1

1

Vice Amiral (R) dr. Traian Atanasiu

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” Constanţa

Prima publicaţie 2005 Copyright © Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” Discutat în comisia didactică la data de 08.06.2004

3

3

Cuprins
Prefaţă 15

FIGURA PĂMÂNTULUI. ORIENTAREA PE MARE
Capitolul 1 1. Generalităţi. Forma şi dimensiunile Pământului. Elementele sferei terestre şi elipsoidului terestru. Sistemul de coordonate geografice................................ 1.1. Generalităţi................................................................................................... 1.2. Forma şi dimensiunile Pământului............................................................... 1.2.1. Experimentul lui Eratostene...................................................... 1.3. Elementele sferei terestre şi ale elipsoidului terestru................................... 1.4. Sistemul de coordonate geografice............................................................... Întrebări de control................................................................................................... Exerciţii.................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. Capitolul 2 2. Diferenţe de coordonate geografice. Deplasarea est-vest. Lungimea unităţii de arc pe elipsoid. Unităţi de măsură utilizate în navigaţie................................ 2.1. Diferenţe de coordonate geografice............................................................. 2.2. Deplasarea est-vest....................................................................................... 2.3. Lungimea unităţii de arc pe elipsoid............................................................ 2.4. Unităţi de măsură utilizate în navigaţie........................................................ 2.4.1. Unităţi de măsură pentru lungime............................................. 2.4.2. Unităţi de măsură pentru viteză................................................ 2.4.3. Unităţi de măsură pentru timp................................................... Întrebări de control................................................................................................... Exerciţii.................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. 17 17 18 19 20 22 23 24 24 24 25 25 25 28 30 31 31 33 34 35 35 36

DETERMINAREA DIRECŢIILOR PE MARE
Capitolul 3 3. Plane şi linii principale ale observatorului pe sfera terestră. Drumuri şi relevmente: definiţii, reprezentări, relaţii........................................................... 3.1. Generalităţi................................................................................................... 3.2. Plane şi linii principale ale observatorului pe sfera terestră ........................ 3.3. Drumuri şi relevmente: definiţii, reprezentări, relaţii.................................. Întrebări de control................................................................................................... Exerciţii.................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. Capitolul 4 4. Sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor. Noţiuni de orizont. Orizontul geometric, orizontul vizibil, distanţa la orizontul vizibil................... 4.1. Sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor......................................... 4.1.1. Sistemul circular....................................................................... 37 37 38 38 39 41 41 42 43 43 43 43

4

Cuprins 4.1.2. Sistemul semicircular................................................................ 4.1.3. Sistemul cuadrantal................................................................... 41.4. Împărţirea orizontului în carturi................................................ 4.2. Noţiuni de orizont......................................................................................... 4.2.1. Orizontul geometric.................................................................. 4.2.2. Orizontul vizibil........................................................................ 4.2.3. Determinarea distanţei la orizontul vizibil................................ Întrebări de control................................................................................................... Exerciţii.................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. 45 45 47 48 48 49 50 52 52 53

DETERMINAREA DIRECŢIILOR LA BORDUL NAVEI, A VITEZEI ŞI A DISTANŢEI PARCURSE. MĂSURAREA ADÂNCIMII APEI
Capitolul 5 5. Magnetismul terestru, declinaţia magnetică. Magnetismul navei, deviaţia compas. Descrierea şi funcţionarea compasului magnetic. Corecţia totală compas, convertirea drumurilor şi relevmentelor.............................................. 5.1. Noţiuni generale despre magnetism.......................................................... 5.2. Magnetismul terestru, declinaţia magnetică.............................................. 5.2.1. Elementele magnetismului terestru........................................... 5.2.1.1. Intensitatea totală a magnetismului terestru.......... 5.2.1.2. Înclinaţia magnetică.............................................. 5.2.1.3. Declinaţia magnetică............................................. 5.2.1.4. Componenta orizontală şi verticală a magnetismului terestru......................................... 5.2.2. Calculul declinaţiei magnetice pe anul în curs.......................... 5.3. Magnetismul navei, deviaţia compas........................................................ Magnetismului temporar al navei ............................................ 5.3.1. 5.3.2. Magnetismul permanent al navei.............................................. 5.3.3. Câmpul magnetic al navei. Deviaţia compas............................ 5.4. Descrierea şi funcţionarea compasului magnetic ..................................... 5.5. Corecţia totală compas, convertirea drumurilor şi relevmentelor............. 5.5.1. Corecţia totală a compasului magnetic (Δc)............................. 5.5.2. Convertirea drumurilor şi relevmentelor .................................. Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii.................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. Capitolul 6 6. Proprietăţile mecanice ale giroscopului liber. Transformarea giroscopului în girocompas. Descrierea instalaţiei girocompasului. Erorile girocompasului. Corecţia totală giro. Măsurarea şi convertirea drumurilor şi relevmentelor giro........................................................................................................................... 6.1. Noţiuni introductive.................................................................................. 6.2. Proprietăţile mecanice ale giroscopului liber........................................... 6.2.1. Inerţia giroscopică .................................................................... 6.2.1.1. Mişcarea aparentă la poli...................................... 54

54 55 56 57 58 58 59 61 61 64 64 65 66 69 72 72 73 76 76 77 78

78 78 79 79 79

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 6.2.1.2. Mişcarea aparentă la ecuator................................. 6.2.1.3. Mişcarea aparentă la o latitudine oarecare............ 6.2.2. Precesia giroscopică ................................................................. 6.2.2.1. Regula unghiului de înclinare............................... 6.2.2.2. Regula mâinii drepte............................................. 6.3. Transformarea giroscopului în girocompas.............................................. 6.3.1. Coborârea centrului de greutate al giroscopului prin ataşarea unei greutăţi sub centrul de suspensie....................................... 6.3.2. Coborârea centrului de greutate al giroscopului prin instalarea unor vase comunicante cu mercur ........................... 6.3.3. Amortizarea oscilaţiilor girocompasului................................... 6.4. Descrierea şi funcţionarea girocompasului............................................... 6.4.1. Girosfera.................................................................................... Sistemul de urmărire................................................................. 6.4.2. 6.4.3. Piesele exterioare ale girocompasului....................................... 6.4.4. Funcţionarea girocompasului.................................................... 6.5. Erorile girocompasului............................................................................. Deviaţia girocompasului........................................................... 6.5.1. Eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de schimbarea 6.5.2. direcţiei de marş....................................................................... Eroarea rămasă.......................................................................... 6.5.3. Eroarea de balans...................................................................... 6.5.4. Erori accidentale....................................................................... 6.5.5. Eroarea de colimaţie a rozei girocompasului mamă................. 6.5.6. 6.6. Corecţia totală giro................................................................................... 6.7. Măsurarea şi convertirea drumurilor şi relevmentelor giro....................... 6.7.1. Măsurarea drumurilor şi relevmentelor giro............................. 6.7.2. Relaţii pentru convertirea drumurilor şi relevmentelor giro..... Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii.................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. Capitolul 7 7. Lochul hidrodinamic, lochul electromagnetic, lochul ultrason Doppler : principiul de funcţionare, descriere. Elicea navei ca loch, determinarea factorului de corecţie a lochului. Clasificarea sondelor, sonda de mână. Funcţionarea sondei ultrason................................................................................ 7.1. Generalităţi despre lochuri........................................................................ 7.1.1. Lochul hidrodinamic: principiul de funcţionare, descriere...... 7.1.2. Lochul electromecanic: principiul de funcţionare, descriere... 7.1.3. Lochul electromagnetic: principiul de funcţionare, descriere.. 7.1.4. Lochul ultrason Doppler: principiul de funcţionare, descriere. 7.1.5. Elicea navei ca loch.................................................................. 7.1.6. Lochul improvizat..................................................................... 7.1.7. Determinarea factorului de corecţie al lochului........................ 7.2. Generalităţi despre sonde.............................................................................. 7.2.1. Sonda de mână.......................................................................... 7.2.2. Sonda ultrason: descriere, funcţionare...................................... Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii....................................................................................................................

5 79 80 81 82 82 83 83 86 86 87 87 88 88 89 90 90 91 91 92 92 92 92 93 93 93 94 95 97 98

98 98 99 101 102 103 104 105 106 108 108 109 110 111

6

Cuprins Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. 112

HĂRŢI MARINE. ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
Capitolul 8 8. Generalităţi. Loxodroma şi ortodroma. Condiţii care se cer unei hărţi marine. Conţinutul hărţilor marine................................................................... 8.1. Generalităţi privind hărţile marine............................................................... 8.2. Loxodroma şi ortodroma.............................................................................. 8.3. Condiţii care se cer unei hărţi marine........................................................... 8.4. Conţinutul hărţilor marine............................................................................ Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ Capitolul 9 9. Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă. Proiecţia Mercator................................ 9.1. Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă............................................................. 9.2. Proiecţia Mercator........................................................................................ Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ Capitolul 10 10. Calculul canevasului harţii Mercator................................................................ 10.1. Modulul hărţii............................................................................................. 10.2. Algoritmul calculului şi trasării canevasului hărţii în proiecţie Mercator.. 10.3. Scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor.............................................. Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii.................................................................................................................. Soluţiile exerciţiilor............................................................................................... Capitolul 11 11. Proiecţii gnomonice, Proiecţia gnomonică ecuatorială, polară şi oblică. Proiecţia UTM....................................................................................................... 11.1. Generalităţi privind proiecţiile gnomonice.............................................. 11.2. Proiecţia gnomonică ecuatorială.............................................................. 11.3. Proiecţia gnomonică polară ....................................................................... 11.4. Proiecţia gnomonică oblică ....................................................................... 11.5. Proiecţia UTM............................................................................................ Întrebări de control................................................................................................. Exerciţii................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ Capitolul 12 12. Mijloace pentru asigurarea hidrografică a navigaţiei...................................... 12.1. Generalităţi privind mijloacele de asigurare hidrografică a navigaţiei...... 12.2. Mijloace luminoase................................................................................... 113 113 114 115 116 117 122 122 122 123 123 123 126 130 130 130 131 131 131 132 136 138 138 138 139 139 139 139 142 143 145 149 149 149 150 150 150 150

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 12.2.1. Faruri......................................................................................... 12.2.2. Geamanduri luminoase............................................................. 12.3. Mijloace neluminoase................................................................................. 12.4. Mijloace sonore de ceaţă............................................................................ 12.5. Mijloace reflectorizante luminoase............................................................ 12.6. Mijloace dotate cu transponder radar (Racon)........................................... 12.7. Mijloace reflectorizante radar.................................................................... Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ Capitolul 13 13. Sistemul rutelor de navigaţie. Terminologie şi simboluri. Metode de separare a traficului maritim.............................................................................. 13.1. Generalităţi privind sistemul rutelor de navigaţie.................................... 13.2. Terminologie şi simboluri......................................................................... 13.2.1. Terminologie............................................................................ 13.2.2. Simboluri folosite pe hărţile marine.......................................... 13.3. Metode de separare a traficului maritim.................................................... 13.3.1. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaţie.... Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte 13.3.2. definite geografic...................................................................... 13.3.3. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier............ Separarea traficului maritim prin sectoare, în apropierea 13.3.4. punctelor de convergenţă a traficului ...................................... Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu.......... 13.3.5. Separarea traficului maritim prin rute de apă adâncă, rute în 13.3.6. ambele sensuri sau drumuri recomandate................................. 13.4. Reguli de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim............. Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii................................................................................................................... Capitolul 14 14. Sistemul Internaţional de Balizaj Maritim IALA, regiunea A......................... 14.1. Generalităţi privind Sistemul Internaţional de Balizaj Maritim IALA.... 14.2. Semne laterale............................................................................................ 14.3. Semne cardinale.......................................................................................... 14.4. Semne de pericol izolat.............................................................................. 14.5. Semne de ape sigure................................................................................... 14.6. Semne speciale........................................................................................... 14.7. Semne pentru pericole noi.......................................................................... Întrebări de control.................................................................................................. Exerciţii................................................................................................................... Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ Capitolul 15 15. Documente nautice. Păstrarea şi actualizarea documentelor nautice............. 15.1. Documente nautice..................................................................................... 15.2. Păstrarea documentelor nautice la bord...................................................... 15.3. Actualizarea documentelor nautice la bord................................................

7 150 159 161 162 164 165 166 166 167 167 168 168 168 169 169 170 170 171 171 171 172 172 173 174 175 175 176 176 177 178 182 182 182 183 184 184 185 185 186 186 186 188 188

......................3.................2 de navigaţie în curenţi.......... Acţiunea curentului asupra deplasării navei............................ 18.......2.1...... 15........................ Problema inversă a estimei..........1.. Curenţii de maree................. Problema directă a estimei............................ 17..........2.................1........................2........ 16.............. 17..... problema directă şi inversă a estimei........ Estima grafică la deriva de vânt...............3. Estima grafică la estima de curent. ............................................................1............... Corectarea hărţilor de navigaţie .................................3.............................................. Determinarea grafică a derivei de curent.......... Generalităţi privind curenţii marini......................................... 17............. 16.................................................................1.............................................2..................... 16........... deriva de vânt.................... 16.... deriva de vânt..................1 de navigaţie în curenţi...1...................................... 18. 15...................................... Estima grafică în zone cu maree....................................................................1................... Ţinerea la zi a cărţilor nautice............................................1.......3 de navigaţie în curenţi.... Deriva de vânt.... 15............1.... problema directă şi inversă a estimei...................3......... Corectarea documentelor nautice....................................... Exerciţii......................3...........................................................2...... Estima grafică în zone cu maree...............3...............................4...................... Mareea lunisolară... Întrebări de control............................................................ Curentul de maree...8 Cuprins 15.............................. 188 189 189 190 191 191 ESTIMA GRAFICĂ ŞI ESTIMA PRIN CALCUL 16............................ 17.................. Corectarea cărţilor nautice................ 18.....................1... Capitolul 18 18.... Generalităţi..................3.......................... 16.................................. 15............... 17.... Mareele................... 18........................................... Întrebări de control.....................1........................... Problema Nr......... Generalităţi despre maree......... Problema Nr................1............ Soluţiile exerciţiilor................................... 17.......................................................................... Acţiunea vântului asupra deplasării navei...............................3........................... 18........ Capitolul 16 Generalităţi..... Exerciţii................ Acţiunea vântului asupra deplasării navei..........................................2.. Întrebări de control...... Problema Nr...................................... 16......................... Deriva de curent........... Ţinerea la zi a hărţilor de navigaţie .................. 17..................4................................2...............2............................................................................................ deriva de curent............3..........................................2.................... Capitolul 17 Acţiunea curentului asupra deplasării navei........................... 18............. Mareea solară .......... Vântul şi elementele lui caracteristice..3.. Mareea lunară.............3... Determinarea grafică a vectorului vitezei curentului........................................4.........................4.......... Exerciţii..................2...1... 192 192 193 194 195 196 196 199 200 201 201 202 203 203 203 204 205 205 208 210 211 212 214 215 216 217 217 217 218 219 219 221 224 226 226 17..................4..........2.................. Întrebări de control.......................... Soluţiile exerciţiilor....................... Estima grafică la deriva de curent...................... 17................ Estima grafică la deriva de vânt.... 16..............1...........

................................ Estima grafică la deriva totală........ Estima prin calcul ........................ Problemele directă şi inversă ale estimei........1.....1................... 20............. Metoda generală de determinare a derivei totale.......................... Întrebări de control......... Exerciţii..... Trasarea curbei de giraţie folosind avansul şi abaterea laterală 20............1........... 21.... Soluţiile exerciţiilor....................................... Capitolul 21 21...... valurilor şi curentului asupra deplasării navei..... Trasarea noului drum considerând curba de giraţie un cerc......3........ Acţiunea combinată a vântului....... 19..........................3..........1...................1........................................2.. 20........2.............................4........... utilizare...................... Trasarea curbei de giraţie folosind raza de giraţie... Trasarea curbei de giraţie în estima grafică............. 19......BAZELE NAVIGAŢIEI....................................... 21....... deriva totală.......... 20.. Capitolul 20 20........... Estima grafică la deriva totală.......... Formulele diferenţelor de latitudine şi longitudine....................................................2......................................................... Problemele directă şi inversă ale estimei.................................. 9 227 228 228 228 229 229 230 231 232 233 233 235 236 238 239 239 239 239 240 243 243 243 244 245 245 246 247 247 247 248 251 251 252 253 254 . Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect ......... NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Soluţiile exerciţiilor. 20.........................2.......................... Trasarea curbei de giraţie în estima grafică... 21..... 21..2.3.3........................................2................definiţie ............................. Trasarea curbei de giraţie folosind bisectoarea unghiului dintre drumul iniţial şi cel final................... 21..... Exerciţii.....2......................................... Rezolvarea problemei directe a estimei funcţie de latitudinea crescândă............................................. 20.. 21.......................... Precizia estimei grafice...............1.............................2.............5.. Definirea şi descrierea curbei de giraţie a navei......................................................1....................... 20...............2...1...................... 19.................................2.................... .............. măsurate la intervale egale de timp........3.......................................2.. valurilor şi curentului asupra deplasării navei..........................4...................3...............2.................3...................... Elementele curbei de giraţie şi determinarea lor..........1.................2.... Giraţia navei........................................ Determinarea derivei totale cu un aliniament sau cu ajutorul unui obiect îndepărtat.....3.. Capitolul 19 19..............3........................... Precizia estimei grafice.............................2......... 19................ conţinut. 19........................ Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcţie de latitudinea crescândă............. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul folosind latitudinea medie...................................................... Estima prin calcul........ Acţiunea combinată a vântului...................... 19....... Întrebări de control.......................... măsurate la intervale oarecare de timp 19.....4....... Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul folosind latitudinea medie...... Giraţia navei................................................. Formulele diferenţelor de latitudine şi longitudine.......... Estima grafică la deriva totală. deriva totală............................ 20...... 19...................................................2.... 21........................2...........................................................

............... Transportul unei linii batimetrice....................... 22..........5.................................................................................. Măsurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor.... 255 256 256 257 258 259 259 260 260 261 LINII DE POZIŢIE COSTIERE Capitolul 22 22.........................2............................... Dreapta de relevment............1.... algoritmul operaţiunilor la bord.3........... Precizia liniilor de poziţie costiere: erori ale dreptei de relevment............................................................ 275 275 276 276 276 277 278 .. Soluţiile exerciţiilor.. algoritmul operaţiunilor la bord...2...2...........................................1......... Alidada optică..... 21. Precizia liniilor de poziţie costiere: erori ale dreptei de relevment..................... Reducerea erorilor de nesimultaneitate................2.............................................................1.2.........5............... 23......................................... Exerciţii..........2.... 22.... 22................... .......... 21.............................................4................... trasarea pe harta Mercator...... Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau al unui cerc de egală distanţă ..............H............................................... 23................................ 21.........4...... Logaritmii funcţiilor trigonometrice..........2...............1.........................................-90”............................................ 22..1.2..3................ Alidada simplă şi alidada optică : descriere.............................10 21.. Măsurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor................ definiţii........... Transportul liniilor de poziţie.......5....3.......2............................ 21...................................... Întrebări de control. 22...............5......... trasarea pe harta Mercator 22........................................................1................... 22..................2.........3........................................................................................... definiţii..... Linia de egală adâncime a apei.............................................. Cologaritmul...................... Exerciţii..................... Linii de poziţie costiere : clasificare.... Cuprins Folosirea tablelor de estimă........................................ 22.. Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane: metoda grafică.............. Cercul de egală distanţă.5........................... Antilogaritmii funcţiilor trigonometrice..................... 22...............................3................. Precizări privind folosirea tablelor de logaritmi conţinute de „Table Nautice D..3......1...............................5......................... Alidada simplă...4.......3........................1. Întrebări de control............. 23. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat între două obiecte (locul de egală diferenţă de relevment)...... 22........ 21................3......................................................................... Alidada simplă şi alidada optică: descriere.................2.........1........ 21........ Aliniamentul............................... Logaritmii numerelor...... Transportul unei drepte de relevment........... 262 262 263 264 265 267 268 268 269 269 270 271 271 272 273 273 274 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE Capitolul 23 23.......5..................... Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane : metoda grafică.....................................5............ 21................... Transportul liniilor de poziţie...1............ 21............................. 23.............. Linii de poziţie costiere: clasificare........ 23................. Eroarea în înclinarea alidadei....................... 22.................................1....... reguli de măsurare..... Eroarea în corecţia compasului...1.. reguli de măsurare.... Antilogaritmii numerelor.

.................... 25......... Cazul general.... Capitolul 24 24........... algoritmul operaţiunilor la bord.......................................... Procedeul locurilor de egală diferenţă de relevment...........1................................. metoda cu distanţa pe al doilea relevment.......3. 24...........................2.....1..............2............ Cazuri particulare......................... Determinarea punctului navei cu două relevmente succesive : cazul general............... Calcule şi lucrul pe hartă............. Procedeul distanţei la travers...........2.................................................... 25.2....1.............. algoritmul operaţiunilor la bord.................... 25.... metoda cu distanţa pe al doilea relevment.4.........................3........................................ Cazuri particulare .............................. 25...............2............................................................................................................................... Procedeul Nr.......1...................................... Soluţiile exerciţiilor......1........................2..2............................................. Reducerea erorilor sistematice....................................................1....... Exerciţii............1............................ 25....................................................2...................4...... Soluţiile exerciţiilor.. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda grafică......................1........................................................ Reducerea erorilor de nesimultaneitate.... 25.... Metoda grafică.............2............... Întrebări de control...............2.............. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 23.....1......... 24....2..............................2.1...........1..........1...3.2........ Precizia determinării punctului navei cu trei relevmente simultane.. Precizia determinării...... Efectuarea observaţiilor.............. 25....... Exerciţii........ Exerciţii.............2.................. 24...................................2..1........................................1.............................2........................................................... 11 281 283 283 283 284 284 284 284 285 286 286 286 287 290 290 290 291 291 291 292 292 293 293 293 293 294 295 296 296 298 298 299 299 299 300 300 301 302 303 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI ................... Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub....... Reducerea erorilor sistematice şi de nesimultaneitate. Capitolul 25 25........ 25.............. 24........ 25..........1........... 24..3. Procedeul relevmentelor succesive la două obiecte...........................................1........BAZELE NAVIGAŢIEI........ Procedeul unghiului de 90o între relevmente..... Procedeul determinării punctului navei cu două relevmente succesive în condiţii de derivă............................ 24..........3.....1 Procedeul Nr.................................... Reducerea erorilor de nesimultaneitate... Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda grafică............ Pregătirea observaţiilor.................. 24........ 24....2........................................................................ 24........ 24............ 25.....................3...............................1...............................1...................1.....1................... Reducerea erorilor sistematice şi de nesimultaneitate...................1.....5................................................................3..........................3..... 25............ Procedeul Nr..............................................................1........... Determinarea punctului navei cu două relevmente succesive : cazul general.......... 24.. Întrebări de control................... 24....3....................6................... Metoda cu distanţa pe al doilea relevment.2........................... Soluţiile exerciţiilor................................. 25.... Procedeul unghiului dublu..... Întrebări de control..........1 Procedeul triunghiurilor asemenea............................. Algoritmul operaţiunilor la bord ......2.... 25......1...........

................................ Destinaţia sextantului.............................2.12 Cuprins CU UNGHIURI ORIZONTALE Capitolul 26 26........2. Măsurarea unghiurilor orizontale ...... Cazul de nedeterminare.....3...1.................. Reglarea sextantului cu orizontul şi cu Soarele.............2.. 26...................................2............................. algoritmul operaţiunilor...............2......... Capitolul 27 27................... Principiul dublei reflexii........................................ reglajul cu orizontul şi cu Soarele ...........3........2.................................................. 27.............................. metoda grafo-analitică............4........................... Cazul de nedeterminare şi cel al intersecţiei optime a cercurilor capabile de cele două unghiuri orizontale măsurate.............. 27.............. Compunere...... Principiul procedeului.... Măsurarea unghiurilor orizontale şi verticale cu sextantul..................... Determinarea punctului navei cu două unghiuri orizontale simultane: principiul procedeului.. metoda grafo-analitică....3............................... Întrebări de control.................2............................. algoritmul operaţiunilor.................. Măsurarea unghiurilor orizontale şi verticale cu sextantul....................................2..2...............2....................2...................3.2.......1............2............. 27........................... Controlul şi reglajul paralelismului oglinzilor ..1.2.................. Determinarea erorii indexului...... 26.......................... Exerciţii...........................................................................2............ Controlul şi reglajul perpendicularităţii oglinzii mari ......2......... 26.....................3..............................1...3...........................1. Metoda segmentelor......3.... 26............................................................1 Măsurarea înălţimilor la Soare şi la Lună ........... reglajul cu orizontul şi cu Soarele..............................................2..... Eroarea indexului............... 27.3.... 26......................1..3.2... 26...... Algoritmul procedeului.......... principiul dublei reflexii....................... 26.............. utilizarea staţiografului.................. 26............. 27................................... Compunerea sextantului....2. principiul dublei reflexii........2.1.................... 26.........3................. Sextantul : destinaţie............... Determinarea punctului navei cu două unghiuri orizontale simultane: principiul procedeului....... utilizarea staţiografului.................................1... 27........................................... Metoda grafo-analitică de determinare a centrelor celor două cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate........ Exerciţii............................3...... Cazul intersecţiei optime a cercurilor capabile de cele două unghiuri orizontale măsurate.....3. Măsurarea înălţimilor la stele şi planete.................... 26..................................... . Măsurarea unghiurilor verticale...... 27................................2................................................ 27.................... 26............... 304 304 304 305 305 306 309 309 309 310 310 311 313 313 313 314 315 315 315 316 317 317 317 318 318 320 320 320 321 322 322 323 324 324 ................................................................................5.......... Întrebări de control.............. 27......................................1..................3..2...3............. 26................................... Metoda segmentelor.................3. 26..... 26....................1... Cazul de nedeterminare. cazul intersecţiei optime. Folosirea staţiografului pentru trasarea punctului navei cu două unghiuri orizontale............... Soluţiile exerciţiilor......... Compunerea sextantului......... 26........ 27... Metoda segmentelor...... Controlul şi reglajul perpendicularităţii oglinzii mici .......................................3.....

... 30........ Precizia determinării distanţei în cazul în care unghiul vertical măsurat şi înălţimea obiectului observat sunt afectate de erori................................... Influenţa preciziei înălţimii H a obiectului observat...................2................................... unghi orizontal şi o distanţă................................................ Determinarea punctului navei cu trei distanţe simultane........ 30........................................... 29.................1................. 30.......................3.................................... Soluţiile exerciţiilor..... Soluţiile exerciţiilor....... 28..................................1............................. Întrebări de control.............1....... NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Soluţiile exerciţiilor......1............................. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime necunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil...... Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil.................................... Ancorarea într-o poziţie determinată................................... 30.....2.......1........................................ Determinarea distanţei la un obiect al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil..1............................................... 13 325 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE....... relevment şi sondaj....................... 29.................. Exerciţii..........................................................................2............... Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la două obiecte costiere................................................. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime necunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil...................... 28.....4.... Determinarea punctului navei cu distanţe............................................. Capitolul 29 29.............2............... Întrebări de control........................................................... Influenţa preciziei măsurării unghiului vertical.................................2.........2................... 30...........................................1...... Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul şi în afara orizontului vizibil................3................. Determinarea punctului navei cu două distanţe simultane................................................................................................................................................................ 29...... Determinarea punctului navei cu distanţe........................................ Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la un singur obiect costier............. Procedee combinate: relevment (aliniament) şi unghi orizontal............ Utilizarea unei singure drepte de poziţie........ Precizia distanţei determinate din unghiul vertical măsurat cu sextantul.......1...... PROCEDEE COMBINATE Capitolul 28 28... 28....2.BAZELE NAVIGAŢIEI..............1.... Determinarea distanţei la un obiect al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil..................................................... Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în afara orizontului vizibil.............................. 28................1........................ Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul şi în afara orizontului vizibil... Capitolul 30 30..........................1................................ Precizia distanţei determinate din unghiul vertical măsurat cu sextantul .2....... Exerciţii..............................1....................... 29.... 326 326 327 327 329 331 332 333 333 334 334 334 336 337 337 338 338 338 339 340 340 340 341 341 342 342 ........... 29........

...................3.............. Utilizarea unei singure drepte de poziţie....................................... 30.....................................3................................. Relevmentul limită... 30.........3........ unghi orizontal şi o distanţă............................ 30...................... Determinarea punctului navei cu un relevment şi un unghi orizontal............... 30................................2................... Exerciţii............................... Determinarea punctului navei cu un relevment şi o distanţă.................................................. Relevmentul direcţional...........................2...................................... 30..........2...2.... 30....................... 30......................... Linia batimetrică limită.............. distanţă .................. Soluţiile exerciţiilor................6..................... Cuprins Procedee combinate: relevment (aliniament) şi unghi orizontal........1............ relevment şi sondaj..............................4. 30.. 342 343 343 344 345 345 345 346 346 347 348 348 348 350 350 352 354 .... Ancorarea într-o poziţie determinată........3....................................5....14 30............4...................................... Unghiul vertical limită..............2............................3..........1.............. Unghiul orizontal limită......................... 30.... Aliniamentul limită..3......................................................... Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal şi o 30.............. Bibliografie selectivă..................................2... Întrebări de control............... Aliniamentul direcţional.........................................4..........3..... 30......................................................... Determinarea punctului navei cu un relevment şi un sondaj ...........2.....3.................3............................ 30...............

Analizele marilor catastrofe navale scot cu pregnanţă în evidenţă aportul erorii umane în producerea lor. Legat de Pământ şi de „uscat”. geodezică. a distanţelor . navigaţia pune la dispoziţia navigatorului cunoştinţele necesare realizării celor două condiţii fundamentale ale deplasării pe mare: siguranţă şi eficienţă. despre a cărui formă s-au elaborat nenumărate concepţii. Nu sunt excluse nici realizările omului în cucerirea cosmosului care au pus la dispoziţie sateliţii necesari. navigaţia a fost legată întotdeauna de comerţ şi război iar navele au avut la început şi această dublă calitate de nave de comerţ armate cu tunuri. Pentru ca aceste repere să poată fi utilizate este nevoie de o reprezentare grafică a suprafeţei Pământului care este harta de navigaţie creată de Mercator. uneori chiar de domeniul basmelor. o altă expresie. aduc contribuţia lor capitală la crearea unor mijloace moderne de navigaţie şi la un bagaj ştiinţific solid necesar navigatorului să determine cu precizie. plecând de la suportul pe care se execută deplasarea navei . dezvoltarea ştiinţelor exacte în special . Este necesară o muncă ordonată şi tenace. a vitezei de deplasare a navei şi a . a fost parcurs un drum lung. progresivă. omenirea a realizat faptul că marea şi întinderile ei nesfârşite nu este o oprelişte în calea dorinţei fireşti de a cunoaşte planeta pe care locuieşte. vechi de când lumea. sunt prezentate reperele de navigaţie instalate pe coastele tuturor mărilor şi oceanelor şi al căror rol este de a ajuta pe navigator să determine cu precizie poziţia navei în apropierea pericolelor litorale. ci este o cale de legătură care. mai scolastică. electrotehnicii şi ciberneticii. Din această cauză. Un bun navigator nu se formează peste noapte sau prin „inducţie”. Caracterul ştiinţific al navigaţiei este conferit de fundamentarea matematică. În plus. nu trebuie uitat că marea nu îi iartă pe cei nepregătiţi. geografică. fiind şi aceea că marea este cel mai aspru examinator. De aceea este necesar ca navigatorii să fie oameni cu o pregătire profesională de înaltă clasă. în care navigaţia s-a transformat în ştiinţă. Abecedarul acestei pregătiri îl reprezintă prezenta lucrare care abordează bazele navigaţiei într-o succesiune logică. acul magnetic chinezesc care indica polul sud şi până la mijloacele moderne de azi care reprezintă o combinaţie între sistemul GPS (Global Position System) şi sisteme inerţiale de navigaţie. cei care au umblat pe mare şi-au adus. a timpului. Proverbul. în orice moment.15 PREFAŢĂ Ştiinţă şi artă deopotrivă. suportul pentru GPS şi modalitatea de reprezentare corectă a formei şi dimensiunilor Pământului prin sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984). precum şi de mijloace de măsurare a direcţiilor. Încă de la începuturile ei. contribuţia lor creativă. meteorologică şi hidrologică a procedeelor sale la care se adaugă în vremurile moderne aportul deosebit al electronicii. astronomică. Tabloul optimist prezentat mai sus este lipsit de acţiune în absenţa omului capabil să cunoască şi să folosească această zestre de nepreţuit acumulată în mai mult de două milenii de navigaţie. de cunoaştere a principiilor teoretice ale navigaţiei şi de aplicare a acestora în practică. generaţie după generaţie. poziţia navei pe glob. la care. De la pionierul orientării pe mare.Pământul. potrivit căruia nava îi spune marinarului „Apără-mă de uscat că de apă te păzesc eu” rămâne mereu în actualitate. Bagajul ştiinţific uriaş al navigaţiei şi dotarea tehnică ultra-modernă trebuiesc asamblate de un navigator cu o pregătire pe măsură. O navă în sine reprezintă o valoare uriaşă şi ea nu poate fi lăsată pe mâna unor oameni cu o pregătire mediocră. folosită inteligent îi poate aduce bogăţie şi influenţă. Multe naţii au în vocabularul lor marinăresc această expresie. Dezvoltarea ulterioară a societăţii omeneşti pe Terra.

retraşi din viaţa publică pentru care liniştea necesară a fost găsită între zidurile mănăstirii. Prezenta lucrare se adresează în principal studenţilor care urmează cursurile Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” fie prin cursuri de zi. Pentru mult timp. un număr de exerciţii şi soluţiile acestora. chiar dacă forţa cu care sunt împinse de jos în sus de către apa în care sunt cufundate carenele lor este foarte diferită de la unul la altul. aşa acum ne spune principiul bătrânului Arhimede. Tot pe acest temei. reuşim să conturăm tabloul general al cunoştinţelor de navigaţie necesare unui navigator la bordul unei nave. navigaţie estimată şi costieră”. Astăzi. deoarece principiile navigaţiei sunt aceleaşi şi pentru un pasager trans-atlantic şi pentru un cuter de 10 metri. motiv pentru care. ştiinţele şi artele însuşindu-se de către discipoli de la maeştri lor în ani îndelungaţi de ucenicie. Dacă la toate acestea adăugăm procedeele de navigaţie care sunt în totalitate determinate pe baza unor principii matematice. în lucrare au fost introduse o serie întreagă de exemple şi modul lor de rezolvare. dar proporţională cu greutatea volumului de apă dislocuit de către acestea. fiecare capitol permite orientarea studenţilor care studiază fără profesor să înţeleagă obiectivele didactice urmărite şi să conştientizeze nivelul de performanţă pe care trebuie să îl atingă în finalul studiului. fie din punct de vedere al agrementului pe mare. o listă de întrebări de control. Ea se doreşte a fi un bun ghid în pătrunderea în universul minunat al ştiinţei navigaţiei care poate fi transformată prin muncă în măiestrie şi în artă. tradiţionalele urări marinăreşti „Vânt din pupa!” şi „Bun cart înainte!” în ale navigaţiei! Autorul . indiferent de mărimea acesteia. fie din punct de vedere profesional. Tot evului mediu îi este caracteristic faptul că unele din marile realizări ale navigaţiei îşi au sorgintea în studiul aprofundat al matematicii de către oameni dotaţi. Tuturor celor care vor deschide această carte şi o vor închide după ce au parcurs în întregime paginile ei. Şi într-un caz şi în altul. această abordare trebuie să fie serioasă şi să permită în final crearea unor deprinderi corecte în practica navigaţiei. Lucrarea a fost întocmită în baza programei analitice pentru disciplina „Bazele navigaţiei.16 Introducere adâncimii apei în zona de navigaţie. Evul mediu este caracterizat de această situaţie care nu este singulară navigaţiei. fie prin cursuri în cadrul învăţământului cu frecvenţă redusă. accesul la cunoştinţele navigaţiei este deschis oricui doreşte să abordeze studiul lor. cunoştinţele de navigaţie au fost ţinute în mare secret de către cei care se numeau piloţi şi care scriau cărţi despre modul cum se navigă pe o anumită rută de navigaţie. elaborată de către catedra de „Ştiinţe Nautice” a Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”.

să explice care este forma Pământului şi care sunt dimensiunile acestuia. va fi prezentat sistemul de coordonate geografice. . FORMA ŞI DIMENSIUNILE PĂMÂNTULUI. 2. ca sferoid. aşa cum este el privit de către geodezi şi. ecuatorul terestru. .efectuarea cu precizie a calculelor necesare determinării diferenţelor de coordonate geografice şi a deplasării est-vest dintre două puncte pe sfera terestră. Pământul va fi analizat ca elipsoid de rotaţie. paralelul de latitudine. .enumerarea şi definirea corectă a elementelor sferei şi elipsoidului terestru. studentul trebuie să fie capabil: 1. cercul terestru mare. Relativ la forma sa. Capitolul 1 GENERALITĂŢI. deci implicit pe mare.enumerarea şi definirea exactă a unităţilor de măsură utilizate în navigaţie. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE În acest capitol vor fi abordate probleme legate de forma şi dimensiunile Pământului şi de elementele fundamentale care îl definesc. meridianul. linia de schimbare a datei. aşa cum este el acceptat uneori de către navigatori. ORIENTAREA PE MARE OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de figura Pământului şi orientarea pe mare trebuie să permită: . polii geografici. În scopul introducerii în ceea ce numim orientarea pe sfera terestră. modul lor de măsurare şi limitele între care ele se măsoară pe sfera terestră. antimeridianul.17 17 FIGURA PĂMÂNTULUI. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. 3. să prezinte elementele definitorii ale sferei terestre : axa de rotaţie. să prezinte sistemul terestru de coordonate geografice: latitudinea şi longitudinea. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE ŞI ELIPSOIDULUI TERESTRU.

oficialii bisericii: adoptând conceptele lui Aristotel sau Platon. aşa cum au văzut-o cosmonauţii. are. Biserica Romană a acceptat întotdeauna sfericitatea Pământului.Hr. o formă sferică. sintetic. Aşa îşi imaginau vechii mesopotamieni Pământul şi acest concept a stat la baza întocmirii primelor hărţi greceşti de către Anaximandru şi Hecataeus. art. potrivit cărora Pământul are forma unei sfere.31. .Hr. ea a constituit motiv de dispută ştiinţifică ba chiar şi prilej de încălcare a dogmelor religioase.). Ptolemeu (aproximativ 150.pentru toţi cei care se deplasează de la nord spre sud. Ea este îmbrăţişată pentru prima dată de către Pitagora care o susţinea din motive pur estetice.1. Figura 1-1 Figura 1-1 Continuitatea conceptului de sfericitate a Pământului poate fi pusă în evidenţă. GENERALITĂŢI Planeta pe care locuim.Hr. John Scotus Eurigena (aproximativ în anul 850). Bede (aproximativ în anul 700). Aristotel a adus primele explicaţii. fapt ce a asmuţit inchiziţia asupra celor care au avut curajul să iasă din canoanele prelaţilor vremii.1.Hr. . constelaţiile sudice răsar cu mult deasupra orizontului.d.la filosofii creştini: Nicole Oresme (aproximativ în anul 1370). „a treia planetă de la Soare” sau „Planeta Albastră”.). . capitolul 9.la teologii creştini: Augustine în lucrarea „Oraşul lui Dumnezeu”. .). Pe măsura trecerii timpului şi dezvoltării cunoaşterii umane a apărut ideea sfericităţii Pământului. „Cartea cerului şi a lumii”.). Macrobius (aproximativ în anul 400). . considerând că Pământul trebuie să aibă o formă sferică pentru că aceasta este cea mai frumoasă formă pe care o poate avea un corp. arhitectura .unei nave care se îndreaptă către orizont îi dispare la început corpul şi apoi catargul şi invers (figura 1-1).umbra Pământului pe Lună în timpul eclipselor de Lună este rotundă. Aquinas în „Summa theologica”. capitolul 1.cultura universală: literatura. sculptura. Abordarea problemei legate de forma şi dimensiunile Pământului conduce la mai multe soluţii funcţie de gradul de precizie al metodei de studiu abordate.la vechii greci – pitagorienii (secolul al V-lea – al IV-lea î. In extensso. pictura.Hr. Platon ( mort aproximativ în anul 347 î. el observa că: .573-581. .Hr).). simbol al puterii marilor împăraţi. Astfel. după cum urmează: . după cum ştim noi astăzi. . el considera că aceeaşi formă trebuie să o aibă şi celelalte corpuri cereşti. . cap. Pliniu cel Bătrân (aproximativ în anul 50 d.în antichitatea latină şi în Evul-mediu timpuriu: Cicero (aproximativ în anul 50 î. cartea a II-a. O primă formă imaginată pentru planeta noastră a fost aceea a uni disc plutind pe ocean. pe măsura deplasării lor. Aristotel ( mort aproximativ în anul 323 î.18 Capitolul 1 1. de altfel foarte evidente pentru oricine.simbolurile monarhice: globul cu crucea. De-a lungul timpului. cartea 16. p.

aceasta va putea fi calculată cu formula următoare: e = 2 2 2 a −b 2 a (1 -2) Din cele două formule de mai sus se poate obţine relaţia dintre excentricitate şi turtire. Geodezii consideră că forma de elipsoid de rotaţie a Pământului poate fi definită prin două elemente caracteristice lui: semiaxa mare şi turtirea.zborul omului în cosmos a făcut posibilă fotografierea Pământului şi filmarea lui secvenţială. semiaxa mare a unei elipse se notează cu litera „a” iar semiaxa mică cu „b”. având o suprafaţă netedă. ecuatorul. FORMA ŞI DIMENSIUNILE PĂMÂNTULUI Măsurătorile făcute în epoca modernă au pus în evidenţă faptul că Pământul nu este o sferă ci un elipsoid de rotaţie. turtirea şi excentricitatea sunt elementele definitorii ale elipsoidului de rotaţie. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 19 Forma sferică a Pământului mai poate fi pusă în evidenţă şi de alte situaţii cum sunt: .orizontul văzut de către un observator. Meridian b Q a Q’ Ecuator P’ Figura 1-2 . se ajunge în acelaşi punct venind din sens invers. meridianele. 1. . are forma unui cerc. Elipsoidul de rotaţie cu care este asemuit Pământul se obţine prin rotirea secţiunii elipsoidale în jurul semiaxei mici PP’ (figura 1 . la sfârşitul călătoriei. . Această formă este satisfăcătoare pentru cei care se ocupă cu geodezia şi ea reprezintă o formă perfectă. Elipsoidul de rotaţie este forma geometrică ce se obţine prin rotirea unei elipse în jurul axei sale mici. valoarea lui α 2 se poate neglija şi relaţia de mai sus 2 e = 2α (1 -3) P Semiaxele.BAZELE NAVIGAŢIEI.2). o putem determina cu formula: a−b α= (1 – 1) a O altă noţiune folosită cu precădere de către geodezi este cea de excentricitate a elipsoidului de rotaţie şi dacă vom nota excentricitatea cu „e”. Aşa cum ştim din geometria plană. astfel: b α = 1− a b2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ ⎡ ⎛ b ⎞ ⎤ şi e = 1 − 2 = ⎜1 − ⎟ ⎜1 + ⎟ = ⎜ 1 − ⎟ ⎢ 2 − ⎜ 1 − ⎟ ⎥ a ⎝ a ⎠ ⎝ a ⎠ ⎝ a ⎠ ⎣ ⎝ a ⎠⎦ 2 2 e = α (2 − α ) = 2α − α 2 devine: Deoarece α este în general mic. Notând cu „α” turtirea elipsoidului de rotaţie.călătorind spre est sau spre vest dintr-un anumit punct de pe glob. De forma sa exactă precum şi de măsurarea dimensiunilor şi turtirii sale se ocupă geodezia. dovadă de netăgăduit a formei sale sferice.2. oriunde s-ar afla el.

un corp a cărui denumire corectă este aceea de geoid.4) R= π ⋅ n° în care l este lungimea arcului de meridian B n° terestru subântins de unghiul n cu vârful la centrul Pământului determinat de verticalele O locului celor două puncte. mărginind. fundul unei fântâni din Syena (Assuanul de astăzi). R. Mai probabil. . deci unghiul de incidenţă al razelor solare cu verticala locului era zero (figura 1-5) şi acest lucru nu s-a întâmplat nici o dată la Alexandria: obeliscurile erau însoţite de umbră tot timpul anului. Pentru geodezi suprafaţa Pământului este reprezentată de suprafaţa oceanului planetar la nivelul său mediu. Pământul este considerat un elipsoid de revoluţie. Formula cu care se poate determina A raza Pământului. astfel cel mai lung fiind cel de 15° E . neglijabilă în calcule şi consideră Pământul o sferă. situat aproape de Praga şi cel mai scurt fiind cel de 105° E care trece prin Irkuţk. Pentru măsurarea razei Pământului Eratostene a folosit o construcţie geometrică identică cu cea din figura 1-4 în care se determină în prealabil unghiul la centrul Pământului dintre razele care trec prin două puncte de pe suprafaţa acestuia precum şi distanţa dintre ele. el a avut la dispoziţie scrierile lui Posidonius şi elementele care au condus la experimentul său au fost următoarele: . Cât priveşte navigaţia. Experimentul lui Eratostene Numit director al bibliotecii din Alexandria de către Ptolemaeus al III-lea Evergetes. Cercetările moderne au stabilit că ecuatorul nu are forma unui cerc ci forma unei elipse. prelungită imaginar pe sub continente şi fiind considerată a fi nivelul de altitudine „0” de pe Pământ. . suprafaţa acestuia este foarte neregulată. diferenţa dintre raza maximă şi cea minimă a ecuatorului fiind de 210 m.odată pe an. Din această cauză şi meridianele au lungimi diferite.1. Eratostenes a avut acces la nenumărate surse de învăţătură din acea vreme. de fapt.20 Capitolul 1 În realitate. era iluminat de către Soare. Figura 1-4 Figura 1-4 1. Oceanul planetar Geoid Elipsoid de revoluţie Figura 1-3 Pentru nevoile de astronomie sau de cartografie.el credea în faptul că Pământul este o sferă. aceasta face excepţie şi de turtirea Pământului. este următoarea: 180° ⋅ l Meridian (1. în ziua solstiţiului de vară. Dar toate aceste elemente de precizie nu interesează navigaţia deoarece la nivelul dimensiunilor planetei aceste diferenţe între geoid şi suprafaţa elipsoidului de rotaţie reprezintă nişte mărimi total neglijabile. (figura 1-3).2. datorită formelor variate de relief existente pe Pământ.

ştia (sau a presupus) că distanţa dintre cele două oraşe era de 5.008.valoarea unghiului la centrul Pământului între Alexandria şi Syena este de 7°05' şi nu de 7°12 ' . cu ajutorul unui gnomon.356.356. . Elementul apreciat la un ridicat grad de precizie pentru acea vreme. . Cu ajutorul acestui instrument.397 6.377.distanţa dintre Alexandria şi Syena este în realitate de 729 km şi nu de 800 km. pe măsură ce ştiinţele capătă noi dimensiuni şi mijloace de investigare.3 Clarke 1866 6. fapt ce îl determină să considere unghiul la centrul Pământului dintre Alexandria şi Syena ca având această valoare.000 de stadii deoarece caravanele de cămile acopereau această distanţă în 50 de zile.cele două localităţi nu se află pe acelaşi meridian ci la o diferenţă de longitudine de 3° . Rezultatele măsurătorilor moderne apreciază lungimea meridianului la 40. .378. omenirea ştia care este mărimea planetei pe care locuia şi că Pământul avea o formă şi o dimensiune. începând cu aproximativ anul 250 î. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 21 .378.356.356.377.a presupus că Alexandria şi Syena erau situate pe acelaşi meridian.079 1/299.3 Hayford 1910 6. Vertica la A lexandriei Ale xandria 1/ 50 1/ 50 Ra zele Soarelui Syena Verticala Syenei coincide cu raze le Soarelu i Figura 1-5 În ce a constat experimentul lui Eratostene? În ziua solstiţiului de vară. însemna că distanţa dintre Alexandria şi Syena era a 50-a parte din lungimea meridianului.584 1/295.378. Cum acest unghi reprezenta a 50-a parte din 360° cât măsoară un cerc.863 1/297.000 de stadii.200 6.377.55 km! Rezultatele obţinute de Eratostene sunt remarcabile cu toate că o serie de erori s-au strecurat în calculele sale. Începând cu secolul al XIX–lea.912 1/297.206 6.356.0 Helmert 1906 6. .276 6.245 6. îl reprezintă aproximarea vitezei de deplasare a caravanelor de cămile.257 1/299.BAZELE NAVIGAŢIEI. extraordinar rămâne faptul că.388 6. la o viteză de 100 de stadii pe zi (1 stadie=160m). idee unanim acceptată de către matematicienii vremii. Oricum. se lansează noi variante privind dimensiunile elipsoidului terestru.a postulat faptul că razele Soarelui sunt paralele. ceea ce ar fi reprezentat 40. Autorul Anul Semiaxa mare (a) Semiaxa mică (b) Turtirea [m] [m] α Everest 1830 6.818 1/298.000 km.356.2 Airy 1849 6. Aşadar lungimea meridianului terestru calculată de Eratostene era egală cu 50 x 5.8 Bessel 1841 6.000 de stadii = 250.075 1/300. el s-a decis să măsoare lungimea umbrei la culminaţia superioară a Soarelui la Alexandria.378.0 Krasovski 1940 6.0 ..563 6. În tabelul de mai jos este prezentată o succintă istorie a evoluţiei cunoştinţelor omenirii despre dimensiunile exacte ale planetei pe care locuim. astfel: .356. Eratostene constată că unghiul format de razele Soarelui şi axul vertical al gnomonului său este de 7°12 ' .H.

În prezent se desfăşoară un amplu proces de recalculare a reţelelor cartografice ale tuturor hărţilor şi treptat. în proiecţii şi la scări convenabile. 1. Alături de această primă linie imaginară există o întreagă reţea trasată în mod convenţional pe suprafaţa Pământului. Polii geografici sunt puncte unice care se află la intersecţia axei de rotaţie a Pământului cu calota superioară şi cea inferioară a sferei terestre.077 km iar conturul elipsei meridiane măsoară 40.G. după cum vom vedea în continuare.371 km în timp ce ipoteza de elipsoid terestru conduce la o rază medie de 6. pe întreg globul pământesc se va renunţa la elipsoidul lui Hayford şi se va adopta elipsoidul asociat sistemului WGS-84. (Global Positioning System). s-a elaborat modelul unui nou elipsoid de rotaţie asociat sistemului de referinţă internaţional W. raza sa este de 6. Considerând Pământul o sferă. elaborându-se hărţi pentru diferite scopuri. Pe baza acestor elemente s-a cartografiat suprafaţa Pământului. Ca urmare a studierii Pământului cu mijloace tehnice instalate pe sateliţi. se clasifică în cercuri mari şi cercuri mici şi cu ajutorul caroiajului realizat de ele se pot defini în mod corect şi unitar elementele caracteristice ale suprafeţei globului terestru. Zborul omului în cosmos a deschis noi perspective de cercetare ştiinţifică în domeniul formei şi dimensiunilor Pământului. Prelungirea imaginară spre nord a axei Pământului se apropie de Steaua Polară.009 km. de la care am moştenit celebra expresie „E pur si muove”. – 84 (World Geodetic System 1984) introdus prin utilizarea în scopuri civile şi militare a sistemului de poziţionare prin sateliţi G. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE ŞI ALE ELIPSOIDULUI TERESTRU Aşa cum se ştie de la Galileo Galilei încoace.22 Capitolul 1 Conferinţa internaţională de geodezie şi geofizică de la Madrid din 1924 a adoptat elementele elipsoidului lui Hayford care este cunoscut în zilele noastre ca elipsoidul internaţional. Ecuatorul terestru Cerc terestru ma re Numim mişcare diurnă a Pământului mişcarea în jurul PS axei sale în cursul unei Figura 1-6 Figura1-6 perioade de timp egală cu 24 de ore.S. Axa de rotaţie a Pământului (figura 1-6) este axa în jurul Paralele Q Q' de latitudine căreia se realizează mişcarea diurnă de rotaţie a Pământului. Aceste cercuri. Conform acestor elemente.S.3.368 km. Pământul PN se roteşte în jurul axei sale Axa polilor Meridianul Greenwich făcând astfel să avem ziua şi noaptea. În acelaşi timp ele permit stabilirea cu exactitate a coordonatelor geografice ale tuturor punctelor de pe Terra. Ea este realizată cu ajutorul unor cercuri perpendiculare unele pe altele. circumferinţa ecuatorului este de 40. Intersecţia acestui plan imaginar cu suprafaţa terestră determină un . Planul ecuatorului terestru reprezintă planul perpendicular pe axa polilor ce trece prin centrul Pământului. inclusiv cele ale navelor aflate în marş sau în staţionare.P.

pe când 36°45 ' S ne arată B faptul că paralela punctului în cauză se află în emisfera sudică. măsurat de la meridianul zero spre est sau spre vest. Antimeridianul meridianului zero este meridianul de 180o şi este denumit meridianul de schimbare a datei. măsurat către Greenwich nord şi către sud de ecuator. Un cerc terestru mare se aproximează bine cu o linie geodezică pentru cele mai multe probleme de navigaţie. până la paralelul A locului. Definirea poziţiei unui punct oarecare de pe sfera terestră se face cu ajutorul coordonatelor geografice. lat) unui punct de pe sfera PN terestră este arcul de meridian sau unghiul la Meridianul centrul Pământului corespunzător. Longitudinea se măsoară de la 0° la 180° spre est şi spre vest şi valoarea cifrică exprimată în grade şi minute este . În termeni geodezici el este considerat a fi o linie geodezică. toate cercurile de latitudine sunt cercuri mici. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 23 cerc denumit ecuatorul terestru. PS Longitudinea ( λ . Putem defini ecuatorul terestru ca fiind cercul mare a cărui latitudine este 0o iar polii Pământului ca fiind puncte unice având latitudinea egală cu 90o. Din acest punct de vedere. Planul ecuatorului terestru împarte sfera terestră în două emisfere: emisfera nordică şi emisfera sudică. Paralela sau paralela de latitudine este un cerc mic. pentru uşurarea calculelor s-a considerat că Pământul este o sferă perfectă. Meridianul zero separă suprafaţa terestră în emisfera estică şi emisfera vestică. Drumul cel mai scurt dintre două puncte este reprezentat de o porţiune de arc de cerc mare. Intersecţia sferei terestre cu un plan oarecare. până la meridianul locului. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE În navigaţie. Acestea sunt latitudinea şi longitudinea (figura 1-7).4. λB λ A ϕB 44°15 ' N ne indică o paralelă a unui punct situat la nord de ecuator. Acesta este cel mai mare cerc care poate fi trasat pe suprafaţa sferei terestre. paralel cu planul ecuatorului. reprezintă un cerc mic denumit cerc paralel sau paralel. paralel cu planul ecuatorului terestru şi deci perpendicular pe axa polilor. Cercul terestru mare este linia imaginară determinată de intersecţia suprafeţei sferei terestre cu un plan care trece prin centrul său. Latitudinea ( ϕ . Meridianul reprezintă o jumătate de cerc mare care uneşte cei doi poli trecând prin punctul la care facem referinţă. ecuatorul terestru poate fi definit ca fiind cercul terestru mare al cărui plan este perpendicular pe axa polilor. la baza sistemelor de calcul pentru determinarea poziţiei navei pe suprafaţa terestră. Astfel. Ea conţine punctele de egală latitudine. Cu excepţia polilor care sunt două puncte şi a ecuatorului care este un cerc mare. 1. Latitudinea ia valori cuprinse între 0° şi ϕA 90° şi valoarea cifrică a gradelor şi minutelor este însoţită de specificaţia N sau S pentru a se indica Q Q' direcţia de măsurare faţă de ecuator. apreciindu-se că adoptarea acestei forme geometrice nu introduce erori măsurabile în navigaţie. long) unui punct de pe Figura 1-7 1-7 Figura glob este arcul de ecuator terestru sau unghiul la centrul Pământului corespunzător.BAZELE NAVIGAŢIEI. Cercul terestru mare al cărui diametru este axa polilor este cercul care conţine meridianul şi antimeridianul.

Care este modelul care stă astăzi la baza cartografierii suprafeţei terestre şi care este modelul care va fi introdus în viitorul apropiat? 7. 4. Numărul de grade se exprimă prin trei cifre şi atunci când longitudinea este exprimată prin zeci şi unităţi vom ataşa în faţa acestora cifra zero (0). 10. Ce sunt polii geografici? Ce este ecuatorul terestru şi cum împarte el sfera terestră? Ce este cercul paralel? Ce este un cerc mare? Ce este meridianul zero? Ce este meridianul de schimbare a datei? Ce este paralela? Ce este meridianul? Care sunt coordonatele geografice? Ce este latitudinea. Cum va fi notat meridianul punctului situat la 24°14 ' spre est de meridianul zero? 4. 13. 19. Dacă dorim să notăm longitudinea unui punct situat la zero grade şi 12 minute est faţă de meridianul Greenwich. 16. Cum va fi notat meridianul punctului situat la 76°23' spre vest de meridianul 5.24 Capitolul 1 însoţită de specificaţia E sau W pentru a indica direcţia de măsurare faţă de meridianul Greenwich. Cum va fi notată paralela punctului situat la 14°08' S sud de ecuator? 2. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 18. 17. Care este mărime razei sferei terestre? 8. ⎧ϕ = 52°27 ' S Z⎨ . ϕ = 27°23' N . 3. 6. Ce este axa de rotaţie a Pământului? 9. 15. 11. cum se măsoară ea şi cum se notează? EXERCIŢII 1. ⎩λ = 068°51'W ⎧ϕ = 17°26 ' N Z⎨ ⎩λ = 032°45' E . 12. 5. Care sunt elementele care definesc elipsoidul de rotaţie? 4. ÎNTREBĂRI DE CONTROL 1. Longitudinea de 23°46 ' E va fi longitudinea unui punct situat la est de meridianul zero în timp ce longitudinea de 58°43'W va aparţine unui punct situat la vest de meridianul zero. λ = 024°14 ' E . cum se măsoară ea şi cum se notează? Ce este longitudinea. zero? Cum se vor nota coordonatele unui punct Z dispus la 17°26 ' nord de ecuator şi la 32°45 ' est de meridianul zero? Cum se vor nota coordonatele unui punct Z dispus la 52°27 ' sud de ecuator şi la 68°51' vest de meridianul zero? 6. Care este forma reală a Pământului şi cum se poate ajunge la această formă? 3. λ = 076°23'W . 14. ϕ = 14°08 ' S . Care sunt elementele ce dovedesc faptul că Pământul are o formă sferică? 2. Care este denumirea atribuită de geodezi corpului Pământului? 5. 2. Să acordăm puţină atenţie modului de notare a longitudinii. vom scrie λ = 000°12 ' E iar dacă vom dori să notăm longitudinea unui punct situat la 72°19 ' vest de meridianul Greenwich vom scrie λ = 072°19 'W . Cum va fi notată paralela punctului situat la 27°23' nord de ecuator? 3. Care este forma atribuită de navigatori Pământului? 6.

4. 2. DEPLASAREA EST-VEST.25 Capitolul 2 DIFERENŢE DE COORDONATE GEOGRAFICE. 2. Meridianul Dacă vom considera că B Greenwich cele două puncte în cauză sunt punctul de plecare şi punctul de Δϕ sosire al unei nave. 3. puncte geografice care pot fi asimilate cu uşurinţă ca punctul de plecare şi punctul de sosire al unei nave aflate în marş.1. să prezinte corect unităţile de măsură uzual folosite în navigaţie şi modul de efectuare a transformărilor dintr-un sistem în altul. să prezinte corelaţia dintre două puncte distincte de pe glob prin intermediul diferenţei de coordonate geografice care este dată de diferenţa de latitudine şi diferenţa de longitudine. studentul trebuie să fie capabil: 1. Ecuatorul Diferenţa de latitudine terestru ( Δϕ ) dintre două puncte (figura 2-1) reprezintă lungimea arcului de cerc măsurată pe PS Figura 2-1 . precum şi modalitatea de calcul a lungimii unui minut de meridian pentru a demonstra matematic mărimea unităţii de măsură a distanţelor folosită în navigaţie cunoscută sub numele de mila marină. LUNGIMEA UNITĂŢII DE ARC PE ELIPSOID. DIFERENŢE DE COORDONATE GEOGRAFICE Poziţia reciprocă a două puncte de pe glob se poate exprima cu ajutorul diferenţelor de coordonate care sunt diferenţa de latitudine şi diferenţa de PN longitudine. UNITĂŢI DE MĂSURĂ UTILIZATE ÎN NAVIGAŢIE Capitolul 2 continuă prezentarea cunoştinţelor legate de orientarea pe sfera terestră cu diferenţa dintre coordonatele a două puncte situate pe globul pământesc. Este introdusă noţiunea de deplasare est-vest ca suport pentru efectuarea calculelor în navigaţia estimată care va fi abordată într-un alt capitol. să calculeze corect diferenţa de latitudine şi diferenţa de longitudine şi să le atribuie corect semnul algebric. 5. să prezinte şi să facă o distincţie clară între deplasarea est-vest şi diferenţa de longitudine. să ştie să calculeze cu exactitate lungimea unităţii de arc pe elipsoidul terestru funcţie de latitudinea unde acesta se măsoară. vom putea ϕB A determina diferenţele lor de Q' coordonate apelând la Q ϕA O definiţiile şi formulele de mai jos. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol.

2 N Δφ = 57o14’. Valoarea maximă de 180 o ar corespunde unei deplasări efectuate din Polul nord la Polul sud. Formula cu care determinăm diferenţa de longitudine este următoarea: . se găseşte în emisfera sudică şi se deplasează spre sud (3) sau spre nord (4).2) poate fi considerată ca fiind arcul de ecuator sau unghiul corespunzător la centrul Pământului. se găseşte în emisfera sudică şi se deplasează în cea nordică (2): 1. Nava se găseşte în emisfera nordică şi se deplasează în emisfera sudică (1) sau invers.3N Δϕ = −3°23'. φ1 = 41o13’.8S În continuare sunt prezentate situaţiile specifice calculului diferenţei de latitudine.6 S −ϕ 1 = 45°37 '.3 sau Δϕ = 5°12 '. 0ϕ 2 = 46°18'.3 N Δϕ = 00°55'.5 N + φ2 = 12o17’.26 Capitolul 2 meridian între paralelele lor. 0ϕ 2 = 42°46 '. a). fapt ce logic duce la concluzia că ϕ 2 > ϕ 1 şi negativă sau sudică dacă deplasarea navei în raport cu paralelul punctului de plecare se face către sud. fără a trece dintr-o emisferă în alta. Diferenţa de latitudine poate lua valori cuprinse între 0o şi 180o. 0ϕ 2 = 44°12 '.8 sau Δϕ = 3°23'.7 N 2.8 N 2. Dacă vom considera unghiul sferic format pe suprafaţa Pământului de meridianul punctului de plecare şi meridianul punctului de sosire. Diferenţa de longitudine ( Δλ ) dintre două puncte (figura 2 .4 S −ϕ 1 = 43°12 '.5 N −ϕ 1 = 44°52 '.6S 3.3S Δϕ = 03°05'. la fel gradele. 1.6 S + φ2 = 15o48’. Atenţie la tipul de calcul folosit! Semnul egal trebuie să fie pe aceeaşi verticală. Nava se găseşte în emisfera nordică şi se deplasează spre nord (1) sau spre sud (2) sau invers.9 S Regulă: se adună valorile celor două latitudini iar Δφ primeşte numele latitudinii de sosire. putem considera diferenţa de longitudine ca fiind unghiul la pol dintre cele două meridiane. Diferenţa de latitudine se determină scăzând aritmetic valoarea cea mai mică din cea mai mare atunci când cele două puncte se găsesc de aceeaşi parte a ecuatorului şi este suma valorilor celor două latitudini atunci când cele două puncte se găsesc de o parte şi de alta a ecuatorului.9 N 0ϕ 2 = 43°28'. Diferenţa de latitudine se notează fie însoţită de semnele algebrice „plus” (+) sau „minus” (-) fie însoţită de literele N sau S. cuprins între meridianul punctului de plecare şi cel de sosire.5S 4. b). minutele şi zecimile de minut. φ1 = 41o26’.9S Δϕ = 02°50 '. Exemplu: Δϕ = + 5°12'. Formula de determinare a diferenţei de latitudine este următoarea: Δϕ = ϕ 2 − ϕ 1 (2 – 1) Diferenţa de latitudine se consideră pozitivă sau nordică dacă deplasarea navei în raport cu paralelul punctului de plecare se face către nord. Linia va fi perfect orizontală şi va fi trasată cu echerul .7N Regulă: se scade latitudinea mai mică din latitudinea mai mare iar Δφ primeşte numele polului către care se execută deplasarea.4 S Δφ = 53o30’. −ϕ 1 = 43°17 '.4N Δϕ = 01°23'.

se scade rezultatul din 360o şi se schimbă notaţia lui Δλ .2 E −λ 1 = 042°39 '. Regulă: se scade longitudinea mai mică din longitudinea mai mare iar Δλ se notează cu E dacă punctul de sosire este la est de cel de plecare şi cu W dacă punctul de sosire se găseşte la vest de punctul de plecare. 2. punctul de plecare se găseşte în emisfera vestică iar punctul de sosire se găseşte în emisfera estică (2): 0λ 2 = 007°17 '.2W Δλ = 081°27 '. b).2 E Δλ = 109°40 '.1E 0λ 2 = 087°17 '. −λ 1 = 102°23 '.dacă suma obţinută este mai mare de 180o.2W −λ 1 = 112°45 '.6 E Δλ = 005°22 '. .'3 = 081°16. Punctul de plecare se găseşte în emisfera estică iar cel de sosire în emisfera vestică (1) şi invers.5W −λ 1 = 029°15 '. 4.'7W .7E Δλ = 114°57 '.1W 3.7 E Δλ = + 15o43’.se însumează cele două longitudini iar Δλ se notează la fel ca longitudinea punctului de sosire. Δλ = 81o 16’7 W . A Diferenţa de longitudine poate lua valori O cuprinse între 0 o şi 180o spre est sau spre vest.5W Regulă: . 0λ 2 = 037°17 '. fie însoţită de literele E sau W. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 27 Δλ = λ 2 − λ 1 (2 – 2) Diferenţa de longitudine se consideră pozitivă sau estică dacă deplasarea navei se execută spre est faţă de meridianul punctului de PN plecare şi negativă sau vestică dacă deplasarea se Meridianul execută spre vest de meridianul punctului de B Greenwich plecare.3E −λ 1 = 029°25 '.4W 0λ 2 = 104°52 '. terestru Exemplu: sau Δλ = 15o43’. Acest lucru reiese din figura 2-3.3E 2.12o31’.5W Δλ = 025°37 '.2 E Δλ = 006°17 '.8 E −λ 1 = 132°23 '.3E 360° − 278°43.2 E 0λ 2 = 095°42 '.5W Δλ = 278°43'.BAZELE NAVIGAŢIEI. a).7 PS Δλ = .3W 1. Q' Q Diferenţa de longitudine se notează fie λA Δλ însoţită de semnele algebrice „plus” (+) sau Ecuatorul λB „minus” (-). 0λ 2 = 146°19 '. 0λ 2 = 035°42 '.3W −λ 1 = 023°25 '. Punctul de plecare şi cel de sosire se găsesc în aceeaşi emisferă: estică (1 şi 2) sau vestică (3 şi 4): 1.2 sau Δλ = 12o31’.2 W Figura Figura 2-2 2-2 În continuare sunt prezentate situaţiile specifice calcului diferenţei de longitudine.

28 Capitolul 2 Cu ajutorul formulelor de determinare a diferenţei de latitudine şi a diferenţei de longitudine putem rezolva două probleme legate de poziţiile reciproce a două puncte de pe suprafaţa terestră. Considerând cele două puncte ca 0° fiind punctul de plecare şi cel de sosire al unei nave pe timpul executării marşului. DEPLASAREA EST-VEST Deplasarea est-vest reprezintă arcul de paralel cuprins între meridianele a două puncte de pe globul pământesc definite prin coordonatele lor geografice. axa polilor.se cunosc coordonatele punctului de plecare λ1 λ2 şi ale celui de sosire şi se impune determinarea diferenţelor de coordonate: W E Δϕ = ϕ 2 − ϕ 1 ΔλW - 180° Figura 2-3 Figura 2-3 Δλ = λ 2 − λ 1 se cunosc coordonatele punctului de plecare şi diferenţele de coordonate între punctul de plecare şi cel de sosire şi se impune determinarea coordonatelor punctului de sosire: ϕ 2 = ϕ 1 + Δϕ λ 2 = λ 1 + Δλ Aceste grupaje de formule vor fi dezbătute şi aprofundate în capitolele estimei prin calcul. ecuatorul B C e terestru şi un paralel de o latitudine oarecare φ . înseamnă că lungimea unui arc de paralel (e) cuprins între două meridiane C B r ϕ A Q ϕ O Q' P' Figura 2-5 Figura 2-5 . 2.2. Pentru calculul mărimii deplasării P est-vest vom apela la figura 2 . vom distinge următoarele situaţii: ΔλE . Dacă aşa stau lucrurile pentru un paralel.5 în care este prezentată o secţiune în globul terestru . Notăm cu R raza terestră şi cu r raza paralelului de latitudine φ pe care este situat unul din cele două A puncte între care se execută Q Q' deplasarea pe glob. Δλ Figura Figura 2-4 2-4 P Din triunghiul OBA rezultă valoarea lui r funcţie de R: r = R ⋅ cos ϕ (2 – 3) Înmulţind ambii membri ai egalităţii cu 2π obţinem: 2π r = 2π R ⋅ cos ϕ Relaţia de mai sus ne arată că lungimea unui paralel de o latitudine oarecare este egală cu produsul dintre lungimea ecuatorului şi cosinusul latitudinii respective. Deplasarea est-vest nu trebuie confundată cu diferenţa de longitudine care reprezintă arcul de ecuator cuprins între meridianele a două puncte (figura 2-4).

să vedem cum se determină valoarea naturală a acesteia cu ajutorul tablei 67a. Constatăm că mărimea latitudinii noastre de 36°14 '.942. de sus în jos şi de la 46° la 89° . transformăm valoarea obţinută în minute arc (Mm). 6 Mm .2W Δλ = 040°08'. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 29 va fi egală cu produsul dintre arcul de ecuator (Δλ) şi cosinusul paralelului în cauză. Ne deplasăm spre dreapta până în dreptul coloanei pe care este înscrisă funcţia cosinus.80644.4 este cuprinsă între 36°14 ' şi 36°15 ' . Observăm de asemenea sensul descrescător al valorilor funcţiei. Pentru aceasta vom înmulţi gradele cu 60 şi vom aduna minutele şi zecimile de minut. Va trebui să scoatem şi valoarea cosinusului pentru 36°15 ' . Ele nu sunt aceleaşi pentru ambele sensuri de intrare în tablă! Pentru că în cazul de faţă este vorba de cosinusul unei latitudini. În acest scop vom apela la Tabla 67a din „Table nautice DH-90”.80655 .80662 0. pe coloana D (diferenţe) .2W şi λ 2 = 103°25'. Intrăm în tabla 62 cu argument vertical 18 şi argument orizontal 4 care reprezintă numărul de zecimi de minut al latitudinii noastre.80662 şi vom obţine 0.408.4 N .80644. Întrucât am determinat faptul că valorile din tablă scad pe măsură ce unghiul creşte. Această tablă este întocmită pentru valorile arcelor de la 0° la 44° . Exemplu: Să se determine valoarea naturală pentru cosinusul latitudinii ϕ = 36°14 '. valoarea 18 ceea ce reprezintă 0.5 × 0. Observăm în dreapta. Vom proceda astfel: 1. Coborâm pe verticală până în dreptul valorii de 14’ şi aşezăm sub această cifră cartonul pe care este imprimată tabla 62 sau un echer.942.57 ≈ 1.5Mm 3. se poate scrie: e = Δλ ⋅ cos ϕ (2 – 4) În relaţia de mai sus vom introduce valoarea lui Δλ în minute-arc şi ca urmare valoarea lui e va rezulta în mile marine.λ 1 = 063°17 '. Aşadar vom scădea 7 unităţi din valoarea de 0. Atenţie la rubricile care conţin denumirea funcţiilor trigonometrice . Cu această relaţie se poate determina o altă relaţie. calculăm deplasarea est-vest cu formula cunoscută: e = Δλ ⋅ cos ϕ = 2. intrând în tablă de jos în sus. Să folosim această valoare deja determinată pentru a calcula mărimea deplasării estvest pe paralelul de 36°14 '.BAZELE NAVIGAŢIEI.328).5W 2. Δλ = 2.5) se poate face prin logaritmare (se va aborda în capitolul destinat navigaţiei estimate) sau folosind valorile naturale ale funcţiilor trigonometrice. vom atribui semnul minus (-) valorii calculate cu tabla 62. Deci cos 36°14 '. Rezolvare: se intră în tabla 67a la pagina corespunzătoare valorii de 36° (pag. Aceasta este 0. intrând direct în tablă. Aşadar.7W .80655 = 1. La intersecţia acestor două argumente găsim valoarea 7.7W . care ne pune la dispoziţie o modalitate de calcul pentru diferenţa de longitudine a punctelor de plecare şi de sosire exprimată în minute-arc: Δλ = e ⋅ sec ϕ (2 – 5) Calculul deplasării est-vest folosind relaţia (2 .4 N între două puncte având următoarele longitudini: λ1 = 063°17 '.408. calculăm diferenţa de longitudine Δλ λ 2 = 103°25'. Valoarea înscrisă aici este de 0.80662.80655.4 = 0.2.

Notând acest arc cu l şi aproximându-l ca fiind un arc de cerc. exprimată funcţie de latitudinea la care se măsoară şi semiaxele elipsei: a+b a−b −3 ρ= cos 2ϕ (2 – 6) 2 2 Dând valori pentru φ. Ca urmare . QA situat la ecuator şi PB la pol. sin 1' = ρ cos ec1' 3437. QA şi PB. ea luând valori minime la ecuator şi maxime la poli. vom duce razele de curbură normale la meridianul eliptic în cele patru puncte Q. rezultă că este necesar să determinăm o relaţie matematică. raza de curbură a unei elipse. astfel că α1 > α2 . Aşadar. Considerăm două arce de meridian egale. După cum se ştie. corespunzător unui unghi la centrul Pământului de 1’ va fi mai mare decât cel de P' pe ecuator.7468 Înlocuind pe ρ cu valoarea dată de formula aproximativă . Ele se vor întâlni. P şi B. C funcţie de latitudine. obţinem: a+b a −b −3 ρe = pentru φ = 0o 2 2 a+b a−b +3 ρp = pentru φ = 90o 2 2 Se observă şi din cele două relaţii de mai sus că raza de curbură a arcului eliptic este mai mare la pol decât la ecuator. putem scrie relaţia: 1 1 =ρ (2 – 7) l = ρ . 0o la ecuator şi 90 o la pol. vom apela la figura 2-5 care prezintă o secţiune prin elipsoidul terestru care are forma unei elipse. Tot din figură se observă că la arce P B egale unghiurile la centrul de curbură sunt E diferite. Tot în figura 2 . având raza de curbură ρ la o latitudine dată φ. Reţinem că raza de curbură este întotdeauna normală la suprafaţa elipsei.5 considerăm arcul de meridian eliptic EG subântins unui unghi de 1’ . ρ1< ρ2. în centrul de curbură al fiecărui arc de meridian. A. LUNGIMEA UNITĂŢII DE ARC PE ELIPSOID Pentru a determina valoarea în metri a unui minut de meridian la o latitudine oarecare. După cum se observă din figură. cu ajutorul căreia să putem calcula valoarea lungimii unui minut de meridian la o latitudine dată. Din cele enunţate mai sus. comparativ cu cercul. la ecuator. cele două raze QC şi QA se întâlnesc mai repede decât în cazul razelor de curbură PD şi BD ale arcului de meridian situat la pol. adică QC şi AC (ρ1) sunt mai mici decât PD şi BD (ρ2). două câte două. obţinem următoarea relaţie: .3.30 Capitolul 2 2. astfel că minutul de D meridian măsurat la ecuator va avea valoarea minimă în timp ce arcul de meridian măsurat la pol. F α' G Afirmaţia de mai sus conduce la ρ A concluzia că unui unghi de un minut la ρ1 ρ2 ϕ centrul Pământului îi va corespunde un arc de α Q Q' elipsoid de valoare diferită pe meridian. este variabilă. minutul de meridian Figura 2-6 Figura 2-6 variază de la ecuator la pol în sens crescător. ceea ce confirmă faptul că raza de curbură a meridianului eliptic variază de la minimum la ecuator la maximum la pol. Vom apela la formula aproximativă a razei de curbură (ρ) a meridianului eliptic.

86603 l = 1. obţinem o relaţie generală de forma: l = 1.3 ⋅ 0.852. este necesar să existe şi să se folosească anumite unităţi de măsură.0 1. vom folosi metrul pentru a exprima dimensiunile navei (lungime.2 1. metrul este folosit pentru măsurarea lăţimii canalelor navigabile sau chiar a lăţimii fluviilor maritime.9) conduce la relaţia următoare: l = 1.3 . yarzi (yards). 2 Mai jos este prezentată o tabelă calculată pentru câteva latitudini reprezentative (din 15 în 15o).3 − 9.844.843m la ecuator şi 1.9 1. După cum este cunoscut. braţe (fathoms).843. pescaj). pe plan mondial se tinde să se uniformizeze sistemele de măsură.860.847. sistemul metric fiind sistemul care va deveni sistem unic.4.86603 = 1. pentru a măsura adâncimea apei şi înălţimea formelor de relief şi a reperelor de navigaţie de la litoral.6 m la pol.861.BAZELE NAVIGAŢIEI. o Latitudinea 0o 15o 30o 45o 60o 75o 90o Lungimea arcului de meridian de 1’ [m] 1. Exemplu: să se determine mărimea unui minut de meridian la latitudinea de 15° .852. Astfel.3 – 9.844.3 − 9.3 1. înălţime deasupra apei. pentru a măsura înălţimea ochiului observatorului deasupra liniei de plutire. picioare (feet). 2459 ≈ 1. Folosind relaţia de mai sus putem determina variaţia minutului de meridian de la ecuator la poli care este cuprinsă între 1. 2. Paralel cu acesta coexistă sistemul saxon de măsură bazat pe inci (inches) . Putem compara valoarea obţinută cu cea din tabel. lăţime.4 1. ca în toate domeniile de activitate umană.861.6 1.6 2. Metrul este unitatea de măsură folosită în navigaţie pentru măsurarea distanţelor.852.844.1.852. În unele cazuri. UNITĂŢI DE MĂSURĂ UTILIZATE ÎN NAVIGAŢIE În navigaţie. . Rezolvare: aplicarea formulei (2 .3 ⋅ cos 30° cos 30° = 0. lăţimilor şi înălţimilor mici.7568 ⎝ 2 2 ⎠ 31 (2 – 8) Introducând în relaţia de mai sus valorile corespunzătoare elipsoidului internaţional pentru a şi b.4. Pentru că relaţia matematică fundamentală a deplasării unui mobil între două puncte rămâne S= V x t.856. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ l= 1 a −b ⎛a+b ⎞ −3 cos 2ϕ ⎟ ⎜ 3437. lungimilor. principalele unităţi de măsură folosite în navigaţie vor fi legate de aceste trei elemente.cos2φ (2 – 9) cu ajutorul căreia putem determina valoarea minutului de meridian funcţie de latitudine.Unităţi de măsură pentru lungime.

60' . deoarece ei au considerat că trebuie luată ca mărime de calcul valoarea lungimii arcului de 1’ de meridian al unei sfere terestre a cărei suprafaţă este egală cu cea a elipsoidului de rotaţie.861.851.853. Lungimea sa la temperatura de 0o este egală cu a zecea milioana parte dintr-un sfert de meridian pământesc. diferenţe care sunt neglijabile.248.3 ⋅ cos 2ϕ Relaţia de mai sus atribuie arcului de 1’ de meridian valori cuprinse între 1843 m la ecuator şi 1. Mila marină (nautical mile) reprezintă lungimea arcului de meridian terestru la latitudinea de 45o.853. Pentru americani.60' 360°. valoarea unei mile marine este de 1. lungimea arcului de 1’ de meridian al sferei terestre poate fi determinată la precizie folosind relaţia matematică de mai jos: 2πR 2π 3 a 2 b = = 1. Pornind de la determinările moderne a semiaxelor elipsoidului internaţional de rotaţie (a şi b).852. Navigatorii englezi au considerat că lungimea unei mile marine trebuie să reprezinte lungimea unui arc de 1’ de meridian la latitudinea unde se măsoară şi din această cauză. 1Mm = 1Mm = 10. totuşi. Introducând această lungime în formula de mai jos se obţine valoarea pe care aceste state au adoptat-o oficial. s-a constat că acest metru legal nu mai corespunde noilor măsurători şi că ar fi.182 m. Metrul este elementul de referinţă şi pentru celelalte sisteme de măsură. Sistemul metric are un etalon confecţionat din iridiu-platină a cărui secţiune transversală aduce cu forma literei X şi se păstrează în condiţii constante de presiune. convertirea unităţilor de măsură ale acestora făcându-se în multiplii şi submultiplii metrului. Origine termenului derivă din limba latină – de la cuvântul „milla” care însemna o mie. lungimea unui arc de meridian de 1’ variază funcţie de latitudinea locului. temperatură şi umiditate la Biroul Internaţional de măsuri şi greutăţi de la Sèvres (Franţa).000. Este folosită pentru măsurarea lungimilor şi uneori pentru determinarea suprafeţelor unor raioane sau zone maritime. echivalentul arcului de 1’ de meridian măsurat la latitudinea de 48 o.85 m plecând de la ideea că lungimea unui minut de meridian trebuie calculată dintr-un cadran de meridian a cărui lungime este egală cu 10.6 m la poli.3 m pe latitudinea de 45 o. O serie de ţări ca Italia. de fapt. Pe suprafaţa elipsoidului terestru. Pe măsură ce acurateţea în determinarea dimensiunilor Pământului a crescut.32 Capitolul 2 Ţara noastră a aderat la sistemul metric în anul 1883. în apele englezeşti mila marină măsoară 1. conform relaţiei (2 – 9) astfel: l = 1852.60' Lungimea milei marine diferă. făcând media aritmetică.851. fără diferenţe semnificative. rezultă valoarea de 1.852.3 − 9. s-a acceptat valoarea atribuită metrului legal la Conferinţa internaţională de măsuri şi greutăţi care a avut loc la Paris în anul 1899.000.85m 360°. Pentru a evita ulterioarele modificări ale etalonului. Acest etalon se mai numeşte metrul legal.23 mm mai scurt decât a zecea milioana parte a sfertului de meridian terestru. mai precis o mie de paşi . Olanda şi Danemarca au optat pentru valoarea de 1.000 m. caz în care acestea se determină în mile marine pătrate (square nautical miles) .000 = 1.3m 360°. după cum se considera anterior. Aliajul ales are un coeficient de dilataţie termică deosebit de redus şi pentru acest motiv a fost ales pentru confecţionarea etalonului de lungime. cu 0. Această valoare a fost adoptată ca valoare standard de lungime în navigaţie la Conferinţa hidrografică internaţională din 1929. de la ţară la ţară. De aici.

2o C). sin 1' = = = 1. în loc de 5. Tablele DH-90 conţin următoarele table de conversie: .tabla 54 – Fathoms.437. Notaţia valorilor pescajelor se face după cum urmează: 27 picioare şi 9 inci = 27’ 09”. „Imperial Standard Yard” – cum se numeşte etalonul. ceea ce aici este total incorect). 200 yarzi sau 600 de picioare. Dintre submultiplii yardului. . este păstrat la temperatura de 62oF (12.8 Mm = 5 mile şi 8 cabluri. Unele scări de pescaj sunt marcate în picioare şi inci. Cu un calculator de buzunar vom face foarte rapid înmulţiri sau împărţiri pentru realizarea oricăror transformări.plural) având o lungime de 0. Câţi centimetri reprezintă 16 de inci? 16x2. Dintre multiplii yardului în navigaţie se folosesc: braţul (fathom) =1.75 Pentru încă o perioadă bună de timp unităţile din sistemul metric şi cele anglo-saxone vor continua să coexiste. de regulă.83 m sau egal cu 2 yarzi – folosit pentru măsurarea adâncimii apei alături de picior pentru adâncimile mici. Cablul se foloseşte. egal cu 100 braţe. care reprezintă lungime arcului de ecuator de 1’ al elipsoidului terestru. Exemple: 1.39m cos ec1' 3. În unele cazuri el este utilizat în locul milei marine . Din această cauză sunt prezentate în continuare şi unităţile de lungime folosite în sistemul anglo-saxon.0254 m şi care reprezintă 1/12 dintr-un picior şi 1/36 dintr-un yard. În scopul convertirii unităţilor de măsură din sistemul anglo-saxon în unităţi de măsură metrice. inci-ul (inch . Cunoscând faptul că raza ecuatorului elipsoidului terestru este egală cu semiaxa mare (a).tabla 53 –Echivalenţa unităţilor de măsură engleze cu unităţile sistemului internaţional. El este realizat sub forma unei bare de bronz pe care sunt marcate două repere din aur dispuse la distanţa etalon de mai sus. De exemplu. În determinarea unor relaţii matematice specifice navigaţiei estimate se foloseşte şi mila ecuatorială (Me). Cum facem transformările? O primă metodă este aceea bazată pe folosirea tablei 53.914 m.2 m.cablul (cable) = 183 m.singular.BAZELE NAVIGAŢIEI.8 Mm putem spune 58 de cabluri. Subdiviziunea milei marine este cablul (cable) care reprezintă a zecea parte dintr-o milă marină şi are deci lungimea de 185. Un yard are o lungime de 0. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 33 Alte state europene printre care şi România au adoptat ca lungime a milei marine valoarea de 1852. feet . 54 = 40. . feet şi yards în metri şi invers. se folosesc în navigaţie: piciorul (foot.855. inches . pentru a exprima distanţele mai mici de o milă marină sau pur şi simplu ca diviziune a milei marine sub forma : 5.singular. poate fi considerat ca fiind a mia parte dintr-o milă marină.3 m.3048 m şi care reprezintă 1/3 dintr-un yard (atenţie la pronunţia la plural a cuvântului feet deoarece unii adaugă la sfârşit litera s specifică pluralului englezesc. Unitatea de măsură etalon este yardul (similar metrului).plural) care este egal cu 0. 64cm . lungimea unei mile ecuatoriale poate fi determinată cu relaţia: a a 1Me = a.

34 2.454. se folosesc orele şi minutele..86 m 6 braţe....4. Pentru rapiditatea acestor calcule vom proceda astfel: noduri .4.86 m...pentru 6 braţe obţinem valoarea de 10. Unităţi de măsură pentru viteză Unitatea de măsură pentru viteza navelor este nodul (knot) şi reprezintă viteza unei nave care se deplasează cu o milă marină în intervalul de timp de o oră.... constatăm o diferenţă destul de mică.. deci vom obţine 4. 77m 2.5 secunde în calculele astronomice până la nivelul a 5-10 zile. 3048 = 23..436 de braţe? Pentru a putea folosi tabla vom proceda astfel: Împărţim cel 2436 de braţe în: 2400 +30+6 şi cu aceste valori intrăm în tablă astfel: .400 braţe intrăm la 20 pe verticală şi la 4 pe orizontală..pentru 30 braţe extragem din tablă valoarea de 54.389... 6 noduri = m / s Exemplu 10 Nd = 5 m/s.454.. funcţie de situaţie. .. .4.pentru 2... . În mod frecvent.din noduri în m/s : 2 Pentru a transforma invers.89 deci pentru noi va fi de 100 de ori mai mult deoarece avem 2.. Recapitulăm: 2.. 10..436x1. Precizia cu care se măsoară timpul merge de la 0.389 m. se folosesc majoritatea unităţilor de timp până la nivelul anului.2.436 braţe .. se impune de multe ori folosirea şi altor etaloane de viteză cum ar fi cablul/minut şi metrul/secundă. 1Nd = 1Mm/h Adeseori..3.....4.. . pentru ţinerea la zi a navigaţiei.din noduri în cabluri/minut : = cbl / min Exemplu: 12 Nd = 2 cab/min. 2. Câţi metri reprezintă 78 de picioare? 3... Vom citi 43.. Unităţi de măsură pentru timp În navigaţie.83 m Comparând cu metoda de mai sus. 54.8288 = 4.. În calculele matematice şi în reprezentările grafice. vom înmulţi cabluri/minut cu 6 şi vom obţine noduri şi vom înmulţi m/s cu 2 şi vom obţine tot noduri. 95m Capitolul 2 O a doua metodă se bazează pe folosirea tablei 54. Pentru calculele astronomice vom folosi valorile efemeridelor zilnice ale aştrilor pe care le extragem dintr-un calendar anual.436 de braţe? 78x0. interval de timp folosit de meteorologi pentru întocmirea unor prognoze.... Vom lua un singur exemplu: Să se determine câţi metri reprezintă 2.400 braţe ..00 m 30 braţe..97 m 2. Câţi metri reprezintă 2... 2.400 şi nu 24.. se exprimă în mod greşit şi total neprofesional: „Nava are o viteză de 12 noduri pe oră”.97 m. Din această cauză putem conta pe faptul că măsurarea timpului la bord se poate întinde chiar până la nivelul unui an.

Care este diferenţa de latitudine între două puncte situate unul pe paralelul ϕ 1 = 14°28 '. Cum transformăm viteza din noduri în metri pe secundă? 19.3W şi celălalt pe meridianul λ 2 = 001°26 '. Ce este mila marină. Care este diferenţa de latitudine între două puncte situate unul pe paralelul ϕ 1 = 18°54 '. Care sunt unităţile de măsură pentru lungime folosite în navigaţie? 12. Care este diferenţa de longitudine dintre două puncte situate unul pe meridianul λ 1 = 007°19 '.0S şi celălalt pe paralelul ϕ 2 = 06°18' S ? 5.9S ? 6. Ce este deplasarea est-vest? 8. Care sunt unităţile de măsură anglosaxone pentru lungime folosite în navigaţie? 16. Care este diferenţa de longitudine dintre două puncte situate unul pe meridianul λ 1 = 032°21'. Cum transformăm viteza din noduri în cabluri pe minut? 18.0S şi celălalt pe paralelul ϕ 2 = 46°17 ' S ? 4. Care este formula de calcul a deplasării est-vest şi cum se determină ea? 10.7E ? 8. Care este diferenţa de latitudine între două puncte situate unul pe paralelul ϕ 1 = 62°14 ' N şi celălalt pe paralelul ϕ 2 = 56°18' N ? 2. Ce este cablul şi când se utilizează? 15. Cum se calculează diferenţa de latitudine în cazul în care se navigă în aceeaşi emisferă (nordică sau sudică)? 4. Care este diferenţa de latitudine între două puncte situate unul pe paralelul ϕ 1 = 38°12 '. Care este diferenţa de longitudine dintre două puncte situate unul pe meridianul λ 1 = 085°42 '. Care este diferenţa dintre deplasarea est-vest şi diferenţa de longitudine? 9. care este valoarea ei şi cum s-a ajuns la această valoare? 13. Ce este diferenţa de longitudine dintre două puncte şi care este relaţia cu care se calculează? 5.3S şi celălalt pe paralelul ϕ 2 = 43°27 '.BAZELE NAVIGAŢIEI. Care sunt unităţile de măsură pentru viteză utilizate în navigaţie? 17. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 35 INTREBĂRI DE CONTROL 1.4E şi celălalt pe meridianul λ 2 = 029°05 '. Cum transformăm viteza din cabluri pe minut în noduri? 20.5W şi celălalt pe meridianul λ 2 = 113°52 '. Cum transformăm viteza din metri pe secundă în noduri? EXERCIŢII 1. Care este diferenţa de longitudine dintre două puncte situate unul pe meridianul λ 1 = 028°59 '.3N şi celălalt pe paralelul ϕ 2 = 26°13'.9W ? . Ce este mila ecuatorială şi care este mărimea ei? 14. Care este diferenţa de latitudine între două puncte situate unul pe paralelul ϕ 1 = 28°13' N şi celălalt pe paralelul ϕ 2 = 51°08' N ? 3.9N ? 7.4W ? 10. Cum se calculează diferenţa de longitudine când punctul de plecare şi cel de sosire se găsesc în emisfere diferite? 7. Care este diferenţa de latitudine între două puncte situate unul pe paralelul ϕ 1 = 24°15'. Cum se calculează diferenţa de longitudine când punctul de plecare şi cel de sosire se găsesc în aceeaşi emisferă (estică sau vestică)? 6. Ce este diferenţa de latitudine dintre două puncte şi care este relaţia cu care se calculează? 2.3E ? 9. Cum se calculează diferenţa de latitudine în cazul în care se navigă dintr-o emisferă în alta? 3. Care este formula de calcul a lungimii unui arc de meridian de un minut la o latitudine oarecare şi cum se obţine ea? 11.2E şi celălalt pe meridianul λ 2 = 035°14 '.

Δϕ = 31°49 ' S . Δϕ = 31°49 ' S . 10.36 11.2N . 18.4E şi celălalt pe meridianul λ 2 = 089°14 '. Δϕ = 45°08 '. Δλ = 3°16 '.5W şi λ 2 = 105°59 '.9E ? 13.1W Δλ = 106°32 '. 5. 17.6E şi meridianul celălalt pe meridianul λ 2 = 164°24 '. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 20. Δϕ = 67°43'.6W ? Care este lungimea unui arc de un minut de meridian la latitudinea ϕ = 32° ? Câţi metri reprezintă 67 picioare? Dar 98 picioare? Câţi metri reprezintă 42 yarzi? Dar 55 yarzi? Câţi kilometri reprezintă 24. 13. 19. 2.6W şi celălalt pe meridianul λ 2 = 003°15 '.4 Km? Câte cab/min reprezintă viteza de 15 Nd? Dar viteza de 18 Nd? Dar viteza de 9 Nd? Câţi metri pe secundă reprezintă viteza de 12 Nd? Dar 15 Nd? Câte noduri reprezintă viteza de 11 m/s? Dar viteza de 58 m/s? 15. Δλ = 6°15 '. 16.3N cunoscând că cele două puncte sunt situate pe Capitolul 2 meridianele λ 1 = 062°14 '. 4.9W .5E .3W ? 14.6 Km? Dar 51. 16. Care este diferenţa de longitudine dintre două puncte situate unul pe meridianul λ 1 = 106°24 '. Δϕ = 5°56 ' S . 7. Δλ = 3°16 '.2S . 22. 22.1W Δλ = 106°32 '. Δϕ = 67°43'. 19. Δϕ = 45°08 '.8 Mm? Câte mile marine reprezintă 22. 21. Δϕ = 22°55 ' N .4E Δλ = 86°50 '. 14.4E Δλ = 86°50 '. Δϕ = 31°54 ' N . 6.5E . 20. 21. 9.4 Mm? Dar 39.3W ? 12. 17. 11. 3. 18.2S . Care este diferenţa de longitudine dintre două puncte situate unul pe meridianul λ 1 = 002°23'.9W 12. Δϕ = 5°56 ' S . 15. Δϕ = 31°54 ' N . Δλ = 6°15 '.9W Δλ = 84°15 '. Care este diferenţa de longitudine dintre două puncte situate unul pe λ 1 = 128°14 '. 8. Δϕ = 22°55 ' N .2N . Care va fi mărimea deplasării est-vest între două puncte situate pe paralelul ϕ = 28°17 '.9W Δλ = 84°15 '.

REPREZENTĂRI. relevment adevărat şi relevment prova. În acelaşi timp. Direcţiile şi liniile necesare pentru navigaţie se găsesc fie conţinute într-un singur plan fie determinate de intersecţia a două plane. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. . DRUMURI ŞI RELEVMENTE: DEFINIŢII. să definească direcţiile fundamentale folosite în navigaţie sub forma drumurilor şi relevmentelor. La intersecţia a două sau trei astfel de direcţii se poate determina poziţia navei pe mare.definirea noţiunilor de drum adevărat.37 DETERMINAREA DIRECŢIILOR PE MARE OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor privind determinarea direcţiilor pe mare trebuie să permită: . . direcţia nord-sud este fără îndoială direcţia de referinţă în ceea ce priveşte măsurare celor două direcţii mai sus amintite. Alături de aceste două direcţii. să cunoască şi să folosească în mod corect relaţiile care se stabilesc între drumuri şi relevmente. Capitolul 3 PLANE ŞI LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESTRĂ. direcţia de la navă la reperele de navigaţie este şi ea o direcţie fundamentală pentru navigator. 3. . 2. reprezentarea lor în planul orizontului adevărat şi aplicarea corectă a relaţiilor dintre ele.definirea şi reprezentarea corectă a planelor şi liniilor principale ale observatorului.efectuarea cu precizie a calculelor matematice necesare determinării distanţei la orizontul vizibil şi a distanţei la care un reper apare la linia orizontului. studentul trebuie să fie capabil: 1. să descrie planele şi liniile principale de pe sfera terestră necesare observatorului pentru stabilirea drumului şi poziţiei navei. RELAŢII Acest capitol pune la dispoziţie informaţii legate de elementele fundamentale ale orientării pe mare prezentând planele şi liniile de referinţă pentru navigator în stabilirea direcţiei de deplasare între două puncte de pe glob.

Încă din cele mai vechi timpuri omenirea a căutat să descopere mijloace şi procedee adecvate orientării pe mare deoarece reperele existente la tot pasul pe o cale de comunicaţie terestră nu pot fi întâlnite pe întinderile nesfârşite ale mărilor şi oceanelor.38 Capitolul 3 3.1. E H Orice plan care conţine verticala locului se N S Q numeşte plan vertical. Prelungirea ei către bolta cerească o intersectează pe aceasta în punctul imaginar pe care îl numim zenit şi pe care îl notăm cu litera Z. Q’. Orice plan dispus perpendicular pe PN verticala locului se numeşte plan orizontal. Q). Planul vertical care conţine axa polilor tereştri se numeşte planul meridianului adevărat al observatorului PS (M) sau planul meridianului locului. tot aşa şi dispunerea acestor planuri este diferită faţă de dispunerea unor planuri similare care sunt specifice unui alt punct de pe glob. Figura 3-1 Planul orizontului adevărat al observatorului şi Figura3-1 planul meridianului adevărat al observatorului ocupă o poziţie precis determinată pentru un punct dat de pe glob şi din această cauză se folosesc ca planuri principale de orientare. Ansamblul de cunoştinţe nautice necesare navigatorului pentru a stabili precis drumul navei astfel încât navigaţia să se desfăşoare în maximum de siguranţă şi cât mai eficient din punct de vedere economic se grupează în ceea ce numim orientarea pe mare. se numeşte nadir şi este notat Na (a nu se M confunda cu nordul adevărat) . Punctul opus zenitului. Este vorba de verticala locului care este pusă în evidenţă de orientarea firului cu plumb în poziţia sa de echilibru. Dispunerea acestor planuri este specifică pentru fiecare punct în parte. Dacă sensul este predominant către înainte. Linia de intersecţie dintre planul orizontului adevărat şi planul meridianului adevărat se numeşte linia meridianului adevărat al locului sau linia nord-sud.1) este o dreaptă infinită care uneşte centrul Pământului cu punctul în care se află observatorul. PS. Mişcarea navei pe suprafaţa terestră. Trebuie să existe aşadar un sistem clar de orientare pe mare definit de linii şi planuri în care sunt cuprinse elementele de orientare necesare navigatorului. W φ Planul orizontal care trece prin ochiul observatorului se numeşte planul orizontului adevărat al observatorului (H) sau orizontul adevărat. direcţia de deplasare trebuie definită clar pornind de la un punct sau o direcţie de referinţă. Acestea trebuie să fie sigure ca folosire şi nealterabile în timp. aidoma oricărei forme de mişcare . Verticala locului (figura 3 . . GENERALITĂŢI Deplasarea pe mare nu se desfăşoară la întâmplare. 3. Aşa cum fiecare punct este diferit faţă de un altul aflat în imediata sa vecinătate. aşadar punctul de intersecţie al prelungirii Z verticalei locului cu bolta cerească pe o direcţie diametral V opusă zenitului. trebuie să fie caracterizată de o direcţie şi un sens de deplasare. putem defini un element care îndeplineşte aceste condiţii pentru oricare dintre punctele de pe glob. PLANE ŞI LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESTRĂ Pornind de la ultima afirmaţie. Intersecţia acestui Q’ plan cu sfera terestră determină un cerc mare denumit meridianul adevărat al locului sau meridianul locului Na (cercul cu centrul în O care uneşte punctele PN.2.

având în raza vizuală A Ra un far F. din aer sau de pe mare. vom denumi direcţia de deplasare a navei ca fiind drumul navei şi direcţia la un reper de navigaţie sau la orice alt obiect de pe uscat. cerc mare determinat de intersecţia sferei terestre cu planul care trece prin punctele A şi F şi Figura 3-2 Figura 3-2 prin centrul Pământului. plane care formează anumite unghiuri cu planul meridianului adevărat al locului. poziţia meridianului adevărat este nedefinită şi stabilirea direcţiilor este imposibilă. La poli. sud-est (SE). DRUMURI ŞI RELEVMENTE: DEFINIŢII. Direcţia la obiectul costier F este definită de unghiul sferic cu vârful în A. 3. cele două linii nord-sud şi est –vest împart planul orizontului adevărat în patru cadrane: nord-est (NE). Cele două linii: nord-sud şi est-vest se numesc linii sau direcţii cardinale.BAZELE NAVIGAŢIEI. RELAŢII Am văzut anterior că este foarte important să existe un sistem de contare a direcţiilor pe mare. Putem stabili aşadar următoarele definiţii: . format între meridianul adevărat al locului şi arcul de cerc mare PS AF. format între A meridianul adevărat al locului şi arcul de cerc mare Q Q’ AB. perpendicular pe planul meridianului adevărat se numeşte planul primului vertical. Linia de intersecţie dintre planul orizontului adevărat şi planul primului vertical se numeşte linia est-vest. În orice punct de pe globul terestru. Rp Direcţia de deplasare a navei este definită F de unghiul sferic cu vârful în A. pe harta de navigaţie vom trasa drumul adevărat şi relevmentul adevărat faţă de direcţia nord adevărat. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 39 Planul vertical. Având în vedere faptul că distanţele la obiectele vizibile de la bord şi distanţele de deplasare ale unei nave în acelaşi drum sunt mici comparativ cu dimensiunile sferei terestre. Cu excepţia polilor geografici aceste două linii au direcţii invariabile şi în funcţie de ele se poate determina orice altă direcţie. staţionar sau în mişcare.2 . După cum se observă din figură. cerc mare care este determinat de intersecţia sferei terestre cu un plan care trece prin axul longitudinal al navei şi centrul Pământului. REPREZENTĂRI. o navă se află în PN punctul A situat undeva în oceanul planetar şi se Da deplasează către punctul B. Pe scurt. Ilustrarea celor două direcţii este redată în figura 3 . Direcţia de la observator la polul nord se numeşte direcţia nord adevărat şi se notează Na. drept relevment. Vorbind despre direcţiile pe mare. sud-vest (SW) şi nord-vest (NW). unde verticala locului se confundă cu axa polilor .3. Dacă în realitate drumul şi relevmentul sunt determinate de intersecţia planelor care le conţin cu planul orizontului. în practica navigaţiei nu vom opera cu arce de cerc mare sau cu laturi ale unghiului sferic ci vom transpune această situaţie într-un plan care este planul orizontului adevărat şi care are ca reprezentare grafică planul hărţii nautice. trebuie să subliniem faptul că două dintre toate direcţiile sunt foarte importante pentru navigaţie: direcţia de deplasare a navei şi direcţia la un reper de navigaţie sau la un obiect oarecare.

F Relevmentul prova poartă numele bordului în care se vede obiectul.6) R1 Da = Ra + RpBd Ra = Da + RpTd (3 . Între aceste trei direcţii principale: drum adevărat. Aceste relaţii sunt următoarele: Da = Ra – RpTd (3 . Astfel .. relevment adevărat şi relevment prova.Ra (3 .3 ilustrează cele două definiţii Na şi mai introduce un alt element care este B relevmentul prova. dacă se observă un obiect în bordul tribord pe o direcţie situată la A un număr de grade faţă de prova navei vom spune că obiectul respectiv se află în relevment prova tribord .. Vom nota acest relevment cu Figura 3-3 Figura 3-3 RpTd.5) (3 .1) Na Ra Da Ra RpBd RpTd R2 Ra = Da – RpBd RpTd = Ra – Da RpBd = Da . vom nota relevmentele prova babord cu RpBd. relevment care este considerat ca fiind unghiul în planul orizontului adevărat al Da observatorului format între axul longitudinal al navei.40 - Capitolul 3 drumul adevărat al navei (Da) reprezintă unghiul în planul orizontului adevărat al observatorului format între direcţia nord adevărat şi axul longitudinal al navei. . În mod similar.2) (3 . Figura 3 .RpTd = 135° Rezolvarea problemelor de navigaţie cu ajutorul relaţiilor de mai sus se efectuează cu ajutorul unor tipuri Da = 302° + RpTd = 115° Da = 158° .relevmentul adevărat al navei (Ra) reprezintă unghiul în planul orizontului adevărat al observatorului format între direcţia nord adevărat şi direcţia la obiectul observat. există următoarele relaţii care pot fi determinate cu ajutorul figurii 3-4.grade.RpTd = 161° Da = 275° Da = 145° Da = 90° − Ra = 63° RpTd = 127° Ra = 317° Ra = 316° − Da = 270° RpBd = 146° Ra = 197° . începând de la prova şi direcţia la obiectul Ra Rp observat.4) (3 .3) Figura 3-4 de calcul de forma următoare: Ra = 215° + RpBd = 060° Ra = 180° .

direcţia nord . 2.180° . cum se notează şi cum se măsoară? 1.BAZELE NAVIGAŢIEI. Ce este relevmentul adevărat la un obiect. cum se notează şi cum se măsoară? 13. Gradul sexagesimal rezultă din împărţirea cercului în 360 de părţi egale.0° . Să se determine drumul adevărat al navei cunoscând că relevmentul adevărat la un obiect este Ra = 35° iar relevmentul prova babord la acelaşi obiect este RpBd = 47° . Care sunt relaţiile cu care putem determina relevmentul adevărat din drumul adevărat şi relevmentul prova tribord sau babord? 16. . . Cum poate fi definită direcţia estvest? 8. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 41 Drumurile şi relevmentele se măsoară în grade sexagesimale şi zecimi de grad. Ce este planul primului vertical? 9. 3.135° .direcţia nord-est . 2. Care sunt cele patru cadrane ale orizontului adevărat? 11.direcţia nord-vest . Ce este drumul adevărat al navei. INTREBĂRI DE CONTROL Ce este verticala locului? Ce este un plan vertical? Ce este un plan orizontal? Cum se numeşte planul orizontal care trece prin ochiul observatorului? 5. 3. Să se determine drumul adevărat al navei cunoscând că relevmentul adevărat la un obiect este Ra = 128° iar relevmentul prova babord la acelaşi obiect este RpBd = 42° .direcţia sud . Să se determine drumul adevărat al navei cunoscând că relevmentul adevărat la un obiect este Ra = 216° iar relevmentul prova tribord la acelaşi obiect este RpTd = 42° . Care sunt relaţiile cu care putem determina relevmentul prova tribord sau babord funcţie de drumul adevărat şi relevmentul adevărat? EXERCIŢII 1.315° . Cum poate fi definit planul meridianului adevărat? 6.225° .direcţia sud-vest .270° .45° . . Ce este direcţia nord adevărat şi cum se notează? 10.direcţia vest . Care sunt relaţiile cu care putem determina drumul adevărat din relevmentul adevărat şi relevmentul prova tribord sau babord? 15. 4. .direcţia sud-est . 5. Să se determine relevmentul adevărat la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 270° iar relevmentul prova tribord la obiect este RpTd = 32° . cum se notează şi cum se măsoară? 14. astfel că gradul sexagesimal notat 1° reprezintă a 360-a parte dintr-un cerc. .90° . Cum poate fi definită direcţia nordsud? 7. Să se determine drumul adevărat al navei cunoscând că relevmentul adevărat la un obiect este Ra = 98° iar relevmentul prova tribord la acelaşi obiect este RpTd = 40° . .direcţia est . 4. . . 12. Să reţinem că şi direcţiile cardinale şi intercardinale sunt contate în grade sexagesimale iar valorile lor în grade sunt următoarele: . Ce este relevmentul prova.

8. Da = 170° . Da = 174° . 11. Ra = 19° . Ra = 209° . RpBd = 92° . . 12. 9. RpBd = 66° . 6. Capitolul 3 relevmentul adevărat la obiect este Ra = 38° . 10. 11. Ra = 212° . RpTd = 64° . 7. Ra = 302° . Să se determine relevmentul adevărat la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 247° iar relevmentul prova babord la obiect este RpBd = 35° . 3. Să se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 104° iar SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. Să se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 123° iar relevmentul adevărat la obiect este Ra = 187° . 8. 10.42 6. 9. Să se determine relevmentul adevărat la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 145° iar relevmentul prova tribord la obiect este RpTd = 64° . 2. Da = 58° : 5. 4. Să se determine relevmentul adevărat la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 46° iar relevmentul prova babord la obiect este RpBd = 27° . RpTd = 15° . 12. Să se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 90° iar relevmentul adevărat la obiect este Ra = 105° . Da = 82° . Să se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 243° iar relevmentul adevărat la obiect este Ra = 151° . 7.

3. DISTANŢA LA ORIZONTUL VIZIBIL Prezentul capitol se înscrie în tematica orientării pe mare prezentând sistemele de contare a drumurilor şi relevmentelor.1. NOŢIUNI DE ORIZONT.43 Capitolul 4 SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR ŞI RELEVMENTELOR. pentru măsurarea arcelor de orizont este necesar să se stabilească un punct sau o direcţie de la care începe contarea drumurilor şi a relevmentelor. istoria navigaţiei a cunoscut două astfel de unităţi de măsură: cartul şi gradul sexagesimal. studentul trebuie să fie capabil: să precizeze care sunt sistemele de contare a drumurilor şi relevmentelor. este prezentată o metodă de calcul matematic sau tabular pentru determinarea distanţei la orizontul vizibil.1. pe scurt.sistemul cuadrantal. . Obiective operaţionale 1. ORIZONTUL GEOMETRIC. s-au stabilit.sistemul circular. următoarele sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor: . 4.1. grade . 2. În final. Indiferent de unitatea de măsură folosită. Cartul este o unitate de măsură a arcelor de orizont specifică epocii navigaţiei cu vele care continuă totuşi să fie folosită şi în zilele noastre dar numai cu titlu orientativ. . Însuşind cunoştinţele din acest capitol. măsurarea de precizie a drumurilor şi relevmentelor în planul orizontului adevărat făcându-se în exclusivitate în grade sexagesimale pe care le vom numi în continuare . În cuprinsul lui sunt prezentate originile de la care se face măsurarea unghiurilor pe mare şi sunt introduse noţiunile de orizont geometric şi orizont vizibil. să cunoască modul de împărţire a orizontului în carturi şi situaţiile în care se foloseşte acest sistem. 5. funcţie de nevoile de navigaţie.sistemul semicircular. Pornind de la această condiţie imperios necesară. să efectueze corect calculele bazate pe relaţiile dintre drumuri şi relevmente în sistem circular şi cuadrantal. să determine prin calcul distanţa la orizontul vizibil. . ORIZONTUL VIZIBIL. 4. SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR ŞI RELEVMENTELOR Valorile drumurilor şi relevmentelor sunt exprimate cu ajutorul unităţilor de măsură pentru arce de cerc sau pentru mărimi unghiulare. 4. Sistemul circular În sistemul circular drumurile şi relevmentele au ca element de referinţă direcţia nord adevărat care este orientată către punctul cardinal nord şi care are ca notare valoarea de 0 o. Funcţie de precizia de măsurare. să explice ce este orizontul geometric şi ce este orizontul vizibil.

Dacă drumurile şi relevmentele adevărate au ca reper de contare direcţia nord adevărat sau punctul cardinal nord.) În figura alăturată se S poate observa că în vecinătatea navei Figura 4 . Tot din figura de mai sus putem vedea că direcţia navă-obiect costier mai poate fi definită şi cu ajutorul arcului de orizont cuprins între axul longitudinal al navei şi această direcţie. E 90° 270° W Drumurile pot lua valori de la o 0 la 360o. relevmentele prova au ca origine de contare planul longitudinal al navei. relevmentul adevărat (Ra) şi relevmentul prova (Rp).1 se află un obiect costier şi că direcţia de la navă la obiect face cu direcţia nord un unghi care este relevmentul adevărat. în sens orar.90o. sau mai precis de la prova acesteia.44 Capitolul 4 Celelalte puncte cardinale au şi ele valori în grade după cum urmează: punctul cardinal est . Acest unghi reprezintă drumul 0° adevărat al navei. În figura 4 . Valorile arcelor măsurate sunt cuprinse între 0o şi 360o. ceea ce înseamnă că axul său longitudinal N face cu direcţia nord un unghi de 60 o . ele se măsoară de la prova navei către obiectul care se relevează în sens orar. Atunci când relevmentele prova se măsoară în sistem circular. la axul longitudinal al 0° 9 navei. Ca modalitate de exprimare vom folosi următoarele expresii :” Nava navigă în drum 90 180° ° . Ele sunt următoarele: 3 00 ° 0° 18 0° Da = Ra – Rp (4 -1) Ra = Da + Rp (4 -2) Rp = Ra – Da (4 -3) Condiţia folosirii acestor relaţii este ca toate elementele să fie măsurate în sistemul circular. ( Se mai întâlnesc traducători de ocazie care fac Rp subtitrarea unor filme străine şi Ra atribuie drumurilor unor nave şi submarine aflate în situaţii delicate valori după ureche.1 este redată o navă aflată în marş care navigă în drum adevărat 60 o. Valoarea relevmentului adevărat în cazul de faţă este de 300o. deci numai prin tribord. Poziţiile reciproce ale navei şi ale obiectului costier sunt aceleaşi ca în cazul relevmentului adevărat diferenţa fiind aceea că arcul de orizont până la direcţia navă-obiect nu se mai măsoară de la direcţia nord adevărat ci de la axul longitudinal al navei. în sens orar. Da Drumul adevărat al unei nave în sistem circular este unghiul măsurat de la direcţia nord adevărat . Putem observa că sistemul circular atribuie şi relevmentelor valori între 0o şi 360o. Relevmentul adevărat la un obiect în sistemul circular este arcul de orizont sau unghiul plan măsurat de la direcţia nord adevărat. Sistemul circular este cel mai uzitat sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor în navigaţia zilelor noastre. până la direcţia navă-obiect observat. Folosirea acestui sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor permite stabilirea unor relaţii simple de calcul în care sunt implicate cele trei elemente analizate mai sus: drumul adevărat (Da). punctul cardinal sud -180o şi punctul cardinal vest – 270 o. de patru sute şi ceva de grade.

