PRACTICAS STANDARD (PARTE MECANICA Y ELECTRICA

)

LA SIGUIENTE INFORMACION SOLO SERA USADA CON PROPOSITOS DE ENTRENAMIENTO!

PRACTICAS ESTÁNDAR
El presente documento se elabora con el fin de que sirva como una guía en la búsqueda de las soluciones técnicas y correctas a los problemas que se presenten en cualquier tipo de reparación en el avión. No pretendemos ser el compendio más completo para este tipo de soluciones sino por el contrario que les sirva como una ayuda en la utilización de los respectivos manuales de STANDARD PRACTICES elaborados por cada fabricante de aviones como Boeing, Mc Donnell Douglas , Fokker y Airbus(airn@v) Para su identificación viene este capitulo referenciado de la siguiente manera: ‡BOEING STANDARD PRACTICES AIRFRAME ATA 20 ‡Mc DONNELL DOUGLAS STANDARD PRACTICES AIRFRAME ATA 20 ‡FOKKER STANDARD PRACTICES AIRFRAME ATA 2

‡AIRBUS ATA 20 STANDARD PRACTICES-AIRFRAME
Este capitulo comienza por un índice de temas cuya organización sigue la tomada por todos los demás manuales, es decir en sistemas y subsistemas con un despliegue de datos y formas técnicas para realizar cualquier tipo de trabajo, ya sea revisión, cambio o ajuste dentro de un avión y para cualesquiera de sus áreas, sea eléctrica, neumática, mecánica, estructural, etc. Se ha tomado como referencia el manual de Boeing para un seguimiento en la presente capacitación. Es importante hacer notar que es solo un pequeño compendio de la gran información que posee dicho manual y que sirva de estimulo para estudiarlo, comprenderlo y ponerlo en practica cuando sea necesario. Cada ATA 20 de cualquier flota se halla disponible en el lugar de trabajo donde se necesite. Todo lo expuesto en el ATA 20 debe ser la guía para una realización correcta de cada trabajo dentro de las normas técnicas exigidas en la aviación, trabajos realizados de acuerdo a los respectivos manuales, generando como consecuencia lógica mayor seguridad a los pasajeros y por consiguiente un excelente servicio.
7 de marzo de 2005

OBJETIVO
‡ Recordar los diferentes conceptos y aplicación de la Metrología, Dibujo Técnico, Torqueo y las diferentes practicas de mantenimiento mas comunes.

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Introducción
‡ Concepto de Practicas Standard ‡ Generalidades, tipos de practicas estándar. ‡ Cuando y donde se aplican las practicas estándar. ‡ Repaso de algunos conceptos fundamentales.
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Información general
‡ Las practicas estándar en el mantenimiento aeronáutico son procedimientos básicos de seguridad general, desensamble, armado, pintura, conexión de líneas, etc. que el personal certificado utiliza al realizar una labor de mantenimiento. ‡ El adecuado uso de las practicas estándar mejora la calidad del trabajo realizado y por tanto la seguridad de la aeronave.
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Abreviaturas
‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ SP: Standard practices SOPM: Standard overhaul practices manual OHM: overhaul manual SWPM: Standard Wiring Practices manual EMM: engine maintenance manual AMM: Aircraft maintenance manual CMM: Component Maintenance manual

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Practicas estándar FAA
‡ AC 43.13-1B, 43-12 A, 65-9 A. ‡ Son Métodos, técnicas y practicas aceptables para inspección y reparación de zonas no presurizadas de aeronaves civiles ‡ Aplicables bajo ciertas condiciones ‡ Marco regulatorio RAC Parte 4ª 4.1.2.b) FAR 43 part 43.13 (a)
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AIR TRANSPORT ASSOCIATION ATA 100
‡Aircraft Maintenance Manual ‡Wiring Diagram Manual AMM

AIRCRAFT GROUP
(AVION GENERAL)

