Octanaje y rendimiento de la gasolina

¿Qué es el octanaje? El "Número de Octano" se refiere exclusivamente a la cualidad antidetonante de la gasolina. El octanaje no es otra cosa que la medida de la cualidad antidetonante que se requiere en el combustible para resistir la tendencia a la detonación o autoencendido, por lo que el número de octano requerido depende directamente de la relación de compresión del motor. Con el nivel de octanaje adecuado se evita la detonación y se logra un solo foco de llama dado para el encendido en el momento preciso, con lo cual se logra una combustión pareja y efectiva. El exceso de octanaje por sobre lo requerido por un motor no agrega mayores beneficios, ni en términos de potencia, suavidad ni de rendimiento, sino tan solo un costo adicional innecesario en dinero para los consumidores y puede generar una mayor contaminación al medio ambiente. El exceso de octanaje involucra un costo adicional innecesario. No existe mayor potencia a mayor octanaje Un exceso de octanaje por sobre lo requerido de acuerdo con la relación de compresión del motor, no agrega mayor potencia. En efecto, no existe relación directa entre mayor octanaje y mayor potencia, puesto que como dijimos, la mayor potencia depende de la relación de compresión, la que no se ve alterada de modo alguno por el nivel de octanaje. Además de la relación de compresión, existen otros aspectos relacionados con el diseño mecánico (geometría) que determinan el octanaje más adecuado para cada motor, y es por esto que Shell siempre ha sostenido que es el fabricante de motores quién mejor determina experimentalmente los requerimientos específicos de octanaje de cada motor. No existe mayor rendimiento a mayor octanaje Cabe tener presente que en un motor a combustión, el rendimiento en términos de número de kilómetros que es posible recorrer por cada litro de combustible, no tiene ninguna relación positiva con el Número de Octano. En otras palabras, no existe una relación directa entre octanaje y rendimiento que permita afirmar que a mayor octanaje se obtendrá un mayor rendimiento. En relación con el octanaje, el máximo y el óptimo rendimiento se logra justo con el octanaje preciso. Es decir, si bien un menor octanaje que el requerido puede generar un

menor rendimiento (por causa de una eventual combustión desorganizada motivada por una detonación), un mayor octanaje que el requerido no contribuirá a un rendimiento superior. Exceso de octanaje mayor contaminación Otra consecuencia de una incorrecta selección de la gasolina, es el nivel de gases contaminantes emitidos. Las gasolinas sin plomo presentan contenidos de compuesto aromáticos que se incorporan y utilizan precisamente para obtener el nivel de octano (cualidad antidetonante) que se requiere para controlar el efecto de detonación, de modo tal que a mayor octanaje mayor es el nivel de compuestos aromáticos que se incorporan a la gasolina. Por tanto, ya que por diseño la mezcla gasolina/aire no detona sino hasta comprimirse totalmente por la acción del octanaje recomendado, cualquier exceso aumenta innecesariamente la cantidad de compuestos aromáticos presentes en los gases evacuados del cilindro, los cuales salen al exterior por el escape, aumentando la contaminación del aire. Es así que cualquier disminución que se obtenga en los contenidos de compuestos aromáticos en las gasolinas sin plomo, favorece a una menor generación de hidrocarburos (partículas), menos generación de CO y fundamentalmente una fuerte reducción de compuesto tóxicos. El consumidor puede optimizar Es por todas estas razones, Shell fue la primera en ofrecer a los consumidores gasolina sin plomo de distinto octanaje (93, 95 y también 97) para que los consumidores puedan escoger libremente, de acuerdo con la recomendación del fabricante, el octanaje que más le convenga de acuerdo con las características de su motor y con el mínimo impacto al medio ambiente. Adicionalmente, con el fin de informar debidamente a los consumidores, Shell ha distribuido de tiempo en tiempo folletos explicativos sobre el octanaje, incluyendo el detalle del octanaje recomendado por los distintos fabricantes de automóviles presentes en Latinoamérica. Lo aconsejable en materia de octanaje Hoy en día este tema ya se encuentra totalmente resuelto a nivel mundial y nadie discute que lo más razonable es aconsejar lo siguiente: A los consumidores les conviene comprar la gasolina de más bajo octanaje que sus automóviles puedan utilizar sin que sus motores detonen o "cascabeleen". Si un automóvil funciona bien, sin detonación o cascabeleo, no necesita y no se desempeñará mejor

con gasolina de más alto octanaje. Lo recomendable es consultar el manual del fabricante del automóvil para averiguar cual es el nivel de octanaje recomendado.

