Mantenimiento Eléctrico en Maquinaria Pesada

Electricidad Industrial

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD TÉCNICA “ELECTRICIDAD INDUSTRIAL”
U

T
Huacota Huacota

O

Egresado: HUACOTA MANCILLA OMAR RAMIRO Título del Informe:

Empresa Minera Inti Raymi S. A. Tutor: Ing. Víctor Medrano.

Oruro – Bolivia
Abril, de 2010

OMAR RAMIRO HUACOTA MANCILLA

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El que sabe pensar pero no sabe expresar lo que piensa, esta al mismo nivel del que no sabe pensar.

Shakespeare.

Agradecimiento

Para el logro de este informe, expreso mi profundo agradecimiento al divino creador, a la

Universidad Técnica de Oruro, Facultad Técnica carrera “Electricidad Industrial”, al personal docente, de los que aprendí y adquirí

conocimientos técnicos, a mis compañeros de la carrera por trabajar juntos durante la etapa de aprendizaje. Así mismo, agradezco infinitamente a mis padres, mis hermanos por apoyarme en todo momento y darme esta oportunidad de seguir un ideal para el bienestar mío y de los que me rodean.

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Dedicatoria

Este proyecto va dedicado especialmente a mis padres Gumercindo y Basilia, por brindarme su apoyo permanente e infinito, abriéndome un camino de ideales y sabiduría. A mis queridos hermanos Mónica, Lucy, Charo, Miguel y a mis ancestros por confiar en mí y darme un apoyo constante y constructivo.

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ÍNDICE

Agradecimiento ............................................................................................................... i Dedicatoria ...................................................................................................................... ii

CAPÍTULO 1

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 1

CAPÍTULO 2

2. OBJETIVOS ................................................................................................................. 3 2.1. Objetivo General ................................................................................................ 3 2.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 3

CAPÍTULO 3

3. FUNDAMENTO TEÓRICO........................................................................................... 4 3.1. Importancia de la Energía Eléctrica ................................................................... 4 3.2. Planificación de Mantenimiento. Estrategias ................................................... 4 3.2.1. Mantenimiento Correctivo ............................................................................ 4 3.2.2. Mantenimiento Programado ......................................................................... 5 3.2.3. Mantenimiento Preventivo ........................................................................... 5 3.2.4. Mantenimiento Predictivo ............................................................................. 5 3.2.5. Mantenimiento Productivo ........................................................................... 5 3.2.6. Mantenimiento Productivo Total – TPM ....................................................... 6 3.3. Elementos y Dispositivos Eléctricos ................................................................. 6 3.3.1. Cable Eléctrico ............................................................................................. 6 3.3.1.1. Dimensionamiento de conductores ................................................ 8 3.3.2. Interruptores .............................................................................................. 10 3.3.2.1. Interruptores Manuales ................................................................ 10 3.3.2.2. Interruptores Automáticos ............................................................ 11 3.4. Elementos de Protección para Circuitos Eléctricos ...................................... 11
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3.4.1. Pararrayos ................................................................................................. 11 3.4.2. Puesta a Tierra .......................................................................................... 13 3.4.3. Fusible ....................................................................................................... 15 3.4.4. Interruptor Termomagnético ...................................................................... 17 3.4.5. Limitador de Voltaje ................................................................................... 18 3.4.6. Resistencia ................................................................................................ 18 3.4.7. Condensador (Capacitor) ........................................................................... 20 3.4.8. Transductor ................................................................................................ 21 3.5. Transformadores de Medida ............................................................................ 22 3.5.1. Transformador de Corriente (CT)............................................................... 22 3.5.2. Transformador de Potencial (PT) ............................................................... 23 3.6. Dispositivos Semiconductores ........................................................................ 24 3.6.1. Diodo ......................................................................................................... 25 3.6.2. Diodo Zener ............................................................................................... 28 3.6.3. Transistor ................................................................................................... 28 3.6.4. Microprocesadores u Ordenadores............................................................ 31 3.7. Elementos Eléctricos de Sistemas de Arranque y Carga .............................. 32 3.7.1. Sistema de Arranque ................................................................................. 32 3.7.1.1. Motor de Arranque ....................................................................... 33 3.7.1.2. Solenoide ..................................................................................... 36 3.7.2. Sistema de Carga ...................................................................................... 38 3.7.2.1. Alternador ..................................................................................... 38 3.7.2.2. EL Inductor ................................................................................... 40 3.7.2.3. Voltaje de Salida .......................................................................... 41 3.7.2.4. Inducido Trifásico ......................................................................... 42 3.7.2.5. Rectificadores............................................................................... 42 3.7.2.6. Circuito Rectificador ..................................................................... 43 3.8. Elementos Eléctricos en Sistemas de Inyección ........................................... 44 3.8.1. Sistemas de Inyección de Gasolina y Diesel ............................................. 44 3.8.1.1. Partes y Funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica Diesel ......................................................................................... 45 3.8.1.2. Tipos de Sistemas de Inyección ................................................... 46 a. Inyección monopunto ............................................................. 46
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b. Inyección multipunto............................................................... 47 c. Inyección secuencial .............................................................. 47 d. Inyección directa .................................................................... 47 e. Sistema de inyección indirecta ............................................... 48 f. Sistema de conducto común (common-rail) ........................... 48 g. Sistema de Bomba-inyector ................................................... 49 3.8.1.3. Mapa de Inyección ....................................................................... 50 3.8.1.4. Ventajas Sobre el Carburador ...................................................... 51 3.8.2. Inyección Electrónica ................................................................................. 52 3.9. Seguridad Laboral Industrial ............................................................................ 55 3.9.1. Enfoque General ........................................................................................ 56 3.10. Conceptos Básicos del Trabajo con Elementos Eléctricos ........................ 57 3.10.1. Tensión Nominal (Un) .............................................................................. 57 3.10.2. Corriente Nominal (In).............................................................................. 57 3.10.3. Potencia Nominal ..................................................................................... 58 3.10.4. Frecuencia ............................................................................................... 58 3.10.5. Potencia Activa ........................................................................................ 59 3.10.6. Potencia Reactiva .................................................................................... 59 3.10.7. Potencia Aparente ................................................................................... 59 3.10.8. Factor de Potencia ................................................................................... 60

CAPÍTULO 4

4. ELEMENTOS A ESTUDIAR Y REPARAR DURANTE LA PASANTÍA ..................... 61

CAPÍTULO 5

5. DESARROLLO DE LA PASANTÍA ........................................................................... 62 5.1. Sistema de Arranque en Unidades de Equipo Pesado .................................. 62 5.1.1. Desconexión y Desmontaje del Motor de Arranque ................................. 62 5.1.1.1. Desmontaje del Relé de Arranque (Solenoide) .......................... 62 5.1.1.2. Desmontaje y Reemplazo de las Escobillas............................... 64 5.1.1.3. Desmontaje del Inducido y el Piñón de Ataque .......................... 66
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5.1.1.4. Extracción de la Horquilla de Mando .......................................... 69 5.1.1.5. Extracción y Sustitución de los Bujes (Casquillos) ..................... 70 5.1.2. Mantenimiento, Reposición y Reparación del Motor de Arranque ........... 71 5.1.2.1. Precauciones Previa Verificación ............................................... 71 5.1.2.2. Verificación del Motor de Arranque Sobre el Vehículo ............... 72 a. Comprobar la Batería ........................................................... 73 b. Comprobar el relé ................................................................. 73 c. Comprobar el voltaje durante el funcionamiento .................. 73 d. Verificación y sujeción de las conexiones............................. 75 5.1.2.3. Verificación del Estado de las Escobillas ................................... 75 5.1.2.4. Prueba del Inducido (Rotor) ....................................................... 76 5.1.2.5. Verificación del Colector............................................................. 78 5.1.2.6. Prueba del Inductor (Estator) ..................................................... 80 5.1.2.7. Reglaje del Piñón de Ataque ...................................................... 82 5.1.3. Diagnóstico de Fallas en el Sistema de Arranque ................................... 84 5.2. Sistema de Carga en Unidades de Equipo Pesado ........................................ 85 5.2.1. Desconexión y Desmontaje del Alternador .............................................. 85 5.2.1.1. Extracción de las Escobillas ....................................................... 87 5.2.1.2. Desmontaje de la Polea – Ventilador ......................................... 87 5.2.1.3. Desmontaje del Grupo Inductor (Rotor) ..................................... 90 5.2.1.4. Extracción del Inductor de la Tapa Soporte ............................... 91 5.2.1.5. Extracción y Sustitución de Rodamientos .................................. 92 5.2.1.6. Desmontaje del Inducido (Estator) ............................................. 93 5.2.1.7. Desmontaje de la Placa Porta Diodos ........................................ 94 5.2.2. Mantenimiento, Reposición y Reparación del Alternador ........................ 95 5.2.2.1. Precauciones Previa Verificación ............................................... 95 5.2.2.2. Verificación del Alternador en el Vehículo .................................. 96 a. Comprobar la tracción de la correa ..................................... 96 b. Comprobar el voltaje durante el funcionamiento ................. 97 c. Prueba de continuidad del circuito de carga ........................ 98 d. Verificación y sujeción de las conexiones ........................... 98 5.2.2.3. Comprobar el Estado del Inductor .............................................. 99 5.2.2.4. Comprobar el Estado del Inducido ........................................... 100
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5.2.2.5. Verificación de los Diodos ........................................................ 101 a. Prueba de los diodos positivos ........................................... 102 b. Prueba de los diodos negativos .......................................... 103 c. Prueba de los diodos de campo ......................................... 104 5.2.2.6. Reposición de los Diodos ......................................................... 104 5.2.2.7. Verificación y Sustitución de las Escobillas .............................. 106 5.3. Sistema de Inyección Electrónica en Unidades de Equipo Pesado ........... 108 5.3.1. Principio de Funcionamiento de un Motor Diésel................................... 109 5.3.2. Bomba de Distribución ........................................................................... 110 5.4. Seguridad Industrial y Prevención de Pérdidas ........................................... 112 5.4.1. Esquema de Seguridad Industrial (STOP) ............................................. 112 5.4.2. Enfoque del Programa STOP ................................................................ 113 5.4.3. Prevención de Pérdidas (PdP)............................................................... 113 5.4.3.1. Riesgos y su Prevención .......................................................... 114 a. Riesgos químicos ............................................................... 114 b. Riesgos biológicos .............................................................. 115 c. Riesgos físicos ................................................................... 115 5.4.4. Actos y Condiciones Inseguras.............................................................. 116 5.4.4.1. Actos Inseguros ....................................................................... 116 5.4.4.2. Condiciones Inseguras ............................................................. 117 a. Observe .............................................................................. 118 b. Piense................................................................................. 118 c. Decida ................................................................................ 118 d. Actúe ................................................................................. 119 e. Deténgase .......................................................................... 119 5.4.5. Equipo de Protección Personal (EPP) ................................................... 119 5.4.6. Equipo de Protección Personal para Electricistas ................................. 122 5.4.6.1. Casco Industrial ....................................................................... 122 5.4.6.2. Gafas de Seguridad ................................................................. 123 5.4.6.3. Protección Auditiva................................................................... 124 5.4.6.4. Máscaras y Mascarillas ............................................................ 125 5.4.6.5. Arnés, Cinturones y Fajas de Seguridad .................................. 125 5.4.6.6. Guantes de Seguridad ............................................................. 126
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5.4.6.7. Botines de Seguridad ............................................................... 127

CAPÍTULO 6

6.1. IMPACTO DE LA PASANTÍA........................................................................... 128 6.2. CONCLUSIONES ............................................................................................. 128

BIBLIOGRAFÍA

7. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 130 8. WEBGRAFÍA ........................................................................................................... 131

ANEXOS

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CAPÍTULO 1 1. INTRODUCCIÓN.

A lo largo del tiempo, se fueron descubriendo grandes inventos, como la electricidad, maquinas a base de energía eléctrica, el para rayos, las diversas teorías de la gravedad, relatividad, campos magnéticos, etc., por notables científicos e inventores como: Tomas Edison, Westinghouse, Isaac Newton, Blass Pascal, Voltaire, Alberth Einstein y otros, que se preocuparon por la evolución, la necesidad en el avance de la ciencia y la creación de un sin fin de instrumentos para el beneficio de la humanidad.

Uno de estos fue sin duda la creación y la invención de la electricidad y la electrónica, conjunto de fenómenos y dispositivos, los cuales fueron implementados y aprovechados para un mejor funcionamiento de los muchos aparatos electrónicos, electromecánicos, equipos de alto tonelaje utilizados en el campo de la minería.

Podemos mencionar y mostrar el nivel de consumo de energía eléctrica a nivel nacional para ver la verdadera importancia de la electricidad.

Nº 1 2 3 4 5 Total

Sector Residencial Industrial y minería General Alumbrado publico Otros ----

% de consumo 42 31.14 19.83 4.80 2.23 100%

En la tabla podemos observar que el sector industrial y minero es el segundo consumidor de energía eléctrica a nivel nacional, lo que implica tener un análisis y atención especial en este sector.

Hoy en día muy bien conocemos la inmensa diversidad de equipos pesados en el campo de la minería como: Volquetas, Tractores Orugas, Palas Mecánicas,

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retroexcavadoras, moto niveladoras, etc., que funcionan con combustible, pero esto no significa que no se utilice la energía eléctrica, puesto que existe la necesidad imprescindible de la energía eléctrica para la alimentación de los componentes de estas máquinas y funcionamientos como: el arranque del motor, la carga de las baterías por medio del alternador, la iluminación durante el trabajo nocturno, interruptores magnéticos, sensores ubicados en lugares estratégicos que estos pueden ser térmicos o de presión, la bocina, el limpia parabrisas, luces adicionales, etc. Por todas estas razones la energía eléctrica es muy importante para el funcionamiento de las maquinas de equipo pesado.

En el presente informe se hace un resumen de las experiencias en el mantenimiento eléctrico de maquinaria pesada, los cuales realice en la Empresa Minera Inti Raymi S. A., del 29 de diciembre 2008 al 31 de marzo de 2009., realizando los siguientes trabajos de apoyo:  Mantenimiento de sistemas eléctricos de equipo pesado y livianos.  Mantenimiento de arrancadores.  Instalaciones industriales, fuerza control e instrumentación.  Instalaciones eléctricas residenciales.  Apoyo en modulo de motores eléctricos y rebobinado.

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CAPÍTULO 2 2. OBJETIVOS.

2.1. Objetivo General.

El objetivo principal del proyecto es realizar el estudio de los elementos eléctricos, electrónicos y electromecánicos que permiten la optimización del uso de la engría eléctrica y el funcionamiento eficiente de las unidades de equipo pesado.

2.2. Objetivos Específicos.  Explicar el fundamento teórico práctico del funcionamiento de los dispositivos eléctricos, utilizados en el sistema eléctrico de carga, arranque y accesorios de equipos pesados.  Describir el sistema de arranque de la maquinaria pesada Caterpillar, el funcionamiento, mantenimiento y sus características para solucionar en sus diferentes etapas.  Describir el sistema de carga con todas sus características de funcionamiento descripción de sus partes y su mantenimiento en sus diferentes períodos.  Demostrar que el sistema eléctrico que poseen las máquinas de alto tonelaje, son idénticos a los circuitos eléctricos de los vehículos livianos.  Implementar el concepto de la inyección electrónica de motores diesel de equipo pesado, conociendo las características de su funcionamiento.  Explicar la importancia de la seguridad industrial en los trabajos eléctricos y con equipos pesados.  Adquirir nuevos conocimientos de actualización en el proceso de técnicas de reparación y mantenimiento de máquinas eléctricas industriales en general.
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CAPÍTULO 3 3. FUNDAMENTO TEÓRICO.

3.1. Importancia de la Energía Eléctrica.

Cuando se habla de equipos pesados propulsados por motores diesel, se hace el uso indispensable de la energía eléctrica, desde el arranque e inmediatamente cargando y almacenando esta en forma de energía química en la batería, para posteriormente suministrar según la demanda para el funcionamiento de cualquier dispositivo.

Así en las unidades de equipo pesado tiene una gran importancia el mantenimiento eléctrico, pues sin ello no trabajan adecuadamente, especialmente el sistema de arranque y carga.

3.2. Planificación de Mantenimiento. Estrategias.

El mantenimiento es de vital importancia como parte básica de los sistemas productivos. En primer lugar hay que fijar las estrategias de mantenimiento, mismas que nos indican la forma de realizar el mantenimiento, la razón por la cual se deberá actuar, la naturaleza de las actividades de mantenimiento y el recurso físico que se empleará.

Las principales estrategias o tipos de mantenimiento más sus características se describirán a continuación.

3.2.1. Mantenimiento Correctivo.

Se aplica en un determinado momento, es decir, se reparan los recursos físicos solamente cuando fallan o se averían. Su objetivo es reparar el equipo que ha fallado lo más pronto y a menor costo posible.

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3.2.2. Mantenimiento Programado.

En este tipo de mantenimiento las piezas que se van desgastando en los recursos físicos se cambian o reparan de manera preventiva, de acuerdo con un plan prefijado, siguiendo intervalos fijos u otros datos como los estadísticos o los de fabricante. La reparación preventiva es independiente de la inspección.

3.2.3. Mantenimiento Preventivo.

En este sistema se planifican los trabajos de conservación, tales como lubricación, limpieza y ajuste, para esto se efectúan inspecciones de acuerdo con un plan previo; por lo tanto las reparaciones preventivas que se efectúen dependerán de los resultados obtenidos en la inspección.

3.2.4. Mantenimiento Predictivo.

Este tipo de mantenimiento es una modalidad avanzada del mantenimiento preventivo, para diagnosticar en forma precisa las condiciones del equipo, mediante equipos sofisticados de medición y ensayo no destructivos a partes del equipo, que son muy costosas o a la que no se les puede permitir fallar en forma imprevista debido a los riesgos para el operario o por las altas pérdidas que se producirán en caso de averías.

3.2.5. Mantenimiento Productivo.

Este tipo de mantenimiento busca maximizar las salidas del sistema productivo, minimizando a la vez sus entradas, manteniendo las condiciones operativas ideales para la vida útil del equipo y operándolo eficazmente, esto es trabajando para eliminar las pérdidas causadas por averías, preparación y ajustes, paradas menores, reducción de velocidad, defectos de calidad y puesta en marcha.

