Corredor Bioceánico Central Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera

4.2 Criterios de Diseño

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina 4.2 1 de 121

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Índice

CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA .................................... 4 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4 2. CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................ 5 2.1 Sistema de túnel ................................................................................................. 5 2.2 Seguridad en Túneles ......................................................................................... 7 2.3 Métodos constructivos de túneles..................................................................... 12 2.4 Métodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galerías y Pozos....................... 25 2.5 Vida útil ............................................................................................................. 28 2.6 Determinación del emplazamiento de portales y accesos intermedios........................................................................................................ 28 2.7 Diseño del sostenimiento primario .................................................................... 30 2.8 Diseño para Acciones Sísmicas........................................................................ 35 2.9 Tratamiento de las aguas subterráneas y agua utilizada durante la construcción ...................................................................................................... 38 2.10 Sistema de Monitoreo Geotécnico ............................................................... 39 2.11 Revestimiento definitivo................................................................................ 41 2.12 Sistema de drenaje....................................................................................... 46 2.13 Sistema de impermeabilización.................................................................... 54 2.14 Protección contra el incendio ....................................................................... 58 2.15 Protección contra caída de rocas y piedras ................................................. 60 2.16 Protección contra avalanchas ...................................................................... 60 CAPÍTULO 2 – OPERACIONES ................................................................................... 62 1 CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO.................................... 62 1.1 Introducción....................................................................................................... 62 1.2 Datos de base ................................................................................................... 63 1.3 Vía simple o doble............................................................................................. 63 1.4 Velocidad de ejercicio ....................................................................................... 64 1.5 Composición de los trenes................................................................................ 64 2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS BÁSICOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA ................................................................................. 67 2.1 Trochas ............................................................................................................. 67 2.2 Tipo de estructura de vía .................................................................................. 69 2.3 Parámetros geométricos ................................................................................... 70 2.4 Pendientes y curvas.......................................................................................... 70 2.5 Gálibos .............................................................................................................. 72 2.6 Playas de carga ................................................................................................ 74 3 PARQUE RODANTE................................................................................................ 75
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Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 General ............................................................................................................. 75 Sistema de tracción........................................................................................... 76 Electrificación .................................................................................................... 76 Parámetros de dimensionamiento .................................................................... 76 Energía eléctrica conexión a los sistemas nacionales...................................... 77 Consumos estimados y necesidad de subestaciones ...................................... 78 Locomotoras eléctricas utilizables .................................................................... 78

4 SEÑALIZACIÓN....................................................................................................... 80 4.1 General ............................................................................................................. 80 4.2 Detección de Trenes - Detectores de ejes........................................................ 81 4.3 Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras ............... 82 4.4 Automatismo de conducción – ATP .................................................................. 83 4.5 Puesto Centralizado de Comando (PCC) – Programador Central de Trafico (PCT)..................................................................................................... 83 CAPÍTULO 3–DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA ................................ 85 1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 85 1.1. Sistema de coordenadas .................................................................................. 85 1.2. PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................................ 87 2 CRITERIOS PARA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES – IMAGEN DEL PROYECTO ............................................................................................................. 88 3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIÓN Y MODIFICACION DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEÑO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE ................ 91 3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilización de las obras de arte existentes.................................................................................... 91 3.2 Normativa técnica de aplicación ....................................................................... 92 4. GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y NORMAS ............................................................................................................... 104 Normas argentinas más corrientes en la industria de la construcción................... 104 5. OPERACIONES – DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................... 112 5.1 Normas generales............................................................................................ 112 5.2 Normas principales de seguridad ferroviaria................................................... 116 5.3 Seguridad del túnel ......................................................................................... 117 5.4 Equipamiento de túneles.................................................................................. 118

6. DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS, DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................................................... 121 6.1 Disposiciones y normas a aplicar..................................................................... 121

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por los diferentes métodos de tunelado posibles y oportunos.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA. Se incluyen entonces todos los túneles. nichos y cualquier otra cavidad subterránea que se requiera como parte de la obra civil del proyecto.Corredor Bioceánico Central . galerías. HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA 1. INTRODUCCIÓN El presente capítulo de este informe presenta los criterios de diseño de las obras subterráneas del proyecto. pozos verticales o inclinados.2 4 de 121 . según cada caso en particular. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . focalizándose en especial sobre todas aquellas obras que serán construidas “bajo tierra”.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina 4. es decir. cavernas.

eventualmente complementado con secciones de cruce de vías. sus requerimientos y bondades inherentes. siempre que resulte oportuno según la modalidad de operación en túneles de gran longitud. CARACTERÍSTICAS (Ventajas / Desventajas) Este tipo de túnel es razonable en sectores de ladera. en función de la longitud de los túneles. COMENTARIOS En caso de túneles de más de 500 m de longitud. Túnel ferroviario simple de vía doble. como también comentarios sobre las decisiones que aún deben tomarse en la etapa de Factibilidad sobre su real aplicación y alcance específico para el presente proyecto. con tránsito bidireccional e implementación eventual de un túnel paralelo de servicio / acceso o salida de emergencia.1 Sistema de túnel Los sistemas de túneles ferroviarios que se considerarán dentro del ámbito del presente proyecto son los siguientes: - Túnel ferroviario de túnel simple y vía simple. según norma. ventajas y desventajas. con o sin secciones de cruce. con tránsito unidireccional. Túnel ferroviario de túnel simple y vía simple.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2. según las necesidades operativas y de seguridad. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Corredor Bioceánico Central .2 5 de 121 . Argentina 4. en caso de túneles de mayor longitud sin posibilidad de galerías al exterior. CRITERIOS DE DISEÑO 2. Túnel ferroviario de dos túneles con vía simple de tránsito unidireccional en cada uno de ellos. TIPO DE TÚNEL 1) Túnel simple con vía simple APLICACIÓN POSIBLE a) Operación unidireccional: En sectores en los que se requiere un túnel para 1 sola vía. en los que quiere evitarse un gran corte y en que con un túnel se logra una solución económicamente conveniente. En el siguiente cuadro resumen se listan los tipos de túneles arriba señalados. estableciendo para cada uno de ellos las aplicaciones previstas.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. se requiere galerías de escape hacia el exterior. con tránsito bidireccional alternado.

antes de terminación de la construcción del otro. siendo esta solución del aspecto .2 6 de 121 . el que sólo existirá con la construcción de 2 túneles un único túnel y el 2º de menor tamaño se reduce senestá en siblemente el riesgo geológico duconstrucción. .la eventual necela construcción de 2 túneles de sidad de implemenmenor tamaño permite reducir los tar en el primer túplazos de construcción totales de nel. ración ferroviaria lo requiera Desde un punto de vista operativo. A la ventaja estratégica citada se anteponen las siguientes desventajas. antes de la terla obra (el túnel largo determina el minación de conscamino crítico). la posibilidad de hacer mantenimiento sin molestar una de las vías. sible la primera vía y construir el siempre que la opesegundo túnel y vía más tarde.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño b) Operación bidireccional alternada: Para situaciones temporales de túneles largos. etc.la necesidad / oportunidad de implementar desvíos de cruce dentro del túnel . la existencia de 2 túneles tiene ventajas.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. tales como la ventilación.limitación de la frecuencia de trenes. especialmente aquellos de gran cobertura. esta solución resulta ser la más razonable.no existencia de vías de escape cada 500 m. al menos temporalmente: . con esta solutuaciones de emerción se cumple taxativamente con gencia (incendios) a los requerimientos de seguridad lo largo del plazo en de la directiva europea. con construcción diferida del 2º túnel. por las siguientes razones: - - - - El Estudio de Factibilidad evaluará los temas que representan un posible déficit para la obra. permitiendo inautrucción del 2º. rante la excavación. para los que se decida iniciar la operación de un tubo simple con vía simple. se evaluará la necesidad / oportunidad de implementar desvíos de cruce dentro del túnel . según norma El Estudio de Factibilidad evaluará los dos temas que representan un posible déficit para la obra.la forma de cumplir con un nivel adede la seguridad prácticamente la cuado de seguridad única posible en túneles largos para usuarios en sicon gran cobertura. al menos temun túnel directamente se convierporalmente: te en la vía de escape del otro.la forma de cumplir con un nivel adecuado de seguridad para usuarios en situaciones de emergencia (incendios) 2) Túnel doble Operación con vía unidireccional en simple en cada túnel cada túnel Para túneles largos. un gurar lo más tempranamente podesvío de cruce. Esta alternativa sería de aplicación por un plazo limitado de tiempo para túneles largos. Argentina 4. que serán analizadas en el estudio de factibilidad: . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Corredor Bioceánico Central .

Sobre la base de la experiencia en la materia y considerando que en el presente proyecto el transporte ferroviario inicialmente sólo sería de carga.2 7 de 121 . según el caso.2 Seguridad en Túneles Como parte del diseño de túneles y respondiendo a los requerimientos de seguridad establecidos por las actuales normativas europeas e internacionales. 2. de baja cobertura. separados a una distancia máxima. detalles sobre las obras civiles y estrategias de construcción de todos los túneles se irán definiendo a lo largo del estudio de factibilidad en curso. según la directiva cipa que una aplicaeuropea.. ción podrán ser los .Corredor Bioceánico Central . no requiriendo por lo tanto de doble vía. o túneles más largos.000 m tendrán que disponer de espacios “seguros”. túneles que tengan una longitud mayor a los 500 a 1. parte de las cuáles. Para el resto de los túneles más cortos no se descarta el uso de túneles simples de vía doble. parte esencial de las evaluaciones que se desarrollarán en la Etapa de Estudio y Factibilidad es la determinación sobre la aplicación específica de cada tipo de túnel en cada sector en que se requiera una obra de este tipo a lo largo del trazado.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. teniendo en cuenta además que la evolución de la demanda será progresiva. en principio. Como parte del desarrollo del Estudio de Factibilidad se ejecutará un análisis de posibles sistemas constructivos y operativos de túneles. para los lidad evaluará en qué casos. se considera aceptable para el túnel de baja altura construir inicialmente uno sólo de los dos túneles. Como parte de estos criterios de diseño se ha declarado cuál es la opinión que a priori tiene el Consultor sobre los sistemas más aplicables. .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 3) Túnel simple con vía doble Operación bidireccional Esta solución de túnel de tubo único El Estudio de Factibise reserva. se consideran también túneles falsos en sectores altos del trazado. el que abarcará todos los aspectos relevantes de diseño con relación a la seguridad y confiabilidad de túneles. con evaluación más específica de las razones que justifican la propuesta de alguna de las 4 soluciones aquí presentadas en forma general. Un anticipo sobre la normativa y posibles estrategias con relación a la seguridad en túneles de gran longitud es entregado en el siguiente capítulo de este informe. entre otras. partiendo de niveles más bien bajos a moderados. Se antivías de escape. profundidad) sin grandes costos y complicaciones técnicas.túneles cortos. se listan en el listado de referencias con los números y. que se requieren para la protección del trazado por nevadas / caídas de rocas y en los que fácilmente se pueden implementar salidas de escape. Tal como se indica en el cuadro anterior. línea. a lo largo del siguientes casos: trazado de la nueva . Argentina 4. será apropiado bien menores a 500 m de longiimplementar túneles tud. para los túneles falsos que se que es posible construir vías de requerirán en cada escape hacia el exterior (con portal de acceso al galerías o pozos de poca túnel de baja altura.Como parte de esta solución. La elección de una u otra alternativa para cada sector de túnel dependerá de distintos factores. hacia dónde usuarios puedan escapar y permanecer Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . agregando el segundo en forma diferida. en general. En general.

en el que se haya producido un incendio. en cualquier sector. haciéndose necesario en éste la implementación de "estaciones subterráneas" para el escape de los usuarios y la materialización del combate del incendio en el tren. medidas y equipamientos de túneles para garantizar condiciones de seguridad de los usuarios y de los bienes transportados. mientras que el segundo es un túnel que tiene más de 20 Km. Para estas situaciones de riesgo frente a un incendio las normas nacionales de cada país. El resto de las medidas que deben ser implementadas en los túneles con relación a la garantía de la seguridad de pasajeros y carga transportada quedan sujetas a las disposiciones que las normas nacionales de los países establecen en forma particular. siendo el primero uno en dónde el tren puede abandonarlo. siempre dentro del ámbito de la "infraestructura de la obra". que en caso de ocurrencia de un incendio dentro de un tren. en dónde los pasajeros puedan abandonarlo y brigadas de rescate atacar el fuego. determinan la necesidad de construir dos tubos unidireccionales paralelos.2 8 de 121 . El requerimiento antes citado tiene por objeto prioritario garantizar la posibilidad que un tren. Ninguno de los usuarios debe emprender acciones de combate del incendio ni quedarse en un sitio cercano a éste. siempre que dentro del túnel se produzca un evento de incendio de magnitud. como también otras normas internacionales. establecen requerimientos especiales. sino que se remiten a declarar que éstos tendrán que respetar los requerimientos establecidos en la normativa de cada país integrante de la Unión Europea. como principio reconocido generalmente como válido en las normas nacionales de los diferentes países. de longitud. especialmente en túneles de gran longitud y alta cobertura. en general. dentro o fuera del túnel. Argentina 4. no puede decirse. En esencia. Los 20 Km. que exista una única norma válida en la Unión Europea que regule las instalaciones. automáticamente surge el concepto de "túnel corto" y "túnel largo". El combate del incendio. por propios medios. las recomendaciones de la Unión Europea para túneles ferroviarios no entregan requerimientos o lineamientos propios. seguridad y combate de incendio del túnel deban diseñarse para el criterio de circulación de un tren incendiado durante 15 minutos hasta llegar a un lugar especial. los que. antes citados son una distancia límite.Corredor Bioceánico Central . como la UIC. Sobre la base de este requerimiento. los sistemas de control. En tal sentido. como traducción literal. se parte de un concepto clave con relación a la acción que se debe emprender en caso de ocurrencia de un incendio. Con referencia al tema de la provisión de medidas de seguridad en túneles ferroviarios. propagándose el incendio en él sin posibilidad de implementar un combate inmediato del incendio y sin que los usuarios del tren puedan escapar en forma inmediata. a un sitio "seguro". No por requerirse que los trenes y. Este concepto es el de "self rescue" de los usuarios. pueda circular hasta un sitio "seguro". Con relación a túneles de gran longitud.. o salvataje propio. en general. éste debe poder circular por un período mínimo de 15 minutos a una velocidad de 80 Km. la que en la práctica es asumida más baja.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño hasta su rescate. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. en lugar de uno de doble vía. las normas desconocen la realidad que siempre existe la probabilidad que un tren se quede parado dentro del túnel. para cualquiera de las normas específicas que tratan el tema de la seguridad de usuarios dentro de túneles. /h antes que el incendio inhiba la marcha del tren. teniendo por lo tanto una longitud no mayor a los 20 Km. significando esto que los usuarios deben "escapar" del sitio del incendio. la recomendación 96/48/EG establece.

recomienda el uso de 2 túneles de vía simple y la provisión de las galerías de conexión entre los túneles. Dentro de este concepto de escape y de garantía para los usuarios de poder llegar a un lugar suficientemente seguro. Asociación de Bomberos Profesionales de Austria (ÖBFV-RL A-12) . Seguidamente listamos algunos de ellos. Para túneles "muy largos".Seguridad en Túneles Ferroviarios. en dónde es complejo. Con relación a la separación entre "sitios seguros" dentro del túnel. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . En túneles con baja cobertura o túneles " de ladera". es decir. Año 2000 La presente norma alemana para el diseño de túneles ferroviarios establece taxativamente. Cualquiera de los túneles de baja altura parte del espectro de alternativas que se estudiarán para el presente proyecto no presentará la posibilidad simple de provisión de vías de escape al exterior.Requerimientos para la Protección ante Incendios y Catástrofes. Hasta la ocurrencia de 3 grandes incendios en túneles europeos en los años 1999 y 2000 la seguridad de usuarios en túneles cuando ocurría un incendio era tratado con un mayor grado de subjetividad. . siendo uno la vía de escape para el otro. independientemente de la acción de una ventilación artificial. siendo típico que las normas especifiquen que con una cierta regularidad existan "vías de escape" al exterior o un lugar seguro. que túneles ferroviarios deben diseñarse con tubos de vía simple. la norma requiere una distancia máxima de 600 m. sólo si se cumplen ciertas condiciones particulares de seguridad ante incendios y otras emergencias. Para esos casos es entonces posible emplear túneles de tubo simple con 2 vías.2 9 de 121 . surge casi automáticamente el concepto de materializar el túnel a través de 2 tubos. es decir. dejando lugar a la implementación de túneles de doble vía. sin que los costos se vuelvan desproporcionados. este concepto no se descarta por completo. de longitud. en el que no existan posibilidades de influencia del incendio y para el que la provisión de aire fresco esté asegurada. especialmente para túneles con alta cobertura. que la máxima separación entre los sitios seguros para el escape no sea superior a los 1000 m.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño dondequiera que éste se produzca. pero quedó mucho más limitado en su aplicación. . Esta norma de la Comisión Internacional Ferroviaria requiere en forma general.Construcción y Operación de nuevos Túneles Ferroviarios en Vías Principales y Secundarias . en ejecución o en etapa de diseño. en general.Corredor Bioceánico Central . conjuntamente con la distancia entre galerías de conexión entre los dos tubos. es una responsabilidad de brigadas especiales entrenadas para este fin. en dónde es relativamente simple hacer galerías tipo ventanas al exterior.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. dado que es casi imposible que al mismo tiempo se produzcan incendios en ambos túneles. túneles de más de 15 Km.Código UIC 779-9 de Agosto 2003 . En la actualidad. sí es posible proveer las vías de escape a través de este tipo de galerías. Seguidamente listamos algunas recomendaciones específicas de normas internacionales y locales. entendiéndose que con una adecuada ventilación del túnel (para el manejo de los humos) ciertos sitios podían ser considerados "seguros". el concepto empleado actualmente es el de 2 túneles de vía simple. imposible o muy costoso hacer vías de escape al exterior. siempre que a través de análisis de riesgo se pueda demostrar que éstos son suficientemente seguros. convirtiéndose uno en la vía de escape del otro. Argentina 4. Es entonces necesario trabajar con dos túneles. Con relación a túneles largos recientemente construidos. relacionadas con el tema en cuestión.

2 tubos.. Esta opción no es justificable bajo ningún punto de vista.. Esta solución también es muy costosa. que permitiría cumplir cabalmente con los requerimientos de seguridad de cualquiera de las normas y análisis de riesgo sería la de construir una galería paralela al túnel principal.. como ya dicho antes. no existen muchas posibilidades. 2 tubos (2º tubo. En esencia. galerías de conexión c/250 m - Puede decirse que el hecho de que haya diferencias entre los criterios sobre distancias máximas a los "sitios seguros" dentro de túneles largos radica en las variaciones con las que se efectúan análisis de riesgo para usuarios en caso de incendio para cada proyecto y en otros criterios más vinculados a las estrategias de cada país o cliente.Corredor Bioceánico Central . de longitud. En definitiva. 28. galería de conexión c/400 m Túnel del Canal de la Mancha. galerías de conexión c/375 m Túnel Guararrama. Suiza .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Túnel San Gotardo. Una solución posible. dado que el trazado del túnel siempre está tan profundo. hasta que se produzca el salvataje por parte de una brigada o equipo de rescate. aprox. para los posibles túneles de baja altura de este proyecto.Torino. ni tampoco de seguridad. Hacer pozos de cientos de metros o más de mil metros de profundidad para que sirvan de vías de escape. galerías de conexión c/333 m Túnel Lötschberg. Argentina 4. en dónde puedan permanecer por un intervalo de tiempo variable. aproximadamente 50 Km. inaugurando primero el primero sólo. es poco razonable y costosísimo.Italia. conectando ambos con galerías a la separación considerada necesaria. Francia . imposible. galerías de conexión c/325 m Túnel Brennero.Italia.2 10 de 121 . ni técnico. siempre que se tomen las medidas de mitigación de riesgos necesarias. 54 Km. no proveyendo la posibilidad de accesos desde el exterior de gran longitud o profundidad. Desde ya. galerías de conexión c/333 m Túnel Lyon .Italia. es una solución que será aceptable. por tercios). 57 Km. Con relación a la posibilidad de diferir la construcción del 2º túnel. en la práctica no existe ninguna posibilidad de construir galerías de escape. 2 tubos.. Siempre es más favorable la solución de dos túneles de vía simple para cualquiera de los criterios señalados. Austria . en los que se genera gran cantidad de humo y se desarrollan grandes temperaturas (por el confinamiento del fuego). el tema de la seguridad de los usuarios es siempre el mismo: para casos de incendios importantes. no sería posible concebir un túnel de tubo único de doble vía. debe garantizarse que usuarios afectados puedan alejarse del tren que está incendiándose por sus propios medios y llegar en un tiempo razonable a un "sitio seguro". España. Con relación a la forma de proveer el escape de usuarios a "sitios seguros". considerando que los túneles de baja altura en análisis para este proyecto son todos de alta cobertura. dado que la construcción de una galería pequeña Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . excepto que paralelamente a éste se construya un túnel de escape de la misma longitud. que a través de una galería no podría llegarse nunca al exterior. 2 tubos. aprox. 2 tubos..4 Km.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. 35 Km. en otras palabras. construido en forma diferida. 53 Km. ni económico. 2 tubos. Suiza.

conectados al túnel principal.2 11 de 121 . las que conjuntamente podrían proveer un nivel de seguridad suficientemente aceptable para los usuarios del túnel en caso de incendio. el que tendrá que acercarse al recinto de escape y rescatar a los usuarios refugiados. dado que en ese sitio no estaría expuesto a posibles daños por el calor de un incendio. pero sí un alto nivel de seguridad. de ser posible emplearlo. • Garantía de operación independiente de trenes de carga y trenes de pasajeros. • Trenes de carga sin incorporación de vagones para pasajeros y con limitación a lo mínimo absoluto de "tripulación" (mejor aún. el que permita que una vez que los usuarios están seguros dentro del recinto más cercano al incendio.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. los humos puedan ser expulsados a través del túnel en dirección contraria a la del acceso del personal de rescate. Argentina 4. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . en caso de túneles de más de 15 . como para hacer atractiva financieramente la alternativa de construcción del 2º túnel en forma diferida al primero. sólo de pasajeros. con separación según definido oportunamente por razones de seguridad (350. • Implementación de recintos de escape subterráneos.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño no es proporcionalmente más barata por su reducida sección transversal frente a una grande. de longitud. situado en la contrabóveda del túnel. esto podría lograrse a través de "estaciones de cruce" dentro del túnel. excepto uno. • Provisión de un tren de rescate especial.20 Km. 600 ó 1000 m).Corredor Bioceánico Central . que circula a lo largo del túnel. es la de conjugar la implementación de obras de infraestructura para aumento del nivel de seguridad con medidas de mitigación de los riesgos. el que tendrá que ser verificado mediante análisis de riesgo explícitos. con provisión independiente de aire fresco y puertas resistentes al fuego /calor. en caso de túneles largos. con equipamiento de combate del incendio. mediante galería de conexión y esclusas presurizadas. Seguidamente presento un listado de lo que podrían ser un conjunto de medidas de ambas naturalezas. dentro de las que estarán parados todos los trenes. 500. operación remota). preferentemente sobre el alineamiento del futuro 2º túnel. Una solución que a priori parecería ser la más apropiada y que podría implementarse por un período de tiempo suficientemente largo. la provisión independiente del aire fresco se podrá implementar a través de un ducto inferior. A partir de una cierta demanda de tránsito será necesario disponer del 2º túnel. Las medidas citadas no proveen el mismo nivel de seguridad que el de un doble tubo. porque de otra manera los requerimientos de seguridad no permitirían la materialización del volumen de transporte demandado. que los choferes de camiones u otros usuarios asociados al transporte de la carga tendrían que ser transportados por trenes independientes. • Provisión de un sistema de ventilación de emergencia. este tren podrá partir de cualquiera de los portales o de la estación subterránea más cercana. significa esto.

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Métodos constructivos de túneles
El método de excavación que se empleará para los túneles dependerá básicamente de las condiciones geológico-geotécnicas, pero también de otras variables de tipo estratégicas y financieras propias del proyecto y de cada caso de túnel en particular. Los métodos básicos de excavación que se utilizarán son los siguientes: Método convencional por voladura o método cíclico Método mecanizado con máquina tunelera

En general, más allá de aspectos estratégicos (accesos, topografía, energía, etc.), la excavación con máquina tunelera se usará en macizos rocosos de mejor calidad geotécnica, en los que son acotados y predecibles los riesgos a los que estará sujeta la misma máquina durante la excavación. En sectores de macizo geotécnicamente menos competentes y sectores específicamente complejos (fallas, rocas expansivas, condiciones hidrogeológicas desfavorables, cavidades cársticas, etc.) se priorizará la excavación convencional o se preverá un tratamiento anticipado del macizo frente a la máquina. Para excavación con máquina tunelera pueden aplicarse, en principio, dos tipos de sostenimiento primario o sistema de fortificación inicial, siendo éstos los siguientes: Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormigón armado de alta resistencia); se instalan con el uso de máquinas del tipo “escudos”, siendo básicamente de empleo en condiciones geológicas poco favorables, vale decir, macizos rocosos altamente fracturados / meteorizados con gran potencial de desprendimiento de cuñas, o suelos blandos; Sostenimiento “clásico”, consistente de los usuales elementos de fortificación en túneles en roca, vale decir, hormigón proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc.), empleándose en este caso las así llamadas “Tunnel Boring Machines” (TBM) para roca dura, o máquinas tuneleras abiertas, sin escudo y con mordazas;

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El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavación con máquina tunelera depende de las condiciones geológico-geotécnicos y de factores logísticos (disponibilidad de materiales y tecnología, distancia a fábrica de dovelas, transporte y almacenamiento de dovelas etc.). En primer lugar, el sistema de sostenimiento asociado a la construcción mecanizada tendrá relación con las condiciones geológicas e hidrogeológicas, siendo el resultado de la consideración de criterios técnicos (aptitud de los sistemas), económicos (siempre que diferentes métodos son aptos técnicamente) y otros aspectos relacionados con la calidad o durabilidad de la obra misma. La selección de los sistemas de sostenimiento más apropiados se basará en consideraciones teóricas, en los requerimientos de normas, en la experiencia hecha en otras obras similares actualmente en construcción y en los requerimientos que específicamente se convengan con el Cliente para el presente proyecto. Para la excavación convencional y en caso de sostenimiento clásico detrás de la excavación de una máquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicación de los principios del “Nuevo Método Austríaco de Construcción de Túneles” (NATM), el que
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Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño conlleva una metodología de clasificación del macizo y métodos de excavación e instalación de la fortificación primaria propios, cuyas características se pueden resumir brevemente en los siguientes conceptos: • Clasificación del macizo rocoso en dos categorías básicas, ambas asociadas al comportamiento de éste, sobre la base de las cuáles se determinará el método de excavación y fortificación del túnel en sus diferentes secciones, siendo éstas las siguientes: ⇒ Rock Mass Type o Tipo de Macizo Rocoso (RMT), como primera etapa de clasificación del macizo en sectores homogéneos en términos de propiedades geotécnicas y parámetros que puedan indicar que el comportamiento de éste podrá ser similar ante la excavación del túnel, a pesar de corresponder a tipos litológicos de rocas diferentes; ⇒ Behaviour Types o Tipos de Comportamiento del Macizo (BT), como segunda parte de la clasificación geológico-geotécnica, en la que intervienen los así llamados “factores de influencia”, es decir, variables que determinan, para cada obra y sector de obra particular, cómo se comportará un cierto tipo de macizo (RMT); la clasificación en término de Tipos de Comportamiento “BT” es la determinante para la propuesta y verificación del método de excavación y sistema de fortificación; • Instalación de un sostenimiento inicial o primario inmediatamente detrás del frente de excavación, empleándose sistemas / elementos de fortificación con un cierto grado de flexibilidad, tal como lo son el hormigón proyectado, reforzado con malla o fibras de acero, anclajes o pernos de roca y, en caso de necesidad, marcos metálicos y otras medidas especiales auxiliares que no son de uso sistemático; en función de cada Tipo de Comportamiento del macizo se definirán las así llamadas “Clases de Sostenimiento o Fortificación”, las que constituirán las bases de pago. A lo largo del túnel, y en función de la clasificación geotécnica pronosticada, se harán asignaciones de sistemas de fortificación o sostenimiento típicos y especiales. El pago de las actividades de excavación y fortificación primaria del túnel, con todas las medidas asociadas (ventilación, drenaje, etc.), se basará prioritariamente en los sistemas de fortificación típicos y especiales, conjuntamente con todas las medidas auxiliares necesarias, de aplicación extraordinaria. • Implementación de un sistema de mediciones o monitoreo, en forma simultánea a la excavación, de aplicación sistemática hasta la terminación de la obra gruesa del túnel, tanto en términos de deformaciones dentro del túnel –y en superficie, cuando la cobertura es baja-, como también de otras variables geotécnicas que dan cuenta del comportamiento tensional del macizo y los elementos de fortificación; la finalidad de este monitoreo es contar con parámetros inmediatos del comportamiento de la excavación y de la fortificación en tiempo real y, con ello, la posibilidad de comparar el comportamiento previsto en el diseño con el que realmente se materializa. El comportamiento interactivo del macizo y los sistemas de fortificación sólo se puede conocer con suficiente anticipación y precisión a través de un sistema de instrumentación instalado en forma oportuna en el frente de excavación de un túnel. Típicamente se medirán deformaciones de puntos de referencia instalados en el revestimiento recientemente construido (mediciones absolutas en 3D). Adicionalmente, en forma menos frecuente, se instalarán instrumentos geotécnicos, mediante los que se medirán deformaciones específicas en hormigón / acero, para convertirlas a tensiones, fuerzas en anclajes, deformaciones del macizo alrededor del túnel, presiones del macizo sobre el revestimiento del túnel, como también otros
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Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño parámetros de interés específico. Sin la implementación de un sistema de monitoreo no será posible calibrar el diseño teórico con el comportamiento real y muy difícil hacer ajustes en métodos de trabajo y medidas de fortificación, para lograr la mayor economía de obra posible, sin poner en riesgo la estabilidad del túnel. • Instalación de un revestimiento definitivo interno o secundario en el túnel, con el que se logra la estabilización y resistencia definitivas de la obra subterránea, como también la provisión de una serie de otras características y funcionalidades específicas para cada proyecto particular, como parte de las cuáles puede destacarse especialmente la impermeabilización de la obra, la mejora de condiciones para la ventilación, la garantía de durabilidad, especialmente también frente al fuego, en sectores particulares, etc. El revestimiento definitivo será de hormigón armado, pudiendo ser, según sea el método constructivo, un revestimiento de hormigón colado in situ (para excavación convencional, excavación c/TBM y uso de revestimiento primario de tipo convencional o en caso de necesidad de instalación de un doble revestimiento, después de instaladas dovelas como revestimiento inicial) o uno de elementos premoldeados, siempre que se emplee la excavación mediante escudos y uso de dovelas, sin necesidad de un doble revestimiento. La decisión sobre qué tipo de revestimiento definitivo usar será tomada en base a criterios técnicos (resistencia, deformabilidad, impermeabilidad, etc.), criterios económicos, garantía de durabilidad (en caso de emergencias, como incendios, o por acciones erosivas, como lo puede ser acciones químicas).