WDM ‡Aircraft Illustred Parts Catalogue AIPC ‡Overhaul Manual OHM AIRFRAME STRUCTURE ‡Structural Repair Manual SRM SYSTEMS GROUP GROUP ‡Tool and Equipment List TEL ‡Weight(SISTEMAS) and Balance Manual
(ESTRUCTURAS)

POWER PLANT GROUP
(PLANTA MOTRIZ)

CHAPTERS 5 - 12

CHAPTERS 20 - 49
‡ 20 STANDARD PRACTICES

CHAPTERS 51 - 57
‡ 51 STANDARD PRACTICESSTRUCTURES

CHAPTERS 60 - 91
‡ 60 STANDARD PRACTICESPROPELLERS ‡ 70 STANDARD PRACTICES - ENGINE

DESCRIPCION DE LAS ATAS¶s
AIRCRAFT GENERAL TIME LIMITS/MAINTENANCE CHECKS. . . . . . . . . . . . . . . . . 5 DIMENSIONS AND AREAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 LIFTING AND SHORING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 LEVELING AND WEIGHING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 TOWING AND TAXIING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 PARKING AND MOORING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 PLACARDS AND MARKINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 SERVICING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 AIRFRAME SYSTEMS STANDARD PRACTICES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 AIR CONDITIONING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 AUTOFLIGHT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 COMMUNICATIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 ELECTRICAL POWER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 EQUIPMENT/FURNISHINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 FIRE PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 FUEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 HYDRAULIC POWER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 ICE AND RAIN PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 INDICATING/RECORDING SYSTEMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 LANDING GEAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 LIGHTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 NAVIGATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 OXYGEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 PNEUMATIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 WATER AND WASTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 AIRBORNE AUXILIARY POWER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 STRUCTURE STRUCTURES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 DOORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 FUSELAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 NACELLES/PYLONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 STABILIZERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 WINDOWS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 WINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

POWER PLANT STANDARD PRACTICES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 POWER PLANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 ENGINE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 ENGINE FUEL AND CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 IGNITION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 ENGINE CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 ENGINE INDICATING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 EXHAUST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 OIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 STARTING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

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Las ATAS¶s se dividen en bloques de paginas : De la pagina 0 -100 Descripción y operación De la pagina 101-200 Caza fallas De la pagina 201-300 Practicas de Mantto De la pagina 301-400 Servicios/Almacenamiento/MEL De la pagina 401-500 Remoción/Instalación De la pagina 501-600 Ajustes/Pruebas De la pagina 601-700 Inspección y chequeos De la pagina 701-800 Limpieza y pintura De la pagina 801-900 Reparaciones aprobadas Las practicas estándar no tienen bloques de paginas.

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Practicas estándar AMM AMM ATA 20
‡ Practicas especificas a un modelo de avión ‡ Presenta las principales practicas que se requieren para ese modelo de avión. ‡ Información general para mantenimiento del avión que no se incluya en otros capítulos del AMM. ‡ Presenta materiales y tablas de referencia

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STANDARD PRACTICES

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STANDARD PRACTICES

STANDARD PRACTICES - GENERAL - DESCRIPTION AND OPERATION E/E RACK MOUNTED COMPONENTS - REMOVAL/INSTALLATION CONTROL CABLES - INSPECTION/CHECK SPECIFICATIONS AND MATERIALS - MAINTENANCE PRACTICES STATIC GROUNDING - MAINTENANCE PRACTICES CIRCUIT BREAKER RESET - MAINTENANCE PRACTICES