Los octanos en la gasolina
En los motores de combustión de los automóviles actuales, se queman hidrocarburos(gasolina) para obtener la energía propulsora. Como consecuencia de esto, a través de los tubos de escape de los vehículos, se expulsan a la atmósfera substancias que contribuyen a su contaminación. Entre otras hay : 1. Hidrocarburos sin quemar 2. Monóxido de carbono 3. Óxidos de Nitrógeno 4. Aditivos del combustible Para reducir las cantidades emitidas, desde hace unos años los vehículos incorporan un dispositivo denominado convertidor catalítico o "catalizador". Los gases procedentes del motor atraviesan el convertidor catalítico antes de ser expulsados a la atmósfera. En el interior del mismo hay una substancia denominada catalizador(con frecuencia platino, rodio u óxidos de metales de transición) que facilitan la transformación de las substancias contaminantes en otras que no los son tanto. Los conversores catalíticos son muy efectivos lográndose unas reducciones del orden del 85% en la emisión de gases contaminantes. Además del precio(los metales de los que se hacen son caros), otro inconveniente de los convertidores catalíticos es que son incompatibles con los aditivos antidetonantes que contengan plomo. Aditivos de los combustibles como el tetrametil plomo(Pb(CH3)4), usado como agente antidetonante, "envenenan" el catalizador inutilizándolo. Este hecho es el responsable de que simultáneamente a la aparición de los convertidores catalíticos haya sido necesario desarrollar combustibles sin plomo. Estos combustibles incorporan otros aditivos antidentonantes que, como el metil t-butil eter (MTBE), no contienen plomo. Cuando se quema la gasolina en el interior del cilindro del motor del automóvil, la explosión debe ser de tal magnitud que empuje al pistón de forma suave y continúa. Si la combustión es demasiado rápida, se produce una detonación que hace que el pistón reciba un golpe brusco y se reduzca la eficiencia del motor. El índice de octano de una gasolina es una medida de su capacidad antidetonante. Las gasolinas que tienen un alto índice de octano producen una combustión más suave y efectiva. El índice de octano de una gasolina se obtiene por comparación del poder detonante de la misma con el de una mezcla de isooctano y heptano. Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0. Una gasolina de 97 octanos se comporta, en cuanto a su capacidad antidetonante, como una mezcla que contiene el 97% de isooctano y el 3% de heptano.

"De 95 por favor"
¿Esta seguro de que esa es la gasolina que más le conviene a su motor, digo... a su bolsillo? Nos acostumbramos a pedir siempre la misma gasolina para nuestros carros, algunos inclusive cuando vamos a viajar le echamos de mayor octanaje y otros hasta pensamos que le hacemos un cariñito cuando le ponemos de 95 y le ponemos un aditivo. Esta duda que para algunos representa hasta un misterio, la aclararemos a continuación: Comencemos por el pistón. En su carrera ascendente para comprimir la mezcla de aire y combustible, mientras se desplaza hacia arriba, la presión y la temperatura de la mezcla se incrementan tanto que por si sola puede detonar (inflamar) antes de que salte la chispa en la bujía. Los síntomas de este problema los conocemos, ya que cuando esto sucede, escuchamos un ruido de cloink. cloink, cloink en el motor al cual llamamos pistoneo. Los ingenieros conocen muy bien este evento y cuando diseñan y fabrican los motores, determinan con mucha precisión cuantas veces se va a reducir el volumen del cilindro, concepto conocido como "Relación de compresión". La relación de compresión es un parámetro que compara el volumen total disponible en el cilindro cuando el pistón se encuentra en su punto más bajo y el volumen que queda una vez que alcanza su posición más alta. (En la figura, el motor A tiene mayor relación de compresión que el motor B)

Por ejemplo: Una relación de compresión de 9.7 a 1, significa que el volumen que ocupa el cilindro cuando el pistón se encuentra en su punto más bajo se reduce 9.7 veces comparado a cuando se encuentra en su punto más alto. Mientras mayor sea la relación de compresión del motor, mayor será entonces la capacidad que debe tener el combustible para resistir la presión y la temperatura. Es decir, un motor de alta compresión debe utilizar un combustible con mayor capacidad antidetonante. El indicador de la capacidad antidetonante de la gasolina es su octanaje (este se mide e identifica de diferentes formas que detallaremos en otra ocasión). Mientras mayor sea su octanaje mayor será entonces su resistencia a auto encenderse a causa de la compresión. En Venezuela se comercializan gasolinas con tres niveles de octanaje: 87, 91 y 95 Octanos. La más costosa es la de 95 octanos ya que tiene mayor cantidad de aditivos antidetonantes. Si su motor está diseñado y fabricado para trabajar con 91 octanos entonces no puede llenar el tanque con 87 ya que producirá pistoneo el cual daña irreversiblemente el motor. Si su motor es de 91 octanos y usted llena el tanque con 95 octanos estará desperdiciando su dinero. Algunos desperfectos mecánicos como el ajuste del avance del encendido y problemas de temperatura pueden modificar el comportamiento del motor dando la impresión de que debemos usar otro tipo de gasolina al acostumbrado ó recomendado. Algunos motores con control electrónico están equipados para detectar el pistoneo y corregir el avance del encendido para que este no se produzca. Otro mito frecuente es el de considerar que la gasolina, mientras mayor sea su octanaje mayor es su pureza. En tal sentido recomendamos llenar el tanque con la gasolina del octanaje que especifica el fabricante del vehículo, aprovechando los beneficios de aditivos y calidad de filtración que ofrecen las diferentes marcas que se comercializan en el País. Los aditivos adicionales no están contemplados en ningún programa regular de mantenimiento de automóvil y por lo tanto quedan a riesgo del usuario y de su presupuesto.