El procedimiento de clasificación geológico-geotécnica y diseño de los métodos de construcción y fortificación primaria de túneles dentro del ámbito de la excavación convencional que se propone para los túneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento. El procedimiento de diseño geotécnico de un túnel se describe mediante el diagrama de flujo presentado en el apartado 3.7.

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también depende de los criterios que se listan a continuación. el que por lo general determina que hoy en día se empleen máquinas tuneleras. en resumen. es decir. Argentina 4. considerando todos los aspectos específicos que puedan impedir o hace muy dificultoso el uso de una máquina tunelera. o cuando el trazado mismo hace inapropiado el uso de aquella. Trazado y disposición del túnel. en donde las tensiones primarias en el subsuelo son importantes y donde también es usual. es decir. del uso de método convencional o mecanizado. Puede ser otro ejemplo un túnel relativamente corto. en el que la excavación sólo pueda efectuarse desde un extremo. teniéndose en cuenta las condiciones de gálibo y la necesidad de uso eficiente de la sección transversal mediante máquina tunelera. ya se citó en los ejemplos anteriores. donde las medidas de fortificación y estabilización auxiliares para la excavación convencional resulten más costosas que la adquisición de un escudo. rocas residuales o suelos. no cabe duda que la citada es un hecho.Corredor Bioceánico Central . se adopte una sección transversal circular. que el factor “longitud de un túnel” es relevante a la hora de escoger si se emplea o no un máquina tunelera. todos los que serán analizados caso por caso para los túneles largos del presente proyecto.2 • • 15 de 121 . similar a la que resulta del uso de máquinas tuneleras. siendo por lo tanto más eficientes desde un punto de vista estructural. es bastante probable que para sectores del túnel excavados convencionalmente en dónde las coberturas sean altas. cuando se está en la alta cordillera con muchas dificultados de acceso. Siempre que las condiciones geotécnicas sean razonablemente buenas y no existan incertidumbres importantes con relación a esta realidad. como lo puede ser el caso. muchos los factores que intervienen en la decisión sobre qué método o combinación de métodos de excavación resultan ser los más convenientes para un determinado proyecto. una máquina tunelera también puede resultar poco conveniente. Por lo dicho. dejándose de lado las condiciones geotécnicas del macizo. justificándose por ello el uso de una máquina tunelera. excepto que se trate de condiciones geológicas o situaciones que para la excavación convencional resulten muy particulares. como factor desde ya determinante: • Longitud. la probabilidad que el empleo de una máquina tunelera sea más competitiva que la excavación convencional crece directamente. según cuál sea el trazado final del túnel de baja altura. Ejemplos de ello podrían ser condiciones geotécnicas de terreno extremadamente blando. dado que ellas son las que menos esfuerzos de flexión le impondrán a los revestimientos que se instalan dentro del túnel. el uso de máquinas tuneleras por lo general no es económicamente competitivo. Factores como los siguientes son algunos de los más importantes. vale decir. Son. a ser excavados bajo la napa freática. en túneles de gran cobertura. Sección transversal del túnel. con el incremento de la longitud de un túnel. para túneles cortos. excepto por otras razones y variables. cuando la excavación deba Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . longitudes que son menores a los 4 a 5 Km.. En general. en dónde ésta no pueda ser usada en forma tradicional.el uso de secciones transversales completamente circulares es lo más conveniente. como mínimo. determinando esto un frente de excavación tan largo que la excavación convencional se haga costosa y lenta.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño La selección del método de excavación. Algunas de ellas se derivan del resto de los criterios citados a continuación. que podrían hacerlo imposible o poco oportuno.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. que las tensiones horizontales no sean mucho menores que las verticales –en algunos casos hasta mayores.

Preliminarmente. • Plazos totales de construcción: esta variable. por supuesto. como lo es la que se encuentra en Puente del Inca. Argentina 4. se logran mitigar en forma razonable. sino también porque esta variable suele ser lo más conveniente. por lo general. los costos de construcción parciales que no siempre son los determinantes. También son efectos permanentes los de posibles asentamientos del terreno durante la construcción. Estos efectos pueden requerir medidas de mitigación. como parte del Estudio de Factibilidad se evaluarán en líneas generales los impactos que temporalmente o en forma permanente producirá la construcción de los túneles y los métodos que alternativamente pueden emplearse. hoy en día. la posible afectación del régimen de aguas subterráneas en el macizo o la de una fuente de aguas termales. en general. especialmente en túneles largos. no obstante. se han desarrollado máquinas tuneleras muy sofisticadas. básicamente de contaminación. Efectos ambientales temporales son varios. que para túneles con alta cobertura y rocas de calidad pobre o con grandes incertidumbres en la geología. que permiten tomar medidas correctivas antes de llegar a una situación problemática de difícil retorno. como moldeados. También es importante considerar. este aspecto también es relevante a la hora de analizar métodos de construcción. Costos de construcción. que terminan encareciendo mucho una obra. quedando sin embargo en muchos casos intrínsecamente ligada a la anterior por los plazos totales de construcción. los que determinen que la máquina no pueda operar eficientemente o se quede totalmente parada. como lo es el caso en esta obra.Corredor Bioceánico Central . este efecto no requerirá medidas de mitigación. ni para el ambiente. ni para el personal de obra. gracias a la incorporación de dispositivos de alta tecnología y la implementación de medidas de prevención tanto antes como durante la excavación. dado que la construcción de un túnel sin duda tiene efectos sobre las condiciones ambientales del entorno. no son agresivos. como también otros aditivos para hormigones. convirtiendo todos los aspectos logísticos de transporte y de armado de la máquina misma en problemáticas de alta complejidad.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. se estima que tratándose en general de terreno no afectado por obras o zonas urbanizadas.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño efectuarse a través de un pozo de profundidad importante. no sólo por razones geotécnicas. como también asociados a la necesidad de depositar temporal o permanentemente marina de excavación y evacuación de las aguas subterráneas. mediante las cuáles muchos problemas pueden ser salvados. es que la mayoría de los insumos de la construcción. combinar inteligentemente la excavación convencional con tronadura y la excavación mecanizada mediante máquinas tuneleras. en general. tanto proyectados. Todos estos impactos. En la actualidad. Efectos ambientales permanentes de un túnel son. a costa de conseguir Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Lo que es una realidad. esta variable es determinante. el uso de máquinas tuneleras conlleva un riesgo de llegar a tener problemas no anticipables o difíciles de mitigar durante la construcción. • Entorno y condiciones ambientales en el área del túnel. especialmente aditivos químicos especiales para inyecciones que tendrán que hacerse dentro del macizo. por ejemplo. sino los que surgen de una análisis financiero relacionado con la oportunidad de asumir costos de construcción más elevados. siendo bastante típicos en este tipo de obras. es fundamental en la selección de los métodos de construcción.2 • 16 de 121 . muchas veces contaminadas por la construcción.

calidad o durabilidad de la obra por debajo de los estándares impuestos Dentro del alcance de este capítulo de los criterios de diseño se incluye también una descripción resumida de los tipos de máquinas tuneleras más comunes en la actualidad. por la puesta de marcha de un proyecto en forma anticipada y el ahorro de otros costos asociados a este evento. a saber: • Máquinas sin sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada no es sostenida por la misma máquina.Corredor Bioceánico Central . dentro de la que se cuentan las excavadoras.2 17 de 121 . Excavadora y Martillo Hidráulico/Neumático Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Los plazos y los costos en general son variables que se tendrán en cuenta directa o indirectamente en la selección de métodos constructivos y sistemas de fortificación. por ejemplo. junto con comentarios sobre su aplicabilidad para el presente proyecto. Se cuentan entre éstas los siguientes tipos de máquinas: - Máquinas de corte parcial. Desde el punto de vista de la tipología de máquinas para excavación de túneles.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. teniendo consideración que la búsqueda de reducción de éstos no afecte la estabilidad. todas ellas de uso generalizado en la construcción de túneles por métodos convencionales y cada cuál apropiada para una cierta banda particular de condiciones geotécnicas. requiriéndose por lo tanto una calidad mínima del macizo para dar lugar al auto soporte en el frente de excavación. en primera instancia existen dos categorías.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño con ellos grandes beneficios posteriores. Argentina 4. martillos hidráulicos y las rozadoras (“roadheader”).

Corredor Bioceánico Central .2 18 de 121 . a título de ejemplo). siendo éstas las máquinas tuneleras tipo TBM. No obstante. las que se arriostran al macizo mediante mordazas laterales y detrás de las cuáles la fortificación se ejecuta con medios convencionales.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Máquinas de este tipo podrán ser de empleo en los frentes de excavación convencional que se ejecuten para los túneles de este proyecto. Finalmente. sin escudo.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Rozadora Estas excavadoras son usadas en suelos y rocas muy blandas. o en menor medida también en rocas con muy alto grado de fractura. las rozadoras son ideales para excavación en rocas blandas o rocas de mediana dureza que tengan un alto grado de fractura. Máquinas de corte completo. Argentina 4. o máquinas abiertas. equipos complementarios de excavación. este tipo de máquina (ver siguientes figuras. Martillos se emplean en rocas con alto grado de fractura. dado que es él el que debe hacer un análisis de costo / rendimiento y justificar su uso frente a la excavación convencional por tronadura. siendo no obstante por lo general. la decisión final sobre la conveniencia en el empleo de estas máquinas le compete al contratista de la construcción.

En el túnel ferroviario de base entre Suiza e Italia. es que. La ventaja de las presentes máquinas frente a otras del tipo “escudo”. tal como puede ser el caso para las rocas de tipo volcánico que deben ser atravesadas por el túnel de baja altura y también por eventuales otros túneles de longitud importante. que puede llegar a valores radiales de varios decímetros.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Máquina Tunelera de roca dura (“Hard Rock TBM”) Máquinas de este tipo.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. como descritas seguidamente. varias de estas máquinas están y estuvieron en operación. son las más indicadas para frentes de excavación de túneles en macizos rocosos de buenas condiciones geotécnicas. de 57 Km. las deformaciones que sufre el macizo en sectores de altas coberturas.2 19 de 121 . que se emplazará entre Austria e Italia sobre el Eje Innsbruck – Verona. Al mismo tiempo. al ser cortas. el túnel San Gotthard. Argentina 4. no constituyen un riesgo de aprisionamiento de la máquina. mediante su empleo es posible definir. tal como es típico en métodos de excavación convencional. de longitud.Corredor Bioceánico Central . Lo mismo será el caso para el túnel ferroviario de base Brennero. de longitud. en principio. sistemas de Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . de 54 Km.

Dentro de esta categoría de máquinas se tiene los siguientes tipos más comunes: Máquinas con sostenimiento periférico. se instalan elementos de soporte anulares. pudiendo ser éstas brazos excavadores.Peso total de la máquina: 3000 Ton (con máquina sólo. son máquinas que no poseen cabezal de corte en el frente. aprox. que puede resultar bastante apropiado para el presente proyecto.500 MW .Longitud total de la máquina.Herramientas de corte en el cabezal: 62 discos de 17” cada uno . detrás de ésta. A modo de ejemplo. entre 0 y 6 RPM .Diámetro de excavación: 9. llamada sección “Amsteg”. sin sostenimiento frontal. 30 Millones de dólares • Máquinas con sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada es sostenida por la misma máquina. brazos con rozadoras o brazos con martillos hidráulicos. sino herramientas de corte parcial. las que por lo general son de hormigón premoldeado. Escudos con frente abierto y brazo con herramienta de excavación Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Argentina 4. inmediatamente en el frente de excavación y a lo largo de la longitud de toda la máquina misma.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño fortificación más o menos flexibles. llamados dovelas.500 kN . cuando el diámetro de la máquina es grande.Costo total. 441 m . .Tipo de máquina: Hard Rock TBM – tunelera para roca dura de frente abierto .Motores de accionamiento del cabezal: 10 motores.58 m . pero también combinaciones de estas herramientas.Velocidad de giro: variable. hasta que. total 3.Corredor Bioceánico Central .2 20 de 121 .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.800 MW . (ver siguientes ilustraciones).300 ton) . 1.Fuerza de empuje total: 27. a fin de lograr una mayor economía en la instalación de elementos de soporte y menor riesgo de la materialización de sobre presiones en los revestimientos primario y definitivo del túnel. citamos las características de un par de máquinas tuneleras TBM que fueron las responsables de excavar los dos túneles correspondientes a la sección más al norte del Túnel San Gothard.Potencia total instalada: 7.

en los que la presión en el frente se ejerce mediante una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos. con intercalaciones de rocas sedimentarias) entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca. Escudo frente cerrado – con presión mecánica en el frente (tipo TBM abierta) Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. transportándose la marina excavada a través de la suspensión por bombeo y tuberías hacia el exterior. excepto que el túnel de base deba cruzar el sector de rocas evaporíticas (anhidrita y yeso. en Argentina. se presume que esto no será el caso. o los que no la tienen. Dentro del primer tipo se tienen los así llamados “hidroescudos”. hasta haber instalado anillos prefabricados cerrados que constituyen el revestimiento del túnel. Dentro de este tipo de escudos se distinguen los que tienen la posibilidad de ejercer presión hidráulica en el frente (mediante suspensiones de bentonita o una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos). con sostenimiento frontal. la que se evacua del frente con un tornillo sin fin y una cinta transportadora (Ver siguientes ilustraciones).2 21 de 121 .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Por lo general este tipo de máquinas no es apropiado para macizos rocosos. . son escudos cilíndricos que tienen la función de sostener el subsuelo perimetralmente a su alrededor. cuando la presión se ejerce mediante una suspensión líquida. y resulte ventajoso la implementación de esta máquina. por ser más barata. con la diferencia que poseen cabezal de corte en el frente.Corredor Bioceánico Central . No se prevé el uso de este tipo de máquinas en el presente proyecto. sino especialmente para suelos con un grado de auto soporte propio suficiente y excavación de túnel sobre la napa freática. en cuyo caso el frente de excavación sólo puede ser sostenido mecánicamente a través del propio cabezal de la máquina. y los que se llaman “escudos de lodos” o “earth pressure balanced shield” EPBshield)”. o “slurry shield”. Sin embargo. Máquinas con sostenimiento periférico. al igual que las otras. Argentina 4. especialmente si existen fallas y fisuras que permiten el ingreso de agua y si debido a la cobertura del túnel las rocas blandas tienen un comportamiento muy plástico.

como también daño de estructuras y edificaciones cercanas por posibles asentamientos ocasionados por la excavación subterránea. Escudos abiertos. el escudo trabaja con el frente cerrado.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. por lo general. competente) y zonas de muy mala calidad (rocas muy fracturadas y descompuestas / alteradas. en dónde la presión primaria en el suelo es relativamente limitada y existen grandes riesgos de colapso por la falta de estabilidad propia del terreno. instalándose en forma sistemática un revestimiento de dovelas de hormigón premoldeadas anulares detrás del escudo. especialmente en condiciones de excavación de túneles urbanos. en dónde se tienen alternancias bruscas y reiteradas de zonas de buena calidad (roca dura. hasta convertidas en suelo residual). sin presión hidráulica en el frente son de uso en suelos de más grado de auto soporte y. Argentina 4. Es muy común que escudos de este tipo se empleen también en macizos muy heterogéneos. los escudos también son de aplicación en macizos rocosos. tanto en las zonas buenas. generando al mismo tiempo grandes caudales de infiltración dentro del túnel en excavación.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente (escudo EPB) Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente (escudo “slurry”) Máquinas de este tipo se utilizan preferentemente en suelos y bajo la napa freática. mientras que los escudos “slurry” son más convenientes en suelos granulares. como en las malas. A pesar de esta mayor aplicabilidad en suelos. Cuando los Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . de uso sobre la napa freática. Las máquinas tipo EPB en general son de aplicación en suelos finos. En estos casos. especialmente si éstos no son tan competentes y si la acción y presencia de agua subterránea puede desmejorar fuertemente el grado de estabilidad propio.Corredor Bioceánico Central .2 22 de 121 .

hasta después del verano 2008-2009) es la excavación convencional con método NATM. Argentina 4. sectores de túneles en Chile). no sería necesario emplear escudos en las rocas volcánicas que pertenecen a la Formación Juncal (sector limítrofe y. A priori. por ser un sostenimiento muy poco versátil para las condiciones cambiantes del macizo. Dentro del grupo de máquinas del tipo escudo también existe una especial. el riesgo de excavar estas rocas mediante un escudo no sería aceptable. a operación abierta.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. asociado a sectores de mala calidad bajo la napa freática. siendo éstos sin embargo muy costosos). anhidritas y rocas sedimentarias blandas entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca. Sin embargo. no se descarta que un escudo del tipo aquí descrito pueda resultar de aplicación. Este tipo de escudos podrían ser de aplicación en este proyecto. en general. la instalación de dovelas en rocas duras no constituye el revestimiento primario más adecuado. Siempre que el túnel de baja altura deba cruzar rocas muy blandas. llamada escudo doble. volviéndose antieconómico. la que se ve ilustrada en la siguiente figura. se hace razonable cambiar del modo de operación cerrado. se cree que debido a la imposibilidad de mantener la cobertura en rangos reducidos (menor a 100-200 m) y considerando que es altamente probable que a la profundidad del trazado de túneles se encuentre preponderantemente anhidrita y no yeso. por el otro. la metodología de excavación que se propondría con el limitado grado de avance que se tiene en las investigaciones geológicas (sólo superficiales.2 23 de 121 . No obstante. por un lado. por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompañar las deformaciones del macizo (existen hoy en día sistemas de dovelas flexibles. en Argentina. por lo que se puede anticipar con el grado de avance que se tiene en relación a las investigaciones geológicas. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Además.Corredor Bioceánico Central . dado que éstas son de suficiente grado de auto soporte.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño sectores de roca buena son conocidos y suficientemente largos. como lo son los yesos. ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotécnicas más desfavorables. con elementos de amortiguación propios. para no requerir el uso de escudos. en los sectores de roca buena. material que en contacto con agua sufre un proceso químico acompañado de una expansión volumétrica elevada.

Para excavación convencional. al igual que una máquina de roca dura o “Hard rock TBM”. por el riesgo de empleo de máquina.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente – Tipo Escudo Doble La particularidad de esta máquina es doble. Según se trate de una alternativa de túnel de baja altura muy larga (de más de 40 Km.2 24 de 121 .). siempre en el largo plazo. que cruza únicamente el sector central del cordón montañoso. etc. siendo por lo tanto también operable en el modo abierto. pozo). Sin duda. como medida de fortificación del macizo. bien podrá ser el caso que por razones logísticas. es probable que exista un porcentaje más elevado de trazado a ser construido por método convencional. esta máquina es muy interesante. a pesar de tener escudo. galería intermedia. para el que las condiciones geológicas son más favorables. con doble grupo de cilindros hidráulicos de empuje.. se anticipa que serán diferentes las proporciones relativas de empleo de máquina tunelera frente a excavación convencional. estratégicas.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. el método convencional sea empleado más de lo estrictamente oportuno desde un punto de vista técnico. en la cola del escudo (5). Argentina 4. por un lado. Sin perjuicio de estas consideraciones generales. En alternativas de túneles largos. al estar dividida en dos sectores. es decir. mediante las que el cabezal de la máquina (2) puede encontrar una fuerza de reacción para su impulsión. gran parte del trazado podrá ser excavado con máquina tunelera y sólo un tramo corto en el sector argentino debería serlo por método convencional. Los rendimientos de avance promedio de máquinas tuneleras estarán entre los 8 y 15 m/día. de acceso.Corredor Bioceánico Central . y tener además mordazas laterales (3). éstos variarán en función de la calidad del macizo y el tipo de acceso de construcción (portal. no por sectores Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . la máquina puede instalar o no dovelas. es posible llevar a cabo simultáneamente la excavación en el frente y la instalación de dovelas atrás. ya que combina la posibilidad de lograr muy buenos rendimientos de avance. Para un túnel de baja altura corto.) o una corta (de menos de 20 Km. según un gran número de factores técnicos y logísticos. con la de poder operar en forma diferente en condiciones de macizo de buena calidad y macizo pobre geotécnicamente hablando. por disponer de mordazas. Por otro lado. El rango de rendimiento promedio.

4 Métodos constructivos de Nichos. en portales o asociadas a pozos de ventilación.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. usos y equipamiento de cada caverna. a lo largo del trazado de túneles. sino por frentes de mayor longitud. siendo éstas básicamente las siguientes: • Cavernas: cavidades subterráneas de sección transversal mayor a la de túneles de vía y de longitudes acotadas. Cavernas. habrá también cavernas para el armado o el "pase" de máquinas tuneleras.5 y 3. de escoger una ubicación en un macizo competente. 2. en caso de ser necesario.2 25 de 121 . Cavernas para instalaciones subterráneas de emergencia y de rescate de usuarios del túnel. siempre que esta medida resulte oportuna / necesaria.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño particulares. Cavernas para la construcción de pozos de ventilación u otros pozos de acceso durante la construcción. en general. - - Las cavernas. y también serán bastante grandes.5 m/día. dentro de las cuáles se instalarán ventiladores axiales y otro equipamiento de control y operación del sistema de ventilación. como lo pueden ser. de usos varios. una vez definidas el tamaño. siempre que sea posible. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . si fuera necesario. Cavernas para el montaje y eventualmente desmontaje de máquinas tuneleras. evitándose todo lo posible sectores geotécnicamente complejos y de calidad de macizo pobre.Corredor Bioceánico Central . anclajes post-tensados en la bóveda. serán diseñadas y construidas mediante el método convencional NATM. se diseñará con métodos de excavación y fortificación parcial. cavernas se construirán exclusivamente en sectores en dónde las condiciones geotécnicas del macizo sean apropiadas. sino también toda una gama de cavidades subterráneas asociadas a éstos. En general. de ser necesario. funcionalidad. Galerías y Pozos Como parte de las obras subterráneas no sólo se tendrán los túneles ferroviarios para la instalación de las vías. Podrá haber cavernas de ventilación. podrá estar entre los 1. finalmente. arquitectura. Tanto en cruces de vías como en cavernas se tratará. Argentina 4. según la secuencia de construcción que surja y la alternación de excavación convencional y mecanizada. siendo el método constructivo particular y la solución de revestimiento e impermeabilización temas que se estudiarán en cada caso en particular. Otras cavernas serán aquellas que surgen cuando entre dos túneles de vía simple se implementa un cruce de vía. las que podrán ser relativamente grandes (secciones transversales de hasta 400 m2 o más). sobre la base de los análisis efectuados para túneles en el Estudio de Factibilidad. Más allá de esto. los siguientes: Cavernas de ventilación. por ejemplo. se emplearán pernos de roca de gran longitud y. Cavernas para instalaciones eléctricas o cualquier otro equipamiento de mantenimiento.

los que permitirán el cruce peatonal de un tubo a otro. se priorizará la ubicación de nichos en condiciones geotécnicas favorables. relacionados con actividades de mantenimiento del túnel. por un lado. Galerías de acceso a nichos de refugio. la necesidad Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . siempre que sea necesario. • Galerías: túneles de dimensiones transversales menores a las de los túneles de vía y de longitudes variables.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Nichos: cavidades subterráneas de sección transversal mayor a la de túneles de vía y de longitudes acotadas. porque el uso de máquinas tuneleras probablemente no sea rentable. como también la calidad del macizo en el que están ubicados.5 o más años para la posibilidad de inicio de una excavación mecanizada. En general.2 26 de 121 . etc. dentro del entorno en dónde se los requiera. para combate de incendios y limpieza del túnel. según su uso: Galerías de interconexión entre los túneles de vía simple. serán pequeños. en general. dispositivos de tensado de la catenaria. en general. como por ejemplo. los siguientes: Nichos de inspección para los sistemas de drenaje de los túneles. como lo pueden ser. Galerías o túneles de acceso para la construcción. tanto para casos de mantenimiento. etc. con provisión de hidrantes. los que dependerán de cómo se excava. que podrán estar alejados de los túneles de vías o cavernas. el túnel al que están asociados. Pueden ser excepciones de esto. Galerías de ventilación. básicamente. polvo. de usos varios. - - También las galerías. con ductos para la ventilación separados de áreas de circulación de personal o equipos.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. pudiendo ser exclusivamente para este fin. mangueras. u operaciones de rescate desde uno de ellos. porque con excavación convencional será posible iniciar los trabajos inmediatamente. para inyección de aire fresco o extracción de aire contaminado (o ambas cosas al mismo tiempo). los necesarios para el acceso a los drenajes o los que se podrán requerir para refugio de personal de mantenimiento dentro del túnel. los que serán empleados para acceso y extracción de materiales. Argentina 4. sin necesidad de esperar 1. por ejemplo. tal como por ejemplo. o también de uso mixto. Los nichos. Nichos para equipamiento y refugio de personal. como lo pueden ser teléfonos y equipamiento manual (extintores. pero también. sistemas de señalamiento. es decir. etc. Nichos más grandes podrán ser los necesarios para subestaciones eléctricas o para dispositivos de tensado de catenaria o para la instalación de aceleradores. - Los nichos también se construirán con métodos de excavación y soporte convencionales.Corredor Bioceánico Central . Nichos de instalaciones de emergencia. equipos y personal durante la etapa de construcción de la obra. Nichos para equipamiento o instalaciones ferroviarias. es decir. como para casos de escape de un tubo a otro. accionamientos de aparatos de vía.). Nichos para instalaciones de agua a presión. primeros auxilios. serán construidas en forma convencional.

Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño imperiosa de uso de excavación mecanizada en condiciones geológicas desfavorables. cuando durante la perforación no se producen inestabilidades que interfieran con la perforación o que determinen un colapso progresivo del pozo ya excavado. a la luz de las evidencias que actualmente se tienen de este proyecto. la tercera operación consiste en la última ampliación del diámetro.Corredor Bioceánico Central .2 27 de 121 . hasta llegar al fondo del pozo. Siempre que los pozos se construyan antes de la existencia de un túnel debajo del sector de implantación de éste. el método de “raise boeing” no podrá cubrir todo este diámetro. aumentando el diámetro de la perforación inicial. en casos especiales). al final. o quizá más. aproximadamente. ingresando a la cavidad inferior prevista. equipamientos y personal. es decir. Argentina 4. mediante tronadura. como se indica a continuación: Ventilación. desde abajo hacia arriba. Este método es aplicable. el método que se emplearía.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. independientemente de la función específica que tengan (entre 6 y 8 m. instalación del equipo de “raise boeing”. la excavación será convencional. como alternativa a la construcción convencional típica (desde arriba hacia abajo) es el siguiente: ejecución de una perforación de diámetro pequeño (50 – 60 cm. ya que tiene como limitación diámetros entre los 3-4 m. siempre que desde la cavidad inferior sea posible la extracción de la marina sin complicar la construcción en curso. tanto para inyección de aire fresco. excepto que se requieran limitadamente para el acceso de material durante la construcción. Los pozos de menor diámetro son poco probables. a un diámetro considerado apropiado (puede ser alrededor de los 2 m). podrá utilizarse parcialmente la excavación mecanizada mediante el método de “raise boring" Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . o que los mismos sean de ventilación sin ser de acceso para la construcción.). Los pozos de acceso para la construcción y posteriormente de ventilación tendrán diámetros iguales o mayores a 7 u 8 m. en la parte inferior. lo que significa perforación ascendente. o con una máquina de excavación de pozos especial. similar a una tunelera. existan túneles o galerías o cavernas debajo de un futuro pozo. esta última ampliación puede ser ejecutada en forma convencional. excavándose éste desde arriba hacia abajo. como extracción de aire contaminado. • Pozos verticales: pueden requerirse por varios motivos. En consecuencia. Los métodos constructivos que se emplearán serán función no sólo de la calidad del macizo. durante la construcción. no siendo esto probable. dejando caerse durante la excavación la marina hacia abajo y retirándola desde allí. es decir. en ambos casos se fortifica el pozo a medida que se avanza con la excavación. Cuando. sino también de la oportunidad de ejecución de un pozo. puede optarse por un método constructivo bastante más veloz. finalmente. con extracción de la marina hacia arriba. en cambio. cuando las condiciones geotécnicas son suficientemente buenas. Se trata del uso de métodos del tipo “raise-boring”. Partiendo de la base que en general los pozos serán de un diámetro relativamente grande. Acceso de materiales. - El procedimiento constructivo para la ejecución de pozos será NATM o en su defecto.

Corredor Bioceánico Central . 2. dependiendo de las condiciones geológico-geotécnicos.5 Vida útil Estructuras subterráneas.6 Determinación del emplazamiento de portales y accesos intermedios Los factores fundamentales que inciden en la ubicación de los portales del túnel son tanto la necesidad de una operación segura del ferrocarril como así también la optimización económica. pozos y cavernas. se deberá tratar de emplazar los portales dentro de zonas con condiciones geológicas favorables de modo de garantizar una adecuada seguridad y minimizar medidas de sostenimiento para cortes en el terreno. mantenimiento y eventual reposición. éstas serán también excavadas en forma convencional. pozos. la minimización de los costos de inversión y de mantenimiento en las áreas de emplazamiento de los mismos. nichos y galerías será NATM.5 D – 1. siendo “D” el diámetro de excavación del túnel. galerías de acceso / escape. siendo lo más probable que primero se excaven los túneles simples y que. después de su terminación en el sector en cuestión. en general.2 Morfología del terreno: Deben evitarse zonas con riesgo de caída de rocas o piedras. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . 2. ante todo.6. como cualquier otra obra civil asociada. 2. túneles principales. es decir. Deberán evitarse condiciones geológicamente inestables como taludes inestables. tendrán una vida útil de mínimo 100 años. la metodología constructiva a utilizar para la ejecución de las cavernas.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Cruces de vías en túneles simples: otra obra especial que bien podría ser requerida en túneles largos.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. criterios de diseño que garanticen la mayor posible durabilidad de todas las estructuras y equipamiento de las obras subterráneas.0 D. Salvo indicación en contrario. son secciones subterráneas de cruce de vías desde un tubo a otro. deslizamientos etc. zonas de inundación y de avalanchas.6. independientemente de que a lo largo de ésta se requieran trabajos de inspección. es decir.2 28 de 121 . Es importante garantizar una tapada mínima en el portal para comenzar la excavación de los túneles. especialmente en el túnel de baja altura. Esta vida útil no estará estrictamente limitada a la citada vida útil. Como valor típico de la tapada mínima se deberá adoptar 0. Argentina 4.1 Condiciones Geológicas y Geotécnicas: De ser posible. Para alcanzar estos objetivos se definen los criterios siguientes para el emplazamiento de los portales: 2. se efectúe la excavación de la galería que materializa el cruce. siendo ésta un valor que indica que prevalecerán.

se estima que para una alternativa de túnel de baja altura “corta” sólo podrá haber un único acceso intermedio.) será imperativo tener accesos intermedios. el ataque de la excavación debe hacerse en dirección frontal a la pendiente del terreno.5 Operación: En caso de que el proyecto incluya la construcción de dos túneles.3 Logística: La selección del lugar de emplazamiento del portal también debe tomar en consideración la accesibilidad. 2. Argentina 4. es decir. consideramos al menos dos. Siempre que sea posible.6.6. No obstante. deberá mantenerse una distancia entre los portales de los dos tubos lo suficientemente larga como para evitar la recirculación de humo o gases tóxicos en el caso de evento.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Su función será la de acceso para la construcción y la de vía de escape o vía de acceso para rescate. etc. Se deberá además tomar en consideración los intereses eventuales de vecinos y propietarios que pudieren verse afectados por el proyecto. se hace referencia a los criterios anteriormente descritos en este capítulo.Corredor Bioceánico Central . Preliminarmente. 2. no quizá para construcción.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Se deberá tratar de reducir las dimensiones de los cortes al mínimo posible de modo de minimizar las obras y costos de sostenimiento y mantenimiento durante la operación.2 29 de 121 . debe minimizarse el impacto ambiental evitando el emplazamiento en zonas de protección. cerca de la base de los Caracoles.6. De ser posible. Se deberán evitar los lugares de emplazamiento que demanden la construcción de caminos largos de acceso.6. acceso de material. 2. Para alternativas de túneles de baja altura más largas (más de 40 Km.4 Aspectos del Medio Ambiente y de Vecindad: De ser posible. y el otro. 2. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . tanto durante la construcción como también durante la operación. como también para intercambio de aire. para minimizar la longitud en que esta situación geotécnicamente desfavorable se produzca. los citados accesos se tratarán de materializar en forma de galería o túnel y no como pozo. con el fin de evitar que el túnel corra paralelo a las curvas de nivel con poca tapada o al menos. En lo que refiere a los costos de mantenimiento en los sectores de portales de túneles. es decir en Chile. perpendicular a las curvas de nivel. en un sector ubicado entre la Quebrada Cerro Navarro y Los Horcones.6 Accesos Intermedios: Este aspecto es parte de los análisis que forman parte del Estudio de factibilidad. fuentes etc. buscándose las mejores condiciones geológico-geotécnicas para ello. sobre el lado argentino. pudiendo estar uno de ellos en el Valle del Juncal. sino para ventilación.

Los requerimientos - Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . El relleno del vacío del anillo típicamente en este caso se materializa mediante mortero de cemento inyectado a presión. dependiendo del tipo de dovelas.Corredor Bioceánico Central . Los dovelas se instalan al final del escudo de la maquina tunelera formando un “anillo” una vez completada la instalación dentro de un ciclo de excavación y fortificación. en suelos blandos bajo napa freática. Dovelas prefabricadas habitualmente de hormigón armado de alta resistencia Sostenimiento “clásico” consistente de hormigón proyectado. vale decir. es decir. pernos de roca pasivos. etc.1 Diseño del sostenimiento primario Sistema de Sostenimiento Primario Como se indicó anteriormente. El relleno del vacío del anillo típicamente es de grava. Este tipo de dovelas es común para túneles en roca sobre la napa freática. Argentina 4.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 30 de 121 . El área de “vació del anillo”. este tipo de dovelas se requiere en conjunto con maquinas tuneleras con escudo y frente cerrado.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2. Dovelas con sellos para estanqueidad instantánea del túnel.7. marcos de acero. el sistema de sostenimiento inicial depende del método de excavación. marcos de acero. Se indica a continuación la asignación del sistema de sostenimiento asociado al método de excavación: Método de excavación Excavación con maquina tunelera abierta tipo “TBM” Sistema de sostenimiento inicial Sostenimiento “clásico” consistente de hormigón proyectado. Por otra parte. se rellena habitualmente con mortero o con grava. el espacio entre el perímetro de excavación y la cara exterior de los dovelas.7 2.2 Dovelas prefabricadas Las dovelas prefabricadas se emplean en caso de que la excavación se realice con máquina tunelera tipo “escudo”. Excavación con maquina tunelera tipo “escudo” Excavación convencional 2. etc. donde no es posible deprimir el nivel freático y/o la minimización de los asentamientos en superficie son un requisito clave para la construcción del túnel.7. Se distinguen los siguientes tipos de dovelas: Dovelas sin sellos con instalación posterior de un revestimiento secundario con la finalidad de dar la impermeabilización al túnel. el método de excavación de un túnel en forma primaria depende de las condiciones geológicas y geotécnicas del macizo. pernos de roca pasivos.

con elementos de amortiguación propios. Sobre la base del modelo geológico-geotécnico desarrollado mediante la campaña de geología en terreno. las dovelas no constituyen el revestimiento primario más adecuado.2 31 de 121 . En grandes líneas.3 Diseño de sostenimiento “clásico” y Clases de Soporte Para la excavación convencional y en caso de sostenimiento clásico detrás de la excavación de una máquina tunelera tipo TBM abierta. por ser un sostenimiento muy poco versátil para las condiciones cambiantes del macizo lo cual lo vuelve antieconómico ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotécnicas más desfavorables. por un lado. En condiciones así. en los cuales son esperables deformaciones grandes y/o se requiere un cierto nivel de deformación radial del macizo para movilizar el auto soporte del mismo. siendo éstos sin embargo muy costosos).Corredor Bioceánico Central . por el otro.7. El empleo de dovelas prefabricadas como sostenimiento inicial tiene ciertas limitaciones en rocas. La definición de clases de roca y la determinación de tipos de comportamiento del macizo rocoso serán realizadas sobre la base de las “Directivas de diseño geomecánica”. el que conlleva una metodología de clasificación del macizo y métodos de excavación e instalación de la fortificación primaria propios. Argentina 4. estando sus principios consignados en el documento. se propone la aplicación de los principios del “Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles” (NATM). 2. será realizada una clasificación del macizo rocoso y la determinación del sostenimiento inicial para cada método de excavación. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . el procedimiento de diseño geotécnico de un túnel se puede resumir a través del siguiente diagrama de flujo ilustrativo. cuyas características se resumen brevemente en los conceptos ya descriptos en el capítulo 3. por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompañar las deformaciones del macizo (como ya se dijo existen hoy en día sistemas de dovelas flexibles.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño antes mencionados son típicos para túneles urbanos y por lo tanto en éste proyecto no será empleado este tipo de dovelas. La determinación de las clases de soporte será realizada haciendo referencia a la Norma Austriaca ÖNORM B2203 El procedimiento de clasificación geológico-geotécnica y diseño de los métodos de construcción y fortificación primaria de túneles dentro del ámbito de la excavación convencional que se propone para los túneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.3.

2 32 de 121 .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. D is c o n tin u id a d e s T e n s ió n p r im a r ia T a m a ñ o . g e o té c n ic o s r e le v a n te s D e te r m in a r T IP O S D E M A C IZ O R O C O S O ( R M T ) A g u a s u b te r r á n e a O r ie n ta c . fo r m a y e m p la z a m ie n to d e l tú n e l D e te r m in a r T IP O S D E C O M P O R T A M IE N T O ( B T ) Id e n tific a c ió n d e c o n d ic io n e s d e b o r d e D e fin ic ió n d e r e q u e r im ie n to s (R Q ) D e te rm in a r E X C A V A C IÓ N Y F O R T IF IC A C IO N C o m p o r ta m ie n to d e l s is te m a ( S B ) SB ig u a l a RQ D r o p p u s d n a n o i t a v a c x e f o n o i t a n i m r e t e D D E T E R M IN A C IÓ N D E L P L A N B A S IC O D E C O N S T R U C C IO N D e te r m in a r C L A S E S D E E X C A V A C IO N A s ig n a c ió n d e C la s e s d e E x c a v a c ió n D o c u m e n to s d e L ic ita c ió n r o f s n o i t a l u g e r s n o i t a c i f i c e p S t n e m y a p d n a t n e m e r u s a e m DISEÑO GEOTÉCNICO EXCAVACIÓN CONVENCIONAL DIAGRAMA DE FLUJO Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Argentina 4.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño P a r á m .Corredor Bioceánico Central .

asociadas a grandes deformaciones Falla repentina y violenta del macizo. Tipo de Comportamiento (BT) 1 Estable Descripción del modo / mecanismo potencial de falla durante la excavación del macizo no fortificado Macizo estable.1 Hormigón proyectado Requisitos confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales.3.7. El hormigón proyectado o "shotcrete" es utilizado como elemento portante central como así también como medida contra desmoronamientos y desintegraciones de las superficies de excavación.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. causado por reacciones físico-químicas de la roca con agua.2 33 de 121 . frecuentemente asociado con fallas por corte Sobre excavaciones potenciales y fallas progresivas por corte del macizo. causadas por una configuración de macizo del tipo “bloque dentro de matriz”.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Los "Tipos de Comportamiento" considerados típicos en la excavación de túneles en roca son presentados por la recomendación austríaca. combinadas con inestabilidades controladas por acción de gravedad y discontinuidades Fallas por corte del macizo profundas. con potencial de caída de pequeños bloques locales por acción de la gravedad o por deslizamientos de cuñas Caída y deslizamiento de bloques y cuñas por efecto de discontinuidades de profundidad importante .Corredor Bioceánico Central . con características de deformación muy cambiantes Rápidas variaciones de tensión y deformación. secos o húmedos Flujo de roca intensamente fracturada o suelos con alto contenido de agua Incremento del volumen del macizo diferido en el tiempo. con fallas por corte del macizo ocasionales 2 Estable con potencial de caída de bloques controlados por discontinuidades 3 Falla por corte poco profunda Fallas por corte del macizo poco profundas. causadas preponderantemente por una falta de presión lateral de confinamiento Flujo de roca intensamente fracturada o suelos sin cohesión. con desarrollo de fallas del tipo chimeneas. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . en combinación con relajación de tensión. El hormigón proyectado puede aplicarse reforzado con mallas o fibras de acero o sin armaduras. Argentina 4. tendiendo a la deformación de la cavidad hacia su interior 7 Falla por corte con baja presión de confinamiento 8 Subsuelo que se desgrana 9 10 Subsuelo que fluye Expansión del subsuelo 11 Macizo heterogéneo. y se ilustran a continuación en la siguiente tabla. aplicable a zonas de falla geológica frágiles El sostenimiento “clásico” está constituido por los siguientes elementos de fortificación: 2. ocasionada por rocas muy frágiles sometidas a elevadas presiones y la repentina relajación de energía acumulada 4 5 Falla por corte profunda Estallido de roca 6 Falla por pandeo Pandeo del macizo constituido por rocas con familias de discontinuidades de espaciamiento reducido.

en caso de ser post-tensados. en general asociados a tapadas elevadas. al contraerse. Los tipos de pernos más comunes que se considerarán para este proyecto son.Corredor Bioceánico Central .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. donde los pernos pasivos resulten insuficientes se deberá recurrir a una fortificación adicional mediante marcos de acero. Dichas aberturas. crean un estado de tensión semi-tridimensional al proveer una presión de confinamiento sobre la superficie excavada del subsuelo. Argentina 4.7.3. Pueden ser usados como elemento local para sostenimiento de bloques de roca individuales inseguros o para reducir la distancia libre entre bloques de roca o sistemáticamente en caso de ser un elemento de soporte requerido en una distribución regular. Los anclajes o pernos de rocas son elementos de sostenimiento que. el empleo de ranuras (aberturas) longitudinales en el hormigón proyectado ha mostrado ser muy eficiente. absorben las deformaciones permitiendo grandes convergencias de la cavidad sin que por ello se pierda la función de sostenimiento del revestimiento. cumplen con una de las funciones más importantes en el sostenimiento de túneles modernos.3 Marcos de acero En los sectores de túnel con condiciones geológicas y/o geotécnicas desfavorables. 2. se convierten en un elemento de control visual que informa acerca de la magnitud y la velocidad de los desplazamientos.tipo de expansión Pernos de fricción .2 34 de 121 . Los pernos aumentan la calidad de la roca al aumentar su resistencia al corte y. los siguientes: Pernos sin lechada de cemento .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño En condiciones del subsuelo muy pobres.2 Pernos de roca pasivos Deberán ser diseñados confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales.tipo a fricción (“Swellex”) Pernos con lechada o mortero de cemento Pernos de inyección auto perforantes Pernos especiales La elección del tipo de perno dependerá de las condiciones geológico-geotécnicas encontradas durante la construcción del túnel. 2. Se consideran los siguientes tipos de marcos metálicos: • • • Marcos reticulados Marcos de perfil U o H Marcos con conexión deslizante Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . donde el mismo ejerce elevadas y continuas presiones sobre la cavidad y se producen grandes y veloces deformaciones y asentamientos.7.3. a título de ejemplo. Asimismo. aparte del subsuelo mismo.

En áreas de portales de túneles. tal como lo son. La elección de una u otra medida de fortificación especial deberá evaluarse en cada caso particular.El daño generado por lo general es mayor en suelos que en rocas competentes. Las vibraciones del suelo se materializan a través de deformaciones del subsuelo producidas por la propagación de ondas sísmicas a través de la corteza terrestre. se deberán prever las siguientes medidas adicionales: • • Elementos de soporte adicional como “Marcia avanti” y paraguas Inyecciones de compactación. El daño puede ser asociado al valor máximo de la aceleración materializada en el subsuelo. dimensión y profundidad de un túnel.es una falla activa. de los túneles de baja altura. sobre la base de la observación del comportamiento de éstas durante un sismo.3. la vibración del subsuelo. los desplazamientos relativos asociados a fallas activas y las inestabilidades de taludes o movimientos de masa. el efecto predominante será el primero. a saber: • • Vibración del subsuelo. galerías de acceso o pozos verticales podrán llegar a ser relevantes también eventos tales como inestabilidades de taludes o movimientos de masa. impermeabilización. ninguna de las fallas principales existentes en la zona de implantación del proyecto –en especial.2 35 de 121 . a saber: Obras subterráneas sufren significativamente menos daño durante un sismo que obras en superficie.Corredor Bioceánico Central . la liquefacción del subsuelo. es decir. sobre la base de la magnitud del sismo y la distancia al epicentro de éste.4 Medidas especiales Cuando las condiciones geológicas. Los motivos de daño asociados a las vibraciones de un sismo que más relevante tienen son (1) la forma. Falla del subsuelo. Argentina 4. que pertenecen a la categoría 2) antes citada.7. hidrogeológicas o geotécnicas en el frente de excavación lo requieran. por ejemplo. Existen dos tipos de categorías de efectos que sismos producen sobre obras subterráneas.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2.8 Diseño para Acciones Sísmicas El diseño de túneles o de cavidades subterráneas para poder resistir acciones sísmicas adquiere connotaciones totalmente diferentes a las que son inherentes al diseño de estructuras a cielo abierto. etc. (2) las propiedades del macizo que Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Para el presente proyecto. 2. . El daño en obras subterráneas es menor a medida que aumenta la cobertura. Es posible destacar algunos conceptos globales que son aplicables para obras subterráneas. básicamente porque sobre la base de la información existente en la actualidad.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.

son los presentados en la siguiente ilustración. Una guía para el diseño sísmico de obras subterráneas que será empleada en este proyecto es la presentada como Referencia en el listado de normas desplegado en los capítulos finales del presente documento.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño rodea el túnel (3) las propiedades de la estructura resistente y (4) la magnitud de las vibraciones generadas por el sismo. Los pasos principales que son desarrollados como parte del diseño de estructuras subterráneas ante acciones sísmicas. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . siempre de acuerdo con la referencia antes citada.2 36 de 121 . Argentina 4.Corredor Bioceánico Central .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.

Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Según lo establecido en el diagrama de flujo incluido en el informe de criterios de diseño. es decir.2 37 de 121 . los métodos de cálculo para diseño de la estructura resistente pueden ser tanto analíticos (sobre la base de fórmulas cerradas) o numéricos. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Corredor Bioceánico Central . mediante el empleo de modelos basados en cálculos de elementos finitos o diferencias finitas. Argentina 4.

tuberías ranuradas longitudinales y tuberías de captación radiales instaladas dentro del macizo. pero especialmente durante la vida útil de los túneles.Report ITA . dado que la última será la determinante para el diseño de la metodología y estructura resistente del túnel. a state of the Art Report sponsored by the ITA. Working Group 2 Southern California Rapid Transit District.Working Group 9 .Meetings. 1984 2.2 38 de 121 .Protection of Underground Structures against Seismic Effects 1987 SEISMIC EFFECTS . Preliminarmente se establecen los siguientes dos criterios básicos de partida. vía membranas.Seismic design and analysis of underground structures. La forma de lograrlo es a través de una captación directa en la periferia del túnel. a fin de evitar su contaminación y la necesidad de un tratamiento muy costoso posterior. primero debe conocerse el fenómeno del sismo posible y la respuesta del subsuelo frente a éste. a fin de posibilitar su posterior tratamiento específico.9 Tratamiento de las aguas subterráneas y agua utilizada durante la construcción En general. Serán tenidos en cuenta las siguientes normas y recomendaciones: • • • • 1984 SEISMIC EFFECTS . evacuación y tratamiento de las aguas subterráneas y aguas asociadas a la construcción de obras subterráneas que cumplan con las reglamentaciones ambientales de ambos países y con los requerimientos establecidos en el plan ambiental que se desarrolle como parte del presente proyecto. circulen o drenen dentro del túnel. según sea el tipo y grado de contaminación. geotextiles.Working Group 9 . Argentina 4.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Metro Rail Transit Consultants. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . el agua subterránea proveniente del macizo será captado. Supplemental Criteria for Seismic Design of Underground Structures"". se propondrán conceptos de manejo. bien para ser usadas para algún fin particular o para ser devueltas a la naturaleza con una determinada metodología que será estudiada en cada caso en particular. Aguas contaminadas durante la construcción u operación del túnel: éstas serán captadas en forma separada de las anteriores y llevadas a plantas de tratamiento específicamente diseñadas para la función requerida y la finalidad que se le dé al agua en cada caso en particular. durante la operación del túnel aguas contaminadas serán captadas en estanques especiales. con relación al manejo de aguas: • Aguas subterráneas no contaminadas durante la construcción y la operación: éstas serán captadas en forma independiente de aguas interiores a las cavidades que puedan estar contaminadas o estén en riesgo de serlo. ITA (International Tunnel Society) . • Tanto durante la construcción. evacuándose a través de los portales o bocas intermedias del túnel.OS1984 .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Para poder aplicar algún método de cálculo estructural como los citados.Corredor Bioceánico Central .Seismic Effects Aseismic Design of Underground Structures 2001 . manejado y evacuado independientemente del agua o líquidos que se derramen.

de modo de ir calibrando y ajustando las medidas de sostenimiento a la realidad de terreno.para la determinación de tensiones en revestimientos. 2. En líneas generales. lo más usual es tener solamente reservorios para colección de los líquidos contaminados / contaminantes.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño El tratamiento de aguas contaminadas provenientes durante la construcción de túneles será una decisión del contratista.1 Instrumental Típico Sistema de monitoreo óptico de deformaciones absolutas dentro del túnel y taludes de portales. extensómetros exteriores e interiores. conforme avanza la excavación. manualmente (o automáticamente. de modo de obtener datos de los distintos parámetros del macizo con la menor perturbación que permita la metodología adoptada. para las obras subterráneas de este proyecto se preverán las siguientes medidas de monitoreo de deformaciones y geotécnico: • • • • • • • Cargas de los anclajes (pernos de medición) Deformaciones del macizo circundante al túnel Medición de tensiones radiales y tangenciales sobre y en el revestimiento de la cavidad Deformaciones del revestimiento del túnel (en las 3 direcciones del espacio) Presión hidrostática sobre el revestimiento y eventualmente en el macizo. para ser tratados externamente a la obra. Las lecturas deberán ser tomadas en intervalos regulares de tiempo con lapsos variables en función de la distancia desde el frente de excavación a la sección de análisis y deberán mantenerse a lo largo del tiempo durante un período suficientemente largo. El sistema de monitoreo deberá ser implementado de tal forma que permita tomar lecturas en la sección de estudio lo antes posible. para medición de empujes sobre el revestimiento.Corredor Bioceánico Central . Argentina 4. quien muy probablemenente decida construir plantas de tratamiento fijas en las bocas de acceso de las construcciones subterráneas. Una vez que los túneles están en operación. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . en general. pernos de medición de cargas.2 39 de 121 . la instalación corresponderá al contratista de obra. con estación motorizada). los que con cierta periodicidad o en caso de un evento extraordinario son extraídos mediante camiones tanques.10 Sistema de Monitoreo Geotécnico Para la construcción de los túneles se establecerá un sistema de monitoreo geotécnico y de deformaciones con el fin de observar el comportamiento del sistema macizo – revestimiento. Cada instrumento se instalará según el procedimiento recomendado por el fabricante.10. piezómetros. etc. grabándose los datos en tarjetas PCMCIA. a cierta distancia radial de la cavidad Observación del nivel freático y de la presión de agua antes y durante la construcción Posible levantamiento del contrabóveda (en rocas expansivas) 2.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. “strainmeters”. celdas de presión. La transmisión de datos de las mediciones de deformaciones en general se harán con estación total. de forma de permitir la evaluación del comportamiento reológico del macizo y/o del revestimiento. inclinómetros.

Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño para instrumental geotécnico. La implementación de las medidas de mitigación y contingencia quedarán a cargo del Contratista. se deberán prever sistemas de monitoreo específicos. Se deberá elaborar un programa de contingencia. En las cercanías de portales y en el caso de túnel con poca tapada. un valor a partir del cuál se requiere la implementación de la medida de contingencia o a alguna otra acción de prevención. la información procesada se transmitirá en forma de gráficos vía red o vía Internet a los responsables de la interpretación (Contratista. aquí también convergen los datos de mediciones de deformación. éste tendrá que ser desarrollado en mayor detalle y ser aprobado por la Inspección y Supervisión de Obra. hoy en día.Corredor Bioceánico Central . dado que es responsable por la seguridad del personal y de la obra misma. definiendo las distintas acciones a adoptar. el mantenimiento del instrumental instalado en las obras subterráneas será a cargo del contratista. Argentina 4. con el fin de evaluar el comportamiento del macizo y el túnel en dichos sectores críticos: • • Medición de asentamientos y desplazamientos horizontales superficiales (terreno. Deberán definirse además. ITO. generalmente a cargo del proyectista.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Valen para estos sectores las mismas consideraciones que las indicadas anteriormente con la salvedad que deberá elaborarse para dichos sectores un programa de monitoreo específico de mayor control y acorde con el nivel de complejidad del sector. Durante la construcción.2 40 de 121 . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . más allá de esto la entidad que en la obra es responsable de la interpretación y ajuste de la construcción a la realidad suele ser la Supervisión de Obra. rangos y valores de parámetros límites. Supervisión de Obra. como el arriba citado. instrumentos que quedarán instalados durante la vida útil de la obra tendrán que ser mantenidos por el dueño o concesionario de la obra. la que posee el software de administración y de evaluación. Como parte del proyecto ejecutivo a cargo del contratista. El programa de contingencia para posibles daños en obras subterráneas será elaborado preliminarmente durante el anteproyecto por el consultor. equivalente a un valor nominal que no debería ser superado. en general. el consultor entregará en la etapa de anteproyecto valores preliminares de valores umbrales para las variables de monitoreo definidas los valores umbrales se definirán en término de “valor de alerta”. Comitente. los datos se transmiten en forma remota a una computadora. Rangos y valores límites: junto con la definición de variables de monitoreo. taludes) Vibraciones a causa de las voladuras en caso de ser necesario. en el caso de que dichos valores límites sean alcanzados. el primer responsable de la toma de decisiones en la obra es el Contratista. Cliente. en caso que el valor de las lecturas medidas durante la ejecución del túnel no se corresponda con los valores que surgen de los cálculos teóricos preliminares.) En general. y "valor de alarma". etc.