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3.2.6. Mantenimiento Productivo Total – TPM.

Es una estrategia que contribuye a la eficacia y la rentabilidad de la producción, basándose en el mantenimiento productivo y en el principio de que la mejora de los equipos debe implicar a toda la organización, desde los operadores hasta los altos niveles directivos, tal como los hace la calidad total. La esencia fundamental del TPM radica en que los operadores se hacen cargo del mantenimiento básico de su propio equipo, mantienen sus equipos en buen estado de funcionamiento y desarrollan su capacidad para detectar problemas potenciales, antes que estos ocasionen averías. “En el presente informe se harán conocer tácticas de mantenimiento y reparación, basándose en las estrategias de mantenimiento.”

3.3. Elementos y Dispositivos Eléctricos.

En el campo laboral eléctrico y también en los equipos con maquinaria pesada diesel, se hace uso de una gran variedad de elementos como dispositivos eléctricos y electrónicos, esto puede ser desde un simple dispositivos on - off (cierre y apertura), hasta un procesador capaz de realizar una infinidad de trabajos complejos.

3.3.1. Cable Eléctrico.

Los conductores son materiales que a través de ellos la corriente eléctrica viaja con facilidad.

Los metales son muy buenos conductores de la electricidad, por eso se usan para fabricar cables, con los cuales se provee a los domicilios de corriente eléctrica. El metal mas usado para construir cables de conducción es el cobre. Los cables están recubiertos por un material de alta resistividad en condición de aislante, por ejemplo el plástico, para que así puedan ser manipulados sin peligro.
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Se dice que un cuerpo es conductor eléctrico, cuando puesto en contacto con un cuerpo cargado de electricidad transmite esta a todos los puntos de superficie.

Los cables eléctricos pueden ser desde un solo alambre, hasta los más finos tramados entre si para formar un conductor. Generalmente se usan varios alambres para mayor flexibilidad (Fig. 1, 2).

Fig. 1 Características de los cables.

Fig. 2 Cable para automóvil.

El diámetro de los conductores se especifica por el numero de calibre o en mm2, este calibrado viene de la siguiente manera: cuanto menor el calibre del cable mayor la sección del conductor, cuanto mayor la especificación métrica mayor la sección del conductor.

Podemos ilustrar una tabla de conversión de tamaño de cables.

Calibre Ordinario Nº 20 Nº 18 Nº 16 Nº 14
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Tamaño métrico 0.5 mm2 0.8 mm2 1.0 mm2 2.0 mm2
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Nº 12 Nº 10 Nº 8 Nº 6 Nº 4

3.0 mm2 5.0 mm2 8.0 mm2 13.0 mm2 19.0 mm2

3.3.1.1. Dimensionamiento de conductores.

En principio, es conveniente aclarar que dimensionar un circuito implica básicamente determinar la sección de los conductores del mismo y a corriente nominal, los dispositivos de protección correspondientes. En el caso más general, para el dimensionamiento de los conductores eléctricos se debe considerar las etapas que se presentan a continuación.  Definir la tensión nominal del cable, determinar la corriente.  Elegir el tipo de conductor y la forma de instalación, determinar la sección por el criterio de capacidad de conducción de corriente.  Verificar la sección por el criterio de; corriente de cortocircuito, caída de tensión.  Verificar el cumplimiento de las secciones mínimas exigidas.

También se utiliza la siguiente tabla para determinar la sección del conductor teniendo diferentes datos.

Nº AWG 0
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Diam. Secc. mm. 8.3 mm2. 53.5

Ω Km 25 ºC

Km /Mt

Con esmalte mm.

Cap. Cond. Aprox. 175
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0.329 475.0

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

7.3 6.5 5.8 5.2 4.6 4.1 3.7 3.3 2.91 2.95 2.30 2.05

42.4 33.6 26.7 21.2 16.8 13.3 10.5 8.37 6.63 5.26 4.11 3.31

0.415

77.0

130 110 90 75 70 55 50 3.41 3.02 2.69 2.41 2.13 45 33 28 25 20

0.523 299.0 0.659 237.0 0.831 188.0 1.05 1.32 1.67 2.10 2.65 3.34 4.21 5.31 149.0 118.0 93.7 74.4 58.9 46.8 37.1 29.4

En particular, el cálculo de la rama alimentador de fuerza motriz es similar al correspondiente a cualquier línea seccional. Por lo tanto será necesario conocer la corriente nominal (que se obtiene de la potencia del motor y de la tensión de servicio) y la longitud del recorrido de los conductores. Se determina la sección de los conductores a corriente

nominal y se verifica principalmente que la caída de tensión se encuentre dentro de los valores exigidos por la reglamentación, además de las restantes condiciones indicadas anteriormente.

Los conductores de mayor sección se utilizan para circuitos con gran flujo de corriente, para circuitos de flujo menor se usan conductores de menor sección. Otra especificación, es el aislamiento de los conductores, a mayor tensión mayor será el aislamiento y a menor tensión menor será el aislamiento.

Ya en el campo de unidades de equipo pesado, el cableado de sistemas controlados por microprocesadores tiene ciertas características especiales, diseñadas específicamente con estándares internacionales,

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también se deben proteger a los circuitos eléctricos con especificaciones ambientales.

En la conexión y cableado se usan conectores especiales de alta densidad. El cableado de estos sistemas se realiza con tensiones y corrientes muy bajas, así podemos mencionar la existencia de tres tipos de conexiones: sencillos, trenzados y blindados.

Existe una gran variedad de terminales para conductores utilizados en distintos sistemas. Los terminales y los conectores se fijan en los cables por presión, soldadura de las conexiones o ambas. Los terminales pueden ser de agujero plano, redondo, redondo macho, redondo hembra o de diseño múltiple.

Los multiconectores agrupan dos o más clavijas en un solo conector de plástico, muchas de ellas se usan en dispositivos de seguridad, para evitar que las piezas del conector se separen por vibración, el cierre puede ser: a presión o destrabado es decir levantando la traba para abrir.

3.3.2. Interruptores.

Estos interruptores eléctricos se usan para abrir y cerrar circuitos eléctricos, unos son activados manualmente y otros automáticamente.

3.3.2.1. Interruptores Manuales.

Los interruptores activados manualmente pueden ser accionados de las siguientes formas: ajustando, jalando, haciendo palanca, girando y deslizando, este tipo de interruptores pueden operar y activar los faros, bocinas, calentadores en el sistema de arranque, y controladores de combustible.

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3.3.2.2. Interruptores Automáticos.

Llamados también sensores que actúan por diferentes fenómenos como: el calor, la presión, el vacío, solenoides y relevadores. Se usan interruptores que obedecen a estos sensores que indican por intermedio de una unidad transmisora.

Estos interruptores pueden activar luces señalizadores que nos indican lo correcto o la falla que ocurre en un punto específico. Por ejemplo la presión de aceite, el cual se atornilla en el conducto principal del aceite del motor, cuando el motor está apagado, no hay presión de aceite, el interruptor está cerrado, cuando está encendida la lámpara indicadora de presión de aceite continúa encendida, pero a medida que sube la presión aproximadamente de 3 a 12 Ib./pulg 2, se separan los contactos del interruptor abriendo el circuito, entonces se apaga la lámpara indicadora en el tablero.

3.4. Elementos de Protección para Circuitos Eléctricos.

3.4.1. Pararrayos.

Un pararrayos es un instrumento, cuyo objetivo es atraer un rayo y canalizar la descarga eléctrica hacia tierra, de tal modo que no cause daños a construcciones o personas. Este artilugio fue inventado en 1753 por Benjamín Franklin, mientras efectuaba una serie de experimentos sobre la propiedad que tienen las puntas agudas, puestas en contacto con la tierra, de descargar los cuerpos electrizados situados en su proximidad. Este lleva el nombre de su inventor "Pararrayos Franklin" (Fig. 3).

Fig. 3 Pararrayos Franklin.
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Los pararrayos a su vez tienen las siguientes características:  Anticipación y protección eficaz.- Un pararrayos con dispositivo de cebado, se caracteriza por responder al acercamiento del rayo, adelantándose en su captura a cualquier otro elemento de su zona de acción, para conducirlo a tierra de forma segura.  Reacción inmediata.- Este adelanto se denomina normativamente tiempo de avance, determina el radio de protección del pararrayos y debe estar ensayado y certificado por un laboratorio oficial y, por tanto, independiente.  Máxima robustez - No fungible.- Es muy importante que el ensayo esté precedido de pruebas de corriente soportada, con el fin de comprobar que el pararrayos no es un elemento fungible y que funciona después de recibir descargas repetidas de rayo. Opera bajo lluvia, además un pararrayos con dispositivo de cebado debe mantenerse operativo en condiciones meteorológicas adversas, ya que si la lluvia lo

cortocircuitase perdería su eficacia.  Independencia y fiabilidad.- Para mejor garantía del usuario los pararrayos Dat Controler Plus son sometidos a ensayos realizados por laboratorios oficiales independientes, y han obtenido la certificación de producto por AENOR.

Pregunta frecuente a realizarse, ¿Que conductor de descarga debo usar en mi pararrayos para la protección contra descargas atmosféricas?

Según las normas internacionales aplicables, el cable de descarga de un pararrayos debe tener como mínimo una sección de 50 mm² en cobre y de 70 mm² en acero.

La instalación de pararrayos Franklin se apreciara en la (Fig. 4).
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Fig. 4 Instalación de pararrayos Franklin.

3.4.2. Puesta a Tierra

La puesta a tierra tiene como función, limitar la tensión respecto a tierra, que debido a averías o fugas, puedan presentarse en partes metálicas de la vivienda.

Lo que se hace es conectar todas las partes metálicas de la vivienda a tierra, de tal forma que entre lo que esté conectado a tierra, no exista diferencia de potencial. Se conecta a la superficie terrestre, porque el globo terráqueo es tan grande que el potencial permanece invariable, sea cual sea la tensión que se aplique sobre él (Fig. 5).

La puesta a tierra protege de contactos indirectos; sirve para limitar la tensión de las partes metálicas de la vivienda; ahora los elementos que se conectan a tierra son: Ordenadores, lámparas, lavadoras, lavavajillas, neveras, microondas, etc. También en la industria se conectan a tierra: Contadores,
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Instalación de pararrayos, Antenas de TV y FM, Instalación de fontanería, gas, calefacción, estructuras metálicas, armaduras de muros, soportes de hormigón, y elementos metálicos significativos.

Fig. 5 Puesta a tierra de elementos eléctricos y varios. También se debe proteger con la puesta a tierra, al propio edificio o taller, de descargas atmosféricas (rayos).

Una toma de tierra consta de las siguientes partes: electrodo, toma de tierra, líneas principales, derivaciones de las líneas principales, conductores de protección; que describiremos a continuación:  Electrodo.- Masa metálica, permanentemente en buen contacto con el terreno, para facilitar el paso de las corrientes de defecto.

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 Líneas de enlace con tierra.- Varios conductores que unen los electrodos con el punto de puesta a tierra. La sección de los conductores no debe ser inferior a 35 mm2 si el cable es de cobre.  Puntos de puesta a tierra.- Puntos situados fuera del suelo que sirven de unión entre las líneas de enlace con tierra y las líneas principales de tierra.  Líneas principales de tierra.- Cables que unen los puntos de puesta a tierra con las derivaciones necesarias para la puesta a tierra de las masas a través de los conductores de protección. La sección de los conductores no debe ser inferior a 16 mm2 si el cable es de cobre.

En una instalación que no está destinada al paso de corriente, lo que se hace es limitar la tensión accidental.

Nota. Queda terminantemente prohibido utilizar como toma de tierra tuberías metálicas destinadas al paso de agua, gas y similares.

3.4.3. Fusible.

Dispositivo constituido por un filamento o lámina de un metal o aleación de bajo punto de fusión que se intercala en un punto determinado de una instalación eléctrica para que se funda por efecto Joule, cuando la intensidad de corriente supere, por un cortocircuito o un exceso de carga, un determinado valor que pudiera hacer peligrar la integridad de los conductores de la instalación con el consiguiente riesgo de incendio o destrucción de otros elementos.

Si en una cadena muy fuerte tuviéramos un eslabón muy frágil, cuando se aplica una carga, ésta se romperá en el eslabón más débil; del mismo modo, el fusible o eslabón fusible es el punto más débil eléctricamente de un circuito, que se requiere para proteger al cableado y a los componentes del circuito de daños por sobrecargas, debido fundamentalmente a cortocircuitos.
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Debido a la menor capacidad de conducción de corriente, los fusibles se diseñan para desintegrarse a un valor predeterminado, dependiendo de la capacidad del circuito que deben protegerse.

Un tipo de fusible es el de cilindro de vidrio (Fig. 6), con el filamento visible dentro del vidrio conectado por una cachucha metálica, los cuales son conectados a un muelle en forma de abrazadera en el porta fusible.

Fig. 6 Fusibles tipo cilindro de vidrio. Otro tipo de fusible es aquel encerrado en un plástico transparente y que tiene dos terminales de navaja (Fig. 7), que se conectan en los porta fusibles, la capacidad de estos fusibles va desde 3 a 40 amperios; el fusible quemado se puede reconocer con facilidad, por el espacio que queda en el alambre visible desde el exterior.

Fig. 7 Fusibles con terminales de navaja. Para corregir la falla se debe tener cuidado en el reemplazo, pues debe tener la misma capacidad, nunca se bebe reemplazar con un fusible de mayor o menor capacidad.

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3.4.4. Interruptor Termomagnético.

Son protecciones al circuito al igual que los fusibles, con la diferencia de que son más costosos, pero tienen la ventaja de abrir o cerrar el circuito intermitentemente y eficazmente (Fig. 8).

Fig. 8 Interruptor termomagnético. Un ejemplo característico, es el circuito de los faros, por ejemplo el interruptor termomagnético permite que los faros se prendan y apaguen, lo cual a su vez permite que el conductor se estacione con seguridad en algún lugar protegido. En este circuito un fusible apagaría las luces permanentemente, dejando al conductor en la oscuridad.

Un interruptor termomagnético tiene un par de contactos uno de los cuales esta fijo a un brazo bimetálico, el brazo y los contactos se conectan en serie al circuito. Para ver detalladamente la parte interna de un termomagnético (Fig. 9).

Fig. 9 Parte interna de un Termomagnético.
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Cuando la corriente de sobrecarga entra en el circuito, el bimetálico se sobrecalienta, esta a su vez se dobla abriendo los contactos y suspendiendo el flujo de electricidad en el circuito. Cuando el brazo se enfría, nuevamente los contactos se cierran, energizando así el circuito una vez más. Esta sucesión de eventos continúa hasta que se apague el circuito o se repare.

3.4.5. limitador de Voltaje

Instrumento diseñado para limitar el voltaje a los instrumentos del tablero. Se suministra electricidad al limitador de voltaje, cuando el interruptor de encendido se gira a la posición "on". El voltaje se limita aproximadamente 5 voltios en los indicadores de algunos vehículos. El limitador de voltaje consta de un brazo bimetálico, unas espiras de calentamiento y un juego de contactos encerrados en una caja. Dos terminales son de conexión en serie al circuito. Cuando el interruptor se cierra, las espiras calientan al brazo bimetálico, haciendo que se doblen y abran los contactos, esto desconecta a la fuente de voltaje de las espiras calentadoras, así como de todo el circuito. Cuando se enfría el brazo bimetálico los contactos se cierran y el ciclo se repite. El rápido abrir y cerrar de los contactos ocasionan un voltaje pulsante a la salida que en promedio es aproximadamente 7 voltios.

El limitador de voltaje protege a los instrumentos del tablero contra aumentos repentinos de voltaje y evita lecturas erróneas, que puedan cruzar los voltajes variables.

3.4.6. Resistencia.

Dispositivo que se usa en circuitos eléctricos, para reducir los niveles de corriente y voltaje con respecto a lo suministrado por la fuente de electricidad, por lo general se hacen de alambre (filamento) y se usan para proteger a los dispositivos del circuito que deban operar a menor corriente que la suministrada por el acumulador o el sistema de carga. También se usa para
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controlar los niveles de corriente y voltaje producidos por el sistema de carga y para controlar la intensidad de las luces.

Las resistencias se oponen al flujo de electrones. Esta oposición hace que los electrones trabajen, al tratar de pasar la actividad intensa de los electrones genera calor, como algo de la energía eléctrica, se usa para generar calor, el voltaje se reduce a través de la resistencia.

En los equipos diesel se usan diversos tipos de resistencias, estos tipos comprenden: las de valor fijo (Fig. 10), las de variable, las de balastre y los termistores; las resistencia fijas mantienen un valor constante, una vez que ha alcanzado la temperatura de operación un reóstato u resistencia variable operado manualmente (como el que controla la luz del tablero), introduce o quita resistencia en el circuito para amortiguar o hacer más brillante la luz del tablero cuando se gira el botón correspondiente.

Fig. 10 Resistencia de valor fijo de carbón. La lectura de las resistencias de carbón se procede de la siguiente forma: Ejemplos. 1º resistencia de colores: Amarillo, Violeta, Rojo y Plata. 2º resistencia Café, Verde, Azul y Oro.

Una resistencia de balastre, es una bobina de alambre encerrada en un bloque de cerámica, que ayuda a regular los cambios de temperatura. La resistencia de un balastre, aumenta con la corriente que circula a través de él y
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disminuye como baja la corriente. Una mayor corriente hace que se caliente la resistencia, lo cual a su vez hace que aumente la resistencia.

3.4.7. Condensador (Capacitor).

Dispositivo

que

se

usa

en

circuitos

eléctricos

para

almacenar

temporalmente una carga eléctrica, hasta que se la necesite para desempeñar el trabajo necesario o hasta que se pueda disipar con seguridad si no se va a usar.

El condensador típico consta de varias capas delgadas de materiales conductores de electricidad como lámina metálica delgada separado por material aislante delgado, llamado material dieléctrico (Fig. 11). Las capas alternas de metal se conectan a su respectivo terminal del condensador. Las otras capas de láminas se conectan a tierra; el conjunto completo se enrolla con una buena presión y se encierra en un cilindro metálico, se sella completamente la unidad a prueba de humedad. Por tanto la caja metálica es la conexión a tierra y el alambre en el centro es la otra.