- Sin plomo -

Cómo nos afecta la falta de gasolina de 87 y 95
Ramón Villalobos Scovino

En Venezuela a partir del próximo mes de septiembre de este año serán eliminadas de los surtidores de las estaciones de servicio, las gasolinas de 87 y 95 octanos con plomo. Esto evidentemente tiene un trasfondo político pero en este artículo veremos las implicaciones técnicas que esto conlleva. ¿Qué consecuencias puede ocasionar si utilizo un octanaje menor al indicado por el fabricante del vehículo? Utilizar una gasolina de octanaje superior al indicado por el fabricante del automóvil no ofrecerá ninguna mejora al motor, pero tampoco ocasionará daños (solo al bolsillo), pero el utilizar gasolina de menor octanaje a la indicada provocará pistoneo que acarreará daños irreversibles al motor. El pistoneo se produce en un motor de gasolina cuando aparte de la chispa de la bujía se producen combustiones adicionales y espontáneas de la mezcla (por la alta temperatura o por puntos incandescentes), originando varios frentes de llama de velocidades que van de 250 m/seg. a 300 m/seg., con violentos aumentos de la presión y la temperatura máxima de combustión, esto va acompañado de ruido metálico que produce el pistón golpeando de forma lateral contra el cilindro, el pistón no ha concluido su carrera ascendente (carrera de compresión) y está siendo obligado a bajar por una presión contraria pero antes de tiempo, mecánicamente el pistón culminara su ascenso. Otra causa de pistoneo además de un combustible de bajo octanaje se debe a un avance excesivo de la chispa. El pistoneo se puede presentar durante aceleraciones desde bajas velocidades, por ejemplo al arrancar en segunda marcha, en este caso el pistoneo puede ser escuchado, o a altas revoluciones por minuto del motor con baja velocidad del vehículo, por ejemplo en subidas con carga (pistoneo inaudible por el nivel de ruido del motor). El pistoneo puede producir perforaciones en la cabeza de los pistones y cámaras de combustión y hasta el agarrotamiento de los pistones con los cilindros. La mayoría de los vehículos con inyección de combustible con control electrónico disponen de sensores de pistoneo que independientemente del octanaje utilizado controlan el avance del encendido y la mezcla del combustible a valores en donde eliminan casi por completo el pistoneo. ¡ Pero... mi automóvil utiliza gasolina de 95 con plomo! ¿Qué ocurre si utilizo gasolina verde (sin plomo) en un vehículo diseñado para utilizar combustible con plomo? En otros países el cambio ha sido mas drástico, porque han eliminado por completo la gasolina con plomo y dejando gasolinas de 95 y 98 octanos sin plomo, en el caso de España que no ha renovado por completo su parque automotor, han dejado una gasolina de 95 octanos sin plomo pero con aditivos para ser utilizada en motores que requieran gasolina con plomo.