Acciones de retracción y fluencia. el que permite el ingreso de agua en la solera del túnel. Los criterios claves para el diseño del revestimiento definitivo son los siguientes: 2. se analizará qué tipo de solución se adoptará.2 Generalidades El revestimiento definitivo tiene el objetivo de garantizar la estabilidad estructural y la impermeabilización del túnel. Acciones sísmicas.11. etc.2 Estanqueidad / sistema de impermeabilización. Cargas impuestas de la superficie. señales. vía o vereda de escape / rescate. se tomarán como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: • • • • Directiva de la ÖVBB (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva) para hormigón de revestimientos definitivos de túneles Directiva de la ÖVBB para hormigón con fibras Eurocódigo EC 2 Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón proyectado 2. catenaria Acción de la temperatura. si se propondrá un revestimiento totalmente estanco. cuando éstas últimas existan. según el tipo de macizo en dónde se encuentre el túnel. de presión de aguas. producto del gradiente término del macizo en función de la profundidad a la que está el túnel. • • • • • 2. telecomunicación. de permeabilidad del macizo.11.1 Cargas externas e internas • Cargas del macizo rocoso. aspectos de impacto ambiental.2. Argentina 4. es decir. equipamientos electro-mecánicos.1 Recomendaciones. Cargas provenientes de la acción expansiva de rocas.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.11. Según el sector de macizo atravesado por el túnel.11 Revestimiento definitivo 2. o sólo parcialmente estanco. en tanto sean relevantes.Corredor Bioceánico Central . como también el cumplimiento de diversos requerimientos de operacionales y funcionalidad.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2.2. ante la ausencia de normas locales argentinas explícitas para el tratamiento de este aspecto de diseño de las obras subterráneas. Normas y Antecedentes En principio.11. Fijaciones/apoyos para rieles. de agresividad de las aguas.2 41 de 121 .. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . • • Presión externa de agua. en sectores de baja cobertura.

Todas estas influencias sobre el revestimiento definitivo se analizarán como parte del Estudio de Factibilidad. los sistemas de drenaje y sistema de impermeabilización tendrán que contemplar los criterios que se establezcan. 2. como lo son. a nivel general.2. a efectos de no generar efectos indeseados sobre el medio ambiente. por ende. como también de otros elementos constructivos. a efectos de determinar de qué manera inciden y qué medidas son necesarias para mitigarlas en forma apropiada. siempre que ocurran en sectores del túnel en los que el macizo es autoportante y se mantiene estable por sí solo.3 Superficie interna de túneles y cavidades. como lo son los drenajes.4 Durabilidad: Aspecto de gran relevancia en túneles y otras obras subterráneas. teniendo que ver con varios de los demás criterios de diseño que se mencionan en este capítulo. por ejemplo.6 Resistencia contra incendio. cavernas. tales como galerías. etc. 2.Corredor Bioceánico Central . Colapsos del revestimiento pueden no ser problemáticos. constructivos.11.11.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.11. etc. membranas de impermeabilización. posibles acciones corrosivas sobre estructuras metálicas que podrán generarse por la acción de la catenaria y de los trenes en operación. si no se toman precauciones en su diseño y construcción. se analizará qué tipo de terminación interna se proveerá en túneles de vía principales.11. como también el posible efecto que aguas contaminadas de operación del túnel puedan ejercer sobre el medio ambiente externo. 2.2. nichos. piques. el revestimiento definitivo. por un lado. en ambos casos. Este criterio de diseño tiene mucha relevancia para el diseño del revestimiento definitivo de los túneles y otras obras subterráneas asociadas.2 42 de 121 . incendios.. pueden imponer riesgos para las brigadas de rescate y grandes Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .2.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2.2. Este criterio de diseño será relevante en todo el espectro de medidas y técnicas constructivas que serán propuestos para esta obra. en tanto que ante la ocurrencia de incendios dentro de éstas el mismo revestimiento definitivo del túnel podría colapsar. la acción aerodinámica de los trenes en funcionamiento. como también en el resto de las cavidades subterráneas. etc.. Argentina 4. En función de condiciones que tienen que ver con la rugosidad necesaria o propicia por motivos de la ventilación y de otros efectos aerodinámicos. son muy variados. se verá obstaculizada la operación del sistema y.5 Impacto ambiental que el mismo túnel ejerce sobre el medio ambiente. como los que serán parte de este proyecto. que atentarán contra la durabilidad de la obra. Básicamente. Aparte de acciones externas. Al contrario. juntas. existirán también acciones internas. porque ante problemas de durabilidad que requieran de obras de mantenimiento o reposición de importancia. menguada la capacidad de tránsito e ingresos. en especial. el efecto que la excavación produce sobre las aguas subterráneas del macizo. Los aspectos que están asociadas a la durabilidad de las estructuras de hormigón y de acero. estéticos y funcionales.

yendo de la instalación de un doble revestimiento. tanto para los túneles. Este aspecto también se convierte en un criterio de diseño. diseñado para soportar las cargas de largo plazo y las que actúen según los criterios que determinan la operación del túnel. por sectores. siempre que esté garantizada la estabilidad permanente y el cumplimiento de los requerimientos de operación en caso de daño del revestimiento. Los revestimientos primario y secundario actúan como una sola cáscara. Se considera apta esta solución sólo para túneles o galerías subordinadas. En consecuencia. Corresponderá verificar entonces. cuál será el método que más se ajusta a los requerimientos que impone este criterio. las que se instalan como parte del sistema de excavación con máquina tunelera tipo escudo. forma parte integrante del revestimiento definitivo. En función de los criterios definidos para cada tipo de túnel. como medida más exhaustiva. Las medidas que se podrán adoptar son muy variadas.3 Sistemas de Revestimiento Definitivo • Revestimiento de una sola cáscara En este caso.2 43 de 121 . en este caso. 2.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño demoras en la reconstrucción del túnel. El revestimiento y aspectos constructivos asociados a éste serán diseñados para mantener las acciones de mantenimiento dentro de parámetros aceptables para este tipo de obra. como las demás obras subterráneas que puedan estar sometidas a acciones de fuego. existen lineamientos y normas que establecen cuál debe ser la protección del revestimiento definitivo en aquellos sectores en los que se pretende mantener la acción portante estructural y con ello evitar daños de mayor alcance. Se instala un revestimiento secundario definitivo. Un caso de este tipo lo podría ser un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón armado.7 Mantenimiento. cuando determinan el colapso del macizo alrededor del túnel.11. queda instalado (con la aplicación eventual anterior de una membrana de impermeabilización proyectada) entre las dos partes de la cáscara. como puede serlo el caso de un incendio grande. típicamente compuesto por hormigón proyectado. en tanto que acciones de mantenimiento durante la operación de la obra podrán convertirse en causas de limitación de la capacidad de tránsito. Argentina 4.2. 2. también puede ejecutarse el túnel sin revestimiento secundario (como caso especial del sistema de una sola cáscara).Corredor Bioceánico Central .11. el revestimiento primario. instalado como parte del sostenimiento inicial. El revestimiento secundario. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. • Revestimiento de dos cáscaras El revestimiento primario tiene carácter temporal y no forma parte integrante del revestimiento definitivo. como solución más simple. hasta la incorporación de aditivos al hormigón para incrementar su grado de resistencia a la acción del fuego.

diseñado en tal caso como revestimiento estanco. como lo será también el caso en sectores en los que se producen intersecciones entre túneles o. También sería necesario éste.2 44 de 121 . También en este caso. que en las zonas de portales el revestimiento requiera de armadura. Sólo para sectores de macizo de calidad pobre sería necesario usar hormigón armado. se definirán tipos de revestimientos secundarios. como también sectores de macizo muy alterados.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. En lo posible. en caso que se proponga un revestimiento definitivo estanco por sí mismo. en casos excepcionales. el revestimiento primario podría ser de dovelas de hormigón premoldeado. según los espesores y el grado de armadura que se requiera en éstos. Para cualquiera de los dos casos citados. como lo podrá ser el caso en fallas. en general cavidades de cualquier tipo entre sí. La impermeabilización del túnel se materializa mediante una membrana sintética (instalada sobre el revestimiento primario) o a través del hormigón del revestimiento secundario mismo. la bóveda del revestimiento secundario tratará de construirse de hormigón simple.Corredor Bioceánico Central . Un caso típico de esta necesidad será las rocas evaporíticas (yeso y anhidrita). 2.11.4 Propuesta de Revestimiento para los Túneles Para el túnel ferroviario se propone un sistema de revestimiento como el que se indica en la figura: Fortificación (Revestimiento primario) Revestimiento Secundario Revestimiento Secundario contrabóveda Sección típica de un túnel ferroviario con una vía. siempre que el túnel de baja altura las atraviese. sin armadura.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño El revestimiento secundario habitualmente es de hormigón moldeado o. Argentina 4. de hormigón proyectado. siendo el revestimiento secundario de hormigón moldeado. También es muy probable. revestimiento de dos cáscaras (tipo drenado) Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .

la forma circular es propuesta también para excavación convencional con tronadura. que en zonas de rocas expansivas. siendo los pozos en general obras que a lo largo de la vida útil servirán para la ventilación. es bastante probable que el revestimiento secundario será de hormigón moldeado.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño En general. Se estima también que muy probablemente el concepto constructivo sea el de doble revestimiento. En casos especiales. a fin que la rugosidad de la cáscara sea la menor posible. A priori.2 45 de 121 . Cabe señalar también. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . fallas etc. la presencia de agua subterránea en el sector y otras condiciones. Una vez definida la o las alternativas de trazado y cuál es el layout de dichas alternativas en estudio. excepto para sectores de muy buena calidad geotécnica del macizo y tensiones primarias reducidas. pero también del método constructivo que finalmente resultará seleccionado. como ya citadas antes en este capítulo. el revestimiento básicamente se diseña para absorber todas o gran parte de las presiones que el macizo imponga a lo largo de su proceso de expansión en el tiempo. es decir.4 Piques de acceso / escape / ventilación También en este caso el revestimiento que se instalará dependerá fundamentalmente de las condiciones geotécnicas e hidrogeológicas en las que se encuentren insertos los pozos. con membrana impermeabilizante entre ambas cáscaras. serán desarrolladas hasta el fin de la etapa de factibilidad y se podrá definir con exactitud qué tipo de revestimiento se aplicará en cada caso. se desarrollará en detalle en el estudio de factibilidad. La evaluación de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento. como pueden surgir en condiciones geológicogeotécnicas complejas (rocas expansivas. Principio de evasión. se analizará si es más apropiado un sistema de revestimiento simple o doble.11. • La evaluación de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento será desarrollada con suficiente detalle en el estudio de factibilidad. en la cercanía de los portales o en caso excepcional de un revestimiento tipo estanco se considera necesario un revestimiento con armaduras de acero.3 Galerías de acceso / Escape / Rescate Según las condiciones en las que se encuentren estas galerías.11. comenzando recién a soportar esfuerzos después de haberse producido gran parte de las citadas deformaciones. 2.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. consiste en instalar un revestimiento definitivo capaz de absorber sin toma de esfuerzo una parte importante de las deformaciones asociadas a la expansión del macizo. las cargas que actúen. las alternativas de solución estructural asociada al revestimiento definitivo son las siguientes: • Principio de resistencia.Corredor Bioceánico Central . El revestimiento definitivo debe ser ejecutado con hormigón sin armadura siempre que sea posible. Argentina 4.). el resultado de este principio es la posibilidad de reducir la rigidez del revestimiento definitivo en forma importante. 2. la primaria y secundaria.

con cámaras de inspección. La distancia que será empleada entre los accesos para el control y la limpieza de las tuberías de drenaje estará entre 50 – 100 m. dependerá de las condiciones geológicas e hidrogeológicas.12 Sistema de drenaje 2. ÖBB edición 2002 Directiva ÖVBB para la construcción de drenajes de túneles Directivas austriacas para el tráfico vial RVS 09. para la colección de las aguas de los tubos de drenaje laterales.Corredor Bioceánico Central . Tubería de drenaje principal. Argentina 4. En general. cerrado ante el ingreso de agua y. La base del sistema escogido será la factibilidad técnica.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. existen los siguientes sistemas con relación a la impermeabilización y drenaje de túneles y obras subterráneas en general: La decisión de adopción de un sistema con regulación de la presión de agua o sin ésta.01. de las aguas provenientes de la operación o aguas contaminadas por tomar contacto con el túnel (aguas sucias). con cámaras de inspección. un sistema con regulación de la presión exterior del agua y captación y evacuación de ésta por medio del túnel. excepto que no sea posible por razones particulares.12. es decir. el impacto sobre el medio ambiente y la economía de construcción. por lo tanto. es decir. junto con aspectos medioambientales. estanco y con materialización de presión de agua sobre el revestimiento.2 46 de 121 . es la adopción de un sistema drenado. Por otro lado. otro aspecto relevante para el drenaje de aguas es el concepto de separar o no las aguas de infiltración subterránea (limpias). para captación de aguas de infiltración subterránea. Los elementos del sistema de drenaje subterráneo son los siguientes: Tuberías de drenaje laterales. a ser definido durante el anteproyecto de túneles. - - - • • • Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . ante la ausencia de normas locales argentinas y chilenas explícitas para el tratamiento de este aspecto de diseño de las obras subterráneas. Sistema drenaje independiente para la captación de aguas de la operación o derrames que se puedan producir dentro de los túneles. se propone el empleo del concepto de separación de los dos tipos de aguas y evacuación de éstas en forma independiente.1 Recomendaciones. Normas y Antecedentes En principio.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2. La solución que en general se promoverá para todos los túneles.23 (Richtlinien für das Straßenwesen) Definiciones particulares para el proyecto En general. provistas con sifones (para impedir la expansión de un incendio y prevenir explosiones). con nichos de acceso para el mantenimiento de las tuberías. se tomarán como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios.

GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 Elementos del sistema de drenaje 2. Argentina 4.2. cilíndricos o de forma de herradura (se prefieren tubos cilíndricos. que en términos generales se describen a continuación: 2. si el túnel está situado sobre el nivel freático.5%.2 47 de 121 . debiendo ser diseñado en correspondencia con éste. PE.2 Tuberías de Drenaje laterales • • para captar las aguas subterráneas a ambos lados del túnel. el diámetro mínimo para túneles ferroviarios es de 250mm. sólo si por los caudales se hace necesario. los tubos pueden ser cubiertos con un material protector. fácil accesibilidad a los tubos.12. ancho de las ranuras: éste debe ser diseñado. sólo en casos de excepción.1 Drenaje de aguas subterráneas El sistema de drenaje de aguas subterráneas consta de una serie de elementos. los tubos deben instalarse con una pendiente no menor a 0. se emplea un hormigón con agregados de sólo dos tamaños de grano u hormigón filtrante (≥16/32) o también grava filtrante (≥16/32). PP es el material preferido sólo se deben emplear tubos con conexiones con manguitos o manguitos dobles. los tubos deben ser resistentes a los golpes y acciones mecánicas o hidráulicas (alta presión) asociadas al método de limpieza empleado. material usado: PVC. implementados en el revestimiento secundario del túnel. a efectos de evitar este problema.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2.Corredor Bioceánico Central . lo que generalmente es el caso para túneles largos. se emplean tubos ranurados. en general.12. a través de nichos o recesos de inspección. PP con paredes interiores lisas. el diámetro de estas tuberías depende del caudal de agua. que a su vez es suficientemente permeable. los tubos son envueltos en un geotextil. por mayor facilidad de mantenimiento y menor riesgo de obturación por depósito de minerales). se requiere la implementación de colectores transversales que comunican la tubería lateral con la tubería de drenaje principal.2. de tal forma de ajustarse a los caudales y de no permitir el ingreso de finos. podrá emplearse un diámetro de 160mm. • • • • • • • • • • Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . en general.12.

3 Colectores transversales • • se instalarán.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Ejemplos de posibles disposiciones del drenaje lateral Ejemplo de tubería de drenaje lateral en un túnel con solera plana (sin estabilización del agua) Ejemplo de tubería de drenaje lateral en un túnel con contra bóveda (sin estabilización del agua) 2.2. se preferirá tubos de sección transversal circular.12. de lo contrario. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 48 de 121 . es decir. se debe garantizar fácil accesibilidad a los tubos. sólo si el caudal de agua de infiltración es alto se requiere un tubo colector principal. sólo si es necesario.Corredor Bioceánico Central . la evacuación del agua se hará a través de los drenajes laterales. el diámetro de éstos no será inferior a 150mm. Argentina • • • 4.

material plástico: PVC. en túneles sin nichos ≤ 75 m. por peatones o también vehículos de rescate) e impermeables / estancas (para aguas del interior del túnel).2 49 de 121 . hormigón armado. siempre en función de cuáles son los métodos y herramientas de limpieza / mantenimiento de las Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . las tapas de las cámaras de control y limpieza deben ser transitables e impermeables.12. sin que sufran daño. • 2.2. en general éstos tienen un ancho de 60cm y una longitud de 100cm (mínimo de 90cm). - Ejemplo de Cámaras / Nichos de Control para sistema de drenaje de aguas subterráneas Podrá ser que se requieran cámaras y/o nichos de inspección a menor distancia.5 Tubería de drenaje principal • • • • • • diámetro ≥ 300mm tubos redondos con paredes interiores lisas material usado (v.g. distancia entre los recesos / nichos: si hay nichos ≤ 50 m.r.12. la distancia entre las cámaras / nichos será de aproximadamente 100 m.5% Cámaras / Nichos de control y limpieza del drenaje principal dependiendo del concepto del mantenimiento. con paredes interiores lisas. PP.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • material usado: PVC.Corredor Bioceánico Central . tubos de hormigón con fibras los tubos deben instalarse con una pendiente más de 0.2. Argentina 4. en zonas de posible tránsito de vehículos deben permitir éste.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. PE. las tapas de los nichos tienen que ser transitables (según dónde. PE. PP.4 Recesos / nichos de control y limpieza de las tuberías de drenaje laterales • • en función del concepto de mantenimiento propuesto. 2.

entre otras posibles que se analizarán según cada caso en particular.12.2 50 de 121 . En sectores con agua altamente mineralizada se emplearán métodos de neutralización de la deposición de minerales en tuberías.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. las siguientes: • • control regular de la limpieza de las tuberías durante el período de construcción medidas de estabilización del “agua dura” (estabilización del agua) Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . las causas de la carbonatación y progresiva obturación de cañerías de drenaje de agua subterránea son las siguientes: • • • en zonas de rocas con presencias de sulfatos en caso de agua subterránea sobresaturada de carbonatos debido al contacto del agua con el hormigón y el hormigón proyectado Agua subterránea Perforaciones p/capación agua Macizo Hormigón proyectado Gunita de Protección Membrana impermeabilizante Revestimiento definitivo Sohldrainage nicht dargestellt Hormigón filtrante Ilustración del recorrido del agua subterránea hacia el drenaje lateral Las medidas que se tomarán para evitar la obturación de las cañerías serán.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño tuberías. reduciendo así el riesgo de obturación y limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje.Corredor Bioceánico Central . Argentina 4. 2.3 Medidas para evitar o reducir el riesgo de la carbonatación y obturación de las cañerías En general.

como también cualquier otro derrame de líquidos que se produzca dentro del túnel y aguas del lavado de éste como resultado de labores de mantenimiento y limpieza. Las características de este sistema serán: • Transporte de aguas y líquidos derramados dentro del túnel.1 Drenaje para el caso de eventos de derrame en el túnel El sistema de drenaje interior del túnel cumplirá con la función de transportar aguas de arrastre del exterior. el tamaño y eventuales mecanismos de tratamiento de los líquidos serán diseñados en función de las normas y los eventos de derrame existentes (capacidad mínima según de100 m3). Argentina 4. para posterior tratamiento independiente y prevención de contaminación de la naturaleza. introducida por los trenes.3. en forma independiente de las aguas subterráneas externas al túnel. • Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Implementación de una estanque de recolección de los líquidos derramados.12.2 51 de 121 .Corredor Bioceánico Central . en caso de aguas subterráneas de PH neutro eventualidad de implementación de sistemas que generan un “retardo” en la circulación del agua subterránea Ejemplo de sistema de drenaje lateral en un túnel con contra bóveda. reduciendo así el riesgo de obturación y la limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje (ver drenaje para el caso de evento) 2.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • • uso de sifones en cámaras. con sistema de estabilización del agua En sectores con agua altamente mineralizada se emplearán métodos de neutralización de la deposición de minerales en tuberías.

Corredor Bioceánico Central .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina 4.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Ejemplos para formas posibles del drenaje para el caso de derrame: Ejemplo 1 de drenaje para el caso de un derrame Ejemplo 2 de drenaje para el caso de un derrame Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .2 52 de 121 .

especialmente en casos de aguas mineralizadas. por lo tanto.4 Mantenimiento del sistema de drenaje Un aspecto de relevancia para las obras subterráneas será el mantenimiento de las tuberías de drenaje.Corredor Bioceánico Central . uso de medidas especiales de estabilización de las aguas. El uso de métodos de estabilización / neutralización de aguas se emplea básicamente para reducir los esfuerzos y costos de mantenimiento del sistema de drenaje de agua subterránea. requiriendo por lo tanto una solera inferior estanca. como existen en esta área de la cordillera. La selección del sistema de drenaje para líquidos contaminados dentro del túnel se hará en la etapa de Anteproyecto.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. A través de éstos se logra que los minerales (básicamente calcio y Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . mantenimiento y limpieza de los tubos. Los mismos representan sistemas de drenaje sin captación de agua subterránea desde los hastiales del túnel (túnel estanco). no habiendo diferencia relevante. 2. en intervalos regulares.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Ejemplo 3 de drenaje para el caso de un derrame Las soluciones presentadas se diferencian respecto de la configuración específica del sistema de drenaje. Se ve. el mantenimiento previsto considerará las siguientes acciones: • • • control. la que.2 53 de 121 . eventualidad de requerimiento de limpieza a elevada presión. los casos 2 y 3 prácticamente son iguales.12. no puede por lo tanto ser afectada por cámaras o tubos de drenaje interiores del túnel. debido a los requerimientos de estanqueidad. Argentina 4. pueden determinar una rápida obturación del sistema de drenaje. Por este motivo la posición de los drenes que captan los líquidos contaminados están a mayor nivel. que hay una interacción entre el layout de sistemas de drenaje y la concepción del revestimiento de túneles desde el punto de vista de la impermeabilización. En consecuencia. las que inevitablemente generan depósitos de minerales en los tubos que de no ser tratados.

Argentina 4. cuando menor es el caudal y menor el PH del agua subterránea).GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño magnesio) en suspensión dentro del agua permanezcan en este estado por más tiempo. Sistemas de impermeabilización En general. dado que éstas se van disolviendo en función del caudal de agua y de su régimen. en el caso anterior se suelen emplear tabletas de los aditivos. folleto No. de modo de poder ser evacuados junto con el agua a la naturaleza. en dosis relativamente bajas. Directiva ÖVBB para hormigón de revestimientos definitivos de túneles Bases para la realización y ensayos sobre la impermeabilización de túneles. Su modo de acción se materializa de la siguiente forma: • • • Atraso de la generación de cristales. En cambio.2 54 de 121 . temperatura y sobre todo el PH (la disolución de la tableta es más lenta.Corredor Bioceánico Central . Se los usa.13 Sistema de impermeabilización 2. 365 de la sociedad austríaca de investigación vial y tránsito de Austria.13. siendo los siguientes: Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . con presión atmosférica y en un medio alcalino a neutro. este método hoy prácticamente ya no es empleado. normas y directivas locales argentinas y chilenas. no obstante lo cual.3 l/s. ser efectivos: • • Un caudal bastante continuo de agua mínimo de 0. con la consiguiente prevención del endurecimiento de las depósitos. debiendo ser inocuos para el medio ambiente.1 Normas y Antecedentes • • • • • En general. El método consiste en la adición de aditivos especiales (poliamidas) mediante bomba dosificadora o en forma deshidratada (polvo prensado en forma de tabletas) al agua subterránea. Atraso en la depositación química de las sustancias alcalinas Disolución de depositaciones químicas ya existentes Los métodos de estabilización química del agua requieren para. son dos los sistemas de impermeabilización posibles desde un punto de vista conceptual. desde el que el aditivo es distribuido mediante mangueras de plástico en caso de acceso de agua subterránea irregular o de bajo caudal se suelen emplear "piedras de depositación". es decir. • 2. Estos aditivos ejercen su acción en las condiciones en las que se encuentra el agua dentro del sistema de drenaje. Directiva de los Ferrocarriles Alemanes. a fin de poder regular las bombas de dosificación de los aditivos y de prevenir una sobredosis de éstos para la adición de los productos inhibidores de la depositación química se requiere de un recinto especial.

de espesor 2-3mm. sistema drenado (impermeabilización parcial). tal como se materializa en el macizo a la profundidad de la cavidad. para casos de presión de agua limitada también se emplean membranas acrílicas proyectadas.con sistema de impermeabilización consistente de una membrana impermeabilizante y un geotextil de protección y evacuación del agua hacia dos drenes laterales en la parte baja del túnel. debiendo por lo tanto asumir la presión del agua subterránea. a fin de garantizar que la membrana no sea punzonada por protuberancias del revestimiento primario. para los túneles de este proyecto se proponen sistemas de impermeabilización con las siguientes características: • Para los túneles ferroviarios principales. para el cuál se propone la misma disposición.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. instalada entre los revestimientos primario y definitivo. en situaciones en dónde existen aguas muy agresivas o con alto grado de mineralización y siempre que la presión hidrostática de ésta sobre el túnel pueda asumirse. por el cual puede circular el agua hacia los drenajes. (ver como ejemplo la directiva de los Ferrocarriles Alemanes.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Impermeabilización completa: sistema que otorga impermeabilidad en toda la periferia de la cavidad. sobre la base de este concepto de impermeabilización puede asegurarse que la presión del agua subterránea actuante sobre la cavidad es muy baja o prácticamente nula. en general: Doble revestimiento – primario / definitivo. electrosoldada. en general se tratará de implementar un sistema drenado. Argentina • 4. pozos verticales: El sistema de impermeabilización que se escogerá dependerá de las condiciones hidrológicas y del grado de agresividad y mineralización del agua. el que es evacuada a través de la misma cavidad. junto con éstas se instalan geotextiles de un espesor y calidades mínimos. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . limitadamente.2 55 de 121 . Determinaciones especiales para el proyecto En forma preliminar. el geotextil además tiene la función de generar una vía preferencial de baja permeabilidad. al igual que para los túneles principales. deban emplearse una suma de más de uno de ellos. en el caso de túneles drenados. pudiendo ser el caso que para altas presiones de agua actuantes sobre la cavidad. considerándose que un revestimiento adquiere esta capacidad cuando tiene una determinada cuantía de acero y un espesor mínimo. en general. es decir. mientras que en otro sector de la periferia de la cavidad se instalan drenes que captan el agua subterránea. Impermeabilización parcial: sistema que otorga impermeabilidad sólo en un sector parcial de la periferia de la cavidad. estanqueidad. • La decisión sobre qué elementos de impermeabilización se emplearán en este proyecto dependerá de una variedad de circunstancias. siempre que se trate de sistemas de impermeabilización estancos. cuando se emplean membranas. que según la presión de agua actuante y la función del revestimiento. sin los drenajes laterales (impermeabilización completa). será necesario materializar un sistema impermeable estanco. Galerías de acceso / escape. es decir. debe ser de 35 centímetros o mayor. siendo éste generalmente la bóveda superior de la cavidad. • Los elementos de impermeabilización de cavidades usualmente utilizados son los siguientes: • membrana sintética de PVC o EPB.Corredor Bioceánico Central . hormigón impermeable.

se requerirá que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilización tendrán que ser de materiales compatibles.13. alrededor de la bóveda del túnel. para garantizar la separación / independencia entre dos bloques sucesivos. a fin de poder reparar sectores en donde el hormigonado alrededor de las cintas de impermeabilización no haya sido de buena calidad. a lo largo del sector en dónde se instala la membrana. Cinta de impermeabilización exterior de juntas transversales entre los bloques del túnel. de mínimo 500 g/m2.2 56 de 121 . es decir. Cinta de impermeabilización interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se materializan entre la bóveda de bloques de hormigón de revestimiento definitivo y la zapata continua del túnel. • • • Membrana sintética de PVC en la bóveda del túnel. • • • Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Geotextil de protección de 1000 g/m2 en la contra bóveda del túnel. en caso de ocurrencia de algún sector aislado de filtraciones y así evitar que el agua subterránea se filtre a lo largo del túnel. Membrana sintética de PVC en la contra bóveda del túnel.13. Elementos de un sistema de impermeabilización completo • • • • 3. Soldaduras entre la membrana y cintas de PVC longitudinales instaladas en el hormigón del revestimiento definitivo a la altura de los dos drenajes laterales. En general.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. de espesor mínimo de 3mm. conjuntamente con la membrana sintética. Cintas de impermeabilización interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se materializan entre la solera y la zapata continua del túnel. de espesor mínimo de 3mm.Corredor Bioceánico Central .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 3. Geotextil de protección y drenaje del agua.3. terminando al nivel de ambos drenajes laterales.1 Elementos de un sistema de impermeabilización parcial Seguidamente se describen los posibles elementos que formarán parte de un sistema de impermeabilización parcial de túneles. Instalación de cintas de impermeabilización interiores en juntas transversales entre bloques vecinos del revestimiento definitivo en el sector de bóveda del túnel. de espesor entre 2 y 3mm. Las citadas cintas transversales exteriores deberá ser provista con mangueras de inyección. siempre que éste deba ser usado.2 Seguidamente se describen los posibles elementos que formarán parte de un sistema de impermeabilización completa en túneles. Geotextil de protección de mínimo 500 g/m2 en la bóveda del túnel. para cintas de impermeabilización interiores de juntas se prevé la instalación de tubos de post-inyección. En general. Argentina 4. recomendándose el uso de PVC. hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bóveda y la zapata continua / contra bóveda.3. instalada hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bóveda y la zapata continua / contra bóveda. • • • • Membrana sintética de PVC o ECB en la bóveda del túnel.

de la que extrajimos un cuadro que resume los requerimientos en este sentido: Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Cinta de impermeabilización longitudinal exterior a lo largo del túnel entre la solera y la zapata continua del túnel.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. En estos casos. Por lo tanto. En el primer caso. excepto que a esta agua quiera darse un uso especial. a fin de evitar la obturación de éstos por depositación de minerales. La diferencia en costos de una solución de túnel drenada frente a una de túnel estanco puede ser importante. la alta mineralización del agua subterránea circulando por tubos de drenaje demandaría un intenso mantenimiento. mayor volumen de hormigón y acero y también un aumento de la superficie de membrana impermeabilizante requerida.Corredor Bioceánico Central . en dónde el agua subterránea está fuertemente mineralizada como lo es el caso en las cercanías de la fuente de agua termal de Puente del Inca. el aumento de costos resultaría de un revestimiento definitivo de mayor espesor y más cuantía de armadura. la estanqueidad sería para evitar tener que evacuar grandes caudales de agua. se trata de un aumento de costos considerable. en los que la forma del túnel es de herradura (sectores de baja cobertura y buena calidad geotécnica del macizo) habría que modificar la sección.2 57 de 121 . En general. recomendándose el uso de PVC. • Se estima que se empleará en mucha mayor proporción el sistema drenado. El costo adicional resultante está directamente asociado a un mayor volumen de excavación. e instalando un cierre de revestimiento curvo (contra bóveda) en la solera. por las razones ya citadas en el informe de criterios de diseño. En sectores de túnel de construcción convencional. frente a ahorros poco significativos (tubos y dispositivos de drenaje). Conceptualmente hablando. especialmente si sobre el túnel actúa una alta presión hidrostática. Más allá de los aspectos citados y teniendo en cuenta la posible agresividad del agua subterránea. recomendándose el uso de PVC. Por el momento es difícil anticipar dónde será necesario implementar un sistema estanco. Argentina 4. básicamente por razones económicas y de impacto ambiental. básicamente por la falta de investigaciones geológicas de profundidad. se requerirá que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilización tendrán que ser de materiales compatibles.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • • • Soldadura térmica entre la membrana sintética y las cintas de impermeabilización exteriores en juntas transversales entre los bloques del túnel. habrá que decidir cómo materializar la impermeabilización o estanqueidad. la materialización de secciones de túnel estancas podrá ser necesaria en sectores de macizo muy permeables con fuerte ingreso de agua y en sectores. capaz de proveer la estanqueidad en la solera y de resistir las presiones del agua. haciéndola circular u ovalada. se requerirá que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilización tendrán que ser de materiales compatibles. En el segundo caso. En general. Al respecto se podrían tomar como referencia las Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes.

