“Sapienza” Università di Roma _______________________________________________________________

Dispense del corso di

TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI
(a cura di Stefano Ricci)

Ultimo aggiornamento: aprile 2009

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti

INDICE

INDICE..........................................................................................................................................................2 1. Introduzione ed obiettivi didattici ...............................................................................................5 1.1 1.2 2. Introduzione allo studio dei sistemi di trasporto ..................................................................5 Articolazione ed obiettivi specifici dell’insegnamento.........................................................5

Glossario, unita’ di misura e classificazione dei sistemi di trasporto ..............................7 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Terminologia fondamentale ....................................................................................................7 Sistema ferroviario ...................................................................................................................8 Sistema stradale ....................................................................................................................10 Sistema marittimo e fluviale..................................................................................................14 Sistema aereo ........................................................................................................................15 Intermodalità e nodi di scambio ...........................................................................................17 Principali grandezze e relative unità di misura ..................................................................18

3.

Compendio statistico ...................................................................................................................20 3.1 3.2 3.3 3.4 Sistema ferroviario .................................................................................................................20 Sistema stradale ....................................................................................................................21 Sistema marittimo e fluviale..................................................................................................25 Sistema aereo ........................................................................................................................28

4.

Sostentazione e locomozione ....................................................................................................32 4.1 4.2 4.3 4.4 Modalità di sostentazione e locomozione ..........................................................................32 Equazione generale del moto ..............................................................................................33 Forza di trazione ....................................................................................................................34 Resistenze al moto ................................................................................................................35

5.

Diagramma elementare del moto e prestazioni del veicolo isolato .................................43 5.1 5.2 5.3 Condizioni di moto .................................................................................................................43 Soluzioni dell’equazione generale del moto.......................................................................43 Rappresentazione del moto del veicolo isolato .................................................................48

6.

Teoria del deflusso negli impianti lineari e puntuali ............................................................51

_____________________________________________________________ 2

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti

6.1 6.2 6.3 6.4 7.

Concetti di base ..................................................................................................................... 51 Deflusso nei sistemi a densità controllata ......................................................................... 52 Deflusso nei sistemi a densità libera .................................................................................. 56 Deflusso negli impianti puntuali........................................................................................... 59

Teoria elementare della domanda e dell’offerta ................................................................... 67 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Domanda di trasporto individuale ....................................................................................... 67 Domanda di trasporto aggregata ........................................................................................ 70 Elasticità della domanda ...................................................................................................... 71 Interazione fra domanda e offerta....................................................................................... 74 Funzione di produzione ........................................................................................................ 77 Costi di produzione di breve e lungo periodo.................................................................... 80 Equilibri di mercato................................................................................................................ 82

8.

Schematizzazione dell’offerta.................................................................................................... 87 8.1 8.2 Rete di trasporto .................................................................................................................... 87 Grafo rappresentativo della rete di trasporto..................................................................... 87

9.

studio della domanda di trasporto ........................................................................................... 91 9.1 9.2 9.3 9.4 Zonizzazione e matrice origine-destinazione.................................................................... 91 Ricerche sulla domanda soddisfatta .................................................................................. 93 Sistema dei modelli di domanda ....................................................................................... 104 Previsione della domanda futura ...................................................................................... 114 Costo generalizzato del trasporto ..................................................................................... 118 Espressione generale ......................................................................................................... 118 Problematiche di quantificazione ...................................................................................... 119 Costi di produzione dei servizi di trasporto e di gestione delle infrastrutture ...... 123 Tipologie di costo e soggetti coinvolti............................................................................... 123 Costi di produzione dei servizi di trasporto...................................................................... 124 Costi d’uso delle infrastrutture ........................................................................................... 127 Esternalità e costi esterni .................................................................................................... 132 Definizione di esternalità .................................................................................................... 132 Esternalità nel settore dei trasporti ................................................................................... 133 Indicatori sintetici per la quantificazione dei costi esterni.............................................. 136 Fasi di progettazione e realizzazione degli interventi sui sistemi di trasporto ..... 137 Iter progettuale e realizzazione degli interventi .............................................................. 137 Pianificazione e programmazione..................................................................................... 138

10. 10.1 10.2 11. 11.1 11.2 11.3 12. 12.1 12.2 12.3 13. 13.1 13.2

_____________________________________________________________ 3

........................................................6 13.....................Nomenclatura base di termini inerenti i terminali aeroportuali ........................................159 Appendice 9 ..................4 13....157 Appendice 7 ...Nomenclatura base di termini inerenti i veicoli stradali ...152 Appendice 4 ..........158 Appendice 8 ............................................146 Direzione lavori e collaudo ............................................................140 Progettazione definitiva e studio d’impatto ambientale ...Nomenclatura base di termini ferroviari inerenti linee e stazioni ................148 Appendice 1 ...................160 Bibliografia .........................................................................142 Progettazione esecutiva..........149 appendice 2 ........................7 Studio di fattibilità e progettazione preliminare.........156 Appendice 6 ...................Nomenclatura base di termini inerenti i natanti...................Grandezze fisiche fondamentali ed unità di misura .............................................5 13......Nomenclatura base di termini inerenti gli aeromobili ............Nomenclatura base di termini ferroviari inerenti i veicoli.........Nomenclatura base di termini inerenti le infrastrutture portuali.........................147 Monitoraggio in corso di esercizio ..............................................................155 Appendice 5 .......................162 _____________________________________________________________ 4 ...........151 Appendice 3 ...............3 13................................Nomenclatura base di termini inerenti le infrastrutture stradali ............................................................_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 13.......................................................................

prime esperienze di navigazione. Ancor più recente (XX secolo) è lo sviluppo del trasporto motorizzato su strada e del trasporto aereo. Ne consegue un’articolazione che comprende: • la terminologia e le definizioni fondamentali ed i caratteri dimensionali generali delle diverse componenti necessari per _____________________________________________________________ 5 . Tale complessità richiede sempre più spesso l’impegno di competenze multidisciplinari per lo studio del sistema dei trasporti.2 Articolazione ed obiettivi specifici dell’insegnamento L’insegnamento di Tecnica ed Economia dei Trasporti si pone l’obiettivo di fornire gli elementi di base per l’approccio allo studio dei sistemi di trasporto e quelli formativi per comprendere il funzionamento dei sistemi stessi._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 1. che è patrimonio tipico dell’ingegnere dei trasporti. dei veicoli e dei servizi attraverso cui si rendono possibili gli spostamenti di persone e cose per lo svolgimento delle attività sociali e produttive di una Collettività di persone.1 Introduzione allo studio dei sistemi di trasporto Per sistema di trasporto si intende l'insieme delle infrastrutture. La storia dei sistemi di trasporto affonda le radici nella preistoria: scoperta e rudimentale uso della ruota. Il trasporto motorizzato è invece molto più recente (XIX secolo) e fa seguito all’impiego della macchina a vapore nel trasporto ferroviario e marittimo. INTRODUZIONE ED OBIETTIVI DIDATTICI 1. in particolare per l’elevato grado di integrazione fra le attività sviluppate sul territorio. Nella società contemporanea lo studio del sistema dei trasporti rappresenta problema di rilevante complessità. ma rende nel contempo sempre più preziosa la visione complessiva del sistema stesso. 1.

• i fondamenti della meccanica della locomozione e le leggi del deflusso costituenti l’anello di congiunzione fra i principi della fisica e la loro applicazione nei sistemi di trasporto. la progettazione e la realizzazione dei sistemi di trasporto. _____________________________________________________________ 6 . l’applicazione dei principi fondamentali dell’economia al sistema dei trasporti con particolare riferimento alla quantificazione dei costi di esso caratteristici._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti costituire un linguaggio comune ed una conoscenza di base utili ad affrontare lo studio dei sistemi di trasporto. • • In considerazione dei suddetti contenuti l’insegnamento può essere considerato propedeutico a quelli che si occupano di approfondire le conoscenze dello studente nei rispettivi specifici settori. la definizione dell’iter progettuale di norma seguito per la pianificazione.

seppure particolarmente sentita. funivie) Terrestre Guida libera (autoveicoli) Idrostatica (natanti) Idrodinamica (aliscafi) Aerostatica (dirigibili) Aerodinamica (aerei. componenti._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 2. in funzione del mezzo che garantisce la sostentazione dei veicoli (figura 2. Mezzo e tipo di sostentazione Scelta della traiettoria Guida vincolata (ferrovie.. GLOSSARIO.1).1: quadro sinottico delle diverse modalità di trasporto _____________________________________________________________ 7 . non ha mai condotto gli studiosi del settore alla definizione di terminologie formalmente unificate. seppur non ufficialmente.1 Terminologia fondamentale L’esigenza di un linguaggio universale dei trasporti. ecc. UNITA’ DI MISURA E CLASSIFICAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO 2. al quale attualmente. si fa riferimento per la definizione di sistemi. Tuttavia la consuetudine ed il sempre più accentuato scambio di conoscenze hanno consolidato le basi per un linguaggio comune. E’ parte di questo linguaggio comune la suddivisione del sistema dei trasporti in modalità (o modi) di trasporto. elicotteri) Modalità di trasporto Vie d’acqua Aerea Figura 2. procedure.

assieme al personale. Sulla base delle classificazioni sopra riportate un sistema di trasporto può essere monomodale. ecc.2 Sistema ferroviario Infrastrutture In primo luogo si distinguono infrastrutture di tipo lineare (i tratti di linea compresi fra due stazioni) e puntuale (le stazioni stesse. gasdotti. quella per condotta (sovente identificata con il diffuso termine inglese pipeline). Per le modalità terrestri l’ulteriore suddivisione di norma utilizzata si riferisce alle modalità di scelta della traiettoria: vincolata (determinata dall’infrastruttura) o libera (determinata a bordo del veicolo). Proprio in relazione alle diversità delle infrastrutture e dei veicoli per i diversi modi di trasporto è utile fornire alcune indicazioni in relazione alla terminologia di uso più comune. 2. di norma utilizzata soprattutto per il trasferimento praticamente continuo di prodotti liquidi o gassosi (oleodotti. che.). in funzione degli oggetti del trasporto. pubblici o privati (in conto proprio o in conto terzi). ecc. o plurimodale. oltre che per le infrastrutture ed i veicoli. Un sistema di trasporto si caratterizza. destinate a svolgere _____________________________________________________________ 8 . in funzione della proprietà dei fattori della produzione (infrastrutture e veicoli)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Le tipologie di sostentazione statica (senza conferimento di energia dall’esterno) o dinamica (grazie ad energia fornita dall’esterno) consentono un’ulteriore suddivisione dei modi di trasporto per vie d’acqua ed aereo. rappresentano i fattori della produzione. che rappresenta la produzione di trasporto vera e propria del sistema stesso. per il servizio. quando consente di effettuare spostamenti utilizzando una sola modalità di trasporto. A corollario di quanto precedentemente esposto va segnalata l’esistenza di un’ulteriore modalità di trasporto. quando gli spostamenti vengono effettuati coinvolgendo più modalità di trasporto. Esempi di diverse tipologie di servizi sono quelli passeggeri o merci.

due o più di due) ed il tipo di trazione su di esse impiegato (elettrica. ridotto o largo). LINEA AEREA SEGNALE ROTAIA TRAVERSA SOVRALZO SCARTAMENTO MASSICCIATA O BALLAST PIATTAFORMA Figura 2.2. il numero dei binari (uno.) e veicoli rimorchiati (carrozze passeggeri e carri merci). i principali elementi caratteristici della sezione trasversale sono visualizzati in Figura 2. diesel o a vapore). _____________________________________________________________ 9 . fra le quali le principali sono lo scartamento (ordinario = 1435 mm._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti servizi terminali per gli spostamenti di passeggeri e merci e/o operazioni funzionali alla circolazione dei treni). elettromotrici. mentre in relazione alla capacità di trazione si hanno veicoli esclusivamente motori (locomotive elettriche e diesel). Alcuni dei termini di uso più comune per le infrastrutture di linea e di stazione sono riportati nell’Appendice 1. veicoli con funzioni motori e di trasporto (automotrici diesel. ecc.2: sezione trasversale di una linea ferroviaria Veicoli I veicoli ferroviari possono essere distinti in funzione della loro struttura in veicoli ad assi ed a carrelli. I più usuali criteri di classificazione delle linee ferroviarie si basano su alcune caratteristiche fondamentali che le contraddistinguono.

CASSA BANCO DIMANOVRA BOCCOLA BORDINO SALA MONTATA TELAIO SOSPENSIONE RALLA CEPPO CARRELLO Figura 2. _____________________________________________________________ 10 . I veicoli possono essere raggruppati e collegati tra loro per comporre convogli comprendenti uno o più veicoli motori ed un numero di veicoli rimorchiati. destinate a consentire la connessione fra gli archi della rete.3 per un mezzo di trazione. ecc. il cui limite superiore è dato dai vincoli imposti dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dei mezzi di trazione (lunghezza dei binari di stazione.3 Sistema stradale Infrastrutture Anche in questo caso è possibile distinguere le infrastrutture di tipo lineare (i tratti di strada compresi fra due intersezioni) e puntuale (le intersezioni stesse.). Alcuni dei termini di uso più comune per i veicoli ferroviari sono riportati nell’Appendice 2 e visualizzati in Figura 2._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti L’insieme dei veicoli ferroviari viene anche comunemente identificato con il termine materiale rotabile. pendenza della linea. ma anche le aree di parcheggio ed i caselli autostradali destinati a svolgere servizi terminali o di transito per gli spostamenti di passeggeri e merci).3: parti di una locomotiva 2. potenza dei mezzi di trazione.

nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa.1. Contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti La classificazione delle infrastrutture stradali viene usualmente normalizzata nei diversi stati in funzione delle caratteristiche costruttive. esterna alla carreggiata. Priva di intersezioni a raso. Dotata di banchina pavimentata a destra e marciapiedi. Contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Dotata di eventuali intersezioni a raso semaforizzate. Dotata di apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata per la sosta con immissioni ed uscite concentrate. che comprendano spazi per la sosta. Dotata di banchine pavimentate e marciapiedi. tecniche e funzionali. Attrezzata con apposite aree di servizio e di parcheggio con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. Dotata di banchina pavimentata a destra. Altre caratteristiche diverse da quelle sopraindicate. Priva di intersezioni a raso e di accessi privati. Dotata di aree attrezzate per la sosta e di apposita corsia di manovra. Affiancata ad una strada principale avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa. Riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore. Dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato. con accessi alle proprietà laterali coordinati. Prevista di opportuni spazi per eventuali altre categorie di utenti. con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. Indipendenti 2 o più per • o separate carreggiat da a • spartitraffico • invalicabile • • • Strada extraurbana principale Indipendenti 2 o più per • o separate carreggiat • da a spartitraffico • invalicabile • • • Strada extraurbana secondaria Strada urbana di scorrimento 1 o più per • senso di marcia Carreggiate 2 o più per • indipendenti carreggiat • o separate a • da • spartitraffico Unica Unica 2 o più Strada urbana di quartiere Strada locale urbana od extraurbana Strada di servizio • • • • _____________________________________________________________ 11 . Dotata di banchine.1: tipologie e caratteristiche minime delle strade Tipo di strada Autostrada Extraurbana o urbana Carreggiate Corsie Caratteristiche specifiche Dotata di eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra. Dotata di eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici. Riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore. In Italia il Codice della Strada prevede le specifiche riassunte in Tabella 2. Tabella 2. Attrezzata con apposite aree di servizio.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti La nomenclatura più largamente in uso è quella prevista dal Codice della Strada (Appendice 3). _____________________________________________________________ 12 . I principali elementi caratteristici della sezione trasversale sono visualizzati in Figura 2.4: sezione trasversale di un’infrastruttura stradale Veicoli I criteri di progettazione dei veicoli stradali sono il risultato delle esigenze di mercato e del rispetto delle normative imposte in relazione alle caratteristiche geometriche. alla potenza. alla sicurezza ed al comfort. RIPA CUNETTA SPARTITRAFFICO CONFINE STRADALE CORSIA BANCHINA ARGINELLO O BANCHINA ERBOSA CARREGGIATA CARREGGIATA CONFINE STRADALE SEZIONE IN TRINCEA SEZIONE IN RILEVATO SEZIONE A MEZZA COSTA Figura 2. alla massa.4.

2 sono riassunte le tipologie veicolari ed i relativi limiti dimensionali e di massa previsti in Italia dal Codice della Strada.5 8.5 24.2: limiti dimensionali e di massa degli autoveicoli Tipologia Altezza [m] Motoveicoli Autoveicoli 4.0 24. reso pubblico e rispettato dal gestore.0 22.) allorquando vengono utilizzati da gruppi di utenti in modo autonomo o sulla base di un programma di esercizio preparato.5: parti di un autoveicolo _____________________________________________________________ 13 . ciclomotore. ecc. ABITACOLO COPPIA CONICA E DIFFERENZIALE SOSPENSIONE FRIZIONE E CAMBIO ALBERO DI TRASMISSIONE CARROZZERIA PNEUMATICO Figura 2.3 7.0 Autotreni 4.5 12.0 25.0 24.5 12.5 16. autovettura.0 Per i veicoli stradali vengono utilizzate numerose definizioni fra le quali si ricordano quelle riportate nell’Appendice 4 ed in parte visualizzate in Figura 2.0 2.5. Tabella 2. ecc. In Tabella 2. bicicletta.0 2.5 2. filobus.5 2.0 Autocaravan a due o più assi 4.0 Autoarticolati e autosnodati 4.0 Autobus 4.0 6.0 Caravan a due assi 4.0 Rimorchi ad un asse 4.3 Larghezza [m] Lunghezza [m] 2.5 2.5 12.0 2.2 40.0 Semirimorchi 4.) se sono utilizzati in modo autonomo da singoli o piccoli gruppi di utenti e collettivi (autobus.5 18.5 2.5 7.0 Massa [t] 2._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti I veicoli stradali destinati al trasporto dei passeggeri possono essere distinti in individuali (moto.0 44.

container con sistemi di trasbordo per sollevamento. A titolo del tutto indicativo in Appendice 5 si riportano alcuni termini identificativi delle opere portuali. merci solide alla rinfusa (insilabili).4 Sistema marittimo e fluviale Infrastrutture In questo caso le infrastrutture di tipo lineare esistono materialmente solo nella navigazione interna (canali o fiumi navigabili) mentre hanno natura virtuale (le rotte) in quelle marittime. cosiddetti Roll-On/Roll-Off (RORO). che possono ulteriormente essere distinte per il tipo di traffico in: • • convenzionale di merci varie. con sistemi di trasbordo a raso. Veicoli Per quanto riguarda i natanti essi vengono di norma classificati in funzione delle loro funzioni e dimensioni. cosiddetti LiftOn/Lift-Off (LO-LO). i relativi fondali e l'ubicazione delle opere esterne sono funzione del tipo di imbarcazioni che dovranno usufruire del porto e del tipo e della quantità delle attività di terminale che dovranno svolgersi nell'area portuale.6. Le infrastrutture principali sono pertanto quelle puntuali (i terminali destinati a svolgere servizi di imbarco e sbarco di passeggeri e merci)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 2. Fra queste si distinguono quelle destinate al trasporto dei passeggeri (stazioni marittime) da quelle attrezzate per il trasporto delle merci. La disposizione delle opere interne di un porto. _____________________________________________________________ 14 . che vengono poi visualizzate in Figura 2. • • • Esistono infine calate multifunzionali o polivalenti in grado di espletare più di una delle suddette funzioni. merci liquide o liquefatte alla rinfusa.

8÷12.0 Altezza [m] 10.7÷25.3: caratteristiche medie delle navi merci a pieno carico Tipologia Navi per rinfuse Navi porta container Navi cisterna Navi per merci varie Capacità di Lunghezza carico [t] fuori tutto [m] 10000÷300000 140÷356 7000÷50000 143÷290 700÷500000 50÷416 700÷50000 51÷232 Larghezza [m] 18.3 si riportano le caratteristiche medie principali delle navi merci a pieno carico.5÷28.0 19.2 4.0÷24. Tabella 2.0 6.2 4. _____________________________________________________________ 15 . alcune delle quali sono visualizzate in Figura 2.5 3.7.0 3.2 8._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti frangiflutti antemurale banchina diga area di parcheggio stazione marittima calata fronte d'approdo pontile magazzini merci scalo ferroviario scalo di alaggio bacino di carenaggio molo piazzale di stoccaggio merci Figura 2.0÷32.1÷22.5 Sistema aereo Infrastrutture Analogamente al caso dei sistemi per vie d’acqua le infrastrutture di tipo lineare hanno natura virtuale (aerovie).4 Immersione massima [m] 8.7 Nell’Appendice 6 si riportano alcuni dei termini maggiormente impiegati per la descrizione delle diverse parti componenti i natanti.5÷69.4 8.6÷18.5÷13.6: schema planimetrico di un’infrastruttura portuale In Tabella 2.7÷57.5÷30.0÷32.8 11. 2.

4: caratteristiche degli aeroporti e codici di riferimento Codice Numerico 1 2 3 4 Lunghezza pista di riferimento [m] < 800 800 ÷ 1200 1200 ÷ 1800 > 1800 Codice alfabetico A B C D E Apertura Alare [m] < 15 15 ÷ 24 24 ÷ 36 36 ÷ 52 52 ÷ 60 Distanza fra ruote esterne del carrello principale [m] < 4.7: parti di un natante Le infrastrutture sono pertanto esclusivamente di tipo puntuale (i terminali aeroportuali destinati a svolgere i servizi di imbarco e sbarco di passeggeri e merci oltre che quelli funzionali alla regolazione del traffico aereo ed ai servizi per i veicoli). da cui si origina la portanza.8 vengono visualizzate schematicamente in planimetria alcune di esse. Veicoli Per quanto riguarda il veicolo l’aeromobile trae la propria sostentazione a terra dal carrello ed in volo dal sistema alare soggetto all’insieme di pressioni e depressioni provocate dalla sagoma del profilo alare in moto relativo rispetto all’aria. in Figura 2. _____________________________________________________________ 16 . Tabella 2._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti BOCCAPORTO PARATIA POPPA TIMONE ELICA MARINA CHIGLIA STIVA OPERA VIVA O CARENA OPERA MORTA PRUA LINEA DI GALLEGGIAMENTO Figura 2. Gli aeroporti sono codificati (Tabella 2.4) secondo un criterio dinamico relativo alle dimensioni delle piste (codice numerico) ed uno cinematico relativo alla mobilità degli aeromobili a terra (codice alfabetico).5 4.5 ÷ 6 6÷9 9 ÷ 14 9 ÷ 14 Nell’Appendice 7 si riportano i principali termini utilizzati per l’identificazione delle diverse componenti di un terminale aeroportuale.

88 32.87 43. 2.64 50.08 Nell’Appendice 8 viene indicata la nomenclatura di uso più comune per alcune parti dell’aeromobile. che vengono poi visualizzate in Figura 2.09 32.40 15.87 44.89 28.5: caratteristiche dei più diffusi aeromobili Boeing 747 Lockheed Tristar L011 Medio McDonnel Duglas DC9/MD80 lungo Airbus A300 Tupolev TU154 Boeing 767 Boeing 737/300 McDonnel Duglas MD87/MD90 Medio corto Airbus A310 Fokker 100 Classe di lunghezza Lungo Tipo di aereo Lunghezza fuori tutto [m] 70.90 48.40 39.50 Apertura alare [m] 59.9._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti PIAZZALE ESTERNO HANGAR DOGANA TORRE DI CONTROLLO AREA DI SERVIZIO MOLO AEROSTAZIONE SERVIZI SATELLITE AREA DI TRAFFICO VIA DI CIRCOLAZIONE AREA DI ATTESA PISTA DI RULLAGGIO BRETELLA DI USCITA PISTA DI VOLO TESTATA Figura 2.13 9.66 35.8: schema planimetrico di un’infrastruttura aeroportuale Di esso è di norma possibile fornire una definizione generale delle forme e delle dimensioni caratteristiche. In Tabella 2.87 9.51 33.08 47.04 16.30 15.57 28.5 tali caratteristiche sono descritte e riferite a titolo esemplificativo ai più diffusi modelli in esercizio commerciale.53 Altezza massima [m] 19.6 Intermodalità e nodi di scambio Si può infine notare come la quasi totalità delle infrastrutture puntuali descritte in precedenza per i diversi modi di trasporto svolgano nella realtà _____________________________________________________________ 17 .62 11.84 37.33 16.66 50.06 54.35 47.80 8.05 45. Tabella 2.85 11.75 46.

pertanto. fra le quali si ricordano quelle elencate in Tabella 2. ferroviario e stradale in una stazione ferroviaria od in un interporto (centro intermodale destinato al trasbordo delle merci fra diverse modalità). Nell’ingegneria dei trasporti risultano inoltre di uso comune numerose altre grandezze ed unità di misura.7 Principali grandezze e relative unità di misura Nell’Appendice 9 vengono elencate le grandezze fondamentali della fisica più utilizzate nello studio dei sistemi di trasporto e le relative unità di misura. stradale e ferroviario in un aeroporto. TIMONE DI PROFONDITA' IMPENNAGGIO ORIZZONTALE GONDOLA DERIVA TIMONE DI DIREZIONE IPERSOSTENTATORE DIRUTTORE O SPOILER FRENO DINAMICO ALETTONE ALA CARRELLO POSTERIORE FUSOLIERA CARRELLO ANTERIORE Figura 2. 2.9: parti di un aeromobile Ad esempio detti modi sono quelli aereo. ferroviario e stradale in un porto._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti funzioni di nodi di scambio modale. marittimo. ciascuna di esse può essere considerata terminale per tutti i modi coinvolti.6. _____________________________________________________________ 18 . nel senso che nel loro ambito avviene un trasferimento dell’oggetto del trasporto (passeggero o merce) fra due modi di trasporto e che.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Tabella 2.6: grandezze tipiche dell’ingegneria dei trasporti ed unità di misura Relative all’offerta di servizi Grandezza Unità di misura Offerta totale di servizio passeggeri Posti x km Offerta totale di servizio merci t x km offerte Produzione totale di un servizio di Veicoli x km trasporto Relative all’utilizzazione di infrastrutture e servizi Grandezza Unità di misura Flusso circolante su una infrastruttura Veicoli / h Flusso in un terminal container Container equivalenti da 20 piedi (TEU) / anno Percorrenza totale dei passeggeri Passeggeri x km Percorrenza totale delle merci t x km Percorrenza media dei passeggeri Passeggeri x km / passeggeri Percorrenza media delle merci t x km / t Unità di traffico Passeggeri x km + t x km Utilizzazione media dei servizi Passeggeri x km / posti km passeggeri Utilizzazione media dei servizi merci t x km / t x km offerte Coefficiente di esercizio Costi di esercizio / ricavi di esercizio _____________________________________________________________ 19 .

12 [km/km2 di superficie] 0.001 0.00 Figura 3.010 0. Tabella 3.5 Densità della rete complessiva [km / km2 di superficie] 0.1: densità media di rete ferroviaria in alcuni paesi dell’Unione Europea _____________________________________________________________ 20 .10 0.015 0.009 0.08 0.003 0.015 0. COMPENDIO STATISTICO 3.1 Sistema ferroviario In Tabella 3.1 è riportata l’estensione della rete ferroviaria mondiale e la sua distribuzione nelle diverse aree geografiche.02 Danimarca Finlandia Germania Lituania Slovacchia Slovenia Paesi Bassi Lussemburgo Regno Unito Rep.4 9499 19. mentre in Figura 3.3 314563 0.003 0._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 3.Ceca Portogallo Ungheria Francia Irlanda Lettonia Polonia Austria Estonia Grecia Spagna Svezia Belgio Italia Malta Cipro UE 0.1 si riporta un confronto in termini di densità infrastrutturale fra i diversi paesi dell’Unione Europea.9 26654 5.06 0.0 199682 50.054 0.8 50495 22.14 0.04 0.050 0.8 946468 24.3 185798 27.1: estensione della rete ferroviaria mondiale Area Geografica Italia Unione Europea Europa Nord Africa e Medio Oriente Resto Africa America Asia Oceania MONDO Rete Elettrificata complessiva [%] [km] 16288 69.5 359459 45.

086 0.2.2.200 0.069 0.050 0.300 [mezzi di trazione/1000 abit. 3.4 e 3.250 0.035 0.] 0.085 0.028 0.009 0.2: materiale rotabile circolante sulla rete ferroviaria mondiale Area Geografica Italia Unione Europea Europa Nord Africa e Medio Oriente Resto Africa America Asia Oceania MONDO Mezzi di trazione 5205 49099 69038 2528 4433 23786 37094 662 137541 Carrozze 11007 106348 153554 6900 7896 2499 112579 633 283428 Carri 56900 636200 1500088 68537 160546 663420 901250 11482 3305323 Locomotive / 1000 abitanti 0.100 0. mentre la dotazione media per abitante nell’Unione Europea è riportata in Figura 3.012 0.2 Sistema stradale La consistenza e la densità media della rete stradale nei paesi dell’Unione Europea è riassunta nelle Figure 3. _____________________________________________________________ 21 . Tabella 3.3 e con il confronto a livello europeo riportato in Figura 3._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti La consistenza numerica del parco del materiale rotabile mondiale articolato nelle diverse aree geografiche è riportata in Tabella 3.010 0.3.2: dotazione media di materiale rotabile in alcuni paesi dell’Unione Europea La mobilità di passeggeri e merci su ferrovia può essere riassunta con gli indicatori sintetici di percorrenza complessivi riportati in Tabella 3.000 Lussemburgo Germania Portogallo Regno Unito Belgio Finlandia Austria Francia Irlanda Svezia Grecia Italia Danimarca Paesi Bassi Spagna UE Figura 3.5.097 0.150 0.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Tabella 3.4: estensione della rete stradale nei paesi dell’Unione Europea _____________________________________________________________ 22 UE .3: indici di mobilità su ferrovia in alcuni paesi dell’Unione Europea 360000 320000 280000 Estensione reti 240000 200000 160000 120000 80000 40000 Slovacchia Lussemburgo Regno Unito Paesi Bassi Danimarca Portogallo Finlandia Rep.3: mobilità di passeggeri e merci su ferrovia nel mondo Area Geografica Italia Unione Europea Europa Nord Africa e Medio Oriente Resto Africa America Asia Oceania MONDO Passeggeri [M Passeggeri km] 46100 345800 582468 81211 16060 11299 1189923 1265 1882226 Merci [Mt km] 20300 358900 1825279 31310 111019 2439677 1843268 34050 6284602 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1033 1000 800 600 400 200 0 Austria km / abitante /anno t x km / abitante / anno 1242 1025 805 635 408 145 Lussemburgo Portogallo Belgio Regno Unito Irlanda Italia Finlandia Germania Paesi Bassi Francia Spagna Svezia Svezia Ungheria Spagna Indici annuali di mobilità 840 820 897 882 673 355 517 1020 810 Grecia Figura 3. Ceca Germania Slovenia Belgio Lettonia Grecia Italia Lituania Polonia Estonia Austria Francia Irlanda Cipro Malta Danimarca Autostrade e strade nazionali [km] Strade secondarie e regionali [km] 0 Figura 3.