. grade”.BAZELE NAVIGAŢIEI... Împărţirea aceasta nu este făcută la întâmplare ci după cele două direcţii cardinale principale: direcţia nord-sud şi direcţia est-vest. măsurarea arcelor de orizont în sistem semicircular atribuie acestora valori cuprinse între 0o şi 180o într-un bord şi de 0o la 180o în celălalt bord. 4.. vom folosi: „Navă în staţionare în relevment prova tribord..grade”.. se află în relevment adevărat ..1.grade”. probleme care folosesc cu precădere funcţiile trigonometrice în cadranul întâi al cercului trigonometric..3.1. grade”. 50 ° RpB d RpTd 90° 90° 4. 180° 1 60 ° . Dar ce este un cadran de orizont? După cum se observă din figura 4-3 planul orizontului este împărţit în patru sectoare egale.. „ Intrarea pe . prin ambele borduri şi ele capătă denumirea de relevment prova la care se adaugă numele bordului în care se face relevarea. Punctul „zero” de la care se încep măsurătorile arcelor de orizont este prova navei. Se poate observa că nava din mijloc are în vecinătatea sa alte două nave pe care le observă în relevmente diferite: una în relevment prova tribord 50o iar pe cealaltă în relevment prova 0° babord 160o.2. În figura 4-2 este redat acest sistem de contare a relevmentelor în sistem semicircular.grade” sau „Baliza de aterizare în Figura 4 Figura 4 --22 relevment prova babord. sau cum mai sunt ele numite de anglo-saxoni „Navigational Mathematics”. Se foloseşte în exclusivitate pentru relevmente.. se află în relevment prova. Relaţia de calcul cu ajutorul căreia determinăm valoarea relevmentului adevărat (Ra) corespunzător unui relevment prova este următoarea: (4 -4) Ra = Da ± Rp Td Bd Ca modalităţi de exprimare. Se mai poate observa că nu poate încăpea o definiţie şi pentru drumul navei în acest sistem şi că el este dedicat numai relevmentelor. Sistemul cuadrantal Sistemul cuadrantal este folosit cu precădere pentru rezolvarea prin calcul a unor probleme de navigaţie. fiecare măsurând 90o .. Sistemul găseşte o aplicabilitate directă şi este de ne înlocuit atunci când se fac observaţii la obiecte costiere şi se navigă după compasul magnetic... NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 45 adevărat . Valorile obţinute pentru acest cadran trebuiesc dispuse în cadranul de orizont corespunzător.. Sistemul semicircular Acest sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor are o aplicabilitate mai redusă în practica de zi cu zi a navigaţiei şi este mai mult un element de vocabular marinăresc curent pentru a exprima cât mai rapid şi mai sugestiv o situaţie de navigaţie existentă. Se observă că sunt acoperite toate cele 360o ale orizontului . Relevmentele se măsoară de la prova către pupa.. „Farul . Aşadar.

SW. Notaţia sa este sugestivă. „Navă d Pp pT Bd cu viteză mare în relevment pupa babord P …grade.no Rp = 180o+ no Rp = 360o. După cum se observă din figură nava navigă în Da = SE 45o = Da ° în timp ce relevmentul măsurat este Ra = 72o. folosind de astă dată ca puncte de plecare nu nordul şi sudul ci prova şi Figura 4-3 pupa. El reprezintă o direcţie Pv perpendiculară pe axul navei şi ca d B Td 0° Pv valoare de relevment prova măsurat în F ° 72 sistem circular. semicircular şi cuadrantal este relevmentul prova de 90 o .46 Capitolul 4 Fiecare din cele patru cadrane are N denumirea sa. NE NW Sistemul cuadrantal are două puncte de 0° o începere a contării notate cu 0 astfel că vom = găsi un zero la punctul cardinal nord şi un F Ra 72° altul la punctul cardinal sud. „Farul …la travers tribord (babord). Contarea se face aşadar de la prova câte 90o în ambele borduri.no Da (Ra) = 180o+ no Da (Ra) = 360o.no 0° 90° 180° . 90° 90° 90° Prova Da (Ra) în sistem cuadrantal Da (Ra) = NE no Da (Ra) = SE no Da (Ra) = SW no Da (Ra) = NW no Da (Ra) în sistem circular Da (Ra) = no Da (Ra) = 180o.4 în care cele două obiecte costiere sunt dispuse unul în relevment prova tribord 72o şi cel de al doilea în relevment pupa babord 30o. W E Sistemul serveşte atât la contarea drumurilor cât şi a relevmentelor. Expresii folosite în practica de la bordul navelor : „Navă în marş în 30° relevment prova tribord…grade”.” G Există un sistem de transformare în sistem circular a drumurilor şi Figura 4-4 relevmentelor exprimate în sistem cuadrantal prezentat în tabelul de mai jos. câte 90o în ambele borduri până la travers. NW. De remarcat termenul de travers folosit anterior. Cele enunţate sunt ilustrate de figura 4 . 45 SE Cel mai adesea sistemul este folosit în SW practica de zi cu zi la bord pentru a indica SE S diferite repere pe mare. Contarea se face NW o din aceste două puncte de referinţă câte 90 spre est şi spre vest. deci de la prova până la travers şi din pupa. SE. o direcţie perpendiculară pe o dreaptă.no Pupa Rp în sistem cuadrantal Rp = PvTd no Rp = PpTd no Rp = PpBd no Rp = PvBd no Rp în sistem circular Rp = no Rp = 180o. astfel: NE. dreapta ⊥ Bd ⊥ Td reprezentând axul navei.

între ENE şi E . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 4. 40 0 14 30 30 150 20 180 190 17 0 200 160 21 10 1 32 0 01 2 3 110 12 70 S la SE SS E S la E 0 60 13 0 50 10 20 0 30 22 0 40 . SE.între ESE şi SE . rezultând opt octante fiecare măsurând 45o. SW. Cartul este unitatea de măsură unghiulară corespunzătoare unui arc de cerc a cărui lungime este egală cu a 32-a parte din lungimea unui cerc.între E şi ESE . Au rezultat încă patru repere pe cercul de orizont după cum urmează: NE. cadranul III – SW. divizând fiecare sector în două părţi egale a rezultat cartul sau rumbul (de la englezescul rhumb) a cărui mărime în grade este de 11o ¼. fiecare octant a fost apoi divizat în Figura 4-5 două părţi egale cu ajutorul unei linii inter-intercardinale rezultând 16 sectoare fiecare măsurând 22o ½. WSE. S. E.între SSE şi S S la W SW la S SW la W W la S W la N NW la W NW la N N la W . cadranul II – SE.între NNW şi N Înmulţind valoarea unui cart cu numărul de 32 de carturi vom obţine mărimea cercului: 32 x 11o 15’ = 360 o.4. Modalitatea prin care s-a ajuns la această mărime constă în împărţirea succesivă a orizontului prin intermediului unor linii diametrale. Cu această ocazie pe cercul de orizont s-au adăugat denumirile punctelor inter-intercardinale: NNE. Cele 34 40 0 30 40 33 patru cadrane au primit următoarele 0 40 32 denumiri: cadranul I. SSE.între NE şi ENE . NNW. cartul servea în vechime pentru stabilirea drumului şi măsurarea relevmentelor.1.între S şi SSW . E la S W la S E SW s-a procedat apoi la împărţirea SE SE W la la W E fiecărui cadran în două sectoare SW egale cu ajutorul liniilor intercardinale NE-SW şi NW-SE. Desigur aceste linii nu au fost alese întâmplător ci după următoarea logică: iniţial orizontul a fost împărţit în 0 10 10 20 patru cadrane prin intermediul 20 30 0 3 0 350 0 10 20 liniilor cardinale NS şi EW.între NW şi NNW . WNW.între NNE şi NE . Fiecare cadran măsoară la 1 01 2 34 32 W N la W NE E o W 90 .între SSW şi SW . ENE. W. cadranul NW E IV – NW.între SW şi WSW – între WSW şi W . Împărţirea orizontului adevărat în carturi 47 Devenit deja un arhaism pentru practica navigaţiei moderne .între N şi NE . ESE. Astăzi a fost înlocuit de gradul sexagesimal în măsurarea drumurilor iar pentru relevmente se foloseşte arareori pentru a indica poziţia aproximativă a unor obiecte în planul orizontului sau pentru a ne referi la direcţia din care suflă vântul. NW.BAZELE NAVIGAŢIEI.între SE şi SSE . În final au fost adăugate următoarele gradaţii : 60 260 270 280 290 50 250 0 300 5 240 31 0 0 23 50 N la W W NN N la NW N la E N NE NE la N 50 60 60 70 70 70 80 80 4 80 876 5 56 7 87 6 5 90 90 90 7 56 100 80 80 4 4 70 SW la SSW S S la W 60 N la E NE la N NE la E E la N E la S SE la E SE la S S la E .între WNW şi NW .între W şi WNW . punctele de referinţă pe cercul EN W la N E E la N de orizont sunt tocmai cele patru punctele cardinale : N. SSW.NE.

planul HH’ care este planul orizontului adevărat al observatorului trece prin acest punct A. NOŢIUNI DE ORIZONT. După cum se vede din figură. ORIZONTUL VIZIBIL. 4. El este definit ca fiind planul perpendicular pe verticala locului.48 Capitolul 4 Exprimarea unghiurilor în acest sistem de împărţire a orizontului se face în sistem cuadrantal.prova tribord două carturi” sau „Catarg . 4. Cu această explicaţie ajungem la formularea din cursul anterior în care afirmam că planul orizontului adevărat al observatorului este planul perpendicular pe verticala locului care trece prin ochiul observatorului. Cele opt carturi ale fiecărui cadran sunt numerotate de la 0 (zero) – prova şi pupa la 8 – travers tribord şi travers babord. Orizontul geometric Z H al observatorului Orizontul geometric Orizontul adevărat A H’ i P d' B’ R O B Figura 4-6 În figura 4-6 s-a considerat poziţia unui observator la bordul unei nave aflată pe glob în punctul P. terminologia folosită fiind de forma: „ nava navigă în drum NNE” sau „ în drum nord două carturi la est” – cartul NNE fiind cartul al doilea de la nord spre est. se utilizau expresii de felul: „Pământ .2. Înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării nu se măsoară de la zero deoarece orice observator se află pe o punte de o înălţime oarecare şi din această cauză ea a fost considerată a fi cuprinsă între 5 şi 50 metri. În epoca velierelor folosirea acestui sistem pentru indicarea drumurilor avea ca origine punctul cardinal nord sau punctul cardinal sud. Această notaţie este întâlnită pe rozele compaselor magnetice (figura 4-5).1. constatăm că distanţa la orizontul vizibil ar fi dreapta notată d’ care nu este altceva decât tangenta la suprafaţa terestră dusă din ochiul observatorului.2. Dar care este poziţia sa faţă de suprafaţa mării? El nu coincide cu planul de plutire al navei deci nu se află la nivelul zero al mării ci depinde de înălţimea la care se află observatorul sau mai precis de înălţimea ochiului observatorului deasupra mării.tribord două carturi înaintea traversului”. DISTANŢA LA ORIZONTUL VIZIBIL Am văzut că unul din planurile importante folosite în navigaţie este planul adevărat al observatorului. Locul geometric al tuturor punctelor de intersecţie ale tangentelor care pleacă din ochiul observatorului cu suprafaţa terestră este un cerc mic situat la distanţa d’ faţă de ochiul observatorului pe care îl denumim orizont geografic sau orizont geometric. ORIZONTUL GEOMETRIC. În ceea ce priveşte folosirea caturilor pentru indicarea relevmentelor. am notat această poziţie cu litera A. Având în vedere faptul că ochiul observatorului se găseşte la o înălţime oarecare i deasupra nivelului mării. . Considerând sfera terestră ca un corp cosmic lipsit de atmosfera care îl înconjoară.

neafectată de neuniformitatea atmosferei terestre. 4. la fel va trebui să fie exprimată şi înălţime ochiului observatorului. distanţa la orizontul geometric este o distanţă în linie dreaptă. cu diametrul ceva mai mare decât cel al orizontului geometric. 256 = 10. 6Mm .368 Km iar înălţimea ochiului observatorului este de 8. diferenţa dintre temperatura aerului şi Z temperatura apei mării. Exemplu: să se determine distanţa la orizontul geometric cunoscând că mărimea razei terestre este de 6. ca toate cercurile mari sau mici de pe suprafaţa terestră este un cerc imaginar. Vorbind . să spunem.BAZELE NAVIGAŢIEI. Altfel spus. Orizontul vizibil Cele prezentate mai sus au o valoare teoretică deoarece existenţa atmosferei terestre cu influenţa ei asupra propagării razelor de lumină impune o abordare puţin modificată. Rezolvare: d ' = 2 Ri = 2 ⋅ 6. Atmosfera terestră nu reprezintă un mediu omogen de propagare pentru razele de lumină şi ca urmare acestea vor suferi fenomenul de refracţie. aceste raze curbate vor Orizontul geometric Orizontul vizibil determina şi ele un cerc mic. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 49 Orizontul geometric. de la un B’ B obiect situat pe linia orizontului către ochiul E observatorului (figura 4-7). Curba pe care va sosi la observator informaţia luminoasă are concavitatea Figura 4-7 îndreptată spre suprafaţa terestră. AO = R + i . D Prin analogie cu tangentele la suprafaţa terestră la care ne refeream în subcapitolul anterior. 4km = 5. Pentru a determina valoarea distanţei la orizontul geometric (d’) vom folosi triunghiul ABO în care aplicăm teorema lui Pitagora. umiditatea atmosferică. Distanţa determinată astfel la orizontul geometric este o distanţă sigură de descoperire vizuală şi cu ajutorul radarului.2. orizont pe care îl vom denumi orizontul vizibil. AB = d’. Neomogenitatea atmosferei este determinată de mai mulţi factori dintre care amintim: presiunea şi temperatura aerului.5 m. gradul de puritate a aerului.2. Manifestarea lui produce curbarea razei i P d' luminoase care pleacă.368 ⋅ 0. deci: d’2 = ( R+i) 2 – R2 d’2 = R2+ 2Ri +i 2 – R2 = 2Ri + i 2 Ţinând cont de faptul că valoarea lui i este neglijabilă comparativ cu produsul 2Ri putem concluziona că distanţa la orizontul geometric este dată de relaţia: d '= 2 Ri (4 -5) Pentru rezolvarea unor probleme de determinare a distanţei la orizontul geometric va trebui să acordăm atenţie faptului că dacă exprimăm raza terestră în kilometri. AO 2 = AB 2 + BO 2 şi AB 2 = AO 2 − BO 2 în care: BO = R (raza terestră). 0085 = 108. Fenomenul de refracţie variază cu A înălţimea dar el va fi mai puternic în zona H Orizontul adevărat H’ al observatorului atmosferică mai apropiată de suprafaţa apei. Ea poartă numele de curba refracţiei terestre.

Unghiul refracţiei terestre fiind unghi exterior triunghiului ADE înseamnă că este egal cu suma celor două unghiuri egale sau: 2 motiv pentru care unghiul α este denumit semiunghiul refracţiei terestre. α= ρ (4 .6) . situaţie care β R ar fi valabilă în cazul în care Pământul nu ar D R avea atmosfera capabilă să producă fenomenul de refracţie a razei de lumină O plecată din punctul D. ar fi foarte uşor de stabilit distanţa la orizontul vizibil. Cele două tangente se intersectează în punctul E sub un unghi pe care îl notăm cu litera grecească ro (ρ) şi pe care îl denumim unghiul refracţiei terestre. În cazul în care ipoteza nu este valabilă. În figura 4-8 se consideră planul orizontului adevărat trecând prin punctul A situat la înălţimea i deasupra orizontului mării. trebuie subliniat faptul că el modifică doar înălţimea aparentă a obiectului aflat în vederea observatorului fără a afecta direcţia de relevare a acestuia. refracţia terestră neuniformă produce fenomenul numit miraj. Impuritatea aerului atmosferic poate duce de asemenea la deformarea imaginii obiectelor terestre şi a corpurilor cereşti. Această situaţie se datorează în special furtunilor de nisip care orientate spre mare sau ocean produc deplasarea unor mari mase de praf care uneori împiedică chiar vizibilitatea. Pentru că nu avem însă o astfel de posibilitate. Afirmaţia potrivit căreia orizontul vizibil este un cerc mic pe suprafaţa terestră are la bază ipoteza că refracţia terestră este uniformă pe tot orizontul. observatorul vizează un obiect E depr. manifestat prin deformarea sau frângerea liniei orizontului sau prin creşterea surprinzătoare a distanţei de vizibilitate.50 Capitolul 4 în continuare despre efectul fenomenului de refracţie.3. ρ d α Direcţia sub care raza de lumină pleacă din B punctul D este tot direcţia tangentei la curba refracţiei terestre în punctul D. Situaţia este mai frecventă în Marea Roşie. Curba Z refracţiei terestre pleacă din D şi ajunge în H H’ A A. deci unghiurile formate de cele două tangente în punctele A şi D sunt egale. Mărimea unghiului refracţiei terestre se determină pe baza unor reguli stabilite Figura 4-8 experimental pentru condiţii medii de refracţie terestră. Dacă am putea stabili o lege de propagare a razelor de lumină printr-o atmosferă de o anumită stare care să corespundă momentului în care se efectuează observaţiile.curba refracţiei terestre AD este considerată un arc de cerc şi pe acest motiv triunghiul ADE este isoscel. care s-ar găsi în punctul D pe direcţia α d' D’ A’ tangentei la această curbă în punctul A . 4. Determinarea distanţei la orizontul vizibil. Aceste reguli sunt cunoscute sub numele de legile refracţiei terestre şi sunt redate sintetic astfel: . distanţă pe care o vom corecta în plus cu o anumită valoare determinată pentru o valoare medie a refracţiei terestre. vom apela la distanţa la orizontul geometric (d’) pe care o determinăm indiferent de condiţiile de propagare a razei de lumină prin atmosfera terestră.2. Practic.

tablă intitulată “Distance of sea horizon in nautical miles”. 08 12 = 2.75 d [ Mm] = 1. i[ Mm] = 1852 Rezultă: 2 x3437.08 Ri (4 . exprimată în metri.15. Intrând cu acest argument vom găsi în dreptul lui distanţa în mile marine la orizontul vizibil. putem scrie: α = γβ (4 . 2053313 = 7.8) După cum reiese din teoria de până acum. 2 Mm . 08d ' Ţinând cont de faptul că d’ a fost determinat cu relaţia : d '= 2 Ri .9) Pentru a determina valoarea lui d în mile marine. Tabla 5a s-a calculate cu ajutorul formulei (4 .04 şi 0. 08 i [ m] (4 .2 Mm. format între verticalele punctelor A şi D. respectând relaţia următoare: ρ = k β sau ρ = 2γβ (4 . Pentru cazul în care înălţimea ochiului observatorului este exprimată în picioare se poate apela la tabla conţinută de Brown’s Nautical Almanac. putem scrie că d = 1.437.08 x i[m] 1852 1852 d [ Mm] = 2. Putem scrie că : d = d '+ γβ Facem aproximaţia că valoarea unghiului β exprimată în minute arc este egală cu valoarea distanţei d’ la orizontul geometric şi atunci relaţia de mai sus capătă următoarea formă: d = d '+ γ d ' = d ' (1 + γ ) = 1.15 i[ feet ] (4 .7) Coeficientul γ se numeşte coeficientul refracţiei terestre şi ia valori între 0. Dacă am efectua calculul matematic am obţine: d = 2.BAZELE NAVIGAŢIEI. astfel: i[m] R = 3. Care este distanţa la orizontul vizibil? Rezolvare: Intrăm în tabla 5a cu valoarea de 12m şi găsim distanţa la orizontul vizibil de 7. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 51 unghiul refracţiei terestre este proporţional cu unghiul la centrul sferei terestre β. Această corecţie va fi dată de valoarea lui α . 08 ⋅ 3.75 xi[m] 2 x3437. Exemplu: Înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este de 12m. Astfel. Se apreciază că o refracţie terestră medie ar corespunde valorii de 0.75 Mm. distanţa la orizontul vizibil în mile marine este dată de relaţia: d [ Mm] = 1. determinarea distanţei la orizontul vizibil în mile marine pentru înălţimea ochiului observatorului exprimată în metri se poate face cu ajutorul tablei 5a din „Table Nautice DH-90”. 4641016 = 7. introducem în relaţia de mai sus elementele R şi i exprimate în mile marine.10): d [ Mm] = 2.11) Cu ajutorul acestor formule au fost întocmite table nautice.08 = 1.10) Dacă înălţimea ochiului observatorului este exprimată în picioare. distanţa la orizontul vizibil (d) reprezintă distanţa la orizontul geometric (d’) corectată. Determinând valoarea lui α funcţie de relaţia de mai sus.08. 08 i [ m] Argumentul de intrare în tablă este înălţimea ochiului i deasupra nivelului mării.

Care sunt cele trei sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor? 2. Este folosit sistemul semicircular pentru contarea drumurilor? Dacă nu. Care este relaţia cu ajutorul căreia se determină distanţa la orizontul vizibil când înălţimea ochiului observatorului este exprimată în metri? 19. Care sunt relaţiile care se stabilesc între drumul adevărat.368 Km. Câte carturi are orizontul? 12. Care este originea de contare a relevmentelor în sistemul semicircular şi cum se măsoară acestea? 6. Cunoscând că raza sferei terestre este de 6. Care este tabla conţinută de „Table nautice DH-90” cu care determinăm distanţa la orizontul vizibil? EXERCIŢII 1. Care este distanţa la orizontul vizibil pentru o înălţime a ochiului observatorului de 13 m? . Definiţi traversul ca relevment prova. 11. Care este distanţa la orizontul vizibil pentru o înălţime a ochiului observatorului de 8 m? 7. Care este valoarea unui cart în grade sexagesimale? 13. Care este relaţia de calcul a relevmentului adevărat funcţie de relevmentul prova şi drumul adevărat? 8. să se determine distanţa la orizontul geometric pentru o înălţime a ochiului observatorului i = 12m.52 Capitolul 4 ÎNTREBĂRI DE CONTROL 1. Ce este curba refracţiei terestre? 18. de ce? 7. Care este relaţia cu ajutorul căreia se determină distanţa la orizontul vizibil când înălţimea ochiului observatorului este exprimată în picioare? 20. Care este distanţa la orizontul vizibil pentru o înălţime a ochiului observatorului de 12 m? 10. La ce se foloseşte sistemul de contare cuadrantal? 10. Care este valoarea în grade sexagesimale a relevmentului prova în sistem semicircular pentru un obiect care se vede în 30° înaintea traversului în bordul babord? 4. Care sunt factorii care contribuie la neomogenitatea atmosferei terestre? 17. Care este originea de contare a relevmentelor şi drumurilor în sistemul cuadrantal? 9. Care este relaţia matematică folosită pentru determinarea distanţei la orizontul geometric? 15. 6. Care este originea sistemului circular de contare faţă de care se măsoară drumurile şi relevmentele adevărate? 3. Care este valoarea în grade sexagesimale a relevmentului prova în sistem semicircular pentru un obiect care se vede în relevment pupa babord 35° ? 5. Care este valoarea în grade sexagesimale a relevmentului prova în sistem semicircular pentru un obiect care se vede la travers în bordul tribord? 2. Cum definiţi orizontul vizibil funcţie de orizontul geometric? 16. relevmentul adevărat şi relevmentul prova în sistemul circular de contare a drumurilor şi relevmentelor? 5. Ce este orizontul geometric? 14. Care este distanţa la orizontul vizibil pentru o înălţime a ochiului observatorului de 11 m? 9. Care este distanţa la orizontul vizibil pentru o înălţime a ochiului observatorului de 10m? 8. Care este originea de contare în sistemul circular pentru relevmentele prova? 4. Care este valoarea în grade sexagesimale a relevmentului prova în sistem semicircular pentru un obiect care se vede în 15° înapoia traversului în bordul tribord? 3.

9 Mm. 6.6 Mm. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 53 SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 2. RpvBd = 60° . RpvTd = 105° . 67 Mm . RpvBd = 145° . 6.5 Mm.9 Mm. 7. 36km = 6. RpvTd = 90° . 8.2 Mm. d ' = 12. 5. 6. 7. 5. 3. 7. . 10. 9. 4.BAZELE NAVIGAŢIEI.

. DECLINAŢIA MAGNETICĂ.înţelegerea corectă a modului de determinare a vitezei şi a factorului de corecţie a lochurilor în baza de viteze. acesta devenind astfel un instrument cu ajutorul căruia pot fi stabilite direcţiile pe mare. În strânsă corelaţie cu magnetismul terestru este prezentat magnetismul navei.cunoaşterea tipurilor de sonde şi a modului de utilizare a sondei de mână. A VITEZEI ŞI A DISTANŢEI PARCURSE. . cauzele care îl determină şi modul în care el influenţează indicaţiile compasului magnetic aflat la bord. Capitolul 5 MAGNETISMUL TERESTRU. MAGNETISMUL NAVEI.descrierea amănunţită a compasului magnetic şi a compasului giroscopic şi înţelegerea corectă a principiilor de funcţionare ale acestora. MĂSURAREA ADÂNCIMII APEI OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor despre elementele „măsurabile” la bordul navei trebuie să permită: . .înţelegerea principiilor de funcţionare a lochurilor şi sondelor. DEVIAŢIA COMPAS.54 Capitolul 5 DETERMINAREA DIRECŢIILOR LA BORDUL NAVEI. CORECŢIA TOTALĂ COMPAS. Abordarea teoretică a acestor problematici are ca finalizare stabilirea unor metode de calcul a declinaţiei şi a deviaţiei magnetice însumate în corecţia totală a compaselor şi stabilirea unor relaţii de calcul pentru convertirea drumurilor şi relevmentelor. CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI A RELEVMENTELOR În acest capitol va fi analizat magnetismul terestru ca proprietate naturală a planetei care determină orientarea acului magnetic către nord. . . .înţelegerea principiului fizic care stă la baza construcţiei sondei ultrason şi descrierea modului de funcţionare al acesteia. DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA COMPASULUI MAGNETIC.definirea exactă a corecţiei totale compas şi a corecţiei totale giro şi convertirea cu uşurinţă a valorilor citite la compasul magnetic şi la girocompas în mărimi adevărate.

vom constata că: . NOŢIUNI GENERALE DESPRE MAGNETISM Numim magnetism proprietatea unor corpuri de a atrage materialele feroase. Linia imaginară care uneşte cei doi poli magnetici se numeşte axa magnetică. magneţi naturali sau magneţi artificiali. Vorbind despre magneţi şi despre magnetism este necesar să subliniem proprietăţile acestora. să descrie compasul magnetic şi modul său de funcţionare. Nu putem face o clasificare absolută a materialelor feroase din acest punct de vedere deoarece nu există un fier absolut tare sau un fier absolut moale. reprezentat de linii de Figura 5 . fenomen numit magnetizare prin inducţie. să calculeze corecţia totală a compasului şi să stabilească în mod corect semnul ei algebric. Prin magnetizare artificială se pot produce magneţi permanenţi. atunci el că este un fier moale din punct de vedere magnetic. studentul trebuie să fie capabil: să explice modul în care magnetismul terestru influenţează compasul magnetic. să ştie să convertească drumurile şi relevmentele compas în drumuri şi relevmente adevărate şi invers. Dacă materialul feros supus procesului de magnetizare îşi păstrează proprietăţile magnetice numai pe timpul acţiunii sursei de magnetizare.1 Figura 5-1 Figura 5-1 forţă care ies din polul nord şi intră în polul sud. Corpurile dotate cu o astfel de proprietate se numesc magneţi şi ei pot fi deci. Acest lucru este pus în evidenţă de faptul că şi cel mai moale fier din punct de vedere magnetic păstrează ceva din proprietăţile magnetice induse după încetarea acţiunii de magnetizare. Perpendicular pe axa magnetică N se găseşte linia neutră caracterizată de absenţa totală a manifestării magnetismului. 5.BAZELE NAVIGAŢIEI. Astfel. să determine valoarea deviaţiei compasului magnetic folosind tabla de deviaţii. capabili să păstreze capacităţile magnetice aidoma magneţilor naturali.orice magnet este înconjurat de un spaţiu în care se manifestă câmpul său magnetic. 55 Însuşind cunoştinţele din acest capitol. 3. Materialul feros care intră în compoziţia unor astfel de magneţi este considerat un fier tare din punct de vedere magnetic. să explice ce este declinaţia magnetică şi cum se calculează valoarea ei pentru anul în curs. proprietate care există în mod natural sau care poate fi creată artificial. . 4.dacă rupem un magnet în mai multe segmente. 7.1. . .orice magnet are doi poli magnetici de semne contrare: polul nord sau pozitiv şi polul sud sau negativ (figura 5-1). 2. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Obiective operaţionale 1. . 6.orice magnet permanent transmite proprietăţi magnetice în corpurile feroase din apropierea sa. Magnetismul natural este specific magnetitei care este un oxid de fier (Fe3O4). fiecare segment va deveni un nou magnet cu proprietăţi depline. magnetism cunoscut sub numele de magnetism remanent. Limita maximă de magnetizare S se numeşte saturaţie magnetică . să explice modul în care masa feroasă a navei produce deviaţia compasului magnetic. 5.

aşa cum se observă din figura 5 – 3.2.orice magnet conţine o anumită cantitate de magnetism de un anumit semn pe care o denumim masă magnetică. dar că există anumite particularităţi. .forţa de atracţie sau de respingere a doi magneţi este direct proporţională cu produsul maselor acestora şi invers proporţională cu pătratul distanţei dintre ele (Legea lui Coulomb): m 1 . cu o forţă de o dină. . Unitatea de măsură a intensităţii câmpului magnetic se numeşte oersted.2) forţele care acţionează asupra polilor unui ac magnetic suspendat în centrul său de greutate într-un câmp magnetic uniform creat de un magnet permanent sunt egale şi de sens contrar. dipolul magnetic terestru are polul nord în emisfera sudică şi polul sud în emisfera nordică. Unitatea de măsură pentru masa magnetică este reprezentată de masa magnetică în stare să atragă sau să respingă. Intensitatea câmpului magnetic se reprezintă vectorial pe o direcţie tangentă la linia de forţă în punctul considerat. Cele două forţe Figura 5 . Conform legii generale a echilibrului natural. câmp magnetic neuniform. intensitatea câmpului magnetic într-un anumit punct al acestuia este egală cu mărimea forţei cu care acţionează câmpul magnetic asupra unităţii de masă pozitivă aflată în acel punct.1) 2 r (unde k = constantă de permeabilitate magnetică). la fel ca orice magnet. Acul magnetic se va orienta pe tangenta la linia de forţă care trece prin centrul acului. Vom constata că. În primul rând. împreună cu polul sud . DECLINAŢIA MAGNETICĂ Analizând globul terestru prin prisma proprietăţilor atribuite magneţilor permanenţi putem desprinde uşor concluzia că el se manifestă ca un uriaş magnet. Pământul are doi poli magnetici. s-a stabilit că polul nord magnetic se află împreună cu polul nord geografic în emisfera nordică şi polul sud magnetic.m 2 F =k (5 . o masă magnetică identică. .interacţiunea dintre doi magneţi are următoarea regulă: polii de semne contrare se atrag în timp ce polii de acelaşi semn se resping. Cu toate acestea.56 - Capitolul 5 câmpul unui magnet ale cărui linii de forţă sunt paralele între ele este considerat un câmp magnetic uniform şi în altfel de situaţii. MAGNETISMUL TERESTRU. masa magnetică nordică a unui magnet este egală cu cea sudică.2 Figura 5-2 care acţionează asupra acului magnetic Figura 5-2 formează un cuplu directiv (figura 5-2) al cărui moment este dat de relaţia următoare: M = m ⋅ l ⋅ H ⋅ sin α sau M = Mo ⋅ H ⋅ sin α (5 . în vid. polul nord magnetic şi polul sud magnetic şi un câmp magnetic format din linii de forţă magnetică.3) 5. momentul magnetic al unui magnet este egal cu produsul dintre masa magnetică a unui pol şi distanţa dintre poli: Mo = m ⋅ l (5 . prin convenţie. cu polul său sud către polul nord al magnetului şi cu polul său nord către polul sud al magnetului.

Nu s-a putut stabili practic la ce adâncime de suprafaţa pământului se află dispuşi cei doi poli magnetici. . Ori lucrurile nu stau chiar aşa! Locurile de pe glob în care s-a măsurat cea mai mare intensitate a Figura5-13 Figura -5-3 Figura Figura55-3 magnetismului terestru nu se află în presupusele locuri ale celor doi poli magnetici ci undeva în Golful Hudson de pe coasta Canadei şi undeva în Siberia. Alte teorii consideră furtunile magnetice solare drept cauză a modificării magnetismului terestru şi a migraţiei polilor magnetici. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 57 geografic se află în emisfera sudică. una din insulele Arhipelagului Queen Elizabeth care aparţine Canadei. . magnetismul terestru ar trebui să aibă intensitate maximă la cei doi poli şi o intensitate de o valoare PSm din ce în ce mai mică pe măsură ce ne îndepărtăm de ei şi ne apropiem de ecuator. reprezentarea dipolului magnetic terestru sub forma unei bare este chiar improprie. Vom considera că axa polilor magnetici ( PNm − PSm ) se intersectează cu axa polilor geografici ( PN − PS ) în centrul Pământului.1. Elementele caracteristice ale magnetismului terestru sunt următoarele: .componenta verticală. considerându-se că ar fi corect să reprezentăm în locul acestuia un disc.înclinaţia magnetică. Mişcarea acestui tetraedru imaginar ar fi determinată de mişcarea miezului feros lichid al Pământului cauzată de mişcarea de rotaţie a Pământului. trebuie amintit că tot prin convenţie s-a stabilit că există o axă care uneşte cei doi poli magnetici care face cu axa polilor geografici un unghi de 11 1/2o.componenta orizontală.2. Acest fapt este explicat de către unii teoreticieni prin existenţa unor altor poli magnetici de mai mică intensitate care sunt grupaţi într-o reţea care ar reprezenta vârfurile unui tetraedru a cărui mişcare determină migraţia polilor magnetici principali. dacă vom găsi polul nord magnetic la circa 12 o faţă de polul nord geografic. aflat într-un punct oarecare. În al treilea rând există acea problemă cunoscută sub numele de migraţia polilor magnetici în jurul polilor geografici. lângă Insula Ellef Ringness . dar este de la sine înţeles că ei se află la o PNm adâncime foarte mare deoarece.declinaţia magnetică.intensitatea totală a magnetismului terestru. După unele studii.BAZELE NAVIGAŢIEI. Elementele magnetismului terestru Pentru a studia elementele componente ale magnetismului terestru ne vom folosi de proprietatea acului magnetic liber suspendat în centrul său de greutate. 5. Din surse oficiale. teoretic. . de a se orienta pe direcţia tangentei la linia de forţă magnetică ce trece prin acel punct. fapt ce se datorează orientării liniilor de câmp magnetic şi nicidecum unei intensităţi maxime a acestui câmp. λ = 104°00 'W . În al doilea rând. . polul Nord magnetic era localizat în anul 2003 în punctul de coordonate: ϕ = 78°18' N . polul sud magnetic îl vom găsi undeva la o depărtare de aproape 25 o faţă de polul sud geografic. . În realitate. Singurul lucru care se produce la cei doi poli este acela că acul magnetic tinde să se orienteze perpendicular pe suprafaţa terestră.

unghi ce reprezintă θ Z F P înclinaţia magnetică. Considerăm pentru început că acul magnetic liber suspendat în centrul său de greutate se găseşte în punctul A (figura 5 . Deplasându-ne în continuare spre sud vom constat că polul sud al acului magnetic coboară sub planul orizontului în timp ce înclinaţia magnetică va creşte în valoarea absolută. Tot prin acest punct va trece şi linia de forţă magnetică care face ca acul magnetic să se orienteze către nord după tangenta la această linie. Înclinaţia magnetică.1. Aşadar putem spune că pe ecuatorul magnetic înclinaţia magnetică are valoarea θ = 0o. punct în care acul magnetic se va orienta în planul orizontului şi înclinaţia magnetică va fi nulă. Valoarea înclinaţiei magnetice la polul sud magnetic va fi deci θ = . Notăm intensitatea totală a magnetismului terestru cu litera F. 5. punct situat în emisfera nordică. Intensitatea totală a magnetismului terestru Capitolul 5 Intensitatea totală a magnetismului terestru este forţa care acţionează în orice punct al câmpului magnetic terestru pe o direcţie tangentă la linia de forţă care trece prin acel punct. B acul magnetic nu se va afla în planul orizontului. După cum se observă din figură. Acul magnetic se va orienta. Valoarea ei este maximă la pol şi minimă la ecuator. axa lui făcând cu planul orizontului adevărat un unghi notat cu H A θ litera „θ” .1 . loc în D care poziţia acului magnetic va fi θ perpendiculară pe suprafaţa terestră Z (punctul B). făcând cu planul C orizontului adevărat un unghi drept. înclinaţia magnetică va creşte ajungând la Z valoarea maximă chiar la pol. H’ N Cum variază acest unghi de la un H loc la altul? Dacă ne vom deplasa către P θ F P polul nord magnetic. la 90o în polii magnetici şi că este pozitivă (+) sau nordică dacă polul nord al N Nm Sm S . H’ Z Înclinaţia magnetică reprezintă S H unghiul format între planul orizontului Ecuatorul magnetic adevărat şi axa acului magnetic liber E O suspendat în centrul său de greutate. perpendicular pe verticala locului.2.2.90o. putem spune că înclinaţia magnetică ia valori de la 0o .1.58 5.2. Locul geometric al tuturor punctelor de pe globul terestru în care înclinaţia magnetică este nulă se numeşte ecuator magnetic. Concluzionând. prin acest punct trece verticala locului–reprezentată de dreapta AO şi planul orizontului adevărat.4). Spunem deci că la polul nord magnetic Figura 5-4 înclinaţia magnetică are valoarea θ = 90° . notat cu HH’. acul magnetic ajungând să fie orientat cu polul său sud pe o direcţie perpendiculară pe suprafaţa terestră atunci când ne aflăm la polul sud magnetic. Dacă ne vom deplasa spre ecuator vom observa că înclinaţia magnetică scade treptat până în punctul E. în afara oricăror alte influenţe externe magnetismului terestru. pe ecuatorul magnetic. După cum ştim. astfel că polul P F nord al acului se va afla sub orizont. după direcţia ei de acţiune.

vom folosi următoarele o d = 180 două forme: d = 7oE sau d = +7o. punctul B are o declinaţie vestică. prin similitudine. d(W) Declinaţia este vestică şi are semnul (-) dacă nordul d(E ) B acului magnetic este la stânga (adică spre vest) de PNm A meridianul adevărat. În opoziţie cu punctul A. Tot prin convenţie s-a stabilit că ecuatorul magnetic de care aminteam mai sus împarte sfera terestră în două emisfere magnetice: emisfera magnetică nordică şi emisfera magnetică sudică. Valoarea în grade a înclinaţiei magnetice într-un punct oarecare de pe glob se măsoară cu ajutorul unui instrument numit busolă de înclinaţie. Presupunem că declinaţia este estică Pn D şi că are valoarea de 7o. Într-un anumit punct de pe glob considerăm că se află un ac magnetic liber suspendat în centrul său de greutate. spre est şi spre vest. Din această cauză. înclinaţia magnetică este considerată a fi latitudine magnetică. Declinaţia magnetică a unui punct de pe glob reprezintă unghiul diedru format între planul meridianului adevărat şi planul meridianului magnetic al acelui punct.2. De aici. .BAZELE NAVIGAŢIEI. Asupra acestui ac nu se manifestă alte influenţe decât cea a câmpului magnetic terestru. trece meridianul adevărat al locului. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 59 acului magnetic este sub orizont şi negativă (-) sau sudică dacă polul sud al acului magnetic se află sub orizont. Ele sunt trasate pe un planiglob intitulat „Harta izoclinelor”. Planul vertical care trece prin axa acului magnetic se numeşte planul meridianului magnetic. punctul A are o declinaţie estică deoarece nordul acului magnetic este orientat la Figura 5-5 dreapta meridianului adevărat. Declinaţia este estică şi are semnul plus (+) dacă nordul acului magnetic este la dreapta (adică spre est) de meridianul adevărat. Pe glob există puncte în care intensitatea câmpului magnetic terestru este aceeaşi. luând valori de la 0o la 180o. Deoarece ele sunt în general paralele cu ecuatorul magnetic au fost denumite şi paralele magnetice. Presupunem că declinaţia este vestică C d =0o şi că are valoare de 11o. Între aceste două planuri se formează un unghi diedru pe care îl denumim declinaţie magnetică şi pe care îl notăm cu litera „d”. Ca notaţie. Repartiţia neuniformă a magnetismului terestru pe suprafaţa globului şi variaţia permanentă a elementelor caracteristice câmpului magnetic terestru fac imposibilă trasarea meridianului magnetic sub forma unei curbe regulate.1. Aşa cum se poate observa. Liniile imaginare care unesc punctele de aceeaşi înclinaţie magnetică de pe glob se numesc izocline. atunci când vorbim despre planul meridianului magnetic ne referim la direcţia care ia naştere din intersecţia orizontului adevărat cu planul care trece prin axa acului magnetic. La fel ca izoclinele. Liniile care unesc punctele de egală intensitate a câmpului magnetic se numesc izodiname. Convenţia a fost necesară deoarece ecuatorul magnetic nu este un cerc perfect ci este o curbă foarte neregulată şi în acelaşi timp axa polilor magnetici nu trece în mod real prin centrul Pământului. Cele de mai sus sunt ilustrate în figura 5-5. asemenea meridianului geografic. Declinaţia magnetică. dar nu prin axa lui. izodinamele sunt trasate pe „Harta izodinamelor” 5. caz în care vom folosi următoarele moduri de notare: d = 11o W sau d = -11o. Prin centrul acului magnetic în cauză. Declinaţia magnetică se măsoară de la partea nordică a meridianului adevărat.3.

60 Capitolul 5 În punctul C . Figura 5 Figura 5-6 6 . O hartă a izogonelor şi agonelor este redată în figura 5 . partea de nord a meridianul magnetic face un unghi de 180o cu partea de nord a meridianului adevărat şi declinaţia are valoarea de 180o. În sfârşit.6. în punctul D situat între polul nord geografic (Pn) şi polul nord magnetic (PNm). Curba care uneşte punctele de egală declinaţie se numeşte izogonă în timp ce curba ce uneşte punctele de declinaţie zero se numeşte agonă. meridianul magnetic se confundă cu meridianul adevărat şi ca urmare declinaţia este 0o.

variaţiile anuale trebuie luate în calcul de către navigatori pentru că ele pot ajunge. Ele variază de la un punct Figura 5-7 la altul pe glob şi în timp. 5. după care revine la valoarea normală. erupţiilor vulcanice.2. Valorile variaţiilor amplitudinii înregistrate până în prezent au ajuns până la 52o. Variaţiile în timp ale declinaţiei sunt zilnice. Efectul acestor fenomene constă într-o variaţie bruscă a declinaţiei. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 61 5. care staţionează la o astfel de valoare pentru câteva ore. Calculul declinaţiei magnetice pentru anul în curs Declinaţia magnetică. Din această categorie fac parte furtunile magnetice şi anomaliile magnetice. Variaţiile seculare constau în mărirea treptată a declinaţiei de o parte a meridianului adevărat (la est sau la vest) în cursul unei perioade mari de timp. Un al doilea gen de variaţii ale declinaţiei sunt variaţiile accidentale. Dintre aceste elemente caracteristice ale magnetismului terestru. Aceste două componente sunt: componenta orizontală H şi componenta verticală Z.6) (5 . Explicaţii exacte pentru variaţiile seculare nu s-au găsit deşi ele sunt cunoscute de mai bine de 300 de ani.BAZELE NAVIGAŢIEI. la valori considerabile. de mare amplitudine. În schimb. cutremurelor de pământ. Anomaliile magnetice sunt prezente în anumite zone de navigaţie caracterizate de o amplitudine mai ridicată a declinaţiei faţă de arealurile adiacente. componenta orizontală (H).4) (5 .4.7). atingerea unei valori maxime în care declinaţia staţionează câţiva ani urmată apoi de începerea procesului de descreştere a valorii până la zero şi creşterea în continuare de cealaltă parte a meridianului adevărat. după ani.2. variaţia anuală nu depăşeşte 15’.2. Componenta orizontală reprezintă forţa directivă care orientează acul magnetic pe direcţia nord magnetic. Aceste variaţii sunt variaţii periodice. anuale şi seculare. Cunoscând valoarea declinaţiei (d) putem determina direcţia nord adevărat în raport de nord magnetic indicată de orientarea acului magnetic. componenta verticală (Z) şi Z declinaţia (d) reprezintă elementele care definesc magnetismul terestru într-un anumit punct de pe glob. Cu excepţia zonelor de dispunere a polilor magnetici.7) Intensitatea câmpului magnetic (F). De regulă. variază de la un loc la altul pe glob şi în timp. Componenta orizontală şi componenta verticală a magnetismului terestru Intensitatea magnetismului terestru. au importanţă în navigaţie componenta orizontală (H) şi declinaţia (d). Acest fenomen se datorează .1.5) (5 . Furtunile magnetice se datorează descărcărilor electrice din atmosferă. existentă anterior. variaţiile zilnice ale declinaţiei sunt neînsemnate pentru navigaţie. Aceste două componente pot fi exprimate prin următoarele relaţii: Planul meridianului magnetic H = F ⋅ cos ϑ Z = F ⋅ sin θ Orizontul adevărat Na d H Nm θ F F = H2 + Z2 Z tgθ = H (5 . înclinaţia magnetică (θ). ca toate celelalte componente ale magnetismului terestru. reprezentată de forţa F poate fi descompusă în planul meridianului magnetic în două componente (figura 5 .

Mesajul text.valoarea în grade şi minute a declinaţiei. În interiorul ei se află o a doua roză concentrică . O vom alege pe cea mai apropiată de drumul navei. estică sau vestică. reunit . La tipărirea hărţilor. pe harta nautică este dată valoarea declinaţiei pentru anul înscris în roză. presupusă a trece prin centrul Pământului. Acest număr de ani îl vom înmulţi cu variaţia anuală exprimată în minute arc. după cum vom vedea în continuare. Exemplu: pe diametrul rozei mici din figura 5 . are următoarea compunere: . Pentru aceasta va trebui să determinăm iniţial diferenţa de ani dintre anul înscris în hartă şi anul în curs. Direcţia N-S a acestei roze este decalată dreapta sau stânga faţă de axa N-S a rozei mari de un unghi egal cu unghiul pe care îl face axa teoretică a polilor magnetici. cu gradaţiile dispuse spre exterior şi numerotată din 30o în 30o. va îngloba şi un element determinat de magnetismul navei. . dintr-o singură privire. de regulă. Determinarea declinaţiei pe anul în curs este necesară în vederea stabilirii corecţiei totale a compasului magnetic care. Valorii obţinute îi atribuim un semn funcţie de tendinţa de variaţie a declinaţiei . cu axa polilor geografici. Aşa cum arătam. Întinderea unor astfel de zone cu anomalii nu depăşeşte câteva mile.62 Capitolul 5 zăcămintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoarţa terestră. fiecare editor de hărţi înscrie valoarea declinaţiei la anul editării hărţii sub forma unei roze magnetice (figura 5 – 8). are deci următoarea formă: 8 o 10’ E 1998 (11’ E). valoarea aproximativă a deviaţiei la anul editării hărţii precum şi felul ei. Pe axa N-S a rozei mici este trecută informaţia sub formă de text care. Mesajul conţinut de hartă are o reprezentare grafică şi una sub formă de text. de un diametru mai mic decât al celei amintite anterior.legea de variaţie anuală : valoric şi ca tendinţă.8 Rolul ei este de a reda cât mai sugestiv.anul pentru care ea este valabilă . Gradaţiile acestei roze sunt realizate spre interiorul cercului azimutal şi numerotate din 10o în 10o.8 este înscrisă valoarea declinaţiei de 8 o 10’ E pentru anul 1998 şi faptul că tinde câte 11’ anual către est (11’ E). În partea grafică vom distinge o roză compas gradată în sistemul circular dispusă cu direcţia N-S în lungul meridianului geografic. Va fi necesar să calculăm declinaţia pentru anul în curs. Pe harta de navigaţie vom vedea că sunt dispuse mai multe astfel de roze. Figura 5-8 Figura 5 Figura 5-8 Figura 5-8. 1988 (1’ E) 8°10’ W .

ani x '/an) = dan curent = - Câteva exemple: Exemplul 1: Pe roza magnetică din hartă. se citeşte: 6 o 15’ W 1997 ( 8’ E).9 . d1997 = .6 o 15’ (este semnul „-” deoarece declinaţia este vestică) + var (7 x 8') = + 0 o56’ (este semnul „+” deoarece variaţia tinde către est) d2004 = .ani x '/an) = + dan curent = semnul algebric dan hartă = + var (nr. cea mai apropiată de drumul navei. d1995 = + 7 o 13’ (este semnul „+” deoarece declinaţia este estică) + var (9 x 9') = + 1 o 21’ (este semnul „+” deoarece variaţia tinde către est) d2004 = + 8 o 34’ = + 8 o.8 o 22’ (este semnul „-” deoarece declinaţia este vestică) + var (8 x 4') = .0 o 32’ (este semnul „-” deoarece variaţia tinde către vest) d2004 = . precum şi tipul de calcul folosit pentru determinarea declinaţiei pentru anul în curs sunt date în tabelul de mai jos: Semnul declinaţiei din hartă Sensul variaţiei anuale E → creşte dan hartă = E (+) W → scade E → scade dan hartă = W (-) W → creşte + Semnul variaţiei totale + Tip de calcul dan hartă = + + var (nr.8 o 54’ = . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 63 Modalitatea de determinare a acestui semn.1 Exemplul 3: Pe roza magnetică din hartă. d1996 = . cea mai apropiată de drumul navei.BAZELE NAVIGAŢIEI. Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).5 o19’ = -5 o. se citeşte: 9 o 17’ E 1994 ( 7’ W). se citeşte: 7 o 13’ E 1995 ( 9’ E). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004). d1994 = + 9 o 17’(este semnul „+” deoarece declinaţia este estică) + var (10 x 7') = .1 o 10’(este semnul „-” deoarece variaţia tinde către vest) d2004 = + 8 o 07’ = + 8 o.ani x '/an) = + dan curent = + dan hartă = + + var (nr. cea mai apropiată de drumul navei. Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).3 Exemplul 4: Pe roza magnetică din hartă.ani x '/an) = dan curent = semnul algebric dan hartă = + var (nr.6 Exemplul 2: Pe roza magnetică din hartă. cea mai apropiată de drumul navei. se citeşte: 8 o 22’ W 1996 ( 4’ W). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).8 o.

3. cele ale fierului moale. Analiza metalelor de la bord şi modul în care acestea se magnetizează şi compun câmpul magnetic al navei a dus la concluzia că la bordul unei nave metalice există două componente feroase: fier tare din punct de vedere magnetic şi fier moale din punct de vedere magnetic. această valoare va intra în formula corecţiei totale a compasului magnetic la care nu putem măsura drumuri şi unghiuri de ordinul gradelor şi minutelor. fontă. în final.64 Capitolul 5 După cum se observă din exemplele de mai sus. capabil să modifice indicaţiile compasului magnetic. proprietăţile magnetice ale fierului tare şi separat. ci de ordinul gradelor şi zecimilor de grad. F Relaţia este valabilă pentru cazul în care corpul în cauză este α dispus pe o direcţie tangentă la liniile de forţă ale câmpului magnetic F cos α inductor. transversal şi vertical. separat. Acest lucru se datorează faptului că.8) în care K este coeficientul de capacitate inductivă. Fierul tare din punct de vedere magnetic este fierul cu conţinut ridicat de carbon (oţel. chiar instantaneu. dar îşi pierde imediat proprietăţile magnetice după încetarea acţiunii câmpului magnetic inductor. în el se va induce o cantitate de magnetism a cărui intensitate este dată de relaţia: f = K ⋅S ⋅F (5 . Magnetismul indus în fierul moale de la bord determină magnetismul temporar al navei.) care are un proces îndelungat de magnetizare sub influenţa unui câmp magnetic inductor indiferent de natura lui şi care îşi păstrează un timp îndelungat proprietăţile magnetice dobândite. Magnetismul temporar al navei Atunci când un corp din fier moale din punct de vedere magnetic se introduce într-un câmp magnetic. MAGNETISMUL NAVEI. bare care însumează. În analiza acestor două feluri de magnetism al navei vom considera că atât fierul tare de la bord cât şi cel moale este reprezentat de nişte bare dispuse longitudinal.9).1. etc. Să considerăm acum o navă al cărei fier moale de la bord este Figura 5-9 . Fierul moale din punct de vedere magnetic. chiar şi după încetarea acţiunii câmpului inductor. DEVIAŢIA COMPAS Dacă pentru o lungă perioadă de vreme construcţia din lemn a corpului navei nu a pus prea mari probleme navigatorilor în ceea ce priveşte încrederea lor în indicaţiile compasului de la bord. Magnetismul indus în fierul tare de la bord determină magnetismul permanent al navei. studiindu-se în mod serios comportamentul navei ca un magnet cu un câmp magnetic propriu. o dată cu apariţia navelor cu corpul metalic a fost necesar să se analizeze modul în care nava îl influenţează. spre deosebire de cel tare. În cazul în care bara de fier moale formează un unghi oarecare cu direcţia liniilor de forţă ale câmpului magnetic inductor.3. 5. declinaţia calculată pentru anul în curs are în mod obligatoriu un semn algebric şi se exprimă în grade sexagesimale şi zecimi de grad. S este secţiunea corpului iar F este intensitatea câmpului magnetic inductor. 5. relaţia de mai sus va căpăta următoarea formă: f = K ⋅ S ⋅ F ⋅ cos α (5 – 9) în care α este unghiul făcut de direcţia de orientare a barei de fier moale cu direcţia liniilor de forţă ale câmpului magnetic inductor (figura 5 . oţeluri speciale pe bază de tungsten şi molibden. se magnetizează foarte repede.

9) ne duce la concluzia că intensitatea câmpului magnetic indus „f” va fi maximă pentru α = 0o şi nulă pentru α = 90o. ceea ce înseamnă o staţionare îndelungată în acelaşi punct şi în aceeaşi orientare faţă de liniile de forţă ale câmpului magnetic terestru. Interpretarea relaţiei (5 .) care produce modificări structurale ale maselor de fier de la bord. generând câmpul magnetic permanent al navei. pe timpul perioadei de construcţie a navei sau în perioada de şantier pentru reparaţii capitale şi modernizări. putem afirma că: . ciocănire etc. Alături de acţiunea inductivă a câmpului magnetic terestru. . magnetizarea permanentă a corpului navei este influenţată şi de acţiunea mecanică aplicată corpului navei ca urmare a tehnologiei de fabricaţie sau de lucru (sudură. 5. Magnetismul permanent al navei Magnetismul permanent al navei se datorează magnetizării prin inducţie a barelor de fier tare de la bord. .se datorează magnetizării prin inducţie a fierului moale de la bord sub acţiunea câmpului magnetic terestru. Putem aprecia că atât intensitatea F a câmpului terestru cât şi constanta de capacitate inductivă K. Intensitatea câmpului magnetic permanent al navei creat în perioada de construcţie este condiţionată de: .unghiul pe care cala de construcţie îl face cu meridianul magnetic (capul magnetic).BAZELE NAVIGAŢIEI. Acum fierul tare se magnetizează datorită fenomenului de inducţie generat de câmpul magnetic terestru.are o direcţie constantă în navă atâta timp cât barele de fier moale de la bord îşi menţin direcţia avută iniţial. care este câmpul magnetic terestru. . dispuse vertical este o bară din fier moale dispusă de asemenea vertical în corpul navei.3.intensitatea lui variază funcţie de drumul navei şi de latitudinea magnetică (înclinaţia magnetică) a locului. putem aprecia că rezultanta tuturor elementelor din fier moale de la bord.2. Concluzionând asupra câmpului magnetic temporar al navei. polizare. În aceste condiţii. Aceste condiţii sunt îndeplinite. raşchetare. Asupra acestei bare va acţiona câmpul magnetic terestru pe care îl considerăm ca fiind singurul câmp magnetic inductor.10) sunt componentele câmpului magnetic temporar al navei. într-un anumit loc şi pentru o anumită perioadă de timp sunt constante. În acelaşi timp. Pentru a se produce acest gen de magnetizare prin inducţie este necesară acţiunea îndelungată a câmpului magnetic inductor. intensitatea f a câmpului magnetic indus în fierul moale din corpul navei va fi direct proporţional cu cosinusul unghiului α pe care bara de fier moale rezultantă o face cu liniile câmpului magnetic terestru inductor. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 65 reprezentat de o bară dispusă longitudinal în corpul navei. Asupra ei va acţiona componenta verticală a câmpului magnetic terestru a cărei valoare este dată de relaţia : Z = F sin θ = H ⋅ tgθ Intensitatea câmpului magnetic indus de către această forţă va fi dată de relaţia următoare: f = K ⋅ S ⋅ Z sau f = K ⋅ S ⋅ H ⋅ tgθ (5 -10) fapt care ne arată că intensitatea câmpului magnetic indus variază funcţie de latitudinea magnetică a locului. putem trage uşor concluzia că unghiul α nu este altceva decât drumul magnetic al navei. Forţele date de relaţiile (5 – 9) şi (5 . Ţinând cont de faptul că orientarea liniilor de forţă ale câmpului magnetic terestru determină direcţia de orientare a meridianului magnetic. de regulă.

nu variază funcţie de drum şi nici de latitudinea magnetică a locului. În figura 5 – 10a este redat modul în care se formează câmpul magnetic permanent al unei nave construite pe o cală orientată N – S. cu polul nord mai coborât decât polul sud. de asemenea egal cu latitudinea magnetică a locului. Componenta temporară se modifică funcţie de intensitatea câmpului magnetic terestru şi de unghiul sub care nava taie liniile de forţă ale acestui câmp. După lăsarea navei la apă şi schimbarea orientării faţă de meridianul magnetic.tehnologia de construcţie folosită. . pentru o cală orientată N-S. În figura 5 – 10b cala este orientată E -W iar prova navei se găseşte în vest. dispusă în emisfera magnetică nordică.11 sunt redate cele două componente ale câmpului magnetic al navei reprezentate de rezultanta magnetismului permanent Pp al navei şi rezultanta Figura Figura 5 . Câmpul magnetic al navei. În aceste condiţii se va forma un magnet orientat tribord-babord. Concluzionând asupra magnetismului permanent al navei.3. sudurilor şi vibraţiilor. în funcţie de care variază componentele H şi Z.latitudinea magnetică a şantierului constructor. În figura 5 . Componenta sa permanentă este susceptibilă la schimbări ca urmare unor şocuri mecanice puternice.66 Capitolul 5 Astfel. Situaţia este inversă pentru dispunerea calei de construcţie pe direcţia E-W. Unghiul pe care axa celor doi poli o face cu planul orizontului este egal cu latitudinea magnetică (înclinaţia magnetică). Deviaţia compas Însumarea câmpului magnetic permanent cu cel temporar va crea câmpul magnetic al navei. în navă se produce un magnetism denumit magnetism remanent care va duce şi el la modificarea indicaţiilor furnizate de către compasul magnetic. Se observă formarea polului nord spre prova. o parte din magnetismul permanent căpătat pe timpul construcţiei se pierde. lucru recomandat pe timpul armării navei.3. .11 Figura 5-11 5-11 magnetismului temporar Pt.este constant în navă atât ca direcţie cât şi ca intensitate. ca urmare a menţinerii îndelungate a navei cu prova pe aceeaşi direcţie pe timpul lucrărilor de reparaţii sau ca urmare a prezenţei la bord a unor mărfuri cu proprietăţi magnetice. Procesul magnetizării permanente se consideră încheiat la părăsirea şantierului constructor şi începerea navigaţiei. dispus în partea inferioară a navei şi a polului sud în partea superioară a cocii. 5. inducţia magnetică este maximă pentru fierul tare dispus longitudinal şi nulă pentru cel dispus transversal. . . axa polilor făcând cu planul orizontal un unghi. putem spune că : . Figura 5-10 Pe timpul exploatării navei.

z). Să analizăm mai în profunzime comportamentul compasului magnetic la bordul unei nave metalice cu ajutorul figurii 5 . care reprezintă câmpul magnetic al navei.12 Figura 10 bordul unei nave metalice. Câmpul magnetic al navei este caracterizat de cele două componente ale sale. ca urmare a menţinerii cutiei compasului în permanenţă în planul orizontului adevărat sub acţiunea sistemului cardanic de susţinere a acesteia (se va vedea în continuare la descrierea compasului magnetic). Magnetismul terestru va fi manifest prin componenta sa orizontală H orientată pe direcţia nord magnetic (Nm). se comportă ca un magnet uriaş.14. din compunerea lor rezultă vectorul P.y.are o intensitate variabilă funcţie de drumul navei şi de latitudinea magnetică la care se navigă. în timp ce componenta sa verticală Z nu va avea nici o influenţă. După cum se poate observa . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 67 După cum se observă din figură. acul magnetic (secvenţa din medalion) s-ar orienta după liniile de forţă ale câmpului magnetic terestru care au ca orientare direcţia vectorului H (componenta orizontală a magnetismului terestru). astfel că Figura . Ca urmare a acţiunii celor două forţe. după Figura55-12 cum arătam anterior. roza compasului magnetic se va orienta pe o direcţie pe care o vom denumi direcţia meridianului compas sau direcţia nord compas Figura 5-14 Figura 5 Figura 14 Figura 5 --14 12 Figura 55-14 . . Dacă aducem acul magnetic la bord. Magnetismul navei va acţiona prin componenta sa orizontală P’. Modul în care rezultanta câmpului magnetic al navei se descompune pe cele trei axe este prezentat în figura 5 -12. influenţa câmpului magnetic al navei (P’) va produce devierea lui.are o direcţie fixă în interiorul navei în raport cu sistemul de axe reprezentat (x. în timp ce rezultanta P are o reprezentare tridimensională. Să vedem în continuare care va fi comportamentul compasului magnetic la Figura 5 -. astfel: . Rezultanta P are ca proiecţie în planul orizontului componenta orizontală P’ care va acţiona asupra rozei compasului provocând devierea acesteia.BAZELE NAVIGAŢIEI. navă care. proiecţia P’ se află în planul orizontului. După cum se vede din figura 5 -13.13 el se va orienta pe o direcţie rezultantă Figura5 5-13 Figura 5-13 H’. în absenţa navei şi a influenţei sale.

zero dacă H > P’.pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la est (la dreapta) faţă de direcţia nord magnetic (Nm). plan denumit planul meridianului compas. deoarece H’ şi deci şi direcţia nord compas (Nc) se vor găsi la est (la dreapta) de direcţia nord magnetic (Nm). deoarece H’ şi deci şi direcţia nord compas (Nc) se vor găsi la vest (la stânga) de direcţia nord magnetic (Nm).180o dacă H < P’. nava este cu prova orientată în vest magnetic şi cele două forţe. astfel că H’ va avea o valoare minimă iar deviaţia compasului magnetic (δ) va fi: . Întrucât unghiul dintre H şi P’ este zero.drumul navei care determină o orientare diferită a componentei orizontale P’ a magnetismului navei faţă de meridianul magnetic . H şi P’ sunt din nou perpendiculare ca în poziţia III iar deviaţia produsă de ele va fi maximă ca valoare dar negativă. Deviaţia compasului magnetic se consideră: .68 Capitolul 5 (Nc). datorită modificării câmpului magnetic temporar al navei. H şi P’ sunt perpendiculare şi deoarece nava se găseşte cu prova în est deviaţia compasului magnetic (δ) va avea o valoare maximă pozitivă. Componenta orizontală P’ a câmpului magnetic al navei a fost considerată ca acţionând în axul navei. În poziţia VII. În poziţia III. În poziţia V. Componenta orizontală P’ a câmpului magnetic al navei va avea aceeaşi direcţie cu componenta H a câmpului magnetic terestru iar rezultanta H’ va avea valoarea maximă. .negativă şi e notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la vest (la stânga) faţă de direcţia nord magnetic (Nm). În poziţia I nava are prova orientată pe direcţia meridianului magnetic. orientarea componentei orizontale H a magnetismului terestru va fi cea a meridianului nord magnetic (Nm). Această direcţie este dată de intersecţia planului vertical care trece prin axa N-S a rozei compasului magnetic. H şi P’ se compun după diferenţa lor. cu planul orizontului.latitudinea magnetică a locului care modifică magnetismul temporar al navei. . Figura 5 – 15 ilustrează modul în care variază deviaţia compasului magnetic şi forţa directivă H’ a rozei compasului magnetic funcţie de drumul navei. Figura 5 Figura . În figură sunt prezentate opt situaţii de drum ale navei şi pentru fiecare. Rezultanta H’ este forţa care produce devierea rozei compasului de la direcţia nord magnetic (Nm) la nord compas (Nc) şi se numeşte forţa directivă a rozei compasului magnetic. precum şi o modificare a intensităţii acesteia. . valoarea deviaţiei compasului magnetic (δ) va fi zero. . Variaţia deviaţiei compasului magnetic este dată de: . Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas se numeşte deviaţia compasului magnetic şi se notează cu litera grecească δ.1315 Figura5 5-15 dată de suma H + P’.

la bord. . Noţiuni despre aceste compase vor fi prezentate în capitolul următor.16 este redată o secţiune generală printr-un compas magnetic.corectorul de bandă (c). Gradaţia nord a rozei (0o) se găseşte în partea de nord a capetelor acelor . prin determinări practice. dispozitivul de compensare (5) format din : . elementele principale ale unui compas magnetic sunt următoarele: roza compasului cu sistemul de ace magnetice (1). Semnul ei va fi dat de poziţia lui Nc faţă de Nm. Cu ajutorul compasului magnetic se determină direcţiile pe mare care sunt drumuri sau relevmente. astfel: . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 69 În celelalte poziţii în care nava se află cu prova în punctele intercardinale magnetice. Pentru uzul navigaţiei.BAZELE NAVIGAŢIEI. cele două forţe H şi P’ se compun după aceleaşi reguli iar deviaţia compasului magnetic va lua valori intermediare faţă de valorile punctelor cardinale. Valoarea maximă admisă pentru deviaţie după operaţiunea de compensare este de ± 3° pentru compasul etalon (acolo unde mai există) şi de ± 5° pentru compasul de drum.6 ace magnetice de lungimi diferite (figura 5. Tot de flotor este fixat un disc din aluminiu. Reducerea cât mai mult posibil a valorii deviaţiei compasului magnetic se face prin operaţiunea de compensare a compasului magnetic care se realizează cu ajutorul unor magneţi permanenţi sau a unor corpuri din fier moale plasate în imediata apropiere a rozei compasului magnetic.corectorii din fier moale (d).magneţii compensatori transversali C (b). 5. Roza compasului reprezintă elementul sensibil al compasului magnetic.plus (+) dacă Nc este la est (la dreapta) de Nm.17). Ea este formată dintr-un ansamblu de 4 . În figura 5 . cutia compasului (2). astfel că tot ansamblul se poate înscrie pe circumferinţa unui cerc. gradat de la 0o la 360o care în mod impropriu este denumit roză. instalaţia de iluminare (6). Compasul magnetic sau busola magnetică este o aplicaţie a proprietăţii acului magnetic liber suspendat în centrul său de greutate de a se orienta către nordul magnetic. postamentul compasului (4). valoarea şi semnul deviaţiei compasului magnetic se scoate din „Tabla de deviaţii a compasului magnetic” care se întocmeşte pentru fiecare compas în parte.nu este redat în figură). Acele sunt paralele între ele şi au nordul situat în aceeaşi parte. După cum se observă din figură. DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA COMPASULUI MAGNETIC. sistemul cardanic de susţinere (3).magneţii compensatori longitudinali B (a). . .-14 Figura 16 habitaclul (capacul cutiei compasului .minus (-) dacă Nc este la vest (la stânga) de Nm. astfel încât alcătuiesc un ansamblu magnetic care este fixat de fundul unui flotor din material amagnetic. Figura 55.4. .

Tot aici se găsesc două reticule verticale. apăsând pe vârful acestuia cu o forţă de câteva grame. care este camera Figura 15 Figura Figura 55--17 principală. Tot aici se găseşte becul instalaţiei de iluminat. se va urmări ca acesta să fie perfect paralel cu axul longitudinal al navei. Suspendarea rozei pe pivot mai este asigurată şi de faptul că prin dispunerea acelor magnetice pe fundul flotorului. Lichidul are rolul de a asigura stabilitatea şi liniştirea rozei precum şi micşorarea fricţiunii pe pivot. Dacă acest lucru nu este posibil. o ceşculiţă care este de fapt montura unei pietre dure (safir sau agat) care se sprijină pe un pivot metalic dintr-un material dur fixat în centrul cutiei compasului. Cutia compasului are la partea sa inferioară o montură în care este fixată o greutate de plumb care are rolul de a coborî centrul de greutate al cutiei faţă de planul de suspendare cu inele cardanice. În partea inferioară a flotorului se găseşte un orificiu tronconic având la capăt. către partea superioară a flotorului. Sistemul cardanic de susţinere este format dintr-un inel din material amagnetic pe care se aşează axul orizontal de suspensie al cutiei compasului. Cutia compasului cuprinde două camere care comunică între ele prin intermediul unor orificii practicate în placa orizontală care le separă.70 Capitolul 5 magnetice iar axa 0o-180o este axa de simetrie al sistemului de ace magnetice. Planul care trece prin cele două reticule se numeşte planul longitudinal al compasului. Flotorul are menirea de a micşora presiunea rozei pe pivot. astfel că în camera principală nivelul lichidului rămâne constant. astfel încât ansamblul de ace să fie un sistem liber suspendat în centrul său de greutate. În acest mod este împiedicată formarea bulelor de aer care ar împiedica citirea indicaţiilor pe roza compasului. În ambele camere se găseşte lichid format din alcool şi apă distilată (43% alcool şi restul apă). dispuse pe axa cutiei compasului şi care formează linia de credinţă în dreptul căreia se citeşte drumul navei. La partea superioară a cutiei se găseşte un geam care închide etanş cutia. Prezenţa celei de a doua camere se datorează rolului să de compensator al variaţiei volumului lichidului odată cu variaţia temperaturii acestuia. reducând astfel fricţiunea dintre roză şi pivot pe timpul oscilaţiilor rozei. Flotorul reduce din flotabilitatea negativă a rozei dar nu o reduce total. La instalarea compasului la bord se urmăreşte ca planul longitudinal al compasului să se suprapună cu axul longitudinal al navei. cu ajutorul căruia se pot măsura relevmente. astfel că piatra dură din ceşculiţă se sprijină pe pivot. Interiorul camerei superioare este piturat în alb iar reticulele liniei de credinţă în negru. astfel încât cutia îşi poate menţine . centrul de greutate al ansamblului se găseşte sub punctul de sprijin. Geamul este fixat cu ajutorul unui inel gradat numit cerc azimutal. se găseşte roza compasului Figura 5-17 5-17 care se sprijină pe pivot care este solidar cu placa de separaţie. gradat ca şi roza de la 0o la 360o. Fundul său este o membrană metalică elastică ce se bombează spre exterior la temperaturi ridicate şi care se contractă la temperaturi scăzute. În camera superioară.

străbate puntea etalon şi intră în timonerie în dreptul timonierului. Între această flanşă şi puntea metalică se interpune un disc de lemn. După modul cum sunt instalate la bord. către prova. Printr-un sistem de oglinzi şi lentile. Instalaţia de iluminare este reprezentată de un bec electric. Către pupa. cu un capăt în punte şi cu un capăt în nişte ochiuri practicate din turnare în postament. astfel că înălţimea ei deasupra punţii timoneriei se poate regla funcţie de înălţimea timonierului.se instalează în timonerie şi servesc pentru ţinerea drumului de către timonier. Acest magnet se numeşte corectorul de bandă.momentul magnetic al rozei compasului (Mr) reprezintă suma momentelor magnetice ale acelor magnetice ale rozei şi este dat de relaţia: Mr = ∑ m ⋅ l (5 . de care se leagă sistemul de suspensie cardanică al cutiei compasului printr-un sistem de arcuri şi corectorii de fier moale. fiind ferite de orice influenţe magnetice. compase de drum . Corectorii de fier moale se fixează. compasele magnetice pot fi: compase etalon . La partea superioară a postamentului compasului se fixează un manşon de cupru. Habitaclul se poate roti liber pe gâtul compasului cu ajutorul unor role. Legat de funcţionarea compasului magnetic la bordul navei. coaxiale. La partea superioară a tubului este introdus un alt magnet permanent. Practic există un singur compas magnetic situat în axul navei pe puntea de deasupra timonieriei. Pe acest tub culisează două brăţări pe care se fixează magneţii compensatori longitudinali (B) iar pe cealaltă magneţii compensatori transversali (D). Este aşa-numitul compas cu reflexie. postamentul are o uşă de acces care se păstrează încuiată tot timpul. Pentru observarea rozei şi pătrunderea luminii zilei în interiorul cutiei compasului.11) . habitaclul are trei ferestre din care una mai mare. de gâtul compasului. Pentru consolidarea fixării postamentului. orientate oblic faţă de punte. El este destinat să protejeze cutia compasului de lovituri şi intemperii. rabatabilă spre observator (timonier) sau către pupa şi două fixe către prova. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 71 orizontalitatea pe ruliu. La partea inferioară se găseşte o flanşă de fixare în punte care are practicate pe ea găuri alungite pentru orientarea suportului în axul navei . Aceste brăţări se fixează în poziţia dorită prin intermediul unor şuruburi. fixat într-o nişă la partea inferioară a cutiei compasului.se dispun pe puntea cea mai de sus. care oscilează pe tangaj pe sprijinul montat pe gâtul suportului compasului. acesta se leagă de punte prin intermediul unui sistem de vergele cu întinzători. imaginea rozei şi a liniei de credinţă prova este captată şi transmisă printr-un tub care pleacă de la partea superioară a compasului. distingem următoarele elemente definitorii: . legat cu un lanţ din material amagnetic cu ajutorul căruia se reglează apropierea sau depărtarea acestuia faţă de roza compasului. numit gâtul compasului. La rândul său. În acest fel cutia compasului are două grade libertate şi odată cu ea şi roza compasului care se poate roti liber în jurul pivotului. Oglinda finală în care se reflectă imaginea rozei în poziţie normală este fixată de o parte telescopică a tubului de reflexie. Habitaclul are o formă semisferică şi este confecţionat din cupru. Dispozitivul de compensare este format dintr-un tub vertical coaxial cu postamentul. conform liniei de credinţă a cutiei compasului. de regulă deasupra timoneriei. după cum arătam mai sus.BAZELE NAVIGAŢIEI. Postamentul compasului este construit dintr-un aliaj amagnetic de siliciu şi aluminiu numit silumin. În epoca modernă s-a creat un tip de compas care reuneşte cele două feluri de compase în unul singur. reprezentat de două tije scurte care ies în afara lui. a cărui tensiune alternativă de alimentare trece printr-un potenţiometru care permite reglarea nivelului de luminozitate a rozei la un nivel convenabil. Aceste compase pot servi şi pentru măsurarea relevmentelor. acest inel are şi el un ax.

împreună cu nava. Acţiunea simultană a acestor două elemente se exprimă prin suma lor algebrică iar rezultanta se numeşte corecţia totală a compasului magnetic şi se notează cu Δc.sensibilitatea rozei reprezintă unghiul minim (ε) de abatere a rozei din meridianul compas. fapt care va face ca prova navei să fie înscrisă în permanenţă pe direcţia de deplasare. roza stă pe loc iar linia de credinţă a compasului. aşa cum fuge roza. dacă roza „fuge” către stânga . Semnul lui Δc va fi semnul celui mai . timonierul observă rotirea rozei către dreapta şi nu a navei către stânga. na va veni la dreapta. 5. 5. adică în meridianul compas.5.prin elementul variabil în timp reprezentat de declinaţia magnetică (d). Măsurarea acestui unghi se face cu ajutorul unui accesoriu al compasului numit alidadă care este de formă circulară şi este prevăzută cu un sistem de vizare similar cu cel instalat pe armele de foc. pentru că de fapt. Practic. deci atât d cât şi δ vor intra în relaţie cu semnul lor.stabilitatea rozei reprezintă capacitatea rozei de a-şi menţine poziţia orizontală. timonierul corectând astfel abaterea navei către stânga. În cazul în care o forţă deviatoare scoate roza din meridianul compas şi o roteşte de un unghi α. CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI RELEVMENTELOR. Relaţia de calcul pentru această mărime este următoarea: Δc = d + δ (5 .72 Capitolul 5 unde m este masa magnetică a unui pol al acului magnetic considerat iar l este distanţa dintre cei doi poli ai acului magnetic.prin elementul variabil pe care l-am denumit deviaţie magnetică (δ). prin rotirea ei în orizont. Alidada se montează pe cercul azimutal al compasului. timonierul va pune cârma stânga. am văzut că indicaţiile compasului magnetic sunt influenţate în principal de: . este concentrică cu acesta şi se poate roti cu uşurinţă pe direcţiile vizat. . atunci se formează un cuplu directiv dat de relaţia: M = Mr ⋅ H '⋅ sin α (5 . Ţinerea drumului după compasul magnetic se face la precizie de 0o.5.12) .magnetismul navei .1. tangaj) care tind să o scoată din această poziţie. ochiul observatorului şi direcţia la obiect sau între axul longitudinal al navei. În mod aparent.magnetismul terestru . se roteşte faţă de roză către stânga. Un al doilea scop deosebit de important al compasului magnetic la bord constă în măsurarea cu ajutorul lui a relevmentelor care pot fi considerate ca unghiuri făcute între meridianul adevărat. Corecţia totală a compasului magnetic (Δc) În capitolele anterioare. Acţiunea lui are ca efect menţinerea gradaţiei ordonate mereu în coincidenţă cu această linie. CORECŢIA TOTALĂ COMPAS. ochiul observatorului şi direcţia la un obiect.13) Afirmam mai sus că suma lor este algebrică. Cum se explică acest lucru? Dacă roza „fuge” către dreapta înseamnă că nava iese din drum către stânga. ţinerea drumului de către timonier se realizează astfel: dacă roza „fuge” către dreapta. el va pune cârma tot dreapta pentru a corecta abaterea navei de la drum şi invers. Punând cârma dreapta. la care momentul directiv mai este capabil să aducă roza în poziţia de echilibru magnetic. Acest lucru este realizat de către timonier prin citirea directă a rozei compasului şi compararea valorii de drum ordonată cu linia de credinţă prova. stabilit conform celor prezentate anterior.5. opunându-se forţelor exterioare (ruliu. .

δ Da = Dc + d + δ sau Da = Dc + Δc Dc = Da .care reprezintă unghiul format între direcţia nord compas (Nc) şi direcţia de la navă la obiectul observat.d Dm = Dc + δ sau Dc = Dm .d . Similar.20) Rc = Ra .19) Ra = Rc + d + δ sau Ra = Rc + Δc (5 .17) Relaţiile de calcul pentru convertirea relevmentelor sunt următoarele: Ra = Rm + d sau Rm = Ra . Figura 18 Figura 55.d (5 . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ mare. astfel: Δ = Dm .2.Rc (5 .22) Δc = Da . Pentru drumuri vom distinge: drumul adevărat al navei (Da) (true course) .care reprezintă unghiul format între direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia de la navă la obiectul observat.21) Putem folosi drumurile şi relevmentele pentru a determina valorile declinaţiei şi ale deviaţiei. direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia nord compas (Nc).18) Rm = Rc + δ sau Rc = Rm .5.23) .Δc (5 .care reprezintă F unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi direcţia de la navă la obiectul observat.Dc sau δ = Rm . relevment compas (Rc) .BAZELE NAVIGAŢIEI. vom denumi şi conta şi relevmentele: relevment adevărat (Ra) . Convertirea drumurilor se face cu ajutorul următoarelor relaţii: Da = Dm + d sau Dm = Da .14) (5 .care reprezintă unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi axul longitudinal al navei. 5.d .16) (5 . drumul compas al navei (Dc) (compass course) care reprezintă unghiul format între direcţia nord compas (Nc) şi axul longitudinal al navei.15) (5 .(true bearing) . drumul magnetic al navei (Dm) (magnetic course) .δ (5 .δ sau Rc = Ra .Dc sau Δc = Ra -Rc (5 .(compass bearing) .-16 Figura 5-18 relevment magnetic (Rm) (magnetic bearing) . Convertirea drumurilor şi relevmentelor 73 Figura 5 -18 prezintă modul în care sunt contate drumurile şi relevmentele faţă de cele trei direcţii importante: direcţia nord adevărat (Na).care reprezintă unghiul format între direcţia nord magnetic (Nm) şi axul longitudinal al navei.δ (5 .

0o. astfel că declinaţia şi deviaţia vor intra în relaţii cu semnul lor algebric! Câteva exemple de calcul...0 230o + 2o.. simultan se va citi şi drumul compas (Dc) . .. O navă se deplasează în Da = 175o. Câteva cuvinte despre folosirea tablei de deviaţii a compasului magnetic.7 Dc = 70o.0 .7 pentru Dm = 168o .9) Dm = 168o. δ Exemplul 1. δ = .9 b) Calculul Dc Da = 175o ..(+ 6o.7 o o o o Cum folosim această tablă? 10 + 1 .1o..2 o o o o 130 .8 ≅ 171o După cum se observă. Data : 28 iunie 2004.0 320o + 3o.7) Dc = 170o..1 şi se rotunjeşte la o precizie de 0o.0o.3 pentru Dc = 70o.4 x (.2o....05 120o .1o..7 190 .5 + var = .3 180o . Această tablă.2o.5 220o +2o....7 o o o o Exemplu: să se determine deviaţia compasului 20 + 1 .3 200 + 0 ..1 → δ = .3 340o + 2o.3o. Ea se determină periodic şi în mod obligatoriu după ieşirea navei din şantier sau după coborârea de pe doc..7 360 + 2o.. 0o + 2o.0o.1o.0 260o +4o.4o.. . Calculul d d1998 = + 6o19’ + var (6 x 6’) = + 0o36’ d2004 = + 6o55’ = + 6o.. drumul compas Dc se calculează la precizie de 0o.2o.0 .0 300o + 4o.7 o o o o După cum se observă Dc = 74o este cuprins între 60 ..74 Capitolul 5 Atunci când vom măsura relevmente compas sau relevmente prova..7 290o + 4o. δ = ..3 310 + 3 .0 următor: 80o ..d = ...0o. după cum arătam mai sus..5 variaţia pentru 10o... Rezolvare: a).....( .4o.7 160o . se găseşte la bord şi este specifică fiecărui compas în parte.7 240 +3 . Cunoscând că pe roza magnetică cea mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o19’E 1998 (6’E) să se determine drumul compas care va fi ordonat timonierului.0 Dc = 74o ..3 o o o o magnetic pentru Dc = 74o...0 210 + 1 ..1 -0o.5 Dc = 70o şi Dc = 80o. δ = ... folosite pentru convertirea drumurilor şi relevmentelor.1o. δ = .05) = ..2.2 o o o o 150 . se rezolvă algebric..5 350o + 2o.......3o.5 pentru Dc = 80o.7 170o . Vom realiza tipul de calcul 70o ...0 variaţia pentru 4o.. Dc Alăturat este prezentată tabla de deviaţii folosită Dc δ pentru uz didactic în cadrul Catedrei de ştiinţe nautice Dm Dm din “Academia Navală Mircea cel Bătrân”.7 330 + 3 .5 140o . Cu ajutorul Dc vom scoate din tabla de deviaţii valoarea lui δ cu o precizie de 0o.5 .....δ = .3o.0o.1o.5 (creşte) 110o ..2o. 30 + 1 .2o.5 90o ..3 variaţia pentru 1o. .3 ...7 270o + 4o..0 100o .0 Rezolvare: 50o + 0o..1 . Ea se întocmeşte la bord şi nu în altă parte deoarece compasul funcţionează la bord şi suferă influenţa magnetismului navei.5 ATENŢIE! o o o 180 .4 . Δδ = .3 Relaţiile de mai sus.5 250o +4o.....3 40o + 0o..3 280o + 4o.2o....

NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 75 Exemplul 2.(.3o. Data : 1 septembrie 2004.1) pentru Dc = 328 Δc = .8o. Cunoscând că pe roza cea mai apropiată de punctul de schimbare a drumului se citeşte 7o13’W 1994 (5’E). Rezolvare: a). să se determine relevmentul adevărat la far care va fi trasat pe hartă. Se navigă în Dc = 328o .6o43’ Ra = 273o o + var (6 x 7’) = + 0 42’ . Rezolvare: a). Rc = 272o.9 46’ Dc = 26o + var (6 x 4’) = + 0o24’ + Δc = +(.7 Ra = 274o. să se determine relevmentul compas (Rc) la far în momentul începerii întoarcerii la noul drum.0o48’ + Δc = + 2o.8 . Calculul d b) Calculul Δc c) Calculul Da o o d1994 = . Se măsoară un relevment compas la un far. Rezolvare: a). Data : 19 august 2004. Se navigă după compasul magnetic.4 Da = 17o. Să se determine relevmentul adevărat la far ţinând cont că pe roza cea mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 9o46’W 1998 (4’E).4 Δc = .3 Da = 323o.3 .9 = 275o +δ= + ( . Dc = 26o .9 .9) d2004 = .3) pentru Dc = 173o. Calculul Δc b) Calculul Ra o d1998 = . să se determine drumul adevărat care va fi trasat pe hartă.3) o o d2004 = .9 22’ = .5 Δc = + 2o. Se decide schimbarea drumului navei în momentul în care farul A va fi relevat în Ra = 273o.9 Exemplul 5.2o.7 .1) pentru Dc = 327o + Δc = .7 +δ= + ( + 1o. Cunoscând că pe roza cea mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o43’W 1998 (7’E).BAZELE NAVIGAŢIEI.4 Dc = 327 o + var (10 x 5’) = + 0o50’ + δ = + ( +3o.5 şi simultan se citeşte drumul compas al navei: Dc = 173o.6 . Rezolvare: a).6o01’ = .2o.7 Da ≅ 324o Exemplul 3. Data : 24 iulie 2004.5 Cunoscând că pe roza cea mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 5o29’E 1996 (6’W).RpBd = .1) pentru Dc = 26o .3 Ra = 304o.3 o o o d2004 = .6o.0 Rc = 275o. Se măsoară RpBd = 73o la farul Q.9 o o +δ= + ( + 3 . Calculul Δc b) Calculul Ra o d1996 = + 5 29’ Rc = 272o.7 13’ d= 6 . Se adoptă Dc = 327o. Calculul Δc b) Calculul Rc d1998 = .Δc = .5 + var (8 x 6’) = . Data : 25 septembrie 2004.4 Exemplul 4.4 o o d2004 = + 4 41’ = + 4 .2o.73o o Δc = .6 23’ = .

Ce este tabla de deviaţii a compasului magnetic? 15. Ce este înclinaţia magnetică. Folosind tabla de deviaţii din curs să se determine valoarea deviaţiei compasului magnetic pentru Dc = 72° . . Ce sunt magneţii şi de câte feluri sunt ei? 2. Care sunt elementele magnetismului terestru? 4. Cunoscând că declinaţia magnetică pentru anul 1992 este d 1992 = 4°14 ' E şi că variaţia ei anuală este de 1' E să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 2004. Cum se explică magnetismul navei? 9. Cunoscând că declinaţia magnetică pentru anul 1993 este d 1993 = 3°27 'W şi că variaţia ei anuală este de 2 'W să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 2004. Cum se calculează deviaţia magnetică pentru anul în curs? 8. 7.16. Ce este magnetismul temporar al navei şi cine îl determină? 10. Prin ce este caracterizat câmpul unui magnet? 3. Care sunt relaţiile matematice cu ajutorul cărora se convertesc drumurile? 20. 9. Ce este declinaţia magnetică. Ce este deviaţia compasului magnetic? 12. 3. 10. 7. 6. 4. De ce depinde deviaţia compasului magnetic? 14. Ce este magnetismul permanent al navei şi de cine este produs? 11. 2. Folosind tabla de deviaţii din curs să se determine valoarea deviaţiei compasului magnetic pentru Dc = 167° . cum se măsoară şi cum i se atribuie semnele algebrice? 6.76 Capitolul 5 ÎNTREBĂRI DE CONTROL 1. La ce foloseşte dispozitivul de compensare? 18. 16. Cunoscând că declinaţia magnetică pentru anul 1999 este d 1999 = 3°25 ' E şi că variaţia ei anuală este de 1'W să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 2004. Folosind tabla de deviaţii din curs să se determine valoarea deviaţiei compasului magnetic pentru Dc = 63° . 8. Cunoscând că declinaţia magnetică pentru anul 1995 este d 1995 = 1°28' E şi că variaţia ei anuală este de 2 ' E să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 2004. 13. Cunoscând că declinaţia magnetică pentru anul 1996 este d 1996 = 4°42 ' E şi că variaţia ei anuală este de 1'W să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 2004. ce denumire mai poartă ea şi de ce şi ce valori poate lua? 5. Descrieţi roza magnetică aflată pe hărţile nautice şi reprezentată de figura 5 -8. Cunoscând că declinaţia magnetică pentru anul 1994 este d 1994 = 2°36 ' E şi că variaţia ei anuală este de 1'W să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 2004. Descrieţi compasul magnetic folosind figura 5 . 5. Care sunt relaţiile matematice cu ajutorul cărora se convertesc relevmentele? EXERCIŢII 1. Ce este corecţia totală a compasului magnetic? 19. Explicaţi când deviaţia compasului este pozitivă şi când este negativă. Ce realizează suportul cardanic al cutiei compasului? 17. Folosind tabla de deviaţii din curs să se determine valoarea deviaţiei compasului magnetic pentru Dc = 46° .

16.3 . 7. 14. 20.4 .1 să se determine corecţia totală a compasului magnetic. 77 19. 23. 23. 17.7 . d 2004 = +3°. Cunoscând că declinaţia pentru anul în curs este d = +3°.6 să se determine corecţia totală a compasului magnetic.9 . Să se determine drumul compas care se va ordona timonierului cunoscând că drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 130° şi că declinaţia pe anul d = +2°.3 . = −1°. 9.4 să se determine corecţia totală a compasului magnetic. 22. 12.2 . 21. Folosind tabla de deviaţii din curs să se determine valoarea deviaţiei compasului magnetic pentru Dc = 324° .1 să se determine corecţia totală a compasului magnetic. δ = +2°. Δc = +2°. 13.2 iar deviaţia scoasă din tablă este δ = −1°. δ = −3°.6 . Dc = 208°. Ra = 215°.6 . Cunoscând că declinaţia pentru anul în curs este d = +3°. Cunoscând că declinaţia pentru anul în curs este d = +1°.4 .2 iar declinaţia şi deviaţia au valorile următoare: d = +3°. = +3°. d 2004 = +1°. Folosind tabla de deviaţii din curs să se determine valoarea deviaţiei compasului magnetic pentru Dc = 215° .3 .3 să se determine corecţia totală a compasului magnetic.7 .6 20. Cunoscând că declinaţia pentru anul în curs este d = −4°. Δc = −1°. Să se determine relevmentul adevărat la un obiect costier cunoscând relevmentul compas măsurat la obiect este Rc = 146°. d 2004 = +4°. δ δ δ δ δ δ = −0°. d 2004 = +4°. Δc = +2°.1 . Să se determine relevmentul adevărat la un obiect costier cunoscând relevmentul compas măsurat la obiect este Rc = 163°. 19.BAZELE NAVIGAŢIEI.0 . Dc = 130°.4 ≅ 215°. Dc = 162°.7 deviaţia compasului este δ = +3°. Ra = 152°. 22.4 .6 .3 . 21. Să se determine drumul compas care se va ordona timonierului cunoscând că drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 213° şi că declinaţia pe anul în iar curs are valoarea d = +1°.1 ≅ 152° 2.6 iar deviaţia scoasă din tablă este δ = +0°. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 11. Δc = −4°. 10. 18. 8. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 11.2 iar deviaţia scoasă din tablă este δ = +3°.7 în curs are valoarea iar deviaţia compasului este δ = −3°. d 2004 = −3°. 17. Cunoscând că declinaţia pentru anul în curs este d = +2°. 15. = −2°.3 . = +1°.5 iar declinaţia şi deviaţia au valorile următoare: d = +2°.4 iar declinaţia şi deviaţia au valorile următoare: d = +1°.5 . 3. 5. Cunoscând că declinaţia pentru anul în curs este d = −1°.8 . 6.2 ≅ 162° .7 .9 să se determine corecţia totală a compasului magnetic.7 . Să se determine drumul compas care se va ordona timonierului cunoscând că drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 164° şi că declinaţia pe anul în curs are valoarea d = −2°.5 . 16.4 .3 iar deviaţia compasului este δ = +4°. 15.3 iar deviaţia scoasă din tablă este δ = −3°. Δc = +2°. Să se determine relevmentul adevărat la un obiect costier cunoscând relevmentul compas măsurat la obiect este Rc = 217°.1 . 24. 4. d 2004 = +2°. 13.9 ≅ 131° . 12. 14. Δc = −0°.8 iar deviaţia scoasă din tablă este δ = −4°.7 iar deviaţia scoasă din tablă este δ = −1°. 18.1 . 24. = +0°. . δ = +4°.8 .8 .7 . Ra = 170°.2 ≅ 170° . 2.

Giroscopul (figura 6 . NOŢIUNI INTRODUCTIVE Compasul giroscopic sau girocompasul (gyro compass) este mijlocul tehnic de navigaţie folosit pentru determinarea direcţiilor pe mare. 4.1) este un dispozitiv acţionat mecanic sau electric şi se prezintă sub forma unui corp toroidal cu masa uniform repartizată faţă de axa sa de rotaţie (AB) . 6. pentru care vom folosi notaţia Ng. El foloseşte proprietăţile mecanice ale giroscopului pentru a indica o poziţie fixă în spaţiu pe care o vom asimila unui punct cardinal şi de aceea îi vom atribui numele de nord girocompas sau nord giro. studentul trebuie să fie capabil: să prezinte giroscopul liber şi proprietăţile sale. Însuşind cunoştinţele din acest capitol. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI ÎN GIROCOMPAS. Erorile girocompasului şi corecţia totală giro sunt analizate individual. În final sunt prezentate metodele de măsurare şi de convertire a drumurilor şi relevmentelor. să cunoască modalitatea de măsurare şi de convertire a drumurilor şi relevmentelor şi să o aplice corect. Sistemul cardanic constă din două cercuri Figura 6 .2 Figura 6 . DESCRIEREA INSTALAŢIEI GIROCOMPASULUI. să analizeze erorile care pot afecta acurateţea indicaţiilor unui girocompas. Obiective operaţionale 1.1 6-1 mobile: un cerc cardanic orizontal care se poate Figura Figura 6-1 . dispus pe un sistem de suspensie cardanică. 2. 3. După parcurgerea etapei transformării giroscopului liber în girocompas sunt prezentate părţile componente ale unui girocompas şi modul de instalare la bord. Mişcarea de rotaţie în jurul axei AB se execută cu un număr foarte mare de rotaţii şi în condiţii de frecare pe ax neglijabile.78 78 Capitolul 6 PROPRIETĂŢILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI LIBER. CORECŢIA TOTALĂ GIRO.1. să demonstreze că giroscopul liber poate fi transformat în girocompas în anumite condiţii. 5. să prezinte modul în care sunt realizate şi funcţionează elementele componente ale unui girocompas. MĂSURAREA ŞI CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI RELEVMENTELOR GIRO Acest capitol debutează cu prezentarea giroscopului liber şi a proprietăţilor sale care stau la baza funcţionării girocompasului. ERORILE GIROCOMPASULUI.

NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 79 roti în jurul axei CD şi cercul cardanic vertical care se poate roti în jurul axei EF. Caracteristic pentru un astfel de giroscop este faptul că sistemul ortogonal de axe.1. de care aminteam mai sus. 6. are originea plasată exact în centrul de greutate al giroscopului care coincide cu centrul său de suspensie. CD şi EF definite de un sistem ortogonal de axe x-x’. axa principală de rotaţie şi respectivul corp ceresc vor descrie o mişcare de rotaţie aparentă completă faţă de Pământ în sensul acelor de ceasornic.1.o mişcare de rotaţie în jurul axei y-y’ care permite orientarea axei principale a giroscopului în planul orizontului adevărat.3a. Mişcarea aparentă la ecuator Considerăm acum că dispunem giroscopul la ecuator şi că axa sa principală de rotaţie este paralelă cu orizontul şi orientată N-S.2. Z N S 6.1. . . Inerţia giroscopică Dacă unui giroscop cu trei grade de libertate i se imprimă o mişcare de rotaţie rapidă şi continuă. axa sa principală de rotaţie se va menţine paralelă cu ea însăşi. axa principală a giroscopului nu va avea nici un fel de mişcare aparentă comparativ cu P obiectele din jur dispuse pe Rotaţia Pământ. 6.2a s-a considerat giroscopul dispus la polul nord (PN) cu axa principală în continuarea axei de rotaţie a Pământului. y-y’ şi z-z’.1. . Mişcarea aparentă la poli În figura 6 . Ca urmare a proprietăţii de inerţie giroscopică. Un astfel de giroscop a cărui axă poate lua orice orientare în spaţiu se numeşte giroscop cu trei grade de libertate sau giroscop liber.2.2. Pentru a pune în evidenţă această proprietate vom considera câteva poziţii succesive pe globul terestru ale unui astfel de giroscop liber.2. ea îşi va a) b) menţine orientarea către acest Figura 6 .o mişcare de rotaţie în jurul verticalei z-z’ care face posibilă orientarea axei principale a giroscopului în raport cu meridianul adevărat al locului. Această proprietate este denumită inerţia giroscopică. Ţinând cont de acest sistem de axe şi de sistemul cardanic aferent. E W Ecuatorul terestru P deci perpendiculară pe axa de rotaţie a Pământului şi orientată Ora 18 pe direcţia către un corp ceresc P oarecare S. datorită proprietăţii de inerţie giroscopică. de exemplu în punctul Rotaţia Pământului Pământului P.Dacă axa sa principală este în Ora 6 S Ora 12 Ora 0 A poziţie orizontală (figura 6 .o mişcare de rotaţie rapidă în jurul axei x-x’. considerată a fi axa proprie de rotaţie sau axa principală a giroscopului. Să considerăm cele trei axe AB.2. PROPRIETĂŢILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI LIBER 6.BAZELE NAVIGAŢIEI. putem descrie mişcările pe care le poate efectua giroscopul astfel: . figura 6 .2 6-2 Figura Figura 6-2 corp şi în decurs de 24 de ore.2b).

datorită mişcării de rotaţie a Pământului şi inerţiei giroscopice. Mişcarea aparentă la o latitudine oarecare Considerăm că am plasat giroscopul la o latitudine oarecare φ.la ora 18 axa principală.3c). vom observa că: . având axa principală de rotaţie paralelă cu orizontul şi orientată pe direcţia N-S. . . Dacă vom aşeza giroscopul cu axa principală de rotaţie perpendicular pe axa de rotaţie a Pământului (figura 6 -3b).la ora 0 axa principală a giroscopului este paralelă cu planul orizontului şi orientată cu capătul A spre est. 6. 12 şi 18 fiind identice.2.la ora 12 axa principală va fi din nou paralelă cu orizontul însă având capătul A orientat spre vest şi din acest moment începe să coboare sub orizont: .80 Capitolul 6 Ora 0 Ora 0 E Rotaţia Pământului PN W E A Rotaţia Pământului PN W W Ora 6 E Ora 18 W Ora 6 E Ora 18 A E W W E E A W W E Ora 12 A Ora 0 Ora 12 Ora 12 a) Ora 6 b) A Ora 18 c) Figura 6 Figura 6-3 Figura 6-3 Figura 6-3 3 În aceste condiţii . axul se va ridica deasupra planului orizontului.1. astfel că la ora 24 va avea poziţia iniţială de la ora 0. axa giroscopului face cu . axa giroscopului este paralelă cu axa Pământului şi în decurs de 24 de ore nu se produce nici un fel de mişcare aparentă a axei giroscopului faţă de obiectele înconjurătoare de pe Pământ. 06. În decursul a 24 de ore axa principală a giroscopului execută o mişcare de rotaţie aparentă completă de 360o. va fi perpendiculară pe planul orizontului. În acest caz.la ora 06 axa principală este perpendiculară pe planul orizontului şi are capătul A orientat spre zenit.3. cu capătul A spre acest plan şi din acest moment începe să se ridice deasupra orizontului. poziţiile succesive ale axei principale de rotaţie de la orele 0. Pe măsură ce se scurge timpul. menţinându-se într-un plan perpendicular pe planul meridianului locului (figura 6 .

când se pune în P funcţiune.5. Analizând această figură. executând o mişcare de rotaţie care va înceta în momentul întreruperii acţiunii forţei exterioare.2.la ora 18 axa giroscopului are o poziţie simetrică faţă de meridian cu cea de la ora 06 iar la ora 24 revine la direcţia iniţială de la ora 0. figura 6 . giroscopul are axa N N φ sa principală în planul N N 2φ N meridianului locului (orientată N Ora 18 A W α N-S) şi orizontală.la ora 0. continuare a celor de mai sus. Din acest moment capătul A al axei principale a giroscopului începe să se apropie de meridianul locului şi să se ridice deasupra planului orizontului.BAZELE NAVIGAŢIEI. Figura 6-5 Figura 6-5 Figura 6-5 Figura 6-5 Figura 6 Figura 6-5 5 . Vom considera această mişcare executată în jurul axei verticale z-z’ ca fiind mişcarea de precesie. În acest fel. axa principală de rotaţie a giroscopului va descrie un con cu vârful în centru giroscopului. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 81 axa de rotaţie a Pământului un unghi egal cu latitudinea locului φ. axa principală a giroscopului face cu meridianul un unghi α egal cu φ şi cu planul orizontului un unghi egal de asemenea cu φ. Ora 6 φ φ S Odată cu rotirea Pământului de S S W E la vest la est . vom observa că: . 2 φ. direcţia axei principale de rotaţie a giroscopului liber este într-o continuă variaţie în timp faţă de meridianul locului şi ca urmare. . N S 6. axa principală de rotaţie se va orienta pe o direcţie perpendiculară pe direcţia de acţiune a forţei exterioare.la ora 12 axa giroscopului se găseşte în meridianul locului făcând cu orizontul un unghi egal cu dublul valorii latitudinii locului. .2. Precesia giroscopică Precesia giroscopică este acea proprietate a giroscopului care se manifestă în cazul în care o forţă exterioară acţionează asupra axei sale principale de rotaţie pentru o durată oarecare.la ora 06. O imagine stilizată a acestei proprietăţi a giroscopului este redată în figura 6 . Mişcarea aparentă executată de giroscop poate fi descrisă astfel: capătul A al P axei principale de rotaţie se Figura Figura 6-5 Figura 66-4 deplasează spre dreapta faţă de Figura 6-44 meridian (adică spre est) şi se ridică deasupra orizontului. făcând cu A E A Ora 0 Ora 12 A axa Pământului un unghi egal E S W cu latitudinea locului (φ) . Ca urmare a acţiunii acestei forţe. giroscopul liber nu poate fi folosit pentru orientarea pe mare. se roteşte şi O planul meridianului locului către stânga în timp ce partea Rotaţia estică a orizontului coboară Pământului continuu.4. . Cele trei situaţii prezentate duc la concluzia următoare: datorită proprietăţii de inerţie a giroscopului şi datorită rotaţiei Pământului. în decurs de 24 de ore.

7. vom roti cele două forţe de un unghi de 90o în direcţia de rotire a axei principale de rotaţie a giroscopului.2. În mod normal. axul nu se va deplasa în jos ca în figura 6 .2.6 Figura 6-7 Figura 6 Figura 6-7 . ciocanelor de apă provocate de valurile puternice etc. Regula unghiului de înclinare Pentru aplicarea acestei reguli (figura 6 . Figura 6 Figura 6-8 8 Figura 6-8 6. Pentru a stabili care este direcţia de rotaţie a axului principal de rotaţie sub acţiunea acestui cuplu. În realitate.8).6 ci în sensul indicat de săgeata din figura 6 .2. cum ar fi trepidaţiile corpului navei datorită aparatului motor. considerăm că asupra axului principal de rotaţie al giroscopului vor acţiona forţele f şi -f. urmând sensul indicat de săgeată.6 este redată acţiunea forţei exterioare f care acţionează asupra axei principale de rotaţie.2. în jurul axei z-z’.2. z z ωp y’ B x’ O d A B d y’ A f Ω Ω x x’ x M ωp ρ f 2 y M z’ ρ 2 y z’ Figura 6-6 Figura 6 . de la stânga la dreapta (în cazul figurii noastre).1. Mai trebuie adăugat faptul că stabilitatea axului giroscopului creşte cu numărul de rotaţii al acestuia.82 Capitolul 6 În figura 6 . Pentru a stabili sensul mişcării de precesie putem folosi următoarele reguli: 6. Se formează astfel cuplul de forţe f ’ şi -f ’ al cărui moment va roti axa principală a giroscopului în planul orizontului (deci nu sub orizont).7 Ceea ce trebuie subliniat este faptul că mişcarea de precesie nu se produce la acţiunile unor forţe exterioare de scurtă durată . Regula mâinii drepte Pentru aplicarea acestei reguli vom proceda în felul următor: orientăm mâna dreaptă pe direcţia axei principale de rotaţie a giroscopului astfel încât degetul arătător să indice . care produc un cuplu de înclinare a axei giroscopului care ar trebui să producă înclinarea acesteia sub orizont. Am văzut mai sus că acest lucru nu se întâmplă. axa principală de rotaţie ar trebui să se încline sub orizont.

3. fapt ce a dat acestui tip de giroscop numele de giroscop-pendul. axa principală de rotaţie a giroscopului este solidară cu girosfera. Direcţia lui va indica direcţia mişcării de precesie. Girosfera este etanşă şi este scufundată într-un lichid de suspensie care îi asigură o flotabilitate zero. S-a creat astfel un giroscop cunoscut în literatura de specialitate ca giroscopul cu două grade de libertate şi un grad de libertate limitat în orizont. cu o mărime constantă şi mai ales în mod independent. Forţa de suspensie a lichidului. Această forţă nu este alta decât forţa de gravitaţie a Pământului. precesia giroscopică este un efect al acţiunii unei forţe exterioare şi de aceea a fost nevoie să se găsească şi o forţă capabilă să acţioneze permanent. forţa de gravitaţie a Pământului P va acţiona pe direcţia verticalei locului având un braţ punctiform. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI ÎN GIROCOMPAS Pentru a putea folosi cele două proprietăţi ale giroscopului liber prezentate mai sus în vederea transformării lui în girocompas a fost necesar să se reducă unul din gradele sale de libertate astfel încât axa sa principală de rotaţie să se orienteze în meridianul adevărat şi să îşi piardă independenţa faţă de mişcarea de rotaţie a Pământului. Prin ambele metode. În acest sens s-au căutat modalităţi practice prin care axa principală de rotaţie să fie obligată să se orienteze permanent în meridian apelându-se în acest sens la precesia giroscopică. Modalităţile practice utilizate constau fie în ataşarea unei greutăţi sub centrul de sprijin al ansamblului giroscopic. Îndoim degetul mijlociu astfel încât să fie perpendicular pe planul celor două degete. După cum se observă din figură. 6.9a. Prezenţa acestei greutăţi face ca centrul de greutate al ansamblului giroscopic să coboare din punctul O în punctul G . Acest lucru se realizează prin deplasarea centrului de greutate al ansamblului giroscopic mai jos de centrul de figură al torului giroscopic care. Atâta timp cât girosfera este în echilibru. forţa de gravitaţie a fost pusă să creeze precesia necesară orientării axei principale de rotaţie a giroscopului în meridian. O modalitate practică de coborâre a centrului de greutate al ansamblului giroscopic este redată generic în figura 6 . centrul de suspensie O al ansamblului giroscopic şi centrul de greutate G găsindu-se pe aceeaşi verticală. Acţiunea forţei de gravitaţie nu face altceva decât să menţină prin efectul precesiei axa principală de rotaţie a giroscopului în planul meridianului. fie prin ataşarea unor vase comunicante cu mercur de o parte şi de alta a axei principale de rotaţie a giroscopului. notată în fizică prin simbolul literal G. Coborârea centrului de greutate al giroscopului prin ataşarea unei greutăţi sub centrul de suspensie Coborârea centrului de greutate al ansamblului giroscopic s-a realizat prin instalarea unei greutăţi suplimentare la partea inferioară a sistemului de suspensie al giroscopului. 6. situaţie în care giroscopul a fost introdus într-o sferă metalică pe care o vom denumi girosferă. Pentru a face acţională această forţă a fost nevoie ca să i se creeze condiţii de lucru adică: să i se dea un punct de aplicaţie şi un braţ. În partea ei inferioară se găseşte un lest care menţine giroscopul în poziţie verticală. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 83 capătul A al axei iar degetul mare să indice direcţia de acţiune a forţei exterioare. Desigur. deci momentul ei va fi nul. după cum ştim. care acţionează în . Prin această operaţiune centrul de greutate a coborât sub centrul de suspensie şi giroscopul în ansamblul său se comportă ca un pendul.1. coincide şi cu centrul sistemului de suspensie cardanică.BAZELE NAVIGAŢIEI.3.

1) Acest moment este dat de cuplul de forţe P şi -P. se numeşte înălţimea metacentrică a girosferei. Dacă vom înclina girosfera de un unghi oarecare α vom constata că ea tinde să revină singură la poziţia de echilibru după încetarea forţei exterioare care a produs dezechilibrul. În realitate. va realiza aducerea axului principal al giroscopului în planul orizontului nu pe o direcţie inversă a direcţiei forţei care a provocat scoaterea din orizont a axei principale de rotaţie a giroscopului ci pe o direcţie perpendiculară acesteia.z’ până când va ajunge din nou în planul orizontului. conform regulii unghiului de înclinare prezentate anterior. După cum se observă din figură. de suspensie şi de greutate. egale şi de sens contrar care readuc girosfera în poziţia de echilibru. forţa de gravitaţie P care îşi menţine constantă direcţia de acţiune în lungul verticalei locului nu va mai avea punctul de aplicaţie G pe aceeaşi linie cu centrul de echilibru O şi în acest fel forţa P capătă braţul GC. y(V) x’ -P B x’(H’) O G G z’ P z’(V)’ a) V’ b) P A x(H) H’ 90o f α ωp O V z B -P H C A x f’ 90o Figura 6-99 Figura 6 Considerăm că motorul electric al giroscopului pe care îl denumim giromotor nu este alimentat cu tensiune electrică. scoaterea ei din planul orizontului este rezultatul proprietăţii de inerţie coroborată cu mişcarea de rotaţie a planului orizontului determinată de mişcarea de . Vom constata apariţia unei mişcări de precesie realizate de cuplul de forţe f şi -f’ care. fapt ce determină flotabilitatea zero a girosferei. adică cu axa AB în planul orizontului.9b. Distanţa OG. producând un moment de redresare determinat de relaţia următoare: Mr = P ⋅ OG ⋅ sin α sau Mr = P ⋅ a ⋅ sin α (6 . înclinarea axei principale de rotaţie a giroscopului a fost produsă de acţiunea voluntară a omului. În cazul analizat. similar principiilor folosite la calculul stabilităţii navei.84 Capitolul 6 punctul. girosfera oscilând pentru câteva momente în jurul acestei poziţii. Momentul de redresare va fi cu atât mai mare şi acţiunea sa cu atât mai rapidă cu cât înălţimea metacentrică va fi mai mare. Poziţia de echilibru nu se va realiza imediat. Considerăm girosfera înclinată de unghiul α ca mai sus şi alimentăm cu energie electrică giromotorul (figura 6 . adică în poziţia de echilibru caracterizată de situarea celor doi centri. este egală şi de sens contrar cu forţa de gravitaţie P. notată cu a. Vom observa că axa giroscopului se va roti în jurul axei verticale z . dintre centrul de suspensie al giroscopului şi centrul de greutate al ansamblului giroscopic. pe aceeaşi verticală.9b). notată cu -P. datorită înclinării girosferei. Explicaţia acestui fenomen o găsim cu ajutorul figurii 6 .

NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 85 rotaţie a Pământului. Practic. . Axa principală a giroscopului x-x’ este orientată în planul orizontului. astfel că orizontul îşi va modifica permanent poziţia faţă de axa giroscopului. Observăm aşadar că giroscopul la care am coborât centrul de greutate cu ajutorul unei greutăţi suplimentare. să se producă permanent iar axa giroscopului să fie dirijată continuu. comparativ cu axa giroscopului. Ca urmare a acţiunii momentului de redresare.10 Figura 6-10 Figura 6-10 Pământul iar axa principală de rotaţie face acelaşi unghi α cu planul orizontului. către o direcţie fixă care este meridianul locului. Afirmaţia este valabilă pentru intervale de timp teoretice. Mecanismele producerii momentului de redresare şi al mişcării de precesie sunt simultane şi continui. La apariţia acestei situaţii se creează momentul de redresare datorat acţiunii gravitaţiei terestre care va produce mişcarea de precesie. dispusă sub centrul de suspensie. mişcare care tinde să aducă în meridian capătul B al axei giroscopului. capătul A fiind sub orizont iar capătul B deasupra orizontului. axa z-z’ este adusă în coincidenţă cu verticala locului şi se produce mişcarea de precesie a giroscopului şi implicit a girosferei în jurul axului z-z’. Orice modificare în planul orizontului va produce deviaţia pendulului giroscopic care va produce momentul de redresare iar acesta va da naştere procesului de precesie prin care axa principală a giroscopului este obligată să se orienteze permanent în meridianul locului. Planul de instalare a giroscopului este planul ecuatorului terestru iar imaginea Pământului este cea văzută de la polul nord. începe să se comporte ca un girocompas. în care forţa de gravitaţie P face cu verticala din poziţia I unghiul α cu care s-a rotit Figura 6 . Altfel spus. datorită proprietăţii de precesie. mişcarea Pământului este continuă şi constantă. Capătul din care mişcarea torului giroscopic are sensul invers acelor de ceasornic se va orienta spre nord. nu se deplasează axa giroscopului din planul orizontului ci planul orizontului se roteşte odată cu Pământul. După un mic interval de timp în care Pământul s-a rotit cu unghiul α .BAZELE NAVIGAŢIEI. Continuitatea este dată de mişcarea de rotaţie a Pământului care face ca partea estică a planului orizontului să coboare în permanenţă.10. fapt care va face ca momentul de redresare. axa orizontală y-y’ este orientată perpendicular pe planul figurii iar axa verticală z-z’ este orientată pe direcţia verticalei locului (poziţia I). giroscopul se va afla în situaţia din poziţia II. precesie care va readuce axul în orizont făcând ca momentul de redresare să înceteze. Forţa de gravitaţie a Pământului P acţionează pe direcţia verticalei locului iar momentul ei este zero deoarece braţul ei este punctiform. la o valoare infinit de mică. Modul în care coborârea centrului de greutate influenţează comportamentul giroscopului poate fi analizat cu ajutorul figurii 6 .

giroscopul va ocupa poziţia II şi capătul axei sale dinspre est (B) se va ridica deasupra orizontului cu acelaşi unghi notat cu α.3. cu axa sa principală de rotaţie orizontală.11).12 care va roti axa principală de rotaţie Figura 6-12 cu capătul său B către meridian. Amortizarea oscilaţiilor girocompasului Aceste etape de dezvoltare ale giroscopului liber.3. orientată iniţial pe direcţia est-vest (figura 6 . Coborârea centrului de greutate al giroscopului prin instalarea unor vase comunicante cu mercur Capitolul 6 Procedeul care va fi analizat în continuare constă în fixarea unor vase comunicante în care se găseşte o anume cantitate de mercur în dreptul axei principale de rotaţie a giroscopului şi simetric faţă de O axele y-y’ şi z-z’ (figura 6 . La acest tip de giroscop capătul nordic al axei principale de rotaţie este acela din care rotaţia torului se observă în sensul mişcării acelor de ceasornic. Momentul creat de această forţă tinde să rotească giroscopul în jurul axei y-y’ şi ca urmare apare mişcarea de precesie Figura 6 . În această situaţie nu acţionează nici o forţă externă asupra giroscopului şi ca urmare.11 anterior. descrise mai sus.12). ambele vase au cantităţi egale de mercur şi centrul de greutate al ansamblului coincide cu z’ centrul giroscopului şi cu centrul de suspensie. x’ x Giroscopul şi sistemul de vase comunicante cu mercur sunt astfel echilibrate încât atunci când giroscopul are axa principală de rotaţie în planul orizontului.86 6. axa sa principală îşi menţine orientarea iniţială (poziţia I).2. în drumul spre crearea unui girocompas nu sunt suficiente deoarece capătul nordic al giroscopului nu este z . că giroscopul este plasat undeva la ecuator. Conform principiului vaselor comunicante. foarte mic. până la realizarea unui nivel orizontal. nivelul mercurului din cele două vase va trebui să fie mereu paralel cu orizontul locului. Presupunem. Se obţine astfel un surplus de mercur în vasul aferent capătului A al axei giroscopului asupra căreia va acţiona forţa de gravitaţie a Pământului. P. După ce Pământul s-a rotit cu un unghi oarecare. ca şi în cazul Figura66-11 Figura . 6.3. astfel că se va produce o scurgere a acestuia din vasul corespunzător capătului ridicat către celălalt.