Es procedimiento de decisión para definir el nivel de protección es el siguiente: • • Definición de zonas de la protección contra incendio (esencialmente dependiendo de la geología). Anexo 4 Folleto No.1 Referencias y Antecedentes Deberán tenerse en cuenta para el diseño del Sistema de Protección contra Incendio las siguientes normas y directivas: • • • • • Directivas. Gründruck. situación en la superficie) como también del nivel de seguridad requerido.14. normas y leyes chilenas y argentinas sobre el tema en cuestión.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.14 Protección contra el incendio 2. depende tanto del ambiente del túnel (geología.Corredor Bioceánico Central . diciembre 2004 General • En líneas generales. 544 de la sociedad austriaca de investigación vial y trafico Directiva ÖVBB para hormigón con fibras Norma Austríaca (ÖNORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construcción en caso de incendio – Elementos de construcción: Clasificación en clases de resistencia de incendio Directiva ÖVBB: Mayor protección de incendio por hormigón para estructuras subterráneas de tránsito. ÖBB edición 2002. las cuales definen la necesidad y el tipo de medidas necesarias Consideración de la carga en caso de incendio Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes para Estanqueidad de Túneles 2.2 58 de 121 . Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios. Argentina 4. la necesidad de medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural de un túnel en caso de incendio.

Corredor Bioceánico Central . Estos requerimientos. tal como indicadas en el anexo i-24 (Por ejemplo: Sistemas de combate del incendio). dado que más allá de querer evitarse daños catastróficos que pondrían en riesgo el proyecto desde un punto de vista estratégico / económico.2 o la curva de hidrocarburos. como lo son la correspondiente a la ISO 834. en principio. Se recomienda la implementación de medidas adicionales para túneles situados bajo agua o bajo zonas urbanas • Siempre que se cumpla con las siguientes condiciones son aceptables requerimientos menos estrictos: • • • Túneles de un grado de importancia secundario Siempre que un daño ocasionado al túnel no esté asociado a un problema de seguridad y que se acepte un cierre del túnel por un período prolongado Siempre que sea posible implementar medidas activas de protección contra un incendio. que en todos los casos determina que el revestimiento de hormigón requiere de un tratamiento especial para resistir las altas temperaturas (superiores a los 1000°C). como lo son sectores de suelos en portales. Para todas estas acciones se requiere por parte del revestimiento del túnel un alto grado de estabilidad. Las normas y recomendaciones internacionales y nacionales de países con túneles ferroviarios de líneas de alta velocidad o alta capacidad imponen requerimientos relativamente estrictos respecto de la resistencia de las estructuras de sostenimiento de un túnel frente a un fuego. Argentina 4. Sectores particularmente riesgosos. que las brigadas de rescate puedan acceder a éste y que las brigadas de combate del incendio puedan actuar contra el fuego. zonas de falla o sectores de roca de muy mala calidad.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Las posibles medidas adicionales son los siguientes: • • Revestimiento secundario de hormigón con fibras de polipropileno (PP) Paneles para proteger el revestimiento secundario estructural Las medidas mencionadas arriba se aplican sólo si en caso de fallo del revestimiento siempre y cuando la estabilidad del túnel no puede ser garantizada por la capacidad propia del macizo (en combinación con el sostenimiento inicial). la requerida por el Eurocódigo 1. son independientes de las condiciones geotécnicas. Para todas las instalaciones del túnel se recomienda el empleo exclusivo de materiales que cumplan con los requisitos de desarrollo de humo y combustibilidad del Anexo I-67 Puede desprenderse de estos lineamientos. que no podrían auto sostenerse en caso Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . sección 2.2 59 de 121 . que para los túneles del presente proyecto habrá que diseñar un revestimiento de túnel capaz de resistir la acción de un incendio con desarrollo de energía / temperatura según curvas típicas de un incendio en túneles. lo que se quiere garantizar es que los usuarios puedan escapar del túnel.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. aún durante y después de la acción de la alta temperatura. Seguidamente se citan los requisitos impuestos por la Norma UIC -779 en su Anexo I-22 Requerimientos respecto de la Resistencia contra el Fuego de las Obras Civiles • Se recomienda el uso de una curva de desarrollo de temperatura clara y aceptada en general.

Las medidas a adoptar son las siguientes: • • • Paredes de protección Cercados de protección Prolongación de túnel en las zonas de los portales El diseño de los elementos de protección deberá ser ejecutado acorde con el nivel de riesgo siguiendo las normativas referentes al tema. 2. se deberán tomar medidas de protección. tendrán que ser tratados con más cuidado y previsión aún.2 Determinaciones especiales para el Proyecto Según lo dicho anteriormente. sobre todo en las zonas críticas como portales de túneles. Argentina 4. En caso de que sea inevitable.Corredor Bioceánico Central .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño de colapso del revestimiento del túnel. 2. en líneas generales no deben preverse medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural del túnel ferroviario por causa de incendio. tal como lo establece la citada norma. Deberán evitarse laderas pronunciadas y sectores geológicogeotécnicos desfavorables. el proyecto deberá ser diseñado de modo de minimizar el riesgo de avalanchas debiendo evitarse laderas pronunciadas. 2.2 60 de 121 .14. sectores geológico-geotécnicos desfavorables y laderas inestables. Solamente en zonas locales de condiciones geológico-geotécnicas muy desfavorables podría considerarse necesaria la aplicación de dichas medidas. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .15 Protección contra caída de rocas y piedras El proyecto deberá ser diseñado de modo de minimizar el riesgo de caída de rocas y piedras sobre el trazado.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Para otras estructuras subterráneas no se prevén en principio medidas adicionales con respecto al tema en cuestión.16 Protección contra avalanchas Del mismo modo que se indicó en el punto anterior. Las medidas a adoptar para los casos en que sea inevitable pasar por sectores con riesgo de avalancha se deberán adoptar las mismas medidas de protección que las indicadas en el punto anterior: • • • Paredes de protección Cercados de protección Prolongación de túnel en las zonas de los portales El diseño de los elementos de protección deberá ser ejecutado acorde con el nivel de riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.

Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño A lo largo del desarrollo del Estudio de Factibilidad se analizarán las obras de túneles que forman parte de cada alternativa de trazado. con éste se podrá abarcar el sector argentino. En particular. también se considerará el empleo de redes sobre taludes y cercos anclados a gran altura para contención y reducción de la energía de rocas en caída. los túneles falsos desde un punto de vista de la operación no son otra cosa que un túnel. etc.2 61 de 121 . más allá de túneles falsos. sobre la base del conocimiento del proyecto puede afirmarse que en todos los portales de los túneles se tendrá un sector de túnel falso relativamente corto. Se está obteniendo un estudio reciente de nivología. la que aún no está en poder del consultor. esto sería el caso entre la localidad de Puente Del Inca y el portal argentino (Quebrada Cerro Navarro) y. No se descarta. Entre las medidas pasivas. que se tendrá prudencia en la propuesta de este tipo de obras. que son costosas y que podrán tener una utilidad relativa o sólo frente a eventos con períodos de recurrencia muy extensos.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. sobre el lado chileno. cobertizos. etc. al pie de los caracoles. de impacto ambiental. en Juncal alto. muros y cercos. elaborado para la DNV. caída de rocas y de nieve. que especialmente para las alternativas con túnel de baja altura cortos y limitadamente también para las alternativas con túneles largos se requieran sectores de túneles falsos y cobertizos en los sectores altos del trazado a cielo abierto. sin embargo. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . será necesario analizar qué tipo de obras de protección se requieren para el trazado a cielo abierto exterior. entre el sector de Juncal bajo. siempre asociado a la necesidad de materialización del ingreso al terreno y de protección del área de ingreso frente a eventos de caída de rocas. sino también medidas activas de intervención y mitigación frente a eventos naturales y climáticos. en esencia. Preliminarmente. entre Uspallata y el Túnel internacional. geotécnica. agua o avalanchas en la propia ladera de acceso. Cabe aquí señalar también.Corredor Bioceánico Central . Más allá de estos sectores de túnel falso del portal. y el portal chileno. de arquitectura. Entretanto también se está tratando de obtener información de Chile. Desde el punto de vista técnico-constructivo son aplicables todas las normas específicas para las áreas estructural. control de avalanchas. Argentina 4. aplicándose por lo tanto todas las normas y requerimientos que valen para éstos. tales como limpieza sistemática del trazado de rodados. Entre las medidas de protección no sólo se considerarán medidas pasivas. No existe una normativa específica para la construcción de túneles falsos. avalanchas y rodados a lo largo de la RN7. a través de su accionamiento temprano.

Aparte de los resultados de la pregunta sobre el tráfico de pasajeros. pero no se puede excluir a priori la presencia de trenes de pasajeros y. con especial atención a aquellas que son el corredor Bioceánico Buenos Aires – Valparaíso. el tráfico carga y el sistema general se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de cargas de propiedad de terceros.1 Introducción Si se considera que a UIC ha desarrollado una serie de normas de aplicación internacional que tienden a uniformar todos los sistemas nacionales en una tecnología europea común y que la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association. y los de pesos por eje deberán ser los de carga. la vida útil de los equipos e instalaciones ferroviarios normalmente excede por mucho esta cifra. es natural que éstos las tengan en cuenta en primera instancia. así. los requerimientos de seguridad en el tráfico deberán ser los de pasajeros.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño CAPÍTULO 2 – OPERACIONES 1 CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD FERROVIARIO . pero teniendo en cuenta que la línea está llamada a desempeñar principalmente un servicio de mercancías.ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO 1. Argentina 4. momento en que se estima que la totalidad del sistema habrá cumplido la vida útil. en principio. En general los sistemas de tráfico mixto se caracterizan por adaptarse a los requerimientos más restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan sobre ellos. llevará a referenciar las líneas ferroviarias existentes argentinas y chilenas. deben conformarse a los requerimientos de ambos tipos de trenes. • En relación con la vida útil de obras se determinarán os niveles de riesgo asociados y con el calendario de regreso para el cálculo de la infraestructura. pero para algunas partes y subsistemas es un proyecto de rehabilitación Las características deben de la línea.Corredor Bioceánico Central .Si bien el período considerado habitualmente en las evaluaciones es de 50 años. la intervención es para la mayoría un proyecto nuevo. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . por tanto. El nuestro proyecto es esencialmente un sistema de Transporte de Carga. principalmente de Transporte de Carga. en los requisitos básicos. en particular. Dentro de las condiciones generales para la definición del proyecto debe tenerse en cuenta algunos factores como: • Horizonte del proyecto .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. como se verá más adelante. podemos cumplir el compromiso de la línea de tren de pasajeros en horario reducido (por la mañana temprano o tarde en la noche). por lo tanto. por ejemplo. programa de ejercicio y las características de la línea se establecerá en función de la demanda. en carros especializados para cada tipo de producto. pero ampliamente respetadas por los profesionales ferroviarios. Además. Un criterio utilizado en las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el proyecto y estimar su demanda en 20 años y suponer luego que su nivel de actividad se mantiene constante a partir del Año 50 y hasta el Año 100. a construir un sistema de Tráfico Mixto. AREMA (ex-AREA) tiene también una serie de normas y recomendaciones no obligatorias.2 62 de 121 .

medio y largo plazo. Argentina 4.000.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 63 de 121 . En opinión del Consultor resulta más conveniente un sistema abierto. por lo tanto con solo trafico Mendoza-Los Andes o abierto a la red argentina y chilena. Sistema cerrado o sistema interconectado Decisión que debe ser tomada claramente: considerando un sistema cerrado.000 t valor a régimen. con el fin de utilizar mejor el tiempo a disposición se considera oportuno proceder a adoptar algunas hipótesis que deberán verificarse ni bien se encuentre disponible el estudio de demanda. Las hipótesis adoptadas son las siguientes: • • Tráfico mercancías anual: Se adoptan dos valores: 12. En virtud de los pequeños asentamientos humanos a lo largo del camino se estima que no hay condiciones para un tráfico distribuido a lo largo de la línea. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Criterios generales de diseño: se requiere considerar factores predominantes en la zona tales como: trocha velocidad de ejercicio sistemas de tracción sistemas de señalización sistemas de comunicaciones 1.000.000t/año con la vía simple.000 t valor mínimo de base y 30.20m por gálibos en trocha ancha. Las obras civiles deben ser proyectadas con vía doble construyendo en una primera etapa solo 1 vía (con excepción del túnel en donde se preparan ambas vías) Entre ejes mínimo = 4.7m proporcionada por EFE.Corredor Bioceánico Central . 4.2 Datos de base El estudio del sistema ferroviario debe partir desde el análisis de la demanda y de los escenarios de transporte a breve. Tipo de tráfico: mercancías y pasajeros solo desde los dos extremos de la línea. 1.000. Debido a que simultáneamente a la generación de este documento se están desarrollando estudios.3 Vía simple o doble El proyecto parece no estar en capacidad de gestionar un tráfico de 30.

1 - Composición de los trenes Carga Carga por tren> 1000t Concepto de electrotrenes de carga (ventajas y desventajas): Longitud máxima: aproximadamente 700m Numero de vagones: aproximadamente 35 Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . 1.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Figura 1: Sección para vía doble La selección de vía simple o doble se deduce de los esquemas de servicio que forman parte del proyecto.1.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.4 Velocidad de ejercicio La velocidad está determinada por la pendiente y curvas. Curvas de 350m: Vmax =70km/h Curvas de 1000m: Vmax=120km/h La velocidad de ejercicio se calcula en forma simplificada a partir de la curva mínima del sistema.Corredor Bioceánico Central .5 5. Argentina 4. 1. la definición del número de vías no puede darse mediante opiniones a priori sino que debe realizarse mediante comprobaciones que realizadas tomando como base el Estudio de Demanda. se está a la espera del acuerdo del Cliente para la ejecución del mismo mediante esta metodología.2 64 de 121 .

Corredor Bioceánico Central .1 Separación entre trenes La medida de la separación entre trenes se establece en base al modelo de circulación y a la capacidad de tráfico que se quiere obtener. Longitud mínima del cruce aproximadamente 1200m. Es posible realizar otras evaluaciones. o 30 estaciones distanciadas de 7.1 Modelos base de operación Los modelos de tráfico contemplan: ejercicio de vía sencilla y vía doble solamente en correspondencia de los túneles. 12 horas sentido Argentina hacia Chile. Para las dos hipótesis de valores de capacidad de tráfico se deben tener respectivamente 15 estaciones distanciadas de 15 Km.2 65 de 121 . en otros documentos de proyecto se llevará a cabo un mayor desarrollo y se incluirá un diagrama de marcha de los trenes. La hipótesis utilizada es la de tener una clase de servicio pendular con trenes en el inicio y al final del servicio. 5. 5.1. En otros documentos que constituyen el presente Estudio se plantearán distintos puntos de cruce.1.1 El número de las estaciones de cruce se establece en base al modelo de circulación y a la capacidad de tráfico que se quiere obtener.1 - Pasajeros Concepto de trenes para servicio pendular Velocidad comercial El tráfico de pasajeros es una importante limitación para el tráfico de mercancías.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Un modelo de circulación que pueda prever flujos de trenes unidireccionales puede funcionar también sin estación alguna de cruce mientras un modelo que prevé una circulación simétrica necesitaría estaciones de cruce equidistantes y en número par al número de trenes que se quiere hacer circular en contemporánea. Argentina 4. ejercicio en una sola vía: se adopta 6h sentido Chile hacia Argentina. éstas se efectuarán después de haber visto el estudio de demanda. por ejemplo fuese necesario lograr una mayor elasticidad operativa. 5. Intervalo de los trenes pasajeros con soluciones a velocidad constante con trenes en la mañana temprano y regreso a la tarde en modo que no interfieran con el ejercicio de carga.1.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño NOTA: Los trenes se han dimensionado en base a los primeros trazados de las distintas hipótesis y con estándares teóricos típicos.5 Km. ejercicio completamente su doble vía. Un modelo de circulación que prevé flujos de trenes simétricos en las dos direcciones necesitaría en la práctica un solo tren en el tramo entre dos Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Estaciones de cruce 5.1. la generación de nuevos en caso que.

Los pasos a nivel son un gran condicionante a la marcha del tren y a la seguridad. por lo cual se contemplará su eliminación.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 66 de 121 .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño estaciones por lo tanto en este caso la medida de la separación coincidirá con la longitud del tramo.Corredor Bioceánico Central . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . NOTA: El análisis realizado a partir de un sistema simétrico puede ser alterado por distintos factores. y es factible realizar un análisis de dichos factores. Argentina 4. por otro lado deben tenerse en cuenta los costos para realizar viaductos. al igual que la longitud mínima de las vías de cruce. 5. No se plantean alternativas de señalamiento en el presente Estudio. sobretodo en servicios tan intensos como el que se prevé. Con el gran trafico previsto y las condiciones ambientales no resultan muy convenientes.1 Pasos a nivel Los pasos a nivel deben evitarse. Se realizarán esquemas de marcha tipo con esquemas limitados de separaciones dado que existen infinitas soluciones.1.

porque la red entre Mendoza y Buenos Aires es 1676mm. el peso por eje.Santiago) con el Océano Atlántico (Buenos Aires). Trocha ancha = 1676mm.1 Trochas PARÁMETROS BÁSICOS DE LA La trocha tiene una repercusión en varios aspectos del sistema ferroviario entre los cuales se encuentran la conectividad. Para mejorar la conectividad entre las redes ferroviarias de los dos países y entre la nueva línea y el resto de la red argentina es preferible adoptar la trocha ancha. ancho Nacional o ancho convencional. (un 60% de la red).Valparaíso.676mm. similar pero no igual al Ancho ibérico.668 mm. La realización de la nueva infraestructura del Ferrocarril Trasandino Central con la trocha ancha permitiría crear una real conexión entre el Océano Pacifico (Valparaíso.Corredor Bioceánico Central . Sea en Argentina que en Chile se encuentran líneas con diversas trochas entre los cuales: Trocha angosta =1000mm. Es de 1. La más desarrollada en ambos países es trocha ancha: 1.2 67 de 121 . el gálibo y el material rodante.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2 DETERMINACIÓN DE LOS INFRAESTRUCTURA DE VÍA 2. También es citado bajo el nombre de ancho RENFE. así como aquella entre Los Andes. Trocha media = 1435mm.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Ancho ibérico: El vigente en la mayor parte de la Red española y portuguesa. Argentina 4.

Argentina 4.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Figura 2: Mapa de la red ferroviaria argentina Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 68 de 121 .Corredor Bioceánico Central .

) Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol Solera en hormigón armado y no balasto Tramo en túnel En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características de la estructura de vía con mayor detalle. El mercado de las locomotoras con trocha ibérica ofrece una mayor variedad de modelos ya ampliamente experimentados mientras las locomotivas para la trocha métrica son fabricadas por pocos productores y aquellas hoy en producción tienen prestaciones notablemente inferiores. para la posibilidad de reducir sensiblemente la sección de excavación además de las ventajas en términos de accesibilidad en caso de emergencia.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Figura 3: Mapa de la red ferroviaria Chilena (zona centro sur) Observamos en las plantas de las dos redes nacionales la adopción de la trocha ancha no permite adoptar una carga por eje de 22.2 69 de 121 . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . 2. A tales requisitos responde el tipo de armamento definido UIC 60 con bloque indirecto tipo Pandrol puesta sobre balasto. Solución propuesta: Tramo a cielo abierto - Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol Balasto Durmientes en hormigón.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. En el túnel de base se adoptará una estructura de vía con hormigón.Corredor Bioceánico Central . El gálibo para la trocha ancha es sensiblemente mayor de aquella para la trocha métrica.5 t. Argentina 4. el cual tiene ventaja en términos de costos. 1/ 60cm (en Argentina se debe dar un numero mínimo al Km.2 Tipo de estructura de vía El tipo de estructura de vía a adoptar debe admitir la máxima carga por eje y minimizar las intervenciones de mantenimiento.

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2.3

Parámetros geométricos

Los parámetros geométricos básicos de un trazado son las gradientes y el radio de las curvas. Los gradientes máximos deberán ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de pasajeros, exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de pasajeros permiten el uso de rampas de mayor inclinación. Los proyectos mixtos y exclusivos de carga, en cambio, requieren gradientes menores. Los radios de las curvas determinan la velocidad máxima a desarrollar en el trazado. De acuerdo con esto, los trazados más exigentes en relación a este parámetro son los de pasajeros y, por lo tanto, los mixtos. Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores mientras más exigentes sean los proyectos en relación a gradientes máximas y radios mínimos de curvas. Por otra parte, menores gradientes y mayores radios de curvas producen, en general, menores costos unitarios de operación. Los costos totales de operación dependerán de los volúmenes a transportar y deberán evaluarse contra los mayores costos de inversión que estos menores requerimientos implican.

2.4

Pendientes y curvas

En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga, algunas veces tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en menores costos operacionales; como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores significará menores costos de inversión en el trazado, al disminuir su longitud y los movimientos de tierras necesarios para una distancia dada. Las gradientes son importantes para la determinación del peso adherente de los vehículos y de su potencia. Designaremos como rampas aquellos gradientes en sentido ascendente y pendientes a aquellos en sentido descendente. En sistemas de pasajeros se procura que las gradientes no sobrepasen el 30‰, ya que gradientes mayores requieren de aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha de los trenes; en los sistemas mixtos y de carga, se procura los gradientes no sobrepasen el 15‰, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamaño de los trenes. Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinación de la capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios están dotados de frenos neumáticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reostático, que utilizan los motores de tracción como generadores en las pendientes pronunciadas. Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente por razones climáticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que los frenos reostáticos pierden su eficacia rápidamente a velocidades mayores que su punto óptimo. No obstante lo anterior escrito, aunque esta es principalmente a la línea de carga, dadas las condiciones topográficas, se asume:
Rampa y Pendiente máxima= 25-30‰

Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climáticas y por la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y los motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre 1.500m.s.n.m; por esta razón, junto con las cargas

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puestas a disposición (30 millones de toneladas), y la presencia de túneles de gran longitud ha optado por utilizar el sistema de tracción eléctrica.
Trazado a cielo abierto o en túnel falso

-

Pendiente máx.= 25-30‰ Curva horizontal máx. = 350m Curva verticales máx.> 2000m Peralte máx.= 170mm rampa máxima en estaciones: no debe exceder 2,5‰.

Trazado en túnel con TBM

-

Pendiente máx.= Curva horizontal máx.=1000m Curva verticales máx.> 2000m Peralte máx. = 170mm rampa máxima en estaciones: No debe exceder 2,5‰.

Descripción de los motivos de la elección de algunos parámetros: Los parámetros señalados en rojo pueden no ser importantes como para un estudio de factibilidad, pero para completarlos deben mencionarse. Los radios de curvas verticales son realizables y consideramos adecuados para el alcance que requiere el presente Estudio, sin embargo en la etapa de proyecto podrían ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (que propone mantenerlos entre un mínimo de 5000m y un máximo de 10000m) Si bien las rampas máximas en estaciones que se han adoptado son usuales en Europa sin embargo en la etapa de proyecto podrían ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (cuya propuesta es reducirlas). En opinión del Consultor el 2.5/1000 es un valor suficientemente reducido.
NOTA: La capacidad de remolque de las locomotoras mejorará reduciendo las pendientes desde este punto de vista el túnel largo es el que ofrece la mejor condición.

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2.4.1

Categoría de la línea:

La línea será de Rango C y P. CARGA Y PASAJEROS Es necesario desarrollar el concepto de pendiente compensada debida a curvas.

2.4.2

Carga por eje

Clasificación de las líneas ferroviarias U.I.C. (Union Internationale des Chemin de fer)

Categoría

Masa por eje en toneladas

Masa por metro lineal en toneladas 5,0 5,0 6,4 6,4 7,2 8,0 6,4 7,2 8,0

A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4

16 18 18 20 20 20 22,5 22,5 22,5

Se propone elección D4 o superior.

2.5

Gálibos

El nuevo gálibo se ha diseñado a partir de los gálibos entre Argentina+Chile+Galibo B1 + AF o Eurotúnel. Se evaluará el peralte máximo en túnel. A continuación se muestra a modo de ejemplo de gálibo límite, la unión prevista de gálibos de argentina con el de Autoroute Ferroviarie (AF).

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Corredor Bioceánico Central .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Figura 4: Nuevo Galibo obtenido por los dos gálibos combinados Argentina+AF Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Argentina 4.2 73 de 121 .

En función de la experiencia de casos similares se necesitan playas de carga con una superficie que idealmente sería de 200Ha.2 74 de 121 . En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características de las terminales con mayor detalle. Se desarrollará un documento específico en el que se definirán esquemas funcionales en los extremos que serán iguales o distintos si se diferenciaran para trenes tipo Shuttle. Argentina 4.6 Playas de carga Los únicos puntos de carga son los previsibles en los extremos de la línea que está en Mendoza y Los Andes o más y los de los trenes “shuttle” en los extremos del túnel de cruce.Corredor Bioceánico Central . Figura 5: Sección tipo equipada con instalaciones En documento separado se analizó y descartó la posibilidad de transportar contenedores en dos niveles.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño A continuación se han diseñado las instalaciones en la hipótesis de un túnel base de 20km. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . 2.