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STANDARD PRACTICES AIRBUS

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STANDARD PRACTICES

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Practicas estándar EMM
‡ Definidas por el fabricante de motores a partir de sus proceso internos. ‡ Procedimientos recomendados y aprobados Publicados en un solo manual para evitar duplicar información. ‡ Basados en experiencias reales bajo condiciones exactas y variadas. ‡ La máxima fiabilidad de los motores se obtiene al ceñirse a estas practicas ‡ Los detalles se han cambiado ò adicionado de acuerdo a la experiencia
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Practicas estándar SOPM
‡ Definidas por el fabricante de aeronaves a partir de sus proceso internos. Boeing SOPM ‡ Sirven para labores de reparación general de la aeronave y componentes específicos ‡ Son practicas de gran alcance, es decir OVERHAUL ‡ Son fundamento de otros procesos de reparación ‡ Los detalles se han cambiado ò adicionado de acuerdo a la experiencia

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7 de marzo de 2005

PRACTICAS STANDARD PARTE MECANICA

UNIDADES DE MEDIDA ANGLOSAJONAS
NOMBRE Longitud Pulgada Pie Yarda Milla SÍMBOLO in ft yd mile VALOR 25,4 mm 0,3048 m 0,9144 m 1.609,344 m

Superficie

Pulgada cuadrada Pie cuadrado Yarda cuadrada Milla cuadrada Acre

in2 ft2 yd2 mile2 acre

6,4516 cm2 0,09290306 m2 0,836127 m2 2,589988 km2 4.046,856 m2

Masa

Libra Onza

lb oz

453,59237 g 28,3495 g

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OTRAS UNIDADES DE MEDIDA Millas náuticas Millas náuticas Millas náuticas Millas terrestres Millas terrestres Millas terrestres Nudos (knots) Nudos (knots) Nudos (knots) 6076.103 1.852 1.1508 5280 1.609 0.8689 6080 1.8532 1.151 pies Kilómetros millas terrestres pies Kilómetros millas náuticas pies/hora Km/h millas (terrestres)/h

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CONVERSION DE TEMPERATURAS

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PREFIJOS DECIMALES. El Sistema Internacional de unidades emplea unidades básicas como el metro o el segundo. A dichas unidades se les pueden añadir prefijos correspondientes a la multiplicación o división por potencias de 10, lo que evita el uso de excesivas cifras decimales (por ejemplo, es más cómodo decir 3 centímetros que 0,03 metros).

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exa peta tera giga mega kilo hecto deca deci centi mili micro nano pico femto atto

E P T G M k h da d c m µ n p f a

1.000.000.000.000.000.000 (un trillón) 1.000.000.000.000.000 (mil billones) 1.000.000.000.000 (un billón) 1.000.000.000 (mil millones, un millardo) 1.000.000 (un millón) 1.000 (un millar, mil) 100 (un centenar, cien) 10 (una decena, diez) 0,1 (un décimo) 0,01 (un centésimo) 0,001 (un milésimo) 0,000001 (un millonésimo) 0,000000001 (un milmillonésimo) 0,000000000001 (un billonésimo) 0,000000000000001 (un milbillonésimo) 0,000000000000000001 (un trillonésimo)

Estos prefijos pueden agregarse a la mayoría de las unidades métricas para aumentar o disminuir su cuantía. Por ejemplo, un kilómetro es igual a 1.000 metros.

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TOLERANCIAS
‡ Si por ejemplo CM = 100,425 y Cm = 100,183 la tolerancia será: ‡ T = CM ± Cm T = 100,425 ± 100,183 T = 0,242 ‡ La dimensión nominal es el valor indicado para una dimensión determinada.

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AJUSTES
‡ Cuando una pieza encaja en otra con una relación previamente definida entre la medida de las dos, se dice que está ajustada. Ejemplo: un rodamiento y un eje. También hay ajustes entre piezas no cilíndricas, sino de caras planas u otras formas.

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AJUSTES
‡ AJUSTES CON JUEGO: Cuando el diámetro del agujero es mayor que el diámetro del eje. ‡ AJUSTE DE APRIETE: Cuando el diámetro del eje es mayor que el diámetro del agujero.