0 0.4 0.7.8 1.0 Figura 3. Ceca Ungheria Francia Belgio Lettonia Polonia Austria Irlanda Estonia Spagna Grecia Svezia Cipro Italia Malta Figura 3.6 [km/km2 di superficie] 1.6 0.8 0.6: veicoli stradali circolanti in alcuni paesi dell’Unione Europea _____________________________________________________________ 23 . Ceca Slovacchia Slovenia Polonia Svezia Paesi Bassi Lettonia Cipro Grecia Malta Estonia Austria Spagna Italia Germania Danimarca Finlandia Ungheria Lituania Francia Irlanda UE 0.5: densità media di rete stradale in alcuni paesi dell’Unione Europea La consistenza numerica e la dotazione media del parco veicolare stradale nei paesi dell’Unione Europea è riassunta nelle Figure 3.2 Lussemburgo Regno Unito Belgio Portogallo Rep.4 1.6 e 3._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 1.2 1. 45000 40000 35000 30000 Parco circolante Motoveicoli/1000 Autoveicoli/1000 Veicoli merci/1000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Finlandia Lussemburgo Lituania Slovacchia Danimarca Slovenia Germania Portogallo Regno Unito Paesi Bassi Rep.

8 e 3.8: mobilità di passeggeri e merci su strada nei paesi dell’Unione Europea _____________________________________________________________ 24 Ungheria ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 700 600 [autoveicoli/1000 abit. x km / anno] [M t x km / anno] 600000 500000 400000 300000 200000 100000 Slovacchia Slovenia 0 Austria Lussemburgo Paesi Bassi Finlandia Lituania Danimarca Estonia Germania Irlanda Rep. 900000 800000 700000 Percorrenze annuali [M pass.7: indice di motorizzazione in alcuni paesi dell’Unione Europea La mobilità di passeggeri e merci su strada nei paesi dell’Unione Europea può essere riassunta con gli indicatori sintetici di percorrenza riferiti all’anno 2002 riportati nelle Figure 3.9.] 500 400 300 200 100 0 Figura 3. Ceca Lettonia Francia Grecia Malta Italia Polonia Portogallo Belgio Regno Unito Cipro Spagna Svezia Figura 3.

_____________________________________________________________ 25 Danimarca UE . laghi e canali navigabili (idrovie).13.10: estensione della rete idroviaria in alcuni paesi dell’Unione Europea La consistenza e la dotazione di flotte commerciali dei paesi dell’Unione Europea nel 2005 è riassunta nelle Figure 3. Ceca Germania Slovenia Lettonia Lituania Polonia Estonia Cipro Irlanda Italia Austria Francia Spagna Grecia Malta 0 Figura 3._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti km / abitante /anno 16000 Indici annuali di mobilità 127241261513242 11833 12000 10494 14000 10000 8000 6000 4000 2000 0 14558 13812 9594 1112210620 t x km / abitante / anno 1178711485 9125 11436 1040010415 Lussemburgo Portogallo Belgio Regno Unito Italia Germania Finlandia Francia Irlanda Grecia Paesi Bassi Spagna Austria Svezia Ungheria Svezia Figura 3.11 si riportano la consistenza e la densità nei diversi paesi dell’Unione Europea.10 e 3.3 Sistema marittimo e fluviale Le infrastrutture lineari del trasporto per via d’acqua sono costituite da fiumi. delle quali nelle Figure 3. Estensione rete idroviaria [km] 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 Regno Unito Belgio Finlandia Lussemburgo Portogallo Paesi Bassi Danimarca Slovacchia Rep.12 e 3.9: indici di mobilità su strada in alcuni paesi dell’Unione Europea 3.

Ceca Danimarca Finlandia Germania Paesi Bassi Ungheria Lettonia Polonia Spagna Belgio Lituania Francia Austria Estonia Irlanda Grecia Svezia Cipro Italia Figura 3.00 .04 0.08 0._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 0.10 0.14 0.12: flotte commerciali nei paesi dell’Unione Europea (natanti di stazza lorda superiore a 1000 t) _____________________________________________________________ 26 Malta UE 0.02 Lussemburgo Regno Unito Slovacchia Portogallo Slovenia Rep.12 [km/km2 di superficie] 0.11: densità della rete idroviaria in alcuni paesi dell’Unione Europea 3200 3000 2800 2600 2400 2200 2000 Flotte natanti 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Figura 3.06 0.

30 0.14 e 3.25 [natanti/1000 abitanti] 0. x km / anno] [M t x km / anno] 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Regno Unito Paesi Bassi Malta Polonia Portogallo Lussemburgo Portogallo Regno Unito Belgio Irlanda Italia Finlandia Germania Francia Austria Grecia Figura 3.20 0.10 0.15 0.00 Bulgaria Germania Finlandia Grecia Irlanda Belgio Lituania Danimarca Francia Austria Cipro Italia Estonia Lettonia Slovacchia Spagna Svezia Ungheria Romania Slovenia Figura 3.05 Lussemburgo Repubblica Ceca 0.14: mobilità di passeggeri e merci per vie d’acqua in alcuni paesi dell’Unione Europea (solo traffico interno all’Unione Europea) _____________________________________________________________ 27 Paesi Bassi Danimarca Spagna Svezia UE ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 0.15.13: dotazione media di natanti nei paesi dell’Unione Europea Infine la mobilità di passeggeri e merci per via d’acqua può essere riassunta con gli indicatori di percorrenza riferiti all’anno 2000 riportati nelle Figure 3. 160000 140000 Percorrenze annuali [M pass.

Ceca Lussemburgo Regno Unito Belgio Slovacchia Portogallo Lettonia Paesi Bassi Danimarca Germania Finlandia Slovenia Lituania Polonia Grecia Cipro Italia Estonia Francia Austria Irlanda Malta Figura 3. _____________________________________________________________ 28 .18 e 3.4 Sistema aereo La consistenza delle flotte aeree commerciali dei paesi dell’Unione Europea nel 2002 è riassunta nelle Figure 3._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 20000 16000 km / abitante /anno 12000 8000 4000 4 0 Germania Finlandia Irlanda Grecia Belgio Danimarca Francia Austria Italia 29 503 635 47 23 489 179 67 0 Lussemburgo 37 Paesi Bassi 19 Portogallo 78 Regno Unito 29 Spagna 527 Svezia Svezia Spagna t x km / abitante / anno 85 UE Ungheria Figura 3. 900 800 Aerei passeggeri 700 Aerei cargo e altri 600 Flotte aeree 500 400 300 200 100 0 Rep.16: flotte aeree commerciali in alcuni paesi dell’Unione Europea La mobilità di passeggeri per via aerea può essere riassunta con gli indicatori sintetici di percorrenza riferiti all’anno 2001 relativi ai soli spostamenti interni all’Unione Europea.17. che vengono riportati nelle Figure 3.19.15: indici di mobilità di passeggeri e merci per vie d’acqua in alcuni paesi dell’Unione Europea 3.16 e 3.

100 0.18: mobilità aerea di passeggeri in alcuni paesi dell’Unione Europea (solo traffico interno all’Unione Europea) 2500 [km /ab itan te/ann o] 1947 2000 1500 1000 500 0 Finlandia R egno U nito P aesi B assi D anim arca Portogallo G erm ania Francia A ustria Irlanda B elgio Italia L ussem burgo S pagna S vezia G recia UE 560 611 1230 1404 1096 434 447 482 1121 865 584 908 757 1498 1412 Figura 3.040 0.020 0. x km / anno] Italia UE ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 0.060 0.120 0.17: dotazione media di aeromobili in alcuni paesi dell’Unione Europea Lussem burgo Paesi Bassi Belgio Regno Unito Danim arca Figura 3.140 0.000 Lussemburgo Portogallo Regno Unito Belgio Italia Finlandia Germania Francia Austria Irlanda Grecia Paesi Bassi Danimarca Spagna Svezia Spagna [aerei/1000 abitanti] Figura 3.080 0.19: indici di mobilità aerea di passeggeri in alcuni paesi dell’Unione Europea _____________________________________________________________ 29 Portogallo Grecia Germ ania Francia A ustria Finlandia Irlanda Svezia 64000 56000 48000 40000 32000 24000 16000 8000 0 [M pass.

20: andamento della ripartizione modale della mobilità passeggeri (passeggeri x km) nei paesi dell’Unione Europea dal 1970 al 2000 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1970 Ripartizione modale % Strada Condotta Ferrovia Navigazione 1980 Anni 1990 2000 Figura 3.21: andamento della ripartizione modale della mobilità merci (tonnellate x km) nei paesi dell’Unione Europea dal 1970 al 2000 _____________________________________________________________ 30 .22 e 3.23)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Elementi conoscitivi ulteriori possono essere riportati relativamente alle quote di ripartizione della domanda di trasporto passeggeri e merci ed al relativo trend negli ultimi tre decenni nell’Unione Europea (Figure 3.20 e 3. 100 90 Ripartizione modale % 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1970 1980 Anni 1990 2000 Strada privato Strada pubblico Ferrovia Aereo Figura 3.21) ed al confronto dei corrispondenti valori con quelli rilevati in Italia per l’anno 2000 (Figure 3.

22: confronto all’anno 2000 fra ripartizione modale della mobilità passeggeri (passeggeri x km) nei paesi dell’Unione Europea ed in Italia 100% 90% 80% R ipartizione modale % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% UE It alia St rada Condot t a Ferrovia Navigazione Figura 3.23: confronto all’anno 2000 fra ripartizione modale della mobilità merci (tonnellate x km) nei paesi dell’Unione Europea ed in Italia _____________________________________________________________ 31 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 100% 90% Ripartizione modale % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% UE Italia Strada privato Strada pubblico Ferrovia Aereo Figura 3.

1 Modalità di sostentazione e locomozione Un atto di trasporto richiede che venga realizzata la sostentazione e la locomozione del mezzo utilizzato. funivie. _____________________________________________________________ 32 . la spinta aerostatica (aerostati). da: • la reazione del terreno (veicoli terrestri ed aeromobili nei movimenti su pista). SOSTENTAZIONE E LOCOMOZIONE 4. la spinta idrostatica (natanti). ecc._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 4. I vari sistemi di propulsione possono riassumersi come segue: a) traino con fune (funicolari.). da: • • • la spinta idrodinamica (aliscafi). seggiovie. La sostentazione può essere assicurata: a) senza fornire energia. la spinta a reazione dell’aria o dei gas combusti ottenuta per mezzo di getti caldi cui partecipa il fluido ambiente (esoreattori aeronautici) o meno (endoreattori utilizzati dai razzi). • • b) fornendo energia. la spinta aerodinamica (aeromobili ad ala fissa o rotante). • La locomozione viene realizzata sempre mediante l'energia fornita da un motore ad un propulsore. Un propulsore può essere definito come il sistema meccanico capace di trasmettere al veicolo sul quale è installato la forza che ne provoca il moto. la spinta per reazione dell'acqua e del terreno (hovercraft) ottenuta per mezzo di getti freddi opportunamente incanalati.

ruota motrice (autoveicoli. I sistemi a fune. gli altri (sistemi a reazione) sfruttano. _____________________________________________________________ 33 . altrimenti definita come risultante delle forze attive. a cremagliera sfruttano l'aderenza (naturale o artificiale) sviluppata nel contatto fra due corpi non in scorrimento tra loro. • β è un coefficiente di maggiorazione della massa per tenere conto della necessità di accelerare anche le masse. a ruota. rotanti e traslanti. invece. funicolari). della massa dello stesso sistema propulsore (reazione pura: razzo) o di entrambi (reazione diretta: reattore con unico complesso motore-propulsore). ruota trainata (veicoli stradali e ferroviari rimorchiati._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti b) c) d) e) f) g) cremagliera (treni a cremagliera). sono sempre basati su due coppie cinematiche: ruota di frizione e perno-cuscinetto. 4. elica (natanti. endoreattore (razzi). esoreattore (aeromobili e missili). che si muovono lungo traiettorie diverse da quella del veicolo. la variazione della quantità di moto del fluido ambiente (reazione indiretta: motore + propulsore elica). trainata o motrice. I sistemi a ruota. locomotori). la forza di trazione T che risulta applicata al mezzo deve essere in grado di vincere le resistenze al moto e di produrre accelerazione secondo l'equazione generale del moto: T (v ) = Rtot (v ) + m(1 + β ) dv dt dove: • T(v) è la forza (o sforzo) di trazione. aeromobili).2 Equazione generale del moto La locomozione di un mezzo di trasporto richiede che un motore fornisca energia per la traslazione.

Inoltre. per v dalle condizioni limite per il funzionamento del sistema motorepropulsore e per la sicurezza di marcia._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • Rtot è la somma delle resistenze al moto (forze passive). allora anche la potenza N prodotta dal motore.3 Forza di trazione La funzione T(v) è chiamata caratteristica meccanica di trazione del mezzo e dipende dalla caratteristica meccanica del motore C(n). in tale situazione. prima ancora che dalla stabilità e dalla resistenza meccanica del veicolo. 4. avanzamento per l'elica). Una caratteristica meccanica a forza costante od addirittura decrescente al diminuire della velocità sarebbe instabile: una diminuzione della velocità per l'aumento delle resistenze al moto porterebbe all'arresto del veicolo. una riduzione della velocità dovuta ad un aumento delle resistenze al moto determinerebbe un aumento della forza di trazione e quindi il raggiungimento di un nuovo equilibrio mantenendo costante la potenza di trazione (prodotto della forza di trazione per la velocità). infatti. la potenza netta al propulsore W risulta invariabile con la velocità: W(v) = T(v) v = costante = W Supponendo che il rendimento η (potenza utilizzata / potenza prodotta) non dipenda da v. Per T = costante / v. dove C è la coppia fornita dal motore all’albero e n il numero di giri dell'albero stesso.1. La caratteristica meccanica ideale dovrebbe avere l'andamento di un'iperbole equilatera. • In sostanza una caratteristica di trazione ideale dovrebbe avere l'andamento mostrato in figura 4. tanto la T quanto la v sono soggette ad alcuni limiti imposti: • per T dalla trasmissibilità dello sforzo di trazione da parte dell'organo propulsore (aderenza per le ruote. pari a: _____________________________________________________________ 34 .

ossia delle forze che si oppongono al suo moto. entro un campo di velocità sufficientemente ampio. La potenza netta al propulsore necessaria a produrre un moto uniforme alla velocità v (solo equilibrio con le resistenze al moto) è: W(v) = R(v) v 4. con approssimazione più o meno rigorosa. però. W (v ) W = η (v ) η In realtà il motore a potenza costante non esiste. _____________________________________________________________ 35 .1: caratteristica di trazione ideale N (v ) = é un'invariante rispetto alla velocità. Esse dipendono sia dalla natura del mezzo ambiente e dalle modalità di sostentazione e locomozione. sia dalle caratteristiche cinematiche del moto (traiettoria. velocità ed accelerazione)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti T T max V V max Figura 4. acquatico o aereo) deve vincere delle resistenze. la potenza all'organo propulsore. ricorrere ad accorgimenti tali che. si può.4 Resistenze al moto Nel compiere uno spostamento un qualsiasi veicolo (terrestre. infine. risulti costante. dalla massa del veicolo. sia.

Le formule tipiche sono di tipo binomiale: rord = a + b v2 o trinomiale: rord = c + d v + e v2 Le tabelle 4. come somma di un termine pressoché invariabile con la velocità (resistenza al rotolamento) e di una componente variabile con essa (resistenze aerodinamica). Rispetto alle caratteristiche cinematiche. rettilineo ed uniforme) e pertanto dovute • al rotolamento delle ruote sul terreno (prevalente per i veicoli stradali dove maggiore è la deformazione al contatto) e degli assi rispetto al telaio del veicolo o dei carrelli (prevalente per i veicoli ferroviari).2 riportano le costanti più usate in queste formule. in curva). Le resistenze addizionali per tutti i veicoli terrestri sono dovute: • alla salita (componente della forza peso lungo l’asse della traiettoria con verso opposto a quello della velocità). è possibile distinguere tra: • resistenze ordinarie (in moto piano. _____________________________________________________________ 36 . rettilineo ed uniforme. all’attrito con il mezzo ambiente (aria o acqua) • • resistenze addizionali (di inerzia per moto vario.1 e 4. espresse di norma in kg/t o in N/kN. all’inerzia (in conseguenza di ogni variazione positiva della velocità). Veicoli ferroviari • • Per le ferrovie sono state proposte numerose formule sperimentali che forniscono il valore delle somma delle resistenze specifiche in moto piano. di rampa. alla percorrenza delle curve (inversamente proporzionale al raggio e direttamente proporzionale allo scartamento)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Riferendosi all'unità di massa (1 t) si parla di resistenze specifiche (r = R/P).

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Tabella 4.00456 e 0.000460 0.60 Veicoli rimorchiati a 2 assi (Sanzin) 1.710 per quattro elementi Tabella 4.5 0.003500 S / P 0.5 0.5 0. tuttavia le espressioni sono simili a quelle ferroviarie (termine costante + termine variabile con v2).5 0.00040 Carri merci celeri (Strahl) 2.1: coefficienti per il calcolo delle resistenze ordinarie specifiche mediante formule binomie Tipi di veicoli a b 2.6 0.00014 Vetture viaggiatori a 2 carrelli (Frank) 1.03400 0.0 0. Per autoveicoli industriali e velocità < 80 km/h.00050 Carri merci misti (Strahl) 2.000470 0.005349 S / P 0.4 0.0048 C D dove: S 2 V [Kg/t] P _____________________________________________________________ 37 .045 per due elementi.5 0.00100 Locomotiva + convoglio a basse velocità (Clark) 2.00030 (1 + 50 / V) Locomotiva + convoglio ad alte velocità (Von Borries) 2.00077 Locomotiva + convoglio a medie velocità (Erfurt) 1.2: coefficienti per il calcolo delle resistenze ordinarie specifiche mediante formule trinomie Tipi di veicoli c Locomotori elettrici 24.650 per tre elementi. 0.00600 S / P (1 + 12 / V)2 Locomotori diesel-elettrici (Strahl) 2.01000 0.00500 S K / P Elettrotreni articolati (Breuer) V = velocità in km/h P = peso totale in t S = sezione maestra in m2 K = 0.01840 0.00040 Vetture viaggiatori a 2 assi (Frank) 2.5 0. Stagni riporta l'espressione: rord = 16 + 0.00050 Locomotori elettrici merci (Svizzera) 3.20 Metropolitane (Borisowsky) 1.4 0.60 Veicoli rimorchiati a 4 assi (Sanzin) P = peso totale in t S = sezione maestra in m2 d 0.00100 Carri merci vuoti (Strahl) 2.000456 Veicoli stradali Per gli autoveicoli non si dispone di dati sperimentali copiosi come per le ferrovie. 0.01520 0.5 0.5 0.83 Convoglio di auto/elettromotrici (Dover) 1.00030 Locomotori elettrici veloci (Svizzera) 3.00 / √ P 3.

80 per gli autocarri). • • _____________________________________________________________ 38 .2) dovuta al trascinamento di lamine di acqua da parte della carena fino ad un distanza limite ε proporzionale alla densità del fluido. P è il peso in t. che rappresenta di norma più del 50% della resistenza complessiva.0016V 2 [Kg/t] Per autocarri pesanti la seconda costante può essere posta pari a 0. con: • f = coefficiente di scabrezza (0.825 δ  è la resistenza d’attrito (figura 4. S = superficie della carena [m2]. S è la sezione maestra in m2 (6÷8 per gli autocarri).293 f S V1. V = velocità della nave [nodi]. Natanti In mare aperto (nei bassi fondali o nei canali è presente una resistenza aggiuntiva causata dalla vicinanza del fondale o delle pareti del canale) e calmo (in presenza di moto ondoso questo si combina con gli altri fattori di resistenza) si può assumere la seguente espressione della resistenza totale al moto: Rt = Ra + Rv + Ro + Rvis + Raer che comprende le componenti nel seguito descritte._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • CD è il coefficiente di forma per la resistenza aerodinamica determinabile attraverso idonee sperimentazioni in galleria del vento (0. V è la velocità in km/h. Ra = 0.15 per carene metalliche dipinte e pulite).0020. • • • Analoga espressione può essere utilizzata anche per autobus urbani (con P = 15 t e S = 5 m2): rord = 16 + 0.65÷0.

che risulta pertanto decrescente con la lunghezza complessiva del natante e che può ridursi con l'introduzione del bulbo di Taylor._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • δ= densità dell'acqua. laddove la pressione dell’acqua cresce e la sua velocità si riduce. V = velocità della nave [nodi]. _____________________________________________________________ 39 .3).527δDV 4 RO = L2 è la resistenza d'onda (espressione di Taylor) causata dalla formazione delle onde a prua ed a poppa (figura 4.3: resistenza d'onda • φ = coefficiente di finezza (o di snellezza) totale. • • D = dislocamento [t]. con: Figura 4.2: resistenza d'attrito 0. sotto la linea di galleggiamento. ε velocità relativa tra mezzo e carena ε Figura 4. rapporto fra il dislocamento ed il volume del parallelepipedo equivalente nel quale risulta iscritto il volume immerso.

527ΦD 2 ⎟ ⎜ L ⎟ ⎝ ⎠ Aeromobili La resistenza al moto di un velivolo varia al variare: • • • • della viscosità e dalla densità dell'aria.825δ + 1.03 ⋅ 0. In assenza di vento si ha Raer ≅ 0. Rv è la resistenza dei vortici che si formano per depressione nella zona di poppa (≅0.06 Ra). della velocità del vento relativo V. tuttavia. dedurre dalle formule precedenti un'espressione generale approssimata: ⎛ V4⎞ Rt = 1. della forma e dell'assetto dell’aeromobile. E' possibile. Rvis è la resistenza di viscosità dovuta all’ulteriore trascinamento delle lamine liquide viscose da parte delle carena (≅ 0.06 ⋅ 0. del carico Q ovvero del carico alare q = Q / S. calcolabile con l’espressione: 0. v = velocità del vento [nodi].02⎜1.02 Rt. • • • α = angolo tra la direzione del vento e l'asse longitudinale della nave. V = velocità della nave [nodi].03 Ro).293 fSV 1. Valori più approssimati delle resistenze vengono determinati ricorrendo a prove sperimentali in vasca.003S (V ± v cosα)2 con: • S = area della sezione trasversale dell'opera morta proiettata sul piano normale alla direzione del moto [m2]. _____________________________________________________________ 40 . Raer è la resistenza aerodinamica dell'opera morta._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • L = lunghezza della carena [m].

Figura 4. mentre la cotangente. che caratterizza in modo univoco il profilo alare (figura 4. pari a: E = ctgε = P cp = R cr fornisce il valore E dell'efficienza aerodinamica._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Le espressioni generali per la portanza e la resistenza sono rispettivamente: P = Cp(α) ρS V2 R = Cr(α) ρ S V2 dove S è la superficie alare. pari a: tgε = R cr = P cp fornisce il fattore globale d'attrito.4) è l’angolo di incidenza tra la corda dell’ala e la traiettoria ed i coefficienti Cp e Cr assumono la forma: Cp = Cp' α (sino al valore αs critico corrispondente alle condizioni di stallo) Cr = Cr0 + i Cp2 che corrisponde all’andamento della curva polare. α (figura 4. _____________________________________________________________ 41 .5) e nella quale Cr0 coincide con la resistenza offerta dalla parte dell’aereo che non genera portanza (la fusoliera) ed i dipende dalla geometria delle ali.4: equilibrio delle forze agenti sull’ala ed angolo di incidenza Inoltre la tangente dell'angolo ε.

5. il segmento OF. calcolando i valori corrispondenti di Cp e Cr e sostituendoli nell’espressione generale si ottiene il valore di resistenza minima: rMIN = 2 iC r 0 _____________________________________________________________ 42 . In moto orizzontale e rettilineo o per piccoli valori dell'angolo di rampa ϕ fra la traiettoria e l’orizzontale si ha: Q = P cos ϕ ≅ P Pertanto la resistenza specifica assume il valore: r= R R Cr Cr 0 ≅ = = + iC p Q P Cp Cp Annullando la derivata prima di r. si ha una forza aerodinamica ugualmente orientata (stesso valore di ε e quindi di E)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Figura 4. cioè per due diversi assetti delle ali (e quindi dell'aeromobile) rispetto alla traiettoria (direzione del vento relativo). rappresenta la forza aerodinamica corrispondente al dato α. per due diversi valori α' ed α". tenendo conto delle scale adottate ed a meno del fattore ρSV2. Data la forma usuale della polare.5: curva polare caratteristica del profilo alare Sempre con riferimento alla figura 4.

invece. Il movimento è. 5. in forza dell’equazione generale del moto.2 Soluzioni dell’equazione generale del moto Nota la T(v) e la R(v) l'equazione del moto può essere utilmente riscritta: T (v) − R (v) dv = m(1 + β ) dt Per integrare ed ottenere l'andamento del moto nel tempo (diagramma del moto). pertanto devono esistere almeno due periodi a velocità variabile: uno di accelerazione ed uno di decelerazione. La sosta è chiaramente caratterizzata da velocità nulla e dall’assenza di forze attive e resistenze. occorre separare le variabili: _____________________________________________________________ 43 . esso si verifica fra due distinti momenti di sosta (velocità nulla). Le fasi a velocità variabile. caratterizzato da velocità diversa da zero. Infatti se la risultante di tali forze è nulla. possono avvenire solo in condizioni di risultante non nulla delle forze applicate (attive + resistenti). si ha dv/dt = 0 e T = R. resistenze sempre presenti e forze attive presenti o assenti nelle diverse fasi._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 5. I periodi di accelerazione e decelerazione possono essere intervallati da uno o più periodi a velocità costante (di regime). DIAGRAMMA ELEMENTARE DEL MOTO E PRESTAZIONI DEL VEICOLO ISOLATO 5.1 Condizioni di moto Un ciclo standard di trasporto si compone essenzialmente di due fasi: sosta (o quiete) e movimento (o moto).

la caratteristica resistente è abbastanza piatta. dalla quale è comunque sempre possibile ricavare dei valori intermedi tramite metodi di interpolazione lineare. occorre scegliere l’intervallo ΔV in modo che la differenza T(V) – R(V) non vari troppo e quindi. Partendo dal grafico della caratteristica di trazione e tenendo conto che. in un tratto in cui non intervengono variazioni planoaltimetriche. _____________________________________________________________ 44 . riducendo l’ampiezza dell’intervallo stesso quando la variabilità di questa differenza sia elevata (per esempio sul tratto riguardante la caratteristica di trazione naturale del motore).1: caratteristica meccanica e resistenze al moto Metodo ΔV E’ il metodo più semplice e quindi più usato. Sovrapponendo alla caratteristica meccanica T la curva delle resistenze al moto R (figura 5. Si assume come indipendente la variabile velocità e si presuppone la conoscenza delle funzioni T(V) e R(V) sotto forma di grafico continuo o di tabella discontinua. per calcoli approssimati. per differenza delle ordinate. Figura 5. si integra quindi di norma per differenze finite oppure. l'andamento degli sforzi acceleratori T . graficamente. per esempio.1) è facile ricavare._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti dt = m(1 + β )dv T (v ) − R (v ) L'integrazione è analiticamente difficile per la presenza delle funzioni di v al denominatore.R. che non ci siano discontinuità (cuspidi) nel grafico T(V).

Vf = velocità finale dell’intervallo = Vi + ΔV.6a m che rappresenta l’intervallo temporale necessario perché la velocità vari di ΔV._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Sono pertanto note le caratteristiche iniziali: • • • Vi = velocità iniziale dell’intervallo. Vm = velocità media nell’intervallo = Vi + ΔV/2.6 Per ciascun intervallo. La somma di tutti gli intervalli di tempo così calcolati a partire da un istante iniziale ed analogamente la somma di tutti gli intervalli spaziali a partire da una posizione iniziale consentono di trovare l’istante finale di tempo e la posizione finale nello spazio in corrispondenza della quale viene raggiunta la velocità finale data dalla somma di tutti gli intervalli di velocità considerati: t f = t i + ∑ Δt s f = s i + ∑ Δs _____________________________________________________________ 45 . sia esso di velocità. i valori finali trovati sommando l’ampiezza dell’intervallo imposta o calcolata. di tempo o di spazio. L’intervallo di spazio Δs necessario perché la velocità vari di ΔV è allora espresso tramite la: Δs = Vm Δt [m] 3. con ΔV espresso in km/h: Δt = ΔV [s] 3. allora ricavato il valore medio dell’accelerazione Può essere nell’intervallo: T (Vm ) − R(Vm ) ΔV = am = Δt m(1 + β ) da cui si ricava. diventano valori iniziali per l’intervallo successivo.

per esempio i rallentamenti o la necessità di passare dalla fase di trazione a quella di frenatura perché è da prevedersi una sosta. Analogo discorso va fatto per quelli che sono i cambiamenti di caratteristica imposti dall’esercizio._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Naturalmente il controllo della posizione effettiva del veicolo rispetto a variazioni planoaltimetriche delle resistenze (cambio di livelletta. non si ha altro modo di calcolarle che facendo riferimento ai valori iniziali di velocità: ai = T (Vi ) − R(Vi ) m(1 + β ) 3. da cui calcolare un primo valore per il ΔV: ΔV (1) = Δt (1) ai _____________________________________________________________ 46 . soprattutto quando si ha a che fare con linee molto articolate dal punto di vista planoaltimetrico. occorre riprendere l’ultimo passaggio effettuato riducendo per tentativi il valore fissato per il ΔV fino ad avere una buona coincidenza della posizione finale del veicolo con la posizione del limite di cambiamento. Metodo Δs Per ovviare agli inconvenienti riscontrati con il metodo ΔV. che sono funzione della velocità. insorgenza di una curva o di una galleria) va fatto man mano che si avanza con il calcolo dello spazio finale sf. Si ha allora immediatamente: s f = s i + ∑ Δs Per le altre grandezze.6Δs Vi Δt (1) = ottenendo così un valore di prima approssimazione per il Δt. Se ci si accorge di aver superato il limite di cambiamento. può tornare utile il metodo di fissare un intervallo di spazio Δs in cui sicuramente non ci sono variazioni planoaltimetriche o altre discontinuità.

6a i Δt V m (1) = Vi + ΔV (1) 2 _____________________________________________________________ 47 . Metodo Δt Anche con questo metodo si innesca un procedimento iterativo. instaurando un procedimento iterativo. per cui l’espressione per il calcolo del Δt non può essere utilizzata. che ha termine quando le differenze fra due fasi consecutive non sono significative ai fini dell’approssimazione che ci si prefigge di ottenere. In tal caso occorre far ricorso o al metodo ΔV o a quello Δt per poter iniziare. Infatti fissando un intervallo Δt si può fare riferimento ai valori iniziali per le grandezze cinematiche e procedere in analogia al metodo precedente: t f = t i + Δt si = V i Δt 3. Nell’avviamento a partire dalla velocità nulla si ha Vi = 0._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti A questo punto si può calcolare un valore medio per la velocità: V m ( 2) = Vi + e quindi nuovi valori per: ΔV (1) 2 a m (2) = T [Vm (2)] − R[(Vm (2)] m(1 + β ) 3.6 ΔV (1) = 3.6Δs V m ( 2) Δt ( 2) = Δ V ( 2) = Δt ( 2 ) a m ( 2) e riprendere calcolando un valore Vm(3) e così via.