4 –38 22.000 3.9 11.850 25.596±2 21±2 Carro de Carga 23212 1.080 4.32 50 1.2 – 32 60 870 150 100 12 2.000 4 2.676 1.4 -38 22. vías sec. m Plena vía Talleres. Nº Altura de piso.200 60 150 100 12 2. mm Anchura de la caja. Base rígida rodado.400 60 83.400 150 26.4 150 100 12 2.2 . (3) En los automotores eléctricos se reemplazó el enganche Scharfenberg original por enganches AAR Ya ha sido elaborado y entregado un documento relacionado con el sistema de enganche.594±1 23±1 Automotor Eléctrico 23212 1. mm Longitud total unidad.4 -38 22. mm 25. en tara. Argentina 4.594±1 23±1 Diesel 23212 1.296 4.2 .Corredor Bioceánico Central .052 4. gravedad.420 150 100 12 2. mm Desgaste máximo llantas Diámetro de rodado.2 .912 3.4 -38 22. (2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso.676 1. t Peso máximo por eje.522 3. t Esfuerzo de tracción.676 1.262 53 16. mm Radio mínimo inscripción. mm Altura máxima.32 60 945 tren 25. mm Holgura sobre riel. kg Esfuerzo de frenado.676 mm Locomotoras CARACTERISTICA Gálibo máximo.4 -38 22. km/h Peso total máximo.000 2.070 2 2. mm Unidades múltiples. Juego lateral parada ruedas Altura c.2 75 de 121 .676 1.5 23.32 45 1. excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos de esta altura medida en el vehículo con resortes a sólido y llantas desgastadas al límite.5 17. mm Juego transversal.500 100 60 74 18.594±1 23±1 Coche de Pasajeros 23212 1. plano Nº Trocha nominal.1 General Valores de Norma y Máximo del Equipo Rodante Trocha 1.5 83.596±2 21±2 Equipos Auxiliares 23212 1.500 100 130 210 24.232 60 25.440 25.676 1.676 1.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. m Distancia centros boguies.2 – 32 60 870 tren 1. % (2) Longitud del vehículo. mm Altura de pestaña.2 150 100 12 2.500 100 160 277 18.4 –38 22.32 45 1.500 100 130 115 18.172 25. mm Trocha entre caras int.181 25.595±3 22+3-2 Tipo de enganche (3) AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E (1) Ningún elemento del boggie o bajo bastidor.500 100 90 57 14.260 2 9.2 . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . mm (1) Velocidad máxima.500 100 Eléctricas 23212 1. mm Espesor de pestaña.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 3 PARQUE RODANTE 3.5 12 2.

3. gastos de funcionamiento. • Simplifica las subestaciones. Distancias.3 Electrificación Si se trata de una nueva línea. 50 Hz se impuso en la inmensa mayoría de las nuevas electrificaciones tanto por razones de simplificación constructiva tanto por razones de potencia y luego no a razones de interoperabilidad que requieren diferentes opciones cree que es preferible.4 Parámetros de dimensionamiento Son necesarios los siguientes parámetros: • • • • • • Tipo de corriente de alimentación a los equipos ferroviarios Características técnicas del material rodante Programa de trenes según frecuencia y tipo Topografía del trazado: planta y perfil Zonas de maniobra (aparatos de cambio) Velocidad máxima en cada punto del trazado. las que se reducen a las funciones de transformación de voltaje.2 Sistema de tracción Se adopta sistema de tracción eléctrica. al reducir las pérdidas en las catenarias.Corredor Bioceánico Central .A. En una fase más avanzada del Estudio se podrá profundizar el análisis conteniendo una mayor definición en relación con las Locomotoras a emplear. • Mantiene el uso de motores de tracción de corriente continua. El sistema de tracción eléctrica deben ser identificados sobre la base de: • • • • • gastos de instalación. La alimentación en corriente alterna presenta las siguientes ventajas: • Permite elevar el voltaje de las catenarias. Subestaciones Transformadoras. estableciendo Secciones. disminuyendo así su sección y sus correspondientes costos. regulación y filtrado de la corriente. No se ha realizado en este Estudio una definición de las dimensiones del pantógrafo por tratarse de Ingeniería de Detalle. 50Hz.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina 4. potencia disponible mercado para los proveedores de material rodante impacto ambiental El sistema de tracción eléctrica 25kV C. 3.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 3. etc. • Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones. es recomendable considerar una alimentación en 25KV. En una fase más avanzada del Estudio se producirá un documento en forma separada conteniendo una mayor definición. según tipo de tren Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .2 76 de 121 .

aisladores 132 kV/25 kV transformadores 25 kV conmutadores Motores aisladores permitidas en ciertos lugares Equipos de protección equipo auxiliar de diseño incluyendo tensión. cableado y iluminación de sistema de protección 3. si la red será propia del sistema ferroviario y otras consideraciones.4.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • • • • • • Resistencia de los rieles (Ohm/Km.Corredor Bioceánico Central . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Argentina 4. En un documento que se elaborará separadamente se establecerán puntos de inicio y fin. Para la ejecución de esta documentación se requerirán definiciones por parte del Cliente. 3.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.5 Energía eléctrica conexión a los sistemas nacionales Las conexiones eléctricas se harán a la red de Argentina y Chile Se evaluará además la necesidad de una línea eléctrica aérea. estableciendo una Metodología para el Proyecto de las Estaciones de Potencia Eléctrica y teniendo en cuenta gráficos ó Diagramas de Marcha de Trenes. corriente y suministro de transformadores auxiliares Pilas y Cargadores SCADA Edificios de servicio Diseño de toma de tierra.2 77 de 121 .) Resistencia de la catenaria (Ohm/Km.1 Descripción de la Metodología para el proyecto de las estaciones de potencia eléctrica Para la determinación de la potencia de tracción se requieren las siguientes tareas generales: • • • • • • • • • • • • • • • Determinación de lugares específicos oferta y conexión de acuerdo con el Gestor de red eléctrica de Argentina y Chile Disposición de alimentador de la estación de compuestos diseño de potencia eléctrica de régimen diseño de control de protección Eléctrica y régimen 132 kV conmutadores. del mensajero y de los hilos de contacto) Gráficos de marchas tipo Tensión disponible en la red pública Puntos de conexión a la red pública Rango admisible de variación del voltaje de alimentación En una fase más avanzada del Estudio se producirá un documento en forma separada conteniendo una mayor definición.

Argentina 4.2 78 de 121 .Eurosprinter ES64F4 6400kW Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . 3. • Máxima velocidad en descenso Algunas tipologías de locomotoras utilizables (trocha media y ancha): Locomotoras SIEMENS E189 6.Corredor Bioceánico Central .400 kW en alterna Locomotora ANSALDO E402 B 5600 KW Locomotora BOMBARDIER EU43 6000 kW Bombardier S/253 001 5600kW Siemens.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 3.6 Consumos estimados y necesidad de subestaciones En el proyecto será evaluado Tracción distribuida: consumos+ Nº subestaciones / espaciamiento Locomotora: consumo+ Nº subestaciones/ espaciamiento La demanda energética será tratada en un documento en forma separada.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. • Máxima masa remolcable con o sin empuje.7 Locomotoras eléctricas utilizables • Máximo esfuerzo al gancho con enganche automático. • Máxima potencia disipable en frenada.

Argentina 4.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 79 de 121 . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Corredor Bioceánico Central . Se estima además que no estarán disponibles para el estudio de Factibilidad las curvas de tracción y frenado. Las opciones entre nuevas y usadas desde la actualidad a 15 años pueden cambiar.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Bombardier F140MS 5600kW La selección de qué locomotoras deberán utilizarse resulta difícil.

En los últimos años ha habido diversas iniciativas para sistematizar los conceptos involucrados en los diferentes sistemas de control de tráfico. los sistemas de Control de Tráfico tienen por objeto primario aumentar la eficiencia de la operación ferroviaria. Argentina 4. Los sistemas de señalización ferroviaria están compuestos por todos los elementos y materiales destinados a obtener que el movimiento de los trenes se efectúe en condiciones de seguridad y sin accidentes. Roce o choques laterales. En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características. en que dos trenes experimentan una colisión lateral debido a que se interfieren sus gálibos. La esencia de esta tecnología reside en la detección de los trenes mediante circuitos de vía. La tecnología de señalización tradicional está basada en los circuitos de vía. teniendo en cuenta los requerimientos operacionales y de seguridad. o en forma discrecional. Alcance de trenes. en que dos trenes circulan por una vía única en la misma dirección. como ocurre en los enclavamientos.1 General El concepto tradicionalmente denominado Señalización se refiere básicamente a los sistemas de Control de Tráfico. Se elaborará un documento específico que se presentará por cuerda separada. estando todo el sistema organizado según lógica de seguridad (fail safe).Corredor Bioceánico Central . en que dos trenes circulan por una vía única en direcciones opuestas. Los accidentes producidos por la circulación de los trenes pueden ser de tres naturalezas: Encuentros frontales. como es en los “blocks” de plena vía. 4. para los sistemas ferroviarios del tramo del Corredor Bioceánico en estudio.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Los sistemas de señalización tienen por objeto evitar estos accidentes sin interferir en forma sensible la eficiencia de los movimientos de los trenes. hasta el control del tráfico mediante sistemas basados en posicionamiento satelital (GPS). una de cuyas herramientas fundamentales es el sistema de señalización. Sin embargo. la información a los maquinistas mediante señales luminosas instaladas al costado de la vía. circuitos de estado sólido en los enclavamientos y control computacional centralizado del tráfico.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 4 SEÑALIZACIÓN Con relación a los temas que se tratan en los puntos siguientes -señalización y TLC-. La electrónica inicialmente complementó los sistemas de señalización tradicionales. lo que mejoró la eficiencia de los sistemas pero no introdujo variaciones conceptuales. que van desde la supresión de las señales luminosas en la vía. en que dos trenes recorren simultáneamente rutas que tienen distintos orígenes con un destino común. Convergencia. lo más conveniente resulta instalar sistemas de señalización mediante circuitos de vía y señales Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . la que se utiliza ya sea en forma automática. incorporando nuevas tecnologías en los circuitos de vías. posteriormente ha habido una gran cantidad de desarrollos conceptualmente distintos. que constituyen el marco en el cual se desarrollan las actividades operacionales del ferrocarril. de manera que cualquier falla del sistema lo coloque en un estado más seguro. y la tecnología utilizada. enclavamiento de los circuitos de maniobras en las estaciones mediante sistemas de relés. mientras que el objeto principal de los sistemas de señalización es garantizar la seguridad en la operación. que envían información sobre la ocupación de los cantones de vía por parte de los trenes.2 80 de 121 .

Hay un sistema de detección automática de trenes. permite movilizar los trenes en forma directa o remota mediante indicaciones compuestas por señales luminosas enclavadas (condicionadas) entre ellas. por el nuestro proyecto. control de velocidad en ciertos puntos del trazado. indicando la roja una orden de detención. dentro de los conceptos de la señalización tradicional. En “blocks” eléctricos de simple vía como el FNTC. comando a distancia de señales y maquinas de cambio. El sistema consta de los siguientes equipos: detectores de ejes para la detección de trenes equipamiento comandado a distancia para la zonas de maniobras Automatismo de conducción “Automatic Train Protection” (ATP) puesto de comando con trafico centralizado (PCT) 4. con reflectores de colores (aspectos). con el objeto de detectar la presencia de los vehículos ferroviarios en un punto determinado de la vía. En particular.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño luminosas.2 Detección de Trenes . Estas señales se colocan en todas las vías del sistema y sólo pueden ser sobrepasadas por los trenes en sus aspectos amarillo o verde. Para este efecto. ha optado por un sistema de control automático del tráfico de trenes que puede considerar el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización. con enclavamientos electrónicos y CTC computarizado. Argentina 4. solo se permite el ingreso de un tren al “block” cuando éste se encuentra desocupado y cuando aquellas señales de salida que son antagónicas o incompatibles están en rojo. Se ha desarrollado una serie de sistemas diferentes a los circuitos de vía. impidiendo la realización de maniobras que no tengan este carácter. es decir cualquier falla en el equipamiento hará que las señales adquieran el aspecto rojo.Corredor Bioceánico Central . comando a distancia de maquinas de cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.Detectores de ejes La detección de los trenes en las vías tiene por objeto básico conocer en forma más o menos precisa su ubicación.2 81 de 121 . el sistema es completado de un ATP (Automatic Train Protection) que considera el control de seguridad de block. los enclavamientos en las estaciones sólo permiten las maniobras seguras. Las señales son habitualmente linternas de potencia suficiente para ser vistas a una distancia suficiente para el frenado. y siempre será posible posteriormente superponerle nuevos sistemas. también es posible diseñar sistemas que permitan la movilización en permisivo de un tren detrás de otro. En ambos extremos del “block” se sitúa un par de pedales que según el orden en que acusen el paso de los ejes determinan el sentido de la circulación. mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de vía. estos sistemas tendrán con toda seguridad una vida útil de 20 o más años. para evitar la autorización de entrada a un segundo tren en la misma vía. la amarilla (o ámbar) avance con precaución y la verde vía libre. Asimismo. a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital. el “block” es dividido en una serie de circuitos de vía o cantones protegidos por señales intermedias en ambos sentidos. se asigna el signo positivo a los ejes entrantes al cantón y el signo negativo a los ejes salientes del cantón.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . control de franqueo de señales restrictivas. que adecuadamente combinado con una lógica de seguridad en el diseño de las alternativas de maniobras en las estaciones. para el FNTC el particular sistema elegido es el de Detectores de Eje (“Axle counters”). Este sistema de enclavamiento eléctrico está sustentado en los principios de la seguridad intrínseca. Mediante enclavamiento eléctrico de las señales de salida de las estaciones. por razones de seguridad.

por el contrario. Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre proveedores de sistemas de detección de trenes.Corredor Bioceánico Central .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Se cuenta con circuitos de adaptación y un sistema evaluador del que los pedales son las entradas se calcula el paso de cada eje en tiempos reales y la suma algebraica de los ejes existentes en el cantón será la comparación entre el número de entradas con el de las salidas. estos dispositivos que reciben el nombre genérico de Enclavamientos. Económicamente. diagrama o panel que representa el esquema de las vías de la zona de maniobras con indicación de ocupación de circuitos de vía. si aunque en teoría una aguja está correctamente comandada. este condicionamiento de la operación de los cambios en función del aspecto de las señales y del estado de los circuitos de vía.3 Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras Lo que diferencia la movilización en zonas de maniobras de la movilización en los “blocks” es fundamentalmente la presencia de los aparatos de cambio. Se establece una relación entre los aparatos de cambio y las señales asociadas. posición de cambios.2 82 de 121 . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . En nuestro proyecto el comando de estos elementos se efectúa en forma remota desde un puesto de comando centralizado de tráfico. paneles de diodos electroluminiscentes. en los casos en que por la gran longitud del block es preciso el empleo en cascada de varios circuitos de vía para la supervisión del cantón. certificaciones del fabricante. los pedales o detectores de ejes detectan la presencia o pasada del tren solamente en un punto preciso. el aspecto de las señales está condicionado a la posición de los cambios. condiciona a su vez el aspecto de las señales en función de la posición de los cambios y del estado de los circuitos de vía y está garantizado por lo que se denomina “enclavamiento”. al estado de los circuitos de vía que autorizan abordar y al aspecto de las señales antagónicas. sino además para reunir una serie de informaciones adicionales. En las zonas de maniobra. A diferencia de los circuitos de vía. que detectan permanentemente la presencia de los trenes en un tramo de la vía. Cualquier mal funcionamiento provocará una reacción en favor de la seguridad. siempre tiene asociado subconjuntos de enclavamiento eléctrico (a relés) y de enclavamiento mecánico (aparatos de cambio y barreras de cruces a nivel). el control que se logra es de carácter imperativo y permanente. Argentina 4. pantalla y teclado. un circuito provocará que las señales se cierren automáticamente prohibiendo de este modo la circulación de trenes por el aparato.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. la sustitución de un circuito de vía tradicional por un contador de ejes no es rentable. electrohidráulico o electroneumático comandado a distancia desde el centro de comando centralizado (PCT). Dicho de otra forma. NE – NS. video-proyección y en las instalaciones más modernas. 4. NE = NS. de las cuales la más importante es la cantidad de ejes que pasa por el detector. sí lo es. Su tecnología se soporta en lamparillas eléctricas. detección de ejes calientes y consideraciones adicionales. la operación de un cambio señalizado se efectúa mediante equipamiento electromecánico. Estos conceptos de control imperativo y permanente y de garantía de la seguridad se materializan y alcanzan su mejor dimensión en los denominados enclavamientos. Estos dispositivos no sólo se utilizan para este objeto. pero el aparato no ha logrado alcanzar la posición asociada en terreno. Actualmente. por muy sofisticado que sea un enclavamiento electrónico. aspectos de las señales y otras funciones. Toda estación señalizada cuenta con un tablero. el criterio del block o cantón libre se obtiene evidentemente si el valor de dicha suma algebraica es nulo.

el puesto de mando puede contar con los siguientes equipamientos operacionales. Argentina 4. El ATP es un sistema mediante el cual el maquinista conduce manualmente el tren. la seguridad está totalmente garantizada.4 Automatismo de conducción – ATP Dentro del concepto Automatismos de Conducción se incluye la conducción protegida y la conducción totalmente automática. Es por esto que los equipamientos de detención automática de los trenes frente al rebase de una señal normal (roja) o de la comprobación de velocidad mediante balizas asociadas a señales en aspecto amarillo previas a señales rojas no caen en el ámbito de los automatismos de conducción. diseñado y fabricado bajo los criterios de seguridad intrínseca (fail safe) y gran parte de sus funciones se apoyan en el sistema de señalización. máxima aceleración al inicio de la circulación. Cuando el tráfico de un ferrocarril es muy intenso. Control mediante sistemas de videoproyección. una indicación sonora lo conmina a reducir la velocidad del tren. Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre fabricantes de sistemas de automatismo de conducción. la elección se ha centrado en el nivel más bajo. la velocidad no es reducida a un valor inferior al autorizado. pantalla videográfica. Cada vez que el tren sobrepasa la velocidad autorizada. 4. nombre “Automatic Train Proteccion” (ATP). De acuerdo a la complejidad de las operaciones a controlar. Control mediante. Si después de pasado un tiempo (algunos segundos). el ATP es un sistema concebido.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Comando mediante teclado y mouse. Estos automatismos de conducción están presentes en todo momento y en todo lugar del trazado durante la movilización de los trenes. dada la velocidad y el tipo de proyecto previsto. el sistema sanciona al maquinista deteniendo el tren en frenado de urgencia. velocidades máximas de crucero permitidas y etapa de frenado solo desacelerando a la máxima desaceleración permitida (desaceleración de servicio). pues se trata de automatismos que actúan solo en puntos bien precisos del trazado. sin embargo permanentemente es celosamente vigilada la velocidad a la que lo conduce.Corredor Bioceánico Central . • • • • • Comando mediante pupitre con teclado especializado. Los automatismos de conducción se dividen en diversos grupos. Control mediante cuadro o diagrama luminoso especializado. El sistema ATP está diseñado de tal forma que la velocidad autorizada corresponde a la movilización de máxima eficiencia. el maquinista permanentemente conoce cual es la velocidad autorizada en ese momento y ese lugar y además cual es la velocidad real que lleva su tren. El sistema ATP tiene la gran virtud de que estando permanentemente vigilada la velocidad de circulación. la actuación y toma de decisiones por parte de los operadores se va haciendo más ineficiente a medida que aumenta la frecuencia de las Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . El control y la supervisión del tráfico ferroviario y del movimiento de los trenes en el trazado se realiza desde el Puesto Centralizado de Comando (PCC).Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 4.2 83 de 121 . mediante dos agujas en un cuadrante o en una pantalla ubicada en la consola de conducción.5 Puesto Centralizado de Comando (PCC) – Programador Central de Trafico (PCT) Se trata de un puesto de comando para varias zonas de maniobra o una red completa.

su ubicación.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño movilizaciones. el manejo de estaciones terminales. El retiro o ingreso de trenes a la red. se puede dosificar el recorrido diario de los trenes a fin de mantener constante la carga de trabajo en talleres. Argentina 4.2 84 de 121 . el PGT se encarga de ir comandando todas las rutas desde el inicio de la jornada. según se acerque la hora valle o la hora punta. Para efectos del mantenimiento de los trenes o sus órganos. el ingreso de los trenes desde cochera. esto asociado con los programas de mantenimiento. Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre fabricantes de equipos comandados a distancia para la zona de maniobras.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . El envío de trenes a mantenimiento menor en horas valle. cada cierto número de kilómetros. personal y otras consideraciones.Corredor Bioceánico Central .

86 2456134.43508171 -69.50 2454552.07 2365.60 N 6387792.59 2085.05 2260.57965628 -69.79 2457. y las coordenadas Gauss-Krüger en faja 2 denominadas Northing (X). En la Tabla 1 se indican a modo de ejemplo coordenadas de los puntos de apoyo en tierra utilizados por la empresa Aeromapa.6396993 -32.83 2362. A partir de dicha restitución ubicada alrededor de dicho meridiano.88 1990.80 6372167.55 2440.85638826 -32.27 6387528.51 2395.78 2446383.83502315 -32.55014735 -69.57213003 -69.73 6384428.03 2441309.62 6389078.83 2341.73877915 -69.7635719 -69.96 6391346.09 2450636.27 2250.49284623 -69.5318721 -69.62573087 -32.15 2446.82 1858. Easting (Y) Tabla 1 Coordenadas POSGAR94 (Lat.51 6366033.22 6388293. Longitud.29 2450127.66297199 -69.21 1910.07 2435406.54203383 -69.19 1942.59 1943. la Cota (Hc).72334942 -32.23 6364320.07 2098.03 2413.53 2117.47 2171.48427426 -69.00 Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .70 2459178.90 2374.47 1955.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño CAPÍTULO 3–DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA 1 INTRODUCCIÓN 1.77 Hc 1817.68 2190.40835245 -69.86 2451403.81 E 2461688.59 2363.76785129 h 1847. Sistema de coordenadas La restitución aerofotogramétrica se ha desarrollado adoptando un meridiano central coincidente con el meridano 69°W (longitud oeste). h) y cotas (Hc) de los Puntos de Apoyo en tierra (del 40 en adelante) para la Aerofotogrametría N° Nombre 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 PAF35 PAF36 PAF37 PAF38 PAF39 PAF40 PAF41 PAF42 PAF43 PAF44 PAF45 PAF46 PAF47 PAF48 PAF49 PAF50 PAF51 PAF52 PAF54 PAF55 PAF56 PAF57 PAF58 PAF59 PAF60 PAF61 Latitud -32.00 6390115.72 2307.06 2014.86 2445675.1.03 2275.64873233 -69.25 2443493.07 2448426.68 2019.28 2439231.64689736 -32.51 6367284.62 2424.47616469 -69.27 1910.28 6390621.97 2167.94 6376446. Se indican la Latitud.65 2428129.78368015 -32.53 2396.77 2135.06 1878.06 2130.45 1932.02 2455310.62649796 -69.79138462 -32.44 6379048.96 2051.26 2430835.80131204 -32.52633176 -69.2 85 de 121 .37 2407.7842634 -32.72984397 -32.81644707 -32.21 2428517.04 2329.60311795 -69.60 6379764.17 6364886. la altura elipsoidal (h). contratista del trabajo aerofotogramétrico.46749664 -69.Corredor Bioceánico Central .01 2428.90 6366485.65394718 -69.95 1923.19 2438737.65150837 -32.5071043 -69.74775129 -32.68548066 -32.83222184 -32. Argentina 4.68139585 -32.53 1889.55 2452424.72018007 -69.63 2158.39 1964. Long. un archivo de diseño asistido por computadora CAD "Computer Aided Design".22 6383979.70020492 -32.61922197 -32.76365574 -69.7740533 -32.09 6369363.68 2453750.33 6367593.73 6372969.33 2228.07 2437904.61 2432571.20 2428517.35 6371058.75317328 -32.58 1910.63025778 -32.72190777 -69.51817956 -69.15 2398.34 2046.65352885 -32.86146073 Longitud -69.44 1958.12 2449191.97 6374114.84604723 -32.84211742 -32.68975263 -69.97 6382340.67 6373018.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.50 6377043.47 2203. ha permitido definir las coordenadas de proyecto.14 2432407.00 2217.

29746026 -70.97 6356022.32 3192.86 1347.81815741 -69.91205792 -32.85779824 -32.85848718 -32.01 6364880.81 2404624.12096196 -70.33723335 -70.84494325 -32.39157042 -70.07 6356317.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.01 6366396.68 1253.93126936 -32.84839275 -32.89 2247.91092838 -32.38 1608.87 1269.71 2139.94232515 -69.55 2421755.81710819 -32.84966898 -32.35833911 -70.45698427 -70.54657538 2455.34 6354470.83492835 -32.40 6366417.08 1075.82 6358204.83786615 -69.51 2946.20966693 -70.00248555 -70.56 6370128.67 1453.84 6356498.33 6364680.41281164 -70.42462811 -70.79 2367760.78 2371765.08 1077.95 6368272.90605743 -69.54 6362352.25773443 -70.99 2608.68 6367673.91907819 -32.60 965.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 PAF62 PAF63 PAF64 PAF65 PAF66 PAF67 PAF68 PAF69 PAF70 PAF71 PAF72 PAF73 PAF74 PAF76 PAF77 PAF78 PAF78a PAF79 PAF80 PAF81 PAF82 PAF83 PAF84 PAF85 PAF86 PAF87 PAF88 PAF90 PAF91 PAF92 PAF93 PAF94 PAF95 PAF96 PAF97 PAF98 PAF99 PAF100a PAF100b PAF101 PAF102 PAF103 PAF104 PAF105 PAF106 PAF107 PAF108 PAF109 PAF110 PAF110 A PAF111 PAF112 PAF113 PAF114 -32.63 2358702.91740047 -32.38 1107.13946859 -70.07 6367397.79322637 -69.89 3371.09 1887.82490427 -32.88 3829.89 1363.76 2354521.64 2386820.60 2363601.15049242 -70.41 1841.28 1075.92965453 -32.09409685 -70.94 1641.61 2753.85526784 -32.81 1105.60 2386404.87852625 -32. Argentina 4.08398195 -70.37 2425750.88 2913.62 6363483.36 6365893.84286996 -32.33 2974.58 2360588.83 6356871.56 2610.90324471 -32.25 6363749.98 2380919.96 2386925.57 6360486.35 2979.22 6367215.89167778 -32.82390858 -32.52 2784.93 1353.15 2392320.99 3103.15 2857.91570193 -32.76 3106.43 2397669.86403804 -32.03344693 -70.07 2397672.02 1378.06 2313.83569283 -69.21365246 -70.13646244 -70.18 6357398.35 3263.68 6357559.59 6363929.18 2352.4887369 -70.27 1004.46896498 -70.47 6368135.81183415 -32.89 6360569.60 2421558.71 6357819.20 3182.04 1598.27 3226.09 2213.37053048 -70.64 2369787.42 2280.80 3863.98 2422.82748811 -32.14 1369.52 2566.53 2366631.76 6363411.12061376 -70.57 2365823.38 6369692.85774765 -32.9240619 -32.92 1656.92922399 -32.48934352 -70.84911194 -32.87 2055.88524092 -32.74 1054.18 1386.07069112 -70.47 1689.83535024 -69.2 86 de 121 .58 2940.89 2535.88225161 -69.64 2023.47 1250.27 6366114.35347562 -70.83192799 -32.50859181 -70.86811282 -32.71 3140.09214181 -70.07 6361354.76814997 -69.76 2600.89682498 -32.27 2574.63 2398519.66 6365655.60 2370787.70 2107.51 2411700.0678713 -70.17 6359817.23 2219.89 1337.46 2373055.46 3229.15 6363257.27340904 -70.15 3215.04 2355192.31535255 -70.99 2423409.48 2385683.01 2372935.43345351 -70.72 2585.94283659 -70.32 2415157.24 6359783.64 1330.8988742 -32.89064492 -32.09222089 -70.09300013 -70.64 6361372.60 2373404.47 1315.78 2891.22 2472.04 1217.93 2386.13 3069.65 6368353.26594982 -70.87 2672.55409215 -70.55 2378628.77 2395121.80689566 -32.77 6369233.65 2360644.36 2198.82882244 -32.18 987.01 2393336.86548096 -32.71 2377076.23 2376966.47 6365089.11 2393653.22172422 -70.41 2390159.32504748 -70.05 1485.42 6365090.87920794 -32.42 972.00 1065.34 955.86 6364707.76 2399740.10 6369055.92701645 -32.68 1045.41 2577.06 2720.85514354 -32.20826679 -70.42 1073.20 6363979.86177786 -32.11 1301.44 6356535.33 2362500.10 2399984.68 6359827.96 1285.95 2397736.Corredor Bioceánico Central .82 2600.54 6357990.35727635 -70.88294064 -32.13 2358784.81525339 -32.85902513 -32.08 2232.43 2376041.78 2186.40 Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .83 6358317.91612559 -32.27 6364383.01 2397829.06 1022.22 2374912.27 2705.86075677 -32.01861545 -70.38 2395089.04 3338.96 2428115.92 2818.94614464 -32.00 1097.70 2411760.70 1346.70 2403218.26 1410.51 6364198.58 1044.31400128 -70.59 2633.75 997.25 1631.21 6368004.50933672 -70.48 6363869.20 926.73 2502.05 2382363.89939761 -32.17343823 -70.68 2406119.02 2506.90 895.37 6363590.84877747 -32.52 6365887.36 1314.59 2381559.85805785 -32.51 1874.05 2618.84467573 -32.38076639 -70.32 6359237.64 2947.56 2417389.34 6362042.82484483 -32.20 1920.84229837 -32.