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ELECCIÓN DEL TIPO DE AJUSTE
‡ Naturaleza y dirección de los esfuerzos: Una pieza sometida a esfuerzos, por ejemplo a la fuerza centrífuga, puede deformarse, habrá de tenerse esto en cuenta cuando los ajustes sean muy precisos, sobre todo si interesa que conserve un juego que le permita girar libremente.

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ELECCIÓN DEL TIPO DE AJUSTE
‡ Temperatura: Los ajustes se realizan a 20°c aproximadamente, o sea a la temperatura ambiente. Como las piezas pueden estar sometidas a temperaturas mayores, bien por que la temperatura ambiente sea mas elevada o por el calor desprendido por una máquina vecina (motor, etc«) o por el calentamiento propio en su funcionamiento, habrá que prever la obligada dilatación y calcular el ajuste en funcionamiento. ‡ Lubricación: La viscosidad y presión de un lubricante pueden modificar mucho un ajuste.

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LAS REGLAS
Las reglas son hechas de acero y son rígidas o flexibles. La regla de acero flexible se puede doblar, pero no debe doblarse intencionalmente por que se romperá fácilmente. En el trabajo del avión la unidad de medida normalmente usada es la pulgada. La pulgada puede ser dividida en pequeñas partes por medio de fracciones o decimales, y son encontradas dividiendo por ½´, ¼´, 1/8´, 1/16´, 1/32´ 1/64 y 1/128´.

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Las reglas son manufacturadas en dos estilos básicos, divididas o marcadas en fracciones comunes y divididas o marcadas en decimales o centésimas de pulgada.

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COMBINATION SQUARE

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Compás de Calibres
Se usan los compás para medir diámetros y distancias o para comparar distancias y tamaños. Los tres tipos más comunes de calibradores son el de interiores, el de exteriores y los calibradores hermafroditas, como los calibradores gear-tool. El compás de exteriores se usa para medir dimensiones exteriores tales como el diámetro de un pedazo de barra cilíndrica. El compás de exteriores tiene las piernas curvadas hacia fuera para medir diámetros interiores tales como diámetro de una perforación, distancia entre dos superficies, ancho de ranuras y otros trabajos similares. Un calibrador hermafrodita generalmente se usa como un comparador en el trabajo de diseño. No debe usarse tomar medidas de precisión.
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Calibradores Micrométricos.
Hay cuatro tipos de calibradores micrométricos, cada uno diseñado para un uso específico. Los cuatro tipos son comúnmente llamados de interiores, de exteriores, de profundidad y de roscas. Los micrómetros están disponibles en una variedad de tamaños, de 0 a ½´ , de 0 a 1´, de 1´ a 2´, de 2´ a 3´, de 3´ a 4´ de 4´ a 5´ o de 5´ a 6´. El micrómetro de exteriores es el más usado por el mecánico que cualquier otro tipo. El puede ser usado para medir diámetros exteriores de ejes, espesor de placas metálicas, diámetros de brocas y cualquier otra aplicación. La medida más pequeña se puede hacer con el uso de la regla de acero en fracciones de 1/16´ y en milésimas de pulgada. Para medir con más precisión que con la regla se usa el micrómetro. Si una dimensión es dada en fraccionario para ser medida con el micrómetro,
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Calibrador.exe
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Micrometro clip de pelicula.exe