Fig. 11 Condensador con láminas desplazadas. El condensador se conecta en paralelo en el circuito; cualquier aumento de corriente entra en el condensador y se almacena en sus placas, para luego disipar la corriente que no se desea.

Se usan condensadores de varios tipos y tamaños (Fig. 12), esto evita que dichas corrientes interfieran en otras funciones eléctricas, un ejemplo típico es el condensador del alternador que se usa para evitar interferencias con el radio de la unidad.

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Fig. 12 Tipos de condensadores. La capacidad del condensador se mide en "faradios", que es una unidad de carga de un amperio durante un segundo, que produce una diferencia de potencial de 1 voltio. El faradio es una unidad muy grande por lo que frecuentemente se usa el submúltiplo microfaradio que es 10-6 de faradio (un millonésimo, 1/1000000 de faradio).

3.4.8. Transductor.

El transductor (Fig. 13) es un dispositivo que convierte determinada forma de energía en una señal eléctrica. Llamado también sensor de presión absoluta de múltiple admisión, esta comunicado con computadora que controla el avance de la inyección y el consumo de combustible. La señal eléctrica va directamente al sensor de presión digital (Fig. 14) instalado en el tablero del equipo.

Fig. 13 Corte interno de un transductor de presión.

Fig. 14 Sensor de presión digital.

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Se usa un interruptor de posición del acelerador a la unidad electrónica de control o microprocesador; esta usa la información para aumentar o disminuir el suministro de combustible, llamado termistor (Fig. 15).

Fig. 15 Termistor. 3.5. Transformadores de Medida.

3.5.1. Transformador de Corriente (CT). Los CT’s se utilizan para tomar muestras de corriente de la línea a su vez reducirlas a un nivel seguro y medible, para las gamas normalizadas de instrumentos, aparatos de medida, u otros dispositivos de medida y control (Fig.
3).

Fig. 16 Transformador de corriente CT . El arrollamiento primario de estos transformadores se conecta en serie con la carga y el secundario alimenta a las bobinas de los instrumentos. Como es un reductor de corriente, normalmente la corriente secundaria es menor que la del primario. Los valores nominales de corriente de los CT’s son de 5 A y 1 A y se definen como relaciones de corriente primaria a corriente secundaria. Las relaciones típicas de un CT’s podrían ser 600 / 5, 800 / 5, 1000 / 5.

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Los transformadores de corriente se clasifican por su tipo de construcción:  De tipo primario devanado.- Consta de dos devanados primarios y secundarios totalmente aislados y montados permanentemente sobre el circuito magnético.  De tipo barra.- Es similar al tipo primario devanado, excepto que el primario es un solo conductor recto de tipo barra.

3.5.2. Transformador de Potencial (PT).

Es un transformador devanado especialmente, cuyo arrollamiento se conecta en paralelo con el circuito eléctrico y su secundario suministra en voltaje normalizado que alimenta las bobinas de potencial de los instrumentos.

Asimismo es un reductor de tensión, con un primario de alto voltaje y un secundario de baja tensión. Tiene una potencia nominal muy baja y su único objetivo es suministrar una muestra del voltaje del sistema de potencia, para que se mida con los instrumentos incorporados. Puesto que el objetivo principal es el muestreo del voltaje, deberá ser particularmente preciso, como para no distorsionar los valores verdaderos. Se pueden conseguir PT’s de varios niveles de precisión, dependiendo de qué tan precisas deban ser sus lecturas, para cada aplicación especial (Fig. 17).

Fig. 17 Tomando lecturas de un PT. Los transformadores de potencial industrial y domésticos, que operan a la frecuencia de la red eléctrica, pueden ser monofásicos o trifásicos y están
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diseñados para trabajar con voltajes y corrientes elevados. Para que el transporte de energía resulte rentable es necesario que en la planta productora de electricidad un transformador eleve los voltajes, reduciendo con ello la intensidad.

Las pérdidas ocasionadas por la línea de alta tensión son proporcionales al cuadrado de la intensidad de corriente por la resistencia del conductor. Por tanto, para la transmisión de energía eléctrica a larga distancia, se utilizan voltajes elevados con intensidades de corriente reducidas. En el extremo receptor, los transformadores reductores disminuyen el voltaje, aumentando la intensidad, y adaptan la corriente a los niveles requeridos por las industrias y las viviendas, normalmente alrededor de los 240 voltios.

Los transformadores de potencia deben ser muy eficientes y deben disipar la menor cantidad posible de energía en forma de calor durante el proceso de transformación. Las tasas de eficacia se encuentran normalmente por encima del 99% y se obtienen utilizando aleaciones especiales de acero, para acoplar los campos magnéticos inducidos entre las bobinas primaria y secundaria. Una disipación de tan sólo un 0,5% de la potencia de un gran transformador genera enormes cantidades de calor, lo que hace necesario el uso de dispositivos de refrigeración.

Las tensiones secundarias nominales, dependiendo de las normas son 100, 115, y 120 V. Puesto que las relaciones de transformación, con una tensión normalizada en el secundario son 69000/115 V, 115000/115 V, etc.

3.6. Dispositivos Semiconductores.

Los semiconductores no son buenos conductores ni buenos aisladores, el material del cual están fabricados es el silicio, que se usa en diodos y transistores, este material abunda en la arena de playa. Los chips de los ordenadores están construidos por este material, el cual es muy bueno para este uso. Puede fabricarse una placa diminuta de silicio, del tamaño de la cuarta parte de una uña, de tal modo
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que en ella queden un millón o más componentes electrónicos (diodos y transistores). Todos ellos conectados entre sí mediante láminas finísimas de metales extremadamente delgados.

El chip de silicio puede también tomar decisiones (capacidad lógica) y recordar información almacenada en su memoria. Las asombrosas cualidades de este material han revolucionado la industria electrónica y han causado fuerte impacto en el campo de unidades pesadas diesel. Ahora las computadoras y los

microprocesadores controlan el avance de las relaciones de combustible, los sistemas de alumbrado, los tableros de instrumentos, los sistemas integrales de diagnóstico y otros sistemas; así que no es necesario que el operador de la unidad entienda totalmente los detalles del sistema; para identificar fallas, se tiene equipos especiales de diagnóstico y así solucionar problemas de los sistemas con el uso de la electrónica.

3.6.1. Diodo.

Dispositivo que permite el paso de la corriente en una sola dirección dentro de su capacidad especifica. Trabaja como una válvula eléctrica de retención, que permite que la corriente pase en un sentido y bloquee el otro. La placa de silicio se trata químicamente para producir un diodo positivo o uno negativo (Fig. 18).

Fig. 18 Vista física, simbología y composición de un diodo. Los diodos se encierran en una caja metálica conductora de calor y resistente a la corrosión, la misma caja actúa como un contacto y el alambre
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metálico conectado en el lado opuesto de la placa como otro contacto; la unidad se sella herméticamente para evitar la entrada de la humedad. Este tipo de diodo se usa, para los alternadores del sistema de carga en corriente alterna, se usa un mínimo de 6 diodos, 3 positivos y 3 negativos, para dar rectificación de la onda completa, los cuales convierten la corriente alterna en corriente continua.

Muchos sistemas de carga usan más de 6 diodos, los diodos usados en sistemas electrónicos son mucho más pequeños y están sellados con resinas epóxicas con dos puntas para conectarse al circuito, los diodos de la computadora son muy delgados en comparación con el sistema de carga que son tangibles.

Los diodos negativos se identifican por una marca con pintura negra, un número en negro o un signo negativo; los diodos positivos se identifican por una marca roja o con un signo positivo (+) rojo.

La manera en que se instala al disco metálico, el conjunto de diodos, determina si este será negativo o positivo. Al invertir el disco de un diodo positivo este se hace negativo, este disco solo tiene de 0.008 a 0.010 pulgadas de espesor y aproximadamente 1/8 pulgadas de lado, dependiendo de la capacidad de corriente. Algunos rectificadores de corriente tienen diodos expuestos, y otros tienen ínter construido; aquellos con diodos ínter construidos solo contienen la parte de la placa del diodo. El material de cristal de silicio para los diodos y transistores se "dopa" o contamina agregando otras sustancias, como el fósforo o el antimonio, para así producir material negativo, porque estas sustancias tienen 5 electrones en su capa externa del átomo, tienen un electrón extra libre y así se forma el material negativo. El electrón libre se puede mover fácilmente a través del material; cuando se aplica algún voltaje, se considera que los electrones transportan la electricidad o corriente negativa.

También se puede usar los elementos químicos como el boro y el indio, para tratar al cristal de silicio y producir un material tipo positivo, ya que estos elementos solo tienen 3 electrones en su capa externa, así se tiene un defecto
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de un electrón en los átomos del material tipo positivo. El defecto o lugar disponible se llama agujero y se considera que este transporta la corriente positiva.

Un diodo está formado por una sección muy delgada de cada material tipo P y tipo N las cuales están juntas. La parte donde se unen los dos materiales se llama junta o empalme, cuando se conectan los lados del diodo, se tiene el material N a una fuente de corriente negativa y el lado P se conecta al terminal positivo del acumulador, entonces el diodo conducirá la corriente, esto sucede porque la terminal negativa del acumulador tiene exceso de electrones que repelen a los de la terminal positiva.

El diodo en forma inversa no conducirá la corriente porque el lado con el material N en el diodo queda conectado a la terminal positiva del acumulador y el material del lado P a la terminal negativa, los electrones del material N son atraídos a la terminal positiva del acumulador alejándolos del empalme del diodo, al mismo tiempo los agujeros del material positivo del diodo son atraídos hacia la terminal negativa del acumulador alejándolos del región del empalme. Esto en realidad es un circuito abierto que no puede conducir la corriente

Desde luego solo se aplican estas condiciones, si no se rebasa el voltaje normal del diseño del diodo; cuando se le aplica un voltaje inverso a una corriente excesiva, se puede romper la unión de la estructura y pasará la corriente reversa, lo cual hace que se dañe el diodo. Los diodos se diseñan con la capacidad necesaria en corriente y voltaje para el circuito, en especial para lo que se va a usar. La corriente inversa excesiva destruirá al diodo por sobre calentamiento.

Un diodo abierto no conducirá la corriente eléctrica y circuito permanecerá abierto, por lo tanto este diodo debe sustituirse. Un diodo en cortocircuito conducirá la corriente en ambos sentidos y también debe cambiarse.

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En los equipos pesados se usan diodos emisores de luz “LED’s”, que llevan los instrumentos digitales de las unidades (Fig. 19).

Fig. 19 Parte interna de un LED.

3.6.2. Diodo Zener.

Diodo de diseño especial, que conduce la corriente como un diodo normal, que también conduce en sentido inverso, cuando la corriente reversa alcanza un voltaje especifico desde su diseño.

Los diodos zener (Fig. 20) puede evitar la corriente reversa si tiene un voltaje menor que el de su diseño, pero cuando lo alcanza o supera el diodo zener conducirá la corriente; este tipo de diodo se usa en circuitos de control, como el circuito de campo de un alternador.

Fig. 20 Diodo zener y su simbología.

3.6.3. Transistor.

Dispositivo interruptor de estado sólido, que se usa para controlar la corriente de un circuito, trabaja como relevador, con la excepción de que no tiene
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partes móviles; se usa una corriente relativamente pequeña para controlar corrientes respectivamente grandes. El transistor, puede dejar pasar la corriente o bien puede detenerla.

Los transistores (Fig. 21) que se usan en las aplicaciones para un alternador, generalmente son del tipo PNP esto quiere decir, que se diseñan con una rebanada delgada de material N emparedada entre dos rebanadas de material P; el material P de un lado se llama emisor, el material N del centro se llama base y el material P en el otro extremo del transistor se llama colector; también se conducen con transistores de tipo NPN, pero normalmente no se usan en las aplicaciones de unidades diesel.

Fig. 21 Transistor. Composición y simbología. La delgadísima sección de material N de la base se fija a un anillo perimetral que es el medio de conexión al circuito. El material del emisor y colector también tienen conexiones en el circuito. El arreglo físico de las tres posiciones de las patillas del transistor, es que la distancia entre el emisor y el colector es menor que la distancia entre el emisor y la base.

Esta cualidad hace que el transistor pueda controlar la corriente, cuando se conecta en el circuito de modo que permita una corriente baja entre la base y emisor; también controle una gran corriente entre el colector y emisor.

Un ejemplo típico de ello es el modulo de control de un regulador electrónico de voltaje. Cuando se energiza el circuito de la base (cerrando el interruptor de ignición), se aplica una corriente baja entre el emisor y la base del
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transistor. En el caso del diodo, esta corriente hace que los electrones – agujeros en la base y el emisor trabajen de modo semejante. Sin embargo ya que el emisor esta más cerca al colector que a la base, la mayor parte de la corriente se conduce por la sección emisor-colector del transistor.

Esto se origina en el hecho de que la electricidad normalmente sigue el camino de la menor resistencia; la corriente del emisor se llama corriente base, el circuito base o la corriente base controla la corriente emisor-colector.

El mismo tipo de material semiconductor usado en los diodos, se usa también en los transistores. Pero el transistor usa una segunda sección del material, necesitando los tres terminales NPN o PNP, a diferencia del diodo que solo usa dos NP.

Si por ejemplo el circuito base de un transistor se energiza con 5 amperios, el transistor divide esta corriente, en corriente base y corriente emisor – colector, a este fenómeno se lo conoce como "factor de ganancia de corriente", el cual varía con el diseño del transistor. La corriente emisor – colector, puede ser 24 veces la corriente de base que seria 0.2 amperes y la corriente emisor – colector seria 4.8 amperios.

Los transistores se usan en los reguladores electrónicos de voltaje y en los microprocesadores, en los primeros para controlar el voltaje del sistema de carga. Estos existen en una gran variedad en el mercado electrónico (Fig. 22).

Fig. 22 Los transistores y su variedad.

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3.6.4. Microprocesadores u Ordenadores.

El ordenador es valioso para el sistema de inyección diesel, el chip de silicio y los circuitos integrados se usan para controlar la operación del motor, logrando así un mejor desempeño, un menor consumo de combustible y menores emisiones contaminantes.

Las computadoras han tomado muchas de las funciones que antes desempeñaban los dispositivos electromecánicos y mecánicos, con muchos circuitos adicionales.

Estos microprocesadores almacenan temporalmente, segmentos de información de las diferentes señales de entrada antes de ser utilizadas por el programa, los datos de salida deben mandarse a los dispositivos receptores, que también se almacenan en la memoria RAM. La computadora debe calcular esta información para producir señales de salida, basadas en señales de entrada. Otro tipo de memoria es la de solo lectura o ROM (Read Only Memory) y es permanente. Esta información no necesita calcularse, solo debe consultarse por la computadora, pues queda en el sistema incluso cuando se apaga el interruptor de arranque.

Un ejemplo de este tipo de almacenamiento de datos es el avance de la inyección, que se puede pre calcular para un motor, guardándolos en la memoria ROM. Cada lugar de la memoria en la computadora puede almacenar 8 elementos de información o bits, donde un Byte es igual a 8 bits de acuerdo a los programadores. La capacidad de la memoria se expresa en Kilobyte (KB), un KB tiene 1024 bytes de información, por lo tanto una memoria RAM de 64 KB puede almacenar 65536 bytes de información. Se ha desarrollado nuevos chips mucho más grandes y con capacidades superiores, que se requieren en la aplicación a los motores diesel.

El técnico de la unidad pesada debe familiarizarse con la terminología electrónica, que comprende palabras como: diodos, transistores, capacitores,
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diodo zener, tiristores, transductores, semiconductores, LED (diodo emisor de luz), ECU (unidad electrónica de control), ECM (modulo de control electrónico), CPU (unidad central de proceso), microprocesador (Fig. 23), computadora digital, regulador electrónico de voltaje, tablero de datos, tablero display digital, MCU (unidad de control por microprocesador), etc.

Fig. 23 El microprocesador.

3.7. Elementos Eléctricos de Sistemas de Arranque y Carga.

3.7.1. Sistema de Arranque.

En la (Fig. 24), se puede apreciar los elementos del sistema de arranque:

Fig. 24 Elementos del sistema de arranque. Al poner en marcha un motor, es necesario accionar el movimiento a través de algún medio mecánico, con el objeto de que los cilindros se llenen de la mezcla aire – combustible y se produzca el encendido de la misma; actualmente todos los equipos pesados funcionan con motores de arranque, mismos que están alimentados por la batería.

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Los componentes principales de un motor de arranque son: (Fig. 25). 1. Carcasa con las masas polares y las bobinas del estator.

2. Rotor con mecanismo del piñón de arrastre.

3. Interruptor electromagnético o solenoide.

4. Conjunto de escobillas y soporte del colector.

5. Tapa lateral.

Fig. 25 Motor de arranque desglosado.

3.7.1.1. Motor de Arranque.

Tiene una estructura similar a la dinamo, con la diferencia de que la corriente procede de una batería, este motor de arranque es un pequeño pero potente motor eléctrico de gran consumo, el cual es alimentado con la corriente proveniente del acumulador o batería y está diseñado para transformar esa energía eléctrica en potencia mecánica que será utilizada para hacer arrancar el motor del vehículo.

Consta de una carcasa o parte fija, en cuyo interior gira un inducido (rotor) provisto de un engranaje, donde sus dientes atacarán a

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los de la corona dentada que lleva el volante del motor. Para ver más detalladamente las partes de un motor de arranque (Fig. 26).

Fig. 26 Partes de un motor de arranque  Constitución y Principio de Funcionamiento.- (Fig. 27). La carcasa posee en su interior, uno o dos pares de campos magnéticos (fuertes electroimanes), que hacen que gire en su interior el rotor, el cual está constituido por una masa cilíndrica de hierro dulce, provista de bobinas o arrollamientos de gruesos conductores cableados y aislados entre sí, unidos en secuencia a las delgas del colector, elemento de cobre también cilíndrico pero de menor diámetro, sobre el cual se deslizan las escobillas encargadas de electrizar las bobinas en forma sucesiva.

