P. 1
38les Injections Diesel

38les Injections Diesel

|Views: 80|Likes:
Published by Merad Ammar

More info:

Published by: Merad Ammar on Aug 31, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/16/2013

pdf

text

original

LES INJECTIONS DIESEL

Si le moteur diesel est le choix de plus en plus d'Européens, cela est principalement dû à l'extraordinaire développement de sa technologie. Et les innovations des systèmes d'injection sont pour une grande part dans ce succès. Il faut dire que nous sommes passés d'un système assez figé depuis 20 ans à une avalanche de bouleversements depuis l 'arrivée de l'injection directe et de l'électronique. Et ce n'est pas fini… La forme de la chambre de combustion L'injection indirecte a longtemps été la technique la plus répandue dans l'automobile. Le terme d'indirecte vient du fait que la combustion ne s'amorce pas au-dessus du piston mais dans une chambre annexe.

La perte de pression dans le passage de la préchambre à la chambre de combustion limite son rendement. C'est pour cela que tous les nouveaux moteurs sont passés à l'injection directe. Le premier moteur à injection directe sur véhicule léger apparu sur la Fiat Croma en 1988. Elle fût suivie par l'Audi 100 TDi en 1989. En 1993, La Golf TDi fit un bond dans la technologie. Son système d'injection Bosch montait à 1 000 bars de pression. La pompe était à pistons axiaux et la régulation électronique. Puis, en 1997, Audi lança le moteur 2,5 V6 TDi équipé d'une pompe à pistons radiaux, la VP 44. La pression d'injection était de 1 600 bars. Elle est aujourd'hui de 1 800 bars. Dans un moteur à injection directe, l'injecteur est placé directement au-dessus du piston. La pression due à la combustion est directement en contact avec le piston. Les contraintes techniques ont été de fabriquer des pompes pouvant atteindre au minimum 700 bars de pression et des injecteurs supportant le contact avec la combustion. Grâce à ces nouvelles technologies, les performances des moteurs diesel ont considérablement évolué depuis le début des années 90. Ainsi, les émissions de particules ont été abaissées de plus de 80%, celles d'oxyde d'azote (NOx) et d'hydrocarbone (HC) d'environ 90% et celle de monoxyde de carbone (CO) de près de 97%.

-1-

La combustion s'amorce par auto-inflammation du carburant.Les 3 techniques de l'injection directe diesel Avant de parler d'évolution. Il n'y a pas de bougie dans un moteur diesel. de plus en plus nombreux (5 ou 6) et la pression d'injection la plus élevée possible. Le zéro de l'échelle de cet indice est donné par la valeur du méthylnaphtalène qui a une forte résistance à l'inflammation et la valeur 100 est donnée par le cétane qui s'enflamme facilement. voici quelques informations pour mieux comprendre ce qui ce passe dans une combustion d'un moteur diesel. L'indice de cétane L'indice de cétane évalue la capacité d'un carburant à s'enflammer. L'amorce de la combustion est bien sûr influencée par la pression dans les cylindres avant l'injection. mais aussi par la taille des gouttelettes de gas-oil qui sortent de l'injecteur. Pour y arriver. les orifices des injecteurs sont de plus en plus petits (0. Cette caractéristique est particulièrement importante pour le gas-oil où le carburant doit ''s'autoenflammer'' sous l'effet de la compression de l'air enfermé dans le cylindre. Cette caractéristique est définie par l'indice de cétane.12 mm). Inflammation dans un cylindre à partir d'un injecteur à 6 trous Documentation Mercedes -2- . Ces gouttelettes doivent être les plus fines possibles.

l'injection classique. ce qui ne va générer qu'un faible bruit. de la pression en fin de compression ou de la finesse de l'injection. La solution est alors de créer une première injection d'une infime quantité de carburant pour amorcer la combustion. Les deux suivantes. le Common Rail et l'injecteur pompe. S'il n'y a qu'une seule injection. une grosse quantité sera déjà injectée quand le gas-oil s'enflammera. d'où un bruit élevé particulièrement lorsque le moteur est froid. Injection pilote de la Nissan Primera Cette injection pilote réduit aussi la fumée blanche et bleue produite par le moteur lorsqu'il démarre à froid.Le claquement des moteurs diesel provient du délai d'auto-inflammation du gas-oil. -3- . Lors d'une injection. mais après un délai dépendant de divers facteurs comme la température du carburant et de l'air. le gas-oil ne s'enflamme pas dès son entrée dans le cylindre. Elle dure quelques dizaines de micro secondes et la quantité injectée est de l'ordre de 1 à 2 mm3 (une injection moyenne est de 30 mm3). la quantité nécessaire est injectée pour que le moteur délivre la puissance. est celle utilisée depuis le début du moteur diesel. Ensuite. Cette première injection est appelée injection pilote. Aujourd'hui. sont des technologies qui remplacent progressivement l'injection classique. trois technologies sont utilisées : La première.