13). Girosfera Girosfera este elementul sensibil al girocompasului. După un anumit timp care diferă de la girocompas la girocompas. Axele lor sunt legate printr-un sistem de pârghii cuplate la o pârghie centrală care este legată de corpul girosferei prin intermediul unor resoarte. două giroscoape ale căror axe principale de rotaţie sunt perpendiculare între ele.4. următoarele părţi componente: girosfera sistemul de urmărire piesele exterioare girocompasului aparate care deservesc girocompasul 6. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 87 stabil în meridian ci oscilează permanent descriind o elipsă. În felul acesta. în timp ce cantităţile de ulei din cele două vase vor fi egale în momentul în care axa principală a girocompasului are înclinaţia maximă. Se prezintă sub forma unei sfere metalice în interiorul căreia se află. Amortizarea oscilaţiilor girocompasului Figura 6-13 Figura .4. de regulă. care paralel cu amortizarea oscilaţiilor produce şi stabilizarea giroscopului în planul meridianului (figura 6 . Mai mult chiar. de regulă. DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI GIROCOMPASULUI Un girocompas are. Cele două vase comunicante se aşează deasupra părţii nordice şi sudice a axei principale (x-x’) a giroscopului. astfel că diferenţa de nivel dintre cele două vase comunicante nu va fi maximă la înclinarea maximă a axei şi nu va fi nulă în poziţia orizontală a axei.1.BAZELE NAVIGAŢIEI. diametrul tubului de circulaţie a uleiului şi vâscozitatea acestuia au fost astfel alese încât diferenţa de nivel din cele două vase va fi maximă la momentul în care axa girocompasului este orizontală. Sistemul de amortizare cu ulei produce o precesie suplimentară care combinată cu precesia principală provocată de forţa de gravitaţie a Pământului produce accelerarea venirii axului principal în meridian şi încetinirea ieşirii acestuia din meridian pe timpul oscilaţiilor. Amortizarea acestor oscilaţii se face cu ajutorul unui sistem special.13 Figura 66-11 se realizează prin crearea unei diferenţe de fază între oscilaţiile axei girocompasului şi oscilaţiile nivelului uleiului în vasele comunicante. axa principală a giroscopului se stabilizează definitiv în meridian. 6. iar la partea superioară comunică printr-un alt tub care permite circulaţia aerului z’ între ele. Diferenţa de fază între scurgerea uleiului dintr-un vas în altul a fost stabilită la un sfert din perioada oscilaţiilor neamortizate ale girocompasului. Dispozitivul de amortizare a oscilaţiilor z este format din două vase comunicante umplute parţial cu ulei. . Comunicarea celor două vase se face pe la x x’ N S partea inferioară a cestora prin intermediul unui tub care are un astfel de diametru încât scurgerea uleiului nu este liberă ci oarecum îngreuiată. capătul nordic al axei principale a girocompasului nu va mai descrie o elipsă ci o spirală convergentă.

14 Figura 66-14 de transmisie electrică sincronă. separate între ele. Principalele elemente redate în această figură sunt: . pe verticală. Pe acelaşi ax se află şi roza dublă a girocompasului formată din roza exterioară gradată de la 0o la 360o din grad în grad şi roza interioară. Vasul suport conţine lichidul de susţinere.88 Capitolul 6 În interiorul girosferei se găseşte dispozitivul de amortizare cu ulei. fără conductori electrici. amplificatorul. Cele mai importante sunt: vasul suport cu lichidul de susţinere. La partea superioară a axului se găsesc contactele electrice sub formă de inele.14) este destinat să „citească” orientarea girosferei comparativ cu vasul suport care este solidar cu corpul navei şi al cărui ax longitudinal coincide cu axul acesteia. radarul anticoliziune.3. Cu ajutorul sistemului de urmărire. Sfera de urmărire are ca elemente constructive două emisfere din aluminiu separate printr-o bandă ecuatorială din sticlă prin care se pot citi gradaţiile de pe banda ecuatorială a girosferei. se transmit informaţiile de drum de la girocompasul mamă la repetitoarele de drum şi de relevment. radiogoniometrul automat. Funcţionarea girocompasului la bord este asigurată şi de o altă serie de subansamble um sunt: comutatorul general. Viteza de rotaţie a celor două giromotoare electrice este în jur de 20. Piesele exterioare ale girocompasului servesc pentru fixarea lui de navă şi pentru asigurarea funcţionării lui. Sistemul de urmărire Sistemul de urmărire (figura 6 . Alimentarea girosferei se face prin lichidul de susţinere. Piesele exterioare ale girocompasului. habitaclul. descris anterior şi o bobină electromagnetică ce serveşte pentru centrarea girosferei în vasul suport. sistemul de inele cardanice. sistemul de răcire a lichidului de susţinere. corectorul şi masa cu aparatele de control. la înregistratorul automat de drum precum şi la alte sisteme care integrează această informaţie. Tot ceea ce este susţinut de vasul suport formează ansamblul definit în mod curent la bord ca fiind girocompasul mamă. aparatul de comandă a întreruperii amortizării. de două intervale de material izolator. trasorul automat de drum. cum sunt: radarul de navigaţie. o schemă electrică şi motorul de urmărire.4. din zecime în zecime de grad.000 rotaţii pe minut.4. 6. gradată de la 0o la 10o. sisteme automate de observare şi conducere a focului la bordul navelor militare. aparatul de reglare a corectorului de la distanţă şi altele. reostatul automat de pornire. pompa centrifugă a sistemului de răcire. sistemul de resoarte. Pentru prevenirea coroziunii.2. aparatele de semnalizare şi alarmă. În figura 6 -15 este redată o schemă de principiu a dispunerii unui girocompas la bord. printr-un sistem Figura . cutia cu ampermetre. 6. prin cele două calote dispuse la partea superioară şi inferioară precum şi prin banda ecuatorială formată din două benzi conductoare din punct de vedere electric. El se compune din: sfera de urmărire. girosfera este umplută cu hidrogen. Ea este suspendată în vasul suport cu ajutorul unui sistem de tije în formă de picioare de păianjen legate de o piesă mecanică ce se continuă cu un ax pe care este fixată o roată dinţată care se angrenează cu pinionul de pe axul motorului de urmărire.

Funcţionarea girocompasului Funcţionarea girocompasului la bord cuprinde trei etape importante: . În momentul în care nava schimbă de drum sub acţiunea cârmei sau chiar a valului.centrarea girosferei . electrozii sferei de urmărire ajung în zona conductoare a benzilor ecuatoriale şi astfel în bobina punţii electrice se transmite un curent electric variabil care va determina în secundarul ei o tensiune electrică. 4. Elementele de intrare sunt viteza exprimată în noduri şi latitudinea zonei de navigaţie. . 8. . 3. acesta va roti sfera de urmărire până când electrozii ei vor ajunge din nou în dreptul intervalelor izolante dintre benzile ecuatoriale ale girosferei . fiind accesibil de la postul girocompasului mamă şi prin acţionare de la distanţă din camera hărţilor. amplificată. astfel că în dreptul liniei de credinţă va apărea noua gradaţie de drum. 5. Valoarea numerică necesară reglării corectorului se găseşte cu ajutorul unei nomograme fixată pe capacul corectorului. Acesta este fixat la partea superioară a girocompasului. La instalaţiile .orientarea girosferei . 89 6. va pune în funcţiune motorul de urmărire. Operarea latitudinii se face din 5o în 5o. 2. care Figura 6 Figura. 9. astfel că puntea electrică din care face parte şi bobina respectivă. sfera de urmărire se roteşte odată cu nava în timp ce girosfera îşi păstrează permanent orientarea.BAZELE NAVIGAŢIEI. Ca urmare a realizării temperaturii de regim a lichidului de susţinere girosfera se va centra exact în sfera de urmărire. alimentarea motorului de urmărire se întrerupe.4. 6. Odată cu rotirea sferei de urmărire se roteşte şi sistemul de roză dublă. tabloul de alimentare girocompasul mamă grupul convertizor transformatorul de alimentare a repetitoarelor giro cutia de distribuţie repetitorul de drum din pilotul automat repetitoarele de relevment înregistratorul de drum sistemul de alarmă. moment în care dispare tensiunea din bobină şi ca urmare. La rândul său. 7. Această tensiune.4. fapt care face ca în bobina la care sunt ei legaţi să nu circule nici un curent electric. difuzate radial.se realizează cu bobina de centrare care prin alimentare crează forţe de respingere a girosferei faţă de vasul suport.urmărirea girosferei de către sistemul de urmărire.156-15 Figura6-15 permit dispunerea girosferei în axul vertical al sferei de urmărire. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 1. să fie în echilibru. Acesta este în stare de repaus atât timp cât sfera de urmărire este în coincidenţă cu girosfera. Printre piesele exterioare girocompasului a fost enumerat şi corectorul de viteză. moment în care electrozii sferei de urmărire se găsesc în dreptul intervalelor izolante dintre cele două benzi ecuatoriale ale girosferei. Ca urmare.se realizează cu ajutorul giroscoapelor şi a sistemului de amortizare a oscilaţiilor. Rolul lui este acela de anula eroarea de viteză despre care se va vorbi în capitolul următor.

deviaţia girocompasului (δg) sau eroarea de viteză generată de mişcarea navei. .5. Să considerăm un sistem de două axe perpendiculare cu originea în centrul navei. Direcţia ONg este direcţia .o componentă verticală. este nevoie doar de introducerea corecţiei pentru latitudine. va suferi o multitudine de influenţe care acţionează asupra sa producând erori de indicare. obţinând: . . . pe care o vom numi componenta meridiană şi a cărei Ng Na valoare este dată de relaţia următoare: (6 . Acelaşi girocompas. instalat la bordul unei nave. Considerăm o navă aflată în deplasare într-un drum constant cu o viteză dată. pe care îl denumim nord girocompas sau nord giro şi pe care îl notăm Ng. Deviaţia girocompasului. F V2 O Componenta verticală nu poate însă să fie neglijată deoarece ea se combină cu viteza Figura .eroarea rămasă . . axa verticală fiind meridianul locului iar cea orizontală paralelul locului. În acest fel.90 Capitolul 6 mai moderne.erori accidentale care apar la schimbările de drum din cauza vibraţiilor din corpul navei sau datorită variaţiei vitezei de rotaţie a giroscoapelor. nava se deplasează în spaţiu ca şi cum ar fi antrenată de Pământ într-o mişcare de rotaţie în jurul unei axe ONg. 6.eroarea de colimaţie a rozei giroscopului mamă.eroarea de balans generată de ruliul şi tangajul navei. la care informaţia de viteză de la loch se transmite automat la girocompas. ERORILE GIROCOMPASULUI Dacă vom instala un girocompas pe o platformă fixă.3) V 2 = V ⋅ sin D Componenta orizontală V2 se poate V V1 G considera neglijabilă în comparaţie cu viteza D de rotaţie a Pământului orientată pe aceeaşi δg W E direcţie şi de mărime OF. în cazul variaţiei vitezei şi drumului navei. undeva la uscat. după orientarea sa în meridian.o componentă orizontală dată de relaţia: (6 . 6. Putem descompune viteza navei pe aceste două direcţii (figura 6-16).5. normală la vectorul OG.2 ) V 1= V ⋅ cos D δg . Indicaţiile sale nu conţin erori. el va indica în permanenţă direcţia N-S care reprezintă direcţia meridianului adevărat. Din această cauză el nu va indica nordul adevărat ci un nord al său. . Axa acestei mişcări poate fi considerată axa transversală a navei iar viteza de rotaţie pe această traiectorie curbă este proporţională cu viteza navei.1. Principalele erori care afectează precizia indicaţiilor girocompasului sunt următoarele: .eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de schimbarea direcţiei de marş.reprezentată de unghiul dintre axa principală a girocompasului şi noua direcţie girocompas corespunzătoare noilor elemente de mişcare ale navei.Figura 6 15 Figura 66-16 Figura 6-1616 de rotaţie OF a Pământului determinând rezultanta OG care reprezintă direcţia reală de deplasare a navei în spaţiu. Deplasarea navei pe suprafaţa sferică a Pământului este o mişcare de rotaţie a navei în jurul centrului Pământului.

Înlocuind tgδg cu δg relaţia (6 .5 . Tabla are ca argumente: latitudinea la care se navigă.3) ω ⋅ R ⋅ cos ϕ unde ω este viteza unghiulară de rotaţie a Pământului.2. Valoarea deviaţiei girocompasului creşte cu latitudinea astfel că la latitudini sub 60o şi viteze mai mici de 20 Nd valoarea medie pentru δg este de ± 2°. această eroare nu se mai produce.4) este folosită pentru întocmirea unei table de calcul a deviaţiei girocompasului. Relaţia cu ajutorul căreia vom determina valoarea lui δg în grade cunoscând viteza (V) exprimat în noduri. Va . Funcţie de valoarea aproximativă a latitudinii şi a drumului. tabelă folosită pentru girocompasele vechi. 6. R este raza terestră iar φ este latitudinea locului. astfel: V ⋅ cos D tgδg = − (6 .deci drumuri cuprinse între 90o şi 270o prin sud.3. Imediat după ce nava s-a stabilizat în noua viteză sau în noul drum. Rezultă că viteza de rotaţie a unui h 24 punct aflat pe ecuatorul terestru este egală cu viteza de rotaţie a Pământului OF din figura 6 . Se notează δg. care apare ca urmare a acestor variaţii.BAZELE NAVIGAŢIEI. face ca axa girocompasului să fie orientată pe o nouă direcţie. Valoarea lui δg se poate determina din triunghiul OFG.4) 900 ⋅ cos ϕ Semnul deviaţiei girocompasului (δg) va fi : . 6.minus (-) pentru cadranele de orizont sudice . Relaţia (6 . Pentru un punct aflat la o latitudine oarecare această viteză va fi: OF = 900 cosφ.plus (+) pentru cadranele de orizont nordice .3) devine: V ⋅ cos D δg = − ω ⋅ R ⋅ cos ϕ 360° unde viteza de rotaţie a Pământului ω = = 15° / h . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 91 nord giro spre care tinde să se orienteze axa principală a giroscopului sub acţiunea vitezei proprii şi a vitezei de rotaţie a Pământului. Această tablă este tabla 17b din „Table nautice DH-90”. Eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de schimbarea direcţiei de marş Această eroare se produce pe timpul cât viteza navei creşte sau descreşte la o nouă valoare sau pe timpul în care nava schimbă de drum. drumul (D) în grade şi latitudinea locului (φ) în grade şi minute.16 şi are valoarea OF = 15o x 60’ = 900’/h.deci drumuri cuprinse între 90o şi 270o prin nord. . va fi deci următoarea: V ⋅ cos D δg = − (6 . mişcarea de precesie. Modul de folosire a tablei va fi prezentat în cadrul exemplelor din final.5. intrând pe verticală în coloana corespunzătoare vitezei se determină deviaţia girocompasului. De reţinut faptul că valoarea acestei erori de indicare a girocompasului este manifestă numai pe durata variaţiei vitezei sau giraţiei navei. drumul şi viteza navei.5. Eroarea rămasă La schimbările de drum sau variaţiile de viteză ale navei. fără corector. Unghiul format între direcţia nord adevărat şi direcţia nord giro se numeşte deviaţia giorocompasului sau eroarea de viteză. producându-se astfel o modificare a deviaţiei giro δg pe care o vom nota Δδg.

Această eroare este constantă şi se poate înlătura printr-o orientare corespunzătoare a liniei de credinţă a girocompasului mamă. la instalaţiile cu două sau trei giroscoape.6.exprimată de relaţia ( 6. la schimbările de drum.5.se reduc printr-o alegere judicioasă de dispunere a girocompasului mamă la bord. 6. Aceste mişcări de precesie produc o eroare de indicare a girocompasului numită eroare de balans.5) Δg = Da − Dg (6 . 6.6.17) .5.eroarea de antrenare . Erori accidentale Erorile accidentale sunt generate întâmplător şi pot ajunge uneori la valori apreciabile. Apariţia acestui gen de eroare denotă uzuri mecanice şi condiţii anormale de funcţionare a elementului sensibil în vasul suport. Valorile ei nu depăşesc ± 1° . În acest fel. Eroarea de colimaţie a rozei girocompasului mamă Această eroare este dată de neparalelismul liniei 0o-180o a rozei cu axa girocompasului .5.92 Capitolul 6 apărea deci un nou nord giro faţă de care va fi orientată axa principală a girocompasului pentru o perioadă de timp.deviaţia girocompasului (δg) . Eroarea de balans este evidentă la girocompasele cu un singur giroscop în drumurile intercardinale unde poate atinge valori de până la 30o. folosind tabla 17b din „ Table nautice DH-90” sau automat cu ajutorul corectorului. Eroarea de balans Mişcările de ruliu şi tangaj ale navei produc asupra giroscopului mişcări suplimentare de precesie a căror perioade sunt egale cu perioada ruliului şi tangajului.erorile generate de variaţia vitezei de rotire a giroscoapelor . CORECŢIA TOTALĂ GIRO Corecţia girocompas (Δg) este unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi direcţia nord giro (Ng) (figura 6 . la latitudini obişnuite pentru navigaţie. Unghiul format la un moment dat între axa principală a girocompasului şi noua direcţie nord giro se numeşte eroare rămasă. corecţia girocompasului are valori mici şi se compune din: .5.6) La un girocompas care funcţionează normal. Principalele erori accidentale sunt următoarele: . În aceste condiţii.la compasul cu un singur giroscop sau cu rezultanta mişcărilor de rotaţie a giroscoapelor. Pentru reducerea acestei erori s-a apelat la varianta constructivă de compas bigiroscopic care are în girosferă două giroscoape cu axele dispuse perpendicular una pe cealaltă. . eroarea de balans a devenit aproape neglijabilă.erorile cauzate de vibraţiile corpului navei .apar ca urmare a variaţiilor de tensiune din reţeaua bordului. . Condiţia ca aceste erori să fie neglijabile este ca frecvenţa curentului de la bord să fie cât mai constantă.4) care variază funcţie de viteza navei şi latitudinea la care se navigă. .datorată frecării excesive a elementului sensibil al girocompasului de elementele solidare cu corpul navei. 6. girosfera este antrenată de mişcarea navei în de giraţie a acesteia. Această eroare se corectează prin calcul.4. Relaţiile din care ea se poate obţine sunt următoarele: Δg = Ra − Rg (6 . 6. Durata de manifestare a acestei erori rămase este funcţie de mărimea înălţimii metacentrice a a girocompasului.

7. prezentă în interiorul fiecărui repetitor. Cu ajutorul ei se pot citi relevmente giro sau relevmente prova.8) 6. Măsurarea relevmentelor se face cu un dispozitiv de vizare numit tot alidadă ca şi în cazul compasului magnetic. În cazul unui girocompas cu corector corecţia girocompasului este egală cu eroarea constantă A.BAZELE NAVIGAŢIEI. gradată de la 0o la 10o se citeşte drumul la precizie de zecime de grad. zeci şi unităţi de grad.7. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 93 eroarea constantă A a girocompasului dată de relaţia: A = Ra − Rg În cazul unui girocompas fără corector automat corecţia girocompasului este dată de relaţia : Δg = A + δ g (6 -7) unde A se determină prin compararea celor două relevmente din relaţia (6 -7) iar δ se scoate din tabla 17b/DH-90. Măsurarea drumurilor şi relevmentelor Măsurarea drumurilor se face prin citire directă la girocompasul mamă sau la repetitorul de drum şi la cele de relevment. Repetitorul de drum poate fi instalat fără a se ţine cont de axul navei şi nu neapărat în poziţie orizontală.2. Alidada este montată pe repetitorul de relevment şi se poate roti liber pe direcţia de vizare. deci : Δg = A (6 . Dg Da Rg Între acestea se stabilesc următoarele relaţii: Rp O F Figura 6-17 a. Relaţii pentru convertirea drumurilor şi relevmentelor Aceste relaţii pot fi deduse cu uşurinţă folosind figura 6 .1.11) (6 . Sistemul de roză dublă permite citirea cu precizie a drumului astfel: pe roza exterioară se citeşte drumul în sute. relaţii între drumuri: Da = Dg + Δg Dg = Da − Δg b.12) . în timp ce pe roza interioară.9) (6 . Citirea drumului se face în dreptul liniei de credinţă reprezentat de o lamă metalică. MĂSURAREA ŞI CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI RELEVMENTELOR GIRO 6. suspendate cardanic pe un suport metalic fixat în punte. La instalarea lor se va urmări ca cercul azimutal de pe cutia fiecărui repetitor de drum să aibă axa prova-pupa perfect paralelă cu axul navei. Drumurile şi relevmentele care au ca Na Ng referinţă direcţia nord adevărat sunt drumuri şi Δg relevmente adevărate iar cele care au ca referinţă nordul giro sunt drumuri şi relevmente giro.7. Relevmentele se citesc la repetitoarele de relevment dispuse în borduri.10) (6 . Se observă cu uşurinţă existenţa meridianului adevărat şi a meridianului giro precum şi unghiul format între ele de corecţia giro ( Δg ). relaţii între relevmente: Ra = Rg + Δg Rg = Ra − Δg (6 . 6.17.

că viteza navei este V = 15 Nd şi că eroarea constantă a girocompasului este A = +001°.Δg = −001° Dg = 0315° ÎNTREBĂRI DE CONTROL 1.Rg = −279° Δg = −001° .5 la unul din obiectele aliniamentului QQ’ a cărui orientare din hartă este 90° − 270° . Rezolvare: Ra = 0270° . Se măsoară Rg = 279° la acelaşi far. δg şi A. Cunoscând că se navigă la latitudinea de ϕ = 12°29 ' N .Rg = −268°.δ g = +001°. Se determină punctul navei prin metode independente de girocompas şi se stabileşte pe hartă relevmentul adevărat la farul F de valoare Ra = 278° .4 + δ g = +000°.94 c. Să se determine corecţia totală a girocompasului. 3. Latitudinea locului este ϕ = 28°17 ' N . Rezolvare: Ra = 0278° . relaţii între Rp.2 Exemplul 3: Se navigă după girocompas cu corector automat.5 Δg = +001°. meridianul locului? Ce concluzie se desprinde de aici? Ce este precesia giroscopică? Cum se determină direcţia mişcării de precesie? Cum se poate transforma giroscopul liber în girocompas? .4 . 8.9 A = +000°. viteza navei V = 16 Nd . să se determine drumul giro ( Dg )care va fi ordonat timonierului.15) EXEMPLE DE CALCUL: Exemplul 1: Se navigă după girocompas fără corector în Da = 176° . 2. Rezolvare: Da = 0316° . Cunoscând că valoarea corecţiei girocompa sului este Δg = +001° să se determine drumul giro ( Dg ) care se va ordona timonierului.1 Dg = 0134°.14) (6 . Să se determine: Δg.7 Δg = +002°. 7.Δg = −002°.5 Exemplul 4: Drumul trasat pe hartă este Da = 316° .1 Da = 0137° . 4. Dg şi Rg: Rg = Rp + Dg Rp = Rg − Dg Dg = Rg − Rp Capitolul 6 (6 .2 Exemplul 2: Se navigă după girocompas fără corector şi urmează să se adopte Da = 137° . Se măsoară Rg = 0268°. 5. Ce este giroscopul liber? Care sunt gradele de libertate ale unui giroscop liber? Care sunt proprietăţile unui giroscop liber? Ce este inerţia giroscopică? Cum se manifestă axa principală de rotaţie a giroscopului liber faţă de 6. Rezolvare: A = +001°.13) (6 .

12. 2.BAZELE NAVIGAŢIEI. Care sunt relaţiile dintre relevmentul adevărat şi relevmentul giro? 30. 16. 95 10. Ce produce coborârea centrului de greutate asupra axei principale de rotaţie a giroscopului? Descrieţi modalitatea de coborâre a centrului de greutate a ansamblului giroscopic cu ajutorul vaselor comunicante cu mercur. Ce este eroarea de colimaţie a rozei girocompasului mamă? 27. Care sunt relaţiile dintre relevmentul prova. δg şi A cunoscând că relevmentul adevărat la un obiect costier este Ra = 142° iar relevmentul giro măsurat la el este Rg = 143°. 4. δg şi A cunoscând că relevmentul adevărat la un obiect costier este Ra = 116° iar relevmentul giro măsurat la el este Rg = 115° . 20. Cunoscând că drumul adevărat este Da = 45° . Se navigă după girocompas fără corector cu viteza de 14 Nd la latitudinea de ϕ = 25°14 ' N . 17. Descrieţi sistemul de urmărire şi explicaţi procesul de urmărire şi de transmitere a informaţiei de drum. să se determine drumul giro pentru o eroare constantă a girocompasului A = 0° . Se navigă după girocompas fără corector în drum adevărat Da = 328° la latitudinea de ϕ = 0°40 ' S cu viteza de 16 Nd . 5. 18. Să se determine: Δg. Ce este eroarea de balans? 25. Enumeraţi piesele exterioare ale girocompasului. drumul adevărat şi drumul giro? EXERCIŢII 1.5 . . Să se determine: Δg. Ce este deviaţia girocompasului? 22. 11. 3. Cunoscând că drumul adevărat este Da = 138o. Descrieţi modalitatea prin care centrul de greutate al ansamblului giroscopic este coborât prin ataşarea unei greutăţi suplimentare sub centrul de suspensie al sistemului. Care sunt erorile accidentale? 26. Se navigă după girocompas fără corector în drum adevărat Da = 134° la latitudinea ϕ = 34°16 ' N cu viteza de 14 Nd . Să se determine: Δg. Ce este corecţia totală giro? 28. 15. δg şi A cunoscând că relevmentul adevărat la un obiect costier este Ra = 304° iar relevmentul giro măsurat la el este Rg = 303°. Care sunt relaţiile dintre drumul adevărat şi drumul giro? 29. Ce se produce ca urmare a coborârii centrului de greutate a ansamblului giroscopic? De ce este necesară amortizarea oscilaţiilor axei principale de rotaţie a giroscopului? Cum se realizează amortizarea oscilaţiilor giroscopului? Care sunt părţile componente ale unui girocompas? Descrieţi girosfera şi explicaţi cum se realizează alimentarea giromotoarelor. să se determine drumul giro pentru o eroare constantă a girocompasului A = + 1° . Se navigă după girocompas fără corector cu viteza de 12 Nd la latitudinea ϕ = 10°20 ' N . 13. Care sunt erorile girocompasului? 21. Se navigă după girocompas fără corector în drum adevărat Da = 214° la latitudinea de ϕ = 43°24 ' N cu viteza de 15 Nd . Ce este eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de schimbarea de drum a navei? 23. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 9. 14. 19. Prezentaţi modul de dispunere a componentelor girocompasului la bord folosind figura 6-15. Ce este eroarea rămasă? 24.5 .

Se navigă după girocompas cu corector automat. Să se determine corecţia totală a girocompasului cunoscând că orientarea aliniamentului este 0° − 180° . 7. Să se determine corecţia totală a girocompasului cunoscând că orientarea aliniamentului este 270° − 90° . Capitolul 6 13.0 . Se navigă după girocompas cu corector automat. Să se determine corecţia totală a girocompasului cunoscând că orientarea aliniamentului este 90° − 270° . 10. Să se determine drumul adevărat ce va fi trasat pe hartă corespunzător unui drum giro Dg = 052° pentru cazul când Δg = +1°. 15.5 la un obiect costier. Cunoscând că drumul adevărat este Da = 242o. Să se determine drumul adevărat ce va fi trasat pe hartă corespunzător unui drum giro Dg = 307° pentru cazul când Δg = 0° . Să se determine drumul adevărat ce va fi trasat pe hartă corespunzător unui drum giro Dg = 164° pentru cazul când Δg = +0°. 8. Se navigă după girocompas cu corector automat.5 . Se navigă după girocompas cu corector automat. Să se determine relevmentul adevărat la obiect cunoscând corecţia totală a girocompasului Δg = −0°. Să se determine drumul giro ce va fi ordonat timonierului ţinând cont că drumul adevărat este Da = 46° iar Δg = +1°. Se navigă după girocompas cu corector automat. să se determine drumul giro pentru o eroare constantă a girocompasului A = −1°. Se navigă după girocompas cu corector automat.0 . . Se navigă după girocompas cu corector automat.5 . Să se determine relevmentul adevărat la obiect cunoscând că valoarea corecţiei totale a girocompasului este Δg = +1°. Se măsoară Rg = 271°. 14. Se navigă după girocompas cu corector automat. Să se determine drumul giro ce va fi ordonat timonierului ţinând cont că drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 316° iar corecţia totală a girocompasului are valoarea Δg = −1°. Se navigă după girocompas cu corector automat. Să se determine drumul giro ce va fi ordonat timonierului ţinând cont că drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 123° iar corecţia totală a girocompasului are valoarea Δg = −0°.0 . Se măsoară Rg = 91° la un aliniament costier.5 . Se navigă după girocompas fără corector cu viteza de 16 Nd la latitudinea de ϕ = 40°26 ' S . 16. Se măsoară Rg = 220°. Se măsoară Rg = 171°.96 6. Se măsoară Rg = 302° la un obiect costier.0 . Să se determine relevmentul adevărat la obiect pentru cazul când Δg = −1°. 12. 18.2 . Se navigă după girocompas cu corector automat. Se navigă după girocompas cu corector automat.5 .5 . Se măsoară Rg = 179° la un aliniament costier.5 la un aliniament costier. Să se determine care va fi relevmentul giro la un obiect costier corespunzător unui relevment adevărat Ra = 118° pentru pentru cazul când Δg = +1°. Se navigă după girocompas cu corector automat. 19.5 la un obiect costier. 17. 11. 9. Se navigă după girocompas cu corector automat.

O navă aflată în marş măsoară un relevment prova la un obiect costier RpBd = 45o. 22. = +0°. Dg = 317o. 27. Δg Δg Δg Δg Δg Δg Δg Δg Δg = −1°. O navă aflată în marş măsoară un relevment prova la un obiect costier RpBd = 62o. Ra=301o. = +0°. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 20. 4. Cunoscând că drumul giro este Dg = 48o şi că valoarea corecţiei totale a girocompasului este Δg = +0o.5 21. Ra=251o.7 .5 18. Ra=256o.5 . 23. A = 0° . Ra=94o. Ra=171o.9 . = +0°. Cunoscând că drumul giro este Dg = 319o şi că valoarea corecţiei totale a girocompasului este Δg = -0o. Ra=222o. A = −2°.5 . = +1° .5 17. Dg = 45o . 5. Se navigă după girocompas cu corector automat. Rg = 349o. A = +1°.5 să se determine valoarea relevmentului adevărat la obiect.7 = −0°. 11. O navă aflată în marş măsoară un relevment prova la un obiect costier RpBd = 30o.5. 2. O navă aflată în marş măsoară un relevment prova la un obiect costier RpTd = 43o. Ra=246o.5 22. 14.5 să se determine valoarea relevmentului adevărat la obiect. Cunoscând că drumul giro este Dg = 208o şi că valoarea corecţiei totale a girocompasului este Δg = +1 o să se determine valoarea relevmentului adevărat la obiect. 7. Să se determine care va fi relevmentul giro la un obiect costier corespunzător unui relevment adevărat Ra = 206o în condiţiile în care corecţia totală a girocompasului este Δg = -0 o. Cunoscând că drumul giro este Dg = 127o şi că valoarea corecţiei totale a girocompasului este Δg = -1o.4 . . δ g = −0°. δ g = +1° .5 . 25. 16. 25. Rg = 206o.BAZELE NAVIGAŢIEI. 19. δ g = +0°. 9. 26. 24. 27. 3. Rg = 117o 20. Cunoscând că drumul giro este Dg = 217o şi că valoarea corecţiei totale a girocompasului este Δg = +1 o să se determine valoarea relevmentului adevărat la obiect. 6.5 10. O navă aflată în marş măsoară un relevment prova la un obiect costier RpTd = 28o.5.5 . 13. O navă aflată în marş măsoară un relevment prova la un obiect costier RpTd = 42o. să se determine valoarea relevmentului adevărat la obiect. 15.2 . 23. Ra=90o. 12. Da = 307 o. Ra=3o. = − 1° = + 1° = −1°. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 8. 26. Da = 53 o. Cunoscând că drumul giro este Dg = 217o şi că valoarea corecţiei totale a girocompasului este Δg = -1 o să se determine valoarea relevmentului adevărat la obiect.5. 97 24.5. Da = 164 o. Să se determine care va fi relevmentul giro la un obiect costier corespunzător unui relevment adevărat Ra = 348o în condiţiile în care corecţia totală a girocompasului este Δg = -1 o. Dg = 123o.5 21. Se navigă după girocompas cu corector automat.

. să descrie sistemele de măsurare a vitezei navei şi să prezinte modalitatea de determinare a factorului de corecţie a lochului. bine înţeles nu cu aceeaşi uşurinţă şi precizie.lochul hidrodinamic. lochurile au cunoscut o dezvoltare de la simplu la complex. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol.lochul mecanic. LOCHUL ULTRASON DOPPLER : PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE. . DETERMINAREA FACTORULUI DE CORECŢIE A LOCHULUI. . LOCHUL ELECTROMAGNETIC.lochul ultrason Doppler. GENERALITĂŢI DESPRE LOCHURI Alături de determinarea direcţiilor pe mare. la bord. Acest lucru face ca astăzi să găsim în practica navigaţiei mai multe tipuri de lochuri. acest capitol prezintă instrumentele şi aparatele necesare navigatorului pentru determinarea vitezei navei şi a adâncimii apei din arealul de navigaţie. să determine cu precizie distanţa parcursă după loch şi distanţa reală parcursă folosind tabla destinată acestui scop sau prin calcul. Pentru buna înţelegere a funcţionării acestor instrumente şi mijloace tehnice sunt prezentate principiile fizice care stau la baza conceperii lochurilor şi sondelor. ELICEA NAVEI CA LOCH. 4. studentul trebuie să fie capabil: să facă o clasificare a lochurilor funcţie de principiile fizice care stau la baza funcţionării lor. 1. Mijlocul tehnic de navigaţie folosit pentru determinarea vitezei navei la un moment dat şi pentru determinarea distanţei parcurse de navă într-un anumit interval de timp se numeşte loch (log în limba engleză).lochul hidromecanic. FUNCŢIONAREA SONDEI ULTRASON Conexat cu capitolele anterioare. din care se pot aminti: . să facă o clasificare a mijloacelor de măsurare a adâncimii apei şi să explice principiile funcţionale ale sondei ultrason. . viteza poate fi determinată şi fără aparate. . determinarea distanţei parcurse într-un anumit interval de timp reprezintă o problemă de o importanţă deosebită în navigaţie. LOCHUL HIDROMECANIC.lochul electromagnetic. DESCRIERE. Capitolul pune la dispoziţie cunoştinţele necesare pentru folosirea informaţiilor furnizate de aceste aparate electrice de navigaţie. 7.1. CLASIFICAREA SONDELOR. cu ajutorul numărului de rotaţii ale elicei navei sau prin mijloace improvizate. Ca şi celelalte mijloace tehnice de navigaţie. SONDA DE MÂNĂ. 3. Alături de aceste mijloace tehnice.98 Capitolul 7 LOCHUL HIDRODINAMIC. 2.

Lochul hidrodinamic. în timp ce coloana de apă din tubul B se va ridica la un anumit nivel. pressure-type log) 99 Lochul hidrodinamic funcţionează pe principiul diferenţei dintre presiunea statică existentă la fundul navei şi presiunea dinamică a apei. Dacă nava se află în deplasare.2) cu greutatea specifică a apei de mare γ şi vom obţine greutatea apei din ele. principiul de funcţionare. h Putem trage o primă concluzie: la viteză zero înălţimea coloanelor de apă în cele două tuburi de presiune este egală.1) două tuburi deschise la ambele capete care pleacă de la fundul apei către punte.1 înălţimea coloanei de apă din tubul A va Figura 7-1 rămâne aceeaşi ca în cazul în care nava este în staţionare.V = viteza navei. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 7.1. descriere (Pitometer log. proporţional cu presiunea apei creată de înaintarea navei. Pentru a pune în evidenţă principiul de funcţionare a acestui tip de loch. Principiul este identic cu cel folosit în aviaţie. presiunea creată de înaintarea navei va face ca apa să urce în acest tub până la o înălţime care este mai mare decât cea din tubul A. După cum se observă din figură.BAZELE NAVIGAŢIEI.2) în care: . Figura 7 .γ = greutatea specifică a apei de mare . putem înmulţi ambii termeni ai relaţiei (7 . Tubul B pleacă dintr-o poziţie situată sub navă pentru a nu fi influenţat de turbioanele de apă create de navă în înaintarea sa şi are o deschidere spre partea din prova navei. El se numeşte tubul de presiune statică. creată de înaintarea navei prin apă. dată de starea de încărcare a acesteia. înălţimea coloanei de apă din tubul de presiune dinamică (H) este egală cu înălţimea coloanei de apă din tubul de presiune statică (h) la care se adaugă creşterea de presiune dinamică u.1. H înălţime pe care o vom nota cu litera h. deci proporţional cu viteza navei. vom considera (figura 7 . apelând la ecuaţia lui Bernoulli. deasupra celui din tubul A. Acest tub se numeşte tubul de presiune totală. bazat pe folosirea tubului Pitot pentru măsurarea vitezei prin aer. În acest fel. . respectiv presiunea exercitată de cele două coloane de sus în jos: 2 V H ⋅γ = p + γ 2g (7 .g = acceleraţia gravitaţională terestră.1) Relaţia de mai sus se poate scrie. După cum se observă din figură.p = presiunea statică a apei la adâncimea chilei. H = h+u (7 . sub următoarea formă: p V2 H= + γ 2g (7 .3) în care convenim că: . înălţime care este egală cu înălţimea de la chilă la linia de plutire a u navei. Ţinând cont de faptul că cele două tuburi au diametrele egale. . tubul A pleacă exact de la fundul navei şi in el se găseşte o coloană de apă egală cu distanţa de la suprafaţa apei la fundul navei. Vom nota înălţimea coloanei de apă cu H iar creşterea nivelului coloanei de apă din tubul B peste linia de plutire cu litera u. Pe timpul staţionării navei apa se ridică la aceeaşi înălţime în ambele tuburi de B A presiune.

pârghia (8). În momentul în care nava se deplasează. este dispus indicatorul de viteză şi contorul de distanţă.3) se poate scrie. 8 9 . Ca urmare membrana (6) a transmiţătorului presiunii dinamice se află în echilibru. .camera de presiune totală (4).membrana transmiţătorului (6). se integrează spaţiul parcurs de navă care se afişează pe contorul de distanţă parcursă.100 Hγ = Pt = presiunea totală p = Ps = presiunea statică 2 V γ = Pd = presiunea dinamică 2g Relaţia (7 . După cum arătam mai sus. La dispoziţia navigatorului. a pilotului sau a ofiţerului de cart se află un indicator de viteză. . Integrarea relaţiei (7 .transmiţătorul presiunii dinamice (3).camera de presiune statică (5). presiunea dinamică este prelucrată şi transformată în informaţie de viteză care poate fi citită pe un cadran. sub forma următoare: Capitolul 7 (7 .4) se observă că presiunea dinamică este direct proporţională cu pătratul vitezei navei.2 la care distingem următoarele 10 elemente: . 2 4 . se poate face cu uşurinţă chiar în marş. la dispoziţia comandantului. presiunea creată de înaintarea navei face ca presiunea din camera de presiune totală să fie mai mare decât cea din camera de presiune statică iar membrana transmiţătorului să se bombeze în sus. În continuare. Ca urmare.tubul de presiune statică (2). În timonerie. în staţionare presiunea statică şi presiunea dinamică sunt egale şi între ele nu există nici o diferenţă.tija transmiţătorului (7). 1 . 7 Pd .indicatorul de viteză (10). dacă este necesar.4) Pt = Ps + Pd Pd = Pt − Ps (7 .indicaţiile de viteză sunt furnizate continuu şi nu în trepte fapt care permite transmiterea informaţiilor lor la instalaţii care integrează viteza în vederea efectuării unor determinări cinematice.5) se face cu ajutorul unei instalaţii similare cu cea din figura 7 . Presiunea apei din camera de presiune statică este egală cu presiunea apei din camera de presiune totală. deci.partea imersă nu are piese în rotaţie care pot fi avariate pe timpul deplasării iar înlocuirea tubului Pitot.pivot (9). . Simultan cu indicarea vitezei . Dintre acestea putem enumera următoarele: . Lochurile hidrodinamice prezintă anumite particularităţi care le fac competitive în navigaţie. În acest fel s-a realizat separarea presiunii dinamice de presiunea totală. . Figura 7 7-2 Figura 2 Figura-7-2 .tubul Pitot de presiune totală (1). 3 Pt . tija transmiţătorului (7) se ridică odată cu membrana şi împinge pârghia (8) care pivotează în jurul pivotului (9). pe baza măsurării timpului de transmitere a presiunii dinamice. Principiul de funcţionare al unei astfel de instalaţii este redat în continuare. 6 5 6 5 la care distingem: Ps . în camera hărţilor.5) Din relaţia (7 . Aparatul central al lochului cu sistemul de alimentare şi aparatele anexe se găsesc dispuse în compartimentul aparatelor electrice de navigaţie împreună cu girocompasul şi sonda ultrason.

erorile de indicare pot fi corectate cu uşurinţă. sosesc la aparatul central şi intră în releul principal de unde se ramifică spre releul contorului de distanţă şi spre indicatoarele de viteză. În releele indicatoarelor de viteză se efectuează electric raportul dintre distanţa parcursă şi timp.1.3): . Fixarea corectă a lochului la post se Prova realizează cu ajutorul a doi pivoţi de ghidare Figura 7 3 Figura7-3 Figura 7-3 Figura -7-3 (2) fixaţi tot de partea superioară. Lochul propriu-zis cu mecanismul de transmisie (1) este format din două părţi: 6 . central sunt dispuse două ace mari. de forma unui tub cu mâner care serveşte la introducerea lochului în suportul 3 său sau pentru scoaterea lui din suport. după cum îi spune numele.contorul de distanţă parcursă. Manevra valvulei se face prin intermediul unui volan (7) care acţionează o tijă pe care se află un pinion angrenat la 90o cu cel fixat pe axul valvulei. impulsurile de curent sunt transmise la aparatul central. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ instalarea la bord nu impune structuri aparte în dublul fund al navei. unul de culoare roşie şi altul de culoare neagră. se găseşte sub navă în poziţia de funcţionare şi cuprinde elicea şi mecanismul de transmisie a rotaţiilor elicei (3). 7. .lochul propriu-zis cu mecanismul de 2 transmisie. . În plus.indicatorul de viteză.suportul lochului.2.BAZELE NAVIGAŢIEI. El se compune dintr-un tub de ghidare prevăzut la partea inferioară cu o valvulă (6) care se deschide înainte de coborârea lochului la apă şi care se închide după ce lochul a fost scos. Fiecare ac este angrenat . Lochul hidromecanic. 1 4 . Suportul lochului (5) serveşte la fixarea lochului în poziţia de marş şi închiderea orificiului de ieşire a lochului din corp pe timpul cât nava se află în staţionare.000 Mm. În partea superioară a suportului lochului se găseşte o flanşă cu două orificii calibrate pe diametrul celor doi pivoţi de ghidare de la partea superioară a lochului propriu-zis pentru a se evita introducerea inversă a lochului în suport. Pe cadranul lui. obţinându-se astfel viteza navei. Principalele părţi componente ale unui loch hidromecanic sunt următoarele (figura 7 . de la 0 la 10. Mecanismul de transmisie este format dintr-un ansamblu de roţi dinţate şi de şuruburi fără sfârşit care este astfel calculat încât la fiecare milă marină parcursă de navă se închide de 400 de ori contactul unui circuit electric. 7 . Prin intermediul unui cablu (4) care iese la partea superioară a lochului. Contorul de distanţă parcursă. acest tip de loch foloseşte pentru măsurarea vitezei navei o mică elice plasată sub chila navei care se roteşte ca urmare a înaintării navei.partea superioară care rămâne în interiorul navei. Impulsurile de curent electric produse de mecanismul de transmisie. principiul de funcţionare. pe cadran sunt desenate alte două cadrane mai mici.partea inferioară a lochului sau partea imersă. O altă ramificaţie se îndreaptă spre trasorul automat de drum (acolo unde există). 5 . permite citirea distanţei parcurse la o precizie de o sutime de milă marină. Aparatul central este integratorul sistemului. cu ajutorul unui mecanism de orologerie. fiecare cu acul său. precizia de indicare pleacă de la viteza de un nod.aparatul central. Mecanismul de orologerie este acţionat electric. descriere (bottom log) 101 Cunoscut şi sub numele de lochul Chernikeeff.

Constructiv. La oprirea lochului indicaţiile celor patru cadrane nu revin la zero aşa că lochul trebuie citit imediat după punerea în funcţiune. În cazul în care lochul de la bord nu este prevăzut cu indicator de viteză.3. se induce o tensiune electromotoare a cărei mărime este direct proporţională cu viteza de deplasare a conductorului şi cu intensitatea câmpului Fundul navei magnetic inductor. astfel că acul roşu va face o rotaţie completă a cadranului după 400 de impulsuri ceea ce corespunde unei distanţe parcurse de 1Mm . fapt materializat de aprinderea succesivă de 21 de ori a unui bec aflat deasupra tabelei. el indicând distanţa parcursă de la 1 la 1. Lochul electromagnetic Principiul de funcţionare al acestui loch este împrumutat din electrodinamică. Această bobină creează un câmp electromagnetic a cărui intensitate o . acul de pe cadranul mic din dreapta. Prin sistemul de angrenaje se rotesc şi celelalte ace. acul de pe cadranul mic din stânga face o rotaţie completă la 10 rotaţii ale acului negru şi la 1. .1. lochul electromagnetic se prezintă sub forma unei carcase hidrodinamice plasată în axul navei sub Sensul de marş tablele fundului. intervalul scurs între 21 de impulsuri.4). după cum urmează: acul negru face o rotaţie completă la 100 de rotaţii ale acului roşu.000 Mm .102 Capitolul 7 de sisteme de roţi dinţate cuplate între ele care au ca element motor rotiţa centrală a sistemului pe care este fixat acul roşu.cu timpul măsurat în secunde se intră în tabla afişată pe capac pe coloana „Time in Seconds” şi se citeşte viteza navei pe coloana „Speed in Knots” Tabela rezolvă relaţia de mai jos: 20 × 3600 V ( Nd ) = n × 400 (7 . El poate fi explicat foarte simplu plecând de la faptul că într-un conductor aflat în mişcare într-un Spre blocul Spre blocul câmp magnetic variabil. Indicatorul de viteză serveşte la citirea directă a vitezei navei. La fiecare impuls sosit la contorul de distanţă parcursă rotiţa centrală se roteşte cu 1/400 din circumferinţa sa.6) unde n este numărul de secunde scurs între cele 21 de sclipiri ale becului care înseamnă 20 de intervale între sclipiri. la precizie de 0. astfel încât elementul al navei sensibil să vină în contact cu apa (figura 7 .cu ajutorul unui secundometru se măsoară. după cum este de alimentare de indicare cunoscut. 7. pentru determinarea acesteia se va folosi tabela aflată pe capacul contorului de distanţă intitulată „Speed Table” astfel: .1 secunde. În interiorul acestei carcase se găseşte Figura 7 .000 Mm .000 de rotaţii ale acului roşu. indicând o distanţă parcursă de la 1 la 10.4 Figura Figura 7-4 7-4 sursa câmpului electromagnetic variabil care este o bobină înfăşurată pe un miez feromagnetic şi care este alimentată cu o tensiune alternativă de 60Hz. ceea ce corespunde la 100 de rotaţii complete ale acului negru şi la 10. face o rotaţie completă la 10 rotaţii complete ale acului cadranului mic din stânga. În interiorul lui se găsesc trei relee care fac ca acul indicator de viteză să fie rotit într-un timp de 18 secunde cu un unghi proporţional cu viteza navei în noduri şi menţinut în această poziţie atâta timp cât viteza este constantă.000 de rotaţii ale acului roşu. astfel că el va indica milele parcurse de la 1 la 100 Mm .

7) în care: . astfel că putem scrie relaţia cu care poate fi determinată tensiunea electromotoare care se culege la nivelul celor doi senzori: E = KVB în care K este coeficientul de conductibilitate al apei în care se navigă. Ca o primă problemă care apare în folosirea unui astfel de loch este faptul că precizia de indicare este condiţionată de viteza de propagare a sunetului prin apă care este influenţată de mai mulţi factori şi de distanţa până la fundul mării. .1. Viteza cu care se deplasează conductorul închipuit de apă va fi notat cu litera V. Lochul ultrason Doppler.5%. Furnizorii asigură o precizie de indicare de 1. .5 os θ Vc Δf = 2V ⋅ cos θ f v . principiul de funcţionare. un astfel de loch dă indicaţii precise până la adâncimi în jur de 150 m. aflată în mişcare aparentă faţă de senzorii carcasei care sunt două butoane dintr-un material cu proprietăţi conductive electrice ridicate. Principiul de funcţionare este E/R prezentat în figura 7 . După cum se observă V θ θ din figură pe fundul navei este montat un emiţător-receptor (E/R) de impulsuri ultrasonore. Drept conductor aflat în mişcare a fost aleasă apa de mare. Lochul est capabil să indice viteza navei şi pe marş înapoi. Proiecţia vectorului vitezei navei V pe direcţia de propagare are mărimea Vcos θ. descriere (Doppler sonar speed log) Lochul ultrason Doppler foloseşte principiul reflexiei undelor ultrason la măsurarea vitezei navei şi se bazează pe principiul Doppler potrivit căruia frecvenţa semnalului ultrasonor reflectat este diferită de cea a semnalului ultrasonor emis. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 103 vom nota cu litera B.5.Δf este diferenţa dintre frecvenţa impulsului emis şi a celui recepţionat (frecvenţa Doppler). Orientarea fascicolului emis este către prova. Relaţia dintre frecvenţa Doppler şi viteza navei are forma următoare: (7 . el fiind capabil să furnizeze cu mare acurateţe viteze între zero şi 35 noduri dar indicaţiile sale vor fi afectate de coeficientul K scăzut al apelor salmastre sau dulci.4. Din relaţie se observă că tensiunea electromotoare indusă va depinde de doi factori şi anume: viteza de curgere a apei pe lângă cei doi senzori şi coeficientul de conductibilitate al apei. Partea pozitivă constă în aceea că acest tip de loch dă viteza reală a navei deasupra fundului şi nu viteza prin apă aşa cum este cazul celor două lochuri prezentate mai sus. 7. Cele enunţate mai sus duc la concluzia că precizia în indicare a lochului este foarte bună. sub un unghi θ faţă de suprafaţa apei.f este frecvenţa impulsului emis. De regulă. Figura 7 Figura 7-5 Figura 7-5. Aşadar tensiunea electromotoare indusă care se transmite apoi la sistemul de indicare va fi cu atât mai mare cu cât viteza navei va fi mai mare şi cu cât salinitatea apei deci implicit capacităţile sale conductive vor fi mai mari.BAZELE NAVIGAŢIEI.V este viteza de deplasare a navei. Această diferenţă de frecvenţă este proporţională cu spaţiul parcurs de navă în intervalul de timp scurs între momentul emisiei şi cel al recepţiei şi care este funcţie de viteza navei.4 Figura 7 . .v este viteza de propagare a sunetului prin apă.

5. V este viteza navei în m/sec. treceri denumite pase. . simultan spre prova şi pupa. odată într-un sens şi apoi în sens opus în scopul anulării efectului unui eventual curent prezent în arealul maritim de dispunere a bazei de viteze.6.1. Procedura este următoarea: . g este acceleraţia gravitaţională în m/sec2. De regulă sistemul se foloseşte pentru manevra unor nave foarte mari în bazine portuare restrânse sau pentru poziţionarea unor platforme marine gigant deoarece cu astfel de instalaţii se poate măsura inclusiv viteza laterală. Înainte de începerea probelor de viteză se stabilesc gamele de turaţii la elice pentru care se vor face probele. Adâncimea minimă a raionului de probe se determină cu relaţia următoare. 7. dedusă V2 H = T + 1. numărul de pase şi distanţa faţă de primul aliniament la începerea probelor.9) experimental: g unde H este adâncimea raionului în metri. Elicea navei ca loch Determinarea vitezei navei după numărul de rotaţii la elice se execută de regulă în cadrul probelor de mare după terminarea construcţiei navei. Diferenţa dintre frecvenţa de emisie şi cea de recepţie în configuraţie Ianus va fi dată 4V ⋅ cos θ ΔfIanus = f v de relaţia: Determinarea vitezei navei cu un astfel de loch se realizează cu mare precizie. adâncimea raionului la care se vor executa trecerile prin baza de viteze. . T este pescajul navei în metri. astfel încât se realizează emisia şi recepţia impulsurilor ultrasonore. de la care vine şi numele lunii ianuarie care priveşte cu o faţă spre vechiul an şi cu alta spre cel nou). Figura67-6 O astfel de amenajare este redată în figura 7 .se determină viteza navei cu relaţia : .se adoptă un drum perpendicular pe aliniamentele bazei de viteză de la o distanţă suficient de mare de primul aliniament pentru a se putea ajunge la viteza de regim corespunzătoare numărului stabilit de rotaţii la elice.7 .5 Figura între 18 şi 30 Nd. Probele de viteză pentru determinarea vitezei navei în funcţie de numărul de rotaţii la elice se efectuează în baze de viteze care constau din amenajarea la litoral a unor aliniamente paralele între ele. dispuse la o distanţă de 1 Mm pentru probele navelor cu o viteză mai mică de 18 Nd şi la o distanţă de 2 Mm în cazul în care viteza este cuprinsă Figura 7 . Experimental s-a determinat că drumul de probe este recomandabil să fie adoptat cu 8 minute înainte de intrarea navei în primul aliniament.104 Capitolul 7 Întrucât informaţia despre viteză este afectată de componenta verticală a mişcării navei se foloseşte un sistem de emisie recepţie în configuraţie Ianus ( zeu roman cu două feţe. Spre deosebire de alte lochuri el permite şi măsurarea vitezei navei pe marş înapoi.se parcurge baza de viteze de două ori.5 (7 .

7. Relaţiile de calcul pentru aceste cazuri vor fi următoarele: V 1 +V 2 +V 3 V1 +V 2 +V 3 +V 4 V= V= 3 4 Rezultatele probelor se trec într-o tablă a navigatorului dispusă în camera hărţilor. iar în cazul în care curentul este foarte puternic se execută 4 treceri.514 × t[ s ] . Determinarea vitezei navei în noduri se poate face direct d [m] cu relaţia: V [ Nd ] = 0. Procedeul este identic cu cel descris mai sus cu diferenţa că nu se va opera cu lungimea navei ci cu o distanţă d bine stabilită.operaţiunea este condusă de pe comandă de către ofiţerul cu navigaţia ajutat de doi observatori dispuşi unul la prova altul la pupa. La acest semnal se opreşte secundometrul.în momentul când s-a aruncat bucata de lemn. la care atât prova cât şi pupa pot fi văzute de pe comanda de marş se procedează astfel: . observatorul pupa lasă braţul jos cu repeziciune sau raportează prin INTERCOM sau radiotelefon „STOP!”. . nu rămâne decât să se efectueze o simplă operaţie aritmetică prin care să se rezolve relaţia: L[m] V [m / s] = t[ s ] în care L este lungimea navei în metri iar t este timpul măsurat cu secundometrul.514 × t[ s ] La navele cu un deplasament şi o lungime apreciabilă se marchează pe copastie distanţa între două coaste. ATENŢIUNE!”.1. În acest moment ofiţerul de pe comandă porneşte un secundometru.BAZELE NAVIGAŢIEI. sunt prova. urmat apoi de „STOP!”. În momentul în care bucata de lemn ajunge la pupa. sunt pupa. Semnalul poate fi transmis prin INTERCOM sau prin radiotelefon astfel: „Comanda. se execută trei treceri.la semnalul dat de pe comandă. observatorul din prova aruncă o bucată de lemn către prova şi rămâne cu mâna cu care a aruncat ridicată deasupra capului. coboară cu repeziciune braţul. În momentul în care nava în înaintarea ei ajunge cu etrava în dreptul lemnului. .cunoscând lungimea navei şi timpul în care s-a parcurs un spaţiu egal cu lungimea navei. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ V= 105 V 1 +V 2 2 În cazul unei baze de viteze cu curenţi de maree.în momentul în care bucata de lemn se apropie de pupa. Legătura cu aceştia se poate face folosind instalaţia de dare a ordinelor pe navă (INTERCOM) care poate funcţiona pe difuzorul montat pe catarg sau cu cele două posturi individual. . distanţă a cărei mărime se scoate din planul navei. ATENŢIUNE!”.6. Lochul improvizat În situaţiile în care lochul de la bord este nefuncţional se folosi o metodă improvizată de determinare a vitezei navei. La o navă de mărime medie. La raportul „STOP!” se porneşte secundometrul. Pentru a obţine viteza navei direct în noduri poate fi folosită relaţia: L[m] V [ Nd ] = 0.cu rezultatul obţinut se intră în tabla 56 din „Table nautice DH-90” şi se face transformarea vitezei din m/s în noduri. observatorul de la pupa ridică braţul drept deasupra capului în semn de „ATENŢIUNE!” sau raportează prin INTERCOM sau prin radiotelefon „Comanda. .

Argumentul orizontal este factorul de corecţie al lochului (f) denumit în tablă coeficientul lochului sau corecţia în procente a lochului (Δl %). Cunoscând că factorul de corecţie al lochului este f = 1.249. Diferenţa dintre cele două citiri o notăm cu ml şi ea reprezintă distanţa parcursă după loch. 7 00ml = 0012. 978 ≅ 13Mm . sunt afectate de anumite erori.se determină din hartă distanţa reală parcursă între cele două puncte notată cu litera m. Tabla 13 are ca argument vertical de intrare diferenţa citirilor la loch Cl 2 − Cl 1 . 03x12.106 Capitolul 7 În situaţia în care nava se află la ancoră. Exemplul 1. Procedeul de determinare a corecţiei lochului este simplu şi este cunoscut sub numele de etalonarea lochului. Ea se notează cu Δl şi care se calculează cu ml relaţia: (7 . Aşadar. cu ajutorul acestui procedeu improvizat se poate determina viteza curentului.11) De aici putem deduce următoarele formule: m = f × ml m ml = f În afară de factorul de corecţie al lochului se mai foloseşte şi corecţia lochului care este o formă procentuală de exprimare.1. Procedeul este impracticabil noaptea şi pe vizibilitate redusă sau în condiţii de mare rea. O navă se deplasează din punctul Z1 în punctul Z2. şi lochurile. Distanţa parcursă după loch este dată de relaţia următoare: ml = Cl 2 − Cl1 (7 .236. Corecţiilor procentuale pozitive corespund valori supraunitare pentru coeficientul lochului în timp ce corecţiilor procentuale negative le corespund valori subunitare ale coeficientului lochului.03 şi că cele două citiri ale lochului sunt Cl1 = 1.se face citirea lochului Cl1 în punctul de începere şi apoi citirea la loch Cl2 în punctul de terminare a etalonării lochului.3 ( ml ): −Cl1 = 1. .10) . este necesar ca periodic să se determine valoarea erorii constante de indicare a lochului de la bord.calculul distanţei reale( m ) m = 1. .12) Δl = 100% m Cu aceste două formule a fost întocmită tabla 13 din „Table nautice DH-90” care poate fi folosită atât cu corecţia lochului (Δl %) cât şi pentru factorul de corecţie (f).se determină factorul de corecţie al lochului . 7.7 şi Cl2 = 1. f. 6 = 12. Eroarea constantă conţinută de indicaţiile lochului se elimină cu ajutorul unei corecţii exprimată ca factor de corecţie sau ca o corecţie în procente. indiferent de tipul lor.236. Rezolvare: Formula de calcul: m = f × ml . Determinarea factorului de corecţie a lochului Ca toate aparatele. etalonarea lochului se execută astfel: .calculul distanţei parcurse după loch 0Cl 2 = 1.se parcurge o distanţă între două puncte precis determinate (în baza de viteze sau între două puncte determinate cu ajutorul a două unghiuri orizontale). Din această cauză. cu relaţia: m f = ml (7 . 6 .249.7. să se determine distanţa reală parcursă de navă.3.

8Mm şi m = 14.7 Mm .. 76 ≅ 15. Cunoscând că factorul de corecţie al lochului este 0.7 Δml = = 0... 6..8 = 2.....92 şi constatăm că valoarea de 14... 2 pe care considerăm 0. Rezolvare: m Formula de calcul: ml = f .. 6Mm şi nu cu 6Mm .13. b) să determinăm o diferenţă de citiri la loch ml corespunzătoare unei diferenţe dintre distanţele reale parcurse m = 14.15 = 1 14..9 ..5Mm pe care să o adunăm la Cl 2 − Cl1 = 15Mm . ... 03 şi obţinem valoarea 6.7.BAZELE NAVIGAŢIEI..........448.Δml 0. 02 ≅ 13Mm Exemplul 2.9 să se determine citirea la loch la ajungerea în punctul Z2 .Cl 2 − Cl 1 = 16Mm Pentru rezolvarea problemei avem două variante: a) să determinăm o diferenţă de citiri la loch ml corespunzătoare unei diferenţe dintre distanţele reale parcurse m = 13........ NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 107 Aceeaşi problemă o putem rezolva cu ajutorul tablei 13/DH-90 astfel: ............calculul celei de a doua citiri la loch ( Cl 2 ): Cl 2 = Cl1 + ml = 2...7 ...0...5 Mm (distanţă reală m)... Tip de calcul: pentru 12.432..Cl 2 − Cl1 = 15Mm pentru m = 14..13..8Mm 0. 7 Aceeaşi problemă rezolvată cu tabla13/DH-90.... distanţa de 14.....5 ...calculul distanţei parcurse după loch ( ml ): 14....5Mm şi m = 14..7 Transpunem diferenţele de mai sus în „regula de trei simplă”: 0..6) şi pe verticală cu 1. Pentru varianta a) calculăm diferenţele următoare: 14..... 4 pentru 0........... 7 Mm..... 62 pentru 12.....intrăm pe orizontală cu 12Mm şi pe verticală cu coeficientului lochului de 1....5 ml = = 15.9.. Obţinem valoarea de 12...... 777 ≅ 0.5Mm...8 = 0...Cl 2 − Cl1 = ? Mm pentru m = 14......... Mergând în tablă pe orizontală către stânga putem scrie : pentru m = 13.intrăm din nou în tablă cu 6 Mm pe orizontală (pentru 0. 4Mm .8 şi 14.. 6....8Mm.92 . 9 + 15. Intrăm pe verticala lui 0..12.432.... 03 .8 0....5 Mm nu este înscrisă în tablă şi că ea se găseşte cuprinsă între distanţele reale parcurse m având valorile de 13....62 deoarece operăm cu 0.9 şi 16 .1 0... O navă urmează să parcurgă între două puncte Z1 şi Z2 trasate pe hartă.....13. 7 Mm pe care să o scădem din Cl 2 − Cl1 = 16 Mm ......92 şi că citirea la loch Cl1 în punctul Z1 este 2.8 = 0....

..la 40 metri o bucată de astar galben. Cunoaşterea adâncimii apei sub chila navei prezintă o importanţă deosebită în navigaţia în apropierea coastei...9.9 şi 16 . Dacă saula tinde spre pupa.. 2Mm 0..... 7 Mm Capitolul 7 7....5 = 0.. 2 = 15.din 5 în 5 metri o bucată de şuviţă de saulă...432. 9 + 15.108 ml = 15 + 0.432. în zonele de navigaţie cu pericole submarine şi oriunde siguranţa navigaţiei impune folosirea lor.2..6 metri dacă înclinarea este în jur de 20o.2.... Măsurarea adâncimii apei cu sonda de mână se face aruncând greutatea sondei pe direcţia de înaintare a navei şi urmărind apoi gradaţia de pe saulă unde se află suprafaţa apei când greutatea este pe fund şi saula în poziţie verticală.. 2 Δml = = 0.1 0. de care se leagă o saulă gradată de aproximativ 50m lungime....448. Pe timpul zilei citirea sondei se face la nivelul apei iar noaptea la nivelul copastiei. scăzându-se înălţimea de la apă până la copastie. 7. . Adâncimea apei sub chilă va fi adâncimea măsurată minus pescajul navei..Δml 0.. în partea inferioară a greutăţii sondei este practicată o adâncitură în care se pune seu înainte de folosirea sondei..6 Figura7 7-7 .8 = 0.8 = 15...7) se compune dintr-o greutate de plumb de 3-5 kg.. Au existat şi sonde mecanice însă epoca modernă şi facilitatea folosiri ultrasunetelor le-au scos din uz.. GENERALITĂŢI DESPRE SONDE Sondele sunt mijloacele tehnice folosite pentru măsurarea adâncimii apei.. de formă tronconică...8 = 2... saula sondei se udă şi se întinde uşor.. ...la 10 metri o bucată de astar albastru.7 ..15 = 1 14.7 .13. .2. 9 + 15. Înainte de a se efectua măsurătorile...9 ml = 16 − 0... În vederea luării unei probe de fund..8Mm Cl 2 = Cl1 + ml = 2. Seul se va netezi astfel .la 30 metri o bucată de astar roşu.2 „Regula de trei simplă” va avea următoarea formă: 0..la 20 metri o bucată de astar alb... .8Mm Cl 2 = Cl1 + ml = 2..2 metri la fiecare 10 metri de adâncime măsurată dacă înclinarea saulei nu depăşeşte 10o faţă de verticală şi câte 0. În prezent la bordul navelor se foloseşte cu precădere sonda ultrason bazată pe proprietatea de reflexie a ultrasunetelor la atingerea fundului mării şi sonda de mână ca mijloc de avarie pentru situaţia în care fundurile sunt sub 50 metri..1.14. Sonda de mână Sonda de mână (figura 7 .la fiecare metru o bucată de piele. se scad din adâncimea măsurată câte 0.448. Saula sondei este gradată astfel: .. 7 Figura 7-7 Figura . 222 ≅ 0. 7 Mm În cazul variantei b) calculăm următoarele diferenţe: 14.....8 = 2....

indicând apoi valorile de adâncime pe o scală gradată. Dacă fundul este nisipos.7 Fugura 77-8 Figura 8 în care: .2. În acest moment. către fundul mării. 7.BAZELE NAVIGAŢIEI. când pe seu vor rămâne urme argiloase.t = intervalul de timp scurs de la emisie la recepţie. a cărui turaţie este controlată de regulatorul (2) (aproximativ 450 rot/min).pe timpul încărcării navei în porturi cu adâncime limitată.H = adâncimea apei. grăunţe de nisip se vor lipi de seu.în caz de eşuare a navei pentru a stabili modul de „prindere” a navei pe uscat.2. . Aparatul care conţine această scală se numeşte indicatorul sondei. fapt ce denotă că adâncimea este mai mare decât saula sondei. becul cu neon (6) fixat pe discul (5) trece prin dreptul poziţiei zero a scalei exterioare discului (5). pe vreme rea . .pentru măsurarea adâncimilor până la 50 m. Schema de principiu a unei sonde ultrason este dată în figura 7 -8.la ancoră. Pe fundul navei sunt plasate un emiţător (E) şi un receptor (R) de ultrasunete. .v = viteza sunetului în apă. aparat numit înregistratorul sondei.pentru determinarea naturii fundului. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 109 că dacă fundul este stâncos.descriere şi funcţionare Sonda ultrason funcţionează pe baza principiului emisiei şi recepţiei undelor ultrasonore în mediul acvatic de sub navă. . respectiv vibrator de emisie şi vibrator de recepţie. la o viteză a navei de maximum 6 Nd. nava merge înapoi!”. fără fund. La fel şi în cazul argilei. . În figura 7-9 este prezentată o schemă de principiu a unei sonde ultrason. Ajunse la fundul mării aceste impulsuri se reflectă către navă. metri 42. Raportarea adâncii apei măsurate cu sonda de mână se face astfel: „ Prova babord. caz în care se întocmeşte o schiţă a sondajelor. Emiţătorul emite la anumite intervale de timp impulsuri ultrasonore. pe număr de coaste ale navei. fund nisip. roteşte axul (3) pe care este fixat discul din interiorul indicatorului sondei şi cama (4). Cu ajutorul înregistratorului se poate obţine profilul fundului pe direcţia de marş. Impulsul ultrasonor . La fiecare rotaţie cama închide contactul de alimentare a vibratorului de emisie (8) şi acesta emite un impuls ultrasonor către fundul apei. pe verticală. Dacă greutatea nu a ajuns la fund. Paralel cu acesta funcţionează un alt aparat care înregistrează informaţia de adâncime pe o hârtie electrochimică aflată în mişcare. sonda ultrason emite şi recepţionează impulsuri ultrasonore pe care le integrează conform relaţiei de mai sus. În principiu. suprafaţa seului va fi afectată de amprenta lăsată de pietrele fundului. Sonda de mână se foloseşte cu precădere: . metri 25. . Motorul (1). Dacă vom considera că viteza de propagare a ultrasunetelor în apă este constantă şi că spaţiul dintre vibratorul de emisie şi cel de recepţie este neglijabil. se raportează astfel: „prova tribord. Sonda ultrason . atunci adâncimea apei poate fi dată de relaţia următoare: v×t H= 2 E R H F Figura 7 -. nava merge înainte!”. pentru a stabili dacă ancora derapează sau nu. Fascicolul reflectat este recepţionat de către receptorul sondei. Componentele sondei ultrason fixate pe fundul navei se numesc vibratori.

Care este principiul de funcţionare al lochului hidrodinamic? 3. corespunde cu alimentarea unei peniţe electrice montată pe braţul înregistratorului care se roteşte cu viteză constantă. La pornirea înregistratorului. ajunge la fundul 2 mării şi se reflectă spre navă. Descrieţi hidrodinamic folosind figura 7 . Care sunt aparatele lochului destinate citirii vitezei şi a distanţei parcurse şi unde sunt ele amplasate la bord? 6. 9. de culoare roşie. indicatorul se opreşte automat. producându-se arderea diagramei electrochimice. Momentul plecării impulsului ultrasonor. Care sunt avantajele pe care le prezintă lochurile hidrodinamice? 7. Ca urmare a scurgerii timpul. 50 . similar cu aprinderea tubului cu neon la recepţie. Câte cadrane se găsesc pe înregistratorul de distanţă parcursă al lochului hidromecanic şi care este destinaţia fiecăruia? Care este principiul de funcţionare al lochului electromagnetic? De ce depinde precizia de indicare a acestui loch? Care este principiul de funcţionare al lochului ultrason Doppler? 11. 12. 10. Care sunt părţile componente ale lochului hidromecanic? Descrieţi părţile componente ale lochului hidromecanic folosind figura 7 . se produce în interiorul acestuia un semnal electric care este amplificat de 5 amplificatorul (10). tubul cu 10 11 neon se va afla într-o poziţie decalată faţă de 9 8 poziţia zero a scalei.7-9 Figura77-9 gradată în unităţi de timp ci în metri. pe acesta se va produce un punct. Totalitatea punctelor care s-au produs pe diagramă corespunzător adâncimilor măsurate se numeşte „curba ecourilor”. În acest moment peniţa se va găsi undeva în stânga unei diagrame electrochimice aflată în derulare în spatele braţului cu peniţa. corespunde în cazul înregistratorului cu alimentarea peniţei electrice în dreptul adâncimii măsurate. De la amplificator. La lovirea 7 4 semnalului-ecou de suprafaţa vibratorului de 0 1 0 recepţie. 8. întocmai ca discul indicatorului. aceste puncte vor alcătui aşa numita „linie zero”. similar aprinderii tubului cu neon la indicator.3. Aprinderea Figura şi stingerea tubului cu neon se produce instantaneu astfel că în dreptul adâncimii respective se va observa o dungă îngustă luminoasă. astfel că prin arderea hârtiei diagramei. El este recepţionat 6 3 de către vibratorul de recepţie (9).110 Capitolul 7 1 părăseşte vibratorul de emisie. 80 90 20 30 40 60 70 ÎNTREBĂRI DE CONTROL 1. În momentul aprinderii sale. Scala însă nu este F Figura 8 9 Figura 7 . Unghiul descris de tubul cu neon de la poziţia zero a scalei până la poziţia care indică adâncimea este proporţional cu timpul scurs de la emisie şi până la recepţie. 13. curentul se transmite la tubul cu neon cu aprindere 12 instantanee. Care este principiul care stă la baza funcţionării lochului hidromecanic? 8. respectiv în poziţia din dreptul gradaţiei de pe scală care indică adâncimea apei.2. Care sunt tipurile de lochuri pe care le cunoaşteţi? 2. Momentul recepţionării semnalului. Care sunt părţile componente ale lochului hidrodinamic? funcţionarea lochului 4.

Să se determine citirea la loch pentru momentul în care o navă ajunge în punctul de destinaţie cunoscând că citirea la loch în punctul de plecare este Cl1 = 6. 3. Să se determine distanţa reală parcursă de o navă între două puncte cunoscând că diferenţa citirilor la loch este Cl 2 − Cl 1 = 12. 111 18. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 14. Să se determine distanţa reală parcursă de o navă între două puncte cunoscând că diferenţa citirilor la loch este Cl 2 − Cl1 = 13. 7 iar factorul de corecţie este f = 0. 12. Să se determine citirea la loch pentru momentul în care o navă ajunge în punctul de destinaţie cunoscând că citirea la loch în punctul de plecare este Cl1 = 2. f = 1.5 .613. Când folosim sonda de mână? 21. Să se determine citirea la loch pentru momentul în care o navă ajunge în punctul de destinaţie cunoscând că citirea la loch în punctul de plecare este Cl1 = 4.8 . 2.417.463. 8. trei sau patru pase.97 . Să se determine citirea la loch pentru momentul în care o navă ajunge în punctul de destinaţie cunoscând că citirea la loch în punctul de plecare este Cl1 = 5. 06 . 9. 19. 4 iar factorul de corecţie al lochului este f = 0.697. Descrieţi sonda de mână. 4. Descrieţi algoritmul de folosire a lochului improvizat. De ce a fost necesară realizarea configuraţiei Ianus? 15. Să se determine distanţa reală parcursă de o navă între două puncte cunoscând că diferenţa citirilor la loch este Cl 2 − Cl1 = 15. 20. distanţa parcursă este m = 264 Mm iar factorul de corecţie al lochului este f = 0. 3 iar factorul de corecţie al lochului este f = 0. Descrieţi algoritmul procesului de determinare a factorului de corecţie a lochului. 07 .9. Să se determine distanţa reală parcursă de o navă între două puncte cunoscând că diferenţa citirilor la loch este Cl 2 − Cl1 = 14. Descrieţi algoritmul trecerii navei prin baza de viteze şi explicaţi de ce se fac două. EXERCIŢII 1.8 iar factorul de corecţie este f = 1.BAZELE NAVIGAŢIEI.9 iar factorul de corecţie este.94 . 6 iar factorul de corecţie este f = 1. 5. 10.5 . m = 286 Mm iar factorul de corecţie al lochului este f = 1. distanţa parcursă este m = 189 Mm iar factorul de corecţie al . 04 . Să se determine distanţa reală parcursă de o navă între două puncte cunoscând că diferenţa citirilor la loch este Cl 2 − Cl1 = 12. Care aliniamentele unei baze de viteze? 17.1 .914. 4 . 7. Când şi unde se efectuează probele de viteză în care elicea navei este asimilată unui loch? sunt distanţele dintre 16. distanţa parcursă este lochului este f = 0. Să se determine distanţa reală parcursă de o navă între două puncte cunoscând că diferenţa citirilor la loch este Cl 2 − Cl1 = 11. Care este principiul de funcţionare al sondei ultrason? 22. Descrieţi funcţionarea sondei ultrason folosind figura 7 . distanţa parcursă este m = 324 Mm iar factorul de corecţie al lochului este f = 1. 02 .92 . 04 . distanţa parcursă este m = 314 Mm iar factorul de corecţie al lochului este f = 0. distanţa parcursă este m = 178Mm iar factorul de corecţie al lochului este f = 1.94 . Să se determine citirea la loch pentru momentul în care o navă ajunge în punctul de destinaţie cunoscând că citirea la loch în punctul de plecare este Cl1 = 3. 04 . 6. Să se determine citirea la loch pentru momentul în care o navă ajunge în punctul de destinaţie cunoscând că citirea la loch în punctul de plecare este Cl1 = 6.96 .92 .5 .436. 11.

5 Mm. 6.711.4 Mm. 6. 2. 5.4 la un pescaj de 6. 4.7 Mm.003. 10. 8. 12. 4. .2m? adâncime de 18. 11. 6. 10.9 Mm. 4.658. 7.248.5m la un pescaj de 7.7 Mm.112 Capitolul 7 13. 25.5 Mm. 2. 13.7 Mm.6 m. 6. 11.9 m. 14.900. 9. 18.1 Mm.2 Mm.588. 13. Care este adâncimea apei în raionul de 14. 15 Mm. 3. 14.3 Mm.4 Mm. Care este adâncimea apei în raionul de navigaţie cunoscând că sonda indică o navigaţie cunoscând că sonda indică o adâncime de 12. 14.4m? SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.

legate de : proiecţie. să prezinte într-o succesiune logică elementele cuprinse de o hartă marină. CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE Acest capitol face introducerea în domeniul hărţilor marine abordând conceptul de sistem de proiecţie cartografică. . Capitolul 8 GENERALITĂŢI. .definirea corectă a loxodromei şi a ortodromei. studentul trebuie să fie capabil: 1. . . CONDIŢII CARE SE CER UNEI HARŢI MARINE.calcularea cu precizie a elementelor canevasului hărţii Mercator şi rezolvarea corectă a problemelor simple de navigaţie pe harta Mercator.descrierea amănunţită a documentele nautice utilizate la bord şi explicarea modului în care se execută corectarea hărţilor şi a documentelor nautice. 3. scară. posibilitatea explicării corecte a principiului proiecţiei Mercator şi definirea exactă a latitudinii crescânde. ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de hărţile marine şi asigurarea hidrografică a navigaţiei trebuie să permită: . 4..descrierea corectă a elementelor componente ale sistemului de balizaj maritim IALA.enumerarea şi descrierea exactă a mijloacele pentru asigurarea navigaţiei. . să analizeze condiţiile ce se cer unei hărţi marine. . LOXODROMA ŞI ORTODROMA.cunoaşterea în totalitate a proprietăţilor unei hărţi marine. regiunea A. să facă o analiză comparată a loxodromei şi ortodromei. este făcută o analiză comparată a acestor două modalităţi de a naviga. Este abordată problema cerinţelor ce se impun unei hărţi marine şi este redat pe larg conţinutul acesteia. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol.Capitolul 8 113 HĂRŢI MARINE. Întrucât drumul urmat pe suprafaţa terestră poate fi executat în linie dreaptă sau în lungul unui cerc mare. etc. 2. să cunoască şi să poată prezenta noţiunile generale privind hărţile marine.

proiecţiile cartografice se pot clasifica în: .proiecţii conforme .proiecţia stereografică ecuatorială. Procedeul folosit pentru construcţia reţelei cartografice şi de reprezentare în plan a suprafeţei Pământului sau a unui areal limitat se numeşte sistem de proiecţie cartografică. În acest caz.proiecţia centralo-cilindrică dreaptă . direcţiile măsurate pe hartă sunt egale ca unghi cu cele existente în realitate. 1 vom măsura 6 cm între două puncte.proiecţia gnomonică (centrală) .în care nu se respectă nici egalitatea unghiurilor şi nici echivalenţa suprafeţelor. este reprezentarea pe un plan a suprafeţei Pământului la o anumită scară. exprimată în aceeaşi unitate de măsură.în care elementele geografice de pe teren sunt asemenea cu redarea lor pe hartă.000cm = 15.500. care înseamnă grad de detaliere a informaţiilor conţinute. Scara hărţii reprezintă raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă (1 mm. atât suprafaţa sferoidului terestru cât şi a elipsoidului de rotaţie nu sunt suprafeţe desfăşurabile şi din această cauză reprezentarea în plan a suprafeţei terestre va suporta deformaţii. în general. .hărţi la scară mare. a unei zone maritime sau oceanice care în afară de spaţiul de apă. pericolele de navigaţie.000 teren va fi egală cu 6 × 250. Funcţie de precizia necesară.hărţi la scară medie . Funcţie de scara lor. care sunt hărţile care se folosesc în navigaţia costieră. care sunt hărţile folosite pentru navigaţia la larg şi pentru planificarea traversadelor. polară şi oblică.114 Capitolul 8 8. 1 dm. . Harta marină este reprezentarea pe un plan. Sistemele cartografice care prezintă importanţă pentru navigaţie sunt următoarele: . Reprezentarea în planul hărţii a reţelei de meridiane şi paralele se numeşte reţea cartografică. distanţa de pe Dacă pe o hartă la scara 250. deci nici direcţiile nu respectă egalitatea unghiurilor. . . 1 Exemplu: scara unei hărţi este . GENERALITĂŢI PRIVIND HĂRŢILE MARINE Harta. reperele de navigaţie costieră. În acest caz. etc) şi lungimea reală a segmentului corespunzător de pe teren. După natura deformaţiilor pe care le produc. care sunt hărţi ale porturilor. etc. .1. Ele îndeplinesc alte scopuri decât cele de navigaţie. . la o anumită scară.în care suprafeţele şi dimensiunile elementelor geografice de pe tren sunt proporţionale cu cele din hartă. conţine şi detaliile necesare navigaţiei: conturul coastei. ecuatorială. 1 cm.proiecţii oarecare . Aceasta înseamnă că unui centimetru de pe hartă 250.hărţi la scară mică . ale zonelor de ancoraj şi ale raioanelor cu pericole de navigaţie. hărţile pot fi : . figurile nu mai sunt asemenea. hărţile pot fi întocmite plecând de la elipsoidul de rotaţie sau de la sferoidul de rotaţie.proiecţii echivalente .000m = 15km .000 îi corespund pe teren 250.000 cm. . Cu ajutorul acestei scări putem determina cu uşurinţă lungimea reală din teren între două puncte măsurând distanţa dintre reprezentările acestora pe hartă. O astfel de scară se numeşte scară numerică. După cum este cunoscut. .000cm = 1.proiecţia Mercator. formele de relief predominante de la uscat.

LOXODROMA ŞI ORTODROMA Atunci când se navigă între două puncte vom menţine un drum compas corespunzător drumului adevărat care uneşte cele două puncte. Distanţa cea mai scurtă dintre două puncte de pe glob se măsoară pe arcul de cerc mare care uneşte cele două puncte. rezultă din intersecţia suprafeţei terestre cu un plan care uneşte cele două puncte în cauză şi trece prin centrul sferei terestre. vom constata că unghiul sub care el taie succesiv meridianele este constant. cu ajutorul unui instrument de lucru pe hartă denumit echer-raportor. Drumul urmat de navă pe loxodromă se numeşte drum loxodromic.1 8-1 Figura Pentru a fi utilă navigaţiei. . fie prin corectarea ei cu informaţiile primite prin avizele pentru navigatori. 1 1/2 0 1 2 3 Nautical Miles Figura 8 . este de la sine înţeles că drumul urmat va fi de forma unei curbe. Acest arc de cerc mare. harta marină trebuie să fie cât mai actuală. Scara grafică o vom găsi în mod obligatoriu pe hărţile la scară mare care reprezintă arealurile porturilor şi ale radelor. La cei doi poli se poate ajunge numai adoptând un drum de 0o sau 180o .2 uneşte două puncte de pe sfera terestră se numeşte ortodromă. exprimate în Mm. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 115 În afară de scara numerică există şi scara grafică. 8. Genul de navigaţie în care se utilizează loxodroma se numeşte navigaţie loxodromică.BAZELE NAVIGAŢIEI. Deplasându-ne pe suprafaţa Pământului.1 este redat un exemplu de scară grafică. Coroborând această idee cu cea de mai sus putem face afirmaţia potrivit căreia curba de pe suprafaţa Pământului care taie toate meridianele sub acelaşi unghi se numeşte loxodromă. Scara grafică se prezintă sub forma unei drepte împărţite în segmente egale deasupra cărora se înscriu cifrele corespunzătoare lungimilor reale de pe teren. Drumul loxodromic urmat de o navă între două puncte de pe glob nu este drumul cel mai scurt.2. faţă de nordul adevărat. Drumul adevărat este deci reprezentat de segmentul care uneşte cele două puncte iar valoarea lui ca direcţie în grade sexagesimale se măsoară pe hartă. În figura 8 . după am mai afirmat anterior. Ca reprezentare pe glob loxodroma apare sub forma unei spirale care se apropie de cei doi poli fără a-i atinge (figura 8 -2). Arcul de cerc mare care Figura 8 8-2 Figura . Actualizarea hărţii se face fie printr-o nouă re editare. Analizând modul în care segmentul de dreaptă care reprezintă drumul adevărat intersectează meridianele reţelei cartografice de pe hartă sau meridianele trasate imaginar pe suprafaţa Pământului. drum adevărat pe care îl obţinem din harta de navigaţie pe care am trasat punctul de plecare şi punctul de sosire.

loxodroma. CONDIŢII CARE SE CER UNEI HARŢI MARINE Cu ajutorul hărţii marine. Procedeele de navigaţie folosite la determinarea poziţiei navei pe mare. de mare importanţă pentru aplicarea în practică a procedeelor de navigaţie. .meridianele să fie paralele între ele şi perpendiculare pe paralele. La studiul navigaţiei ortodromice se vor analiza metodele specifice acestui gen de navigaţie. . exprimată prin coordonatele sale geografice. denumită şi harta nautică. acolo unde măsurăm şi latitudinea. deci loxodromic. meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte. În acest fel. putem rezolva două probleme deosebit de importante pentru navigaţie: .cunoaşterea în orice moment a poziţiei navei pe glob.3. d.116 Capitolul 8 Cu toate că drumul ortodromic este mai scurt decât drumul loxodromic. Atunci când distanţa dintre punctul de plecare şi punctul de sosire este mică. . Harta trebuie să permită stabilirea cu uşurinţă şi precizie a coordonatelor geografice ale unui punct oarecare. În plus. În cazul traversadelor oceanice. harta de navigaţie trebuie să ofere posibilitatea măsurării distanţelor cu precizie şi rapiditate. Îndeplinirea acestor condiţii de către o hartă destinată navigaţiei pe mare. Harta să fie conformă. 8.ecuatorul. actualele mijloace de navigaţie nu permit decât ţinerea unui drum în linie dreaptă . se optează automat pentru navigaţia loxodromică. Măsurarea distanţelor pe hărţile de navigaţie se face pe canevas (chenarul hărţii) pe scara latitudinilor crescânde situată la limita dreaptă sau stângă a planului hărţii. Alături de măsurarea direcţiilor. deci paralelele şi meridianele sunt linii drepte şi perpendiculare unele pe altele. Harta trebuie să permită măsurarea distanţelor cu uşurinţă şi precizie. Îndeplinirea acestei cerinţe impune ca meridianele reţelei cartografice să apară ca nişte verticale paralele între ele. b. Acest lucru înseamnă că harta este conformă. la economii de resurse materiale. În cazurile particulare în care loxodroma uneşte două puncte situate pe acelaşi meridian sau două puncte situate pe acelaşi paralel de latitudine care poate fi chiar ecuatorul terestru. de ce locul de măsurare a distanţelor trebuie să fie situat la o latitudine cât mai apropiată de latitudinea poziţiei navei din hartă. se recomandă navigaţia pe ortodromă care reduce timpul de navigaţie şi care duce. este necesar ca liniile enumerate mai sus să apară pe hartă sub forma unor linii drepte. vom vedea în capitolele următoare. reprezentată pe hartă sub forma unei linii drepte . În acest caz. a. evident. va putea intersecta meridianele sub un unghi constant. . Loxodroma să apară pe hartă ca o linie dreaptă.determinarea drumului de urmat înrte două puncte de pe glob în condiţii de siguranţă şi de eficienţă economică. măsurarea distanţelor este de asemenea. impune realizarea unei reţele cartografice în care: . Această cerinţă se realizează dacă reţeaua cartografică este realizată în sistem ortogonal. impun măsurarea unor direcţii faţă de nordul adevărat sau faţă de alte direcţii şi repere. Din acest punct de vedere. Pentru a realiza cele două scopuri de mai sus harta marină trebuie să îndeplinească anumite condiţii care vor fi tratate în cele ce urmează.paralelele de latitudine să fie paralele cu ecuatorul. este necesar ca unghiurile măsurate pe mare sub forma relevmentelor sau a unghiurilor orizontale să fie egale cu unghiurile care se trasează pe hartă. atunci când condiţiile meteorologice sunt favorabile. c.

funcţie de scara numerică a hărţii şi extinderea zonei reprezentate.4. Pentru uzul navelor noastre militare se folosesc hărţi editate de Direcţia Hidrografică Maritimă.seria hărţii . . Motivul pentru care sunt trecute aceste dimensiuni este acela de a da posibilitatea verificării existenţei unor eventuale deformaţii a materialului pe care este tipărită harta.data tipăririi .. 8.este indicată sub titlul hărţii.scara grafică a longitudinilor . . Un exemplu de titlu este cel luat din harta cu seria 2449 care se prezintă astfel: NORTH SEA DOVER STRAIT TO WESTERSCHELDE DEPTHS IN METRES SCALE 1:50 000 at lat 51o00’ Seria şi titlul hărţii sunt trecute şi pe versoul hărţii. Conţinutul hărţilor marine este tip şi are.BAZELE NAVIGAŢIEI. Numărul hărţii care este expresia cifrică a seriei hărţii este conţinut şi de „Atlasul de hărţi” împreună cu indexul de zonă de navigaţie care facilitează individualizarea ei.este trecut pe hartă astfel încât să nu ocupe detaliile necesare navigaţiei şi indică zona geografică pe care o cuprinde harta.data publicării . hărţile marine utilizate la bordul navelor comerciale sunt editate de Amiralitatea britanică. 10th June 1994”.reţeaua cartografică .scara numerică a hărţii .scara grafică a hărţii . hărţile mai noi. aşa cum se poate vedea mai sus. Acest număr se înscrie în colţul din stânga sus şi dreapta jos.scara grafică a latitudinilor crescânde . Harta concepută de el poartă numele de harta Mercator şi este folosită în exclusivitate la bordul tuturor navelor. sub forma următoare: „New Editions 4th Sept 1987. . multipli sau subdiviziuni ai acestuia. .este reprezentată de meridiane şi paralele trasate din grad în grad.. După cum se observă.sunt înscrise în colţul din dreapta jos sub forma următoare: (1150. Şi pe unele şi pe celelalte vom găsi aceleaşi semne convenţionale cu ajutorul cărora se transpun detaliile de teren sau elementele amenajării hidrografice a litoralului. în sistem metric. . următoarele elemente: .este elementul care diferenţiază o hartă de alta.este înscrisă tot în partea de jos a cadrului hărţii . .0mm) .0 × 650. astfel ca hărţile să poată fi identificate în sertarele de păstrare fără a mai fi despăturite.este redată funcţie de particularităţile pe care le prezintă.delimitează suprafaţa hărţii spre nord şi spre sud.dimensiunile hărţii . . . De observat că se indică şi latitudinea de referinţă.delimitează suprafaţa reprezentată spre est şi spre vest.. de regulă. Exemplu : 2449. .este tipărită pe marginea de jos a hărţii sub forma următoare: ”Published at Taunton 22nd August 1986 under the Superindence of Rear Admiral. au dimensiunile date în milimetri comparativ cu hărţile vechi ale căror dimensiuni erau prezentate în inci. . Hydrografer of the Navy”.este trecută numai pe hărţile la scară mare. CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE În general..titlul hărţii . .linia coastei . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 117 O astfel de hartă a fost realizată pentru prima dată de către geograful flamand Gerhard Krämer cunoscut sub numele de Mercator.

linii batimetrice ( izobate) .sunt exprimate în metri pe hărţile noi. . rute IM Tracks. Currents Maree. Routes Zone. Compass Factori naturali IC Natural Features Cultural Features Factori culturali ID Obiecte costiere IE Landmarks Ports Porturi IF Termeni topografici IG Topographic Terms Tides.simboluri şi abreviaţiuni .118 - Capitolul 8 topografia coastei .în metri pe hărţile noi şi braţe şi picioare pe cele vechi. Wrecks.pericole de navigaţie . sisteme electronice de IS navigaţie Services Servicii IT Facilităţi pentru ambarcaţiuni IU Small Craft Facilities . . radio. . compas IB Positions. Uscat Uscat acoperit pe timpul ma reelor Funduri mici Repere de navigaţie Date despre maree Repere terestre Natura fundului Adâncimi Întinsuri Apă adâncă Figura Figura 8 Figura 8-3 3 Principalele capitole ale Standardului 57 elaborat de către OHI se prezintă astfel: Poziţii.sunt reprezentate prin semne convenţionale şi sunt însoţite de abreviaţiuni. . distanţe. curenţi IH Adâncimi II Depths Nature of the Seabed Natura fundului mării IJ Stânci. Modalitatea de măsurare se înscrie sub titlul hărţii. . În figura 8 .sunt redate de regulă din 5 în 5 metri. Beacons Balize. epave. Distances. obstrucţii IK Rocks. Directions.3 este redat un crochiu dintr-o hartă nautică pentru a exemplifica multitudinea informaţiilor conţinute. limite IN Areas. Limits Hydrographic Terms Termeni hidrografici IO Faruri IP Lights Buoys.sondaje . direcţii.de absolut folos atunci când se navigă în apropierea unor coaste necunoscute.sunt folosite în conformitate cu „Standardul 57 privind simbolurile şi abreviaţiunile folosite pe hărţile nautice” elaborat de Organizaţia Hidrografică Internaţională. Radio.înălţimi ale reperelor de navigaţie . geamanduri IQ Mijloace de semnalizare pe timp de ceaţă IR Fog Signals Radar. Obstructions Offfshore Installations Instalaţii în marea largă IL Itinerarii. Electronic Position Fixing Systems Radar.

IC NATURAL FEATURES . unsurveyed 3 Steep Coast Cliffs Coastă abruptă Faleză. aerodrom IE LANDMARKS . Airfield Autostradă Şosea (suprafaţă dură) Aeroport.OBIECTE COSTIERE 2 Conspicuous landmarks 4 Height of top of a structure above height datum Obiecte costiere distincte Înălţimea de la nivelul zero din hartă până la vârful unei structuri . spre exemplificare. ruină-obiect costier Ruin. Ruined landmark 10 11 17 Motorway Road (hard surfaced) Airport.FACTORI NATURALI 1 Coastline. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ În continuare. râpă Ţărm nisipos 6 Sandy Shore 7 Stony Shore Ţărm pietros ID CULTURAL FEATURE .BAZELE NAVIGAŢIEI. surveyed 119 Coastă cunoscută (supravegheată) Coastă incomplet cunoscută 2 Coastline.FACTORI CULTURALI 1 Urban Area 2 5 8 Settlement with scattered buildings Building Zonă urbană Aşezare cu case răzleţe Clădire Ruine. este prezentat un extras din această publicaţie.

120 5 Height of top of a structure above ground level Church Radio mast. WRECKS. OBSTRUCTIONS .1 31 II DEPTHS .ADÂNCIMI 1 ED 2 3. adâncime cunoscută . OBSTRUCŢII 15 Stâncă submarină Underwater rock not nepericuloasă pentru dangerous to surface navigaţia de suprafaţă navigation 15 16 Underwater rock not dangerous to surface navigation Coral reef which is always covered Stâncă submarină nepericuloasă pentru navigaţia de suprafaţă Recif coraligen acoperit permanent 22 Submerged wreck. but not confirmed Sounding in true position Sounding out of position No bottom found at depth shown Soundings taken from old or smaller scale sources Drying heights above chart datum Există dubii Sondaj îndoielnic Raportat dar neconfirmat Sondaj în poziţia reală Sondaj în afara poziţiei Fără fund la adâncimea redată Sondaje preluate din surse vechi sau la scară mică Înălţimi ale uscatului deasupra nivelului zero din hartă Rep IK ROCKS.1 10 11 13 14 15 # SD Radio tower.STÂNCI. Television mast Capitolul 8 Inălţimea de la nivelul solului până la vârful unei structuri Biserică Antenă radio catarg Catarg de televiziune Turn radio Turn de televiziune Catarg radar Antenă parabolică 10.1 28 29 30. Television tower Radar mast Dish Aerial Existence doubtful Sounding of doubtful depth Reported. depth known Epavă imersă. EPAVE.

LANBY Navă far IR MIJLOACE DE SEMNALIZARE PE TIMP DE CEAŢĂ Siren 20 21 22 Wave actuated bell buoy Horn with whistle Sirenă Geamandură prevăzută cu clopot acţionat de valuri Corn cu fluier IN AREAS. LIMITS . depth unknown Wreck. depth unknown Non-dangerous wreck. major light-float. LIMITE 12. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 23 24 28 29 30 Submerged wreck. adâncime necunoscută Epavă nepericuloasă.LUMINI. adâncime necunoscută. adâncime necunoscută Epavă arătând o parte a corpului sau suprastructurii Epavă periculoasă. FARURI 1 Major light. adâncime necunoscută Epavă.ZONE.BAZELE NAVIGAŢIEI.4 Deep water anchorage area Zonă de ancoraj cu apă adâncă Zonă de ancoraj pentru petroliere Ancorajul interzis Pescuitul interzis 12. depth unknown with safe clearance at depth shown 121 Epavă imersă. depth unknown Wreck showing any part of hull or superstructure Dangerous wreck. light house Lumini majore. minor lights. lumini minore.5 20 21 Tanker anchorage area Anchoring prohibited Fishing prohibited . cu adâncime de siguranţă IP LIGHTS . faruri Platformă de foraj marin marcată luminos Turn cu baliză luminoasă Balize luminoase 2 3 4 Lighted offshore platform Lighted beacon tower Lighted beacons 6 Major floating light (lightvessel.

3. lumini. Ce distanţă corespunde realitate? 1 3. 10. 4. obstrucţii. 10. Care este diferenţa dintre loxodromă şi ortodromă ca formă şi mărime? 13. Ce alte elemente conţine o hartă marină? EXERCIŢII 1 250. 37.8Mm 4. 6. 9 km. reprezentările şi abreviaţiile pe harta marină? 20. 8. Pe o hartă la scara 300.122 Capitolul 8 INTREBĂRI DE CONTROL 1. 20. 3. care este forma sa de redare şi unde este înscrisă pe hartă? 16. 2Mm 5. Enumeraţi condiţiile care se cer unei hărţi marine. 4. 4Mm . Ce este harta marină? Ce este o reţea cartografică? Ce este un sistem de proiecţie cartografică? Cum se clasifică proiecţiile cartografice? Enumeraţi principalele proiecţii cartografice.000 măsoară între două puncte distanţa de 6 cm. faruri. 2. 5. Pe o hartă la scara se de în se de în se de în se de în 5.000 măsoară între două puncte distanţa 3 cm. mijloace de semnalizare pe timp de ceaţă. adâncimi. 20 km. obiecte costiere. 1 se 1. 9. În baza cărui standard se fac înscrisurile. stânci .9Mm . Ce este titlul hărţii? 17. Explicaţi ce înseamnă ca o hartă să fie conformă. Ce este scara hărţii şi de câte feluri poate fi ea? Ce este scara numerică şi cum se reprezintă? Ce este scara grafică şi cum se reprezintă? Cum se clasifică hărţile marine funcţie de scară? Definiţi loxodroma. 11. Ce este seria hărţii. 2. Definiţi ortodroma. Pe o hartă la scara SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. Ce este scara grafică a latitudinilor crescânde? 19. Pe o hartă la scara 500. 7Mm . Ce distanţă corespunde realitate? 1 2. 6.000 măsoară între două puncte distanţa 4 cm. 7. limite. 5 km. Ce distanţă corespunde realitate? 1. 14. 15.5 km. 60 km. 12. Pe o hartă la scara 750. zone .000. Ce este scara grafică a longitudinilor? 18. 2. Ce distanţă corespunde realitate? 1 4. epave. Ce distanţă corespunde în realitate? Folosind imaginile extrase din „Standardul Internaţional 57” identificaţi elementele principale care redau: factori naturali.000 măsoară între două puncte distanţa 2 cm. factori culturali. 32.000 măsoară între două puncte distanţa 5 cm.

ecuatorul. să prezinte modul în care Mercator a adaptat principiile proiecţiei centralocilindrice la proiecţia care îi poartă numele. fie secant la aceasta.123Capitolul 9 123 Capitolul 9 PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ. Vom vedea într-un capitol următor că mai există o proiecţie cilindrică în care cilindrul de proiecţie este dispus perpendicular pe axa terestră. PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ Acest sistem de proiecţie cartografică presupune proiecţia reţelei cartografice pe un cilindru imaginar care tangentează sfera terestră la ecuator sau care este secant la sfera terestră după două paralele egale şi de sens contrar.Să analizăm desfăşurata proiecţiei realizate urmărind figura 9 -2. Modul în care Mercator a adaptat această proiecţie la proiecţia care îi poartă numele va fi explicat în detaliu. Considerăm. Proiecţia se numeşte centralo-cilindrică dreaptă deoarece proiecţia se face din centrul Pământului . . fie tangent la sfera terestră Figura 99-11 Figura99-1 după un cerc mare de meridian. 9. PROIECŢIA MERCATOR Prezentul capitol prezintă proiecţia centralo-cilindrică dreaptă încercând să determine dacă această proiecţie este utilă pentru realizarea hărţilor marine. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. cei doi poli. îl vom putea desfăşura şi vom obţine un planiglob în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă.1. pe un cilindru .1). de asemenea.deci este centrală. meridianele şi paralelele (figura 9 . 2. studentul trebuie să fie capabil: 1. să prezinte proiecţia centralo-cilindrică dreaptă şi să o analizeze prin prisma cerinţelor ce se impun unei hărţi marine. tangent la ecuator şi coaxial cu axa verticală a sferei. Să presupunem că în interiorul sferei se găseşte o sursă de lumină care va proiecta desenul de pe sferă pe un cilindru de hârtie dispus de jur împrejurul sferei. În cuprinsul capitolului este prezentată diferenţa de latitudine crescândă şi se explică modul practic de calcul al acesteia. că hârtia este fotosensibilă şi că poate reţine imaginea proiectată pe ea. Considerăm o sferă din sticlă pe care este desenat conturul continentelor. În ambele cazuri axa cilindrului este aceeaşi cu axa Pământului. Concluzia va rezulta în urma tratării problemei. Figura 1 Figura .deci este cilindrică iar cilindrul având axul longitudinal coaxial cu cel al Pământului înseamnă că este în poziţie dreaptă faţă de Pământ. Dacă vom tăia cilindrul de hârtie pe o generatoare.

1) λ K H Δ J I Concluzie: deformaţia cauzată de proiecţia centralo-cilindrică dreaptă determină creşterea distanţelor de-a P lungul paralelelor cu sec ϕ . unghiurile măsurate în realitate nu vor corespunde cu cele trasate pe hartă. cuprinsă între paralelul aa’ şi bb’ este exprimată de relaţia: ab = Qb − Qa = R(tgϕ B − tgϕ A) Figura 9 .3) Distanţa ab din proiecţie. paralele cu ecuatorul terestru şi perpendiculare pe meridiane. distanţa dintre paralele creşte cu diferenţa tangentelor latitudinilor lor. În proiecţia centralo-cilindrică dreaptă. este egal cu segmentul Qh B B’ F a’ e e corespunzător diferenţei de longitudine Aa A’ E Δλ . aşadar.124 Reţeaua cartografică se prezintă astfel : a) ecuatorul .apar ca linii drepte. Rezultă: Q O h Q’ H Ii Jj K k Q’ R ae = QH = AE ⋅ sec ϕ (9 . Pe sfera terestră. lungimea uni arc de paralel scade de la ecuator spre poli cu cosinusul latitudinii. nefiind proporţionale. (vezi capitolul 2) aşa cum este cazul arcului de paralel AE : AE = QH ⋅ cos ϕ A c c’ În proiecţia centralo-cilindrică P dreaptă. la aceeaşi diferenţă de latitudine.2) în timp ce paralelului BB’ îi corespunde dreapta bb’ paralelă cu ecuatorul şi situată la distanţa Qb de acesta. Pe sfera terestră. segmentul ae. polii geografici nu pot fi reprezentaţi în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă Observăm. paralele între ele. Capitolul 9 b) meridianele . Deformările în cele două sensuri. înseamnă că figurile de pe suprafaţa terestră nu vor fi asemenea cu cele din hartă. dată de relaţia: Qb = R ⋅ tgϕ B (9 . N S c) paralelele . corespunzător b f b’ C’ C arcului AE. paralelă cu ecuatorul şi situată la distanţa Qa dată de relaţia: Qa = R ⋅ tgϕ A (9 . paralele între ele şi echidistante pentru o aceeaşi diferenţă de longitudine şi perpendiculare pe ecuator. Din această cauză.2 Figura 9-2 Figura 9-2 - - Sinteza interpretării celor trei relaţii de mai sus este următoarea: în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă paralelele de latitudine se depărtează de ecuator proporţional cu tgϕ . în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă. aşadar distanţele de-a lungul meridianelor cresc proporţional cu tgϕ . pe meridian şi pe paralel. că în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă distanţele de-a lungul paralelelor cresc proporţional cu sec ϕ în timp ce distanţele de-a lungul meridianelor cresc proporţional cu tgϕ .apare ca o linie dreaptă. paralelului AA’ îi corespunde dreapta aa’ . Acest lucru demonstrează că proiecţia centralo-cilindrică dreaptă nu este conformă.apar ca linii drepte. . distanţa dintre paralele şi ecuator creşte proporţional cu latitudinea iar paralelele sunt echidistante pentru o aceeaşi diferenţă de latitudine.

reprezentată în figura 9 . (Facem această a) b) consideraţie pentru a ne putea menţine Figura 9 .3b. nava se va F D’ deplasa pe loxodroma AF (figura 9 .4) în relaţia de mai sus rezultă: tgD ' = tgD ⋅ cos ϕ (9 ..4) AC R ⋅ dϕ dϕ Considerăm acum triunghiul acf din proiecţia centralo-cilindrică dreaptă. Vom putea scrie: cf R ⋅ dλ tgD ' = = ac R ⋅ dϕ ⋅ dtgϕ 1 şi deci putem scrie că: Dar derivata dtgϕ = cos 2 ϕ dλ d λ ⋅ cos 2 ϕ tgD ' = = dϕ dϕ 2 cos ϕ Introducând relaţia ( 9 . Triunghiul ACF este determinat de următoarele elemente: . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞICOSTIERĂ 125 Să analizăm în continuare modul în care este reprezentată loxodroma pe o hartă realizată în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă. triunghiul ACF poate fi considerat un triunghi plan şi drumul navei poate fi exprimat cu relaţia următoare: CF R ⋅ d λ ⋅ cos ϕ d λ ⋅ cos ϕ tgD = = = (9 . Considerăm că o navă se PN c deplasează din punctul A în punctul F pe R ⋅ dλ f sfera terestră. ac = R ⋅ dϕ ⋅ dtgϕ . cuprins între paralelele celor două puncte.3.3a). reprezentat în proiecţie de segmentul cf. . determinat de loxodroma AF şi meridianul punctului A. în care: cf = R ⋅ d λ . Pentru aceasta ne vom folosi de figura 9 . infinit apropiate. .3 în regulile geometriei plane şi nu în cele Figura 9-3 ale geometriei sferice).D = drumul navei. ..5) (9 . puncte considerate a fi infinit apropiate.AC = arc de meridian infinit mic.6) Interpretarea acestei noi relaţii este următoarea: în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă drumul loxodromic scade cu cosφ.AF = dm = arc loxodromic infinit mic. C În proiecţie centralo-cilindrică dreaptă.BAZELE NAVIGAŢIEI. între care există diferenţa de latitudine dϕ . În condiţiile de mai sus. Excepţie fac drumurile de 0°(180°) situaţie în care loxodroma se confundă cu meridianul şi 90°(270°) .3b. Observăm formarea triunghiului ACF care este un H triunghi infinit mic.CF = R ⋅ d λ ⋅ cos ϕ = arcul paralelului φ cuprins între meridianele punctelor A şi F. Mărimea arcului AC este dată de relaţia: AC = R ⋅ dϕ în care R este raza Pământului. . devenind egal cu zero la polii tereştri. Paralelul de latitudine care trece prin R A R ⋅ dλ punctul F va forma cu meridianul O Q H Q punctului A arcul CF. Aşadar. a b D B acestei loxodrome AF îi corespunde segmentul af din figura 9 .

astfel că şi în proiecţia lui.arce de meridian infinit mici. cuprinse între aceleaşi paralele separate de diferenţa de latitudine dϕ . PROIECŢIA MERCATOR Pentru a transforma proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă într-o proiecţie centralo-cilindrică dreaptă conformă. care se proiectează pe un cilindru tangent la ecuator. În proiecţie vom nota cu ϕ c distanţa de la ecuator la paralelul de latitudine φ şi cu dϕ c creşterile infinit mici ac = bf . . În afara acestor excepţii. Ca urmare a celor prezentate mai sus. cuprins Figura . Desfăşurând proiecţia figurii ABCF pe cilindrul tangent la ecuatorul terestru se obţine figura plană abcf (figura 9 .latura ac = bf .a preluat poziţia meridianelor din proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă .2. reprezintă creşterea infinit mică ale distanţelor Ea şi Qb de la ecuator la paralelul de latitudine φ. loxodroma apare sub forma unei curbe cu concavitatea spre poli. Mărimea acestui arc este AB = r ⋅ d λ . 9. Aşadar. cunoscută sub numele de proiecţia Mercator.126 Capitolul 9 situaţie în care loxodroma se confundă cu paralelul de latitudine. Acest lucru face ca harta să fie conformă.latura ab este proiecţia segmentul paralelului de latitudine φ cuprins între punctele A şi B şi a cărui mărime pe sfera terestră este r ⋅ d λ . Meritul lui Mercator a fost acela că a transformat proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă într-o proiecţia centralo-cilindrică dreaptă conformă.arcul paralelului de latitudine φ şi rază r.a calculat poziţia paralelelor în raport cu ecuatorul.4. sec ϕ . infinit apropiate. Considerăm suprafaţa ABCF dφc determinată de intersecţia a două meridiane cu două paralele infinit apropiate. deformaţiile de-a lungul meridianelor şi de-a lungul paralelelor în proiecţie Mercator sun proporţionale cu aceeaşi mărime. . Mărimea lor este : AC = BF = R ⋅ dϕ . Mercator a procedat după cum urmează: . φc Figura ABCF est formată din următoarele elemente: . astfel încât distanţa de la ecuator la un paralel oarecare să crească proporţional tot cu sec ϕ şi nu cu tgϕ .AB . distanţele de-a lungul paralelelor cresc proporţional cu sec ϕ . rezultă că proiecţia centralo-cilindrică dreaptă nu satisface două cerinţe de bază impuse hărţilor marine: proiecţia nu este conformă şi loxodroma nu apare în linie dreaptă. ab = EQ = R ⋅ d λ . . În acest fel. separate de diferenţa de longitudine d λ . dλ .AC = BF . Mărimea laturii ab este egală cu mărimea arcului de ecuator EQ şi cu desfăşurat acestuia în planul proiecţiei. Din această cauză loxodroma nu poate fi trasată pe harta de navigaţie.4 Figura Figura9 9-4 între meridianele PE şi PQ. Să analizăm în continuare figura 9 .4b) care este un dreptunghi ale cărui laturi pot fi definite astfel: .

Vom pleca de la expresia unghiului de drum pe sfera terestră. Raportul următor arată că în proiecţia Mercator distanţele de-a lungul meridianelor cresc proporţional cu sec ϕ . Deoarece paralelele de latitudine vor fi trasate pe harta Mecator la distanţe variabile faţă de ecuator. ϕc ϕ dϕ (9 .8) cos ϕ Integrând ecuaţia diferenţială de mai sus în limitele de la ϕ c1 = 0 la ϕ c 2 = ϕ c şi de la ϕ 1 = 0 la ϕ 2 = ϕ se obţine relaţia care exprimă distanţa ϕ c măsurată în proiecţia Mercator de la ecuator la un paralel de latitudine φ. determinată cu relaţia (9 .12) dϕ ca dϕ c dϕ R cos ϕ Rezultă că D = D ' .7) = ab ac unde: AB r ⋅ d λ AC R ⋅ dϕ = = de unde rezultă: şi ac dϕ c ab R ⋅ d λ r ⋅ d λ R ⋅ dϕ = R ⋅ dλ dϕ c Cunoscând că r = R ⋅ cos ϕ se poate scrie: R ⋅ cos ϕ ⋅ d λ R ⋅ dϕ = de unde: R ⋅ dλ dϕ c dϕ dϕ c = R (9 . potrivit relaţiei (9 -11).9) ∫0 dϕ c = R ∫0 cos ϕ ⎛π ϕ ⎞ de unde: (9 . la fel cu creşterea distanţelor de-a lungul paralelelor în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă: dϕ R ac dϕ c 1 cos ϕ = = = = sec ϕ (9 .11) AC R ⋅ dϕ R ⋅ dϕ cos ϕ Să vedem în continuare cum apare loxodroma în proiecţia Mercator.10) exprimă valoarea distanţei ϕ c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare în proiecţie Mercator care este cunoscută sub numele de latitudine crescândă. . această hartă va deveni conformă. Deoarece meridianele în proiecţia Mercator apar ca drepte verticale paralele între ele şi echidistante.BAZELE NAVIGAŢIEI. fapt care înseamnă satisfacerea următoarei proporţii: AB AC (9 . valoarea unghiului de drum se obţine din triunghiul caf cu relaţia: cf R ⋅ d λ R ⋅ dλ d λ ⋅ cos ϕ tgD ' = = = = (9 . ceea ce înseamnă că drumurile loxodromice trasate pe o hartă în proiecţie Mercator sunt egale cu cele corespunzătoare de pe sfera terestră. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞICOSTIERĂ 127 Pentru a se asigura conformitatea proiecţiei este necesar să se realizeze asemănarea figurilor care este condiţionată de proporţionalitatea laturilor omoloage.10) ϕ c = R ⋅ ln tg ⎜ + ⎟ ⎝4 2⎠ Relaţia (9 .4): d λ ⋅ cos ϕ tgD = dϕ În proiecţia Mercator.

situaţie în care relaţia de calcul pentru ϕ c este următoarea: în care a este semiaxa mare şi e excentricitatea elipsoidului terestru.14) Pentru ca latitudine crescândă să poată fi exprimată în mile ecuatoriale a fost necesar să se exprime lungimea semiaxei mari în mile ecuatoriale: l (9 . Mila ecuatorială se notează cu Me iar mărimea ei este dată de relaţia: 1Me = l = a ⋅ arc1' = 1855. 70447 log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠ ⎛π e e (9 . Pentru o mai mare precizie în determinarea acestei distanţe se apelează la elipsoidul internaţional şi nu la sferoid.15) a= = 3437.17) Relaţia de mai sus a fost aplicată elipsoidului lui Krasovski.128 Capitolul 9 loxodroma va fi reprezentată de o linie dreaptă tăind meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei D. cu ajutorul relaţiei: .16) M în care M = 0.13) sau: ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2 ϕ c = 7915'. În această situaţie ϕ c se exprimă în mile ecuatoriale. Aceeaşi relaţie aplicată elipsoidului internaţional are următoarea formă: ⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2 ϕ c = 7915 '.10) se poate determina valoarea distanţei ϕ c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare în proiecţie Mercator. Lungimea unei mile ecuatoriale este dată de lungimea arcului de ecuator l subântins unui unghi de 1’ la centrul elipsoidului.18) ⎟ ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠ În proiecţia Mercator. 4342945 . Aşa cum arătam mai sus. relaţia este valabilă pentru sferoidul terestru. 7468Me arc1' O a doua operaţie necesară a fost înlocuirea logaritmilor naturali cu logaritmi zecimali folosind modulul M dat de relaţia: 1 ln A = log A (9 . 7468 ⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2 log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ϕc = ⎟ 0. 4342945 ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠ e e ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2 ϕ c = a ⋅ ln tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠ ⎛π e (9 . cu ajutorul relaţiei (9 . drumul loxodromic menţinându-se acelaşi cu cel de pe sfera terestră. Ea se exprimă în mile ecuatoriale şi se determină făcând diferenţa dintre latitudinile crescânde ale punctelor respective. relaţia (9 -13) va căpăta următoarea configuraţie: 1 1 ⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2 ⋅ log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ϕc = ⎟ arc1' M ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠ Introducând valorile numerice se obţine: 3437. proiecţia Mercator îndeplineşte cele două condiţii importante impuse unei hărţi marine: este conformă iar loxodroma apare ca o dreaptă. După cum se observă . distanţa măsurată pe meridian între două paralelele se numeşte diferenţă de latitudine crescândă.39m (9 . În acest fel. Aşadar.39m Aşadar: 1Me = 1855. 704674 log tg ⎜ + ⎟ ⎜ (9 .