Fig. 27 Principio de funcionamiento del motor de arranque.
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Al cortar las líneas de fuerza magnética entre los polos electromagnéticos del estator, producidas por las bobinas o arrollamientos electrizados del rotor, el inducido será impulsado, así como el polo magnético que producen, determinando esos impulsos u orientaciones una potencia que será utilizada en forma mecánica para mover el motor del vehículo.

La corriente que llega al motor de arranque se divide, en dos circuitos paralelos: uno que alimenta los campos magnéticos del estator y otro que alimenta el devanado del rotor.

Ambos circuitos deberán estar perfectamente aislados de sus masas correspondientes y de sus conductores entre sí, para que el motor funcione correctamente.

Es también importante saber que el rotor gira dentro de los campos electromagnéticos, muy próximo a ellos, pero sin rozarlos, por lo que sus extremos deben descansar sobre casquillos o cojinetes, bien lubricados y sin desgaste notorio. De existir desgaste excesivo, el rotor rozará los campos magnéticos y el motor de arranque perderá ostensiblemente su potencia, demorará en realizar su trabajo y producirá una fuerte y rápida descarga del potencial de la batería.

La limpieza de todos los componentes del motor de arranque, la buena aislación de sus partes eléctricas, la suficiente lubricación y ajuste de sus casquillos o cojinetes, el estado normal de las escobillas y la tensión adecuada de los muelles que las presionan contra el colector, la protección del conjunto contra suciedad o polvo, el buen contacto de todas las conexiones eléctricas, etc. son necesarios e imprescindibles para un normal funcionamiento del motor de arranque.

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En general los sistemas de arranque son muy semejantes en su diseño y operación. El motor de arranque o marcha consta: del mecanismo motriz, la armadura, el armazón, las escobillas y los devanados o bobinas de campo.

3.7.1.2. Solenoide.

Es un interruptor u operador magnético, que tienen algunos motores, mismo que abre y cierra el circuito, entre la batería y el motor de arranque (Fig. 28).

Fig. 28 El solenoide. En motores de arranque que usan embrague de rueda libre, el interruptor de operación magnética se llama interruptor solenoide. Que además de cerrar y abrir el circuito, este interruptor solenoide también embraga el piñón motriz del motor de arranque, para engranarlo con los dientes del engrane anular del volante del motor diesel, de modo que este pueda girar.

Un solenoide de arranque, con el mecanismo de engrane, está constituido por elementos que funcionan de la siguiente manera:

La corriente entra al motor a través de los devanados de campo, pasando luego por las escobillas, las cuales están montadas sobre la terminal del acumulador de la armadura, luego la corriente pasa por los devanados de la armadura creando dos campos magnéticos intensos, estos campos se oponen entre sí, de modo que impulsa a la armadura para que gire, la rotación de la armadura hace que el piñón motriz del motor diesel también gire.

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El motor de arranque se diseña para trabajar bajo una gran sobrecarga y para producir una gran potencia, con respecto a su tamaño, este efecto ocurre solo por un corto periodo, porque para producir tal cantidad de potencia se debe usar una gran corriente, si el trabajo del motor de arranque se prolonga por un buen lapso de tiempo, el calor desarrollado ocasionará daños graves (Fig. 29). Por este motivo la marcha nunca debe ser más de 30 segundos seguidos y los arranques nunca deben repetirse sin intercalar una pausa de al menos 2 minutos entre cada uno, para así permitir que se disipe el calor provocado en el arranque.

Fig. 29 Disco de contacto del solenoide, fundido por sobrecalentamiento. Es de vital importancia el mecanismo motriz de un motor de arranque, porque es a través de este, que se transmite la potencia mecánica al motor diesel, dándole vueltas cuando gira la armadura del motor. Este mecanismo motriz tiene dos funciones:

1) Transmitir el torque de arranque al volante del motor, en el momento en que trabaja el motor de arranque, para

posteriormente desconectar el arranque del volante después de que haya arrancado el motor de la unidad.

2) Reducir el engrane entre el motor de arranque y el motor diesel, para que haya suficiente torque en el momento de girar el motor diesel, con una velocidad suficiente.

En caso de que el piñón motriz del motor de arranque, quedase dentado con el engrane del volante a una velocidad del motor diesel, por
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arriba de los 1000 rpm, al mismo tiempo el piñón transmitiría esta energía a la armadura del motor de arranque, entonces la armadura se destrozaría. Tales velocidades causarían que los devanados de la armadura fueran arrojados de sus ranuras y que los segmentos del conmutador o delgas del colector, también sean arrojados. Para evitar este fenómeno, el mecanismo motriz debe desengranar el piñón del engrane anular del volante, tan pronto como empiece a trabajar el motor diesel.

3.7.2. Sistema de Carga.

En la (Fig. 30), podemos apreciar las etapas de funcionamiento del sistema de carga.

Fig. 30 Etapas del sistema de carga.

3.7.2.1. Alternador.

Es una máquina dinamoeléctrica generadora de energía eléctrica alterna a partir de energía mecánica con medios electromagnéticos.

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Los elementos de un alternador elemental son (Fig. 31): el imán que crea el campo magnético, denominado inductor; la espira móvil, gracias al consumo de energía mecánica, en la que aparece la corriente inducida y que por ello recibe el nombre de inducido, y los dos anillos colectores con sus respectivas escobillas que constituyen el sistema colector el cual se une, mediante bornes fijos a las escobillas, al circuito exterior.

Fig. 31 Partes fundamentales de un alternador. En la práctica el rotor o inductor está constituido por un electroimán multipolar giratorio, y el inducido contiene tantas bobinas como polos el rotor.

Los alternadores de baja velocidad se fabrican con hasta 100 polos para mejorar su rendimiento y para obtener con facilidad la frecuencia deseada. Los alternadores de alta velocidad tienen dos polos. La frecuencia de la corriente que suministra un alternador es igual a la mitad del producto del número de polos por el número de revoluciones por segundo de la armadura.

Este sistema con generador de corriente alterna produce energía eléctrica, la cual se usa para mantener el estado adecuado de carga en el acumulador y para proporcionar corriente a todo el equipo eléctrico. Realizando lo anterior convirtiendo la energía mecánica en energía eléctrica, un electroimán gira dentro

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de un conductor estacionario de tal modo que las líneas de fuerza crucen el conductor.

El núcleo del rotor, esta cubierto por un devanado de alambre y esta conectado a una fuente externa de corriente directa por medio de dos anillos rozantes y escobillas de carbón o carbones; esto representa una forma sencilla de campo con excitación externa usado en muchos alternadores. Un conductor representado por una espira sencilla de alambre, forma la parte estacionaria o estator del alternador, debido a que el rotor tiene una excitación externa por medio de una corriente directa, por lo tanto un polo siempre será el norte y el otro el sur, cambiando constantemente la dirección de la corriente a través del estator. El principio de funcionamiento del alternador se resume en la (Fig. 32).

Fig. 32 Principio de funcionamiento del alternador.

3.7.2.2. EL Inductor.

El inductor (rotor) del alternador tiene mas de dos polos, por lo que el inductor de uso común tiene 12 polos, este inductor consta de: un núcleo, dos masas polares y dos anillos rozantes; puesto que se le suministra una corriente directa externa a través de los anillos rozantes y escobillas.

La bobina de campo se localiza dentro de dos piezas polares que se encajan entre si, cada una de las piezas tiene 6 polos, dando un total de 12 polos para el conjunto completo del rotor. Las partes del inductor se apreciaran en la (Fig. 33).
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Fig. 33 Conjunto del rotor. 1, anillos colectores, 2 rodamiento de bolas, 3 elementos giratorios del rotor conteniendo las masas polares, 4 extremo del eje lado de arrastre.

3.7.2.3. Voltaje de Salida.

Los factores que influyen sobre la magnitud del voltaje generado son: a. EL voltaje aumenta cuando la velocidad del inductor aumenta.

b. El voltaje aumenta cuando la intensidad del campo magnético del rotor aumenta.

c. La intensidad del campo magnético del rotor puede aumentar mediante:  El número de espiras y el tipo de alambre usado en el rotor.  El espacio del entre hierro, con los polos del inductor (rotor) y el inducido (estator); si se reduce el espacio del entre hierro se aumenta la intensidad del campo.  El voltaje aplicado al inductor por los anillos rozantes y por el juego de escobillas.

d. El voltaje aumenta, cuando aumenta el número de espiras o vueltas de alambre en el devanado del inducido, esto se debe
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a que las líneas de fuerza del rotor cortan mayor número de conductores.

3.7.2.4. Inducido Trifásico.

El conjunto del estator en el alternador tiene tres grupos de devanados, cada uno tiene una terminal o extremo que es independiente de los demás, el otro extremo de cada uno de los devanados se conecta con los demás, formando un empalme aislado que recibe el nombre de conexión en estrella. El voltaje monofásico de C.A. se produce entre dos de los terminales abiertos. Si se combinan estas tres fases sencillas se forma el estator trifásico (Fig. 34). Esto significa que produce tres conjuntos sobrepuestos de corriente; no obstante algunos alternadores usan una conexión en delta para las tres fases.

Fig. 34 El estator y su símbolo eléctrico.

3.7.2.5. Rectificadores.

En los alternadores se usan seis rectificadores (diodo de silicio), para rectificar la salida de C.A. del alternador trifásico y así tener una corriente directa D.C. de salida, tres de esos diodos positivos (Fig. 35) se montan en un disipador de calor, que se llama conjunto rectificador positivo, el cual está aislado de la protección extrema del alternador y se conecta a la salida del terminal BATT (batería). Los otros tres diodos
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tienen polaridad negativa (Fig. 36) y se montan en un disipador de calor, que se llama conjunto rectificador negativo, el cual se monta directamente en el protector de un extremo del alternador que es el chasis (tierra).

Fig. 35 Diodos positivos.

Fig. 36 Diodos negativos.

Ambos conjuntos rectificadores, se montan en el paso de la circulación masiva de aire, para enfriar adecuadamente a los diodos. Algunos tipos de alternadores también tienen una terna de diodos conectados a los tres devanados del estator, para dar la corriente de campo.

3.7.2.6. Circuito Rectificador.

Los diodos se conectan en el circuito del alternador, entre el devanado del estator, el acumulador, y la carga eléctrica del vehículo. Este arreglo, da una corriente eléctrica uniforme; los diodos también tienen una acción de bloqueo para evitar que la batería se descargue a través del alternador, hay dos diodos en cada fase, uno permite que la corriente pase en una dirección, y el otro de la misma fase permite el paso de la corriente en dirección contraria (Fig. 37).

Fig. 37 Circuito rectificador, bobinas conectadas en estrella Y.
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Un condensador conectado desde la terminal de salida BATT a tierra, se usa para absorber cualquier pico de voltaje, así proteger a los rectificadores y ayudar a eliminar la interferencia a la señal de ondas de radio.

3.8. Elementos Eléctricos en Sistemas de Inyección.

3.8.1. Sistemas de Inyección de Gasolina y Diesel.

Los sistemas de inyección de gasolina, han estado presentes en el mundo del automóvil desde la década de los 50. Sin embargo, llegaron a reemplazar por completo a los carburadores desde inicios de los años 90, debido por una parte a las regulaciones establecidas para disminuir la polución y por otra, a la mayor eficiencia de consumo que ofrecía este nuevo sistema.

Gracias a la electrónica, hoy en día son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en estos tiempos todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM), también manejan la parte del encendido en el proceso de la combustión; así mismo, aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como: el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor revolucione excesivamente) y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor o desacelerar (para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación).

En los motores diesel, el combustible debe estar más pulverizado, porque se tiene que mezclar en un lapso de tiempo menor, para que el encendido del mismo sea completo. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio uno a diesel durante las carreras de admisión y compresión, sólo existe aire en el cilindro; cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido, por tanto tiene una elevada presión y temperatura, lo cual permite que al inyectar el combustible, éste pueda
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inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión, se han diseñado entre otros sistemas, el common - rail el elemento bombainyector, a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

3.8.1.1. Partes

y

Funcionamiento

del

Sistema

de

Inyección

Electrónica Diesel.

En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentación de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail) (Fig.
38),

así como la gestión electrónica que los controla.

Fig. 38 Sistema de inyección Common Rail.

La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día tanto en motores de "inyección indirecta" como en los famosos motores de "inyección directa".

Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros (Fig. 39).  Mediante bomba de inyección rotativa.
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 Common Rail.  Inyector-bomba.

Fig. 39 Tres sistemas diferentes de inyectar combustible.

3.8.1.2. Tipos de Sistemas de Inyección.

b. Inyección monopunto.- Se trata del sistema más antiguo; utiliza un solo inyector para alimentar a todos los cilindros, siendo más eficiente que el carburador, pero menos que otros sistemas de inyección. Actualmente ha caído en desuso (Fig.
40).

Fig. 40 Sistema de inyección monopunto (Inyector único).
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c. Inyección multipunto.- Emplea un inyector para cada cilindro, siendo más preciso y efectivo, además es menos

contaminante (Fig. 41).

Fig.41 Sistema de inyección multipunto (Un inyector por cilindro). d. Inyección secuencial.- En el anterior sistema existe un inyector para cada cilindro, donde todos se activan simultáneamente. La inyección secuencial perfeccionó este sistema, para hacer que cada inyector pudiera funcionar de forma independiente, proporcionando una mayor eficiencia (Fig. 42).

Fig. 42 Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH. e. Inyección directa.- Es el sistema de inyección más avanzado y menos contaminante. Aunque se utiliza sobretodo en coches diesel; también puede encontrarse en algunos modelos de gasolina. La diferencia con respecto a otros sistemas, es que proporciona la gasolina sin pulverizar, es decir directamente a la cámara de combustión (Fig. 43).

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Fig. 43 Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión. f. Sistema de inyección indirecta.- Utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la

"dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
(Fig. 44).

Fig. 44 Bomba de inyección rotativa (Bomba electrónica con su centralita) g. Sistema de conducto común (common-rail).- Sistema en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasóleo a muy alta presión a un conducto

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común

o acumulador donde están

unidos todos los

inyectores. En el momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo). (Fig. 45).

Fig. 45 Sistema de inyección conducto común. Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

h. Sistema de Bomba-inyector.- Sistema en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.

Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación. (Fig. 46).

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Fig. 46 Componentes que forman un sistema de alimentación para motores TDI de última generación.

3.8.1.3. Mapa de Inyección.

El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina, es una o varias cartografías, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z), que determinan los puntos de funcionamiento del motor (Fig. 47), mientras que, el que ejecuta y comprueba todos estos datos, es el calculador de inyección de combustible. Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones controladas electrónicamente, es la que involucra los siguientes parámetros fundamentales: presión de aire de admisión, régimen motor y tiempo de inyección.

Fig. 47 Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH.

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Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores a Diesel y Gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas, para funcionar en caso de detectarse una falla en algún elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano, con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor.

3.8.1.4. Ventajas Sobre el Carburador.

Muchos amantes del motor, consideran que los carburadores (Fig.
48)

son superiores en cuanto a potencia y prestaciones, pero esto sólo es

cierto, si uno sabe modificarlos adecuadamente; en el resto de los casos, las ventajas del motor de gasolina son abrumadoras.

Fig. 48 El carburador y sus partes. El sistema de inyección, proporciona a los cilindros la cantidad exacta de combustible que necesitan, por lo que su consumo es mucho menor. Además, al realizarse la mezcla de aire y gasolina en proporciones equilibradas, la polución emitida por el tubo de escape se reduce significativamente. También hay que añadir que en condiciones normales, al permitir un mayor flujo de aire en el motor, este suele proporcionar una
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mayor potencia. Finalmente, el sistema de inyección consigue mejores tiempos de arranque, al suministrar una cantidad de combustible que se ajusta a la temperatura del coche.

3.8.2. Inyección Electrónica.

La inyección electrónica, es una forma de introducir combustible, donde se puede diferenciar varios tipos: monopunto, multipunto, secuencial y simultánea; pero básicamente todas se apoyan en la ayuda de la electrónica, para dosificar la inyección del carburante, reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.

Este es un sistema que reemplaza al carburador, en los motores de gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente, para disminuir las emisiones de los motores.

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador, para dosificar el combustible y crear una mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión, reduciendo así los porcentajes de emisión de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible, que garantiza una combustión completa.

La función de la Inyección Electrónica, es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego, de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad necesaria de combustible para que la combustión sea lo más completa posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

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Fig. 49 Spray típico de un inyector de automoción. Su funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de trabajo del motor, como: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores), que controlan la inyección de combustible y otras partes del motor, para obtener una combustión mejorada.

Fig. 50 Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R. También se pueden apreciar las mariposas independientes para cada cilindro. El sensor PAM (Presión Absoluta del Múltiple), indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona apropiadamente si en el régimen de funcionamiento constante, se mantiene la relación aire / combustible, cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.

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Fig. 51 Inyectores y sección de un inyector. Estos sistemas tienen incorporado un régimen de autocontrol o auto diagnóstico, que nos informa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo, por medio de un scanner electrónico que se conecta a la unidad de control de inyección, revisando todos los parámetros e indicando aquellos valores que estén fuera de rango.

Fig. 52 Inyectores en ducha de Ducati 998R. Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector, lejos de la mariposa de admisión La detección de fallas debe ser realizada por personal especializado en estos sistemas, mismos que deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico, especiales para cada tipo de sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes con fallas, generalmente los que el diagnóstico electrónico muestra como defectuosos.

Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad, ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas, cuidando el medio ambiente, manipulando con precaución para no producir derrames de ningún tipo.

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3.9. Seguridad Laboral Industrial.

Sector de la seguridad y la salud pública, que se ocupan de proteger la salud de los trabajadores, controlando el entorno del trabajo para reducir o eliminar riesgos
(Fig. 53).

Los accidentes laborales y las condiciones de trabajo poco seguras, pueden

provocar enfermedades y lesiones temporales o permanentes e incluso causar la muerte, también ocasionan una reducción de la eficiencia y una pérdida de la productividad de cada trabajador.

Fig. 53 Riesgo por falta de condiciones de trabajo. Toda actividad laboral en el mundo tiene una diversidad de peligros y riesgos, que se generan durante el proceso de producción, cuyas consecuencias se manifiestan en accidentes de trabajo y enfermedades ocupacionales.