Pompe d'injection en ligne à régulation électronique pour moteur Mitshubishi Depuis un peu plus de 15 ans. La pression des dernières pompes. La dernière pompe rotative Bosch la VP 44 -4- . montent à 1800 bars au niveau de la pompe et de près de 2 000 bars au niveau des injecteurs. et les injecteurs s'ouvrent à chaque fois qu'ils reçoivent de la pression. La conception des pompes d'injection utilisées dans l'automobile était au début à pistons en ligne. des tuyaux conduisent le gas-oil sous pression vers les injecteurs. telle que la VP 44 à pistons radiaux de Bosch. moins volumineuse.L'injection directe classique Le circuit d'alimentation a le schéma suivant : La pompe d'injection génère la pression d'injection qui ouvrira l'injecteur. ce type de pompe a été remplacé par la pompe rotative. Cette conception est encore utilisée dans le poids lourd.

Cette pression. Le système est. Le Common Rail est capable de créer cette injection pilote car l'ouverture des injecteurs est à commande électrique plutôt que commandée par la pression. Aujourd'hui. de plus. Le boîtier électrique commande les injecteurs qui libèrent le carburant dans la chambre de combustion. La pompe est uniquement génératrice d'une pression d'alimentation. Common rail Bosch Le système est aussi capable de créer une post-injection pour le fonctionnement du filtre à particules utilisé par Peugeot ou pour réduire les émissions de carbone. Injecteur Bosch -5- . totalement indépendant de la pression d'injection. varie de 250 à 1 600 bars dans une rampe alimentant tous les injecteurs (d'où son nom).Le Common Rail (rampe commune) Le premier intérêt du Common Rail est de réduire le bruit d'injection grâce à une injection pilote (voir au début du dossier). le système permet aussi de réduire la consommation et les émissions de gaz polluants. pilotée électroniquement et indépendante du régime.

encore plus innovateur. une surenchère de technologie : Delphi avec un système d'auto-calibration et Siemens.disponible le 15 janvier 2002). La course à la pression n'est pas en reste. avec une commande piézoélectrique (voir le dossier spécifique consacré aux systèmes Common Rail . Depuis peu de temps. bien sûr. Bosch et Delphi ont déjà annoncé 1 800 bars pour l'année 2002. deux autres équipementiers sont arrivés sur le marché avec.Bosch fut le premier à commercialiser le Common Rail. -6- .

Il y a donc un injecteur-pompe par cylindre.L'injecteur-pompe Volkswagen créa la surprise en 1998 en lançant le système injecteur pompe pour véhicules légers. semble donner de meilleurs résultats en terme de consommation. la pression d'injection atteint 2050 bars. Principal avantage. Pour monter encore plus haut en pression. Ce montage permet de se passer des tuyaux qui limitent la pression. -7- . ce montage rend plus difficile le montage de 4 soupapes par cylindre dans la culasse. si elle est plus bruyante que le système Common Rail. l'injecteur-pompe assure aussi la fonction de l'injection pilote. la pompe et l'injecteur sont d'une seule pièce et fixés directement dans la culasse. Cette technologie n'était jusqu'alors réservée qu'à certains moteurs de poids lourds comme le Cummins. Par contre. Il est à noter que cette pression n'est atteinte qu'au régime le plus élevé et qu'elle n'est malheureusement que de 400 bars à faible régime. Grâce à son contrôle électronique. Cette haute pression permet d'injecter plus finement les gouttelettes de gas-oil et donc d'améliorer la combustion. Culasse Volkswagen Cette technologie. Il est commandé par l'arbre à cames.

Dans la course à la plus faible consommation que se livrent les constructeurs. Volkswagen a été le premier à "commercialiser" un véhicule consommant moins de 3 litres pour 100 km : la Lupo TDi. Ci-dessous. en terme d'émissions de particules et de NOx + HC. -8- . Ces véhicules sont la VW Lupo TDi et l'Audi A2 TDi du même groupe dont leurs moteurs sont équipés du système injecteur-pompe Bosch. Son moteur 3 cylindres utilise le système injecteur pompe de Bosch. Bosch montre clairement que si. il n'y a pas un système qui domine les autres. 2 véhicules réussissent en rentrer dans le cadre de la réglementation Euro 4 obligatoire à partir de 2005.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->