6 ΔV (2) = 3. quando il valore della differenza T(v) . Nel valutare le fasi del moto occorre quindi tenere conto di una sensibile riduzione dello sforzo di trazione a velocità nulla. Si ricorda quanto già detto sull'errore che si commette sostituendo un'accelerazione variabile con un valore medio.6aV m (1) Δt V m ( 2) = V i + Δ V ( 2) 2 interrompendo al solito il procedimento iterativo quando le differenze non risultano più significative. 5. quando T(v) e R(v) possono essere considerate poco variabili. per ridurre l'errore è quindi necessario limitare l'ampiezza degli intervalli finiti ed eventualmente modularne l’ampiezza in funzione della variabilità di T(v) e R(v).3 si mostrano due andamenti teorici dei diagrammi del moto rispettivamente corrispondenti alle condizioni di: • accelerazione costante. infatti essendo l'accelerazione proporzionale allo sforzo di trazione. accelerazione linearmente decrescente.9 m/s3).R(v) tende a ridursi significativamente. di norma ottenibile in fase di avviamento e nelle prime fasi di accelerazione. che non può essere accettato (di norma si suole contenerlo entro 0.3 Rappresentazione del moto del veicolo isolato Nelle figure 5.2 e 5. • _____________________________________________________________ 48 . di norma ottenibile nelle successive fasi di accelerazione. l'applicazione di T a velocità zero nel valore massimo consentito dall'aderenza dà un contraccolpo elevatissimo. E’ inoltre necessario contenere la variazione dell'accelerazione di avviamento da/dt (contraccolpo o coefficiente d'urto) ai fini del comfort dei passeggeri._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti e quindi calcolare nuovamente il Δs ed il Δt: Δs 2 = V m (1)Δt 3.

s s(t) v(t) t a(t) Figura 5. cosiddetto metodo ΔV (tabella 5. s s(t) v(t) a(t) t Figura 5. delle quali si riporta un esempio di facile lettura riferito all’approccio che parte dall’aver stabilito gli intervalli di velocità. quindi.1). v. per i quali sviluppare il calcolo. rispetto cioè ad una situazione ipotetica in cui accelerazione e decelerazione fossero infinite e consentissero._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti a.3: diagramma del moto con accelerazione linearmente decrescente Per l'esame delle fasi del moto col metodo già indicato delle differenze finite è opportuno ordinare i dati in tabelle. _____________________________________________________________ 49 .2: diagramma del moto con accelerazione costante a. il passaggio istantaneo dalla velocità zero a quella di regime e viceversa. v. quale si verifica in avviamento ed in frenatura. La marcia a velocità variabile. dà luogo ad un perditempo rispetto al tempo che sarebbe necessario per percorrere la medesima tratta alla velocità di regime vr.

6 g (T .1: fasi del moto analizzate con il metodo ΔV Vm V1 Tm V2 Rm (T-R)m Δt=Y (*) t=ΣΔt Δs=VmΔt/3._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Tabella 5. Essendo quindi il tempo impiegato a regime tr = s / vr.8 10 20 10 15 18000 2000 16000 9.R)m] L'astrazione è utile nella compilazione degli orari perché permette di aggiungere o no il perditempo a seconda che sia o meno prevista la singola fermata.0 42.7 20.2 116. _____________________________________________________________ 50 .0 133.4 40.3 20 30 10 25 17500 2200 15300 9. detti perditempo sono evidentemente uguali alla differenza tra il tempo effettivamente impiegato nelle fasi di avviamento e di frenatura e quello che sarebbe stato necessario per percorrere le medesime tratte a velocità di regime vr.3 30 40 10 35 15000 2400 12600 12.6 s=ΣΔs ΔV [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [kg] [kg] [kg] (s) [s] (m) (m) 4 1 2 5 6 7 3 8 9 10 11 0 10 10 5 16000 2000 14000 10. il tempo effettivo impiegato a percorrere la medesima tratta partendo ed arrivando a velocità zero sarà per definizione: te = tr + Δta + Δtf dove Δta e Δtf sono i perditempo di avviamento e di frenatura.8 30.2 68.5 65.7 14.8 (*) Y = 1000 P Δv (1 + β) / [3.8 14.5 249.7 10.

distanziamento temporale Dt: è il tempo che intercorre tra il passaggio dell'estremità anteriore di un veicolo e di quella del • • • • _____________________________________________________________ 51 . quindi. la realizzazione degli atti di trasporto nel tempo. lungo una certa traiettoria: è il rapporto tra la lunghezza totale della traiettoria ed il tempo impiegato a percorrerla. data dal rapporto fra lo spazio percorso ed il tempo complessivamente impiegato. esclusi i perditempo. volume di flusso: è il numero di unità veicolari che transitano attraverso una sezione nell'unità di tempo. TEORIA DEL DEFLUSSO NEGLI IMPIANTI LINEARI E PUNTUALI 6. si rende necessaria un'analisi delle diverse alternative possibili. Elemento essenziale di tale analisi è la conoscenza dei fattori che influenzano. Tali leggi costituiscono l'oggetto principale di questo capitolo._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 6. ossia delle leggi di deflusso dei diversi sistemi. distanziamento spaziale Dsp: è la distanza da testa a testa fra un veicolo ed un altro lungo la medesima traiettoria. per ogni tipologia di sistema. compatibilmente con le risorse economiche disponibili e con l'impatto sull'ambiente. è. tenuto conto dei perditempo di diversa natura e dei tempi di sosta.1 Concetti di base Ogni qualvolta si ponga in essere la realizzazione di un'infrastruttura di trasporto. E’ preventivamente necessario fornire alcune ulteriori definizioni di grandezze che verranno richiamate nel corso della trattazione: • velocità commerciale: è la velocità fittizia delle unità veicolari fra un punto A ed uno B di un sistema. velocità media. affinché la scelta possa ricadere sulla soluzione che assicuri la massima funzionalità del servizio.

l'espressione della legge fondamentale del deflusso Φ = Φ (v) e la ricerca del Φ max e della velocità ad esso corrispondente può porsi come segue. e con una schematizzazione molto sommaria ed elementare.) e distinguendo fra sistemi a guida vincolata. I primi sono sempre a guida vincolata. • Lo studio del deflusso viene condotto attraverso la classificazione che individua ogni sistema a seconda della tipologia di impianto che esso richiede (lineare: strade. in cui questi parametri sono variabili. in cui la traiettoria è prefissata.. ferrovie. ed a guida libera._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti successivo attraverso la medesima sezione della loro comune traiettoria. i secondi possono essere anche a guida libera. ecc. e quelli discontinui. si differenzia dal distanziamento spaziale per una quantità pari alla lunghezza del convoglio. ecc. funivie. ecc. • intervallo spaziale Isp: è dato dalla distanza fra l'estremità posteriore del veicolo che precede e l'estremità anteriore di quello che segue. Ai fini dello studio del deflusso è inoltre utile distinguere i sistemi continui. ed a densità libera. trasbordo. in cui sussistono più numerosi gradi di libertà nella marcia del veicolo e fra sistemi a densità controllata. scarico. le attese agli incroci. in cui il distanziamento è variabile nel tempo. in cui tempi di marcia e distanziamento veicolare sono fissati a priori.2 Deflusso nei sistemi a densità controllata Il caso tipico è quello del sistema di tipo ferroviario: in esso. trascurando le operazioni di carico. in cui il distanziamento spaziale Dsp e temporale Dt tra due unità veicolari è costante nel tempo. Indicati con: _____________________________________________________________ 52 . intervallo temporale It: è il tempo che intercorre tra il passaggio dell'estremità posteriore di un veicolo e di quella anteriore del successivo attraverso la medesima sezione della loro comune traiettoria. puntuale: porti. 6. aeroporti.

Φ = Φ(v) = 1 / d il numero di convogli presenti contemporaneamente lungo un tratto di lunghezza unitaria. dt ds dt ds _____________________________________________________________ 53 . detto s(v) lo spazio di frenatura e τ l'intervallo di tempo tra l'inizio della frenatura del convoglio che precede e l'inizio della frenatura di quello che segue. posta pari a L la lunghezza del convoglio._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • Φ il numero di convogli transitanti attraverso una sezione dell'impianto nell'unità di tempo (flusso). v la velocità dei convogli (uguale per tutti).1: di stanziamento minimo teorico fra veicoli ferroviari Ed ancora. • • • sarà: Φ (v ) = v = vδ (v ) d (v ) Nel caso in cui d(v) sia costante (sistema continuo. d = d(v) = distanza da testa a testa. si avrà d(v) = s(v) + τv + L (figura 6. invece. nell'ipotesi di una decelerazione costante per cui: dv dv ds dv = = v = a = cost.1) e quindi: Φ (v ) = v s (v ) + τv + L s (v) τv d L TRENO 2 TRENO 1 Figura 6. sarà: Φ(v ) = v d Nel caso ferroviario. come ad esempio una teleferica).

Figura 6. ove il sistema consenta al limite che la frenatura del treno 2 inizi contemporaneamente alla frenatura del treno 1 antistante.2) e con segnalamento a tre aspetti. G = avviso di via impedita. Inoltre. V = via libera) _____________________________________________________________ 54 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti ds = v dv a v2 s(v ) = 2a avremo: Φ (v ) = v ⎛ v2 ⎞ K ⎜ ⎟ + τv + L ⎜ 2a ⎟ ⎝ ⎠ dove K≥0 è un coefficiente dipendente dal sistema di distanziamento. con il vincolo che un convoglio non possa entrare in una sezione se la sezione successiva non è libera (figura 6. Se oltretutto i sistemi frenanti dei due convogli agissero con uguale efficienza K potrebbe essere ≤ 1 ed al limite uguale a zero. Nella realtà per una linea ferroviaria suddivisa in sezioni di blocco di lunghezza pari o maggiore allo spazio di frenatura. sarebbe τv = 0. la marcia imperturbata si avrebbe solo imponendo che fra due treni si vengano a trovare almeno due sezioni libere (K ≥ 2).2: distanziamento fra veicoli ferroviari basato su sezioni di blocco e segnalamento a tre aspetti (R = via impedita.

_____________________________________________________________ 55 . inoltre.). Allorché si verifica questa situazione si ha una situazione di inefficienza.2). Si ottengono così per la φ (v) al variare di K gli andamenti riportati in figura 6. ecc. in quanto il relativo prodotto (flusso) si potrebbe ottenere con maggiore velocità e quindi con un minore impegno di risorse proporzionali al tempo (personale.3: curve di deflusso per il sistema ferroviario In L e C abbiamo lo stesso flusso con diverse velocità. il valore di v per cui risulta φ (v) = max. delle fermate e della eventuale diversa velocità dei vari convogli.3. Per l'analisi di questo tipo di sistema occorrerebbe poi tenere conto della capacità delle stazioni. veicoli. in cui è K’ > K’’ > K’’’ Figura 6. ma il treno 2 dovrebbe rallentare in vista del segnale di avviso di via impedita (giallo in figura 6. poiché φ = vδ. Dalla relazione ottenuta per il flusso si ricava anche che: φ(v) → 0 per v → 0 e per v → ∞ Dalla relazione dφ(v) / dv = 0 si ricava. in C avremo una maggiore densità ed una situazione di congestione._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Con 1 ≤ K ≤ 2 sarebbe infatti comunque garantita la sicurezza. tutti fattori che tendono a ridurre la potenzialità del sistema.

strada urbana. ma con la notevole complicazione derivante dalla diversità di comportamento dei conducenti. andamento plano-altimetrico in piano e rettifilo. assenza di veicoli industriali. risulta estremamente difficoltoso individuare dei modelli che consentano di ricavare diagrammi fondamentali di deflusso che si adattino in modo accettabile al fenomeno reale. larghezza delle banchine laterali. ecc. Intervengono. tortuosità. _____________________________________________________________ 56 . per la loro calibrazione. infatti. ecc. numerosi fattori: • caratteristiche plano-altimetriche della strada (sezione trasversale. Il fenomeno consente pertanto solo un approccio di tipo probabilistico. clima. larghezza delle corsie. che riporta risultati basati su dati rilevati negli Stati Uniti._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 6. e cioè ipotizzando il divieto o l'impossibilità del sorpasso. ad estese rilevazioni sperimentali.) e valutando in base a numerose rilevazioni statistiche le relative portate ideali ed i fattori riduttivi da applicare allorché ci si discosta dalle condizioni ideali. pendenza. flusso ininterrotto. si ha qualcosa di simile al modello precedentemente considerato. tipologie di veicoli e relativa composizione della corrente veicolare. strada extraurbana. • • • e quindi sono innumerevoli le situazioni reali che possono verificarsi. punti singolari). la cui estensione ad un universo statistico diverso va fatta con particolare prudenza. Per le pratiche applicazioni si fa spesso riferimento al Manuale di Capacità delle Strade (Highway Capacity Manual = HCM). visibilità. Si procede generalmente schematizzando delle condizioni ideali (tipo di strada: autostrada.3 Deflusso nei sistemi a densità libera Nel caso del traffico stradale soltanto nel modello del veicolo accodato (car-following). anche facendo ricorso.). caratteristiche e comportamenti della popolazione dei conducenti. In generale. condizioni ambientali (zona urbana od extraurbana.

F il livello di servizio peggiore con densità spaziali prossime a quelle limiti._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti In ogni caso il diagramma fondamentale del deflusso presenta un andamento del tipo di quello riportato in figura 6. V congestione Φ max Φ Figura 6. in cui il limite massimo di velocità a flusso nullo (veicolo isolato) dipende prevalentemente dalle caratteristiche plano-altimetriche della strada ed il flusso massimo (capacità) dipende in prevalenza dalla larghezza della sua sezione trasversale (numero di corsie). _____________________________________________________________ 57 .4. B) i veicoli possono essere talora condizionati (deflusso libero/condizionato) nelle manovre ma non ci sono cadute di livello di servizio dell’infrastruttura.4: curva di deflusso tipo per il sistema stradale L’HCM classifica il livello di servizio di un’infrastruttura stradale con le prime sei lettere dell’alfabeto: A definisce il livello di servizio migliore con densità spaziali basse. C) il flusso è nel campo stabile ma i veicoli cominciano a essere condizionati tra loro (deflusso condizionato). I singoli livelli di servizio sono delimitati da valori minimi e massimi di densità spaziale e sono caratterizzati come segue: A) i veicoli si possono muovere comodamente (deflusso libero) con distanziamenti spaziali elevati ed i conducenti hanno un elevato comfort di guida. piccoli restringimenti di carreggiata o piccoli aumenti di domanda possono talvolta provocare cadute di livelli di servizio.

ad esempio. un’autostrada con due corsie per senso di marcia i livelli di servizio sono delimitati dai valori di flusso riportati in Figura 6. piccoli incrementi di domanda o piccole riduzioni di offerta provocano senz’altro cadute del livello di servizio.75 0. F) il deflusso è in condizioni forzate o interrotte ed è caratterizzato da fenomeni di stop and go.5: livelli di servizio per un’autostrada con due corsie per senso di marcia I livelli di servizio possono essere utilizzati in fase progettuale per definire le caratteristiche di una infrastruttura noto il flusso di utenti che la potrà utilizzare (di norma ci si riferisce al livello di servizio B per la progettazione delle _____________________________________________________________ 58 .90 1 [ Φ/Φ MAX ] Figura 6.50 0. E) il deflusso funziona su valori prossimi alla capacità (deflusso congestionato) ed evolve rapidamente verso condizioni di instabilità (livello F).5 (la capacità in condizioni ideali per questo tipo di infrastruttura può arrivare a circa 2200 veicoli/ora per corsia). i veicoli sono fortemente condizionati tra loro (deflusso condizionato/congestionato)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti D) è l’ultimo livello di deflusso stabile. Se si considera. V V0 A B C D E F 0 0.35 0.

al distanziamento temporale minimo corrisponde il flusso massimo. sulla base di questa definizione.4 Deflusso negli impianti puntuali Anche per gli impianti puntuali (parcheggi.1 si riportano a titolo di confronto distanziamenti temporali e potenzialità di trasporto indicativi per alcune tipologie di impianti lineari a guida libera e vincolata. aeroporti.0 1. In tabella 6. Naturalmente. la potenzialità degli impianti puntuali risulta inferiore a quella degli impianti lineari ad essi connessi e quindi condizionante per tutto il sistema. comunque.2÷2._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti strade extraurbane ed al livello C per quelle urbane) oppure per verificare la qualità del servizio fornito da una infrastruttura esistente. In generale. B) i tempi necessari all'effettuazione del servizio richiesto. banchine portuali. _____________________________________________________________ 59 .1: distanziamento e potenzialità per alcune tipologie di impianti lineari tipi di impianti Corsia di strada urbana Corsia di autostrada Linea di autobus pubblici urbani Linea di metropolitana Δt (s) 4. il processo si definisce stocastico e gli stati del sistema e la loro evoluzione nel tempo devono essere studiati in termini probabilistici. stazioni. Nel caso in cui in A) o in B) esistano elementi di aleatorietà. La metodologia di analisi di questo tipo di impianti dipende da due fattori fondamentali: A) la legge di presentazione delle unità veicolari al sistema. barriere autostradali. Tabella 6. dipendenti dalla caratteristiche organizzative e di sistema dell'impianto stesso.4 60 90 P (veicoli/h) 600÷800 1500÷2000 60 40 P (passeggeri/h) 720÷960 1800÷2400 3000 64000 6.) è possibile definire un flusso (inverso del distanziamento temporale tra due unità veicolari che liberano l'impianto dopo aver ricevuto il servizio richiesto) ed una potenzialità o flusso massimo (numero massimo di veicoli o convogli che può transitare nell'unità di tempo).5÷6. ecc.

tn assegnati. entrambi possono essere deterministici oppure aleatori. Lo schema operativo essenziale è costituito da una legge temporale di presentazione nel sistema (legge A) ed una legge temporale di servizio (legge B). Il problema è quello di definire gli stati del sistema e della fila d’attesa o coda. liberano l’installazione stessa. ricevutolo. Per l’una e l’altra legge si possono in generale avere: 1) 2) 3) tempi uguali (ferrovia metropolitana). t2.. tempi diseguali ed aleatori. ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti E' possibile. una stima deterministica della capacità degli impianti puntuali più semplici adottando alcune ipotesi tali da ridurre il livello di aleatorietà e di complessità del fenomeno. Se in una sola delle due leggi A o B si verifica l’ipotesi 3) il processo si definisce stocastico e gli stati del sistema e la loro evoluzione vanno studiati in termini probabilistici. _____________________________________________________________ 60 .. • discontinui se ogni cambiamento di stato avviene in un qualsiasi tempo t non assegnato (impianto terminale). Si possono a tal fine utilizzare modelli di rappresentazione del fenomeno analitici ovvero numerici di simulazione. • permanenti se il sistema rimane in un certo stato per un certo tempo finito.. I processi stocastici si dicono: • discreti se il cambiamento di stato avviene in tempi t1. non aleatori (intersezioni stradali semaforizzate). Il fenomeno è costituto da unità che si presentano ad un’installazione per ricevere un servizio e. tuttavia. tempi diseguali ma determinati (ferrovia ordinaria).

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti

• stazionari se il fenomeno è indipendente dall’origine dei tempi e tali
risultano i suoi indici probabilistici (distribuzione delle probabilità, media, varianza, momento del terzo ordine, ecc.). Legge degli arrivi Nel campo dei trasporti si può spesso assumere che gli arrivi siano distribuiti individualmente e collettivamente a caso e cioè che:

• la probabilità pn(t) che si abbiano n eventi fra un istante iniziale 0 ed
un tempo t non dipende dall’istante iniziale prescelto (processo stazionario);

• non si verifichino mai due eventi nello stesso istante (da ciò deriva
anche il nome di distribuzione degli eventi rari);

• la probabilità che si verifichi un arrivo in un intervallo Δt,
indipendentemente dal tempo t di riferimento, è pari a λΔt, è cioè proporzionale a Δt secondo una costante λ. In tal caso si dimostra che (legge di Poisson):

(λt )n pn (t ) = λt
Il valore medio sarà:

e n!

M (n ) = λt
Sviluppando le formule relative si osserva che la varianza assume il valore:

σ 2 (n ) = M ( n 2 )[M (n )]2 = λ t
e quindi lo scarto quadratico medio:

σ (n ) = λt
Si nota che:

λt =

R N

_____________________________________________________________ 61

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con R corrispondente al numero totale degli eventi ed N al numero di osservazioni di durata t. Il tasso medio degli arrivi λ = R / (Nt) è di agevole misura, in quanto sarà sufficiente conteggiare il numero di arrivi totali R per un periodo di tempo sufficientemente lungo T = Nt. Nella figura 6.6 è rappresentata la funzione di probabilità della variabile aleatoria discreta n per diversi valori della media λt.
1 0,9 λt = 0,1 0,8 0,7 0,6 Pn(t) 0,5 λt = 0,5 0,4 0,3 λt = 2 0,2 0,1 0 0 3 6 n 9 12 15 λt = 1

Figura 6.6: funzione di probabilità della variabile n per diversi valori della media Per ogni valore di λt dopo un certo n la pn(t) comincia a decrescere ed al crescere di λt la funzione tende a disporsi secondo la caratteristica forma a campana della curva di Gauss. Ad esempio per λt = 1 se t è pari ad un’ora e λ è pari a un arrivo all’ora, la probabilità di avere 4 o 5 arrivi in t è molto bassa. Si dimostra che la distribuzione di probabilità dell’intervallo di tempo intercorrente tra due eventi, distribuiti secondo la legge di Poisson, è una distribuzione esponenziale.

_____________________________________________________________ 62

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti

La probabilità che tra due eventi intercorra un tempo compreso fra θ e θ + dθ, è pari a ϕ(θ)dθ essendo ϕ(θ) la funzione densità di probabilità; essa sarà eguale alla probabilità di non aver alcun arrivo nel tempo θ per quella di avere un evento nell’intervallo dθ; avremo quindi:

ϕ(θ) dθ = p0(θ) λ dθ = e - λθ λ dθ
La probabilità che tra due eventi intercorra un intervallo minore di θ sarà data dalla funzione di distribuzione:

Φ(ϑ ) = ∫ ϕ (ϑ )dϑ = 1 − e − λϑ
0

ϑ

e la probabilità che tale intervallo sia maggiore di θ sarà: 1 - Φ(θ) = e - λθ Le funzioni ϕ(θ) e Φ(θ) sono rappresentate rispettivamente nelle figure 6.7 e 6.8.
ϕ ( θ) = λ e - λ θ

λ θ

Figura 6.7: densità di probabilità di intervallo di tempoθ fra due eventi

pn ( t ); ∑ pn ( t ); ∑ pn ( t ); ∑ pn (t ); M (ϑ ); σ 2 (ϑ ); σ (ϑ ); ϕ (ϑ ); Φ(ϑ );1 − Φ(ϑ ).
n=0 n=n'

n'

n ''

Φ ( θ) = 1 - e - λ θ

n=n'

1

e - λ θ = 1 - Φ ( θ) θ

Figura 6.8: probabilità di intervallo fra due eventi minore di θ Da quanto esposto risulta che, una volta noto il tasso medio degli arrivi λ, ove sia accertata la validità della legge di Poisson, è possibile ricavare:

_____________________________________________________________ 63

in regime stazionario la probabilità di avere n unità nel sistema (fila + unità nella stazione di servizio) è uguale a: _____________________________________________________________ 64 . si ha: 1 −Tm χ (t ) = e Tm dove Tm indica il valore medio della durata dell’occupazione. Se si assume una legge esponenziale. Teoria delle code Si definisce l’intensità di traffico Ψ come il rapporto fra il tasso degli arrivi (λ) ed il tasso delle unità servite (μ). La probabilità che l’occupazione sia minore di t sarà: t F (t ) = ∫ χ (t )dt = 1 − e 0 t − t Tm e la probabilità che l’occupazione duri più di t: 1 − F (t ) = e − t Tm Il numero medio di unità servite nell’unità di tempo sarà μ = 1 / Tm. come nel caso specifico. tralasciando lo studio dei regimi transitori. segue la legge di Poisson con valore medio di arrivi nell’unità di tempo pari a λ e quella della durata di occupazione la legge esponenziale con durata media Tm = 1 / μ. valida di norma per un generico terminale di trasporto._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Tempi di servizio Occorre ora definire quale è la legge di distribuzione della durata dell’occupazione del servizio. Si dimostra altresì che se la distribuzione degli arrivi. Se si ha Ψ = λ / μ > 1 e si è in regime stazionario la fila di attesa (coda) cresce evidentemente all’infinito con il trascorrere del tempo.

Ψ • la probabilità di avere nel sistema fino a N unità. con n maggiore di N è: n = N +1 ∑P ∞ n = 1 − ( 1 − Ψ N +1 ) = Ψ N +1 Il numero medio di unità nel sistema (con Ψ < 1) risulterà: M (n ) = Ψ 1− Ψ Il numero medio di unità nella fila non è eguale a M(n) . cioè di avere zero unità nel sistema è: Po = 1 . Infatti se si indica con ν = n .1 il numero di unità nella fila si avrà: Ψ2 Ψ M (ν ) = ∑ νPn = ∑ (n − 1) Pn = M (n ) − (1 − P0 ) = −Ψ = = M (n )Ψ 1− Ψ 1− Ψ ν =1 n=2 ∞ ∞ Detti Tms il tempo medio di attesa nel sistema e Tmf il tempo medio di attesa nella fila si avranno: Tms = M (n ) λ = 1 Ψ = λ 1− Ψ μ − λ 1 Tmf = M (ν ) λ = 1 Ψ2 λ = λ 1 − Ψ μ (μ − λ ) e la loro differenza sarà uguale alla durata media dell’occupazione: _____________________________________________________________ 65 . con n non superiore a N è: n N +1 ∑ Pn = ∑ Ψ (1 − Ψ ) =1 − Ψ n =0 N N n=0 • la probabilità di avere nel sistema n unità.1._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti ⎛λ⎞ Pn= ⎜ ⎟ ⎜μ⎟ ⎝ ⎠ n ⎛ λ⎞ ⎜1 − ⎟ = ψ n (1 −ψ ) ⎜ μ⎟ ⎝ ⎠ Si ricava conseguentemente che: • la probabilità di non attendere.

12. sistemi in cascata per i quali non risulti soddisfacente una suddivisione in sottosistemi) si può ricorrere a processi di simulazione. Il problema può essere riassunto negli schemi delle figure 6._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti M ( n) λ Processi di simulazione − M (ν ) λ = Tm Ove non sia agevole esprimere e sviluppare analiticamente il fenomeno da studiare (regimi transitori. t arrivo i wi = tempo d’attesa in fila inizio servizio i fine servizio i si = tempo di servizio arrivo i + 1 inizio servizio i + 1 wi+1 = tempo d’attesa in fila ti = intervallo fra i due arrivi Figura 6.ti .ti < 0 sarà: wi+1 = 0.11: schema temporale degli arrivi frequenti t arrivo i wi = tempo d’attesa in fila inizio servizio i si = tempo di servizio fine servizio i Ii = tempo d’inattività arrivo i + 1 ti = intervallo fra i due arrivi Figura 6. funzioni di distribuzione complesse. _____________________________________________________________ 66 . Nel secondo caso (arrivi rari) in cui wi + si .ti > 0 sarà: wi+1 = wi + si .11 e 6.12: schema temporale degli arrivi rari Nel primo caso (arrivi frequenti) essendo wi + si .

pks sono i prezzi dei beni o servizi succedanei (surrogati). p1s. G) dove: • • • • qn è la domanda del bene o del servizio n. p1s. p1c.. pn-1.... phc. da tale definizione dipenderanno le caratteristiche delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto. p1. pn è il prezzo di n. sia in termini quantitativi.. pn-1 sono i prezzi degli altri beni o servizi.. inoltre tali fenomeni non risultano riproducibili in laboratorio.. in generale.1 Domanda di trasporto individuale Il dimensionamento di un sistema di trasporto presuppone la definizione del servizio che si progetta di svolgere sia in termini qualitativi. .. inoltre. è certamente uno dei più complessi da affrontare in quanto richiede la conoscenza di fenomeni dipendenti dal comportamento dell’uomo (l’utente) la cui analisi è già complessa nel momento in cui si verifica ed ovviamente ancor più complesso è prevederne le modificazioni nel tempo._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 7.. si può assumere che la domanda individuale di un bene di consumo o di un servizio n (il trasporto rientra appunto tra i servizi) da parte del consumatore (utente nel caso di un servizio) sia rappresentata da una funzione: qn = f (pn. R. p1. . la sua evoluzione nel tempo. pertanto occorrerà stimare non solo la domanda attuale da servire ma anche come essa potrà modificarsi a seguito degli interventi previsti e... . pks. _____________________________________________________________ 67 .. Richiamando alcuni concetti della teoria elementare della domanda ricorderemo che. TEORIA ELEMENTARE DELLA DOMANDA E DELL’OFFERTA 7... La soluzione di questo problema.. . che viene sinteticamente indicato come previsioni di traffico. Tuttavia i mezzi adibiti al trasporto ed ancor più le infrastrutture hanno una vita utile molto lunga. .