Una de las medidas de prevención, es la educación, mediante charlas, capacitación y formación que debe constituirse con la vida misma, en las diferentes etapas del desarrollo del ser humano, particularmente en la formación técnica profesional.

La seguridad ocupacional industrial, es un conjunto de procedimientos y normas de naturaleza teórica, técnica, legal y administrativa, orientada a prevenir y controlar accidentes en los procesos industriales.

Cuando los riesgos físicos en un trabajo no se pueden evitar por su origen, es necesario el uso de equipos protectores por parte de los trabajadores; por ejemplo,
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un soldador protege sus ojos, como su cara del calor y la radiación, con una máscara protectora. (Fig. 54).

Fig. 54 Mecánico soldador protege sus ojos con mascara de soldar. Antes de 1900 eran muchos los empresarios, que no se preocupaban demasiado por la seguridad de los obreros, sólo empezaron a prestar atención al tema con la aprobación de las leyes de compensación a los trabajadores, por parte de los gobiernos entre 1908 y 1948, que indicaban, hacer más seguro el entorno del trabajo, resultaba más barato que pagar compensaciones.

3.9.1. Enfoque General.

En los últimos años, los ingenieros han tratado de desarrollar un enfoque sistémico (la denominada ingeniería de seguridad), para la prevención de accidentes laborales. Como los accidentes surgen por la interacción de los trabajadores con el entorno de trabajo, se debe examinar cuidadosamente ambos elementos, para reducir el riesgo de lesiones, ya que estas pueden deberse a las malas condiciones de trabajo, al uso inadecuado de equipos y herramientas, al cansancio, la distracción, la inexperiencia o las acciones arriesgadas.

El enfoque sistémico estudia las siguientes áreas: lugares de trabajo (para eliminar o controlar los riesgos), los métodos y prácticas de actuación y la formación de empleados y supervisores. Además, el enfoque sistémico exige un examen en profundidad, de todos los accidentes que se han producido o han estado a punto de producirse, se registran los datos esenciales de estas contingencias, junto con el historial del trabajador implicado, con el fin de
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encontrar y eliminar combinaciones de elementos que puedan provocar nuevos riesgos (Fig. 55).

Fig. 55 Obrero causando un incidente y a punto de un riesgo de accidente. Este enfoque también dedica una atención especial a las capacidades y limitaciones de los trabajadores, donde reconoce la existencia de grandes diferencias individuales, entre las capacidades físicas y fisiológicas de las personas. Por eso, siempre que sea posible, las tareas deben ser asignadas a los trabajadores más apropiados.

3.10. Conceptos Básicos del Trabajo con Elementos Eléctricos.

3.10.1. Tensión Nominal (Un).

Es la tensión expresada en Voltios (V), es decir la tensión con la que entra en funcionamiento el dispositivo eléctrico o máquina en general.

3.10.2. Corriente Nominal (In).

Es la corriente expresada en Amperios, que es absorbida por el motor cuando está alimentado por la tensión nominal y distribuye la potencia nominal.

En el siguiente cuadro de servicio, las corrientes nominales se refieren a la tensión de 400V. Para otras tensiones, las corrientes se pueden retener inversamente proporcionales a la relación de las tensiones.

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Volt. In

230 1.74

380 1.05

400 1.00

440 0.91

690 0.58

Vale mencionar que a > tensión (U) < corriente nominal (In).

Los motores pueden aún soportar sobrecargas temporales, con aumento de corriente igual a 1.5 veces la nominal por un tiempo de al menos 2 minutos.

3.10.3. Potencia Nominal.

Es la potencia mecánica medida en el árbol, expresada en Watts o sus múltiplos (KW Kilowatts, MW Megawatts); según las últimas indicaciones dadas por los comités internacionales. No obstante, en el sector técnico es aún muy usada la potencia expresada en Caballo Vapor (CV) y (HP). Donde las equivalencias son: 1 HP = 746 W 1CV = 736 W

3.10.4. Frecuencia.

Es una medida que se utiliza para indicar el número de repeticiones en la unidad de tiempo; así como en la corriente alterna existen 50 ó 60 Hz (ciclos por segundo).

En este catálogo, todos los datos técnicos se refieren a motores trifásicos rebobinados a 50Hz. Los mismos pueden ser alimentados a 60Hz, teniendo en cuenta los coeficientes multiplicativos del cuadro:

Placa Volt. a 50Hz. 230 230 230 400

Hipótesis Volt. a 60Hz 230 240 260 400

Potencia Nom. W 1 1.1 1.2 1

Rpm 1.2 1.2 1.2 1.2

In 1.2 1.15 1 1.2

Ia/In 0.8 0.9 1 0.8

Ca/Cn 0.8 0.9 1 0.8

Cmax/Cn 0.8 0.9 1 0.8
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400 400 400

440 460 480

1.06 1.2 1.25

1.2 1.2 1.2

1.1 1 1

0.87 1 1.1

0.87 1 1.1

0.87 1 1.1

3.10.5. Potencia Activa

Es una parte de la potencia disponible, simbolizada por P, que se encarga de realizar un trabajo, es decir es aquella potencia que se encarga de transformar la energía eléctrica, en otro tipo de energía, es un tipo de potencia útil, (es la parte real de la potencia disponible), su unidad es el “W” Vatio, “KW” Kilovatio, “MW”, Megavatio, etc.

3.10.6. Potencia Reactiva.

Es también una parte de la potencia disponible, simbolizad por Q, es un tipo de potencia transitoria u oscilante, porque en un semiperiodo la tenemos en la carga, en el siguiente semiperiodo en la fuente y así sucesivamente, esta potencia no produce un trabajo, es decir, no se transforma en otro tipo de energía, mas bien es un tipo de potencia no útil. Se la denomina también potencia (debatida) y su unidad es el “VAR” Volt–Amper–Reactivo, “KVAR” Kilo– Volt–Amper–Reactivo y “MVAR” Mega–Volt–Amper–Reactivo. Este tipo de potencia es la parte compleja de la potencia disponible y se la puede encontrar en dos formas: Potencia reactiva inductiva y Potencia reactiva capacitiva.

3.10.7. Potencia Aparente

Denominada

también

potencia

disponible

o

potencia

compleja,

simbolizado por S, es propia de generadores de C.A., transformadores (fuentes). Su unidad es el “VA” Volt–Amperio, “KVA” Kilo–Volt–Amperio y “MVA” Mega– Volt–Amperio.

La potencia aparente es un fiel indicador de la potencia disponible del transformador que alimenta a una empresa.
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3.10.8. Factor de Potencia El factor de potencia se la denota por cos φ, y nos indica eléctricamente, el grado de utilidad o eficiencia que le da el usuario a la energía que le entrega la compañía de electricidad, ya sea en alta, media, o baja tensión.

Un alto factor de potencia, técnicamente quiere decir que la empresa usa bien la potencia disponible y la transforma en su totalidad en otro tipo de energía.

Matemáticamente el factor de potencia, esta relacionado como la potencia activa a la potencia disponible o aparente y adquiere un valor entre 0 – 1. El cos φ, no toma en cuneta la potencia propia de los armónicos. Un factor de potencia próximo a 1, indica que la potencia absorbida de la red se transforma prácticamente en trabajo y pérdidas por calentamiento, optimizando de esta manera el consumo.

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CAPÍTULO 4 4. ELEMENTOS A ESTUDIAR Y REPARAR DURANTE LA PASANTÍA.

Los elementos que se estudiarán en el desarrollo del informe serán:

a. Motor de arranque y sus componentes, (sistema de arranque).  Armadura o inducido (rotor).  Armazón o Inductor (estator).  Solenoide.  Campos magnéticos.  Devanados o bobinas de campo.  Colector.  Escobillas.  Mecanismo motriz.

b. Alternador y sus componentes, (sistema de carga).  Inducido (estator).  Inductor (rotor).  Dos anillos rozantes.  Escobillas.  Diodos rectificadores.  Polea.  Ventilador.

c. Inyector electrónico y sus componentes, (sistema de inyección electrónica), etc.  Bomba de distribución.  Válvula de inyección.

Todos los elementos, componentes, dispositivos, etc., a estudiar y reparar deberán ser necesariamente Caterpillar como lo indica el mismo informe.
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CAPÍTULO 5 5. DESARROLLO DE LA PASANTÍA.

5.1. Sistema de Arranque en Unidades de Equipo Pesado.

5.1.1. Desconexión y Desmontaje del Motor de Arranque.

Se dará a conocer el proceso de desmontaje y técnicas en la reparación general de un motor de arranque Caterpillar, para esto se deberá realizar una previa revisión de fallas y averías, que posteriormente serán reparadas y así se montará el motor de arranque, tal como se lo hizo en el campo laboral como practicante.

Para desmontar un motor de arranque, primeramente se procede a la desconexión del terminal de la batería, luego se desconecta el cable de masa, generalmente primero el cable del negativo y luego del positivo, seguidamente se desconectan los cables que van al relé, una vez desconectados todos los cables, procedemos a desentornillar los tornillos de sujeción y sus tuercas, para así retirar el motor de arranque de su sitio.

5.1.1.1. Desmontaje del Relé de Arranque (Solenoide).

Para procedimiento:

desmontar

el

relé,

se

debe

seguir

el

siguiente

 Separar la conexión eléctrica, que une a través de la carcasa del motor de arranque, a las bobinas inductoras del inductor (estator), en la (Fig. 56) tenemos tres casos diferentes, aunque muy parecidos, de estar realizadas estas

conexiones. Sacando las tuercas y retirando el terminal tendremos acabado este trabajo previo.

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Fig. 56 Tipos de conexiones del cable de alimentación a la maquina.  Seguidamente se llevará a una prensa mecánica, para extraer los tornillos de sujeción (Fig. 57), sacar el cuerpo del relé (Fig. 58) y desacoplar el inducido del mismo (Fig. 59).

Fig. 57 Extrayendo los tornillos de sujeción del relé.

Fig. 58 Extracción del cuerpo del relé.

Fig. 59 Forma de sacar el inducido del Relé.
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5.1.1.2. Desmontaje y Reemplazo de las Escobillas.

Para la extracción y reemplazo de las escobillas (carbones) se realizan los siguientes pasos:  Sujetando en una prensa el motor de arranque, se retira por la parte trasera con respecto al piñón, las tuercas de sujeción del sombrerete (Fig. 60).

Fig. 60 Desmontando la tapa posterior comenzando por el sombrerete.  Una vez retirado el sombrerete debe sacarse la grapa (G) y las arandelas de suplemento (A) (Fig. 61).

Fig. 61 Sacando la grapa y arandelas.

Fig. 61’ Despiezo de la zona de la tapa posterior.

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 En otros diseños la punta va sujeta con una arandela elástica estrellada, que hay que retirar con la ayuda de dos destornilladores (Fig. 62).

Fig. 62 Retirada de la arandela elástica.  Posteriormente se retira las dos tuercas de fijación de la tapa trasera (Fig. 63).

Fig. 63 Retirando las tuercas de la tapa trasera.  Luego se procede con la retirada de la tapa trasera debajo de la cual se encuentra el portaescobillas (Fig. 64).

Fig. 64 Retirando la tapa trasera.  También las escobillas deben ser liberadas de la presión de los muelles y extraídas de sus alojamientos, para proceder a la extracción del portaescobillas (Fig. 65).

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Fig. 65 Liberando las escobillas de los muelles.  Ya liberadas las escobillas, se procede a desaflojar los tornillos que ejercen presión sobre los contactos, de esta manera quedan totalmente libres para su posterior

reemplazo.  El reemplazo de las escobillas se realiza de la misma manera, pero procediendo en forma inversa a su extracción.

5.1.1.3. Desmontaje del Inducido y el Piñón de Ataque.

Para la extracción del inducido, debe seguir el siguiente procedimiento:  Primero se extraen los espárragos de sus soportes de tope (C), para proceder posteriormente a sacar el inducido (Fig.
66).

Fig. 66 Extracción de los espárragos.
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 Seguidamente se extrae la horquilla de mando (A), que juntamente se encuentra a lado, la brida de sujeción (B) y el soporte de tope (C) (Fig. 67).

Fig. 67 Retirada de la horquilla de mando.  Una vez retirada la horquilla, cabe resaltar que en la (Fig. 68) se presencia un collarín de empuje (1), que se encuentra colocado aprisionando un fijador o anillo de retención (2), que impide la salida del piñón y su mecanismo

correspondiente. Hay que retirar estas dos piezas para conseguir este desmontaje del inducido en su extremo.

Fig. 68 Ubicación del collarín (1) y el anillo de retención (2).  Para retirar el collarín de empuje, se debe disponer de un tubo cuyas dimensiones interiores sean del mismo diámetro, o poco más, que el eje. Picando ligeramente con un martillo
(Fig. 69),

se puede conseguir que el collarín descienda y deje

al descubierto el anillo de retención.

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Fig. 69 Desplazando el collarín de empuje (1).  Una vez que el collarín ha descendido lo suficiente, se procede a sacar el fiador o anillo de retención con la ayuda de un destornillador (Fig. 70).

Fig. 70 Desmontaje del anillo de retención.  Luego de de extraída el anillo de retención, el collarín ya puede salir del eje, pero en la mayoría de las ocasiones este no llega a ceder, por lo cual debemos utilizar un extractor pequeño (Fig. 71).

Fig. 71 Extracción del collarín con un extractor.
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5.1.1.4. Extracción de la Horquilla de Mando.

La horquilla de mando, desde la parte intermedia de su cuerpo, está emplazada mediante un pasador o un perno que la aprisiona (Fig.
72),

entonces para su extracción, es necesario sacar este pasador para

así liberar la horquilla.

Fig. 72 Tipos de pasadores de sujeción en diferentes diseños. El pasador se extrae sujetándolo con una barra metálica de su mismo diámetro y con la ayuda de un martillo golpearlo ligeramente hasta su liberación (Fig. 73).

Fig. 73 Extracción del pasador. En los motores de arranque de la marca LUCAS, el inducido puede sacarse sin desmontar la horquilla de mando, girando el inducido con habilidad (Fig. 74).

Fig. 74 Extracción del inducido en motores de arranque LUCAS.
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5.1.1.5. Extracción y Sustitución de los Bujes (Casquillos).

Estos bujes están ubicados en cada una de las dos tapas, tanto delantera como trasera, estas se hallan insertadas para soportar los extremos del eje inducido; estos casquillos son de bronce lubricante y pueden estar desgastados, entonces se procede con su extracción para su posterior reemplazo:  Para el retirado de estos bujes o casquillos es necesario comprobar primero la holgura lateral del inducido (rotor), si tiene un excesivo juego este puede llegar a rozar con las bobinas del inductor (estator), a su vez perjudicando a las escobillas en una deficiente alimentación al colector.  Al extraer el buje de la tapa trasera, es necesario utilizar la herramienta llamada mandril, la tapa debe encontrarse bien apoyada en el tornillo del banco, y empezar a golpear ligeramente sin dañar la tapa (Fig. 75).

Fig. 75 Extracción del buje de la tapa trasera.  Para extraer el buje de la tapa delantera se procede de la misma forma que la anterior (Fig. 76).

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Fig. 76 Extracción del la tapa delantera.  La sustitución de los bujes se efectúa de la misma forma, pero obrando inversamente a su extracción, y no olvidar que nunca hay que escariar el buje una vez montado el inducido.

5.1.2. Mantenimiento, Reposición y Reparación del Motor de Arranque.

5.1.2.1. Precauciones Previa Verificación.

Antes de realizar ciertas pruebas o verificaciones del motor de arranque en la unidad o en el taller, es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:  No se deberá desconectar la batería, mientras el motor de arranque esté en funcionamiento.  Siempre se deberá desconectar la alimentación de la batería, para posteriormente proceder a desconectar los cables que alimentan y salen del motor de arranque.  Para el desmontaje del motor de arranque, se recomienda que se marque claramente la ubicación, posición, sentido,

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etc., de las piezas a desmontar, para no sufrir una desorientación en el montaje.  Verificar siempre que la batería tenga bien conectado los bornes y en sus polaridades correctas, en caso de equivocación el solenoide, bobinas, inducido, etc., se dañarían duramente en la prueba.  Cuando realizamos una prueba final del motor de arranque, la batería debe estar obligatoriamente en buen estado y con una buena carga.

5.1.2.2. Verificación del Motor de Arranque Sobre el Vehículo.

Podemos apreciaren la (Fig. 77), el esquema general de la instalación del circuito de arranque, que será verificado.

Fig. 77 Esquema general del circuito de arranque. Ante cualquier irregularidad en el funcionamiento del motor de arranque, debemos realizar ciertas pruebas, que nos dan una idea bastante aproximada de una posible falla. Para detectar fallas se siguen los siguientes pasos:

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a. Comprobar la Batería.- Ante cualquier dificultad en el funcionamiento del motor de arranque, se debe revisar la buena conexión de la batería con los cables (A), la conexión a masa y verificar que la densidad del electrolito se halle entre 1,270 a 1,290 Kg/dm3 (B) (Fig. 78).

Fig. 78 Verificación de las conexiones (B) y el estado de carga. b. Comprobar el relé.- Verificamos si existe continuidad entre los devanados; para esto desconectamos la masa de la batería del vehículo, luego sacamos los cables para dejarlo sin posibilidad de alimentación exterior ni fugas de corriente, en estas condiciones creamos un nuevo circuito de pruebas, donde
(Fig. 79).

usando

una lámpara

de

pruebas

esta

debe

encenderse, indicando que el devanado no está interrumpido

Fig. 79 Prueba de continuidad del relé. c. Comprobar el voltaje durante el funcionamiento.- Insertamos un
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voltímetro

en

los

bornes

de

la

batería,

luego
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desconectamos el terminal positivo de la bobina de encendido, para después hacer funcionar el motor de arranque durante unos segundos; en este procedimiento el voltímetro debe marcar una tensión menor que la nominal
(Fig. 80),

lo que significa que la batería proporciona una

tensión correcta al motor de arranque. A continuación veremos algunas comprobaciones en el funcionamiento del sistema de arranque.

Fig. 80 Comprobación de la caída de tensión durante el funcionamiento.

Fig. 81 Comprobación de la tensión en el terminal principal.