Si un motor “antiguo” llegase a trabajar con gasolina sin plomo, las guías de las válvulas y sus asientos, por falta de la lubricación ofrecida por el plomo, se recalentaran debido al roce y se desgastaran hasta hacerse inservibles. (El mismo caso se presenta al utilizar estos motores con gas natural) los motores “antiguos” son de baja compresión, por lo tanto funcionan sin presentar pistoneo con gasolina de 91 octanos. Una gran mayoría de los fabricantes de vehículos rediseñaron sus motores para que funcionaran sin inconvenientes con gasolina sin plomo a principio de los años 90 y en el caso de los fabricantes americanos, el cambio se realizó a finales de los 80, reemplazando los materiales de fabricación de las válvulas, guías y sus asientos. Estas nuevas aleaciones de materiales no necesitan de la “ayuda” de un lubricante que proporcionaba el plomo en el combustible. Dado que Venezuela es uno de los últimos países del mundo en ofrecer la gasolina verde en las estaciones de servicio, los fabricantes tuvieron que “adaptar” los motores de los vehículos destinados al mercado venezolano para que funcionaran con gasolina con plomo, sustituyendo el convertidor catalítico por un silenciador y la sonda lambda era eliminada, es decir que “engañaban” a la unidad de control electrónico con un emulador (simulador) de sonda lambda que emite una señal falsa pero en valores correctos. Otros fabricantes optaron por instalar una resistencia variable en la cual se ajusta el nivel de monóxido de carbono en marcha mínima con la ayuda de un analizador de gases de escape, en otros casos solo se eliminaba la sonda lambda y se modificaba el software de la unidad de control electrónico la cual fijaba internamente un valor lambda. Estos motores “convertidos” para la utilización de gasolina con plomo están capacitados constructivamente para funcionar con gasolina sin plomo, ya que originalmente este fue el propósito del fabricante. Nunca utilice gasolina con plomo en un vehículo destinado por el fabricante para utilizar sin plomo. Los efectos negativos ocasionados por la gasolina con plomo en vehículos destinados a utilizar la gasolina verde (sin plomo) son el daño de la sonda lambda y la obstrucción del convertidor catalítico, como consecuencia de esto, tendremos una notable perdida de potencia ya que la unidad de control electrónico no recibirá señal del estado de la mezcla por parte de la sonda Lambda, la obstrucción del convertidor catalítico ofrecerá mucha resistencia a la salida de los gases de escape que acentuará la carencia de potencia y el aumento de la temperatura del motor, esto se traduce en altos costos de reparación. ¿Y que ocurre en los motores de dos tiempos? El utilizar gasolina sin plomo en motores de dos tiempos que necesitan del plomo para lubricar ciertos componentes, se puede garantizar su buen funcionamiento solo si se utilizan aceites de ultima generación para la mezcla combustible. Los nuevos aceites sintéticos para motores de dos tiempos (para lubricación por mezcla de combustible) ofrecen esta función generando un mínimo de humos.

Para que el lector tenga aun mas claro algunos conceptos, a continuación algunas explicaciones adicionales. ¿Qué es el octanaje en la gasolina? Existe una creencia de que a mayor octanaje, mayor potencia nos dará el motor. La gasolina independientemente del índice de octano que posea, tiene prácticamente el mismo poder calorífico. A mayor relación de compresión, mayor potencia, y menor consumo de combustible, altas relaciones de compresión se traducen en altas temperaturas en la cámara de combustión, el limite de compresión en los motores de gasolina lo define el octanaje del combustible disponible. El octanaje, es la capacidad anti-detonante, a mayor índice de octano mayor será la temperatura necesaria para que el combustible auto encienda (sin necesidad de la chispa de la bujía). El octanaje necesario para el motor de su vehículo lo determina el fabricante. La gasolina producto del proceso de destilación del petróleo es sometida a pruebas comparativas para determinar su índice de octano, si éste es muy bajo, la gasolina se aditivará con mezclas de tetrametilo de plomo y tetraetilo de plomo, aumentándose así su índice de octano. Para que el plomo no se quede dentro del motor produciendo excesivos depósitos sólidos en la cámara de combustión, sobre la cabeza de las válvulas y pistones, se le agregan a la gasolina soluciones como el dibromuro de etilo o el dicloro etilo, de tal manera que gran cantidad del plomo sale del motor como gas de escape, lo que genera una pigmentación “blanca” en el tubo de escape. Los motores Diesel no poseen sistemas de ignición (no se requieren bujías para encender la mezcla), la combustión se produce por auto-encendido de la mezcla, en el caso de estos motores se necesita de un combustible que no requiera de una chispa para iniciar la combustión, el gasoil enciende por temperatura, los motores Diesel poseen una alta relación de compresión (de 15:1 a 20:1) en fases de arranque del motor podemos tener 600º C en la cámara de combustión al final de la carrera de compresión, momento en el cual es inyectado el gasoil a alta presión, encendiendo este a medida de que toma temperatura del aire comprimido, el gasoil encenderá a mas baja temperatura cuanto mas alto sea su numero de Cetano. Número de CETANO: Es la “flamabilidad” del combustible, los combustibles para motores Diesel deben poseer un índice de Cetano superior a 45 para evitar el encendido retardado, los motores Diesel están provistos de bujías de precalentamiento (resistencias eléctricas) para ayudar a su encendido en climas fríos. Efecto Lubricante: El plomo es un metal blando y sus residuos ejercen un efecto lubricante entre los vástagos de las válvulas, guías y en los asientos de las válvulas. La gasolina sin plomo: Es la misma gasolina base, pero como aditivo anti-detonante no se utilizan compuestos de plomo, en su sustitución se pueden emplear sustancias como el penta-carbonilo de hierro y el penta-carbonilo de níquel, estos compuestos son mas costosos y menos eficaces en su función, pero debido al alto nivel toxico del plomo la tendencia mundial se enfila a su eliminación total en los combustibles.