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1´ REGLILLA 0 4 128

NONIO

8

0

16

=

2´ 32

=

4´ 64

= 128
1

16 LINEAS = 1´

LECTURA DEL CALIBRADOR en Pulgadas

LECTURA DEL CALIBRADOR en Pulgadas
LECTURA EN 32 AVOS LECTURA EN 16 AVOS EN 128 AVOS LECTURA

0

4

8

LECTURA EN 64 AVOS

LECTURA DEL CALIBRADOR en Pulgadas
LECTURA EN 16 AVOS
NONIO REGLILLA 0 4 8

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11

0
11 / 16´

1

LECTURA DEL CALIBRADOR en Pulgadas
LECTURA EN 32 AVOS
NONIO REGLILLA 0 4 8

1

2

3

4

5

0

1

5 / 16´ + 1 / 32´ = 11 / 32´

LECTURA DEL CALIBRADOR en Pulgadas
LECTURA EN 64 AVOS
NONIO REGLILLA 0 4 8

1

2

3

4

5

6

7

0

1

7 / 16´ + 1 / 64´ = 29 / 64´

LECTURA DEL CALIBRADOR en Pulgadas
LECTURA EN 128 AVOS
REGLILLA NONIO 0 4 8

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0

1

10 / 16´ + 7 / 128´ = 87 / 128´

LECTURA DEL CALIBRADOR en mm
9 mm + 0.30 mm = 9.30 mm

0

1 mm

10

20

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2 0 REGLILLA NONIO

4

6

8 10

C / LINEA 0.05 mm CENTESIMAS

DIGITAL

MECHANICAL

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MEDIDA EJE GIRATORIO EXTERIOR
YUNQUE

TORNILLO MICROMETRICO

TRINQUETE

BARRIL O HUSILLO CUERPO U ARMAZÓN
1´- 2´

MECANISMO DE AVANCE RÁPIDO
Tambor o Manguito

Tuerca de Fijació n

CAPACIDAD DEL MICROMETRO

OUTSIDE MICROMETER

EJE GIRATORIO YUNQUE

TORNILLO MICROMETRICO

TRINQUETE

BARRIL O HUSILLO CUERPO U ARMAZÓN
1´- 2´

MECANISMO DE AVANCE RÁPIDO
Tambor o Manguito

Tuerca de Fijació n

CAPACIDAD DEL MICROMETRO

OUTSIDE MICROMETER

LECTURA 0.400´

C/ LINEA NUMERADA DEL HUSILLO =0.100´

+ 0.050´
0.023´ 0.473´ 2 LINEA DE REFERENCIA 3 4
0 5

20

C / LINEA NO NUMERADA DEL HUSILLO =0.025´

C / LINEA DEL TAMBOR =0.001´

Micr

BARRAS INTERCAMBIABLES

BARRAS DE COMPROBACION

DEPTH MICROMETERS

INSIDE MICROMETERS

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TORQUIMETRO
A medida que la velocidad de un avión aumenta, cada miembro estructural es sometido a su esfuerzo máximo. Por consiguiente es sumamente importante que cada miembro no lleve ni más ni menos de la carga para la que fue diseñado. Para distribuir las cargas en forma segura a lo largo de la estructura, es necesario que se aplique la torsión (Torque) apropiada a todas las tuercas, tornillos, pernos, etc« Usando la torsión apropiada, se permite que la estructura desarrolle la resistencia para la cual fue diseñada, y reduzca gradualmente la posibilidad de fatiga.
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LLAVES DE TORQUE
‡ Los tres tipos de llaves de torque normalmente utilizadas son la de Viga Flexible, de Estructura Rígida y Ratchet. ‡ Al usar el torquimetro de viga flexible y el de marco rígido, el valor del torque se puede leer directamente sobre el dial ó escala montado en el mango del torquimetro. ‡ Para usar el tipo rachet, desasegure el mango y ajústelo al valor deseado en la escala tipo micrómetro y asegure el mango.
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LOS TORQUES
‡ Un bajo torque puede resultar en un desgaste innecesario de tuercas y tornillos, así como las partes que ellos aseguran. ‡ Un sobre torque puede causar la falla de la tuerca o tornillo por sobre tensión en el área de las roscas. ‡ Cargas desiguales o adicionales que se aplican al ensamble pueden producir fallas prematuras.