Fig. 82 Comprobación de la caída de tensión en los cables

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Fig. 83 Comprobación de la caída de tensión en el relé.

Fig. 84 Comprobación de la caída de tensión en el cable de masa. d. Verificación y sujeción de las conexiones.- Se debe verificar que las conexiones estén muy bien ajustadas, mas no

sueltas para que de este modo hagan un buen contacto y en el momento del arranque no se produzcan fallas

inesperadas.

5.1.2.3. Verificación del Estado de las Escobillas.

Luego de desmontar el motor de arranque, se debe revisar el estado de las escobillas, puesto que deben hacer un buen contacto y presión con el colector; cabe resaltar que se dan casos en que los carbones no se adaptan perfectamente sobre la superficie del colector
(Fig. 85),

además como el colector gira con gran velocidad, puede

suceder un chispeo en la zona, por ello el desgaste desigual del grupo de carbones; también debemos observar la longitud de las escobillas, que no debe ser inferior a los 5 mm, por recomendación del fabricante, es por esto que cuando reemplazamos los carbones se debe cambiar todo el juego.

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Fig. 85 Escobillas mal apoyadas a la superficie del colector.

Fig. 86 Escobilla que esta correctamente apoyada sobre el colector.

Fig. 87 Forma de adaptar la escobilla a la curva del colector, valiéndose de una cinta de papel de vidrio (lija fina).

5.1.2.4. Prueba del Inducido (Rotor).

Este elemento es fundamental para el buen funcionamiento del motor de arranque, su arrollamiento con todas sus bobinas pueden ser culpables de averías e irregularidades. El estado defectuoso hace que el motor de arranque gire a bajas revoluciones, sin conseguir la velocidad necesaria de giro e incluso consumiendo corrientes más de lo normal dependiendo al tipo de avería; esto debido a cortocircuitos hacia la masa de algún arrollamiento o bien a interrupciones de algunas zonas de los devanados.

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Para conocer el estado eléctrico del inducido, se utiliza el probador de inducidos (Zumbador) (Fig. 88), que está constituido por un núcleo con laminas de hierro, rodeado por dos bobinas, de modo que al circular la corriente se crea entre ambos núcleos, los polos de un imán (campo magnético). En el proceso de prueba de cortocircuitos, el inducido se coloca horizontalmente en la parte superior del zumbador, apoyándolo con una lámina de acero sobre su armadura (Fig. 89), luego se procede a hacerlo girar lentamente en torno a su eje haciendo que la lámina lo rose, misma que cuando se llega a la zona en corto circuito vibrará, bajo la acción del campo magnético; así la lámina se va colocando encima de cada una de las líneas de la armadura, sucesivamente va girando el inducido, en el caso de que no existiese esta vibración por parte de la lámina, nos indica que no existe cortocircuito alguno. También veremos algunas pruebas adicionales al inducido.

Fig. 88 Zumbador.

Fig. 89 Verificación de los cortocircuitos por medio del Zumbador.

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Fig. 90 Verificación de las conexiones y de las interrupciones por medio de un voltímetro y del zumbador

5.1.2.5. Verificación del Colector.

El colector puede ser otra de las fuentes de averías en el motor de arranque; esto debido al rose de las escobillas durante el funcionamiento, así como las conexiones de todas las bobinas del inducido pueden tener desgaste, también por desconexiones y falsos contactos; todo esto hace que el motor de arranque presente irregularidades.

Al desmontar el inducido, se debe poner mucha atención al estado del colector, ya que si este se presenta escabroso con grasa, aceite, etc., puede ser la causa de una mala alimentación a las bobinas del inducido y por consiguiente a un mal funcionamiento del motor de arranque.

En el proceso del mantenimiento preventivo del colector, este debe ser limpiado perfectamente con gasolina u otro combustible parecido, para librarlo de todos los residuos de grasa y suciedad; así mismo para limpiar la ranura de aislamiento entre las delgas del colector es conveniente utilizar un palillo y así poder penetrar perfectamente en los depósitos de grasa acumulados (Fig. 91).

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Fig. 91 Limpieza de las ranuras entre las delgas de un colector. Continuamente se debe observar el estado de las delgas, ya que si están muy rayadas o desgastadas, la superficie resulta irregular, luego se debe proceder a un rectificado muy superficial o en su defecto al cambio de inducido, ya que es lo recomendable por los fabricantes.

Si estos desperfectos son superficiales, lo mejor es acudir a regularizar la superficie, por medio de una tira de papel de vidrio fino, lijando cuidadosamente toda la superficie del colector, no es conveniente utilizar ningún otro sistema para hacer desaparecer las rayaduras; pero para llegar a sustituir el inducido se debe comprobar que el colector esté verdaderamente dañado.

Una vez comprobado que la superficie del colector vuelve a ser fina, se debe asegurar de que no queden partículas de cobre entre las zonas correspondientes al aislante entre delgas, pues estas podrían provocar contactos entre bobinas.

También es necesario, verificar el estado de la soldadura de las bobinas del inducido, conectadas a cada una de las delgas del colector, ya que un mal contacto por defecto de la soldadura puede ocasionar interrupciones en el circuito, que a su vez provocaría una falta de velocidad en el giro del inducido (Fig. 92).

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Fig. 92 Soldando las delgas en un colector que se ha observado con defectos de conexionado.

5.1.2.6. Prueba del Inductor (Estator).

Otra de las pruebas importantes que se debe realizar en el motor de arranque, es la prueba de continuidad de las bobinas inductoras del estator, así como la fijación y el estado de las masas polares que aprisionan a estas bobinas.

En lo que respecta a las bobinas inductoras, lo primero que hay que comprobar es la posible presencia de cortocircuitos, los cuales se manifiestan por los siguientes indicios:

a. Para determinar cuál es la bobina victima de este efecto, el mejor sistema consistirá en verificar bobina por bobina, hasta encontrar la causante de la anomalía (Fig. 93), la colocación sucesiva del cable en distintas posiciones delatará la presencia del cortocircuito o la masa en una de las bobinas en concreto.

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Fig. 93 Comprobación del estado de aislamiento de las bobinas inductoras a través de las escobillas y con la ayuda de un ohmiómetro. b. Si el motor de arranque no se pone en marcha, pero sin embargo absorbe una corriente muy alta y además el arrollamiento inductor se calienta mucho en poco tiempo que tiende a quemarse, es señal de la presencia de un cortocircuito o de una masa; en este caso la comprobación del estado de las bobinas inductoras, puede llevarse a cabo con una lámpara de pruebas, con tensión nominal de la red 220 V y de unos 3 vatios solamente o un ohmímetro; luego obramos de la misma forma a la figura anterior.

Ahora bien el modo de uso y la interpretación de la lámpara de pruebas es la siguiente:  Sí el arrollamiento se encuentra en buen estado, la lámpara se encenderá produciendo un resplandor tenue, bastante inferior al resplandor normal.  Si el arrollamiento se halla interrumpido, la lámpara no se enciende.  Si el arrollamiento se halla en cortocircuito, la lámpara se encenderá produciendo un resplandor intenso, casi como la que se produce cuando la lámpara se conecta directamente entre los polos de la red 220 V.

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5.1.2.7. Reglaje del Piñón de Ataque.

En motores de arranque la posición del piñón de ataque con respecto a la horquilla, debe mantener una cota muy determinada, a fin de que al empujar el solenoide a la horquilla, el desplazamiento de ésta corresponda exactamente con la distancia del eje piñón con la corona dentada del volante. De esta forma se asegura una buena adaptación del piñón con la corona y la buena transmisión del arrastre.

Esta cota viene determinada por la distancia H (Fig. 94), dato que en líneas generales es alrededor de 1,50 mm.

Fig. 94 Reglaje del piñón de ataque. H cota de reglaje. El reglaje del movimiento de la horquilla con respecto al piñón, puede realizarse de varias maneras según el diseño del motor de arranque. Una de estas formas es, por medio de un tornillo central en la parte superior del relé, que puede modificar la carrera de la horquilla y con ello la del piñón; esta forma de reglaje la describiremos a continuación:  Con el motor de arranque ya montado y el tornillo al descubierto, se pasa a alimentar al relé, para que éste nos muestre el desplazamiento máximo que proporciona a la horquilla (Fig. 95). Una vez desplazada la horquilla por este procedimiento, pasaremos a medir con una galga la
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distancia H (Fig. 96), si la distancia resulta excesiva o insuficiente, se tendrá que girar el tornillo de reglaje a derechas o izquierdas para reducir o aumentar la carrera, después se volverá a probar y hacer la medición, hasta conseguir que el valor logrado se encuentre dentro lo autorizado por el fabricante.

Fig. 95 Tornillo de reglaje (A) que modifica la carrera de la horquilla.

Fig. 96 Reglaje con la ayuda de una galga y arandelas de suplemento Juntamente con estas pruebas montamos el circuito de arranque para provocar el desplazamiento de la horquilla de mando y poder medir su cota de reglaje (Fig. 97).

Fig. 97 Montaje para ver el desplazamiento de la horquilla de mando.
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5.1.3. Diagnóstico de Fallas en el Sistema de Arranque. Tabla breve de posibles fallas en sistemas de arranque. Fallas Causas Probables  La o  El se batería está Verificación y Soluciones Revisar, cargar o cambiar la batería. Revisar el circuito para solucionar o cambiar los componentes. Verificar las conexiones del circuito, el reparar o

descargada. El relevador no interruptor de

solenoide

llaves o el solenoide no trabajan.  Circuito de arranque abierto o con muy alta resistencia.  La batería está

acopla y el motor de la unidad no gira.

cambiar defectuoso.

cableado

Revisar, cargar o cambiar la batería.

descargada.  El motor diesel está sujeto.  Contactos del motor El motor de la unidad no da vueltas pero el solenoide acopla. de defectuosos conexiones batería flojas.  Motor  Los de arranque de arranque o la

Verificar que el cigüeñal gire libremente.

Mantenimiento conexiones.

a

las

defectuoso. contactos del

Reparar o sustituir.

solenoide quemados.  Todo el conjunto de la El motor de arranque gira pero el motor de la unidad no gira. transmisión arranque averiado.  Las palancas o del del de

Cambiar el solenoide.

Para todas estas causas: Revisar, reparar, o

solenoide

sustituir por otro.

embrague junto a los
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piñones averiados.  El engrane anular del volante averiado. Revisar, cargar o cambiar  batería sin carga.  Mucha resistencia en el El motor de la unidad gira lentamente.  Motor circuito de la batería. Revisar las conexiones del circuito, el reparar o

arranque. de arranque

cambiar dañado. Revisar, cambiar. Verificar reparar.

cableado

fuera de servicio.  El motor de la unidad trabada.

reparar

o

las

causas

y

En el encendido el  El motor de arranque

piñón

está Revisar y cambiar.

desgastado. (desmochado).

suena bruscamente.

5.2. Sistema de Carga en Unidades de Equipo Pesado.

5.2.1. Desconexión y Desmontaje del Alternador.

En este caso también se demostrará el proceso de desmontaje y técnicas en la reparación general de un alternador Caterpillar, previa revisión de fallas y averías, para posteriormente repararlas y montar el alternador, tal como se lo hizo en el campo laboral como practicante.

Aunque son muchos los modelos de alternadores que existen en el mercado, los procedimientos de extracción son prácticamente muy similares para todos los modelos. Antes de proceder a la extracción del alternador, es necesario siempre tener algunas precauciones importantes que todo electricista debe realizar rigurosamente, las cuales son:

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 No

tratar de

retirar el alternador,

sin haber desconectado

previamente la batería; por eso se comenzará siempre por desconectar el cable de masa de la batería.  No poner nunca a masa el borne de excitación del alternador, regulador o del hilo de unión.  No desconectar en ningún caso el regulador o la batería, mientras el motor térmico esté girando.  No se deberá invertir nunca los cables conectados en el regulador, ni tampoco en el alternador.  No hacer funcionar nunca el regulador sin su unión con masa, pues existe el riesgo de un deterioro anticipado.

Se debe tener muy en cuenta que el desmontaje del alternador comienza por la desconexión de los cables de la batería, empezando por el cable de masa, que generalmente suele ser el negativo, posteriormente retirar las demás conexiones eléctricas del alternador, teniendo mucho cuidado en retirar el seguro de unión de los terminales, finalmente extraer los pernos que sujetan al alternador (Fig. 98) y con esta acción este queda totalmente libre para su extracción del vehículo.

Fig. 98 Las flechas señalan los tornillos de sujeción del alternador.
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Ahora

una vez retirado el alternador de la unidad, pasaremos al

desmontaje del mismo.

5.2.1.1. Extracción de las Escobillas.

Para extraer las escobillas, se debe retirar los tornillos de sujeción que aprisionan a sus contactos (Fig. 99) y con esta acción los carbones quedan totalmente libres.

Fig. 99 Extracción de los tornillos (T) que aprisionan al portaescobillas. 5.2.1.2. Desmontaje de la Polea – Ventilador.

Para la extracción de la polea se inicia con retirar la tuerca central de sujeción; entonces ocurre que al intentar retirar la tuerca, esta gira al mismo tiempo con el conjunto polea – ventilador, por lo que para dicho efecto es necesario fijar la polea en una prensa mecánica y proceder a desaflojar la tuerca con una llave del mismo número (Fig.
100),

así finalmente el conjunto polea – ventilador queda libre.

Fig. 100 Sujeción de la polea en la prensa y extracción de la tuerca central.
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Otra forma de extraer la polea, es sujetando el ventilador con un destornillador, entre las palas y los orificios de la tapa del soporte, luego proceder a desaflojar la tuerca aplicando una presión en ambas, pero debemos tener mucho cuidado de no dañar las bobinas del inducido.
(Fig. 101).

Fig. 101 Uso de un destornillador para impedir el giro de la polea. En cuanto al conjunto polea – ventilador, luego de que la tuerca sea liberada, retirar los demás componentes resulta un poco fácil, ya que la polea es retirada al aflojar la chaveta y además sale el ventilador, quedando libre la pieza que forra la tapa soporte atravesada por el eje del rotor (Fig. 102). Entre las piezas tenemos: 1 tuerca central, 2 arandela, 3 polea, 4
ventilador, 5 eje del rotor.

Fig. 102 Vista despegada del alternador luego de extraer la tuerca central. Muchas veces la polea no sale con tanta facilidad de su alojamiento, sobretodo en el extremo de su eje, por hallarse clavada en él mismo, entonces debe desclavarse con la ayuda de dos

destornilladores colocados diametralmente y opuestos, accionando en forma de palanca con cada una de ellas. (Fig. 103). Una vez retirada la
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polea, procedemos a extraer la chaveta de retención (Fig. 104) y el anillo separador (Fig. 105), el cual impide que el ventilador llegué a chocar a la pieza soporte en su giro, además se debe tener cuidado en retirar las arandelas que están distribuidas para evitar el rozamiento.

Fig. 103 Retirado de la polea con la ayuda de dos destornilladores.

Fig. 104 Extracción de la chaveta de retención.

Fig. 105 Retirado del anillo separador (1).
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5.2.1.3. Desmontaje del Grupo Inductor (Rotor).

Una vez retirada la polea y el ventilador, proseguimos con la extracción del conjunto o grupo inductor, debiendo para esto extraer los tornillos pasadores, por medio de los cuales se sujetan las dos tapas soporte y todo el accionamiento junto con el porta diodos (Fig. 106).

Fig. 106 Retirando las tuercas de los tornillos de sujeción. Luego de retirar los tornillos que unen ambas tapas soporte, se empieza a extraer el grupo inductor, algunas veces este sale con facilidad (Fig. 107), pero en ocasiones debemos ayudarnos con un destornillador, haciendo palanca alrededor de ella, pero teniendo mucho cuidado de no dañar las bobinas del inducido (estator) que se encuentra muy próximo al inductor (rotor) (Fig. 108).

Fig. 107 Retirada con destreza el rotor junto a su placa lado arrastre.
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Fig. 108 Extrayendo el grupo inductor, haciendo palanca con destornillador.

5.2.1.4. Extracción del Inductor de la Tapa Soporte.

Una vez extraído el grupo inductor (rotor), se procede a extraer la tapa soporte que va junto a él, mediante un rodamiento, basta con colocar sobre una madera la punta del inductor, ya que ejerciendo una presión firme con las manos, permite que el rodamiento se desplace de la tapa soporte (Fig. 109).

Fig. 109 Desmontaje del rotor de su tapa lado de arrastre. Pero si el rodamiento está protegido con tornillos de sujeción hacia la tapa soporte, tendremos que utilizar un extractor (Fig. 110).

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Fig. 110 Uso de un extractor para separar la tapa lado de arrastre. 5.2.1.5. Extracción y Sustitución de Rodamientos.

La extracción de los rodamientos se ha de realizar con la ayuda de un extractor, sujetando el inductor en la prensa mecánica utilizando las mordazas blandas y prensando moderadamente, para luego utilizar el extractor de rodamientos, tomando en cuenta que la muesca del eje se conecte exactamente con el tornillo del extractor (Fig. 111).

Fig. 111 Desmontaje del rodamiento con la ayuda del extractor.
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Para sustituir los rodamientos, estos deben ser calentados o simplemente presionados gradualmente en una prensa, hasta que el rodamiento quede en su posición normal (Fig. 112).

Fig. 112 Montaje del rodamiento con la ayuda de la prensa.

5.2.1.6. Desmontaje del Inducido (Estator).

Para desmontar esta pieza, primeramente se desconectan las bobinas que están conectadas a los diodos, ya sea soldadas o aprisionadas con tornillos. Una vez realizada esta operación se extrae con facilidad el inducido en forma independiente (Fig. 113).

Fig. 113 Desmontaje de los tornillos de las conexiones. Posteriormente al retirado de los tornillos de sujeción, el inductor queda liberada (Fig. 114).
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Fig. 114 Extracción del estator. Marca para el posterior montaje (M).

5.2.1.7. Desmontaje de la Placa Porta Diodos.

El desmontaje de esta placa se inicia, extrayendo las conexiones de los diodos del borne central (Fig. 115), para esto se aflojan los tornillos que sujetan esta placa, que a su vez se tendrá que retirar los aislantes que están junto a él (Fig. 116).