Gasolina sin plomo amenaza la seguridad pública
• • El uso de MTBE en la producción de gasolina es, en realidad, un proceso industrial obsoleto y peligrosamente contaminante. Venezuela parece ser, una vez mas, víctima en una negociación que lesiona los intereses nacionales
Julio Cesar Centeno, PhD

La gasolina sin plomo introducida al mercado venezolano a finales de 1999, y presentada al público venezolano como limpia, ecológica, y "verde", es en realidad una seria amenaza a la salud pública y un fraude a la Nación. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) anunció el 20 de Marzo del 2000 medidas contundentes para la eliminación del aditivo MTBE de la gasolina sin plomo en ese país. La mayoría de los estados norteamericanos ya la han prohibido. Otros, como California, donde se encuentra el productor mas grande del mundo de MTBE, Lyondell Chemical Company, han decretado el ultimo día del año 2002 como la fecha tope para comercializar gasolina con MTBE en el mercado. La gasolina sin plomo introducida al mercado venezolano se basa en el uso de MTBE como sustituto del plomo. A sólo un año de haberse introducido al país, la revista Ven-Economía y los principales diarios del país publicaron el anuncio de PEQUIVEN de sustituir el MTBE por trimetil-pentano: "debido a que el uso del tóxico aditivo en la gasolina “'verde' ha sido prohibido en muchos mercados importantes, incluido el de California. En su lugar, producirá iso-octanos (trimetil pentano)" . Ven-Economía Vol. 19 No. 4, Dic 2000. Sin embargo, ningún cambio ha sido efectivamente introducido, mientras que se anuncia una nueva política, y se desata una nueva campaña, para aumentar la dependencia nacional del consumo de gasolina con MTBE. Urge recapacitar sobre la política nacional de forzar el consumo de gasolina con el aditivo MTBE en Venezuela, a pesar del riesgo para la salud colectiva de la población, y a pesar de contar con alternativas como el etanól, el ter-amil-metil-eter (TAME), el ter-butilalcohol (TBA) o el trimetil-pentano.

Cuando se introdujo la gasolina sin plomo al mercado venezolano en Octubre de 1999, Petróleos de Venezuela y empresas relacionadas, como Trebolgas y Deltaven, desataron una campaña publicitaria para promocionar las bondades del nuevo producto. Otras empresas se sumaron al esfuerzo: Shell, Texaco, British Petroleum y Mobil. Juntas tienen como objetivo la comercialización de gasolina sin plomo, presentándola como limpia, "verde", o "ecológica".

En el año 2000, la gasolina sin plomo representaba menos del 2% del consumo nacional. Hoy esa proporción es de 12%. Todo automóvil que desde el año 2000 entra al mercado venezolano, viene con el motor dependiente del consumo de la nueva gasolina. Las nuevas políticas gubernamentales pretenden reducir las opciones en el mercado nacional de 4 a sólo 2 tipos de gasolina: una de 91 octanos, con plomo, y la gasolina "verde", la "ecológica", la gasolina sin plomo. De esta manera, la gasolina "verde" pasaría rápidamente a representar el 50% de la gasolina que se consume en el país, con la tendencia a continuar aumentando a medida que se amplía y moderniza el parque automotor. La gasolina con plomo se mantendrá en el mercado nacional por varios años. El plomo se utiliza como aditivo en la gasolina en forma de tetraetilo de plomo (LTE). Se transmite a la atmósfera durante la combustión. El uso de gasolina sin plomo contribuye a reducir la concentración de plomo en la atmósfera. La eliminación del tetraetilo de plomo de la mezcla de la gasolina es de interés nacional, desde el punto de vista social, ambiental y económico. El tetraetilo de plomo es un producto importado. Su único proveedor es la compañía Dupont. Efectos del Plomo Las emisiones de plomo al aire generan serios problemas de salud pública. El plomo que se inhala se fija en los pulmones por hasta 10 años, en forma acumulativa. Afecta el hígado, el cerebro, el sistema nervioso y los órganos reproductivos. En los niños puede producir retardo mental y trastornos de conducta. Afecta la producción de hemoglobina. Se asocia con la anemia y las afecciones al sistema renal. Actualmente se investiga la relación entre la presencia de plomo en el organismo y trastornos cardiovasculares. La eliminación del plomo de la mezcla de productos utilizados en la elaboración de la gasolina ha impulsado la introducción de otros aditivos para oxigenar la mezcla y aumentar el octanaje. Los requisitos federales de los Estados Unidos para la gasolina exigen un contenido de oxígeno de 2% por peso, 1% en benceno, la estabilización o reducción de las emisiones de óxidos nitrosos (NOx), y reducciones específicas en el contenido de compuestos volátiles y contaminantes. ¿Que es el MTBE? Uno de los sustitutos del plomo en la gasolina es el MTBE (metil-ter-butil-eter), introducido hace 20 años en Estados Unidos. Venezuela ha optado por su uso. Otros oxigenantes normalmente utilizados son el etanól y otros éteres y alcoholes, como etil-ter-butileter (ETBE), ter-amil-metil-eter (TAME), o el ter-butil-alcohol (TBA). El metil-ter-butil-eter, o MTBE (C5H12O), es un producto químico que se utiliza para aumentar el octanaje, mejorar la combustión, y reducir las emisiones de monóxido de carbono en aproximadamente un 10%. El MTBE también contribuye a reducir las emisiones de compuestos orgánicos reactivos, y la proporción de contaminantes aromáticos, sulfuro, olefina y benceno, en la fabricación de gasolina. En la actualidad, el MTBE representa entre 5% y 10% del volumen de la gasolina. En los Estados Unidos se ha utilizado como aditivo en aproximadamente un tercio de la gasolina que se consume. Es un éter, con la propiedad de disolverse en el agua con gran facilidad. Es un producto residual, con escasa potencialidad