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Lo siguiente son unos simples pero seguros procedimientos que se podrían seguir para asegurar que el torque correcto sea aplicado:

‡ Calibre el Torquimetro al menos una vez al año o inmediatamente después de que ha sido maltratado o dejado caer, para asegurar una precisión continuada. ‡ Asegúrese de que la rosca del perno y de la tuerca estén limpias y secas, a menos que otra cosa sea especificada por el fabricante.

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Siempre que sea posible, aplique el torque a la tuerca y no al perno. Esto reducirá la rotación del perno en el agujero y reduce el desgaste. ‡ Aplique una fuerza pareja y uniforme cuando este aplicando el torque. Sí un golpe o movimiento brusco se da durante el torque final, devuelva la tuerca y retorquee. ‡ NOTA: Muchas aplicaciones de pernos en los aviones/motores requieren chequeos por estiramiento antes de reusarlos. Este requisito es debido principalmente al estiramiento que sufre el perno causado por sobre torque.

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‡ Cuando instale una tuerca tipo castillo, inicie el alineamiento del agujero de la chaveta con el torque mínimo recomendado. ‡ NOTA: No exceda el torque máximo más la fricción de arrastre. Sí el agujero y la tuerca de castillo no alinean, reemplace la arandela ó la tuerca e intente de nuevo. No es recomendado exceder el máximo torque. ‡ Cuando el torque es aplicado a la cabeza de los pernos ó capscrews, aplique el torque recomendado más el torque de fricción de arrastre.
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‡ Si se usan adaptadores especiales los cuales podrían cambiar la longitud eficaz del torquimetro, el torque debe ser reajustado de nuevo. ‡ Lubricantes y compuestos no pueden ser utilizados sobre las roscas, a menos que otra cosa sea especificada por el AMM.

‡ Pintura, mugre y corrosión debe ser removida de las roscas antes de aplicar el torque. Las partes deben estar suaves y limpias.
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‡ No se pueden ensamblar elementos con roscas defectuosas. ‡ Siempre que sea posible en una combinación de perno- tuerca ó tornillo- tuerca, el perno o tornillo debe permanecer inmóvil y la tuerca girar. ‡ Siempre que un sujetador torqueado es asegurado por medio de cotter pin ó lockwire, se debe dar el valor de torque mínimo para el apriete.

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‡ Cuando esté instalando un grupo de mas de tres sujetadores, pre-torquee todos los sujetadores al 75% del valor final, teniendo en cuenta lo siguiente: ‡ Para partes sólidas donde la relación de ancho y longitud del patrón de sujetadores es amplio pretorquee en cruz. ‡ Para partes sólidas cuando el espesor de partes delgadas o gaskets puedan ser afectados por la secuencia de torques, el pretorqueo se debe iniciar del centro hacia fuera.

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ADAPTERS

VARIACION EN SENTIDO LONGITUDINAL

TORQ

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SUJETADORES SOBRETORQUEADOS
‡ Los sujetadores que han sido ajustados por encima del valor máximo de torque especificado, tienen que ser removidos, volverlos inserviciables y desechados. Sujetadores sobre torqueados no pueden ser aflojados y luego torqueados a su correcto valor. En caso de que sean sobre torqueados el perno-tuerca ambos tienen que ser descartados.

‡

‡

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INDICACIÓN DE SUJETADORES TORQUEADOS
‡ ‡ ‡ ‡ ‡ Todos los sujetadores torqueados deberían estar identificados después del torque. La identificación podría consistir de una cinta o mancha de barniz rojo. La identificación debe ser colocada sobre la tuerca o combinación de perno-tuerca. Donde la apariencia externa del avión pueda ser afectada, la identificación puede ser omitida. Sí en cualquier momento un des alineamiento o desplazamiento de la cinta de identificación o mancha indica movimiento relativo del sujetador, el sujetador tiene que ser retorqueado e identificado de nuevo.