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • • • p1c. quindi. . mentre un servizio complementare è rappresentato dai servizi alberghieri nella località di destinazione. pn qn Figura 7..1 si nota che l’andamento riportatovi può non verificarsi nel caso di beni di prezzo elevato. Un aumento del prezzo dei brillanti potrebbe. ad esempio. poste di volta in volta costanti tutte le altre variabili. Nel settore del trasporto aereo.4. la cui ostentazione rappresenta uno status nella gerarchia sociale. ad esempio. G sono i gusti o le preferenze del consumatore od utente. un aumento anziché una riduzione della quantità domandata. con l’unico vincolo costituito dal reddito disponibile. si può assumere che gli andamenti qualitativi di qn.. R è il reddito del consumatore od utente. generare tra gli acquirenti un maggior desiderio di esibirli per suscitare considerazione negli altri e.1÷7. _____________________________________________________________ 68 .1: domanda di n in funzione del prezzo di n pis qn Figura 7.2: domanda di n in funzione del prezzo di beni e servizi succedanei Con riferimento alla figura 7. Se si assume che il comportamento del consumatore sia tale da massimizzare la sua utilità o soddisfazione. un servizio succedaneo è il viaggio in un treno rapido che collega le stesse località servite da una linea aerea.. phc sono i prezzi dei beni o servizi complementari. siano quelli rappresentati nelle figure 7.

quello di figura 7.3: domanda di n in funzione del prezzo di beni e servizi complementari pm qn Figura 7.).4 al ridursi del prezzo dei beni di consumo indispensabili (vitto. nel settore dei trasporti. Un andamento del tipo di quello riportato in figura 7. cioè la ripartizione della domanda tra i diversi modi di trasporto. indipendentemente dall’insuccesso commerciale che ha rappresentato la produzione di tale tipo di aereo. ecc. l’essenza del fenomeno che va sotto il nome di modal split. Nell’ipotesi che rimangano costanti tutti i prezzi ed i gusti del consumatore e si abbia soltanto una variazione del suo reddito l’andamento _____________________________________________________________ 69 .4: domanda di n in funzione del prezzo degli altri beni e servizi Nel settore dei trasporti l’elevato prezzo del viaggio in Concorde.3 potrà aversi per la domanda di spostamenti per turismo al ridursi del prezzo per il soggiorno nella località di destinazione. vestiario. Il caso della figura 7._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti pjc qn Figura 7. Ad esempio tale andamento potrebbe rappresentare l’aumento della domanda di trasporto aereo che farebbe seguito ad un aumento del prezzo di un servizio di trasporto succedaneo quale quello ferroviario veloce.2 rappresenta. avrebbe dovuto costituire una spinta alla sua utilizzazione da parte di alcune classi di utenti.

oltre un certo valore di R può assumere andamenti diversi secondo il tipo di bene o servizio (figura 7. R A B C qn Figura 7.6 e 7. _____________________________________________________________ 70 .5: domanda di n in funzione del reddito del consumatore o utente La curva A è da prevedersi per la domanda di beni per i quali si raggiunge abbastanza rapidamente un soddisfacimento (ad esempio gli spostamenti per lavoro). somma delle domande individuali.2 Domanda di trasporto aggregata Generalmente non è possibile rilevare le innumerevoli domande di trasporto individuali ma soltanto la domanda aggregata (detta anche collettiva o di mercato).7. L’influenza dei gusti o preferenze degli utenti non consente di formulare regole generali ed andrà esaminata caso per caso. la curva C per tutti gli altri beni che non rientrano tra le due categorie precedenti. inizialmente sempre crescente. 7._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti della curva di domanda. Si avrà uno spostamento verso destra allorché si verifica: • • • un aumento del reddito. una diminuzione dei prezzi degli altri beni non succedanei.5). un aumento dei prezzi dei beni succedanei. Gli andamenti qualitativi della domanda aggregata in funzione delle variabili precedentemente considerate possono riassumersi nei due spostamenti indicati nelle figure 7. la curva B per la domanda dei cosiddetti beni inferiori o dei poveri (ad esempio gli spostamenti su mezzi di trasporto pubblici con modesta qualità del servizio).

_____________________________________________________________ 71 . pn qn Figura 7. un aumento dei prezzi degli altri beni non succedanei. ed uno spostamento verso sinistra allorché si verifica: • • • • • una diminuzione del reddito. un aumento dei prezzi dei beni complementari._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • • una diminuzione dei prezzi dei beni complementari. una certa variazione dei gusti.6: traslazione positiva della curva di domanda pn qn Figura 7.7: traslazione negativa della curva di domanda 7.3 Elasticità della domanda Per misurare la variazione della domanda si ricorre ad una misura più significativa della derivata della funzione p(q). una diminuzione dei prezzi dei beni succedanei. che si definisce elasticità della domanda pari al rapporto fra variazioni percentuali della quantità e del prezzo. una certa variazione dei gusti.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Essa non dipende (figura 7.10) la derivata varia con continuità da zero all’infinito.8) soltanto dall’inclinazione della curva (limite del rapporto incrementale Δq / Δp) ma. anche dal punto in cui viene calcolata: Δq Δq p q ε d = ( −1) = ( −1) Δp Δp q p ed al limite: ε d = (− 1) p p’ dq/dp dq p dp q p/q q q’ Figura 7. La figura 7.9. mentre l’elasticità assume un valore costante eguale ad 1. a parità di p.12 come tra curve parallele quella più bassa.9: curva di domanda ad elasticità variabile da 0 a ∞ Viceversa nella curva di domanda rappresentata da un’iperbole equilatera (figura 7. l’elasticità varia da zero (per p = 0) ad infinito (per q = 0). p εd = ∞ εd = 0 q Figura 7.8: elasticità della domanda Così mentre la derivata assume valori costanti per la curva di domanda riportata in figura 7.11 mostra come in un dato punto comune a due curve di domanda avrà elasticità maggiore la curva che presenta minore inclinazione. ha in ogni _____________________________________________________________ 72 . la figura 7. attraverso il calcolo del rapporto fra le variazioni percentuali di p e q.

13: curva di domanda ad elasticità nulla p q Figura 7.11: curve di domanda secanti a diversa elasticità p q Figura 7._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti punto maggiore elasticità. p pq=k εd = (-1) (-k / p2) (p / q) = k / (p q) =1 q Figura 7.14 rappresentano i casi limite di curve di domanda con elasticità nulla ed infinita.13 e 7.10: curva di domanda ad elasticità costante ed unitaria p q Figura 7.14: curva di domanda ad elasticità infinita _____________________________________________________________ 73 .12: curve di domanda parallele a diversa elasticità p q Figura 7. le figure 7.

H) dove: • • • • • pn è il prezzo del bene o servizio n. H è lo stato della tecnologia.. il caso della domanda di spostamenti per lavoro in presenza di disoccupazione).. ad esempio. il caso della domanda di spostamenti per turismo). Gp. pn-1. Gp sono le preferenze dei produttori. p1..... .. Tali elasticità possono essere assunte per rappresentare la sensibilità della domanda di un modo di trasporto (ad esempio l’aereo) al variare rispettivamente del prezzo di un modo alternativo (ad esempio il treno rapido) e del reddito medio della popolazione degli utenti.. . ad esempio. pari al rapporto fra la variazione percentuale della quantità domandata di q’ e la variazione percentuale del prezzo di q”. o rispetto al reddito (εiR). 7. Particolare significato assumono anche i concetti di elasticità incrociata della domanda di un bene rispetto ad un altro bene (εip). p1. pn-1 sono i prezzi degli altri beni o servizi. F1.. Fm. pari al rapporto fra la variazione percentuale della quantità domandata di q ed il reddito..4 Interazione fra domanda e offerta La quantità offerta Sn di un bene di consumo o di un servizio n può essere rappresentata da una funzione: Sn = f (pn. Fm sono i prezzi dei fattori produttivi. essa riguarda i beni o servizi voluttuari (nel settore dei trasporti è questo. Allorché |εD| > 1 si parla di domanda elastica... essa riguarda i beni o servizi di prima necessità (nel settore dei trasporti è questo._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti In generale allorché |εD| < 1 si parla di domanda anelastica o rigida. . F1. . _____________________________________________________________ 74 .

si può assumere che gli andamenti qualitativi della funzione di offerta. 7._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Nell’ipotesi di un comportamento del produttore teso a massimizzare i ricavi. coeteris paribus. poste di volta in volta tutte costanti le variabili eccetto quella riportata in ordinata.18) il prezzo in corrispondenza del quale si intersecano la curva della domanda e la curva dell’offerta. siano quelli rappresentati nelle figure 7.17. con riferimento al trasporto aereo. infine. _____________________________________________________________ 75 .16: offerta di n in funzione del prezzo degli altri beni e servizi Fj Sn Figura 7.15. Ricordiamo ancora che si definisce prezzo di equilibrio (figura 7.16 e 7.17: offerta di n in funzione del prezzo dei fattori produttivi Ad esempio. al diminuire del prezzo di altri beni o servizi (figura 7. al diminuire dei prezzi dei fattori produttivi (figura 7. un aumento dei ricavi. dobbiamo attenderci che il produttore aumenterà l’offerta di voli o di posti offerti all’aumentare del prezzo pagato dagli utenti (figura 7. pn Sn Figura 7.15: offerta di n in funzione del prezzo di n pi Sn Figura 7.15).17) in quanto l’abbassamento dei costi di produzione dovrebbe consentire.16) ed.

è mostrato in figura 7.20: effetto della riduzione dei costi di produzione Analogamente a quanto detto per la domanda possiamo definire l’elasticità dell’offerta come il rapporto tra la variazione percentuale della quantità offerta e la variazione percentuale del prezzo: ε0 = (dS/dp) (p/s) _____________________________________________________________ 76 . causato ad esempio da un aumento del reddito. pn Sn q’’n q’n Figura 7.18: determinazione del prezzo di equilibrio L’effetto che esercita sulla posizione di tale punto di equilibrio uno spostamento della curva di domanda.19: effetto dell’aumento del reddito La figura 7.19._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti pn Sn qn Figura 7. ad esempio per una riduzione dei costi di produzione di un servizio.20 mostra l’effetto causato da uno slittamento della curva di offerta. pn S’n S’’n qn Figura 7.

_____________________________________________________________ 77 . infine. quindi. Nel diagramma riportato in figura 7. Essa esclude l’attività di trasformazione individuale per fini propri (ad esempio la cottura dei cibi in famiglia) ed include la produzione individuale (artigianato) di beni destinati al consumo (ad esempio la sartoria). come distribuire tra i propri membri il risultato della produzione sono anch’esse delle variabili storiche.21 si schematizzano le componenti e l’articolazione dei processi produttivi. esso può essere continuo o discontinuo.5 Funzione di produzione Sopravvivenza e riproduzione richiedono la modificazione della natura appropriandosene. Ricordiamo inoltre che per ciclo produttivo si intende il tempo intercorrente tra l’inizio (immissione dei fattori = input) e la fine (emissione del prodotto = output) del processo produttivo. Definiremo produzione il processo sociale di trasformazione della natura per renderla adatta ai bisogni dell’uomo. Le forme ed i modi con cui le diverse società affrontano e risolvono i problemi connessi a che cosa produrre. I membri delle società umane oltre alla socialità (comune anche ai gruppi animali il cui agire è diretto e coordinato da fattori istintivi) possiedono anche la capacità di comprendere i rapporti che tra essi si instaurano e le strutture sociali. e l’instaurarsi tra i membri della società di rapporti di produzione._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 7. Tali relazioni variano nel tempo contribuendo a caratterizzare le società storicamente date. Per valore d’uso. quanto e quando produrre. il lavoro. un atto individuale dell’uomo. si intende l’importanza di un mezzo di produzione agli effetti della sua utilizzazione. Tale modificazione richiede un processo produttivo e.

l2. x2. si esauriscono nel momento in cui sono prodotti. atti di trasporto.. . ad es. x2. la funzione di produzione è una relazione che dà in ogni punto il valore massimo del flusso di prodotto q per ogni combinazione di lavoro l1. . per ogni combinazione. carburante. dei differenti fattori di produzione e delle diverse categorie di lavoro. x1. veicoli.. possono essere conservati. lp._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti FATTORI DI PRODUZIONE Materie prime e capitale LAVORO FINALI se destinati al consumo. Figura 7.. secondo certe proporzioni. il valore massimo del flusso di prodotti di un processo produttivo di un’azienda. xn (ipersuperficie di Pareto) e potremo scrivere: q = q (l1. ecc. lp e mezzi produttivi x1. SERVIZI di consistenza immateriale. ad es.. impianti. ad es.. carburante per riscaldamento PRODUZIONE PRODOTTI INTERMEDI se destinati a successivi processi produttivi. La funzione di produzione fornisce... l2. . il carbone per l’industria BENI di consistenza materiale.. di una industria o di un’intera Collettività (potenzialità tecnica). ad es. Nel caso in cui il processo fornisca un solo prodotto.. ecc... Un bene disponibile in un luogo ad un certo tempo oppure in un altro luogo ed in un tempo diverso sono due beni diversi.. .21: processo produttivo e tipologie di prodotti Esso può esaurirsi in un solo ciclo (ad esempio il carburante) o in più cicli (tipico per gli strumenti di lavoro). xn ) con i vincoli: q≥0 lj ≥ 0 xi ≥ 0 _____________________________________________________________ 78 . Tra i servizi ottenibili da un processo produttivo vanno incluse anche le attività di trasporto (spostamento nello spazio) e di conservazione (spostamento nel tempo).

le aree sottese dalle curve delle figure 7. per ogni data combinazione delle restanti variabili (ottimo di Pareto) valgono le relazioni: • ∂yi / ∂yj > 0 per i ≠ j. se una delle due y è la variabile q. _____________________________________________________________ 79 .22 e 7.23. Analoghe considerazioni valgono per i punti ricadenti nelle parti tratteggiate della funzione di produzione di figura 7. e minimi di ogni xi o lj. le curve a tratto pieno i luoghi utilizzabili della funzione di produzione corrispondenti all’ottimo di Pareto.23: funzione di produzione con due massimi Con riferimento alla figura 7. ovvero q = q (l. x)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Lungo il luogo dei valori massimi di q. per ogni data combinazione di lavoro e fattori produttivi.23 rappresentano i flussi di produzione possibili. Ad esempio nel caso più semplice di un prodotto q funzione del solo lavoro l e del solo fattore x. qL(x) P q1 x1 P’ x2 x Figura 7. le curve tratteggiate i luoghi della funzione di produzione non facenti parte dell’ottimo di Pareto.22: funzione di produzione con un massimo qL(x) Q α x Figura 7. ovvero qL = qL (x). e per l = L = costante. • ∂yi / ∂yj < 0 per i ≠ j se nessuna delle due y corrisponde alla variabile q.22 non esiste convenienza a produrre il flusso q1 impiegando il flusso x2 (punto P’) quando lo stesso flusso può ottenersi impiegando un flusso inferiore x1 (punto P).

. q. potremo distinguere: • i fattori fissi (fattori di produzione e categorie di lavoro indipendenti dalle quantità prodotte). 2.6 Costi di produzione di breve e lungo periodo La conoscenza della funzione di produzione e dell’ottimo di Pareto non ci consente ancora di eseguire una scelta su come organizzare la produzione di una certa quantità q se non fissiamo l’obiettivo che intendiamo perseguire. costituiscono un sistema di n + 1 equazioni nelle n + 2 variabili S. + pn xn + K.. Indicata con q la quantità generica di bene o servizio prodotto... Nella teoria dell’impresa si ipotizza che l’obiettivo da perseguire sia la produzione di una data quantità di prodotto q con il minimo costo S... xn che può ridursi alla sola equazione: S (K. • i fattori variabili (fattori di produzione e categorie di lavoro dipendenti dalle quantità prodotte). x2. per un dato K avremo le seguenti relazioni: • funzione di produzione: qk = qk (x1. Sia K l’investimento compiuto per i fattori fissi. xn i fattori variabili e p1. xn) = 0 (j = 1.. p2... . x2. . xn). n .. In termini più generali nella produzione di un bene o servizio... x2. • sentiero di espansione: hj (x1... . fissato un arco temporale riferito all’attuale stato della produzione e dei consumi (breve periodo)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 7.... x1. q) che per un dato valore K = K’ rappresenta il costo totale di breve periodo: S (q) = K’ + C (q) _____________________________________________________________ 80 ..1). q) = K + C (K. • funzione di costo: S = p1 x1 + p2 x2 + .. .. . pn i prezzi elementari relativi a questi ultimi.. x2. x1.

• il costo medio variabile: CMV = C (q) / q = C* (q)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Si definiscono (figura 7. • il costo marginale: Cm = dS (q) / dq ≡ dC (q) / dq.25 sono riportate le curve del costo medio di lungo periodo e del costo marginale di lungo periodo considerando K variabile. Nel lungo periodo esiste una quantità di prodotto q’ che un impianto di dimensioni K’ può fornire al costo minimo.24: funzioni di costo di breve periodo Poichè per definizione è: S(q) = C*(q) q + K’ dS (q) / dq = Cm = q [dC*(q) / dq] + C*(q) avremo che la curva di Cm passa per il punto di minimo della curva CMV [dC*(q) / dq = 0].24): • il costo medio fisso: CMF = K’ / q. la sovrasta oltre tale punto [dC*(q) / dq > 0] e ne rimane al di sotto prima di tale punto [dC*(q) / dq < 0]. Analoghe osservazioni valgono per le posizioni relative delle curve Cm e CMT essendo S (q) = S* (q) q e quindi Cm = dS / dq = S*(q) + q [dS*(q) / dq]. In figura 7. • il costo medio totale: CMT = [K’ + C (q)] / q = S (q) / q = S* (q). tale costo minimo generalmente non coinciderà con il punto minimo della curva del costo medio corrispondente all’impianto di dimensioni K’. _____________________________________________________________ 81 . Costi Cm CMT CMV CMF O q Figura 7.

nel breve periodo. La curva del costo medio totale di lungo periodo può risalire all’aumentare delle quantità prodotte q a causa di forme di produttività decrescente (diseconomie di scala). si ipotizza che l’obiettivo da perseguire sia la massimizzazione del profitto o. la minima perdita. oltre a supporre che la produzione sia organizzata in modo da realizzare una qualunque quantità di prodotto q al minimo costo._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti costo medio totale di lungo periodo K”” K’ K’” K” Cm’ costo marginale di lungo periodo economie di scala q’ q” K”” > K’” > K” > K’ congestione (diseconomie di scala) q CMT’ Figura 7. I comportamenti dell’impresa saranno pertanto conseguenti alle situazioni di mercato determinate dalla funzione di domanda.7 Equilibri di mercato Rimanendo nei limiti della teoria dell’impresa. Libera concorrenza _____________________________________________________________ 82 . Tali situazioni di mercato potranno variare tra due condizioni tipo estreme: la libera concorrenza ed il monopolio perfetto. che possono manifestarsi allorché si raggiungono elevate dimensioni dell’impresa.25: funzioni di costo di lungo periodo Il costo marginale di lungo periodo relativo sarà dato dall’intersezione della curva del costo marginale corrispondente all’impianto K’ con la verticale innalzata dal punto q’ riportato sull’ascissa. 7.

il prezzo risulterà dato e la curva della domanda aggregata per l’impresa risulterà eguale ad una costante. Ove si assuma che il comportamento razionale dell’impresa consista nel realizzare l’obiettivo del massimo profitto o della minima perdita detto R(q) il ricavo lordo ed S(q) il costo totale tale obiettivo si traduce nell’espressione: R(q) .S(q) = max dovrà verificarsi la condizione: p* = dS(q) / dq = dC(q) / dq = Cm indipendentemente dal fatto che si operi con profitto o in perdita. la perfetta informazione dei compratori riguardo ai prezzi. sia per le imprese.S(q) = max Essendo la curva di domanda: p(q) = p* = costante risulta: R(q) = p*q e quindi perché sia: R(q) . In tale situazione sia per i consumatori. la completa libertà di ingresso ed uscita dal mercato. Ipotesi ulteriori per la sussistenza della libera concorrenza sono l’omogeneità dei prodotti. Nel caso di imprese aventi tutte le stesse funzioni di costo CMT e Cm (figura 7._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti La condizione di mercato viene definita di libera concorrenza nel caso ideale che vi siano numerosissimi produttori e consumatori (ognuno di essi piccolo rispetto al mercato) per cui il prezzo si viene a definire attraverso numerose contrattazioni: nessuno singolarmente avrà la possibilità di imporre un prezzo e quest’ultimo verrà a stabilizzarsi su un valore costante.26): _____________________________________________________________ 83 .S(q) = p*q . la totale indipendenza dei venditori.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • se il prezzo sarà p3* si produrrà q3 con profitto. • se il prezzo sarà p2* si produrrà q2 con profitto nullo. ove la situazione si prolunghi nel tempo le imprese abbandoneranno il mercato.27) ve ne sia una che ha una funzione di costo minore I1 essa godrà di una posizione di rendita. quest’ultima essendo rappresentata da NM. • se il prezzo sarà p1* si produrrà la quantità q1 in perdita. altre imprese potranno essere interessate ad entrare nel mercato. I1 N p* M I2 Figura 7. il punto P rappresenta comunque la condizione di perdita minima con una produzione q1.26: funzioni di costo in condizioni di libera concorrenza Ove tra imprese aventi una funzione di costo medio totale I2 (figura 7.27: rendita in condizioni di libera concorrenza Monopolio perfetto _____________________________________________________________ 84 . p (q) = p* Cm CMT p3* p2* p1* P q1 in perdita q2 q 3 con profitto profitto nullo Figura 7.

S(q) massimo per il produttore. Il ricavo sarà R(q) .dS(q) / dq = dR(q) / dq .S(q) = max e cioè: dR(q) / dq .dC(q) / dq = 0 e quindi: dR(q) / dq = dC(q) / dq Poiché in questo caso il prezzo non è una costante ma una funzione p(q) avremo: R(q) = p(q) q e quindi: dR(q) / dq = p(q) + q dp(q) / dq ove generalmente è dp (q) / dq < 0. ma egli.S(q) e l’obiettivo del produttore sarà: R(q) . può perdere la differenza fra il ricavo in H e quello in E. Si avrà così un ricavo OABC con un costo totale variabile OLEC ≈ OFGC. essendo una parte dei consumatori disposti a pagare un prezzo superiore al costo marginale (punto H anziché punto E). si avrà così un ricavo netto R(q) .28) fisserà il prezzo pm corrispondente al punto B e venderà la quantità qm in quanto oltre tale punto si ha dC (q) / dq > dR (q) / dq. La condizione di ottimo non comporta però necessariamente che l’impresa abbia un profitto: perché ciò avvenga occorrerà infatti verificare se _____________________________________________________________ 85 . Il produttore (figura 7. Rispetto alla condizione di libera concorrenza (eguaglianza tra prezzo e costo marginale nel punto H) sarà prodotta e venduta una quantità qm < qe._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti La condizione di mercato viene definita di monopolio perfetto allorché sono presenti sul mercato numerosi consumatori ed un solo produttore.

è maggiore degli oneri relativi agli interessi ed ammortamenti per le spese fisse. p q dp/dq dR(q)/dq A pm D pe F L O p(q) B E G C I qm q e H dC(q)/dq C*(q) q Figura 7._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti FABG.28: funzioni di costo in condizioni di monopolio perfetto _____________________________________________________________ 86 . dipendente da C*(q).

un insieme N di elementi detti nodi ed un insieme L di coppie di nodi appartenenti ad N dette archi o rami: G = (N.2 Grafo rappresentativo della rete di trasporto Una rete di trasporto. _____________________________________________________________ 87 . plurimodale quando in essa coesistono impianti relativi a diversi modi. I punti di intersezione fra le sedi di traiettoria (vie. In un grafo ogni nodo viene numerato progressivamente ed individuato attraverso il numero assegnatogli. 8. mentre i tratti di infrastruttura fra due nodi sono detti archi o rami e possono essere o meno orientati (percorribili in ambedue i sensi o in uno solo). può essere schematizzato mediante un grafo in cui vengono riportate solo le caratteristiche funzionali e non quelle fisiche delle infrastrutture. dall'esistenza di impianti puntuali. SCHEMATIZZAZIONE DELL’OFFERTA 8. Oltre che dai punti di intersezione. i nodi di una rete possono essere determinati da punti di variazione delle caratteristiche lungo una stessa infrastruttura lineare. linee.1 Rete di trasporto L'integrazione di più impianti lineari e puntuali costituisce un impianto a rete. o più generalmente un sistema di trasporto. da punti (poli) rappresentativi di luoghi di origine/destinazione della domanda. L). mentre ogni arco viene riconosciuto attraverso l'identificazione dei suoi nodi di estremità. rotte) dei veicoli vengono denominati nodi. Di norma si parla di reti anche per quelle modalità di trasporto che non richiedono impianti lineari: in questi casi (trasporto aereo e marittimo) le maglie della rete sono determinate dalle traiettorie prefissate (linee o rotte) dei veicoli._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 8. Dal punto di vista della formalizzazione matematica un grafo G è costituito da una coppia di insiemi. Una rete viene detta unimodale quando in essa sono compresi impianti relativi ad una sola modalità di trasporto.

l'elemento della matrice individuato dalla riga i e dalla colonna j è uguale ad 1 se la coppia di nodi (i. Per individuare compiutamente un grafo è necessario conoscere gli elementi dell'insieme N e le coppie di N che costituiscono l'insieme L. j) fa parte dell'insieme L. cioè la coppia (i. nella quale i nodi sono individuati con un cerchietto contrassegnato da un numero e gli archi da segmenti che connettono le varie coppie di nodi costituenti l'insieme L. i grafi impiegati per rappresentare i sistemi di trasporto sono quasi sempre orientati. è uguale a 0 altrimenti. se due nodi sono i punti di un territorio. Per l'individuazione delle coppie costituenti l'insieme L si impiegano tecniche diverse. nel qual caso l'arco (i. il secondo finale. j) si dice orientato o direzionale. La rappresentazione più immediata è quella grafica. oppure le coppie possono essere non ordinate e quindi gli archi non orientati. Le rappresentazioni numeriche di un grafo possono essere matriciali o vettoriali. Un grafo nel quale tutti gli archi sono orientati si dice a sua volta orientato o direzionale. In un arco orientato il primo nodo della coppia si dice iniziale. _____________________________________________________________ 88 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti I nodi costituenti l'insieme N possono individuare i punti fisici di un territorio. ad esempio. Le coppie di nodi possono essere ordinate. La matrice di adiacenza ha un numero di righe e di colonne pari al numero dei nodi. in esse i nodi dell'insieme N sono di solito indicati con un numero intero. Ogni arco orientato possiede una freccia che indica il verso di orientamento. un arco che li congiunge può rappresentare una strada che li collega. i). i diversi componenti fisici di un sistema o le diverse attività di quest'ultimo. j) è diversa dalla coppia (j. Un arco sta ad indicare l'esistenza di una relazione di qualsiasi tipo fra la coppia di nodi che lo definisce.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Nella matrice di incidenza nodi-archi ogni riga corrisponde ad un nodo. se si eliminano alcuni nodi e gli archi a cui tali nodi appartengono si ottiene un sottografo del grafo dato. un percorso si definisce circuito o loop se il nodo finale del percorso coincide con quello iniziale. Se in un grafo si eliminano alcuni archi si ottiene un grafo detto parziale. Un grafo si dice connesso se ciascun nodo è origine di almeno un itinerario che ha come estremo un qualsiasi altro nodo del grafo. Un grafo in cui ciascun nodo è collegato mediante un arco a ciascun altro nodo si dice completo. j) della matrice è uguale a 0 se il nodo iesimo non appartiene all'arco corrispondente alla colonna j. che nel caso delle reti di trasporto. Ad ogni elemento del grafo (arco o nodo) può essere associata una funzione di impedenza al suo attraversamento. prende il nome di funzione di costo generalizzato (funzione di parametri oggettivi e/o oggettivabili. l'elemento (i. Nelle reti di trasporto sono rilevanti solo i percorsi (linee di desiderio) che collegano coppie di nodi nei quali iniziano e terminano degli spostamenti (poli o centroidi). ecc. Nel grafo si definisce cammino. ogni colonna ad un arco. Un grafo nel quale esiste un solo itinerario che collega un nodo i con ciascun altro nodo si dice albero di radice i. è uguale a -1 se è il nodo finale. _____________________________________________________________ 89 . è uguale a 1 se il nodo iniziale dell'arco orientato (cioè il primo elemento della coppia ordinata di nodi). i grafi impiegati per rappresentare sistemi di trasporto sono generalmente non completi.). il disagio dell'utente in termini di comfort e sicurezza. quali il costo di esercizio del veicolo e dell'infrastruttura. percorso o itinerario una sequenza di archi nella quale il nodo finale di ciascun arco coincide con il nodo iniziale del successivo. Un albero è un esempio di grafo connesso. il tempo necessario mediamente a percorrere l’arco.

ad esempio prevedendo un periodico ricalcalo del costo generalizzato al variare del flusso che va ad interessare i diversi archi del grafo. che determinino i percorsi di minimo costo generalizzato fra ogni coppia di poli origine/destinazione della domanda. il percorso per cui il valore del costo del trasporto risulta inferiore a tutti gli altri è detto minimo percorso. Pertanto le prestazioni di una rete sono in generale variabili in funzione dell'entità della domanda. bisogna tenere conto di questo fattore. come già detto. Le prestazioni di una rete vengono analizzate attraverso metodologie. è possibile elencare tutti i possibili percorsi (privi di circuiti) aventi un centroide come nodo iniziale ed un altro come nodo terminale. con un numero prefissato di nodi centroidi. L'insieme dei percorsi che connettono due fissati centroidi è univocamente determinato ed a ciascuno dei suoi elementi è possibile associare. analitiche o numeriche._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Per un dato grafo. _____________________________________________________________ 90 . per quelle infrastrutture in cui la legge di deflusso sia funzione anche dell'entità del traffico veicolare (in particolare per il trasporto stradale individuale). attraverso la composizione dei costi generalizzati di arco. Poiché. il valore di tale costo è generalmente dipendente anche dal tempo impiegato.

ecc. saranno pertanto da considerare come potenzialmente _____________________________________________________________ 91 . tante funzioni di domanda quante sono le finalità del trasporto considerate. La domanda di trasporto può essere stratificata a seconda delle finalità dello spostamento ottenendo quindi. e verso da Oi a Dj. per gli spostamenti di persone e quelle di rifornimento degli esercizi commerciali. trasporto per stoccaggio. STUDIO DELLA DOMANDA DI TRASPORTO 9. Costruzione della zonizzazione Come detto la funzione di domanda è anche una funzione spaziale. per ogni linea di desiderio. Si hanno ad esempio finalità di lavoro. • direzione della retta Oi – Dj. per gli spostamenti di cose. recapito a domicilio. ecc. istruzione. L’insieme così definito prende il nome di linea di desiderio o relazione di traffico e può essere definita una funzione di domanda di trasporto per ciascuna linea di desiderio. acquisti. Essa può essere considerata rappresentabile con un vettore avente: una funzione spazio-temporale • punto di applicazione in Oi ed estremità finale in Dj._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 9. rappresentabile con lo spessore del vettore e variabile nel tempo. svago. • intensità (tensore) pari a Iij. pertanto è necessario definire il territorio con riferimento al quale essa viene studiata (area di studio). D’altronde qualsiasi porzione di territorio non è mai priva di scambi con il suo esterno.1 Zonizzazione e matrice origine-destinazione Definizione e caratteristiche fondamentali La domanda di trasporto è definita dal numero di spostamenti Iij effettuati da una generica origine Oi verso una generica destinazione Dj in un determinato periodo di tempo.

ecc. perimetri murali. nonché le successive fasi di elaborazione e trattamento dei dati. in modo che la distanza tra i centri delle zone sia rappresentativa della durata media degli spostamenti fra le zone stesse. ma conduce ad un livello di disaggregazione dei dati normalmente eccessiva. Di norma si procede quindi mediante aggregazione di unità elementari in zone. • punti origine Oi e punti di destinazione Dj entrambi esterni ad A. Il problema diviene pertanto quello di definire i criteri di aggregazione delle unità elementari. • massima corrispondenza con le unità territoriali utilizzate per le rilevazioni statistiche abituali (ad esempio sezioni censuarie. autostrade. _____________________________________________________________ 92 . • definizione di zone di forma regolare. gli ulteriori vettori di domanda aventi: • punti origine Oi esterni ad A e punti di destinazione Dj interni ad A. • ricerca di una configurazione tendente a far coincidere i centri con nodi importanti della rete di trasporto. il negozio.) o con aggregazioni di queste. che vengono fatte coincidere con i punti di origine Oi e di destinazione Dj degli spostamenti. L’origine o la destinazione di uno spostamento può essere in generale un’unità territoriale assai piccola (l’appartamento. comuni.). province. in quanto rende estremamente complesse ed onerose le operazioni di acquisizione delle informazioni di base. • punti origine Oi interni ad A e punti di destinazione Dj esterni ad A. Considerare unità elementari di questo tipo presenta evidentemente il vantaggio di minimizzare la variabilità dei parametri in gioco all’interno dell’unità stessa. ecc. regioni. oltre ai vettori di domanda interna._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti interessanti l’area di studio A. l’ufficio. ferrovie. fra i quali i più comuni sono i seguenti: • coincidenza delle frontiere delle zone con barriere naturali ed artificiali il cui attraversamento è possibile in pochi punti obbligati: corsi d’acqua.