para su degradación natural. Fue introducido por primera vez en la gasolina premium en los Estados Unidos y Europa hace mas de 20 años. El MTBE es altamente volátil y soluble en agua. Al evaporarse la gasolina, en las estaciones de servicio o en los puntos de almacenamiento, arrastra al MTBE a la atmósfera. Allí se disuelve en el agua de lluvia, para luego contaminar los acuíferos. También puede contaminar acuíferos por fugas o derrames en los sistemas de almacenamiento y transporte. Efectos del MTBE La controversia sobre el uso de MTBE lleva mas de 15 años en los Estados Unidos. En Alaska se suspendió su uso debido a sus relaciones con problemas de salud en los trabajadores de las refinerías de petróleo, y por la contaminación de agua para el consumo humano. Como aditivo oxigenante se utiliza ahora el etanól. La ciudad de Missoula, Montana, ha optado por prohibir la venta y uso de MTBE. Otros estados, como Washington, Oregon, Colorado, Nevada, Arizona y Nuevo Méjico, utilizan principalmente etanól como aditivo oxigenante en la gasolina, sin haber llegado a expresamente prohibir el uso de MTBE. En California se ha desatado una campaña pública para erradicar el uso de MTBE de la gasolina. Allí se han reportado mas de 10.000 acuíferos contaminados por este producto. La organización Comunidades por un Mejor Ambiente (Communities for a Better Environment) ha introducido demandas judiciales contra las principales compañías petroleras que producen o distribuyen MTBE en California, entre ellas Chevron, Shell, Mobil, Arco y Texaco. Las demandas se refieren a la contaminación de acuíferos con MTBE. El 80% del agua potable de la ciudad de Santa Mónica ha sido contaminada con MTBE, con concentraciones de hasta 600 partes por billón (ppb). Las compañías involucradas, Shell y Chevron, han llegado a un acuerdo con la ciudad para pagar por el suministro de agua de fuentes alternas, recuperar las fuentes afectadas, y cubrir los costos de las investigaciones realizadas. La ciudad de Santa Mónica también ha demandado a la compañía Mobil por "negligencia extrema y consciente" debido a fugas de una estación de gasolina en Arcadia. Mobil deberá pagar por los daños ocasionados, y por gastos futuros relacionados con el suministro de agua de fuentes alternas. Una evaluación sobre la calidad del agua realizada en 1994 por el US Geological Survey determinó la presencia de MTBE en 27% de los pozos y fuentes de agua urbanos a nivel nacional (Preliminary Assessment of the Occurrence and Possible Sources of MTBE in Groundwater in the United States, 1993-1994) El Collegium Ramazzini es una organización independiente dedicada al estudio de la salud ocupacional, formada por médicos y científicos de 30 países, incluyendo a EUA, Alemania, Japón, Suecia, Finlandia, Canadá, Bélgica y China. El Collegium Ramazzini ha concluido: "Una significativa falla regulatoria es que no se determinaron adecuadamente los efectos tóxicos agudos o crónicos del MTBE antes de permitirse su uso en la gasolina". "Muchos consumidores y trabajadores, cuando se exponen a gasolina que contiene MTBE, padecen de dolores de cabeza, vómito, diarrea, fiebre, tos, dolores musculares, adormecimiento, desorientación, mareos, e irritaciones en la piel y los ojos"