87 818. Asimismo la plataforma se construirá para las dos vías.65 6367332.68 2351160. La pendiente o rampa máxima la hemos establecido en el 30 %o. pero con la previsión de su ampliación. El trazado sinuoso actual de la trocha angosta posee una mayoría de curvas de radio cerrado de entre 100 metros y 300 metros.Corredor Bioceánico Central . con lo que la velocidad máxima permitida sería de 70 Km/hora.60670389 -70. que en ese caso se dejará para otra oportunidad. Los cruces con rutas y caminos principales serán salvados mediante obras a desnivel. construyéndose en primera instancia la enrieladura de una vía. En cuanto a la estructura de la vía también será motivo de un futuro estudio.62055274 -70. locales. Esto se debe tanto a razones de economía del transporte como a técnicas.58958738 -70. pero se descarta que será igual o superior a las 22 toneladas.09 2348230. los que no obstante serán protegidos de acuerdo a las normas en vigor. no sólo limita la velocidad de operación sino que aumenta tanto los gastos de conservación como los de renovación de la estructura de la vía.24 840.61 1. PARÁMETROS DE DISEÑO Teniendo en consideración todo lo mencionado precedentemente es que hemos asumido los siguientes parámetros básicos de diseño: La vía será sencilla hasta el límite en que las toneladas netas a transportar exijan la solución de vía doble. etc. Se ha decidido un radio mínimo de curvas de 300 metros.80973444 -32.64259812 -70.95 6368582. dado que con ello aseguramos tanto la capacidad de adherencia de los elementos tractivos.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.28 2346156.38 6369123. Argentina 4.66 791. de mínima relevancia.67 6366616.55 6371217.19 6365959.92 796. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .59 2350145.81490074 -32. Estimamos que este límite se produce en el entorno de las 10 millones de toneladas brutas circuladas.6302772 867.53 836.53 2347278. Solamente se aceptarán cruces a nivel con caminos secundarios.83872455 -32.69 793. incorporación de algunos tramos en vía doble como desvíos dinámicos.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 120 121 122 123 124 125 PAF115 PAF116 PAF117 PAF118 PAF119 PAF120 -32.8264254 -32.16 809.77 849.67 822. Esto. salvo donde se requiera aporte de suelos extra.2 87 de 121 . como la de frenado de todo el tren.83302412 -32.2. pero los movimientos de suelo que requieran voladuras se encararán al principio.26 765. una vez que se conozcan los valores de toneladas a circular por el trazado.79101574 -70.84 2349567. El peso por eje permitido será objeto de algún análisis posterior.83 763.60031585 -70. Las obras de arte se desarrollarán para una vía. Previamente a adoptar la vía doble se agotarán otros mecanismos aptos para aumentar la capacidad de tráfico lo que es: reducir la distancia entre desvíos de cruce. En previsión de futuras necesidades el proyecto se elaborará en base a vía doble.

señalización actualizada y acentuar las características urbanas de las poblaciones circundantes ordenando su trazado mediante cercos.2 88 de 121 . los Centros Multimodales se ubican en un área periurbana en lugares extensos y planos. tanto a su exigencia climática.Corredor Bioceánico Central . veredas y áreas verdes. Este conjunto de ítems de construcción trasmite de por sí e inevitablemente su propio mensaje de dinámica de movimiento. pisos exteriores rústicos y expresivos. También puede considerarse apropiada una imagen que respete el pre-concepto turístico existente sobre la arquitectura que podemos llamar “cordillerana” como por ejemplo se desarrolla en las ciudades de San Martín de los Andes y Bariloche. Estas consideraciones nos llevan a proponer la reutilización de diseño y construcción de la Estación Polvaredas ratificado por los restos de las Estaciones Uspallata y Punta de Vacas. En contraste con las Estaciones. uso intensivo de medios técnicos. nevadas de importancia. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . equipos diversos y algunas otras instalaciones. el elemento vertical de los tanques de agua (ahora al servicio del consumo de la población) etc. carpinterías de madera. galerías protegidas. vientos frecuentes e intensos condicionan como el paisaje y la historia el diseño de estas Estaciones. Ellas representan una parte muy importante de la imagen del proyecto y esta trasmite mensajes que lo caracterizan.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2 CRITERIOS PARA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES – IMAGEN PROYECTO LAS DEL El proyecto edilicio a desarrollar puede dividirse en dos sectores diferenciados. su respeto por la historia del esfuerzo empresarial y técnico de Chile y Argentina y el propósito de continuarlo. No solo el paisaje sino el medio ambiente las diferencia. Argentina 4. techo de fuerte pendiente y color. andenes. Las Primeras se encuentran ubicadas dentro de la zona Cordillerana aisladas dentro del paisaje montañoso y cargan con una historia de un siglo de existencia y con setenta años de operación. cercos metálicos de importancia. tendidos aéreos de energía eléctrica. etc. Convendría incorporar pantallas de árboles. playas de contenedores y de estacionamiento de camiones. no conllevan ningún antecedente y la mayoría de sus elementos constructivos: tinglados. También refleja una particular atención al medio natural en el que se encuentran. áreas de estacionamiento de vehículos. su paisaje y a los materiales de construcción que le son propios como a la arquitectura preexistente que respondía con su sencilla construcción a los temas indicados. temperaturas extremas. de activo centro de intercambio.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Se considera que este mensaje puede corresponder a la valorización del Pasado. pórticos grúas. uno el correspondiente a la reactivación de las Estaciones Ferroviarias existentes seleccionadas para el funcionamiento del Proyecto y por el otro las obras nuevas necesarias para los Centros Multimodales. de manera de conseguir cierta armonía visual. contrastarán con el medio semi-rural en que serán ubicados. Paredes de mampostería revestidas por lajas de piedra.

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Este mensaje muestra las características de poderío y grandeza del proyecto y entendemos que el mismo debe aprovecharse y destacarlo. El diseño de las “cajas” de galpones, depósitos, casas de bombas, talleres, etc., deberán responder a una estricta unidad de arquitectura y constructiva que unifique visualmente el conjunto. Por otra parte los distintos locales de uso Administrativo, de Control, Comercial, y servicios al personal (vestuarios, comedor, salud) deberían unificarse de modo de obtener un volumen de cierta magnitud al que un diseño contemporáneo muy agresivo, sirva para destacar y acentuar la propuesta de modernidad y de futuro que se realiza. Este doble enfoque entre lo cordillerano y los nudos principales de funcionamiento debería conjugarse de manera de obtener una aceptación y valoración del Tren Trasandino expresando su integración con la naturaleza y la envergadura de su aporte al desarrollo de ambos países.
ESTACION USPALLATA AÑOS 1920/1976/2008

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

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ESTACION POLVAREDAS ESTADO ACTUAL

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

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Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe correspondiente al diseño arquitectónico de las estaciones y los centros Multimodales.

3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIÓN Y MODIFICACION DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEÑO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE
3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilización de las obras de arte existentes

En el trazado actual existen obras de arte de muy diversas tipologías, materiales, épocas de construcción y variable estado de conservación. Considerando las nuevas condiciones adoptadas para la operación futura, las que determinarán el diseño geométrico final del nuevo trazado, a saber:
• • • •

cambio de trocha, adopción de pendientes longitudinales máximas más restrictivas, adopción de radios de curvatura mínimos (curvas horizontales) más exigentes, resolución de interferencias con las carreteras vecinas,

Se debe tener en cuenta que existirá un porcentaje de obras de arte existentes que no podrán ser utilizadas en el futuro, por no coincidir su posición planialtimétrica con la que será necesaria para la nueva traza adoptada para las vías. Para las obras de arte restantes, se deberá estudiar la conveniencia técnico-económica de su eventual aprovechamiento, el que a priori está condicionado por los siguientes factores:
• • •

Posibilidad de adaptarse geométricamente al cambio de trocha (posición de vías respecto de los elementos estructurales y gálibos horizontal y vertical) Posibilidad de resistir el aumento de sobrecargas de servicio originado por el cambio de trocha Posibilidad de adaptarse geométricamente a la electrificación (gálibo por catenaria)

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
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en función del tipo de obra de arte.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Posibilidad de vida útil remanente adecuada. la calidad de los materiales (superestructura e infraestructura) y su estado de conservación actual. ya sea las de estudio de obras existentes como las de diseño de obras nuevas.Corredor Bioceánico Central . así como el diseño estructural de las nuevas obras de arte que resulte necesario construir. y la época de su construcción. Luego de realizar los estudios y verificaciones necesarias para comprobar en condiciones razonables de certidumbre las posibilidades mencionadas (para cada una de las obras de arte existentes cuya ubicación es potencialmente útil para la nueva traza) se podrá definir el curso de acción más conveniente entre las siguientes alternativas: • • • NO INNOVAR (obra de arte en buen estado. adecuada geométricamente y con capacidad resistente suficiente) REPARAR / ADECUAR GEOMÉTRICAMENTE / REFORZAR ESTRUCTURALMENTE DEMOLER Y REEMPLAZAR POR OBRA DE ARTE NUEVA Resumiendo. NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe correspondiente conteniendo el criterio del Consultor. Argentina 4. se tomarán en cuenta la normativa técnica. sus características particulares. debiendo sortear entonces accidentes diferentes) Especificación de reparaciones. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . en la medida que el nuevo diseño geométrico de las vías se aparte sensiblemente del actual. dadas sus características originales.2 92 de 121 .2 Normativa técnica de aplicación Los estudios de las obras de arte existentes necesarios para la verificación de su adecuación a las condiciones de servicio previstas. 3. se basarán en la consideración de la última versión vigente de la normativa técnica que se lista a continuación. los gálibos ferroviarios y las sobrecargas que representan al tránsito de ferrocarril que quedan definidas en los párrafos que siguen. las etapas a cumplimentar serán entonces: Definición de las obras de arte existentes a descartar por su posición inconveniente para el nuevo trazado Estudio de las obras de arte potencialmente útiles y definición del curso de acción para cada una de ellas Diseño de las estructuras de reemplazo necesarias según la nueva traza (pueden diferir en número y características de las descartadas en la primera etapa. El orden de prelación de las mismas debe ser establecido en cada caso. adecuaciones geométricas y/o refuerzos estructurales necesarios sobre obras de arte existentes reutilizables Diseño de las estructuras de reemplazo necesarias por haberse descartado la conveniencia técnico económica de reutilizar las existentes En cada una de estas etapas.

Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño LADO ARGENTINO A.Corredor Bioceánico Central .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.CARRETERO RES SETOP 7/81 NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE CAMINOS Y VIAS FÉRREAS Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas Comisión Nacional de Regulación del Transporte B. PUENTES FERROVIARIOS • REGLAMENTO PARA EL PROYECTO Y FERROVIARIOS DE HORMIGÓN ARMADO Ferrocarriles Argentinos CONSTRUCCIÓN DE PUENTES • REGLAMENTO ARGENTINO PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE PUENTES FERROVIARIOS DE ACERO REMACHADO Ferrocarriles Argentinos • IGVO (OA) 001 ENSAYO DE CARGA DE PILOTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura • IGVO (OA) 002 PRUEBAS DE RECEPCION DE PUENTES DE HORMIGÓN Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura • IGVO (OA) 003 NORMAS PARA APOYOS DE POLICLOROPRENO ZUNCHADOS PARA PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura • I GVO(OA) 005 INSTRUCCION TÉCNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PREVIOS A LA EJECUCIÓN DE TERRAPLENES Y DESMONTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de vía y Obras Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . PUENTES EN CRUCE FERROVIARIO .2 93 de 121 . Argentina 4.

Corredor Bioceánico Central .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • I GVO(OA) 006 INSTRUCCIÓN TECNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura • IGVO (OA) 007 INSTRUCCIONES PARA EL PROYECTO Y LA EJECUCIÓN DE PILASTRAS DE DURMIENTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura • I GVO(OA) 008 INSTRUCCIONES PARA LA PRESENTACIÓN DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DE PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura DE • I GVO (OA) 009 INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA PARA ELCÁLCULO ESTRUCTURAL DE PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura • RECOMENDACION TÉCNICA SOBRE LA COLOCACION DE VIA SOBRE OBRAS DE ARTE Ferrocarriles Argentinos C. PUENTES CARRETEROS • BASES PARA EL CÁLCULO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO División Puentes Departamento de Puentes y Obras Especiales Dirección Nacional de Vialidad • PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES DE LA DNV Parte II Sección H-I Sección H-II Sección H-III EXCAVACIÓN PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE HORMIGÓN DE CEMENTO PORTLAND PARA OBRAS DE ARTE ACEROS ESPECIALES EN BARRAS COLOCADOS Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Argentina 4.2 94 de 121 .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. CÁLCULO Y EJECUCIÓN DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN ARMADO Y PRETENSADO.2 95 de 121 .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Sección I-II PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO MOLDEADOS IN SITU Sección L-VI AGREGADOS FINOS PARA MORTEROS Y HORMIGONES Sección L-XVIII APOYOS DE NEOPRENO COLOCADOS Dirección Nacional de Vialidad D. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. • CIRSOC 302 FUNDAMENTOS DE CÁLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO. ESTRUCTURAS DE ACERO • CIRSOC 301 PROYECTO. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN ARMADO / HORMIGÓN PRETENSADO • CIRSOC 201 -PROYECTO. • C240 DafStb MÉTODOS AUXILIARES PARA EL CÁLCULO DE LAS SOLICITACIONES Y DEFORMACIONES DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN Y HORMIGÓN ARMADO SEGUN DIN 1045. Argentina 4. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles • C220 DafStb DIMENSIONADO DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN Y HORMIGÓN ARMADO SEGUN DIN 1045.Corredor Bioceánico Central . E.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles • CIRSOC 204 HORMIGON PRETENSADO PARCIAL. • Recomendación CIRSOC 301-2 MÉTODOS SIMPLIFICADOS ADMITIDOS PARA EL CÁLCULO DE LAS ESTRUCTURAS METALICAS. CÁLCULO Y EJECUCIÓN DE ESTRUCTURAS DE ACERO PARA EDIFICIOS.

F.2 96 de 121 . • CIRSOC 104 ACCIÓN DE LA NIEVE Y EL HIELO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES. • Recomendación CIRSOC 105 SUPERPOSICION DE ACCIONES. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. Argentina 4.CIRSOC 103 NORMAS ARGENTINAS PARA CONSTRUCCIONES SISMORRESISTENTES.Corredor Bioceánico Central . ACCIONES • CIRSOC 101 CARGAS Y SOBRECARGAS GRAVITATORIAS PARA EL CALCULO DE LAS ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. COMBINACION DE ESTADOS DE CARGA. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. • CIRSOC 102 ACCION DEL VIENTO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. • Recomendación CIRSOC 303 ESTRUCTURAS LIVIANAS DE ACERO. • INPRES .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. • CIRSOC 304 ESTRUCTURAS DE ACERO SOLDADAS Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles. • Recomendación CIRSOC 302-1 MÉTODOS DE CÁLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO.

GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. G. Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.2 97 de 121 .Corredor Bioceánico Central .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Recomendación CIRSOC 107 ACCION TÉRMICA CLIMÁTICA SOBRE LAS CONSTRUCCIONES. Argentina 4. PERFILES Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . MATERIAL FERROVIARIO • IRAM-FA L 7006 BULONES PARA VÍA Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos • IRAM-FA L 7009 ECLISAS Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos • IRAM-FA L 7011 CLAVOS DE GANCHO PARA VÍAS Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos • IRAM-FA L 7012 TIRAFONDOS PARA VÍA Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos • IRAM-FA L 7021 RIELES PARA USO FERROVIARIO Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos • IRAM-FA L 7022 RIELES FERROVIARIOS.

VÍAS FÉRREAS EFE . Argentina 4.002 RECEPCIÓN DE PUENTES NUEVOS EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 13.Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 13.004 MANTENIMIENTO DE PUENTES EFE .2 98 de 121 .001 SEGURIDAD .006 RECEPCIÓN DE OBRAS EN TÚNELES EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 13.003 CALIFICACIÓN DE PUENTES EXISTENTES EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NSF 11.008 PROYECTO DE TÚNELES EFE .001 DISEÑO DE PUENTES FERROVIARIOS EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 13.Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 13.007 CALIFICACIÓN Y MANTENCIÓN DE TÚNELES EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 13.Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 13.Empresa de los Ferrocarriles del Estado Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Corredor Bioceánico Central .005 MÉTODO CONSTRUCTIVO DE TÚNELES EFE .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • IRAM-FA L 9557 DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO. GUAYACAN Y URUNDAY Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos LADO CHILENO H. PUENTES Y TÚNELES FERROVIARIOS • EFE-NTF 13.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.

7 .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • EFE-NSF 13. 8 .Seismic Design for Railway Structures Ch.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Empresa de los Ferrocarriles del Estado • MANUAL REDEFE RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SECTRA Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte Complementariamente.2 Structures Ch. se considerarán las siguientes normas internacionales: • AREMA .Corredor Bioceánico Central .Timber Structures Ch.MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING -Vol.Steel Structures American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (ex-AREA) • UIC LEAFLETS AND REPORTS Sub-section 77 Structural works International Union of Railways I.OBRAS DE ARTE EFE .2 99 de 121 . 15 .001 SEGURIDAD . PUENTES CARRETEROS • AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (SI Units) American Association of State Highway and Transportation Officials • MANUAL DE CARRETERAS MOP Volumen Nº 2: Procedimientos de Estudios Viales Volumen Nº 3: Instrucciones y Criterios de Diseño Volumen Nº 4: Planos de Obras Tipo Volumen Nº 5: Especificaciones Técnicas Generales de Construcción Volumen Nº 6: Seguridad Vial Volumen Nº 7: Mantenimiento Vial Dirección de Vialidad del MOP Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Concrete Structures & Foundations Ch. 9 . Argentina 4.

SÍSMICO DE ESTRUCTURAS E INSTALACIONES Instituto Nacional de Normalización Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . DE LA ACCIÓN DEL VIENTO SOBRE LAS Instituto Nacional de Normalización • NCh 433 DISEÑO SÍSMICO DE EDIFICIOS. Instituto Nacional de Normalización K.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño J. Instituto Nacional de Normalización L. Argentina 4. Instituto Nacional de Normalización • NCh 428 EJECUCIÓN DE CONSTRUCCIONES EN ACERO. ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN • NCh 429 HORMIGÓN ARMADO – PRIMERA PARTE. ACCIONES • NCh 1537 DISEÑO ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS – CARGAS PERMANENTES Y SOBRECARGAS DE USO.Corredor Bioceánico Central . Instituto Nacional de Normalización • NCh 432 CÁLCULO CONSTRUCCIONES.2 100 de 121 . Instituto Nacional de Normalización • NCh 430 HORMIGÓN ARMADO – SEGUNDA PARTE. ESTRUCTURAS DE ACERO • NCh 427 CONSTRUCCIÓN – ESPECIFICACIONES PARA EL FABRICACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE ACERO. Instituto Nacional de Normalización • NCh 431 CONSTRUCCIÓN – SOBRECARGAS DE NIEVE. CÁLCULO.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Instituto Nacional de Normalización • NCh 2369 DISEÑO INDUSTRIALES.

006 SUMINISTRO DE BALASTO DE PIEDRA CHANCADA EFE .001 CLASIFICACIÓN DE VÍAS DE CIRCULACION EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 11. GÁLIBO FERROVIARIO Tanto para los estudios de obras de arte existentes como para el diseño de nuevas obras de arte que se requiera construir.Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 11.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. MATERIAL FERROVIARIO • EFE-NTF 11.002 ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA VÍA EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 11.007 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA SIN IMPREGNAR EFE .5 del Capítulo 2 Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Corredor Bioceánico Central .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño M. se considerarán los gálibos ferroviarios indicados en el apartado 4.008 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA IMPREGNADA EFE . Argentina 4.Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 11.004 CONTROL DE CALIDAD DE LA VÍA EFE .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 11.Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 11.2 101 de 121 .Empresa de los Ferrocarriles del Estado • EFE-NTF 11.Empresa de los Ferrocarriles del Estado N.005 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VÍAS FÉRREAS EFE .003 CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA EFE .

2 102 de 121 .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Ñ. SOBRECARGAS DEBIDAS AL TRÁFICO FERROVIARIO En los estudios de obras de arte existentes (incluyendo su eventual refuerzo) y en el diseño estructural de las nuevas obras de arte que se requiera construir se considerarán las siguientes sobrecargas de servicio: LADO ARGENTINO Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Argentina 4.Corredor Bioceánico Central .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.

Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño LADO CHILENO Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Corredor Bioceánico Central .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina 4.2 103 de 121 .

D2573. GEOLOGÍA. (Edición 1998) ASTM - • Dirección Nacional de Vialidad de Argentina • • Reglamento para Puentes Ferroviarios de FF.Corredor Bioceánico Central .2 104 de 121 .(Recomendación) “Acción Construcciones” (Edición Julio 1982) Térmica Climática sobre las • 201 . D4318. G51. D2435.(Recomendación) “Acción Dinámica del Viento sobre las Construcciones” (Edición Julio 1982) 103 . D3080.Tomo I: “Construcciones en General” (Edición Agosto 1991) 105 .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. D2434. D1586. D2216. D1883. D3441.N. Argentina 4. - 101 . D4015.“Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Cálculo de Estructuras de los Edificios” (Edición Julio 1982) 102 “Acción del Viento sobre las Diciembre 1984 con actualización de 1994) Construcciones” (Edición 102/1 .(Recomendación) “Superposición de Acciones (Combinación de Estados de Carga)” (Edición Julio 1982) 106 . D2166. Cálculo y Ejecución de Estructuras de Hormigón Armado y Pretensado” (Edición Julio 1982 con Actualización 1984) Normas de Suelos IRAM - 10500 a 10529 10531 a 10539 D420 a D422. D4220.“Acción del Viento sobre las Construcciones” (Edición Diciembre 1984 con actualización de 1994) Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . G57.AA. especialmente CIRSOC 201 y Anexos. Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la D. D1587.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 4. HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA.“Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Cálculo de Estructuras de los Edificios” (Edición Julio 1982) 102 .V.“Proyecto. D1140.(INPRES–CIRSOC) “Normas Argentinas para las Construcciones Sismo-resistentes” . D854. D2850.REFERENCIAS Y NORMAS Normas argentinas más corrientes en la industria de la construcción • Reglamentos CIRSOC. Estructuras de Acero Reglamentos CIRSOC (Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad de las Obras Civiles) - 101 . D2487.

Peldaños de Escaleras. A36/A36M-92 Standard Specification for Structural Steel A53-93 Standard Specification for Pipe.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño - 102/1 .Ninth Edition. 1989 Code of Standard Practice .(INPRES-CIRSOC) “Normas Argentinas para las Construcciones Sismorresistentes” – Tomo I: “Construcciones en General” (Edición Agosto 1991) 105 . Barandas. Subparte D (Pasamanos.(Recomendación) “Métodos Simplificados Admitidos para el Cálculo de las Estructuras Metálicas” (Edición Julio 1982) 302 .1 . 1985) Manual of Steel Construction.1986 Edition Especificación AISC para Uniones Estructurales usando Bulones ASTM A325 o A490 (Research Council of Structural Connections.(Recomendación) “Métodos de Cálculo para los Problemas de Estabilidad del Equilibrio de las Estructuras de Acero” (Edición Julio 1982) 303 . Cálculo y Ejecución de Estructuras de Acero para Edificios” (Edición Julio 1982 con actualización 1984) 301/2 .(Recomendación) “Superposición de Acciones (Combinación de Estados de Carga) (Edición Julio 1982) 106 . - AISC (American Institute of Steel Construction) - AISI (American Iron and Steel Institute) - AWS (American Welding Society) - OSHA (Ocupational Safety and Health Administration) - ASTM (American Society of Testing Materials) - Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Steel. Structural Welding Code Parte 1910.(Recomendación) “Acción Construcciones” (Edición Julio 1982) Térmica Climática sobre las - 301 .“Proyecto.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Escaleras Marineras) A1-92 Standard Specification for Carbon Steel Tie Rails A6/A6M Rev.94.(Recomendación) “Estructuras Livianas de Acero” (Edición Agosto 1991) 304 . Shapes. Black and Hot Dipped Zinc-Coated Welded Seamless.“Estructuras de Acero Soldadas” (Edición Diciembre 1992) Specification for Structural Steel Building .“Fundamentos de Cálculo para los Problemas de Estabilidad del Equilibrio en las Estructuras de Acero” (Edición Julio 1982) 302/1 .(Recomendación) “Acción Dinámica del Viento sobre las Construcciones” (Edición Julio 1982) 103 . Sheet Piling and Bars for Structural Use.Corredor Bioceánico Central . Ninth Edition Especificaciones para el Diseño de Miembros Estructurales Moldeados en Frío D1. A-92 Standard Specification for General Requirements for Rolled Steel Plates.2 105 de 121 . Argentina 4.

207. 209. 212-1/2. 164-4/5. 96. 9. 42. Testing and Inspection Agencies used in Construction F436-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers F436M-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers (Metric) F959 Rev A-93 Standard Specification for Compressible Washer Type Direct Tension Indicators for Use with Structural Fasteners A-123 Zinc (Hot Galvanized) Coatings on Iron and Steel Products A-153 Zinc (Hot Dip) Coating on Iron and Steel Hardware A780 Standard Practice for Repair of Damaged Hot Dip Galvanized Coatings. Argentina 4. 517. A325M-93 Standard Specification for Heat Treated Steel Structural Bolts. 7. 5. 103. 114. 131. 127. 528. 10. 211-1/2. 97. 34. 4. 150 ksi Minimum Tensile Strength A490M-93 Standard Specification for High-Strength Bolts Classes 10. 43. 512. 27. 70. 13. 60000 psi Tensile Strength A325-93 Standard Specification for High-Strength Bolts for Structural Steel Joints.IAS U 500 - - Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .3 for Structural Steel Joints (Metric) A500-92 Standard Specification for Cold-Formed Welded and Seamless Carbon Steel Structural Tubing in Rounds and Shapes A501-92 Standard Specification for Hot Formed Welded and Seamless Carbon Steel Structural Tubing A563-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts A563M-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts (Metric) A572/A572M-93 Standard Specification for High Strength Low Alloy Columbian Vanadium Steel of Structural Quality B695-91 Standard Specification for Coatings and Zinc Mechanically Deposited on Iron and Steel E329-93 Standard Practice for Use in the Evaluation. 166. 136. Volumen 1 Good Painting Practices Volumen 2 System and Specifications 3. 19. 6. SSPC (Standard Structure Painting Council) - Normas IRAM . 85.9 and 10. 150 ksi Minimum Tensile Strength A490-93 Standard Specification for Heat Treated Structural Bolts. 176. 65. 169.9.2 106 de 121 . 117. 102-1/23. 35. 113.Corredor Bioceánico Central . 20.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. 26. 138. 175. 91.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño - A153-82 Standard Specification for Zinc Coating (Hot-Dip) on Iron and Steel Hardware A307-93 Standard Specification for Carbon Steel Bolts and Studs.

Of1977 Construcción . 68 Cemento. 1055-2.Of2003 Análisis y diseño de edificios con aislación sísmica Norma Chilena NCh 430-2007. Hormigón preparado en Planta de Hormigonado Norma Chilena NCh 1998. Extracción y preparación de muestras. Clasificación y Norma NCH 160 Of. Of. 85. Hormigón armado – Requisitos de diseño y cálculo. 4124. 506-2:95 Normas ASTM - Normas ACI - [1] Normas chilenas más corrientes de la industria de la construcción: • • • • • • • • • • • • • • • • • • Norma NCh431. C42. 76.Corredor Bioceánico Central . 506. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Especificaciones.Sobrecargas de nieve Norma NCh432. Requisitos generales. Versión final comité.Of1961 Escala de intensidad de los fenómenos sísmicos Norma NCh433. Áridos para morteros y hormigones.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Normas DIN - 1048. 68 Agregado tipo A para uso en cementos. 18196 C1141.Of1986 Diseño permanentes y sobrecargas de uso estructural de edificios Cargas Norma NCh2369. Of. Julio 2007 Norma Chilena NCh 1934. Áridos para morteros y hormigones. Noma NCH 148 Of. Hormigón – Agua de amasado – Requisitos. Puzolana para usos en cemento. 1982 Norma NCH 163 Of.n2002 Diseño sísmico de estructuras e instalaciones Norma NCh2745. 92. Especificaciones. Argentina 4. Especificaciones Generales.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Of1996 Diseño sísmico de edificios Norma NCh1537.Of82. 89. Terminología. 68 Cemento. 4123. Hormigón.Of2003 Diseño sísmico de estructuras e instalaciones Norma NCh2369. 4095. 4107. Norma NCH 161 Of. Hormigón Evaluación estadística de la resistencia mecánica. Norma NCh 170 Of.2 107 de 121 . Norma Chilena NCh 1498. 79. generales Requisitos Norma NCH 164 EOf.Of1971 Cálculo de la acción del viento sobre las construcciones Norma NCh3.