. . . . Il rispetto rigido dell’ultimo criterio conduce verso la scelta di zone di limitata estensione. . . . ecc. industrie. nello stesso tempo generatrice ed attrattrice di flussi. per un totale di k2 relazioni rappresentabili nella matrice origine-destinazione o matrice degli interscambi (tabella 9. con la conseguenza che ogni zona potrà essere. . . . . . in linea di principio. . . . . . . . . . . . I1k I2k .2 Ricerche sulla domanda soddisfatta Obiettivi e fonti disponibili _____________________________________________________________ 93 . . . . Ikk Ak G1 G2 . . . . la cui somma è il potere di attrazione Ai. . Definizione della matrice origine-destinazione Una volta suddivisa l’area di studio A in k zone contemporaneamente generatrici ed attrattrici di traffico si avranno k(k – 1) linee di desiderio interzonali ed ulteriori k relazioni intrazonali. . . . Tabella 9. il che conduce a possibili eccessi di disaggregazione con i problemi in precedenza delineati: ne deriva che nella maggioranza dei casi ogni zona sarà interessata da una mescolanza di attività. . . . . . . . . . . . . Ik1 A1 I12 I22 . . . . . Ik2 A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . esercizi commerciali. . . . . . . . . . .1).)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • massimo livello di omogeneità delle zone per quanto attiene ad attività insediate al loro interno (ad esempio residenze. . mentre la generica colonna comprende tutti gli spostamenti che hanno destinazione nella corrispondente zona. . Gk La generica riga comprende tutti gli spostamenti che hanno origine nella zona in questione. . . la cui somma è il potere di generazione Gi. . . . . 9.1: struttura della matrice origine-destinazione I11 I21 . . . .

ecc. porti. svago. industriale. acquisti. istruzione. aereo. Ricerche documentali Nell’ambito del primo settore di ricerca le specifiche fonti sono di norma: • gli istituti di statistica. istituzioni. navale).) e classificazione merceologica delle merci. • La prima fonte sono evidentemente dati ed informazioni contenuti in pubblicazioni. ecc.) settore produttivo (agricolo. bollettini o non pubblicati ma reperibili presso società. aeroporti.). sui mezzi. industriali ed artigiane. commercio ed artigianato. ecc.) del grafo plurimodale. gli enti pubblici per impiego pubblico e gestione dei relativi servizi. annuari. mediante rilevazioni dedicate presso popolazione. percentuale di popolazione attiva. che consentono di acquisire le seguenti tipologie di informazioni: • i flussi che impegnano i vari archi e nodi (stazioni. industria. interporti. ecc. che elaborano censimenti generali o parziali di popolazione (consistenza demografica. ferroviario.). le matrici origine-destinazione associate ai poli identificati dalla zonizzazione. agricoltura e forze di lavoro. composizione familiare. gli ordini professionali. reddito. le camere di commercio per quanto riguarda le imprese commerciali._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Per la conoscenza della domanda di trasporto esistente si dispone generalmente di fonti d’informazione diverse per i vari modi di trasporto. eventualmente disaggregate per tipo di trasporto (passeggeri e merci). ecc. modo (stradale privato o pubblico. o nel corso delle diverse fasi di attesa e di moto degli spostamenti stessi (nei terminali. ecc. ecc. La seconda fonte è rappresentata dalla ricerca di dati nel vivo della realtà. imprese. • • • _____________________________________________________________ 94 . scopo del viaggio dei passeggeri (lavoro.

gli enti gestori dei servizi di trasporto pubblico su strada. • • Flussi sugli archi Per ottenere le informazioni sull’utilizzazione dei diversi sistemi di trasporto si dispone di norma per i sistemi ferroviario. • • • • Indagini sul campo Nell’ambito del secondo settore di ricerca si procederà ad acquisire le necessarie integrazioni conoscitive delle informazioni raccolte con le ricerche documentali. origine-destinazione._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • gli uffici competenti per la motorizzazione ed i club automobilistici. i ministeri competenti per i trasporti per quanto riguarda i dati generali per i sistemi di trasporto in concessione sui quali viene svolta un’azione di sorveglianza. A tal fine si possono in linea di principio identificare indagini: • sull’utilizzazione del territorio. agli incidenti stradali ed ad alcuni rilievi di flusso. che elaborano i dati relativi al parco circolante. sull’utilizzazione dei diversi sistemi di trasporto. gli enti gestori delle strade per la struttura della rete viaria ed i censimenti periodici della circolazione. che risultano propedeutiche agli studi sul sistema dei trasporti. per mare e per aria. che consentono di acquisire conoscenza relativamente ai flussi che impegnano gli archi della rete. stradale (spesso _____________________________________________________________ 95 . su ferrovia. che tendono alla ricostruzione delle matrici origine-destinazione relative all’area di studio. le amministrazioni locali che si occupano dell’utilizzazione del territorio e della sovrintendenza alla rete delle infrastrutture e dei servizi di trasporto locale.

che possono registrare i dati su carta o su supporto magnetico. navali ed aerei è inoltre teoricamente possibile conoscere. che viene alterato dal transito di un veicolo. La misura dei flussi stradali può essere effettuata: manualmente o con apparecchiature automatiche: • manualmente. i detector più usati. il movimento dei passeggeri e delle merci fra coppie di infrastrutture puntuali (stazioni. spire metalliche inserite nella pavimentazione ed attraversate da una corrente elettrica che genera un campo magnetico. • _____________________________________________________________ 96 . che possono essere svolte autonomamente o congiuntamente alle interviste su strada finalizzate alla ricostruzione della matrice origine-destinazione. porti o aeroporti). attraverso le emissioni dei titoli di viaggio (biglietti ed abbonamenti)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti malamente organizzati. con apparecchiature automatiche fisse o portatili. il quale provoca un variazione dell’induttanza nella spira percepita dalla centralina. costituite da detector che percepiscono il passaggio del veicolo trasmettendo il relativo impulso ad una centralina che lo registra cumulandolo a quelli già registrati. incompleti o discontinui nel tempo). con un operatore che segna su apposite schede i passaggi dei veicoli suddividendoli per categorie avvalendosi di contacolpi manuali montati su un apposito supporto in numero pari alle categorie di veicoli. Per i servizi di trasporto ferroviari. marittimo ed aereo di censimenti o dati statistici sui flussi veicolari distinti per tipo di veicoli. Soprattutto per i flussi stradali è peraltro sovente necessaria l’esecuzione di specifiche rilevazioni dei flussi. sono: • • tubolari di gomma chiusi ad un estremo e collegati ad una membrana all’altro estremo: la sovrappressione nel tubo determina la chiusura di un circuito elettrico e l’avanzamento del contatore della centralina.

informazioni mirate a qualificare l’intervistato (livello di istruzione. che risultino rappresentativi del massimo numero di giorni _____________________________________________________________ 97 . attività lavorativa. costo monetario dello spostamento. tipo di parcheggio eventualmente utilizzato e durata della sosta. • • • • • • • Tutte le informazioni vengono di norma riferite ad uno specifico giorno di riferimento trascorso da non troppo tempo (ad esempio non più di una o due settimane) o ad una fascia oraria ristretta di tale giorno. sistema di trasporto utilizzato. ecc. Da questa suddivisione derivano due tipologie di indagine diverse per le modalità di esecuzione ma simili per le informazioni che si possono raccogliere: • origine e destinazione geograficamente referenziate di ogni spostamento effettuato nel periodo di tempo considerato. ore di partenza ed arrivo di ogni spostamento. comparati con la capacità e le curve di deflusso delle diverse componenti del sistema (archi e nodi). Indagini origine-destinazione Ai fini della realizzazione delle indagini origine-destinazione è di norma conveniente suddividere coloro che compiono spostamenti entro l’area di studio A nelle due categorie dei residenti e dei non residenti in A.). consentono di valutare le condizioni e la qualità del servizio offerto. numero di autovetture possedute. La scelta del giorno e dell’eventuale fascia oraria di riferimento dipendono dal tipo di studio in corso: ad esempio se risultano preminentemente importanti gli spostamenti casa-lavoro verranno scelti uno o più giorni feriali lontani dalle vacanze scolastiche e collocati in periodi privi di festività infrasettimanali._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti I flussi rilevati. finalità di ogni spostamento. quantità di persone o cose trasportate. reddito o parametri collegati.

Queste caratteristiche riguardano in particolare la sua numerosità in rapporto all’universo (tabella 9.) e l’intervistatore. Per la redazione del questionario è opportuno tenere presente che: • l’ordine logico delle domande deve essere tale da evitare reazioni negative dell’intervistato all’inizio del colloquio. in quanto il complesso dei soggetti oggetto dell’indagine (universo) è di norma troppo numeroso per essere investigato completamente con costi e tempi accettabili. Indagini sui residenti _____________________________________________________________ 98 . deve sempre essere prevista la possibilità di non risposta. ottobre e novembre).2) e le tecniche di estrazione dall’universo stesso. evitando ad esempio domande troppo personali. ecc. • • • • Per entrambe le tipologie di indagine si procede quindi al campionamento._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti dell’anno (i mesi più rappresentativi in questo caso sono solitamente maggio. le risposte devono essere facilmente codificabili ed è pertanto opportuno prevedere sulla scheda stessa un apposito spazio da riempire durante l’intervista per semplificare il successivo caricamento dei dati da parte dei codificatori. Il campione deve avere caratteristiche che assicurino che i risultati ottenuti differiscano da quelli che si sarebbero potuti ottenere prendendo in considerazione l’universo di un’entità determinabile ritenuta trascurabile. ogni questionario deve essere codificato in modo da rendere facilmente identificabile l’intervistato (luogo di residenza. per le domande a risposta multipla deve essere prevista una opzione di risposta diversa da quelle codificate al fine di correggere eventuali errori in fase di preparazione.

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La prima categoria di indagini, orientata all’individuazione dei soli spostamenti dei residenti in A, può essere effettuata con due tecniche alternative:

• •

il questionario inviato al domicilio; l’intervista diretta a domicilio svolta sul posto o telefonicamente.

Tabella 9.2: consistenza del campione consigliata al variare della popolazione dell’area di studio
Popolazione area di studio < 50.000 50.000 ÷ 150.000 150.000 ÷ 300.000 300.000 ÷ 500.000 500.000 ÷ 1.000.000 > 1.000.000 Dimensione campione minimo 10% 5% 3% 2% 1,5% 1% Dimensione campione consigliato 20% 18,5% 10% 6,5% 5% 4%

Con la prima tecnica non è possibile prevedere la percentuale di risposte e la loro distribuzione sul territorio e tra gli strati della popolazione (grado di istruzione, attività svolta, ecc.) e si può pertanto giungere ad una probabile distorsione della stima campionaria; non è inoltre possibile stimare l’attendibilità delle risposte in base alla loro semplice lettura, né garantisce un sensibile miglioramento del risultato, come mostrano numerose esperienze, l’invio di un secondo questionario a coloro che non hanno risposto o hanno risposto in maniera palesemente scorretta. D’altronde gli accorgimenti necessari ad attenuare questi inconvenienti (la preventiva conoscenza delle caratteristiche socio-economiche e culturali dei destinatari dei questionari) annullano completamente i vantaggi di economicità peculiari di questa tecnica. I suddetti difetti risultano parzialmente o totalmente eliminati dallo svolgimento di interviste dirette presso il domicilio degli appartenenti al campione o in subordine telefoniche, che vengono effettuate sotto la guida di un operatore esperto e consentono inoltre la progressiva integrazione del campione a seguito delle mancate risposte, ma che risultano di contro sostanzialmente più onerose dal duplice punto di vista dei tempi e dei costi di esecuzione. L’universo è costituito in questo caso dalla totalità delle famiglie residenti per la facilità di intervistare tutti i componenti del nucleo familiare dopo

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che lo si è contattato e si è riusciti ad ottenere la disponibilità a collaborare all’indagine; al fine di non ottenere una stima per difetto della mobilità è naturalmente necessario in tal caso intervistare tutti i componenti della famiglia, programmando eventuali repliche della visita, soprattutto coloro i quali risultano più frequentemente assenti da casa e pertanto verosimilmente attori di un maggior numero di spostamenti. E’ inoltre sempre consigliabile far precedere le visite a domicilio o le telefonate da una campagna pubblicitaria attraverso i sistemi di comunicazione di massa e/o da lettere di presentazione che spieghino gli scopi dell’iniziativa. Per garantire la qualità dei risultati è infine opportuno prevedere forme di istruzione e controllo del lavoro svolto degli intervistatori, quali ad esempio:

selezione degli intervistatori, che solo in parte possono essere professionisti del settore in virtù della saltuarietà del lavoro da svolgere, fra giovani motivati di buon livello di istruzione (ad esempio studenti universitari); addestramento con chiarimento di scopi e modalità di realizzazione dell’indagine con eventuale esecuzione di interviste pilota; redazione di un manuale dell’intervistatore e/o disponibilità continua di un esperto da contattare telefonicamente per la consultazione in situazioni anomale o impreviste; inserimento di bolli adesivi nella lettera di presentazione inviate in precedenza che l’intervistatore ritirerà applicandole sulla scheda di rilevazione a confermare l’effettuazione della visita; visite di controllo di ispettori a famiglie già intervistate o, in subordine, lettere di ringraziamento con richiesta di conferma dell’avvenuta intervista.

Il campione prescelto dovrà inoltre essere di norma sovrastimato di una certa aliquota (20÷30%) per tenere conto dei casi di irreperibilità di interi nuclei familiari o parti di essi (ad esempio per sopravvenuto cambio di domicilio). Campioni di dimensioni più ridotte possono talora essere accettati allorquando i dati ricercati non sono da utilizzare tal quali per il

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dimensionamento della mobilità dell’area, ma servono esclusivamente alla calibrazione di sistemi di modelli di simulazione della mobilità nell’area di studio. In figura 9.1 si riporta a titolo esemplificativo un facsimile di questionario utilizzato per le interviste dirette.

Figura 9.1: esempio di questionario utilizzato per le indagini dirette sui residenti Indagini al cordone Questa seconda tipologia di indagini viene effettuata sul terreno ed in particolare in corrispondenza delle intersezioni fra la frontiera di A e le infrastrutture di trasporto esistenti. In questo caso le informazioni possono essere acquisite dal personale addetto al trasporto; tuttavia, almeno per i sistemi di trasporto pubblico (autobus e treno), è spesso necessario ricorrere anche all’intervista dei passeggeri. Se l’utenza non è particolarmente numerosa ed il tempo di percorrenza della tratta tra le due fermate a cavallo del cordone è sufficientemente lungo è possibile svolgere le interviste a bordo; in questo caso la dimensione dell’universo viene desunta dai dati disponibili presso i gestori dei servizi o rilievi preliminari dei flussi, intervistando quindi tutti i passeggeri a bordo (campione a grappolo) od un’aliquota scelta a caso di questi (campione a due stadi), su un campione di veicoli scelti come rappresentativi dei flussi orari corrispondenti.

_____________________________________________________________101

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Viceversa. con una maggiore dispersione dei risultati e conseguenti maggiori costi e tempi. In figura 9. ove possibile contemporaneamente su tutte le sezioni interessate o quanto meno in giorni e periodi temporali stimati come equivalenti. _____________________________________________________________102 . nel caso in cui il tempo di percorrenza della tratta sia troppo contenuto. oltre alla necessità di un numero variabile di intervistatori per mantenere il campione proporzionale ai flussi e comunque non inferiore alle 50÷100 unità/ora. • Al fine di ridurre il rischio di procurare incidenti è necessario selezionare una postazione adeguata per spazio disponibile. Per gli utenti del trasporto privato su strada si procede ad interviste dirette: in linea di principio è necessario preliminarmente misurare i flussi e quindi procedere alle interviste estraendo casualmente il relativo campione. in questo caso si possono avere accodamento di veicoli in attesa o brevi periodi di inattività fra un’intervista e l’altra. metodo che risolve i problemi in precedenza indicati ma rende necessario un continuo ridimensionamento del campione residuo. il primo veicolo in transito al termine della precedente intervista.2 si riporta a titolo esemplificativo un facsimile di questionario utilizzato per le interviste dirette su strada (al cordone dell’area di studio). L’estrazione del campione può essere effettuata intervistando: • gli occupanti di un veicolo ogni x veicoli in transito. procedendo ad una stima preventiva sommaria delle dimensioni del campione sulla base dei dati di flusso disponibili e della capacità della strada da adeguare nel corso delle interviste stesse ai flussi in transito effettivi. Nella pratica si procede contestualmente al conteggio di flusso ed alle interviste. occorre intervistare i passeggeri a terra presso le stazioni e fermate di salita (preferibile per la maggiore disponibilità ad impegnare il tempo d’attesa) e discesa. visibilità diurna e notturna e possibilità di riparo dalla pioggia e disporre la necessaria segnaletica di preavviso della postazione di rilevamento. l’universo è in questo caso rappresentato dal numero di passeggeri che salgono sui veicoli che attraversano il cordone ed il campione è rappresentato da aliquote scelte a caso dei passeggeri in attesa.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Figura 9.2: esempio di questionario utilizzato per le indagini su strada I risultati codificati delle interviste devono infine essere sottoposti a specifici test di congruenza interna al fine di correggere eventuali errori nelle _____________________________________________________________103 .

fra i quali i più utili per le successive elaborazioni risultano in particolare: • • le matrici origine-destinazione propriamente dette. cioè in presenza della sola tendenza evolutiva spontanea della domanda. • • 9. partendo dalla configurazione spazio-temporale del sistema plurimodale dei trasporti esistenti. le componenti del costo generalizzato eventualmente investigate per i diversi spostamenti. quelle alternative di miglioramento. tempi di viaggio incompatibili con gli spazi percorsi ed i sistemi di trasporto utilizzati. che dovrà precedere e consentire la scelta operativa finale. Quest’analisi. adeguamento ed innovazione che l’assetto territoriale suggerisce. la cui corretta realizzazione richiede adeguate professionalità. Andranno quindi analizzati vantaggi e svantaggi che corrispondono a ciascuna alternativa. sia nelle varie ipotesi che vengono a configurarsi sulla base dei programmi di intervento esistenti per gli altri settori di attività._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti risposte o nella loro registrazione (codici di zona non esistenti. sempre che le dimensioni dei campioni stratificati in rapporto a quelle dell’universo garantiscano la significatività dei risultati. ecc. si è in grado di poter intuire.). sia nell’ipotesi che non vi sia nessun intervento negli altri settori di attività. Elaborazione e rappresentazione dei risultati Sui dati corretti si può quindi procedere alle elaborazioni finali consistenti nell’espansione all’universo dei risultati dell’indagine campionaria. motivo ed ora di inizio.3 Sistema dei modelli di domanda Modello a quattro stadi Una volta eseguite le operazioni brevemente illustrate in precedenza. richiede che si avanzino previsioni sull’evoluzione della curva della _____________________________________________________________104 . i possibili incroci tra i risultati in precedenza elaborati. le distribuzioni di frequenza degli spostamenti per modo.

l’impegno di risorse e le esternalità (sicurezza. alla ripartizione modale (modal split) ed all’assegnazione ai diversi itinerari alternativi. si comprende come risulti particolarmente complesso valutare per i diversi scenari la domanda globale. che dalla zona o si reca nella zona d.m.).Co. occupazione.Yd. la sua ripartizione tra i vari modi di trasporto. utilizzando il modo di trasporto m. per il motivo s e seguendo il percorso k. Dal punto di vista procedurale si fa ricorso a modelli di simulazione relativi al potere di generazione ed attrazione di spostamenti di ciascuna zona.s. ecc. Se si considera che ogni alternativa del sistema plurimodale dei trasporti influenza ed interferisce a sua volta con l’assetto territoriale ed ancora che sussiste un certo ventaglio di ipotesi possibili per alcune variabili esogene quali il cambiamento di gusti e comportamenti degli utenti (dinamica demografica.m._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti domanda di trasporto e. la ricerca dei nuovi punti d’equilibrio per le diverse relazioni di traffico. Tali modelli andranno opportunamente calibrati con riferimento alla situazione esistente prima di poterli applicare alla domanda di trasporto prevista nell’arco temporale corrispondente alla vita utile stabilita per il progetto in esame.d.d) in cui: • Fo. per ogni alternativa progettuale che con interventi sulle infrastrutture. • _____________________________________________________________105 .s. impatto sull’ambiente. sul parco veicoli. alla loro distribuzione tra le varie coppie di zone.k è il flusso di persone. Xo è un vettore di caratteristiche della zona o. prevalentemente correlate con l’attitudine di tale zona a generare traffico. A titolo esemplificativo l’impiego di un sistema di modelli per la simulazione della domanda di trasporto passeggeri in una determinata area e con riferimento ad un determinato periodo temporale può essere sintetizzato nell’espressione: Fo.d. sui sistemi di controllo della circolazione e/o sulle tariffe modifica la curva dell’offerta. scelte nelle attività lavorative e ricreative. ecc. l’evoluzione tecnologica ed il suo grado di utilizzazione.k = f(Xo.).

m. s) è il risultato della stima della probabilità che ogni singolo viaggiatore scelga un determinato percorso k (modelli di assegnazione). p(k /m. s) in cui: • p(o. • L’espressione così scritta rappresenta la relazione fra il volume dell’utenza e l’ammontare complessivo delle risorse che l’utente marginale è disposto a pagare per il suo spostamento. d. o.m.s.d è il costo generalizzato percepito dall’utenza per recarsi da o a d utilizzando i diversi modi disponibili. s) p(k /o.k = p(o. L’impiego di un sistema di modelli per la ricostruzione della domanda di trasporto passeggeri può essere sintetizzato nell’espressione generale della funzione di domanda proposta per l’applicazione del modello a quattro stadi: Fo. s) p(m /o. s) è il risultato della stima della probabilità che ogni singolo viaggiatore scelga la specifica zona d (modelli di distribuzione). d. Co.d. prevalentemente correlate con l’attitudine di tale zona ad attrarre traffico. p(m /o. d. s) p(d /o. • • • Modelli di generazione _____________________________________________________________106 . s) è il risultato della stima della probabilità che ogni singolo viaggiatore scelga un determinato modo m (modelli di ripartizione modale). Data la complessità delle relazioni esistenti fra flussi di spostamenti e parametri del territorio non risulta ad oggi disponibile una esplicitazione analitica unitaria di tale espressione. salvo processi iterativi interni al sistema complessivo. s) è il risultato della stima del numero di spostamenti dovuti al motivo s ed aventi origine in o (modelli di generazione). Si suole pertanto ricorrere alla scomposizione della risoluzione del problema mediante l’impiego di più modelli da usarsi in successione. d. p(d /o._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • Yd è un vettore di caratteristiche della zona d.

tuttavia il numero elevato di categorie rende più complesse ed onerose le indagini campionarie necessarie per stimare gli indici di mobilità. ad un dato motivo. _____________________________________________________________107 . In tabella 9. per simulare l’intera mobilità di un’area occorre. In generale si distinguono i più recenti modelli del genere analisi delle categorie da quelli regressivi che hanno costituito il fondamento delle prime concrete applicazioni. mettere a punto tanti modelli di generazione quanti sono i motivi fra i quali si ritiene di poter classificare la mobilità. Un modello del tipo analisi per categorie consiste nella definizione di un indice di mobilità individuale riferito ai residenti appartenenti ad un determinato gruppo socio-economico. I parametri socio-economici utilizzati sono in genere quelli rilevati nell’ambito dei censimenti della popolazione per classificare le attività svolte da ogni cittadino con l’eventuale aggiunta di caratteristiche specifiche connesse al sistema dei trasporti (ad esempio la disponibilità di un’autovettura). Il numero totale di spostamenti che ha origine in una zona è così dato dalla somma dei prodotti degli individui di ogni gruppo (talora ci si riferisce alle famiglie anziché ai singoli individui) per i rispettivi indici di mobilità. per la loro messa a punto occorre procedere alla suddivisione della popolazione residente in gruppi omogenei ed alla stima campionaria del numero di spostamenti effettuati da ogni singolo individuo di ciascun gruppo per il motivo cui si riferisce il modello. in prevalenza. perciò.3 si riportano a titolo esemplificativo gli indici di mobilità per un insieme di categorie identificate per alcune realtà urbane nell’ambito del Progetto Finalizzato Trasporti del CNR. Il numero di categorie deve essere fissato in modo da ottenere una forte omogeneità tra gli appartenenti a ciascuna categoria in relazione alla mobilità generata. I modelli di tipo regressivo consistono in funzioni di regressione riferite alle singole zone che esplicano la dipendenza statistica (correlazione) tra il numero di spostamenti con origine nella zona (variabile dipendente) ed i parametri territoriali della zona (variabili indipendenti)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Nell’ambito del sistema complessivo i modelli di generazione si riferiscono.

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Tabella 9.3: indici di mobilità calcolati per le aree urbane di Foggia, La Spezia, Parma, Terni e Udine (fonte CNR) nella fascia oraria 6-9
Tipologia di spostamento Casa – Lavoro Categoria Dirigente/impiegato industria Lavoratori in proprio industria Imprenditori/liberi professionisti industria Lavoratori dipendenti industria Dirigente/impiegato servizi privati Lavoratori in proprio servizi privati Imprenditori/liberi professionisti servizi privati Lavoratori dipendenti servizi privati Dirigente/impiegato servizi pubblici Lavoratori in proprio servizi pubblici Imprenditori/liberi professionisti servizi pubblici Lavoratori dipendenti servizi pubblici Alunni elementari Studenti medie inferiori Studenti medie superiori Famiglia per servizi personali Famiglia per accompagnamento persone Famiglia per acquisto beni non durevoli Indice di mobilità individuale 0,66 0,73 0,58 0,74 0,78 0,69 0,53 0,71 0,70 0,61 0,61 0,61 0,84 0,87 0,86 0,041 0,056 0,062

Casa – Scuola Casa – Altri motivi

Questi ultimi devono avere la caratteristica di essere disponibili ovvero agevolmente rilevabili e di essere attendibilmente proiettabili al futuro così da consentire in fase previsionale la stima del traffico prodotto da ogni zona sostituendo nel modello i prevedibili valori futuri di tali variabili indipendenti. Inoltre il modello deve risultare sensibile a variazioni delle grandezze sulle quali si vuole intervenire in sede di pianificazione dell’uso del suolo oltre che dei trasporti. Sono pertanto usualmente adottate come variabili la popolazione, la densità demografica, la ripartizione degli attivi per settore economico, indicatori di reddito, il numero delle fermate dei sistemi di trasporto pubblico per unità di superficie, indici di accessibilità, ecc. Modelli di distribuzione Lo stadio successivo del processo di modellizzazione della domanda consiste nel simulare la distribuzione degli spostamenti che hanno origine in ciascuna zona fra tutte le possibili zone di destinazione. Il modello di distribuzione più usualmente adottato viene espresso da:

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p ( d / o , s) =

∑e
d

eVd

Vd

in cui è:

p(d /o, s) la stima della frazione di spostamenti dovuti al motivo s aventi origine in o e destinazione in d; Vd una misura dell’utilità che deriva all’utente medio dal recarsi da o a d.