Fig. 115 Sacando las conexiones de los diodos al borne central

Fig. 116 Retirada de la pieza aislante (P).
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Posteriormente a la desconexión de los diodos y extracción de los aislantes, el conjunto de la placa porta diodos queda libre (Fig. 117).

Fig. 117 Conjunto de la placa porta diodos. Tornillo de fijación de la placa (A).

5.2.2. Mantenimiento, Reposición y Reparación del Alternador.

5.2.2.1. Precauciones Previa Verificación.

Antes de realizar las pruebas o verificaciones del alternador en el vehículo o en el taller, es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:  Jamás desconectar el regulador o la batería, mientras el alternador este trabajando.  Nunca desconectar el alternador, sin antes haber cortado la alimentación de la batería.  Nunca invertir las conexiones de los cables que se hallen desconectados en el regulador.  No poner jamás a masa (chasis), el borne de excitación tanto del alternador, regulador o cable que los une.

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 No hacer funcionar el regulador sin la conexión a masa del alternador, puesto que el regulador seria inmediatamente quemado.  Nunca realizar el ensayo sobre el vehículo o sobre el banco del regulador y alternador, sin antes poner una batería en circuito.  Siempre se debe verificar que la batería tenga bien conectado los bornes y en sus polaridades correctas, en caso de equivocación los diodos rectificadores y el regulador se dañarían severamente.  Al realizar una prueba final del alternador, la batería debe estar obligatoriamente en buen estado y con una buena carga.

5.2.2.2. Verificación del Alternador en el Vehículo.

Ante cualquier irregularidad en el funcionamiento del alternador, debemos realizar ciertas pruebas, que nos dan una idea bastante aproximada de una posible falla. Para detectar fallas es necesario seguir este procedimiento:

a. Comprobar la tracción de la correa.- La correa de accionamiento del alternador debe estar fijada a una buena tensión de estiramiento, así se garantiza el buen

funcionamiento del alternador; puesto que al estar suelta, la velocidad de giro se reduce, por efecto de patinaje y el alternador no gira con su revolución normal, por tanto no genera una corriente suficiente para cargar a la batería. Cabe resaltar que la correa debe mantener una flecha de aproximadamente 10 mm (Fig. 118).
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Fig. 118 Control de la tensión de la correa de accionamiento. b. Comprobar el voltaje durante el funcionamiento.- Para esto conectamos un voltímetro en los bornes de la batería (conexión en paralelo); luego arrancando el motor del vehículo sin acelerar, el voltímetro mostrará una tensión mayor a la nominal de la batería, de modo que pase a establecerse entre 13,70 a 14,70 Voltios (Fig. 119), donde no sube ni baja mucho el voltaje; al acelerar el motor del vehículo, incrementamos la revolución de este y

consecuentemente la del alternador, en ese momento el voltímetro marcará una tensión mayor a la nominal de la batería; por tanto es así como podemos verificar si el alternador está cargando a la batería o no.

Fig. 119 Verificación del voltaje durante el funcionamiento.
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c. Prueba de continuidad del circuito de carga.- Para esta prueba desconectamos el cable de masa de la batería, conjuntamente el conector múltiple del alternador, luego realizamos la inspección visual del estado físico del conector, que podría tener deterioros mecánicos o zonas requemadas.

Posteriormente, volvemos a conectar la masa a la batería, también conectamos el encendido, para luego con la ayuda de un voltímetro de escala que permita ver las fracciones de 0 a 20 voltios, realicemos la prueba que consiste, en conectar una de las pinzas del voltímetro a una buena masa y con la otra pinza verificamos sucesivamente cada uno de los terminales del conector; en todas las lecturas, el voltímetro debe marcar la tensión nominal de la batería o aproximado, de no ser así o que marque cero, indicará una señal de interrupción, que significa la existencia de una ruptura interna o una fatiga en el cable (Fig. 120).

Fig. 120 Prueba de continuidad con la ayuda de un conector múltiple. d. Verificación y sujeción de las conexiones.- Debemos verificar el estado de las conexiones soldadas, ajustadas, fijadas, etc. y si están sueltas ajustarlas muy bien, para que estas hagan un buen contacto; de no ser así se producirán fallas inesperadas en cualquier momento.

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5.2.2.3. Comprobar el Estado del Inductor.

Cuando verificamos el estado físico del inductor, primeramente se comprueba el devanado (bobina) de excitación, lo cual se realiza con la ayuda de un ohmiómetro; apoyando cada pinza en un anillo rozante de cobre, donde actúan las escobillas, entonces podemos apreciar si existe ruptura o quemadura del devanado, por lo que en la prueba, el ohmiómetro debe dar señal de una resistencia o continuidad para verificar que la bobina este en buen estado, de no ser así existiría ruptura o quemadura del devanado (Fig. 121).

Fig. 121 Prueba de continuidad del devanado de excitación. Otra de las pruebas para saber el estado del inductor, es la de aislamiento entre el devanado y la armadura del inductor, que consiste en conectar a la red de 220 V de C.A. una lámpara de pruebas; apoyando una de sus puntas a un anillo rozante y la otra a la armadura, entonces en la prueba si la lámpara no da señal de encendido, esto indica que existe un buen aislamiento entre el devanado y el inductor, de lo contrario existiría fugas de corriente o cortocircuito entre el devanado y la carcasa (Fig. 122).

Fig. 122 Prueba de aislamiento en el rotor (devanado – armadura)
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5.2.2.4. Comprobar el Estado del Inducido.

Para verificar el estado físico del inducido, en primer lugar realizamos la prueba de resistencia de los devanados (bobinas), esta se la realiza con la ayuda de un ohmiómetro, el cual toma muestras o lecturas de resistencia en devanados independientes; entonces

apoyando una pinza en un extremo del devanado y la otra pinza en el otro, el ohmiómetro de pruebas debe darnos una lectura de resistencia aproximada en todas las mediciones de las bobinas, de no ser así

existiría ruptura o quemadura en el devanado. Existen algunos tipos de comprobaciones de los devanados, entre ellos tenemos (Fig. 123, 123’).

Fig. 123 Prueba de continuidad en los devanados del estator.

Fig. 123’ Prueba de continuidad del devanado con una lámpara de 36 vatios.
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La otra prueba del inducido, es el aislamiento entre el devanado y el núcleo magnético, que se la realiza conectando a la red de 220 V de C.A. una lámpara de pruebas; apoyando una punta en el extremo de un devanado y la otra en el núcleo, entonces en la prueba la lámpara no debe encenderse, pues esto señala que existe un buen aislamiento entre el devanado y el núcleo, de lo contrario existiese fugas de corriente o cortocircuito entre el devanado y el núcleo (Fig. 124).

Fig. 124 Prueba de aislamiento de las bobinas con la armadura.

5.2.2.5. Verificación de los Diodos.

La verificación de estos diodos es muy importante, para asegurar el buen estado del alternador; sabemos que en alternadores se usan dos grupos de diodos, el primero comprende diodos positivos, el segundo diodos negativos y además se tienen los diodos de campo (Fig.
125):

Fig. 125 Placa portadiodos, en marca BOSCH.
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a. Prueba de los diodos positivos.- Esta prueba se la realiza con una lámpara de pruebas, con suministro de 12 – 24 voltios de D.C. (batería) y una corriente de 5 amperios; en la prueba se hace contacto el polo positivo con la parte inferior (ánodo+), mientras que el negativo con la parte superior (cátodo-), si el diodo positivo está en buenas condiciones la lámpara se encenderá el tiempo que esté conectado o que de paso a la corriente y así sucesivamente para todos los diodos (Fig. 126).

Fig. 126 Prueba de los diodos positivos, sentido de paso de la corriente. La lámpara debe encenderse. Posteriormente, se hace el cambio de los terminales de la batería pero los diodos tienen que estar en la misma posición o sea que se hace contacto el polo positivo con la parte superior (cátodo-), mientras que el negativo con la parte inferior (ánodo+); en la prueba si los diodos están en buenas condiciones la lámpara no deberá encenderse, de lo contrario el diodo estaría abierto o con fugas y si es así proceder a la sustitución de la placa completa de diodos (Fig.
127).

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Fig. 127 Prueba invertida la lámpara no debe encenderse. b. Prueba de los diodos negativos.- La prueba de diodos negativos se la realiza de forma similar a la anterior, pero en forma invertida; en la prueba se hace contacto el polo positivo con la parte superior (ánodo+), mientras que el negativo con la parte inferior (cátodo-), si el diodo negativo está en buenas condiciones la lámpara se encenderá el tiempo que esté conectado o que de paso a la corriente y así para todos los diodos (Fig. 128).

Fig. 128 Prueba de los diodos negativos, en sentido de paso de la corriente. La lámpara debe encenderse. Seguidamente invertimos la polaridad de los terminales de la batería y procedemos con la prueba; se hace contacto el polo positivo con la parte inferior (cátodo-), mientras que el
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negativo con la parte superior (ánodo+); en la prueba, si los diodos están en buenas condiciones la lámpara no deberá encenderse, de lo contrario el diodo estaría abierto o con fugas, y se debe sustituir inmediatamente toda la placa de diodos (Fig. 129).

Fig. 129 Al invertir las conexiones la lámpara no debe encenderse. c. Prueba de los diodos de campo.- De la misma manera que se verificaron los diodos anteriores, se realiza la conexión y prueba en estos diodos (Fig. 130).

Fig. 130 Prueba del estado de paso de los diodos de campo. Al invertir las conexiones, la lámpara no debe encenderse.

5.2.2.6. Reposición de los Diodos.

Para reponer los diodos debemos saber identificar los positivos y negativos, mismos que están ubicados en dos partes diferentes, por
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una parte tenemos tres diodos que están en la placa porta diodos (positivos) (Fig. 131); mientras que los otros tres se encuentran en la misma placa o tapa soporte (negativos) (Fig. 131’).

Fig. 131 Placa porta diodos (positivos).

Fig. 131’ Tapa soporte (diodos negativos).

Cabe resaltar que los diodos positivos no pueden ser sustituidos, es por eso que al presentarse una falla se cambia la placa entera; sin embargo los diodos negativos sí son sustituibles, aunque presente fallas uno de ellos.

Conociendo los antecedentes de los diodos negativos, hay que tener muy en cuenta lo siguiente:  Los diodos a sustituir deben ser de la misma polaridad y asegurarse que sean negativos, también deben tener las mismas características de fabricación.  El diodo debe tener las mismas características del diodo a sustituir, es por eso que debemos tener en cuenta que al extraer los diodos muertos, el orificio quedará demasiado grande, entonces para albergar a otro diodo los fabricantes elaboran los nuevos con un diámetro ligeramente superior al del original.

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Posteriormente a la extracción (Fig. 132), el nuevo diodo debe ser colocado con la ayuda de una prensa especial y nunca con un martillo u otra herramienta que dañe al diodo (Fig. 133).

Fig. 132 Extracción de los diodos con la ayuda de una prensa de mano.

Fig. 133 Montaje de los diodos. 1 botador, 2diodo, 3 soporte de sujeción de la tapa, 4 tapa soporte del alternador.

5.2.2.7. Verificación y Sustitución de las Escobillas.

Cuando realizamos la prueba de las escobillas, es necesario considerar lo siguiente:  Debemos tener en cuenta la longitud de las escobillas, ya que el tiempo de funcionamiento las van desgastando y se

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hacen más pequeñas, hasta el punto donde llegan a longitudes de 5 mm o menores a éste (Fig. 134).

Fig. 134 Escobillas desgastadas.  También hay que tener en cuenta el estado presión de los muelles, ésta debe mantener valores de tensión y

compresión necesarias para el chispeo, puesto que la mala alimentación puede provocar fallas en el funcionamiento del alternador (Fig. 135).

Fig. 135 Muelles que presionan a las escobillas.  Además otra prueba que hay que realizar, es el estado de aislamiento, esto con la ayuda de un ohmiómetro,

verificamos que la resistencia debe ser muy alta, dando a entender una resistencia máxima y por tanto que no circula la corriente entre la escobilla y masa (Fig. 136).

Fig. 136 Prueba de resistencia de aislamiento con masa.
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 Cuado realizamos la sustitución de las escobillas, debemos constatar que estas realmente estén en mal estado, posteriormente proceder a la extracción de los tornillos que sujetan al portaescobillas y retirarlas (Fig. 137); luego obrando de la misma forma a su extracción, sustituir por las nuevas
(Fig. 138),

pero tomando en cuenta la presión de los muelles

que aprisionan a estas sobre los anillos rozantes.

Fig. 137 Desmontaje del portaescobillas.

Fig. 138 Escobillas a sustituir.

5.3. Sistema de Inyección Electrónica en Unidades de Equipo Pesado.

La función del sistema de inyección electrónica, es de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria, para que la combustión sea lo más completa posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores (Fig.
139).

Fig. 139 Vista interna del funcionamiento de un sistema de inyección Common rail.
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Para este proceso se debe efectuar las siguientes cuatro etapas:  Graduar el combustible.  Enviar el combustible al cilindro correspondiente o de conducción.  Sincronizar el momento preciso.  Aplicar una suficiente presión, para que penetre en forma de atomización fina.

Para una posterior explicación de las cuatro etapas es necesario conocer el principio de funcionamiento de un motor diésel, que detallaremos a continuación.

5.3.1. Principio de Funcionamiento de un Motor Diésel

Un motor diésel funciona mediante la ignición (quema) del combustible, al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión; como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo, donde la biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario precalentar el aceite – combustible o emplear combustibles más pesados que los utilizados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en Inglés.

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 Ventajas.- La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible.  Desventajas.- En automoción, las desventajas iniciales de estos motores son: principalmente de precio, costos de mantenimiento y prestaciones, pero que se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Ya conociendo el principio de funcionamiento de un motor diesel, podemos explicar las cuatro etapas del sistema de inyección electrónica.

5.3.2. Bomba de Distribución.

Los motores diésel combinan las cuatro etapas de la inyección electrónica, en una bomba de alta presión (Fig. 140), mismas que detallaremos a continuación:

Fig. 140 Esquema de una Bomba de alta presión Common rail.
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Los equipos Caterpillar utilizan una bomba de transferencia de baja presión, de 15 Psi del tipo de engranes, para poder mover el combustible, seccionando el tubo que viene del tanque por un par de filtros, hasta las bombas de alta presión, resaltamos que hay una bomba para cada cilindro y están en una sola cubierta.

La bomba tiene un árbol de levas, que empuja los émbolos de las bombas, que retornan mediante resortes, entonces la longitud de la carrera es la misma en todo momento (Fig. 141).

Fig. 141 Esquema del accionamiento del árbol de levas hacia la bomba inyector. Al elevarse el émbolo, primero cierra un orificio de entrada que impulsa el combustible por encima, para que pase por la válvula de retención, por un tramo de tubo de alta presión, una válvula de inyección, hasta la cámara de combustión y precombustión.

Un émbolo tiene una ranura en espiral, que abre al combustible de alta presión que está encima, que en un determinado momento de su carrera se abrirá hacia el orificio de entrada de baja presión, con lo que se descargará la presión y cesará la inyección.

Si se quiere regular el punto en la carrera ascendente del émbolo, donde la ranura hará contacto con el orificio, se hace girar el émbolo por medio de la cremallera (controlada por el gobernador y el acelerador), este movimiento
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hace girar a los émbolos a la misma distancia, para inyectar la misma cantidad de combustible en cada cilindro.

Los tubos que conectan la bomba con la válvula de inyección, son de construcción masiva – precisa, para poder soportar las altas presiones y los choques. Todos los tubos tienen la misma longitud, pero pueden tener dobleces para poder instalarlos según el espacio disponible (Fig. 142).

FIg. 142 Vista interna de los tubos de conexión e inyectores. La válvula de inyección se mantiene contra el asiento, mediante un resorte, el impulso de alta presión de la bomba levanta el émbolo dejándolo para el combustible y atomizando la cámara de precombustión por una sola abertura.

5.4. Seguridad Industrial y Prevención de Pérdidas.

5.4.1. Esquema de Seguridad Industrial (STOP).

Se entiende por STOP a la Seguridad en el Trabajo por la Observación Preventiva, su objetivo fundamental es de ayudar a cada empleado a prevenir las lesiones ocasionadas en el trabajo, mediante la aplicación de técnicas de seguridad, ampliamente demostradas por el programa STOP, mediante este programa se pretende mejorar las habilidades de reconocimiento, eliminar las condiciones y los actos inseguros, ya que una mayoría de los accidentes y las lesiones en el trabajo son ocasionadas por actos inseguros.

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5.4.2. Enfoque del Programa STOP

El programa STOP se enfoca en los siguientes principios:  La administración del perfil, es responsable de entrenar a todos los empleados para que trabajen con segundad.  Trabajar con segundad es una condición del empleo.  La seguridad es responsabilidad de todos.  La prevención de incidentes y lesiones, contribuyen al éxito de la industria.  Todas las lesiones y las enfermedades ocupacionales, pueden prevenirse.  En labores de construcción, operación, etc., todos los riesgos y exposiciones a incidentes pueden prevenirse razonablemente con charlas diarias de seguridad (Fig. 143).

FIg. 143 Trabajadores teniendo una charla de seguridad.

5.4.3. Prevención de Pérdidas (PdP).

PdP es un departamento, que se encarga específicamente en la instrucción de prevenir actos inseguros, incidentes, lesiones, accidentes, etc.
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También es un sector de la seguridad y la salud pública, que se ocupa de proteger la salud de los trabajadores, controlando el entorno del trabajo para reducir o eliminar riesgos (con el uso de equipos de protección personal), ya que estos ocasionan una reducción de la eficiencia y una pérdida de la productividad de cada trabajador (Fig. 144).

FIg. 144 Obreros con equipo de seguridad y condiciones de trabajo.

5.4.3.1. Riesgos y su Prevención.

Las lesiones laborales pueden deberse a diversas causas externas: químicas, biológicas, físicas, entre otras.

a. Riesgos químicos.- Estos pueden surgir por la presencia de elementos químicos, gases, vapores, polvos tóxicos e irritantes, en el entorno de trabajo. La eliminación de este riesgo exige, el uso de materiales alternativos menos tóxicos, mejoras en la ventilación, control de las filtraciones o el uso de prendas protectoras (Fig. 145). Una señal de riesgo químico es (Fig. 146).