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Hay dos métodos de Asegurar con alambre: El método de la doble-torcedura que es más normalmente usado, y el método del un solo-alambre usado en los tornillos, pernos, y/o tuercas en un espacio cerrado o el modelo de cerrado-geométrico como un triángulo, cuadrado, rectángulo, o círculo. El método de alambre simple también puede usarse en las partes de sistemas eléctricos y en lugares que son difíciles para alcanzar.

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MATERIALES

METALICOS

NO METALICOS

FERROSOS

NO FERROSOS

SINTETICOS

NATURALES

‡HIERRO ‡ACERO

‡ALUMINIO ‡ORO ‡PLATA ‡COBRE

‡RESINAS ‡PLASTICOS

‡CAUCHO ‡MADERA

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ESFUERZOS

FLEXION COMPRESION

TRACCION CORTE

TORSION

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PROCEDIMIENTO DE REMACHADO

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DEFINICION

ES UN PROCESO ELECTROQUIMICO EL CUAL DA COMO RESULTADO LA DISOLUCION, OXIDACIÓN Y DETERIORACION DE LA SUPERFICIE DE UN METAL

CORROSION

1. ANODO (la estructura de aluminio) 2. CATODO (sujetadores) ELEMENTOS 3. ACOPLE ELECTRICO 4. MEDIO CONDUCTIVO :humedad, condensación de agua, sal, lluvia, derrame de fluidos, etc.

‡UNIFORME: Debido al ataque químico directo de un acido o bacteria, como en los tanques de combustible. ‡POR PICADURA: Se observa primero como un deposito polvoriento blanco o gris superficial, si no es corregido, produce perforaciones en el metal. ‡INTERGRANULAR: debido a diferencias entre el limite del grano, por la precipitación durante los procesos de tratamientos térmicos. ‡POR EXFOLIACION: Levantamiento de los granos dbido a la expansión de la corrosión debajo de la superficie. ‡GALVANICA: cuando dos superficies de materiales disímiles son unidas y hay filtración de humedad. Ej:Ti actua como cátodo y el Al como corrosivo (Anodo). Ti es mas resistente a la corrrosión ‡FILIFORME: Ocurre en superficies pintadas la cual esta dañada o rota. La humedad penetra bajo la capa de pintura.

TIPOS

INSPECCION
‡Radiaciones Penetrantes ‡Vibraciones Mecánicas
‡Radiografía Industrial ‡Ultrasonido ‡Analisis de Vibraciones ‡Particulas Magnéticas ‡Corrientes Inducidas ‡Examen Visual ‡Boroscopiado

NON DESTRUCTIVE TESTING

‡Electricidad y Magnetismo. ‡Método Visual ‡Métodos Basados en Transporte de Materia ‡Métodos Basados en energía mecánica

‡Liquidos Penetrantes

‡Dureza Mecánica ‡Rugosimetria

INSTALACION EMPAQUES

7 de marzo de 2005

HYDRAULIC LINES

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

FUEL

WATER INJECTION

ROCKET FUEL

AIR CONDITION.

ELECTRICAL CONDUIT

COMPRESSED GAS

INSTRUMENT AIR

PNEUMATIC

COOLANT

HYDRAULIC FLUID

FLUID LINE IDENTIFICATION

BREATHING OXIGEN

ROCKET OXIDIZER

DE-ICING

FIRE PROTECTION

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

PRACTICAS STANDARD PARTE ELECTRICA

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

ELECTROSTATIC DISCHARGE SENSITIVE (ESDS)

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

ESDS Componentes Sensitivos a Descargas Electrostaticas

7 de marzo de 2005

7 de marzo de 2005

B-757

PUNTOS DE ESTATICA

FOKKER-50

MD-83

REEMPLAZO DE LRU

7 de marzo de 2005

EL MULTIMETRO

7 de marzo de 2005

MATERIAL PREPARADO PARA LA DIVISION DE ENTRENAMIENTO TECNICO CON PROPOSITOS DE INSTRUCCIÓN UNICAMENTE . 7 de marzo de 2005