La Vd è una variabile casuale nella quale si può distinguere una componente deterministica ed un residuo aleatorio. Trascurando quest’ultimo si può ritenere la Vd funzione di parametri della zona d correlati con la sua capacità di attrarre traffico, nonché del costo generalizzato che occorre sostenere per recarsi da o a d. Diverse espressioni sono state proposte per la funzione di utilità nell’ipotesi che questa possa considerarsi combinazione di una funzione dell’unico parametro Ad caratteristico dell’attrattività della zona d e di una funzione del costo generalizzato Cod fra le quali in particolare:

• • •

Vd = a Ad + b ln Cod Vd = a ln Ad + b Cod Vd = a ln Ad + b ln Cod

In funzione di tali espressioni il modello di distribuzione può essere trasformato come segue:

p (d / o, s ) =

b e aAd Cod

∑e
d

aAd

b Cod

p ( d / o, s ) =

a Ad e bVd

∑ Ad e
d

a bCod

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_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti

p ( d / o, s ) =

a b Ad Cod

∑ Ad C od
d

a

b

Il coefficiente b assume sempre valori negativi in virtù della proporzionalità inversa fra spostamenti e costi. I modelli del tipo descritto vengono in generale definiti modelli gravitazionali per l’analogia formale con la legge della gravitazione universale di Newton. In questi modelli, a parità di costo generalizzato, i flussi risultano proporzionali all’entità dei motivi di attrazione presenti nelle diverse zone mentre, fra due zone di pari attività i flussi maggiori si hanno verso le zone più accessibili ovvero raggiungibili con costi generalizzati complessivi inferiori. Le scelte riprodotte dal modello gravitazionale vengono solo in minima parte effettuate al momento dello spostamento: si tratta in realtà delle scelte di localizzazione che hanno condotto all’attuale assetto urbanistico del territorio e che sono alla base di una quota molto rilevante della mobilità. La taratura dei modelli gravitazionali consiste nel definire la forma analitica ed i valori dei parametri più consoni alla riproduzione del fenomeno, ovvero quelli che minimizzano gli scostamenti tra i flussi reali a tale scopo rilevati e quelli riprodotti dal modello. Modelli di ripartizione modale Il flusso di persone che si reca dalla zona o alla zona d può in generale avere a disposizione più mezzi di trasporto. Può innanzitutto scegliere tra lo spostarsi a piedi o utilizzare mezzi di trasporto e, in questo secondo caso, può in generale scegliere tra uno o più mezzi pubblici (autobus, tram, metropolitana, treno, taxi, ecc.) ed uno o più mezzi privati (bici, moto, auto, ecc.). Se si ipotizza una completa informazione sulle alternative disponibili ed un comportamento razionale dell’utente è logico attendersi che egli scelga i mezzi che gli comportino il minor consumo di risorse (costo generalizzato) minimizzando la somma espressa in unità omogenee di tutti i fattori che

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carenza di comfort. comfort. consumi di carburante. s) = e∑ di Ci ∑ d i Ci ∑e m nei quali il costo generalizzato può essere considerato una variabile casuale con una componente deterministica ed un residuo aleatorio trascurabile in prima approssimazione. Modelli di assegnazione Come risultato dell’applicazione dei modelli di scelta modale si dispone di tante matrici OD quanti sono i modi di trasporto considerati. pericolosità. _____________________________________________________________111 .). La componente deterministica si considera combinazione lineare (∑dici) di fattori direttamente proporzionali al costo d’uso del modo m (tariffe. La taratura del modello consiste nella scelta delle componenti del costo generalizzato e dei parametri che conducono a frazioni il più possibile prossime ai valori sperimentali delle ripartizioni modali. pedaggi. I modelli di scelta modale che meglio rispondono alla loro funzione sono del tipo: p ( m / d . o . Se in sede di studio della generazione si è fatto ricorso ad un modello di analisi per categorie occorre aver adottato tra i criteri di classificazione la disponibilità dei diversi mezzi (ad esempio la disponibilità dell’autovettura privata) in modo da simulare la scelta per i soli flussi per i quali sussiste l’alternativa di scelta. I modelli di scelta modale si propongono di misurare la frazione del flusso in movimento tra o e d che si avvale del modo m in funzione del costo generalizzato di m e dei costi dei mezzi alternativi. tempo di spostamento. perdendo buona parte del contenuto comportamentale del modello di scelta modale che si riduce ad un tipico modello statistico-descrittivo._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti rappresentano un disincentivo (impedenza) al suo spostarsi: tariffe. ecc. ecc. pericolosità. inaffidabilità. Se si è invece adottato un modello di generazione regressivo viene simulata la ripartizione modale per l’intero flusso in uscita da una zona. tempi.

in funzione dei _____________________________________________________________112 . all’interno del grafo rappresentativo della rete. impegnandolo. come detto._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Alcuni di questi modi possono essere costituiti da sistemi di trasporto a rete i quali offrono all’utenza più alternative di percorso. occorre preliminarmente conoscere la legge che lega tempi (o velocità) al flusso: occorre cioè disporre di funzioni di impedenza da associare a ciascun arco. si ricalcolano quindi i costi dopo questa assegnazione. interpretando e riproducendo il comportamento dei singoli utenti nella scelta del percorso. fa crescere sensibilmente i tempi (costi generalizzati) di viaggio. se un percorso è quello che garantisce il tempo (in questo caso ipotizzato coincidente con il costo generalizzato) minimo di percorrenza tra due punti di una rete in presenza di scarso traffico. sulla base delle regole comportamentali dell’utenza. una prima frazione del flusso accettando come costi quelli a rete scarica. in generale plurimodale. non lo è più in presenza di flussi ingenti dal momento che questi. di trasporto. i costi di percorrenza ipotizzati per il primo si sono modificati e. Le ipotesi che risiedono alla base del processo di simulazione sono l’omogeneità di comportamento degli utenti ed il medesimo livello di informazione degli stessi in merito alle prestazioni dei sistemi di trasporto. Si procede così ad assegnare alla rete. come è esperienza comune. secondo la procedura prima illustrata. sono cresciuti per la riduzione della velocità imposta dai veicoli successivi. in particolare. In altri termini. Per ovviare agli inevitabili errori cui si andrebbe incontro se si trascurasse questa variabilità dei costi. Nel caso più generale occorre assegnare alla rete un flusso di veicoli e può in tal caso accadere che il percorso minimo per il primo non lo sia più per l’ultimo in quanto. Il processo viene pertanto ricondotto a quello della ricerca di un cammino minimo. Nella determinazione del percorso minimo per un singolo veicolo si fa riferimento ai costi generalizzati per ciascun arco calcolati. rispetto alla funzione obiettivo costituita ad esempio dal costo generalizzato del trasporto. I modelli di assegnazione tendono a riprodurre il fenomeno di impegno della rete da parte della domanda di trasporto. proprio per l’entità del volume costituito da più veicoli.

nel senso che si ritiene che l’aliquota di flusso impegni tutto il percorso di minimo costo e per nulla percorsi alternativi di poco più costosi del primo. intervenendo _____________________________________________________________113 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti volumi su ogni ramo e si procede all’assegnazione di una seconda frazione del flusso globale al percorso che risulta minimo in base a questi nuovi costi. Al termine del processo di assegnazione si può valutare la bontà dei risultati ottenuti con l’applicazione del sistema di modelli a quattro stadi confrontando i flussi reali all’uopo rilevati con quelli simulati. al limite. il costo sopportato dall’ultimo veicolo assegnato è uguale a quello dei percorsi alternativi (procedura di assegnazione incrementale). sovrapponendo le procedure di assegnazione per le frazioni dei diversi flussi ed avendo considerato come costi di percorrenza quelli risultanti dall’assegnazione delle precedenti frazioni. per ridurre le iterazioni a parità di precisione è conveniente assegnare all’inizio frazioni elevate del flusso (dal 30% al 50%) e successivamente frazioni minori: le modifiche nei tempi di percorrenza. Alla fine l’intero flusso impegnerà più percorsi su ognuno dei quali. Per flussi di entità limitata o comunque tali da non modificare i tempi e quindi i costi generalizzati di percorrenza. sono più uniformi e si evitano iterazioni inutili nella fase iniziale ed iterazioni imprecise verso il termine del processo. l’assegnazione deriva dalla sovrapposizione delle assegnazioni dei singoli flussi. Poiché la relazione fra tempo di percorrenza e flusso ha un andamento progressivamente crescente nel senso che i tempi crescono più che linearmente con i flussi. Per flussi di entità maggiore si può adottare una procedura incrementale assegnando una eguale frazione dei flussi della matrice in ogni fase. Si ripete quindi la procedura fino all’esaurimento del flusso da assegnare. All’interno di ogni fase si dice che si adotta un’assegnazione tutto o niente. e quindi nei costi. Nel caso che occorra assegnare ad una rete non un solo flusso ma tutti i flussi di una matrice origine-destinazione il procedimento da seguire sarà uguale a quello visto per un flusso singolo ripetuto per ciascuno dei flussi componenti la matrice.

che assegnano i flussi alle diverse alternative di percorso secondo proporzioni calcolate utilizzando espressioni di tipo logit. Per la previsione dell’evoluzione della domanda si impiegano modelli diversi a seconda del tipo di problema. Concettualmente questi modelli possono sempre essere ricondotti ad una delle tipologie fondamentali nel seguito descritte. il cui numero per ciascuna coppia di origini e destinazioni può risultare piuttosto elevato. corrispondente alle tendenze naturali del sistema in assenza di interventi._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti successivamente (ulteriore fase di taratura) sui parametri dei singoli modelli al fine di ridurre gli scostamenti nell’ambito di quelli tollerabili dal livello di approssimazione complessivo dello studio in corso. sulla proporzione. Un’alternativa ai metodi finora descritti è rappresentata dai cosiddetti metodi stocastici. che si propongono di mettere in risalto la variabilità nella percezione dei costi generalizzati. In tali metodi occorre considerare anche i percorsi immediatamente successivi a quello migliore (second best routes). e trasferita e/o generata a seguito di interventi compiuti sia sul sistema dei trasporti. • 9.4 Previsione della domanda futura Durante il processo di previsione la domanda viene solitamente suddivisa in spontanea. dei dati disponibili e del livello di approfondimento che si intende conseguire. Il metodo del deficit e del surplus risale agli atti di trasporto dall’esame dei fattori necessari (da importare) per la produzione realizzata nell’area in _____________________________________________________________114 . sia sull’assetto delle attività socio-economiche. che utilizzano i risultati di una simulazione basata su eventi casuali (tipo Monte Carlo) per rappresentare la diversa percezione dei costi generalizzati da parte degli utenti. I metodi più stocastici più consolidati sono quelli basati: • sulla simulazione.

ecc. che tendono a stabilire ad esempio per il trasporto passeggeri: • • • • • origine e destinazione. per poter ricostruire una matrice OD qualificata anche dagli andamenti temporali (orario.). turismo. Allorché si verificano queste condizioni questa prima famiglia di metodi fornisce risultati molto attendibili. età. preferenze (velocità._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti esame e dal bilancio fra questi ed i prodotti esportabili. categorie (singoli. lascia al programmatore un notevole margine di arbitrarietà. _____________________________________________________________115 . settimanale.). anche se opportunamente ricondotta ad un ventaglio di possibilità. giornaliero. scopo del viaggio (affari. frequenza del viaggio. lavoro. L’estrapolazione delle tendenze verificatesi nel passato. istruzione. Comunque i dati necessari per un’analisi accurata non possono essere costituiti da soli elementi rappresentativi della mobilità in termini complessivi. ecc. pertanto si richiedono conoscenze ottenibili soltanto attraverso indagini mirate (interviste) per campioni significativi. con scarsi scambi interni e con una struttura economica molto semplice. gruppi. comfort. sicurezza. famiglie. economia. Evidentemente in questo caso la previsione della domanda di trasporto viene a dipendere dalla previsione della produzione.). dedotti i relativi consumi in loco. ecc. annuale) e dalle altre classi tipologiche. Il metodo basato sulle serie storiche della domanda di trasporto costituisce un insostituibile punto di riferimento e di controllo dei risultati ottenuti con l’applicazione di altri metodi. quali ad esempio i titoli di viaggio emessi. Il metodo è applicabile soltanto al settore merci ed in condizioni molto particolari: ad esempio per un terminale di carico e scarico di un’industria ovvero ad una regione molto isolata.

ovvero endogeni quali l’indice di motorizzazione. il profitto delle imprese. può averne prevedere l’andamento di alcuni indici socio-economici sulla base delle tendenze in atto nei gusti e nei comportamenti degli utenti e dei programmi in atto negli altri settori di attività. ma sempre che non vi siano variazioni nei gusti e nei comportamenti degli utenti. deve venire integrato da un’analisi dettagliata del territorio mirata ad approfondire la comprensione delle relazioni tra atti di trasporto ed ubicazione e consistenza delle attività socioeconomiche. lo studio delle correlazioni con indici globali esogeni quali i già ricordati prodotto lordo e reddito. ecc. Mentre non ha molto senso prevedere che il traffico si sviluppi con certi ritmi già verificatisi nel passato._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Il metodo risulta applicabile con maggiori possibilità di successo nei casi in cui non si prevedano significative variazioni nelle condizioni socioeconomiche e nei gusti e comportamenti degli utenti. restrizioni doganali. il reddito pro capite. gli scambi di beni. Tuttavia. Vi è infine il metodo basato sull’analisi delle correlazioni tra le serie storiche della domanda di trasporto e quelle di alcuni parametri significativi. eventi particolari quali depressioni o boom economici.. Le correlazioni che vengono di solito esaminate riguardano: • • • • • • la popolazione attiva. esposizioni o fiere. Il metodo è applicabile con successo anche se si prevedono variazioni nell’entità dei fenomeni socio-economici delle quali è possibile tenere conto. _____________________________________________________________116 . ecc. La previsione della domanda di trasporto viene così a dipendere dall’evoluzione e dallo sviluppo previsto per questi parametri.. perché il metodo risulti affidabile. gli indicatori di produzioni e consumi.

. A ciò si può in particolare ricorrere per prevedere il valore di alcuni indici sintetici aggregati quali il coefficiente di riempimento medio dei veicoli. _____________________________________________________________117 . ecc._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Nel caso di una nuova infrastruttura. il rapporto fra traffico annuale e nell’ora di punta. ove non risulti applicabile nessuno dei metodi esposti (ad esempio le serie storiche se non sono disponibili non ammettono surrogati) ci si potrà anche riferire a situazioni analoghe. da ricercarsi in aree diverse da quelle di studio (cross-section spaziale) o in periodi passati nell’area di studio stessa (cross-section temporale).

). che emerge da indagini comportamentali mirate. COSTO GENERALIZZATO DEL TRASPORTO 10. ecc. associata alla minore rilevanza di alcune sulle scelte dell’utente medio. timori. La funzione più frequentemente impiegata è quella in cui si aggiungono al costo monetario le componenti rappresentate dai sacrifici non monetari ma monetizzabili percepiti dall’utente. rischi. trasporto ferroviario. disagi._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 10. In generale il costo del trasporto può pertanto essere espresso da una combinazione lineare delle diverse componenti che lo determinano.1 Espressione generale Al fine di ricostruire il processo decisionale dell’utente del sistema dei trasporti agli archi ed ai nodi del grafo rappresentativo di una rete di trasporto deve essere associato un costo generalizzato del trasporto. valori morali. La complessità del problema di quantificare molte delle citate componenti. che viene percepito dagli utenti come impedenza alla percorrenza dell’arco stesso. suggerisce nella maggioranza dei casi di riferirsi ad un’espressione composta al massimo dalle quattro componenti percepite principali: Cg = Cm + Ct + Cr + Cd nella quale: _____________________________________________________________118 . speranze o disperazioni. Nel caso più generale le componenti sono: perdite di tempo. svantaggi estetici o di posizione. Di norma le funzioni di costo sono relazioni matematiche che esprimono il valore medio del costo generalizzato o di alcune sue componenti in funzione delle caratteristiche fisiche e funzionali del collegamento rappresentato e dei flussi circolanti sull’arco o nel nodo. ecc. I costi di arco e di nodo dipendono dal tipo di infrastruttura e servizio che l’arco rappresenta (trasporto pubblico o privato su strada.

in un’indagine svolta nella seconda metà degli anni ’90. La percezione da parte dell’utente delle diverse tipologie di costo non è tuttavia oggettiva e la tendenza rilevata è quella di valutare maggiormente i costi associati direttamente allo spostamento in questione (ad esempio tariffe.). pulizia (10%). pneumatici. Ad esempio le ferrovie tedesche. 10. hanno individuato come parametri di qualità percepiti dall’utente quelli nel seguito elencati con la percentuale di utenti intervistati che li ha segnalati: costi monetari (50%). per accedere ai servizi (tariffe dei trasporti pubblici.). ecc. assicurazione. siano rappresentative di un’assenza di qualità dei servizi stessi. di norma computate tra le componenti del costo generalizzato.). consumi di carburante) piuttosto che quelli gravanti indirettamente su _____________________________________________________________119 . manutenzione. puntualità (39%). Costo monetario Le componenti che vengono di norma percepite sono l’eventuale costo per l’uso delle infrastrutture (pedaggi. ecc. inaffidabilità dei servizi. cortesia del personale (10%) e disponibilità di informazioni (3%). pedaggi. ecc. protezione dalle condizioni atmosferiche (12%).. tariffe di parcheggio. Ct è il costo del tempo impiegato per lo spostamento. agevolezza del trasporto dei bagagli (10%).2 Problematiche di quantificazione Il concetto di qualità percepita dall’utente è sinonimo di quello di costo generalizzato del trasporto. per l’esercizio del veicolo (consumi di carburante. insicurezza. si può infatti ritenere che la percezione di disagio._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • • • • Cm è il costo monetario dello spostamento. Cd è il costo del disagio percepito per mancanza di comfort durante lo spostamento. Cr è il costo del rischio che si corre durante lo spostamento. ecc. comfort di viaggio (17%). La grande maggioranza delle indagini effettuate sono di conforto per queste considerazioni. olio. velocità (43%).

una sensibile differenza fra costi effettivi e costi percepiti. per la quale è opportuno distinguere il caso delle persone che si spostano in forma sistematica (pressoché quotidiana) per motivi di studio e lavoro. da quelli che viaggiando impiegano tempo libero. La dipendenza dal flusso circolante sull’arco o nel nodo è presente solo nei costi d’esercizio dei veicoli. personale in missione. Ne risulta di norma. il tempo per esso impiegato viene considerato perduto. ancorché necessario.). attesa dei servizi di trasporto. nei quali il tempo speso all’interno del sistema di trasporto è parte integrante dell’attività turistica (ad esempio treni turistici o d’epoca. crociere. La traduzione dei suddetti tempi in termini di costo generalizzato rende necessaria la loro monetizzazione. interscambio fra sistemi di trasporto diversi. autobus per city-tour. da coloro che viaggiano per lavoro (agenti di commercio. _____________________________________________________________120 . percorrenza a bordo dei veicoli. ecc._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti tutti gli spostamenti effettuati con la medesima modalità (ad esempio manutenzione e assicurazione). Possibili eccezioni sono relative ad alcuni viaggi di piacere. voli panoramici). Costo del tempo Essendo di norma il trasporto considerato un servizio intermedio. ma di norma è piuttosto contenuta e pertanto viene spesso trascurata. Il tempo complessivo per l’effettuazione dello spostamento può essere nel caso più generale suddiviso nelle seguenti componenti: • • • • • accessibilità al primo sistema di trasporto. in particolare per il trasporto privato. raggiungimento della destinazione finale.

Ulteriori indicazioni emerse dagli studi effettuati evidenziano come i tempi di accessibilità. interscambio ed attesa del servizio vengano di norma valutati 2÷2. che condiziona sensibilmente i tempi d’interscambio fra servizi. Ne deriva la particolare attenzione che è necessario porre: • alla scelta delle frequenze dei servizi. che condiziona sia il tempo effettivo di viaggio.5 volte quelli trascorsi a bordo dei veicoli e come nei servizi ad orario le attese vengono di norma considerate tali se superano un quarto circa dell’intervallo fra due passaggi (ad esempio se superano 5 minuti per un servizio con passaggi ogni 20 minuti). all’organizzazione del sistema delle coincidenze. Uno schema generale relativo alle modalità di percezione del tempo di viaggio e del relativo costo in relazione al reddito. • Risulta inoltre di particolare rilevanza la garanzia di regolarità dei servizi offerti._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Per i primi e soprattutto i secondi è necessario tenere conto del tasso salariale con il quale viene pagato il lavoro effettuabile nel tempo non impiegato per lo spostamento. Considerando il valore di un’ora di tempo libero pari al rapporto fra il reddito pro-capite e le ore di tempo libero disponibili. che pone di norma la puntualità molto in alto nella sua scala di parametri di qualità. bensì al disagio che gli provoca quando non lo risparmia. i diversi studi effettuati mostrano come il valore monetario del tempo si attesti attorno al 15÷50% di tale valore. in quanto il ritardo medio diviene un prolungamento di fatto di quest’ultimo. allo scopo dello spostamento. Nella realtà il valore del tempo risparmiato andrà valutato non già in relazione a come l’utente lo utilizzerà. alla possibilità di impiego del tempo di viaggio è riportato in figura 10. Le metodologie più impiegate per giungere ad una quantificazione sono di norma quelle basate su indagini campionarie (preferenze rilevate). sia direttamente la percezione di qualità da parte del cliente.1. per le evidenti ripercussioni che questa ha sui tempi di attesa sopportati dall’utente. _____________________________________________________________121 .

_____________________________________________________________122 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Reddito dell’utente Percezione soggettiva del valore del denaro Percezione soggettiva del valore delle proprie attività Percezione soggettiva dell’utilità marginale del viaggio Percezione soggettiva del tempo effettivo di viaggio Scopo dello spostamento Possibilità di impiego del tempo di viaggio Caratteristiche ed entità dei tempi di spostamento Collocazione oraria dello spostamento Comfort offerto dal sistema di trasporto Frequenza dello spostamento Disutilità soggettiva per l’utente VALORE PERCEPITO DEL TEMPO DI VIAGGIO Figura 10. Viene ad esempio indagata la disponibilità a pagare un maggior prezzo monetario per disporre di un veicolo più sicuro (ad esempio autovettura maggiormente dotata di dispositivi di sicurezza per gli occupanti) o più confortevole (ad esempio prima classe anziché seconda classe a parità delle altre componenti del costo generalizzato).1: schema logico per la derivazione del valore percepito del tempo di viaggio Costo del rischio e del disagio Non risultano di norma monetizzabili se non attraverso indagini mirate a raccogliere l’espressione di giudizi di valore (preferenze dichiarate) o le scelte effettuate (preferenze rilevate) da parte di campioni significativi di utenti potenziali.

COLLETTIVITA’ € € UTENTI € TRASPORTO PRIVATO GESTORI SERVIZI GESTORI INFRASTRUTTURE Figura 11. imponendo loro costi per l’uso delle infrastrutture stesse. che si traducono in oneri monetari per gli utenti (componenti monetarie del costo generalizzato).1).1 Tipologie di costo e soggetti coinvolti Nel capitolo precedente sono stati analizzati i costi generalizzati sopportati dagli utenti del trasporto. che vengono in taluni casi parzialmente o totalmente trasferiti ai gestori dei servizi o direttamente agli utenti. che comprende in se tutti i soggetti coinvolti nel sistema: utenti._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 11. soggetti terzi (figura 11. • Bisogna tuttavia tenere conto che nel momento in cui si sottopone a valutazione un intervento pubblico nel settore dei trasporti i costi da valutare sono quelli per la Collettività. esercenti dei servizi e proprietari o esercenti dell’infrastruttura. COSTI DI PRODUZIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO E DI GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE 11.1: soggetti coinvolti nel ciclo di produzione ed utilizzazione dei servizi di trasporto Pertanto in tale caso è necessario computare i costi complessivi per la realizzazione ed il funzionamento del sistema di trasporto in valutazione senza _____________________________________________________________123 . i costi sopportati dai soggetti proprietari o gestori delle infrastrutture. In questo capitolo verranno analizzati: • i costi sopportati dai produttori dei servizi.

I costi di produzione sopportati dal produttore del servizio di trasporto includono in generale: • • costi di acquisizione dei veicoli. così come non si distinguerà fra i soggetti che potranno usufruire dei benefici apportati dall’intervento in oggetto. tempi di utilizzazione di veicoli ed impianti. in quanto proporzionale a queste. tra i costi variabili rientrano gli eventuali costi d’uso delle infrastrutture. In quest’ambito un’aliquota del costo può essere considerata. un’altra può essere considerata variabile. ciascuna con oneri finanziari e fiscali diversi. L’invariabilità dei costi fissi viene comunque meno nel lungo periodo. noleggio. per confrontare scenari alternativi di assetto del sistema dei trasporti. per verificare la coerenza fra i costi stessi e budget prefissati. allorquando le mutate esigenze della domanda possono richiedere interventi rilevanti sul sistema (acquisto di veicoli. esistono tuttavia diverse forme di acquisizione (acquisto._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti distinguere il soggetto che li sopporterà. per valutare l’efficienza dei servizi.).). Trasporto ferroviario Per i costi di produzione dei servizi ferroviari si fa usualmente riferimento a quanto stabilito in sede UIC attraverso la pubblicazione di apposite fiches aventi l’obiettivo di omogeneizzare le procedure di calcolo dei costi.2 Costi di produzione dei servizi di trasporto L’analisi dei costi per la produzione dei servizi è essenziale per pervenire a misure quantitative delle risorse necessarie ad intervenire sul sistema dei trasporti. quantità di energia. ecc. 11. costi di gestione. leasing). entro ampi limiti fissa nel breve periodo. _____________________________________________________________124 . La valutazione dei primi si conduce sulla base dei prezzi proposti dal costruttore per le forniture. in quanto indipendente dalle quantità prodotte. La valutazione dei costi di gestione si rapporta di norma a stime delle unità di trasporto prodotte (veicoli x km) e delle risorse impegnate (ore di personale. ecc. assunzione di personale.

Recentemente in Italia sono inoltre state introdotte ed utilizzate per gli studi di fattibilità del sistema ad Alta Velocità anche metodologie sintetiche per la valutazione dei costi d’esercizio di tipo parametrico e metodi analitici che fanno riferimento alla tecnica del direct costing. di linea (pedaggio per l’uso dell’infrastruttura). Tabella 11.1. manutenzione ordinaria materiale rotabile e servizi accessori).1: principali costi di gestione per il trasporto ferroviario di passeggeri Voci di costo Biglietterie e servizi di stazione Rimessa veicoli Imposte. 3. di convoglio (personale di macchina e scorta. _____________________________________________________________125 . energia di trazione.). Per il trasporto passeggeri il costo di gestione può essere espresso come somma delle voci di costo riportate in tabella 11. per la circolazione dei treni. tasse. di nodo (personale di stazione e commerciale). Normalmente i costi vengono riferiti ai prodotti (categorie di treni) o ai diversi settori funzionali (operazioni ai terminali. ecc. 2. percorrenze treni Treni circolanti Percorrenze treni Percorrenze e peso lordo treni Percorrenze rotabili Tempi di utilizzo rotabili Come si nota in questo schema in prima approssimazione risultano variabili con la produzione del servizio tutte le suddette voci di costo con la sola eccezione di quella variabile in funzione della capacità di trasporto._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti La procedura proposta dall’UIC prevede l’imputazione delle voci di spesa rilevabili dai bilanci aziendali dopo un’adeguata normalizzazione. con la quale si imputano i costi secondo le seguenti classi: 1. per la formazione dei treni. assicurazioni Formazione dei treni Personale di bordo Pedaggi per uso infrastruttura Manutenzione treni Materiali di consumo Tipologie di costo Fissi Fissi Variabili Variabili Variabili Variabili Variabili Variabili Fattori di variabilità Passeggeri trasportabili Parco rotabili Passeggeri trasportati.

Tabella 11.2._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti In questo schema aggregato nel breve periodo risultano variabili con la produzione del servizio i costi di convoglio e linea e fissi quelli di nodo. numero di fermate Percorrenze. tempi di permanenza e servizi utilizzati Assicurazioni Combustibili e lubrificanti (bunker) Variabili Variabili Tipologie e quantità merci trasportate Percorrenze. Trasporto marittimo La più usuale schematizzazione per il calcolo dei costi di gestione comprende come voci principali quelle riportate in tabella 11.3.2: principali costi di gestione per il trasporto stradale di passeggeri Voci di costo Personale di bordo Imposte. apparati motopropulsori ed ausiliari e velocità natanti Manutenzione natanti Variabili Tempi utilizzazione natanti _____________________________________________________________126 . numero di fermate Percorrenze bus. tempi di utilizzo bus Percorrenze in autostrada In prima approssimazione in questo schema risultano fissi i soli costi relativi al personale di condotta ed alle assicurazioni e tasse per gli autobus. Trasporto stradale Nel caso del trasporto passeggeri le voci principali da computare per la stima del costo di gestione sono quelle riportate in tabella 11. numero di fermate Percorrenze bus. tasse.3: principali costi di gestione per il trasporto marittimo Voci di costo Equipaggio Diritti portuali Tipologie di costo Fissi Fissi Fattori di variabilità Tipologie e bandiere natanti Dimensioni flotte. assicurazioni Combustibili Lubrificanti Pneumatici Manutenzione bus Pedaggi autostradali Tipologie di costo Fissi Fissi Variabili Variabili Variabili Variabili Variabili Fattori di variabilità Dimensioni flotte Dimensioni flotte Percorrenze bus. Tabella 11. stazza.

apparati moto-propulsori. Tabella 11. Trasporto aereo La valutazione dei costi nel caso del trasporto aereo non è agevole poiché dipende fortemente dal tipo di gestione attuato da ogni compagnia e dalle condizioni di mercato per la scelta dell’aeroporto dove effettuare gli scali.3 Costi d’uso delle infrastrutture La valutazione sistematica dei costi di realizzazione e di manutenzione delle infrastrutture viene di norma condotta procedendo all’identificazione degli elementi che costituiscono l’opera (infrastrutture.) ed associando ad essi i relativi oneri per il rinnovo al termine della loro vita utile (quote di ammortamento) e per il mantenimento in efficienza durante tale periodo (oneri di manutenzione ordinaria). _____________________________________________________________127 . le assicurazioni ed i costi del personale. ecc. impianti. Le voci di costo essenziali sono riportati in tabella 11. masse e velocità aerei Manutenzione aerei Servizi ai passeggeri Variabili Variabili Percorrenze e tempi utilizzazione aerei Passeggeri trasportati. 11. tempi di permanenza e servizi utilizzati Assicurazioni Combustibili e lubrificanti Fissi Variabili Dimensioni flotte Percorrenze.4.4: principali costi di gestione per il trasporto aereo Voci di costo Personale di bordo e di terra Diritti aeroportuali Tipologie di costo Fissi Fissi Fattori di variabilità Tipologie aerei ed organizzazione servizi Dimensioni flotte._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Pedaggi transito canali ed istmi Variabili Percorrenze canali ed istmi In questo schema risultano fissi nel breve periodo i soli costi di equipaggio e portuali. mentre tutti gli altri variano con le percorrenze. mentre tutti gli altri variano con la produzione di trasporto. tempi di viaggio Risultano fissi nel breve periodo le tasse aeroportuali.

• Con tale suddivisione è anche stato introdotto il pagamento del pedaggio per l’uso dell’infrastruttura ferroviaria da parte delle società di gestione dei servizi di trasporto. Ammortamento e manutenzione ordinaria rappresentano le due principali voci di costo per il proprietario o gestore dell’infrastruttura. Conseguenza di tale Direttiva è stata la progressiva suddivisione delle amministrazioni ferroviarie nazionali europee. si possono assumere tempi più lunghi per le opere civili (ad esempio 80 anni per le gallerie. che potranno essere coperte in tutto od in parte da oneri per il suo uso da imporre al gestore del servizio e che si differenzieranno in tipologia ed entità per le diverse modalità di trasporto. necessario a coprire in tutto o in parte (lo Stato può comunque erogare finanziamenti a fondo perduto per finanziare la rete di sua proprietà) i costi sostenuti per la costruzione ed il mantenimento in efficienza dell’infrastruttura. rispettivamente incaricate: • di gestire l’infrastruttura di proprietà pubblica (ad esempio in Italia RFI = Rete Ferroviaria Italiana)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti La durata della vita utile di una infrastruttura varia evidentemente in funzione dei diversi elementi che la compongono: di norma. che richiede necessariamente la separazione fra i soggetti esercenti detti servizi e la proprietà e l’esercizio delle infrastrutture. Infrastrutture ferroviarie La Direttiva dell’Unione Europea (allora Comunità Economica Europea) 91/440 ha introdotto il principio del libero accesso al mercato del trasporto ferroviario. molto spesso ancora di natura interamente o prevalentemente pubblica. 60 anni per i ponti. 50 anni per i rilevati) e più brevi per la sovrastruttura (ad esempio 10÷25 anni nel caso ferroviario). _____________________________________________________________128 . in società differenziate. di gestire i servizi ferroviari passeggeri e merci (ad esempio in Italia Trenitalia) in concorrenza con altre società nazionali o estere. che tradizionalmente effettuavano servizi ferroviari sulle proprie reti pubbliche. infatti.