"Se conoce que el MTBE causa depresiones en el sistema nervioso central, dificultades respiratorias, ataxia, inflamación crónica de la mucosa nasal, irritación en los ojos y erupciones en la piel" (Collegium Ramazzini: "Position on Oxygenated and Reformulated Gasoline", December 22, 1996, in Holmes, Dirty Air). Myron Mehlman es el secretario regional norteamericano del Collegium Ramazzini, toxicólogo del Robert Wood Johnson Medical School, New Jersey, y director de Toxicología Bioquímica de la oficina federal para alimentos y drogas (U.S. Food and Drug Administration). Según Mehlman, las emisiones de gasolina tratada con MTBE contienen formaldehido, un conocido cancerígeno relacionado con la leucemia. (CE, April 1999, McGraw-Hill, Inc. Volume: 102 Issue: 4 Page: 49:NEWSFRONT: NEWS BRIEFS). Mehlman argumenta: "El MTBE causa cáncer en muchos órganos y tejidos de dos especies de animales experimentales. Estos cánceres son similares a aquellos causados por exposición a dosis comparables de bencina, cloruro de vinilo, y 1,3-butadieno, todos cancerígenos reconocidos" Mehlman ha solicitado que se prohíba el uso de MTBE en la gasolina, y que la concentración máxima permitida de MTBE en el agua para el consumo humano sea reducida a 5 partes por billón (ppb), igual que para el benceno (Carta a Carol Browner, Dec. 10, 1996) La Oficina para Política en Ciencia y Tecnología de los Estados Unidos (United States Office of Science and Technology Policy), ha concluido: "Estudios experimentales indican que el MTBE produce cáncer en las ratas. El ter-butil-alcohol y el formaldehido, los principales componentes de la transformación biológica del MTBE, son también cancerígenos en animales". "Aunque no existen estudios concluyentes sobre el potencial cancerígeno del MTBE en humanos, los resultados con animales aportan suficiente evidencia para concluir que el MTBE es un probable cancerígeno en humanos" ("Interagency Assessment of Potential Health Risks Associated with Oxygenated Gasoline", 1996 OSTP Draft Report). En Noviembre de 1998 se dieron a conocer los resultados de una investigación de la Universidad de California sobre el MTBE (UC REPORT: MTBE FACT SHEET. November 12, 1998). Señala los aspectos nocivos del aditivo, y propone su erradicación en forma gradual. El informe destaca que los avances tecnológicos actuales, tanto para la producción de combustibles como para la fabricación de motores para automóviles, hacen cada vez menos necesario el uso de aditivos oxigenantes como el MTBE en la gasolina. El potencial de contaminación de fuentes de agua por parte del MTBE representa un costo que no es compensado por los beneficios que se persiguen con su uso. El informe de la Universidad de California establece: ".no se presentan beneficios significativos adicionales en la calidad del aire como consecuencia del uso de oxigenantes como el MTBE en gasolina reformulada, en relación con otras formulaciones sin oxigenantes". Mientras que añade. " Hay riesgos significativos y costos asociados con la contaminación de agua debido al uso de MTBE" Ya en 1994, la Asociación Médica Americana (American Medical Association) había recomendado una moratoria en el uso de gasolina oxigenada con MTBE hasta que se determine científicamente que no representa una amenaza para la salud (American Medical Association, "Moratorium on Methyl Tertiary Butyl Ether Use as an Oxygenated Fuel in Alaska", June 14, 1994, Chicago, Illinois).