FIg. 145 Equipo contra material químico.
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FIg. 146 Señal de riesgo.
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b. Riesgos biológicos.- Estos se germinan por bacterias o virus, transmitidos por animales o equipos en malas condiciones de limpieza y suelen aparecer fundamentalmente en la industria del procesado de alimentos. Para limitar o excluir esos riesgos, es necesario eliminar la fuente de la contaminación (Fig. 147).

FIg. 147 Equipo para eliminar fuentes contaminantes. c. Riesgos físicos.- Los más comunes son: el calor, las quemaduras, el ruido, la vibración, los cambios bruscos de presión, la radiación y las descargas eléctricas. (Fig. 148). Los ingenieros de seguridad industrial intentan eliminar los riesgos desde su origen o reducir su intensidad; cuando esto es imposible, los trabajadores deben usar equipos

protectores. Según el riesgo, el equipo puede consistir en gafas o lentes de seguridad, tapones o protectores para los oídos, mascarillas, trajes, botas, guantes y cascos

protectores contra el calor o la radiación. Para su eficacia, este equipo protector debe ser adecuado y mantenerse en buenas condiciones.

FIg. 148 Accidente por quemadura y aplastamiento.
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Si las exigencias físicas, psicológicas o ambientales a las que están sometidos los trabajadores, exceden sus capacidades, surgen riesgos ergonómicos; este tipo de contingencias ocurre con mayor frecuencia, cuando los trabajadores deben levantar o transportar cargas pesadas. Las malas posturas o el diseño inadecuado del lugar de trabajo, provocan frecuentemente contracturas musculares, esguinces, fracturas, rozaduras y dolor de espalda; este tipo de lesiones representa el 25% de todas las lesiones de trabajo y para controlarlas, se deben diseñar las tareas de forma que los trabajadores puedan llevarlas a cabo sin realizar un esfuerzo excesivo.

Las señales de seguridad más frecuentes para prevenir riesgos son (Fig. 149):

FIg. 149 Señales comunes de seguridad.

5.4.4. Actos y Condiciones Inseguras.

5.4.4.1. Actos Inseguros.

Son acciones o exposiciones innecesarias del trabajador al riesgo de lesión o accidente, que generalmente se le atribuye a la persona. Por ejemplo: falta de aptitud física o mental, falta de
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conocimiento o destreza, actitudes indebidas, reacción mental lenta, indiferencia, falta de atención, arrogancia, imprudencia, hostilidad, etc.
(Fig. 150).

Los actos inseguros, son los causantes de los incidentes y las lesiones; para prevenir estos, debemos eliminar estos actos inseguros, para que así el área de trabajo sea segura y confiable.

FIg. 150 Actos inseguros por actitud indebida, arrogancia e imprudencia. La instrucción en el curso STOP – PdP es fundamental para forjar conciencia de la seguridad, también reconocer cómo eliminar los actos inseguros y consecuentemente incidentes, lesiones, accidentes, etc.

5.4.4.2. Condiciones Inseguras.

Es toda condición física con ausencia de norma, capaz de causar accidentes. Se refiere a las condiciones de establecimiento laboral, excluyendo a las personas; por ejemplo: escaleras y barandas en mal estado (Fig. 151), herramientas y equipos defectuosos, máquinas sin resguardo, falta de ventilación e iluminación, falta de señalización, etc.

FIg. 151 Condición insegura por andamio en mal estado.
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Teniendo en cuenta que el trabajador debe saber que es responsable de su seguridad y de los que se encuentran a su alrededor; también debe saber eliminar los actos y las condiciones inseguras, para prevenir las lesiones, entonces el trabajador habrá desarrollado su conciencia de la seguridad. Por tanto, la herramienta básica de la seguridad del programa STOP – PdP, estipula algunos pasos que le ayudarán a aumentar la conciencia de la seguridad industrial al realizar determinados trabajos. f. Observe.- Tener muy en cuenta que al iniciar una labor, el trabajador debe observar y comprobar las condiciones de su EPP (Equipo de Protección Personal), el área donde realizará el trabajo, el estado de las herramientas, etc. (Fig. 152).

FIg. 152 Revisar las condiciones de su EPP. g. Piense.- En todo momento póngase a pensar, qué tipos de riesgos inesperados podrían ocurrir en el proceso de la obra y cómo se lograría prevenir algunas lesiones posteriores (Fig. 153).

FIg. 153 Obrero tomando decisiones y previsiones. h. Decida.- Tome una decisión considerada y pronta, para desarrollar el trabajo, pero logrando otorgar la máxima prioridad de la seguridad al trabajar con herramientas y equipos. También (Fig. 153).
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i.

Actúe.- Póngase a trabajar cuidadosamente, pensando siempre con los cinco sentidos, para estar atento a cualquier riesgo que pueda llegar a ocurrir y así eliminarlo instantáneamente (Fig. 154).

FIg. 154 Obreros en plena actividad de trabajo en equipo. j. Deténgase.- En caso de presentarse un acto o condición insegura, con un grado alto de incidencia, deténgase para proceder a verificar las herramientas, equipos, EPP, etc., que pudieron ocasionar tal incidente. Tómese unos segundos para prestar toda su atención y concentración a la labor que desempeña, para posteriores actos inseguros. Pero si existiese un accidente, proceda y comuníquese rápidamente con el departamento médico, dejando el área de trabajo fuera de peligro alguno.

5.4.5. Equipo de Protección Personal (EPP).

Estos equipos de protección personal, podrán evitar que los empleados se lesionen o sufran accidentes, si fuese el caso tómese unos segundos antes de realizar cualquier trabajo, para hacerse una revisión de la cabeza a los pies. Los equipos que cubren las partes del cuerpo humano más propensos a lesiones son:  Para la cabeza.- Casco, capucha contra ácidos, red para el cabello, etc., (Fig. 155).

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FIg. 155 Casco de seguridad y red para el cabello.  Para la cara y los ojos.- Máscara para amolar, máscara de soldar, gogles contra impactos y salpicaduras, gafas de seguridad, etc. (Fig.
156).

FIg. 153 Mascara para amolar, mascara de soldar y gafas de seguridad.  Para los oídos.- Tapones contra ruidos, orejeras, etc. (Fig. 156).

FIg. 154 Tapones contra ruidos.  Para el olfato.- Filtros de respiración, pulmosan, equipo de respiración autónomo, etc. (Fig. 157).

FIg. 155 Filtro de respiración y pulmosan.

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 Para los brazos y muñecas.- Guantes de cuero y de goma (para esfuerzos y dieléctricas), mangas para soldar, guantes largos y dedos de goma (para soldadura y manejo de ácidos) , etc. (Fig. 158).

FIg. 158 Guantes de cuero y de goma dieléctricas.  Para el pecho y cintura.- Arnés, chaleco de protección, traje contra ácidos, cinturones de seguridad, bata de cuero (para soldadura), overol, etc. (Fig. 159).

FIg. 159 Arnés, cinturón y overol de seguridad.  Para las piernas y los pies.- Botines de seguridad (con punta de acero y dieléctricas), espinilleras, polainas (para soldadura), etc. (Fig.
160).

FIg. 160 Botín de seguridad dieléctrica.
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5.4.6. Equipo de Protección Personal para Electricistas. En resumen los EPP’s de un electricista serán (Fig. 161):

FIg. 162 Equipo de protección personal especialmente para profesionales electricistas.

5.4.6.1. Casco Industrial.

El casco cubre la cabeza, que se constituye en una de las partes fundamentales del cuerpo humano considerada vital, en ese sentido su protección es indispensable, cualquiera sea la actividad en la industria donde se preste servicios, solo se pasará por alto esta norma en lugares con señalización previa, pero en el área industrial su uso se verifica de forma obligatoria.
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Estos

cascos

son

fabricados

de

acuerdo

a

distintos

requerimientos, con un arnés regulable para fines ergonómicos.

Los cascos se fabrican de colores: blanco, amarillo, naranja, azul, verde, rojo y gris; según norma estándar de segundad, actualmente se fabrican contra impactos, para soportar una fuerza de tracción superiores a 160 N, temperaturas extremas o inferiores a -30°C y para trabajos en rango de media y baja tensión.

5.4.6.2. Gafas de Seguridad.

Para la protección de los ojos se emplean gafas panorámicas, que generalmente pueden ser transparentes u oscuras, según el trabajo que se realice en el día o en la noche; estos accesorios vienen certificados según normas estandarizadas.

La función principal de estas gafas, es de proteger los ojos contra partículas, campos de alta y baja energía, etc.

Estas

tienen

particularidades

especiales,

tales

como:

comodidad, ligereza y tratamiento antirrayaduras.

El uso de las gafas se clasifica de acuerdo al color:  Transparentes.- Para lugares con poca iluminación (noche).  Amarillas.- Para lugares claros y oscuros (día y noche, gafa neutra).  Oscuras y Verdes.- Para lugares con exceso de iluminación (día).

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5.4.6.3. Protección Auditiva

Es imprescindible el uso de protectores auditivos en la industria, ya que la contaminación sonora esta presente casi en la totalidad de sus áreas de producción, esto se debe al funcionamiento de las diversas máquinas de pequeña, mediana y gran potencia, que expulsan una mayor contaminación acústica.

Entonces es necesario hacer el uso de protectores auditivos, con características de diseño, fabricación adecuada al trabajo que se realiza y que brinden una máxima protección contra ruidos, ofreciendo a su vez comodidad y agradabilidad.

Los protectores auditivos en la actualidad se fabrican: adicionales a los cascos, individuales (ambas cubren toda la oreja), de bolsillo (cubre solo el orificio, fabricados de material plástico flexible, no tóxico, resistente a la suciedad y lavable; de acuerdo a instrucción se puede utilizar el tiempo necesario sin ninguna molestia), etc., todos estos son de peso ligero. La intensidad fisiológica o sensación sonora se mide en decibelios (dB). Estos tipos de intensidad se pueden expresar en un histograma. (Fig. 163).

FIg. 163 Histograma de intensidad sonora.
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En la tabla mostraremos los valores de atenuación sonora de acuerdo a Norma Standard.

Frecuencia (Hz) Atenuación Media (dB) Desviación Típica (dB) APV (dB)

125 9.7 2.9 6.8

250

500

1000 2000 4000 8000 25.9 2.2 23.7 28.1 3.4 24.7 37.5 2.7 34.8 42.1 3.9 38.2

11.7 19.3 2.8 8.9 3.3 16.0

5.4.6.4. Máscaras y Mascarillas.

Estas se clasifican de acuerdo a su uso específico como: al filtro o a la naturaleza de la protección a la cual será sometida. Entre las mascarillas continuación:  De filtro automático, contra polvos finos y tóxicos  De papel filtrante, con protección a polvo fino no tóxico.  De espuma con cinta elástica regulable y válvula expulsora, contra polvo de madera, materias plásticas, cemento, etc. (pulmosan) existen distintos tipos que citamos a

En todos los casos, las mascarillas ultra ligeras deben adecuarse sin perjudicar entre los elementos de segundad. En caso de utilizar máscaras profesionales dotadas de filtros cambiables, se tiene que reemplazar con filtros certificados según normas estándar.

5.4.6.5. Arnés, Cinturones y Fajas de Seguridad.

Estos elementos de seguridad, son para realizar trabajos con elevado esfuerzo físico, para trabajos en alturas mayores a 1.80 m; se

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hace el uso indispensable del arnés, cinturones y fajas. Estos elementos de seguridad nos brindarán una protección apropiada ante

enfermedades, especialmente de la región lumbar, que si no usamos estos a la larga podrían afectarnos de gran manera.

Estos equipos imprescindibles, presentan características tales como: diseño anatómico, transpirable, anti lumbago, anti vibratorio, etc., todo esto dependiendo a la marca de su diseño.

5.4.6.6. Guantes de Seguridad.

Los guantes son de suma importancia para el cuidado y la protección de las manos, teniendo en cuenta que estos son elementos fundamentales de seguridad en la labor de cualquier profesional en la industria y más aún, cuando se trata de profesionales técnicos como en nuestro caso.

Es así que debemos habituarnos al uso permanente de los guantes de segundad. En el mercado contamos con diferentes tipos de guantes, cada uno es apto para un determinado trabajo, que a continuación indicaremos.  De cuero con forro de algodón.- Apto para todo tipo de soldadura (mecánicos).  De cuero napa.- Adecuados para operadores y electricistas.  De algodón con látex.- Para construcciones, trabajos rudos, y materiales mojados.  De algodón con nitrilo.- Para mantenimiento, trabajos finos, con pintura, resistentes a la gasolina, aceite, ácidos, (resistente a frotamientos y cortes).
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 De algodón y nitrilo reforzado.- Para trabajos rudos con hierro, ladrillo, piedras, (buena resistencia contra cortes y frotamiento).  De vinyl con frisa.- Para líquidos calientes, aceites, gasolina y químicos.  De neopreno (caucho sintético).- Para ácidos, aceite, gasolina y químicos.  De látex.- Para trabajos domésticos, pintura y quirúrgicos.

5.4.6.7. Botines de Seguridad

Un

electricista

debe

contar

con

botines

de

seguridad

(dieléctrico), para ser sometido en zonas de trabajo: húmedos, con carga eléctrica, fugas químicas, altas temperaturas, superficies finas e irregulares. Las características de construcción de los botines de seguridad, para técnicos electricistas, son las siguientes:  Tener un cuero extra resistente y fino.  Puntera de seguridad dieléctrica, plástica reforzada.  Deberá ser también enteramente dieléctrica.  Según el área de trabajo deben ser: con planta de goma antideslizante, planta cementada y costurada para todos los casos, resistente a hidrocarburos y derivados.

Los botines de segundad se diferencian notoriamente de los demás calzados en general, porque tienen la puntera de acero (para mecánicos) y de plástico reforzado dieléctrico (para electricistas).
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CAPÍTULO 6 6.1 . IMPACTO DE LA PASANTÍA.

a. A nivel personal.- Desde el momento de llegada a la empresa, se noto que los trabajadores realizaban las labores con un control estricto sobre el uso de equipos de protección personal, fortalecidos por un curso inicial de seguridad industrial (prevención de perdidas), mismo que se implemento en el programa de la pasantía; también impactó cuan importante es el trabajo en equipo y la comunicación que debe existir entre compañeros de trabajo, al realizar cada una de las tareas.

b. A nivel social.- Ya iniciadas las labores de práctica, lo más relevante, fueron los momentos en que se compartió ideas teórico práctico, con los compañeros de trabajo, tanto: en las charlas diarias, antes de realizar determinadas tareas con alto riesgo y durante el desarrollo de las labores en equipo.

Para finalizar, lo que mas llamo la atención al realizar la pasantía, fue comprender, la gran diferencia que existe entre aprender teóricamente leyendo un libro y el aprender haciendo en base a las experiencias practicas.

6.2 . CONCLUSIONES.

En el campo laboral de Mantenimiento de Maquinaria Pesada, se realizaron trabajos conforme se describió en el presente informe, así mismo se incrementó, conocimientos técnico prácticos en el intercambio de ideas con trabajadores de la Empresa Minera INTI RAYMI S.A., también se complementó conceptos de diferentes bibliografías.

Para reflejar todos los conocimientos adquiridos, podemos mencionar algunas conclusiones para el presente informe:  En el Sistema de Arranque, siempre se deberá tomar en cuenta todo lo que se mencionó en el informe, en cuanto a técnicas y seguridad se refiere; ya sea en la desconexión de la batería y los terminales, retirado del motor de arranque del
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equipo, desmontaje de sus piezas, verificación en los bancos de prueba, sustitución de repuestos, reparación de piezas dañadas, etc.  En los Sistemas de Carga e Inyección Electrónica, del mismo modo se tendrá que tomar muy en cuenta lo mencionado anteriormente, como las técnicas y seguridad en el campo laboral.  En Seguridad Industrial y Prevención de Pérdidas, se tiene que seguir permanentemente las reglas de seguridad, para cada trabajo a realizar en cualquier industria; de no ser así se tendrán daños físicos muy graves.  En general, se hizo conocer algunas de las muchas técnicas existentes en la extracción, desmontaje y reparación, de la mayoría de los elementos eléctricos (piezas) de estos sistemas. Así mismo en el desarrollo del informe se implementó conceptos importantes, para ampliar los conocimientos teórico práctico.

Nota.- Sin embargo, estamos convencidos que al presente informe, todavía le faltan algunas investigaciones adicionales en su desarrollo, debido al avance de la tecnología; pero se tomaron en cuenta los aspectos más importantes para su conclusión.

Las obras que se hacen a prisa, nunca se acaban con la perfección que se requieren... Miguel de Cervantes

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BIBLIOGRAFÍA

7 BIBLIOGRAFÍA  Arias, P., Tractores.  Calizaza, E., Medidas Eléctricas.  Catálogos, Documentos Caterpillar.  Chambi J., Higiene Ocupacional.  Chilton y Centrum, Manual Diesel de Reparación y Mantenimiento de Tractores.  Colección CEAC, Manual del Alternador, Batería y Motor de Arranque.  Donald, A. Neamen, Análisis y Diseño de Circuitos Electrónicos. Tomo 1 y 2.  Gory, G., Electrónica del Automóvil.  Heinrich, Hubscher, Electrotécnia (Curso Elemental).  Herbert, l. Nichols, Reparación y Mantenimiento de Maquinaria Pesada.  Martínez, M., Sistemas Eléctricos y Electrónicos.  Medrano. V., Transformadores, Subestaciones y Taller.  Peláez, V., Seguridad Industrial.  Weg. Ltda., Manual de Transformadores.

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8 WEBGRAFÍA.  http://es.wikipedia.org/wiki/Cable eléctrico.  http://es.wikipedia.org/wiki/Interruptores.  http://www.portaldelaindustria.com/buscador/P/pararrayos.  http://es.wikipedia.org/wiki/Puesta a Tierra.  http://es.wikipedia.org/wiki/Fusible.  http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia.  http://es.wikipedia.org/wiki/Condensador.  http://es.wikipedia.org/wiki/Transductor.  http://www.fourtotwenty.com/ instruments.htm  www.zetrak.com.mx  www.mailxmail.com  www.celectra.com.br  www.energysur.cl

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