Di norma si tratta di grandi infrastrutture caratterizzate da elevati costi di costruzione e di manutenzione. per le quali è previsto il pagamento di un pedaggio (in Italia buona parte delle autostrade ed i trafori alpini ed appenninici). Fanno eccezione a tale principio generale alcune infrastrutture. gallerie Passaggi a livello. marciapiedi Massicciate. Tabella 11. direttamente (imposta di fabbricazione sui carburanti) o indirettamente (tasse di circolazione o di proprietà dei veicoli) correlate all’uso. scale. sovrappassi. diritti. con tassazioni più mirate. telecomunicazioni. a cui corrispondono le voci di costo riepilogate in tabella 11. illuminazione e forza motrice. _____________________________________________________________129 . binari Segnalamento.5 per la manutenzione e l’ammortamento delle spese di realizzazione. trazione elettrica. trincee. al termine dei quali riceverà l’infrastruttura a titolo gratuito. per le quali lo Stato può concedere a società di gestione la delega alla costruzione ed all’esercizio per un certo numero di anni (regime di concessione). traverse. manutenzione altri impianti Dettagli Infrastrutture stradali L’utilizzazione della rete stradale da parte degli utenti pubblici o privati è di norma libera ed il suo potenziamento e mantenimento in efficienza viene finanziato con gli introiti fiscali dello Stato oltre che. Più di recente il Road pricing si è diffuso anche in aree metropolitane ad elevata densità demografica e veicolare come misura dissuasiva all’impiego del veicolo motorizzato a fini di riduzione della congestione e di protezione ambientale. in talune situazioni. informazione all’utenza._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Per quanto riguarda i costi d’infrastruttura possono identificarsi le seguenti categorie. sottopassi Stazioni.5: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture ferroviarie Voci di costo Aree Piattaforma Intersezioni con altre infrastrutture Fabbricati ed altre opere civili Armamento Impianti Terreni. viadotti. servitù Rilevati.

i terminali portuali. viadotti. Tabella 11.6. sia alle spese per la costruzione e la manutenzione degli impianti stessi. a cui corrispondono le relative voci di costo per la manutenzione e l’ammortamento delle spese di realizzazione. Gli elementi infrastrutturali che influenzano in maniera prevalente l’entità dei costi per la realizzazione e la manutenzione sono riassumibili come in tabella 11.6: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture stradali Voci di costo Aree Piattaforma Intersezioni con altre infrastrutture Fabbricati ed altre opere civili Pavimentazioni e segnaletica fissa Impianti Terreni._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Altre tipiche applicazioni del costo d’uso delle infrastrutture sono i parcheggi a pagamento. sovrappassi. i quali possono essere gestiti direttamente dal proprietario dell’infrastruttura (ad esempio la Municipalità) oppure affidati anch’essi in concessione a terzi. Tali diritti vengono di norma commisurati sia alle spese sostenute dall’autorità portuale per l’esercizio del terminale e l’erogazione di servizi ai natanti. manutenzione altri impianti Dettagli Infrastrutture portuali Per il trasporto marittimo le infrastrutture utilizzate sono esclusivamente di tipo puntuale. I costi tipici d’infrastruttura possono identificarsi in questo caso nelle categorie di tabella 11. gallerie Svincoli.7. informazione all’utenza. servitù Rilevati. segnaletica orizzontale e verticale Semafori. il cui impegno di norma richiede il pagamento di diritti diversificati in funzione della tipologia di natante. illuminazione e forza motrice. agli equipaggi e soprattutto agli oggetti del trasporto (passeggeri e merci). _____________________________________________________________130 . trincee. diritti. sottopassi Fabbricati di servizio Strati di usura. Nel trasporto idroviario analoghi diritti (pedaggi) vengono usualmente applicati per il transito nei canali navigabili.

manutenzione altri impianti Dettagli Infrastrutture aeroportuali Evidentemente anche per il trasporto aereo le infrastrutture utilizzate sono esclusivamente di tipo puntuale. informazione all’utenza. il cui utilizzo richiede il pagamento di diritti diversificati in funzione della tipologia di aeromobile. che sono normalmente destinati alla copertura delle spese sostenute dal gestore aeroportuale per l’esercizio del terminale (erogazione di servizi ai passeggeri. depositi carburanti Aerostazioni e magazzini Controllo della circolazione in aria ed a terra.8. servitù Piste e viabilità di servizio Hangar. i terminali aeroportuali. manutenzione altri impianti Dettagli _____________________________________________________________131 .8: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture aeroportuali Voci di costo Aree Infrastrutture lato aria Edifici al servizio degli aeromobili Edifici per passeggeri e merci Impianti Terreni. eventualmente alle merci. bacini di carenaggio Movimentazione merci. diritti. informazione all’utenza. ma anche della collocazione temporale dell’impegno (i periodi di punta sono evidentemente più pregiati di quelli di morbida). scali di alaggio. servitù Protezioni e dragaggi Moli e banchine Stazioni marittime e magazzini Rampe. agli aeromobili ed agli equipaggi) oltre che alle spese per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture stesse.7: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture portuali Voci di costo Aree Opere a mare Opere a terra Edifici per passeggeri e merci Altri fabbricati ed opere civili Impianti Terreni. Tabella 11. officine. Gli elementi infrastrutturali che influenzano in maniera prevalente l’entità dei costi per la realizzazione e la manutenzione sono riassunti in tabella 11. diritti._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Tabella 11.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 12. in altre circostanze si comportano in maniera da arrecare danno a qualcuno senza doverne pagare i costi. ESTERNALITÀ E COSTI ESTERNI 12. Tutte le esternalità (positive o negative) evidenziano l’assenza di alcuni mercati. anche se tutti i mercati esistenti fossero in concorrenza perfetta. odori indesiderati. in questa situazione. l’economia nel suo complesso non potrebbe allocare efficacemente le risorse in quanto i costi marginali non potrebbero uguagliare il valore marginale del bene relativo. Ciò porta ad un problema di inefficienza di allocazione delle risorse. Fra le esternalità negative l’inquinamento ambientale è senza dubbio l’esempio più significativo: un impianto chimico che riversa i suoi rifiuti in un fiume può comportare danni a scala locale per consumo di acqua. Viceversa nel caso di esternalità positive i benefici sociali risulteranno maggiori rispetto ai benefici privati. _____________________________________________________________132 .1 Definizione di esternalità Talvolta i produttori adducono dei vantaggi ad altri membri del sistema economico senza ottenere pagamenti per essi. morte di specie animali. poiché il valore marginale dell’unità prodotta dall’impianto risulta minore del costo marginale sociale di produzione. per cui si avranno produttori e/o consumatori di beni per i quali non esiste un mercato. ecc. questi effetti indotti non si riflettono appieno nei prezzi di mercato e sono noti col termine di esternalità. Il costo di funzionamento dell’impianto sarà senz’altro inferiore al costo sociale dell’impianto ed i costi di mercato dei prodotti chimici ottenuti saranno inferiori rispetto ai costi sociali della loro produzione.

pertanto. sia positive sia negative. _____________________________________________________________133 . tra le componenti di difficile stima vi è il valore da dare al tempo nel calcolo del costo generalizzato del passeggero. che raggruppa i danni provocati per i quali è possibile agevolmente stimare i tempi ed i costi degli interventi necessari ad eliminare gli effetti negativi. le principali componenti di tali costi sono oggetto di transazioni di mercato._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 12. per poter far ricorso alle transazioni di mercato. Una prima categoria di esternalità negative è costituita da quelle che rimangono circoscritte nell’ambito dei produttori o dei consumatori di uno specifico servizio di trasporto. Infatti. Per le esternalità che coinvolgono anche o soltanto dei soggetti che non rientrano tra i produttori o gli utenti (consumatori) di uno specifico servizio di trasporto oppure che coinvolgono l’intera Collettività (sicurezza. ampio spazio alla soggettività. i maggiori consumi di carburante e lubrificanti provocati dalla congestione del traffico a carico degli automobilisti. ad esempio. ad esempio. Una terza categoria. in tale categoria il rumore provocato dal traffico su di una autostrada urbana se esso potrà essere contrastato con opportune opere di minimizzazione oppure i danni causati dagli incidenti stradali alle cose. ricostruzioni e computi laboriosi. Una seconda categoria di esternalità negative. Rientrano in tali costi esterni.2 Esternalità nel settore dei trasporti Il fenomeno dei trasporti dà origine ad esternalità di produzione e di consumo. sia la valutazione in termini monetari presuppongono. etc. sono traducibili in costi esterni e certamente esprimibili in termini monetari. tali esternalità saranno anch’esse esprimibili in termini monetari e per esse sarà corretto ricorrere nuovamente all’espressione “costi esterni”. Rientra. affetti da notevoli incertezze e che lasciano. che raggruppa le esternalità per le quali sia l’identificazione degli effetti e dei danni relativi. inquinamento atmosferico ed acustico.) si possono individuare due ulteriori categorie. anche se possono sorgere delle difficoltà per alcune di esse.

per rimanere su di un terreno di maggiore oggettività. Infatti. _____________________________________________________________134 . si pone l’alternativa di rinunziare a valutazioni in termini monetari. nei costi di costruzione. è possibile stimare in termini monetari le opere necessarie per eliminare gli effetti provocati dalle esternalità. Per questa terza categoria di esternalità. ad esempio. alla sopravvivenza del creato) e negli aspetti esteticoculturali (relativi a tutto ciò che è sentimento: il bello. le radici che mitigano il senso della caducità dell’uomo). pur non essendovi diretti riferimenti in transazioni di mercato. attraverso un diretto riferimento a transazioni di mercato. le valutazioni monetarie degli effetti catastrofici conseguenti alle variazioni climatiche. Ove si accetti tale soluzione le esternalità ricadenti in tale terza categoria possono farsi rientrare agevolmente in due ulteriori categorie. ancor più. tralasciando le esternalità di puro consumo (provocate dal fatto che il piacere che un individuo può trarre dal consumo finale dipende dal livello di consumo degli altri membri della Collettività). quindi. esprimere le esternalità in termini monetari. rimangono da considerare quelle esternalità che attengono a sfere di valori diverse da quelli economici. la memoria storica. che introducono nuovi elementi arbitrari (abbandonando quindi l’espressione di costi esterni) e limitarsi ad esprimerle con opportuni indicatori eventualmente riferiti anche a valori standard più o meno vincolanti. gli effetti della incidentalità stradale allorché si vogliono dare dei valori monetari ai morti ed ai feriti ed._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Rientrano in questa categoria. quando ciò è possibile la loro internalizzazione può essere assicurata introducendo gli opportuni standard nella progettazione e. Sintetizzando le considerazioni precedenti le esternalità negative potrebbero essere raggruppate come segue: a) una prima categoria di costi esterni riservata a quei casi in cui è possibile. che possono essere utilmente raggruppate negli aspetti ecologici (relativi alla vita nelle sue varie forme. b) una seconda categoria di costi esterni riservata a quei casi per i quali.

ma anch’esse misurabili o riferibili per ogni tipo a scale ordinali. In particolare. Pertanto. le esternalità di tipo c) e d) possono anche essere introdotte come vincoli. d) esternalità di tipo estetico-culturale. delle esternalità (intrusione visiva. • • • Le esternalità che vengono più usualmente considerate riguardano la congestione. l’inquinamento atmosferico. Naturalmente uno stesso impatto può riguardare una o più delle suddette categorie di esternalità. emissioni nell’atmosfera) che possono alterare il paesaggio e recare pregiudizio alla conservazione dei monumenti._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti c) esternalità di tipo ecologico. per le scelte finali relative ad un sistema di trasporto. Esempi di esternalità positive possono invece essere ricercati fra quelle che accrescono il valore commerciale o residenziale delle aree servite da un _____________________________________________________________135 . non riconducibili a valutazioni esprimibili in termini monetari. ma misurabili o riferibili per ogni tipo a scale ordinali. non riconducibili a valutazioni esprimibili in termini monetari. Ad esempio l’impatto provocato da un autoveicolo in moto su una strada urbana congestionata in un centro storico comporta: • delle esternalità (maggiori consumi) per le quali i “costi esterni” sono desumibili agevolmente dalle transazioni di mercato. il problema deve essere inquadrato. delle esternalità (rumore) per le quali i “costi esterni” possono essere computati progettando e computando il valore monetario per le opere necessarie alla mitigazione dell’impatto. in termini multicriteriali. delle esternalità (emissioni nell’atmosfera) che possono influire sulle condizioni climatiche. il rischio di incidenti. indipendentemente dal livello più o meno spinto di formalizzazione ottenuto con il ricorso a modelli di aiuto alle decisioni.

nazionale o regionale. seppure relative ai soli sistemi di trasporto stradale. così come il tipo di aggregazione dei dati.) 12. ferroviario ed aereo passeggeri vi sono quelle effettuate nell’ambito del progetto di ricerca ExternE. Tra le stime più complete. si può comunque sottolineare che le stime dei costi dell’inquinamento atmosferico e dei mutamenti climatici sono quelle più presenti.3 Indicatori sintetici per la quantificazione dei costi esterni La letteratura tecnica è ricca di stime inerenti i costi esterni dei trasporti svolte in ambito europeo. ecc. Tabella 12.1. mentre la congestione è certamente il dato meno calcolato (tra l’altro l’unità di misura con la quale viene espresso cambia da fonte a fonte). Il livello di completezza varia anch’esso da fonte a fonte. finanziato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia della Commissione Europea. Le metodologie utilizzate sono differenti da fonte a fonte (tranne che per la valutazione del costo del rumore. per la quale tutte utilizzano il metodo delle preferenze rivelate).1: Costi marginali esterni valutati in sede di Unione Europea (anno 1997) Esternalità Incidenti Rumore Inquinamento atmosferico Mutamenti climatici Strada Ferrovia Passeggeri Merci Passeggeri Merci (Euro/Mpkm) (Euro/Mtkm) (Euro/Mpkm) (Euro/Mtkm) 19419 14099 3202 2117 2737 3409 2737 1911 7644 7644 15029 12188 2324 3409 826 1291 Aereo Passeggeri (Euro/Mpkm) 3202 2737 5836 11362 Tenendo conto delle percorrenze complessive sui diversi modi di trasporto si ottiene che in media i costi esterni del trasporto stradale _____________________________________________________________136 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti nuovo servizio di trasporto (un’attività commerciale o un fabbricato residenziale serviti da una nuova fermata di metropolitana. Le più coerenti forniscono dati riferiti all’unità di trasporto (costi marginali). che si riportano in Tabella 12.

può essere di massima delineato nelle seguenti fasi: • • pianificazione e programmazione. studio di fattibilità e progettazione preliminare. stradale. una o più delle componenti del sistema (infrastrutture. veicoli e servizi). FASI DI PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI SUI SISTEMI DI TRASPORTO 13. per il solo 8%. altresì. • La realizzazione degli interventi sul sistema dei trasporti prevede un iter progettuale. sulla base della normativa vigente e della prassi procedurale più consolidata. venendo al settore dei trasporti. _____________________________________________________________137 . Più in generale tale insieme di attività corrisponde ad un intervento su un sistema e. che gli incidenti costituiscono l’esternalità che più incide sul totale dei costi (46%). aerea). che. ad un intervento sul sistema dei trasporti.1 Iter progettuale e realizzazione degli interventi Secondo la definizione proposta dal Ministero del Bilancio e della Programmazione Economica nel 1985 un progetto è un insieme di attività economiche con cui si utilizzano alcune risorse scarse al fine di ottenere benefici nel tempo. Si nota. Gli interventi così definiti potranno in generale riguardare: • una o più delle modalità di trasporto (ferroviaria. 13._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti costituiscono circa il 97% del totale (avendo trascurato il trasporto per vie d’acqua e quello aereo delle merci). per via d’acqua. mentre il rumore è quella che incide di meno.

non è facile stabilire il confine tra ciò che può essere programmato e ciò che viene lasciato al gioco delle forze economiche. intendendo riferirci ad un processo di ottimo condizionato o meglio. Il processo di programmazione si può suddividere in due momenti distinti: • • definizione del sistema nelle sue varie alternative. ha evidenziato l’astrazione di un tale modello. invece. dovremmo parlare piuttosto di programmazione. 13. La prima fase consiste nella definizione funzionale (la definizione fisica viene rimandata alle fasi successive) degli elementi componenti e delle relazioni fra essi. invece. come vedremo in seguito. monitoraggio in esercizio.2 Pianificazione e programmazione Quando si parla di pianificazione di un sistema._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • • • • progettazione definitiva e studio d’impatto ambientale. processo decisionale. E’ tuttavia frequente l’uso dei due termini pianificazione e programmazione come sinonimi. progettazione esecutiva. invece. La distinzione è importante in quanto in una economia pianificata si presuppone che tutto possa essere previsto e stabilito. la storia. in linea generale. In realtà il termine pianificazione andrebbe utilizzato per un'economia caratterizzata da un capitalismo di Stato. se ci si riferisce. l'ottimizzazione di questo in presenza di vincoli. di ponderazione. si intende. direzione lavori e collaudo. ad un sistema economico caratterizzato dalla presenza di capitale privato e dal libero mercato (economia capitalistica). a tal fine è necessario eseguire: _____________________________________________________________138 . In un’economia di libero mercato.

• • Attualmente la legislazione italiana prevede: • un Piano Generale dei Trasporti (PGT) che definisce le linee strategiche della politica di settore e gli scenari futuri della rete plurimodale e che supporta i traffici internazionali ed interregionali. un'analisi di previsione. che implica il confronto e la valutazione delle alternative. cioè. A seconda dell'ampiezza del periodo di tempo considerato e della consistenza degli investimenti previsti ed indipendentemente dagli ambiti territoriali coinvolti. possiamo distinguere. l’obbligo per le Regioni di definire un proprio Piano Regionale dei Trasporti (PRT) inerente la rete plurimodale al servizio delle relazioni interne ai confini regionali. è di natura politica. fra: • pianificazione strategica. in accordo a quella strategica ma a medio o breve termine con un limitato impegno di investimenti. giudizi di valore (il giusto. il disegno delle diverse alternative di interventi organici e coordinati che conseguano gli obiettivi. il bello). pianificazione operativa (di esercizio). coinvolge. estesa ad un lungo periodo di tempo e caratterizzata da una notevole incidenza degli investimenti necessari. inoltre. riferita anche ad un lungo periodo di tempo ma relativa all'utilizzazione dell'esistente. esistono strumenti pianificatori relativi alle specifiche _____________________________________________________________139 . un'analisi dell'esistente. Il processo decisionale. pianificazione tattica. che come abbiamo appena detto coordinano la gestione complessiva del sistema dei trasporti di una determinata area._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • • • • la definizione degli obiettivi. • Oltre a questi strumenti pianificatori generali. il vero. la scelta dell'alternativa ottima si inquadra quindi in un ambito più vasto di quello propriamente progettuale.

che invece è pressoché assente nella gestione dei sistemi di trasporto di livello gerarchico inferiore. sia perché dalle loro indicazioni dipende la gestione di importanti attività sul territorio comunale (servizi di trasporto pubblico. Tale fase. congiuntamente o talora separatamente. sull’ambiente e sul territorio.) organizzano le proprie attività future. Scendendo ancora nella scala dei confini amministrativi del territorio l’Italia ha introdotto l’obbligo di adozione dei Piani Urbani del Traffico (PUT) per tutti i comuni con popolazione superiore ai 30. comprende la redazione dello studio di fattibilità dell’intervento e. Ferrovie dello Stato. marittima. gestione della circolazione. un dualismo nella gestione della rete dei trasporti nazionale fra Governo che adotta il PGT ed enti che adottano i propri piani di settore. che vanno a costituire il sistema di offerta in valutazione.). realizzazione di infrastrutture. tuttavia non sono privi di una propria valenza strategica. in particolare riguardo agli effetti. la stesura del progetto preliminare. • _____________________________________________________________140 . ecc. Autorità Portuali ed Aeroportuali. sussiste. aerea).000 abitanti e per quelli a spiccata vocazione turistica. anche di tipo globale. quindi. ferroviaria. Durante lo studio di fattibilità vengono di norma analizzate: • le principali alternative progettuali. parcheggi. ecc. che prende avvio dalle indicazioni emerse in sede di pianificazione.3 Studio di fattibilità e progettazione preliminare Il secondo momento del processo progettuale è quello in cui si procede alla definizione delle caratteristiche base dell'opera che si deve realizzare. questi piani possono essere considerati strumenti con i quali gli organismi preposti alla gestione delle reti monomodali (ANAS._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti modalità di trasporto (stradale. sebbene questi strumenti gestiscano porzioni di territorio piuttosto limitate. sia perché la mobilità urbana riveste un’importanza determinante nell’insieme più vasto della mobilità generale. Quasi sempre tali organismi sovrintendono a sistemi infrastrutturali di valenza nazionale. 13. le caratteristiche della domanda di trasporto potenzialmente interessata all’intervento.

funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare. nella valutazione indicativa della spesa da determinare sulla base dei costi unitari medi per analoghe categorie di opere”. oltre ad una relazione tecnica descrittiva. una corografia di progetto (scala indicativa: 1:10. le verifiche della fattibilità e l’esame dei profili d’impatto ambientale. anche in base alla valutazione delle diverse soluzioni possibili. l’indicazione della localizzazione mediante cartografia in scala 1:10. In base a detta legge il progetto preliminare deve consistere: “in una relazione illustrativa dei lavori da realizzare comprendente le ragioni della scelta della soluzione prospettata.000. ecc. dell’utente (variazione del costo generalizzato di spostamento)._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • le variazioni indotte dall’intervento sulle preesistenti condizioni di equilibrio fra domanda e offerta (diversione della domanda fra diversi modi.). al fine di ricavarne indicazioni utili all’adozione della scelta finale. comprende di norma almeno: • • • una corografia generale di area vasta (scala indicativa: 1:100. la convenienza alla realizzazione dell’intervento dal triplice punto di vista della Collettività (redditività economica. la conformità agli strumenti urbanistici.000). generazione di domanda aggiuntiva. in schemi grafici per l’individuazione delle caratteristiche spaziali. 109/94) ed i suoi successivi aggiornamenti ed integrazioni attribuiscono al progetto preliminare il compito di definire: “le esigenze da soddisfare e le specifiche prestazioni”.). La Legge quadro in materia di lavori pubblici (n.000). per le infrastrutture lineari un profilo altimetrico (scale indicative: 1:10.000 in verticale). tipologiche.000 in orizzontale ed 1:1. • Le valutazioni di cui a quest’ultimo punto si riferiscono usualmente in forma comparata a tutte le alternative del sistema d’offerta individuate. _____________________________________________________________141 . ecc. conseguenze ambientali. A titolo esemplificativo nel caso di un intervento di tipo infrastrutturale (singola infrastruttura o sistema di infrastrutture) la progettazione preliminare. del gestore del sistema (redditività finanziaria).

Il risultato di tale fase progettuale. una stima sommaria dei costi di realizzazione ed esercizio. _____________________________________________________________142 . deve essere un insieme di elaborati che definiscono in maniera univoca l’intervento. che dovrà essere integrata con la redazione dello studio d’impatto ambientale. in disegni generali nelle opportune scale descrittivi delle principali caratteristiche delle opere. in una relazione geologica e geotecnica. compresi quelli per l’individuazione del tipo di fondazione._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • • alcune sezioni trasversali tipo (scala indicativa 1:100). recependo tutte le indicazioni emerse nelle precedenti fasi. nonché delle caratteristiche dei materiali prescelti e dell’inserimento dei lavori sul territorio. almeno nel settore stradale. Nella fase progettuale successiva (esecutiva) i risultati ottenuti potranno essere soltanto integrati con elementi di maggior dettaglio ma non ulteriormente modificati. idrologica e sismica. veniva definito di massima.4 Progettazione definitiva e studio d’impatto ambientale Il livello di progettazione che viene attualmente identificato con l’aggettivo definitivo in forza della Legge quadro in materia di lavori pubblici (n. le caratteristiche fisiche e funzionali ed il relativo impegno territoriale. 109/94) corrisponde a quello che nel passato. 13. desunta da apposita campagna di sondaggi sull’area interessata. nello studio di impatto ambientale ove previsto. tecnici ed economici previsti in progetto. nei calcoli preliminari delle strutture e degli impianti. in un computo metrico estimativo redatto sulla base dei prezzi unitari assunti”. Sempre con riferimento alla Legge quadro sui lavori pubblici viene delineata per il progetto definitivo la consistenza: “in una relazione descrittiva dei criteri utilizzati per le scelte progettuali. delle superfici e dei volumi da realizzare. comprendente anche l’elenco dei prezzi unitari delle varie categorie di lavori. nonché l’indicazione dei tempi necessari per la redazione del progetto esecutivo dei lavori. in un disciplinare descrittivo degli elementi prestazionali. Nel caso di un’infrastruttura dovranno essere definiti il tracciato o il sito.

08. di servizio e per alloggi 14) Mappe catastali con fasce d'ingombro 15) Preventivo di massima La normativa vigente relativamente all’impatto ambientale (in particolare il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10. sia a quella d'esercizio (ad esempio per quanto riguarda le emissioni prevedibili in termini di gas nocivi.1 si riportano gli elaborati previsti per i progetti definitivi delle infrastrutture stradali dalle “Istruzioni CNR per la redazione dei progetti di strade” e per quelli delle infrastrutture ferroviarie dalle “Prescrizioni tecniche FS per la compilazione dei progetti di linee ed impianti ferroviari”. alle modalità d'uso del suolo e.). ecc._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti A titolo esemplificativo in Tabella 13. _____________________________________________________________143 . specificamente. Tabella 13. Pertanto a livello di progetto definitivo i progettisti devono aver sviluppato uno Studio d’Impatto Ambientale (SIA) da riferirsi sia alla fase di realizzazione (ad esempio particolare attenzione deve essere posta all'articolazione delle attività di cantiere.1988) indica il progetto definitivo (di massima) come livello al quale devono essere sviluppate le analisi tecniche di supporto alla valutazione d’impatto ambientale. vibrazioni. alla questione dell'approvvigionamento e della discarica dei materiali).1: elenco elaborati previsti per il progetto definitivo Progetti stradali 1) Relazione 2) Corografia d'insieme 3) Relazioni geologica e geotecnica 4) Planimetria e profili geologici 5) Planimetria 6) Profili longitudinali e trasversali 7) Sezioni tipo sagoma stradale e sovrastruttura 8) Sezioni trasversali più caratteristiche 9) Diagrammi visuale libera 10) Opere d'arte principali 11) Tipi normali opere d'arte minori ed impianti accessori 12) Intersezioni ed innesti con altre strade 13) Interferenze con altre opere e servizi 14) Benestare di massima Enti proprietari opere e servizi 15) Computo metrico estimativo sommario 16) Confronti tecnico-economici Progetti ferroviari 1) Relazione 2) Corografia generale 3) Relazione geologica e geotecnica 4) Carta geologica 5) Planimetrie 6) Studio idrogeologico e geotecnico 7) Profilo longitudinale 8) Sezioni tipo 9) Sezioni trasversali più caratteristiche 10) Disegni opere d'arte principali 11) Tipi opere d'arte minori 12) Piani di massima impianti ferroviari 13) Disegni architettonici fabbricati viaggiatori. rumore. pertanto preventivamente alla richiesta delle altre autorizzazioni necessarie per la realizzazione del progetto.

08. sono: • • • le autostrade e le vie di rapida comunicazione. a sua volta emanata sulla scia della Direttiva n. osservazioni o pareri sull’intervento soggetto a VIA. della partecipazione della Collettività al procedimento. 85/337 del Consiglio CEE. la redazione degli SIA prende avvio dalla legge istitutiva del Ministero dell’Ambiente n._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Più in dettaglio il panorama delle normative che regolano lo svolgimento della procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) e. le vie navigabili ed i porti per la navigazione interna accessibili a battelli con stazza superiore a 1350 t. conseguentemente. per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto. i porti commerciali marittimi. • Con il già citato DPCM del 10.1988 vengono introdotte le prime norme tecniche per la redazione degli SIA consistenti in particolare: • nell’articolazione da prevedersi con tre quadri di riferimento rispettivamente denominati: • 1) programmatico (contenente gli elementi conoscitivi sulle relazioni fra l’opera progettata e gli atti di pianificazione e programmazione territoriale e settoriale). 349/86. che. secondo cui qualsiasi cittadino può presentare istanze. Tale legge introduce i principi: • della necessità di una pronuncia di compatibilità ambientale da parte del Ministro dell’Ambiente.12. gli aeroporti con piste di atterraggio e decollo di lunghezza minima 2100 m. • • Con il successivo DPCM del 27. _____________________________________________________________144 .1988 si individuano inoltre per la prima volta le categorie di opere soggette alla VIA. i tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza.

• • nella definizione di componenti e fattori ambientali in riferimento ai quali sviluppare lo SIA: a) atmosfera. e) ecosistemi. i) paesaggio. riconoscendo una evidente incongruenza tra la funzione e gli scopi della VIA e la sua collocazione procedurale esclusiva a livello di progettazione definitiva. le tramvie. gli aeroporti. fra cui gli interporti. le strade extraurbane secondarie. le strade urbane con lunghezza superiore a 1500 m. coerente con una proposta di Direttiva europea elaborata nello stesso anno. b) ambiente idrico. flora e fauna. d) vegetazione.1996 ha introdotto alcune importanti innovazioni procedurali fra le quali in particolare: • la delega alle regioni del procedimento per numerose categorie tipologiche e dimensionali di opere. 3) ambientale (contenente elaborati descrittivi. f) salute pubblica. tra le modalità di • Sempre nel 1996 una circolare del Ministro dell’Ambiente. le funicolari. analitici e previsionali finalizzati ad identificare le situazioni ambientali ante-operam e post-operam con riferimento ad una serie di componenti e fattori ambientali). le metropolitane. c) suolo e sottosuolo._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti • 2) progettuale (contenente la descrizione del progetto.04. g) rumore e vibrazioni. Più recentemente il Decreto del Presidente della Repubblica (DPR) del 12. l’introduzione dell’inchiesta pubblica partecipazione al procedimento. le vie navigabili. le linee ferroviarie a carattere regionale o locale. aree esterne interessate inferiori a 5 ha e moli di lunghezza inferiore a 500 m). h) radiazioni ionizzanti e non ionizzanti. i porti lacuali e fluviali. ha evidenziato la necessità di estendere la valutazione degli effetti degli interventi sul territorio anche alle fasi di pianificazione e programmazione. le soluzioni adottate a seguito degli studi effettuati e l’inquadramento nel territorio inteso come sito ed area vasta interessati). i porti turistici e da diporto minori (specchio d’acqua inferiore a 10 ha. _____________________________________________________________145 . quando numerose scelte progettuali di fondo sono state già effettuate.

_____________________________________________________________146 . l’elenco dei prezzi unitari e quant’altro necessario per l’immediata costruzione dell’opera e l’esatta determinazione dei tempi e dei costi relativi. con riferimento ad un intervento infrastrutturale ferroviario. In particolare per quanto riguarda la determinazione dei costi le principali differenze rispetto al progetto definitivo risiedono.2 la consistenza numerica delle tipologie di elaborati previsti per il progetto esecutivo dal Manuale di progettazione esecutiva per il Sistema Italiano ad Alta Velocità. che siano indicati i materiali da utilizzare. le tecnologie da adottare. qualità. Il progetto esecutivo deve altresì essere corredato da apposito piano di manutenzione dell’opera e delle sue parti”. i computi metrici dettagliati. si riporta in tabella 13. consista in: “una descrizione completa delle caratteristiche del territorio e dei lavori. di rilievi della rete dei servizi del sottosuolo e comprende i disegni generali e di dettaglio. A titolo esemplificativo. da redigersi in conformità al progetto definitivo. gli interventi di minimizzazione dell’impatto ambientale e comunque tutti i lavori da effettuare.5 Progettazione esecutiva Il progetto esecutivo è costituito dall’insieme degli elaborati necessari per mettere a fuoco._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 13. idrologiche e sismiche. La Legge quadro sui lavori pubblici prevede che il progetto esecutivo. di misurazioni e picchettazioni. con la definizione di un capitolato speciale di appalto prestazionale e descrittivo. le analisi. tipologia. redatti nelle più opportune scale. dimensione e prezzo. di rilievi altimetrici. tutte le caratteristiche dell'opera. con il necessario livello di dettaglio. Il progetto esecutivo è redatto sulla base di complete indagini geologiche e geotecniche. compresi i particolari costruttivi. in modo tale che ogni elemento sia identificabile in forma. anche al fine di giungere ad una determinazione molto accurata degli elementi di costo e poter pertanto procedere al successivo affidamento dell’esecuzione dell’intervento. nella compilazione di elenchi dei prezzi unitari basati su specifiche indagini di mercato da integrare nel capitolato speciale previsto dalla normativa. oltre che nel maggiore livello di dettaglio nella determinazione di quantità e lavorazioni. nonché i calcoli e gli elaborati grafici esecutivi generali e di dettaglio delle strutture e degli impianti.