Corredor Bioceánico Central . Código de diseño de Hormigón Armado. 77.Of1977 Construcción .Alambres desnudos sin tensiones internas para tendones para hormigón pretensado – Especificaciones NCh860. “Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road Tunnels”).77 NCh 205 Of.4-7. Áridos.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • • • • • • • • • • • • • Norma NCH 165 Of.Of 1974 Construcción . Argentina 4. Tamizado y determinación de la NCh427.Of1972 Acero . 77 Acero barras laminadas en caliente para hormigón armado Acero barras revisadas para hormigón armado Acero barras con resaltes para hormigón armado Acero –mallas de alta resistencia para hormigón armado NCh 219 Of. liso o con entalladuras. Comité de la Unión Europea – Directiva del Parlamento Europeo y del Comité de Requerimientos Mínimos de Seguridad para Túneles en la Red de Caminos Trans-Europea. “Reinforcing Steel Welding Code (Including metal inserts and Connections in Reinforced Concrete Construction)”. del American Concrete Institute. Norma AWS D 1. Capítulo 3.800 “Túneles”.I Parte NCh430 Eof 1961 Hormigón armado .Especificaciones para el cálculo. de la American Welding Society. Eof 1957 Hormigón armado .GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. 4.Cordones desnudos de acero. 77 Construcción de mallas de alta resistencia condiciones de uso en el hormigón armado NCh 434 Of. • • • • • [2] [3] Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad de Chile.Of1972 Acero . sin tensiones internas. para tendones para hormigón pretensado . 77 Acero – Alambre de acero grado AT 56-50 H. Condiciones de uso en el hormigón armado.Especificaciones Norma ACI 318-95. (aún no está disponible el informe producto de la última conferencia de la PIARC en Urban 2003. Junio 2002. NCh1174. 70 armado Barras de acero de alta resistencia en obras de hormigón NCh 1173 Of.Control de Incendios y Humos en Túneles Carreteros. sin tensiones internas. granulometría. Volúmenes 2.Condiciones de uso en el hormigón armado NCh859. Versión del 29 de Abril del 2004.II Parte NCh 204 Of. Código de Soldadura de Armaduras de Acero (incluyendo insertos metálicos y conexiones en la construcción de hormigón armado).Of1972 Acero . 70 NCh 218 Of. (Aplicable a túneles de más de 500 m de longitud). en particular. [4] Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Recomendaciones de la World Road Association PIARC . de grado AT56-50H.2 108 de 121 . última versión. para tendones para hormigón pretensado – Especificaciones NCh860. fabricación y construcción de estructuras de acero NCh428. 1999.Of 1957 Ejecución de construcciones de acero NCh429. en forma de barras rectas . MOP.Alambre de acero. “Fire and Smoke Control in Road Tunnels. 3. 69 NCh 211 Of.Cordones desnudos de acero. 5 y 6.

“Recomendaciones de la World Road Association PIARC”.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño [5] Recomendaciones de la World Road Association PIARC – Sistemas y Equipamiento para Control de Incendios y Humo en Túneles. construir y mantener en buen estado. Ausgabe 2002 (Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios de Alta Velocidad / Capacidad.und Bautechnik) Ausbildung von Tunnelentwässerungen (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para la construcción de drenajes de túneles). Anexo 4) Richtlinie Innenschalenbeton der ÖVBB (Directiva de la Comisión Austriaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón de revestimientos definitivos de túneles) Richtlinie Faserbeton der ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton. (Richtlinie Eisenbahntunnel planen. Año 2001) ÖNORM B2203-2 Untertagebauarbeiten .Werkvertragsnorm – Teil 2: Kontinuierlischer Vortrieb.Corredor Bioceánico Central . Año 2005) ÖNORM B 3800-4 Brandverhalten von Baustoffen und Bauteilen – Bauteile: Einreihung in die Brandwiderstandsklassen (Hochbau) (Norma Austriaca (ÖNORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construcción bajo incendio – Elementos de construcción: Clasificación de éstos en clases de resistencia ante el fuego) Directiva DS-853 – DB-NETZ “Proyecto. Argentina 4. GUIDELINES FOR STRUCTURAL FIRE RESISTANCE FOR ROAD TUNNELS. Anlage 4 Ausgabe 2002 (Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios.und Bautechnik) (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón con fibras) Richtlinie Spritzbeton der ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton.Werkvertragsnorm – Teil 1: Zyklischer Vortrieb. Proposed Publicacion. 2001 (Norma Austriaca (ÖNORM) B2203-1 Obras subterráneas – Parte 1: Excavación cíclica. Construcción y Mantenimiento de Túneles Ferroviarios”. Año 2003. ÖBB edición 2002. Red de Ferrocarriles Alemanes. ÖBB Edición 2002) Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken der ÖBB. Año 2003) Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken der ÖBB. bauen und instand halten DS 853 (Directiva DS 853 Túneles ferroviales proyectar. M EFNARC – Especificación y Recomendaciones para el uso de productos especiales para la excavación mecanizada de túneles. Richtlinie ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton.und Bautechnik) (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón proyectado). Directivas para la Resistencia de Estructuras en Túneles Viales al Fuego. “Specification and Guidelines for the use of specialist products for Mechanised Tunnelling (TBM) in Soft Ground and Hard Rock”. Abril 2005. [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . 2005 (Norma Austriaca (ÖNORM) B2203-2 Obras subterráneas – Parte 2: Excavación continua ó mecanizada.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 109 de 121 . 22-04-2003. ITA (International Tunnelling Association) Mayo 2004. Recomendación Austriaca para el diseño geotécnico de obras subterráneas de excavación cíclica (convencional) emitido por la Asociación Austriaca de Geomecánica (ÖGG-Richtlinie für die geomechanische Planung von Untertagearbeiten mit zyklischem Vortrieb) ÖNORM B2203-1 Untertagebauarbeiten .

“Projektierungsrichtlinien Tunnelbelüftung”. “Guide for the lighting of road tunnels and underpasses”. Ministerio de Transporte de Austria.23 (Directivas Austríacas para Diseño de Caminos 09. Aplicable a túneles de más de 500 m de longitud. 30-01-2003. Edición preliminar. Aplicable a túneles de más de 500 m de longitud. Versión 2003 (Germany).und Bautechnik).2 110 de 121 . RVS 9. RVS 9.23) UIC-Kodex 779-9 Sicherheit in Eisenbahntunneln. Agosto 2003) RABT . investigaciones geológicas y geotecnia. Aplicable a túneles viales de cualquier longitud.286 .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño [19] Richtlinie ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton. Octubre 1991. Heft 365 der österreichischen Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (Bases para la Ejecución y Ensayo de Sistemas de Impermeabilización de Túneles. Argentina 4. CIE TC 4-35 – Guía para la Iluminación de Túneles Carreteros y Pasos Inferiores. 544 de la Sociedad Austríaca de Investigación de Caminos y Tránsito). 1997. Diciembre 2004). “Projektierungsrichtlinien Tunnelbeleuchtung”. “Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunnel”.01. 365 de la Sociedad Austríaca de Investigación de Caminos y Tránsito).281 – Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de Seguridad de Túneles – Obras Civiles. Aplicable a túneles de más de 500m de longitud. Dezember 2004 (Directiva de la Comisión Austríca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB): Mayor protección ante incendios de estructuras subterráneas para transporte por medio de hormigón. Tunnelausrüstung”. Funkeinrichtungen”. 544 der FSV (Österreichische Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr) (Folleto No.282 – Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de Seguridad de Túneles – Instalaciones. serán de aplicación las siguientes normas. Erhöhter Brandschutz mit Beton für unterirdische Verkehrsbauwerke. “Projektierungsrichtlinien Betriebs. Ministerio de Transporte de Austria. [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] Con relación a la especialidad geología.Recomendaciones de Ventilación de Túneles. 1.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. 9. Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) 09.Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de Seguridad de Túneles – Instalaciones de Radio.und Sicherheitseinrichtungen. “Projektierungsrichtlinien Betriebs. Versión Preliminar Octubre 2002. Aplicable a túneles de más de 80 m de longitud. “Projektierungsrichtlinien Betriebs.Recomendaciones para Instalaciones y Operación de Túneles Carreteros. Ausgabe.Corredor Bioceánico Central . August 2003 (Código UIC 779-9 Seguridad en Túneles Ferroviarios. Ministerio de Transporte de Austria. Aplicable a túneles viales de cualquier longitud. República de Alemania. Versión Preliminar No. Ministerio de Transporte de Austria.und Sicherheitseinrichtungen. Bauliche Anlagen. 1 Edición. según pertinente: Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Gründruck. Válida para túneles viales de cualquier longitud.27 .261 .und Sicherheitseinrichtungen. RVS 9. Eurocode EC 1 (ÖNORM B 1991) (Código Europeo EC 1) Eurocode EC 2 (ÖNORM B 1992) (Código Europeo EC 2) Grundlagen für Ausführung und Prüfung von Tunnelabdichtungen. Julio 2002.01. folleto No. Ministerio de Transporte de Austria. Heft Nr. RVS 9. Julio 2002.Recomendaciones de Diseño Iluminación de Túneles. RVS 9.

suiza. en relación a la caracterización. tal como citadas en el informe Normas DIN y British Standard para ensayos en suelos. según necesidad Normas y recomendaciones austríacas. en general Normas IRAM y ASTM para suelos.Corredor Bioceánico Central . como también para el diseño geotécnico de los sistemas de fortificación. terminología. tanto convencional como mecanizado.2 111 de 121 . ensayos. como también para elementos de fortificación. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . según sea considerado oportuno. tales como la italiana. tal como citadas en el informe • • • En general. se tomarán en cuenta también otras normas europeas para diseño geotécnico y estructural de túneles. para caracterización y clasificación geotécnica de macizos que serán excavados en túneles.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. métodos y diseño de macizos rocosos y rocas.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Recomendaciones de la ISRM (International Society for Rock Mechanics). francesa. Argentina 4. rocas y macizos rocosos. alemana.

para la variación de insuficiencia de peralte por unidad de tiempo. NTVO N° 5: Organización de la conservación de las vías Tiempos de regreso para el mantenimiento Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . Norma no técnica para todos los 1891 ferrocarriles argentinos. para la variación de peralte por unidad de longitud. para 1971 las vías principales armadas con durmientes de vías principales balastadas con piedra o madera material similar y de las sendas NTVO N° 3: Colocación de la vía – peralte Los valores límites a observar en la vía para el 1972 peralte real. NACIONALES. 326 al 347 Temas principales: .2 112 de 121 . N° 7/81 Tipología de señales a utilizar.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Arts. señales Varias y material rodante: CONDICIONES DE COMPATIBILIDAD Y Datos importantes de las locomotoras: se analiza 1995 diesel-eléctrico con enganche automático. para la insuficiencia de peralte. para el curvas de transición y enlace. NTVO N° 1: Estructura. numero de trenes 1981 que pueden pasar.1 Normas generales Las principales normas necesarias. Resolución S.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 5.Todas Varias especificaciones técnicas del armado.1.Corredor Bioceánico Central .Arts. OPERACIONES – DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR 5. así como las reglas relativas a trazado. 19 al 82 CAPITULO III: Señales .Arts. Diseño de pasos bajo nivel y CAMINOS Y VIAS FERREAS sobre pasos: luz libre. SEGURIDAD QUE DEBEN SATISFACER LAS LOCOMOTORAS DE LINEA DE LOS FERROCARRILES DE JURISDICCION NACIONAL. En particular: CAPITULO II: Formación y marcha de los trenes Arts.P.O. Argentina 4.1 Argentina Norma Descripción Fecha LEY GENERAL DE FERROCARRILES Descripción general.para la elaboración del presente proyecto son: 5. -aspecto de señales -velocidad máxima en condiciones de emergencia 1995 ESPECIFICACIONES FA.E. exceso de peralte. 114 al 121 CAPITULO VIII: Transporte de cargas . balastado y Clasificación de la línea en función del tonelaje diario 1970 transportado conservación en la vía NTVO N° 2: Perfiles transversales tipo de Perfiles de balasto y de las trochas a adoptar. 214 al 325 CAPITULO IX: Transporte de cargas peligrosa .Arts.T. amojonado y condiciones a respetar durante la conservación. 83 al 113 CAPITULO IV: Disposiciones generales .LEY 2873 REGLAMENTO FERROCARRILES GENERAL DE Reglamento para la gestión de todos los tipos de 1936trenes de línea en argentina.CNTF: GES-0002 NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE Diseño de pasos a nivel: visibilidad.ejes mínimos provistos de frenos.

Tolerancia CONSTRUCCION Y RENOVACION DE VIAS .resolución d. 2004 2000 505-4 . Principles. Técnicas para el Mantenimiento. Renovación y Reconstrucción de Vías del Ferrocarril. procedures. Normas y Especificaciones Recomendaciones técnicas para el proyecto de toda 2006 la infraestructura ferroviaria.2 Chile Transportes . results 505-1. DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ALAF Estándares.2 113 de 121 . 1974 1981 Separación entre líneas eléctricas y ferroviarias.Capacity 500.Vías y Datos generales material rodante – Terminología NCh893. NORMAS PARA LAS CONDUCCIONES ELECTRICAS QUE CRUZAN O CORREN PARALELAS AL FERROCARRIL 5.Rolling stock construction gauge GALIBO Estudios para métodos para calcularlos locomotoras vagones.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Ferrocarriles . Distribución de los durmientes a lo largo de la línea.E LEY ORGANICA DE LA EMPRESA DE Ley general para las empresas de transporte (EFE) LOS FERROCARRILES DEL ESTADO REDEFEDISEÑO RECOMENDACIONES PARA PROYECTOS 1972 2003 DE Recomendaciones tecnicas para el proyecto de toda 2003 la infraestructura ferroviaria. N° 887/66 INSTRUCCION TECNICA PARA LA DISTRIBUCION DE DURMIENTES EN VIAS NUEVAS O A RENOVAR Distribución de durmientes en vías nuevas.Railway transport stock . Telecomunicaciones y Sistemas de Regulación y Control Ferroviarias Proyecto equipamiento ferroviario 2006 UIC-FICHES 406.Standardisation of transport stock and components. organización de la vigilancia y el mantenimiento de las obras de arte NORMAS TECNICAS PARA Generalidades del proyecto de vía. Argentina 4. Señalización.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño NTVO N° 14: Sobreancho de trocha Ensanche en curvas de vías férreas NT GVO(OA) 001: Norma técnica sobre la Mantenimiento de las obras.Corredor Bioceánico Central .Effects of the application of the Como la precedente: como insertar las estructuras en 2008 función del GALIBO definido kinematic gauges defined in the 505 series of leaflets on the positioning of structures in relation to the tracks and of the tracks in relation to each other Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .1.

Passenger stations .Corredor Bioceánico Central .Loads to be considered in railway bridge design 777-2 .Electric traction with aerial contact line 606-1.Technical conditions to be fulfilled by large containers accepted for use in international traffic 596-6: Conveyance of road vehicles on Principios para el cargamento de vehículos con 2006 ruedas sobres trenes.Height of platforms .Principles for signalling trains routes using wayside signals 741.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Resulting load limits for wagons 702.Technical organisation Conditions for coding combined-transport load units and combined-transport lines 600 .Classification of lines .Large containers for transport on Define las clases y las principales características de 2004 grandes container usados en tramos internacionales wagons .2 114 de 121 . wagons .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 577.Wagon stresses Esfuerzos sobre los vagones 2006 592-2.Installation of 25 kV and 50 or 60 Hz overhead contact lines 700. Argentina 4.Determination of railway tunnel cross-sectional areas on the basis of aerodynamic considerations 779-9.Standard 60 kg/m rail profiles Types UIC 60 and 60E 1969 Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Static loading diagrams to be taken into consideration for the design of rail carrying structures on lines used by international services 710 – Minimum track gauge in curves Datos de base para la electrificación con catenarias 2003 Tracción eléctrica con línea de alimentación por catenaria 1987 1986 2004 2003 2004 724.Consequences of the application of the kinematic gauge defined by UIC Leafletsin the 505 series on the design of the contact lines 606-2 .Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone 778-2-Recommandations pour la détermination de la capacité portante des structures métalliques existantes 779-11.Regulations governing the positioning of platform edges in relation to the track 776-1.Safety in railway tunnels TEXTO FUNDAMENTAL 2005 2002 2007 2007 2002 1986 2005 2003 861-3.Track equipment for 25 tons (250 kN) axle loads on ballasted track 732.

Standard track. contacto.Required competencies Directivas para la seguridad en la cultura ferroviaria. 02/2008 señales. Part 3: Obstruction gauges 11/2007 12/2003 2005 2005 5. Carga admisibles y clasificación de las líneas.Track alignement design Infraestructura: proyecto de la línea: peralte.Track geometry quality .‘Energy’ Sub-System 2006/861/EC -Rolling stock – freight wagons TSI. Part 2:Switches and crossings PrEN 15528 . línea de 03/2008 TSI.Rolling stock’ Sub-System Criterios operativos: personal.… Material rodante y sus características: ruedas.4 Interoperatividad del sistema trans-europeo de alta velocidad TSI .1.2005 Calificación del personal y entrenamiento para and relevant training for management to desarrollar mejoras en el nivel de seguridad. trocha ancha. Part 1:Plain line EN 13803-2 . Datos de base para el 12/2007 proyecto del túnel ferroviario. impacto acústico y vibracional.Track alignement design Infraestructura: proyecto de la linea: peralte. 12/2007 TSI. Corresponding load limits for railway vehicles and payload for freight wagons EN 13848-1. Part 2: Rolling stock gauges PrEN 15273-3 -Gauge.3 European Standards (CEN/TC 256) prEN 13803-1 – . 06/2007 sobreancho de rieles en curva. que habitualmente hace referencia al UIC. 02/2008 convenciones. Argentina 4. visibilidad. puesta a tierra pantógrafos. en caso que hubiera algún vacío o discrepancia. Electrificación: tipologías.Part 1:Characterisation of the track PrEN 15273-2 -Gauge.2 115 de 121 .1. improve safety performance 5.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Corredor Bioceánico Central .…. Standard track. valido tambien para parameters. se resolverá recurriendo a la normativa internacional.Classification of lines. valido también para parameters.‘Infraestructure’ Sub-System Proyecto de la línea.Guidelines .Operations and traffic management’ Sub-System TSI. (draft) TEXTO FUNDAMENTAL NOTA: El presente Estudio respeta la normativa vigente en Chile y Argentina como prioridad. 2006 ensanchamiento rieles en curva. seguridad en el tren.Safety in railway tunnels Proyecto de diferentes vagones de carga. trocha ancha.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 961.Datos 2006 técnicos Valido para HS que para CR.

2.S 5839 Part 1. 481-2-4-1).07/01/2007). Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . mars 2005 [5] French standard number 98-300 dated 08/07/1998 (Technical instructions Interministerial on the Safety in the Railroad Tunnels) [6] 5.2 Protección contra el fuego • • • • • • • NFPA 130 “Standard for Fixed Guide way Transit and Passenger Rail System.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 5.6.1.Safety in railway tunnels [2] UIC-961.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.Corredor Bioceánico Central . Projet. Argentina 4.CENELEC HD 384 (equivalent to Italian standard CEI 64-8/1.3 Sistema eléctrico • • • European Standard for low voltage electrical system IEC 264 . Fire In Tunnel B.S 5306 Part 1-Pressurise Hydrant and Loss Prevention Council (LPC) B.779-9.2.2 5.Required competencies and relevant training for management to improve safety performance [3] Italian Standard (DM28/10/2005) “Safety in railway tunnels” by Italian Ministry of Infrastructure [4] ISTF (ES)-2005 : Instrucción para la seguridad de los túneles de uso ferroviario.1 Normas principales de seguridad ferroviaria General • • • • • • TSI. European Standard for high voltage CENELEC HD 637 (equivalent to Italian standard CEI 11.2 &3-Automatic Fire Detection and Alarm System M.2007” Fire Safe Design – Rail Tunnel – Technical Report Part 2 by European Thematic Network. European Standard for electrical maintenance IEC 60364.2 116 de 121 .Guidelines . 2007) 5.2.Safety in railway tunnels [1] UIC.61 (equivalent to Italian standard CEI 0-11 art.S 1210 Part 1 & 3 –Landing Valves and Breeching Inlet Uniform Building By-Laws 1984 NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems.

Las dimensiones mínimas de la apertura de puertas será 1. • • Áreas de emergencia: posicionados en los dos portales.90mx2.20m.00 m de altura. A través de un solo tirador de puerta (una sola parte de la puerta) 1.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño NOTA: Existen otras normas no incluidas en la presente enumeración.3. Altura mínima: 2.50 m ancho.25 m de altura. Argentina 4.3 • • • Escape de emergencia Las puertas que conectan la galería de interconexión y los tubos deberán ser resistentes al fuego durante un período de 2 horas.25 m alto × 1. La sección transversal de la cruz pasajes serán definidos para permitir el paso de personas que huyen de un túnel para el otro. La dimensión mínima de las puertas 2.4 m de ancho 75 personas pueden efectuar la evacuación en un tiempo medio de 3 (tres) minutos. ideal 1. Dimensiones mínimas 500m2 cada una.40 m ancho. no listadas por no utilizarse en el desarrollo del trabajo.75m.2 • • • Incendio Estructuras REI 120 Carga de incendio: máx. 150-200 MW (carga peligrosas) La curva ‘temperatura-tiempo’ (EUREKA-curve).3.3 5.25m Se sugiere en el lado opuesto una plataforma de dimensiones: 0.00 m alto y 1.40 m de ancho × 2.3. Posibilidad de acceder a la línea a raso.50 m de ancho y 2. Deberá definirse la sección transversal de la galería de Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . • • Doble tubo obligatorio para los túneles mas largo de de 2 km Galerías de interconexión: cada 500m Dimensión mínima de las galerías de interconexión 2. • Estructura de vía: hormigón masivo (sin balasto) u otra de similares características. 5. A requerimiento del cliente podrían proyectarse salidas más amplias que las establecidad por las normas internacionales.Corredor Bioceánico Central . 5. que son las incluidas en el presente trabajo.00m y una altura tal de asegurar una distancia inferior a 40cm entre la pasarela y el primer paso del equipo rodante.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 117 de 121 .1 Seguridad del túnel Generalidades Para túneles de longitud superior a 10 kilómetros estudios se deben realizar estudios específicos para evaluar la necesidad de las estaciones intermedias de seguridad. Salidas de emergencia a la superficie: las dimensiones mínimas del lateral o vertical de las salidas de emergencia (emergency exits) será de 1. • Pasarela de seguridad: mínimo 0. Es que se utilizarán para el diseño de estructuras de hormigón 5.

5. dependiendo del escenario. Además debe ser suficiente para colocar elementos de mantenimiento y equipos. la ventilación debe impedir que.4 Equipamiento de túneles El equipamiento mecánico y eléctrico de los túneles se realiza para lograr los siguientes objetivos: • • • • • La prevención y protección de incendios La detección temprana y alarma Facilitar la emergencia de escape y las operaciones de rescate Proporcionar un continuo y confiable funcionamiento de equipos esenciales durante los incendios o incidentes. • 5. • El nivel del piso de galería de interconexión deberá tener la misma altura que la pasarela en los tubos.4. Mantener condiciones de trabajo seguras en condiciones normales de operación y mantenimiento 5.Corredor Bioceánico Central . escotillas para el cierre conductos. El sistema también incluirá la iluminación de emergencia y las señales de escape de incendios en las galerías de interconexión. No se prevé en este trabajo la ejecución de un reglamento operativo por exceder los alcances de un Estudio de Factibilidad y Anteproyecto. a través de entradas o galerías de conexión (con exceso. NOTA: La seguridad del túnel está exclusivamente relacionada con el fuego y la ventilación. etc). • • El centro de control principal se equipará con un sistema de alarma contra incendios con un panel de fuego (MFAP) Equipo de ataque antiincendios cada 125m Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . frente a los de un Estudio referido a un servicio existente.4. Los ventiladores son reversibles para enviar o extraer el aire. de energía eléctrica de emergencia y un sistema de alarma contra incendios. ventilación reversible. Asegurar la eficiencia de extracción de humo en caso de un incendio en el interior de la sección.del túnel En túneles bi-tubo. en caso de incendio. el paso de un tubo a otro.1 • • • Sistema de ventilación Mantener la visibilidad dentro de la sección del túnel. manual llamada puntos.2 118 de 121 . a plena potencia. La seguridad en relación a la marcha de trenes se determina en función de la señalización a la cual está asociada. Argentina 4. extintores de incendios.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.2 Sistema de protección contra incendios El sistema de protección contra incendios de las vías del tren en el túnel estará compuesto de bocas de incendio.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño interconexión de manera tal de permitir el paso de personas de un túnel a otro.

7 • Teléfonos de emergencia Se proveerán teléfonos de emergencia en las galerías de interconexión y en el interior de la sección del túnel que estarán identificados mediante señalización adecuada.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • La necesidad de abastecimiento de agua. No se recomienda en el caso particular (costos. Grupos de UPS con baterías para instalaciones básicas. como una cuenca. La fuente de agua puede ser un hidrante o de cualquier suministro de agua de un mínimo de 100m3. Mide el nivel de material rodante será considerado como una alternativa. río o por otros medios.4 • • • • 5. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . se comunicará a distancia para garantizar a pie y escapar de la luz y los trabajos de mantenimiento La iluminación (luminarias) el equipo siempre será resistente al agua. El equipo de iluminación a utilizar será resistente al agua Cableado de las luminarias será protegido envuelto en fuego nominal cables 5.3 • • • 5. La capacidad será mínima de 800 litros por minuto durante dos horas. Detección de fuego.4.4.4.4. con total redundancia de ambas partes. autonomía de 2 h Posibilidad de potencia cada 500 m Equipo eléctrico • 5.Corredor Bioceánico Central .locales según corresponda (Argentina-Chile) Detección de incendios y gas Locales técnicos. Protección contra incendios y sistema de lucha contra incendios deberán cumplir el requisito de las autoridades.5 El sistema eléctrico estará compuesto por: • • • • Túnel de iluminación. La detección de gas.6 • • • • 5. se comunicará a los puntos de acceso al túnel mediante consulta con los servicios de salvamento. CCTV.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina 4. megafonía. humo y gas en el túnel que recomienda.2 119 de 121 . basado en las experiencias durante la excavación. Si es necesario con los generadores en las entradas (criterios: la estabilidad de las dos redes). mantenimiento).4. teléfonos de emergencia. Alimentación eléctrica Fuente de alimentación independiente. Sistemas de iluminación de túneles La iluminación ha de dar continuidad en el rendimiento visual de los trenes Luminarias.

8 CCTV System El sistema de circuito cerrado de televisión se deberá prever para los siguientes lugares: • • • Túnel de portales.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep.4. En el interior del by-pass.Corredor Bioceánico Central . Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX .Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 5. Argentina 4. Entrada a la sala de la planta.2 120 de 121 .

. Esto es con el objeto de no demorar el avance de los estudios y poder producir información. etc. con el objeto de obtener un proyecto integrado.2 121 de 121 . hasta Valparaíso. las resoluciones de la secretaría de transportes y reglamentos aprobados por el p. Los equipos de trocha ancha están más estandarizados que los de trocha métrica.GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Por otra parte las potencias de tracción necesarias para este emprendimiento no son de acceso fácil para su adquisición. mientras que al adoptar la trocha ancha se abriría sustancialmente. DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS. Rosario. hasta donde ello sea posible. Santiago y todo el sur de Chile. siendo más fácil su obtención y a veces más económicos. es la trocha de diseño. De persistir con la trocha métrica. única competidora: La elevada cantidad de cargas a transportar.. que de otra manera estaría en la espera de esta decisión. ésta ostenta una mejor seguridad de circulación.676 m. Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX . En cuanto al lado chileno corresponde aplicar sus recomendaciones de diseño emanadas de REDEFE. pudiendo cubrir servicios desde Buenos Aires. lo que redundará también en los costos. para el lado argentino. Si bien el costo de las obras básicas es mayor en la trocha ancha. DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR 6. La otra decisión tomada “a priori” con el sustento de consideraciones generales y mayormente subjetivas. tratando de unificar criterios. Obviamente se tratará de compatibilizar ambas normativas. evitando todos los trasbordos. En base a ello es que nuestros estudios se están desarrollando como un ferrocarril de trocha ancha (1.e. Argentina 4.Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 6.1 Disposiciones y normas a aplicar Serán de aplicación las normas técnicas y las especificaciones desarrolladas por ferrocarriles argentinos.). la hace más apta a la trocha ancha. en caso de estar disponibles. Para la adopción de esta premisa hemos tenido en cuenta las siguientes ventajas competitivas frente a la trocha métrica. Argentina) y Los Andes (Chile). tendríamos un sistema cerrado entre Luján (Mendoza. donde hubiere diferencias.Corredor Bioceánico Central .

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