Calculul diferenţei de latitudini crescânde Δϕ c a......19) utilizată în construcţia expeditivă a canevasului hărţii Mercator precum şi în rezolvarea unor relaţii folosite în navigaţia estimată..19) în care....5 . Coborâm pe ea până în dreptul minutelor... Interpretarea practică a regulii de mai sus este următoarea: cele două latitudini crescânde se adună dacă sunt de semne contrare şi se scad... 5 Me Procedăm la fel şi pentru ϕ 1 = 34°12 '3 N pentru ϕ 1 = 34°12 ' ...... Modul de utilizare a tablei 4/DH-90.3 ×1...... unde citim valoarea latitudinii crescânde care este 3133. Oricum.... Pe baza relaţiei (9 ...citim valoarea latitudinii crescânde imediat următoare care este 3135........ ϕ c1 = 2173.ϕ c1 = 2173....... Tipul de calcul este similar.5........ semnul este plus (+) dacă latitudinile sunt de semne contrare şi minus (-) dacă latitudinile sunt de acelaşi semn..7 0.. cu diferenţa şi rezultă 7 ×1....7 N...17) a fost întocmită tabla 4 din „Table nautice DH-90” denumită „Latitudini crescânde pentru elipsoidul internaţional”.... 5 = 1......înmulţim numărul de zecimi de minut.0 şi facem diferenţa: 3135. 05 ≅ 1 ....18) au fost întocmite table care le putem găsi în NORIE’S sau TAVOLE NAUTICHE.7 N: . . tip de calcul: pentru ϕ 2 = 46°24 '...7 .1 Me . Cu ajutorul acestei table determinăm valorile latitudinilor crescânde corespunzătoare latitudinilor geografice. ele se vor recalcula pentru elipsoidul sistemului WGS -84.... ϕ c 2 = 3134. dacă sunt de acelaşi semn.BAZELE NAVIGAŢIEI. peste câţiva ani..7 N.. . 5 = 1... Această tablă foloseşte la rezolvarea relaţiei (9 .5 = 1. cea mai mică din cea mai mare. minute şi secunde. în cazul nostru 7 zecimi. 5 pentru ϕ 1 = 34°12 '3 N.... 4 Δϕ c = 0961. Modul de calcul al diferenţei de latitudini crescânde cu ajutorul tablei 4/DH-90 este redat în exemplele următoare: Exemplul 1: Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine ϕ 1 = 34°12 '3 N şi ϕ 2 = 46°24 '. care sunt 24’...2 Δϕ c1 = 0000... NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞICOSTIERĂ 129 Δϕ c = ϕ c 2 ± ϕ c1 (9 ..... 05 pentru ϕ 2 = 46°24 '..... aşa cum se va vedea într-o temă special destinată acestui gen de navigaţie............scădem pe cea mai mică din cea mai mare ( Δϕ = ϕ 2 − ϕ 1 ).. 0 pentru Δϕ = 0 '... 0 dif =1........ 4 pentru Δϕ = 0 '...... ϕ c 2 = 3133.. Să începem cu ϕ 2 = 46°24 '. stabilim regula semnelor: latitudini de acelaşi semn ... Cu relaţia (9 ..2 = 0......36 pentru ϕ 1 = 34°12 '3 ϕ c1 = 2173.5 Δϕ c 2 = 0001..... 4 Me NOTĂ: în notele explicative ale „Tablelor nautice DH-90” este redată situaţia în care latitudinile geografice sunt exprimate în grade...adunăm valoarea corespunzătoare celor 7 zecimi la prima citire din tablă corespunzătoare gradelor şi minutelor după următorul tip de calcul: pentru ϕ 2 = 46°24 ' ... 0 − 3133.5 dif =1..... ϕ c 2 = 3134. 7 × 1... b...3 0...intrăm în tablă şi alegem coloana corespunzătoare pentru 46o.

Cum este reprezentată loxodroma în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă? 8...0 Me.. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 5... Δϕ c = 803..1 Me INTREBĂRI DE CONTROL 1. Pe ce se realizează proiecţia suprafeţei terestre în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă? 2.. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: ϕ 1 = 46°31'.5 .1 Me....2 Me.4S şi ϕ 2 = 04°13'. 3. Δϕ c = 884. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: ϕ 1 = 27°29 '.... De ce această proiecţie se numeşte proiecţia centralo-cilindrică? 4... Δϕ c = 2700...6 N . Prezentaţi sinteza analizei proiecţiei centralo-cilindrice drepte. Ce concluzii putem trage despre proiecţia Mercator? EXERCIŢII 1. Care este concluzia finală privind utilitatea proiecţiei centralo-cilindrice drepte în realizarea hărţilor marine? 7.. 2.3N şi ϕ 2 = 07°16 '.. Ce este latitudinea crescândă şi care este relaţia matematică de determinare a ei? 11..9 Me. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: ϕ 1 = 14°28 '.. Care este esenţa intervenţiei lui Mercator în această proiecţie? 9... Δϕ c = 1119.... Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: ϕ 1 = 31°12 '.5 N .7 Me. 6.. 4 pentru ϕ 2 = 27°39 '9 .5 N .. 5.. ϕ c1 = 0738. regula semnelor: latitudini de semn contrar .1S .9 N....7 S şi ϕ 2 = 12°18'. 2. Cum se prezintă loxodroma în proiecţia Mercator? 12. Δϕ c = 2140. 7 Δϕ c = 2456..9 N şi ϕ 2 = 32°07 '.... 4. Cum este dispus cilindrul de proiecţie şi cum este el poziţionat faţă de elipsoidul terestru? 3.. Care este regula semnelor în cazul diferenţei latitudinilor crescânde? 15...... 3. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: ϕ 1 = 09°12 '..... 4..3N . + ϕ c 2 = 1717. Care este relaţia matematică prin care se exprimă unghiul de drum în proiecţia Mercator? 13. Ce se întâmplă cu distanţele de-a lungul paralelelor în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă? 5..5 S şi ϕ 2 = 27°39 '. a. . Ce a realizat Mercator prin proiecţia sa? 10. Ce este diferenţa de latitudine crescândă? 14.. tip de calcul: pentru ϕ 1 = 12°17 '..130 Capitolul 9 Exemplul 2: Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine: ϕ 1 = 12°17 '....3N şi ϕ 2 = 28°14 '.adunăm ( Δϕ c = ϕ 1 + ϕ 2 ) b.

pentru a putea ţine la zi navigaţia pe o hartă la o scară acceptabilă. aidoma unei hărţi Mercator. vor exista următoarele situaţii: a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul elipsoidului terestru. 39 × 1. Modulul hărţii se calculează cu relaţia: 1 m= p Sϕ .39 metri). Determinarea mărimii modulului hărţii este condiţionată de poziţia cilindrului de proiecţie faţă de Pământ. să prezinte modalitatea de calcul a modulului hărţii pentru diverse situaţii: elipsoid sau sferă terestră. studentul trebuie să fie capabil: 1. 10. cilindru tangent sau secant şi să calculeze modulul hărţii. Se b) cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul terestru după linia paralelului de referinţă de latitudine φ. iar este scara hărţii la ecuator. Modulul hărţii se notează cu litera m şi reprezintă lungimea grafică a unui minut de arc de ecuator exprimată în milimetri. 3. egal cu mila 1 ecuatorială (1855.Capitolul 10 131 Capitolul 10 CALCULUL CANEVASULUI HĂRŢII MERCATOR Uneori este nevoie ca navigatorul să se transforme în cartograf pentru trasarea reţelei cartografice a unei zone de navigaţie din care lipsesc contururile coastei sau pericolele de navigaţie.000 × Se în care recunoaştem lungimea unui arc de 1’ de ecuator de elipsoid terestru.1. Modulul hărţii va fi dat de relaţia următoare: 1 m = 1. Dacă vom considera Pământul ca fiind un elipsoid de rotaţie. trebuie să construim o „hartă albă” sau un plotting pe care vom înscrie poziţiile estimate ale navei şi cele determinate astronomic sau cu ajutorul mijloacelor satelitare. caz în care vom obţine o precizie deosebită a reţelei cartografice pe care o trasăm. 2. în afara oricăror pericole de navigaţie. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol.855. Pentru a putea face acest lucru este necesar să cunoaştem un element fundamental în cartografie care se numeşte modulul hărţii. Prezentul capitol pune la dispoziţie un algoritm de calcul care se finalizează cu stabilirea unui cadru al hărţii zonei de navigaţie în cauză şi cu trasarea meridianelor echidistante şi a paralelelor dispuse unele faţă de altele pe scara latitudinilor crescânde. să prezinte algoritmul construcţiei reţelei cartografice în proiecţie Mercator pentru o anumită zonă de navigaţie şi să traseze o astfel de reţea cartografică. Este cazul navigaţiei la larg. MODULUL HĂRŢII În unele ocazii. când. practica navigaţiei impune construirea reţelei cartografice în proiecţie Mercator. să prezinte algoritmul procedeului scării grafice a latitudinilor şi longitudinilor şi să ştie să folosească scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor.

Considerăm aceleaşi situaţii ca mai sus: a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul sferei terestre. . ALGORITMUL CALCULULUI ŞI TRASĂRII CANEVASULUI HĂRŢII ÎN PROIECŢIE MERCATOR Cunoscând modalitatea de determinare a modulului hărţii.000 × Sϕ În relaţiile de mai sus. se stabilesc meridianele şi paralelele limită ale zonei maritime care urmează să fie reprezentată. din 1o în 1o. se stabilesc intervalele la care se trasează meridianele şi paralelele funcţie de nevoi (din 30’ în 30’. 4. se calculează lungimea cadrului hărţii (Lλ). determinarea modulului hărţii depinde de poziţia cilindrului de proiecţie.132 în care: Capitolul 10 . adică lăţimea în milimetri între limita de sus şi cea de jos a hărţii.000 × Se b) cilindrul de proiecţie este secant la sfera terestră după linia paralelului de referinţă de latitudine φ. împărţind lungimea cadrului hărţii la numărul de intervale dintre meridiane. a cărui valoare în cazul elipsoidului terestru este următoarea: a ⋅ cos ϕ r= 1 1 − e2 ⋅ sin 2 ϕ 2 Dacă este necesar să se realizeze reţeaua cartografică a unei zone mai puţin extinse sau atunci când nu se impune o precizie riguroasă.p = r ⋅ arc1' = lungimea în milimetri a unui arc de un minut pe paralelul de referinţă de latitudine φ. Modulul hărţii va fi dat de relaţia următoare: 1 m = 1.852 × 1. Lλ = m ⋅ Δλ 5. Modulul hărţii se calculează cu relaţia: 1 m = 1852 × cos ϕ × 1. se trasează meridianele la intervale egale cu ΔLλ calculată ca mai sus.852 reprezintă lungimea unul arc de un minut de ecuator al sferei terestre. se calculează modulul hărţii (m). adică lungimea în milimetri între limita din stânga şi limita din dreapta a hărţii. înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de latitudine Δφ cuprinsă între paralelul limită la nord şi paralelul limită la sud al zonei de reprezentat.r este raza paralelului de referinţă. . construcţia reţelei cartografice în proiecţie Mercator pentru o anumită zonă de navigaţie se realizează după următorul algoritm: 1. care de regulă se alege a fi latitudinea medie a zonei. scara proiecţiei şi paralelul de referinţă. se calculează lungimea grafică a intervalului ΔLλ dintre două meridiane alăturate. 3. înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de longitudine Δλ dintre meridianul limită la vest şi meridianul limită la est al zonei de reprezentat. 1. vom considera Pământul un sferoid. de latitudine φ. etc).2. se trasează cadrul hărţii cu ajutorul dimensiunilor Lλ şi Lϕ 7. 8. se calculează lăţimea cadrului hărţii (Lφ). ( ) 10. Lϕ = m ⋅ Δϕ 6. Şi în acest caz. 2.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

133

9. se calculează distanţa grafică ΔLϕ dintre un paralel oarecare şi paralelul superior sau inferior, pentru fiecare paralel în parte, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de latitudine crescândă a celor două paralele; 10. se trasează paralele la distanţele calculate conform procedurii de mai sus.
Exemplul 1: Să se construiască reţeaua cartografică în proiecţie Mercator pentru zona oceanică dispusă între paralelele: ϕ 1 = 0° N şi ϕ 2 = 25° N şi meridianele : λ 1 = 045° şi λ 2 = 070° W. Proiecţia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru. Scara la ecuator 1 Se = . Meridianele şi paralelele vor fi trasate din 5° în 5° . 2.500.000 Rezolvare: 1. Calculul modulului hărţii (m): 1 Formula de calcul: m = 1.855, 39 × 1.000 × Se 1 m = 1855,39 × 1.000 × = 0, 742156 2.500.000 2. Calculul lungimi cadrului hărţii ( Lλ ): Formula de calcul: Lλ = m ⋅ Δλ Δλ = 70° − 45° = 25°× 60 ' = 1.500 ' Lλ = m × Δλ = 0, 742156 ×1.500 = 1113, 2 mm 3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lϕ ): Tabla4/DH-90 Formula de calcul: Lϕ = m ⋅ Δϕ ϕ 2 = 25°.......................ϕ c 2 = 1.540,3 ϕ 1 = 0°..........................ϕ c1 = 0.000, 0 .....................................Δϕ c = 1.540,3 Lϕ = m × Δϕ c = 0, 742156 × 1.540,3 = 1143,1 mm

4. Trasarea cadrului hărţii cu dimensiunile calculate: 1.113, 2 × 1.143,1 mm 5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre două meridiane alăturate ( ΔLλ ): 25° 1.113, 2 = 5; ΔLλ = = 222, 6 mm nr.de intervale = 5° 5 6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 222,6 mm 7. Calculul distanţei grafice dintre un paralel oarecare şi paralelul superior ΔLϕ 0° − 5° .......... Δϕ c = 298,4……... Lϕ 5o = 0,742156 × 298,4 = 221,5 mm 5° − 10° ........... Δϕ c = 599,1……. Lϕ 10o = 0,742156 × 599,1 = 444,6 mm 10° − 15° ........... Δϕ c = 904,5……. Lϕ 15o = 0,742156 × 904,5 = 671,3 mm 15° − 20° ........... Δϕ c = 1217,3……. Lϕ 20o = 0,742156 × 1217,3 = 903,4 mm 8. Trasarea paralelor la distanţele calculate (conform procedurii de mai sus). În acest fel a rezultat reţeaua cartografică similară cu cea din figura 10 - 1. Să analizăm succint reţeaua cartografică realizată. Meridianele apar ca linii verticale, perpendiculare pe paralelele de latitudine şi echidistante, intervalul dintre ele fiind de 222,6mm. Paralelele de

134

Capitolul 10

latitudine au o distanţă variabilă faţă de ecuator şi între ele, fapt datorat proiecţiei centralocilindrice drepte şi corectată de proiecţia Mercator astfel încât să se realizeze conformitatea. După cum se observă, distanţa de la ecuator la 25°N primul paralel ( ϕ = 5° N) este de 221,5 mm. Distanţa de la ecuator la paralelul următor 20°N ( ϕ = 10° ) este de 444,6 mm în timp ce distanţa de la el la paralelul de latitudine inferior este de 444, 6 − 221,5 = 223,1 mm. Se observă creşterea 15°N faţă de distanţa de 221,5 care separă ecuatorul de primul paralel de latitudine trasat.
10° N

Exemplul 2: Să se calculeze şi să se traseze reţeaua 5°N cartografică în proiecţie Mercator pentru zona oceanică dispusă între paralelele: ϕ 1 = 55°00 ' N şi 0° 070°W 065°W 060°W 055°W 050°W 045°W ϕ 2 = 65°00 ' N şi meridianele: λ 1 = 020°00 ' W şi λ 2 = 035°00 ' W cunoscând că cilindrul de proiecţie Figura 10-1 este secant la elipsoidul de rotaţie pe paralelul de ϕ1 + ϕ 2 1 = 60°00 ' N. Scara la ecuator este Se = . latitudine medie a zonei ϕ m = 2.500.000 2 Meridianele şi paralelele vor fi trasate din grad în grad. Rezolvare:

1 930046,53 = = 0,3720186 Sϕ 2.500.000 Modulul a fost calculat folosind extrasul de mai jos din tabla III din Tavole Nautiche, publicaţie editată de Institutul Hidrografic al Marinei Militare Italiene. În această tablă este redată lungimea în metri a arcului de 10’ de meridian Latitudinea 10’ de paralel (m) şi de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului terestru. După cum se observă în extrasul de mai sus, 9393,8646... 59°40 ' valoarea în metri a unui arc de 10’ de paralel la 9300,4653... 60°00 ' latitudinea medie a zonei alese ϕ m = 60°00 ' N este 9206,7469... 60°20 ' 9300,4653. Aceasta înseamnă că valoarea în metri a unui minut de paralel la această latitudine este 930,04653 iar valoarea aceluiaşi minut, exprimată în mm, este 930046,53, aşa cum a fost introdusă în relaţia de mai sus. 1. Calculul modulului hărţii (m): m= p 2. Calculul lungimii cadrului hărţii ( Lλ ): Formula de calcul: Lλ = m ⋅ Δλ Δλ = 35°00 '− 20°00 ' = 15°00 '× 60 ' = 960 ' Lλ = m ⋅ Δλ = 0,3720186 × 960 ' = 357,1 mm 3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lϕ ): Formula de calcul: Lϕ = m ⋅ Δϕ Tabla 4/DH-90 ϕ 2 = 65°00 ' N ............ϕ c 2 = 5157,9 ϕ 1 = 55°00 ' N ............ϕ c1 = 3949,1 .................................Δϕ c = 1208, 8 Lϕ = m ⋅ Δϕ c = 0,3720186 × 1208,8 = 449, 7 mm

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 4. Trasarea cadrului hărţii cu dimensiunile calculate: (357,1 × 449,7 mm) 5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre două meridiane alăturate: ΔLλ 15° = 15 intervale; nr.de intervale = 1 360, 7 ΔLλ = = 24 mm 15 6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 24 mm 7. Calculul distanţei grafice dintre un paralel oarecare şi paralelul superior ΔLϕ
55° − 56° .... ϕ c 2 = 4054,8.......... Lϕ 56o = 0,3720186 × 105,7 = 39,3 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 105,7 56° − 57° .... ϕ c 2 = 4163,3.......... Lϕ 57o = 0,3720186 × 214,2 = 79,7 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 214,2 57° − 58° ..... ϕ c 2 = 4274,8.......... Lϕ 58o = 0,3720186 × 325,7 = 121,1 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 325,7 58° − 59° .... ϕ c 2 = 4389,4.......... Lϕ 59o = 0,3720186 × 440,3 = 163,8 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 440,3 59° − 60° .... ϕ c 2 = 4507,4.......... Lϕ 60o = 0,3720186 × 558,3 = 207,7 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 558,3 60° − 61° .... ϕ c 2 = 4629,1.......... Lϕ 61o = 0,3720186 × 680,0 = 253,0 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 680,0 61° − 62° .... ϕ c 2 = 4754,6.......... Lϕ 62o = 0,3720186 × 805,5 = 299,7 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 805,5 62° − 63° .... ϕ c 2 = 4884,5.......... Lϕ 63o = 0,3720186 × 935,4 = 348,0 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 935,4 63° − 64° .... ϕ c 2 = 5018,7.......... Lϕ 64o = 0,3720186 × 1069,6 = 397,9 mm ϕ c1 = 3949,1 Δϕ c = 1069,6

135

8. Se trasează paralele la distanţele calculate conform procedurii de mai sus. În acest fel a rezultat reţeaua cartografică din figura 10 - 2.

136
065° N 064° N 063° N 062° N 061° N

Capitolul 10

060° N
059° N 058° N 057° N

056° N
055° N
035°W 034°W 033°W 032°W 031°W 030°W 029°W 028°W 027°W 026°W 025°W 024°W 023°W 022°W 021°W 020°W

Figura 10-2

10.3. SCARA GRAFICĂ A LATITUDINILOR ŞI LONGITUDINILOR
Atunci când este nevoie să se reprezinte o zonă limitată de navigaţie vom apela la procedeul cunoscut sub numele de „scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor”. Folosirea acestui procedeu presupune ca neglijabilă variaţia minutului de meridian funcţie de latitudine. Realitatea este că la o zonă de navigaţie a cărei diferenţă de latitudine între limita de nord şi cea de sud este de aproximativ un grad, variaţia minutului de meridian ca mărime nu este chiar aşa de uşor sesizabilă. Principiul procedeului este următorul: - stabilim un punct de origine „O” din care ϕ 10’ trasăm o dreaptă orizontală care va Scara 9’ reprezenta scara longitudinilor. Pe această 8’ latitudinilor 7’ dreaptă marcăm intervale care vor reprezenta 6’ 5’ gradaţiile de longitudine (1’, 10’, 30’); 4’ - trasăm din punctul de origine O o dreaptă care 3’ face cu scara longitudinilor un unghi egal cu 2’ ϕm 1’ latitudinea medie a locului care va reprezenta scara latitudinilor; λ 0’ 1’ 2’ 3’ 4’ 5’ 6’ 7’ 8’ 9’ 10’ - de pe gradaţiile scării longitudinii ridicăm verticale până la intersecţia cu scara Scara longitudinilor latitudinilor, punctele de intersecţie Figura 10-3 reprezentând gradaţiile scării latitudinii. Mărimea unui minut de pe scara latitudinii va fi egal cu mărimea unui minut de pe scara longitudinii înmulţită cu sec φm: 1’ lat = 1’long × sec ϕ m Pentru a construi o reţea cartografică pe care să putem ţine navigaţia vom proceda ca în exemplul următor.
Exemplul 3: Să se construiască reţeaua cartografică a zonei de navigaţie definită de paralelele: ϕ 1 = 26°20 ' N şi ϕ 2 = 27°50 ' N şi de meridianele λ 1 = 160°00 ' E şi λ 2 = 161°30 ' E. (Ca

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

137

localizare, zona se află în Oceanul Pacific, în vecinătatea Insulelor Caroline). Scara longitudinilor este 1’=1mm. Rezolvare: 1. Calculul latitudinii medii ϕ1 + ϕ 2 ϕm = = 27°05 ' ≈ 27° 2 2. Trasarea scării longitudinilor Stabilim originea „O” din care trasăm o dreaptă orizontală pe care vom trasa 13 segmente egale de 10 mm. Numerotăm scara începând de la meridianul de origine λ 1 = 160°00 ' E , atribuind câte 10’ fiecărei gradaţii. 3. Trasarea scării latitudinilor Folosind echerul raportor trasăm o dreaptă care face cu scara longitudinilor un unghi egal cu ϕ m = 27° . Ridicăm verticale de pe gradaţiile scării longitudinii până la intersecţia cu scara latitudinilor. 4. Trasarea canevasului hărţii Din punctul de origine ridicăm o perpendiculară care va reprezenta limita din stânga a hărţii. Cu ajutorul compasului determinăm pe această verticală gradaţiile de latitudine, ducând arcuri de cerc ca în figura 10 - 4, între scara latitudinilor şi verticală. Numerotăm scara verticală a latitudinilor începând de la paralelul sudic către nord. Închidem apoi canevasul la nord şi la est. În continuare vom completa reţeaua cartografică trasând paralelele şi meridianele.
50'

40'
30' 20' 10'

27°00' N
50'
40' 30'

ϕ m = 27°
10' 20' 30' 40' 50' 10' 20' 30'

26°20' N

160°00 ' E

161°00 ' E
Figura 10-4

Am obţinut astfel o reţea cartografică pe care putem naviga cu precizie, dar ATENŢIE! ea nu cuprinde pericolele de navigaţie (dacă acestea există în zonă). De aceea , o astfel de hartă va fi folosită numai la mare largă, în condiţii sigure de navigaţie, în afara oricăror pericole cum ar fi atolii coraligeni, insuliţele izolate şi alte pericole de navigaţie reprezentate de forme de relief prezente la suprafaţa apei sau în imediata apropiere a acesteia.

138

Capitolul 10

INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este modulul hărţii? 2. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este tangent la elipsoidul terestru? 3. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul terestru după linia de referinţă a paralelului de latitudine ϕ ? 4. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este tangent la sfera terestră? 5. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este secant la sfera terestră după linia de referinţă a paralelului de latitudine ϕ ? Cum se calculează lungimea cadrului hărţii? 7. Cum se calculează lăţimea cadrului hărţii? 8. Cum se calculează lungimea grafică a intervalului dintre două meridiane alăturate? 9. Cum se calculează distanţa grafică dintre un paralel oarecare şi paralelul următor? 10. Care este algoritmul de realizare a canevasului unei hărţi folosind scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor? 6.

EXERCIŢII
1. Să se calculeze modulul unei hărţi la 1 pentru situaţia în scara de 1.000.000 care cilindrul de proiecţie este tangent la elipsoidul de rotaţie. 2. Să se calculeze modulul unei hărţi la 1 pentru situaţia în scara de 5.000.000 care cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul de rotaţie pe paralelul de ϕ = 60° . 3. Să se calculeze modulul unei hărţi la 1 pentru situaţia în scara de 2.500.000 care cilindrul de proiecţie este tangent la sfera terestră. 4. Să se calculeze modulul unei hărţi la 1 pentru situaţia în scara de 5.000.000 care cilindrul de proiecţie este secant la sfera terestră pe paralelul de ϕ = 44° . 5. 6. 7. Să se calculeze lungimea cadrului hărţii folosind modulul calculat la exerciţiul 1. Să se calculeze lăţimea cadrului hărţii folosind modulul calculat la exerciţiul 1. Să se calculeze lăţimea grafică dintre două meridiane alăturate folosind modulul calculat la exerciţiul 1 pentru o hartă ce acoperă o zonă geografică a cărei diferenţă de longitudine este de 10o, cunoscând că trasarea meridianelor se va executa din grad în grad. Să se calculeze distanţa grafică de la ecuator la fiecare paralel, din grad în grad, pentru o zonă de navigaţie cuprinsă între ecuator şi paralelul de latitudine ϕ = 10° N folosind modulul calculat la exerciţiul 1.

8.

SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. m = 1,85539 ; 2. m = 0,1841349 ; 3. m = 0, 7408 ; 4. m = 0, 266434 ; 5. Lλ = 1.113, 2mm ; 6. Lϕ = 1.111,5mm ; 7. ΔLλ = 111, 3mm ; 8. 110,5mm; 221,1mm; 331,9mm; 426,7mm; 536,7mm; 664,8mm; 775,9mm; 887,6mm; 993mm; 1111,5mm.

139

Capitolul 11

PROIECŢII GNOMONICE, PROIECŢIA GNOMONICĂ ECUATORIALĂ, POLARĂ ŞI OBLICĂ. PROIECŢIA UTM
În acest capitol sunt prezentate proiecţiile gnomonice şi o proiecţie Mercator în care cilindrul de proiecţie este perpendicular pe axa Pământului, proiecţie cunoscută sub numele de proiecţia Mercator transversală sau pe scurt proiecţia UTM. Reprezentarea loxodromei şi a ortodromei în aceste proiecţii este analizată în scopul desprinderii unor concluzii privind posibilitatea utilizării lor în navigaţie. Obiective operaţionale 1. 2. 3. 4. Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil: să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice ecuatoriale şi modul de reprezentare a ortodromei şi loxodromei pe o hartă construită în această proiecţie; să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice polare şi modul de reprezentare a ortodromei şi loxodromei pe o hartă construită în această proiecţie; să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice oblice şi modul de reprezentare a ortodromei şi loxodromei pe o hartă construită în această proiecţie; să prezinte proiecţia UTM şi să determine zona UTM în care este inclus un punct geografic în funcţie de coordonatele sale.

11.1. GENERALITĂŢI PRIVIND PROIECŢIILE GNOMONICE
În proiecţiile gnomonice proiecţia suprafeţei terestre se face din centrul Pământului pe un plan care este tangent la sfera terestră într-un punct. Funcţie de poziţia acestui punct de tangenţă se cunosc trei feluri de proiecţii gnomonice: - proiecţii gnomonice ecuatoriale - pentru care punctul de tangenţă al planului de proiecţie se găseşte pe ecuator; - proiecţii gnomonice polare - pentru care punctul de tangenţă al planului de proiecţie se găseşte pe unul din polii tereştri; - proiecţii gnomonice oblice (zenitale sau orizontale) - pentru care punctul de tangenţă al planului de proiecţie este un punct oarecare situat între ecuator şi poli. Proprietatea de bază a acestei proiecţii este că ea prezintă ortodroma ca o linie dreaptă. Proiecţia gnomonică nu este nici conformă nici echivalentă. Pentru faptul că menirea ei principală este aceea de a reprezenta ortodroma ca o linie dreaptă, deci un scop pur imagistic, se va folosi pentru proiecţie sfera terestră şi nu elipsoidul de rotaţie.

11.2. PROIECŢIA GNOMONICĂ ECUATORIALĂ
După cum arătam mai sus, planul de proiecţie este tangent la sfera terestră într-un punct situat pe ecuator (figura 11 - 1). Să notăm acest punct cu litera „Q” deoarece el aparţine

b’ p Distanţa Qc dintre proiecţia meridianului principal PP’ şi proiecţia gcg’ a meridianului F P oarecare considerat. dreptunghic în Q. situat la intersecţia acestui paralel cu meridianul PCP’ care face unghiul λ cu meridianul principal. Punctul A aparţinând acestui paralel. pe dreapta gbg’ la o distanţă de ecuator cb. Punctul Q este considerat punctul central al proiecţiei iar meridianul PQP’ se numeşte meridianul principal al proiecţiei. Un meridian oarecare PCP’ care face unghiul λ cu meridianul principal va fi reprezentat de verticalul gcg’ . Din triunghiul Ocb.140 Capitolul 11 ecuatorului terestru QQ’. Pentru aceasta vom scrie ecuaţiile de mai sus sub următoarea formă: . se obţine: cb = Oc ⋅ tgϕ iar din triunghiul OQc. aflat la intersecţia cu meridianul principal se proiectează pe planul de proiecţie în punctul a de pe verticalul pQp’. Coordonatele punctului b pot fi exprimate în acest sistem de axe prin ecuaţiile parametrice următoare: x = R ⋅ sec λ ⋅ tgϕ y = R ⋅ tg λ Pentru a trece de la ecuaţiile parametrice la ecuaţia explicită va trebui să eliminăm parametrul λ . Ecuatorul terestru proiectat pe planul de proiecţie va fi reprezentat de dreapta eqe’.2) Punctul B al paralelului AA’ de latitudine φ.meridianele apar ca drepte paralele între ele şi perpendiculare pe ecuator. dată de relaţia: Qa = R ⋅ tgϕ (11 . dreptunghic în c. paralel cu x meridianul principal şi perpendicular pe proiecţia ecuatorului eqe’. se poate determina din λ triunghiul OQc. x’ .1) A’ A Din cele prezentate până aici deducem φ O R φ că în proiecţia gnomonică ecuatorială: Q’ Q λ C . Pentru aceasta vom considera un paralel oarecare AA’ de latitudine φ. Să vedem în continuare care este situaţia proiecţiei paralelelor de latitudine pe planul de proiecţie.distanţa de la meridianul principal la un e meridian oarecare creşte proporţional cu p’ y tangenta diferenţei de longitudine dintre P’ acestea. cu relaţia y’ b următoare: a e’ B Qc = R ⋅ tg λ (11 . la distanţa Qa de ecuator. dreptunghic în Q putem scrie: Oc = R ⋅ sec λ Înlocuind valoarea lui Oc în relaţia anterioară rezultă: cb = R ⋅ sec λ ⋅ tgϕ (11 . se proiectează în b’. c .3) Să considerăm un sistem de axe ortogonale x-x’ şi y-y’ cu centrul în punctul Q.meridianele situate la 90o spre est şi spre vest de meridianul principal nu sunt g’ reprezentate în proiecţie deoarece tg 90o Figura 11 plasează proiecţia lor la infinit Figura 11-1 1 Figura 11-1 ( tg 90° = ∞ ).

este un arc de hiperbolă cu vârful în a. 1794-1847) A’ A constatăm că secţiunea făcută de un plan Hiperbolă într-un con de rotaţie este o conică. Dacă intersecţia planului cu conul de rotaţie se Plan de face după două generatoare distincte. situat la distanţa FQ = R ⋅ sec ϕ = Oa faţă de centrul proiecţiei. va rezulta relaţia următoare: 2 x2 y2 − 2 =1 R 2tg 2ϕ R (11 . +φ Aşadar. Apelând la teorema lui Dandelin P (Germinal Pierre Dandelin. . în cazul nostru . . având: . distanţă egală cu semiaxa mare şi având focarul în F.4) Relaţia de mai sus reprezintă ecuaţia canonică a unei hiperbole raportată la axele x şi y. cu un plan paralel cu axa conului de rotaţie (figura 11 . intersecţia -φ planului cu conul de rotaţie se va face după o Con de Hiperbolă hiperbolă. fapt susţinut şi în demonstraţia rotaţie anterioară. ale planului de proiecţie cu conul de rotaţie vor determina arce de FiguraFigura 11-2 11 .BAZELE NAVIGAŢIEI. . Aşadar. ţinând cont de faptul că sec λ = 1 + tg 2λ . care reprezintă proiecţia paralelului AA’ pe planul de proiecţie. de la ecuator spre paralelul de L’ L latitudine φ. Determinarea grafică a cestei hiperbole se poate face pe cale geometrică apelând la intersecţia unui con de rotaţie cu două pânze. dispus la distanţa R ⋅ tgϕ faţă de centrul proiecţiei. atunci intersecţie conica este o hiperbolă.semidistanţa focală q = m 2 + n 2 = R 1 + tg 2 ϕ = R ⋅ sec ϕ . Putem concluziona că intersecţiile succesive.semiaxa mică n = R .2 hiperbolă.semiaxa mare m = R ⋅ tgϕ . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ secλ = x R ⋅ tgϕ y tg λ = R 141 Ridicând la pătrat ambele ecuaţii parametrice vom obţine: sec2 λ = 2 x2 R 2 ⋅ tg 2ϕ y2 tg λ = 2 R Dacă vom scădea egalităţile de mai sus membru cu membru.2). realizat de infinitatea razelor care pleacă din centrul Pământului spre infinitatea punctelor care compun cercurile de latitudine egală cu +ϕ şi −ϕ . curba bab’ .

scara longitudinilor . Proiecţia gnomonică ecuatorială nu oferă condiţii de conformitate şi de echivalenţă.3.paralelele apar ca arce de hiperbolă. 11.unghiul dintre două meridiane 0 oarecare în proiecţie este egal Gr cu diferenţa de longitudine φ O dintre ele. .pe proiecţia ecuatorului.paralelele de latitudine se λ prezintă sub forma unor cercuri concentrice având centrul în polul la care este tangent planul de proiecţie. . PROIECŢIA GNOMONICĂ POLARĂ În această proiecţie planul de proiecţie este tangent la unul din polii tereştri.4 Figura 11-4 este dată de relaţia: Pa = OP ⋅ tg ∠POa = OP ⋅ tg (90° − ϕ ) sau: Pa = R ⋅ ctgϕ (11 . având vârfurile şi focarele situate pe dreapta de proiecţie a meridianului principal.5) o o o Relaţia de mai sus demonstrează că reţeaua de paralele este formată dintr-un ansamblu de cercuri concentrice ale căror raze cresc proporţional cu cotangenta latitudinii (figura 11 . B’ B A . se obţine din triunghiul OPa şi Figura 11 .3. Ele se îndepărtează lateral de meridianul principal al proiecţiei proporţional cu tangenta diferenţei de longitudine.142 Capitolul 11 Ca urmare.scara latitudinilor. Figura 11-3 Pe o hartă gnomonică în proiecţie ecuatorială ortodroma care uneşte două puncte de pe glob apare ca o linie dreaptă. Raza unui cerc de P’ latitudine . Pe o hartă în proiecţie gnomonică ecuatorială vom întâlni două scări: . . în proiecţia gnomonică ecuatorială. unde: .meridianele sunt drepte paralele între ele şi perpendiculare pe ecuator.meridianele apar dispuse radial b’ b 90 90 a faţă de centrul de proiecţie. Caracteristice pentru această 180 proiecţie sunt următoarele: P . în proiecţie.5). reţeaua cartografică se prezintă conform figurii 11 .ecuatorul apare ca o linie dreaptă.4). de-a lungul proiecţiei meridianului principal. . astfel că punctul central al proiecţiei este chiar Paralelul φA Meridianul λA unul din cei doi poli (figura 11 . Q’ R Q .

Axa ordonatelor yTy’ va fi reprezentată de proiecţia meridianului principal iar axa absciselor xTx’ va fi perpendiculară pe cea a ordonatelor în punctul T (figura 11.5 Figura 11-5 11. de coordonate ϕ 0 şi λ 0 se numeşte centrul proiecţiei. Să alegem pe sfera terestră un punct oarecare M. Coordonatele rectangulare plane ale punctului m în sistemul de axe considerat mai sus vor fi următoarele: Δλ . Pe o hartă gnomonică în proiecţie polară.meridianele sunt drepte convergente spre pol.BAZELE NAVIGAŢIEI. . de coordonate ϕ şi λ .6 Figura1111-6 se găseşte în punctul T.paralelele sunt cercuri concentrice. Să considerăm. Meridianul PTQP’ reprezintă meridianul principal al proiecţiei.8). ortodroma care uneşte două puncte de pe glob apare ca o linie dreaptă.7 ). fiind dată de intersecţia dintre planul cercului mare care conţine ortodroma şi planul de proiecţie.6).4. PROIECŢIA GNOMONICĂ OBLICĂ Proiecţia gnomonică oblică se mai numeşte proiecţie zenitală sau orizontală.7 Figura 11-7 Figura Figura 11 6. Reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică polară apare astfel: . Acest punct de tangenţă T (figura 11 . În această proiecţie planul de proiecţie este tangent la suprafaţa terestră într-un punct oarecare situat între ecuator şi poli (figura 11 . un sistem de axe rectangulare x-x’ şi y-y’ a căror origine P’ q” q’ q Q A a m α M φ0 O Q’ A’ T P p Figura 11 . în planul de proiecţie. a căror rază creşte proporţional cu ctgϕ . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 143 Ecuatorul nu poate să apară în proiecţie deoarece el este proiectat la infinit ( ctg 0° = ∞ ). Proiecţia acestui punct în planul de proiecţie va fi punctul m. Acest meridian este reprezentat în proiecţie de dreapta pTq perpendiculară pe proiecţia ecuatorului T reprezentată de dreapta q’qq”. Figura11 .

144 x=R cos ϕ ⋅ sin Δλ sin ϕ ⋅ sin ϕ 0 + cos ϕ ⋅ cos ϕ 0 ⋅ cos Δλ Capitolul 11 (11 . se uneşte proiecţia polului p cu punctul de intersecţie m’ a meridianului respectiv cu ecuatorul.7). distanţă pe care o putem determina din triunghiul OTp. Forma fiecărei conice depinde de înclinarea planului de proiecţie şi de latitudinea ϕ a paralelului respectiv. q m’ Ecuator astfel: q” q’ x=0 Paralelul de m latitudine φ y = R ⋅ ctgϕ 0 T Dreapta după care se proiectează ecuatorul pe x x’ α planul de proiecţie.7) sin ϕ ⋅ sin ϕ 0 + cos ϕ ⋅ cos ϕ 0 ⋅ cos Δλ Polul P al emisferei terestre se proiectează în punctul p. dintre proiecţia meridianului principal y’ pTq şi cea a unui meridian oarecare pmm’ este dată de Figura Figura11 . Unghiul α .paralelul apare de forma 90 W 90 E unei elipse. situat la distanţa Tp faţă de T.9) este dată de următoarele expresii E 0 12 12 0 deduse din teorema lui Dandelin: W PN . P Meridianele terestre apar ca drepte convergente spre proiecţia p a polului .paralelul apare de forma 60 unei parabole.meridianul perpendiculară pe ecuator.pentru ϕ > 90° − ϕ 0 . sunt redate în sistemul de axe xTy. unde ∠TOP = 90° − ϕ 0 (colatitudinea centrului proiecţiei). sunt date de relaţiile următoare: x ' = R ⋅ tg Δλ ⋅ sec ϕ 0 y ' = − R ⋅ tgϕ 0 Paralelele de latitudine apar în proiecţie ca nişte conice a căror axă mare este proiecţia meridianului principal. 60 . E . y=R 180 o 150 o E oW 150 o o o o o o o o o o Ecuator 30 o W 30 o 0o Figura 11-9 Figura11 . perpendiculară pe axa yTy’.9 Reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică oblică apare astfel: principal este o dreaptă . astfel: T p = O T ⋅ tg ∠ T O P = R ⋅ tg ∠ (9 0 ° − ϕ 0 ) = R ⋅ c tg ϕ 0 Coordonatele punctului p. Coordonatele punctului m’ aflat pe ecuator ( ϕ = 0° ). care reprezintă proiecţia polului în planul de proiecţie. q’qq”.6) sin ϕ ⋅ cos ϕ 0 − cos ϕ ⋅ sin ϕ 0 ⋅ cos Δλ (11 . 60 E W 40 60 .pentru ϕ = 90° − ϕ 0 .pentru ϕ < 90° − ϕ 0 .-888 Figura 11 Figura11 11-8 relaţia: tgα = tg Δλ ⋅ sin ϕ 0 Pentru a trasa proiecţia unui meridian de longitudine oarecare λ . are Meridian principal ordonata y = Tq = R ⋅ tgϕ 0 . dreptunghic în T. Înclinarea planului de proiecţie este dată de unghiul TOP (figura 11 . Forma curbelor care redau paralelele de diferite latitudini (figura 11 .paralelul apare de forma 20 unei hiperbole.

5. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 145 meridianele apar ca drepte convergente către pol. O a doua deosebire constă în aceea că cilindrul de proiecţie nu este tangent la elipsoidul de rotaţie. Mai mult. Această proiecţie este folosită în majoritatea ţărilor lumii ca sistem topografic de bază pentru întocmirea hărţilor. Proiecţia pe cilindru se face simetric faţă de meridianul situat la mijlocul distanţei dintre cele două meridiane de secanţă. Meridianele care fac un unghi de 90o cu meridianul principal.10b). Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă realizează proiecţia suprafeţei terestre pe un cilindru drept care tangentează suprafaţa Pământului la ecuator sau o intersectează după un anumit paralel (figura 11 . Pe aceste considerente. ci este secant la elipsoid astfel că cilindrul se găseşte circumscris secţiunii elipsoidului. pentru că un cilindru are ca secţiune un cerc şi nu o elipsă. Elipsoidul de rotaţie folosit astăzi pe glob pentru realizarea hărţilor în această proiecţie nu este unul singur sau standard ci sunt folosite cinci elipsoide. Figura11 . Caracteristic pentru această proiecţie este că distorsiunile de reprezentare în proiecţie sunt nule la ecuator şi maxime la poli.BAZELE NAVIGAŢIEI. aşa cum s-a arătat într-un capitol anterior. desfăşurata acestui cilindru nu redă polii tereştri.proiecţia gnomonică este singura proiecţie care prezintă ortodroma ca o linie dreaptă. CLARKE 1880 pentru Africa.10 Figura 11-10 Proiecţia UTM foloseşte pentru proiecţie tot un cilindru. 11. Proiecţia UTM este o proiecţie cilindrică transversală conformă. Concluzionând asupra proiecţiilor gnomonice prezentate se poate sublinia că: . după cum urmează: CLARKE 1886 pentru America de Nord . .ceea ce înseamnă proiecţia universal-transverală Mercator.proiecţia gnomonică ecuatorială şi oblică sunt folosite pentru realizarea hărţilor destinate navigaţiei ortodromice. deci nu permite măsurarea direcţiilor. apar ca perpendiculare pe acesta. PROIECŢIA UTM Denumirea proiecţiei UTM derivă de la iniţialele denumirii ei în limba engleză Universal Transverse Merctor projection . . O astfel de proiecţie nu este foarte utilă locuitorilor Terei deoarece dispunerea continentelor este realizată în general nordb) a) sud şi nu de-a lungul ecuatorului. BESSEL 1841 pentru fosta . . Intersecţia cilindrului de proiecţie cu elipsoidul de rotaţie se face după două meridiane de secanţă.proiecţia gnomonică nu este conformă.proiecţia gnomonică polară este folosită cu succes pentru reprezentarea zonelor de latitudini mari.10a). Ortodroma apare ca o dreaptă care taie meridianele sub unghiuri diferite. Proiecţia mai este cunoscută şi sub numele de „Proiecţia Gauss-Kruger” sau „Proiecţia Gauss conformă”. meridian numit meridian central sau axial.paralelele apar ca o reţea de conice. proiecţia gnomonică mai este denumită şi proiecţia ortodromică. Între cele două meridiane de secanţă există un interval de 6o de longitudine astfel că meridianul central se va găsi la 3 o depărtare de fiecare meridian de secanţă. . numai că el este dispus transversal faţă de elipsoidul de rotaţie (figura 11 .

Prin convenţie.în continuare. Japonia şi partea de sud-est a Asiei.G. arată aşa cum ştim că trebuie să arate.la sud de paralelul de latitudine ϕ = 80°S .S. Fâşiile orientate nord-sud pe sfera terestră care conţin cele 60 de zone UTM se realizează rotind cilindrul de proiecţie. În partea din dreapta. Ca urmare a posibilităţilor create de explorarea cosmosului a fost posibilă şi reevaluarea formei şi dimensiunilor Pământului . WORLD GEODETIC SYSTEM. apar Africa. Pe latitudine. După cum se poate deduce uşor. . Se poate reţine uşor că fâşia M se află imediat la sud de ecuator în timp ce fâşia N se află imediat la nord de ecuator. s-au stabilit 60 de meridiane care sunt meridianele centrale pentru 60 de proiecţii diferite. pas cu pas. cele două Americi. Everest 1830 pentru India şi sud-estul Asiei şi HAYFORD 1909 pentru celelalte zone ale lumii.11. Fiecare meridian central stabilit prin această convenţie defineşte o zonă de proiecţie UTM (UTM Zone). . astfel că există tendinţa de generalizare a elipsoidului asociat sistemului de referinţă internaţional W. Au fost excluse literele I şi O pentru a nu fi confundate cu cifrele unu şi zero. Acest lucru reiese din figura 11 . Dacă vom alege de exemplu meridianul care trece prin Atena. elipsoid care a început să fie folosit de către SUA încă din 1984. Marea Mediterană şi Peninsula Arabică. de la 1 la 60. Atribuirea acestor litere s-a făcut după cum urmează: .-84 . Se observă cu uşurinţă acurateţea redării suprafeţei terestre în această proiecţie în apropierea meridianului central şi distorsiunile uriaşe produse lateral de acesta. aşa cum arătam mai sus. vom putea reprezenta cu mare acurateţe toate zonele alăturate acestuia din nordul Norvegiei până în Africa de Sud. în timp ce. Teoretic vorbind. deci pentru zece grade de latitudine s-au repartizat literele A şi B. până la paralelul de latitudine ϕ = 72° N . dispuse central. începând de la sud cu litera A şi terminând la nord cu litera Z.146 Capitolul 11 Uniune Sovietică. aşadar meridianul său central este cel de 177o E. pentru fiecare fâşie de 8° de latitudine s-au repartizat literele de la C până la W. proiecţia UTM se poate realiza alegând orice meridian ca meridian central. Termenul de „UTM Zone” a intrat în vocabularul celor care folosesc în activitatea lor hărţile. dar orice altă hartă folosind acest meridian ca meridian central. greu de recunoscut ca formă şi ca dimensiuni. fiecare zonă este notată cu o literă a alfabetului latin. deci lată de 12o. distanţa dintre punctul extrem al unei zone şi meridianul central nu va fi mai mare de 3 grade de longitudine. pentru a reda zone de pe continentul american sau de pe cel asiatic vor fi complet distorsionate. meridianul central fiind situat.cu X a fost notată fâşia cuprinsă între paralelele ϕ = 72° N şi ϕ = 84° N . În ceea ce priveşte alegerea meridianului central ar Figura . fiecare pas având 6 grade. deci este cuprinsă între meridianele 180o şi 174o E. Numerotarea zonelor UTM continuă în ordine crescătoare către est. sus.-12 Figura 111111 Figura 11-11 putea exista nenumărate soluţii. în jurul axei nord-sud a elipsoidului de rotaţie. Zona 1 UTM începe de la meridianul de 180o pe o lăţime de 6o. . . În acest fel. la 3 grade faţă de marginile din dreapta şi din stânga ale zonei. lăţimea unei zone UTM este de 6 grade de longitudine.cu Z a fost notat intervalul dintre latitudinea ϕ = 84° N şi polul nord.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

147

În figura 11 - 12 este redat planiglobul cu cele 60 de proiecţii verticale şi fâşiile orizontale cu denumirea lor alfabetică. Cu ajutorul ei pot fi uşor identificate toate cele 60 de zone UTM şi se poate stabili uşor foaia mare de hartă la care putem apela în caz că avem nevoie de o hartă în proiecţia UTM.
W V U M L K H G T R P N Q X D F E C=72-80 o S A,B >80 o S S J

Y,Z > 84 o N

Figura 11 -12

148
Zona 10 Zona 11

Capitolul 11

După cum se observă din figura 11 13, între două zone alăturate, în zona lor de joncţiune, există o suprapunere de 40 km. Această suprapunere asigură continuitatea de la o zonă la alta. Cum se poate determina în ce zonă UTM şi în ce fâşie se află un punct de coordonate oarecare? Pentru determinarea zonei UTM vom Suprapunere 40 km Suprapunere 40 km apela la longitudinea locului şi vom proceda după cum urmează: considera longitudinea - vom o o o o o 126 W 123 W 120 W 117 W 114 W vestică drept negativă şi cea estică drept pozitivă; Figura 11-13 Figura11 -13 - la longitudinea astfel „prelucrată” vom adăuga 180o. Va rezulta o sumă între 0 şi 360o; - împărţim suma rezultată la 6 şi rotunjim rezultatul obţinut către valoarea superioară. Pentru a afla litera aferentă fâşiei vom împărţi numărul de grade al latitudinii şi vom rotunji rezultatul către valoarea superioară. Funcţie de latitudine, vom conta la nord sau la sud de ecuator, începând cu litera N în sus, pentru emisfera nordică sau începând cu litera M în jos, pentru emisferica sudică. Să alegem, ca exemplu, coordonatele generale ale Constanţei: ϕ = 44°10 ' N ; λ = 28°38 ' E .
Meridianul central Zona de joncţiune Meridianul central

a) determinarea zonei:
180° + 28° = 208° 208° : 6 = 34, 66 Rotunjim şi obţinem 35. Aşadar Constanţa se găseşte în zona 35 UTM.

b) determinarea fâşiei:
44° : 8 = 5,5 , rotunjit înseamnă 6, adică: N,P,Q,R,S,T

-

Ca referinţă exactă putem spune acum despre Constanţa că se află în zona 35 T UTM. Caracteristice pentru acest sistem de proiecţie sunt următoarele: reprezentarea în proiecţie este o reprezentare conformă; meridianul central în proiecţie apare ca o linie dreaptă, faţă de care proiecţia este simetrică; valoarea scării în lungul meridianului central este k0 = 0,9996 fapt datorat secanţei cilindrului la elipsoidul de rotaţie; fiecare zonă (sau fus) are sistemul său propriu de coordonate; reţeaua cartografică este improprie pentru navigaţie, meridianele şi paralele nefiind paralele între ele şi perpendiculare unele pe altele. În plus reţeaua cartografică nu este o reţea în coordonate geografice ci este o reţea kilometrică, astfel că poziţia unui punct este exprimată în kilometri faţă de ecuator şi faţă de meridianul central al zonei.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

149

INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce set caracteristic unei proiecţii gnomonice? 2. Câte feluri de proiecţii gnomonice sunt cunoscute? 3. Care este proprietatea de bază a unei proiecţii gnomonice? 4. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică ecuatorială? 5. Cum apare ecuatorul în proiecţia gnomonică ecuatorială? 6. Cum apar paralelele în proiecţia gnomonică ecuatorială? 7. Cum apar meridianele în proiecţia gnomonică ecuatorială? 8. Cum apare ortodroma pe o hartă construită în proiecţia gnomonică ecuatorială? 9. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică polară? 10. Cum apar meridianele în proiecţia gnomonică polară? 11. Care este mărimea unghiului dintre două meridiane alăturate în proiecţia gnomonică polară? 12. Cum apar paralelele în proiecţia gnomonică polară? 13. Cum apare ecuatorul în proiecţia gnomonică polară? 14. Cum poate fi descrisă reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică polară? 15. Cum apare ortodroma în proiecţia gnomonică polară? 16. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică oblică? 17. Cum poate fi descrisă reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică oblică? 18. Cum apare ortodroma în proiecţia gnomonică oblică? 19. Caracterizaţi proiecţiile gnomonice din punct de vedere al utilităţii lor pentru navigaţie. 20. Cum este dispus cilindrul de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în cazul proiecţiei UTM? 21. Care este lăţimea în grade a unei zone UTM? 22. Câte zone UTM acoperă suprafaţa terestră? 23. Ce este meridianul central al unei zone UTM? 24. Cum se notează zonele UTM pe longitudine? 25. Cum se notează fâşiile de paralele pe latitudine?

EXERCIŢII
1. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: ϕ = 52o17’N; λ = 015o23E. 2. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: ϕ = 24o28’S; λ = 116o43’E. 3. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate:

ϕ = 27o19’N; λ = 058o14’W. 4. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: ϕ = 51o14’S; λ = 148o21’E. 5. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: ϕ = 42o29’S; λ = 027o19’W.

SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. 33 U; 2. 50 K; 3. 21 R; 4. 55 F; 5. 26 G.

150

Capitolul 12

MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
Pentru orice navigator apropierea de uscat înseamnă o navigaţie mai precisă din două puncte de vedere: pentru că trebuie să fie mai precisă pentru a feri nava de pericolele şi obstacolele de orice fel şi pentru că poate să fie mai precisă datorită existenţei mijloacelor de asigurare hidrografică a navigaţiei care jalonează drumul şi permite, în orice moment, să se determine cu precizie poziţia navei prin observaţii directe la obiectele costiere. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil: 1. să prezinte o clasificare a farurilor după criterii cum sunt: locul de dispunere, natura materialului de construcţie, sistemele de alimentare; 2. să explice modul în care pot fi identificate farurile ziua şi pe timp de noapte; 3. să prezinte mijloacele plutitoare de marcaj reprezentate de geamandurile luminoase şi modul de identificare ale acestora ziua şi noaptea; 4. să prezinte forma şi culoarea mijloacelor de semnalizare neluminoase; 5. să prezinte mijloacele de semnalizare sonoră; 6. să prezinte mijloacele reflectorizante luminoase; 7. să prezinte mijloacele dotate cu transponder radar (Racon); 8. să prezinte mijloacele reflectorizante radar; 9. să prezinte modul de reprezentare pe hartă a mijloacelor enumerate mai sus.

12.1. GENERALITĂŢI PRIVIND MIJLOACELE DE ASIGURARE HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
Mijloacele destinate asigurării hidrografice a navigaţiei sunt diverse şi se deosebesc între ele prin rolul pe care îl îndeplinesc, prin locul lor de dispunere şi prin forma lor. Pentru faptul că ele sunt destinate în principal să semnaleze o poziţie, un pericol, o direcţie, etc., ele se mai numesc şi mijloace de semnalizare maritimă. După modul în care se realizează scopul pentru care au fost instalate, mijloacele de semnalizare maritimă se clasifică în: - mijloace luminoase – faruri şi geamanduri luminoase; - mijloace neluminoase - semnale neluminoase; - mijloace de semnalizare sonore pe timp de ceaţă – clopote, fluiere, nautofoane; - mijloace reflectorizante luminoase ; - mijloace dotate cu transpondere radar (Racon); - mijloace reflectorizante radar.

12.2. MIJLOACE LUMINOASE
12.2.1. Faruri La începuturile navigaţiei rolul farurilor era îndeplinit de focuri care ardeau pe coastă. Distanţa lor de vizibilitate era însă insuficientă pentru nevoile navigaţiei şi în plus, necesitau o mare cantitate de masă lemnoasă care să întreţină procesul de ardere.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

151

A rămas în istorie farul din Alexandria, una din cele şase minuni ale lumii antice. Localizarea lui este precis cunoscută în timp şi spaţiu din scrierile rămase din acea vreme. Construcţia lui a fost executată de Sostratos din Knidos, pe Insula Pharos din apropierea Alexandriei şi a durat 11 ani (299-288 î.Hr.). Pentru lumea latină, numele insulei a dat denumirea mijlocului de navigaţie pe care şi noi îl numim far. Pentru vremea lui, farul era o construcţie gigantică , măsurând 130 metri de la bază până la oglinda sa despre care, în unele legende se spune că era capabilă, prin concentrarea razelor soarelui, să producă incendierea navelor inamice înainte ca ele să ajungă la coastă. Farul s-a prăbuşit în urma unui cutremur de pământ. Folosirea unor focuri pe timp de noapte pentru a marca intrarea în porturi (precursoarele geamandurilorluminoase de astăzi), este cunoscută în antichitatea greacă încă din secolul cinci î.Hr., când un astfel de mijloc de semnalizare exista la intrarea în portul Pireu. Un turn de semnalizare cu foc pe timpul nopţii, numit Torre de Hercules, a fost ridicat de spanioli în secolul întâi d.Hr. pe coasta localităţii Coruña, turn care este folosit şi astăzi ca far. Domnitorul Ştefan cel Mare a donat bani pentru construirea unui „turn pentru corăbii” la mănăstirea Zoografos de pe muntele Athos, necesar orientării pânzarelor acelei vremi. Întreţinerea farurilor din taxe colectate de la navele în trecere pe lângă ele a fost iniţiată de neguţătorii spanioli care au construit farul de la Cordouan cu banii strânşi din colecte de la navele aflate în trecere prin acel loc. Situat la intrarea pe fluviul Gironde, construit cu o triplă destinaţie: far, reşedinţă regală şi biserică, farul a fost declarat apoi de francezi al doilea monument istoric al Franţei după catedrala Notre-Dame. După locul unde sunt dispuse farurile pot fi : - faruri dispuse pe litoral; - faruri dispuse pe apă. Din punct de vedere constructiv, farurile dispuse pe litoral pot fi (figura 12 – 1 a –f):

a)

b)

c)

d)

e)

f)

Figura 12 - 1

Figura 12-1

-

construcţii din lemn; construcţii din zidărie (din piatră sau din piatră cioplită); construcţii din cărămidă; construcţii metalice sub forma unui turn metalic; construcţii metalice de tipul unui schelet metalic; construcţii din beton armat.

Tot din punct de vedere constructiv, farurile dispuse în apă pot fi (figura 12- 2a - e): - construcţii pe piloţi; - construcţii pe chesoane metalice; - construcţii pe fundaţii din beton; - construcţii înglobate în diguri - construcţii tip „turn Texas” .

152

Capitolul 12

a)

b)

c)

d)

e)

Figura 12 - 2

Ca sistem de alimentare a farurilor, se folosesc astăzi cu precădere două sisteme: alimentare cu energie electrică şi alimentare cu acetilenă. Identificarea farurilor pe timp de zi se face după aspectul lor fizic în care intră: locul Planul focal de dispunere, felul construcţiei, culoarea, forma şi înălţimea pe care le comparăm cu Înălţimea luminii deasupra mării informaţiile din cartea farurilor sau din cartea pilot a zonei de navigaţie. Înălţimea de construcţie Înălţimea farului (figura 12 - 3) măsurată faţă de nivelul solului până în vârful său se numeşte înălţime de construcţie. Pe hărţile de navigaţie vom găsi notată o înălţime care este înălţimea luminii faţă de nivelul mediu al apei înalte la sizigii (elevation), sub forma : 27m, ceea ce înseamnă 27 metri. Nivelul mediu al mării Un alt element care caracterizează un far este distanţa de vizibilitate sau bătaia farului şi este exprimată în mile marine. Abrevierile Figura Figura 12 - 3 12-3 folosite pe hărţile de navigaţie înscriu distanţa de vizibilitate a unui far (Range) astfel: - pentru farurile cu o singură lumină - valoarea în cifre a bătăii farului plus litera M care este prescurtarea pentru mile marine. Exemplu: 7M; - pentru farurile care au două sau mai multe sectoare colorate care se grupează pe două distanţe de vizibilitate, distanţele de vizibilitate se notează de la mare la mic astfel: 15/7M. Aceasta înseamnă că lumina principală se vede de la 15 Mm în timp ce lumina sau luminile colorate se văd de la 7 Mm; - pentru farurile cu mai multe culori pe sectoare, care au trei sau mai multe distanţe de vizibilitate, acestea se notează de la mare la mic sub forma : 27 - 5 M, aceasta însemnând că lumina principală este vizibilă de la 27 Mm în timp ce toate celelalte lumini colorate se văd de la cel puţin 5Mm. Pentru identificarea farurilor pe timp de noapte ne folosim de două elemente importante: culoarea şi caracteristicile luminii. Culoarea albă este, de regulă, preferată deoarece ea este cea mai strălucitoare culoare. Celelalte culori sunt folosite în special pentru sectoare, în combinaţie cu culoarea albă, aceasta din urmă fiind culoarea principală. Alegerea culorii se face astfel încât farul să poată fi identificat uşor atunci când în zonă există mai multe faruri. Ca regulă generală, caracteristicile unui far pot fi regăsite la alt far cu condiţia ca acesta să se găsească la o distanţă de minimum 100 Mm faţă de primul.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

153

Farurile de aterizare trebuie să aibă lumina cea mai puternică din zonă în timp ce farurile de dirijare, care sunt necesar a fi recunoscute doar de la o distanţă de câteva mile, au o intensitate luminoasă mult mai redusă . Standardele internaţionale prevăd următoarele culori ale luminii farurilor, notate pe hărţile nautice astfel: - W - white -alb - R - red - roşu - G - green - verde - Bu - blue - albastru - Vi - violet - violet - Y - yellow - galben - Or - orange - portocaliu - Am - amber -ambrozie Dacă pe hartă nu este specificată nici o literă cu care este abreviată culoarea unui far, înseamnă că aceasta este albă. Descrierea semnalului luminos emis de un far se face cu ajutorul caracteristicii şi a perioadei. Caracteristicile prevăzute de standardele internaţionale sunt redate în tabelul de mai jos: - F - fixed - lumină fixă - Oc - single occulting - o singură ocultaţie - Oc(2) - group occulting - grup de (2) ocultaţii - Oc(2+3) - composite group occulting - grup mixt de ocultaţii - Iso - isophase - izofază - Fl - single flashing - o singură sclipire -Fl(3) - group flashing - grup de sclipiri -Fl(2+1) - composite group flashing - grup mixt de sclipiri - LFl - long flashing (flash 2sec or longer) - sclipire lungă ( sclipire de 2sec sau mai mare) - Q - continuous quick - repezi continue - Q(3) - group quick - grup de ...repezi - IQ - interrupted quick - repezi întrerupte - VQ - continuous very quick - continue foarte repezi - VQ(3) - group very quick - grup de ...foarte repezi -IVQ - interrupted very quick - foarte repezi şi întrerupte - UQ - continuous ultra quick - continuie ultra-repezi - IUQ - interrupted ultra quick - ultra-repezi intrerupte - Mo(K) - Morse Code - în cod Morse litera K - FFl - aixed and flashing - fixe şi cu sclipiri - Al.WR - alternating - alternative Perioada este exprimată în secunde şi ea reprezintă intervalul dintre începutul a două caracteristici succesive. Putem da acum un exemplu de abreviere completă a caracteristicilor luminii unui far, astfel: Fl(3)WRG. 15s13m7-5M înseamnă: grup de 3 sclipiri: alb, roşu, verde; perioada 15 secunde; înălţimea farului 13 Mm; 3 distanţe de vizibilitate, din care lumina principală (albă) 7Mm şi cele colorate nu mai puţin de 5Mm. Referitor la forma caracteristicii luminilor se prezintă mai jos câteva din principalele modelele de compunere a lor. Fixed Lumină fixă Lumina acestui far nu sclipeşte, este fixă şi are o intensitate constantă.

Acest tip de lumină este folosit în situaţiile în care este nevoie să se acorde o atenţie deosebită pasajului de navigaţie respectiv. după cum se vede. lucru realizat prin plasarea în faţa luminii a unui ecran fapt care produce secvenţa de întuneric şi apoi înlăturarea ecranului care produce secvenţa de lumină. o secvenţă de 2 sclipiri este urmată de o secvenţă de 3 sclipiri în interiorul unei singure perioade. Frecvenţa sclipirilor este de cel puţin 60 de sclipiri pe minut. Morse "U" (Mo (U)) Cod Morse Acest semnal luminos este compus. Grup de sclipiri Aceasta este o combinaţie de două secvenţe. Frecvenţa sclipirilor nu este mai mare de 30 de sclipiri pe minut. O perioadă constă din două intervale egale. Occulting (Occ) Isophase (Iso) Flashing (Fl) Group Flashing (Gp Fl(x+x)) Long-Flashing (LFL) Quick Flashing (Q) Interrupted Quick Flashing (IQ) Very Quick Flashing Lumină cu sclipiri foarte repezi (VQ) Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric.154 Capitolul 12 Ocultaţie Ocultaţia este opusă sclipirilor. Frecvenţa sclipirilor este de cel puţin 100 de sclipiri pe minut. Perioada mai este denumită şi perioadă de egal interval (Equal Interval + E Int). Lumină cu sclipiri repezi Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric. Lumină cu sclipiri foarte repezi întrerupte Este la fel ca în cazul luminii cu sclipiri repezi cu un moment de întuneric pe timpul unei perioade. Lumină cu sclipiri Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric. În acest exemplu. ceea ce în cod morse reprezintă litera U. Sclipiri lungi Perioada acestui semnal luminos este caracterizată de o sclipire lungă (minimum 2 secunde) apoi un moment de întuneric. În sistemul său de lucru se observă stingerea şi aprinderea luminii. din două sclipiri scurte urmate de o sclipire lungă. Izofază Durata luminii pe timpul unei perioade este egală cu cea de întuneric. Alternanţă O lumină cu alternanţă îşi schimbă culoarea. Prescurtarea pentru exemplul dat este ALT. Alternating (AL) . din care unul de lumină şi altul de întuneric.WG şi sugerează schimbarea alternativă a culorii de la alb la verde. Un far cu ocultaţii poate fi deosebit de celelalte faruri cu sclipiri prin faptul că la el nu se observă rotirea razelor luminoase.

4. Se observă din notaţia hărţii Figura 12 . Un astfel de aliniament este vizibil şi utilizabil Figura 12-5 Figura 12 1 Figura 12 Figura12 ---52 şi pe timp de zi fapt ce a determinat ca în paginile cărţilor farurilor descrierea construcţiei şi culoarea acesteia să fie făcută cu precizie. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 155 După destinaţia lor. Aliniamentul luminos (Lights in line) comportă existenţa a două faruri dispuse pe o direcţie de urmat de către navele aflate în deplasare. Mai putem observa că farul posterior (cel din spatele aliniamentului) are o distanţă de vizibilitate mai mare. Pentru aceleaşi scopuri. în trecerile înguste se pot plasa nave-far care pot îndeplini şi rolul de controlor de trafic. a se menţine în aliniament înseamnă a vedea tot timpul cele două lumini dispuse pe aceeaşi verticală.faruri de aterizare. farurile pot fi: . In alţi termeni aceste lumini sunt cunoscute şi sub numele de lumini majore.4 valoarea relevmentului de 269o. adică lumina din fundal este mai sus decât cea din prim-plan. În plus. Farurile de dirijare (Leading lights) au menirea de a ajuta navele în alegerea direcţiei corecte de marş în locurile înguste sau la intrarea în porturi. procedeul de aplicat de către acestea fiind acela de a menţine prova în aliniament. putem măsura cu echerul raportor limitele sectoarelor de vizibilitate ale celor două lumini .faruri de dirijare. Figura 12 . Modul de reprezentare pe harta de navigaţie a unui astfel de aliniament este redat în figura 12 . Farurile de aterizare (Approaching Lights) sunt construcţii înalte. Figura 12 . Pentru cazurile în care coasta este joasă sau se simte nevoia unei semnalizări din timp a punctului de aterizare. Ele sunt mai joase constructiv iar vizibilitatea lor este limitată la câteva mile.5 vine cu unele detalii în plus în afară de valoarea relevmentului care aici este 225o.BAZELE NAVIGAŢIEI. Pentru faptul că raza lor de vizibilitate este redusă ele se mai numesc şi lumini minore. Nici înălţimea nici intensitatea luminii nu se compară cu cele ale farurilor de aterizare. Pentru că luminile celor două faruri sunt dispuse eşalonat pe verticală. Din informaţia hărţii aflăm că înălţimea deasupra mării a luminii posterioare este de 24 m în timp ce înălţimea luminii anterioare deasupra mării este de 8m. Mai putem observa că distanţa de vizibilitate este de 15 Mm pentru lumina superioară şi 12 Mm pentru lumina inferioară.3.4 Figura 12 . Putem astfel determina intervalul pe verticală dintre cele două lumini care este de 16 m.3 iar bătaia este Figura 12-4 de 12 Mm.1 . Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a marca un anumit sector care se impune a fi urmat pentru siguranţă sau pentru a indica o zonă de pericol. Explicaţia este logică ţinând cont de faptul că lumina lui este situată mai sus decât cea a farului anterior. Farurile de dirijare se grupează în : faruri dispuse în aliniamente luminoase şi faruri cu sector luminos dirijat. dispuse de regulă pe înălţimile dominante de la litoral şi înzestrate cu surse puternice de lumină. . se folosesc nave-far dispuse la mare distanţă de litoral. fără posibilităţi de interpretare care ar putea duce la unele confuzii.

la babord .69 prin mişcarea de dute-vino a unei grile de bare verticale echidistante desenate pe un material translucid deasupra unei grile Figura 12 . respectiv la tribord. Figura 12 . după cum se observă. sectoare considerate a fi sectoare de eroare şi se impune manevrarea din cârmă pentru a se ocupa o poziţie de marş situată în sectorul alb (favorabil). Se navigă iniţial într-un drum de apropiere până când farul care marchează primul drum (în cazul de faţă cel care are bătaia de 11 Mm) începe să se vadă.6 este reprezentată aşa-numita lumină de sector cu ajutorul căreia se marchează pasajul de urmat. acest efect este realizat Figura 12-9 Figura 12 Figura12 -. Semnificaţia culorilor este următoarea: .10 care este un marcaj care foloseşte efectul Moiré.lumina verde sau roşie . În alte situaţii drumul de urmat este redat pe hărţile standard prin limite sectoriale dreapta-stânga faţă de drumul corect de urmat.indică faptul că Figura12 nava este în afara drumului corect de urmat. Nava va trebui să manevreze astfel încât să vadă în permanenţă.7 Figura 12 .7. Un alt fel de marcaj luminos pentru dirijarea în sector este cel din figura 12 .8).lumina albă . În momentul în care lumina a dispărut din vedere.4 continuă deplasarea în acest drum până în momentul în care începe să se vadă cea de a doua lumină de sector. fiecare culoare vizibilă într-un anumit sector. lateral stânga-dreapta de sectorul favorabil de marş sunt câte două sectoare de eroare. se revine în sectorul favorabil punând Figura 123 6 Figura 12 Figura 12-6 cârma în bordul în care a dispărut lumina.7 Figura 12-10 creează iluzia unui schimb dinamic de alb şi . Un marcaj deosebit de complex este cel prezentat în figura 12 . (figura 12 . în prova. caz în care lumina farului este o lumină compusă din trei culori.156 Capitolul 12 În figura 12 .indică faptul că drumul urmat de navă este cel corect şi se poate continua deplasarea fără riscuri iar sectorul este considerat sectorul favorabil. lumina de sector. roşu-albverde. Dacă lumina dispare se întoarce din cârmă în bordul în care s-a pierdut. Principial. marcarea şenalului se face aşa cum este prezentat în figura 12 . Se întoarce spre far şi se manevrează din cârmă astfel încât lumina acestuia să fie menţinută în vedere.9 în care. În cazul în care pasajul de urmat este format din două segmente diferite ca direcţie. Se Figura 12-7 Figura 12 . Se întoarce imediat spre ea şi se menţine continuu în vedere pe toată durata drumului pe al doilea pasaj.10 identice desenate pe un alt suport. Se Figura12 .8 5 Figura 12-8 .

14 este prezentat opusul situaţiei din figura 12 . Acelaşi lucru se produce şi dacă pe materialul translucid desenăm o spirală fără sfârşit pe care o deplasăm stânga dreapta faţă de un desen format din o multitudine de cercuri concentrice. Astfel în figura 12 . echidistante. În figura 12 . Figura 12 .11 este prezentat un far a cărui lumină principală este vizibilă pe tot orizontul şi care este dotat suplimentar cu o lumină de culoare roşie care este o lumină de sector care luminează într-un sector care acoperă pericolul reprezentat pe hartă. Acest lucru se realizează cu ajutorul luminii farului care este mai intensă la sud de linia marcată şi mai slabă la nord de ea. Aceasta Figura 12 -. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 157 negru pe sensul opus deplasării grilei mobile. Dacă intensitatea luminii scade înseamnă că nava este în afara sectorului favorabil şi trebuie să manevreze pentru a reveni în el. Drumul favorabil este în limitele în care lumina este mai intensă. Dacă am intrat în zona obscură şi suntem în apropierea pericolului ieşim la larg. În figura 12 .13 se oservă un far cu o lumină cu un sector obscur suprapus pe sectorul de cuprindere a pericolului de navigaţie. Situaţia este valabilă pentru Figura 12 -. După cum se vede. având razele egale cu razele succesive ale spiralei. Marcarea zonelor periculoase se poate realiza în mai multe feluri.12 Figura 12 9 Figura 12-12 Figura 12 13 Figura 12 --10 Figura 12-13 este o lumină cu un sector mai intens (Light with intensified sector). putem observa modul în care Figura 12 Figura 12-11 Figura12 11 Figura 12 ---8 11 o navă care vine de la larg este atenţionată să nu meargă mai la nord de limita trasată pe hartă. bătaia luminii principale (25 Mm) este mai mare decât a celei secundare (12 Mm). Revenind la faruri.BAZELE NAVIGAŢIEI. O astfel de lumină este cunoscută sub numele de lumină cu sector slab. . În figura 12 . Figura 12-14 În figura 12 .15a este prezentat un far care se aprinde ocazional pentru uzul strict al navelor de pescuit sau al feriboturilor sau poate fi chiar o lumină care arde în scopuri particulare. o lumină de far cu efect Moiré are aspectul unei lumini în mişcare sau altfel spus este o lumină cu aspect dinamic.9. Navigaţia este sigură dacă vedem lumina farului.12. punând cârma în bordul unde s-a pierdut lumina cu intensitate Figura 12 --11 Figura 12-14 Figura 12 14 mai mare.15 Figura 12 12 Figura 12-15 zonele de pe glob în care luminozitatea este scăzută mare parte din an.15 b ne prezintă un far care arde şi ziua având o intensitate a) b) mai scăzută.

Înălţimea construcţiei este de 44 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 20 Mile marine Farul de aterizare Constanţa A fost construit în anul 1960 sub forma unei cupole piramidale albastre cu vârful în jos pe un turn piramidal alb din beton în punctul de coordonate: 44o09’N. 28 o 34’E. 28o40’E. Înălţimea construcţiei este de 58 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 24 Mile marine. Farul de aterizare Midia A fost construit în anul 1950 sub forma unui turn metalic din zăbrele cu benzi orizontale albe şi roşii în punctul de coordonate: 44o21’N. 28o38’E.Gheorghe Farul Sfântul Gheorghe Farul de aterizare Tuzla A fost construit în anul 1900 sub forma unui turn cilindric metalic cu benzi orizontale albe şi negre în punctul de coordonate: 43o59’N. 28o41’E.158 Capitolul 12 În continuare sunt prezentate cele mai semnificative faruri de pe coasta românească a Mării Negre. Farul Midia Farul Midia Farul Gura Portiţei Farul Gura Portiţei Farul Sf. Înălţimea construcţiei este de 22 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 17 Mile marine . Farul Mangalia Farul Mangalia Farul Tuzla Farul Tuzla Farul Constanţa Farul Constanţa Farul de aterizare Mangalia A fost construit în anul 1958 sub forma unui turn alb paralelipipedic din piatră în punctul de coordonate: 43o 49’ N. Înălţimea construcţiei este de 42 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 22 Mm.

29o46’E. Înălţimea construcţiei este de 50 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 19 Mile marine. Înălţimea construcţiei este de 48 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 19 Mile marine 12. Diferenţa este că distanţa de vizibilitate a acestor lumini este mult mai mică decât cea a farurilor şi în acelaşi timp.16). Diferenţa tranşantă între buoy Reflector radar şi beacon este însă aceea că beacon este un semnal neluminos.2. Vom găsi şi termenul floating beacon care este echivalentul balizei plutitoare. Constructiv. ele nu pot fi lumini de sector deoarece fiind mijloace plutitoare toate axele lor de referinţă sunt într-o continuă deplasare ca urmare a pendulării geamandurii pe lanţ datorită mişcărilor ondulatorii produse de valuri. pe faruri. Farul de aterizare Sulina A fost construit în anul 1985 sub forma unui turn alb cilindric din beton în punctul de coordonate: 45o 09’N. Suprastructura dispusă pe Flotor flotor este de regulă o construcţie în formă de schelet sau de şcondru şi are rolul de a purta luminile şi obiectele specifice. 159 Farul Sulina Farul Sulina Este greu să facem o diferenţă între geamandură şi baliză în limba română. inclusiv pe apă. o geamandură este un Suprastructură flotor etanş care are la partea inferioară un inel de care se fixează lanţul de ancoră Brâu de protecţie (figura 12 .2. În limba engleză vom găsi Semn de vârf termenul de buoy pentru geamandură şi Lumină termenul de beacon pentru baliză. Pe flotor. la suprafaţa apei se găseşte dispus un brâu de protecţie din cauciuc. Ancora Figura 12 16 Figura -12-16 geamanduri este de regulă un bloc de beton a cărui greutate depinde de mărimea flotorului geamandurii. . pe turnuri. În acest fel Lanţ de ancoră geamandura devine vizibilă de la o distanţă mai mare şi în acelaşi timp poate fi identificată. pe uscat. situaţie în care este numită baliză plutitoare. Geamanduri luminoase. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Farul de aterizare Gura Portiţei A fost construit în anul 1977 sub forma unui turn metalic din zăbrele cu benzi orizontale albe şi negre în punctul de coordonate: 44o41’N. Luminile purtate de geamanduri sunt de diverse culori şi au caracteristici similare cu ale farurilor.BAZELE NAVIGAŢIEI. Înălţimea construcţiei este de 23 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 10 Mile marine Farul de aterizare Sfântu Gheorghe A fost construit în anul 1968 sub forma unui turn metalic albastru cu patru feţe în punctul de coordonate: 44o54’N. 28o59’E. Totuşi. dacă aprofundăm explicaţiile diverselor dicţionare putem constata că geamandura este în exclusivitate un mijloc plutitor în timp ce baliza este un mijloc de semnalizare care poate fi dispus oriunde. 29o36E.

. Geamandură sub formă de baston Geamanduri în formă de butoi Supergeamandură în Culoarea geamandurii este redată pe hartă prin litere care reprezintă iniţialele culorii respective. Mai jos este prezentat modul de redare a formei geamandurilor pe hărţile nautice. Forma geamandurilor poate fi de mai multe feluri.marcaje speciale. Aceste sisteme vor fi prezentate într-un capitol următor. Modul de reprezentare a culorii geamandurilor pe hărţile de navigaţie este redat în tabelul de mai jos Geamanduri vopsite într-o singură culoare – verde (G) sau negru (B) .marcaje laterale. de butoi etc.marcaje de pericol izolat. Vom întâlni geamanduri de formă conică.160 Capitolul 12 Rolul geamandurilor este de a marca limitele laterale ale unui şenal de navigaţie. de baston. . de şcondru. Geamanduri conice şi ogivale Geamanduri cilindrice sau formă de bidon cilindric. Geamanduri în formă de stâlp. Geamanduri sferice. cilindrică. În cazul în care geamandurile sunt vopsite în mai multe culori.marcaje de apă sigură. sferică. .marcaje cardinale. de suprafaţă sau submarine. ogivală. harta prezintă succesiunea culorilor de sus în jos pentru geamandurile vopsite în benzi colorate dispuse orizontal sau o succesiune care începe cu culoarea cea mai închisă în cazul geamandurilor vopsite în benzi dispuse vertical sau diagonal. . Sistemele de marcare cu geamanduri se grupează în: . capătul unei pase de navigaţie sau de marca pericole de navigaţie .

12. Toate construcţiile dispuse pe litoral care sunt înalte şi bine degajate de fundal sunt reprezentate pe hartă pentru realizarea scopurilor de navigaţie însă ele nu sunt semnale neluminoase în adevăratul sens al cuvântului deoarece destinaţia lor iniţială a fost alta. Sunt situaţii în care vom întâlni diferite construcţii care îndeplinesc roluri de balizaj.3. sau scara hărţii prea mică pentru prezentarea detaliilor.3”. reprezentarea ei pe harta nautică va fi de forma prezentată în text. Ca semnale neluminoase sunt folosite panouri de zăbrele şi diferite construcţii în formă de turn. reprezentare generală. SEMNALE NELUMINOASE Semnalele neluminoase au diferite forme dar cea mai reprezentativă este aceea a unui şcondru înfipt în fundul apei şi având diferite culori şi semene de vârf. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 161 Geamanduri vopsite într-o singură culoare – alta decât verde (G) sau negru (B) Geamanduri vopsite în mai multe culori în benzi orizontale. are reflector radar şi are denumirea de “geamandura Nr. Ordinea de contare a culorilor este de la vârf la bază Geamanduri vopsite în mai multe culori în benzi verticale sau diagonale. Semnal neluminos. pe timp de zi. În cazul în care geamandura poartă şi un reflector radar . acoperişuri sau vârfuri ale unor construcţii înalte care sunt folosite ca repere de navigaţie. Ele se pot încadra în termenul general de repere costiere. cum ar fi: panouri aşezate după o anumită linie care marchează un aliniament de ghidare. de culoare verde. vopsite în culori contrastante cu fundalul pe care ele se profilează. Coordonatele lor sunt precis determinate şi trecute pe hărţile de navigaţie. Semnele purtate de geamanduri în vârful lor sunt de regulă de formă sferică. de formă conică. la realizarea unei navigaţii precise în raza lor de vizibilitate. semnul de vârf este un con. de formă cilindrică. Putem citi: geamandură de formă conică. Reprezentarea pe hartă a acestor mijloace de semnalizare este redată în continuare. . Prima literă marchează culoarea cea mai închisă. Ca semnal neluminos va trebui să înţelegem o construcţie realizată pe litoral.BAZELE NAVIGAŢIEI. vizibilă de pe mare şi care a fost special construită pentru scopurile de navigaţie. scop în care sunt vopsite într-o anumită culoare pentru a fi vizibile. caracteristici necunoscute. servind astfel.

fără semn distinctive de vârf Semnal neluminos colorat. semnalând poziţia unor pericole sau a unor puncte obligatorii de trecere prin semnale sonore.162 Capitolul 12 Semnal neluminos în culori. MIJLOACE DE SEMNALIZARE SONORĂ PE TIMP DE CEAŢĂ Aceste mijloace sunt destinate să completeze rolul mijloacele luminoase şi neluminoase pe timp de ceaţă.4. 12.mijloace explozive de semnalizare sonoră care folosesc zgomotul care însoţeşte explozia unui material pirotehnic. având semn distinctiv de vârf Semnal neluminos dispus pe o stâncă submarină Semnale neluminoase colorate dispuse în vârful unor construcţii. Mijloacele de semnalizare sonoră se grupează în: . . Panouri colorate cu funcţie de aliniament balizat Semnal neluminos în formă de turn Semnal neluminos construit din zăbrele Aliniament de semnale neluminoase Bază de viteze. .mijloace mecanice de semnalizare sonoră: clopotul şi gongul.

nautofon.BAZELE NAVIGAŢIEI. Principiul de funcţionare este foarte simplu. o butelie de aer comprimat. sirenă. Între cele două capete. cel mai vechi şi cel mai sigur este clopotul. mijloace electrice de semnalizare sonoră: sirena şi nautofonul. atunci când de la uscat se observă iminenţa eşuării unei nave ca urmare a absenţei vizibilităţii coastei din cauza ceţii. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 163 mijloace pneumatice de semnalizare sonoră: diafon. un sistem de programare electrică sau electronică a caracteristicilor semnalului şi fluierul propriu-zis. Corpul clopotului este fixat de corpul geamandurii. El est un disc metalic confecţionat din acelaşi aliaj cu cel al clopotului. cornul de ceaţă. Se foloseşte astăzi mai des la marcarea începutului şi sfârşitului regatelor şi crucierelor pe mare. Un al doilea mijloc mecanic de semnalizare sonoră Figura . Clopotul va urma mişcările produse geamandurii de către val. O geamandură dotată cu un astfel de mijloc sonor de semnalizare poartă numele de bell bouy. indiferent de poziţia geamandurii. Câteva cuvinte despre fiecare. Mijloacele explozive de semnalizare sonoră se folosesc în caz de pericol. Asupra lui se produce bătaia unui ciocănel care este fixat la capătul unei tije metalice care are la partea opusă o greutate sferică. Diafonul (diaphone) foloseşte aerul comprimat şi emite un sunet bitonal (de aici denumirea de diafon). lovindu-se de limba clopotului. manual sau prin forţa valurilor. Cel mai simplu mijloc este fluierul (whistle). Acest mijloc poate fi operat automat. moment în care se produce un sunet caracteristic. dacă există valuri mecanismul de percuţie funcţionează producând un sunet diferit de cel al clopotului. Mişcarea valurilor produce intrarea în oscilaţie a pendulului cu ciocănel şi astfel. Sunetul este la început puternic şi de tonalitate joasă ca apoi să se termine brusc printr-o tonalitate şi mai joasă similară grohăitului. Mijloacele mecanice de semnalizare sonoră sunt şi ele la fel de vechi. Operarea automată presupune un compresor electric. Aceste mijloace nu au caracteristici proprii deoarece frecvenţa bătăilor de clopot este aleatoare. chiar şi intensitatea. sirena. Se produce în acest fel bătaia de clopot. şi dependente amândouă de frecvenţa şi perioada valurilor. Sistemul manual este realizat dintr-un fluier şi o pompă de mână. tyfonul. Dintre mijloacele mecanice de semnalizare sonoră. solidar cu corpul geamandurii. Este de la sine înţeles că un astfel de fluier va emite sunete intermitente a căror durată este condiţionată de mişcarea geamandurii pe val. tija este articulată pe corpul geamandurii printr-un ax în jurul căruia poate oscila la mişcările ondulatorii ale valurilor. Limba clopotului este lestată la partea inferioară astfel că.17 Figura1212-17 este gongul. . Principiul lui de funcţionare se bazează pe trecerea aerului comprimat printr-un orificiu de diametru mic. Mijloacele pneumatice de semnalizare sonoră există într-o gamă foarte largă din care fac parte: diafonul. şuierător. fluier. În figura 12 – 17 este redat acest mijloc de semnalizare sonoră. Sistemul acţionat de valuri foloseşte mişcarea unui pendul pentru acţionarea cozii unui piston care se mişcă într-un cilindru comprimând aerul necesar funcţionării fluierului. poate chiar mai vechi decât cele explozive. cornul de ceaţă. va tinde să păstreze o poziţie verticală. fluierul. Nu este un mijloc prea des utilizat şi vine din vechime când mijloacele de comunicaţii prin radio nu existau. tyfon.

Reprezentarea acestor mijloace pe hărţile de navigaţie este redată mai jos. Ancia (reed) este tot un fel de fluier care foloseşte aerul comprimat pentru a emite un sunet slab ca intensitate şi de tonalitate înaltă. Cornul de ceaţă (horn) are diafragma de asemenea acţionată de aer comprimat sau vibrează electric şi există într-o mare varietate de tonuri şi puteri. MIJLOACE REFLECTORIZANTE LUMINOASE Aceste mijloace sunt întâlnite în general pe marile canale de navigaţie cum este. de exemplu. În principiu este vorba de nişte poliedre de formă cubică vopsite în . vibraţie care este dată de un câmp magnetic variabil produs în înfăşurarea unui electromagnet. dar de o frecvenţă joasă şi o intensitate foarte puternică. Este ceva similar claxonului de la automobile. Mijloace electrice de semnalizare sonoră sunt reprezentate de: sirenă şi nautofon. Nautofonul este un mijloc sonor care produce semnalul sonor datorită vibraţiei mecanice a unei membrane elastice din oţel magnetic.164 Capitolul 12 Sirena (siren) foloseşte aerul comprimat pentru producerea sunetelor şi există o mare varietate de tipuri care diferă între ele ca tonalitate şi putere. Despre sirenă am vorbit şi mai sus. Tyfonul (tyfon) este un mijloc sonor a cărui diafragmă este acţionată de aer comprimat sau de vapori. Explos Dia Siren Semnal exploziv Diafon Sirenă Corn de ceaţă Horn Nautofon Ancie Tyfon Bell Whis Gong Clopot Fluier Gong Sirenă Geamandură cu clopot Geamandură cu corn şi fluier 12. canalul Suez. Ele sunt mijloace de dirijare şi servesc ca mijloace de rezervă pentru luminile geamandurilor.5.

Pe scurt. principial sunt prezentate câteva idei de folosire a acestor mijloace pentru navigaţia în locuri aglomerate cu un trafic dens sau pe vizibilitate redusă. Baliză transponder radar pe 10 cm (frecvenţa de lucru) Baliză transponder radar pe 3 şi 10 cm Baliză transponder radar cu sector obturat la recepţie. în etravă . MIJLOACE DOTATE CU TRANSPONDERE RADAR (RACON) Deşi funcţionarea unui astfel de transponder face obiectul navigaţiei electronice şi radar. pe canalul Suez se navigă zi şi noapte iar pe timp de noapte se instalează la prova.6. La lumina acestui proiector. Proiectorul este manevrat de echipe de electricieni egipteni sosiţi la bord odată cu pilotul. care se traduce baliză radar. De reţinut este faptul că ele se instalează la partea superioară a geamandurilor. . principiul de funcţionare este următorul: fascicolul de unde electromagnetice emis de antena radarului navei „mătură” antena transponderului. un proiector foarte puternic numit în limbajul curent al marinarilor „proiector de Suez” . Codificarea de racon pe care o vom întâlni pe hărţi vine de la radar beacon. După cum se ştie. 12. După ce acesta a fost identificat pe harta de navigaţie. deasupra luminii acestora. reprezentat printr-o literă. Vom întâlni transpondere radar pe toate platformele de foraj marin. Există situaţii când ele se montează şi pe geamandurile de aterizare situate la distanţe mari de litoral. se trasează din el relevmentul şi distanţa şi se determină punctul navei. Câteva forme de reprezentare a acestor mijloace sunt redate în tabelul de mai jos. Baliză transponder radar cu sector obturat la recepţie.BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 165 culoare verde sau roşie reflectorizantă (aşa cum sunt vopsite panourile reflectorizante de pe şosele) care devin extrem de vizibile atunci când sunt iluminate de lumina puternică a unui proiector. Lucrul radarului navei este sesizat de către transponder care determină relevmentul din care vine semnalul. pe balizele şi farurile de aterizare. pe direcţia către transponder. dispusă radial. Direcţia la transponder se determină cu ajutorul cursorului de relevment iar distanţa se măsoară cu ajutorul cursorului de distanţă. transponderul va emite un semnal de răspuns care este numele său în cod Morse. măsurând de fapt distanţa de la centrul ecranului radarului la partea de început a literei în cod Morse. Pe ecranul radarului va apărea această literă sub formă de linii şi puncte. Se determină astfel relevmentul şi distanţa la purtătorul transponderului. În principiu transponderul este montat la uscat sau la bordul navelor far. canalul este iluminat aidoma unei şosele cu marcaje reflectorizante. Simultan.

7. reflectorul este şi element de consolidare a suprastructurii geamandurii. Ce sunt farurile de aterizare? 17. 34. Ce este caracteristica luminii uni far? 8. Ce este un sector obscur? 24. Reflector radar INTREBĂRI DE CONTROL 1.166 Aliniament transponder Capitolul 12 de balize radar Mijloace plutitoare dotate cu balize radar transponder 12. Aşa cum se prezintă geamandura din figura 12 – 16. Cum se identifică farurile pe timp de noapte? 6. Descrieţi farul de aterizare Sfântul Gheorghe. Ce înseamnă sclipiri repezi? 14. Descrieţi farul de aterizare Gura Portiţei . Ce înseamnă ocultaţie? 10. Descrieţi farul de aterizare Mangalia. Din această cauză. ele sunt dotate şi cu un astfel de poliedru reflectorizant radar. 23. Există faruri car ard şi ziua? 27. 32. Descrieţi farul de aterizare Constanţa . Descrieţi farul de aterizare Tuzla . Deoarece geamandurile nu oferă o suficientă suprafaţă de reflexie radar ele pot fi distinse cu greu mai ales atunci când sunt valuri deoarece suprafaţa lor de reflexie este ecranată de val. Ce înseamnă lumină care arde ocazional? 26. Ce sunt farurile de dirijare? 18. 28. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi? 15. Descrieţi farul de aterizare Sulina . Ce sunt geamandurile luminoase? . Ce este un sector cu lumină mai intensă? 25. Ce este izofaza? 11. Ce înseamnă lumină fixă? 9. 33. Ce culori pot avea luminile într-un sector dirijat? 21. Descrieţi farul de aterizare Cap Midia. Există faruri care luminează conform codului Morse? 22. Cum se clasifică farurile după materialul utilizat pentru realizarea construcţiei? 4. 29. Ce sunt farurile cu sector dirijat? 20. Cum se identifică farurile pe timp de zi? 5. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi întrerupte? 16. Reprezentarea pe harta de navigaţie a unui reflector radar este redată mai jos. 31. Cum se clasifică mijloacele de semnalizare maritimă în funcţie de scopul pentru care au fost instalate? 2. Ce înseamnă sclipiri lungi? 13. Ce înseamnă sclipire? 12. Care sunt culorile luminilor farurilor în conformitate cu standardele în vigoare? 7. Cum se clasifică farurile după locul lor de instalare? 3. Ce este un aliniament luminos? 19. din construcţie. 30. MIJLOACE REFLECTORIZANTE RADAR Majoritatea geamandurilor sunt mijloace reflectorizante radar. Descrieţi marcajul luminos care foloseşte efectul Moiré.

lumină verde. 41. 12. 9. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2+1) G12s21m12M înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 8. bătaie 11Mm. 11. 21 m înălţime. bătaie 12 Mm. perioadă 6 sec. grup de două ocultaţii. 8. 4. cu sclipiri alb. bătaie 12 Mm. Ce este un transponder radar şi cum este folosit el în navigaţie? 43.pe timp de noapte iar ziua lumină albă fixă. Lumină albă cu ocultaţii. Ce sunt mijloacele reflectorizante radar? EXERCIŢII 1. lumină roşie cu sclipiri.. lumină roşie cu sclipiri repezi. Ce semnificaţie are notaţia LFl.. bătaie 9 Mm. Ce semnificaţie are notaţia Fl. înălţime 32m. 40. . perioadă 10 sec.WRG5s18m18-12M înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 4. 2. Descrieţi mijloacele sonore pneumatice de semnalizare.25m12M by day) înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 11. perioadă 5 sec. lumină albă cu sclipiri perioadă 10 sec. 7. Ce semnificaţie are notaţia Oc(2)G6s înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 12.12s32m24M (F. Ce semnificaţie are notaţia Mo(R) înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 9.R4s21m13M înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 5. Ce semnificaţie are notaţia QFl.. 5. Ce semnificaţie are notaţia Fl. 6. perioadă 12 sec. lumină cu alternanţă alb-verde. bătaie 12 Mm. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2) 12s 9M înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 3. înălţime 17m. 10.. înălţime 25m. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 35. Desenaţi o bază de viteze formată din aliniamente de semnale neluminoase. Ce semnificaţie are notaţia IsoR6s înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 7. lumină verde.R10s17m11M înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 10. bătaie 15 Mm. Lumină de sector.BAZELE NAVIGAŢIEI. bătaie 24 Mm . verde. Ce semnificaţie are notaţia Oc. roşu. arde ocazional. perioada 3 sec. izofază.. 21 m înălţime. Cum se clasifică mijloacele sonore de semnalizare? 38. perioadă 6 sec. grup mixt de sclipiri (2sclipiri plus una). Care sunt formele pe care le pot lua semnalele neluminoase? 36. Lumină albă cu grup de sclipiri.R(ocass) înscrisă pe hartă în dreptul unui far? SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. bătaie 13 Mm. perioadă 5 sec. 39.3s15M înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 2. 18 m înălţime. 3. Descrieţi mijloacele explozive de semnalizare.. Descrieţi mijloacele sonore mecanice 167 de semnalizare. Ce semnificaţie are notaţia Fl. lumină albă care transmite litera R în cod morse. perioadă 4 sec. lumină roşie. Ce semnificaţie are notaţia ALWG5s înscrisă pe hartă în dreptul unui far? 6. Ce sunt mijloacele reflectorizante luminoase? 42. 37. lumină roşie cu sclipiri lungi.

. să prezinte obiectivele care au stat la baza instituirii rutelor de navigaţie. sunt foarte aglomerate. să prezinte o schemă generală de separare a traficului şi să explice elementele sale componente.simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (staţii de pilotaj. TERMINOLOGIE ŞI SIMBOLURI. unde: . în general. studentul trebuie să fie capabil: 1.dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic. 3.adâncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii. GENERALITĂŢI PRIVIND SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE Sistemul a fost impus de necesitatea evitării pericolului de coliziune sau de punere pe uscat care de cele mai multe ori antrenează pierderi de vieţi omeneşti. . intrări în porturi. 5. În acest capitol vor fi prezentate sistemele rutelor de navigaţie care permit realizarea fluenţei şi siguranţei traficului navelor prin treceri înguste. . să prezinte simbolurile folosite pe hărţile de navigaţie pentru reprezentarea rutelor de navigaţie. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI MARITIM În punctele obligatorii de trecere care.spaţiul de manevră este restrâns. a fost nevoie de stabilirea unor reguli de navigaţie într-un sens şi în altul. . . despărţite prin zone de separaţie.există pericole de navigaţie. 4. Desigur că marcajele care fac să fie separate cele două sensuri de navigaţie sunt trasate numai pe hartă. pe fluvii etc). uneori chiar asemănător cu sistemul de circulaţie de pe uscat. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. pagube materiale şi catastrofe ecologice în cazul poluării cu hidrocarburi. 6. de regulă. în scopul prevenirii riscului de abordaj la apropierea pe drumuri opuse sau convergente. Practica unor rute prestabilite datează din 1898 iar oficializarea ei s-a făcut prin înscrierea unor prevederi specifice în Convenţia pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS).168 Capitolul 13 SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE. următoarele: .1. Obiectivele urmărite de instituirea unor astfel de sisteme sunt. 2.condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile. să prezinte metodele de separare a traficului maritim. 13. Sistemul rutelor de navigaţie se instituie în zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens. să explice sensul termenilor folosiţi în sistemul rutelor de navigaţie. să prezinte regulile de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim.

reprezintă un complex de măsuri materializat pe hărţile de navigaţie.Zona sau linia de separaţie (separation zone or line) .orientarea fluxului de trafic astfel Zonă de trafic încât să se evite zonele de Culoar de trafic Schema de separare a pescuit.Zonă de trafic costier (inshore traffic zone) . destinat să reducă riscul evenimentelor de navigaţie. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 169 ordonarea traficului în zonele de explorare sau exploatare a subsolului mării. Limita exterioară (de nord) Zonă de trafic costier . în jurul unui anumit punct sau arii.separarea traficului costier.Rută în ambele sensuri (two-way route) .este o schemă care stabileşte modul în care se separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse. TERMINOLOGIE ŞI SIMBOLURI 13. de traficul de larg al navelor mari. Navele aflate în navigaţie pe astfel de rute trebuie să se menţină cât mai aproape de limita din tribord. . se stabilesc Zonă de trafic costier Zonă de trafic Limita exterioară (de sud) drumuri recomandate de sens unic sau în D E F ambele sensuri. în zonele cu adâncimi limitate sau nesigure. rutele de apă adâncă şi zonele de evitat. .BAZELE NAVIGAŢIEI.Zonă de sens giratoriu (roundabout) . Zonă de separaţie traficului Acolo unde nu se pot institui sisteme Culoar de trafic de separare a traficului.2. Termenii generali uzitaţi sunt următorii: . destinată navigaţiei navelor costiere.Sistemul rutei de navigaţie (routeing system) . rutele în ambele sensuri. .este o arie circulară delimitată.asigurarea de rute speciale pentru navele care transportă anumite N A mărfuri periculoase.2. cu risc de C B poluare sau de explozie. drumurile recomandate. .10 Figura 13131. zonele de trafic costier. .Schema de separare a traficului ( traffic separation scheme) . . Terminologie Terminologia folosită în cadrul lucrărilor de specialitate şi pe hărţile de navigaţie este specifică acestui sistem de ordonare a navigaţiei în locurile aglomerate prin culoare de trafic şi zone de separaţie.reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare.1 O reprezentare generală a unei Figura 13-1 scheme de separare a traficului este prezentată în figura 13 –1.reprezintă o zonă sau o linie ce separă traficul care se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse. prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de trafic. Figura Figura -Nr.reprezintă aria cuprinsă între limita exterioară a unei scheme de separare a traficului şi coastă. El include: schemele de separare a traficului.1. în care traficul se desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic. . .Culoar de trafic (traffic lane) este o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în sens unic. uneori chiar balizate.este o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri. 13. . realizat de navele de cabotaj. în scopul prevenirii riscului de coliziune cu platformele de foraj marin sau cu navele care le deservesc. .

Simboluri folosite pe hărţile marine - După cum se observă din tabelul de mai jos. poate fi balizat sau nu.prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic.170 - Capitolul 13 Drum recomandat (track) – este drumul care se recomandă a fi urmat între două poziţii determinate. de impunere. Drum într-un singur sens combinat cu un element de rută Drum în ambele sensuri combinat cu un element de rută Drum recomandat pentru un pescaj maxim autorizat Direcţie stabilită pentru culoarul de trafic Direcţie recomandată pe culoarul de trafic Linie de separare a traficului Zonă de separare a traficului Limită a zonei de restricţii Zonă de precauţiune 13. Rută de apă adâncă (deep water route) – reprezintă un areal care a fost atent supravegheat din punct de vedere al pericolelor submarine de navigaţie. . . rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.2. explicaţiile la semnele convenţionale folosite pe hărţile de navigaţie au sensul de reglementare. . . a cărui adâncime minimă este strict specificată şi care este destinată traficului navelor cu pescaj mare. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI Separarea traficului maritim are ca scop imediat înlăturarea oricărei posibilităţi de colizionare frontală între două nave care circulă pe direcţii de sensuri opuse.3.prin zone de sens giratoriu. Zona de precauţiune (precautionary zone) este o zonă special destinată pentru observarea situaţiei de navigaţie şi alegerea momentului în care se poate continua drumul pentru traversarea unui culoar de trafic sau pentru schimbarea direcţiei de marş. . 13.prin zone de trafic costier.prin rute de apă adâncă.prin sectoare. . în apropierea punctelor de convergenţă a traficului. Separarea traficului maritim se realizează prin următoarele metode: .2.prin zone sau linii de separaţie.

Autoritatea hidrografică din zonă urmează doar să stabilească limitele laterale ale celor două culoare de trafic precum şi sensul de navigaţie pe ele.BAZELE NAVIGAŢIEI. În figura 13 – 4 se observă o schemă de separare a traficului constituită dintr-o zonă de separaţie şi două culoare de trafic cu limitele lor laterale. Situaţia este aici combinată dar pot exista situaţii în care elementul de separaţie este numai o linie sau numai o zonă de separaţie.2 Figura 13-2 urmeze un drum obligatoriu prestabilit pe o lungime care nu se justifică din punct de vedere al siguranţei navigaţiei. în porţiunea mai lată se află o zonă de separaţie care se continuă apoi cu o linie de separaţie. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier Scopul acestei metode este acela de a separa traficul de larg care este dirijat pe fiecare coastă într-un singur sens. În toate aceste situaţii se caută să se realizeze rute cât mai scurte cu putinţă pentru că a obliga navele să Figura Nr.12 Figura 13 . Un al doilea element conceptual privind instituirea zonelor de separaţie se referă la spaţiul de manevră care rămâne pentru nave. 13. în realitate.3. De aceea. Aşa cum se observă din figură. este anormal.2) iar acolo unde nu este posibilă realizarea sau continuarea unei zone de separaţie se optează pentru o linie de separaţie.3 13-3 marcaj. toate pericolele de navigaţie aferente acestor obstacole naturale sunt minuţios marcate pentru a preveni orice avarie sau eşuare pe un astfel de spaţiu restrâns care ar crea mari probleme desfăşurării fluente a traficului. Deşi schematic zona de separaţie Figura Nr. Funcţie de lăţimea intervalului dintre cele două porţiuni de coastă opuse se poate institui o zonă de separaţie a traficului (figura 13 . atunci când se stabileşte lăţimea zonelor de separaţie se ţine cont ca lăţimea culoarelor de trafic să fie suficient de mare pentru nevoile de navigaţie.13 naturală pare a fi lipsită de mijloace de Figura Figura13 .3. de traficul costier care se execută pe ambele coaste în ambele sensuri. 13.3. Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic Există situaţii când în spaţiul dintre cele două coaste opuse ale locului îngust de trecere să existe obstacole naturale care fac o separare naturală a traficului (figura 13 .3). Schema este adresată navelor care .2. Un al treilea element în constituie completarea asigurării hidrografice de navigaţie a zonei cu toate cele necesare realizării unor condiţii optime de ţinere la zi a navigaţiei. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaţie 171 Metoda se foloseşte în situaţiile în care nu există o posibilitate naturală de a separa cele două culoare de trafic.1.3. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 13.

13.5.4. centrul zonei de sens giratoriu este marcat cu o geamandură care face parte din schema de marcare a schemei de separare a traficului. Sunt rare cazurile în care zona de ocolire este marcată de un obstacol natural.3. redat Zonă trafic costier Zonă de trafic Zonă de trafic costier Zonă de de trafic în figura 13 .16 Figura 13 Figura 13-6 6 .172 Capitolul 13 navigă la larg. Principiul de bază al metodei. Figura Nr.5 Numărul acestor zone depinde de direcţiile principale de trafic care converg spre zona de aglomerare.3. Figura Nr. Separarea traficului maritim prin sectoare în apropierea punctelor de convergenţă a traficului Aplicarea acestei metode este specifică locurilor de trafic aglomerat datorită convergenţei unui număr mare de nave spre un punct reprezentat de un port sau de intrarea pe un fluviu sau canal. În marea majoritate a cazurilor. Zonă trafic Zonă de de trafic costier Respectarea schemei este costier obligatorie şi pentru navele costiere. Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu Şi aici se poate face apel la asemănarea cu traficul rutier în zonele de dispunere a sensurilor giratorii de circulaţie.5. Ceea ce trebuie reglementat într-o astfel de situaţie este accesul spre aceste puncte de concentrare precum şi părăsirea lor în siguranţă de către toate navele participante la traficul maritim. limita din dreapta împiedicând întrepătrunderea navelor mari în traficul aglomerat al navelor şi ambarcaţiunilor costiere. în acest fel înlăturându-se riscul întrepătrunderii acestora în traficul navelor care navigă la larg. 15 Figura 13-5 Figura13 . Deosebirea faţă de regulile instituite Figura Nr. 13. este acela al instituirii unei costier costier zone de separaţie şi a culoarelor de trafic aferente pentru fiecare direcţie de venire– plecare din punctul aglomerat. În acest caz motivul care a impus aplicarea acestei metode a fost densitatea traficului costier care trebuia obligat să respecte anumite limite pentru a evita coliziunile cu navele mari din traficul de larg.14 Figura 13 Figura 13-44 După cum se observă din figură sistemul se instituie deşi nu este un loc îngust de trecere. Şi pe mare ca şi pe uscat circulaţia printr-o astfel de zonă se execută în sensul invers acelor de ceasornic.

12. Separarea traficului maritim prin rute de apă adâncă. 3. rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate Această metodă este dedicată navelor de mare tonaj întâlnite cu semnul de navă „stânjenită de pescajul său”. Elementul deosebit de important este viteza de deplasare care trebuie astfel aleasă încât să se poată stopa imediat în caz că partenerul de trafic are o astfel de viteză şi culoarul de trafic are un astfel de drum încât să fie întrunite condiţiile de coliziune.BAZELE NAVIGAŢIEI. cel care vede prin tribord cedează trecerea. 14. 17. 8. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 173 în traficul rutier este că.3. 18. în jurul mijlocului de navigaţie Zonă de evitat din cauza pericolului de punere pe uscat . 7. 13. 2. Explicaţiile privind notaţiile la această figură conţin terminologia strict folosită în sistemul rutelor de navigaţie şi sunt redate în continuare 1. Schemă de separare a traficului – trafic separat de o zonă de separare Schemă de separare a traficului – trafic separat de obstrucţii naturale Schemă de separare a traficului cu zonă de separare exterioară Schemă de separare a traficului – zonă de sens giratoriu Schemă de separare a traficului cu porţi încrucişate Încrucişarea schemelor de separare a traficului fără zonă de precauţiune Zonă de precauţiune Zonă de trafic costier cu margini delimitate Zonă de trafic costier cu margini nedelimitate Direcţie recomandată a fluxului de trafic între schemele de separare a traficului Direcţie recomandată a fluxului de trafic pentru navele care nu necesită o rută de apă adâncă Rută de apă adâncă.mbele sensuri cu secţiuni uni-sens Zonă de evitat. Navigaţia pe o astfel de schemă permite alegerea cu uşurinţă a culoarului de trafic dorit .ambele sensuri Ru16. Ele se completează cu rute recomandate. 4. Rutele în ambele sensuri nu sunt separate prin linii sau zone de separaţii (figura 13 – 7).tă recomandată (adeseori marcată pe centru cu balize) Rută în a18. 9. Schema permite şi întoarcerea la drum opus cu respectarea tuturor regulilor pentru prevenirea abordajelor. ca parte a unui culoar uni-sens Rută de apă adâncă în ambele sensuri cu minimum de adâncime statuată Rută de apă adâncă cu linia centrală recomandată. 6. 11. 13. 5. 10.6. Măsura se instituie în scopul prevenirii punerii pe uscat a unor astfel de coloşi care ar putea bloca traficul maritim. Drum uni-sens sau în 15. 15. Regula de aur: Relevment prova constant = coliziune” trebuie cunoscută de toţi cei care execută serviciul de cart pe comanda de marş. pe mare. În figura 13 – 7 este redată o reprezentare completă a situaţiilor care se pot întâlni în instituirea unor rute de trafic. 16.

174 Capitolul 13 Figura 13 Figura 13 .-27 13. REGULI DE NAVIGAŢIE PE SCHEMELE DE SEPARARE A TRAFICULUI MARITIM Principalele reguli de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim sunt următoarele: .4.