La Agencia para la Protección Ambiental de los Estados Unidos (US Environmental Protection Agency, EPA) clasifica al MTBE como cancerígeno en animales y potencialmente cancerígeno en humanos. En 1997, la EPA elevó ante el Congreso de los Estados Unidos una propuesta para reducir significativamente el uso de MTBE en todo el país. En Diciembre de ese mismo año, la EPA redujo súbitamente sus recomendaciones sobre los niveles máximos permitidos de MTBE en el agua, de 200 ppb a 40 ppb. ("Drinking Water Advisory: Consumer Acceptability Advice and Health Effects Analysis on Methyl Tertiary-Butyl Ether (MTBE)", USEPA Document Number: EPA-822-F-97-008, December 8, 1997). En Marzo del 2000 la EPA presenta nuevas y alarmantes evidencias para justificar acción inmediata del Congreso norteamericano para eliminar el uso de MTBE de la gasolina reformulada que se comercializa en los Estados Unidos, con el propósito de proteger las fuentes de agua. La propuesta incluye la sustitución de MTBE por etanol como oxigenante, para aumentar el octanaje, mejorar la combustión, y reducir las emisiones de monóxido de carbono y otros contaminantes. En Estados Unidos se consumen 17.000 millones de litros de MTBE por año. John Stephenson es el director de Recursos Naturales y Ambiente de la General Accounting Office, brazo investigativo del Congreso de los Estados Unidos. En su testimonio ante el Congreso el 8 de Mayo del 2002, Stephenson declaró que solo en el año 2000 se habían reportado mas de 14.500 fugas de sustancias tóxicas de los tanques de almacenamiento de gasolina, y que el total de tanques con fugas podría ascender a mas de 76.000 en todo el país. Se refirió a un caso en Roselawn, Indianna, en donde los niños habían estado bebiendo agua contaminada con MTBE con una concentración 10 veces superior al límite permitido (ENS 10-05-2002). El principal productor mundial de MTBE se encuentra en el estado de California, EUA: Lyondell Chemical Company. El gobernador de ese estado, Gray Davis, anunció en el año 2000 la eliminación total del uso de MTBE para finales del año 2002. Las empresas Shell y British Petroleum anunciaron sus correspondientes políticas de sustituir el MTBE por etanól para finales del 2002 en sus refinerías en California. Shell utiliza mas de 6 millones de barriles anuales de MTBE en sus tres refinerías de California: una en Martinez, cerca de San Francisco, con capacidad para producir 55 millones de barriles de gasolina al año; una en Wilmington, cerca de Los Angeles, con capacidad para 30 millones de barriles de gasolina por año, y otra en Bakersfield, con capacidad para 20 millones de barriles de gasolina por año. Por su parte, Phillips Petroleum Co. ya sustituyó mas del 80% del MTBE de su producción. El apresuramiento por eliminar el MTBE es tan pronunciado que se teme un aumento en el precio de la gasolina por limitaciones en el suministro de etanol, cuyo consumo tiende a triplicarse a corto plazo. En el año 2000 se consumieron cerca de 7.000 millones de litros de etanol en EUA. El plan energético propuesto por el jefe de la mayoría del Senado Norteamericano, Tom Dashle, potencial candidato presidencial, prevé la producción de 9.500 millones de litros de etanol en el año 2004, y 20.000 millones de litros para el 2012, al final del primer período de negociaciones del Protocolo de Kyoto (Senate Debates Plan To Triple Ethanol In Tth US - 24-04-2002). Dashle, coincide con Archer Daniels Midland, el principal productor de etanol en el país (40%) en resaltar tanto la conveniencia para la salud pública de la sustitución del MTBE por etanol, como los beneficios para los trabajadores del campo, para la economía y para la seguridad energética Norteamericana: el etanol se produce principalmente a partir del maíz cultivado en el país.

Otros senadores cuestionan la medida, como Dianne Feinstein de California, o Charles Schumer de Nueva York. Feinstein señala que, aunque el etanol reduce las emisiones de monóxido de carbono, sus emisiones de óxidos nitrosos aumentan el smog, especialmente en el verano. Resalta además que toma mas energía producir etanol que la que ahorra, y que los subsidios para su producción equivalen a un impuesto de 10 centavos de dólar por galón. El Senado aprobó recientemente un paquete de 14.000 millones de dólares en subsidios energéticos, de los que cerca de 2.000 millones corresponden a carburantes alternativos para vehículos. Paralelamente, en Mayo del 2002 el Presidente Bush firmó un paquete de subsidios agrícolas para los próximos 6 años que asciende a 190.000 millones de dólares. La CITGO y el MTBE Citgo es una de las empresas filiales de Petróleos de Venezuela. Incluye miles de estaciones de servicio en los Estados Unidos de Norteamérica, a través de las cuales se vende gasolina directamente al consumidor norteamericano. Gasolina sin plomo. La "verde". La "ecológica". Entre los problemas de la Citgo con la justicia norteamericana se destacan al menos dos demandas millonarias por contaminación de aguas comunitarias con residuos de MTBE. Una de estas demandas corresponde a la empresa pública de acueductos de South Tahoe. CITGO también encara una demanda en Carolina del Norte, donde se la acusa de contaminar acuíferos con MTBE. Conclusiones El uso de MTBE en la producción de gasolina es, en realidad, un proceso industrial obsoleto y peligrosamente contaminante. Su uso es suficientemente peligroso para la salud pública como para ser prohibido en casi todos los países industrializados. Sin embargo, en Venezuela ha sido recientemente introducido como lo más avanzado en la reformulación de gasolina para evitar los efectos nocivos del plomo. La gasolina sin plomo que se comercializa en el país como limpia y ecológica, se basa en el uso de MTBE como oxigenante. Venezuela parece ser, una vez mas, víctima en una negociación que lesiona los intereses nacionales, y que expone a la población a los efectos nocivos de un producto altamente tóxico, con alarmantes consecuencias sobre la seguridad pública. La sociedad venezolana merece una explicación sobre las razones que condujeron al gobierno y a Petróleos de Venezuela (PDVSA), a introducir al país en los últimos meses del siglo 20, la gasolina "ecológica", sin plomo, basada en el uso de MTBE. Debemos exigirle al Gobierno Nacional, a la Asamblea Nacional y a Petróleos de Venezuela, que den cumplimiento al anuncio público de eliminar el MTBE de la gasolina que se consume en el país. .

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