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti 13. gallerie artificiali e naturali) 5) Opere d’arte minori (di sostegno. linee di contatto) 2) Segnalamento (impianti di stazione e di linea. durante le quali si rende necessario un controllo della rispondenza fra quanto in via di realizzazione e quanto progettato. le dimensioni dei diversi componenti. le modalità del loro assemblaggio. con particolare _____________________________________________________________147 . idrologia ed idraulica) 3) Progetto dell’infrastruttura 4) Opere d’arte maggiori (viadotti e ponti. geotecnica. di attraversamento stradale ed idraulico) 6) Interferenze con servizi 7) Viabilità 8) Sistemazione dei corsi d’acqua in adiacenza all’infrastruttura 9) Sistemazione e stabilizzazione dei pendii 10) Smaltimento acque meteoriche 11) Fabbricati TOTALE Parte II: Impianti tecnologici 1) Impianti trazione elettrica (linee primarie AT. sia dal punto di vista amministrativo. antintrusione.). ecc. antincendio) 7) Documenti comuni alle varie discipline TOTALE Parte III: Esercizio TOTALE Parte IV: Espropri TOTALE TOTALE GENERALE Numero delle tipologie di Elaborati 3 13 10 32 32 3 6 5 4 3 6 117 68 40 12 17 16 20 4 177 8 3 305 Rientra appunto nelle specifiche funzioni della direzione lavori svolgere un controllo della suddetta rispondenza sia dal punto di vista tecnico (ad esempio nel caso di un’infrastruttura dovranno essere verificati i materiali utilizzati. sottostazioni. boccole calde) 3) Impianti di illuminazione e forza motrice 4) Impianti di telecomunicazione 5) Impianti di telecomando (trazione elettrica ed impianti di segnalamento) 6) Impianti e meccanismi speciali (riscaldamento deviatoi.6 Direzione lavori e collaudo Sulla base del progetto esecutivo possono essere avviate le procedure di realizzazione dell’intervento. Tabella 13.2: consistenza numerica degli elaborati del progetto esecutivo di una infrastruttura ferroviaria Oggetto degli elaborati Parte I: Opere Civili 1) Parte generale 2) Studi e indagini (geologia ed idrogeologia.

con la sua attivazione. dell’entità dell’impatto nei diversi ambiti ambientali. della quantità di domanda servita in relazione alle previsioni effettuate in fase di studio di fattibilità. 13. ma prosegue con la fase del monitoraggio in corso di esercizio. Il naturale completamento dell’attività di direzione dei lavori è costituito dal collaudo. periodiche tese alla verifica: • del mantenimento nel tempo dei requisiti funzionali di progetto e dei requisiti minimi di sicurezza previsti. di norma. L’organizzazione del monitoraggio dipende naturalmente dal tipo di intervento e consta normalmente di investigazioni continue o. più frequentemente. in particolare nel caso di partecipazione all’esercizio di soggetti di natura privata. • • • _____________________________________________________________148 . le amministrazioni aggiudicatrici sono obbligate ad istituire un ufficio di direzione dei lavori costituito da un direttore lavori ed eventualmente da assistenti”. In merito la Legge quadro sui lavori pubblici prevede che: “per l’esecuzione di lavori pubblici oggetto della presente legge affidati in appalto. dell’andamento dei flussi finanziari previsti. A tal fine la Legge quadro sui lavori pubblici stabilisce che il collaudo finale debba comunque essere effettuato entro sei mesi dal completamento dei lavori. che si aggiunge alle verifiche effettuate in corso d’opera e mira altresì alla verifica del raggiungimento dei requisiti funzionali dell’intervento.7 Monitoraggio in corso di esercizio L’iter progettuale di un intervento sul sistema dei trasporti non può terminare._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti riferimento al rispetto dei tempi e dei costi di realizzazione previsti in sede di progetto.

Sorpasso fra due treni circolanti nello stesso senso su linee a doppio o semplice binario. Raccordo Binario di collegamento con un impianto privato di carico e scarico delle merci. Manovra antecedente all’inizio del servizio necessaria per il posizionamento del treno sul binario di partenza Rappresentazione grafica dell’andamento geometrico della linea (sezione orizzontale) su un piano parallelo al binario. Scartamento Distanza minima esistente tra i bordi interni della parte superiore delle rotaie che costituiscono il binario. Percorso del treno di ingresso o uscita che si svolge all’interno di una stazione. Scalo Stazione o parte di essa destinata al carico ed allo scarico delle merci. Percorso di manovra del treno che si svolge all’interno della stazione. Profilo Rappresentazione grafica dell’andamento geometrico della linea (sezione altimetrico verticale) su un piano ortogonale al binario in corrispondenza del suo asse. Rotaia Longherone di acciaio con sezione a forma di fungo che assicura l’appoggio e la guida delle ruote dei veicoli. Sopraelevazion Differenza di quota fra rotaia esterna ed interna utile alla riduzione degli effetti _____________________________________________________________149 . Intersezione allo stesso livello fra infrastruttura ferroviaria e stradale. Movimento di veicoli all’interno delle stazioni diverso dalla circolazione dei treni. il cui attraversamento è regolato da dispositivi di protezione. Apparato in grado di instradare alternativamente un treno verso due diverse direzioni (corretto tracciato e deviata) assumendo corrispondentemente due diverse posizioni (normale e rovescia). Parte del terreno che delimita inferiormente il tracciato della linea. Impianto destinato esclusivamente a manovre di incrocio e precedenza Flusso massimo di convogli che può circolare su una linea o attraverso una stazione. Segnalamento Sistema di comunicazione fra impianti fissi e veicoli finalizzato alla gestione in sicurezza della circolazione ferroviaria._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 1 .NOMENCLATURA BASE DI TERMINI FERROVIARI INERENTI LINEE E STAZIONI Voce Armamento Asta di manovra o tronchino Binario Deviatoio o Scambio Fermata Incrocio Istradamento Itinerario Linea di contatto o Linea aerea Manovra Massicciata o Ballast Passaggio a livello Piattaforma Piazzamento Planimetria Posto di movimento Potenzialità o Capacità di circolazione Precedenza Definizione Insieme delle rotaie. Strato di pietrisco sul quale viene appoggiato l’armamento. Binario tronco interrotto ad una estremità utilizzato nelle stazioni per le manovre di inversione del senso di marcia o la sosta del materiale rotabile. delle traverse e del materiale minuto che consente il loro ancoraggio. Impianto che consente la sola fermata dei treni senza possibilità di cambiare linea. Insieme delle due rotaie poste ad una distanza pari allo scartamento. Sagoma limite Contorno geometrico all’interno del quale devono ricadere tutte le sezioni trasversali dei veicoli circolanti su una linea. Conduttore sospeso al di sopra del binario destinato alla captazione dell’energia elettrica necessaria per la trazione. Ricovero Manovra successiva alla fine del servizio necessaria per l’allontanamento del treno dal binario di arrivo. Operazione di movimento prevista nelle stazioni per la circolazione a senso alternato sulle linee a semplice binario.

_____________________________________________________________150 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti e o Sovralzo Sottostazione elettrica Stazione Stazione di smistamento Traversa della forza centrifuga in curva. eventualmente dopo avere effettuato una sosta per effettuare operazioni di carico e scarico o di incrocio e precedenza fra treni. Installazione elettrica di conversione necessaria per l’alimentazione della linea di contatto e degli impianti accessori. Impianto destinato alla scomposizione ed alla composizione dei treni merci durante le fasi intermedie del tragitto dei carri da origine a destinazione. Elemento di collegamento fra le rotaie di norma realizzato in legno o cemento armato. in cui i treni provenienti da una linea possono dirigersi verso una linea diversa. Impianto in cui convergono più linee.

Elettromotrice Veicolo in grado di assicurare la trazione elettrica ed il trasporto dei passeggeri Elettrotreno Convoglio i cui veicoli siano in grado di assicurare la trazione elettrica ed il trasporto dei passeggeri Locomotiva o Veicolo dotato di impianto di propulsione in grado di assicurare la trazione di Locomotore un convoglio Materiale rotabile Insieme dei veicoli ferroviari motori e rimorchiati. _____________________________________________________________151 . Serpeggio Movimento oscillatorio trasversale del veicolo ferroviario durante la marcia. Rodaggio Complesso delle sale montate motrici e portanti. Insieme di più assi tra loro paralleli. Disco freno Organo circolare rigidamente collegato all’assile delle ruote destinato a dissipare energia per attrito con pinze che vengono serrate in fase di frenatura._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 2 . Parte sporgente interna della corona circolare della ruota destinata ad assicurare la guida del treno venendo a contatto con la rotaia. Trasmissione Insieme degli organi necessari per comunicare lo sforzo di trazione dal motore alle ruote. Struttura portante al cui interno si collocano gli ambienti accessibili al personale ed a passeggeri e merci. Riduttore Organo necessario per ottenere una velocità di rotazione degli assili delle ruote diversa da quella del motore elettrico di trazione. Ralla Perno a cerniera destinato al collegamento fra carrello e cassa.NOMENCLATURA BASE DI TERMINI FERROVIARI INERENTI I VEICOLI Voce Automotrice Banco di manovra Boccola Bordino Carrello Carro Carrozza o Vettura Cassa Definizione Veicolo a trazione diesel in grado di assicurare la trazione ed il trasporto dei passeggeri Insieme degli strumenti di comando e controllo collocati all’interno della cabina di guida. Sospensione Elemento deformabile interposto fra l’organo di rotolamento (massa non sospesa) e la restante parte del veicolo (massa sospesa). Organo di appoggio della cassa o del carrello sulla sala montata. Pantografo Organo di captazione dell’energia elettrica formato da una parte strisciante sulla linea di contatto e da un’intelaiatura metallica di sostegno. Veicolo rimorchiato destinato al trasporto delle merci Veicolo rimorchiato destinato al trasporto dei passeggeri. Sala montata Insieme dell’assile e delle due ruote ad esso rigidamente collegate. Ceppo Organo dell’impianto frenante composto di materiale ad elevato coefficiente d’attrito destinato a dissipare energia per attrito diretto con il cerchione della ruota.

Sistema di corsie destinato a selezionare le correnti di traffico per guidarle in determinate direzioni. al transito dei veicoli di soccorso e. Movimento. Specializzata per consentire ed agevolare l'ingresso ai veicoli sulla carreggiata. ove esistenti. dei veicoli e degli animali sulla strada. destinata alle soste di emergenza. accelerazione. essa è composta da una o più corsie di marcia ed. manovra per la sosta) o che presentano basse velocità. realizzato longitudinalmente od anche trasversalmente all'andamento della strada. spartitraffico. ciglio superiore della scarpata nei rilevati. o dal piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada è in trincea. Parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli. Insieme di veicoli (corrente veicolare). Striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine stradale._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 3 . piazze. Destinata alla circolazione esclusiva di una o solo di alcune categorie di veicoli. Parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. ancorché intervallato da strade. Insieme di edifici (raggruppamento continuo. sorpasso. di almeno 25 fabbricati ed aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada). o pedoni (corrente pedonale). Manufatto destinato allo smaltimento delle acque meteoriche o di drenaggio. il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta. arginello. attraversamento. che si muovono su una strada nello stesso senso di marcia su una o più file parallele. decelerazione. in mancanza. aventi assi intersecantisi tali da determinare condizioni di scarsa visibilità. opportunamente segnalata ed organizzata. Adiacente alla carreggiata. nonché per quelli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. normalmente delimitata da segnaletica orizzontale. Zona interdetta alla circolazione dei veicoli. fermata e sosta dei pedoni. è pavimentata e delimitata da strisce di margine. Parte della carreggiata. Specializzata per consentire l'uscita dei veicoli da una carreggiata in modo da non provocare rallentamenti ai veicoli non interessati a tale manovra. sulla quale i pedoni in transito dall'uno all'altro lato della strada godono della precedenza rispetto ai veicoli. Limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato. Destinata ai veicoli che si accingono ad effettuare determinate manovre (svolta. ciglio interno della cunetta. Raccordo longitudinale fra due tratti di strada rettilinei. Parte della strada compresa tra il margine della carreggiata ed il più vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede.NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI LE INFRASTRUTTURE STRADALI Voce Area di intersezione Area pedonale urbana Attraversament o pedonale Banchina Canalizzazione Carreggiata Centro abitato Circolazione Confine stradale Corrente di traffico Corsia Corsia di accelerazione Corsia di decelerazione Corsia di emergenza Corsia di marcia Corsia riservata Corsia specializzata Cunetta Curva Fascia di Definizione Parte della intersezione a raso. delimitato lungo la viabilità da appositi segnali di inizio e fine. seguendo una determinata traiettoria. salvo quelli in servizio di emergenza e salvo deroghe per i velocipedi e per i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie. solo eccezionalmente. in genere. al movimento dei pedoni. È parte _____________________________________________________________152 . nella quale si intersecano due o più correnti di traffico. Facente parte della carreggiata. giardini o simili.

di intersezione Rampa di Strada destinata a collegare due rami di un’intersezione. riservata alla circolazione dei tram e dei veicoli assimilabili. di lunghezza limitata. Spartitraffico Itinerario Insieme di tratti di strade di interesse internazionale così definiti da appositi internazionale accordi. sosta destinata alla sosta dei veicoli. Marciapiede Parte della strada. esterna al confine stradale. rialzata o altrimenti delimitata e protetta. opportunamente delimitata. comprendente la fila degli stalli di sosta e la relativa corsia di manovra. Raccordo Raccordo tra due livellette contigue di diversa pendenza che si intersecano al di concavo sotto della superficie stradale. opportunamente delimitata. Isola di traffico Parte della strada. esterna alla carreggiata. pertinenza _____________________________________________________________153 ._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti della proprietà stradale e può essere utilizzata solo per l’ampliamento della strada. posta fuori della carreggiata. opportunamente delimitata e non transitabile. Passaggio a Intersezione a raso. Raccordo Raccordo tra due livellette contigue di diversa pendenza che si intersecano al di convesso sopra della superficie stradale. esterna alla carreggiata. Pista ciclabile Parte longitudinale della strada. rialzata o opportunamente delimitata e protetta. recinzioni. destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli. destinata a o di incanalare le correnti di traffico. destinata al transito dei pedoni. Golfo di fermata Parte della strada. Piazzola di Parte della strada. destinata alle fermate dei mezzi collettivi di linea ed adiacente al marciapiede o ad altro spazio di attesa per i pedoni. Parcheggio Area o infrastruttura. Intersezione a Area comune a più strade. Ramo o braccio Tratto di strada afferente una intersezione. adiacente esternamente alla banchina. piantagioni. comprendente carreggiata e fasce di pertinenza. destinata al salvagente o riparo ed alla sosta dei pedoni. Passo carrabile Accesso ad un’area laterale idonea allo stazionamento di uno o più veicoli. depositi e simili. riservata alla circolazione dei velocipedi. in corrispondenza di attraversamenti pedonali o Salvagente di fermate dei trasporti collettivi. Isola Parte longitudinale non carrabile della strada destinata alla separazione di spartitraffico o correnti veicolari. Sede tranviaria Parte longitudinale della strada. destinata ai pedoni. Passaggio Parte della strada separata dalla carreggiata mediante segnaletica orizzontale o pedonale apposita protezione. separata da questa mediante laterale striscia discontinua. sottopassi e rampe) che consente lo livelli sfalsati smistamento delle correnti veicolari fra rami di strade poste a diversi livelli. opportunamente attrezzata e segnalata ai fini della livello sicurezza. canalizzazione Isola Parte della strada. che espleta funzione di marciapiede. Livellette Tratto di strada a pendenza longitudinale costante. tra una o più strade ed una linea ferroviaria o tranviaria in sede propria. organizzata in modo da consentire lo smistamento raso o a livello delle correnti di traffico dall’una all’altra di esse. intersezione Ripa Zona di terreno immediatamente sovrastante o sottostante le scarpate del corpo stradale rispettivamente in taglio o in riporto sul terreno preesistente alla strada. Fascia di sosta Parte della strada adiacente alla carreggiata. Sede stradale Superficie compresa entro i confini stradali. Intersezione a Insieme di infrastrutture (sovrappassi. sulla quale esistono vincoli alla rispetto realizzazione di costruzioni. Tratto di strada con andamento longitudinale convesso. Tratto di strada con andamento longitudinale concavo. Fascia di Striscia di terreno.

Tratto di carreggiata. destinato all'accumulo dei veicoli in attesa di via libera e. Strada interna ad un centro abitato. Area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli. Tratto di carreggiata. Strada privata fuori dai centri abitati ad uso pubblico. Tratto di carreggiata a senso unico._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti Sentiero o Mulattiera o Tratturo Strada extraurbana Strada urbana Strada vicinale o Poderale o di Bonifica Svincolo Zona a traffico limitato (ZTL) Zona di attestamento Zona di preselezione Zona di scambio Zona residenziale Strada a fondo naturale formatasi per effetto del passaggio di pedoni o di animali. ove è consentito il cambio di corsia affinché i veicoli possano incanalarsi nelle corsie specializzate. opportunamente segnalato. _____________________________________________________________154 . immediatamente a monte della linea di arresto. Strada esterna ai centri abitati. generalmente. Zona urbana in cui vigono particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell'ambiente. delimitata lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e di fine. Intersezione a livelli sfalsati in cui le correnti veicolari non si intersecano tra loro. lungo il quale correnti di traffico parallele possono cambiare la reciproca posizione senza doversi arrestare. suddiviso in corsie specializzate separate da strisce longitudinali continue.

Veicolo a due o tre assi destinato al trasporto delle merci. cambio. Dispositivo atto a consentire l’accoppiamento per attrito ed il distacco fra motore e cambio. Veicolo a 3. Involucro esterno del veicolo avente finalità di protezione dell’abitacolo e del motore. Motore operante per combustione interna di opportune sostanze (accensione comandata o diesel). 4 o 5 assi destinato al trasporto delle merci composto di una motrice ed un semirimorchio poggiante sul perno di ralla della motrice. Asse rotante destinato alla trasmissione del moto dal cambio alle ruote. Elemento deformabile interposto fra le ruote (massa non sospesa) e la restante parte del veicolo (massa sospesa). coppia conica e differenziale. terza rotaia. ciascuno con due o tre assi. Struttura portante del veicolo. Insieme di ingranaggi destinati a regolare le reciproche velocità di rotazione del motore e delle ruote._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 4 . Involucro esterno della ruota destinato a garantire l’aderenza con il terreno. destinato al trasporto delle merci. Veicolo composto da una motrice ed un rimorchio. ecc. albero motore. Veicolo a due o tre assi destinato al trasporto promiscuo di passeggeri e merci. _____________________________________________________________155 . frizione. Autovettura che svolge servizio di trasporto pubblico individuale. Dispositivo composto da due ingranaggi conici accoppiati per convertire il moto rotatorio dell’albero motore nel moto rotatorio dell’asse delle ruote ad esso trasversale. Insieme di motore. Motore operante sulla base dei principi dell’elettromagnetismo alimentato da terra (linea di contatto.NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I VEICOLI STRADALI Voce Abitacolo Albero motore Autoarticolato o Autosnodato Autocarro Autotreno Cambio Carrozzeria Coppia conica Differenziale Frizione Furgone Motore elettrico Motore endotermico Organi di propulsione Pneumatico Sospensione Taxi Telaio Definizione Insieme degli spazi destinati al trasporto dei passeggeri. Dispositivo atto a regolare la velocità di rotazione delle due ruote dello stesso asse a seguito delle diverse resistenze al moto incontrate.) o da bordo (batterie di accumulatori).

Diga Struttura muraria isolata in mare e pertanto inaccessibile. Calata Struttura che accoglie gli impianti ed i macchinari (binari. Scalo di Piano inclinato parzialmente sommerso per il tiro a secco ed il varo di piccole alaggio imbarcazioni. Molo Struttura muraria radicata a terra. container o veicoli.) per le operazioni di carico e scarico di merci e passeggeri. accessibile e munita all'interno di fronti d'approdo. le cui modalità costruttive variano dai massi di calcestruzzo sovrapposti. Struttura a conca (fissa o galleggiante) realizzata in cemento armato o metallo in comunicazione con il mare attraverso un "battello-porta" metallico affondabile per riempimento delle sue camere stagne. passerelle. in generale destinata a sopportare pesi notevoli e pertanto richiedente modalità costruttive e materiali speciali. Pontile Opera sporgente dal litorale. Piazzale Area destinata allo stoccaggio temporaneo di merci varie. fabbricati. Molo guardiano Struttura posta a protezione dei porti lagunari e dei porti-canali avente il duplice scopo di salvaguardia dal moto ondoso esterno e dall'insabbiamento. costituita in prevalenza da piattaforme su travi e pali battuti in cemento armato prefabbricati. Banchina Muro di sostegno dei terrapieni di calata. _____________________________________________________________156 . Frangiflutti Struttura finalizzata a rompere il moto ondoso a largo per proteggere il bacino portuale propriamente detto. gru.NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI LE INFRASTRUTTURE PORTUALI Voce Antemurale Bacino di carenaggio Definizione Struttura collocata a protezione dell'imboccatura del porto._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 5 . ecc. ai cassoni in cemento armato messi a dimora mediante preventivo scavo od autoaffondanti. ai palancolati in cemento armato.

Chiglia Trave longitudinale che corre da prua a poppa e costituisce l’elemento continuo fondamentale dello scafo Dislocamento Peso totale della nave pari al peso della massa d’acqua spostata. Idrogetto Sistema di propulsione basato su getti d’acqua effluenti a grande velocità attraverso ugelli posti al di sotto della linea di galleggiamento. Imbardata Movimento oscillatorio del natante attorno ad un asse baricentrico verticale. Hovercraft Veicolo in grado di muoversi sia sull’acqua sia sulla terra costituito da uno scafo circondato da un elemento flessibile. Poppa Parte posteriore dello scafo con porzione immersa di forma variabile nei diversi tipi di natanti. Elica marina Elica spingente collocata a poppa al termine dell’albero motore generalmente davanti al timone. Paratia Tramezzo che divide gli ambienti della parte immersa del natante. Timone Dispositivo atto a determinare (modificare o conservare) la traiettoria del natante. Stiva Insieme degli ambienti della parte immersa del natante destinati al trasporto delle merci. Boccaporto Apertura destinata all’areazione dei locali chiusi del natante. Pescaggio Profondità della parte immersa dello scafo. Rollio Movimento oscillatorio del natante attorno ad un asse baricentrico orizzontale longitudinale. Portata netta Capacità di carico utile (pagante) del natante. Opera morta Parte emersa dello scafo. Linea di Linea che separa la parte immersa dello scafo (opera viva) da quella emersa galleggiamento (opera morta). Timoneria Complesso di organi ed apparecchiature che vengono utilizzati per il governo del natante. Prua Parte anteriore dello scafo conformata generalmente a cuneo per meglio fendere l’acqua. Stazza netta Volume del natante disponibile per il carico. che consentono la totale emersione dello scafo in determinate condizioni cinematiche. Opera viva o Parte immersa dello scafo. Ro-Ro o Roll Natante che consente il carico e lo scarico diretto di veicoli stradali o ferroviari on – Roll off attraverso ponti mobili carrabili. Beccheggio Movimento oscillatorio del natante attorno ad un asse baricentrico orizzontale trasversale. Portata lorda Capacità di carico complessiva del natante fino al massimo consentito dal suo limite di immersione.NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I NATANTI Voce Albero motore Aliscafo Definizione Asse rotante destinato alla trasmissione del moto dal motore all’elica. Stazza lorda Volume totale del natante incluse sovrastrutture e boccaporti. Natante a motore capace di navigare ad alta velocità grazie all’effetto portante di superfici (ali) collegate alla carena. da eliche aeree spingenti e da ventole soffianti dirette verso il basso per assicurare la sostentazione. Carena Ormeggio Dispositivo atto all’immobilizzazione del natante durante la sosta in porto._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 6 . Scafo Parte del natante a cui è affidato il galleggiamento. _____________________________________________________________157 .

Area di attesa Zona destinata alla sosta degli aeromobili in attesa di inoltrarsi sulla pista in fase di decollo. Pista di Area di forma allungata. Area di servizio Zona destinata alle operazioni di piccola manutenzione e preparazione degli aeromobili. Taxiway Satellite Struttura circolare sporgente dal corpo dell’aerostazione finalizzata ad agevolare l’accessibilità agli aeromobili. Lato terra Insieme delle infrastrutture destinate al movimento dei passeggeri e delle merci. Area di traffico Zona di sosta e di manovra destinata alle operazioni di carico e scarico dei passeggeri e delle merci.NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I TERMINALI AEROPORTUALI Voce Aerostazione Definizione Impianto destinato agli spostamenti a terra ed alle operazioni accessorie dei passeggeri e delle merci per l’accessibilità reciproca fra sistema di trasporto aereo e sistemi terrestri. circolazione _____________________________________________________________158 . Aerovia Corridoio virtuale destinato alla circolazione degli aerei. Bretella di Viabilità di collegamento fra pista di volo e di rullaggio da percorrersi da parte uscita degli aerei al termine della fase di decollo per liberare la pista di volo. terminale Via di Bretella di collegamento fra l’area di traffico e la pista di rullaggio. Molo Struttura lineare sporgente dal corpo dell’aerostazione finalizzata ad agevolare l’accessibilità agli aeromobili. Spazio aereo Tratto finale dell’aerovia in avvicinamento all’aeroporto. destinata rullaggio o esclusivamente alle operazioni di rullaggio necessarie per raggiungerla._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 7 . Hangar Area coperta destinata al ricovero degli aeromobili nei periodi di sosta prolungata Lato aria Insieme delle infrastrutture destinate al movimento degli aeromobili. Pista di volo o Area di forma allungata destinata esclusivamente alle operazioni di decollo ed Runway atterraggio. di norma parallela alla pista di volo.

Imbardata Movimento oscillatorio dell’aeromobile attorno ad un asse baricentrico verticale. Elemento trasversale sporgente rispetto alla fusoliera dell’aeromobile dotato di profilo opportuno per garantire la sostentazione. Diruttore o Aletta mobile posta lungo l’ala in grado di modificarne il profilo per creare Spoiler deportanza e schiacciare verso terra l’aeromobile migliorando l’aderenza in fase di atterraggio. Impennaggio Struttura orizzontale o verticale avente la funzione di conferire stabilità all’aeromobile.NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI GLI AEROMOBILI Voce Alettone Ala Angolo diedro longitudinale Angolo diedro trasversale Beccheggio Definizione Organo di governo per la manovrabilità trasversale (rispetto al rollio) normalmente collocato posteriormente alle ali dell’aeromobile. Freno Aletta mobile posta lungo l’ala in grado di modificarne il profilo per incrementare aerodinamico la resistenza in fase di atterraggio. Portanza Componente verticale della forza aerodinamica che garantisce la sostentazione dell’aeromobile. Stabilità Capacità dell’aeromobile di tornare alla condizione di volo regolare senza l’intervento degli organi di governo quando viene sottoposto ad una causa perturbatrice accidentale. Angolo formato longitudinalmente dal piano delle ali con quello della coda. Canard Aeromobile con posizioni delle ali e della coda invertite: le ali seguono la coda. Ipersostentator Aletta mobile posta anteriormente o posteriormente all’ala in grado di e modificarne il profilo per incrementare la portanza in fase di decollo. Rollio Movimento oscillatorio dell’aeromobile attorno ad un asse baricentrico orizzontale longitudinale. Movimento oscillatorio dell’aeromobile attorno ad un asse baricentrico orizzontale trasversale. Timone di Organo di governo (impennaggio mobile) per la manovrabilità longitudinale quota o di (rispetto al beccheggio) normalmente collocato posteriormente alla coda profondità dell’aeromobile. Gondola Involucro contenente gli apparati motori e propulsori. _____________________________________________________________159 . Carrello Struttura fissa o retrattile di sostegno delle ruote utilizzate per i movimenti a terra. Deriva Impennaggio fisso verticale normalmente collocato superiormente alla coda dell’aeromobile._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 8 . Angolo formato trasversalmente dal piano delle ali con quello della fusoliera. Fusoliera Corpo centrale dell’aeromobile destinato a contenere il carico utile. Timone di Organo di governo (impennaggio mobile) per la manovrabilità direzionale direzione (rispetto all’imbardata) normalmente collocato posteriormente alla coda dell’aeromobile.

322 Pa Grado Celsius (°C) Kelvin (K) _____________________________________________________________160 .5 W Volt Ampere (V A) Pascal (Pa) Bar (bar) = 100000 Pa Atmosfera normale (atm) = 101325 Pa Millimetro di mercurio (mmHg) = 133.GRANDEZZE FISICHE FONDAMENTALI ED UNITÀ DI MISURA Grandezza Accelerazione Accelerazione angolare Ammettenza elettrica Conduttanza elettrica Suscettanza elettrica Area Consumo specifico di combustibile Differenza di potenziale elettrico Forza elettromotrice Potenziale elettrico Tensione elettrica Calore di trasformazione Energia Energia interna Energia libera Entalpia Lavoro Quantità di calore Forza peso Frequenza Impedenza elettrica Reattanza elettrica Resistenza elettrica Intensità di corrente elettrica Lunghezza Massa Momento d’inerzia Momento di una forza Portata in massa Portata in volume Potenza Potenza attiva Potenza reattiva Pressione Tensione Temperatura Celsius Temperatura termodinamica Unità di misura Metro al secondo quadrato (m/s2) Radianti al secondo quadrato (rad/s2) Siemens (S) Metro quadrato (m2) Ara (a) = 100 m2 Ettaro (ha) = 10000 m2 Grammo al Joule (g/J) Grammo al Cavallo ora (g/CVh) = 0.81 J Caloria (cal) = 4._________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti APPENDICE 9 .81 N Hertz (Hz) Ohm (Ω) Ampere (A) Metro (m) Miglio marino (Mm) = 1852 m Chilogrammo (kg) Chilogrammo per metro quadrato (kg m2) Newton per metro (N m) Chilogrammo al secondo (kg/s) Metro cubo al secondo (m3/s) Litro al secondo (l/s) Watt (W) Cavallo (CV) = 735.187 J Grande caloria (Cal) = 4187 J Tonnellata equivalente petrolio (tep) = 41870 MJ Newton (N) Chilogrammo forza (kgf) = 9.378 g/MJ Volt (V) Joule (J) Watt ora (Wh) = 3600 J Cavallo ora (CVh) = 26478 J Chilogrammo forza metro (kgf m) = 9.

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Tempo

Velocità

Velocità angolare Volume

Secondo (s) Minuto (min) = 60 s Ora (h) = 3600 s Giorno (d) = 86400 s Metro al secondo (m/s) Metro al minuto (m/min) = 0,017 m/s Chilometro all’ora (km/h) = 0,278 m/s Nodo (No) = 0,514 m/s Radiante al secondo (rad/s) Giro al secondo (giro/s) = 6,28 rad/s Giro al minuto (giro/min) = 0,105 rad/min Metro cubo (m3) Litro (l) = 0,001 m3

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