17. Există şi măsuri punitive împotriva comandanţilor ale căror nave încalcă repetat regulile de trafic. Intervenţia în caz de încălcări grave ale regulilor se face cu elicoptere şi nave speciale.intrarea (ieşirea) în (din) culoarul de trafic se face pe la extremităţi. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin zone de trafic costier. rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin zone de sens giratoriu . Ce este o zonă de sens giratoriu? 10. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin zone sau linii de separaţie .navele maritime trebuie să evite zonele de trafic costier. Care este documentul internaţional oficial care prevede instituirea rutelor de navigaţie? 2. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin obstacole naturale . Ce este un drum recomandat? 12. Identificaţi în tabelul cu semne convenţionale folosite pe hărţile de navigaţie. 19.nu se navigă şi nu se ancorează în zona de separaţie. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 175 se navigă în direcţiile indicate de săgeţi. Excepţii de la această regulă fac: navele care traversează schema de separare a traficului. navele care sunt abilitate să pescuiască în zona de separaţie. În cazul în care o asemenea manevră este absolut necesară. . . . 18. Supravegherea sistemelor de rute de navigaţie se face de la litoral cu ajutorul mai multor staţii radar . .7 (cuprins între notaţiile „13” şi „14”) către est şi apoi către nord prin zona de precauţiune şi prin zona de sens giratoriu luând drum de ieşire prin culoarul de trafic marcat cu cifra „3”. se va adopta un drum cât mai apropiat de perpendiculara pe limitele culoarului de trafic. Ce este o schemă de separare a traficului maritim? 6. culoarul de trafic. INTREBĂRI DE CONTROL 1. zona de sens giratoriu şi zona de precauţiune. posturile acestora fiind în legătură radio cu navele aflate în trafic. . Ce este o zonă de precauţiune? 14. redat în acest capitol. Care sunt elementele constitutive ale unei scheme de separare a traficului maritim? 7. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin rute de apă adâncă. direcţia de marş.BAZELE NAVIGAŢIEI. Aceste săgeţi reprezintă un drum general şi nu unul determinat la precizie şi obligatoriu de ţinut cu rigurozitate. . Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin sectoare de trafic . Ce este o rută de apă adâncă? 13. navele aflate într-o stare deosebită privind siguranţa navigaţiei care recurg la o manevră de ultim moment pentru a evita un pericol iminent.linia sau zona de separaţie se menţine în babord. 20. . elementele care definesc zona şi linia de separaţie. Care sunt metodele de separare a traficului maritim? 16.se va evita traversarea culoarelor de trafic. 22. Ce este zona sau linia de separare a traficului maritim? 8. Ce este un culoar de trafic maritim? 9.navele care nu folosesc schema de separare a traficului trebuie să se menţină cât mai departe de aceasta . 15. Care sunt obiectivele urmărite la instituirea rutelor de navigaţie? 4. Ce înseamnă un sistem de rută de navigaţie? 5. Ce este o rută în ambele sensuri? 11. 21. Care sunt regulile de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim? EXERCIŢII Încercaţi să „navigaţi” pe culoarul din dreapta din partea de jos a figurii 13 . Care au fost motivele care au dus la instituirea rutelor de navigaţie? 3.

pentru regiunea A. excepţie făcând faptul că nu a creat un sistem unic de balizaj ci a creat două sisteme.176 Capitolul 14 SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ MARITIM IALA. Măsura a fost impusă de nevoia de a se realiza o interpretare uniformă a semnificaţiei mijloacelor de balizaj maritim în vederea prevenirii situaţiilor de risc major pentru nave ca urmare a interpretării eronate a balizajului. în Asia. să prezinte semnificaţia semnelor speciale şi să descrie elementele caracteristice ale acestora. 7. sistemul IALA „B” este folosit în America de Nord. să precizeze pentru fiecare situaţie în parte care este manevra sigură de executat cu nava. Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim IALA a fost încheiat la Paris. în America de Sud. sistemul IALA „A” se aplică în Europa. 5. 2. După alţii. 4. Acest capitol prezintă elementele constitutive ale sistemului de balizaj maritim internaţional IALA. să prezinte tipurile de semne utilizate de sistemul de balizaj internaţional. Acţiunea lui a fost încununată de succes. începând cu anul 1980 s-au introdus treptat în zona de aplicabilitate a sistemului IALA „B”. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. Coreea şi Filipine iar în cealaltă parte a lumii se foloseşte sistemul IALA „A”. REGIUNEA „A” La nivel mondial a fost stabilită o convenţie privind unificarea sistemelor de balizaj. Japonia. la 15 aprilie 1982. 6. sistemul IALA „A” şi sistemul IALA „B”. definirea este diferită. După cum consideră unii. să prezinte semnificaţia semnelor de ape sigure şi să descrie elementele caracteristice ale acestora. Rezultatul activităţii Asociaţiei Internaţionale a Autorităţilor Farurilor a fost un ansamblu de reguli privind balizajul maritim care a început să fie aplicat mai întâi în ţările care au adoptat sistemul IALA „A” şi apoi. Si unii şi alţii sunt însă unanimi în a începe analizarea celor două sisteme cu sistemul IALA „A”. 3.1. Ca delimitare a zonelor de aplicare a celor două sisteme de balizaj. să prezinte semnificaţia semnelor de pericol izolat şi să descrie elementele caracteristice ale acestora. în Africa şi Australia şi în cealaltă parte a lumii se aplică sistemul IALA”B”. să prezinte semnificaţia semnelor laterale şi să descrie elementele caracteristice ale acestora. REGIUNEA „A” În anul 1979 a fost creat un organism numit Asociaţia Internaţională a Autorităţilor Farurilor care avea ca misiune să unifice sistemele de balizaj din întreaga lume. studentul trebuie să fie capabil: 1. . 14. să prezinte semnificaţia semnelor cardinale şi să descrie elementele caracteristice ale acestora. GENERALITĂŢI PRIVIND SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ MARITIM IALA.

atât ziua cât şi noaptea.semne de ape sigure. De aceea este foarte important să avem la bord o hartă actualizată la zi în care să putem avea încredere. Se utilizează şi termenul de „semne de pericole noi” care va fi explicat pe parcurs. SEMNELE LATERALE Semnele laterale sunt folosite pentru a marca partea dreaptă şi partea stângă a unui şenal navigabil. Paralel cu aceste două sisteme coexistă în navigaţie sisteme de semnalizare care nu corespund regulilor IALA. Un comandant experimentat va uzita toate cunoştinţele sale pentru a stabili dacă semnele arată corect şi poate avea încredere în ele. celelalte patru tipuri de semne sunt identice în ambele regiuni de aplicabilitate a sistemul IALA. .semne speciale.semne cardinale. Semnele laterale ale regiunii A pot fi asemănate cu luminile de drum ale navei. geamandurile LANBY (Large Automatic Navigation Buoys) care au început să înlocuiască navele far.BAZELE NAVIGAŢIEI. Cu excepţia semnelor laterale. .semne laterale. Intrând într-un port din regiunea A vom trece cu „verdele” (deci cu tribordul) prin dreptul verdelui geamandurii care marchează limita dreaptă a şenalului şi cu „roşul” (cu babordul) prin dreptul roşului geamandurii care marchează limita stângă a şenalului. . . . în acest sens.formă. câteva aspecte care nu trebuiesc neglijate. Există. roş în roş”. . Sistemul lateral marchează aşadar cele două limite ale şenalului navigabil folosind un semn pentru bordul babord şi un semn pentru bordul tribord. În limbajul curent s-au împământenit expresiile: regiunea IALA „A” şi regiunea IALA „B” aşa că în cuprinsul acestui capitol ele vor fi folosite ca atare. culoarea roşie pentru a marca partea stângă a unui şenal şi culoarea verde pentru a marca partea dreaptă. Adâncimea şenalului navigabil s-ar putea să se fi schimbat. navele far. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 177 În principiu.culoare. Semnele laterale ale regiunii „A” folosesc. Acestea sunt: farurile de aterizare.lumină. .semn de vârf. În regiunea „B” aceste culori sunt inversate: roşu la tribord şi verde la babord.semne de pericol izolat. Este important de ştiut că balizajul este orientativ. farurile cu sector dirijat şi aliniamentele luminoase.2. Toate semnele folosite în cele două sisteme sunt caracterizate de: . Harta s-ar putea să nu fie actualizată. diferenţa fiind că în sistemul IALA „A” marcajele laterale atribuie culoarea roşie semnelor aflate la babord iar în sistemul IALA”B” marcajele laterale atribuie culoarea roşie semnelor aflate la tribord. Astfel. Regula de aur este : „Verde-n verde. mijloacele mici plutitoare (în general nave mici). . pentru limita dreaptă a şenalului navigabil se foloseşte culoarea verde pentru geamandură şi pentru lumină şi tot verde este şi culoarea luminii de drum din bordul tribord. Geamandura marcată pe hartă ca fiind “stinsă” sar putea să fie aprinsă. 14. Sistemul de balizaj maritim adoptat de IALA cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce se pot utiliza în combinaţie: . cele două sisteme sunt asemănătoare.

verde.culoarea luminii – verde. . Figura1414-2 Figura .pericolul se află invers decât mesajul semnului.semn de vârf – un con verde cu vârful în sus. fiecare din ele are următorul mesaj: „Mă aflu la nord (sud.semn de vârf – un cilindru roşu.3 Figura 14 Figura 14 Figura 14-3 3 . Semnele cardinale se instalează în apropierea pericolelor de navigaţie şi funcţie de punctul cardinal pe care îl reprezintă.ritm – o sclipire. cu şarpantă sau şcondru.178 Capitolul 12 a. .navigaţia în siguranţă se realizează trecând faţă de semn aşa cum indică numele lui.3. Figura 14 .3 ATENŢIE la figura 14 – 3! Aşa vedem geamandurile de intrare pe şenal dacă ne aflăm în regiunea „B”! Roşu în dreapta şi verde în stânga. . semnul (geamandura) de babord (figura 14-1) . .formă .1 14-1 Figura b.2 Figura 14 . est. est şi vest. . .ritm – o sclipire. Aceasta înseamnă că un semn cardinal de nord semnalizează apă sigură la nord de el. invers ca în regiunea „A”! 14.roşie.cilindrică.formă . semnul (geamandura) de tribord (figura 14-2) .culoarea luminii – roşie. . deci vom trece pe la nord de semn.culoare . sud. Acest lucru semnifică următoarele: . .cilindrică.culoare . vest) de pericol”. cu şarpantă sau şcondru. . . SEMNE CARDINALE Aceste semne şi-au căpătat numele de la semnele cardinale ale compasului: nord. lăsându-l la sud.

Fiecare semn cardinal poartă numele cadranului în care este instalat.culoare: albă. etc.5) formă . Aceasta este o situaţie pur teoretică fiind absolut suficient un singur semn pentru a marca un pericol în sistem cardinal. vest) sunt limitate de relevmentele adevărate NW—NE. Să reţinem deci. NE—SE. Figura 14 4 Figura 14-4 Figura14 --4 Semnele de vârf sunt două conuri pentru fiecare din cele patru semne. Notaţiile din figura 14 – 4 reprezintă prescurtarea culorilor în succesiunea lor: YBY (yellow-black-yellow) – galben-negru-galben. SE—SW. - a). culoare . va trebui să concluzionăm imediat că ea face parte dintr-un sistem de marcaj cardinal al unui pericol de navigaţie. Un al doilea semn pentru acelaşi pericol marchează extinderea pericolului. în cazul semnului lateral pentru dreapta din regiunea „B”. în cazul semnului lateral de dreapta din regiunea „A” sau în roşu. Vom deosebi deci semnele din sistemul cardinal de cele din sistemul lateral prin simplul fapt că aici avem două conuri şi nu unul ca în sistemul lateral.neagră deasupra culorii galbene .BAZELE NAVIGAŢIEI.cu şarpantă sau şcondru.5 . lumina (dacă există): . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 179 N W S E În figura 14 – 4 este prezentat un pericol înconjurat de patru semne cardinale. diferenţiinduse unul de altul după forma de dispunere a acestora. semn de vârf (dacă există) – două conuri negre suprapuse. Semnul cardinal de nord (figura 14 . PERICOL Forma semnelor cardinale nu este o formă deosebită .ritm: sclipiri continue deosebit de rapide sau sclipiri continue rapide. Cele patru cadrane (nord. SW—NW a căror origine este punctul care trebuie marcat. Semnele pot fi realizate cu ajutorul unor geamanduri normale. „ sclipiri rapide" şi „sclipire lungă”. că atunci când vom observa o geamandură colorată în galben şi negru. Lumina este de culoare albă cu sclipiri. Culoarea semnelor cardinale este combinaţia de galben cu negru. de forma: „sclipiri deosebit de rapide". În plus. est. Figura 14-5 Figura14 . geamanduri cu şarpantă sau şcondri. sud. . în benzi orizontale. cele două conuri sunt vopsite în negru şi nu în verde. cu vârfurile în sus.

Semnul cardinal de vest (figura 14 . toate la fiecare l0s. sau grupuri de 6 sclipiri rapide plus o sclipire lungă.formă: cu şarpantă sau şcondru.culoarea: albă. lumina (dacă semnul are în dotare): . culoarea: galbenă cu o singură bandă neagră orizontală. c). Semnul cardinal de sud (figura 14 . cu vârfurile în jos. Semnul cardinal de sud are o sclipire lungă ce urmează Figura 14-6 celor şase sclipiri rapide sau deosebit de rapide pentru a fi Figura14 . . - Figura 14-6 Figura14 .semn de vârf: două conuri negre suprapuse. Semnul cardinal de est (figura 14 .8) forma: cu şarpantă sau şcondru.lumina (dacă semnul are în dotare): . toate la fiecare 15s. culoarea: neagră cu o singură bandă lată galbenă orizontală.culoarea: albă. .7 Semnul cardinal de est poate fi uşor reţinut dacă apelăm la cunoştinţele de limbă engleză.8 În figura 14 – 9 sunt redate toate semnele cardinale funcţie de locul unde se instalează ele faţă de pericol şi cum pot fi distinse pe timp de zi.ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide la fiecare l0s sau grupuri de 9 sclipiri rapide la fiecare 15s. . semn de vârf: două conuri negre suprapuse opuse la baze.6 mai uşor de diferenţiat de semnul cardinal de vest în cazul în care valurile de hulă nu permit vizualizarea întregii secvenţe luminoase.ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de rapide la fiecare 5s sau grupuri de 3 sclipiri rapide la fiecare 10s. semn de vârf: două conuri negre suprapuse. . lumina (dacă semnul are în dotare): .6) .ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide plus o sclipire lungă.culoarea: albă.180 Capitolul 12 b).culoarea: galbenă deasupra culorii negre. opuse la vârf. Forma generală a celor două conuri opuse la bază ne creează imaginea unui ou şi dacă ne gândim la oul de paşte (în engleză Easter înseamnă paşte) putem spune că oul se află la est (de la Easter) . . . c). - Figura 14-8 Figura14 . .7) forma: cu şarpantă sau şcondru.

Timpul în secunde Lu mină albă Perioada Semnul de NORD Semnul de EST Semnul de SUD Semnul de VEST Figura 14 Figura 14-10.10 . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 181 NW Semn cardinal de NORD NE Semn cardinal de VEST PERICOL DE MARCAT Semn cardinal de EST Semn cardinal de SUD SW Figura 14-9 SE Caracteristicile luminilor semnelor cardinale sunt prezentate în figura 14 – 10. 10s sau 15s uneori nu este specificată.BAZELE NAVIGAŢIEI. Pe unele hărţi perioada de 5s.

11 ocultaţii sau cu o sclipire lungă la fiecare 10 secunde sau litera Morse „A”. SEMNE DE APE SIGURE Semnele de ape sigure arată că în jurul lor sunt ape lipsite de pericole. . . culoare . SEMNE SPECIALE Aceste semne nu sprijină direct navigaţia.semne pentru marcarea raioanelor de descărcare a materialelor periculoase.lumina: .culoare albă .182 Capitolul 12 14. . . . de regulă.neagră cu una sau mai multe benzi roşii orizontale.semne de separare a traficului.benzi verticale roşii şi albe. cu şarpantă sau şcondru cu semn de vârf.12): .semne ce indică prezenţa cablurilor sau a conductelor submarine.la alegere dar să nu fie confundabil cu semnele laterale. Semnele de apă sigură se prezintă astfel (figura 14 . .5. lumina .formă .sferică.semn de vârf (dacă există) – o singură sferă roşie. Figura 14-11 Figura14 . semn de vârf .semne ce indică raioanele în care. acolo unde balizajul clasic al şenalului poate duce la confuzii. 14.ritmul: grupuri de 2 sclipiri.ritm: izofază. .6. De regulă. Forma lui de prezentare este următoarea (figura 14 .11): forma . . SEMNE DE PERICOL IZOLAT Un astfel de semn se instalează pe un pericol izolat înconjurat de ape sigure sau se ancorează lângă pericol. se desfăşoară exerciţii militare.semne ce indică zonele rezervate pentru agrement.culoare: albă.12 14.culoare . ci indică o zonă specială sau o anumită configuraţie menţionată în documentele nautice oficiale.două sfere negre suprapuse.4.semne pentru marcarea staţiilor de culegere a datelor oceanografice . Ele pot fi: . cu Figura 14-12 Figura 14 . . . ele marchează axul sau mijlocul unui şenal navigabil.

13): forma .14) şi pe timp de noapte (figura 14 .I. Figura 14 . În figurile următoare este redată macheta unui sistem de balizaj instituit în mod ipotetic ale cărui elemente redau aspectul şi funcţionalitatea acestuia pe timp de zi (figura 14 .15). în cazuri de excepţie şi alte semne. . 14. In cazul în care serviciul responsabil apreciază că pericolul este deosebit de grav.7. în afară de cele descrise la paragrafele 3.lumina (dacă există): . 4 şi 5 Alte semne speciale.culoare: galbenă. Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri deosebit de rapide sau sclipiri corespunzătoare tipului de semn cardinal sau lateral folosit.un singur semn galben în formă de „X”.semn de vârf (dacă există) .BAZELE NAVIGAŢIEI. Semnul instalat ca dublură trebuie să fie absolut identic cu semnul pe care-1 dublează.M. cel puţin unul din semnele folosite va fi imediat dublat.galbenă. administraţia responsabilă poate instala. (Asociaţia Internaţională de Semnalizare Maritimă) în timpul cel mai scurt.la alegere dar să nu fie confundabil cu semnele care dau indicaţii privind navigaţia. . Pericolele noi sunt balizate conform regulilor prezentate mai sus. Din această categorie fac parte obstacolele naturale (bancuri de nisip.14 Figura 14-14 . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 183 - Aspectul unui semn special poate fi prezentat astfel (figura 14.S. . In afară de semnele speciale enumerate mai sus.13 Figura 14-13 condiţia ca ele să nu se confunde cu semnele ce dau informaţii privind navigaţia.culoare . stânci submarine) sau obstacole rezultate din activitatea omului (epave). SEMNE PENTRU PERICOLE NOI Expresia „pericol nou" defineşte obstacolele descoperite recent şi ne menţionate încă în documentele nautice. Aceste cazuri se aduc la cunoştinţa A. . cu Figura 14 .ritmul: oricare.

Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă? . 18. Descrieţi semnul cardinal de nord. Care sunt tipurile de semne folosite de sistemul de balizaj IALA? 3. situată la intrarea într-un port din regiunea IALA A şi cum se procedează în navigaţie? 3. Ce sunt semnele pentru pericole noi? 21. situată la intrarea într-un port din regiunea IALA A şi cum se procedează în navigaţie? 2. 13. Descrieţi semnul de pericol izolat. Care sunt ţările regiunii IALA B? 6. Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă? 4. Descrieţi semnul de ape sigure. Ce reprezintă o geamandură de culoare verde. Care sunt elementele caracteristice ale semnelor utilizate? 4. Care este semnificaţia semnelor laterale? 7. având ca semn de vârf un con de culoare verde. Ce reprezintă o geamandură de culoare roşie având ca semn de vârf un cilindru de culoare roşie.15 INTREBĂRI DE CONTROL 1.184 Capitolul 12 Figura 14-15 Figura 14 . Ce marchează semnele speciale? 19. Descrieţi un semn special. Care sunt ţările în care se aplică regulile IALA A? 5. Ce reprezintă o geamandură vopsită în galben sus şi negru jos având ca semn de vârf două conuri cu vârfurile în jos. Descrieţi semnul cardinal de sud. 16. 8. Descrieţi semnul cardinal de est. Descrieţi semnul lateral de tribord. 14. Care este semnificaţia semnelor cardinale? 10. 12. Descrieţi semnul cardinal de vest. 20. Care este semnificaţia semnelor de ape sigure? 17. De ce a fost nevoie de instituirea unui sistem internaţional de balizaj? 2. Care este semnificaţia semnelor de pericol izolat? 15. 11. Ce reprezintă o geamandură vopsită în negru sus şi galben jos având ca semn de vârf două conuri cu vârfurile în sus. Descrieţi semnul lateral de babord 9. Cum sunt luminile semnelor care marchează pericole noi? EXERCIŢII 1.

sau grup de 3 sclipiri rapide la fiecare 10 sec. semnul cardinal vest. Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă? 6. 5. semnul lateral de tribord. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este grup de 9 sclipiri deosebit de rapide la fiecare 10 sec. semnul lateral de babord. semnul cardinal est. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă cu sclipiri continue 185 deosebit de rapide sau rapide? 13. Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă? 7. . Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este grup de 2 sclipiri? 18. semnul cardinal nord. cu ocultaţii sau o sclipire lungă la fiecare 10 sec? 17. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este grup de 3 sclipiri deosebit de rapide la fiecare 5 sec.? 16. se trece la nord de geamandură. 10. semnul special. semnul de pericol izolat.? 14. 17. semnul lateral de babord. 14. 3. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină galbenă? SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 18.. Ce reprezintă o geamandură de culoare neagră cu un brâu roşu având ca semn de vârf două sfere negre? 9. 12. 4. 16.? 15. 13. se trece la est de geamandură. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină verde cu o sclipire? 12. Ce reprezintă o geamandură galbenă având ca semn de vârf un X de culoare galbenă? 10. 9. semnul de apă sigură. semnul cardinal est. semnul special. sau grup de 9 sclipiri rapide la fiecare 15 sec. sau grup de 6 sclipiri rapide plus o sclipire lungă la fiecare 15 sec. 2. semnul de pericol izolat. 15.. semnul lateral de tribord. semnul cardinal vest. se trece la vest de geamandură. Ce reprezintă o geamandură vopsită în negru cu un brâu de culoare galbenă având ca semn de vârf două conuri negre dispuse bază la bază. semnul cardinal sud.. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este izofază.BAZELE NAVIGAŢIEI. se trece la sud de geamandură. semnul de apă sigură. 8. 11. semnul cardinal nord. 6. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 5. semnul cardinal sud. Ce reprezintă o geamandură vopsită în galben cu un brâu de culoare neagră având ca semn de vârf două conuri negre dispuse vârf în vârf. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină roşie cu o sclipire? 11. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este grup de 6 sclipiri deosebit de rapide plus o sclipire lungă la fiecare10 sec. Ce reprezintă o geamandură cu dungi verticale roşii şi albe având ca semn de vârf o sferă roşie? 8. 7.

să explice modul în care se face ţinerea la zi şi corectarea documentelor nautice la bord. . 2. să prezinte cele mai importante documente nautice care trebuie să existe la bordul unei nave oceanice. cărţi pilot.hărţi la scară mare – care sunt hărţi ale porturilor. de ţinere la zi şi de corectare a lor. printre altele. Documentul care ne ajută să determinăm zona de navigaţie specifică fiecărei hărţi nautice standard este catalogul de hărţi .1. table de maree şi toate celelalte publicaţii necesare pentru voiajul planificat”. . cu specificarea indexului.Catalogue of Admiralty Charts and Publications . numărului şi denumirii hărţii. regula 20 din Convenţia Internaţională privind siguranţa vieţii umane pe mare (SOLAS 1974 – International Convention for the Safety of Life at Sea) . Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. Hărţile sunt grupate. Hărţile standard care trebuie să se găsească la bordul unei nave oceanice se grupează în : . studentul trebuie să fie capabil: 1. cărţi ale farurilor. deci. La începutul catalogului vom găsi un planiglob cu împărţirea pe zone de cartografiere. Capitolul de faţă va face o trecere în revistă a principalelor tipuri de hărţi şi de publicaţii nautice ce trebuie să existe la bordul unei nave oceanice şi modalităţile de păstrare la bord. ale zonelor de ancoraj şi a raioanelor cu pericole de navigaţie. avize pentru navigatori. se descrie modul în care se păstrează la bord documentele nautice. Pentru fiecare pagină vom găsi alăturat tabelul cu hărţi existente în pagină. Zonele cartografice sunt notate cu litere de la A la Z. 3. PĂSTRAREA ŞI ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE Fiecare navă are „zestrea” ei de hărţi şi de documente nautice pe care o capătă la ieşirea din şantierul de construcţie şi pe care o îmbogăţeşte şi o actualizează continuu pe parcursul exploatării. fiecare zonă având un index literar. DOCUMENTE NAUTICE Pe timpul dotării navei de către şantierul de construcţie. 15.hărţi la scară medie – destinate pentru navigaţia costieră. Catalogul oferă în planşele sale toate hărţile editate de amiralitatea britanică. Cu ajutorul ei stabilim indexul zonei de cartografiere care include hărţile prin care se va planifica navigaţia. după un index alfabetic iar diferenţierea lor în cadrul aceluiaşi index se face cu ajutorul numărului pe care îl are fiecare hartă. inventarul de navigaţie se completează. . Conform acestor prevederi… “Toate navele vor avea la bord hărţi adecvate şi corectate.186 Capitolul 15 DOCUMENTE NAUTICE. Necesarul de astfel de documente este stabilit în conformitate cu prevederile capitolului V. cu documentele nautice necesare începerii navigaţiei. Fiecare pagină de catalog are mărimea A3.hărţi la scară mică – destinate pentru navigaţia la larg şi pentru planificarea traversadelor. O astfel de dotare a navei este impusă de Convenţia pentru ocrotirea vieţi umane pe mare cunoscută sub numele SOLAS . Titlul acestei prime pagini este Limits of Admiralty Chart Indexes.

Almanahul nautic Brown’s . . sumară dar conformă cu prevederile convenţiei menţionate mai sus trebuie să cuprindă următoarele genuri de publicaţii: . . .Admiralty List of Lights and Fog Signals. .cataloage .hărţi de rute oceanice . .Guide to Port Entry.Admiralty Tide Publications.Routeing guides.Bathimetric Charts.hărţi batimetrice . hărţi ale atmosferei superioare şi diferite hărţi meteorologice (limatic charts.hărţi cu sondajele oceanelor . . . .Ocean sounding charts.Decca navigator charts.Plotting diagrams and sheets. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 187 Catalogul se reeditează anual.Admiralty Distance Tables.hărţi de navigaţie în sistem Decca .Planning Charts.cărţi ale farurilor . . O listă a publicaţiilor nautice care trebuie să existe la bord.hărţi diverse . vertical and horizontal force charts.Meteorological charts and diagrams care cuprind: hărţi climatice. .ghid pentru intrarea în porturi . meteorological working charts. . Principalele hărţi tematice sunt următoarele: . . . .hărţi de instrucţie şi diagrame -Instructional Charts & Diagrams. Alături de hărţile standard există un număr mare de altfel de hărţi cunoscute sub numele de hărţi tematice (Thematic Charts).hărţi astronomice . .hărţi ale drumurilor recomandate şi hărţi index ale zonelor dragate (dragaj de mine) . .BAZELE NAVIGAŢIEI. .Ships’ Routeing.harta fuselor orare .plotinguri .Time Zone Chart.harta pentru aplicarea regulilor liniei de încărcare .cărţi ale mijloacelor radio .hărţi privind variaţiile magnetismului terestru .hărţi meteorologice .hărţi gnomonice .Ocean Passages for the World.Oceanographic publications.Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners.Gnomonic Charts.Astronomical Charts.publicaţii meteorologice . . miscellaneus meteorological charts).publicaţii privitoare la maree .Brown’s Nautical Almanac.rute de navigaţie . .Tidal Charts & Diagrams. .trasee oceanice ale lumii . .Miscellaneus charts. .Meteorological publications .hărţi batimetrice şi geofizice . Scopul publicării acestor hărţi este de a le face complementare hărţilor standard pentru care problema ţinerii la zi a navigaţiei este primordială şi spaţiul trebuie să fie folosit cu precădere în acest scop.Catalogues.publicaţii oceanografice .publicaţii astronomice .hărţi de maree şi diagrame de maree .Track and route charts and index charts of swept areas.Admiralty Sailing Direction – Pilots.Routeing Charts.ghiduri de rute . hărţi meteorologice de lucru. Fiecare serie din aceste hărţi tematice este centrată pe un anume gen de date şi informaţii detaliate care nu ar fi putut încape pe harta standard. .hărţi pentru planificarea voiajelor .table de distanţă . .Magnetic variation.cărţi pilot . . .avize pentru navigatori şi sumarul anual al acestora . .Load Line Regulations Chart. .Admiralty List of Radio Signals. upper air charts. .Bathymetric and geophysical charts.Astronomical publications. .

Fiecărei pagini care conţine un index alfabetic i se repartizează un loc într-un sertar al mesei de navigaţie. Pe fiecare sertar este aplicată o etichetă cu numărul lui sau cu indexurile de hărţi pe care le conţine. De regulă se foloseşte un număr pentru fiecare sertar în parte. Harta ediţie nouă păstrează limitele şi numărul de ordine al hărţii vechi. . PĂSTRAREA DOCUMENTELOR NAUTICE LA BORD Hărţile de navigaţie şi hărţile tematice se păstrează la bord în sertarele mesei de navigaţie din camera hărţilor. corecţii mari şi corecţii mici. În momentul în care se doreşte să se ştie dacă o anume hartă se găseşte la bord. Corecţiile mari se folosesc în cazul când schimbările în conţinutul hărţii nu pot fi publicate în avizele pentru navigatori şi nu necesită pentru actualizarea hărţii o nouă ediţie. O hartă ediţie nouă înlocuieşte şi o anulează pe cea precedentă. sus. dacă la bord se găseşte harta index F2 nr.” dispusă în dreptul indexului. În ceea ce priveşte publicaţiile nautice.1. ele se păstrează tot în camera hărţilor. modificările care se aduc unei hărţi de navigaţie se împart în: ediţie nouă. În acest fel. În acest scop. Pentru ca accesul la hărţi să fie uşor şi rapid se foloseşte cu succes catalogul de hărţi. vom putea răsfoi uşor hărţile în sertar. acest număr va fi încercuit în tabelul din catalog..2. Data ediţiei noi se tipăreşte în partea dreaptă a marginii de sus (după inscripţia referitoare la prima ediţie) şi reprezintă data ultimului aviz pentru navigatori folosit în procesul de actualizare a hărţii. Astfel. 1092 (Western Aproaches to the Aegean Sea).3. se deschide catalogul la pagina corespunzătoare indexului zonei de cartografiere în care este inclusă harta respectivă şi se verifică dacă numărul ei este marcat ca existent la bord. pe etajere prevăzute cu sisteme de amarare a volumelor pentru a nu cădea datorită balansului navei. ci numai refacerea unor porţiuni din originalul de editare. Funcţie de numărul de hărţi de la bord. Pentru faptul că am avut grijă să aranjăm hărţile în sertar cu partea pe care este înscris numărul de identificare în sus. în dreptul indexului vom citi numărul sertarului în care se află harta. însă conţinutul ei poate să difere considerabil de conţinutul ediţiei precedente. Acele publicaţii care nu fac obiectul uzului permanent al ofiţerului de cart se pot păstra şi în cabina ofiţerului cu navigaţia sau chiar într-o magazie uscată şi aerisită.. ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE 15. Ţinerea la zi a hărţilor de navigaţie În funcţie de volum şi importanţă.3. catalogul se completează la fiecare pagină care conţine indexul hărţilor cu specificaţia „Sertar Nr.Hydrographic practice and symbols. Va trebui să avem grijă ca ea să fie reintrodusă exact de unde am extras-o pentru a putea fi găsită uşor ulterior. fiecare navigator ţine evidenţa hărţilor de la bord chiar pe paginile catalogului. într-un sertar vor fi nu mai mult de două sau trei indexuri. bifând cu o culoare distinctă numărul acestora. Dacă numărul este încercuit.188 - Capitolul 15 publicaţii privind practica hidrografică şi simbolurile folosite . Ne vom opri la harta în cauză pe care o vom extrage pentru folosinţă. 15. fără a le scoate afară. 15. Ediţia nouă este o actualizare a unei hărţi de navigaţie în limitele căreia s-au produs importante schimbări de conţinut şi ea se realizează de către editorul de hărţi.

4. 15.2. iar in timpul cât nava se află în marş. în ordinea paginilor pe care le corectează. Apariţia unei hărţi cu corecţii mari atrage după sine scoaterea din uz a hărţii vechi. Corecţiile publicate în supliment sunt tipărite pe ambele feţe ale filelor. Ţinerea la zi a cărţilor nautice Cărţile pilot se actualizează pe baza corecţiilor publicate în avizele pentru navigatori şi în suplimentul la acest document. 15. Exemplu: Secţiunea „ A” a publicaţiei din 2002 cuprinde 24 elemente de index: Admiralty Tide Tables – Addenda and Corrigenda. pe baza avizelor radio de navigaţie. Corecţiile mici reprezintă o aducere la zi a unei hărţi existente. Supliers of Admiralty Charts and Publications. . Folosirea în navigaţie a documentelor necorectate este interzisă. Publicaţia este realizată pe trei mari părţi: Secţiunea1 . inclusiv pe cele publicate în suplimentele anterioare.Avize anuale pentru navigatori .Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners. pe baza informaţiilor publicate în avizele pentru navigatori.Annual Notice to Mariners Secţiunea 2 – Avize temporare şi preliminare. dacă nu este o ediţie nouă. Avizele pentru navigatori emise pe parcursul unui an se grupează într-o publicaţie intitulată „Sumarul anual al avizelor pentru navigatori” . Suplimentul conţine toate modificările cu caracter permanent survenite după data la care Cartea pilot a fost adusă la zi. aceste corecţii sunt operate deja. Traffic Separation Schemes etc. În momentul în care se procură harta. ofiţerul cu navigaţia este obligat să corecteze imediat toate hărţile şi cărţile nautice din colecţia bordului. Pagina următoare permite aflarea paginii avizului selectând numărul avizului. Locul corecţiei pe pagină este indicat prin rând. Textul complet al fiecărui aviz este redat în continuarea acestor prime pagini de identificare.3. Data ultimului aviz al cărui conţinut a făcut obiectul aducerii la zi se menţionează în partea stângă a marginii de sud. Cartea Farurilor şi semnalelor de ceaţă se ţine la zi cu ajutorul corecţiilor publicate în capitolul IV al avizelor pentru navigatori... .BAZELE NAVIGAŢIEI. Secţiunea „B” are un index geografic şi permite găsirea unor avize apelând la zona geografică de interes. La primirea unei ediţii de avize pentru navigatori. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 189 Data aducerii la zi a hărţii prin corecţii mari se menţionează în partea stângă a marginii de sud a hărţii. CORECTAREA DOCUMENTELOR NAUTICE Documentele nautice se aduc la zi pe baza informaţiilor publicate în avizele pentru navigatori. . Secţiunea 3 – Amendamente la cărţile pilot Fiecare secţiune are un index al ei cu ajutorul căruia pot fi găsite problemele de interes. în dreptul expresiei Corecţii mici.

transpunerea pe hartă a modificărilor semnalate în capitolul II din avizele pentru navigatori. . . Corecţia hărţilor pe baza avizelor cu caracter temporar se face numai la bord.pe hărţile costiere generale se trec pericolele de navigaţie şi mijloacele de semnalizare care interesează navigaţia costieră. iar cele temporare se fac cu creionul negru.stabilirea cu ajutorul listei de la începutul avizelor pentru navigatori a hărţilor care urmează a fi corectate şi a avizelor care conţin corecţiile respective. . Corecţiile pe hărţi se reprezintă cu acurateţe şi precizie.AN 3).AN 8. mijloacele plutitoare de larg şi pericolele de navigaţie.înscrierea în continuarea menţiunii Corecţii mici a denumirii şi numerelor avizelor permanente pe baza cărora s-a corectat harta (exemplu: 1998 .inscripţiile originale (sau numai anumite elemente din inscripţii) care fac obiectul corectării se taie cu o linie subţire.consemnarea cu creion negru (sub formă de fracţie) lângă modificările temporare reprezentate pe hartă a numărului avizului care a conţinut aceste modificări şi a anului în care avizul a fost emis (exemplu: AN 105/98).pe planurile şi hărţile la scară mare se reprezintă toate corecţiile publicate. 15. primele două pagini conţin un index al elementelor de corectat care intră în vigoare la 1 ianuarie al anului pentru care este tipărită publicaţia. „Corecţii mari” sau „Corecţii mici”.corecţiile temporare prin anulare se şterg.semnele convenţionale se anulează cu două linii dispuse în formă de „X”. de exemplu pentru transformarea unei geamanduri luminoase în geamandură . se stabileşte data de la care trebuie să înceapă aducerea lor la zi. În cazul unor semne convenţionale compuse trebuie să se anuleze numai elementul menţionat în aviz.încercuirea în lista cu documentele care urmează a fi corectate din fascicula Avize pentru navigatori a numerelor de ordine ale hărţilor care au fost corectate şi trecerea în subsolul aceleiaşi pagini a datei şi semnăturii persoanei care a corectat documentele. . Dacă hărţile din colecţia bordului nu au fost corectate sistematic sau au fost procurate recent. Întrucât avizele cu numere mai vechi sunt modificate sau anulate de avizele publicate ulterior. Gradul de detaliere a corecţiilor pe hărţile de navigaţie depinde de scara acestora: . . . .1. 1998 .4. respectând următoarele reguli: . operaţia de corectare a hărţilor necorectate sistematic se execută în ordinea inversă a numerelor de ordine a avizelor. Această dată corespunde cu data ultimului aviz care a stat al baza actualizării hărţii şi este indicată în dreptul inscripţiilor „ Ediţie nouă”.pe hărţile generale se corectează numai mijloacele costiere de semnalizare cu bătaie mai mare de 5 mile marine. Corectarea hărţilor de navigaţie Corectarea hărţilor de navigaţie constă în: . Informaţiile scrise privind conţinutul avizelor pentru navigatori sunt difuzate şi sub formă de broşuri care se transmit navelor de către autorităţile portuare la sosirea acestora în port.190 Capitolul 15 Secţiunea „C” cuprinde modificările aduse cărţilor pilot. .corecţiile cu caracter permanent se efectuează cu cerneală violetă sau roşie.semnele convenţionale şi abrevierile se desenează (se scriu) în conformitate cu cele reprezentate pe hartă. . . iar prin confirmarea lor ca permanente acestea se reprezintă cu cerneală violetă sau roşie. În dreptul volumului de corectat este trecută şi pagina la care se face corecţia. Şi aici .

se va trece menţiunea . . Corectarea cărţilor nautice Activitatea de corectare a Cărţii Pilot constă în: . Ce sunt hărţile tematice şi cum se clasifică ele? 5. Corecţiile cu un text din câteva cuvinte se pot opera direct în Cartea Pilot.pe marginea paragrafelor din carte se înlocuiesc cu litera S trimiterile la avizele ale căror informaţii au fost introduse în supliment. Cum se clasifică hărţile de la bordul unei nave? 3. Ce documente nautice trebuie să existe la bord? 6. INTREBĂRI DE CONTROL 1. . iar textul vechi se anulează. însă în acest caz.se decupează din aviz sau se scot din vechiul supliment corecţiile apărute după această dată şi se introduc în noul supliment. .decuparea corecţiilor din avizele pentru navigatori şi lipirea lor în supliment.în cazul în care se dau date despre un nou far (lumină). numai la capătul din stânga.se stabileşte până la ce dată suplimentul respectiv completează cartea pilot. corecţia se lipeşte peste textul vechi. . Orice menţiune în aceste documente se efectuează numai cu creion negru. contururile şi limitele raioanelor se desfiinţează prin mai multe semne de anulare (X) dispuse la intervale regulate de-a lungul laturilor respective. .dacă modificarea se referă la un far existent. Corectarea Cărţilor Farurilor constă în: . Evidenţa corecţiilor se ţine în tabelul de la începutul fiecărui document. Cum se corectează hărţile de navigaţie la bord? 11.. Cum se ţin la zi cărţile nautice? 10.operat”. Ce prevede SOLAS-1974 referitor la dotarea navei cu hărţi şi documente nautice? 2.BAZELE NAVIGAŢIEI. Cu ajutorul cărei publicaţii nautice se ţine evidenţa hărţilor la bord? 4.anularea în cartea pilot a textului modificat prin avize şi înscrierea pe marginea paragrafelor modificate a numărului publicaţiei în care a fost dată corecţia.4. Când se primeşte un nou supliment se procedează astfel: . corecţia se lipeşte în locul indicat. Cum se păstrează publicaţiile nautice la bord? 8.2. 15. Cum se corectează cărţile nautice la bord? . Cum se ţin la zi hărţile de navigaţie? 9. Cum se păstrează hărţile la bord? 7.decuparea corecţiilor din avize şi lipirea lor în Cartea Farurilor în locurile indicate prin numerele de ordine. pe toată lungimea ei sau numai la capete. pe marginea corecţiilor din supliment. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 191 - ne luminoasă se va anula numai flamura prin care este reprezentată lumina geamandurii.

Navigaţia estimată se bazează pe o foarte veche relaţie din fizică prin care spaţiul parcurs este definit ca fiind produsul dintre viteză şi timp. 3. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. studentul trebuie să fie capabil: 1. să prezinte problema directă şi inversă a estimei. 5. să cunoască şi să aplice corect algoritmul de rezolvare a celor două probleme ale estimei grafice.explicarea corectă a principiului teoretic al metodelor de determinare a punctului estimat al navei cu şi fără derivă. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA DE VÂNT În absenţa reperelor costiere navigaţia se execută estimat. 2. să explice modul în care se produce deriva de vânt şi factorii de care depinde aceasta. Cât de simplă sau complicată este ea. . să precizeze corect elementele de intrare şi elementele ce trebuiesc de terminate în cadrul celor două probleme ale estimei grafice. 4. a punctului estimat al navei. să explice acţiunea vântului asupra deplasării navei. 6. Capitolul 16 GENERALITĂŢI. La ceste două instrumente esenţiale pentru navigaţie se alătură ceasul de bord care măsoară timpul scurs între diferite etape de marş şi care poate fi citit ori de câte ori este nevoie dar în mod obligatoriu din oră în oră. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI. . folosind indicaţiile compasului şi lochului care dau distanţa şi viteza de deplasare a navei. la bordul navelor mari care au serviciul de cart bine organizat sau din patru în patru ore la velierele de plăcere care navigă la larg. Aceasta este esenţa navigaţiei estimate.trasarea cu precizie a curbei de giraţie a navei şi determinarea corectă.192 ESTIMA GRAFICĂ ŞI ESTIMA PRIN CALCUL OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de estima grafică şi estima prin calcul trebuie să permită: . PROBLEMA DIRECTĂ ŞI INVERSĂ A ESTIMEI. prin calcul. vom vedea pe parcursul acestui capitol şi în cele ce vor urma. să stăpânească modul de efectuare a înscrisurilor ce trebuiesc făcute pe harta de navigaţie. DERIVA DE VÂNT.

GENERALITĂŢI.1. Funcţie de locul unde se desfăşoară navigaţia se pot distinge patru faze ale acestui proces: .faza navigaţiei pe ape interioare cuprinde navigaţia pe canale. PROBLEMA DIRECTĂ ŞI INVERSĂ A ESTIMEI.navigaţia radio sau radio-navigaţia. ele au devenit tot mai capabile să ofere navigatorului posibilitatea efectuării călătoriei pe mare în condiţii din ce în ce mai precise şi mai sigure. Modul în care se interferează tipurile de navigaţie cu fazele de navigaţie este reflectat sintetic de către tabelul redat mai jos. . asistând alături de perfecţionarea procedeelor de navigaţie şi la o diversificare a tipurilor de navigaţie. .faza navigaţiei la larg sau faza oceanică se desfăşoară în afara zonei de cabotaj în marea largă sau pe spaţiile oceanice.navigaţia inerţială. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 193 7. 16.faza navigaţiei costiere este acea etapă a navigaţiei care se desfăşoară în spaţiul cuprins între linia coastei şi o linie imaginară situată la 50 de Mm de aceasta sau cabotajul care se execută până la izobata de 200 m. .BAZELE NAVIGAŢIEI. să prezinte procedeele de stimă grafică la deriva de vânt. 8. fluvii şi estuare până la întâlnirea cu marea sau oceanul. Toate publicaţiile de specialitate recunosc astăzi existenţa următoarelor tipuri de navigaţie: . Astfel. . Mijloacele şi procedeele de navigaţie au cunoscut o permanentă schimbare şi perfecţionare pe măsura trecerii timpului. . . . Această fază o putem cu uşurinţă exemplifica cu situaţia de la noi a Dunării maritime cuprinsă între Sulina şi Brăila. . să cunoască şi să poată explica modul în care se determină practic unghiul derivei de vânt. să cunoască şi să aplice corect relaţiile matematice referitoare la deriva de vânt 9.faza navigaţiei în port sau în zona adiacentă acestuia cuprinde acea etapă a navigaţiei care este destinată apropierii de port şi acostării sau plecării de la cheu şi ieşirii din port.navigaţia radar.navigaţia astronomică.navigaţia estimată. Fază de navigaţie Navigaţie pe Navigaţie Navigaţie Tip ape în /spre port costieră de navigaţie interioare Navigaţie estimată x x x Pilotaj x x x Navigaţie astronomică x Navigaţie radio x x Navigaţie radar x x x Navigaţie inerţială Navigaţie cu sateliţi x* x x * Numai dacă nava aste dotată cu receptor diferenţial GPS Navigaţie la larg x x x x x .pilotajul.navigaţia cu sateliţi. .

. de regulă.construcţiile grafice pe hartă. ceasornic) pentru a cunoaşte în orice moment drumul şi distanţa parcursă. . viteza şi coordonatele punctului navei se determină cu ajutorul construcţiilor grafice pe hartă. .calculele matematice efectuate pentru prelucrarea datelor iniţiale obţinute din citirile aparatelor. .distanţa parcursă din momentul plecării până la momentul determinării poziţiei estimate. dat fiind faptul că la începuturile existenţei loch-ului acesta nu era dotat cu contorul de distanţă parcursă iar distanţa parcursă era determinată prin bine-cunoscuta formulă: S=V X T Elementele de lucru ale navigaţiei estimate sunt: .194 Capitolul 16 Se observă faptul că indiferent de etapele de navigaţie. pe mare sau pe bolta cerească. În practica navigaţiei. se consideră că elementele necesare determinării poziţiei estimate sunt drumul şi viteza navei .factorul de corecţie a lochului (f) . Folosirea în practică a procedeelor navigaţiei estimate se realizează prin rezolvarea problemei directe şi a problemei inverse a estimei.estimă prin calcul Estima grafică este procedeul de estimă prin care drumul. . navigaţia estimată este mereu prezentă ca utilitate. drumul urmat de navă şi distanţa parcursă până în cel moment.estimă grafică . 1. Putem constata că nu intervine nici un element observat la coastă.1. Estima prin calcul este procedeul de estimă prin care drumul. Formele de estimă utilizate în navigaţie sunt următoarele: . . timpul şi coordonatele punctului navei se determină pe baza metodelor de calcul matematic. Forma practică de lucru în acest gen de navigaţie se numeşte estimă.drumul urmat de navă. poziţie pe care o denumim poziţie estimată sau punct estimat.citirile la aparatele de navigaţie (compas. pornind de la un punct observat sau calculat anterior şi cunoscând drumul de deplasare al navei şi distanţa parcursă de către aceasta între momentele celor două determinări. Rezultatul aplicării metodei constă în trasarea poziţiei navei pe hartă. viteza. folosirea calculelor matematice fiind o operaţie auxiliară. Navigaţia estimată este acea formă de navigaţie care pune la dispoziţia navigatorului posibilitatea determinării poziţiei navei pe glob la un moment dat.punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic printrun punct observat sau estimat. .corecţia totală a compasului magnetic. Problema directă a estimei Problema directă a estimei are ca final determinarea coordonatelor punctului navei la un anumit moment dat cunoscându-se coordonatele punctului de plecare. 16.citirea la loch. Date de intrare: . loch. .

NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Se cere să se determine: coordonatelor punctului navei (Z2): . 10. =+ 1 M m (Δg 5 . .2.coordonatele punctului de sosire (Z2). funcţie de situaţie) pe care nava trebuie să îl adopte pentru deplasarea între cele două puncte. fie ultimul punct observat sau estimat trasat pe hartă.1): 195 1..Mm. din punctul estimat Z2 trasăm drumul în care urmează să se continue navigaţia.1. notăm sub drum valoarea distanţei parcurse sub forma: m =…. . fie coordonatele de poziţie. cu vârful compasului în punctul de plecare Z1 intersectăm drumul navei. trasăm pe hartă punctul de plecare Z1 folosind fie coordonatele sale geografice. 2 o o o 1 16.. scoatem din hartă coordonatele punctului şi le notăm în jurnalul de navigaţie. Rezolvarea problemei (figura 16 .. 3. calculăm distanţa reală parcursă (m) folosind tabla 13-a sau 13-b din „Table nautice DH-90” în care intrăm cu argumentele următoare: .la ora. în dreptul latitudinii celei mai apropiate de latitudinea punctului de plecare. convertim (dacă este cazul) drumul compas Z Dc sau drumul giro Dg în drum adevărat 15. notăm în dreptul punctului obţinut.1 drumului girocompas (Dg).punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic printr-un punct observat sau estimat. Punctul astfel obţinut (Z2) este punctul în care se află nava la momentul T2.diferenţa dintre citirile la loch ml = Cl 2 − Cl1 . = 12 . . sub linie de fracţie . Z 5. 6.00 3 . distanţa ce va fi parcursă şi timpul necesar.9 ). Rezolvarea problemei: 1. corecţia girocompasului (Δg) şi drumul compas (Dc). 9. se trec pe hartă coordonatele geografice ale punctului de plecare a navei (Z1) şi cele ale punctului de sosire (Z2).BAZELE NAVIGAŢIEI. ora la numărător şi citirea la loch la numitor. .sau după ce s-au parcurs .3 valoarea în grade şi zecimi de grad a Figura 16-1 Figura 16 .. Date de intrare: .factorul de corecţie a lochului (f). 2.257. 11. Problema inversă a estimei Problema inversă a estimei are ca obiectiv determinarea drumului ce trebuie urmat de către o navă pentru a se deplasa între două puncte de coordonate cunoscute. Se cere să se determine: drumul (Da. Dc sau Dg.00 7.Mm.246. măsurăm pe canevas. 7.5 6 c= 7. D Da..7 g =6 m 4. notăm alăturat sub formă de fracţie ora (T1) la numărător şi citirea la loch (Cl1) la numitor. distanţa corespunzătoare celei scoase din tabla 13-a sau 13-b şi. trasăm pe hartă cu echerul drumul adevărat D Da din punctul de plecare Z1. notăm deasupra drumului trasat pe hartă 14. cu ajutorul ghearei compas.. 8.

Unitatea de arc de cerc de pe orizontul din jurul navei din care ar putea să bată vântul este cartul sau rumbul şi reprezintă a 32-a parte din circumferinţa orizontului (aşa cum s-a văzut într-un capitol anterior). 6. influenţa lui asupra corpului navei producând abaterea ei din drumul fixat pentru deplasarea între două puncte. se determină timpul cu formula m t= V sau cu ajutorul tablei 11 din „Table Nautice DH-90” 1 2 16. exprimarea ei se face în carturi. În funcţie de unghiul prova al vântului. la bordul navelor s-a adoptat o altă modalitate de exprimare a direcţiei din care bate vântul şi anume aceea care are ca referinţă axul longitudinal al navei.2 Figura 16-2 puncte şi se măsoară lungimea ei pe canevas în dreptul latitudini medii a celor două puncte. Vânt din nord-nord-est” sau „Vânt din nord-est „ precum şi „Vânt din est” sau „Vânt din est-nord-est”. direcţia de deplasare a maselor de aer comparativ cu direcţia nord adevărat. se ia în compas distanţa dintre cele două Figura 16 . câte 16 în fiecare bord. la precizia carturilor intercardinale. Aşadar. Dacă modalităţile de exprimare de mai sus aparţin. prin ambele borduri. Să privim cele 32 de carturi ale orizontului.1. 5.3 ): . meteorologilor. Marinarii obişnuiesc să spună că „vântul intră în compas”. în sistem circular. se măsoară drumul adevărat al navei cu =? Da ajutorului echerului ţinând cont că ? m= deplasarea se execută de la Z1 către Z2 şi se notează pe hartă. Elementele caracteristice ale vântului sunt direcţia şi viteza. 3. de la 0o la 360o . se unesc cele două puncte cu o dreaptă obţinându-se astfel direcţia de deplasare a φ= Z λ= navei. Atunci când direcţia vântului se face prin apreciere directă. de la prova la pupa .2. DERIVA DE VÂNT 16. Deci vom spune: „Vânt din nord”.2. Cele 32 de carturi sunt împărţite în două de către axul longitudinal al navei. Direcţia vântului se exprimă în grade. Ca modalitate de exprimare. de regulă.196 Ora Cl Capitolul 16 Ora Cl 2. T=? 4. Ne putem închipui uşor roza unui compas şi gradaţia de 220o în cauză în dreptul căreia să vedem vârful vectorului vântului. în funcţie de care vântul capătă o altă denumire. când spunem : „Vânt din 220o” aceasta înseamnă că vântul vine spre navă din direcţia 220o. Vom distinge (figura 16 . se converteşte drumul adevărat în Dc sau Dg care se ordonă timonierului pentru a fi φ= Z λ= ţinut. vântul continuă a fi un element natural care nu poate fi neglijat pe timpul desfăşurării navigaţiei. Direcţia vântului se consideră a fi direcţia din care vântul bate sau. altfel zis. se stabilesc anumite sectoare de orizont. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI. Vântul şi elementele lui caracteristice Deşi perioada de glorie a velierelor a trecut. un cart are valoarea de 11o 1/4.

vânt de travers . flamura sau chiar fumul navei este o direcţie relativă şi poartă denumirea de direcţia vântului aparent. dacă unghiul prova Figura 16 Figura 16 .fie că nava girează iar direcţia vântului Vânt de Vânt de 8 8 trave rs trave rs rămâne constantă. Nava ardentă are centrul velic spre pupa iar cea moale spre prova centrului de carenă .bate într-un sector de două carturi dinspre pupa spre prova. . Viteza vântului se poate exprima în metri pe secundă.Vr – viteza vântului real. între un cart la tribord şi un cart la babord.3 Figura Figura 16-. Trebuie ţinut cont de faptul că direcţia măsurată la bordul unei nave aflată în staţionare la cheu sau la ancoră este identică cu cea a vântului real. kilometri pe oră sau în noduri. câte un cart în fiecare bord.bate de la prova spre pupa într-un sector de două carturi.vânt de pupa . dacă unghiul vântului faţă 15 16 15 de prova se micşorează spunem că „vântul trece spre prova”.32 16-3 al vântului se micşorează spunem că „nava vine în vânt” iar dacă se măreşte spunem că „nava abate sub vânt”.vânt dinaintea traversului .bate într-un sector de şase carturi în fiecare bord cuprins între cartul 1 şi cartul 7. Viteza vântului se măsoară la bordul navei cu anemometrul iar direcţia cu ajutorul giruetei electrice. cuprins între cartul 15 tribord şi cartul 15 babord. s-a considerat că gradele de la 0 la 4 descriu manifestarea vântului ca o forţă de propulsie pentru veliere. uu r . . se referă la capacitatea de îndeplinire a misiunii navei. constatăm Vânt de prova schimbarea direcţiei vântului faţă de prova navei în două situaţii: Vânt dinaintea Vânt dinaintea trave rsului . 9 9 In primul caz. În practica de zi cu zi. iar dacă nava vine greu în vânt şi abate uşor sub vânt se zice că este „moale”.bate într-un sector de două carturi la travers în fiecare bord.vânt dinapoia traversului . între cartul 7 şi 9. Scara Beaufort a fost întocmită contraamiralul Sir Francis Beaufort şi diferenţa faţă de o scară vitezei vântului este aceea că elementul de la care se pleacă este nava şi comportamentul ei faţă de urmările create la suprafaţa mării de către vânt. În acest sens. Scara Beaufort o găsim în tabla în tabla 41 din „Table nautice DH-90”. 7 7 . sau dacă se măreşte „vântul trece spre pupa”. direcţia pe care se orientează girueta.Vn – viteza navei. În cazul în care nava se află în marş.bate într-un sector de şase carturi în fiecare bord cuprins între cartul 9 şi cartul 15. Vânt de pupa În cel de al doilea caz. .fie că direcţia vântului se schimbă în trave rsului 1 0 1 mod natural. intervalul de la gradul 5 la 9. Pentru scopurile practice folosim scara Beaufort în care nu vom găsi viteza vântului ca element de referinţă ci forţa vântului. iar intervalul de la gradul 10 la 12 face referire la capacitatea sau incapacitatea navei de a supravieţui stihiilor mării.BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 197 vânt de prova . Vântul navei este dat de deplasarea maselor de aer ca urmare a înaintării ei şi poate fi reprezentată printr-un vector egal şi de sens contrar cu viteza navei. Direcţia pe care se orientează girueta este rezultanta din compunerea vectorială a vântului real şi a vântului navei. drumul navei rămânând constant. O navă care vine uşor în vânt şi abate greu sub vânt se numeşte navă „ardentă”. Dacă notăm cu: uu r . Vânt dinapoia trave rsului Vânt dinapoia trave rsului . .

prelungim acest drum în sens opus şi din punctul N. vom împărţi noduri la 2 Vn şi obţinem m/s. Invers. convertim vitezele la aceeaşi unitate de măsură şi rezultă următoarele valori: Vn = 12 : 2 = 6 m/s. 6. 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 .198 Capitolul 16 uu r . În cazul nostru. cu o deschidere a ghearei compas egală cu valoarea vitezei navei în centimetri . Vn şi Vr. vom putea scrie relaţia: uur uu uu r r Va = Vr + Vn (16 . 7. punct pe care îl notăm cu litera N.1) În mod obişnuit. pe hârtie milimetrică. O navă navigă în Da = 45o cu viteza de 12 Nd. 8. pentru uşurinţă. 10. 5. Construim semnul de vector ţinând cont de faptul că vârful vectorului rezultant este îndreptat întotdeauna spre vectorul component care are valoarea cea mai mare. fiind egală ca valoare şi de sens contrar vitezei navei uu r 270° Vr şi că viteza vântului măsurată cu anemometrul 15m / s uu r este citită în m/s. intersectăm prelungirea în sens invers a drumului navei obţinând un punct pe care îl notăm cu Vn. în punctul N construim drumul navei Da = 45o. cu vârful ghearei compas în N şi cu o deschidere egală cu viteza vântului relativ în m/s intersectăm dreapta care reprezintă direcţia vântului aparent dar. Pentru determinarea valorii vitezei Vr. viteza 18 m/s. cu aceste elemente se trece la construcţia grafică.4 ). 3. această relaţie vectorială se rezolvă grafic. De regulă se optează pentru m/s. alegem valoarea de 1 cm = 1 m/s. luăm în gheara compas lungimea vectorului Vr şi o suprapunem pe scara grafică unde citim valoarea în m/s. Vr>Vn. se măsoară cu echerul valoarea în grade a direcţiei vântului real. 11.4 mare acurateţă vom folosi tabla 56 din „Table Figura 16-4 nautice DH-90” 2. Construim forma vârfului de săgeată.Va – viteza vântului aparent. alegem un sistem unitar de măsură Da pentru valorile vectorilor. direcţia vântului navei dirVn = 180o + 45o = 235o Vr = 10 m/s. fixăm un punct în care considerăm că se află nava. Este bine ca ea să se execute. Constatăm că viteza vântului navei este exprimată în noduri. Ofiţerul de cart măsoară elementele vântului aparent care sunt: vânt din direcţia 270o cu viteza de 10 m/s. Ţinem minte regula potrivit căreia VÂNTUL INTRĂ IN COMPAS!. direcţia vântului relativ dirVr = 270o. unim vârfurile celor doi vectori. 9. încă odată atenţie la sens! Notăm punctul de intersecţie cu Vr şi construim semnul de vector pentru viteza vântului aparent. în cazul nostru 270o – 90o. Elementele vântului real pentru această situaţie sunt: direcţia vântului 257o. Dacă dorim să avem elemente de Figura 16 . Se cere să se determine direcţia şi viteza vântului real (figura 16 . Să luăm un exemplu. tot prin punctul N trasăm o dreaptă orientată ca direcţie faţă de nord egală cu direcţia din care bate vântul relativ. 4. înmulţim m/s cu 2 şi aflăm viteza în noduri. Dacă alegem ca sistem de Va uu r măsură a vitezelor m/s. Pentru rezolvarea grafică a problemei procedăm astfel: Na 1.

Dacă deriva este provocată numai de vânt ea se numeşte derivă de vânt şi se notează cu „α”. În sensul cel mai larg spunem că o navă este în derivă sau că derivează atunci când ea se deplasează numai datorită acţiunii vântului. valurilor D Da sau curenţilor. Pentru a analiza influenţa vântului asupra corpului D navei şi a pune în evidenţă fenomenul de derivă vom folosi construcţia grafică din figura 16 . O navă navigă într-un drum oarecare. Deriva de vânt este influenţată de următorii factori: 1. C Compunerea lui Fy cu Vrot determină ca rezultantă Vf care este viteza navei deasupra fundului mării şi care are ca F Fx direcţie Df . Vf Ca urmare a acţiunii vântului asupra corpului navei se produce o forţă (F) al cărei punct de aplicaţie este centrul de carenă al navei şi care are o anumită direcţie şi mărime. forţa vântului – acţiune dublă şi datorită producerii valurilor. axul său longitudinal va der Df coincide cu direcţia ei de deplasare. Df Presupunem o navă aflată în marş într-un drum general W q D cu viteza Vrot care este viteza dată de rotaţiile elicei. valurilor şi curenţilor. N Unghiul format între direcţia axului său longitudinal şi direcţia nord reprezintă drumul adevărat (Da). În mod asemănător.6.2. n Vâ t . der În cazul când intervine o astfel de acţiune exterioară.5. o navă blocată în gheţuri derivează odată cu gheţurile în care este captivă. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 16. nava îşi va menţine der drumul adevărat constant ca urmare a der acţiunii de guvernare realizate de către Figura 16 .drumul navei deasupra fundului. Atunci când asupra navei se combină acţiunea vântului cu a curentului se foloseşte noţiunea de derivă care se notează cu „der”. Dacă deriva este provocată de curent se numeşte derivă de curent şi se notează cu „β”. deci Figura Figura 16 -16 . făcând un unghi care este deriva. Să urmărim figura 16 . Descompunând această forţă F după două sisteme de axe Fy perpendiculare obţinem două componente Fx şi Fy. însă direcţia ei de deplasare (DF) nu va mai coincide cu axul longitudinal.5 Figura 16 4 Figura -16-5 timonier. Valoarea derivei este constantă pe toată durata acţiunii forţelor exterioare în cauză. Forţa Fx are ca urmare frânarea navei. Dacă nu există nici o D forţă exterioară de forma vântului. Vântul real bate dintr-un sector prova cu o forţă dată şi face cu axul α Vrot navei un unghi notat q. Efect direct proporţional. 2. Observăm că între D şi Df s-a format unghiul „α” care reprezintă chiar deriva de vânt. Unghiul de derivă sau deriva se numeşte unghiul format de axul longitudinal al navei şi direcţia ei de deplasare ca rezultat al acţiunii unor forţe exterioare.6 Figura 5 16-6 odată cu deriva se produce şi o reducere a vitezei de deplasare. raportul dintre suprafaţa operei moarte şi suprafaţa operei vii – operă moartă mare determină o derivă mare.BAZELE NAVIGAŢIEI.2. Deriva de vânt 199 Prin deriva navei se înţelege deplasarea navei sub acţiunea altor forţe decât cele de propulsie produse de aparatul motor.

( În limba engleză se foloseşte expresia Course over ground de la care derivă acronimul COG). se poate remorca un obiect plutitor şi se măsoară unghiul făcut de saula de remorcare şi axul longitudinal al navei. viteza navei – invers proporţională cu deriva. Ştiind că în raionul de navigaţie nu există curenţi. aşa cum este în Figura -7 figură. deci spre Figura1616-7 tribord în cazul nostru şi va pierde din viteză. Dacă există vânt. maximă cu vânt de travers.7). Comparăm drumul de pe hartă cu trasa rezultată în urma acestor topări. ambardeea navei. Această valoare este chiar valoarea derivei de vânt. etc. nava s-ar deplasa din A în M ocupând succesiv poziţiile b şi c aflate pe direcţia AD. Se orientează alidada paralel cu direcţia siajului şi apoi se citeşte pe cercul azimutal unghiul făcut faţă de axul navei. Între drumul trasat pe hartă şi direcţia reală de deplasare a navei se formează unghiul „α” care reprezintă deriva de vânt. 4. Dacă nu ar exista vânt. dacă este necesar ca nava să se deplaseze din punctul A în punctul N şi se cunoaşte valoarea derivei de vânt „α” .minimă din prova şi din pupa cu acţiune asupra vitezei. Un al doilea procedeu pe care l-am practicat cu foarte mare eficienţă este determinarea punctului cu procedee costiere (atunci când este posibil) din 5 în 5 minute vreme de o jumătate de o oră. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA DE VÂNT Presupunem că o navă trebuie să se deplaseze între două puncte notate A şi M (figura 16 . La mare largă. Deoarece pe hartă trebuie trasată deplasarea reală a navei. După un interval de timp T nava va ajunge în punctul N în loc să ajungă în punctul planificat M. Unghiul pe care îl face drumul trasat cu rezultanta topărilor este unghiul de derivă. în afara vizibilităţii obiectelor costiere. Maşini stopate înseamnă derivă maximă.3) . Apelând la figură putem scrie următoarea formulă: Df = Da + α (16 .200 Capitolul 16 3. C. înseamnă că trebuie să trasăm direcţia ADF care face cu meridianul adevărat un unghi numit drum deasupra fundului (Df). se unesc cele două puncte trasate pe hartă şi se determină cu echerul raportor drumul ce trebuie ţinut de navă.2) Invers. Este necesar să calculăm acest unghi funcţie de drumul adevărat şi de derivă.3. 16. drumul adevărat se calculează cu formula: Da = Df − α (16 . Valoarea derivei de vânt se determină prin procedee practice. Ambardeea navei este abaterea succesivă şi neregulată a axului navei de o parte şi de alta a direcţiei de deplasare ca urmare a acţiuni valurilor şi a punerii cârmei în bordul opus pentru a se reveni la direcţia de marş. Ea este nesimetrică cu direcţia de deplasare şi poate produce mărirea sau micşorarea derivei. Un prim procedeu constă în măsurarea unghiului pe care siajul îl face cu axul navei. direcţia vântului în raport cu axul longitudinal al navei . iar momentele intermediare B. se vor găsi pe dreapta ADF. nava va deriva sub vânt. 5.

În ce constă problema inversă a estimei? Enumeraţi elementele cunoscute şi elementele care trebuiesc determinate. Cum poate fi definită deriva de vânt ca mărime unghiulară? 15. Explicaţi mecanismul prin care se produce deplasarea navei pe drumul deasupra fundului sub acţiunea vântului. Descrieţi algoritmul rezolvării unei probleme directe a estimei. Pentru compasul magnetic: Df = Dc + Δc + α = Dc + δ + d + α (16 . Cum se denumesc sectoarele de orizont din care bate vântul comparativ cu axul longitudinal al navei? 12. . Care sunt elementele definitorii ale vântului? 9. Cum se înscrie ora şi citirea la loch în dreptul fiecărui punct estimat? 8. Pentru a calcula drumul compas şi drumul giro este necesar să cunoaştem formulele complete de convertire a drumurilor în cazul derivei de vânt. deriva intră cu semnul ei iar operaţiile se efectuează algebric. Să se determine direcţia şi viteza vântului real la bordul unei nave aflate în deplasare cunoscând: Da = 60° . Cum se produce deriva de vânt? 13.5) Pentru girocompas: Df = Dg + Δg + α Dg = Df − α − Δg (16 . Ce este navigaţia estimată? 2. 4. Când ia deriva valori maxime funcţie de unghiul pe care direcţia vântului o face cu direcţia axului navei? Explicaţi de ce. 19. Cum se stabileşte semnul algebric al derivei de vânt? 16. direcţia vântului aparent Dwa = 120° şi viteza vântului aparent Vwa = 12m / s . Care este expresia marinărească privind direcţia din care bate vântul? 11. Să se determine direcţia şi viteza vântului real la bordul unei nave aflate în deplasare cunoscând: Da = 180° . 6. 3. viteza navei V = 14 Nd . Descrieţi algoritmul rezolvării unei probleme inverse a estimei. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 201 Deriva se consideră pozitivă atunci când nava derivează spre tribord şi negativă atunci când nava derivează spre babord. Care sunt relaţiile de calcul pentru drumuri în cazul derivei de vânt? EXERCIŢII 1. 2. În ce constă problema directă a estimei? Enumeraţi elementele cunoscute şi elementele care trebuiesc determinate.7) INTREBĂRI DE CONTROL 1.4) Dc = Df − α − Δc = Df − α − d − δ (16 .6) (16 . Care sunt factorii care influenţează deriva de vânt? 14. viteza navei V = 15 Nd . Când ia deriva valori minime funcţie de unghiul pe care direcţia vântului o face cu direcţia axului navei? Explicaţi de ce. Ce este drumul deasupra fundului? 17. 5. direcţia vântului aparent Dwa = 240° şi viteza vântului aparent Vwa = 10m / s . Cu ce se măsoară viteza şi direcţia vântului la bord? 10. 20. 18.BAZELE NAVIGAŢIEI. Ce elemente se înscriu pe drumul trasat pe hartă? 7. În formulele de mai sus.

9. 11. 44o. 10. 5 m/s. 6. .7 m/s. 9. viteza navei V = 10 Nd . Să se determine direcţia şi viteza vântului real la bordul unei nave aflate în deplasare cunoscând: Da = 225° .4 m/s. Care va fi drumul giro ce trebuie ordonat timonierului pentru a se menţine un drum deasupra fundului Df = 48° cunoscând că Δg = +1° iar deriva de vânt este α = +3° ? 11.1 iar deriva este α = −2° ? 10. 2.202 Capitolul 16 3. 4. direcţia vântului aparent Dwa = 270° şi viteza vântului aparent Vwa = 7 m / s . 220o. Să se determine direcţia şi viteza vântului real la bordul unei nave aflate în deplasare cunoscând: Da = 326° . Să se determine direcţia şi viteza vântului real la bordul unei nave aflate în deplasare cunoscând: Da = 352° . 3. 312o.5. 6. 183o.4 . Care va fi valoarea drumului deasupra fundului în cazul în care nava navigă în Dg = 247° iar Δg = −1° şi α = − 4° ? 12. 7. Care va fi drumul compas ce trebuie ordonat timonierului pentru a se menţine un drum adevărat Da = 217° cunoscând că d = −3°. O navă navigă în Dc = 178° . 160o. 10. Care va fi drumul deasupra fundului pe care se va deplasa o navă cunoscând că nava menţine Da = 43° iar vântul care bate din babord produce o derivă de 2° ? 7. 12. 4. 5. direcţia vântului aparent Dwa = 300° şi viteza vântului aparent Vwa = 9m / s . 242 o. 7.4 m/s. 186o. 2849o.3 .8 m/s. 275o. 8. 5. viteza navei V = 16 Nd .5. Cunoscând că declinaţia pe anul în curs este d = +4°. 8. Care va fi valoarea drumului deasupra fundului în cazul în care nava navigă în Dg = 308° iar Δg = +1° iar α = + 3° ? SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 45o. viteza navei V = 12 Nd . 328o. δ = +2°. 4. 215o.2 şi că deviaţia compasului magnetic este δ = +1°. Care va fi drumul deasupra fundului pe care se va deplasa o navă cunoscând că nava menţine Da = 187° iar vântul care bate din tribord produce o derivă de 4° ? 8. direcţia vântului aparent Dwa = 260° şi viteza vântului aparent Vwa = 8m / s . să se determine care va fi drumul deasupra fundului pentru o derivă α = + 3° .

203

Capitolul 17

ACŢIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI, DERIVA DE CURENT. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA DE CURENT
Mediul lichid în care nava îşi desfăşoară activitatea are legile lui. În zonele costiere, dar şi în zonele de larg asupra navei acţionează curenţii marini, uneori adevărate fluvii marine, caracterizate de o direcţie şi o viteză măsurată în noduri ca cea a navei. Prezenţa curenţilor nu poate fi neglijată deoarece ei produc devierea navei de drumul fixat prin ceea ce numim derivă de curent. Obiective operaţionale 1. 2. 3. 4. Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil: să prezinte o clasificare a curenţilor şi să descrie elementele lor definitorii direcţia şi viteza; să explice noţiunea de derivă de curent şi factorii de care depinde aceasta; să prezinte modalităţile de reprezentare grafică a celor trei probleme de navigaţie în curenţi; să prezinte modul în care se ţine estima grafică pe hartă la deriva de curent.

17.1. CURENŢII MARINI , GENERALITĂŢI
Studiul curenţilor marini este domeniul de activitate al oceanografiei. Cunoaşterea curenţilor marini şi influenţei lor asupra navei aflate în navigaţie trebuie să facă parte din documentarul ofiţerului de marină . Ceea ce ne interesează în mod deosebit este modalitatea de a compensa efectul curenţilor asupra corpului navei, astfel încât navigaţia să se execute în siguranţă şi cu eficienţă. Ce sunt de fapt curenţii marini? Ei sunt de fapt mase mari de apă aflate în deplasare comparativ cu fundul mărilor şi oceanelor a căror sorginte este diversă şi care acţionează în mod efectiv asupra corpului navei, producând abaterea de la drum şi modificarea vitezei, în plus sau în minus, funcţie de situaţie. Clasificarea curenţilor se poate face în funcţie de caracteristicile lor comune, astfel că ei se pot grupa în: 1. curenţi permanenţi - caracterizaţi de faptul că direcţia şi viteza lor nu variază foarte des şi apreciabil în timp. Cu toate acestea, influenţa vânturilor din zonă se face simţită în special asupra vitezei lor. Putem enumera: Curentul Golfului (Gulf Stream) care traversează Atlanticul dinspre America spre Europa, cu o viteză de 4-5 Nd; Curentul Gibraltarului în Marea Mediterană, curent care curge la est cu 2-3 Nd în nordul Africii; Curentul Bosforului dinspre Marea Neagră spre Marea Marmara cu o viteză de aproape 5 Nd. 2. curenţi sezonieri – cum sunt cei ai Oceanului Indian generaţi de musoni. Musonii sunt vânturi periodice care odată la 6 luni îşi schimbă direcţia.

204

Capitolul 17

3. curenţi variabili sau accidentali - produşi de vânturi care se intensifică ocazional, de vărsările de ape ale căror debite sunt şi ele variabile funcţie de anotimp şi ale căror elemente caracteristice, direcţia şi viteza, se modifică aleator în decursul timpului. 4. curenţii de maree - produşi, aşa cum le spune numele, de către maree şi pot fi consideraţi constanţi pe durata fluxului şi a refluxului, precum şi pe parcursul anului. Elementele caracteristice de bază ale curenţilor marini, aş acum vorbeam şi în cazul vântului, sunt reprezentate de direcţie şi viteză. Direcţia curentului este direcţia în care se deplasează masele de apă şi se consideră întotdeauna ca fiind de la observator către punctul orizontului către care aceste mase de apă se deplasează. Direcţia curentului se măsoară de la nord adevărat (Na) în sens circular direct, în grade şi în carturi. Atunci când spunem „Curent de sud” aceasta înseamnă că masele de apă se deplasează de la noi către sud. Comparând modalitatea de definire a direcţiei curentului, constatăm că ea este inversă celei a vântului. Aşadar vom spune: „CURENTUL IESE DIN COMPAS”. Viteza curentului este viteza de deplasare a moleculelor apei de mare comparativ cu fundul marin. Întrucât viteza curenţilor este foarte diferită de la un loc la altul pe glob, se vor folosi mai multe unităţi de măsură. Astfel, pentru curenţii foarte repezi se poate folosi ca unitate de măsură m/s, pentru cei moderaţi viteza se exprimă în noduri iar pentru masele de apă cu o deplasare foarte lentă viteza se măsoară în mile marine pe zi. Date privind direcţia şi viteza curenţilor oceanici permanenţi sunt reprezentate grafic în diferite publicaţii pentru navigatori şi pot fi extrase şi din datele furnizate de sateliţii de cercetare plasaţi pe orbite circumterestre.

17.2. ACŢIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI. DERIVA DE CURENT
O navă aflată în marş se deplasează pe direcţia axului său longitudinal ca urmare a acţiunii forţelor de propulsie create de aparatul motor. În cazul în care în raionul de navigaţie nu există alte forţe care să acţioneze asupra corpului navei, atunci deplasarea reală a navei va coincide cu drumul adevărat trecut pe hartă. În cazul în care nava se deplasează într-o zonă cu curent, lochul ei va indica viteza prin masa de apă a curentului, viteză care este diferită de cea realizată în mod real deasupra fundului. Ne putem imagina curentul ca fiind un purtător al navei în cauză care la rândul său se deplaseaă comparativ cu fundul mării într-o anumită direcţie şi cu o anumită viteză. Putem aşadar concluziona că în urma acţiunii combinate a curentului cu cea a forţei de propulsie a navei , aceasta se va deplasa pe direcţia rezultantei celor două forţe. Considerăm o navă în Na punctul A (figura 17 - 1) care se Curent AA ' = ml = Vl × T plasează prin apă pe direcţia ADa, BC = md = Vc × T cu o viteză măsurată pe loch de AA = m = V × T Da valoare Vl , viteză care este rezultatul acţiunii aparatului motor. A’ Df Da În acelaşi timp, asupra părţii Vl C qc A imerse a navei acţionează şi forţa β β curentului notată Vc . V B β Vc Urmare a acţiunii acestor Df A două forţe, nava se va deplasa pe Figura Figura 17 - 1 17-1 deasupra fundului pe o direcţie care
1 1
1 1

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

205

este rezultanta compunerii celor doi vectori. Numim vectorul rezultant mişcarea reală a navei. Direcţia acestei rezultante se măsoară ca valoare unghiulară cu echerul iar mărimea ei se evaluează pe o scară grafică. Este de notat faptul că mişcarea curentului şi mişcarea reală a navei sunt direcţii absolute deoarece ele se execută comparativ cu un element fix care este fundul mării, în timp ce deplasarea navei prin apă este o mişcare relativă dat fiind faptul că această deplasare se produce într-un mediu el însuşi în mişcare. De aceea numim direcţia ADa, pe care nava se deplasează în raport cu apa, direcţie relativă. Unghiul format de direcţia relativă şi Na se numeşte drumul prin apă (Da). Analizând cazul în absenţa derivei de vânt , direcţia relativă coincide cu direcţia axului longitudinal al navei. Aşadar, în acest caz, drumul prin apă este egal cu drumul adevărat al navei (Da). Direcţia ADf pe care se deplasează nava în raport cu globul pământesc, deci implicit în raport cu fundul mării, o numim direcţie reală de deplasare sau pe scurt – direcţie de deplasare. Această direcţie face cu meridianul Na un unghi pe care îl definim ca fiind drumul deasupra fundului – Df. Unghiul format între direcţia relativă ADa care este aceeaşi cu direcţia axului navei şi direcţia de deplasare se numeşte derivă de curent pe care o notăm cu litera „β”. Altfel spus, deriva de curent este unghiul format între axul longitudinal al navei şi direcţia de deplasare a navei sub acţiunea curentului. Unghiul format de axul longitudinal al navei şi direcţia curentului se numeşte unghiul prova al curentului şi se notează cu qc Triunghiul ABC format de vectorul vitezei după loch Vl, cel al vitezei curentului Vc şi cel al vitezei reale a navei V, se numeşte triunghiul vitezelor. Triunghiul AA1A1’ care are ca vârfuri punctul iniţial al navei în momentul to, punctul estimat A1’ pe direcţia relativă în momentul t1 şi punctul adevărat A1 pe direcţia de deplasare în acelaşi moment t1, se numeşte triunghiul distanţelor. Formulele pentru convertirea drumurilor se deduc din construcţia grafică, astfel: Df = Da + β (17 - 1) Da = Df − β (17 - 2) Deriva de curent est pozitivă atunci când nava derivează spre tribord (curentul este din babord) şi este negativă atunci când nava derivează spre babord (curentul este din tribord). Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei şi valoarea unghiului curentului - qc. Valoarea maximă este atunci când curentul este la travers. Curentul din prova micşorează viteza de deplasare în timp ce curentul din pupa o măreşte. În aceste două cazuri deriva de curent este nulă.

17.3. DETERMINAREA GRAFICĂ A DERIVEI DE CURENT
În practica navigaţiei sunt cunoscute trei probleme principale de navigaţie în curenţi. În toate aceste cazuri se porneşte de la ideea că direcţia şi viteza curentului sunt cunoscute. Putem face din determinarea grafică a direcţiei şi vitezei curentului o problemă în sine, dar chiar dacă o vom trata în continuare ea va rămâne o problemă auxiliară. 17.3.1. Problema Nr. 1 de navigaţie în curenţi. Este problema cel mai des întâlnită în navigaţia în zone cu curenţi. Esenţa rezolvării problemei constă în determinarea unui drum pe care să se deplaseze nava astfel încât să parcurgă distanţa dintre cele două puncte în condiţii cât mai economice. Ca orice fel de

206

Capitolul 17

probleme, problemele de curenţi încep prin prezentarea elementelor cunoscute, urmând ca apoi să fie precizate necunoscutele care trebuie determinate. Ca suport de prezentare a Na acestei prime probleme a fost realizată figura 17 - 2. Se consideră ca date A’1 Da Df cunoscute: Da - drumul deasupra fundului (Df); - viteza după loch (viteza prin β apă) a navei (Vl); V Df - direcţia şi viteza curentului; B A1 Se cere să se determine: Vl - drumul prin apă (Da); Vc - viteza reală a navei (V); C - deriva de curent (β); Figura 17 Figura 17-2 2 - timpul (T) în care nava parcurge distanţa dintre cele două puncte. Construcţie grafică : 1) trasăm pe hartă coordonatele punctului de plecare A şi ale celui de sosire A1; 2) unim pe hartă cele două puncte şi măsurăm cu echerul valoarea pe care dreapta AA1 o face cu meridianul Na. Notăm această valoare ca fiind drumul deasupra fundului (Df); 3) prin punctul A, la o scară convenabilă trasăm vectorul vitezei curentului (Vc), definit de direcţia şi mărimea sa, ţinând cont de regula potrivit căreia CURENTUL IESE DIN COMPAS . Notăm vârful vitezei curentului cu litera C; 4) din punctul C, cu o deschidere de compas gală cu mărimea la scară a vectorului vitezei după loch (Vl), trasăm un arc de cerc care va intersecta direcţia A A1 în punctul B. Am obţinut triunghiul ABC care este triunghiul vitezelor deoarece laturile sale sunt reprezentate de cele trei viteze: viteza curentului (Vc), viteza după loch (Vl) şi viteza reală sau viteza deasupra fundului (V); 5) prin punctul A ducem o paralelă la vectorul vitezei după loch (Vl) obţinând astfel direcţia de deplasare prin apă a navei sau Da; 6) viteza reală a navei (V) se măsoară cu compasul şi se citeşte pe scara grafică; 7) deriva de curent se măsoară pe hartă ca fiind unghiul format între Da şi Df sau se poate determina cu formula: β = Df − Da (17 - 3) 8) timpul după care nava va ajunge în punctul de destinaţie se determină făcând raportul dintre distanţa dintre cele două puncte „m” şi valoarea vitezei reale a navei (V): m T= V ducând o paralelă la vectorului vitezei curentului (Vc) prin A1 obţinem triunghiul distanţelor AA1A1’, în care - A A1 este distanţa parcursă deasupra fundului (m); - AA1’ este distanţa parcursă dup loch prin apă; - A1A1’ este deriva navei din punctul de plecare faţă de cel de sosire.

Exerciţiu practic: O navă se deplasează din punctul A în punctul B dispus la 28 Mm într-un drum deasupra fundului Df = 63o, având viteza după loch Vl = 12 Nd. Cunoscând că în raionul de navigaţie curentul are direcţia 170o şi viteza de 3 Nd să se determine viteza reală a navei, drumul adevărat, unghiul de derivă β şi timpul de ajungere T.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

207

Pentru rezolvarea grafică a problemelor de navigaţie, vom alege pe spaţiul alb al hărţii o porţiune în care vom realiza construcţia astfel încât ea să se poată şterge uşor pentru ca harta să poată fi folosită pentru ţinerea navigaţiei. Construcţiile grafice se pot realiza şi separat, pe hârtie milimetrică sau pe coală albă, de preferinţă format A3 pentru a putea lucra cu echerele de navigaţie. În acest caz vom trasa pe mijlocul colii de hârtie o verticală care marchează meridianul din harta de navigaţie. Pe această verticală vom marca punctul navei pe care îl notăm cu litera A. Vom trasa drumul navei deasupra fundului Df = 63o cu ajutorul echerului gradat astfel: - aşezăm echerul gradat cu ipotenuza în sus şi cu vârful spre noi astfel încât reperul de credinţă marcat pe mijlocul ipotenuzei sale să se găsească pe meridian; - rotim uşor echerul, astfel încât linia meridianului să treacă prin punctul de credinţă de pe ipotenuza echerului gradat şi gradaţia de pe limbul său corespunzătoare valorii de 63o ; - trasăm drumul din punctul navei marcat pe meridian spre dreapta (în acest caz), ghidând vârful creionului după ipotenuza echerului. ATENŢIE! Există riscul ca din neatenţie să trasăm drumul (ca şi relevmentele, de altfel) la o diferenţă de 180o. În cazul de faţă, dacă am trasa drumul spre stânga de punctul navei vom avea un drum de 243o. De aceea va trebui să avem în permanenţă în minte imaginea cercului de orizont în sistem circular, cu valoarea 0o la nord şi faptul că drumurile şi relevmentele pe hartă se trasează în sistem circular, în sensul acelor de ceasornic, de la nord către drumul sau linia relevmentului respectiv; - tot din punctul A vom trasa cu echerul-raportor vectorul vitezei curentului. Folosind procedura de mai sus trasăm o direcţie de 170o; - pe această direcţie de 170o vom trasa mărimea vitezei curentului de 3 Nd astfel: considerăm ca scară grafică scara centimetrică trasată pe echerul-raportor şi cu vârful metalic al compasului în gradaţia zero vom măsura 3 cm ; cu această deschidere, cu vârful compasului în punctul A vom trasa un arc de cerc care va intersecta direcţia de 63o într-un punct pe care îl notăm cu C. Mărimea AC reprezintă vectorul vitezei curentului; - cu vârful compasului în punctul C şi cu o deschidere a compasului de 12 cm, cât reprezintă viteza navei după loch, intersectăm direcţia drumului navei deasupra fundului (direcţia ADf). Am obţinut punctul B care este vârful comun al vectorilor V şi Vl; - măsurăm cu compasul mărimea AB care este de 10,7 cm adică viteza reală a navei este de 10,7 Nd; - aşezăm ipotenuza echerului gradat paralelă cu vectorul vitezei după loch (segmentul BC). Folosind cel de al doilea echer ca sprijin, translăm echerul gradat astfel încât reperul său de credinţă să ajungă pe linia meridianului. Pentru aceasta vom aşeza echerul de sprijin cu ipotenuza sa lipită de cateta din stânga a echerului gradat. Apăsăm uşor echerul cu mâna stângă pentru a se menţine ferm pe hartă sau pe coala de hârtie pe care lucrăm. Cu mâna dreaptă imprimăm o mişcare de alunecare a echerului gradat spre stânga, astfel încât cateta sa aflată în contact cu echerul de sprijin să gliseze pe ipotenuza acestuia până când reperul de credinţă ajunge pe meridian. Citim pe limbul echerului valoarea 49o şi 229o. Vom alege valoarea de 49o deoarece va trebui să urmăm sensul vectorului vitezei după loch care este de la C la B; - am determinat astfel direcţia drumului adevărat care este aceeaşi cu direcţia vectorului vitezei după loch Vl, deci Da = 49o; - pentru a trasa drumul adevărat prin punctul A, vom aşeza ipotenuza echerului gradat perfect suprapusă peste viteza după loch şi folosind echerul negradat ca echer de

208

Capitolul 17

sprijin vom transla echerul gradat astfel încât ipotenuza lui să treacă prin punctul A. Drumul adevărat va avea sensul vectorului vitezei după loch, deci va fi trasat către dreapta; - aplicând relaţia β =Df - Da obţinem β = 63o - 49o = +14 o (deoarece nava este derivată de la 49o la 63o adică spre dreapta); - pentru a determina valoarea timpului necesar pentru parcurgerea distanţei de 28 Mm vom folosi tabla 11 din „Table nautice DH-90” intitulată „Timpul necesar pentru a parcurge o distanţă dată cu o viteză dată”. Pe verticală se intră cu viteza navei iar pe orizontală cu distanţa parcursă . În cazul nostru vom descompune distanţa în 10 + 10 + 8 Mm şi vom aduna cei trei timpi care sunt daţi în minute. Transformăm apoi suma obţinută în ore şi minute. Observăm că în tablă nu găsim valoarea exactă de 10,7 Nd. Rotunjim la 11 Nd şi obţinem: pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm …….t = 54,55 minute pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm …….t = 54,55 minute pentru viteza de 11 Nd ...... d = 8 Mm …….t = 43,64 minute pentru viteza de 11 Nd ...... d = 28 Mm …….t = 152,74 minute =153m 153m = 2h33m. Dacă avem la îndemână un calculator vom proceda astfel: Da - împărţim cele 28 Mm la viteza de Na 10,7 Nd şi vom obţine 2,61 ore. B Df V Înmulţind această cifră cu 60 de Vl minute ale unei ore obţinem 157 minute, ceea ce înseamnă 2 ore şi 37 de minute. Deci T = 2h 37m. Atenţie A şi la acest mod de scriere a orelor şi minutelor. Vc Rezultatul mai exact este acesta din urmă C deoarece nu am aproximat viteza reală a navei la 11 Nd ci am considerat-o la 10,7 Nd. Rezolvarea grafică a problemei este redată în crochiul alăturat. 17.3.2. Problema Nr. 2 de navigaţie în curenţi. Cu ajutorul acestei probleme putem stabili dacă drumul nostru sub influenţa acţiunii curentului nu trece printr-o zonă periculoasă. Se consideră ca date cunoscute: - drumul prin apă (Da); - viteza după loch (viteza prin apă) a navei (Vl); - direcţia şi viteza curentului. Se cere să se determine: - drumul navei deasupra fundului (Df); - viteza reală a navei (V); - deriva de curent. Ne vom folosi de figura 17 - 3 prezentată mai jos.

Construcţie grafică: 1) considerăm că nava se află în punctul A şi urmează să se deplaseze într-un drum adevărat Da. Trasăm din A o dreaptă care face cu meridianul Na un unghi egal cu Da;

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ
Na

209

2) din punctul A, trasăm pe Da, la o scară convenabilă, vectorul vitezei prin apă (Vl). Notăm vârful vectorului cu litera B; 3) din punctul B trasăm, la A’1 Da Df aceeaşi scară, vectorul B C Da Vl vitezei curentului (Vc), β ţinând cont de regula potrivit Vc căreia CURENTUL IESE Df DIN COMPAS. Notăm B A1 C V vârful vectorului curentului Figura 17 - 3 cu litera C; 4) unind punctul A cu punctul C am obţinut triunghiul vitezelor ABC în care: AB este viteza după loch (Vl), BC este viteza curentului (Vc) iar AC este viteza reală a navei (V); 5) prelungirea lui AC reprezintă drumul deasupra fundului (Df) şi se măsoară cu echerul-raportor; 6) mărimea AC reprezintă valoarea la scară a vitezei reale a navei (V); 7) valoarea unghiului de derivă se determină măsurând unghiul dintre Da şi Df sau, pentru valori mici, cu ajutorul formulei: β = Df − Da Dacă problema se referă şi la un interval de timp dat, atunci se poate construi şi triunghiul distanţelor, astfel: - AA1 = V x T = distanţa parcursă deasupra fundului (m) în timpul (T). O paralelă la vectorul vitezei curentului determină punctul A1’; - A A1’ = Vl x T = distanţa parcursă prin apă (după loch); - A1 A1’ = Vc x T = deriva produsă în timpul (T); Exemplu practic: O navă navigă în Da = 135o cu viteza după loch Vl = 15 Nd. Cunoscând că în raionul de navigaţie există un curent având direcţia 210o şi viteza Vc = 3 Nd, să se determine drumul deasupra fundului în care se va naviga, viteza reală şi valoarea derivei de curent. Rezolvare: - folosind algoritmul descris mai sus Na alegem punctul A pe un meridian şi trasăm direcţia drumului adevărat de 135o . Pe această direcţie, cu o mărime A în compas egală cu 15 cm (putem lua şi 7,5 cm, deci jumătate, având grijă să reducem la jumătate şi viteza curentului) trasăm un punct notat B; - măsurăm pe meridian cu echerul raportor direcţia curentului de 210o şi o Vl translăm în punctul B; - pe această direcţie măsurăm cu B compasul mărimea vectorului curentului Da V de 3cm (sau 1,5 cm dacă am redus la Vc jumătate şi viteza după loch) obţinând C Df punctul C; - unim A cu C şi am obţinut vectorul

A1 Vl 3) cu originea în A construim pe Vc dreapta AA1 vectorul vitezei deasupra fundului (V). pentru valori mici. Am obţinut la intersecţia cu (Da) punctul A1’. Notaţiile laturilor triunghiului sunt următoarele: A .3. .deriva de curent.drumul deasupra fundului (Df). construim la o scară convenabilă vectorul vitezei curentului.timpul (T) în care trebuie să se execute deplasarea între cele două puncte. acesta se obţine grafic ducând o paralelă la viteza curentului (Vc) din punctul A1.folosind relaţia β =Df -Da obţinem β = 145o .4.distanţa reală m dintre cele două puncte. 5) unim vârfurile celor doi vectori şi am obţinut triunghiul vitezelor ABC. . Notăm Figura 17-4 Figura 17 . 7) valoarea unghiului de derivă se determină măsurând unghiul dintre Da şi Df sau. (Vc) cu vârful în C. . Măsurăm cu compasul şi obţinem viteza reală a navei de 16 Nd în timp ce drumul deasupra fundului va fi Df = 145o.direcţia şi viteza curentului.210 Capitolul 17 vitezei reale a navei care are ca orientare direcţia drumului deasupra fundului. Din acest triunghi scoatem valoarea vitezei prin apă (Vl). 6) drumul prin apă (Da) se obţine ducând o paralelă la (Vl) prin punctul A. Se cere să se determine: . 2) din raportul m m β V= V= T B T Df se obţine viteza reală (V). Se consideră ca date cunoscute: .viteza reală a navei (V).3. Problema Nr. Valoarea lui se măsoară cu echerul–raportor. Rezolvarea grafică a problemei este redată în crochiul din text.4 vârful vectorului cu litera B.viteza după loch (viteza prin apă) a navei (Vl). Construcţie grafică: 1) trasăm pe hartă punctul de Na plecare şi cel de sosire. A şi A1 şi .135o = +10 o (deoarece nava este derivată de la 135o la 145o adică spre dreapta). Este genul de problemă care ne ajută să ştim cum ajungem dintr-un punct în altul întrun anumit timp. . cu ajutorul formulei: β = Df − Da Pentru cazurile în care dorim să apelăm la triunghiul distanţelor. 4) tot în A.Prin unirea lor se determină Vc drumul deasupra fundului (Df) şi A’1 Da spaţiul (m) de parcurs între ele.drumul adevărat (drumul prin apă) al navei (Da). 17. Vom folosi figura 17 . Am răspuns astfel la toate solicitările problemei. . . 3 de navigaţie în curenţi. .

din punctul A trasăm direcţia curentului de 165o pe care transpunem viteza de 3 Nd a acestuia reprezentată de un segment de 3 cm (după cum prezentam anterior se pot reduce aceste două viteze la Na jumătate). B Am răspuns astfel la toate Vl Df întrebările problemei.unim B cu C şi obţinem viteza după loch care este de A 11.5 T deoarece 30 minute reprezintă 0. . 7 Nd 3.A1Z – reprezintă deriva realizată de navă în intervalul de timp (T).determinăm viteza reală de deplasare cu relaţia V = astfel: V = = 13.AZ . . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 211 . . Ţinând cont de faptul că deplasarea trebuie să se execute într-un timp de 3h30m şi că în raionul de navigaţie există un curent care are direcţia de 165o şi viteza de 3 Nd să se determine drumul adevărat în care se va deplasa nava. Am obţinut astfel punctul C. La scurgerea intervalului de timp determinăm cu ajutorul reperelor de la coastă punctul observat al navei.5 ore. . Laturile acestui triunghi sunt: . Rezolvarea acestei probleme este utilă în zonele costiere cu curenţi variabili în cursul anului şi permite determinarea vitezei curentului după ce nava a parcurs un spaţiu după loch într-un interval de timp cunoscut. Dacă acest interval de timp este o oră. atunci din construcţia grafică putem scoate viteza curentului direct în noduri.Da C obţinem β = 120o .reprezintă spaţiul deasupra fundului. având un drum adevărat rectiliniu pe parcursul unui interval de timp dat (figura 17-5).110o = Da o +10 (deoarece nava este m V= derivată de la 110o la 120o T adică spre dreapta). . Vom avea aşadar trei puncte din care două estimate (A) . Presupunem că nava se deplasează într-un raion costier. (A1) şi unul observat (Z). Vc . Exemplu practic: O navă trebuie să se deplaseze între două puncte A şi B dispuse la o distanţă de 48 Mm unul de celălalt în drum deasupra fundului Df = 120o. 17. . din punctul A.7 Nd şi obţinem punctul B.A A1’ = Vl x T = distanţa parcursă prin apă (după loch). Determinarea grafică a vectorului vitezei curentului.trasăm meridianul adevărat şi alegem punctul A de plecare din care trasăm Df = 120o. Rezolvare: m 48 . Rezolvarea grafică a problemei este redată în crochiu.AA1 = V x T = distanţa parcursă deasupra fundului (m) în timpul (T). .3.pe această direcţie. .4.folosind relaţia β =Df . .8 Nd şi direcţia drumului adevărat care este Da = 110o.5 ore putem scrie că timpul de parcurs este de 3.A A1 – reprezintă spaţiul parcurs după loch.BAZELE NAVIGAŢIEI. trasăm cu compasul vectorul vitezei reale de 13.A1 A1’ = Vc x T = deriva produsă în timpul (T). viteza după loch şi unghiul de derivă β.

ore.măsurăm cu echerul-raportor orientarea segmentului A1Z şi găsim valoarea de 353o care reprezintă direcţia A curentului (alegem sensul spre Df) (vezi crochiul). (Da) şi a (Df) vom avea certitudinea că nava se poate afla oriunde în interiorul sectorului reprezentat de cele două drumuri. . T A1 A1 Dacă toată această operaţiune se Da Da încadrează exact într-o oră. 1 1 17.5 Figura 17-5 Figura17 . Rezultă deci că viteza curentului este de 1. .2 cm . ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA DE CURENT Lucrul pe hartă la navigaţia în curenţi se poate executa prin două procedee de bază: .unim A1 cu Z şi măsură cu compasul viteza de 1. corecţia totală a compasului. Punerea pe hartă a punctului observat duce la concluzia că Df Na nava s-a deplasat în Df = 27o şi că distanţa real parcursă este Z Da de 12.. distanţa parcursă.5 determină punctul navei prin procedee costiere. .4. sector care este sigur din punct de vedere al navigaţiei. citiri la loch etc. .se trasează pe hartă numai direcţia de deplasarea a navei (drumul deasupra fundului) şi pe această direcţie se trec punctele estimate şi se fac notaţiile referitoare la drum. Cel de al doilea procedeu este folosit pentru cazurile în care navigaţia se execută în raioane cu pericole de navigaţie . Primul procedeu este simplu şi nu comportă elemente suplimentare.2 Nd.212 Capitolul 17 Făcând raportul între A1Z şi (T) vom obţine valoarea vitezei curentului în noduri.alegem punctul A prin care trasăm meridianul adevărat. .8 cm) . În situaţia existenţei pe hartă a celor două direcţii. . Ca mod de lucru se trec iniţial elementele estimate pe (Da) şi apoi se determină grafic punctele estimate de pe (Df). atunci triunghiul Df Df construit este chiar triunghiul vitezelor şi viteza curentului se măsoară direct în noduri pe m construcţia grafică.8 Mm (12.8 Mm. Se obţine punctul Z.faţă de meridianul adevărat trasăm din A direcţia drumului adevărat Da = 30o pe care vom trasa spaţiul de 12 Mm (12 cm) parcurs în timp de o oră . Rezolvare: A . Z Z AA1Z Z Direcţia lui se măsoară pe latura A1Z şi se citeşte der Vc = Vc = T ca sens dinspre punctul estimat spre cel observat. Se obţine punctual A1.tot din A trasăm drumul real al navei Df = 27o pe care trasăm distanţa de 12. Exemplu practic: Să se determine grafic vectorul vitezei curentului existent într-un raion de navigaţie cunoscând că se navigă în Da = 30o timp de o oră A A cu viteza după loch Vl = 12 Nd după care se Figura 17 .se trasează pe hartă direcţia relativă (Da) şi drumul deasupra fundului (Df).

calculăm distanţa parcursă prin apă cu formula: mrot = (O2 – O1) x Vrot 7) se trasează mrot pe drumul relativ şi se obţine punctul B. În continuare sunt prezentate problemele caracteristice ale estimei grafice la navigaţia în curent şi modalităţile lor de rezolvare. trasăm pe drumul adevărat toate elementele de estimă şi le proiectăm apoi pe (Df) după o direcţie paralelă cu cea curentului. 5) ducem o paralelă la direcţia curentului din B până intersectăm direcţia de deplasare a navei.formă de fracţie. 2) din punctul C trasăm o paralelă la direcţia curentului până intersectăm direcţia relativă în punctul B. Am A obţinut punctul C în dreptul căruia notăm sub Figura 17 176 6 Figura . astfel: 1) din punctul A trasăm Da şi Df. 4) Folosind formula: m = ml x f =(Cl2 – Cl1) x f şi determinăm m Cl 2 = + Cl1 f 5) Ora se calculează cu una din relaţiile următoare: Na . c) determinarea distanţei reale parcurse.356. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 213 Ca modalitate de lucru. 2) presupunem că nava s-a deplasat din punctul A în Da punctul B.356.3 657. în cazurile în care drumul navei este paralel şi de acelaşi sens sau de sens contrar cu direcţia curentului (qc = 0o sau qc = 180o) a). 8) se procedează în continuare ca mai sus.4 Da Da m = (Cl2 – Cl1) x f S m 3) trasăm din punctul A.3 C 16. Vom folosi aceeaşi figură (17 . Aceste probleme sunt: a) determinarea punctului estimat pe direcţia de deplasare a navei cunoscându-se distanţa parcursă după loch sau timpul scurs şi viteza după numărul de rotaţii.4 4. cu compasul. până la ora O2 Df B când se face la loch citirea Cl2.30 punctul B este necesar să calculăm spaţiul parcurs 16.6) şi vom proceda după cum urmează: 1) stabilim pe hartă prin coordonate geografice sau polare punctul C.BAZELE NAVIGAŢIEI. ml. Cea de a doua problemă ne cere să determinăm ora şi citirea la loch în momentul în care nava va ajunge într-un punct stabilit. b) determinarea orei şi citirii lochului în momentul în care nava va ajunge într-un punct dat pe direcţia de deplasare. b). ml Sl 4) notăm în dreptul punctului estimat B valoarea citirii la loch la momentul O2. 6) dacă la ţinerea estimei folosim viteza funcţie de numărul de rotaţii la elice.6. Pentru determinarea punctului estimat pe direcţia de deplasare a navei realizăm construcţia din figura 17 . Pentru a determina 657. Pe drumul deasupra fundului (Df) vom face notaţiile referitoare la ora determinării punctelor estimate.00 Df Df după loch pe care îl calculăm cu formula : 4. 3) măsurăm spaţiul BA care este spaţiul parcurs după loch. ora la numărător şi citirea la loch Figura 17-6 la numitor. Deplasarea s-a executat de la ora O1 când s-a făcut citirea la loch Cl1. spaţiul astfel determinat pe direcţia relativă.

2 de navigaţie în curenţi? 12. 2) calculăm timpul în care s-a executat deplasarea: T = O2 – O1 3) calculăm distanţa parcursă de curent în acest interval de timp: mc = T x Vc 4) determinăm distanţa parcursă după loch: ml =(Cl2 . Care sunt datele cunoscute şi ce elemente se determină în cadrul problemei Nr.3 de navigaţie în curenţi. În ce cazuri se foloseşte problema nr. La ora O2 se găseşte în al doilea punct estimat iar citirea la loch este Cl2. Ce se cunoaşte şi ce elemente se determină în cadrul problemei Nr. Care este valoarea unghiulară a derivei de curent. Ultima problemă se referă la determinarea distanţei reale atunci când drumul relativ este paralel cu viteza curentului. Cum se produce deriva de curent ca urmare a acţiunii curentului asupra corpului navei? 4. 1) presupunem că la momentul O1 nava se găseşte într-un punct de coordonate cunoscute şi citirea la loch este Cl1.2 de navigaţie în curenţi? 13. O2 = T + O1 Vl c). T= ml .1 de navigaţie în curenţi? 10.1 de navigaţie în curenţi. 17. de acelaşi sens sau de sens contrar. cum se notează şi cum se stabileşte semnul ei algebric? 5. Ce sunt curenţii marini? 2.3 de navigaţie în curenţi? 15. Ce este unghiul prova al curentului? 6. Descrieţi procedeul grafic de rezolvare a problemei Nr. Care sunt datele cunoscute şi ce elemente se determină în cadrul problemei Nr. În ce cazuri se foloseşte problema nr.pentru curent de sens contrar qc = 180o 6) viteza reală a navei va fi: V = Vl + Vc V = Vl – Vc INTREBĂRI DE CONTROL 1.214 Capitolul 17 T = O2 –O1. sau când qc = 0o sau qc = 180o. Cum se determină un punct estimat pe direcţia de deplasare a navei cunoscând distanţa parcursă după loch sau produsul dintre timpul scurs şi viteza navei după numărul de rotaţii? 20. Ce este triunghiul vitezelor? 7. 11.2 de navigaţie în curenţi. Descrieţi procedeul grafic de determinare a vectorului vitezei curentului. Cum se determină ora şi citirea la loch pentru momentul în care nava va ajunge într-un punct dat pe direcţia ei de deplasare ? . 18. În aceste cazuri deriva de curent este nulă iar Da = Df.pentru curent de acelaşi sens qc = 0o m = ml – mc . Care sunt relaţiile care se stabilesc între drumuri în funcţie de derivă? 8. 14. Care sunt procedeele de bază în ţinerea estimei grafice la navigaţia în curenţi? 19.C11) x f 5) calculăm distanţa reală (m) parcursă de navă în intervalul de timp T: m = ml + mc .1 de navigaţie în curenţi? 9. Cum se pot grupa curenţii marini în funcţie de caracteristicile lor? 3. În ce cazuri se foloseşte problema Nr.3 de navigaţie în curenţi? 16. Descrieţi procedeul grafic de rezolvare a problemei Nr. Descrieţi procedeul grafic de rezolvare a problemei Nr.

Ţinând cont de faptul că deplasarea trebuie să se execute într-un timp T = 4h 00 m şi că în raionul de navigaţie există un curent care are direcţia Dcrt = 275° şi viteza Vc = 4 Nd să se determine drumul adevărat de deplasare. 4 Nd . având viteza după loch Vl = 12 Nd . Cunoscând că în raionul de navigaţie curentul are direcţia Dcrt = 280° şi viteza Vc = 3 Nd să se determine viteza reală a navei. viteza reală şi valoarea derivei de curent. O navă trebuie să se deplaseze în drum deasupra fundului Df = 330° între două puncte A şi B dispuse unul de celălalt la o distanţă d = 53Mm . 4. Cum se determină distanţa reală parcursă de navă în cazul în care direcţia de deplasare a navei este paralelă şi de acelaşi sens cu direcţia curentului? 215 22. 3. Cunoscând că în raionul de navigaţie curentul are direcţia Dcrt = 265° şi viteza Vc = 3. . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 21. Cunoscând că în raionul de navigaţie există un curent având direcţia Dcrt = 330° şi viteza Vc = 3 Nd . viteza după loch şi unghiul de derivă β . O navă se deplasează din punctul A în punctul B dispus la 36 Mm într-un drum deasupra fundului Df = 230° . Cum se determină distanţa reală parcursă de navă în cazul în care direcţia de deplasare a navei este paralelă şi de sens contrar cu direcţia curentului? EXERCIŢII 1. 2. unghiul de derivă β şi timpul de ajungere T. având viteza după loch Vl = 11. să se determine drumul deasupra fundului în care se va naviga. să se determine drumul deasupra fundului în care se va naviga. viteza reală şi valoarea derivei de curent. 7. 5. O navă trebuie să se deplaseze în drum deasupra fundului Df = 67° între două puncte A şi B dispuse la o distanţă d = 59 Mm unul faţă de celălalt. Ţinând cont de faptul că deplasarea trebuie să se execute întrun timp T = 4h 30m şi că în raionul de navigaţie există un curent care are Dcrt = 112° şi viteza direcţia Vc = 2 Nd să se determine drumul adevărat în care se va deplasa nava. unghiul de derivă β şi timpul de ajungere T. având viteza după loch Vl = 10. O navă navigă în Da = 309° cu viteza după loch Vl = 14 Nd . 6. 5 Nd să se determine viteza reală a navei. O navă se deplasează din punctul A în punctul B dispus la 47 Mm într-un drum deasupra fundului Df = 312° . Cunoscând că în raionul de navigaţie există un curent având direcţia Dcrt = 170° şi viteza Vc = 3 Nd . să se determine drumul deasupra fundului în care se va naviga. O navă se deplasează din punctul A în punctul B dispus la 29Mm într-un drum deasupra fundului Df = 75° .BAZELE NAVIGAŢIEI. viteza reală şi valoarea derivei de curent. drumul adevărat . O navă navigă în Da = 237° cu viteza după loch Vl = 12 Nd . drumul adevărat . viteza după loch şi unghiul de derivă β.5 Nd . Cunoscând că în raionul de navigaţie curentul are direcţia Dcrt = 300° şi viteza Vc = 2.5 Nd să se determine viteza reală a navei. O navă navigă în Da = 186o cu viteza după loch Vl = 15 Nd . Cunoscând că în raionul de navigaţie există un curent având direcţia Dcrt = 92° şi viteza Vc = 2. 8. 5 Nd . drumul adevărat . unghiul de derivă β şi timpul de ajungere T.

5. Ţinând cont de faptul că deplasarea trebuie să se execute într-un timp T = 3h 00m şi că în raionul de navigaţie există un curent care are direcţia de Dcrt = 164° şi viteza Vc = 2 Nd să se determine drumul adevărat în care se va deplasa nava. Df = 300°. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.Vl = 12. Să se determine grafic vectorul vitezei curentului existent într-un raion de navigaţie cunoscând că se navigă în Da = 47° timp de o oră cu viteza după loch Vl = 14. Da = 83°. β = +12°. Dcrt = 222°. Df = 193°. V = 12.V = 12. 0 Nd . T = 3h 51m . 8. β = +2°.Vl = 12. 2 Nd . β = +4°. 10. . Da = 218°. 2 Nd după care se determină punctul navei prin procedee costiere. Să se determine grafic vectorul vitezei curentului existent într-un raion de navigaţie cunoscând că se navigă în Da = 195° timp de o oră cu viteza după loch Vl = 15. β = −3°.V = 12.Vl = 13 Nd . Da = 327°. 6. 6 Nd . T = 2h 52m . 0 Nd . Da = 121°.216 9. 3. Dcrt = 174°. T = 2h 47 m . β = −9°. 12. β = +7°. 10. 7 Mm . 9. 11. β = −8°. Da = 337°.5 Nd după care se determină punctul navei prin procedee costiere. Vc = 1. 2. O navă trebuie să se deplaseze în drum deasupra fundului Df = 125° între două puncte A şi B dispuse unul de celălalt la o distanţă d = 39 Mm . Punerea pe hartă a punctului observat duce la concluzia că nava s-a deplasat în Df = 50° şi că distanţa real Capitolul 17 parcursă este d = 13. β = −8°. 4. 4 Nd . V = 10. β = +5°. viteza după loch şi unghiul de derivă β .8Mm . Vc = 1Nd . 6 Nd după care se determină punctul navei prin procedee costiere.9 Mm . β = +7°.1Nd . 2 Nd . 4 Nd .9 Nd .V = 12. 12. Punerea pe hartă a punctului observat duce la concluzia că nava s-a deplasat în Df = 200° şi că distanţa real parcursă este d = 14. 7. Să se determine grafic vectorul vitezei curentului existent într-un raion de navigaţie cunoscând că se navigă în Da = 297° timp de o oră cu viteza după loch Vl = 13. β = −15°. Df = 229°. β = −7°. V = 12. Dcrt = 300°. 11. Vc = 1Nd . Da = 61°. Punerea pe hartă a punctului observat duce la concluzia că nava s-a deplasat în Df = 294° şi că distanţa real parcursă este d = 13.

Ecuatorul ceresc este concentric cu ecuatorul terestru). Din geografia elementară cunoaştem că forma de manifestare a mareelor este aceea de flux şi de reflux. . flux sau creşterea mareei. ne fiind inexistent nici în mările închise dar nu de valori spectaculare. forţa de atracţie dintre două corpuri cereşti este direct proporţională cu produsul maselor şi invers proporţională cu pătratul distanţei dintre centrele lor. m este masa Lunii iar d este distanţa dintre centrul Pământului şi centrul Lunii.) Diferenţa de nivel dintre apa înaltă şi apa joasă imediat următoare se numeşte amplitudinea mareei (Range of tide). Aşadar putem scrie: M . Creşterea nivelului apei sau coborârea acestuia înseamnă deplasarea unei mase enorme de apă care formează curenţii de maree. Este de înţeles faptul că deplasarea unor mase mari de apă dinspre larg spre coastă şi invers va avea amprenta unui curent cu sens schimbător care se numeşte curent de maree. în grade. Lunii şi Soarelui. să descrie curenţii de maree şi să prezinte documentele nautice din care se pot extrage informaţii despre ei. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. Fenomenul de ridicare a nivelului apei se numeşte maree înaltă.m F= 2 d unde: F este forţa de atracţie dintre Pământ şi Lună.) iar cel minim la reflux se numeşte apă joasă (Low Water . GENERALITĂŢI DESPRE MAREE Mareele sunt oscilaţii verticale periodice al apelor mărilor şi oceanelor. reflux sau căderea mareei.W.L. să explice algoritmul de ţinere a estimei grafice într-un raion de navigaţie în care există curenţi de maree. să prezinte informaţii generale despre mecanismul formării mareelor şi rolul Lunii şi al Soarelui în cadrul acestui fenomen natural.217 Capitolul 18 MAREELE. 18. de poziţiile lor relative. Potrivit legii atracţiei universale. Aceste forţe depind de masele Pământului. Nivelul maxim al apei la flux se numeşte apă înaltă (High Water –H. 3. Scăderea nivelului apei se numeşte maree joasă. (Declinaţia reprezintă înălţimea unui astru. precum şi de declinaţia Lunii şi a Soarelui.W. Ele apar ca urmare a efectului forţelor de atracţie manifestate de Lună şi Soare asupra Pământului şi datorită mişcării Pământului în jurul propriei axe. ESTIMA GRAFICĂ ÎN ZONE CU MAREE Fenomenul mareelor este un fenomen ciclic care se produce pe coastele oceanelor şi mărilor deschise. M este masa Pământului. deasupra ecuatorului ceresc. CURENTUL DE MAREE.1. Din combinarea forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui cu forţa centrifugă de la suprafaţa Pământului iau naştere forţele generatoare de maree. 2. studentul trebuie să fie capabil: 1.

apa oceanului planetar va P’ căpăta forma unui T A B elipsoid de rotaţie cu axa mare îndreptată spre P Luna Lună. Rezultanta forţelor generatoare de maree de pe suprafaţa terestră este zero.1 cercul mare PCP’D. 18. Componenta verticală produce mareea iar cea orizontală P produce curenţii de maree. În toate celelalte puncte de pe glob.1. forţele generatoare de maree se pot descompune după o direcţie verticală şi una orizontală. Figura 18-1 De o parte şi de alta a cercului mare PCP’D va acţiona : spre Lună (Luna se află la zenit).1. fără nici un efect asupra mişcării Pământului în jurul axei şi pe orbita sa în jurul Soarelui.2 Figura 18 . va acţiona forţa centrifugă. Considerăm tandemul Lună – Pământ din figura 18 .18-2 . Acest elipsoid de rotaţie este împărţit în două părţi egale de către D Figura 18 . atunci D punctele A şi B vor fi T φ A B fixe comparativ cu Pământul şi numai în C Luna aceste două puncte se va produce mareea înaltă. fapt care face ca mareele produse de Lună să fie de 2. Ca urmare a acţiunii combinate a forţei de atracţie dintre Pământ şi Lună şi datorită forţei centrifuge create C de mişcarea de rotaţie a Pământului în jurul propriei axe. Mareea lunară Presupunem că apa oceanului planetar este omogenă iar Luna se roteşte în jurului Pământului în planul ecuatorului. Dacă Luna ar M3 avea o poziţie fixă faţă M0 M2 M1 de Pământ. care va forma o maree înaltă numită maree antilunară. Se observă că numai în A şi B forţele generatoare de maree sunt perpendiculare pe suprafaţa Pământului. mişcarea sa FiguraFigura 2 18 . numită maree lunară iar în partea opusă Lunii (Luna se află la nadir). De aceea. În realitate Luna se mişcă în jurul P’ Pământului.1 (Pământul şi Luna sunt văzute de sus). Pe cercul mare PCP’D se realizează echilibrul dintre aceste două forţe şi ca urmare apare o maree joasă lunară (Luna se află în planul orizontului).218 Capitolul 18 Rezultă de aici că forţa de atracţie a Lunii va fi cu mult mai mare decât cea a Soarelui datorită distanţei foarte mari de la Pământ până la Soare.73 ori mai înalte decât cele produse de Soare. mareele sunt în mare parte datorate Lunii care determină rezultanta forţelor de atracţie. forţa de atracţie a Lunii care va forma o mare înaltă .

M1. cosinusoidală. precum şi diferenţa de timp existentă între momentele producerii mareei înalte. unde Soarele se află la nadir.BAZELE NAVIGAŢIEI.1. unde intervalul de timp este exprimat în timp solar mediu. egale între ele. M2. În lipsa unor tabele de maree poate fi folosit cu succes almanahul nautic Brown’s Nautical Almanac .4). se produce o maree antisolară. În punctele M0 şi M2 . 18. Celelalte porturi de pe glob. Tabla următoare intitulată Tidal constants for foreign ports cuprinde porturile standard şi cele secundare lor. având semnul algebric impus de semnul diferenţei de longitudine. Partea a III-a din almanah cuprinde orele şi înălţimile mareei înalte în aceste porturi standard în tabla denumită Tide Tables. diferenţă dată în tablă în ore şi minute. forţa generatoare de maree se numeşte semidiurnă iar mareea este maree semidiurnă. Diferenţa dintre ziua lunară şi ziua solară face ca mareea înaltă să nu fie în fiecare zi la aceeaşi oră în acelaşi punct de pe glob. Pe toate punctele meridianului de pe Pământ unde Soarele se află la zenit se produce o maree solară. forţa generatoare de maree este zero şi aici va avea loc o mareea joasă lunară. Să considerăm acum un punct M situat nu pe ecuator ci pe o anumită latitudine (figura 18 . Desigur aceste elemente ne interesează la apropierea de un port oarecare deoarece creşterea şi descreşterea înălţimii apei va influenţa asupra adâncimii apei pe itinerariul de marş al navei.1.2). 118. forţa generatoare de maree în punctul M va avea o variaţie armonică . produce datorită forţei sale de atracţie un fenomen similar dar de alte proporţii. În punctele M1 şi M3.3. Mareea lunisolară Acţiunea comună a forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui produc mareea lunisolară. M0 00h 00m M1 06h 12m M2 12h24m M3 18h 36m M0 24h 48m Figura 18 . . vor avea mareea înaltă şi joasă la intervalul de timp determinat de diferenţa lor de longitudine.3. când Luna se află la culminaţie.2. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 219 de revoluţie circumterestră având durata a 24h48m timp solar mediu. vom avea o maree lunară înaltă. Rezultă că în timpul unei zile lunare. Din această cauză au fost întocmite table de maree care au la bază anumite porturi standard. Soarele. Mareea produsă de Soare Similar modului în care Luna generează fenomenul mareelor. la rândul lui. Să analizăm variaţia forţei generatoare de maree în cele patru poziţii succesive M0. ca în figura 18 . M3 ocupate de punctul M pe parcursul unei rotaţii complete a Lunii în jurul Pământului. considerate a fi porturi secundare.3 Figura 18-3 Atunci când în decursul unei zile lunare se produc două maxime şi două minime. De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe axa zenit-nadir se formează o maree joasă solară. Poziţiile Lunii şi Soarelui comparativ cu Pământul fac ca forţele de atracţie ale celor doi aştri să se combine în mod diferit (figura 18 . în timp ce la antimeridian.

respectiv în ultimul octant.mareele de sizigii şi de cuadratură se produc la culminaţia superioară sau inferioară a Lunii. în primul şi ultimul pătrar. în al doilea octant. Faza 3 + faza 7 Luna se află la cuadratură. cele două faze se produc în momentul culminaţiei superioare sau inferioare a Lunii la meridianul locului.220 Capitolul 18 Să analizăm în continuare modul de compunere a acestor forţe de atracţie pe cele opt faze. Deci ora apei înalte va fi ora culminaţiei Lunii. la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară de o amplitudine mai mare decât mareea joasă lunară. cele două faze se produc în momentul culminaţiei simultane a Lunii şi a Soarelui la meridianul locului. pe direcţia de acţiune comună a Lunii şi Soarelui se produce o maree înaltă lunisolară denumită maree de sizigii ( spring tide). denumită maree de cuadratură (neap tide). mareea înaltă lunară coincide cu mareea joasă solară a cărei amplitudine reprezintă 4/7 din amplitudinea mareei înalte lunare. se produce o maree înaltă lunisolară de o amplitudine mai redusă decât mareea de sizigii şi mai mare decât cea de cuadratură - Concluzii: . Lună în primul pătrar Lună în al doilea octant Lună în primul octant Lună plină Lună nouă Lună în al treilea octant Lună în ultimul octant Lună în ultimul pătrar Figura 18-4 Faza 1 + faza 5 Luna se află în conjuncţie sau în opoziţie cu Soarele. 6 şi 8 Luna se află în primul octant. la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară. Fazele 2. în al treilea octant. . 4. pe direcţia forţei de atracţie a Lunii se produce o maree înaltă lunisolară.

sub formă tabelară. undeva pe lângă peninsula Alaska. determină deplasări mari de apă.B. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 221 mareele de sizigii au amplitudini mari datorită acţiunii combinate a forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui mareele de cuadratură au amplitudini mai reduse deoarece acţiunea Soarelui se opune acţiunii Lunii. CURENŢII DE MAREE Variaţia nivelului apei pe timpul mareelor. Informaţii despre curenţii de maree găsim în Figura 18 . Variaţia vitezei Vmax înregistrează două maxime situate pe sensuri opuse dar egale ca valoare aşa cum reiese din figură. variaţia înălţimii apei între mareea de sizigii şi mareea de cuadratură următoare se numeşte inegalitate de amplitudine..2. atinge viteza maximă (maximum rate) la apă joasă şi la apă înaltă. Curenţii giratorii se formează la larg şi au o direcţie şi o viteză variabilă.5 Figura 18-5 atlase de curenţi de maree.rectilineari (rectilinear tidal stream) Vmax . pe orizontală. iar viteza minimă sau apa staţionară (slack water) se înregistrează aproape de jumătatea intervalului de timp dintre mareea înaltă şi cea joasă.6).6 18-6 Figura 18 .6 .(numele portului).BAZELE NAVIGAŢIEI. În hartă este specificat portul standard de referinţă sub forma „Tidal streams referred to H. În cazul mareelor semidiurne. Sensul şi viteza curenţilor depind în mod direct de momentul mareei.C) înscrise într-un romb. În ultimul caz. Aceste tabele sunt întocmite pentru ora mareei înalte într-un port de referinţă..” Sub acest titlu sunt prezentate. cu 3 ore înainte şi după mareea joasă Ca direcţie de curgere curenţii de maree sunt: .5). Sensul de curgere a cestor curenţi descrie o giraţie completă pe durata unei maree (figura 18 . Astfel. estuare sau în strâmtori. în concordanţă cu creşterea şi descreşterea nivelului apei. Viteza acestor cureţi variază de la 2-3 noduri până chiar la 12 noduri. aceste informaţii se dau sub formă de tabele. când are loc şi schimbarea d sens. viteza curentului de maree (tidal stream rate) creşte cu amplitudinea mareei. fapt ce determină apariţia unor curenţi temporari ai zilei numiţi curenţi de maree. at. în hărţi de curenţi şi în hărţile nautice.. Figura Figura18 . Îi întâlnim pe canale. Culoarea literelor şi a rombului este sepia (figura 18 .W.giratorii (rotatory tidal stream) Curenţii rectilineari sunt curenţi de flux (flood stream) şi curenţi de reflux (ebb stream) şi curg în sensuri opuse. Marcajul se face cu litere (A. curentul de flux acţionează cu 3 ore înainte şi după mareea înaltă iar cel de reflux. 18. Pe hărţile nautice sunt marcate zonele în care curenţii de maree sunt sesizabili.

folosind tabla Tidal Constants for Foreign Ports din BNA se stabileşte portul standard şi diferenţa de timp între portul standard şi portul de referinţă indicat în hartă. m. +3. 00h00m diferenţa de timp pentru.Laurenţiu pe data de 24 ianuarie 1986. = ± 00h00m = ± 00h00m ora apei înalte pentru (portul de referinţă) = 00h00m = 00h00m În continuare este redat chiar exemplul din „Brown’s Nautical Almanac” pentru anul 1986 care se prezintă astfel: Să se determine ora apei înalte în portul Harrington din Golful Sf. Cele trei coloane au următorul conţinut: . se determină ora apei înalte pentru portul de referinţă: . +4.222 Capitolul 18 elementele curenţilor de maree.. -4. +6)... Din coloana din stânga a tabelei se selectează ziua în curs iar în dreptul ei se citesc cele două valori ale apei înalte... viteza curentului pentru maree de sizigii.. o.se determină ora apei Figura 18-7 înalte pentru portul Figura 18 ..= 00h00m ora apei înalte la..în a doua coloană. Ora bordului .. m....... în dreptul fiecărei ore. făcând diferenţa dintre timpul locului şi ora calculată pentru apa înaltă la meridianul locului. +5.. -2... (portul de referinţă) ...7.. ora apei înalte (0) şi următoarele 6 ore după ora apei înalte (+1. viteza curentului pentru maree de cuadratură... (portul standard) în ziua de .. Se utilizează următorul tip de calcul: ora apei înalte la. în dreapta ... Pentru înţelegerea celor de mai sus este prezentat următorul exemplu: Ora mareei înalte (HW) pentru portul de referinţă este 12h 16m. Ora apei înalte la Takoradi în ianuarie 24 02 34 z.. în sistem circular (0o – 360o)....în a treia coloană. (portul standard) în ziua de . -5.7 standard intrând în BNA la Tide Tables în tabela corespunzătoare lunii calendaristice pentru care se face determinarea. este trecută direcţia curentului în grade. Ora apei înalte la Takoradi în ianuarie 24 15 41 Constanta de maree pentru Harrington . Un astfel de tabel are forma din figura 18 . o.. -1)...05 20 -05 20 Ora apei înalte la Harrington pe 23 ianuarie 23 21 14 24 10 21 2.. -3........ în dreptul fiecărei ore este trecută viteza curentului după cum urmează: în stânga.. Din tabla constantelor de maree extragem: Harrington = Takoradi minus 5h 20m z. se determină faza în care se află mareea funcţie de ora bordului.în prima coloană sunt prevăzute momentele celor 6 ore scurse până în momentul apei înalte (-6. . ... Algoritm de folosire a tabelului de curenţi: 1.... +2... ...

în dreptul orei determinate mai sus. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 223 este 07h42 m. Dacă Luna este lună nouă sau lună plină. aplicând constanta de timp care dă diferenţa de timp dintre timpul portului standard şi cel local. a unui port de referinţă.W. la ora apei înalte şi cu şase ore după apa înaltă.8. din tabla zilnică a efemeridei BNA. Atlasele de curenţi prezintă sensul şi viteza curenţilor de maree pentru fiecare oră a ciclului mareei. 6. Figura 18-8 Figura 18 . deci mai sunt 4 h 24 m până la apa înaltă (HW). Această diferenţă în ore reprezintă numărul hărţii de curenţi în care se intră. sub forma: „ două ore înainte de apa înaltă” sau „patru ore după apa înaltă”. Titlul unei astfel de hărţi face referiri directe la faza de desfăşurare a mareei. curentul va avea valoarea din coloana din dreapta. Pentru a putea folosi aceste hărţi este necesar să se cunoască ora apei înalte pentru portul de referinţă la data respectivă. 5. se determină ora apei înalte la meridianul locului. Se face diferenţa : 12 h 16 m – 07 h 52 m =04 h 24 m. se repetă algoritmul pentru orele care au rămas de navigat în cadrul ciclului de maree . mareea va fi de cuadratură. O pagină dintr-un astfel de atlas este prezentat în figura 18 . etc. se poate determina diferenţa de timp dintre momentul prezent şi momentul apei înalte la meridianul locului. deci ne aflăm la 4 h 02 m de la momentul HW şi am intrat în etapa de + 5 ore din tabelul curenţilor de maree. pentru data respectivă. tot în dreptul aceleiaşi ore.BAZELE NAVIGAŢIEI. dacă luna se află la cuadratură. se extrage viteza curentului astfel: pentru maree de sizigii curentul va avea valoarea din coloana din stânga. considerăm că mareea este de sizigii. deci ne aflăm în etapa de minus (-) 5 ore până la mareea înaltă din tabelul curenţilor de maree. se stabileşte direcţia curentului intrând în coloana a II-a a tabelului din hartă. În acest fel. Dacă Luna se află în unul dintre cei 4 octanţi atunci se alege faza Lunii cea mai apropiată de ziua în curs. pentru maree de cuadratură. Cu ajutorul acestei ore. din coloanele următoare. 3. se determină faza lunii. Un atlas de curenţi cuprinde 13 hărţi care realizează tabloul complet al curenţilor cu 6 ore înainte de apa înaltă H. 4.8 . Sau: ora bordului este 16 h 18 m. 16 h 18 m -12 h 16 m = 04 h 02 m.

V2=13. V3=12. În acest fel aflăm dacă mareea este de sizigii sau de cuadratură.din punctul A se trasează direcţia drumului prin apă (Da). . Pentru exemplificare s-a folosit construcţia grafică din figura 18 .00 Df1 = 97 .9 Mm Vmed = 13. s-a considerat nava în punctul A la intrarea în zona curenţilor de maree marcaţi pe hartă prin rombul colorat în sepia. V1 =15. se trasează o dreaptă care face cu direcţia nord adevărat (Na) un unghi egal cu cel al direcţiei curentului de maree în prima oră de traversadă (114 o).1 Nd Df3 = 108o . Se alege săgeata de curent cea mai apropiată de această poziţie. Direcţia curentului se măsoară cu echerul. la o scară convenabilă se trasează vectorul vitezei după loch (Vl) a cărui mărime este egală cu segmentul AB (Vl=AB). Pe săgeată sunt înscrise patru cifre care reprezintă viteza curentului în zecimi de nod. Elementele variabile ale curentului de maree pentru cele trei ore sunt redate în tabelul următor.5 Nd o Vl = 9 Nd A B’ Vc2 = 3 Nd B C Vl = 9 Nd Df2 B’ Da Da C’ Vl = 9 Nd Df3 B” Vc3 = 3 Nd Da C” Cl3 Figura 18 Figura 18-9 9 - din punctul B.00 114 o 3 Nd 08.9 Nd 09.00 147 o 3 Nd o 09. S-a considerat că traversarea zonei de influenţă a curenţilor de maree se va realiza pe durata a trei ore după ora apei înalte din portul de referinţă. la aceeaşi scară. Vc1 = 3 Nd B Df1 08.00 Cl2 10.raportor.pe această direcţie. .00 Cl1 Dmed =102o m = 41.224 Capitolul 18 Din tabla zilnică a efemeridei scoatem faza Lunii. astfel: primele două cifre reprezintă viteza curentului la mareea de cuadratură iar ultimele două viteza curentului de maree de sizigii.9.00 177 3 Nd Algoritm de construcţie grafică: . Ora Direcţia Viteza curentului curentului 07. Se trasează poziţia navei pe harta din atlas. În acest sens.3. ESTIMA GRAFICĂ ÎN ZONELE CU MAREE În cazul în care se navigă într-o zonă în care sunt prezenţi curenţii de maree este necesar să se ştie cum vor acţiona aceşti curenţi asupra navei şi care va fi poziţia navei în momentul în care acţiunea lor a încetat.5 Nd Df2 = 103o . 18.

se uneşte punctul A cu punctul C.împărţind distanţa m la numărul de ore cât a durat traversarea raionului se obţine viteza medie (Vmed). . în punctul A se construieşte vectorul Vc1..se uneşte punctul A cu punctul C şi se obţine în acest fel direcţia reală de deplasare a navei în prima oră de traversare care este notată cu Df1.. se translează dreapta AC în punctul B şi se notează cu BD. obţinându-se punctul C’ . Vârful vitezei curentului este notat cu litera C. . . Din el se va trasa drumul pentru continuarea navigaţiei. din vârful vectorului Vc2 se trasează vectorul Vc3. ca în cazurile precedente.00 Cl0 B A C Dmed =102o m = 41. pe direcţia Da se trasează punctul estimat (B) al ultimei ore de navigaţie prin zona curenţilor din tabel.unind punctul A cu punctul C” se obţine drumul mediu (Dmed). NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 225 pe această dreaptă se trasează la scară mărimea vitezei curentului pentru prima oră de traversadă. . . Din punctul B’ se trasează direcţia curentului corespunzătoare celei de a doua ore de traversare.din punctul C se trasează din nou drumul navei prin apă (Da) pe care se trasează vectorul vitezei după loch (Vl).9 Mm Vmed = 13.BAZELE NAVIGAŢIEI. având direcţia şi mărimea conform tabelului de maree din hartă. Problema se poate rezolva şi sub următoarea formă (figura 18 .10 - se consideră nava în punctul A. direcţie notată cu Df2. din vârful vectorului Vc1 se trasează vectorul Vc2. Unind punctul C cu punctul C’ se obţine direcţia reală de deplasare a navei în cea de a doua oră de traversare . se notează vârful vectorului Vc3cu litera C. Se obţine punctul C” care este punctul estimat la sfârşitul navigaţiei sub acţiunea curentului.9 Nd 10.distanţa parcursă între punctele A şi C” se notează cu litera m.00 Cl3 D Figura 18-10 Figura18 . Unind punctul C’ cu punctul C” se obţine direcţia reală de deplasare a navei în cea de a treia oră de traversare .din punctul C’ se trasează. obţinându-se astfel punctul B’. având drumul prin apă Da. Din punctul B” se trasează direcţia şi mărimea vitezei curentului corespunzătoare celei de a treia ore de navigaţie. . . drumul navei prin apă (Da) pe care se înscrie viteza navei după loch (Vl) obţinând astfel punctul B”. direcţie notată cu Df3.10): 07.

Care sunt elementele caracteristice ale curenţilor de maree? 9. Ce este un port standard? 13. Cum se produc curenţii de maree? 8.226 - Capitolul 18 punctul D este punctul estimat al navei la ieşirea din raionul de acţiune al curenţilor de maree identificaţi pe hartă. Ce sunt mareele şi cui se datorează ele? 2.00 18. Din ce documente nautice putem extrage informaţii privind elementele curenţilor de maree? 10.00 Direcţia curentului 168o 175o 186o Viteza curentului 3 3 3 2. Să se determine drumul mediu şi viteza medie pe timpul traversării unui raion de navigaţie în care se manifestă curenţi de maree cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 65o. Care este forma simplificată a acestui procedeu? EXERCIŢII 1. Să se determine drumul mediu şi viteza medie pe timpul traversării unui raion de navigaţie în care se manifestă curenţi de maree cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 207o. Care este algoritmul grafic la navigaţia în curenţi de maree? 17. viteza după loch este Vl = 14 Nd iar caracteristicile curenţilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos : . INTREBĂRI DE CONTROL 1. De ce ora apei înalte nu este aceeaşi pentru toate zilele anului? 6. viteza după loch este Vl = 13 Nd iar caracteristicile curenţilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos : Ora 16.00 11. Cum identificăm pe harta de navigaţie existenţa curenţilor de maree într-o zonă de navigaţie? 11. 15.00 10. Ce cuprinde tabelul curenţilor de maree din harta de navigaţie? 12.00 Direcţia curentului 45o 57o 69o Viteza curentului 2 2 2 3.00 17. Care este factorul mai influent în formarea mareelor. viteza după loch este Vl = 12 Nd iar caracteristicile curenţilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos : Ora 09. Ce este constanta de maree şi în ce unităţi de măsură este exprimată? 14. Ce este apa înaltă şi cum se notează? 4. Luna sau Soarele şi de ce? 3. Ce este mareea semidiurnă? 7. Descrieţi modul în care se determină momentul apei înalte folosind almanahul BNA. Cu ce coincide ora apei înalte? 5. Ce comparaţie puteţi face între tabelul curenţilor de maree din harta de navigaţie şi atlasul de curenţi de maree? 16. Să se determine drumul mediu şi viteza medie pe timpul traversării unui raion de navigaţie în care se manifestă curenţi de maree cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 103o.

2.Vmed = 13. . viteza după loch este Vl = 11 Nd iar caracteristicile curenţilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos : Ora 20.Vmed = 10. = 218°. 4 Nd . = 345°.5 5.00 Direcţia curentului 216o 227o 239o Viteza curentului 2. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Ora 14.00 15. Să se determine drumul mediu şi viteza medie pe timpul traversării unui raion de navigaţie în care se manifestă curenţi de maree cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 347o.00 22. 5. Să se determine drumul mediu şi viteza medie pe timpul traversării unui raion de navigaţie în care se manifestă curenţi de maree cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 312o.00 Direcţia curentului 127o 138o 146o Viteza curentului 3 3 3 227 4.00 16.BAZELE NAVIGAŢIEI. 4.Vmed = 13. Dmed Dmed Dmed Dmed Dmed = 78°. 6 Nd . viteza după loch este Vl = 10 Nd iar caracteristicile curenţilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos : Ora 04. = 98°.Vmed = 11. = 298°.5 2.5 2.00 05. 4 Nd .00 06.00 21.3 Nd .00 Direcţia curentului 324o 337o 349o Viteza curentului 2 2 32 SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.8 Nd . 3.Vmed = 11.

nu avem nici un interes să facem acest lucru. numai în condiţii de vânt şi valuri şi separat.1 . deriva navei. conform relaţiei următoare: der = α + β (19 . va trebui să cunoaştem care este rezultatul acţiunii combinate a vântului.1.228 Capitolul 19 ACŢIUNEA COMBINATĂ A VÂNTULUI. Expresia matematică a derivei totale este dată de suma algebrică a derivei de vânt şi a derivei de curent. DERIVA TOTALĂ Capitolele anterioare au abordat problema derivei navei separat. să determine deriva totală cu ajutorul relevmentelor succesive măsurate la un obiect la intervale oarecare de timp. să cunoască şi să determine deriva totală folosind metoda generală. ACŢIUNEA COMBINATĂ A VÂNTULUI. Aceste cazuri sunt posibile dar nu exclusive. să cunoască şi să aplice relaţiile matematice cu ajutorul cărora se poate evalua precizia estimei grafice. PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE Nu vom putea separa niciodată deriva de vânt de cea de curent şi. În majoritatea situaţiilor aceşti agenţi externi acţionează concomitent asupra porţiunii emerse şi imerse a navei producând ceea ce numim deriva totală sau în general deriva navei. numai în condiţiile existenţei unui curent. 5. de fapt. 19. 4. Nava în cauză se E" află iniţial în punctul A şi navigă C" într-o etapă de marş propulsată de α u r uu r aparatul motor şi guvernată de Vrot uu r Vv A Vl către timonier. curentului şi valului. C' E' B DA der u r Ea este menţinută cu Vc ur V ajutorul cârmei pe direcţia către β der punctul următor al misiunii sale. Însuşind cunoştinţele din acest capitol. să determine deriva totală cu ajutorul relevmentelor succesive măsurate la un obiect la intervale egale de timp.1. studentul trebuie să fie capabil: să explice modul de formare a derivei totale ca efect combinat al vântului. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA TOTALĂ. Obiective operaţionale 1. curentului şi valului asupra navei. 3. VALURILOR ŞI CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI. C Unghiul pe care axul navei îl face der E cu meridianul adevărat (Na) este DF Figura 19-1 Figura 19 . manifest în ceea ce numim deriva totală sau pur şi simplu. VALURILOR ŞI CURENTULUI ASUPRA NAVEI.1) Pentru explicarea acestui D Curent fenomen complex vom folosi Vânt figura 19 . Notaţia specifică pentru acest efect este „der”. În schimb. 2. DERIVA TOTALĂ.

1. Ca urmare a acţiunii vântului se produce şi modificarea vitezei navei. În continuare sunt redate câteva metode grafice de determinare a derivei totale.2.ca unghi format între axul longitudinal al navei şi direcţia de deplasare a navei. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA TOTALĂ Valoarea derivei totale poate fi determinată fie direct . Vl. se calculează deriva cu formula: . În limba engleză drumul deasupra fundului se notează COG de la course over ground iar viteza reală cu SOG . se va produce deriva navei către tribord. Deşi nava se deplasează prin apă având prova orientată pe direcţia drumului adevărat (Da). axul longitudinal al navei coincide cu direcţia AD. astfel că nava se va deplasa pe direcţia ADA cu viteza după loch (Vl). Dacă asupra navei nu s-ar exercita nici o forţă exterioară ei. orientată faţă de meridianul Na cu un unghi egal cu Df şi îşi menţine axul longitudinal faţă de meridianul adevărat sub un unghi egal cu Da. se determină direcţia de deplasare reală care face cu meridianul un unghi egal cu drumul deasupra fundului (Df). axul său longitudinal făcând cu direcţia Na în mod constant un unghi egal cu Da.2): se menţine un drum adevărat Da cât mai constant pe toată durata determinării derivei. Aşadar. Deşi nava se va menţine pe direcţia de deplasare prin apă. Metoda generală de determinare a derivei totale Această metodă se aplică astfel (figura 19 .2) Cazul prezentat mai sus este greu de întâlnit în practică deoarece mereu constatăm efectul derivei totale şi nu putem măsura cu exactitate sau calcula separat deriva de vânt şi separat deriva de curent pentru a face apoi suma lor algebrică. ea nu se va mai deplasa pe direcţia ADA ci pe o direcţie ADF pe care o vom denumi „drum deasupra fundului” şi pe care am notat-o cu Df. Ceea ce putem face însă este să determinăm deriva totală prin procedeele grafice. Dacă intervine acţiunea vântului.speed over ground. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 229 constant şi egal cu drumul adevărat (Da) trasat pe hartă. Considerăm că vântul este primit de navă din babord şi în mod normal. Viteza este cea realizată de către maşini pentru regimul de marş ordonat şi considerăm că ea este determinată funcţie de numărul de rotaţii al elicelor (Vrot). 19. între cele două direcţii apărând unghiul de derivă de vânt „α”. se măsoară această direcţie cu ajutorul echerului-raportor. unind pe hartă poziţiile succesive determinate anterior. Unghiul format între direcţia deplasării prin apă ADA şi direcţia deplasării reale DF reprezintă deriva de curent „β”.BAZELE NAVIGAŢIEI. determinăm cu observaţii costiere câteva poziţii succesive ale navei (minimum trei). Unghiul format între cele două direcţii este deriva navei. 19. atunci deplasarea s-ar efectua pe direcţia AD. ea se va deplasa pe drumul relativ ADA. iar viteza determinată după numărul de rotaţii la elice Vrot ar fi egală cu viteza indicată de loch.2. determinând iniţial direcţia de deplasare a navei şi apoi făcând diferenţa der = Df – Da. Pe această direcţie nava se deplasează cu o viteză care rezultă din combinarea vitezei după loch cu viteza curentului. În aceste condiţii. Expresia sa matematică este: der = Df – Da (19 . situaţia se schimbă. Considerăm că asupra părţii imerse a navei acţionează un curent având o viteză constantă şi că deriva provocată de el este tot spre tribord deci deriva de curent „β” va avea şi ea semnul „plus”. fie indirect . Această viteză se numeşte viteza reală sau viteza deasupra fundului. sub acţiunea combinată a vântului şi curentului nava se deplasează pe direcţia ADF. deci deriva de vânt „α” va avea semnul „plus”.

Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect. .230 der = Df – Da. măsurând unghiul dintre cele două direcţii cu echerul .se trasează cele trei relevmente R1.se alege un punct arbitrar C pe relevmentul central R2 . fie apelând la relaţia: der = Df − Da = 47° − 43° = +4° Capitolul 19 DA Df Da N3 N N2 N1 der DF Figura 19 Figura 19-22 19.se uneşte punctul A cu punctul B şi se obţine direcţia LDF care este paralelă cu direcţia reală de deplasare a navei şi care face cu meridianul adevărat unghiul Df.2.prin punctul C se duce o paralelă la relevmentul R3 . Justeţa construcţiei este explicată de construcţia paralelogramului FACB în care AO = OB. . . Nu BB este necesar ca reperul să fie trecut pe hartă deoarece F OO F construcţia se poate face şi pe o C C coală de hârtie necaroiată.se măsoară trei relevmente D DF succesive la un reper de la litoral R R3 la intervale de timp egale. Deriva se calculează cu formula: F 3 2 1 der = Df – Da.3): . paralelă care intersectează relevmentul R3 în punctul B. De aceea esenţa problemei constă în a determina o dreaptă care are aceeaşi direcţie cu direcţia reală de deplasare a navei.3 -3 egale în intervale de timp egale Figura 19 Figura 19-3 plecând de la premisa că drumul şi viteza au rămas constante. la intervale egale de timp. . Deoarece cele trei relevmente au fost luate la L L intervale de timp egale.tot prin punctul C se duce o paralelă la relevmentul R1. R2 şi R3 pe un spaţiu liber al A A hărţii. Pentru determinarea derivei prin acest procedeu se execută următoarele (figura 19 . este de înţeles că nava a parcurs spaţii R1 R Figura 19 . RR2 . Exemplu practic: Să se determine valoarea derivei totale cunoscând că drumul deasupra fundului rezultat în urma a trei topări la un obiect costier este Df = 47o iar drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 43o.2.raportor. . Vom determina deriva totală fie grafic. paralelă ce intersectează relevmentul R1 în punctul A. dreaptă care să determine segmente egale la intersecţia cu cele trei relevmente.

. Procedăm conform algoritmului descris mai sus.2. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. Justeţea construcţiei rezultă din aplicarea teoremei lui Thales în triunghiul AFf.din aceste puncte se trasează paralele la dreapta de relevment R1 obţinând punctele C şi D. . Se procedează în felul următor: D . potrivit căreia. la intervale de timp oarecare Procedeul are la bază elementele din figura 19 . Ra2 = 78o.3.4 dreapta de relevment R1 în punctul „b”.se măsoară cele trei relevmente la un N L obiect costier şi se trasează ca şi în A cazul precedent. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 231 Exemplu practic: Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 107o. R3 DF . Se procedează astfel: .4. o paralelă dusă la una din laturi împarte celelalte două laturi în segmente proporţionale. Ra3 = 50o. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect.se notează intervalele de timp t1 scurs R1 B b între momentele măsurării u relevmentelor R1 şi R2 şi t2 scurs între momentele măsurării relevmentelor c C R2 şi R3. dreapta de relevment R2 în punctul „c” şi dreapta de relevment R3 în punctul „d” . după care se face diferenţa: der = Df – Da. cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 171o.pentru calculul derivei se măsoară unghiul format de această direcţie şi meridianul adevărat.BAZELE NAVIGAŢIEI. .se trasează dreapta NN1 care taie Figura 19-4 Figura19 . Rezultă un drum deasupra fundului Df = 173o. . . Esenţa problemei constă în R2 trasarea unei astfel de drepte care să v determine la intersecţia cu cele trei d relevmente segmente proporţionale. Calculăm valoarea derivei totale cu relaţia: der = Df − Da = 173° − 171° = +2° 19.unind punctul C cu punctul D se obţine direcţia LDF paralelă cu direcţia de deplasare a navei.se alege un coeficient de proporţionalitate arbitrar „k”. Metoda dă rezultate precise la diferenţe de minimum 30 o între relevmente. la un obiect costier la intervale egale de timp de 30m.pe dreapta astfel trasată se pun din punctul „b” segmentele „u” şi „v” proporţionale cu t1 şi t2 şi care au fost determinate astfel: u = k ⋅ t1 şi v = k ⋅ t 2 şi se obţin astfel punctele „c” şi „d”. .

În locul aliniamentului poate fi folosit un relevment la un obiect îndepărtat sau un relevment radio la un radiofar de la coastă. relevmente care pe vizibilitate rea rămân singurele elemente cu ajutorul cărora putem determina atât punctul navei.4. Ea se calculează cu formula: der = Df – Da având în vedere faptul că relevmentul adevărat al aliniamentului este egal cu Df. . Ra2 = 230o. aşa ca în figura 19 . Figura 5 Figura 19 -19 -5 Figura 19-5 Unghiul format între drumul adevărat (Da) şi relevmentul adevărat (Ra) al aliniamentului reprezintă tocmai valoarea derivei totale.1 putem trasa segmental u = 3 cm şi segmental v = 5cm. 1 1 După câteva momente.232 Capitolul 19 Exemplu practic: Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 195o. cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 135o. Dacă nava se menţine în aliniament înseamnă că ea se găseşte pe direcţia de deplasare reală (drumul deasupra fundului). la un obiect costier la intervalele de timp de 30m şi 50m. Exemplu practic: Cunoscând că valoarea aliniamentului costier în care se menţine nava este de 90o -270o şi că drumul adevărat al navei corespunzător acestui drum este Da = 93o. Dacă lucrăm pe hartă cele două segmente pot fi 3 Mm şi 5 Mm. cât şi deriva. Dacă la coastă există un aliniament atunci deriva se poate determina cu ajutorul acestuia. Considerând factorul k = 0. 2 Executând câteva tatonări. Determinarea derivei totale cu un aliniament sau cu ajutorul unui obiect îndepărtat. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale oarecare de timp. Ra3 = 273o.2. Valoarea derivei totale o calculăm cu relaţia: der = Df − Da = 132° − 135° = −3° 19. der nava va fi derivată spre stânga ca BB A A 44 urmare a acţiunii combinate a 3 3 2 vântului şi a curentului (poziţia 2). Să presupunem că asupra navei se Curent Vânt exercită forţa vântului şi a curentului din bordul tribord . Rezultă un drum deasupra fundului Df = 132o. timonierul poate aduce nava într-un astfel de cap compas încât nava să intre şi să se menţină în aliniament (poziţia 4). Radiofarul direcţional emite într-un sector foarte îngust astfel că direcţia spre el poate fi aproximată ca un relevment. să se determine valoarea derivei totale. Procedăm conform algoritmului descris mai sus. Se mai pot folosi şi radiofarurile direcţionale dispuse pe unele coaste pentru marcarea punctelor de aterizare.5 şi că s-a reuşit intrarea în aliniament (poziţia 1).

). La larg.5 . Este posibil ca deriva de vânt să fie de un semn şi deriva provocată de curent să fie de alt semn.5 cu care se poate determina deviaţia compasului magnetic.. drumul compas Dc =…. De regulă . Aceste două erori se pot manifesta pe toată durata unui voiaj în timp ce erorile datorate nepriceperii timonierilor şi influenţei factorilor meteorologici şi hidrologici pot avea durate temporare. În dreptul fiecărui punct estimat se notează sub formă de fracţie: ora la numărător şi citirea la loch la numitor. . Determinăm valoarea derivei totale cu ajutorul relaţiei : der = Df − Da = 90° − 93° = −3° 19. Din oră în oră se determină punctul estimat al navei folosind distanţa parcursă după loch corectată cu factorul de corecţie a lochului. Aceasta este situaţia cea mai favorabilă deoarece în realitate erorile în determinarea deviaţiei compasului sunt mult mai mari ca urmare a materialelor feroase din marfă sau ca urmare a anomaliilor magnetice din zonele tranzitate de navă care influenţează indicaţiile compasului magnetic.BAZELE NAVIGAŢIEI. valoarea derivei totale (der = ± . cu deosebirea că se va lua în calcul valoarea derivei totale în locul valorii derivei de curent β. Estima grafică la deriva totală Cazul analizat în partea teoretică a cursului nu este un tipar. PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE Precizia estimei grafice este dată de precizia cu care sunt determinate cele două elemente fundamentale ale sale: drumul şi distanţa parcursă. Cu cât erorile care apar în determinarea acestora sunt mai mici cu atât mai precis va fi determinat punctul navei la un moment dat. se va nota : valoarea drumului giro Dg = …. stânci sau epave se va trasa pe hartă drumul adevărat determinat cu formula: Da = Df – der Timonierului i se va ordona drumul după girocompas . al impreciziei menţinerii drumului de către timonier sau de către pilotul automat şi al efectelor condiţiilor meteorologice şi hidrologice.2. Erorile de indicare ale mijloacelor de navigaţie au ca urmare deplasarea pe un alt drum şi înregistrarea eronată a distanţei parcurse. deasupra drumului trasat. valoarea corecţiei girocompasului (Δg =…) . drum care se determină cu formula: Dg = Da . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 233 Valoarea aliniamentului corespunde drumului deasupra fundului. în absenţa pericolelor create de fundurile mici. 19. compas. loch). În ceea ce priveşte girocompasul .5 cu care se poate determina declinaţia pe anul în curs şi de precizia de ± 0°. erorile sunt rezultatul unor indicaţii imprecise ale aparaturii de navigaţie folosită la măsurarea drumurilor şi distanţelor (girocompas.3.5. Ţinerea la zi a navigaţiei estimate în cazul în care asupra navei acţionează vântul şi curentul se execută ca în cazul navigaţiei în curent în raioanele cu pericole de navigaţie. precizia de indicare a acestuia la latitudini medii şi în condiţii meteo favorabile este de ± 0°. Ea rezultă din precizia de ± 0°. Precizia cu care se poate menţine drumul în cazul navigaţiei după compasul magnetic nu este sub ± 1° .Δg Pe hartă . deci Df = 90o.

Din figură rezultă că nava se poate afla oriunde în interiorul figurii IMNL. Eroarea în menţinerea C F” N drumului va fi reprezentată de un Figura 19 Figura 19-6.234 Capitolul 19 Precizia în menţinerea corectă a drumului ordonat după girocompas poate lua valori de ordinul a ± 0°.5 pentru un timonier cu experienţă . Ele se combină şi determină o eroare combinată sau generală. În plus. o navă ardentă va „păcăli” timonierul şi deşi deriva ar trebui să se producă în bordul de sub vânt eroarea în menţinerea drumului va fi manifestă „în vânt”. în condiţii normale şi poate ajunge la ± 2° − 3° la acelaşi timonier în condiţii de vreme rea. La toate acestea se adaugă şi priceperea şi îndemânarea navigatorului precum şi gradul de precizie a instrumentelor sale de lucru pe hartă. Această eroare se măsoară pe o direcţie perpendiculară pe drumul navei. Z G E H m Em F m o Notăm eroarea în menţinerea A εD ED drumului cu ε ° D (eroarea de drum. Na Pentru realizarea acestei construcţii vom proceda astfel: .se apreciază că eroarea unghiulară în B I menţinerea drumului poate lua valori ED εoD egale. D F’ 2 M .se consideră punctul A ca punct de D 1 D plecare al navei pe drumul AF. O altă sursă de erori este scara hărţii.eroarea în aprecierea distanţei va fi notată cu Em şi ea va fi dispusă simetric faţă de punctul precis al navei Z pe drumul precis AF. simetric faţă de punctul precis al navei Z. Cu cât scara este mai mare cu atât precizia este mai mare. Lochul poate fi şi el o sursă de informaţii eronate care în condiţii normale pot ajunge până la ± 3% şi pot creşte considerabil în condiţii de mare rea.6 sector al cărui ax este drumul precis al navei (AF). se determină cu ajutorul relaţiei: ax Em . În cazul derivei de curent erorile apar ca urmare a faptului că toate valorile oferite de documentele nautice sunt valori medii.6. fie ca apreciere fie ca urmare a tendinţei navei de a nu fi indiferentă faţă de vânt. Pentru aceasta vom apela la o construcţie grafică prezentată de figura 19 . pornind de la grosimea vârfului creionului şi terminând cu precizia echerelor şi liniilor paralele. fapt care ar putea să nu coincidă cu situaţia de navigaţie pe ziua în curs. curentul poate varia ca viteză de la un raion costier la altul ca urmare a configuraţiei coastei şi adâncimii apei. Să determinăm valorile acestor erori. ea influenţând direct precizia punctului estimat. Pentru a generaliza putem spune că nava se poate afla oriunde în interiorul cercului de eroare care are ca centru punctul precis al navei Z şi raza Emax. Abaterea laterală ED . putem doar să stabilim o eroare probabilă a punctului estimat. . L în grade). Astfel. . Deoarece valorile erorilor enumerate mai sus nu pot fi precis cuantificate. media lor fiind făcută pe o perioadă îndelungată de ani. fiind un arc de cerc. Toate aceste erori nu influenţează în mod individual precizia determinării punctului prin estima grafică. stânga-dreapta de acest drum.notăm cu ED abaterea laterală produsă de eroarea în menţinerea drumului. Deriva de vânt este şi ea o sursă de erori. Dacă abaterile de la drum sunt simetrice faţă de drum înseamnă că ele se anulează reciproc dar se vor acumula erori în înregistrarea distanţei parcurse.

Raza cercului de eroare Emax = ZM se determină din triunghiul AMZ aplicând teorema cosinusului. Să se determine eroarea probabilă în distanţă pentru un spaţiu parcurs m = 120Mm şi pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 1% .3 la 60° şi relaţia de mai sus va căpăta forma următoare: m (19 . m 120 ED = ε D = 2° = 4 Mm 60° 60° Exemplul 2. Eroarea în distanţă Em se determină cu relaţia: m Em = ε l 100 (19 .3 Pentru că acest arc de cerc nu are o valoare semnificativă.37 Mm INTREBĂRI DE CONTROL 1.3) 57°. R = 1202 + 121. 2 × cos 2° = 4. 2 Mm 100 100 Exemplul 3.4) ED ( Mm) = ε ° D 60° care ne arată că o eroare de drum de 1° la o distanţă parcursă m = 60 Mm produce o abatere laterală de 1 Mm. Care este formula cu determină deriva totală? care se 2. Em = ε l m 120 = 1% = 1. Explicaţi procesul prin care se produce acţiunea combinată a vântului şi curentului asupra navei. . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ ED ( Mm) = ε ° D 235 m (19 . 22 − 2 × 120 ×121. astfel: ZM 2 = AZ 2 + AM 2 − 2 AZ ⋅ AM ⋅ cos ε °D (19 .6) unde AZ = m şi AM = m + Em Câteva exemple: Exemplul 1. În acest caz vom rotunji valoarea de 57°.5) în care ε l este eroarea de indicare a distanţei parcurse de către loch (în procente).BAZELE NAVIGAŢIEI. Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 120 Mm şi că eroarea în indicarea distanţei este ε l = 1% iar abaterea probabilă de la drum ε D = 2° . vom lua în consideraţie distanţa de la punctul precis al navei Z la latura sectorului de drumuri posibile măsurată pe o perpendiculară pe axul sectorului de drumuri AF. Să se determine abaterea laterală probabilă pentru o eroare de drum ε D = 2° cunoscând că distanţa parcursă va fi de 120 Mm.

Care este relaţia directă între mărimea erorilor furnizate de hartă şi scara acesteia? 13. Să se determine valoarea derivei totale cunoscând că drumul deasupra fundului rezultat în urma a trei topări la un obiect costier este Df = 214o iar drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 211o. Care este relaţia matematică cu ajutorul căreia putem calcula abaterea probabilă de la drum? 14. 2. Se măsoară succesiv relevmentele: o o Ra1 = 63 . 6. Să se determine valoarea derivei totale cunoscând că drumul deasupra fundului rezultat în urma a trei topări la un obiect costier este Df = 309o iar drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 311o. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. 6. 8. 4.236 3. Să se determine valoarea derivei totale cunoscând că drumul deasupra fundului rezultat în urma a trei topări la un obiect costier este Df = 49o iar drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 47° . Descrieţi metoda generală de determinare a derivei prin observaţii la obiecte costiere. . Să se determine valoarea derivei totale cunoscând că drumul deasupra fundului rezultat în urma a trei topări la un obiect costier este Df = 354o iar drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 353o. Care sunt relaţiile care exprimă drumul adevărat şi drumul giro în funcţie de deriva totală? Capitolul 19 9. Care sunt limitele de eroare ale lochului? 12. 3. Se măsoară succesiv relevmentele: o o Ra1 = 355 . Care este relaţia matematică cu ajutorul căreia putem calcula eroarea în distanţă? 15. Descrieţi metoda de determinare a derivei navei cu ajutorul unui aliniament. Descrieţi metoda de determinare a derivei navei prin observaţii succesive la un obiect făcute la intervale oarecare de timp. Ra3 = 210o la un obiect costier la intervale egale de timp. O navă navigă în Da = 147o. O navă navigă în Da = 65o. 8. Care este precizia în limitele căreia se poate menţine drumul după compasul magnetic? 10. Definiţi viteza deasupra fundului şi drumul deasupra fundului. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. Care este relaţia matematică cu ajutorul căreia putem determina raza cercului de eroare în punct? EXERCIŢII 1. 7. Descrieţi metoda de determinare a derivei navei prin observaţii succesive la un obiect făcute la intervale egale de timp. Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 247o. 4. 5. Ra3 = 28o la un obiect costier la intervale egale de timp. Ra2 = 225o. Ra2 = 325 . 7. Care este precizia în menţinerea drumului după girocompas? 11. O navă navigă în Da = 347o. Să se determine valoarea derivei totale cunoscând că drumul deasupra fundului rezultat în urma a trei topări la un obiect costier este Df = 173o iar drumul adevărat trasat pe hartă este Da = 177o. Ra2 = 45 . Ra3 = 300o la un obiect costier la intervale egale de timp. 5. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp.

Aceeaşi problemă pentru următoarele date : Da = 315o. Ra1 = 292o. 10. Să se determine abaterea laterală probabilă pentru o eroare de drum ε D = 4° cunoscând că distanţa parcursă va fi de 400 Mm. 24. Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 65o. Aceeaşi problemă pentru următoarele date: valoarea aliniamentului 160o . Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 168o. Să se determine abaterea laterală probabilă pentru o eroare de drum ε D = 2° cunoscând că distanţa parcursă va fi de 240 Mm. Să se determine eroarea probabilă în distanţă pentru un spaţiu parcurs m = 600Mm şi pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 6% . să se determine valoarea derivei totale. . Să se determine eroarea probabilă în distanţă pentru un spaţiu parcurs m = 400Mm şi pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 5% . Ra1 = 24o. Aceeaşi problemă pentru următoarele date: valoarea aliniamentului o o o 045 . 28. t1 = 20m . 16. Ra1 = 56o. Aceeaşi problemă pentru următoarele date: valoarea aliniamentului o o o 000 . 237 18. 26. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 9. 30. Ra2 = 67o. O navă navigă în Da = 236o. Ra3 = 146o . Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp.5° cunoscând că distanţa parcursă va fi de 160 Mm. Ra2 = 325o. t2 = 50m. 13. 15. 27. 11.340o şi Da = 163o. 25. Aceeaşi problemă pentru următoarele date : Da = 197o. Ra3 = 85o . Cunoscând că valoarea aliniamentului costier în care se menţine nava este de 90o -270o şi că drumul adevărat al navei corespunzător acestui drum este Da = 268o. Ra2 = 79o. Ra1 = 312o. Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 23o. O navă navigă în Da = 305o. Aceeaşi problemă pentru următoarele date: valoarea aliniamentului 120o . Să se determine eroarea probabilă în distanţă pentru un spaţiu parcurs m = 300Mm şi pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 4% . t1 = 30m . Să se determine eroarea probabilă în distanţă pentru un spaţiu parcurs m = 160Mm şi pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 2% . Ra2 = 58o. 23. Să se determine abaterea laterală probabilă pentru o eroare de drum ε D = 3° cunoscând că distanţa parcursă va fi de 300 Mm. m t2 = 40 . Ra3 = 55o . Să se determine eroarea probabilă în distanţă pentru un spaţiu parcurs m = 240Mm şi pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 3% . Aceeaşi problemă pentru următoarele date : Da = 233o. Să se determine abaterea laterală probabilă pentru o eroare de drum ε D = 1. Ra3 = 122o la un obiect costier la intervale egale de timp.300o şi Da = 297o.225 şi Da = 42 . t2 = 40m. 22. Aceeaşi problemă pentru următoarele date : Da = 271o.180 şi Da = 358 . Ra3 = 13o. Ra2 = 0o. t1 = 35m . Ra3 = 81o la un obiect costier la intervale egale de timp. 29. 19. 17. 12. Ra2 = 145o. t1 = 25m . Ra2 = 79o. O navă navigă în drum adevărat Da = 20o. Ra3 = 129o la un obiect costier la intervalele de timp de 20m şi 30m. t2 = 40m. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale de timp oarecare. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. 21.BAZELE NAVIGAŢIEI. 20. 14. Să se determine abaterea laterală probabilă pentru o eroare de drum ε D = 5° cunoscând că distanţa parcursă va fi de 600 Mm.

238 31. 18. 32. Df = 195o. 3. 8. 24. 31. der = +3o. der = +1o. Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 240 Mm şi că eroarea în indicarea distanţei este ε l = 1% iar abaterea probabilă de la drum ε D = 2° . Df = 17o. 34. 21. 7. der = +3o. Df = 268o.2 Mm.75 Mm.6 Mm.2 Mm. 12 Mm. 29. 30. der = +3o. Df = 68o. 34. Df = 238o. Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 400 Mm şi că eroarea în indicarea distanţei este ε l = 3% iar abaterea probabilă de la drum ε D = 3° . der = -2o. 28. 5. der = +2o. 35. 10. der = +2o. 16. der = -2o. der = -4o. 32. der = -2o. der = -3o. 26. der = +3o. 15 Mm. 11. 14. 27. 3. 33. 4. 25. 19. 9. der = -4o. 2. der = +3o. Df = 236o.7 Mm. Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 300 Mm şi că eroarea în indicarea distanţei Capitolul 19 este ε l = 2% iar abaterea probabilă de la drum ε D = 3° . Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 160 Mm şi că eroarea în indicarea distanţei este ε l = 1% iar abaterea probabilă de la drum ε D = 2° . 7. 50 Mm. 15. der = -3o. 22. Df = 318o. 5. . 33. 8.9 Mm. 29. 8 Mm. 12. 17. der = -3o. 20. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 6. der = +2o. der = +2o.7 Mm.8 Mm. 20 Mm. 35. 23. Df = 333o. 36 Mm. Df = 144o. 13. der = -3o. 4 Mm. Df = 343o. Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 500 Mm şi că eroarea în indicarea distanţei este ε l = 1% iar abaterea probabilă de la drum ε D = 3° . 16. 26. 26. der = +3o.

până la ajungerea în noul drum.1. nava începe să abată de la drumul iniţial în bordul punerii cârmei şi să descrie o curbă pe care se plasează până la revenirea cârmei în ax sau altfel zis. se va prezenta în cele ce urmează. 20.1. grade!” . să descrie elementele curbei de giraţie a navei şi să prezinte procedee practice de determinare a acesteia. să definească şi să descrie curba de giraţie a navei. să ştie să traseze curba de giraţie a navei prin procedeele prezentate . Acest lucru se realizează cu ajutorul instalaţiei de guvernare care este acţionată de timonier prin intermediul timonei.1. Curba de giraţie a unei nave reprezintă curba descrisă de centrul ei de greutate din momentul punerii cârmei într-un bord de un anumit număr de puncte şi până la ajungerea axului longitudinal în noul drum. Cum se produce întoarcerea navei numită de marinari giraţie şi care este traiectoria navei pe timpul acestei manevre. 2. prin punerea cârmei într-un bord de un anumit număr de puncte.1 se află în punctul A şi se ordonă timonierului: .. Pe acest motiv curba descrisă de navă se numeşte curbă de giraţie. Este comanda care se dă pentru ca nava să schimbe de drum adică să întoarcă pe o nouă direcţie de marş impusă de situaţia de navigaţie.239 Capitolul 20 GIRAŢIA NAVEI. 20. Acţiunea de întoarcere a navei se numeşte giraţie şi spunem că nava girează.este una din comenzile care aud adeseori pe puntea de comandă a unei nave aflate în marş. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. Pentru a analiza forma şi elementele componente ale curbei de giraţie a unei nave să urmărim figura 20 . TRASAREA CURBEI DE GIRAŢIE ÎN ESTIMA GRAFICĂ „Cârma 15 puncte dreapta! Vino la dreapta la drum . să schimbe de drum. Raza acestei curbe este invers proporţională cu unghiul de cârmă. 3..1.. astfel că ea va fi minimă la „cârma banda” şi maximă la 1-2 puncte într-un bord sau altul. nava trebuie şi poate să îşi modifice direcţia de deplasare sau cum se uzitează în limbajul marinăresc. GIRAŢIA NAVEI Ca orice mobil în mişcare. Definirea şi descrierea curbei de giraţie a navei La schimbările de drum. studentul trebuie să fie capabil: 1. Să presupunem că la un moment iniţial nava Figura 20-1 Figura20 . Întoarcerea navei la schimbările de drum nu se produce pe loc în jurul axei sale verticale ci după o curbă ce va fi analizată în continuare.

Din punctul B nava începe să gireze în bordul în care s-a pus cârma. Din această listă de factori variabili sunt primii doi şi de aceea diametrul de giraţie trebuie determinat funcţie de gamele de viteză şi unghiurile de cârmă cât mai des uzitate. După cum am observat curba de giraţie a unei nave este compusă din curba giraţiei neuniforme care are forma unei spirale şi curba giraţiei uniforme care are forma unui cerc.1. perioadă în care viteza navei şi unghiul de derivaţie se menţin constante.240 Capitolul 20 „Cârma 15 puncte dreapta!”. În momentul în care pana cârmei începe să opună rezistenţă înaintării navei. nava va ajunge în punctul A’. este pusă în mişcare maşina cârmei care la rândul ei va acţiona asupra axului cârmei unghiulând pana cârmei faţă de planul diametral al navei cu numărul de puncte fixat la timonă. Curba descrisă de centrul de greutate al navei are în această perioadă forma unei spirale.mărimea operei vii a navei . Pierderea din viteză faţă de viteza iniţială este 25-30% pentru navele mari şi mijlocii şi 5060% pentru navele mici . rapide. din care nava începe efectiv să gireze. în navigaţie toate schimbările de drum se înscriu într-un sector de drumuri de o lărgime de până la 180o şi din acest motiv ceea ce ne va interesa va fi porţiunea de giraţie neuniformă al cărei diametru este cu 10% mai mare decât diametrul final al giraţiei . Se mai operează cu raza curbei de giraţie (RG). Timonierul confirmă comanda şi acţionează asupra timonei. Distanţa măsurată între direcţia de deplasare iniţială a navei şi direcţia de deplasare după ce nava a întors la drum opus (diferit cu 180o faţă de cel iniţial) se numeşte diametrul giraţiei neuniforme (DG). Raza şi diametrul de giraţie sunt direct influenţate de următorii factori: . De regulă.viteza navei .2. deplasare ce nu depăşeşte jumătate din lăţimea navei iar nava parcurge spaţiul A’B. 20. După ce nava a întors la 90 o -120 o începe perioada giraţiei uniforme. Din punctul B. numit perioada iniţială a giraţiei. axiometrul va indica numărul de puncte în care este pusă cârma. Unghiul de derivaţie atinge valoarea maximă la sfârşitul perioadei de evoluţie şi este cuprins între 4 o -6 o la navele mari şi mijlocii şi 8o -10 o la navele mici cu bune calităţi manevriere. La sfârşitul succesiunii evenimentelor descrise mai sus. Prin acţionarea timonei către dreapta. diametrul tactic în terminologia militară sau pe scurt diametrul de giraţie.7-1. va fi egală cu jumătate din diametrul de giraţie. În toată această perioadă axul navei este îndreptat spre interiorul curbei de giraţie. care după cum este normal. Din momentul dării comenzii la cârmă (A) şi până în momentul în care nava începe efectiv să gireze (B) trece un interval de timp. Elementele giraţiei şi determinarea lor. Pentru navele mari perioada iniţială a giraţiei este în medie de 10-15 secunde în care se parcurg 0. se produce o uşoară deplasare laterală în bordul opus punerii cârmei. iar curba de giraţie are forma unui cerc. Axul longitudinal al navei face cu tangenta la această curbă unghiul γ pe care îl numim unghi de derivaţie.5 cabluri.suprafaţa cârmei .forma corpului navei dată de coeficientul de fineţe care este raportul dintre lungime şi lăţime. începe perioada de evoluţie care durează aproximativ până în momentul în care nava a întors cu 90o-120o faţă de drumul iniţial. Diametrul cercului de giraţie uniformă se numeşte diametrul final al giraţiei sau diametrul giraţiei uniforme (D’G). .unghiul de cârmă . Ca răspuns.

.unghiul de întoarcere (α) reprezintă α 2 unghiul format între drumul iniţial (D1) E Dint B d şi drumul final (D2). .unghiul intermediar de întoarcere S .punctul iniţial al giraţiei . 1 1 1 G 2 . . „jumătate” şi „foarte încet” – înainte.distanţa intermediară (d) este coarda curbei de giraţie.spaţiul parcurs în giraţie este (SG) este lungimea arcului de cerc BE parcurs pe timpul giraţiei. ajungând cu prova în drumul final (D2). Mai presupunem că unghiul de derivaţie este constant pe toată durata giraţiei Elementele curbei de giraţie sunt următoarele (figura 20 -2): . sub acţiunea cârmei. ⎛α ⎞ .distanţa la noul drum (d1) reprezintă segmentul BC = CE sau spaţiul cuprins între punctul iniţial (final) al giraţiei şi punctul teoretic al întoarcerii. .punctul final al giraţiei .durata întoarcerii este intervalul de timp necesar navei pentru a schimba de drum cu un unghi α. curba giraţiei neuniforme este o spirală. .punctul iniţial al giraţiei (B) este punctul în care. α Rg .durata întoarcerii . unind punctul iniţial al giraţiei cu punctul final al giraţiei.punctul teoretic al întoarcerii (C) Rg 2 reprezintă punctul de intersecţie a D A O drumului iniţial (D1) cu drumul final (D2).punctul final al giraţiei (E) este punctul în care nava a terminat întoarcerea.se adoptă un drum perpendicular pe direcţia unui aliniament costier AB şi se stabileşte viteza pentru care urmează a fi determinat diametrul de giraţie. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 241 Diametrul de giraţie se determină practic pentru trei regimuri de viteză –„toată viteza”.spaţiul parcurs în giraţie .punctul teoretic al întoarcerii α C .drumul intermediar (Dint) reprezintă direcţia BE dintre punctul iniţial al giraţiei şi punctul final al giraţiei.se determină astfel punctul N0.3).distanţa la noul drum d d . va fi considerată ca un cerc de rază egală cu raza curbei de giraţie(RG).unghiul de întoarcere (α) D . deci implicit al razei de giraţie. Deşi . după cum spuneam. pentru uşurinţa trasării ei. .în momentul în care nava taie aliniamentul se pune cârma în bordul în care se începe operaţiunea (în cazul de faţă în babord) de numărul de puncte stabilit şi se măsoară unghiul orizontal α1 pe care aliniamentul îl face cu obiectul costier C. .unghiul intermediar de întoarcere ⎜ ⎟ este CBE = COB ⎝2⎠ . nava a început să întoarcă. Figura 20 .BAZELE NAVIGAŢIEI. Un procedeu practic pentru determinarea diametrului de giraţie. . .2 Figura 20-2 . .în momentul în care nava taie aliniamentul mergând în drum opus se măsoară unghiul α2 şi se determină punctul N1. este redat în continuare (figura 20 .drumul intermediar.distanţa intermediară .

se pune cârma în bordul opus poziţiei N0 de acelaşi număr de puncte. . Distanţa CB se numeşte abatere laterală. devenind din spirală cerc.tg .α .3) (20 . La punerea cârmei într-un bord nava nu vine imediat la noul drum şi din această cauză.2. Cunoscând diametrul de giraţie. 2 α d = Rg .4 . = Sα 57.3 Figura 20-3 Valoarea lor este scoasă din hartă în cabluri. Tα = o 180 Rg . Figura 20-4 Figura20 .242 - Capitolul 20 se continuă deplasarea şi se reintră pe aliniament în punctul N2 în care se măsoară unghiul α3. deoarece după o întoarcere de 90 -120o forma curbei se schimbă. ea se va deplasa lateral de la direcţia iniţială de marş către cea finală. În figura 20 . .2) (20 .α o .distanţele măsurate între N0 şi N1 şi între N2 şi N3 reprezintă diametrele de giraţie ale navei pentru o întoarcere la babord şi pentru o întoarcere la tribord de acelaşi număr de puncte. Făcând media lor aritmetică se determină valoarea diametrului de giraţie al navei pentru gama respectivă de viteze şi pentru un anumit numărul de puncte de stabilit.6) Să analizăm în continuare comportarea navei pe curba de giraţie şi sub alt aspect.4) (20 . După ce s-a determinat raza de giraţie. 2 T 180.1) (20 . raza de giraţie (Rg) se determină foarte uşor.4 sunt redate aceste elemente pentru ambele curbe pentru a se putea face o comparaţie. Până să ajungă în noul drum .3 (20 . .la trecerea navei prin aliniament se măsoară unghiul α4 şi se determină punctul N3 .5) (20 . α D int = D1 − . Figura 20 . astfel: unghiul de întoarcere : drumul intermediar : distanţa intermediară: distanţa la noul drum : durata întoarcerii: spaţiul parcurs în giraţie: α = D 2 − D1 . 2 α d 1 = Rg . se pot calcula şi celelalte elemente folosind figura 20 . sin . Spaţiul AC se numeşte avansul pe drumul iniţial sau avans. până la terminarea giraţiei nava realizează o înaintare pe direcţia generală de marş avută anterior punerii cârmei.

360 o. 270o A Şantierul constructor al navei întocmeşte această tablă cu ocazia probelor de mare care se ABATEREA LATERALĂ (m) execută după armarea navei. 330 o. mai ales că starea de încărcare a navei determină modificări ale pescajului şi ca urmare modificarea suprafeţei operei vii.se trasează drumul iniţial (D1) şi drumul final (D2). Prin unirea N 0o S acestor puncte se obţine curba de giraţie 360o U completă a navei (figura 20 . 10 o. 180 o. În acest caz. 270 o. Unghiul de întoarcere (grade) Durata giraţiei (minute—secunde) Avansul (m) Abaterea laterală (m) Valorile uzuale pentru unghiul de întoarcere sunt: 5o.BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 243 Curba de giraţie a navei se determină iniţial de către şantierul constructor care întocmeşte pentru uzul navigatorului „Tabla de giraţie”. Punctul lor de intersecţie C. 15 o. Trasarea curbei de giraţie folosind raza de giraţie Metoda descrisă în continuare (figura 20 . Parametrii acestei Figura Figura 5 Figura 5 Figura20 -20 -Nr. se trasează şi curba de giraţie. Ca metodă de lucru se foloseşte o baliză în jurul căreia se execută giraţia navei şi pentru fiecare valoare de unghi de întoarcere de mai sus se măsoară relevmentul şi distanţa la această 90o A V baliză.1. în acest caz. se determină grafic avansul şi abaterea laterală.TRASAREA CURBEI DE GIRAŢIE ÎN ESTIMA GRAFICĂ Există situaţii în care spaţiul de manevră al navei în întoarcere trebuie foarte bine comparat cu posibilităţile de manevră oferite de un raion costier sau de intrările pe fluvii sau în porturi. hartă care trebuie. . Construcţie grafică: . direcţia aliniamentului din hartă este inversul drumului final. 120 o. Ea se foloseşte şi în cazurile în care trebuie să ne înscriem pe o pasă de navigaţie recomandată sau obligatorie sau când trebuie să întoarcem la un drum care trece printre două pericole de navigaţie. Plecând de la L (m) punctul iniţial al manevrei. 30 o.2. 240 o.5 20-5 curbe nu se modifică foarte mult în decursul exploatării navei. dar periodic. 300 o.2.6) este foarte utilă atunci când vrem să determinăm punctul iniţial al întoarcerii pentru a intra pe un aliniament. 60 o. este punctul teoretic al întoarcerii. 210 o. Forma sub care şantierele livrează tabla de giraţie ca element al documentaţiei tehnice a navei este redată mai jos. Din această cauză este necesar să se traseze curba de giraţie pe harta de navigaţie. 150 o. 20. Poziţiile succesive ale navei astfel A determinate se trec pe o planşetă. 90 o. 20. odată cu compensarea aparaturii de navigaţie. Durata întoarcerii se Baliză măsoară cu ajutorul cronometrului şi se înscrie 180o direct în tabelă.5). să fie la o scară suficient de mare.

cu o deschidere de compas egală cu E E BB raza de giraţie Rg .8): . O.2. Trasarea curbei de giraţie folosind bisectoarea unghiului dintre drumul iniţial şi cel final.3. D D2 Figura 20 8 Figura 20-8 8 Figura 20 . cu vârful compasului în punctul O şi cu o deschidere egală cu raza de giraţie se trasează un arc de cerc care va tangenta cele două drumuri în punctele B şi E. Se obţine astfel punctul C. E . 20.din punctul teoretic al întoarcerii (C) se trasează bisectoarea unghiului format între cele două drumuri. Se procedează astfel (figura 20 .se determină pe hartă punctul estimat C C în care se va executa întoarcerea (B).2.se scoate din tabla de giraţie avansul şi 90° sns( ana Av v deplasarea laterală funcţie de unghiul A B B de întoarcere şi se transformă în E cabluri. pp) () .din punctul de întoarcere. la aceste semicercuri se duc tangente paralele cu cele două drumuri. tangent la ambele drumuri. cu vârful compasului pe bisectoare.2.A Ab (q) lă lă raera ateat el l t er r ee baat ) (q 1 2 . Trasarea curbei de giraţie folosind avansul şi abaterea laterală O altă modalitate de a trasa noul drum ţinând cont de curba de giraţie este acela care se bazează pe folosirea tablei de giraţie descrisă anterior. . 20. Punctul B este punctul iniţial al giraţiei D2 E C O Rg - B Rg D1 Figura 20 Figura 20-66 iar punctul E este punctul final al giraţiei. Punctul de intersecţie al celor două paralele este centrul curbei de giraţie. se tatonează Rg Rg Rg până se găseşte o poziţie în care Rg celălalt vârf tangentează unul din D2 D2 O O drumuri.7): . se prelungeşte drumul iniţial cu o mărime D egală cu valoarea în cabluri a D1 avansului. Punctul astfel obţinut pe D1 1 D Figura 20 7 7 Figura 20 bisectoare este centrul curbei de Figura -20-7 giraţie. Punctul B este punctul iniţial al giraţiei iar punctul E este punctul final al giraţiei.cu centrul în punctul O se descrie arcul BE. se procedează la fel şi pentru drumul final (D2). .244 - Capitolul 20 se ia în compas o mărime egală cu raza de giraţie şi cu vârful compasului pe drumul iniţial (D1) se duce un semicerc la care ducem o tangentă paralelă cu D1 . Construcţia se poate face în felul C C următor (figura 20 .

Care sunt elementele curbei de giraţie? Prezentaţi-le folosind figura 20 .2. Care sunt regimurile de marş pentru care se determină curba de giraţie a unei nave? 7. Ce este perioada giraţiei uniforme? 6. În afară de aceasta. INTREBĂRI DE CONTROL 1. 12. din punctul final al întoarcerii se trasează noul drum . 15. Când se impune trasarea curbei de giraţie pe harta de navigaţie? 5.9 Figura 20-9 Figura 20 . Ce este curba de giraţie a unei nave? 2.9 Figura20 . pe această perpendiculară se trasează cu compasul mărimea abaterii laterale. Se obţine punctul O. B B pe această perpendiculară se trasează cu compasul raza de giraţie. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 245 din punctul C se duce o perpendiculară în bordul întoarcerii. 14. aşa că nu vom face întoarceri pe curbe trasate cu o precizie de 1-2 metri . punctul de tangenţă (C) va fi punctul final al întoarcerii. O O C C D22 D Folosirea cercului pentru trasarea curbei de giraţie nu introduce erori deoarece şi în cazurile anterioare ne-am folosit tot de cerc.9): se determină pe hartă punctul estimat în care va începe întoarcerea (B). 9. Ce este perioada iniţială a giraţiei? 4. S-a obţinut astfel punctul final al întoarcerii. Descrieţi procedeul de trasare a curbei de giraţie folosind raza de giraţie. în acest punct se trasează o perpendiculară în bordul întoarcerii. Care sunt factorii de care depinde mărimea curbei de giraţie? 3. Descrieţi procedeul practic de determinare a diametrului de giraţie al navei folosind un aliniament costier.4 Trasarea noului drum considerând curba de giraţie un cerc În acest caz construcţia grafică este următoarea (figura 20 . Descrieţi procedeul de trasare a curbei de giraţie folosind bisectoarea dintre drumul iniţial şi cel final. se măsoară cu echerul-raportor direcţia noului drum. se translează această direcţie astfel încât să tangenteze cercul de giraţie Figura 20 .9 trasat anterior. Pentru ce parametri se determină curba de giraţie? 10. Descrieţi procedeul de trasare a curbei de giraţie a navei folosind avansul şi abaterea laterală. Ce este tabla de giraţie a navei şi când se întocmeşte? 11. 13. cu vârful compasului în O se trasează D1 D1 un cerc care va fi tangent la drumul iniţial.BAZELE NAVIGAŢIEI. Cum se stabileşte raza de giraţie? 8. în orice manevră pe care o vom executa cu nava vom avea grijă să ne luăm toate rezervele necesare în ceea ce priveşte siguranţa. 20. Descrieţi procedeul de trasare a curbei de giraţie considerând curba de giraţie un cerc. .2.

6cbl 2.5cbl 2. 7cbl 2.5cbl Drumuri D1 = 068°. D 2 = 010°.5 cbl. D 2 = 085°.8cbl 2. Trasaţi curba de giraţie a navei folosind procedeul bisectoarei unghiului dintre drumul iniţial şi cel final considerând raza de giraţie egală cu 3. D 2 = 135°. D 2 = 262°. D1 = 207°. 3. 2. D1 = 319°. 6cbl 2. D 2 = 204°. .246 Capitolul 20 EXERCIŢII 1. D 2 = 305°.9cbl 2. pentru următoarele perechi de drumuri: a) D1 = 030°. D 2 = 312°. D1 = 337°. Trasaţi curba de giraţie a navei folosind procedeul avansului pe drumul iniţial şi al abaterii laterale pentru următoarele valori: Avansul 2. D 2 = 135°. b) D1 = 046°. D 2 = 058°. c) D1 = 170°. D 2 = 130°. d) D1 = 310°. 4cbl Abaterea laterală 2. b) D1 = 048°. D 2 = 060°. Trasaţi curba de giraţie a navei considerând raza de giraţie egală cu 3 cabluri şi următoarele perechi de drumuri: a) D1 = 127°. c) D1 = 220°.8cbl 2. D1 = 112°. D 2 = 172°. d) D1 = 270°. D 2 = 314°. D 2 = 020°. e) D1 = 000°. D 2 = 160°. 7cbl 2. e) D1 = 060°.

4.pe timpul traversadelor oceanice .pe timpul navigaţiei în curenţi de maree Problemele estimei prin calcul: . CONŢINUT Estima prin calcul este procedeul de navigaţie care permite determinarea unui punct viitor al navei sau a drumului şi a distanţei ce urmează a fi parcurse pe timpul deplasării acesteia între două puncte.problema inversă: . drumul adevărat (Da) şi distanţa ce urmează a fi parcursă (m).problema directă: . să explice modul în care sunt determinate prin calcul diferenţa de latitudine şi diferenţa de longitudine a două puncte de pe suprafaţa terestră . ESTIMA PRIN CALCUL .în navigaţia astronomică sau electronică . fie pentru determinarea drumului şi a distanţei necesar a fi parcurse pentru realizarea unei deplasări planificate între două puncte. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. prin aplicarea unor formule matematice. Estima prin calcul se utilizează : .1.247 Capitolul 21 ESTIMA PRIN CALCUL. să prezinte problemele principale ale estimei prin calcul.în diferite situaţii de manevră tactică a navelor militare .se cunosc coordonatele punctului de plecare şi de sosire. 2.se cer a fi determinate: drumul adevărat (Da) şi distanţa ce urmează a fi parcursă (m). 21. FORMULELE DIFERENŢELOR DE LATITUDINE ŞI LONGITUDINE.pe timpul navigaţiei ortodromice . . . să definească estima prin calcul. Calculele matematice erau auxiliare acestor metode grafice. . Acest capitol prezintă relaţiile matematice necesare. 5.în navigaţia la larg . PROBLEMA DIRECTĂ ŞI INVERSĂ A ESTIMEI În capitolele anterioare au fost prezentate diferite metode grafice de estimă. fie pentru determinarea coordonatelor geografice viitoare ale navei angajată pe un drum.se cer a fi determinate coordonatele punctului de sosire. UTILIZARE.DEFINIŢIE. 6.se cunosc coordonatele punctului de plecare. . să traseze triunghiul de drum şi triunghiul Mercator şi să extragă din acestea relaţiile matematice necesare calculului coordonatelor punctului de sosire în cazul problemei directe a estimei sau a drumului şi distanţei de parcurs în cazul problemei inverse a estimei. să prezinte situaţiile în care se utilizează estima prin calcul. studentul trebuie să fie capabil: 1. să cunoască algoritmii de calcul pentru rezolvarea problemei directe şi inverse a estimei. 3.

2) şi să notăm laturile sale astfel: . Această figură reprezintă sfera terestră cu reţeaua de coordonate geografice reprezentată de meridianul Greenwich şi ecuatorul terestru. toate aceste puncte ce alcătuiesc drumul navei în cauză aflate în deplasare.etc.1. Observăm că s-a format un triunghi ABC. Să presupunem că o navă se află în punctul A de coordonate φ1.1 21-1 Acest triunghi nu este plan dar nici sferic deoarece arcul AB nu este un arc de cerc mare (Ştim că un cerc mare reprezintă cercul determinat de intersecţia sferei terestre cu un plan care trece prin centrul Pământului şi prin cele două puncte A şi B). nava schimbă permanent coordonatele geografice ale poziţiei sale. loxodroma face cu meridianul unghiul D care Ps este tocmai unghiul de drum sau drumul navei. fie drumul şi distanţa ce trebuie parcursă între două puncte de coordonate cunoscute. Raportate la suprafaţa terestră. sau între cele de plecare şi cele de sosire.estimă prin calcul simplă – atunci când între punctul de plecare şi cel de sosire nu se efectuează nici o schimbare de drum . După cum este cunoscut o dreaptă este o înşiruire infinită de puncte.2. abb1. În acest triunghi.. bcc1. pentru a putea fi considerate ca segmente de dreaptă. FORMULELE DIFERENŢELOR DE LATITUDINE ŞI LONGITUDINE Deplasarea unei nave între două puncte de pe globul terestru înseamnă menţinerea unui drum care este o linie dreaptă sau o succesiune de linii drepte. cât mai scurte. Pentru a ieşi din acest impas vom împărţi loxodroma AB în segmente egale.248 Capitolul 21 Estima prin calcul poate avea două forme: . λ2. În drumul ei. 21. Prin aceste puncte ducem cercurile de paralel corespunzătoare şi meridianele aferente.estimă prin calcul compusă – atunci când între punctul de plecare şi cel de sosire se produc una sau mai multe schimbări de drum. Am obţinut în acest fel nişte mici triunghiuri dreptunghice pe care le numim triunghiuri unitare pe care le putem nota: Aaa1. o diferenţă de coordonate între coordonatele actuale şi cele anterioare. înregistrând în orice moment. Intersecţia meridianului punctului de plecare A cu paralelul punctului de sosire B determină punctul C. FiguraFigura 21 .λ1 şi că D urmează să se deplaseze în punctul B de coordonate φ2. Să considerăm triunghiul unitar Aaa1 (figura 21 . fie coordonatele unei poziţii viitoare funcţie de drumul ales şi distanţa care va fi parcursă în acest drum. Drumul navei pe loxodromă se obţine unind cu o linie punctul de plecare cu cel de sosire . Pentru a pune în evidenţă cele afirmate mai sus vom apela la figura 21 . au determinarea lor în coordonate geografice. Cunoaşterea acestor diferenţe de coordonate ne permite să determinăm prin calcul. Aceste triunghiuri sunt egale deoarece am împărţit loxodroma în segmente egale. producându-se o modificare continuă a latitudinii şi longitudinii sale.

1) Din relaţia: n ⋅ de = n ⋅ dm ⋅ sin D rezultă : e = m ⋅ sinD (21 . Unghiul D este acelaşi pentru toate triunghiurile unitare deoarece loxodroma are proprietatea de a intersecta meridianele sub unghiuri egale. Înmulţim relaţiile de mai sus cu n şi obţinem: n ⋅ dϕ = n ⋅ dm ⋅ cosD din care rezultă : Δϕ = m ⋅ cosD (21 . de plecare şi de sosire. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ de a1 a 249 dφ D dm A . Aplicând principiile trigonometriei plane putem scrie: dϕ de cos D = şi sin D = . sau altfel zis.2) Din aceste două formule reţinem următoarele reguli: .diferenţa de latitudine dintre două puncte de pe sfera terestră între care se deplasează o navă.latura Aa1 o notăm cu dφ.latura Aa o notăm cu dm. diferenţa de latitudine este pozitivă pentru drumuri orientate către nord şi negativă pentru drumuri orientate către sud. deplasarea est-vest reprezentând doar o distanţă măsurată pe cercul paralel al punctului de sosire. Δϕ = m ⋅ cosD Diferenţa de latitudine ( Δϕ ) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse în cadranele de orizont I (0o -90o) şi IV (270o-360o) şi semnul minus (-) în cadranele de orizont II (90o -180o) şi III (180o -270o). adică este pozitivă pentru drumuri estice şi negativă pentru drumuri vestice. de unde rezultă: dm dm dϕ = dm ⋅ cosD de = dm ⋅ sinD Deoarece cele n segmente de pe loxodromă alcătuiesc loxodroma m putem scrie: n ⋅ dm = m şi prin analogie. n ⋅ dϕ = Δϕ şi n ⋅ de = e . Regula semnelor este redată sintetic în tabelul de mai jos.latura a1a o notăm cu de. . Să notăm faptul că relaţia de mai sus nu ne ajută să calculăm diferenţa de longitudine dintre cele două puncte. este egală cu produsul dintre distanţa loxodromică dintre cele două puncte şi cosinusul drumului adevărat al navei (Da). deplasarea est-vest (e) dintre meridianele a două puncte este egală cu produsul dintre distanţa loxodromică şi sinusul drumului adevărat al navei (Da). 90o -180o 180o -270o 270o-360o Da 0o -90o Δφ + + e + + - Figura 21-2 -2 Figura 21 . . e = m ⋅ sinD Deplasarea est-vest (e) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse în cadranele de orizont I (0o -90o) şi II (90o -180o) şi semnul minus (-) în cadranele de orizont III (90o -180o) şi IV (270o -360o).BAZELE NAVIGAŢIEI.

250 Capitolul 21 Pentru a obţine formule de calcul matematic pentru determinarea diferenţei de longitudine. a.5): e = Δλ ⋅ cosϕ Δλ = e ⋅ secϕ (2 – 4) (2 – 5) .5) b.6) (21 .855. B Această dreaptă face cu meridianul adevărat unghiul D care reprezintă drumul navei între cele două puncte. cu excepţia distanţei de parcurs (m) care este exprimată în mile marine. În triunghiul de drum laturile sunt exprimate în mile marine (Mm).39m ). Punctul C este dat de intersecţia paralelului punctului de Δϕ c sosire B cu meridianul punctul de plecare A. Δϕ Latura AC este tocmai diferenţa de latitudine între cele două puncte pentru D triunghiul de drum şi diferenţa de latitudini crescânde pentru triunghiul Mercator.3) (21 .4) (21 .2 pe care îl vom considera fie un triunghi plan terestru. latitudine şi longitudine. După cum se observă din figură E F Δλ ipotenuza triunghiului este reprezentată tocmai de dreapta care uneşte punctul de e C plecare A cu cel de sosire B.3. caz în care îl vom denumi triunghi Mercator. În triunghiul Mercator laturile sunt exprimate în mile ecuatoriale (reamintim faptul că 1Me = 1. Cele două triunghiuri pot fi reprezentate ca în figura 21 . a drumului şi a distanţei parcurse vom apela la triunghiul format în figura 21 . Este vorba despre relaţiile (2 -4) şi (2 . caz în care îl vom denumi triunghi de drum.3 longitudine pentru triunghiul Mercator.7) Δλ = Δϕ c ⋅ tgD Anterior am determinat două relaţii matematice între deplasarea est-vest. Din acest triunghi putem scoate următoarele relaţii: tgD = Δλ Δϕ c (21 . Latura BC este reprezentată de deplasarea est-vest pentru triunghiul de drum şi de diferenţa de A Figura 21 21-3 Figura . fie un triunghi trasat pe harta Mercator. Din acest triunghi putem extrage următoarele relaţii: Δϕ = m ⋅ cosD m = Δϕ ⋅ secD e = m ⋅ sinD m = e ⋅ cosecD e tgD = Δϕ (21 .

Avem acum toate relaţiile matematice necesare rezolvării prin calcul a celor două probleme ale estimei. Problema directă 21.8) Δλ = e ⋅ secϕ med (21 . Calculul latitudinii punctului de sosire ( ϕ 2 ): ϕ 2 = ϕ 1 + Δϕ e = m ⋅ sinD 3.3.68017 T63 / DH-90 Δφ = + 47’.11) Δϕ c (21 .2 N log Δφ = 1. Succesiunea calculelor este redată mai jos împreună cu relaţiile matematice aferente: 1. Din cele două formule ale lui tg D . deplasării est-vest (e): Δλ = e ⋅ secϕ med 4.cos D φ1 = 43o17’.26717 T63 / DH-90 Δφ = + 47’. Calculul diferenţei de latitudine ( Δϕ ) : Δϕ = m ⋅ cosD 2.9) reprezintă formula aproximativă a diferenţei de longitudine. Să se determine coordonatele punctului B. 21.7 [deoarece drumul este spre nord] .5) capătă următoarele forme: e = Δλ ⋅ cosϕ med (21 . Rezolvare: Tip de calcul 2.10) Δϕ sau : Δλ = e ⋅ secϕ s (21 .3 N log m = 2. Calculul Δφ Δφ = m .BAZELE NAVIGAŢIEI.12) unde: sec ϕ s = Δϕ Relaţia (21 .3.6 E în punctul B navigând în Da = 75o pe o distanţă m = 185 Mm. Calculul φ2 1.9) Relaţia (21 .41300 T66a / DH-90 φ2 = 44o05’. În aceste condiţii. Calculul longitudinii punctului de sosire λ 2 : λ 2 = λ 1 + Δλ unde ϕ med = ϕ 1 + Exemplu: O navă se deplasează din punctul A de coordonate φ1 = 43o17’. relaţiile (2 -4) şi (2 .1. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 251 Pentru distanţe mici facem aproximarea: ϕ ≅ ϕ med .3 N. Calculul diferenţei de longitudine ( Δλ ): Δϕ Δϕ ϕ 1 + ϕ 2 =ϕ2 − = 2 2 2 5. PROBLEMA DIRECTĂ ŞI INVERSĂ A ESTIMEI A. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul funcţie de latitudinea medie Metoda de calcul se foloseşte pentru situaţiile în care latitudinea medie φm < 60o şi distanţa de parcurs m < 300 Mm. λ1 = 29o40’.9 log cos D = 9.11) reprezintă formula exactă a diferenţei de longitudine. putem scrie egalitatea: e Δλ = de unde : Δϕ Δϕc Δϕ c Δλ = e (21 .

1 [deoarece drumul este spre est] Δλ = +4o 07’.5 N log Δφ = 1.3 N.cos D φ1 = 65o42’.7 5. Calculul diferenţei de latitudine : Calculul latitudinii ϕ 2 a punctului de sosire: Calculul diferenţei de latitudine crescândă: Calculul diferenţei de longitudine Δλ: sau Δλ = e ⋅ secϕ s unde Δϕ = m ⋅ cosD ϕ 2 = ϕ 1 + Δϕ Δ ϕ c = ϕ c 2 ± ϕ c1 Δλ = Δϕ c ⋅ tgD ϕs = λ 2 = λ 1 + Δλ 5. Calculul φmed φ1 = 43o17’.2 N φ1+φ2 = 87o22’. Calculul λ2 λ1 = 29o40’.25211 T63 / DH-90 log sec ϕ med = 0.2.1 E 21.3 N φ2 = 44o05’. 2.26717 T63 / DH-90 log sin D = 9.1 ⎧ϕ 2 = 44°05'.252 3. ϕ med = ϕ1 + ϕ2 87°22 '.2 log cos D = 8. 3. Rezolvare: Tip de calcul 1. Calculul Δφ 2. Calculul Δλ Capitolul 21 4.3 2 2 Δλ = e ⋅ secϕ med log e = 2. 4.98494 T66a / DH-90 log e = 2.2 N B⎨ ⎩λ 2 = 033°47.3 N log m = 2.71880 T66a / DH-90 φ2 =65o59’.23599 T63 / DH-90 Δφ = +17’. Calculul longitudinii punctului de sosire λ 2 : Exemplu: O navă se deplasează din punctul A de coordonate φ1 = 65o42’.5 = = 43°41'.14079 T66a / DH-90 log Δλ = 2.25211 T63 / DH-90 e = 178. Să se determine coordonatele punctului B. Calculul e e =m .3.1E 6.51719 T63 / DH-90 Δφ =+ 0o17’.6 E Δλ = +4o07’.2 [drum nordic] Δϕ c dacă D ≅ 90 o sau 270o. Algoritmul de calcul şi relaţiile matematice folosite sunt redate mai jos: 1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul funcţie de latitudinea crescândă Metoda de calcul se foloseşte pentru φm > 60o şi m > 300 Mm. λ1 = 004o43’. Δϕ . Calculul φ2 Δφ = m .1 λ2 = 033o47’.39290 T63 / DH-90 Δλ = +247’.sin D log m = 2.2 E în punctul B navigând în Da = 273o pe o distanţă m = 329 Mm.

62117 T63 / DH-90 Δλ = -13 o17’.1 E Δλ =+247’. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 3.4W log Δλ = 2.1 87°22 '.3.6 E φ1+ φ2 = 87o22’.2 Δφc = 41. funcţie de coordonatele celor două puncte.9 1.6 [drum spre vest] Δλ = -13 o17’.5 ϕ med = = 43°41'. Calculul Δλ 5.6 log tgD = 1.tgD λ1 = 004o43’.7 E o φ2 = 43 17’.0 φ1 = 65o42’. Calculul distanţei de parcurs: m = Δϕ ⋅ secD pentru cazurile în care D cuadrantal < 45o m = e ⋅ cosecD pentru cazurile în care D cuadrantal > 45o Exemplu: O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate φ1 = 43o17’.4W B.6 La calculul diferenţei de latitudini crescânde vom ţine cont de faptul că semnul lui Δφc este plus (+ ) pentru latitudini de semne diferite şi minus (−) pentru latitudini de acelaşi semn.259. Calculul diferenţei de latitudine.2 λ2 = 033o47’. λ2 = 033o47’.2 E log Δφc = 1.5 Δλ =+4o07’. Calculul valorii drumului de deplasare: tgD = Δϕ Δλ unde e = Δλ ⋅ cosϕ med şi rezultă: tgD = ϕ med Δϕ 3.28060 T66a / DH-90 λ2 = 008o34. Calculul Δφc T4 / DH -90 o φ2 = 65 59’.6 E în punctul B de coordonate φ2 = 44o05’.3. Problema inversă 21. Să se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe timpul acesteia. φm şi Δλ . φmed şi Δλ φ1 = 44o05’. de plecare şi de sosire: e 2. Rezolvare: Tip de calcul o φ2 = 44 05’.3 .3 N Δφ =+0o47’.BAZELE NAVIGAŢIEI.3 N. Calculul λ2 Δλ = Δφc .5 N B⎨ ⎩λ 2 = 008°34 '.7 E.2 N.2 N .301.λ1 = 029o40’.3 N 2 . Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcţie de latitudinea medie Algoritmul şi relaţiile de calcul sunt prezentate mai jos: 1.3 N φc1 = 5.90177 T63 / DH-90 Δλ = -797’. Calculul Δφ. ⎧ϕ 2 = 65°59 '.φ1 = 43o17’.8 253 4.5 N φc2 = 5. a latitudinii medii şi a diferenţei de longitudine: Δφ. λ1 = 029o40’.

Tip de calcul 1.1 Δϕ 3°29 '. λ2 = 014o12’. Calculul distanţei de parcurs m: m = Δϕ ⋅ secD pentru cazurile în care D cuadrantal < 45o m = e ⋅ cosecD pentru cazurile în care D cuadrantal > 45o Exemplu: O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate φ1 = 63o24’. astfel că: log Δλ = 2.435.4 N λ2 =014o12’.1 urmând a fi parcursă o distanţă m = 185Mm .39287 log e =2.0 Δφc = 497.25207 log m = 2.6 2 2 o 2.9 o -φ1 = 63 24’.φ1 = 63o24’.4 N. Algoritmul de calcul este următorul: 1.85920 log cosec D = 0.3 W în punctul B de coordonate φ2 = 66o53’.3 . λ1 = 005o12’. 21.3.25207 log cos φmed = 9.λ1 =005o12’.1 Δλ = 540’. Să se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe timpul acesteia.4 W.85920 log e =2. Calculul drumului de urmat: tgD = Δλ Δϕc 4.2 N φc1 = 4.4 N φc2 = 5.25207 Rezultă că pentru deplasarea între cele două puncte A şi B se va adopta un drum Da = 75°.2 N.254 Capitolul 21 2.97 = 185 Mm o o Da = N74 59’.2 N Δφ = 3o29’. Calcul drumului (Da) 3. 2. Calculul diferenţei de latitudine crescândă Δϕ c : Δϕ c = Δϕ c 2 ± Δϕ c1 3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcţie de latitudinea crescândă Metoda se aplică atunci când diferenţa de latitudine între cele două puncte este mai mare de 5° ( Δϕ > 5° ) .01505 colog Δφ = 2.9o00’.2 N Δλ = .2 = = 1°44 '.26712 log tg Da = 0. atunci când se navigă la latitudini mari ( ϕ med > 60° ) şi întotdeauna atunci când calculele impun o precizie riguroasă.9 .cos ecD tgDa = cos ϕ med Δϕ log Δλ = 2. Calculul diferenţei de latitudine Δφ şi diferenţei de longitudine Δλ funcţie de coordonatelor celor două puncte.l Pentru a determina valoarea deplasării est-vest vom folosi valorile deja extrase pentru log Δλ şi log cos ϕ med .1 > 45° ) m = e.4. Calculul Δφ şi Δλ φ2 =66 53’.4 W . Calculul Δφc T4 / DH -90 o φ2 = 66 53’.5E = 75 . Calcul distanţei (d) Δλ ( Da = 75°.938.5173 m = 184.39287 log cos φmed = 9.

62355 log e = 2.7W = 47o. sin D Argumentul vertical al tablei este distanţa parcursă m exprimată în Mm de la 1 la 100 iar argumentul vertical este drumul adevărat . 21.2 din Table nautice DH-90 intitulată „Transformarea deplasării est-vest în diferenţă de longitudine". pentru valorile 1 la 9 şi 100.13587 log m = 2. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 3.2 Δϕ = 01°44 '.73247 log cos ϕ med = 9. e = m. din prima extrăgându-se valoarea lui Δφ iar din cea de a doua valoarea lui e. şi IV.1 din DH -90 denumită “Tabla de punct”.30285 log tg D = 0. O a doua tablă este tabla nr. Calculul m m = e ⋅ cos ecD e = Δλ ⋅ cos ϕ med [ Da = 47° > 45°] log Δλ = 2. FOLOSIREA TABLELOR DE ESTIMĂ Tabelele de estimă rezolvă parte din formulele de mai sus şi permit determinarea elementelor specifice estimei prin calcul doar prin intrarea în tablă. Calculul φmed 0ϕ1 = 63°24 '.86834 m = 310. pe trei linii. O primă tablă de calcul este tabla Nr. Calculul Da tgD = Δλ Δϕ c 4. Tabla rezolvă cele două formule de mai jos: Δφ = m. Tabla a fost întocmită în baza formulei Δλ = e. O a doua cotaţie a drumului este făcută cu cifre mai mici.03532 Da =N 47o19’.3>45o Da = 360o .35602 log e = 2. Calculul e ϕ med = 65°08 '. unde ϕ1 + ϕ 2 ϕmed = 2 .BAZELE NAVIGAŢIEI. 4 Mm În exemplul de mai sus s-a ales formula m = e ⋅ cos ecD deoarece.73247 colog Δφc = 7. reprezentând valorile din cadranele II. Fiecare rubrică este împărţită în două coloane. Semnele pentru Δφ şi e astfel obţinute sunt atribuite conform regulii stabilite anterior cu ajutorul tabelului de semne.7 313° 5. Drumul are o primă cotaţie cu cifre îngroşate pentru valorile din primul cadran.35602 log cos ecD = 0.8 N 6. valoarea cuadrantală a drumului este mai mare de 45o. în grade de la 0o la 360o.3 =312o. cos D .47o.sec φm Tabla are ca argument vertical φmed şi argumentul orizontal e obţinut din tabla 1.4.6 2 255 log Δλ = 2. III. intrând din partea de sus a tabelei pentru valori de la 1o la 45o şi pentru valori de la 45o la 90o intrând din partea de jos a tabelei. după cum se observă.

.78 80.2 E λ1 = 37o42’E Δλ = 2o22’....8 N φ1 = 44o28’ N Δϕ = .... φ1 = 44o28’ N +Δφ = ... . Rezolvare: Da=126 o redus la cadranul I înseamnă -54 o T1/DH-90 Δφ e pentru m = 100 Mm………....65 pentru m = 128 Mm………...4..82 pentru e = 103.2 φ2 = 43o12’....1o15’...de la 70o la 86o din zecime în zecime de grad.5 Δλ φmed pentru e = 100 . .. 6 deoarece e în cadranul II este pozitivă.. Pentru a afla logaritmului unui număr vom folosi tabla 63/DH-90 intitulată „Logaritmii numerelor”..90 pentru m = 28 Mm……….. Exemplu: O navă se deplasează din punctul de coordonate φ1 = 44o28’ N şi λ1 = 37o42’ E în drum adevărat Da =126 o parcurgând distanţa m = 128 Mm...14 pentru e = 0.. ...6 2 φmed = 43o50’.1o15’...6 75’... diferenţa de latitudine şi diferenţa de longitudine exprimate în minute arc......9 ⎧ϕ 2 = 43°12 '.9E 21..... Precizări privind folosirea tablele de logaritmi din Tablele nautice DH-90 21...24 103.....58...0. Semnul diferenţei de longitudine este acelaşi cu semnul deplasării est-vest.......... să se determine coordonatele punctului de sosire.. Valorile lui φmed sunt date de la 1o la 86o astfel: .5.256 Capitolul 21 De reţinut că valorile latitudinilor medii cu care se intră în tablă sunt exprimate în grade şi zecimi de grad.9 λ2 = 40o04’.6.......8 6 = 142’.2 are semnul minus deoarece Da este în cadranul II e = + 103...... Dacă privim tabla 63 vom observa că ea are ca argument vertical ...de la 60o la 70o din 2 în 2 zecimi de grad.5.6 Δλ = 142..24 =1o15’.........de la 30o la 60o din 5 în 5 zecimi de grad..9 pentru e = 3...16...de la 1o la 30o din grad în grad.. Logaritmii numerelor După cum am văzut. .9 = 2o22’.8 N B⎨ ⎩λ 2 = 40°15'..2 Δφ = .1...4 T2/DH-90 = 43o..37’.. precum şi distanţa parcursă sau deplasarea est-vest exprimată în mile ecuatoriale intră în relaţiile matematice logaritmate ca numere..75’... 137..46 22...

Să se determine log e.63094 Observăm că tabla începe cu numărul 100. Să revenim la numărul pe care l-am luat ca exemplu.5: intrăm pe verticală (coloana din stânga paginii) la pagina 197 din tabla 63 şi găsim numărul 427 după care. Dacă din trei scădem o unitate rămân două cifre. Vom găsi 63094. Antilogaritmii numerelor Antilogaritmarea este procesul invers logaritmării. Să luăm ca exemplu logaritmul următor: 2. . cu echerul sau cu o linie aşezată orizontal urmărim intersecţia cu verticalul pe care este notată cifra 5.25042. Să vedem care este logaritmul lui 1.BAZELE NAVIGAŢIEI. Pentru numărul 4375.5 este 2. Pentru a . Cum facem ca să aflăm logaritmul unui număr care este sub 100.scriem logaritmul numărului 17.5 determinăm iniţial caracteristica. Sau: e = 347.5.25042 Care va logaritmul numărului 178? log 178 = 2. unde 2 este caracteristica şi 63094 este mantisa . El este format din caracteristică şi mantisă.o parte întreagă numită caracteristică.8 astfel: log 17. Pentru numărul 1. Vom găsi valoarea de 25042 (pagina 193).78 = 0.83866. 427. log m = 2. punem virgulă şi apoi continuăm să scriem mantisa extrasă din tablă . Ne ducem către stânga în coloana numerelor şi găsim numărul 689 iar pe verticală găsim cifra 7. Procedăm în ordinea stabilită mai sus: . deci caracteristica va fi 2 . 21. Exemplu: logaritmul numărului 427. deci log 1. 25042. Pentru exemplul ales.5 are partea întreagă formată din trei cifre care sunt 4.8. Începem cu mantisa şi intrăm în tabla 63 pentru a găsi o mantisă asemănătoare cu a noastră. la pagina 201 găsim exact mantisa 83866. Pentru numărul 24.9 caracteristica va fi 1. deci avem un logaritm şi vrem să aflăm care este numărul în cauză. 25042 Care va fi logaritmul 1780? log 1780 =3. Caracteristica se determină astfel: din numărul de cifre care reprezintă partea întreagă a numărului pe care îl logaritmăm se scade o unitate.2. Logaritmul unui număr va fi obligatoriu un număr zecimal format din: .78: caracteristica 0. .8 = 1. mantisa. Deci în compunerea numărului nostru intră patru cifre. În cazul de faţă. de exemplu 17. în ordinea următoare: 6897.o parte zecimală numită mantisă. Mantisa se scoate din tabla de logaritmi astfel: intrăm pe verticală cu partea întreagă a numărului nostru şi apoi ne deplasăm pe orizontală până în dreptul valorii zecimalei.27715.determinăm caracteristica numărului care este 1. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 257 partea întreagă a numerelor de la 100 la 999 şi ca argument orizontal o parte zecimală de la 0 la 9.63094.8 caracteristica va fi 3. La întretăiere orizontalei pe care este dispusă partea întreagă cu verticala corespunzătoare zecimalei vom găsi mantisa numărului nostru. Sau : m = 189.3 Mm.54145.extragem din tablă mantisa intrând pe verticală în dreptul numărului 178 iar ca argument orizontal zecimala zero. log e = 2.8.2 şi 7. Să se determine log m. Pentru a scrie logaritmul numărului 427. Va rezulta log 427. aceeaşi ca la 17. .5 = 2. în cazul nostru ea este 2. 427.9.27 caracteristica va fi 0.

258

Capitolul 21

determina partea întreagă a numărului vom apela la caracteristică. În cazul nostru caracteristica este 2. Vom aduna o unitate la caracteristică (cea pe care o scădem când determinăm caracteristica) şi obţinem cifra 3 care ne spune că partea întreagă a numărului nostru conţine 3 cifre. Numărăm deci de la stânga la dreapta 3 cifre şi vom pune virgula după cifra 9. Numărul nostru este 689,7. Ce facem dacă nu vom găsi în tablă mantisa logaritmului numărului pe care trebuie să îl determinăm? În acest caz vom proceda la ceea ce numim interpolare. Să luăm un exemplu: să se determine numărul al cărui logaritm este 2,83870. Intrând în tablă vom constata că numărul nostru este un număr cuprins între 689,7 şi 689,8 deoarece mantisa numărului necunoscut este cuprinsă între mantisele acestor două numere, astfel: 83866 - 83870 - 83872. Logica ne spune că numărul nostru va avea partea zecimală formată din două cifre din care prima este 7, reprezentând zecimile. Să vedem care este cea de a doua cifră, care va reprezenta sutimile. Facem următoarele diferenţe: între caracteristica din dreapta (83872) şi cea din stânga (83866), obţinând valoarea 6 şi caracteristica din centru (83870) şi cea din stânga (83866), obţinând valoarea 4. Judecăm în continuare astfel : dacă la 10 sutimi corespunde o diferenţă de 6 unităţi, câte sutimi vor corespunde unei diferenţe de 4? Scriem regula de trei simplă: 6......................10 4........................x 40 x= 7 6 Aşadar numărul nostru va fi 689,77. Pentru uşurinţa calculelor vom folosi, de regulă, o singură zecimală. Ce înseamnă 0,07 Mm la o distanţă de 689,7 Mm? Aproape nimic! Aşa că putem opta de la bun început pe valoarea de 689,8 fără a mai face interpolarea.
21.5.3. Logaritmii funcţiilor trigonometrice

Tabla cu care vom lucra va fi tabla 66a/DH-90. Tabla înserează toate valorile funcţiilor trigonometrice pentru unghiuri cuprinse în cadranul I de la 0o la 44o intrând direct în tablă şi accesând funcţiile trigonometrice de la partea de sus a tablei şi, pentru valorile de la 45 o la 89o, accesând tabla din josul paginii. Să luăm un exemplu simplu: să se determine logaritmul sinusului unui unghi de 25o 12’. Vom proceda astfel: - deschidem tabla 66a la pagina care are tipărită valoarea de 25o (este pagina 251); - intrăm pe coloana corespunzătoare sinusului şi ne deplasăm în jos până în dreptul valorii de 12’. Atenţie! Coloana minutelor se afla în stânga paginii , cursiv în jos ; - vom găsi valoarea logaritmului de 9,62918. Să luăm un alt exemplu: să se determine logaritmul corespunzător cotangentei unghiului de 78o17’. Procedăm astfel: - deschidem tabla 66a la pagina care conţine valoarea de 78o tipărită la subsolul paginii (pagina 237); - intrăm în tablă pe la partea inferioară a paginii pe coloana notată ctg; - urcăm pe această coloană până în dreptul valorii de 17’. Atenţie! Coloana minutelor se află în dreapta paginii, cursiv în sus! - găsim valoarea de 9,31679. Care este eroarea care se produce cel mai adesea? Se intră cu valoarea corectă în grade dar se citesc coloanele de sus în jos.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

259

Să vedem în continuare cum procedăm dacă unghiul nostru are şi zecimi de minut . Vom lua exemplul următor: să se determine logaritmul tangentei unghiului de 43o12’.7. Procedăm astfel: - deschidem tabla la pagina corespunzătoare unghiului de 43 o; - intrăm pe coloana tangentelor şi coborâm până în dreptul valorii de 12’; - citim valoarea logaritmului pentru 43o 12’ care este 9,97269; - pentru 43o13’ valoarea logaritmului va fi 9,97295; - citim în tablă, pe coloana aflată imediat în dreapta, diferenţa D care este 26; - judecăm astfel: dacă la 10 zecimi de minut corespunde o diferenţă de 26 unităţi, la 7 zecimi de minut câte unităţi vor corespunde? - facem regula de trei simplă: 10...............26 7...................x 7 × 26 x= = 18, 2 10 - adunăm 18 la logaritmul lui 43o12’ şi obţinem log tg 43o12’.7 = 9,97287. Dacă nu am pierdut tabla volantă 62, putem lucra cu aceasta sau cu sora ei legată în table . Procedăm astfel: - intrăm în tabla 62 (Părţi proporţionale) pe coloana din stânga cu valoarea lui D; - mergem pe orizontală până în dreptul coloanei care reprezintă numărul de zecimi de minut ale unghiului nostru, în cazul de faţă 7’; - vom găsi valoarea de 18,2; - procedăm în continuare ca mai sus.
21.5.4. Antilogaritmii funcţiilor trigonometrice

Am văzut anterior ce înseamnă antilogaritmare: se dă logaritmul unei funcţii trigonometrice şi se cere să se afle valoarea unghiului în cauză. Exemplu: log cosecD = 0,14185. Să se determine valoarea drumului . Procedăm astfel: - intrăm în tabla 66a pe verticala cosecantei şi vedem că trebuie să intrăm de la partea de jos; - găsim această valoare corespunzătoare unghiului de 46o10’. În cazul în care logaritmul corespunzător unui unghi nu este găsit în tablă vom recurge la interpolare (deja ştim ce este aceasta). Să apelăm tot la un exemplu: log tg D = 9,89187. Care este valoarea drumului? Procedăm astfel: - intrăm în tabla 66a pe coloana tangentei şi găsim o valoare apropiată de logaritmul nostru. Această valoare este 9,89177 , corespunde unui unghi de 37o56’şi are notată o diferenţă de 26. - diferenţa dintre logaritmul nostru şi cel din tablă este de 10; - intrăm în tabla 62 pe verticală cu valoarea diferenţei de 26 şi deplasându-ne spre dreapta căutăm o valoare apropiată de diferenţa de 10; - vom găsi valoarea de 10,4 căreia îi corespunde pe verticală, în sus, zecimea de 4; - unghiul nostru este deci 37o56’.4.
21.5.5. Cologaritmul

-

Cologaritmul unui număr se determină astfel: se determină logaritmul numărului după regulile stabilite;

260 -

Capitolul 21

începând de la dreapta spre stânga se scade prima zecimală a caracteristicii din 10 şi următoarele, plus carcteristica din 9; - numărul zecimal obţinut este cologaritmul numărului dat. Exemplu: se dă Δφ = 2o34’7 =154’.7. Să se determine colog Δφ. Procedăm astfel: - calculăm log Δφ= 2,18949; - scădem ultima cifră din 10 şi celelalte din 9 şi rezultă 7,81051; - am determinat astfel cologaritmul.

INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este estima prin calcul? 2. Când se utilizează estima prin calcul? 3. Care sunt problemele estimei prin calcul? 4. Care este conţinutul problemei directe a estimei prin calcul? 5. Care este conţinutul problemei inverse a estimei prin calcul? 6. Ce este triunghiul unitar? 7. Ce este triunghiul de drum şi care sunt elementele sale? 8. Ce este triunghiul Mercator şi care sunt elementele sale? 9. Ce este diferenţa de latitudine, cum se determină şi care este regula semnelor? 10. Ce este deplasarea est-vest, cum se determină şi care este regula semnelor? 11. Pentru ce situaţii se foloseşte latitudinea medie în rezolvarea problemelor de estimă prin calcul? 12. Descrieţi algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei directe a estimei folosind latitudinea medie. 13. Descrieţi algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei inverse a estimei folosind latitudinea medie. 14. Pentru ce situaţii se foloseşte diferenţa de latitudini crescânde în rezolvarea problemelor de estimă prin calcul? 15. Descrieţi algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei directe a estimei folosind diferenţa de latitudini crescânde. 16. Descrieţi algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei inverse a estimei folosind diferenţa de latitudini crescânde. 17. Descrieţi Tabla nr.1/DH-90 şi modul de lucru cu aceasta. 18. Descrieţi Tabla nr.2/DH-90 şi modul de lucru cu aceasta. 19. Descrieţi tabla de logaritmi ai numerelor şi modul de lucru pentru determinarea logaritmilor numerelor. 20. Cum se determină logaritmul unei funcţii trigonometrice? 21. Cum se determină antilogaritmul unei funcţii trigonometrice? 22. Ce este cologaritmul unui număr şi cum se determină el?

EXERCIŢII
1. O navă se deplasează din punctul A de coordonate: φ1=24o46’.7N; λ1=015o23’.6E în punctul B navigând în Da = 227o pe o distanţă de 276 Mm. Să se determine coordonatele punctului de sosire B. 2. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1= 9o14’.2 N; Da = 127o; λ1=074o15’.4 W; m = 198 Mm. 3. Aceeaşi problemă pentru următoarele date: φ1=37o12’.5S; λ1=102o19’.3 W; Da=317o; m=287 Mm. 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele date: φ1=54o22’.1N; λ1=001o17’.2E; Da=273o; m =183 Mm. 5. Aceeaşi problemă pentru următoarele date: φ1=17o36’.3N; λ1=015o28’.3 E; Da=46o; m=149 Mm.

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 6. O navă se deplasează din punctul A de λ1 coordonate φ1 = 67o14’.3 N; o = 014 29’.5 E în punctul B navigând în Da = 72o pe o distanţă de 394 Mm. Să se determine coordonatele punctului B. 7. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1=69o26’.3 N; λ1 = 010o12’.4 E; Da=264o; m=436 Mm. 8. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 64o15’.4 S; Da = 54o; λ1 = 036o29’.5 W; m = 580 Mm. 9. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 72o26’.7 S; Da = 64o; λ1 = 050o36’.4 W; m = 621 Mm. 10. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 70o56’.4 S; Da = 127o; λ1 = 175o14’.2 W; m = 198 Mm. 11. O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate o o φ1=42 15’.9N; λ1 = 005 40’.3 W în punctul B de coordonate o o φ2=44 29’.3N; λ2 = 008 12’.W . Să se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe timpul acesteia. 12. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 43o26’.4 N; λ1 = 012o16’.9 W şi φ2 = 46o18’.7 N; λ2 = 015o29’.4 W . 13. Aceeaşi problemă pentru următoarele

261

date de intrare: φ1 = 47o15’.3 S; λ1 = 015o14’.5 W şi φ2 = 43o28’.5 S; λ2 = 018o23’.1 W. 14. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 38o46’.4 S; λ1 = 011o36’.8 W şi φ2 = 42o15’.3 S; λ2 = 009o14’.4W . 15. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 24o09’.3 S; λ1 = 021o41’.7 W şi φ2 = 27o16’.4 S; λ2 = 018o31’.5 W; 16. O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate o o φ1=65 13’.1S; λ1 = 012 28’.4 W în punctul B de coordonate o o φ2=62 28’.9S; λ2 = 007 19’.3W . Să se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe timpul acesteia. 17. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 67o51’.5 N; λ1 = 015o46’.3 W şi φ2 = 70o14’.6 N; λ2 = 020o21’.4 W; 18. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 66o26’.3 S; λ1 = 164o29’.5 W şi φ2 = 62o13’.8 S; λ2 = 159o46’.2 W; 19. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 68o08’.8 N; λ1 = 030o14’.7 W şi φ2 = 65o21’.4 N; λ2 = 024o29’.6 W; 20. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: φ1 = 69o44’.6 S; λ1 = 056o28’.3 W şi φ2 = 72o16’.3 S; λ2 = 044o17’.9 W. 11. Da = 320o; m = 174,1 Mm; 12. Da = 322o; m = 218,6 Mm; 13. Da = 328o; m = 267,4 Mm; 14. Da = 28o; m = 236,6 Mm; 15. Da = 137o; m = 255,8 Mm; 16. Da = 40o; m = 214,3 Mm; 17. Da = 326o; m = 172,6 Mm; 18. Da = 26o; m = 280,9 Mm; 19. Da = 141o; m = 215,4 Mm; 20. Da = 146o; m = 183,0 Mm.

SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR

1. φ2 = 27o54’.9 N; λ2 = 011o38’.4 E; 2. φ2 = 11o13’.3 N; λ2 = 071o34’.8 W; 3. φ2 = 33o42’.6 S; λ2 = 106o19’.6 W; 4. φ2 = 54o12’.5 N; λ2 = 003o55’.9 E; 5. φ2 = 15o53’.0 S; λ2 = 013o36’.4 W; 6. φ2 = 69o16’.0 N; λ2 = 031o19’.7 E; 7. φ2 = 68o40’.7 N; λ2 = 009o59’.7 W; 8. φ2 = 58o34’.5 S; λ2 = 019o56’.1 W; 9. φ2 = 67o54’.5 S; λ2 = 023o02’.9 W; 10. φ2 = 15o53’.0 S; λ2 = 162o43’.9 W;

262

LINII DE POZIŢIE COSTIERE
OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de liniile de poziţie costiere trebuie să permită enumerarea, definirea şi trasarea cu precizie a acestora pe harta de navigaţie.
Capitolul 22

LINII DE POZIŢIE COSTIERE : CLASIFICARE, DEFINIŢII, TRASAREA PE HARTA MERCATOR. PRECIZIA LINIILOR DE POZIŢIE COSTIERE: ERORI ALE DREPTEI DE RELEVMENT; TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIŢIE. REPERE COSTIERE DE NAVIGAŢIE
Acest capitol deschide drumul în navigaţia costieră stabilind care sunt „instrumentele” de lucru cu care navigatorul poate să opereze pentru determinarea cu precizie a poziţiei navei. Aşa cum reperele importante ale unui oraş se găsesc la intersecţia unor străzi şi bulevarde importante, tot aşa şi poziţia navei care este un punct pe hartă, se va găsi la intersecţia unor linii de diferite forme, linii caracterizate de o proprietate comună pe care o vom analiza în continuare şi care se numesc linii de poziţie. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil: 1. să definească liniile de poziţie costiere şi să facă o clasificare a acestora; 2. să explice modul în care liniile de poziţie se trasează pe harta Mercator; 3. să prezinte dreapta de relevment, proprietăţile ei şi modul de trasare pe harta Mercator; 4. să prezinte arcul de cerc capabil de un unghi dat, proprietăţile acestuia şi modul de trasare pe harta Mercator; 5. să prezinte cercul de egală distanţă, proprietăţile lui şi modul de trasare pe harta Mercator; 6. să prezinte aliniamentul, proprietăţile lui şi modul de trasare a lui pe harta Mercator; 7. să prezinte linia de egală adâncime a apei, proprietăţile ei şi modul de folosire a acesteia pe harta Mercator;

BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ

263

22.1. LINII DE POZIŢIE COSTIERE: CLASIFICARE, DEFINIŢII, TRASARE PE HARTA MERCATOR
Navigaţia estimată permite determinarea poziţiei navei folosind drumul adevărat (Da) şi distanţa parcursă după loch (m). După cum se ştie, asupra navei aflate în deplasare acţionează o serie întreagă de factori externi care duc la modificarea acestor elemente de bază pentru navigaţia estimată. Dintre cei mai importanţi reamintim vântul, curenţii, curenţii de maree, valurile. În afara acestor factori de natură externă mai există şi factori proprii navei, care se însumează cu cei externi. Menţionăm aici erorile compasului şi ale lochului, funcţionarea neuniformă a maşinilor, manevra timonei, variaţia pescajului ş.a. Chiar dacă erorile sunt mici, suma lor raportată la durata unui marş poate duce la valori apreciabile în ceea ce priveşte abaterea navei de la drum sau modificarea vitezei ei. De aceea, deşi considerăm estima unul dintre cei mai buni prieteni de navigaţie, poate uneori chiar singurul tovarăş de drum, trebuie să verificăm, ori de câte ori avem ocazia, gradul său de fidelitate. Acest lucru se realizează înlocuind poziţia estimată sau punctul estimat cu poziţia observată sau punctul observat al navei pe care îl determinăm folosind procedeele navigaţiei costiere. Navigaţia costieră este metoda de navigaţie care se bazează pe folosirea observaţiilor la obiecte costiere de coordonate geografice cunoscute pentru determinarea poziţiei navei. Observaţiile costiere se fac la obiecte costiere sau mijloace de marcare instalate pe apă sau pe uscat, cunoscute sub denumirea de repere costiere de navigaţie, a căror poziţie şi descriere este perfect cunoscută din conţinutul publicaţiilor nautice de profil, din conţinutul hărţilor nautice precum şi din informaţiile şi avizele pentru navigatori. Aceste observaţii sunt însoţite obligatoriu de sondaje cu sondele ultrason. Gradul de precizie al navigaţiei costiere trebuie să fie foarte ridicat cu atât mai mult cu cât vechiul proverb marinăresc, prin care nava îi cere comandantului să o apere de uscat, că de apă îl va apăra ea, rămâne mereu actual. Este bine cunoscut faptul că în apropierea coastei, de regulă, adâncimile scad şi de aici întregul cortegiu de pericole submarine: stânci şi pietre submarine, epave, funduri mici, întinsuri, recifuri, etc. Determinarea poziţiei navei folosind procedeele de navigaţie costieră are ca esenţă trasarea unor linii pe harta de navigaţie care au fost determinate prin observarea reperelor costiere de navigaţie, linii cunoscute sub numele de linii de poziţie costiere. Punctul observat al navei se va afla la intersecţia a minimum două linii de poziţie costiere. Linia de poziţie reprezintă locul geometric al punctelor de pe suprafaţa Pământului , din care, măsurătorile la aceleaşi repere au aceeaşi mărime. Altfel zis, linia de poziţie este formată din totalitatea punctelor în care s-ar putea afla nava în momentul observaţiei. În navigaţia costieră liniile poziţie pot avea forma unei drepte sau a unui cerc. Caracteristica principală a acestor linii de poziţie o constituie faptul că nava se poate afla în oricare din punctele unei astfel de linii sau drepte de poziţii. Argumentarea acestei este realizată în continuare.Aşa cum rezultă din figura 22 - 1 nava se poate afla în oricare punct de pe dreapta de poziţie Figura22 - 1 Figura 22-1

264

Capitolul 22

(OR) care uneşte ochiul observatorului cu reperul de navigaţie observat. Nu putem spune cu precizie in care din cele trei poziţii se află nava dar putem spune cu certitudine că ea se află precis pe această dreaptă şi nu în afara ei. Acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul în care linia de poziţie este un cerc, indiferent cum a fost el determinat, dar care are ca centru reperul R iar punctele de pe circumferinţa sa sunt poziţiile posibile ale navei în momentul efectuării observaţiei (figura 22 -2). Liniile de poziţie folosite în navigaţia costieră sunt următoarele: - dreapta de relevment; - arcul de cerc capabil de unghiul F orizontal observat între două obiecte; - cercul de egală distanţă; - aliniamentul; Z1 Z4 - linia de egală adâncime a apei. La intersecţia a două sau mai multe linii de poziţie se va afla punctul navei care se consideră a fi punct observat sau punct observat-estimat dacă la determinarea lui a contribuit şi un procedeu specific navigaţiei estimate.
două dreptedrepte două

Z2

Z3

Figura 22-22 Figura 22 Pe harta nautică punctul observat se reprezintă printr-un punct înconjurat de un cerc. În dreptul lui se notează sub formă de linie de fracţie, la numărător ora – ore întregi şi minute, şi citirea la loch la numitor, la precizie de un cablu (figura 22 - 3). El poate rezulta din intersecţia a două drepte, din intersecţia a două cercuri, din intersecţia unei drepte cu un cerc sau din intersecţia unei drepte cu o linie de egală adâncime a apei.

două drepte

două cercuri douădouă cercuri cercuri

1.245,3
PUNCT OBSERVAT - ESTIMAT PUNCT OBSERVAT- ESTIMAT

14.00 14.00 1245,3 6517.4

17.45

6.542,8 1256.7

21.30 08.30 08.30 6542,8

o dreaptă şi şi un cerc o dreaptă un cerc

o dreaptă şi un cerc

PUNCT OBSERVAT PUNCT OBSERVAT

Figura 2222-3 3 Figura 22 - 3 Figura22--3 Figura 22 - 3

22.1.1. Dreapta de relevment Considerăm un reper costier R. Vizăm reperul prin alidadă. Operaţiunea de vizare înseamnă orientarea alidadei către obiect astfel ca reticulul său vertical să se suprapună exact pe obiect şi cât mai vertical posibil. În acest fel s-a format o linie imaginară care uneşte ochiul observatorului cu reperul vizat, sau altfel zis, s-a format o linie care uneşte nava cu obiectul vizat. Această linie se numeşte linie sau dreaptă de relevment. Ca orice dreaptă, dreapta de relevment trebuie să aibă o determinare matematică. După cum se observă din figura 22 - 4 ea este conţinută de planul V pe care l-am denumit plan de vizare deoarece el conţine vizorul alidadei şi obiectul vizat. Acest plan este un plan vertical deoarece şi obiectele de la coastă prin acţiunea forţei de atracţie a Pământului, sunt în echilibru atunci când verticala locului coincide cu axa lor verticală. Cel de al doilea plan în care este conţinută dreapta de relevment este planul orizontal care trece prin ochiul observatorului şi, pe cât posibil, şi prin baza obiectului vizat. Acest plan este planul

fixăm vârful creionului în reperul de pe hartă şi glisăm echerul-raportor până se opreşte în vârful creionului. mâna stângă trecând pe echerul-raportor în timp ce mâna dreaptă va trasa cu creionul dreapta de relevment. Translăm echerul-raportor către reperul costier de pe hartă sprijinindu-l pe Figura 22 -22-5 Figura 5 echerul negradat astfel încât ipotenuza sa să treacă prin reperul costier. având 1-2 cm de o parte şi de alta a drumului. Dreapta de relevment nu se trasează din obiectul costier până pe drumul de pe hartă. lucru care.5. pentru corectitudinea nu t l de ăra v iz Dreaptă de relevment Na are ev măsurătorii. astfel încât să avem mâna dreaptă R pe echerul gradat şi cea stângă pe cel negradat. ca şi roza compasului să fie d V ia u ul înclinată de un număr de grade. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 265 orizontului adevărat al observatorului. Pentru o şi mai mare precizie a trasării relevmentului. .Rezolvarea problemei se face în planul orizontal. ian R r id e aşa cum vom vedea. deci şi direcţia nord adevărat) şi planul de vizare se formează FiguraFigura 224.4 Figura 22 22-4 un unghi diedru care este măsurat în sistem circular. Aşa cum arătam anterior la trasarea drumurilor. în afara relevmentelor măsurate la reperele vizibile se mai foloseşte şi unghiul orizontal format între două repere şi ochiul observatorului. 22.BAZELE NAVIGAŢIEI. Trasarea relevmentului pe harta de navigaţie este arătată în figura 22 .2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat între două obiecte (locul de egală diferenţă de relevment) În practica navigaţiei costiere. Ea va fi de forma unui segment care va intersecta drumul navei. Aşezăm cel de al doilea echer cu ipotenuza sa pe una din catetele echeruluiraportor . ar produce erori de m ul lan P măsurare. Măsurarea mai este posibilă şi prin diferenţa dintre două relevmente luate simultan la două obiecte. Procedura practică se efectuează cu ajutorul sextantului ţinut orizontal de către navigator. plan în care se consideră că cele trei puncte sunt conţinute (ochiul observatorului şi cele două repere costiere).1. orientăm echerul raportor de asemenea manieră încât centrul raportorului marcat pe mijlocul ipotenuzei sale să se găsească pe cel mai apropiat meridian din hartă. Pentru că dreapta noastră de ui ul nt relevment este conţinută de ambele Ra izo r lo nu planuri despre care vorbeam. rezultă că ea a Pl H se află la intersecţia acestora. Din figură rezultă că între planul meridianului adevărat (cel care conţine meridianul adevărat. în sens orar de la punctul cardinal nord şi care se numeşte relevment adevărat. Dacă acest plan ar fi înclinat de un număr Pla de grade ar însemna. În acest moment eliberăm echerul negradat. Rotim uşor ambele echere astfel încât meridianul de pe hartă să treacă prin punctul de credinţă de pe ipotenuza echerului-raportor şi gradaţia de pe limbul său corespunzătoare numărului de grade al relevmentului.

. De observat că nu este nevoie să se traseze întregul cerc deoarece din capul locului sunt vizibile segmentele de cerc pe Z Z care nu este posibilă poziţia navei: pe uscat şi în apele puţin adânci de la coastă. B . se construieşte cu ajutorul A 90° − α echerului.7 . 90° − α α . Aceasta este o dreaptă perpendiculară pe mijlocul segmentului.α .cu vârful compasului în O şi cu o rază egală cu OA sau OB se trasează cercul capabil de unghiul α .raportor un unghi egal cu 90o . La intersecţia. α =90o Cazul a : α < 90o (figura 22 .7 22-7 Figura 22 . potrivit căreia. Se repetă operaţiunea şi punctul B. . .cazul a: când unghiul orizontal α măsurat între două obiecte este mai mic de 90o . Aşa că se Figura 22-6 va trasa un arc de cerc convenabil. două câte două.α < 90o . Mediatoarea se construieşte conform principiilor geometriei plane.α .cazul c: caz particular. în fiecare dintre ele.punctul de intersecţie al laturii care mărgineşte unghiul astfel construit intersectează mediatoarea în punctul O. Unindu-le. AA 90o .266 Capitolul 22 Metoda are ca bază geometrică proprietatea triunghiului înscris în cerc.cu vârful compasului în O şi cu o rază egală cu OA sau OB se trasează cercul capabil de α α unghiul α .se construieşte mediatoarea segmentului AB spre larg. Infinitatea vârfurilor unghiurilor care subântind aceeaşi coardă este un cerc şi anume cercul capabil de unghiul dat. Să analizăm în continuare modul de trasare grafică a cercului capabil de un unghi dat care pentru noi va reprezenta o linie de poziţie necesară determinării punctului navei. . . În practică pot fi întâlnite următoarele cazuri: . la coardă de cerc egală se opun unghiuri de cerc egale.se unesc cele două puncte A şi B cu o dreaptă.laturile celor două unghiuri egale se întâlnesc α într-un punct O care este tocmai centrul O cercului capabil de unghiul orizontal măsurat.cazul b : când unghiul orizontal β măsurat între două obiecte este mai mare de 90o -β > 90o .5) Considerăm că unghiul măsurat α < 90o . Vom proceda astfel (figura 22-7): cu o deschidere a compasului mai mare de jumătatea segmentului AB se trasează două arce de cerc de o parte şi de alta a segmentului AB.se construieşte în punctul A unghiul 90o . 1 2 Construcţia se mai poate realiza şi în felul următor: .α 90o O B B O Figura Figura 22 . a acestor arce se vor obţine două puncte situate simetric faţă de segmentul AB.6): . Se procedează astfel (figura 22 . . vom trasa mediatoarea segmentului AB. având ca centru punctul A.α .spre larg de aceste două puncte.

în practica navigaţiei costiere. O A B 90° Figura 22 .9 Figura 22-9 22.din punctele A şi B se trasează spre coastă.cu vârful compasului în O şi cu o rază egală Z2 Z1 cu OA sau OB se trasează cercul capabil de Figura 22 . în navigaţia costieră vom folosi cercul de egală distanţă trasându-l aşa cum arătam anterior. iar Figura 22-1010 Figura 22 latitudinile la care se navigă în mod curent sunt sub o 60 .9) În acest caz.90o.β B mărgineşte unghiul astfel construit y β β intersectează mediatoarea în punctul O. . Aşadar. distanţele sunt cu mult mai mici de 30 Mm. Z . Cercul de egală distanţă Cercul de egală distanţă este linia de poziţie pe care o obţinem măsurând o distanţă la un reper. . Ca şi în cazul anterior. Centrul cercului se va determina construind mediatoarea segmentului AB care uneşte cele două repere costiere şi se va afla chiar pe mijlocul acestuia.se unesc punctele A şi B.BAZELE NAVIGAŢIEI.10). .β 90 o . cercul capabil de 90o va avea centrul pe mijlocul dreptei AB .în punctul A se construieşte unghiul egal cu β .3. Peste aceste valori va trebui avută în vedere scara latitudinilor crescânde. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 267 Cazul b : β > 90o . .8 Figura 22-8 unghiul β . Cu vârful compasului în reper şi cu o deschidere egală cu distanţa.se construieşte mediatoarea segmentului AB 2β spre coastă. De regulă. . fapt ce denotă că nava se află exact la jumătatea distanţei dintre cele două obiecte costiere. d Trebuie ţinut cont de faptul că în proiecţia Mercator cercul de distanţă trasat pe hartă este conform cu realitatea pentru distanţe ce nu depăşesc 30 Mm şi la latitudini ce nu depăşesc 60o .1.90o. putem trasa un cerc a cărui circumferinţă este determinată de totalitatea punctelor posibile în care s-ar putea afla nava de pe care s-a făcut observaţia (figura 22 .punctul de intersecţie al laturii care A 90o . Cazul c: caz particular. Folosim figura 22 . α =90o (figura 22 .la intersecţia celor două drepte se află centrul O al cercului capabil de unghiul dat β. construcţia se poate realiza şi astfel: x . (deci în sens opus navei) câte o dreaptă care determină cu dreapta AB unghiul β . specifice hărţii Mercator . Construcţia grafică este următoarea: . obţinându-se dreapta AB.8.

În condiţiile în care sonda este defectă şi aterizăm la coastă pe ceaţă.12 Figura 22-12 procedează în felul următor: . După ce s-a măsurat adâncimea apei cu ajutorul sondei şi s-a adunat valoarea pescajului. Pentru a afla adâncimea reală a apei din raionul de navigaţie este necesar să adunăm la indicaţia sondei valoarea pescajului navei în acel moment. 22. putem aprecia pe care anume batimetrică ne aflăm şi ne putem face o imagine asupra siguranţei navigaţiei. reducând viteza pentru evitarea unei coliziuni. se analizează configuraţia izobatelor de pe harta de navigaţie. După cum se observă orientarea acestui aliniament este de 90o . acolo unde sunt trasate sau valorile cifrice al sondajelor din hartă. După cum se ştie. Aliniamentele sunt folosite pentru marcarea unor linii care delimitează anumite raioane periculoase (aliniamente de siguranţă) sau indică mijlocul pasei navigabile (aliniamente de ghidaj) sau pot fi folosite pentru determinarea corecţiei compasului magnetic sau a girocompasului.4.5. Z Ceea ce este specific acestei drepte de poziţie este că ea este deja trasată pe harta de navigaţie şi trebuie doar prelungită cu creionul de către navigator atunci când o foloseşte. . . care de regulă sunt aproape paralele cu coasta. Figura 22 .se filează o cheie de lanţ la apă şi se blochează cu stopa de punte.se instalează veghe la ancoră care urmăreşte în permanenţă poziţia lanţului. Nava este în aliniament atunci când cu ochiul liber sau cu binoclul cele două repere apar în coincidenţă.11) este linia imaginară care trece prin două repere dispuse astfel încât să marcheze o direcţie bine stabilită. Aliniamentul Capitolul 22 Aliniamentul (figura 22 .268 22. Linia de egală adâncime a apei Pe hărţile nautice sunt trasate cu mare precizie liniile de egală adâncime a apei sau izobatele.1.11 Figura 22-11 Pe harta de navigaţie un aliniament este trasat aşa cum se poate vedea şi în figura de mai sus şi aşa cum s-a arătat în capitolul referitor la mijloacele privind asigurarea hidrografică a navigaţiei. Examinând liniile batimetrice din hartă . Despre această chestiune am mai vorbit şi în capitolul referitor la sonde. adică de la litoral spre mare cele două obiecte sunt dispuse în relevment 90o.1. . Aceasta înseamnă că cele B A două repere şi ochiul observatorului sunt coplanare în planul vertical al locului. sonda ultrason indică adâncimea apei sub chila navei. în timp ce de pe mare ele pot fi văzute în relevment 270o. Se apelează la această dreaptă de poziţie în special pe ceaţă. se Figura 22 .se ia drumul de aterizare.270o.

conţin erori.erori de observare datorate observatorului: imperfecţiunea ochiului.13. Dacă punctul Z Rε Zε care este un punct observat Figura22 . . starea mării. se pun maşinile înapoi şi se definitivează ancorajul. indiferent de obiectul şi de forma lor de măsurare. Aceste erori se pot grup astfel: . Faţă de o dreaptă de relevment Z care reprezintă relevmentul adevărat ε R R. cel eronat va fi Zε. .1.2. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 269 în momentul în care ancora a prins.erori ale procedeului de observaţie utilizat. Am ancorat astfel pe un fund de 25 m. Pentru început trebuie menţionat faptul că o măsurare de precizie a unui relevment se execută în condiţii de navă dreaptă şi stabilă la drum.eroarea în corecţia compasului. starea de oboseală.erori accidentale. Toate observaţiile. Să presupunem că eroarea unghiulară de măsurare introdusă de corecţia compasului magnetic sau a girocompasului are mărimea epsilon A d (ε) . erorile se grupează în: . . Aceasta însemnă că măsurarea relevmentului trebuie făcută atunci când nava are puntea orizontală iar ambardeea sa este minimă. Deoarece linia de poziţie cel mai des uzitată este dreapta de relevment. Erorile sistematice se produc în mod constant dacă se menţin aceleaşi condiţii de observare. fapt raportat de veghe. Principalele erori ale dreptei de relevment sunt următoarele: .BAZELE NAVIGAŢIEI. . 22. balansul navei.13 Figura 22-13 determinat cu un relevment şi o distanţă (d) este punctul adevărat al navei. neprevăzute. 22. vom analiza în continuare erorile acesteia. .erori produse de condiţiile de observare: vizibilitate redusă. Erorile accidentale se produc în anumite condiţii. Modul în care această eroare contribuie la eroarea în determinarea poziţiei navei este redată în figura 22 . dreapta de relevment afectată de 90° eroare Rε va fi decalată cu o valoare unghiulară egală cu ε.2. Cauza producerii lor are un caracter permanent iar efectul poate fi eliminat prin introducerea unei corecţii egale şi de semn contrar cu eroarea. Eroarea în corecţia compasului Orice eroare în corecţia compasului magnetic ( Δc ) sau a girocompasului ( Δg ) conduce la trasarea eronată pe hartă a dreptei de relevment.erori sistematice.erori instrumentale. .eroarea de înclinare a alidadei. gradul de acumulare a deprinderilor corecte de măsurare. PRECIZIA LINIILOR DE POZIŢIE COSTIERE: ERORI ALE DREPTEI DE RELEVMENT Măsurătorile făcute de navigator cu diferite instrumente la diferite repere de navigaţie poartă denumirea generică de observaţii. caracterul lor fiind întâmplător şi nu repetat. După periodicitatea repetării lor.

Eroarea de înclinare a alidadei Pentru ca relevmentul la un obiect să nu fie eronat este necesar ca în momentul relevării cercul azimutal să fie în planul orizontului iar alidada să se găsească în planul vertical de vizare. Să apelăm la figura 22 .1) Din relaţia de mai sus rezultă că eroarea dreptei de relevment va fi cu atât mai mică cu cât distanţa va fi mai mică. Pentru ca unghiul de înclinare al alidadei să fie acelaşi este necesar să orientăm alidada în planul de vizare T1V2T care se obţine prin rotirea planului A1V1M în jurul punctului O. direcţia de vizare OA şi direcţia de vizare OB sunt în acelaşi plan vertical fără a exista diferenţe de măsurare. deşi cele două obiecte se află pe aceeaşi verticală. Observăm însă că direcţia de vizare OA este chiar linia de intersecţie a planului A1VM cu planul A1V1M. Dacă aceste două condiţii nu sunt îndeplinite atunci apare o eroare de măsurare pe care o vom nota cu litera e. 22. fapt ce determină ca verticalul OV1 să descrie un con cu vârful în O şi baza situată pe cercul cu centrul în V şi care trece prin punctul V1 şi V2. Acestui arc de cerc de eroare îi corespunde un unghi sferic cuprins între planul A1V1M şi T1V2T notat cu ε. ε M Să considerăm că vizăm un T obiect A situat undeva departe în h H planul orizontului adevărat a cărui H’ O înălţime deasupra orizontului este T1 A1 hA = 0° şi un alt obiect B a cărui A înălţime deasupra orizontului este Figura 22-14 .14 care reprezintă o sferă imaginară având centrul în punctul O care este V centrul de rotire al alidadei. După cum se observă din figură. De aici rezultă o concluzie de ordin practic şi anume că.2. .14 Figura 22 hB = BOA .270 Capitolul 22 Mărimea erorii dreptei de relevment în acest caz va fi dată de mărimea segmentului ZZε care nu este altceva decât perpendiculara coborâtă din punctul Z pe relevmentul Rε. a cărei valoare depinde de unghiul de înclinare al alidadei i şi de înălţimea h a obiectului relevat deasupra orizontului. sau altfel spus direcţia de vizare nu este influenţată de unghiul de înclinare al alidadei. ε Planul orizontului adevărat în care i considerăm că se găseşte cercul i B1 azimutal al compasului este planul HH’. În condiţiile în care alidada se găseşte exact în planul vertical al locului ea va fi cuprinsă în planul A1VM şi după cum se observă din figură. în această situaţie. Ea se determină cu relaţia următoare: ZZ ε = d ⋅ sin ε (22 . Să presupunem acum că vizăm obiectul B având acelaşi unghi de înclinare al alidadei i. atunci ea se va afla în planul vertical A1V1M al cărei vertical înţeapă sfera imaginară în punctul V1. Dacă alidada va fi înclinată faţă de verticală cu un unghi oarecare i. se vor alege pentru relevare reperele costiere situate cât mai aproape de navă. vom citi relevmentul la obiectul B pe direcţia OT1 fapt ce determină pe cercul azimutal o eroare A1T1 = e.2. ceea ce înseamnă că direcţia de vizare este conţinută în ambele planuri. V1 Verticala acestui centru este dreapta V2 OV care înţeapă sfera în punctul V.

măsoară un relevment FR1 la un obiect costier.se vor alege pentru relevare obiectele situate cât mai aproape de nivelul apei. la un moment t2 pentru a fi intersectată cu o altă linie de poziţie în vederea determinării poziţiei navei.2) tge = ctgε Din triunghiul sferic VV2B1 dreptunghic în V2 .eroarea unui relevment determinată de înclinarea alidadei creşte cu înălţimea obiectului relevat deasupra orizontului. Transportul unei drepte de relevment Presupunem că la momentul t1 o navă aflată în deplasare pe un drum constant ca direcţie şi cu o viteză de asemenea constantă. Concluzii practice: . Dacă fiecare din aceste puncte. se regăseşte deplasat pe o direcţie paralelă cu drumul navei la o distanţă faţă de poziţia iniţială egală cu . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 271 Mărimea erorii de măsurare e se poate determina cu ajutorul triunghiurilor sferice A1B1T1 şi VV2B1.3) Introducând această valoare în relaţia (22 .3. .la o anumită înclinare a alidadei i. alidada trebuie menţinută în planul vertical al obiectului vizat.1.atunci când relevăm un obiect.eroarea în relevment „e” este zero dacă obiectul se află în planul orizontului adevărat ( h = 0° ) sau dacă alidada este menţinută în planul vertical ( i = 0° ). în special pe mare rea. . 22. În acest moment nava se poate afla oriunde pe această dreaptă. la un moment ulterior pe care îl notăm t2.BAZELE NAVIGAŢIEI. eroarea creşte cu înălţimea h a obiectului relevat.sin 2i Putem concluziona că: . Acest lucru este posibil prin procedeul cunoscut sub numele de transportul liniilor de poziţie. în punctul Z.3.2) rezultă: sin h× sin i tge = cos 2 h . cunoscând că VB1 = 90° − h şi că VV 2 = i . TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIŢIE O linie de poziţie trasată pe hartă la un moment iniţial t1 poate fi folosită ulterior. Z1 sau Z2. 22. . Din triunghiul sferic A1B1T1 dreptunghic în A1. rezultă: sin i = sin ε ⋅ cos h de unde: sin i sin ε = cos h Ţinând cont de faptul că: ctgε = 1− 1 − sin 2ε sin ε putem scrie : ctgε = sin 2i 2 2 cos 2 h = cos h − sin i sin i sin i cos h (22 . . se poate determina valoarea unghiului ε = A1B1T 1 astfel: sinh = ctgε ⋅ tge de unde : sinh (22 .eroarea în relevment „e” este maximă pentru înălţimea obiectului h = 90° − i .

în felul următor: . .se determină distanţa reală parcursă Figura 22-15 de navă din diferenţa citirilor la loch care se înmulţeşte cu factorul de corecţie. nava se poate găsi în oricare din punctele Z’. . m . În practica de la bordul navelor se D D procedează astfel: D . atunci când facem citirea loch Cl 1 ) B ducem o dreaptă paralelă cu O1 drumul navei.3.făcând diferenţa celor două Figura 22-16 citiri la loch se determină Figura22 .16 distanţa parcursă după loch ( ml ) din care calculăm distanţa reală parcursă de navă cu relaţia m = f ⋅ ml . o constituie transportul centrului său.17.cu vârful compasului în punctul O şi cu o deschidere în compas egală cu mărimea distanţei reale ( m ) intersectăm dreapta trasată anterior obţinând astfel punctul O1 care reprezintă poziţia transportată a cercului capabil de unghiul dat. Acest lucru se realizează. A .s-a obţinut astfel dreapta de relevment transportată. intersecţia ei cu dreapta de relevment transportată ne va furniza poziţia navei printr-un punct observatestimat. .se converteşte relevmentul şi se m F trasează pe hartă până la intersecţia Z2 cu drumul. 22. A1 . Dacă vom determina o a doua linie de poziţie indiferent de forma acesteia.2. Esenţa transportului unui cerc indiferent de felul său.momentul la care facem α transportul acestui cerc va fi O momentul t 2 la care citirea la Z loch va fi Cl 2 . putem spune că infinitatea acestor puncte vor constitui o dreaptă care este paralelă cu dreapta de relevment FR1.din centrul cercului capabil de Na un unghi dat cu centrul în B1 punctul O (construit la momentul t1 . în cazul translaţiei unui cerc capabil de un unghi dat. Z’1 sau Z’2 ale dreptei de relevment R’1 care este dreapta de relevment transportată. se intersectează drumul navei . Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau al unui cerc de egală distanţă Aceste două probleme sunt prezentate în figurile 26 . cu o deschidere în compas egală cu distanţa reală parcursă de navă. având acelaşi Z1 m Da sens cu acesta. . Z1 R 1(t 1) Z . . Ca urmare. .din punctul de intersecţie al relevmentului cu drumul navei.16 şi 26 .272 Capitolul 22 spaţiul real parcurs de navă în acest interval de timp.în momentul t1 al relevării obiectului costier se citeşte lochul m R '1(t 2) şi ora bordului.prin acest punct se duce o paralelă la dreapta de relevment trasată la momentul t1.la momentul t2 se citeşte din nou ora bordului şi indicaţia lochului.

Cum trasăm un arc de cerc capabil de un unghi dat în cazul în care unghiul orizontal este mai mic de 90o? . Acest punct reprezintă poziţia transportată a centrului cercului corespunzător distanţei măsurate la momentul t1 . Ce este o linie de poziţie şi la ce serveşte ea? 2.3. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ în punctul O1 vom trasa un cerc având raza egală cu cea a cercului capabil de unghiul orizontal. un segment egal cu mărimea distanţei reale ( m ) parcurse de navă între cele două momente. obţinând punctul A1 ..BAZELE NAVIGAŢIEI. la o distanţă m egală cu distanţa reală parcursă (m) de căre navă între cele două momente.17 Figura 2222 17 Figura 22-17 22. Cum se clasifică liniile poziţie? 4. Care este proprietatea generală a unei linii de poziţie? 3. Se aşează calculpe hartă astfel încât punctele A şi B să se suprapună pestepunctel A’ şi B’. din reperul la care s-a măsurat distanţa. - 273 Na Na A A d Da Da m m d A A1 1 d d Figura . Ce este arcul de cerc capabil de un unghi orizontal observat între două obiecte? 8. Apăsând uşor creionul pe conturul curbei de pe calc facem ca aceasta să se imprime în hârtia hărţii.18 B. Cum trasăm pe harta de navigaţie o dreaptă de relevment? 7. Transportul unei linii batimetrice Pentru transportul unei linii batimetrice (figura 22-18) se alege porţiunea care va fi transportată la un moment următor care este Na delimitată de punctele A şi B situate lateral de B drumul navei. Se înlătură calcul şi pe adâncitura lăsată de vârful creionului se trasează izobata transportată. Cum reprezentăm pe hartă un punct observat sau observat-estimat funcţie de dreptele de poziţie folosite pentru determinarea lui? 5. Pentru a putea trasa conturul liniei B’ batimetrice între aceste două puncte transportate se copiază pe o foaie de calc A’ conturul liniei batimetrice între punctele A şi Figura 22-18 Figura 22 . Pentru a transla un cerc de distanţă (figura 22-17) vom proceda în mod similar. vom duce o dreaptă pe care vom trasa. Transportul acestor două puncte se va Da A realiza pe direcţia drumului navei. paralel şi în sensul drumului navei. realizând astfel transportul acestuia la momentul t 2 . INTREBĂRI DE CONTROL 1.3. Din reperul faţă de care se face transportul cercului de distanţă. Ce este dreapta de relevment? 6. Vor rezulta m m punctele transportate A ' şi B ' .

5 Mm. d5= 11. Cum trasăm un arc de cerc capabil de un unghi dat în cazul în care unghiul orizontal măsurat este mai mare de 90o? 10. 225o. de orientare generală nord-sud. 169o. d3= 12. 63o.2 Mm. 347o. 4. Cum trasăm un arc de cerc capabil de un unghi dat în cazul în care unghiul orizontal măsurat este egal cu 90o? 11. Cum se face transportul unui cerc capabil de un unghi dat? 22. 5. de orientare generală nord-sud.9 Mm. d2= 6. d4= 9. de orientare generală nord-sud. Ce este cercul de egală distanţă? 14. Cum trasăm un cerc de distanţă? 15. 128o. Cum determinăm centrul cercului capabil cu ajutorul mediatoarei şi al unei laturi? 12.8 Mm. Ce este linia de egală adâncime a apei? 17. 142o. de orientare generală nord-sud. 294o. 84o. 243o. 271o. 74o. Cum se face transportul unei drepte de relevment? 21.7 Mm. 155o. d7= 5. 157o.5Mm. 2. 210o. Considerând linia coastei în stânga. 140o.6 Mm. 71o. d6= 4. alegeţi un obiect costier la care trasaţi următoarele relevmente : 42o.274 Capitolul 22 9.4 Mm. 107o. 56o. Cum se face transportul unei linii batimetrice? EXERCIŢII 1. 53o. Aceeaşi problemă pentru următoarele valori unghiulare:103o. 61o. 3. d9= 13. 302o. d8= 2. 229o. trasaţi o scară grafică de 15 Mm şi fixaţi un obiect costier la care trasaţi cercurile de distanţă corespunzătoare următoarelor distanţe: d1= 7. d10= 10. 136o. Cum se face transportul unui cerc de distanţă? 23. Considerând linia coastei în dreapta.3 Mm. 127o. Cum determinăm centrul cercului capabil prin intersecţia laturilor unghiurilor? 13. alegeţi două obiecte costiere A şi B situate la o distanţă convenabilă de 5 -8 Mm (alegeţi şi o scară convenabilă) şi trasaţi cercul capabil de unghiul orizontal măsurat între acestea pentru următoarele valori: 48o. Ce este un aliniament şi cum îl folosim în lucrul pe hartă? 16. Care sunt erorile principale ale dreptei de relevment şi cui se datorează ele? 19. alegeţi un obiect costier la care trasaţi următoarele relevmente :189o.3 Mm. 90o. Considerând linia coastei în stânga. Cum ancorăm pe vizibilitate redusă fără sondă? 18. Considerând linia coastei în dreapta. . 286o. Care sunt măsurile de ordin practic ce se impun a fi luate pentru reducerea erorilor de măsurare a dreptelor de relevment? 20.

procedeul bazat pe folosirea a două relevmente simultane.cunoaşterea şi aplicarea corectă a principiilor şi procedeelor de determinare a punctului navei cu relevmente simultane şi succesive Capitolul 23 MĂSURAREA RELEVMENTELOR : REGULI DE ALEGERE A REPERELOR. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFICĂ. să ştie să explice principiul teoretic al procedeului de determinare a punctului navei cu două relevmente simultane. ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD. să ştie să explice modul în care eroarea în determinarea corecţiei compasului influenţează precizia determinării punctului navei cu două relevmente simultane. Începem.măsurarea cu uşurinţă şi exactitate a relevmentelor giro. 5. compas şi prova şi convertirea corectă a acestora. să ştie să aplice metodele de reducere a erorilor de nesimultaneitate în măsurarea relevmentelor. 3. ALIDADA SIMPLĂ ŞI ALIDADA OPTICĂ : DESCRIERE. să poată să descrie şi să ştie să folosească alidada simplă şi alidada optică. 4. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. . REGULI DE MĂSURARE. descrierea procedeelor de determinare a punctului navei cu observaţii costiere. . Cu ajutorul cunoştinţelor prezentate în acest capitol se va putea trasa pe hartă primul punct observat. să cunoască şi să ştie să aplice regulile de măsurare a relevmentelor. 6. aşadar. să cunoască regulile de alegere a reperelor costiere pentru efectuarea observaţiilor. REDUCEREA ERORILOR DE NESIMULTANEITATE Acest capitol înarmează viitorul navigator cu cel mai simplu procedeu de determinare a punctului navei cu observaţii costiere .275 275 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor necesare determinării punctului navei cu relevmente trebuie să permită: . studentul trebuie să fie capabil: 1. 2.

Intersecţia optimă este de 90o pentru două relevmente şi 60 o -120 o pentru intersecţia a trei relevmente. în general. simultan. 23.reperele vor fi alese astfel încât să ofere condiţii favorabile de intersecţie a dreptelor de relevment. care sunt erori ale observatorului.erori accidentale de observaţie. Se recomandă ca unghiul de intersecţie a dreptelor de relevment. În practică vom măsura mai întâi relevmentele la obiectele situate cât mai aproape de axul navei (prova sau pupa) şi apoi pe cele apropiate de travers.iniţial se identifică reperele pentru a nu include identificarea lor între relevări. .2. atunci când farurile relevate se află la distanţă mare.3.1. Alidada simplă şi alidada optică: descriere 23. La măsurarea relevmentelor pot apărea erori cum sunt: . .276 Capitolul 23 23. Valoarea acestor erori în cazul unui observator bun este de ± 0 o. Există însă alidade simple şi pentru repetitoarele giro.2.în condiţii de balans pronunţat al navei. . . .se aleg cu prioritate reperele mai apropiate de navă pentru a fi pe deplin vizibile şi pentru a nu exista riscul confundării lor cu alte obiecte. Cu ajutorul alidadei se vizează direct obiectele de relevat printr-un . să fie cuprins între 30 o -120 o. Alidada simplă Alidada simplă este de regulă alidada compasului magnetic.2.obiectele alese pentru măsurare trebuie să fie văzute de la alidadă şi să fie trecute pe hartă.eroarea datorată nesimultaneităţii măsurărilor.eroarea în determinarea erorii compasului (Δc sau Δg). . . . . 23. REGULI DE MĂSURARE Principalele reguli de alegere şi de folosire a reperelor de navigaţie sunt următoarele: .1.pe timpul nopţii. se procedează astfel: se relevează mai întâi farul cu semnalul luminos cel mai scurt şi apoi farul cu semnalul luminos de cea mai lungă durată: . se va citi drumul compas (Dc) de către un alt observator şi funcţie de această citire se determină corecţia totală a compasului (Δc) cu care vor fi convertite relevmentele. eroare care în cazul compasului magnetic este constantă numai pentru un anumit drum.relevmentele se măsoară la reperele de navigaţie cu repeziciune începând cu cele din prova şi pupa şi terminând cu cel aflat la travers sau în apropierea acestuia.vor fi alese pentru relevare reperele situate la o înălţime cât mai mică faţă de orizont. MĂSURAREA RELEVMENTELOR: REGULI DE ALEGERE A REPERELOR. ALIDADA SIMPLĂ ŞI ALIDADA OPTICĂ: DESCRIERE Alidada este un instrument care se montează pe compasul magnetic etalon sau pe repetitoarele de relevment ale girocompasului aflate în borduri şi serveşte la măsurarea relevmentelor la obiectele plutitoare sau costiere aflate în jurul navei.când relevmentul se citeşte la compasul magnetic. orientăm alidada pe direcţia de măsurat şi aşteptăm condiţii favorabile de măsurare: nava cât mai dreaptă şi mai stabilă la drum fapt pus în evidenţă de liniştirea rozei compasului. Reguli de măsurare a relevmentelor: . cauzate de condiţiile de observare. mai ales atunci când acesta are o înălţime mare deasupra orizontului. Această eroare este vizibilă atunci când se determină punctul navei cu trei relevmente simultane.erori accidentale de trasare a relevmentelor pe hartă – eroarea medie este de ± 0 o.alidada trebuie ţinută în planul vertical al obiectului relevat. .2.

permiţând totuşi rotirea uşoară a alidadei în jurul pivotului central pentru efectuarea măsurătorilor. Vizorul obiectiv este de asemenea prevăzut cu o lentilă care împreună cu cea din vizorul ocular realizează apropierea sau mărirea imaginii obiectului vizat. Citirea relevmentului prova pe cercul azimutal se face în dreptul unuia din cei doi indici marcaţi pe inelul de bază al alidadei: unul lângă ocular. . Între aceste lentile se intercalează un sistem prismatic care face ca imaginea care ajunge în ochiul observatorului nu fie răsturnată aşa cum se întâmplă în cazul lunetelor simple. . Alidada permite măsurarea relevmentelor la Soare. deoarece vizorul ocular şi vizorul obiectiv acoperă întreg cercul azimutal în dreptul locului pe care sunt fixaţi pe baza inelară. când planul de vizare al alidadei este paralel cu planul longitudinal al navei iar vizorul ocular este spre pupa. de la dreapta la stânga. iar indicele de la obiectiv la gradaţia 180 o a cercului azimutal. astfel încât ochiul observatorului să fie protejat de lumina puternică. Vizorul obiectiv este prevăzut cu un reticul (fir) cu ajutorul căruia vizăm reperul. Pe această placă alunecă o ramă de care sunt fixate două geamuri colorate şi o prismă triunghiulară aşezată într-o montură care permite citirea gradaţiilor de pe roza compasului magnetic. Datorită decalării indicilor alidadei. Planul care trece prin centrul alidadei. indicele de la ocular este la gradaţia zero. Atenţie la această prismă deoarece ea inversează imaginea şi ca atare citirea rozei se va face nu de la stânga la dreapta aşa cum citim roza cu ochiul liber ci invers. Alidada optică Alidada optică este un instrument aferent repetitorului giroscopic de relevment şi permite vizarea reperelor costiere şi de pe mare cu ajutorul unui sistem de lentile şi prisme dispuse după un sistem similar cu cel al binoclului. Cu ajutorul unei pârghii se pot interpune filtre colorate de lumină între cele două lentile. Vizorul ocular este prevăzut cu o lentilă a cărei focalizare se poate regla după dioptriile ochiului observatorului. încât diametrul 0o 180o al cercului este decalat cu 30o faţă de axul longitudinal al navei. În felul acesta. Alidada se fixează cu ajutorul unui pivot chiar în centrul repetitorului giro de relevment şi se asigură cu un sistem de fixare care prinde partea inferioară a cercului azimutal. gradaţiile cercului azimutal sunt astfel făcute.BAZELE NAVIGAŢIEI. de la prova 180o în tribord şi babord spre pupa. Cei doi vizori sunt protejaţi de intemperii cu ajutorul unor capace de protecţie. celălalt lângă obiectiv.vizorul obiectiv. similar cu cel de la compasul magnetic cu ajutorul căruia putem măsura relevmente prova.2. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 277 sistem oarecum similar cu cel existent pe armele de foc. Lună şi stele cu ajutorul unei oglinzi dispuse în partea din faţă a vizorului obiectiv a cărei poziţie este reglabilă. prevăzut cu un geam colorat rabatabil. firul obiectivului şi fanta vizorului se numeşte plan de vizare. Relevarea se face astfel încât planul de vizare să treacă prin obiectul observat. Pe diametrul bazei alidadei sunt fixaţi cei doi vizori: . Ea este realizată sub forma unei monturi circulare din material amagnetic numită baza alidadei care se aşează pe cercul azimutal al cutiei compasului magnetic şi care se poate roti uşor faţă de centrul cutiei compasului.vizorul ocular este de forma unei plăci verticale în care este practicată o tăietură verticală. Paralel cu sistemul optic de vizare există şi un sistem mecanic . 23. Cei doi indici sunt decalaţi cu 30o faţă de planul de vizare. Citirea se face direct pe cercul azimutal al repetitorului care este gradat în sistemul semicircular. constă dintr-o ramă rabatabilă pe verticala în cadrul căreia este întins un fir de vizare.2. Filtrul galben este de un real folos pentru adaptarea ochiului pe timp de ceaţă. Datorită prismei amintite mai sus vedem simultan reperul şi reticolul fixat pe el precum şi gradaţiile rozei girocompasului care reprezintă relevmentul giro. Pentru a nu cădea de pe cutia compasului este prevăzut un sistem de fixare. Alidada permite citirea gradaţiilor de pe roza repetitorului prin intermediul unei alte prisme.

1): . Se navigă după compasul magnetic în drum adevărat Da = 210o.se convertesc cele două relevmente în relevmente adevărate şi se trasează pe hartă. Dacă la coastă există trei obiecte care pot fi relevate se va folosi procedeul de determinare a poziţiei navei cu trei relevmente. câte una pentru fiecare bord.în dreptul punctului observat astfel determinat notăm sub formă de fracţie ora la Figura 23 -1 numărător şi citirea la loch la numitor. Alidada se montează pe repetitor la ieşirea navei pe mare şi rămâne montată până la terminarea marşului.2o50’ = .se determină corecţia totală a compasului magnetic: d1994 = . .8 +var (10 ani x 6’) = 60’ = + 1oB d2004 = . ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD Procedeul ce va fi descris în continuare este cel mai simplu procedeu de determinare a poziţiei navei. Ea se amarează în interiorul lădiţei pentru a nu se avaria sau deregla pe timpul transportului.278 Capitolul 23 Pe timp de noapte citirea rozei repetitorului giro se face cu ajutorul instalaţiei de iluminat a acestuia care permite reglarea gradului de luminozitate cu ajutorul unui potenţiometru.1o. 23. fiecare din obiectul la care a fost măsurat. Exemplu: Data : 30.5 la geamandura “Mid Falls” şi Rc2 = 304o.06.2004. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ RELEVMENTE SIMULTANE: METODA GRAFICĂ. Procedeul se foloseşte atunci când dispunem numai de două repere costiere pe care le putem releva. Aplicarea procedeului constă în următoarele operaţiuni (figura 23 .se măsoară relevmentul compas la primul reper de navigaţie şi se notează valoarea B acestuia în caietul de observaţii. Absenţa celui de al treilea relevment nu permite punerea în evidenţă a erorilor compasului sau a celor accidentale.5 . . .3 Δc = -0o. Se măsoară două relevmente compas simultane în vederea determinării punctului navei.3.la intersecţia relevmentelor se va găsi A punctul observat al navei pe care îl marcăm R1 încercuind această intersecţie. Rezolvare: .2o. Z R2 .2 N.din punctul astfel determinat vom trasa în continuare drumul de urmat. λ = 001o50’ E.3 + δ = +1o. .5 la geamandura dispusă în punctul : φ = 51o23’. În dotarea navei există două astfel de alidade. dar din păcate este şi cel mai puţin precis procedeu. În interiorul lădiţei de păstrare se găsesc accesoriile pentru întreţinerea alidadei. astfel: Rc1 = 236o. ora bordului şi citirea la loch. Navigaţia se ţine pe harta 2449.se măsoară relevmentul la al doilea reper şi Da se notează valoarea acestuia.se convertesc relevmentele compas în relevmente adevărate: . În restul timpului ea se păstrează într-o lădiţă din lemn în care este construit un locaş căptuşit cu o pânză groasă şi moale pentru a fi protejată.8 Da =210o → δ = +1o.

0 . realizăm o astfel de deschidere a ghearei compas încât să putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat meridian trasat pe hartă. în punctul de intersecţie cu meridianul cel mai apropiat ca latitudine de latitudinea punctului .se scot din hartă coordonatele punctului observat: φ = 51o21’.înţepăm harta cu vârful ghearei-compas în punctul determinat. Observăm că valoarea latitudinii punctului este mai mare cu 5 zecimi de minut pe care va trebui să le adăugăm la deschiderea realizată până acum.înţepăm harta cu vârful ghearei-compas în punctul determinat .cu vârful fixat în acest punct de pe scara latitudinilor crescânde.cu vârful fixat în punct. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 279 Rc1 = 236o.cu vârful fixat în punct.citim pe scara longitudinilor numărul de grade şi minute de longitudine şi aproximăm zecimile de minut. trasarea latitudinii punctului pe hartă .citim pe scara latitudinilor crescânde numărul de grade şi minute de latitudine şi aproximăm zecimile de minut.0 .raportor pe care le utilizăm astfel: a). realizăm o astfel de deschidere a ghearei compas încât să putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat paralel de latitudine trasat pe hartă.5 o Ra1 = 236 .se trasează pe hartă cele două relevmente adevărate . fiecare măsurând un minut de latitudine. .înţepăm harta cu vârful ghearei-compas. în punctul de intersecţie a acesteia cu paralelul de latitudine trasat pe hartă a cărui latitudine este cea mai apropiată de valoarea latitudinii punctului nostru. . Între ele se găsesc cinci segmente egale. mergem la canevas pe scara longitudinilor şi fixăm vârful ghearei pe meridianul la care am făcut tangentarea imaginară. Unde se vor afla cele 5 zecimi de minut? Exact la mijlocul minutului următor.BAZELE NAVIGAŢIEI. .5 Rc2 = 304o. . Cum procedăm pentru a trasa coordonatele unui punct pe hartă? Vom folosi ghearacompas şi echerul . . Pentru că valoarea noastră este de 21’ extindem mărimea deschiderii gheareicompas de la 15’ la 21’.5 N. . λ = 001o53’. . pe scara latitudinilor crescânde.5 o +Δc = . pe mijlocul unui segment mic de 2 zecimi de minut. realizăm o astfel de deschidere a ghearei compas încât să putem cuprinde diferenţa de latitudine până la latitudinea punctului care urmează a fi trasat pe hartă.5 N. b) determinarea longitudinii punctului din hartă .cu această deschidere a ghearei compas.9 E Cum procedăm pentru a scoate coordonatele unui punct din hartă? Vom folosi ghearacompas pe care o utilizăm astfel: a) determinarea latitudinii punctului din hartă . pe harta 2449 vom găsi trasat paralelul de latitudine de φ = 51o15’ N. De exemplu.cu această deschidere a ghearei compas.0o. Vom găsi gradaţia pentru 20’ care este notată pe canevas şi gradaţia următoare care este cea de 25’. φ = 51o21’. mergem la canevas pe scara latitudinilor crescânde şi fixăm vârful ghearei pe paralelul la care am făcut tangentarea imaginară. . Extindem deci deschiderea ghearei-compas şi cu această mărime.5 +Δc = . pentru latitudinea punctului determinat mai sus.0 Ra2 = 304o.cu această deschidere mergem pe paralelul pe care l-am folosit anterior.

. pe scara longitudinilor.facem exact aceeaşi operaţie ca în cazul trasării latitudinii dar de data aceasta pe scara longitudinilor. .la intersecţia celor două segmente se va găsi punctul pe care am dorit să îl trasăm pe hartă.unghiul dintre relevmente. . pe care le considerăm a fi corecte şi relevmentele ZA’ şi BZ’ pe care le considerăm a fi eronate cu aceeaşi valoare ε care este eroarea necunoscută a compasului. Observăm că punctele Z şi Z’ se găsesc pe acelaşi cerc care este cercul capabil de unghiul α. Unghiul BZA dintre relevmentele corecte este egal cu unghiul BZ’A deoarece ambele relevmente sunt eronate cu aceeaşi valoare pe care o notăm cu ε.distanţa de la navă la obiectele relevate.5 cm situat simetric faţă de punctul în care a fost înţepată harta.cu această deschidere a ghearei compas. Notăm cu r raza acestui cerc şi cu d distanţa dintre cele două obiecte relevate.ordinea de relevare. Logica ne duce la concluzia că Z este punctul corect iar Z’ este punctul eronat. .9. mergem în punctul în care am marcat cu creionul latitudinea şi procedăm astfel: . Prin acest punct trece paralelul de latitudine pe care se găseşte punctul pe care urmează să îl trasăm. plecând de la meridianul de 001°40 ' E luăm în gheara compas mărimea grafică dintre meridian şi valoarea de 53’.viteza navei şi intervalul de timp între măsurarea relevmentelor. b). Pentru aceasta.eroarea în corecţia compasului (ε). aflat pe mijlocul segmentului de latitudine. . . în cazul de faţă meridianul de 001o40’ E sau meridianul de 002o00’ E.aşezăm echerul perpendicular pe paralel şi facem ca ipotenuza sa să treacă prin punctul în care am înţepat harta. .cu vârful compasului în punctul de intersecţie al paralelului cu meridianul intersectăm meridianul şi marcăm punctul de intersecţie cu creionul. A şi B la care se măsoară relevmentele ZA şi ZB. Vom considera în acest caz că precizia determinării punctului depinde numai de eroarea corecţiei compasului care nu poate fi determinată nici eliminată.5 cm al cărui mijloc să se găsească în punctul în care am înţepat harta ultima dată. . În acest caz. trasarea longitudinii punctului pe hartă .îndepărtăm gheara şi trasăm cu creionul un segment de 1cm .280 Capitolul 23 nostru.apăsăm echerul pe hartă cu mâna stângă pentru a nu se deplasa şi cu vârful compasului în punctul trasat cu creionul înţepăm harta cu deschiderea în care avem longitudinea astfel încât ambele vârfuri ale ghearei să se găsească pe ipotenuza echerului raportor. .trasăm un segment vertical de 1cm -1. Precizia determinării punctului navei cu două relevmente simultane depinde de: . . Considerăm figura 23 . . Să presupunem că am ales primul meridian. El va apărea sub forma unei cruci. În continuare vom analiza modul în care corecţia compasului influenţează precizia determinării punctului navei cu două relevmente simultane.erorile accidentale.aşezăm echerul-raportor cu vârful în jos cu ipotenuza în punctul trasat cu creionul şi orientat astfel încât ipotenuza sa să fie perpendiculară pe meridian. Notăm cu α unghiul dintre relevmente. .2 în care sunt redate cele două obiecte costiere în cauză . segmentul ZZ ' ’ reprezintă eroarea în punct datorită erorii în corecţia compasului. adică meridianul să treacă prin reperul de credinţă şi prin gradaţia 90o.1. .

BAZELE NAVIGAŢIEI. În figura 23 .eroarea în corecţia compasului este mai mică.distanţa dinte obiectele relevate este mai mică.1) A Figura 23-2 Analizarea acestei formule ne duce la concluzia că eroarea în punctul observat este cu atât mai mică cu cât: . Deoarece va exista în permanenţă o eroare în corecţia compasului.unghiul dintre relevmente este mai apropiat de 90o ( cosec90° = 1 ). Analiza lor pentru o soluţionare concomitentă duce la concluzia că cele două repere trebuie să fie cât mai apropiate de navă.3 sunt prezentate din nou cele două obiecte costiere care sunt relevate în două succesiuni: . raportul dintre o coardă şi raza cercului este egal cu dublul sinusului unghiului cu vârful pe cerc care subântinde respectiva coardă. Prima succesiune. . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 281 Aplicăm o regulă trigonometrică. B Putem aşadar scrie următoarele d ZZ ' relaţii: = 2 sin α şi = 2 sin ε Z ε r r α de unde: ZZ ' sin ε = d sin α α Z' Rezultă că: ε ZZ ' = d ⋅ sin ε ⋅ cosec α Deoarece unghiul ε este foarte mic. rămân în discuţie ultimele două elemente. . Să analizăm mai în amănunt. Pentru eliminarea erorilor accidentale vom repeta observaţiile de două trei ori la intervale de 15 – 20 minute. într-un cerc. Dacă punctele observate se înscriu pe acelaşi drum înseamnă că nu sau produs erori accidentale. 23. dar trebuie avut în vedere că valoarea unghiului dintre cele două relevmente să nu fie mai mică de 30o şi să nu depăşească 150 o. Presupunem că nava se află în punctul N din care relevează obiectul B. În intervalul de timp care se scurge de la măsurarea . deci şi erorile în punct vor fi foarte mari. . obiectele vor fi relevate într-o succesiune oarecare şi nu simultan. deoarece în afara acestor două limite cosecanta din formulă are valori foarte mari. putem înlocui sinusul său cu valoarea unghiului . REDUCEREA ERORILOR DE NESIMULTANEITATE Deoarece atunci când nava este în defilare pe lângă cele două obiecte nu se pot lua ambele relevmente simultan (există un singur repetitor de relevment în fiecare bord). deci formula va căpăta următoarea formă: ZZ ' = ε ⋅ d ⋅ cosec α (23 .în prima succesiune este relevat mai întâi obiectul B şi apoi A – relevmentele R’ şi R”. obţinându-se relevmentul R’. potrivit căreia.4.în a doua succesiune este relevat mai întâi obiectul A şi apoi obiectul B – relevmentele R’1 şi R”1.

Se procedează astfel: .după măsurarea celor două relevmente se citeşte ora şi lochul. astfel că măsurarea relevmentului R” la obiectul A se face din punctul N1. în punctul N vom măsura mai întâi relevmentul RpRp P Z R’ R’ la obiectul A. în cazul nostru obiectul B. Notăm unghiul AND’ cu Rp1 şi D R’ D R’ unghiul BND’ cu Rp2. nava parcurge B B spaţiul NN1. În N1 vom măsura la B relevmentul R”1. Am desprins aşadar o primă regulă de reducere a erorilor cauzate de nesimultaneitatea relevării obiectelor.se măsoară un al treilea relevment R3 la primul obiect relevat şi se face media R1 + R 3 care se va considera relevmentul la primul obiect. adică eroarea în punctul observat este mai mică dacă se relevează mai întâi obiectul mai apropiat de planul longitudinal al navei. R '1 = 2 Procedeul descris mai sus poate fi folosit cu încredere dacă este cunoscută cu suficientă precizie corecţia compasului. dacă obiectele şi ordinea de relevare au fost bine alese şi dacă timpul este favorabil pentru observaţii. atunci segmentul Z1N1 reprezintă eroarea în punct pentru prima succesiune de relevare iar segmentul Z2N1 reprezintă eroarea în punct pentru cea de a doua succesiune de relevare. relevment pe care îl notăm cu AA R’1. N R” R” Al doilea punct observat se va afla în Z2. . R” R” N N Intersecţia celor două relevmente determină punctul Z1. Să stabilim care dintre ele este mai mică şi astfel vom găsi ordinea corectă de relevare a celor două obiecte. Această concluzie este logică deoarece viteza de variaţie a relevmentului este mai mare pentru obiectele aflate în apropierea traversului comparativ cu cele aflate mai aproape de axul longitudinal al navei. 1 1 11 22 1 1 2 2 1 1 11 Un al doilea element de reducere a erorilor create de nesimultaneitatea măsurării relevmentelor constă în reducerea relevmentelor la acelaşi moment. Dacă pentru ambele succesiuni considerăm că N1 este punctul real al navei atunci când se măsoară al doilea relevment. De această dată. Din triunghiurile Δ N Z1N1 şi Δ N Z2N1 putem scrie: Z 2N1 sin Rp1 Z 1 N 1 = sin Rp2 = şi NN 1 sin AZ2B NN 1 sin AZ1B Faţă de distanţa mare de la navă la obiecte comparativ cu spaţiul NN1 putem admite că AZ 1B ≅ AZ 2 B În acest caz cele două rapoarte de mai sus se pot scrie astfel: Z 1 N 1 sin Rp2 = Z 2 N 1 sin Rp1 De aici deducem că Z1N1 < Z2N1 dacă Rp2>Rp1. . Acest lucru se face atunci când viteza navei este mare sau când a trecut un interval de timp prea mare între momentele celor două relevări.282 D’ D’ Capitolul 23 relevmentului la obiectul B până la măsurarea relevmentului la obiectul A. acestea fiind Figura2323 -33 Figura Figura 23-3 relevmentele prova la cele două obiecte pentru poziţia navei în punctul N. ZP Rp Rp A doua succesiune.

06.2 N. λ = 001o51’. Rc2 = 344o.0. Definiţi linia de vizare folosind elementele de vizare ale alidadei. 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 259o. λ = 001o50. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 252o. Descrieţi alidada simplă. φ = 51o21’.5.8 E.2004. 2.5.’ E. 8. Data : 30. Rc2 = 339o. Se măsoară două relevmente compas simultane în vederea determinării punctului navei. Cum vom proceda la relevarea a două obiecte pentru a reduce eroarea de nesimultaneitate în măsurarea relevmentelor la ele? 10.BAZELE NAVIGAŢIEI.0. λ = 001o53’. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 246o.5 la geamandura “Mid Falls” şi Rc2 = 313o. Să se determine coordonatele punctului navei. λ = 001o52’. φ = 51o20’. Navigaţia se ţine pe harta 2449. 6.1 E. λ = 001o52’.2 la geamandura dispusă în punctul : φ = 51o23’. φ = 51o20’. .6 E. Descrieţi alidada optică. Care sunt principalele reguli de alegere a obiectelor costiere la care se fac observaţii? 2. λ = 001o53’. 3. 5.7 N.0 E. 5. Ce sunt erorile de nesimultaneitate? 9. φ = 51o19’. Prezentaţi principiul teoretic al procedeului determinării punctului navei cu două relevmente simultane. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.1.5. Rc2 = 333o. 2.3 N. astfel: Rc1 = 238o. 4.1. 4. φ = 51o19’.3. Explicaţi modul în care precizia determinării punctului navei cu două relevmente simultane depinde de eroarea în determinarea corecţiei compasului.2 N.3 N. 3. 5.5 E. Care sunt principalele reguli de măsurare a relevmentelor? 3. De ce depinde precizia determinării punctului navei cu două relevmente simultane? 7. Rc2 = 322o. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 283 INTREBĂRI DE CONTROL 1. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 241o.2 N. Se navigă după compasul magnetic în drum adevărat Da = 210o. Ce presupune reducerea relevmentelor la acelaşi moment? EXERCIŢII 1.

24. el permite determinarea erorii existente în determinarea corecţiei compasului. REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE ŞI DE NESIMULTANEITATE Capitolul de faţă abordează un nou procedeu de determinare a poziţiei navei cu ajutorul relevmentelor simultane. Punctul determinat prin acest procedeu este cu mult mai sigur şi mai precis decât în cazul procedeului cu două relevmente. să explice metoda de calcul grafo-analitic folosită pentru determinarea preciziei determinării punctului navei folosind acest procedeu. 3. Pentru a putea fi trecute pe hartă ele trebuie convertite în relevmente adevărate. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE SIMULTANE: METODA GRAFICĂ. Prin folosirea acestui procedeu pot fi determinate erorile sistematice şi erorile accidentale. 4. 24. să descrie şi să aplice corect algoritmul operaţiunilor specifice acestei metode. În plus. navigatorul va trebui să folosească la maximum acest avantaj.284284 Capitolul 24 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFICĂ. De aceea. Procedeul diferă de cel anterior prin gradul sporit de precizie pe care îl asigură. Metoda grafică Metoda grafică are la bază un principiu teoretic foarte simplu şi uşor de imaginat. PRECIZIA DETERMINĂRII . să descrie metoda grafică de determinare a punctului navei cu trei relevmente simultane şi erorile accidentale şi sistematice caracteristice ei. Procedeul este în sine un procedeu al observaţiilor simultane deoarece timpul scurs între cele trei măsurători.1.1. să cunoască şi să aplice procedeele de reducere a erorilor sistematice şi de nesimultaneitate. pentru un navigator experimentat . 6. să folosească în mod corect formulele de calcul pentru determinarea erorii în determinarea corecţiei compasului. să definească triunghiul erorilor şi să interpreteze corect forma şi dimensiunile acestuia. ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol.1. Un prim pas îl constituie măsurarea relevmentelor compas la cele trei obiecte. După ce au fost convertite. 5. este foarte scurt (5-10 secunde). . ori de câte ori există la dispoziţie trei repere la coastă pentru observaţii. 2. studentul trebuie să fie capabil: 1. aşa cum se va vedea. ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD Procedeul de determinare a poziţiei navei cu trei relevmente simultane este cel mai precis procedeu care se bazează pe indicaţiile compasului.

1). prezentându-se sub forma unui triunghi isoscel. calcule şi lucrul pe hartă. În cazul în care triunghiul erorilor obţinut C pe hartă are un unghi mai ascuţit decât celelalte două. Dacă acest triunghi este mic. urmând ca apoi să se determine corecţia compasului prin Figura 24-1 .2 -0 o. In realitate situaţia este cu totul alta datorită erorilor accidentale şi sistematice. astfel încât laturile sale nu depăşesc 3-5 cabluri. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 285 relevmentele se trasează din obiectele costiere din care au fost măsurate. Erorile sistematice sunt independente de îndemânarea observatorului şi ele depind în principal de: . . de îndemânarea şi precizia acţiunii observatorului.2 pentru un observator antrenat. efectuarea observaţiilor. Algoritmul operaţiunilor la bord Aplicarea procedeului la bord comportă un algoritm care cuprinde următoarele etape : pregătirea observaţiilor. .1 Figura 24 intermediul unor construcţii grafice. atunci punctul navei va fi considerat mai aproape de latura cea mică.eroarea care se produce datorită intervalului prea mare între relevări. Intersecţia celor trei relevmente într-un singur punct este un caz ideal şi se produce numai dacă pe timpul efectuării observaţiilor nu au intervenit nici un fel de erori. iar forma lui se apropie de aceea a unui triunghi echilateral. Punctul navei se va găsi la intersecţia celor trei linii de poziţie reprezentate de cele trei relevmente trasate. Astfel eroarea în citirea relevmentelor la alidadă poate atinge valori de 0o. aşa cum arătam anterior.2. Erorile accidentale depind în mare măsură. Valoarea acestor erori poate ajunge la 0o. înseamnă că eroarea în cunoaşterea corecţiei compasului este A mare. Ca urmare a prezenţei erorilor accidentale şi a celor sistematice.eroarea determinată de poziţia inexactă pe hartă a obiectelor relevate .eroarea datorită necunoaşterii exacte a corecţiei compasului. Acesta este cunoscut sub numele de triunghi al erorilor. 24. punctul navei se va afla în centrul acestui triunghi ( figura 24 . Alte erori apar la trasarea relevmentelor pe hartă tot ca urmare a faptului că zecimile de grad sunt apreciate din ochi pe echerul raportor.1. Se va determina punctul navei prin metode care nu depind de indicaţiile compasului. este necesar să se repete observaţiile în scopul înlăturării erorilor accidentale. . intersecţia celor trei drepte de relevment nu va fi un punct ci un triunghi. a Dacă şi după repetarea observaţiilor triunghiul îşi menţine mărimea. c B b P Dacă se obţine un triunghi al erorilor mare. Ele sunt în principal erori de măsurare şi erori de trasare. Cele două feluri de erori au semnul lor şi însumarea lor algebrică poate genera o eroare zero sau poate da o valoare mai mare ca zero atunci când au acelaşi semn.BAZELE NAVIGAŢIEI.3 la un observator antrenat datorită faptului că zecimile de grad sunt apreciate din ochi.

2. 24. Efectuarea observaţiilor - - - Ideal ar fi ca pe comandă să se găsească doi observatori.2004. din care unul va face observaţiile iar al doilea va nota valorile măsurate. Navigaţia se ţine pe harta 2449. astfel: Rc1 = 199o. Se verifică dacă obiectele alese pe hartă nu sunt mascate de suprastructurile navei şi dacă se văd bine de la alidada de la care se vor face măsurătorile. se pregăteşte şi se verifică alidada. Dacă sunt mai mult de trei obiecte. printre altele.se măsoară relevmentele la cele trei obiecte în ordinea prestabilită şi cât mai repede posibil – nu mai mult de 8-10 secunde.1. la numărător ora determinării punctului iar la numitor ora citirii la loch. 24. Se navigă după compasul magnetic în drum adevărat Da = 60o.3. se calculează unghiurile α şi β dintre relevmente şi se determină punctul cu staţiograful după metoda unghiurilor orizontale (problema va fi abordată într-un capitol următor) sau se folosesc procedee grafice de reducere a erorilor. Dacă şi după repetarea observaţiilor triunghiul erorilor se menţine tot mare. se trec rezultatele observaţiilor în jurnalul de navigaţie. alegând geamurile colorate corespunzătoare pe timp de zi sau reglând luminozitatea repetitorului giro pe timp de noapte.7 la geamandura “Ruytingen SW”. Exemplu: Data : 25. Ordinea de relevare are ca scop.2. Se vor releva mai întâi obiectele apropiate de planul longitudinal deoarece variaţia relevmentului la acestea este mai lentă şi apoi se relevează obiectele apropiate de travers.4 la primul obiect şi relevmentul nr.286 Capitolul 24 24.3 la geamandura “Ruytingen W” şi Rc3 = 86o. punctul observat al navei se obţine în punctul de intersecţie al celor trei relevmente sau în triunghiul erorilor determinat de intersecţia relevmentelor. Dacă a trecut mai mult de un minut se măsoară în continuare relevmentul nr.5 minute şi lochul la o precizie de 0.2.2. realizarea unui timp minim în care să se desfăşoare observaţiile. .08.1 Mm.1. În caz că acest lucru nu este posibil. dacă triunghiul erorilor este mare se repetă observaţiile.0 la geamandura “Ruytingen N”. Pregătirea observaţiilor Succesiunea operaţiunilor este următoarea: se aleg obiectele la care se vor face observaţiile. Obiectele trebuie astfel alese încât unghiul dintre două relevmente alăturate să fie cuprins între 60o-120 o. se stabileşte ordinea de relevare.1. lângă punct se notează sub formă de fracţie. se trasează pe hartă relevmentele adevărate prin reperele de la coastă alese. Să se determine coordonatele punctului navei. Se măsoară trei relevmente compas simultane în vederea determinării punctului navei. cele mai vizibile şi mai exact trecute pe hartă. Dacă unul din obiecte este mai greu vizibil – de exemplu un far cu eclaturi – acesta va fi relevat primul. Rc2 = 129o.1.5 la cel de al doilea pentru reducerea lor la momentul relevării ultimului obiect. Se va evita ca această diferenţă dintre relevmente să fie mai mică de 30 o sau mai mare de 150 o. .în momentul măsurării celui de al treilea relevment se citeşte ora la precizie de 0. ofiţerul de cart va trebui să îşi organizeze în mod riguros activităţile care se desfăşoară astfel: . se vor alege cele mai apropiate. Calcule şi lucrul pe hartă se convertesc relevmentele compas măsurate în relevmente adevărate.

Relevmentele vor fi : Aa’.8 . Este interesant de observat faptul că unghiurile acestui triunghi sunt : α . β . Ca urmare cele trei relevmente nu se mai intersectează într-un punct ca în cazul absenţei erorilor şi vor determina.∠c = ∠c ' = ∠c " = 180° − (α + β ) . β şi α+β.8 +var (10 ani x 6’) = 60’ = + 1oB d2004 = . de această dată.2o. Dacă facem suma unghiurilor α şi β vom observa că unghiul rezultat va avea vârful pe cercul capabil de suma acestor două unghiuri. Bb’ şi Cc’. Similar.4 N.5 Ra3 = 83o. este mai mică şi are acelaşi semn cu eroarea considerată iniţial ε. un triunghi al erorilor abc.BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Rezolvare: . .2 Ra2 = 126o. C şi trasate într-un mod ipotetic în care nu există nici un fel de eroare. Mai este de remarcat faptul că deşi ele se găsesc pe aceste arce nu mai au vârful comun.B.0 +Δc = . Considerăm acum că eroarea sistematică.3 +Δc = . Vom considera o altă eroare sistematică. Presupunem că se neglijează erorile accidentale şi că există o singură eroare sistematică în corecţia compasului pe care o notăm cu ε. care are altă valoare şi semnul diferit de erorile considerate anterior. la intersecţia celor trei cercuri capabile de aceste unghiuri.7 + δ = .∠a = ∠a ' = ∠a " = α .7 Δc = -2o.se convertesc relevmentele compas în relevmente adevărate: Rc1 = 199o. măsurate la reperele A. .1o. unghiul β sub care se intersectează al doilea şi al treilea relevment are vârful pe cercul capabil de unghiul β. comparativ cu primul. a”b”c” este situat de cealaltă parte a punctului Z. . Să considerăm că punctul observat al navei (Z) este determinat de intersecţia relevmentelor AZ.2o.se determină corecţia totală a compasului magnetic: d1994 = .2o.∠b = ∠b ' = ∠b " = β .0o.5 . Aceasta înseamnă că toate relevmentele adevărate convertite din relevmentele compas măsurate ( Aa.cu vârful pe cercul capabil de unghiul α. Vom constata că triunghiul erorilor pentru această nouă valoare a erorilor sistematice.pe arcul de cerc capabil de unghiul β şi α+β pe arcul capabil de unghiul α+β . PRECIZIA DETERMINĂRII PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE SIMULTANE Vom analiza precizia procedeului folosindu-ne de figura 24 . λ = 001o47’.se scot din hartă coordonatele punctului observat: φ = 51o08’.2. Punctul navei fără erori în corecţia compasului se află în vârful comun al unghiurilor α. Intersecţia acestor noi relevmente vor determina un triunghi al erorilor a’b’c’ care.2. După cum reiese din figură.2o. unghiul α sub care se intersectează primele două relevmente are vârful pe cercul capabil de acest unghi.4 E 287 Rc3 = 86o. pe care o notăm cu ε’.5 +Δc = .5 24. este mai mic. Observăm că punctul Z nu se găseşte în interiorul triunghiului erorilor. BZ.8 Da =60o → δ = -0o. Cc) vor suferi toate de această eroare. ε”.5 o Ra1 = 197 .2o50’ = .7 Rc2 = 129o. Bb. CZ.se trasează pe hartă cele tei relevmente adevărate . Analizând cele patru construcţii putem observa că: .

288 Capitolul 24 C ε ε” ε’ c” a” ε” ε’ β β b α b’ c’ α ε” ε’ c PZ a’ b” B ε a ε A Figura 24-2-24 .2 Figura Figura 24 2 Observăm de asemenea că vârfurile unghiurilor egale din fiecare triunghi al erorilor se găsesc pe cercurile capabile de aceste unghiuri . cercuri care trec prin punctul observat al navei Z. .

putând totodată să se determine şi valoarea acestei erori. va permite Z ε formarea a două triunghiuri dreptunghice α NZB şi NZa. N. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 289 Această ultimă proprietate a triunghiului erorilor face posibilă determinarea punctului observat al navei în cazul în care există o eroare în determinarea corecţiei compasului. . Din aceste triunghiuri putem scrie următoarele relaţii: N NZ = ε ⋅ BZ = AZ ⋅ sin BaZ de unde: aZ = α ε a ε ⋅ BZ sin BaZ A Aplicând formula sinusurilor în triunghiul ABZ. Vom construi figura 24 .2.3 care este o formă simplificată a figurii 24 . Precizia procedeului de determinare a punctului navei cu trei relevmente simultane poate fi apreciată determinând mărimile segmentelor aZ. Semnul erorii în corecţia compasului (ε) rezultă din hartă. rezultă: ε ⋅ AB aZ = (24 . de fapt. bZ şi cZ se scot din hartă.2 în sensul că au fost reprezentate doar repere A şi B . bZ şi cZ care reprezintă. fiecare fracţie din relaţia de mai sus se va înmulţi cu 57°. Distanţele AB. Coborâm din punctul Z o perpendiculară pe dreapta de relevment Ba B trasată eronat cu valoarea unghiulară α.3 .1) sin α În mod analog se obţine: ε ⋅ BC bZ = (24 .BAZELE NAVIGAŢIEI. Pentru ca eroarea să fie obţinută în grade sexagesimale.4) AB BC AC Mărimile segmentelor aZ. Înlocuind valoarea lui BZ din relaţia de mai sus în expresia lui aZ . punctul precis al navei Z şi un singur vârf al triunghiului erorilor şi anume vârful a. rezultă: Figura 24-3 BZ sin BAZ ABsin BAZ = sau BZ = sin α sin α AB Deoarece arcul aZ este mic în comparaţie cu raza cercului AZB. BC şi AC se scot din hartă iar unghiurile α şi β se obţin făcând diferenţa dintre relevmente. putem considera că BAZ = BaZ . Piciorul acestei perpendiculare.3) sin(α + β ) Cu formulele de mai sus se pot calcula distanţele de la vârfurile triunghiului erorilor la punctul observat al navei când se cunoaşte sau se apreciază eroarea în corecţia compasului. Eroarea în corecţia compasului (ε) se poate obţine din relaţia: aZ × sinα bZ × sinβ cZ × sin(α + β) ε= = = (24 . distanţa dintre punctul precis determinat al navei Z şi vârfurile triunghiului erorilor abc din figura 24 .2) sin β ε ⋅ AC cZ = (24 .

se măsoară cele trei relevmente. Se procedează astfel: . . . 24.dacă este mai mic decât primul. Reducerea erorilor sistematice Reducerea erorilor sistematice se poate efectua folosind unul din cele două procedee descrise în continuare.se analizează rezultatele făcând comparaţia noului triunghi cu cel iniţial: . se convertesc cu valoarea corecţiei compasului cunoscută şi se trasează pe hartă.după ce s-au obţinut cele două triunghiuri în modul descris mai sus.1. .4 sunt redate câteva perechi de triunghiuri asemenea şi modul de determinare a b punctului navei.se variază corecţia cunoscută a compasului cu o valoare arbitrară cuprinsă între 2o-5 o. Z b' c' b). Se va obţine un nou triunghi al erorilor. Z c Z d). înseamnă că cea de a doua corecţie este mai apropiată de cea reală. În figura 24 . La intersecţia celor trei segmente se va găsi punctul observat al navei.290 Capitolul 24 24.se convertesc relevmentele măsurate cu noua corecţie şi se trasează pe hartă. b a c b' b b' a a' c' c Z a). .1. Va rezulta un triunghi al erorilor. c a' a' a b' f). înseamnă că noua corecţie aplicată a dus la mărirea primei corecţii.3. se unesc prin segmente de dreaptă vârfurile unghiurilor egale ale acestor triunghiuri asemenea. înseamnă că noua corecţie a compasului este cea corectă. Figura 24-4 .dacă este foarte mic sau este chiar un punct.3.1. . a' a' Z c' a c). . . c b a a' b b' c c' b c' a Z c' b' e).3.dacă este mai mare decât primul . Procedeul triunghiurilor asemenea. REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE ŞI DE NESIMULTANEITATE 24. înseamnă că s-a schimbat semnul corecţiei compasului.dacă este egal cu primul dar inversat.

3. ţinând cont de faptul că erorile accidentale sunt mici şi se pot neglija. Caracterizaţi procedeul determinării punctului navei cu trei relevmente simultane.RcA β = RcC . INTREBĂRI DE CONTROL 1. astfel: α = RcB . la intersecţia cărora se află punctul observat al navei. relevmente a căror intersecţie produce un triunghi al erorilor mare.măsurăm relevmentele la cele trei obiecte în ordinea : R1 la obiectul A. R2 la obiectul C. ZC) şi se face diferenţa dintre acesta şi relevmentul compas corespunzător care a fost măsurat pe timpul observaţiilor: Ra – Rc = Δc Diferenţa va reprezenta corecţia reală a compasului. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 291 După ce s-a determinat pe hartă punctul navei prin una din metodele de mai sus.BAZELE NAVIGAŢIEI.1): . Care sunt erorile sistematice care se pot produce pe timpul aplicării . Procedeul locurilor de egală diferenţă de relevment Procedeul se bazează pe faptul că cercul capabil de unghiul dintre relevmente este independent de eroarea sistematică pe care acestea o conţin . facem diferenţele între cele trei relevmente adevărate scoase din hartă şi relevmentele compas corespunzătoare. Pentru folosirea acestui procedeu vom proceda astfel (considerăm figura 24 .2.1. . Descrieţi principiul metodei grafice a acestui procedeu. ZB. 24.2. . Care sunt erorile accidentale care pot apărea pe timpul aplicării procedeului? 4. Atunci când se presupune existenţa unor erori accidentale.RcB .se determină relevmentele reduse la momentul celui de al treilea astfel: R1 + R 4 R 2 + R5 RA = şi RB = 2 2 .se trasează arcele de cerc capabile de cele două unghiuri orizontale reprezentând locurile de egală diferenţă de relevment. procedăm în felul următor: . redus la momentul relevării obiectului C. Reducerea erorilor de nesimultaneitate Procedeul folosit este cunoscut sub numele de reducerea relevmentelor la acelaşi moment.RC = R3 . 24. . se măsoară unul din relevmentele adevărate (ZA. R3 la obiectul B şi apoi continuăm cu R4 la obiectul A şi R5 la obiectul B. apoi se face media celor trei corecţii obţinute: Δc1 + Δc 2 + Δc3 Δc = 3 Se recomandă ca în continuare. pentru micşorarea acestora. 3.în momentul măsurării relevmentului la cel de al treilea obiect se citeşte lochul şi ora.se calculează unghiurile orizontale α şi β din relevmentele compas măsurate. 2.se trasează cele trei drepte de relevment şi se obţine punctul navei Z. Pentru a determina punctul navei cu ajutorul valorilor a trei relevmente măsurate simultan la trei obiecte. .se vor folosi relevmentele compas măsurate la cele trei obiecte.3. observaţiile să fie corectate cu valoarea obţinută mai sus. Z.alegem cele trei obiecte la coastă şi ordinea lor de relevare.

Descrieţi procedeul triunghiurilor asemenea de reducere a erorilor EXERCIŢII 1. φ = 51o08’. λ = 001o50’.7 E. φ = 51o08’. 6. Rc3 = 99o. Descrieţi procedeul locurilor de egală diferenţă de reducere a erorilor sistematice.5. φ = 51o09’. 10.08. Data : 25.5.0.0.292 Capitolul 24 procedeului? sistematice.3. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. 2. Rc2 = 194o. φ = 51o09’.2004. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 213o. 9.9 N. Rc2 = 173o.5. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 210o.3 N. Se măsoară trei relevmente compas simultane în vederea determinării punctului navei. φ = 51o09’.6 N. λ = 001o48’. Descrieţi algoritmul aplicării procedeului la bordul navei. 3. Rc2 = 135o.3.7 E. 2. 5. λ = 001o48’. Cum se poate determina eroarea în corecţia compasului? 8. Descrieţi procedeul de reducere a relevmentelor la acelaşi moment ca procedeu de reducere a erorilor de nesimultaneitate.6 N.7 la geamandura “Ruytingen N”.5. Cum se poate determina precizia aplicării procedeului? 7. Să se determine coordonatele punctului navei.3 la geamandura “Ruytingen W” şi Rc3 = 82o.0. Rc2 = 151o. astfel: Rc1=195o.0 la geamandura “Ruytingen SW” .9 N. 5. λ = 001o51’. Rc2 = 184o.6. λ = 001o49’.0 E. Navigaţia se ţine pe harta 2449. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 207o. Se navigă după compasul magnetic în drum adevărat Da = 210o. 5. Rc3 = 90o.5. Aceeaşi problemă pentru următoarele date de intrare: Rc1 = 199o. Rc3 = 96o. 4.8 E. Rc3 = 105o. 3.9 E. .5. 4.

5.293 293 Capitolul 25 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ RELEVMENTE SUCCESIVE : CAZUL GENERAL. 7. punct în care se transportă dreapta de relevment măsurată la momentul iniţial al observaţiilor. problemă care a fost tratată în capitolul referitor la liniile de poziţie costiere. să descrie şi să aplice procedeul unghiului dublu. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. De aceea. să descrie cazul general de determinare a poziţiei navei cu două relevmente succesive. să descrie şi să aplice procedeul unghiului de 90o între relevmente. 3. 25. 4. să descrie şi să aplice procedeul relevmentelor succesive la două obiecte. să descrie şi să aplice procedeul relevmentelor succesive din seria Traub. transportul unei drepte de relevment se face în condiţiile determinării unui punct estimat pe drumul general al navei. După cum se ştie.1. Pentru că în aplicarea tuturor procedeelor care se înscriu în această metodă se vor folosi şi elemente determinate pe bază de estimă . precizia sa depinzând de secvenţa estimată care presupune transportul primei drepte de relevment. 25. Principiul teoretic al procedeului se bazează pe transportul unei drepte de relevment. să descrie şi să aplice metoda determinării distanţei pe al doilea relevment măsurat.1.1. punctul navei determinat prin metoda relevmentelor succesive va fi un punct observat-estimat. să descrie şi să aplice procedeul distanţei la travers. 6. CAZURI PARTICULARE În acest capitol este prezentată metoda de determinare a punctului nave cu relevmente succesive la acelaşi obiect. 2. determinarea punctului navei cu acest obiect este posibilă folosind procedeul relevmentelor succesive. 9. să descrie şi să aplice procedeele cazului general. Condiţiile care se impun în folosirea acestui procedeu se referă la determinarea cât mai exactă a distanţei parcurse de navă între cele două relevări şi la menţinerea cât mai corectă a drumului. Cazul general Considerăm că la momentul t1 se măsoară la obiectul costier F un relevment şi se face citirea la loch (Cl1) – figura 25 . DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ RELEVMENTE SUCCESIVE: CAZUL GENERAL. punctul navei va fi un punct observat-estimat. studentul trebuie să fie capabil: 1. . să descrie şi să aplice procedeul de determinare a punctului navei în condiţii de derivă. METODA CU DISTANŢA PE AL DOILEA RELEVMENT.1. METODA CU DISTANŢA PE AL DOILEA RELEVMENT Dacă la coastă există un singur reper de navigaţie. 8.

prin punctul A se trasează direcţia AD” paralelă şi de acelaşi sens cu direcţia de deplasare a navei.Procedeul 1 Considerăm că nava se deplasează într-un drum constant cu o viteză constantă (figura 25 . Segmentul în cauză este distanţa parcursă între cele două relevări şi are ca orientare direcţia de deplasare a navei. . R1 La intersecţia celei de a doua drepte de Figura 25 . că mărimea segmentului care reprezintă mărimea distanţei parcurse între cele două relevări este cunoscută şi corect determinată. Se converteşte relevmentul măsurat şi B se trasează linia de poziţie FR2. de asemenea. Poziţia obţinută se marchează cu un triunghi al cărui vârf este orientat pe direcţia de deplasare a navei şi care are în mijloc un punct care marchează chiar punctul navei. reprezentând distanţa reală parcursă de navă între cele două observaţii.2). Esenţa construcţiilor pentru rezolvarea pe cale grafică a procedeului constă în a găsi o modalitate de a înscrie un segment de mărime şi orientare date între laturile unui unghi.1. . În limbajul marinăresc englezesc vom găsi expresia runnig fix care desemnează punctul estimat-observat determinat cu două relevmente succesive măsurate la un singur obiect. Se face diferenţa dintre cele două citiri R’1 ale lochului şi se determină spaţiul m parcurs F S de navă înmulţind diferenţa citirilor la loch cu factorul de corecţie al lochului. 25. iar laturile unghiului sunt cele două relevmente succesive convertite în drepte de poziţie. După un interval de timp t = t 2 − t1 . . . Deoarece în aplicarea procedeului am folosit elemente observate (măsurarea relevmentelor) dar şi elemente estimate (distanţa parcursă) punctul va fi un punct estimat – observat .294 Capitolul 25 Se trasează relevmentul R1. se măsoară la momentul t2 al Z doilea relevment şi se face citirea la loch R2 (Cl2).la intersecţia primei linii de poziţii transportate cu linia celui de al doilea relevment se obţine punctul estimat-observat Z la momentul celei de a doua observaţii.1 Figura Figura225-1 poziţie (FR2) cu prima dreaptă de poziţie transportată (R’1). S Se transportă prima linie de poziţie pe direcţia de deplasare a navei la o distanţă AB = m faţă de prima linie de poziţie. Algoritmul de rezolvare a procedeului este următorul: . .1. Considerăm că au fost trasate cele două drepte de relevment măsurate la un interval de timp cunoscut. A fiind D A un punct ales arbitrar pe linia de poziţie FR1 .1. în D’ care nava îşi menţine direcţia de deplasare şi viteza constante. Considerăm.din acest punct trasăm direcţia de deplasare a navei ZD’. . Pentru soluţionarea problemei de mai sus se poate proceda în mai multe moduri.prin punctul B se trasează o paralelă la primul relevment (BR’1) reprezentând linia de poziţie transportată.25 . Ea se va găsi atât pe prima dreaptă de poziţie transportată cât şi pe cea de a doua.se alege un punct arbitrar A pe prima dreaptă de poziţie FR1. În continuare vor fi prezentate procedeele care decurg din metoda generală.pe direcţia AD” se măsoară la scara hărţii segmentul AB = m. se obţine poziţia navei. obţinându-se în acest fel linia de poziţie FR1.

Construcţia grafică se realizează astfel: .04. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 295 Dacă dorim să aflăm punctul la momentul primei observaţii prelungim direcţia ZD’ în sens invers până la intersecţia cu primul relevment.1. .BAZELE NAVIGAŢIEI. Procedeul 2 F N Z m A D” D’ R2 R1 R’ Acest procedeu poate fi prezentat cu ajutorul figurii 25 . . drum giro Dg = 13o.4 Mm şi că factorul de corecţie al lochului f =1.3.determinăm distanţa reală parcursă între cele două relevări: m = ml x f = 5.convertim drumul şi cele două relevmente: Dg = 13o Rg1 = 65o Rg2 = 121o o o Δg = + 1 Δg = + 1 Δg = + 1o o o Ra1 = 66 Ra2 = 122o Da = 14 . Rezolvare: Figura 25-2 . .la intersecţia celor două drepte de relevment am obţinut punctul de coordonate: φ = 50o55’.alegem un punct arbitrar pe primul relevment din care trasăm o dreaptă având orientarea drumului adevărat. Astfel.se ia pe această direcţie segmentul FA = m. 25. viteza V = 12 Nd. corecţia o girocompasului Δg = +1 .6 Mm .pe această dreaptă luăm un segment egal cu 5. La momentul t1 se m = f ⋅ (Cl 2 − Cl1) R’ măsoară un relevment la farul Cap Gris-Nez F o m Rg1 = 65 .0 N .4 x 1.1. D R1 Exemplu: O1 Se ţine navigaţia pe harta 2449. .transportăm prima dreaptă de relevment în punctul de intersecţie de pe dreapta de drum.6 Mm.04 = 5. intersectând dreapta cu compasul fixat în punctul ales pe primul relevment. Intersecţia lui cu cel de al doilea va determina punctul estimat-observat al navei.prin punctul F se duce dreapta FD” paralelă cu direcţia de deplasare a navei.2.prin punctul A se trasează o paralelă la primul relevment reprezentând prima linie de poziţie transportată. .8 E Tot din figura 25-2 putem observa faptul că o altă modalitate de a executa construcţia este chiar pe drumul navei. Figura 25-3 . Se A Cl 1 navigă după girocompas cu corector. .trasăm pe hartă cele două relevmente din farul Cap Gris-Nez. La momentul t2 se măsoară un al doilea relevment la acelaşi far Rg2 = 121o. Da = 14o . O2 Cunoscând că spaţiul parcurs după loch între Cl 2 cele două relevări este ml = 5. Prin capătul segmentului de mărime m se transportă primul relevment. λ = 001o27’. valoarea distanţei parcurse între cele două relevări se trasează chiar pe drum. Punctul de intersecţie N reprezintă punctul estimat-observat la momentul primei observaţii. să se B D” R2 determine coordonatele punctului navei cu D’ două relevmente succesive la acelaşi obiect.

1. m2. Tabla 9/DH-90 este intitulată D „Distanţa la un obiect cu două relevmente”.din punctul Z se trasează drumul navei. Figura25 25 .dintr-un punct arbitrar A situat pe primul B relevment R1 se trasează drumurile succesive şi β S2 distanţele parcurse pe ele (m1. Figura 5 Figura 25-5. Construcţia se poate face şi din punctul F.1.4 anterioare. Procedeul 3 Acest procedeu se deosebeşte de primele două care au avut ca element comun faptul că nava menţine un drum constant între cele două observaţii.se obţin punctele de întoarcere B şi C şi punctul B’ Z P E care este punctul în care se face cea de a doua observaţie. Metoda determinării distanţei pe al doilea relevment Esenţa metodei constă în determinarea distanţei dintre navă şi reperul costier în momentul celei de a doua relevări cu ajutorul unei table speciale (figura 25 .296 - Capitolul 25 la intersecţia acesteia cu linia relevmentului al doilea se obţine punctul estimat – observat (Z) pentru momentul celei de a doua observaţii.5).prin punctul E se duce o paralelă la primul relevment reprezentat de dreapta EE’. 25.2.la intersecţia acestei drepte cu cea de a doua linie de relevment FR2 se obţine punctul navei observat-estimat Z. C’ .2 Figura 25 . O astfel de R1 N tablă este Tabla 9 din „Table nautice DH-90”.3. În E’ acest fel . problema se reduce la cazurile Figura . 25.25 Argumentele de intrare în tablă sunt următoarele: m F . . Justeţea construcţiei poate fi analizată în paralelogramul FAZN în care FA = NZ = m. Practic măsurăm primul relevment pentru a-l avea ca argument de intrare în tabla cu ajutorul căreia determinăm distanţa la reperul costier în momentul celei de a doua relevări.1.presupunem că nava s-a deplasat pe drumul R2 D’ general AE pe care s-a parcurs spaţiul m. . . m3 ) din S momentul primei observaţi până în momentul C S3 celei de a doua observaţii. Acest punct A se ia F chiar la intersecţia primului relevment cu E drumul navei. d Punctul navei se determină intersectând cea Z de a doua dreaptă de relevment cu cercul de R2 distanţă având centrul în reperul costier şi raza egală cu distanţa scoasă din tablă.6 Figura 25-4 . În cazul în care este nevoie să manevrăm de R1 drum între cele două observaţii se va proceda astfel A (figura 25 -4): S1 .

determinăm distanţa pe al doilea relevment înmulţind coeficientul k1 cu distanţa reală m şi rezultă: d = 1. Rezolvare: 1.BAZELE NAVIGAŢIEI.Diferenţa dintre drum şi al doilea relevment adevărat. Intrăm pe verticală cu 84o şi pe orizontală cu 46o. Funcţie de cele două argumente de intrare tabla furnizează doi coeficienţi.argument orizontal . 5.argumentul vertical . 4 = 7. Primul coeficient K1 înmulţit cu spaţiul real parcurs între cele două relevări ne furnizează distanţa la obiect în momentul celei de a doua relevări.notăm cu α unghiul făcut între direcţia de R2 β deplasare a navei şi relevmentul primei observaţii R1 şi cu β unghiul făcut cu P Z d relevmentul celei de a doua observaţii R2 . .Diferenţa dintre drum şi primul relevment adevărat.5Mm În acest fel problema se transformă în procedeul determinării punctului navei cu un relevment şi o distanţă care va fi abordat într-un capitol următor.notăm cu ω unghiul format între cele două S F ω relevmente. determinăm coeficientul k1 din tabla 9/DH-90. α . Cel de al doilea coeficient K2 înmulţit cu spaţiul real parcurs între cele două relevări ne furnizează distanţa la obiect în momentul traversului (traversul este relevmentul prova de 90° ).1 Mm şi că factorul de corecţie al lochului este 1. În lipsa unei astfel de tabele distanţa la reperul costier în momentul celei de a doua observaţii se poate calcula şi cu ajutorul unei relaţii matematice dedusă cu ajutorul figurii 25 -6.05 să se determine distanţa dintre navă şi obiect în momentul t2 în care se măsoară cel de al doilea relevment. .17 (pagina 38). Exemplu: O navă se deplasează în drum adevărat Da = 12o.din triunghiul FNZ putem scrie următoarea D d sin α = relaţie: unde ω = β − α Figura . . determinăm spaţiul real m parcurs între cele două relevări: m = f ⋅ (Cl 2 − Cl1) = 1. 05 ⋅ 6. La momentul t1 se măsoară la obiectul costier F un relevment adevărat Ra1 = 326o şi iar la momentul t2 se măsoară relevmentul adevărat Ra2 = 288o . 48 7. Cunoscând că diferenţa dintre citirile lochului corespunzătoare celor două momente este de 6. în N momentul celei de a doua observaţii este R1 notată cu d. rezultând coeficientul k1= 1.17 × 6. Vom proceda astfel: D’ . 4 Mm 2. determinăm diferenţa dintre al doilea relevment şi drum: dif 2 = 12° − 288° = 372° − 288° = 84° 4. Cele două argumente sunt exprimate în grade sexagesimale întregi din două în două grade. astfel că pentru gradele impare va trebui să facem interpolări. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 297 .distanţa de la obiectul măsurat la navă.1 = 6.Figura 25 25-6 Figura25 5 6 m sin ω . determinăm diferenţa dintre primul relevment şi drum: dif 1 = 12° − 326° = 372° − 326° = 46° 3. dispus fiecare pe o coloană.

R2 90° + α Din triunghiul dreptunghic FNZ scriem relaţia: d = m ⋅ sin α Z d 1 m Pentru α = 30° . dacă primul relevment prova la obiect este de 30o iar al doilea F α este de 120o .1. 62426 = 7. Exemplu: Folosind elementele exemplului de mai sus putem stabili că: α = 46° . dacă Rp2 = 2Rp1. se determină distanţa m parcursă de navă R1 D între observaţii. 5Mm 25. 49 ≅ 7. sin α = şi d = 2 2 90° m Aşadar. .8). distanţa obiect-navă în momentul celei de a doua observaţii va fi egală cu jumătatea distanţei parcurse între observaţii.α) (25 . Procedeul unghiului de 90o între relevmente Dacă un obiect este relevat iniţial în relevment prova Rp1 = α şi D’ apoi este relevat în relevment prova Rp2 = 90 o + α.se citeşte ora şi lochul în momentul observaţiilor şi se Figura 25-8 determină astfel distanţa m parcursă de navă.se calculează relevmentele adevărate şi apoi relevmentele R1 D compas corespunzătoare relevmentelor prova de 30o şi 120o. 71934 × 1. se calculează α S Rp2 care se converteşte în relevment compas (Rc2). CAZURI PARTICULARE DE DETERMINARE A PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ RELEVMENTE SUCCESIVE 25. iar al doilea relevment face cu direcţia de deplasare unghiul 2α. atunci unghiul dintre cele două relevmente va fi un unghi drept (figura 25 . având latura FZ = ZN (figura 25 . N Din punct de vedere practic se procedează astfel: . R2 În practică se determină unghiul α şi apoi. Se urmăreşte momentul în care nava ajunge în Rp2 şi se citeşte N indicaţia lochului (Cl2).2. . d = 6.după ce am determinat valoarea lui d. La intersecţie se va afla punctul estimat – observat Z. Se ia în compas valoarea acestei distanţe şi se trasează din F pe al doilea relevment.2. După determinarea şi trasarea acestui relevment pe hartă. β = 84° . atunci unghiul dintre relevmente va fi egal cu α iar triunghiul D’ FZN este isoscel.7 estimat – observat al navei (Z). .2. Se obţine astfel punctul Figura 25 Figura 25-7 . F Rezultă că. 4 × sin 46°× cos ec38° = 6.7).2. 25.298 Rezultă : Capitolul 25 d = m× sinα× cosec(β .1) . β − α = 38° . distanţa la obiectul relevat în 2α P Z α momentul celei de a doua observaţii va fi egală cu distanţa m d(S) d(m) parcursă de navă între observaţii. 4 × 0. luăm în compas această mărime la scara hărţii şi o trasăm din F pe al doilea relevment. Procedeul unghiului dublu Dacă linia primului relevment R1 face cu direcţia de deplasare a navei unghiul α .

3. 2 Mm D’ 25.6 o tg 76 o = 4 d┴ = 4m α = 76 Exemplu: Cunoscând că distanţa parcursă între două relevări consecutive este m = 3.2.BAZELE NAVIGAŢIEI. din punctul F se intersectează linia relevmentului al doilea. 2 × 1.5 = 2 d┴= 2m α = 63 . Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub F Procedeul are la bază folosirea valorilor trigonometrice ale unor unghiuri de o anumită valoare. să se determine care va fi distanţa la travers. din triunghiul dreptunghic FNZ putem m scoate relaţia: α d = m ⋅ tgα (25 .2) Cu ajutorul acestei formule se poate calcula distanţa la N travers pentru orice valoare a unghiului α.11061 = 7. s-a determinat astfel punctul estimat – observat al navei (Z). 5 o o d┴= 3m tg 71 . folosind logaritmii R1 sau valorile naturale ale funcţiilor trigonometrice. d⊥ R p1 Rp 2 90° m Z1 Z2 Z Figura 25-10 Vom folosi figura 25 .3) . Rezolvare: d ⊥= 4m = 4 × 3.9). aşa cum se va vedea mai jos. Procedeul distanţei la travers Considerăm că primul relevment face un unghi oarecare (α) cu direcţia de deplasare. adică 90° acest relevment se măsoară atunci când obiectul se află la Z o d⊥ F R2 traversul navei (β = 90 ).3 = 13.2 Mm şi că unghiul dintre primul relevment şi drum este α = 48° . 99 = 8Mm Pentru evitarea calculelor se aleg anumite valori particulare ale lui α astfel încât valorile lui tgα să fie numere întregi.ctg Rp m = d┴ (ctg Rp1ctg Rp2 ) (25 . 25.2.6 = 3 α = 71 . În acest caz. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 299 se ia în compas jumătate din spaţiul parcurs de navă şi cu această mărime. 2 × tg 48° = 7.10 în care distanţele Z1Z şi Z2Z vor fi date de relaţiile următoare: Z1Z = d┴ ctg Rp1 şi Z2Z = d┴ ctg Rp2 de unde: Z1Z .4. Rezolvare: d ⊥= m × tgα = 7. Acest procedeu mai este cunoscut şi sub numele de procedeul relevmentelor succesive din seria Traub. D Exemplu: Figura 25-9 Cunoscând că distanţa parcursă între două relevări succesive la un obiect costier Q este m = 7. uşor de ţinut minte. în timp ce cel de al doilea (β) este perpendicular pe direcţia de deplasare (figura 25 .3 Mm să se determine distanţa la travers cunoscând că relevmentul iniţial face cu drumul navei un unghi α = 76° . astfel: tg 45o = 1 d┴ = m α = 45o o o tg 63 .Z2Z = d┴ (ctg Rp1.

Se notează A ora şi citirea la loch.0 m 6.se determină valoarea derivei.5 2. se procedează astfel: .300 d┴ = Capitolul 25 m (25 . D .5 d ⊥= = = 5.0 de 6. insuficient variaţiei relevmentului şi la scurt timp după dispariţia lui apare un al doilea obiect (figura 25 . rezultând segmentul AB. .5 Rezolvare: o Rp4 45 1. Se notează ora şi lochul.Rp. 7 Rp5 63 o 0. Determinarea punctului navei cu două relevmente succesive în condiţii de derivă a.prin punctul B se trasează o paralelă la primul relevment.7 Mm să se determine care va fi distanţa la travers.se măsoară relevmentul la cel de al doilea R1 obiect în momentul în care apare.se converteşte şi se trasează pe hartă primul R’ relevment prin punctul F. Rp3 34 o 1. Metoda dă rezultate bune dacă intervalul dintre observaţii este mic iar unghiul dintre relevmente este în jur de 90o.5 distanţa reală m parcursă între cele două relevări este Rp2 26 o. . . . . Exemplu: Nr.se trasează mărimea m pe drumul navei din Figura 25-11 punctul A. 2 Mm o ctgRp1 − ctgRp 2 2.11). determinat de intersecţia primului relevment cu direcţia de R2 m deplasare a navei (DD’).se determină distanţa parcursă între observaţii F (m). Intersecţia acesteia cu cel de al doilea relevment va determina punctul navei Z.se converteşte şi se trasează pe hartă cel de al doilea relevment prin obiectul G. 25. Rp CtgRp Cunoscând că Rp1 = 22° şi că Rp 2 = 45° şi că o Rp1 22 2. Algoritmul procedeului este următorul: D’ . Procedeul relevmentelor succesive la două obiecte Acest procedeu se foloseşte în cazurile în care singurul obiect vizibil rămâne în vederea observatorului pentru un timp relativ scurt.6. În cazul existenţei derivei de vânt. .4) ctgRp1 − ctgRp 2 Tabelul de mai jos cuprinde relevmentele specifice seriei Traub.2.pe hartă vom trasa drumul deasupra fundului: Df = Da + der .5 − 1 Rp6 90 0 25. B Z .se consideră punctul A ca fiind punctul estimat în momentul primei observaţii.se măsoară relevmentul la primul obiect înainte G de dispariţia lui.5.2.

se trasează pe hartă drumul navei prin C apă – direcţia AD”.12). Intersecţia ei cu cea de a doua dreaptă de relevment R2 va determina punctul estimat -observat al navei Z. Descrieţi procedeul Nr.der .se presupune ca fiind cunoscută valoarea R1 derivei de curent. 12. distanţa la travers va fi perpendiculara pe drumul deasupra fundului şi nu pe axul navei. se converteşte şi se trasează pe hartă (figura CURENT 25 .se consideră punctul estimat al navei A R’ în momentul primei observaţii ca fiind m situat la intersecţia relevmentului cu drumul navei prin apă. INTREBĂRI DE CONTROL 1. Descrieţi procedeul Nr.3 al metodei. 4. Descrieţi procedeul relevmentelor succesive la două obiecte. . 10. Descrieţi procedeul unghiului de 90o între relevmente. se citeşte ora şi lochul. 8. Descrieţi metoda determinării distanţei pe al doilea relevment. obţinându-se punctul B. Descrieţi algoritmul folosit pentru aplicarea metodei de determinare a punctului navei cu două relevmente succesive la un obiect în cazul derivei de vânt.din punctul B se duce o paralelă la viteza curentului până intersectează direcţia de deplasare reală a navei în punctul C. Descrieţi procedeul relevmentelor succesive din seria Traub. Pe ce se bazează principiul general al metodei? 3.se transportă prima dreaptă de relevment R1 în punctul C. . ATENŢIE! În aceste formule deriva de vânt va intra cu semnele ei: (+) dacă deriva este la tribord şi (-) dacă deriva este la babord. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 301 - la convertirea relevmentelor vom avea grijă să introducem şi unghiul de derivă după următoarea regulă: o Rp = α+der dacă nava derivează spre obiect. Descrieţi procedeul Nr. Când se foloseşte metoda determinării punctului navei cu două relevmente succesive? 2.se determină distanţa după loch şi se transpune pe drumul prin apă. 13. deci Rp┴ = 90o ± der. Descrieţi procedeul distanţei la travers. A .1 al metodei. .se măsoară cel de al doilea relevment. b. Z .dacă nava derivează de la obiect dar.2 al metodei. 6. Descrieţi procedeul unghiului dublu. În cazul existenţei derivei de curent se procedează astfel: . 5. B F . o Rp = α . ml .se trasează direcţia de deplasare reală a R2 navei AD’ care face cu meridianul un D’ unghi egal cu drumul deasupra fundului D” (Df). Figura 25-12 . Da .BAZELE NAVIGAŢIEI.se măsoară primul relevment R1. 7. Descrieţi algoritmul cazului general de determinare a punctului navei cu două relevmente succesive la un singur obiect. 11. 9.

05. Rg1 = 234o. ml = 6. viteza V = 12 Nd. Cunoscând că diferenţa dintre citirile lochului corespunzătoare celor două momente este ml = 5.2 Mm şi că factorul de corecţie al lochului este f = 1. o Rg2 = 318 .6 Mm şi f = 1.8 Mm şi că factorul de corecţie al lochului f =1. 5. Rg2 = 297o. La momentul t2 se măsoară un al doilea relevment la acelaşi far Rg2 = 331o. Se navigă după girocompas cu corector. Rg1 = 352o.05. 3. ml = 5.302 Capitolul 25 14. Rg1 = 251o. să se determine coordonatele punctului navei cu două relevmente succesive la acelaşi obiect. drum giro Dg = 229o. La momentul t1 se măsoară la farul Cap Gris-Nez un relevment giro Rg1 = 102o şi iar la momentul t2 se măsoară relevmentul giro Rg2 = 127o.8 Mm şi că factorul de corecţie al lochului f =1. 8. drummul giro fiind Dg = 66o. Aceeaşi probleme dar cu următoarele date: Dg = 303o. La momentul t2 se măsoară un al doilea relevment la acelaşi far Rg2 = 343o. o Rg2 = 11 . Se navigă după girocompas cu corector. 4. La momentul t2 se măsoară un al doilea relevment la acelaşi far Rg2 = 347o. Rg2 = 70o. Cunoscând că spaţiul parcurs după loch între cele două relevări este ml = 5. Descrieţi algoritmul folosit pentru aplicarea metodei de determinare a punctului navei cu două relevmente succesive la un obiect în cazul derivei de curent. corecţia constantă a girocompasului este Δg = +1o. drum giro viteza V = 12 Nd. Cunoscând că spaţiul parcurs după loch între cele două relevări este ml = 7.04.07.1 Mm şi că factorul de corecţie al lochului f =1.0 Mm şi f = 1.06. Se ţine navigaţia pe harta 2449.02. Se ţine navigaţia pe harta 2449. Se navigă după girocompas cu corector. Se ţine navigaţia pe harta 2449. 7. corecţia girocompasului Dg = 229o. La momentul t1 se măsoară un relevment la farul aterizare Dover (bătaie 20 Mm) Rg1 = 279o.3 Mm şi f = 1. să se determine coordonatele punctului navei cu două relevmente succesive la acelaşi obiect. Se navigă după girocompas cu corector. Aceeaşi probleme dar cu următoarele date: Dg = 336o. La momentul t1 se măsoară un relevment la farul Dungeness Rg1 = 268o.04.04. corecţia girocompasului Δg = +1o. drum giro Dg = 224o. ml = 5.04 să se determine distanţa dintre navă şi obiect în momentul t2 în care se măsoară cel de al doilea relevment şi distanţa la travers. 9. Se ţine navigaţia pe harta 2449. corecţia girocompasului Δg = +1o. să se determine coordonatele punctului navei cu două relevmente succesive la acelaşi obiect. 2. La momentul t1 se măsoară un relevment la farul Cap Gris-Nez Rg1 = 44o. ml = 6. Rg1 = 25o.1 Mm şi că factorul de corecţie al lochului f =1. . Aceeaşi probleme dar cu următoarele date: Dg = 216o. Cunoscând că spaţiul parcurs după loch între cele două relevări este ml = 4. Cunoscând că spaţiul parcurs după loch între cele două relevări este ml = 5. drum giro Dg = 13o. La momentul t1 se măsoară un relevment la farul de aterizare Folkestone (bătaie 22 Mm) Rg1 = 308o. Se navigă după girocompas cu corector. EXERCIŢII 1. La momentul t2 se măsoară un al doilea relevment la acelaşi far Rg2 = 164o. Δg = +1o. viteza V = 12 Nd. 6. Aceeaşi probleme dar cu următoarele date: Dg = 197o. viteza V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe harta 2449. corecţia girocompasului Δg = +1o. să se determine coordonatele punctului navei cu două relevmente succesive la acelaşi obiect.4 Mm şi f = 1.

2 N. d┴ = 6.2 E.2 Mm.0 Mm. .1 Mm.BAZELE NAVIGAŢIEI. d = 13. Mm. d = 8. d = 4.6 Mm.9 Mm. 8. 4. 9. d = 3. d┴ = 6.1 N. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 303 SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.3 Mm. d┴ = 12. 3.λ = 001o23’.2 E.9 Mm. φ = 50o59’. d = 6. 7.8 N. 2. d┴ = 4.λ = 001o32’. φ = 51o02’.2 N.λ = 001o14’. 6.4 E. φ = 50o49’. φ = 50o56’.λ = 001o01’.0 Mm. d┴ = 3.7 E. 5.5 Mm.

MĂSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE ŞI VERTICALE CU SEXTANTUL Cel mai precis instrument de navigaţie. sextantul. Acest capitol îşi propune să descrie sextantul şi modul lui de folosire la bord pentru măsurarea unghiurilor verticale şi orizontale. 4. studentul trebuie să fie capabil: să cunoască destinaţia sextantul şi îl poată descrie. Istoria navigaţiei include în paginile . are şi el o lungă istorie la fel ca cea a navigaţiei. REGLAJUL CU ORIZONTUL ŞI CU SOARELE. DESTINAŢIA SEXTANTULUI Sextantul este un instrument optic de navigaţie. 2. PRINCIPIUL DUBLEI REFLEXII.descrierea corectă a sextantului.1. . să explice principiul dublei reflexii. COMPUNERE. Obiective operaţionale 1. explicarea principiului dublei reflexii. să explice şi să execute corect măsurarea unghiurilor verticale şi orizontale cu sextantul. reglarea corectă a sextantului cu orizontul şi cu Soarele. să explice şi să determine cu exactitate eroarea indexului sextantului cu ajutorul unei stele sau al orizontului şi cu ajutorul Soarelui. 3. să explice şi să execute corect reglajul sextantului cu orizontul şi cu Soarele. Capitolul 26 SEXTANTUL: DESTINAŢIE. 26.descrierea exactă a procedeului practic şi aplicarea corectă a algoritmului determinării la bord a punctului navei cu două unghiuri orizontale simultane. Însuşind cunoştinţele din acest capitol. a cărui folosire este bazată pe principiul dublei reflexii şi care este folosit în practica navigaţiei alături de alte instrumente şi aparate pentru observaţiile necesare determinării poziţiei navei.304304 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI ORIZONTALE OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor privind determinarea punctului navei cu unghiuri orizontale trebuie să permită: . 5.

Sextantul (figura 26 . articulată în centrul sectorului. de un compas.1 este vizibilă şi înălţimea cunoscută. prezenţa sextantului la bord este indispensabilă. perpendicular pe planul limbului. aşadar ea este mobilă. La sextantele mai noi gradaţia este făcută direct pe sectorul cadrului. REGLAJUL CU ORIZONTUL ŞI CU SOARELE 26. PRINCIPIUL DUBLEI REFLEXII. gradată de la 0o la 125o.1. Cu toate că sistemele de navigaţie satelitare s-au generalizat. Sextantul este destinat pentru măsurarea înălţimii aştrilor deasupra orizontului în navigaţia astronomică şi pentru măsurarea unghiurilor verticale şi orizontale în navigaţia costieră. XVI – XVII.este un cadru metalic cu nervuri care susţine celelalte elemente componente.2. octantul lui Hadley -1731. oglinda mică este o oglindă imobilă. Compunerea sextantului Sextantul este realizat din următoarele părţi componente (figura 26 . limbul gradat este o placă de argint aplicată pe sectorul sextantului.1. este fixată perpendicular pe planul limbului şi este paralelă cu montantul opus. de un sextant şi de un cronometru de bord. pentetul lui Ramsden – aproximativ 1800 până la sextantul modern de astăzi cu posibilităţi de iluminare pe timp de noapte a scalei limbului şi de cuplare cu un orizont artificial în caz că orizontul vizibil este impracticabil datorită agitării mării. oglinda mare este fixată pe alidadă. De o bună bucată de vreme. sextantul lui John Bird – 1759. quadrantul lui Davis sec. 26. Precizia asigurată de măsurarea unghiurilor cu ajutorul sextantului este de o zecime de minut – 0’. - . jumătate etamată (argintată) jumătate neetamată. mişcându-se odată cu alidada. În navigaţia costieră se măsoară unghiuri verticale pentru determinarea prin calcul a distanţei la un reper de navigaţie a cărui bază Figura 26-1 Figura 26 . La partea inferioară este prelucrat un sector dinţat pe care se angrenează melcul tamburului gradat.1. Corpul este mărginit de doi montanţi care determină sectorul sextantului. alidada este o piesă oscilantă. la partea superioară a corpului sextantului şi glisantă pe limb la partea inferioară. tamburul gradat de la 0’ la 60’ pe care se citesc minutele şi se apreciază zecimile de minut. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 305 sale şi evoluţia sextantului de la formele sale incipiente de quadrant când era a patra parte dintr-un cerc. al XVIII-lea. Sectorul cadrului are raza de 180 mm.BAZELE NAVIGAŢIEI. Cu ajutorul unghiurilor orizontale măsurate între obiectele costiere se poate determina poziţia navei.1) este un instrument de mare precizie şi de foarte mare utilitate. Cu ajutorul ei se citesc gradaţiile de pe limb în grade întregi. pentru a putea naviga este nevoie de o hartă. COMPUNEREA SEXTANTULUI. astrolab sec.2): corpul sextantului .

Ambele oglinzi sunt perpendiculare pe planul limbului.3). accesoriile sunt reprezentate de cutia de lemn pentru păstrare.2. cheiţa pentru reglarea oglinzilor. ulei pentru uns. prin rotire între oglinda mare şi cea mică. din care cea mare se roteşte cu ajutorul alidadei iar cea mică este fixă.2 26-2 geamurile colorate mici în număr de trei sunt fixate în spatele oglinzii mici şi se interpun în calea razelor directe. Notăm oglinda mare cu M şi oglinda mică cu litera K. materialele de întreţinere a lentilelor. Ne interesează în principal cele două oglinzi. Construcţia de azi a sextantului este o aplicaţie a oglinzilor rotative. Notăm cu C şi D centrele celor două oglinzi. Luneta permite reglarea funcţie de dioptriile ochiului navigatorului. şurubul de reglaj al perpendicularităţii oglinzii mici oglinda mare geamuri colorate mari corpul sextantului oglinda mică şurub de reglaj al paralelismului oglinzii mici lunetă cu orizont artificial şurubul de reglaj al perpendicularităţii oglinzii mari lunetă normală alidada montant limbul gradat geamuri colorate mici mânerul sextantului indexul alidadei dispozitiv de fixare a alidadei tamburul gradat FiguraFigura 26 . în cazul observaţiilor la Soare şi Lună. atunci când orizontul este foarte luminos. Principiul dublei reflexii La baza utilizării sextantului stă principiul dublei reflexii . Să prezentăm schematic un sextant (figura 26 . geamuri colorate pentru lunetă. perie pentru dantură. doi vizori pentru verificarea perpendicularităţii oglinzilor şi paralelismului axului lunetei. mânerul sextantului este construit din ebonită şi este fixat pe corpul sextantului. de culori diferite şi transparenţe progresive. 26. principiu descoperit de Newton.1. luneta este detaşabilă de corpul sextantului şi de regulă în complet se găsesc două lunete din care una este folosită la observaţiile de zi şi alta pentru observaţiile de noapte.306 - Capitolul 26 geamurile colorate mari în număr de patru. mânerul este imobilizat de un accesoriu al cutiei astfel că sextantul rămâne amarat în locaşul din cutie. Sunt folosite în cazul observaţiilor la Soare şi la Lună pe traseul razelor reflectate de către oglinda mare spre cea mică. . Pe timpul păstrării sextantului în cutia de păstrare. se interpun.

având ca laturi dreapta OD care este axa lunetei şi dreapta DC care uneşte centrele celor două oglinzi.dacă cele două obiecte sunt repere de navigaţie la coastă . Imaginea obiectului din dreapta . cele două obiecte fiind astrul şi orizontul. Pentru a măsura unghiul dintre două obiecte A şi B. Luneta este fixată pe montantul CP şi este orientată cu axa spre centrul D al oglinzii mici. Oglinda mică este astfel fixată astfel încât normala DF în centrul ei D să fie orientată pe bisectoarea unghiului ODC. Considerăm în O ochiul observatorului care priveşte prin lunetă. se orientează sextantul în planul format de cele două obiecte şi ochiul observatorului: . ea se numeşte imagine directă sau imagine reală. Ea nu are rol în explicarea principiului dar ajută la mărirea imaginilor obiectelor vizate. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ M 307 A γ C β = unghiul 0 dintre 0 obiecte α = unghiul 0 dintre 0 oglinzi În 0 Δ CTD 00δ = α + 2 γ În 0 Δ CDO 0 2δ = β + 2 γ β + 2 γ = 2α + 2 γ G K δ γ 30° 60° γ α β = 2α β δ B 30° O δ R LUNETA α ALIDADA P 0° LIMB T Figura 26-3 După cum arătam anterior.BAZELE NAVIGAŢIEI. Vizăm prin partea neetamată reperul din stânga. Deoarece imaginea este obţinută prin partea neetamată şi este chiar ceea ce s-ar vedea cu ochiul liber. având o jumătate etamată (argintată) şi cealaltă jumătate transparentă. adică în ochiul observatorului.dacă vrem să măsurăm unghiul pe care un astru îl face cu orizontul vizibil. aşezăm sextantul orizontal şi vom măsura un unghi orizontal. . Rotim alidada şi odată cu ea se roteşte oglinda mare solidar fixată cu alidada. Raza de lumină ajunge direct prin lunetă la ochiul observatorului pe direcţia BDO. Rotirea alidadei se realizează până când razele de lumină care trec prin al doilea obiect (cel din dreapta sau cel de pe cer) să fie reflectate de oglinda mare pe direcţia CD şi de partea etamată a oglinzii mici pe direcţia DO. dacă măsurăm un unghi orizontal sau linia orizontului dacă măsurăm o înălţime. aşezăm sextantul vertical. oglinda mică este de formă circulară.

este egală cu unghiul PCT cu care alidada a fost rotită din poziţia zero. Unghiul AOB este unghiul măsurat cu sextantul prin aducere în coincidenţă a imaginii reale cu imaginea dublu reflectată. suprapuse sau “în coincidenţă”. Această gradaţie nu poate fi pusă la întâmplare şi din această cauză trebuie găsit suportul său matematic. observatorul vede simultan cele două obiecte. Poziţia alidadei în care oglinda mare este paralelă cu oglinda mică se numeşte poziţia zero a alidadei. Această poziţie este marcată pe limb şi de aici începe citirea unghiurilor măsurate. ο . Mai observăm că unghiul α = CTD dintre oglinzi în poziţia când alidada aduce în coincidenţă imaginea dublu reflectată cu cea reală. Am obţinut astfel unghiul CTD pe care îl notăm cu litera α. cu δ. unghiul β care este A D γ unghiul format între imaginea reală . În acest fel. O În această situaţie.308 Capitolul 26 sau de sus. ceea ce înseamnă că: 2δ = 2α + 2γ În triunghiul CDO. Pentru a putea măsura cu ajutorul sextantului este necesar să ştim unde anume pe limbul său gradat se află gradaţia zero de la care se contează unghiurile măsurate. iar cele ale razei reflectate CD în punctul D. În triunghiul CTD. Plecăm de la conceptul potrivit căruia M razele de lumină care vin de la un element γ vizat şi cad pe cele două oglinzi ale A’ C sextantului sunt paralele. unghiul exterior CDB = 2δ este dat de egalitatea: 2δ = β + 2γ Rezultă că: δ = 2α Aşadar.4. Se poate spune că unghiul β la cele două obiecte A şi B este dublul unghiului cu care a fost rotită alidada din poziţia zero în poziţia de coincidenţă . unghiul α care se formează între prelungirea celor două oglinzi 0 este şi el zero deoarece oglinda mare reflectă L I M B acelaşi obiect. Pentru a stabili relaţia dintre α şi β . Spre exemplificare vizăm cu sextantul o stea (privim prin partea γ neetamată a oglinzii mici) şi aducem în K γ coincidenţă imaginea sa dublu reflectată. Notăm unghiul AOB cu litera β. unghiul măsurat între obiectele A şi B este egal cu dublul unghiului format între oglinzi.4 Dacă cele două unghiuri sunt egale cu Figura 26-4 zero. ochiul LUNETA observatorului şi imaginea dublu reflectată este zero deoarece privim la un singur obiect. notăm unghiurile de incidenţă şi de reflexie ale razei AC în punctul C cu γ. Vom folosi figura 26 . unghiul format între raza directă şi cea dublu reflectată. Relaţia confirmă astfel principiul dublei reflexii: “Într-un sistem de dublă reflexie. unghiul exterior δ are valoarea: δ = α + γ . Figura 26 . este egal cu dublul unghiului dintre suprafeţele reflectante “. se numeşte imagine dublu reflectată. astfel ajunsă în ochiul observatorului prin reflexie dublă. ALIDADA În acelaşi timp. Prelungim direcţiile celor două oglinzi în planul sextantului. înseamnă că cele două oglinzi sunt paralele. Notăm punctul lor de intersecţie cu T .

neparalelismul oglinzilor.2. . . 26. dacă imaginea directă – de o anumită culoare şi cea dublu reflectată se găsesc pe două verticale diferite. se roteşte uşor tamburul pentru a strica paralelismul celor două oglinzi. Trebuie avut grijă ca şi tamburul gradat să fie pe poziţia zero. apar în acelaşi plan. Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mici Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mici se execută astfel: se pune alidada la gradaţia zero a limbului . Navigatorul poate să verifice şi să regleze următoarele erori: . 26. De aceea limbul este gradat astfel încât unghiul β să poată fi citit direct şi din această cauză pe un limb real de 60o măsurăm unghiuri de până la 120o -140o.3. înseamnă că oglinda mare nu este perpendiculară. . Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mari Succesiunea operaţiunilor necesare controlului şi reglării perpendicularităţii oglinzii mari este următoarea: . 3.paralelismul oglinzilor în momentul în care indicele alidadei se află la gradaţia zero a limbului.neperpendicularitatea oglinzii mari. Figura 26-5 se acţionează cu cheiţa de reglaj asupra şurubului de reglaj a oglinzii mici aflat în partea ei superioară.3.se priveşte în oglindă limbul sextantului. .se ţine sextantul în mâna stângă cu oglinda mare către observator. se vizează Soarele.. . . .pentru remediere se acţionează asupra şurubului de reglaj a perpendicularităţii oglinzii mari. 26.1. rezultă două condiţii esenţiale pentru corectitudinea măsurătorilor efectuate cu sextantul şi anume: . pe timpul zilei sau o stea pe timpul nopţii (caz în care nu mai este nevoie de geamuri colorate) ţinând sextantul în planul vertical al astrului. Reglajul sextantului cu orizontul şi cu Soarele Din partea teoretică parcursă până acum.se roteşte alidada aproximativ pe mijlocul limbului. cea reală şi cea virtuală din oglinda mare.BAZELE NAVIGAŢIEI. .1.operaţia se repetă până când cele două părţi ale limbului. se pun geamuri colorate în spatele ambelor oglinzi pentru ca ochiul să nu fie deranjat de strălucirea Soarelui şi pentru a face diferenţa dintre imaginea reală şi cea dublu reflectată cu ajutorul culorilor geamurilor colorate.neperpendicularitatea oglinzii mici.5).1. înseamnă că oglinda mică nu este perpendiculară pe planul sextantului (figura 26 . . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 309 respectiv egal cu dublul măsurii corespunzătoare arcului de limb cu originea în gradaţia zero a limbului. înseamnă că oglinda mare este perpendiculară pe limb.dacă imaginea din oglindă este în continuarea imaginii reale a limbului.perpendicularitatea celor două oglinzi pe planul sextantului. - .dacă în oglinda mare limbul apare frânt.1.

dacă imaginea dublu reflectată a astrului este în coincidenţă cu cea directă.indexul alidadei în poziţia zero coincide cu gradaţia zero a limbului (poziţia L0). 26. Această eroare poate fi redusă prin reluarea repetată a operaţiunilor de mai sus. dar există pericolul ca sistemele de reglare a oglinzilor să sufere în mod iremediabil. În C hi h1 h2 ε (-) ε (+) Poziţii ale alidadei L3 L2 L0 L1 Figura Figura 26 .6). Se procedează astfel: verticalul stelei orizont imaginea dublu reflectată Figura 26 .1. 26.3. Această eroare este eroarea intre indexul zero gravat pe limb şi poziţia zero reală de paralelism a oglinzilor. dacă imaginea dublu reflectată se vede mai sus sau mai jos decât cea reală. operaţiunea se repetă până când imaginea dublu reflectată a astrului este adusă în coincidenţă cu cea directă. Controlul şi reglarea paralelismului oglinzilor Această operaţiune se execută după reglarea perpendicularităţii celor două oglinzi pe planul limbului. cele două oglinzi sunt paralele. se acţionează şurubul de reglaj al oglinzii mici situat lateral.3. Să analizăm modul cum această eroare influenţează valoarea unghiurilor măsurate. În unele publicaţii se mai numeşte eroarea indicelui (notaţia se păstrează).7 .3. Din figura 26 .1. Eroarea indexului După ce am efectuat reglajele de mai sus. este posibil să mai rămână o eroare în ceea ce priveşte paralelismul oglinzilor.6 Figura 26-6 - se pun alidada şi tamburul la zero. se vizează un astru ţinând sextantul în planul vertical al astrului. rezultă următoarele situaţii: .310 - Capitolul 26 operaţia se continuă până când cele două imagini ajung pe aceeaşi verticală.4. înseamnă că oglinda mică nu este paralelă cu cea mare (figura 26 .7 26-7 . Eroarea se numeşte eroarea indexului sextantului şi se notează cu ε.

va trebui ca la citirea de pe sextant să adăugăm valoarea erorii indexului ε.3. pentru a strica paralelismul oglinzilor. deci ho = hi + ε indexul alidadei în poziţia zero se află în stânga gradaţiei zero a limbului (poziţia L2). Determinarea erorii indexului Această operaţiune se poate efectua: .citirea făcută pe tambur la o precizie de zecime de minut. Determinarea erorii indexului cu ajutorul Soarelui.se pregăteşte sextantul pentru a face o observaţie la Soare. deci: ho = hi − ε 26.3. . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 311 - - această situaţie. Pentru a ajunge la valoarea observată. . va trebui ca din citirea de pe sextant să scădem valoarea erorii indexului. Pentru a obţine o linie continuă a orizontului se manevrează tamburul şi se constată că indicele alidadei se află în stânga gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 1’. mărimea erorii este egală cu citirea făcută pe tambur la o precizie de zecime de minut.rotim tamburul cu atenţie până când aducem în coincidenţă imaginea dublu reflectată a stelei sau a orizontului cu imaginea directă.1. .vizăm steaua pe care am ales-o sau linia orizontului. datorită operaţiunii de mai sus. astfel: . Care este eroarea indexului sextantului ? Rezolvare: . Determinarea erorii indexului cu ajutorul unei stele sau a orizontului. . Pentru a ajunge la valoarea observată. vom vedea două stele pe aceeaşi verticală iar orizontul va apărea frânt.5. .BAZELE NAVIGAŢIEI. . Procedăm astfel: .ε = -1’.3.valoarea erorii indexului va fi 1’. iar semnul corecţiei este minus .citim valoarea erorii indexului şi stabilim semnul algebric al corecţiei.dacă indexul alidadei este în dreapta gradaţiei zero a limbului. cu o gradaţie.cu ajutorul unei stele sau a orizontului. Vom vedea o singură stea sau orizontul va fi o linie continuă. mărimea erorii este egală cu 60’ . . b.dacă indexul alidadei este în stânga gradaţiei zero a limbului. . Succesiunea operaţiilor este următoarea: . a. În acest caz înseamnă că valoarea citită pe limb este mai mică decât valoarea observată cu mărimea ε.semnul va fi semnul minus (-) deoarece indexul alidadei se află la stânga gradaţiei zero a limbului. iar semnul este plus. alegând geamuri colorate potrivite pentru ambele oglinzi.cu ajutorul Soarelui.3. Exemplu: După controlul şi reglarea oglinzilor sextantului se procedează la determinarea erorii indexului cu orizontul. ho = hi indexul alidadei în poziţia zero se află în dreapta gradaţiei zero a limbului (poziţia L1). Folosim pe timpul nopţii o stea de magnitudine redusă sau pe timpul zilei putem folosi orizontul. În acest caz înseamnă că valoarea citită pe limb este mai mare decât valoarea observată cu mărimea ε. mărimea unghiului observat ho este egală cu mărimea unghiului instrumental citit pe sextant.punem indexul alidadei la zero şi rotim uşor tamburul.

8 citită pe tambur şi semnul minus (-). de data aceasta tangentând bordul superior al imaginii directe a Soarelui cu imaginea dublu reflectată. Se efectuează următoarul calcul: α = 60’ .1) faţă de extrasul din efemeridă sau din tablă. Fiecare navă este dotată cu minimum două sextante.9 β= .4 ε= 2 2 2. Unghiul α se obţine scăzând citirea de pe tambur din 60’ .5. rotind cu atenţie tamburul se S S’ tangentează bordul inferior al imaginii directe a Soarelui cu imaginea dublu reflectată.tangentarea la bordul superior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectată (indexul alidadei se află în dreapta gradaţiei zero a limbului). se citeşte şi se notează gradaţia de pe tambur.1 = + 32’.5 α + β 1'. se repetă operaţiunea.1 → determinarea s-a făcut corect.4 = = +0 '. - - Exemplu: Pe data de 25 martie 2004 se verifică eroarea indexului la unul din sextantele de la bord. de . se fixează tamburul la gradaţia zero.312 - Capitolul 26 se fixează indexul alidadei în poziţia zero de pe limb.tangentarea la bordul inferior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectată (indexul alidadei se află în stânga gradaţiei zero a limbului). se determină eroarea indexului cu formula: α +β ε= 2 se verifică exactitatea calcului cu ajutorul semidiametrului aparent al Soarelui care se scoate din efemeridă pentru ziua în curs sau cu ajutorul tablei Nr.1. Indexul S’ S alidadei se va afla în stânga gradaţiei zero a limbului (figura 26 .31’. Indexul alidadei se va afla în dreapta gradaţiei zero a limbului.7 α +β = + 1’.27’. De regulă. 23 din „Table Nautice –DH 90”. 1. În acest scop se efectuează următoarele măsurători: . citirea pe tambur 31’. Unghiul β va avea valoarea Figura 26-8 Figura 26 .1 4 4 4 b) verificare cu T23/DH-90 → d = 16’.4 d= = = = 16 '. citirea pe tambur 27’. eroarea indexului se notează cu un creion moale pe spatele oglinzii mari. se citeşte şi se notează gradaţia de pe tambur. Determinarea erorii indexului se face.8).5 64 '. se desincronizează uşor paralelismul oglinzilor pentru a distinge cele două imagini ale Soarelui.9 + 31'. Verificare: a) calculul semidiametrului Soarelui α + β 32 '. Determinarea erorii indexului s-a făcut corect dacă semidiametrului Soarelui determinat prin calcul nu diferă cu mai mult de o zecime de minut (0’. .

Măsurarea unghiurilor orizontale Pentru măsurarea unghiurilor orizontale (figura 26 -9) se procedează astfel: .se manevrează alidada spre stânga poziţiei zero de pe limb până ce imaginea dublu reflectată a obiectului din dreapta se suprapune peste obiectul Figura . Tot în practica de la bord există obiceiul ca unul din sextante să fie destinat comandantului iar celălalt ofiţerului cu navigaţia.2. Figura2626-9 .se aplică corecţiile : eroarea instrumentală.se ţine sextantul în mâna dreaptă.se citeşte unghiul pe limb şi pe tambur. . . imaginea obiectului din dreapta . orizontal. .9 din stânga. funcţie de cerinţele impuse de procedeele de navigaţie.se stabilesc din vedere reperele la coastă care se pretează la determinarea măsurătorilor propuse. de către ofiţerul cu navigaţia.3.se eliberează pârghia alidadei şi cu ajutorul tamburului. 26.3. . furnizată de fabricant (dacă este măsurabilă) şi eroarea indexului. pe verticală. Măsurarea unghiurilor verticale Pentru măsurarea unghiurilor verticale se procedează astfel (figura 26 . MĂSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE ŞI VERTICALE CU SEXTANTUL După cum arătam la început. .se citeşte unghiul măsurat la precizie de zecime de minut. imaginile celor două repere.se manevrează tamburul până când imaginea dublu reflectată a obiectului ajunge cu vârful la baza observată prin partea neetamată a oglinzii mici.3. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 313 regulă. Dacă se optează pentru o altă metodă de determinare a erorii indexului sextantului decât cea cu Soarele. ceilalţi ofiţeri de cart creându-şi obişnuinţa de a lucra cu primul sextant cu care şi-au început activitatea la bord.BAZELE NAVIGAŢIEI. . cu elementele la zero. 26. cu ajutorul sextantului se pot măsura. imaginea reală imaginea dublu reflectată Figura Figura26 . În cele ce urmează vor fi prezentate operaţiunile practice de măsurare cu sextantul.1.se corectează valoarea măsurată cu eroarea indexului şi eroarea instrumentală.se vizează prin lunetă obiectul din imaginea obiectului din stânga stânga. unghiuri orizontale şi unghiuri verticale. se aduc în perfectă coincidenţă.10): . 26. este recomandabilă metoda cu o stea oarecare . . deoarece distanţa la o stea este infinit mai mare decât distanţa la orizontul vizibil şi pot fi evitate multe din erorile pe care atmosfera de la suprafaţa mării le furnizează cu dărnicie navigatorului.10 26-10 .se vizează prin lunetă baza obiectului la care se măsoară unghiul vertical.

11 orizontul. Se transmite pentru observatorul de la cronometru semnalul „STOP!” iar acesta citeşte şi notează cronometrul la precizie de 0. discul Soarelui va fi plasat uşor deasupra orizontului şi se aşteaptă să cadă singur pe linia orizontului. Situaţia este valabilă pentru tangentarea Soarelui cu orizontul la bordul inferior al Soarelui. am măsurat cu precizie înălţimea astrului respectiv. moment în care va opri secundometrul. navigatorul opreşte secundometrul. . dacă facem observaţia la Soare. pe care îl notează în caietul de observaţii astronomice. Dacă pe comandă se găseşte şi un al doilea observator care face citirea cronometrului.se pendulează sextantul stânga-dreapta astfel încât discul Soarelui sau al Lunii să descrie un arc de cerc imaginar (figura 26 .se pregăteşte sextantul pentru observaţii. Se poate face tangentarea şi la bordul superior dar este mai comodă prima metodă.În momentul în care acest cerc imaginar este perfect tangent la linia orizontului. Dacă se execută o observaţie după culminaţia meridiană .314 26. (Atenţie la faptul că tot cu degetele mâinii stângi manevrează şi tamburul sextantului!). i se transmite semnalul „ATENŢIUNE!”. măsurarea înălţimii unui astru cu sextantul constă în aducerea imaginii dublu reflectate a astrului respectiv pe un punct anume de pe orizont (vizibil sau artificial) care este punctul de intersecţie al planului vertical al astrului respectiv cu planul orizontului observatorului. bordul inferior al Soarelui se plasează sub linia orizontului şi se aşteaptă ca el să iasă din apă.5 secunde.3. procedăm după cum urmează: .11). Măsurarea înălţimilor la Soare şi la Lună Capitolul 26 În general. va avea în mâna stângă un secundometru pe care îl va porni în momentul în care a realizat tangentarea cercului imaginar pe care se află astrul cu Figura 26-11 Figura 26 . Logica este următoarea: faţă de momentul opririi secundomentrului indicat de cronometru. . Urmărind ca indexurile cronometrului să ajungă la momentul stabilit. stabileşte un moment al citirii cronometrului. măsurarea s-a produs în urmă cu timpul măsurat cu secundometrul. se manevrează alidada către înainte până când în lunetă apare imaginea orizontului. .2.cu Soarele sau Luna în vizorul lunetei.se apucă sextantul de mâner cu mâna dreaptă şi ţinându-l vertical. se vizează Soarele sau Luna. Practic se manevrează tamburul pentru a scoate discul din apă şi pentru a-l ridica pe linia orizontului sau pentru a-l coborâ pe linia orizontului. .1. Dacă navigatorul se găseşte singur orizont pe comanda de marş. alegând geamurile potrivite în raport cu strălucirea Soarelui. Dacă se execută o observaţie meridiană.se manevrează tamburul pentru ca tangentarea bordului astrului cu orizontul să se facă cu cât mai mare precizie şi fineţe. Revenit în camera hărţilor. Pentru măsurarea înălţimii la Soare şi la Lună. . Ora măsurării înălţimii astrului se determină scăzând din citirea cronometrului valoarea timpului înregistrat de secundometru.

Se determină eroarea indexului cu o stea oarecare.2. Explicaţi cum se face controlul şi reglarea paralelismului oglinzilor. 26. 5. 7.5. Care va fi eroarea indexului sextantului? . Explicaţi ce este eroarea indexului sextantului. 4. Explicaţi cum se determină eroarea indexului sextantului cu ajutorul Soarelui. Explicaţi cum se face controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mici. Care va fi eroarea indexului sextantului? 2. Figura 26 . 12. Care sunt părţile componente ale sextantului? 3. Procedeul este identic cu cel descris la A măsurarea înălţimii la Soare cu specificaţia expresă că se vizează de la început steaua şi apoi orizontul.3. Măsurarea înălţimilor la stele şi planete Aceste măsurători sunt mai dificile din cauza dimensiunilor mici a acestor aştri şi din cauza iluminării relativ insuficiente a orizontului la crepusculul de seară şi de dimineaţă. 9. 6. 11.4. Indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 58’. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 315 Se poate începe măsurarea vizând orizontul în sectorul în care ştim că se află Soarele sau Luna şi apoi manevrând alidada „coborâm” Soarele sau Luna pe orizont.2. Se determină eroarea indexului cu o stea oarecare. pentru că oricând vom putea identifica respectivul astru cu navisfera sau cu un „Identifire of Stars”. EXERCIŢII 1. 10. Explicaţi cum se face controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mari.BAZELE NAVIGAŢIEI. Explicaţi cum se determină eroarea indexului sextantului cu ajutorul unei stele sau cu ajutorul orizontului. Indexul alidadei se găseşte în stânga gradaţiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 1’. Care este destinaţia sextantului? 2. printr-o spărtură de nori putem „împuşca” orice stea vizibilă la crepuscul sau A’ A’ într-o noapte cu un orizont tras cu linia oferit orizont de o mare calmă şi bine iluminat de o Lună B darnică.8 Figura 26-12 INTREBĂRI DE CONTROL 1. Explicaţi care este procedura de măsurare a unghiurilor verticale la obiecte costiere cu sextantul. 8. Explicaţi care este procedura de măsurare a unghiurilor orizontale cu sextantul. Mai trebuie adăugat că nu este nevoie să vizăm o stea anume sau una cunoscută ci. Enunţaţi şi explicaţi principiul dublei reflexii. Explicaţi care este procedura de măsurare a unghiurilor verticale la stele şi planete cu sextantul. Explicaţi care este procedura de măsurare a unghiurilor verticale la Lună şi Soare. 13. Personal recomand prima metodă.

9.1. ε = . ε = + 0’. La data de 10. indexul alidadei se găseşte în stânga gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 32’.4.10.2004 se determină eroarea indexului sextantului cu Soarele la o înălţime oarecare. ε = + 1’. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectată. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectată.04.2004 se determină eroarea indexului sextantului cu Soarele la o înălţime oarecare.2. Care va fi eroarea indexului sextantului? 4.6.4. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectată.0. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectată. indexul alidadei se găseşte în stânga gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 31’. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. Care va fi eroarea indexului sextantului? 5. indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 27’. La data de 29.5. ε = .6. indexul alidadei se găseşte în stânga gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 30’. ε = + 1’.316 3. Care va fi eroarea indexului sextantului? 8. 10. 7.0’.2.7. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectată.6.1’.1’.05. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectată. indexul alidadei se găseşte în stânga gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 33’. La data de 23. Se determină eroarea indexului cu o stea oarecare. Se determină eroarea indexului cu o stea oarecare.26. indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 28’.6. ε = + 1’. ε = .1. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectată. 2. 5.3.9.2004 se determină eroarea indexului sextantului cu Soarele la o înălţime oarecare. Care va fi eroarea indexului sextantului? 7. Indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 59’. ε = . Care va fi eroarea indexului sextantului? 10.26.8. Care va fi eroarea indexului sextantului? 9. 4.2004 se determină eroarea indexului sextantului cu Soarele la o înălţime oarecare. Se determină eroarea indexului cu o stea oarecare. . Care va fi eroarea indexului sextantului? 6. 3. La data de 17. indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 29’.03.26. Care va fi eroarea indexului sextantului? 8.1. indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar valoarea Capitolul 26 citită pe tambur este 26’. La data de 26.2. Indexul alidadei se găseşte în stânga gradaţiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 1’. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectată. ε = . La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectată. indexul alidadei se găseşte în stânga gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 33’. ε = + 0’. indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită pe tambur este 29’.4. Indexul alidadei se găseşte în dreapta gradaţiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 58’.1’. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectată.1’. 6.026.2004 se determină eroarea indexului sextantului cu Soarele la o înălţime oarecare.8.

deoarece unghiurile sunt măsurate cu sextantul. uneori destul de greu de găsit. METODA GRAFO-ANALITICĂ. METODA SEGMENTELOR. să explice şi să aplice procedeul de trasare a punctului navei cu două unghiuri orizontale folosind staţiograful sau hârtia de calc. precizia măsurării este de o zecime de minut în timp ce relevmentele se măsoară la precizie de zecime de grad. CAZUL DE NEDETERMINARE. de multe ori necunoscute sau nemăsurabile. ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR Este cel mai precis procedeu de determinare a punctului navei cu observaţii costiere. al experienţei şi îndemânării observatorului. UTILIZAREA STAŢIOGRAFULUI. una dintre formele liniilor de poziţie o reprezintă cercurile capabile de un unghi dat. Avantajele metodei: .metoda este independentă de compas şi deci nu introduce erorile instrumentale sau accidentale ale acestuia. să demonstreze cazul de nedeterminare. să demonstreze cazul intersecţiei optime. 5. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. să prezinte şi să aplice metoda segmentelor de determinare a punctului navei cu două unghiuri orizontale. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ UNGHIURI ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL PROCEDEULUI. să explice şi să aplice metoda grafo-analitică de determinare a centrelor cercurilor capabile de unghiurile orizontale măsurate. Aşa cum ştim.sunt necesare 3 obiecte situate aproximativ în acelaşi plan orizontal. să explice principiul care stă la baza procedeului şi algoritmul operaţiunilor necesare determinării punctului navei cu două unghiuri orizontale. În acest mod. Dezavantajele cele mai notabile sunt următoarele: . La intersecţia lor se va afla punctul observat al navei. studentul trebuie să fie capabil: 1. 4. 27. . ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR. CAZUL INTERSECŢIEI OPTIME Acest capitol prezintă o metodă de determinare a punctului navei cu observaţii independente de citirea compasului. metoda constă în măsurarea a două unghiuri orizontale între trei obiecte şi trasarea cercurilor capabile de aceste două unghiuri. în acelaşi timp şi cel mai pretenţios din punct de vedere al condiţiilor pe care trebuie să le îndeplinească obiectele costiere vizate. . După cum îi spune şi numele. 2.317 317 Capitolul 27 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ UNGHIURI ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL PROCEDEULUI. 3. 6.1. precizia creşte foarte mult deoarece nu sunt preluate erorile de citire ale compasului şi nici erorile în determinarea corecţiei totale a compasului. dar.

erorile sunt vizibile prin apariţia triunghiului erorilor. . C. Z. dat de intersecţia lor. 27.2): . Se măsoară cu sextantul unghiul α B între obiectul A şi obiectul B şi unghiul β între obiectul B şi obiectul C. Din aceste motive prezentate mai sus.o precizie mare impune participarea a doi observatori. .metoda necesită un timp mai mare de lucru comparativ cu alte metode. Va trebui însă să ţinem cont neapărat de faptul că măsurarea unghiurilor s-a făcut de la bord.se uneşte punctul A cu punctul B şi punctul B cu punctul C. am reţinut un lucru foarte important şi anume acela că măsurarea celor două unghiuri s-a făcut simultan. B care este cercul α N capabil de unghiul α şi cercul care Z reuneşte punctele B. subîntinde segmentul cuprins între două repere. După cum se observă. La prima vedere. Fiecare din cele două unghiuri. Având valoarea acestor două β β α unghiuri putem construi liniile de poziţie aferente lor. metoda este folosită pentru determinarea corecţiei compasului magnetic sau a compasului giroscopic fiind una din metodele principale de determinare a punctului navei independent de indicaţiile compaselor.2. Este cazul dragajului minelor ancorate şi de fund. rezultă că acest punct este un punct comun ambelor cercuri. al activităţilor hidrografice de instalare a unor balize şi marcaje.318 - Capitolul 27 erorile de măsurare devin evidente doar la repetarea măsurătorilor în timp ce utilizând relevmentele. Comparaţia relevmentului adevărat la un obiect costier. metoda este indicată a se folosi la măsurători de precizie când fiecare metru de eroare poate crea probleme. nava se poate afla oriunde pe cele două cercuri. N. M. această măsurare se face simultan de către C A doi observatori. La bord. 1. deci punctul de pe cerc în care cele două laturi al unghiului se unesc este chiar poziţia navei. ne furnizează o valoare precisă a mărimii corecţiei compasului. Dar. Posibilitatea existenţei unei infinităţi de unghiuri pe cerc care să subîntindă segmentul format de linia care uneşte reperele A şi B (pentru a lua ca exemplu cercul capabil de unghiul α) este evidentă. adică cercul care reuneşte punctele A. B şi C (figura 27 -1 ) şi care îndeplinesc condiţiile minime de vizibilitate şi de coplaneitate. 27.a.1.1. trasat dintr-un punct determinat cu două unghiuri orizontale cu relevmentul compas. . al ancorajelor în apropierea raioanelor cu pericole submarine ş. desigur cu limitările impuse de partea de uscat şi de adâncimile mici de la litoral. Analiza de mai sus este valabilă şi pentru cercul capabil de unghiul β. în practica navigaţiei . deci cele două unghiuri au vârful comun şi cum nava nu se poate afla decât numai într-un singur punct. Z. De regulă. Z. adică cercul capabil de unghiul β. Algoritmul procedeului După măsurarea celor două unghiuri orizontale se poate determina punctul navei apelând la următoarea construcţie grafică (figura 27 . Principiul procedeului Considerăm că de la bordul navei se observă la coastă 3 obiecte pe care le-am notat A. laturile M unghiurilor măsurate pleacă din obiectele Figura 27-1 costiere şi se întâlnesc pe cerc.

Figura 27-2 . .din geometrie ştim că unui arc de cerc îi corespunde un unghi cu vârful pe cerc egal cu jumătate din lungimea arcului. α O1 m1 . .BAZELE NAVIGAŢIEI. .cu vârful compasului în O1 se trasează cercul capabil de unghiul α. Z α 90° − α . Câteva consideraţii de ordin practic: . Aceasta înseamnă că mediatoarea este şi bisectoare.în triunghiul A O1 M: unghiul MAO1 = 90° − α unghiul AMm1 = 90° unghiul AO1M = α în triunghiul AO1B: unghiul BAO1 = 90° − α unghiul ABO1 = 90° − α Rezultă că acest triunghi este isoscel. deci unghiul AO1B = 2α .cu cât cele două unghiuri vor fi mai mici ca valoare. 90° − α . sau : AB α= (27 . respectiv Mm1 spre navă. de aici rezultă că punctele A.se construieşte în B sau în C un unghi egal cu M α β − 90° faţă de segmentul BC (considerând că unghiul β > 90° ).aceeaşi judecată este valabilă şi pentru cercul cu centrul în O2. Justeţea construcţiei: . în cazul nostru. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 319 - se construiesc mediatoarele segmentelor AB şi BC. unghiul β > 90° . deci punctele B. atunci centrul cercului capabil de 90o se va afla la jumătatea segmentului care uneşte două repere.la intersecţia celor două cercuri se află punctul Z care reprezintă poziţia navei în momentul măsurării celor două unghiuri orizontale. Concluzie: punctul Z se află la intersecţia cercurilor cu centrele în O1 şi O2. m2 - β β O2 se construieşte în punctul A sau B un unghi egal C 180°− β cu 90° − α faţă de segmentul AB (considerând 180°− β β − 90 ° că unghiul α < 90o). deoarece α < 90° şi Nm2 spre uscat. C şi Z se află dispuse pe cercul cu centrul în O2 .B şi Z sunt pe acelaşi cerc cu centrul în O1.la intersecţia laturii acestui unghi cu mediatoare A Nm2 se va afla centrul cercului O2 capabil de unghiul β.la intersecţia laturii acestui unghi cu β − 90 ° B mediatoarea Mm1 se va afla centrul cercului O1 N L capabil de unghiul α. razele cercurilor capabile de aceste unghiuri vor fi mai mari.1) 2 .dacă unul din unghiuri este unghi drept. Rezultă că segmentului AB care uneşte punctele A şi B de pe cerc îi corespunde un unghi cu vârful la centru a cărui valoare este 2α. β . deci cerc de rază mare înseamnă distanţă mare a navei faţă de obiecte. deoarece.

27. unghiurile de valoarea 90° − α şi în B şi C unghiurile de valoarea 90° − β . vom construi faţă de segmentul AB . Z şi B se vor găsi pe cercul capabil de unghiul α. din punctul B se duce o perpendiculară pe PZ 90 dreapta EF. rezultând punctul L. UTILIZAREA STAŢIOGRAFULUI În cazul în care nu dorim să folosim cercurile capabile de cele două unghiuri orizontale.320 - Capitolul 27 dacă unghiul sub care se intersectează cele două cercuri este prea ascuţit.2. Metoda segmentelor Principiul realizării grafice a acestei metode poate fi explicat cu ajutorul figurii 27-3. Z este punctul comun al celor două cercuri. intersecţia laturilor unghiurilor 90° − α şi 90° − β cu mediatoarele se va face sub un unghi foarte ascuţit şi determinarea centrelor celor două cercuri se va face imprecis. - 27. Centrul cercului capabil de unghiul α se va afla la intersecţia laturilor celor două unghiuri. La fel se procedează şi pentru cel de al doilea cerc.prelungim această perpendiculară cu segmentul LZ = BL. . METODA SEGMENTELOR. La fel. Se procedează astfel: F se uneşte punctul A cu punctul B şi punctul B cu punctul C.2.1. C şi F se vor găsi pe cercul capabil de unghiul β. . În acest caz. se prelungesc laturile unghiurilor construite în β − 90 punctul B până la intersecţia lor cu cele două perpendiculare în punctele E şi F. E. .α o Observaţie: punctele A. atunci procedăm astfel (figura 27-2): .din punctul B coborâm o perpendiculară pe dreapta O1O2. METODA GRAFO-ANALITICĂ. obţinând astfel punctul navei Z: o o o - - 90 .2. se ridică o perpendiculară în punctul A spre C navă şi în punctul C spre uscat. putem alege una din metodele ce vor fi descrise în continuare.punctul Z astfel obţinut este punctul navei.3 27-3 27. în A şi B . Z. punctele B. dacă cele două unghiuri sunt prea mici.unim centrele celor două cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate. în punctul B se construieşte un unghi egal cu 180 −β 90° − α pe dreapta BA şi un unghi egal cu β − 90° pe dreapta BC. Metoda grafo-analitică de determinare a centrelor celor două cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate Principiul metodei se bazează pe determinarea pe cale geometrică a poziţiei centrului fiecărui cerc capabil faţă de segmentele determinate de cele trei puncte care reprezintă . B se uneşte punctul E cu punctul F. deci este punctul navei. A α E Figura Figura 27.2.

β C 27 . trebuie determinată mărimea segmentelor MO1 şi NO2 care unesc centrele celor două cercuri cu mijlocul segmentelor AB şi BC.se roteşte staţiograful astfel încât braţul central să treacă prin obiectul din mijloc.-656 Figura 27centrul cercului staţiografului.α BC M α NO 2 = ctg β (27 . Între braţele mobile şi cel fix se poate fixa valoarea celor două unghiuri măsurate la precizie de o zecime de minut (figura 27 .6 arată modul de folosirea a hârtiei de calc. A . El are trei braţe din care două mobile. .427. Vom folosi construcţia din figura 180o. metoda fiind însă foarte expeditivă. mai puţin precis decât cel adevărat.5). β − 90o Formulele de calcul sunt următoarele: β − 90o N AB B MO1 = ctgα (27 . Facem observaţia că MO1 şi NO2 m2 sunt de fapt mediatoarele segmentelor AB şi BC şi în acelaşi timp şi O2 bisectoarele unghiurilor la centru 2α şi 2β. să trasăm mediatoarele lor iar din Figura 27-4 Figura Figura 27. Folosirea staţiografului pentru trasarea punctului navei cu două unghiuri orizontale Staţiograful este instrumentul care ne ajută să trasăm cu mare precizie punctul navei folosind procedeul unghiurilor orizontale. .α O1 Aşadar nu ne rămâne decât să unim cele trei puncte prin segmentele AB A şi BC. 27.se aşează staţiograful pe hartă astfel ca braţele exterioare să tracă prin obiectele costiere extreme. Altfel spus.5 determinăm centrele celor două cercuri folosind valorile calculate prin cele două formule. B δ . Algoritmul de folosire a staţiografului pentru trasarea punctului folosind metoda unghiurilor orizontale este următorul: C . Figura 27 .3) α m1 2 90o . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 321 obiectele costiere.5 punctele de intersecţie M şi N să Figura27 .3. punctul navei se găseşte în Figura 27 Figura 27-5 Figura 27. În acest moment.se fixează valoarea unghiului orizontal Z corectat β între braţul fix şi braţul din α dreapta. În absenţa staţiografului se poate folosi o hârtie de calc care poate fi considerată un staţiograf improvizat.2.BAZELE NAVIGAŢIEI.4.se fixează valoarea unghiului orizontal corectat α între braţul fix şi braţul din stânga.2) 2 şi P Z o 90 .

Cercul care trece prin cele trei repere şi punctul navei se numeşte cercul nedeterminării. oricât de bine plasate. Ştim că suma unghiurilor opuse ale unui patrulater înscris în cerc este egală cu 180o. 1. Înţepăm harta cu compasul prin calc apoi trasăm punctul cu creionul. nefiind posibilă intersecţia celor două cercuri apare situaţia de nedeterminare. . deci atunci când cele două cercuri capabile se suprapun trecând prin cele trei obiecte costiere.trasăm pe hârtia de calc o linie orizontală care ar reprezenta braţul fix. formula cazului de nedeterminare este următoarea: A C α + β + ω = 180° (27 .5) Nedeterminarea apare atunci când: θ = 0°(180°) (27 . Cele patru puncte formează un patrulater B înscris în cerc.7. oricât de vizibile sunt cele trei obiecte sau oricât de precis sunt ele redate pe hartă. Capitolul 27 C CALC B δ α A PZ Figura 27 7 Figura 27-6 Figura 27.la stânga şi la dreapta de linia trasată construim unghiurile α şi β. În acest caz. Să examinăm figura 27 . Situaţia de mai sus se petrece atunci când cercul capabil de unghiul α se confundă cu cercul capabil de unghiul β.7. Există un caz în care. CAZUL DE NEDETERMINARE ŞI CEL AL INTERSECŢIEI OPTIME A CERCURILOR CAPABILE DE CELE DOUĂ UNGHIURI ORIZONTALE 27. Punctul Z este punctul navei.aşezăm hârtia de calc astfel trasată pe hartă şi folosim acelaşi procedeu ca în cazul staţiografului.322 Pentru trasarea celor două unghiuri orizontale procedăm astfel: . Precizia metodei este de două zecimi de grad.pe această dreaptă considerăm un punct oarecare Z cât mai în dreapta paginii. Cazul trebuie cunoscut pentru a nu se face observaţii inutile şi pentru a găsi oportun o altă metodă de determinare a punctului navei. . 3. .6 27. 3. putem scrie relaţia cazului de nedeterminare sub forma următoare: θ = 360o – ( α + β + ω) (27 . nu se poate determina poziţia navei.6) Figura 27-7 .4) Considerând unghiul de intersecţie al celor două cercuri ca fiind notat cu θ. Aşa cum se observă din figura 27 .. Cazul de nedeterminare Nu în toate cazurile punctul navei poate fi determinat cu două unghiuri orizontale măsurate între trei obiecte costiere.

2.7) Interpretarea relaţiei de mai sus este următoarea: cercurile capabile de cele două unghiuri orizontale se intersectează optim atunci când suma celor două unghiuri orizontale şi a unghiului format de direcţiile dintre cele trei obiecte faţă de obiectul B este egală cu 270o.9d). NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 323 Exemplu : Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 48 o. . Din cele cinci situaţii ale figurii 27 .5 + 106°.3. adică atunci când tangentele la cele două cercuri în punctul lor de intersecţie sunt perpendiculare (figura 27 -8). Cazul intersecţiei optime a cercurilor capabile de cele două unghiuri orizontale Cazul în care cele două cercuri capabile de cele două unghiuri orizontale prezintă intersecţia optimă este atunci când ele se taie sub un unghi de 90o . Z .β.deoarece suma celor trei unghiuri este egală cu 180o este clar că ne aflăm într-un caz de nedeterminare şi va trebui să măsurăm alte unghiuri.α.8 Figura 27-8 ABC + α + β = 270° (27 .9a). în cele ce urmează vor fi prezentate cazurile favorabile de alegere a celor trei obiecte costiere.toate cele trei obiecte să se afle dispuse aproximativ la aceeaşi distanţă faţă de navă (27 .nava să se afle în interiorul triunghiului format de cele trei obiecte (27 . Din această figură rezultă următoarele: C .9b). . Deoarece poziţia şi dispunerea reperelor la care se efectuează observaţiile este foarte importantă în ceea ce priveşte precizia determinării punctului navei. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este ω = 25o. G O2 o .9c). dar în limita posibilului se pot găsi situaţii asemănătoare sau apropiate pentru care să se opteze în aplicarea procedeului.5. Desigur aceste cazuri sunt cazuri ideale.9 rezultă că este de preferat ca: . să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul de nedeterminare. 27.cele trei obiecte să se găsească pe o aceeaşi dreaptă (27 .de aici rezultă că unghiul F ABC = 90° − α + 90° + 90° + 90° − β adică Figura 27 .dreapta BG este tangenta cercului 90 90 o capabil de unghiul α în punctul B α β A de intersecţie cu cercul capabil de O1 α unghiul β şi formează cu segmentul BC unghiul 90o. .se determină suma celor trei unghiuri: α + β + ω = 48°.5 şi β = 106o.obiectul central să fie mai apropiat de navă (27 .dreapta BF este tangenta cercului capabil de unghiul β în punctul B de intersecţie cu cercul capabil de B 90o .BAZELE NAVIGAŢIEI.β unghiul α şi formează cu segmentul BA unghiul 90o. Rezolvare: . .5 + 25° = 180° .

B C C B A B C A A α β Z a). Caracterizaţi procedeul determinării punctului navei cu două unghiuri orizontale din punct de vedere al preciziei. 2. Descrieţi metoda segmentelor de determinare a punctului navei cu două unghiuri orizontale. 3. Descrieţi principiul procedeului determinării punctului navei cu două unghiuri orizontale.2. α β Z c). Descrieţi staţiograful şi procedeul practic de folosire a acestuia. Ce permite metoda grafo-analitică? 6. EXERCIŢII 1.3 şi β = 73o. Descrieţi cazul intersecţiei optime. 5. 4. să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul de nedeterminare. 9.324 - Capitolul 27 nava să se afle în aliniament cu două din cele trei repere costiere (27 . Descrieţi algoritmul procedeului determinării punctului navei cu două unghiuri orizontale. 10. Descrieţi cazul de nedeterminare. B α β Z b). Descrieţi metoda prin care putem înlocui staţiograful cu o hârtie de calc. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este ω = 59o. A B C A β β α Z Z C d). Care sunt formulele de calcul pentru determinarea centrelor celor două cercuri capabile de cele două unghiuri orizontale măsurate la trei obiecte? 7.9e). Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 69 o. 8. .2. Figura 27-9 e). INTREBĂRI DE CONTROL 1.

λ = 002o 21’. Să se determine coordonatele punctului navei cu două unghiuri orizontale folosind procedeul cercurilor capabile de un unghi dat.2449.2 între geamandura Twin şi geamandura „Birkenfels”. φ = 51o35’.1 între geamandura Twin şi geamandura „Birkenfels”. Se ţine navigaţia pe harta Nr. φ = 51o34’. 002o 27’. 7.9.0 E. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2 între geamandura „Garden City” şi geamandura „Twin” (51o32’N.3 şi β = 47o. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 2. φ = 51o33’.2 E. . 8. φ = 51o34’. nedeterminare. λ = 002o 21’. Se ţine navigaţia pe harta Nr. Să se determine coordonatele punctului navei cu două unghiuri orizontale folosind procedeul cercurilor capabile de un unghi dat. 325 7.5 şi β = 115o. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este ω = 67o. 8.7 E) şi unghiul orizontal β = 110o. Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 62 o. Se măsoară un unghi orizontal α = 31 o.6 N . 6. Să se determine coordonatele punctului navei cu două unghiuri orizontale folosind procedeul cercurilor capabile de un unghi dat. Să se determine coordonatele punctului navei cu două unghiuri orizontale folosind procedeul segmentelor.6 între geamandura „Garden City” şi geamandura „Twin” (51o32’N.7 E) şi unghiul orizontal β = 85o. 002o 27’. Să se determine coordonatele punctului navei cu două unghiuri orizontale folosind procedeul segmentelor. se poate determina.9 între geamandura „Garden City” şi geamandura „Twin” (51o32’N.BAZELE NAVIGAŢIEI. 2.7 între geamandura „Garden City” şi geamandura „Twin” (51o32’N. 002o 27’.3.8 N . 4.6 E.5 între geamandura Twin şi geamandura „Birkenfels”.7 E) şi unghiul orizontal β = 102o.2449. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este ω = 12o. 10.9.7 E) şi unghiul orizontal β = 116o. 5. 5. Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 37 o. φ = 51o34’.7. să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul de nedeterminare.5 şi β = 63o. să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul de nedeterminare. 3.2449. Se ţine navigaţia pe harta Nr. Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 65 o. se poate determina.4. λ = 002o 23’. 10. se poate determina. să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul de nedeterminare.2449. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este ω = 41o. Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 56 o. să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul de nedeterminare.6 N . 6.2449. λ = 002o 22’.9 N . SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.0 E.3. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este ω = 32o. Se ţine navigaţia pe harta Nr.4.7 şi β = 75o. Se măsoară un unghi orizontal α = 44 o. Se măsoară un unghi orizontal α = 23 o.3 N . Se măsoară un unghi orizontal α = 56 o. 3. 9.9 între geamandura „Garden City” şi geamandura „Twin” (51o32’N.3 între geamandura Twin şi geamandura „Birkenfels”. 002o 27’. 002o 27’. Se măsoară un unghi orizontal α = 36 o.8 între geamandura Twin şi geamandura „Birkenfels”.5 E. λ = 002o 20’.3.7 E) şi unghiul orizontal β = 124o. 4. nedeterminare. 9.

2. Capitolul 28 DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE ÎNĂLŢIME CUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN INTERIORUL ŞI ÎN AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL.326326 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE. . . Avem acum ocazia să punem în evidenţă proprietăţile acestei linii de poziţie şi să o folosim la determinarea punctului navei cu ajutorul distanţelor pe care le calculăm folosind unghiul vertical măsurat cu ajutorul sextantului la diferite obiecte costiere. studentul trebuie să fie capabil: 1. să determine distanţa la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil. 3. DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE ÎNĂLŢIME NECUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN INTERIORUL ORIZONTULUI VIZIBIL Într-un capitol anterior se făcea afirmaţia că una dintre liniile de poziţie uzitate în navigaţie este cercul de egală distanţă. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. să determine distanţa la un obiect de înălţime necunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil. PROCEDEE COMBINATE OBIECTIVE DIDACTICE Însuşirea corectă a cunoştinţelor privind determinarea punctului navei cu ajutorul distanţelor şi a procedeelor combinate trebuie să permită: .explicarea corectă a principiilor care stau la baza procedeelor de determinare a punctului navei cu distanţe şi aplicarea cu precizie a acestora în lucrul pe hartă.alegerea şi combinarea optimă a procedeelor de determinare a punctului navei cu observaţii costiere. să determine distanţa la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în afara orizontului vizibil.

1) Rezultatul aplicării acestei formule va fi exprimat în metri. Astfel. Transformarea în mile marine se face împărţind rezultatul în metri la 1852 sau folosind tabla 55b/DH-90. B H A α i i d C Figura 28 Figura 28-1 . Punctul navei poate fi determinat prin intersecţia a două sau mai multe linii de poziţie. practic. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 327 28. pe funduri mici etc. Pentru găsirea unei formule de calcul s-a apelat la triunghiul ABC care are ca elemente principale: latura AC = d (distanţa la far) .1. intersectându-le. Acestea pot fi şi sub forma cercurilor de distanţă. determinăm punctul navei. DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE ÎNĂLŢIME CUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN INTERIORUL ŞI ÎN AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL. va trebui să neglijăm: . punct care îndeplineşte condiţia că se găseşte concomitent pe toate liniile de poziţie în cauză. putem combina mai multe feluri de linii de poziţie. are o singură logică: punctul observat al navei determinat la intersecţia lor este punctul comun al acestor linii de poziţie. latura BC = H (înălţimea farului deasupra nivelului mării şi unghiul vertical α sub care se vede farul. după ce a fost măsurat un unghi vertical cu sextantul la un obiect de la litoral. eliminând din start cazurile unde nava .BAZELE NAVIGAŢIEI. putem determina punctul observat al navei la intersecţia acestor cercuri de distanţă. nu poate să fie: pe uscat. Folosind elementele acestui triunghi putem scrie următoarea relaţie: d = H ⋅ ctgα (28 . Determinarea distanţelor la bord se poate face fie prin măsurarea directă cu radarul. prin calcul. fie indirect. Formula ca şi rezultatele aplicării ei sunt aproximative dar de utilitate pentru navigatori. Procedeele descrise în continuare au ca element comun faptul că la baza lor stă măsurarea unui unghi vertical cu sextantul la un obiect a cărui înălţime este cunoscută. Existenţa punctului observat al navei la intersecţia a două sau mai multe linii de poziţie. bineînţeles.1.1 Observatorul măsoară cu sextantul un unghi vertical α la obiectul costier din figură. 28. O astfel de linie de poziţie este un cerc cu centrul în obiectul la care se măsoară distanţa. Măsurând două sau mai multe distanţe la reperele costiere.1. ochiul său fiind situat la înălţimea i deasupra nivelului mării. Poziţia navei se poate afla oriunde pe acest cerc de distanţă. pe care.1. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil Să considerăm observatorul plasat la bordul navei din figura 28 . Mai mult chiar.

distanţa dintre baza obiectului şi linia apei în cazul în care acesta nu se află în imediata apropiere a liniei apei. Pentru realizarea acestei figuri s-a B pornit de la dreapta MM’ care reprezintă G linia nivelului mării.2) e= ZC . Acest Figura 28 Figura 28-2 2 cerc intersectează nivelul mării în punctul F.328 - Capitolul 27 înălţimea ochiului observatorului .influenţa refracţiei terestre şi curbura Pământului. . Rezolvare: Pentru efectuarea calculelor necesare cu formula 28 . S-a considerat un i obiect a cărui înălţime deasupra nivelului K mării H este reprezentată de segmentul H BC şi un observator al cărui ochi este situat în punctul A la înălţimea i deasupra α nivelului mării. Se observă uşor existenţa erorii e = ZF. Prin M mării Z e F C ochiul observatorului. 615 = 4. Unghiul nostru este α = 0°48' aşa că vom intra în tablă la pagina 350 şi vom găsi în dreptul lui 48’ valoarea de 71.deasupra nivelului mării (în acest caz presupunem că ochiul observatorului se află la nivelul mării. Am obţinut astfel patrulaterul AGBC .869.67e din „Table nautice DH-90” intitulată „Valorile naturale ale cotangentelor pentru unghiuri mici”. Făcând apel la relaţia (28 . Unghiul vertical măsurat A 90° i 90° între vârful obiectului şi proiecţia sa pe α d Nivelul M’ linia nivelului mării este unghiul α .615. Observăm că segmentele ZK şi ZC sunt secante la cercul capabil de unghiul vertical α şi în virtutea acestui fapt putem scrie următoarea proporţie: ZF = e ZK = ZG − GK ZK ZF în care: = ZC ZA GK = ZA = i ZG = H Se poate deci scrie: i( H − i) (28 . 6 Mm Pentru a verifica gradul de încredere pe care îl putem avea în această relaţie vom apela la construcţia din figura 28 .8m = 2. .2. Să se determine distanţa la obiectul Q . Aplicăm formula 28 . practic. Pentru a vedea cât de mare este această eroare vom completa construcţia cu o paralelă dusă la linia de nivel al mării prin punctul B şi o paralelă la segmentul BC dusă prin punctul A. Exemplu: Se măsoară un unghi vertical cu sextantul α = 0°48' la obiectul costier Q a cărui înălţime deasupra mării este de 68 m. distanţa dintre navă şi obiectul costier este segmentul ZC.i . imposibil).1: d = H ⋅ ctgα = 68 ⋅ 71.1 vom folosi Tabla Nr.1) constatăm că distanţa furnizată de ea este dată de segmentul FC deşi. în realitate. vârful obiectului şi proiecţia acestuia pe linia nivelului mării trece cercul capabil de unghiul α.

în afara orizontului vizibil al observatorului se găseşte un obiect de înălţime cunoscută H al cărui vârf se află în punctul B. 6 Mm d= ⋅ = ⋅ 7 α 7 48 336 28. Aşa cum am văzut în capitolul privind mijloacele de asigurare hidrografică a navigaţiei.2.se determină unghiul vertical care trebuie fixat la sextant pentru a trece la o distanţă dată faţă de un obiect de înălţime cunoscută. . Să reluăm exemplul anterior folosind relaţia de mai sus. Planul orizontului adevărat al observatorului este reprezentat de dreapta AL. înălţimea farurilor este trecută pe hărţile de navigaţie şi de asemenea în cartea farurilor. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ Constatăm că eroarea e < i dacă 329 H −i < 1 .Depr. În zonele cu maree.3) d= ctgα 1852 Ţinând cont de faptul că unghiul vertical este extrem de mic (de ordinul minutelor) 1 1 3438 putem scrie: ctgα = = tgα α ⋅ arc1' α 3438 H ⋅ sau: Relaţia (28 .1) capătă următoarea formă: d = 1852 α 13 H d= ⋅ (28 . Pentru a mări precizia determinării distanţei cu ajutorul acestui procedeu este recomandabil ca: . înălţimea H este indicată faţă de nivelul mării într-un anumit stadiu al mareei şi de aceea înălţimea prezentată pe hărţi şi în cartea farurilor trebuie corectată funcţie de înălţimea mareei în momentul măsurării unghiului vertical.BAZELE NAVIGAŢIEI. . Cum acest lucru este mai mult decât ZC evident în practica navigaţiei (nici o dată nu vom măsura un unghi vertical la un obiect costier cu sextantul dintr-un punct situat la o distanţă mai mică decât înălţimea lui). Cu ajutorul acestei table se pot rezolva două genuri de probleme: . Baza acestui obiect.măsurarea unghiului vertical cu sextantul să se facă de pe o punte situată cât mai aproape de nivelul apei. Putem scrie: 13 H 13 68 884 = = 2. Formula care a stat la baza întocmirii acestei table este următoarea: H (28 . Pentru a avea la îndemână o metodă expeditivă de calcul . Unghiul dintre planul orizontului adevărat (dreapta AL) şi planul orizontului vizibil (dreapta AV) este depresiunea orizontului vizibil .7 din Table nautice DH -90 intitulată Distanţa în funcţie de unghiul vertical.1) este suficient de bună. invizibilă pentru observator . Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în afara orizontului vizibil Considerăm că observatorul se află undeva pe suprafaţa terestră. 63 2. rezultă că precizia furnizată de relaţia (28 .se determină distanţa la un obiect funcţie de unghiul vertical măsurat.3). (dacă există mai multe repere) reperul care are baza cât mai apropiată de linia apei.4) 7 α relaţie pe care o putem folosi cu succes în cazul în care nu vrem să folosim tabla de calcul.să se aleagă pentru măsurare.1. s-a întocmit tabla Nr. Undeva. în punctul Z iar ochiul său se află la înălţimea i deasupra nivelului mării (figura 28 .

Datorită refracţiei terestre. 2 Din figură se observă că: BA ' = BF − A ' F Din triunghiurile dreptunghice BAF şi A’AF rezultă: T BA ' = AF ⋅ tg (T + β ) − AF ⋅ tg dar 2 BA ' = H − i şi AF = ( R + i ) ⋅ sin T (din triunghiul AFO) deci putem scrie: T⎤ ⎡ H − i = ( R + i ) ⋅ sin T ⎢tg (T + β ) − tg ⎥ 2⎦ ⎣ sau: T⎞ ⎛ sin ⎜ β + ⎟ T 2⎠ (28 . Pentru a determina distanţa la obiect. T Din triunghiurile AA’O şi AA’F deducem că unghiul AA ' F = . unghiul adevărat sub care se vede obiectul observat deasupra orizontului O adevărat este unghiul β = BAL .5) Deoarece ochiul observatorului se află în punctul A la înălţimea i deasupra nivelului mării.6) H − i = 2( R + i ) sin ⋅ ⎝ 2 cos(T + β ) Prelucrând numitorul membrului drept al egalităţii de mai sus . − γ T (28 . 08 iar T este lul T Z Nive 2 A’ rii V unghiul la centrul Pământului cuprins între d mă i verticalul locului observatorului şi verticalul C 90° locului obiectului observat. Unghiul T la centrul Pământului subîntinde arcul ZC = d unde d reprezintă distanţa dintre punctul în care se află observatorul şi punctul în care se află obiectul observat. Din aceste considerente putem scrie relaţia următoare: β = α − Depr. B observatorul măsoară cu sextantul unghiul vertical α cuprins între vârful obiectului şi α orizontul vizibil. Din figură rezultă că segmentul B’ OZ = R (raza terestră). Perpendiculara coborâtă din punctul A care marchează ochiul observatorului pe verticala obiectului observat determină punctul F. În realitate. vârful obiectului F va fi văzut de observator în punctul B’. deci R unghiul vertical α va fi cuprins între dreapta AB’ şi dreapta AV care reprezintă planul T orizontului vizibil. putem scrie: . Unghiul β se numeşte înălţimea Figura 28-3 Figura 28 .3 adevărată a obiectului şi reprezintă unghiul format între orizontul adevărat şi direcţia la vârful obiectului. cercul concentric cu sfera terestră de rază R + i va intersecta obiectul observat în punctul A’. Această distanţă se exprimă în mile marine. A care este reprezentată de unghiul L Depr i T B ' AB = γ T . AOA’ şi LAF constatăm că ele sunt egale ca urmare a Analizând unghiurile faptului că au laturile perpendiculare între ele AL ⊥ AO şi AF ⊥ A ' O .330 Capitolul 27 se află în punctul C. adică unghiul vertical măsurat cu sextantul la obiect şi corectat cu unghiul de refracţie şi depresiunea orizontului vizibil. deci unghiul LAF = T . unde γ = 0.

Rezolvare: . Argumentul vertical de intrare în tablă este mărimea α − Depr.6) sub următoarea formă: T⎞ ⎛ H − i = ( R + i )T ⋅ tg ⎜ α − Depr. Intrând în Tabla /DH-90 cu cele două argumente se determină distanţa în mile marine. în acest caz vom executa două măsurători astfel că vom opera cu două unghiuri verticale α şi β. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 331 ⎡⎛ T⎞ T⎤ T⎞ T T⎞ T ⎛ ⎛ cos(T + β ) = cos ⎢⎜ β + ⎟ + ⎥ = cos ⎜ β + ⎟ cos − sin ⎜ β + ⎟ ⋅ sin 2 ⎠ 2⎦ 2⎠ 2 2⎠ 2 ⎝ ⎝ ⎣⎝ Ţinând cont de faptul că unghiurile T şi β sânt unghiuri foarte mici comparativ cu dimensiunile Pământului .7) H − i = ( R + i ) ⋅ T ⋅ tg ⎢α − Depr.intrăm în tabla Nr. Valoarea depresiunii orizontului vizibil exprimată în minute arc se extrage din Tabla 25/DH-90. DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE ÎNĂLŢIME NECUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN INTERIORUL ORIZONTULUI VIZIBIL Această situaţie se impune pe timpul aterizării la coastă atunci când singurul obiect vizibil este un obiect de înălţime necunoscută. Spre deosebire de metodele descrise anterior. putem rescrie relaţia (28 .intrăm în tabla Nr.H − i = 70 − 10 = 60 . iar argumentul orizontal este H − i .vom determina iniţial valorile de intrare în tabla Nr. Pentru exemplificarea metodei vom folosi figura 28 . ⎜ ⎟ 2 Rarc1' ⎦ ⎝ R⎠ ⎣ i Întrucât raportul este un raport infinit de mic.6 . . 6 = 0°02 ' . + (1 − 2γ ) ⎥ 2 ⎣ ⎦ d d unde : T = dacă este exprimat în radiani sau T = dacă este exprimat în minute arc.25 şi în dreptul lui i = 10 m găsim valoarea depresiunii de 5’. astfel: .8) d = ( H − i ) ⋅ ctg ⎢α − Depr. − γ T + ⎟ 2⎠ ⎝ sau: T ⎡ ⎤ (28 .8. + ⎥. R R ⋅ arc1' Înlocuind această expresie în relaţia (28 . să se determine distanţa la obiect.7). a cărui bază se află în afara orizontului vizibil.2. el se poate neglija şi se poate scrie: R ⎡ d (1 − 2γ ) ⎤ (28 .calculăm : α − depr = 0°7 '. Cunoscând că înălţimea ochiului observatorului este i = 10m. + ⎥ 2 Rarc1' ⎦ ⎣ Cu această formulă a fost întocmită Tabla 8 din „Table nautice DH-90” intitulată „Distanţa la un obiect de înălţime cunoscută aflat dincolo de orizontul vizibil dedusă din unghiul vertical”. Exemplu: Se măsoară unghiul vertical α = 0°07 '.8 cu valorile determinate mai sus şi găsim d = 14 Mm 28.BAZELE NAVIGAŢIEI. 6 − 0°5'. aceasta devine: ⎡ d (1 − 2γ ) ⎤ i ( H − i ) = ⎛1 + ⎞ ⋅ d ⋅ tg ⎢α − Depr.4. Folosirea acestei table este destul de simplă.6 la un obiect de înălţime cunoscută H = 70 m.

Explicaţi modalitatea prin care a fost întocmită tabla Nr.8 ⋅ 0.99992 ⋅ 229. aplicând formula sinusurilor în triunghiul ABF putem scrie: β-α FB m H = de unde: sin α sin (β .1Mm A β α INTREBĂRI DE CONTROL 1. Cunoscând că între cele două momente s-a parcurs spaţiul real m = 3.25/DH-90. 4. Rezolvare: Vom apela la tabla 67a din care extragem valorile naturale ale funcţiilor trigonometrice sin.1 deduceţi relaţia cu ajutorul căreia se poate determina distanţa la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil. astfel că AF = m . În punctul B se măsoară unghiul vertical β. Folosind figura 28 .18 = 7. Prezentaţi tabla Nr. Intre cele două puncte. 00814 ⋅ 0. Pentru aceasta . Cum putem determina punctul navei cu ajutorul cercurilor de distanţă? 2. 08 7. Folosind figura 28 .4 în punctul C putem determina distanţa d Figura 28-4 cu relaţia: d = FB ⋅ cos β Înlocuind în relaţia de mai sus mărimea segmentului FB cu cea exprimată de relaţia (28 -9) va rezulta formula finală de determinare a distanţei la un obiect de înălţime necunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil: d = m× sinα× cosβ× cosec ( β .9) d m Din triunghiul FBC dreptunghic F Figura 28 .7/DH-90 şi care este relaţia matematică pe care o putem folosi în absenţa acestei table. Cum putem determina distanţele la bord? 3.332 Capitolul 27 După cum se observă din figură. 7. Exemplu: La momentul t1 se măsoară un unghi vertical α = 0°28' la farul Q. La momentul t2 se măsoară un al doilea unghi vertical β = 0°43' .8/DH-90 şi modalitatea ei de utilizare. 5. nava parcurge distanţa reală m determinată din diferenţa citirilor la loch corectată cu factorul de corecţie. cos şi cosec. 6.α) C FB = m ⋅ sin α ⋅ cosec ( β − α ) (28 . .8Mm să se determine distanţa la farul Q.2 analizaţi gradul de precizie al determinării distanţei cu ajutorul unui unghi vertical măsurat la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil. Cel de al doilea segment FC care B compune distanţa dintre navă şi obiect va fi determinat prin calcul. Explicaţi modul în care se procedează pentru determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în afara orizontului vizibil. în punctul A se măsoară unghiul vertical α cuprins între vârful obiectului şi nivelul mării.α ) (28 .10) Procedeul devine util de aplicat pentru executarea manevrei de ancorare sau la aterizarea la coastă în condiţii în care apar în vedere obiecte sau puncte de înălţimi necunoscute. Faceţi conexarea cu tabla Nr. d = 3.

9 Mm. 2. 7.5 Mm. 2. 4.5 . Aceeaşi problemă pentru: α = 0°54 ' şi H = 59m .5 şi H = 48m . să se determine distanţa la farul Q.5 Mm.4 Mm. Cunoscând că între cele două momente s-a parcurs spaţiul real m = 3. Cunoscând că între cele două momente s-a parcurs spaţiul real m = 4. Se măsoară un unghi vertical α = 1°12 '.6 Mm. d = 15. d = 12. Aceeaşi problemă pentru: α = 1°29 ' şi H = 78m . 4. 9. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.9 la obiectul costier F a cărui înălţime deasupra mării este H = 54m . Aceeaşi problemă pentru: α = 1°23'. 3. 13. Aceeaşi problemă pentru: α = 1°17 ' şi H = 64m . La momentul t2 se măsoară un al doilea unghi vertical β = 1°14 '. d = 7. 5. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°12 '. 4. Se măsoară un unghi vertical cu sextantul α = 0°46 ' la obiectul costier F a cărui înălţime deasupra mării este H = 47 m . La momentul t2 se măsoară un al doilea unghi vertical β = 1°39 '. să se determine distanţa la farul Q. să se determine distanţa la farul Q.9 Mm . La momentul t1 se măsoară un unghi vertical α = 1°17 '.3 .8 . Aceeaşi problemă pentru: α = 0°27 '. d = 13. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°19 '.9 Mm.5 la farul Q.4. 13. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°54 ' şi H = 84m . 8. 11. La momentul t1 se măsoară un unghi vertical α = 1°06 '. 4. 1. 2. 10. 6.9 Mm.6Mm. d = 8.3 la farul Q.6 şi H = 71m . 7 Mm . La momentul t2 se măsoară un al doilea unghi vertical β = 1°20 '. Cunoscând că m = 5.4 Mm. să se determine distanţa la farul Q. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 333 8.7 Mm. 5. .BAZELE NAVIGAŢIEI. d = 10. 4 Mm este spaţiul real parcurs între cele două momente. La momentul t1 se măsoară un unghi vertical α = 0°54 '.4 .3 şi H = 69m . 12. 2 Mm. 3.6 la farul Q. La momentul t1 se măsoară un unghi vertical α = 0°42 '. d= d= d= d= d= 1. 14. d = 9. EXERCIŢII 1. d = 1. Să se determine distanţa la obiectul F cu relaţia 28 – 1. Cunoscând că între cele două momente s-a parcurs spaţiul real m = 3. Explicaţi modul în care se determină distanţa la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil.6 Mm.3 la farul Q. 5. 1.4 şi H = 63m . d = 6. d = 14.6 Mm. 25. 1.1 Mm. 9. 3. La momentul t2 se măsoară un al doilea unghi vertical β = 1°26 '.3 Mm.3Mm . 11. Să se determine distanţa la obiectul F cu relaţia 28 . 6.

studentul trebuie să fie capabil: să determine prin calcul şi cu ajutorul tablelor nautice distanţa până la orizontul vizibil.1). Considerăm un observator la bordul navei aflate în punctul A (figura 29 . . far de înălţime cunoscută H situat în punctul B. Înălţimea ochiului observatorului deasupra orizontului este mărimea i.1. DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN FAR AFLAT DINCOLO DE ORIZONT Aterizarea la coastă pe timp de noapte este mult uşurată de prezenţa luminii unui far care să ne semnaleze din timp prezenţa uscatului sau mai mult chiar. Este de la sine înţeles că fiind noapte nu vom putea măsura unghiuri verticale cu sextantul şi că elementul de start al calculelor noastre va fi apariţia luminii la care vom măsura un relevment. De această dată. 29. să determine cu precizie distanţa de descoperire cu radarul a unui detaliu geografic proeminent a cărui înălţime este redată pe hartă. PRECIZIA DISTANŢEI DETERMINATE DIN UNGHIUL VERTICAL MĂSURAT CU SEXTANTUL Capitolul de faţă continuă problematica abordată de cea anterioară. distanţa la un obiect aflat dincolo de orizont. D Z A A d d11 d d22 B B i ZZ ib i l l vi z A nt u rizo un ct ul O p din Or izo ntu d in p l vizib il un ctu lB C C Figura 29-1 Figura 29-1 Figura 29 . 2. obiectul la care se determină distanţa se află dincolo de orizontul vizibil dar vârful său este vizibil pe orizont.1 El relevează vârful farului apărut pe linia orizontului. Obiective operaţionale 1. să ne anunţe că în curând avatarurile unei mări capricioase vor lua în curând sfârşit. să aprecieze corect precizia determinării distanţei din unghiul vertical măsurat cu sextantul. prin calcul şi cu ajutorul tablelor nautice. să determine corect. 4.334 Capitolul 29 DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT AL CĂRUI VÂRF SE VEDE PE LINIA ORIZONTULUI VIZIBIL. Cu acest relevment şi cu distanţa pe care o vom determina prin calcul sau cu ajutorul unor table nautice vom putea determina poziţia navei. Însuşind cunoştinţele din acest capitol. Tot cu ajutorul cunoştinţelor oferite aici se va putea determina distanţa până la orizontul vizibil. 3.

..25 m la 18 m în timp ce înălţimile tabulate ale obiectului observat sunt cuprinse între 1 şi 100m.75 Mm Dacă i şi H sunt exprimate în picioare... 52 Mm 10 ..distanţa de la obiect la orizontul vizibil.. navigatorul măsoară relevmentul la far. Punctul D reprezintă punctul de tangenţă al celor două cercuri de orizont vizibile din A şi B şi având razele d1 şi d2 .se face diferenţa dintre cele două rezultate din tablă : 24.08 a fost determinat considerând coeficientul refracţiei terestre egal cu 0. relaţiile cu care se determină fiecare distanţă şi distanţa dintre cele două puncte sunt următoarele: .. Pentru aceasta vom proceda astfel: .16 şi raza terestră de 3437. care are ca argument de intrare pe verticală înălţimea farului în metri iar pe orizontală înălţimea ochiului observatorului măsurată de asemenea în metri . După ce a identificat caracteristicile luminii apărute la orizont.3 Mm pentru H = 70 m ……. Cu ajutorul acestui relevment şi cu distanţa determinată prin calcul folosind una din formulele de mai sus.2) Procedeul este de un real folos la aterizarea la coastă pe timp de noapte.. Această diferenţă de distanţă corespunde unei diferenţe de înălţime a obiectului de 10m..6 – 23.. .. Pentru rapiditatea calculului distanţei se poate folosi tabla Nr.d = 23.3 = 1. Înălţimea ochiului observatorului ia valori de la 0...1.6 din Table nautice DH90.. Navigatorul a studiat în prealabil harta şi a citit distanţa de vizibilitate a farului şi caracteristicile luminii lui.d = 24. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 335 Distanţa dintre observator şi orizontul vizibil al acestuia este mărimea d1 în timp ce distanţa la orizontul vizibil măsurată din punctul B este mărimea d2 ..1) Coeficientul 2. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra apei este H = 64 m iar înălţimea ochiului observatorului este de 12 m.x 4 × 1...6 Mm ..BAZELE NAVIGAŢIEI.se intră în tablă în dreptul înălţimii ochiului observatorului i =12m şi se extrage: pentru H = 60 m ……..15 ( i + H ) (29 . Exemplu: Să se determine distanţa la un far a cărui lumină a apărut pe orizontul vizibil. 08 H .. măsurată spre observator: d 2 = 2. Rezolvare: Întrucât în tablă nu vom găsi valoarea de 64 m pentru înălţimea farului va trebui să facem interpolarea între înălţimea de 60 m şi 70m. Dacă i şi H sunt exprimate în metri.distanţa de la observator la obiectul costier d (Mm) = d1 + d2 = 2.3 Mm.3 Mm 4m . 08 i .. În acest fel...distanţa de la observator la orizontul vizibil: d 1 = 2. Distanţa d măsurată între nava aflată în punctul A şi farul din punctul B este egală cu suma distanţelor din cele două puncte la orizontul vizibil. se trasează punctul observat al navei şi se fac eventualele corecţii în ceea ce priveşte drumul de aterizare..3 = 0..08 ( i + H ) (29 .cu ajutorul regulii de trei simplă determinăm diferenţa de distanţă corespunzătoare pentru 4m: 10m . relaţia va fi următoarea: d (Mm) = d1 + d2 = 1. el aşteaptă apariţia farului pe linia orizontului.

Deoarece tabla este calculată pe baza unei formule identice cu cele două de mai sus.. corespunzătoare înălţimii farului H = 60 . caz în care înălţimea ochiului deasupra nivelului mării va fi înlocuită cu înălţimea antenei radarului de navigaţie deasupra nivelului mării. 08 H iar i şi H îşi menţin specificaţiile de mai sus. Formula de calcul cu această tablă va fi următoarea: d = di + dH în care: di = 2..di =10.2 Mm c). PRECIZIA DISTANŢEI DETERMINATE DIN UNGHIUL VERTICAL MĂSURAT CU SEXTANTUL Precizia distanţei determinate pe baza unui unghi vertical măsurat cu sextantul depinde de precizia celor două variabile care intră în ecuaţie: . se calculează distanţa dH la orizontul vizibil corespunzătoare înălţimii obiectului H=237m.. ΔdH = 0. Rezolvare: a). adică i>18m şi H>100m vom folosi Tabla 5a/DH-90. .. înălţimea ochiului i deasupra nivelului mării şi apoi înălţimea obiectului H .....6 Mm 10m . Radarul de navigaţie poate fi folosit cu succes pentru determinarea poziţiei navei folosind un relevment şi o distanţă la un pisc proeminent profilat pe coastă chiar dacă el se găseşte în adâncimea uscatului. distanţa corespunzătoare pentru cei 4 m care sunt peste 60 m şi obţinem distanţa la far pentru H=64m pentru H = 64 m d = 23.....2 Mm b). 29.. se calculează distanţa di la orizontul vizibil corespunzătoare înălţimii ochiului observatorului deasupra mării..3 + 0..... pe rând.3 Mm.. Imaginea radarului ne va prezenta această proeminenţă ca pe o insulă la care putem măsura foarte uşor un relevment şi o distanţă.4 Mm Tabla 5b poate fi utilizată atunci când dorim să determinăm distanţa de descoperire a unui reper costier vizibil radar. argumentul de intrare în tablă va fi.....2.4 Mm pentru ΔH = 10 m ……….x Mm 7 × 0... 08 i şi dH = 2. Tabla 5a: pentru i=24m …….. se calculează distanţa dintre navă şi obiectul costier: d = di + dH = 10...42 = 34... Tabla 5b: pentru H = 230m ………… dH = 33.. .. 42 x= 10 pentru H = 237m…..2 + 34... dH = 33. 6 = 0.0.52 = 23. dH = 34..unghiul vertical α .. Exemplu: Să se determine distanţa la un obiect costier a cărui înălţime este 237m deasupra nivelului mării cunoscând că înălţimea ochiului observatorului este de 24m.8 +0.6 Mm 7m..2 = 44...8 Mm În cazul în care datele problemei depăşesc domeniul Tablei 6..336 - Capitolul 29 adunăm la valoarea distanţei de 23..înălţimea deasupra mării H a obiectului la care s-a măsurat unghiul vertical....8 Mm pentru H = 240m ……….

2. distanţa determinată la obiect va avea următoarea formă determinată din triunghiul DEB (figura 29 .BAZELE NAVIGAŢIEI.3): DE = d + Δd = ( H + ΔH ) ctgα (29 . distanţa d’care va rezulta din calcul va avea forma d următoare: Figura 29 Figura 29-22 d ' = DC = H ⋅ ctgα (α + Δα ) Din figură se observă că între distanţa reală la obiect şi distanţa eronată intervine o eroare lineară de distanţă notată Δd . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 29. Influenţa preciziei măsurării unghiului vertical 337 În cazul în care măsurarea unghiului vertical s-a executat fără nici un fel de eroare.3) sin α× sin ( α + Δα ) Analiza relaţiei de mai sus conduce la concluzia că eroarea în distanţă este direct proporţională cu înălţimea obiectului şi cu eroarea în măsurarea unghiului vertical măsurat şi invers proporţională cu mărimea unghiului vertical. Mărimea acestei erori este dată de relaţia de mai jos: Δd = d − d ' = H ⎡ctgα − ctg (α + Δα ) ⎤ ⎣ ⎦ de unde: sin Δα (29 . În cazul în care în B măsurarea unghiului vertical s-a produs o eroare a cărei mărime Δα este egală cu valoarea H Δα unghiului ABD . Δd = H 29. distanţa la un obiect determinată pe baza unui unghi vertical măsurat între vârful acelui obiect şi nivelul mării va fi dată de relaţia: AC = d = H ⋅ ctgα (29 .1.5) Eroarea de distanţă B introdusă de eroarea în înălţimea H a obiectului măsurat va avea următoarea valoare: H Δd = ΔH ⋅ ctgα (29 . În A C D Δd d’ acest caz.4) Dacă înălţimea H a obiectului observat este afectată de o eroare ΔH care este introdusă în formula de calcul dar unghiul vertical a fost măsurat corect.2.2.5) α Din această relaţie α d D C deducem că eroarea în distanţă Δd A ΔH este direct proporţională cu E eroarea în înălţimea obiectului observat. unghiul vertical introdus în calcul va fi α+Δα α unghiul BDC = α + Δα . distanţa determinată la un obiect de înălţime H la care s-a măsurat unghiul vertical α va avea valoarea d = AC = H ⋅ ctgα determinată din triunghiul ABC (figura 29 -2). Figura 29 Figura 29-33 . Influenţa preciziei înălţimii H a obiectului observat În cazul în care ambele elemente i şi H sunt corect apreciate ca mărime.

Să se determine distanţa la orizontul vizibil cunoscând că înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este i = 7 m . 2. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. Explicaţi modul de folosire al tablei Nr.338 Capitolul 29 29. 8. Cum influenţează precizia măsurării unghiului vertical cu sextantul precizia determinării distanţei? 7.6/DH-90. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil.1 cum se determină distanţa la un far de înălţime cunoscută al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. Cum se determină distanţa la orizontul vizibil? 3. Să se determine distanţa la orizontul vizibil cunoscând că înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este i = 9. . Care sunt factorii care influenţează precizia determinării distanţei cu ajutorul unui unghi vertical? 6. Va rezulta relaţia de mai jos: sin Δα (29 .8m .7) Δd = ΔH × ctg α + H sin α× sin ( α + Δα ) INTREBĂRI DE CONTROL 1. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 59m iar înălţimea ochiului observatorului i = 6. 5. Să se determine distanţa la orizontul vizibil cunoscând că înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este 6. Cum procedăm pentru a determina distanţa de descoperire cu radarul a unei înălţimi proeminente în momentul în care vârful ei apare pe orizont? 5. Explicaţi cu ajutorul figurii 29 . 4m (se va folosi relaţia 29 -1). Precizia determinării distanţei în cazul în care unghiul vertical măsurat şi înălţimea obiectului observat sunt afectate de erori Pentru a determina gradul de precizie al determinării distanţei la un obiect pe baza unui unghi vertical măsurat cu sextantul vom însuma cele două relaţii cu ajutorul cărora am determinat erorile introduse de o valoare eronată a unghiului vertical şi a înălţimii obiectului observat. 7. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 64m iar înălţimea ochiului observatorului i = 7. Să se determine distanţa la orizontul vizibil cunoscând că înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este i = 12m . Să se determine distanţa la orizontul vizibil cunoscând că înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este i = 10m . Cum se poate aprecia precizia determinării distanţei în cazul în care unghiul vertical măsurat şi înălţimea obiectului observat sunt afectate de erori? EXERCIŢII 1.3m (se va folosi relaţia 29 -1).3. 2. 3. 4.2. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 38m iar înălţimea ochiului observatorului i = 8m (se va folosi relaţia 29 -1). Cum influenţează precizia înălţimii H a obiectului costier precizia determinării distanţei? 8. 4.

cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 81m iar înălţimea ochiului observatorului este i = 11m (se va folosi tabla Nr. 3. d = 25. 10.5Mm . d = 18. d = 22. 4. d = 21. 13. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 9. 14. 15. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 73m iar înălţimea ochiului observatorului i = 10. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. 3Mm .8Mm . 7 Mm . 6 Mm . 8. d = 21. d = 22.1Mm . d = 2. 2. 11. 7 m (se va folosi relaţia 29 -1). 6 Mm . 15. 6 Mm . 5. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1. d = 25. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. 6. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. d = 3. 14. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 48m iar înălţimea ochiului observatorului este i = 10m (se va folosi tabla Nr. 2m (se va folosi relaţia 29 -1).6/DH-90). . cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului 339 mării este H = 54m iar înălţimea ochiului observatorului este i = 8m (se va folosi tabla Nr.1Mm .6/DH-90). d = 20. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil.6/DH-90). 2 Mm . 10. 12. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 72m iar înălţimea ochiului observatorului este i = 7 m (se va folosi tabla Nr. 11. d = 23. d = 3. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 85m iar înălţimea ochiului observatorului i = 9.1Mm . 3Mm . 7 Mm . d = 3. 13.BAZELE NAVIGAŢIEI. 7. d = 24. d = 2.6/DH-90).6/DH-90). Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. cunoscând că înălţimea acestuia deasupra nivelului mării este H = 63m iar înălţimea ochiului observatorului este i = 9m (se va folosi tabla Nr. Să se determine distanţa la un obiect costier al cărui vârf se vede pe linia orizontului vizibil. 9. 12. 5Mm .1Mm .

ANCORAREA ÎNTR-O POZIŢIE DETERMINATĂ Acest ultim capitol este cel mai complex. . PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT (ALINIAMENT) ŞI UNGHI ORIZONTAL. să utilizeze unghiul vertical limită ca unică dreaptă de poziţie. să utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un relevment şi un sondaj. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE Prin construcţia sa. Ziua şi noaptea radarul este principalul element cu care putem măsura distanţele. la capuri. studentul trebuie să fie capabil: 1. să utilizeze aliniamentul direcţional ca unică dreaptă de poziţie. să determine punctul navei cu două distanţe simultane. 3. 6. 13. să utilizeze aliniamentul limită ca unică dreaptă de poziţie. UNGHI ORIZONTAL ŞI O DISTANŢĂ.1. El tratează modalitatea de determinare a punctului navei cu distanţe şi apoi propune combinarea tuturor genurilor de drepte de poziţie în realizarea unor procedee combinate de determinare a punctului navei. să utilizeze linia batimetrică limită ca unică dreaptă de poziţie. să utilizeze unghiul orizontal limită ca unică dreaptă de poziţie. RELEVMENT ŞI SONDAJ. 11. Nu este uitată nici posibilitatea utilizării unei singure drepte de poziţie. 9. radarul de navigaţie este capabil să permită măsurarea distanţelor şi a relevmentelor la diverse repere plutitoare de navigaţie cum sunt balizele. 10. să cunoască algoritmul ancorării navei într-o poziţie determinată. să determine punctul navei cu două distanţe succesive la un singur obiect costier.340 Capitolul 30 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE. insule. 4. să utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un unghi orizontal şi o distanţă. În final este prezentată o variantă de manevră de ancorare într-o poziţie determinată. să determine punctul navei cu două distanţe succesive la două obiecte costiere diferite. Obiective operaţionale Însuşind cunoştinţele din acest capitol. 12. diguri. folosind relevmentele succesive la un obiect costier. să utilizeze relevmentul direcţional ca unică dreaptă de poziţie. UTILIZAREA UNEI SINGURE DREPTE DE POZIŢIE. 2. 5. 30. 8. 7. navele far dar şi la contururile coastei. să utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un relevment şi un unghi orizontal.

Am văzut la procedeul grafic de determinare a punctului costier cu Z două unghiuri orizontale că intersecţia optimă d1 a cercurilor capabile de unghiul dat era cea de 90o. Considerăm că se măsoară o distanţă d1 la reperul A şi după un interval de timp t.se translează punctul A la A d2 momentul celei de a doua A’ măsurători de distanţă. când reperul B apare pe ecranul radarului sau în vedere.Determinarea punctului navei cu două distanţe simultane. Putem aprecia ca favorabile unghiurile de intersecţie cuprinse între 60o şi 120o.se trasează pe hartă cercul de distanţă d2 din obiectul B. . Şi în acest caz intersecţia optimă va fi la fel. Distanţele pot fi simultane sau succesive.1 unghiurilor orizontale este aceea că metoda de determinare a punctului navei cu două distanţe este independentă de compas şi de aceea este recomandată în toate ocaziile în care corecţia compasului nu este perfect cunoscută. 30. Unghiul sub care se intersectează cele d2 A două cercuri de distanţă determină precizia Da punctului observat.cu centrul în A’ se trasează cercul Z de distanţă cu raza d1. cu valoarea m = V Da d1 x t obţinându-se punctul A’. Facem acelaşi lucru cu cea de a doua distanţă măsurată la reperul B şi cu o deschidere de compas egală cu d2 trasăm cercul de distanţă din B. se măsoară distanţa d2 la acesta (figura 30 .2 30-2 estimat al navei . La intersecţia celor două arce de cerc B se va afla punctul observat Z.1). pe direcţia de deplasare . Considerăm că s-a măsurat distanţa d1 la reperul A şi distanţa d2 la reperul B (figura 30 . .2). . Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la două obiecte costiere. ca şi în cazul relevmentelor succesive. Cele două cercuri se intersectează şi pe uscat dar desigur acel punct de intersecţie nu este punctul navei. O a doua similitudine cu procedeul Figura 30 Figura 30-1 . fie cu ajutorul liniilor de poziţie combinate. Z. 30.BAZELE NAVIGAŢIEI.1. existând.din punctul Z se trasează drumul navei. Luăm în compas distanţa d1 la scara hărţii şi cu vârful compasului în reperul A trasăm cercul de distanţă de rază d1.2. .la intersecţia celor două cercuri se va găsi punctul observat – Figura Figura 30 . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 341 Măsurând distanţe la elementele geografice şi de navigaţie vom putea determina punctul navei fie numai cu ajutorul distanţelor.1. 1. Se realizează următoarea B construcţie grafică: . posibilitatea transportului (translării) unui cerc de distanţă în aceleaşi condiţii ca cele iterate în construcţiile cu relevmente. .

1. se poate întâmpla ca cele trei d3 cercuri să se intersecteze în acelaşi punct. Punctul astfel determinat este punctul observat al navei.din reperul reprezentat pe hartă Z trasăm o direcţie paralelă cu Figura 30-3 direcţia de deplasare a navei pe care determinăm spaţiul m =f(Cl2-Cl1) .4).măsurăm distanţa d1 la reperul avut la dispoziţie şi o notăm în A caietul de observaţii. Z. procedăm în felul următor: .-4 va rezulta un triunghi ale cărui laturi Figura 30 Figura 30-44 sunt arce de cerc. punctul observat al navei se va afla în interiorul triunghiului.3. în centrul lui de figură. trasăm cercurile de distanţă corespunzătoare.estimat al navei. 30. obţinând punctul A1. d2 Cu distanţele măsurate la cele Z P trei repere. Determinarea punctului navei cu trei distanţe simultane. C De cele mai multe ori. . m măsurăm o a doua distanţă la el. . Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la un singur obiect costier.trasăm cercul de distanţă d2 . RELEVMENT ŞI SONDAJ De cele mai multe ori în navigaţia costieră este necesar să se folosească la maximum condiţiile naturale şi amenajarea costieră pentru navigaţie pentru determinarea poziţiei navei .342 Capitolul 30 30.cu centrul în A1 ducem cercul de distanţă corespunzător distanţei d1 . PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT (ALINIAMENT) ŞI UNGHI ORIZONTAL.4. B şi C (figura 30 . d1 d2 . Deşi este puţin Da probabil. Considerăm că intervalul între măsurători este suficient de mic pentru a le considera A B simultane. În cazul în care se dispune la coastă de un singur reper apt pentru a fi folosit în scopurile de navigaţie (figura 30 . triunghi care poate fi asimilat triunghiului erorilor din cazul studiat la determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane. iar viteza navei este o viteză d1 medie. Soluţia optimă constă în folosirea combinată a liniilor de poziţie costiere. Z.la intersecţia celor două cercuri de distanţă se va afla punctul observat . . d2 . . 30.după un interval de timp t.2. Şi în acest caz.1. din intersecţia celor trei cercuri de distanţă Figura 30 . UNGHI ORIZONTAL ŞI O DISTANŢĂ. Considerăm că situaţia de navigaţie permite măsurarea a trei distanţe simultane la trei elemente geografice A.3). A1 Da . Din acest punct se trasează noul drum.

la intersecţia dreptei de relevment cu d cercul de distanţă determinăm punctul observat al navei. Determinarea punctului navei cu un relevment şi o distanţă.6/DH-90. .în momentul apariţiei sclipirilor pe orizont se măsoară relevmentul şi se notează ora şi citirea la loch. În figura 30 . Dacă pe comandă se . Diferenţa dintre cele două situaţii este că prima oferă un grad de precizie foarte ridicat deoarece intersecţia dreptei de relevment cu cercul de distanţă este o intersecţie optimă. Z. 343 Procedeul care va fi descris în continuare este unul din cele mai des folosite procedee la bordul navelor deoarece el poate oferi posibilitatea determinării punctului navei cu două observaţii simultane la un singur obiect.trasăm pe hartă. Se măsoară simultan un relevment şi un unghi orizontal (figura 30 -6). din reperul observat. . Măsurarea este condusă de la observatorul de la alidadă care măsoară relevmentul la un obiect costier vizibil şi favorabil măsurării. Figura 30-5 Procedeul este deosebit de util pe timp de noapte.1. În cel de la doilea caz va trebui să alegem cu grijă elementul la care măsurăm distanţe astfel încât intersecţia celor două drepte de poziţie să se facă sub un unghi convenabil. Ra . în timp ce al doilea observator. deci prezenţa a doi observatori. .se aşteaptă apariţia farului observând orizontul cu binoclul. În cazul în care pe comandă se găsesc doi observatori se pot măsura relevmentul şi distanţa simultan la două obiecte diferite.cu centrul în reperul A trasăm cercul Da de distanţă. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 30. se trasează cercul de distanţă din far.2. Poate fi antrenat la „vânarea” farului şi timonierul.08 H + i sau cu ajutorul tablei Nr. măsoară o distanţă la un element natural sau artificial bine conturat pe ecran.5 este prezentată construcţia grafică ce se impune a fi realizată pentru rezolvarea procedeului.se scot din hartă caracteristicile farului care urmează să apară pe linia orizontului şi relevmentul aproximativ.din punctul Z trasăm în continuare drumul navei.2. Determinarea punctului navei cu un relevment şi un unghi orizontal.BAZELE NAVIGAŢIEI. . Procedăm astfel: A . la 90o. la aterizarea la coastă şi el se aplică astfel: . ( ) 30. la semnalul celui de la alidadă. la intersecţia acestuia cu dreapta de relevment aflându-se punctul observat al navei Z în dreptul căruia vom nota ora şi citirea la loch şi din care vom trasa drumul de aterizare pe coastă. unul din observatori fiind la alidadă iar celălalt la radar. deci simultan cu acesta.2. . Acest lucru este posibil numai cu radarul dacă dorim ca să realizăm perfect condiţia de simultaneitate a celor două elemente: relevment şi distanţă. prima linie de poziţie care poate fi relevmentul. Desigur că procedeul impune o măsurare simultană.se trasează relevmentul adevărat pe hartă şi se calculează distanţa de la navă la far cu formula d = 2.

α .din obiectul la care s-a măsurat distanţa se trasează cercul de distanţă d.6): A .Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal şi o distanţă. cerc care trece prin punctul Z şi care se află concomitent şi pe dreapta de relevment.7 .se trasează cercul capabil de unghiul orizontal măsurat cu centru în O.se construieşte cercul capabil de unghiul orizontal α după algoritmul prezentat la determinarea punctului navei cu două unghiuri orizontale. .344 Capitolul 30 află numai un singur observator.7 Se procedează astfel: .intersecţia acestei laturi translate α cu dreapta de relevment va determina punctul observat al Z Da navei. Z.2. Metoda grafică a acestui procedeu este redată în figura 30 . B În figura 30 . unghiul orizontal se poate obţine măsurând două relevmente şi făcând diferenţa lor. . .trasăm dreapta de relevment. 30. din care se trasează noul drum.la intersecţia celor două linii de poziţie se va afla punctul observat al navei din care se trasează drumul. .la intersecţia celor două cercuri se va afla punctul observat al navei. Ra Justeţea construcţiei este dată de Figura 30-6a faptul că unghiul orizontal măsurat este un unghi cu vârful pe cercul capabil de acest unghi.translăm latura acestui unghi B paralelă cu ea însăşi până în B reperul B.se trasează dreapta de relevment. . 90° − α . B d A 90 o α 90 o -α O Z Da Figura 30-7 Figura 30 . Se procedează astfel (figura 30 .3.6a este redată o construcţie simplificată care se realizează astfel: A Z α Da Ra Figura 30-6 .se construieşte arbitrar pe relevment unghiul α . Z.

recifuri coraligene etc.pe dreapta de relevment se stabileşte unde aceasta se întretaie cu o linie Z Ra batimetrică. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 30.9) se numeşte aliniament direcţional. evitarea acestora se realizează printr-o amenajare de navigaţie suplimentară fapt ce nu înseamnă că obligaţiile navigatorului trebuie reduse.3.dacă sondajul făcut indică o valoare Figura Figura 30 . Linia de poziţie determinată de obiectele A şi B (figura 30 .BAZELE NAVIGAŢIEI.4. A 30. ALINIAM ENT DIRECŢIONA L (leading line) (leading marks) (leading lights) P Z3 Z2 Rg R A B D2 Z1 Rg O S M V D1 Z Figura Figura 30-930 . În limba engleză este cunoscută sub mai multe denumiri.8 30-8 între curbele batimetrice de pe hartă.3. . pentru siguranţă.2. epave. În astfel de condiţii utilizarea unei singure linii de poziţie este capabilă să asigure o siguranţă suficientă navigaţiei prin zone periculoase.se trasează pe hartă relevmentul adevărat. Ca metodă grafică se procedează astfel: . este recomandabil să considerăm că ne aflăm mai aproape de izobata cea mai mică şi să acţionăm în consecinţă. bancuri de nisip. funcţie de cele două obiecte care formează aliniamentul: leading line – aliniament direcţional. 30. Determinarea punctului navei cu un relevment şi un sondaj. leading marks – aliniament direcţional format de obiecte costiere. Înscrierea într-un aliniamentul direcţional special construit la coastă pentru marcarea unui şenal sigur pentru navigaţie este de multe ori singura şi cea mai avantajoasă măsură de siguranţă pentru a ajunge într-un punct trecând printr-o zonă cu pericole.1. Aliniamentul direcţional. UTILIZAREA UNEI SINGUR DREPTE DE POZIŢIE În zonele cu pericole de navigaţie – stânci submarine. . 345 Procedeul este simplu şi aproximativ dar în lipsa altor repere ne oferă cel puţin informaţia că ne aflăm sau nu în siguranţă în ceea ce priveşte poziţia faţă de anumite pericole. .9 . leading lights – lumini dispuse într-un aliniament direcţional.

3.10 este folosit pentru a marca limita unei zone periculoase. Se determină punctul navei pe acest drum pentru a se aprecia momentul începerii întoarcerii. Atâta timp cât R R R relevmentul măsurat la obiectul A se Figura 30-11 Figura 30 .10 30. După cum se vede din figura 30 . adoptând un drum paralel cu coasta. B A ALINIAM ENT LIMITĂ (clearing marks) Figura3030-10 Figura . Intrarea în aliniament se face .11 1 2 . Trebuie deci ca timonierul să pună cârma la tribord de un număr de puncte pentru a corecta poziţia navei. Sensul de deschidere a aliniamentului este dat de partea în care se vede obiectul posterior. se poate folosi un relevment la un reper costier. nava se va afla în permanenţă în siguranţă. Pentru a ajunge în raionul marcat nava va trebui să se afle în permanenţa în dreapta aliniamentului. În momentul ajungerii în relevmentul determinat. se întoarce spre aliniament. Relevmentul limită.11. + + RELEVM ENTE LIMITĂ marcate pe Relevmentele R1 şi R2 (clearing bearings) + + figură reprezintă relevmentele limită + + (clearing bearings) pentru apropierea de + pericolele situate de o parte şi de alta a + + + relevmentului direcţional. În cazul figurii noastre. Dacă punctul determinat se află pe drumul stabilit pe hartă. Atunci când amenajarea de navigaţie a unui raion costier nu oferă un aliniament direcţional. Relevmentul direcţional. nava va trebui să adopte un drum deasupra fundului astfel încât să se menţină în permanenţă în aliniamentul celor două obiecte. când nava se află în punctul Z3.2. Punctul începerii întoarcerii se stabileşte printr-un relevment faţă de unul din obiectele aliniamentului sau faţă de un alt obiect costier. RELEVM ENT DIRECŢIONA L + Relevmentul va trebui să fie trasat pe (line of bearing) + hartă pentru a verifica din când în când menţinerea navei pe această linie. se trasează curba de giraţie cu centrul în O şi cu raza egală cu Rg. zona cu stânci este delimitată la larg de aliniamentul format de reperele A şi B. Comandantul navei va trebui să urmărească în permanenţă ca aliniamentul să fie „deschis la dreapta”. nava va ţine în permanenţă prova pe obiect. se spune că „aliniamentul se deschide”. După cum se vede din figură. Dacă nava este derivată de vânt sau de curent şi iese din aliniament. Aliniamentul limită (clearing marks) Un astfel de aliniament ca cel din figura 30 . de regulă.346 Capitolul 30 Pentru cazul din figură. A navigând pe relevmentul R la obiect.3. spunem că „aliniamentul se deschide la stânga”. Prin câteva tatonări succesive se poate menţine nava în aliniament. Practic . 30. La terminarea întoarcerii nava se va găsi cu prova în aliniament.3.

cu vârful compasului în centrul pericolului de navigaţie trasăm un cerc de siguranţă de rază d1.nava va fi în siguranţă atunci când unghiul orizontal măsurat între A şi B va fi mai mic decât α şi mai mare decât β. valoarea unghiului orizontal β. .Unghiul orizontal limită.“lights in line 26o40’ (26o47 Mag)“ În acest caz. .BAZELE NAVIGAŢIEI.12 Figura 30-12 Procedăm astfel: .3. 30. UNGHI ORIZONTA L LIMITĂ (horizontal danger angle) B d1 O2 n K d2 + m O1 α P1 + + Q β A P2 Figura 30 . .se măsoară unghiul α sub care se văd cele două obiecte dintr-un punct oarecare Z1 de pe cerc. astfel încât acesta să fie exterior cercului de siguranţă. .4. se procedează astfel: . nava se află în siguranţă. s-a indicat şi valoarea relevmentului magnetic. .determinăm pe mediatoarea mn centrul O2 al cercului care este tangent la cercul de siguranţă de rază d2.“line of bearing 215o” . . NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 347 înscrie între limitele R1 şi R2 . Inscripţionarea acestor relevmente pe hărţile de navigaţie se face astfel: .determinăm pe cerc. într-un punct oarecare Z2 .cu centrul în Q trasăm cercul de siguranţă cu raza d2. Centrul cercului. .12 folosind un procedeu de navigaţie cunoscut sub numele de unghi orizontal limită (horizontal danger angle). se poate executa evitarea pericolului de navigaţie K reprezentat în figura 30 . Dacă există şi un al doilea pericol de navigaţie (Q) în bordul opus celui prezentat anterior. În cazul în care amenajarea la coastă ne oferă două repere A şi B la care putem măsura un unghi orizontal.prin cele două obiecte de la coastă construim arcul de cerc capabil.trasăm cercul cu centrul în O2 în condiţiile de mai sus. . O1 se va afla pe mediatoarea mn a segmentului AB.nava se va afla în siguranţă atâta timp cât unghiul orizontal măsurat cu sextantul între cele două obiecte va fi mai mic decât unghiul α determinat pe cercul cu centrul în O1.

3.4. . Calculul unghiului α se mai poate face şi cu formula următoare: α = 30. Nava va fi în siguranţă atâta timp cât adâncimile măsurate cu sonda vor fi mai mari decât adâncimea de siguranţă prestabilită.1852 13 H ⋅ 7 d Nava se va afla în afara zonei periculoase atâta timp cât unghiul vertical măsurat la obiectul costier este mai mic decât unghiul α. UNGHIUL VERTICA L LIMITĂ (vertical danger angle) + + + + H α d P + + + Figura 30-13 sau cu tabla Nr.se trasează pe hartă punctul de ancoraj.13 Cunoscând înălţimea H a obiectului deasupra nivelului mării.calculăm unghiul vertical limită H cu formula : tgα = d .348 30.5. Unghiul vertical limită. procedăm astfel: . Capitolul 30 Evitarea unor pericole aflate la larg de obiectul costier A se poate face folosind unghiul vertical limită (figura 30 .trasăm din obiect un arc de cerc de rază d care reprezintă distanţa de siguranţă la care nava trebuie să treacă faţă de obiectul A.6.3. . De ţinut minte că valorile furnizate de sondă pentru adâncimile măsurate fac referire la adâncimea apei sub chilă şi nu la adâncimea de la suprafaţa apei care este trecută pe hartă.90.7 din Table nautice DH. Având în vedere pescajul navei.14 Figura Nr. Ajungerea pe o anumită adâncime sub chilă poate fi semnalizată de alarma sondei Figura 30 . Se procedează astfel: . Linia batimetrică limită. 30. se stabileşte o adâncime minimă de siguranţă pentru navă şi se măsoară continuu adâncimea apei pe tot traseul considerat a fi periculos. Apropierea de o zonă cu pericole se poate face şi folosind sonda ultrason de la bord. Ancorarea într-o poziţie determinată Procedeul descris în continuare permite ancorarea navei cu precizie într-o poziţie prestabilită pe hartă.13) – vertical danger angle.9 Figura 30-14 ultrason. Figura 30 . fie în urma analizei situaţiei din raionul de ancoraj. fie ca urmare a stabilirii acestei poziţii de către autoritatea portuară locală cunoscută sub numele de „Port Control”.

A B R5 R4 Z Funda ancora! Stop maşina! Z4 Maşina jumătate înapoi! Stop maşina! R3 Z3 Da2 R2 Rg Rg Da 1 - - Figura 30 . funcţie de viteza navei la diferite trepte de turaţii la elice se stabileşte punctul în care se reduce viteza la „foarte încet”. când mai sunt 5 grade până la drum se ordonă succesiv timonierului: „Ia din cârmă. Prelungirea spre larg a acestei direcţii va avea valoarea inversă a drumului final (D2) al navei către punctul de ancoraj.15 Figura 30-15 prelungim drumul D2 până se intersectează cu drumul de apropiere al navei D1. determinăm centrul de giraţie O al navei şi trasăm curba de giraţie între punctele Z1 şi Z2. se ordonă : „Maşina încet (jumătate) înapoi!”. În timpul rămas pentru oprirea navei se parcurge spaţiul până în relevmentul R5. pe care comandantul trebuie să o cunoască din practica sa la bord. funcţie de inerţia navei. prova pe far!”. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ - 349 se uneşte punctul de ancoraj cu un reper situat favorabil pe direcţia de deplasare către raionul de ancoraj. R1 Z2 Maşina foarte încet înainte! Cârma în ax.. cu 3-5 grade (relevmentul R4) înainte de a se ajunge la relevmentul de fundarisire a ancorei R5 . punct care se determină cu ajutorul unui relevment R2 la farul B. în cazul de faţă reperul A.grade!”. „Maşina foarte încet înainte!”..grade! . relevmentul R5 va fi relevmentul în care se stopează maşina şi se fundariseşte ancora. când nava a ajuns în relevmentul R1 se ordonă :”Cârma 15 puncte stânga. se continuă deplasarea menţinând nava cât mai precis posibil pe relevmentul la far.Prova pe far! Z1 Cârma 15 puncte stânga! Vino la drum….BAZELE NAVIGAŢIEI. în momentul în care jetul respins de elice a ajuns la jumătatea navei. se ordonă „Funda ancora! Stop maşina!”. când nava ajunge în relevmentul R2 se ordonă. punctul în care se stopează maşina va fi relevmentul R3. Vino la drum. măsurăm pe hartă valoarea relevmentului R1 la farul B care va fi relevmentul în care se ordonă începerea giraţiei la babord. când s-a ajuns în relevmentul R3 se ordonă „Stop maşina!”. cârma în ax.

8 Mm la geamandura „Ruytingen W” (51o06’. procedeul se va baza pe un relevment şi o distanţă determinată din unghi vertical . 2.9 N. 8. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un relevment şi un sondaj. 3.6 E) şi distanţa d2 = 2. 13.2. 001o50’. Descrieţi etapele unei manevre de ancorare a navei într-o poziţie determinată. Se ţine navigaţia pe harta Nr. 16. INTREBĂRI DE CONTROL 1. Se măsoară distanţa d1 =2.2449. EXERCIŢII 1.5 Mm la geamandura „Ruytingen NW”.350 Capitolul 30 Dacă au fost bine calculate şi respectate toate momentele ancora ar trebui să se găsească exact în locul stabilit pe hartă.9 N.6 Mm la geamandura „Ruytingen NW”.6 E) şi distanţa d2 = 2. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte unghiul orizontal limită. Să se determine punctul navei cu două distanţe simultane. 14. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu trei distanţe simultane folosind figura 30 . Se ţine navigaţia pe harta Nr. 4. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte aliniamentul limită. 15. Să se determine punctul navei cu două distanţe simultane. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte unghiul vertical limită. 11.3 Mm la geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9 N. 12. 5. 6.2449.9 N. Se ţine navigaţia pe harta Nr.1 Mm la geamandura „Ruytingen NW”. Se măsoară distanţa d1 = 3. 10. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte linia batimetrică limită. 7. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu două distanţe simultane folosind figura 30-1. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un relevment şi un unghi orizontal. în locul relevmentelor vor fi pregătite din timp unghiurile verticale la care se ordonă şi se execută etapele manevrei de ancorare. Să se determine punctul navei cu două distanţe simultane. În cazul în care la litoral se găseşte numai un singur obiect. 3. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu două distanţe succesive la două obiecte costiere folosind figura 30 . Să se determine punctul navei cu două distanţe simultane. 001o50’. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un unghi orizontal şi o distanţă. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu două distanţe succesive la un singur obiect costier folosind figura 30 . 4. 9.2449.3. În acest scop.7 Mm la geamandura „Ruytingen W” (51o06’. Se măsoară distanţa d1 = 3.6 E) şi distanţa d2 = 3.2 Mm la geamandura „Ruytingen NW”.6 E) şi distanţa d2 = 3. Se măsoară distanţa d1 =2.2 Mm la geamandura „Ruytingen W” (51o06’. 001o50’. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte aliniamentul direcţional. Enumeraţi procedeele combinate de determinare a punctului navei descrise în acest capitol.2449. 001o50’. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte relevmentul direcţional. .4. 2. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un relevment şi un unghi orizontal. Se ţine navigaţia pe harta Nr.

8. 15. 19.2449. 14. Să se determine punctul navei cu aceste elemente. Se măsoară un unghi orizontal α = 110o. 21.9 N. La momentul t1 se măsoară distanţa d1 = 5. Să se determine punctul navei cu două distanţe simultane. 20.8 Mm. m = 5 Mm. α = 52o . Aceeaşi problemă ca mai sus cu următoarele modificări: Ra = 137o . 001o50’.0 E în drum adevărat Da = 15o. după ce s-a parcurs o distanţă reală m = 3. Să se determine punctul navei cu aceste elemente. Să se determine punctul navei cu aceste elemente.2 Mm . (Notă: pentru exerciţiile 7-9. Se măsoară distanţa d1 =4. λ = 001o27’.2449. Se măsoară un relevment adevărat Ra = 130o şi o distanţă d = 4. Aceeaşi problemă ca mai sus cu următoarele modificări: d2 = 4.BAZELE NAVIGAŢIEI. Se măsoară un relevment adevărat Ra = 61o şi o distanţă d = 5.5 între geamandura „Ruyting W” şi „Ruyting NW” concomitent cu o distanţă la prima geamandură d = 4. 16.4 Mm la Cap Gris-Nez.5 Mm la geamandura „Ruytingen W” (51o06’. Se măsoară un relevment adevărat Ra = 82o la geamandura „Ruyting SW”şi se determină cu ajutorul sondei că nava se află pe izobata de 30 m din hartă. 12. Se măsoară un relevment adevărat Ra = 105o la geamandura „Ruyting SW”şi se determină cu ajutorul sondei că nava se află pe izobata de 30 m din hartă. Se ţine navigaţia pe harta Nr. Se ţine navigaţia pe harta Nr.8 Mm la far Cap Gris-Nez. punctul iniţial al navei şi distanţa d1 sunt aceleaşi ca la exerciţiul 6). NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 351 5. 7. 13.0 N. m = 7. Să se determine punctul navei cu un relevment şi un unghi orizontal. Să se determine punctul navei cu două distanţe succesive. 17.1 Mm . m = 5. Aceeaşi problemă ca mai sus cu următoarele modificări: d2= 5. 10. α = 51o . Să se determine poziţia navei folosind cele două elemente. 6.2 Mm .3 Mm.7 Mm.2 Mm.6 E) şi distanţa d2 = 1.6 Mm . Nava se află în punctul de coordonate φ = 50o49’. Se măsoară un unghi orizontal α = 88o. 18. . 22.7 Mm.8 Mm la geamandura „Ruytingen NW”. Aceeaşi problemă ca mai sus cu următoarele modificări: Ra = 129o .8 între geamandura „Ruyting W” şi „Ruyting NW” concomitent cu o distanţă la prima geamandură d = 3.4 Mm la Cap Gris-Nez. Se măsoară un relevment adevărat Ra = 115o la geamandura „Basure de Bass” şi simultan se măsoară un unghi orizontal α = 48o cuprins între geamandură şi farul Cap Gris-Nez.5 Mm. Aceeaşi problemă ca mai sus cu următoarele modificări: d2 = 4 Mm . La momentul t2.5 între geamandura „Ruyting W” şi „Ruyting NW” concomitent cu o distanţă la prima geamandură d = 2. Se măsoară un relevment adevărat Ra = 145o la geamandura „Ruyting SW”şi se determină cu ajutorul sondei că nava se află pe izobata de 30 m din hartă. Aceeaşi problemă ca mai sus cu următoarele modificări: d2 = 4. m = 6. Se măsoară un unghi orizontal α = 106o. Să se determine punctul navei cu aceste elemente. 9. Să se determine poziţia navei folosind cele două elemente. Să se determine poziţia navei folosind cele două elemente. Se măsoară un relevment adevărat Ra = 78o şi o distanţă d = 4.2 Mm se măsoară o a doua distanţă d2 = 4. Să se determine punctul navei cu aceste elemente. Să se determine punctul navei cu aceste elemente. 11.4 Mm la Cap Gris-Nez.

φ = 50o 56’. λ = 001o 30’.2 E. φ = 51o 10’. 12.5 N .3 E.8 E.3 N .3 E. 19. φ = 51o 09’. 3.4 N . 10. λ = 001o 28’.6 E. λ = 001o 27’.2 N . λ = 001o 27’.8 E.2 E. 9.8 N . φ = 50o 49’. λ = 001o 27’.4 E. φ = 50o 50’.4 E.9 E.6 E. λ = 001o 52’. λ = 001o 54’.8 N . 20. φ = 51o 09’. φ = 50o 53’. 8. λ = 001o 29’.4 E.3 E.0 N .1 N . . φ = 51o 09’. 15. 2.7 N . φ = 51o 05’. φ = 50o 51’.6 N . 14.7 N . φ = 51o 09’. 5. λ = 001o 51’.2 N . λ = 001o 43’. 4.352 Capitolul 30 SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR 1.4 E.2 E. φ = 51o 10’.1 N . φ = 50o 54’. φ = 50o 55’. λ = 001o 42’.4 N . 16.7 N . φ = 51o 10’. φ = 50o 55’. φ = 50o 52’. λ = 001o 28’. 22. 17. λ = 001o 55’. φ = 50o 51’.4 E.6 E. φ = 51o 04’.3 N . 7.3 E. λ = 001o 29’.0 N . φ = 50o 51’. 21. λ = 001o 53’. λ = 001o 27’.4 E.2 N .3 E. λ = 001o 29’.2 N . λ = 001o 45’.2 E.5 N . λ = 001o 51’.4 N . 18. λ = 001o 29’.9 E. φ = 51o 06’. 6. λ = 001o 53’.6 N . 11. 13. φ = 51o 09’. λ = 001o 55’.

3. Bucureşti 1971. Chiriţă. 9... 7.Gh. *** Table Nautice DH-90.M. Accademia Navale. 5. Marine Planner.S Department of Defense. Livorno 1994 Borsa. Editura Forţelor Armate. 2. Balaban. Bucureşti 1981.Posiziamento di Precisione nella Guerra di Mine. Borsa. Gh. Astronomie nautică. 8.com . colectiv. ***Advanced Navigation Course. Constanţa 1989 ***The Online American Practical Navigator or “Bowditch” . Tratat de navigaţie maritimă. G. G. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 353 BIBLIOGRAFIE 1. 6. Bucureşti 1958.com. Internet. Editura Sport-Turism. 4. Complementi di Nautica.BAZELE NAVIGAŢIEI. Lexicon maritim englez .român. Internet. M.. Accademia Navale. Livorno 1995 . U. Pavica. SailingIssues. Bucureşti 1957. V.. Direcţia Hidrografică Maritimă. Editura Forţelor Armate. Chiriţă. Navigaţie. Bibicescu. Editura ştiinţifică. La Strumentazione Nautica. Complementi di Nautica.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful