P. 1
2011 08 Camion Truck & Bus Magazin

2011 08 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 798|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Sep 07, 2011
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

09/07/2011

Sections

FORD FEJLESZTÉSEK
A PICKUP
KATEGÓRIÁBAN

A nagyobb menetbiztonságért és biztonságos manőverezésért

Gyakran esik szó a különböző kategóriájú tehergépkocsikkal, autóbuszokkal
vagy pótkocsikkal kapcsolatos aktív biztonsági fejlesztésekről, a pickup mint,
önálló kategória a kishaszonjárműveken belül, azonban nem sokszor kerül képbe
ezen téma kapcsán. Holott, mint láthatjuk, igen komoly munkát végeztek a Ford
mérnökei az elmúlt időszakban.

1. A tolatókamera
2. A parkolási segéd
(Park Pilot) által
mutatott ábra
a műszerfalon
3. A tolatókamera
képe a belső
visszapillantóba
integrált monitoron

1

2

3

5

4

1

2

3

38 bizt_ford.indd 38
38 bizt_ford.indd 38

7/25/11 11:53:28 AM
7/25/11 11:53:28 AM

orvégia volt a seregszemle helyszí-
ne, egészen pontosan az ország déli
partvidékén elterülő helyes kis város, Aren-
dal adott helyet a négynapos eseménynek.
Hat gyártó elmúlt két évben piacra lépett
remekművei állták a zsűritagok minden
részletre kiterjedő vizsgálatait, menetpró-
báit. Majd októberben, a BUSWORLD 2011-
es kiállításon, Kortrijkben tudhatja meg a
nagyközönség, hogy vajon az Irizar, Scania,
Setra, VDL, Viseon, Volvo autóbuszgyártók
képviselői közül ki veheti át a presztízs ér-
tékű díjat. A hivatalos körülmények között
megtartott pontozás eredménylapjait már
összesítettük, s az eredmény hiteles. Azaz
én már tudom – de sajnos egyelőre nem
árulhatom el –, s a zsűri megállapodása sze-
rint csak októberben, a BUSWORLD kiállítás
előtt adjuk közre, ki nyerte a „Coach of the
year 2012” trófeát.

Arendal – remek helyszín és rendezés

Mindig valamelyik laptársunk vállalja ma-
gára a nehéz feladatot, megszervezni az
eseményt, az önkéntes az idén a „Buss Ma-
gasinet” magazin volt. A lap dolgozói, il-
letve Tom Terjesen főszerkesztő, zsűri-
tag körültekintő, fáradhatatlan munkáját
kell mindenek előtt megköszönni. Majd a
már megszokott menetrend szerint, mire
a zsűri minden tagja megérkezett, meg-
történt az előzetes adatfelvétel, és Sascha
Böhnke (Springer Transport Media) vezeté-
sével elvégezték azokat a járműdinamikai
teszteket, melyek alapadatként szolgáltak
a következő napi menetekhez. Tekintettel a
sok járműre, már itt, Kristiansandban csat-
lakozhattunk a történésekhez, az egyik leg-
nagyobb közlekedésbiztonsági centrum
próbapályáján volánhoz ülhettünk, ahol
így azt is végignézhettük, hogyan viselked-

nek a járművek vészfékezéskor. Ezen adat-
felvételhez tartozik, hogy a korábbi rossz
tapasztalatok miatt továbbra is eltekintet-
tünk az üzemanyagfogyasztás-méréstől. A
szállodában és Arendal város tömegközle-
kedési vállalatánál (Nettbuss), a városveze-
tés segítségével több ponton kvázi bázi-
sok alakulhattak ki, ahol a gyártók közread-
hatták prezentációjukat. A 2. nap reggelén
már el is kezdődött az előre eldöntött – az
előadók szempontjából kisorsolt – időbe-
osztás szerinti program. Minden jármű-
gyártó képviselője kapott egy-egy fél órát,
hogy bemutassa, nem utolsó sorban di-
csérje saját „portékáját”, elmondja, miért
is gondolják úgy, hogy ez a jármű lenne
a zsűri legjobb választása a 2012-es díjra.
Kedves mozzanat volt, hogy a rendezvény
hivatalos megnyitója a városházán volt,
ahol a polgármester köszöntötte a részt-

Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8

39

N

COACH EURO TEST 2011 – ARENDAL

u

Nemzetközi fórum Helyközi-távolsági buszok

COACH EURO TEST 2011

– ARENDAL, NORVÉGIA

Bus of the Year zsűri rendezvény

Egyre nagyobb az érdeklődés a buszgyártók részéről, egyre többen akarnak részt venni, s így szerencsére az évek múlásával
rendre azt kell mondanunk, lebonyolítottuk minden idők legjobban sikerült, legnagyobb járműszámú európai rangú
autóbusztesztjét, a Bus of the Year újságíró szervezet éves rendezvényét. Az elmúlt évben Bukarestben a tömegközlekedés
csúcsmodelljei voltak terítéken, így a szokásos menetrend szerint, a kétéves ciklus miatt ebben az évben a helyközi-távolsági
buszokkal nevezhettek a gyártók.

1. Arendal város alpolgármestere és Tom
Terjesen a „Buss Magasinet” főszerkesztője,
a rendezvény főszervezője, mindenese
2. Arendal város polgármestere
3–6. Szponzorok 7. Arendal város 8. Prezentáció

1

3

7

8

5

4

6

2

39-45 eurocoach.indd 39
39-45 eurocoach.indd 39

7/25/11 12:08:31 PM
7/25/11 12:08:31 PM

vevőket és indította el a zsűri munkáját.
Jó volt látni, mennyire a magáénak érezte
a város is a rendezvényt, persze az is igaz,
közel 20 ország lapjai írnak majd lelkesen a
gyönyörű tengerparti településről. Néhány
szó a kijelölt útvonalról. Egy kb. 25 kilomé-
teres pályát szemeltek ki a szervezők, arra
is törekedve, hogy legyen benne olyan au-
tópálya-szakasz is, ahol a nyílt közlekedés-
ben jellemző 80 km/ó – a norvégiai sebes-
séghatár! – sebességet is el lehet érni. De
volt kis település szűk utcácskája, félelme-
tes magasságokban átívelő híd és gyönyö-
rűséges tengerparti panorámaút is. A felso-
rakozott buszok ugye valamilyen módon
olyan járművek, amelyek újak, az utóbbi
két évben kerültek a piacra. Természetesen
a VDL kivételével olyan járművekkel talál-
koztunk, amelyek a korábbi azonos nevű
modellek továbbfejlesztett változatai. Azt
is előre kell bocsátani, hogy a zsűri által
szervezett buszteszt nem (csak) a műsza-
ki paraméterek összehasonlítása, szembe

állítása. A vezetés is két részre oszlik, a jár-
műdinamikai tulajdonságok még csak-csak
objektíve is összevethetők, de hogy milyen
a vezetés érzete, az már igencsak szubjek-
tív tényező. A zsűri tagjainak egy része nem
vezet, mert nincs buszkategóriás jogosít-
ványa, de nekik is jut feladat bőven. Ők az
utas oldaláról igyekeznek feltérképezni az
adottságokat. A végső értékelésnél aztán
rendkívül nehéz helyzetbe kerültünk, ami-
kor az összehasonlításra került a sor. Azt hi-
szem ilyen szoros még nem volt a verseny,
de reményeim szerint jó döntést hoztunk,
amikor az ár-érték arányt, a gazdaságos
üzemeltetést, az utasbiztonság kérdéseit
helyeztük előtérbe. Az alábbiakban jármű-
venként, ABC sorrendben tekintem át első-
sorban a magam vezetési és kollégáim uta-
zási tapasztalatait, kiegészítve néhány ob-
jektív információval. Az egész újság is kevés
lenne a részletes ismertetéshez, ezért csak
a számomra fontosabb, érdekesebb részle-
teket, csalódásokat emelem ki. Sehol nem

emelem ki, hogy természetesen minimum
EURO V, de minden esetben ha csak opci-
óként is, de van EEV változat is a motorok
környezetvédelmi normáinak betartására.

Irizar i6

A 12,2 méteres Irizar a megszokott „for-
máját hozta”. A kis púpos orrész messziről
megkülönbözteti a modern külsővel ren-
delkező járművet. Nekem nagyon tetszik,
egyéniséget kölcsönöz, kiemelkedik a tö-
megből. Újdonság a hajtáslánc DAF motor-
ja. Az MX300 6 hengeres 408 lóerős motor
az erőforrás, a mindössze néhány utas mel-
lett kiváló járműdinamika. A ZF AS Tro-
nic automatizált váltója meggyőző ered-
ményt mutat. Érdekes módon még továb-
bi két gyártó is ezzel a váltóval érkezik, ill.
mindenki automatizált váltóval száll ring-
be, így ez ezeknek is egyfajta összehasonlí-
tása. Valami itt mégsem tökéletes, a volán-
nál nem, de a hátsó ülésen ülve minden vál-
tás furcsa zaja és a motor zúgása is megle-

COACH EURO TEST 2011 – ARENDAL

Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág

40

u

IRIZAR i6

39-45 eurocoach.indd 40
39-45 eurocoach.indd 40

7/25/11 12:08:46 PM
7/25/11 12:08:46 PM

hetősen hangosan, zavaróan szűrődik be. A
mérlegelésnél 13,35 tonnát mértünk, ettől
volt könnyebb jármű is. Az utastér számom-
ra kicsit szürke, szinte szó szerint, valahogy
nem érzem a vágyat, milyen jó lenne egy
ilyen környezetben hosszan utazni. Mintha
a retarder programozása nem lenne töké-
letes, már az első fokozatban is meglehe-
tősen agresszívan dolgozik, de természe-
tesen szeretem a kormány alatti nagy kart,
szinte minden fékezés megoldható, nem
kell a lábféket koptatni. A műszerfal, a kor-
mányelrendezés, a vezető komfortja átla-
gos, nem igazán vett le a jármű a lábamról.
De ez nem jelent semmi rosszat, sőt azt kell
mondjam, hogy bár ezt a kocsit kedveltem
meg legkevésbé, mégis méltó résztvevője
volt a rendezvénynek! Két dolgot mértünk
a 0. napon, az adatfelvételnél, a gyorsítási
időt 0-ról 70 km/ó-ra, amely a jelen jármű
esetében 17,1 másodperc volt – ez volt a
legjobb eredmény a 6 jármű között! –, illet-
ve a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz

teljes intenzitású fékezés fékútját, ami 32,3
méter volt. Az utóbbi jó átlagosnak tekint-
hető a hat jármű között, az átlagos lassulás:
7,64 m/s2

. A 225–245 ezer Eurós ár a felsze-
reltségtől függően újabb sikereket hozhat
az európai szintéren egyre nagyobb teret
nyerő járműgyártónak.

Scania Touring HD

Csak az első pillanatban furcsa hallani, ez
az autóbusz Kínában készült. Higgyék el,
semmi sem utal arra, amit csak úgy leegy-
szerűsítve kínai „gagyinak” szoktunk em-
legetni. Scania minőség, Scania technikai
csúcsszínvonal. Bár kicsit kilógott a sorból,
mert háromtengelyes, 13,7 méteres kiala-
kítása a leghosszabb járműként jelenítette
meg a többiek között. De ez is része a tu-
rizmusra alapozott kialakításnak, az így el-
érhető nagyobb utaskapacitásnak. A jármű
kívül és belül is csodálatosan kidolgozott,
semmi különös, mégis nagyszerű. A 100
éves járműgyártási hagyomány minden

előnyével. Az a típusú jármű, amit az ember
vezetve kedvel meg. Azaz kicsit távolság-
tartással ül a volán mögé, aztán az indító-
kulcs elfordításával máris egy nagyszerű vi-
lágban érzi magát. A Scania hajtáslánc jól
kipróbált darab, a 440 lóerő az adott lanká-
sabb terepen tökéletes, s tegyük hozzá költ-
ségtakarékos megoldás. Lehet hogy ez volt
a mérés szerint az egyik „leglustább” jármű,
ez azonban kicsit sem rontott a járműdina-
mikai jellemzők értékelésénél. Az Opticruise
automatizált váltó kezelőkarját kicsit szokni
kell, de ez nem lehet probléma, logikus, szé-
pen működő szerkezet, a versenytársakkal
minden szempontból egyenrangú. A teszt-
jármű mintegy 235 ezer eurós ára igencsak
vonzó lehet, úgy néz ki, a Scania is beáll a
sorba, jó minőségben többet, olcsóbban el-
adni. Ehhez talán csak azt a kompromisszu-
mot kellett megkötni, hogy a jármű sem kí-
vülről, sem belülről nem harsogó, kevéssé
látványos, viszont a használati értéke bőven
egyensúlyozza azt. A gyorsítási idő a 0-ról

Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8

41

COACH EURO TEST 2011 – ARENDAL

u

SCANIA TOURING HD

39-45 eurocoach.indd 41
39-45 eurocoach.indd 41

7/27/11 12:54:02 PM
7/27/11 12:54:02 PM

70 km/ó-ra 22,7 másodperc volt, illetve a
80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes
intenzitású fékezés fékútja 33,8 méter volt.
Az átlagos lassulás: 7,3 m/s2

, nem rossz!

Setra S 416 GT-HD/2

A prémium kategóriában jeleskedő német
gyártó nem bízta a véletlenre. A folyamatos
fejlesztéseknek köszönhetően a Comfort
Class 400-as sorozat sikert sikerre halmoz.
A 416-os szériából is gyártottak már vagy
ezret, de azért ráfért egy kis korhoz igazítás.
Mindig is különbözni akarnak és különböz-
nek is a versenytársak termékeitől. Ez nem
nagyon látszik, ha csak kívülről tekintünk
a járműre, hagyományos, jól megszokott
forma rajzolódik ki! Nekem tetszik! Kicsit
más a megközelítés filozófiája, talán más is
az a megrendelői kör, ahol kedvező fogad-
tatásra találhat a Setra. A Mercedes hajtás-
lánc önmagáért beszél, a 428 lóerős OM 417
LA motor kompromisszummentes megol-
dás. Tényleg mindegyik jármű automatizált

váltója kiválóan működik, nekem mégis ki-
emelkedik a Mercedes Power Shift-je. Egy-
szerűen hangtalanul, érzékelhető váltási
zaj nélkül, végtelen finomsággal váltogat
a 8 fokozat között. A biztonsági elemek, az
ESP például kiválóra vizsgázott a vizes pá-
lyán való megmérettetés során. Hiszen egy
rendkívül esztétikus műszerfal, a letisztult
vezetőtér kifejezetten sofőrbarát. Köny-
nyű kezelhetőség, kényelmes üléspozíció,
jó kilátások… Szóval vezetőoldalról maga
az álom, szerencsésnek tudhatja magát az
a buszvezető aki ilyen munkakörnyezetben
dolgozhat! A belső tér kialakítása is hason-
lóan igényes, de ennek ára van, a 315 ezer
Euró körüli ár nem alacsony! A gyorsítási
idő 0-ról 70 km/ó-ra 19,3 másodperc volt,
ill. a 80 km/ó-nál kezdett teljes intenzitású
fékezés fékútja 33,1 méter volt. Az átlagos
lassulás: 7,45 m/s2

, ez utóbbi kicsit csalódás!
De hogy kritika is legyen, a navigáció képer-
nyője igencsak oldalra tolódott, legalább is
nekem nagyon kiesett abból a térből, ahol

még biztonsággal megfigyelhettem a mű-
szereket.

Viseon C13

Régi új ismerős, ugye azt is tudjuk, hogy
sok magyar kéz is munkálkodott a fejlesz-
tésben. Ennek megfelelő büszkeséggel te-
kintettem, a 12,7 méteres járműre, amely
kéttengelyes kialakítású, s az alig néhány
éves múltat maga mögött tudó gyártómű-
nél a kezdetektől különleges forma mit sem
változott, különbözni akar, s különbözik is a
versenytársaktól. A bűvös „V” engem elva-
rázsol. A minden centi számít alapon 3,56
méteresre nyomták össze a jármű magas-
ságát, azaz az optimális méret kialakítása a
gazdaságos üzemet is szolgálja, a 13,3 ton-
nás üres tömeg is ezt mutatja. Tudjuk, hogy
nem volumengyártásra törekednek, azaz a
prémium kategóriában szállnak versenybe.
Ennek megfelelően a belső tér pazar, kelle-
mes színvilág, nyugalmat árasztó környe-
zet. Az MAN hajtáslánc már bizonyított sok

COACH EURO TEST 2011 – ARENDAL

Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág

42

u

SETRA S 416 GT-HD/2

39-45 eurocoach.indd 42
39-45 eurocoach.indd 42

7/25/11 12:09:07 PM
7/25/11 12:09:07 PM

Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8

43

COACH EURO TEST 2011 – ARENDAL

VISEON C13

tízezer autóbuszban, itt is tökéletes megol-
dás. A mérési eredmények is igazolták a tel-
jesítménytámogatást, dinamikus mozgás, a
gyorsítási idő a mérés szerint 0-ról 70 km/ó-
ra mindössze 19,7 másodperc volt, az egyik
legjobb, a ZF AS-Tronic itt zajtalanul, töké-
letesen működött. A volán mögött szinte a
mennyországban érzi magát a sofőr, csak az
a kormány pozíció…! Mások is panaszkod-
tak, valahogy nem, vagy csak nagyon ne-
hezen található tökéletes beállítás! Persze
fék is van, a 70 km/ó-nál kezdett vészféke-

zés, azaz teljes intenzitású fékezés fékútja
32,9 méter volt. Az átlagos lassulás: 7,5 m/s2
,
nem is kell több! Érdemes beszélni itt is az
árról, s akkor nem a tesztpéldányról, hanem
arról, hogy egy alapkivitel már megkapha-
tó cirka 250 ezer euróért. Kicsit drága, lehet,
de bizonyosan megéri, a jármű külső formá-
ja olyan egyéniséget sugároz, ami a tulajdo-
nosáról is árulkodik, igényes személyszállító
vállalkozásról lehet szó. Az utastérben csen-
des, kellemes környezetben telik az utas
szerepem, nem találok kivetni valót. Sőt!

VDL Futura

Már az elmúlt évben is meglepetést okozott,
amikor elvitte a 2011-es év városi autóbusza
díjat Bukarestben. Úgy látszik, komolyra for-
dult a dolog, a VDL csillaga egyre fényeseb-
ben világít. Máris az egyetlen gonddal kez-
dem, a tesztre kiállított jármű színével, ez az
egy nem tetszett benne. Nem volt rossz, de
szerintem nem tökéletes megjelenés, voltak
persze fényviszonyok, amikor csodálatos
árnyalatokban pompázott, máskor a barna
szín, hát mondjuk úgy, nem volt előnyös. u

39-45 eurocoach.indd 43
39-45 eurocoach.indd 43

7/25/11 12:09:17 PM
7/25/11 12:09:17 PM

Annál inkább a forma, elől és hátul is si-
került valami olyasmit alkotni, ami a for-
mavilág és praktikum kellemes kombináci-
ója. Kifejezetten az egyik kedvencem volt,
mert a vezetése rendkívüli élmény volt, a
Paccar-DAF motor rendkívül lendületes di-
namikát adott, amihez a ZF AS-Tronic kivá-
ló közreműködése is kellett, s az optimá-
lis, jól beállítható pozícióban ülve gyerek-
játék volt a vezetés. Azért is mentem több
kört, mert nehéz volt az összehasonlítás,
kerestem a sarokpontokat, melyek alapján
dönthetek. Merthogy az utastér meg egy-
szerűen gyönyörű volt, a jármű teljes hosz-
szában végignyúló üléssorokban kellemes
lehet az utazás, nincs lépcső, kiemelkedés.
A 13,1 tonnájával üresen ez volt a legköny-
nyebb jármű, pedig ez is 12,9 méter hosszú
volt. Itt is figyeltek a „magasságkorlátozás-
ra”. A száraz mérési eredmények: gyorsítási
idő 0-ról 70 km/ó-ra 21,2 másodperc, ill. a 80
km/ó-nál kezdett teljes intenzitású fékezés
fékútja 35,8 méter volt. Az átlagos lassulás:

6,89 m/s2

, ez lehetne kissé nagyobb! Az ár-
versenyben sem okoz majd csalódást, ilyen
remek felszereltség mellett a közelítő ár 250
ezer euró.

Volvo 9500

Az Ocean Race színeiben pompázó jármű
igencsak meglepte a zsűrit. Semmi harsány
külső, csak egy kiválóan, gondosan össze-
rakott autóbusz, akár nagyvolumenű gyár-
tásra is. Igazi igavonónak szánják, elérhető
áron, igen vonzó fenntartási költségekkel.
Azaz szinte mindent annak rendeltek alá,
hogy egy biztonságos, jó minőségű, meg-
bízható és a környezetvédelmi szemponto-
kat teljes mértékben szem előtt tartó konst-
rukciót alkossanak. Ezt mondják és ezt is ta-
pasztaltuk, tapasztaltam. A Volvo hajtás-
láncot mindig is a professzionálisok között
tartják számon, az alvázas kialakítás minden
előnyével és hátrányával. A 9,4 literes motor
mérete, fogyasztása, élettartama mind a le-
endő vásárlók megelégedését szolgálhat-

ja. A kissé visszafogottnak tekinthető 380
lóerős motor egyáltalán nem jelentett hát-
rányt a vezetéskor, szinte nem is éreztem.
Már dicsértem a Mercedes Power Shift-jét,
ezt kell tennem az I-shift-el is, övé az ezüst-
érem a váltóművek versenyében. Az aktív
és passzív biztonsági elemek egész tömege
jelenik a meg a járműben, ami azért is érté-
kelendő nagyra, mert ezek egyre fontosabb
szerepet játszanak majd, gondoljunk csak
az elmúlt időszak autóbuszos baleseteire.
Rendkívül ízléses műszerfal, letisztult ve-
zetőtér, látszik, hogy nem most kezdték…
Könnyű kezelhetőség, kényelmes üléshely-
zet, remek külső tükrök, dicséretes megol-
dások. A belső tér kialakítása egyszerű, de
igényes, itt is látszik, hogy mindent annak
vetetettek alá, hogy az árak lefaragásában
is jó eredményeket érjenek el. Mindenki
számára elérhető járművet alkottak. A gyor-
sítási idő 0-ról 70 km/ó-ra 22,1 másodperc
volt, illetve a 80 km/ó-nál kezdett teljes in-
tenzitású fékezés fékútja 36,6 méter volt.

COACH EURO TEST 2011 – ARENDAL

Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág

44

u

VDL FUTURA

39-45 eurocoach.indd 44
39-45 eurocoach.indd 44

7/25/11 12:09:30 PM
7/25/11 12:09:30 PM

Az átlagos lassulás: 6,75 m/s2

, ez
az egyetlen csalódás! Hiszen a 6
jármű között a legrosszabb! Per-
sze mindig nagy kérdés, kell-e
egy nagy lassulást tudó fékrend-
szer, vagy inkább a menetstabi-
litási kérdések kezelhetőségére
kell a hangsúlyt fektetni. Látha-
tóan a Volvo ez utóbbi mellett
kötelezte el magát.

Eredményre várva

Sikeres volt a teszt, elégedettek
voltak a gyártók, azok képvise-
lői, a tesztjárművekkel 4 napon
át türelmesen az újságírókat segítő demó-
sofőrök, még csak karcolás sem esett jármű-
veiken. Azt is érdekes volt látni, ahogyan a
versenytársak egy csapattá kovácsolódtak,
s árgus szemekkel figyelték egymás jármű-
veit, hallgatták a prezentációkat. Egyébként
kissé fárasztó, de felejthetetlen 4 nap volt. A
sikerhez persze kellett még más is, a norvég

szervezőkön túl például a szponzorok támo-
gatása. Ki kell emelni a Busworld, a ZF, Aren-
dal városa, a Nettbuss, a Continental önzet-
len támogatását is, ezúton is köszönjük! A
teszt lezárásaként a zsűri összeült, megtár-
gyaltuk tapasztalatainkat, dicsértünk és kri-
tizáltunk, vitatkoztunk, helyeseltünk, aztán
mindenki magára maradt egy kis cetlivel,

amelyre felírta az általa kialakított sorren-
det, a zsűrielnök összeszedte a szavazato-
kat, s kis segítséggel összeszámoltuk. Majd
megtudják ősszel!
Folytatás jövőre, a Bus of the Year 2013 al-
kalmával, Párizsban.

Boncsér Sándor

Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8

45

COACH EURO TEST 2011 – ARENDAL

VOLVO 9500

39-45 eurocoach.indd 45
39-45 eurocoach.indd 45

7/25/11 12:09:40 PM
7/25/11 12:09:40 PM

indkét állítás igaz. A Setra, mint isme-
retes, az önhordó szó (selbstragend)
betűiből keletkezett márkanév, és mint ilyen,
valóban 60 évvel ezelőtt mutatkozott be az
utazóközönségnek.
Helytálló a másik állítás is, hiszen Karl
Kässbohrer ulmi gyárában 1911-ben, épp
100 éve készítették az első zárt felépítmé-
nyű autóbuszt. Persze ez sem volt minden
előzmény nélkül. Ulmban Karl Kässbohrer a
XIX. század végén, 1893-ban hozta létre ko-
csigyártó üzemét, ahonnan az idő előreha-
ladtával teherautók és személyszállításra al-
kalmas járművek is kikerültek.
Az első, már autóbusznak nevezhető jármű
1907-ben készült. Ma azt mondanánk rá,
többfunkciós volt, ugyanis ha kellett, áruto-
vábbításra szolgált, de embereket is szállít-
hatott, igaz, előtte némi átrendezésre kellett
sort keríteni, a padlóból az üléseket először
ki kellett hajtani. Aztán 1911-ben Sauer al-
vázra megépült az első, már „csak” személy-
szállításra alkalmas jármű. Ulm és Wiblingen
között közlekedett menetrendszerűen, neve
Wiblinger Wagen lett. Hátulról lehetett fel-
szállni, a csomagok elhelyezésére a tetőtér
szolgált.
A fejlesztés természetesen nem állt meg, a
Kässbohrer gyárban készültek autóbusz-
utánfutók, kabrió autóbuszok. Elérkezett az
1951-es esztendő, és megszületett az első,
önhordó vázas autóbusz. Az önhordó ka-
rosszéria legnagyobb előnyét tanúsító kép
bejárta a világot: 6 férfi képes vinni egy au-
tóbuszvázat.
1951-től 1967-ig készültek a 10-es sorozat jár-

művei, körülbelül 8400 darab. A 10-est kö-
vette a 100-as sorozat, 1967-től kezdődően
körülbelül 14 650 darab készült belőle. 1976-
ban lépett az utakra a 200-as sorozat, ebből
37 950 darab hagyta el a gyárat. Ebből a leg-
nagyobb számban gyártott sorozatból még
ma is fut néhány Magyarországon. 1991-ben
mutatták be a 300-as sorozat első modelljeit.
Az elkészült buszok – körülbelül 23 000 darab
– 10–18 méteresek voltak, ennél a sorozatnál
jelentek meg az úgynevezett csápos tükrök,
amelyek ma már minden valamirevaló turis-
ta-távolsági buszon megtalálhatók.
2001-ben mutatkozott be a 400-as sorozat
– akár ez is besorolható lenne a jubileumok
közé (a 300-as sorozat 20 évével együtt). Léte
egy évtizede alatt már eddig 11 300 darab
készült, de ez a szám még nő. A 400-as so-
rozatban a MultiClass, ComfortClass és Top-
Class buszaiból 28 (9, 10, 7) modell alkotja a
palettát.
Számos újítás fűződik a Setra nevéhez, az
első maga az önhordó karosszéria, amely
a korábbi alvázas kivitelhez képest a jelen-
tős súlycsökkenésen kívül egyéb előnyöket
is hordoz, így például a nagyobb csomag-
tér lehetőségét, a rugalmasabb belső kiala-
kítást. A farmotoros kivitel alkalmazása ked-
vezőbb súlyelosztást és magasabb menet-
komfortot eredményezett. Megemlítendő
még a légrugós egyedi felfüggesztés 1955-
ös bevezetése, az ABS megjelenése a Setra
buszokban 1981-ben (!), mely ABS 1984-től
széria minden Setrában, 2011-ben pedig már
egész két- és hárombetűs arzenál található a
buszokban, így ESP, EBS (ABS, ASR, BA, DBL).

Az ESP például 2003-tól széria a TopClass és
a ComfortClass járművekben.
A passzív biztonság eszközeinek alkalmazá-
sában is élen jár a Setra, így például a csápos
tükrök, illetve a TopClass és a ComfortClass
buszokban széria korszerű biztonsági felsze-
reltség, a Front Collision Guard (frontális üt-
közésvédelem) alkalmazásában.
2011 a jubileumok éve Ulmban, Neu-Ulm-
ban (ahol most a Setra gyár található), és a
Setra 300-as és 400-as sorozatát tekintve is.
Egy ilyen jubileumról méltóan meg kell em-
lékezni. Mi mással tisztelegne a múlt előtt
egy buszgyár, mint egy jubileumi szériával.
Pontosan 60 darab Setra TopClass autóbusz
készült a jeles évfordulóra. ezek közül egy
ellátogatott Budapestre is, így volt szeren-
csénk meggyőződni a Setra buszok kiváló-
ságáról. A „volt szerencsénk” nem üres frá-
zis, valóban szerencsésnek érezhette magát
mindenki, aki a sajnos nem túl hosszú kirán-
dulás erejéig ennek az S 416 HDH busznak az
utasa lehetett.
A jubileumi kiadásra a 60 éves Setra díszítés
hívja fel a figyelmet. Egyébként erre a busz-
ra, mint általában a Setra buszokra jellem-
ző a nem kihívó külső. Semmi extravagan-
cia, semmi túldizájnolás, hanem jól átgon-
dolt, precíz elegancia. Mindazonáltal a Setra
buszok jól azonosíthatók, mondhatni össze
nem téveszthetők.
A belső szintén nem hivalkodó, egy szóval
jellemezhető: exkluzív!
Az S 416 HDH buszok alapesetben 55 szemé-
lyig ülésezhetők. A nálunk is vendégeskedett
Special Edition viszont csak 48 utast fogad.
De őket hogy! Királyi kényelmet biztosít
vendégeinek. A busz a tavaly Hannoverben
bemutatott új ülésgenerációt kapta, azok
közül is a Voyage Plust. A négy év fejlesztő-
munkának meglett az eredménye, érdemes
volt ügyfelek, utasok, különböző szakembe-

Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág

46

M

1951-ben készült el az első önhordó
autóbusz, ez az ötlet lett egyúttal a névadó is
(selbstragend). Az évfordulóra készült limitált
darabszámú (60) modellből egy S 416 HDH
Magyarországra is ellátogatott

SETRA S 416 HDH

SPECIAL EDITION

Évfordulós különleges kivitel

Hatvanéves lett a Setra, a több földrészen is népszerű autóbuszmárka. Bár ha
jobban utánanézünk, akár azt is mondhatnánk, csak fiatalítja magát, megvan „ő”
már 100 éves is.

Jubileum(ok) Ulmban Ami csak egy buszba(n) elképzelhető

46-47 setra.indd 46
46-47 setra.indd 46

7/27/11 11:28:10 AM
7/27/11 11:28:10 AM

rek körében érdeklődni az igényekről, elvá-
rásokról. Az új ülések nemcsak mutatósak,
hanem tartósabbak, kényelmesebbek, biz-
tonságosabbak, és kezelésük is egyszerűbb
lett. Nemesebb is, a korábbi műanyagokat
ellenállóbb és szebb fémötvözetre cserélték.
Olyan, apróságoknak tűnő dolgokra is ügyel-
tek a mérnökök, mint a biztonsági öv csatla-
kozója. Korábban az oldalfal mellett volt, de
egy esetleges rosszullétnél egyszerűbb a két
ülés között kikapcsolni az övet.
A kettes ülések különlegessége, hogy a belső
ülések hosszanti irányban eltoltak. Ez prakti-
kusan azért van, hogy a szélesebb vállú uta-
sok (és persze a mellettük lévők) kényelme-
sen utazhassanak.
Az oldalablakokon kívül a folyosó felett
üvegtető növeli a térérzetet (ez egyébként
a TopClass 12 méteres vagy annál hosszabb
buszaihoz rendelhető).
Unatkozni nem lehet az S 416 HDH-ban. A
szokásos nézelődésen, olvasáson felül van
lehetőség tévét nézni a digitális tévévevő
révén. A buszban 3 darab 19 colos képer-

nyőn lehet figyelemmel kísérni a történte-
ket. De ezeken a képernyőkön a panoráma-
kamera közreműködésével nyomon követ-
hető az út, nézhető a navigáció képe, sőt a
busz vezetője is szemkontaktusba kerülhet
az utasokkal. Rendelkezésre áll WiFi, 220-as
csatlakozó (így utazás idejére sem kell meg-
válni a számítógéptől). A klíma, a hangszóró,
az olvasólámpa magától értetődő. Az utasok
csomagjait a hatalmas csomagtér, a buszban
csomagtartó fogadja, de van külön gardrób
is a busz csomagteréből leválasztva.
Az ülések alatt palakő burkolat található lak-
kozott kivitelben – példázva, a legkülönbö-
zőbb, különleges igényeknek is eleget tud
tenni a Setra.
Hűtőszekrényből is kettő volt a jubileu-
mi Setrában. Ebben az buszban egyébként
„normál” konyhát helyeztek el, de egyedi kí-
vánságok ezen a téren is lehetnek.
Mint minden Setra busznak, ennek is külön-
leges a biztonsági rendszere. A sávtartó asz-
szisztens 70 km/óra feletti sebességnél az in-
dexelés nélküli sávelhagyáskor figyelmezte-

ti a vezetőt. A távolságtartó tempomat rend-
szer együttműködve az aktív fékasszisztens-
sel a ráfutásos baleseteket akadályozza meg.
A Front Collision Guard a vezetőtér alatt he-
lyezkedik el, feladata az aláfutásos balesetek
következményeinek csökkentése, a sofőr vé-
delme, a busz sérüléseinek mérséklése.
A Special Edition buszban a tükörcsápok be-
és kihajthatók, így mosáskor, parkoláskor
védve vannak. (Mivel a tükör kényes darab,
viszont nélkülözhetetlen, ezért a Setrák
többségében van póttükör.)
A Setra szakemberei mindig törekedtek arra,
hogy megrendelőik egyedi igényeit is kiszol-
gálják. A Setra így lehet könyvtárbusz, turis-
tabusz is, szállíthat mozgásukban korláto-
zott embereket, lehetnek akár egyes ülések
is a buszban, készülhet (kivehető kivitelben)
klubsarok… és ez csak néhány példa. A Set-
ránál minden busz egyedi, hogyne lenne az
a 60. (100., 10.) évfordulóra készült S 416 HDH
Special Edition! (Erről remélhetőleg a képek
is meggyőzik olvasóinkat.)

Papp Erzsébet

Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8 47

csafék SN 7000, EBS, BAS (fékasszisz-
tens)

Biztonsági és asszisztens rendsze-
rek:

elektronikus stabilitásprogram (ESP) •
fékasszisztens (BA) • távolságtartó tem-
pomat (ART) aktív fékasszisztenssel
(ABA) • sávtartó (SPA)
Méret- (mm) és tömegadatok:
Hosszúság: 13 190 (mm) • Szélesség:
2550 • Magasság (klímaberendezéssel):

kb. 3860 • Tengelytávolság (1–2.): 6250
• Tengelytávolság (2–3.): 1350 • Túlnyú-
lás elöl: 2820 • Túlnyúlás hátul: 2770 •
Állómagasság a folyosón: 2100 • Fordu-
lókör-átmérő: 21 300 • Abroncsméret:
295/80 R 22.5 • Utaslétszám alapkivi-
telben: 55 • Üzemanyagtartály: 565 liter
AdBlue-tartály: 65 liter • Csomagtér:
12,7 m3

• (WC-vel –1,3 m3

) • (sofőrfülké-

vel – 1,9 m3

)
Megengedett összsúly: 24 000 kg

Különleges felszerelések:

Behajtható tükrök, szintszabályozó,
bőrbetétes kormány, csomagtér köz-
ponti zár, napfényroló, színezett ol-
dalsó üvegek, tűzjelző berendezés a
motor- és a csomagtérben, indításgát-
ló, tolatókamera, panorámakamera,
Blaupunkt Satellit navigáció, klímabe-
rendezés, 3 darab billenthető, 19 colos
monitor, üvegtető, „Stone Veneer” pad-
lóburkolat… a teljesség igénye nélkül.

SETRA S 416 HDH SPECIAL EDITION MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Motor: OM 457 LA, 455 lóerő, EEV foko-
zat, 11 976 cm3
Tengelyáttétel: i = 3,909
Váltó: automatizált, 8 fokozatú,
GO 240-8 PowerShift
Retarder: Voith VR 115 E
Első tengely: független felfüggesztés
Hajtott tengely: MB H06 súly- és zajop-
timalizált
Kormány: ZF Servocom
Fék: átszellőztetett Knorr-Bremse tár-

1. Új generációs ülések
várják az utazókat
2. Három darab 19 colos
képernyő is van a buszban
3. Irigylésre méltó a vezető
munkahelye… 4. …többek

között azért is, mert a három-

tengelyes busz meglepően
könnyen forgolódik
5. A vigyázók közül egy,
az elülső ütközésvédelem

1

3

4

2

5

46-47 setra.indd 47
46-47 setra.indd 47

7/27/11 11:28:20 AM
7/27/11 11:28:20 AM

IKARUS ANNO

Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág

48

gy Ikarus klubtól érkező meghívásnak
illendő eleget tenni – és nemcsak el-
menni, hanem Ikarusszal részt venni. A ki-
szemelt autóbusz egy IK 266-os lett, ezt a
határozatot hozták Béke Antal, a hazai pol-

gári veteránjármű-találkozó szervezője és a
lelkesen útra készülők.
Az IK 266 – amúgy aktív korában városkö-
zi autóbusz – hétvégi busszá lépett elő –
egyelőre csak elméleti síkon. Ahhoz, hogy

E

IK 266-ossal Polgárból Löbauba

Bordez Krisztián Ikarus-rajongása oly mértékű, hogy már határt is lépett. Ennek
ékes bizonyítéka, hogy meghívást kapott Németországba, Löbauba veteránjármű-
találkozóra.

Ikarus anno 1. A nagy utazás

IKARUS

MÚLTIDÉZŐ NÉMETORSZÁGBAN

a gondolatból valóság legyen, először is a
nagyra nőtt füvet kellett levágni a hajdan a
Kapos Volánnál szolgált busz körül. Amikor
kiszabadult a vas a zöld fogságából, követ-
kezett a műszaki felújítás, fékállítás, vízhű-
tőforrasztás, gumicsőcsere, az ékszíjfeszítő
görgőkben csapágycsere, a motornál sze-
lepállítás, tömítések cseréje, olajcsere, „ki-
pöffentő” gégecsőcsere. (Ez utóbbi munká-
lat egy korábbi rendezvényen történt fenn-
akadás miatt vált szükségessé.)
A belső csinosítgatás sem maradt el, a csa-
lád apraja-nagyja serénykedett a súrolás-
ban. A sofőr kollégák a busz régi fényének
visszaadásában tüsténkedtek. Egyedi tábla

48-50 ikarus_anno.indd 48
48-50 ikarus_anno.indd 48

7/27/11 11:36:25 AM
7/27/11 11:36:25 AM

gazán dicséretre méltó, hogy a sikeren
felbuzdulva egy Ikarus 620-as felújítá-
sába kezdtek. A munka másfél évig tartott,
dolgoztak rajta karosszérialakatosok, a „gé-
pészek”, villanyszerelők. Jó munkát végez-
tek, erről már eddig is, remélhetőleg ezután
is sokan személyesen meggyőződhettek-
meggyőződhetnek.
– Az Ikarus 620-as hosszú-hosszú éveken át
uralta a tömegközlekedést Miskolcon – em-
lékezett vissza Garami László, a Miskolc Váro-
si Közlekedési Zrt. autószerelő csoportveze-
tője. – Egészen 1975-ig járták ezek a buszok
a városi és városkörnyéki utakat. A 60-as és
Tr 5-ös buszok továbbfejlesztett modelljei
voltak. A 620-as a városban közlekedett, a
630-asok voltak a távolsági (akkori MÁVAUT)
járatok. A két jármű az álló- és az ülőhelyek
számában különbözött, illetve abban, hogy
a városi 60, a távolsági 80 km/órás sebesség-
gel tudott menni. Létezett még csuklós kivi-
tel is.
Napjainkban mindig elhangzik a fontos kér-
dés: hány százalék a buszban a magyar há-
nyad? Ebben a buszban minden (!) magyar, a
hazai ipar terméke! A motor, a sebességvál-
tó, a kormánymű Csepel, a futóművek az ak-
kori Rába MVG-ből származnak – hogy csak a
főegységeket említsem. (A csuklósba a Vörös
Csillag Traktorgyárból érkezett motor.)
Ezek a járművek sokáig bírták, lassúak vol-
tak, lusták, de strapabírók. Bükkszentke-

resztre, Bükkszentlászlóra, az utolsó járatok
Ómassára mentek.
Az Ikarus buszok robusztus kivitelűek, elnyű-

hetetlen szerkezetűek, nem sebességbajno-
kok, de 60-as sebességgel Irkutszktól Moszk-
váig elmennek –20 °C-ban ugyanúgy, mint

is készült: Polgár–Budapest–Bratislava–
Prága–Löbau felirattal.
A nagy út előtt még erőgyűjtésként Tiszaúj-
városban az autóbusz-pályaudvaron a bu-
szos kollégákkal kávézott a 11 személyes
társaság. Az M0-son majdnem sikerült a
szerszámokat elhagyni a kinyílt jobb oldali
ládatér „közreműködésével”, de szorgos, út
menti gyűjtőmunkával a szerszámok ismét
a helyükre kerültek.

A szlovák „határon” némi csodálkozást vál-
tott ki a busz és legénysége. A szlovák–cseh
„határon” egy magát a kamionból kizáró so-
főrnek segítettek visszajutni a fülkébe. Kö-
vetkezett a hírhedt cseh pálya, amelyet iga-

zán de-
rekasan
viselt az Ikarus.
A magyar csapat végül is minden gond nél-
kül megérkezett Löbauba. Délelőtt volt egy
felvonulás a löbaui Városház téren, aztán
emléklaposztás következett. A Magyaror-
szágról érkezett busz díjat kapott, amely
díjat az ikarusos kollégák, a lelkes segítők,
a fura hobbit türelmesen elviselő családta-
gok nevében Béke Antal vett át.
A jó hangulatú rendezvény után ismét fel-
szedelődzködött a csapat, a gyönyörűen,
szakszerűen helyreállított, restaurált, meg-
őrzött Ikarusok élményével indultak haza-
felé.
„Hazaértünk gond nélkül, mert Ikarusszal
voltunk” – mondta Béke Antal.

A találkozóról a fotókat Kengyel Kristóf készítette.

Még több fotó található www.old-ikarus.hu honlapon.

Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8

49

I

IKARUS ANNO

u

Ikarus anno 2. Nosztalgiajárat

ÚJJÁVARÁZSOLT
IKARUS 620-AS MISKOLCRÓL

Donorok segítségével újult meg

A Miskolc Városi Közlekedési Zrt. helyreállított Ikarus 31-es busza ahol csak
megjelenik, mindenhol nagy sikert arat. Rendszeres résztvevője a veteránautó-
találkozóknak, a polgári vendégeskedésről magazinunk is beszámolt.

48-50 ikarus_anno.indd 49
48-50 ikarus_anno.indd 49

7/27/11 11:38:02 AM
7/27/11 11:38:02 AM

+45 °C-ban. Mindent kibírnak, csak üzem-
anyag, motorolaj és víz legyen!
Ez a helyreállított busz eredetileg a BKV-nál
szolgált. Nyugdíjba vonulása után is elég ka-
landos sorsa lett. A Füzesi műhelybe vitték,
ott várt az újjávarázsolásra. Amikor én úgy
20 évvel ezelőtt utoljára láttam, még az utol-
só csavarig amúgy mindene megvolt. Az ak-
kori főműhelyvezető figyelt a dolgokra, min-
dent rendben elrakott, felcímkézve, polcok-
ra. A BKV bele is fogott a felújításba, 90 szá-
zalékig el is készültek vele. Aztán jött a pri-
vatizáció, sok járműnek konténer, kiló, MÉH,
vagy kuka lett a sorsa.
Ezt a buszt valamiképp sikerült megmente-

ni, a helyreállított 31-es példáján fellelkesül-
ve szóba került ennek a felújítása, lett anyagi
háttér is. Csakhogy közben eltelt 10-15 év, és
az egykor 90 százalékban helyrehozott busz
állapota 40 százalékosra csökkent.
A helyreállítás már nem ment donor nélkül.
Egy „műgyűjtőtől” sikerült megvásárolni
ennek az ikertestvérét, egy 630-ast. A másik
donor egy tűzoltóautó lett, egy 700-as Cse-
pel, amely életének 30 éve alatt 30 000 kilo-
métert tett meg. A sebességváltó, futómű-
vek szinte tökéletes állapotban voltak, szinte
csak bejáratott fázisban. Csak a motor számí-
tott használhatatlannak számunkra, de Nyír-
egyházáról, a honvédségi autóbontóból lett

motor, annak csak az adagolószivattyúját
kellett kicserélni.
A buszt két és fél éves munkával állítottuk
vissza eredeti állapotába. Dolgozott rajta 6-8
karosszérialakatos, 3 autóvillamossági szak-
ember. (Megjegyzem: minden kábel vado-
natúj, de korhű vezetékkel igyekeztük vissza-
hozni az eredeti állapotot.) Ebben a buszban
nincsenek elektronikus dolgok, nincs vész-
villogó, retarder… kuplung, fék, gáz, aztán
hadd szóljon.
Az egész buszban annyi a „bonyolultság”,
hogy a kilométeróra meghajtása elektromos
(és nem spirálos). Ennek oka, hogy a műszer-
falhoz képest a váltó nagyon messze van, a
jármű közepén.
A miskolciak által helyreállított busznak a
szentendrei BKV múzeumban tartott ren-
dezvényen óriási sikere volt, idősebbek lel-
kesen vitték vissza a múltba a gyerekeknek,
az unokáknak, akiket nem is kellett különö-
sebben biztatni, pillanatok alatt utasokká,
kalauzzá, buszvezetővé lettek.

P. E.

IKARUS ANNO

Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág

50

1. Garami László autószerelő csoportvezető és
Paronai Gábor buszvezető
2–3. A Miskolc Városi Közlekedési Zrt. által
újjávarázsolt Ikarus 620-as a szentendrei BKV
múzeumba is ellátogatott
4. Hazai hányad: 100 százalék, még a motor
is magyar gyártmány volt, Csepel 6 hengeres,
előkamrás, közvetett befecskendezésű dízel,
147 lóerő teljesítménnyel
5. Csepel kormány 6–7. A buszban 22 ülőhely
várta az utasokat 8. Hajdanában nem volt
szükség közterület-felügyelőkkel erősített
jegyellenőrökre, csak a hátsó ajtón lehetett
felszállni, a kalauz ellenőrizte a jegyeket,
bérleteket 9–11. Képek a múltból

u

1

2

3

4

5

6

8

9

10

7

11

48-50 ikarus_anno.indd 50
48-50 ikarus_anno.indd 50

7/27/11 11:34:14 AM
7/27/11 11:34:14 AM

Közlekedési Múzeumban
rendezett időszakos ki-
állítás után a „Csuklósítás ’50”
című kiállítást stílusosan átte-
lepítették egy régi fényében

ragyogó, Ikarus 180-as csuklós
buszba, amely június hónap-
ban minden hétvégén más és
más helyszínen várta Budapes-
ten a hazai buszgyártás iránt

érdeklődőket. A csuklósbusz-
projekt a hazai autóbuszgyár-
tás egyik legfontosabb fejeze-
tét, mérföldkövét jelenti. A kiál-
lítás archív fotókkal, tablókon, s
műszaki információkkal eleve-
nítette fel nemcsak a csuklós
buszok történetét, hanem egy-
ben a hazai autóbuszos közös-
ségi közlekedés kialakulását is.
A nyári melegben korosztálytól

Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8

51

A

1–4. Időszakos megállóban az Ikarus 180-as, eredeti, kívül-belül „BKV”-s
állapotban
5. A kalauz helye 6. Vezetőfülke
7. A viszonylatjelző eredeti funkciójában, igaz a mozgó kiállítás
helyszíneivel
8–10. A múlt technikatörténete tablókon elmesélve
11–12. Szatmári Ferenc és a korhűen átépített Ikarus 620-as városnéző busz

Busztörténelem

Jubileumi mozgó kiállítás

függetlenül folyamatosan ér-
keztek a látogatók.
Váratlan meglepetést okozott
Szatmári Ferenc, az MB Tra-
vel autóbusz vezetője, amikor
megjelent egy Ikarus 620-assal,
amelyet városnéző busszá épí-
tettek át élethűen, ugyanis az
eredeti 6 darabból, mára egy
sem maradt.

K. B.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

VILÁGELSŐ
MAGYAR CSUKLÓS BUSZ
MEGJELENÉSÉNEK
50. ÉVFORDULÓJA

Az Ikarus 60-asból és Tr 5-ösből
összeállított első csuklósbusz
1960. november 5-én állt forgalomba

51 csuklos UJ.indd 51
51 csuklos UJ.indd 51

7/25/11 12:22:26 PM
7/25/11 12:22:26 PM

okáig alkalmazottként dol-
goztam, a nagy autók, a
kamionozás mindig is érdekelt,
de a feleségemnél nem aratott
nagy sikert az ötletem. Végül
1992-ben megenyhült, egy cég-
nél járművezetőként munká-
ba állhattam. Üresen mentünk
Olaszországba, onnan jöttünk
rakottan. Ez az 50 százalékos fu-
varozás nem a legkifizetődőbb,
szinte törvényszerű volt ennek
a fajta áruszállításnak a kudar-
ca, kiadták alólunk az autót.
De „beleszagoltam” ebbe a vi-
lágba, nagyon tetszett, nem
akartam volna végleg abba-
hagyni. Vettem egy használt te-
herautót, pedig fogalmam sem
volt, mihez kezdek vele, mit
tudok majd szállítani vele. Sze-
rencsére erre az időszakra esett
Székesfehérváron az ipari park
fejlődése, egymás után települ-
tek be a cégek. Azért is szeren-
csésnek mondhatom magam,
hogy az egyik céghez jelentkez-
tem fuvarra. Elégedettek voltak
az első fuvarommal, így kaphat-
tam egy másodikat, azt is jól
teljesítettem, eztán a harmadi-
kat… és így tovább. Igaz, ha azt
mondtam, reggel 6 órára ott le-
szek, ott voltam. Még nyáron
sem autóztam rövidnadrágban,
mindig megborotválva jelen-
tem meg a cégeknél.
Az első (használt) autóm egy
MAN, és az első új autóm is
oroszlános márkájú lett. Aztán
már nem volt megállás, hacsak
valamilyen oknál fogva az MAN

nem tudott járművet adni, és
ezért más márka beszerzésére
– mondhatom – kényszerültem.
Ezért nem teljesen „tiszta”, egy-
márkás a járműparkom. Pedig
nem így kezdődött. Az emlí-
tett cégnél, ahol munkaválla-
lóként dolgoztam, Ivecóval jár-
tam. Amikor már vállalkozóként
új járművet akartam venni egy
budapesti cégnél próbáltam
szerencsét. Hathengeres mo-
torral rendelkező járművet ke-
restem, mondták, olyan nincs,
csak négyhengeressel létezik.
Márpedig én olvastam, láttam
a hathengerest, a 180 lóerőset,
sőt ültem is benne, de csak nem
akartak erről tudomást szerezni,
így nem tudtunk üzletet kötni
ennek a márkának a képviselő-
jével. Valahogy az MAN-hez ke-
veredtem, azóta túlnyomórészt
MAN-ek alkotják a már 23 da-
rabra nőtt parkot. Az az (anti)
kereskedő végül is nagyon jót
tett velem, az MAN-ek csodála-
tos járművek.

EU-csatlakozás, üzleti
fellendülés

Új autóként lett egy 8.163-as
MAN-em. Sikerült fuvart is sze-
rezni rá, pályázaton nyertünk.
Aztán sorban jöttek a 7,5 ton-
nások. A további fejlődésnek
nagy akadálya volt a tevékeny-
ségi engedélyek hiánya! Emlék-
szem, az MKFE-ben 2002–2003-
ban sorsolták az engedélyeket,
és egyet (!) nyertem! Nagy elő-
relépésnek számított. Az igazi

áttörést számomra azonban az
EU-csatlakozás jelentette, ami-
kor az engedélymizériának egy
csapásra vége szakadt. Egyre
több fuvarfeladatunk lett, több
céggel sikerült hosszú távú
együttműködést kialakítani.
Fejlődünk, fejlődünk, és vesz-
szük hozzá az MAN-eket – idén
eddig már 7 darabot. A jármű-
parkunk mindent összevetve 3
furgonból, 2 darab 7,5 tonnás-
ból és 24 tonnásokból áll, azok
száma 19.
Az új MAN-ek nagyon jók, bár
azok voltak a régiek is. A leg-
idősebb, VW fülkés MAN-L-t na-
gyon kedveltem. Amikor már
nem volt rá szükség, leállítot-
tuk. Több mint fél évet álldogált.
Amikor jött egy vevő, mondtam,
készüljön fel, akkumulátort kell
beletenni, a tápszivattyút fel kell
pumpálni… Ehhez képest mikor
elfordítottuk a kulcsot, kedvesen
brummogva elindult!

Életem első balesetét is MAN-
nel szenvedtem el, 2000-ben,
Devecsertől nem messze. Ta-
nulságos volt… és nem az MAN
miatt történt. Akkoriban még
dohányoztam, épp levertem a
hamut, odanéztem, előttem va-
laki hirtelen fékezett. Jól össze-
tört az autó. Ugyan megcsinál-
tattuk, de már nem ültem vissza
rá, amúgy is megsokasodtak az
adminisztratív feladatok, kettő
együtt már nem ment.
A különösen kedvenc MAN-em
egy 8.220-as, 220 lóerős volt,
mint egy bivaly, olyan nyoma-
tékkal… Az első darabok sor-
sát eladásuk után is figyelem-
mel kísértem. Az elsőt egy móri
vállalkozó vette meg, de túlsá-
gosan nagy feladatot bízott rá,
egy mozgópadlós félpótkocsit,
az már azért túl nehéz feladat-
nak számított számára. A mási-
kat új vásárlásakor beszámítot-
ta az MAN, az Pécsre került. A
kedvenc 220-asom, úgy tudom,
a mai napig fut Szegeden.
Jelenleg a 2004-ben vásárolt
járművek a legrégebbiek. Az
„öregeket” igyekszünk értéke-
síteni, jóllehet „csak” egymillió
kilométer van bennük, ami egy
MAN-nél még nem tétel. Most a
6 + 1 újjal a járműpark átlagélet-
kora 4 év lett.

Eurós fokozatkényszer

Az újabb járművek vásárlására
kicsit kényszerítve is vagyunk
az útdíjak miatt. Az Euro VI-ot
már hisztinek tartom, hiszen az
Euro V-ös kipufogójához tartom
a zsebkendőt, aztán utána nyu-
godtan fel lehet használni ere-
deti rendeltetésének, hovato-
vább ezek a járművek oxigént
pufognak ki. Azzal egyetértek,

Camion Truck&Bus 2011/8 Szakmai fórum

52

S

A cégnév a családi keresztnevekből tevődik össze: Gábor, Enikő, Béla,
Erzsébet. A G.E.B.E. Kft. járművein – nem véletlenül – nincs idegen szó, se
Hungary, se Sped, se Trans – és ez nem magyarkodás a cégvezetés részéről

Exkluzív MAN márkahűség

G.E.B.E. KFT.

– FEJLŐDÉS A VÁLSÁG ÉVEIBEN IS

Fuvarozás mellett növekvő szerepet kap a raktározás

Nekem sikerült az élet – mondta Dömsödi Béla, a G.E.B.E. Kft. tulajdonos ügyvezetője. Ez
igencsak meglepő kijelentés manapság, amikor csak sírni, panaszkodni divatos, mindent és
mindenkit okolni a sikertelenségért. Az ember
először nem is hisz a fülének. De a vállalkozó
komolyan mondja, bár azt is hozzá kell tenni, ez
a kijelentés minden dicsekvést, önelégültséget
nélkülöz. Azt is hozzáteszi, szerencséje volt. Aki
már eltöltött néhány évet a fuvarozószakmában,
azért tudja, nem ilyen egyszerű a képlet. Dömsödi
Béla esetében sem az. Tény, az életben mindenhez
kell a szerencse, és ezen túlmenően nem kevés
szorgalom, kitartás, pontosság… és még
folytathatnánk a hosszú sort.

52-53 exkluziv.indd 52
52-53 exkluziv.indd 52

7/27/11 12:00:37 PM
7/27/11 12:00:37 PM

már nem kellenek az utakra
IFA-k, Euro I-es, Euro II-es jár-
művek, de az Euro VI… ez már
kissé túlzás. Elég nagy gondot
jelent az AdBlue még így is,
nem minden kútnál lehet tan-
kolni. Milyen nagy szó volt csak
néhány évvel ezelőtt az Euro III-
as motor, most meg egy csomó
pénzt fizetünk „büntetésképp”
az osztrák pályákon. Pedig állí-
tom, már azok sem rossz autók!

Kizárólag márkaszervizbe

Az eddig vásárolt MAN-jeink
kiválóan szolgálnak és ezért a
szolgálatért cserébe még csak
nem is fogyasztanak sokat, 30
liter körül, sőt amelyik autó-
ban átfolyásmérő van, érdekes
módon még kevesebbel is meg-
elégszik… Az idén vásárolt új
Euro V-ös vontatók fogyasztása
pedig (27-29 liter) még a koráb-
biaknál is kiválóbb! Ebben sze-
rintem nagy szerepe van annak,
hogy kizárólag márkaszervizbe
visszük a járműveket. Tudom,
hogy a nem márkaszerviz sokkal
olcsóbb, de én nem akarok kel-
lemetlen meglepetéseket sem a
sofőrjeimnek, sem a megbízók-
nak, nem is szólva magamról. Én
garanciaidőn túl is a győri MAN
szervizbe viszem a járműve-
ket. Ha odaszólok, mire a jármű
odaér, már fogadják is, állhat az
aknára. Az is gyakran előfordul,
hogy Németországból hazafelé
megy a győri szervizbe az autó,
így kevesebb a kieső időnk. Ráa-
dásul ott mindig kapunk-kapok
kávét is – persze nem ez az iga-
zán fontos, hanem az, hogy ők
tudják, hova nyúljanak, nekik
vannak meg a szükséges szer-
számaik, ők ismerik legjobban
az MAN-eket, ők tudják, melyik
a legjobb olaj a motornak… A
viszonylagos drágaságuk hosz-
szú távon megtérül, sokkal ke-
vesebb a gond, a jól szervi-
zelt autók az újraértékesítésnél
vagy a beszámításuknál sokkal
előnyösebbek. Ráadásul úgy
tapasztaltam, közel azonos fu-
tásteljesítmény után lényege-
sen kevesebb probléma van az
MAN-ekkel, mint más márkák-
kal.

Verhetetlen érvek

Valószínű, nagyon elégedett
vagyok az MAN-nel, ha az első

Szakmai fórum Camion Truck&Bus 2011/8 53

autó-vásárlás,
1996 óta hű ma-
radtam a már-
kához. Meg-
kísértéseim
voltak, van-
nak és min-
den bizony-
nyal lesznek is,
de nincs miért
márkát változtat-
nom. Tizenöt éve Du-
naharasztiba, Varga Ká-
rolyhoz járok, ha új MAN vá-
sárlását fontolgatom. Neki (is)
köszönhetem a márkahűséget,
másfél évtizedes személyes ta-
pasztalat rengeteget számít.
Jók az MAN-ek, jó az együttmű-
ködés az MAN-értékesítővel, ki-
váló a győri MAN-szerviz – azt
gondolom, ennél több érvet
nem is szükséges felsorakoztat-
ni az MAN mellé.

Egy sofőr, egy jármű

Az MAN-ek jó teljesítésében
annak is része van, hogy egy
gépjárművezetőnek egy autó-
ja van, nálunk nincs váltósofőr.
A sofőr igazi gazdája kell legyen
autójának. Nekem van egypár
mániám, mint például tilosak
a zászlócskák, a plüssállatkert,
egy „különleges” rendszámot
még elnézek, többet már nem.
Ezen túl a többi már a gépko-
csivezetők „hatásköre”, de tisz-
taságnak és rendnek kell lenni
a kabinban. Egyszer be akartam
szállni az egyik fülkébe, vissza-
hőköltem, olyan fantasztikus
tisztaság volt benne. Azóta is
emlegetik munkatársaim, hogy
a mi cégünknél még a főnök is
engedélyt kér, ha be akar szállni
egyikünk-másikunk kocsijába.
Nem csak a kabinra, magukra
is pedánsnak kell lenniük a pi-
lótáknak: nincs rövidnadrág,
nincs klumpában vezetés, nincs
többnapos sörte, nincs tiszte-
letlen beszéd. Mindig azt mon-
dom, annyi tiszteletet kell adni
a másik embernek, amennyit
magának elvár. Ehhez tartom
magam és kérem a kollégái-
mat is. A gépkocsivezető nem
a maga, hanem a cég nevében
lép fel, a céget, sőt Magyaror-
szágot képviseli. Ebbe egyaránt
beletartozik a rendes öltözék, a
nem szutykos autó.
Nagyon nehéz az elvárásaink-

nak megfelelő sofőrt találni, de
egy ember felvételéért inkább
százat meghallgatunk. Nálam
sokat jelent az első benyomás
is, a végső kiválasztás a felesé-
gem feladata.
Igaz, nem tűröm el a csellen-
tyűket, a kabin díszkivilágítását,
cserébe a G.E.B.E. Kft.-nél min-
den hónap 10-én fizetés van.
Hallottam már olyan cégről,
ahol a pilótáknak a kocsmába
kellett menni a bérükért. Aztán
vagy kaptak, vagy nem, inkább
a vagy nem. Nálunk ez nem for-
dulhat elő! A kalandvágyóbb fi-
ataloknak persze ez nem elég.
Többen elmentek már a bizony-
talan több keresetért, aztán jön-
nek vagy némelyik csak jönne
vissza.

Családi vállalkozás

A G.E.B.E. Kft. igazi családi vállal-
kozás. Amikor megalakult a cég,
eleinte mindent magam csinál-
tam, hét közben fuvaroztam,
hét végén számláztam. Aztán
idővel egyre több lett a munka,
2000-ben le kellett szállnom
az autóról (amit még ma is iga-
zán sajnálok). Azóta fuvarszer-
vezéssel foglalkozom, a felesé-
gem, Erzsébet pedig az admi-
nisztrációs területen segít. A
közelmúltban még inkább csa-
ládibb lett a vállalkozás, a fiam
is csatlakozott hozzánk. Gábor
34 éves, közgazdász, előzőleg
egy multinál dolgozott pénz-
ügyi menedzserként. A mai kor
gyermeke minden tekintetben,
nagy reményeket fűzök a cég-
beli munkálkodásához.
Mindig nagy álmom, tervem
volt a raktározás, mert szerin-
tem az a fuvarozás elválasztha-
tatlan része. Tavaly sikerült itt,
az ipari parkban egy jelentős
raktárrészt bérelni. Azóta még
inkább bánom, hogy nem ko-

rábban vágtam bele ebbe a te-
vékenységbe. A multik csak a
termelésre koncentrálnak, min-
den más dolgot kiszerveznek,
így a szállítást, raktározást is.
Van olyan cég, amelynek „csak”
fuvarozunk, másoknak fuvaro-
zunk és raktározunk. A bérelt
raktár 5600 m2

, van még az egy-
kori Ikarus területén is egy rak-
tár, az 5000 m2

-es. 2008-ban vá-
sároltunk egy telket (pont szem-
ben az egyik gyárral, amelynek
fuvarozunk), nyertünk pályáza-
ti pénzt, jövőre, a nyár végére
már ott is áll remélhetőleg az új
raktár.
Ezért is szükséges az erősítés.
Valahogy csak megosztozunk a
feladatokon, bár biztos lesznek
viták, de azt gondolom, az ter-
mészetes velejárója az ilyen jel-
legű munkának. Bízom abban,
a fiam lendíteni tud ezen a vál-
lalkozáson. Én egy laza pali va-
gyok, 58 évet megéltem így,
a maradék időre nem is szán-
dékozom megkomolyodni. A
fiam egészen más, ő már „me-
nedzsertípus”. Ezt lehet szeret-
ni vagy nem szeretni, a világ
ilyen lett, tudomásul kell venni!
Nekem személy szerint nem
tetszik a manapság divatos tár-
gyalási stílus, de belátom, erre
van szükség. Én ha valamire ki-
mondom, hogy úgy van, akkor
ahhoz tartom is magam. Nap-
jainkban úgy veszem észre, ez
nem minden esetben műkö-
dik így. A fiam ezeket a dolgo-
kat már hihetetlenül jól kezeli,
meggyőződésem, sokkal job-
ban vezeti majd a tárgyaláso-
kat. Keressen új lehetőségeket,
kössön új üzleteket. Kedve van
hozzá, számára ez nagy kihívás.
Lehet, hogy ez a megújulás cég-
névváltozást is hoz magával…
de ez még szintén a jövő.

Papp Erzsébet

52-53 exkluziv.indd 53
52-53 exkluziv.indd 53

7/27/11 12:00:46 PM
7/27/11 12:00:46 PM

Mikor alakult meg a Grand
Trans Kft. és milyen szakmai
múlttal rendelkezik?

– A fuvarozás világa abszolút
nem volt új számomra, mivel 20
évet dolgoztam a nyíregyházi
5. számú Volán vállalatnál, mű-
szaki területen. 1986-ban men-
tem át a Bátor Trans Kft.-hez,
ahol csaknem kerek 13 évet töl-
töttem, mint alapító, ügyveze-
tő igazgató. A Grand Trans Kft.-
t 1997 októberében alapítottuk,
mint teljesen saját, családi tulaj-
donú vállalkozást.

Hány és milyen kategóriá-
jú gépkocsival indult a vállal-
kozás?

– Több mint 30 darab 7,5 tonnás
tehergépkocsival, mivel akkor
még földrajzi területi besorolás
alapján eléggé le voltak korlá-
tozva a tevékenységi engedé-
lyek darabszámai, a 7,5 tonna
feletti kategóriában. Szintén a
földrajzi adottság alapján leg-
inkább Oroszországba és a FÁK
területére fuvaroztunk, az ADR-
es áruk kivételével szinte min-
dent. Elmentünk egészen Tád-
zsikisztánba, Kazahsztánba és
még sorolhatnám.

Hány fő dolgozott ekkor a
vállalkozásban?

– Jellemzően 36 fő körül alakult
a létszám. Az első nagyobb vál-
tozás 2004. május 1 után tör-
tént, amikor átálltunk nehézka-
tegóriás járművekre, szerelvé-
nyekre.

Mi indokolta a váltást?

– Legfőbbképpen a költségha-
tékonyság, a fajlagos fuvarkölt-
ségek, amik arányaiban min-
dig nagyobbak egy viszony-
lag kisméretű tehergépkocsi
esetében, mint egy kamionnál.
A lehetséges fuvardíjak sem
voltak már kedvezőek, továb-
bá, szerettem volna fuvarpia-
cot váltani. A munkánkat nehe-
zítették a vízumkényszerek
bevezetései is és
kissé bele is fá-
radtam 18
és fél év
után a
ke-

leti piacon kialakult ellentmon-
dások miatt. Ami pozitívum,
hogy semmiféle rendkívüli ese-
mény nem történt a gépkocsi-
vezetőkkel vagy a gépkocsikkal
ezen idő alatt.

Hogyan folytatták a tevé-
kenységet, miként ment végbe
egy műszaki és piaci stratégiai
átalakulás?

– Nem volt könnyű. Bár közis-
mertek voltunk, jó pozícióval,
de mint „kisautós” vállalkozás.
Be kellett törnünk a nagy 40
tonnás szerelvényekkel dolgo-
zó cégek világába és teljesen
más útirányokat is ki kellett ala-
kítani. Ez egy másfél-két év alatt
sikerült. Jelenleg 26 darab, 40
tonnás szerelvénnyel és két 7,5
tonnás gépkocsival járjuk Nyu-
gat- és Dél-Európa útjait. A két
7,5 tonnás gépkocsira a meg-
rendelői igények miatt van
szükség. A megrendelők kö-
zött kis vállalatok és multik egy-
aránt megtalálhatók export vo-
natkozásában, de a visszfuvaro-
kat már nehezebb leszervezni
itthonról, külföldi iroda nélkül.
Mi még mindig saját szervezésű
fuvarokat végzünk, nem úgyne-
vezett „Uniós” fuvarokat, hogy
hetekig haza sem tér a gépko-
csi és a gépkocsivezető.
Jelenleg a teljes létszám 45 fő,
ebből 34 fő gépkocsivezető.

Milyen egyéb változások
történtek időközben?

– Nagyon büszkék vagyunk,
hogy saját telephellyel rendel-
kezünk és tavaly új műhelyt
építettünk. A járműpark teljes
rekonstrukciója szintén tavaly
kezdődött el és az idén fejező-
dik be. Teljes egészében Merce-
des-Benz típusokra álltunk át.

Miért esett a választás eny-
nyire határozottan erre a már-
kára?

– Itt tudtam a lehető legjobb
kondíciókat megkapni, a jelen-
legi gazdasági helyzetben, de
komoly szakmai-, üzemeltetési-
, beszerzési- és még jó néhány
érv sorakozott fel a márka mö-
gött.

Milyen típusok jellemzik a
flottát?

– A nyerges vontatók egysége-
sen Actros 1844-esek, Mega-
space fülkével és PowerShift
váltóművel. A félpótkocsik
Schwarzmüller gyártmányúak,
100 köbméteres térfogattal.

Hogyan sikerült átvészelni a
gazdasági válságot?

– Nagyon nehezen. Újra indítot-
tuk az Ukrajnába történő fuva-
rozást is, azonban nem hozta
meg a várt eredményeket. Az
ukrán határon történő várako-
zással, a vámolással, a le- és fel-
rakodással eltöltött idő jellem-
zően 6-8 nap, ami eleve több
mint egy teljes nyugat-európai
fuvar! Ez jelen helyzetben költ-
ségoldalról megengedhetetlen.
Egyszerűen érthetetlen, hogy
20 év alatt sem sikerült ezen vál-
toztatni.

Hogyan sikerült új fuvarpia-
cokra szert tenni éppen a vál-
ság idején?

– Emberfeletti erőfeszítéssel,
élni akarással. 2009 második fe-
lére sikerült stabilizálni a pozíci-
ónkat és most már működnek a
dolgok.

Történt-e létszámcsökken-
tés?

– Természetesen a dolgozóink
is érezték, hogy kemény időket
élünk, de mi nem mondtunk fel
senkinek. Ugyanakkor, akik eset-
leg kilépésre gondoltak, szintén
belátták, hogy a lehetőségek,
mind belföldön, mind külföldön
egyaránt beszűkültek, ráadásul
minden téren. Sajnos a belföldi
fuvarpiac továbbra sem igazán
működik, legalábbis az ország
ezen szegletében.
A másik legfőbb gond, hogy
közvetlen környezetünkben,
teljesen más adózási- és gaz-
dasági körülmények között te-
vékenykedő szlovák, ukrán és
román fuvarozókkal sajnos nem
tudjuk felvenni a versenyt.

Hogyan lehetne ezt kom-
penzálni?

– Ebbe sajnos nekünk egyálta-
lán nincs beleszólásunk, mivel

Camion Truck&Bus 2011/8 Szakmai fórum

54

Nagy György, a Grand Trans Kft.
ügyvezető igazgatója

Jövőkép

SZABOLCSI HELYZETKÉP –
GRAND TRANS/NYÍRSÉG TRANS

Túlélési stratégiák – újra emelkedő pályán – tisztességes piaci verseny…

Ezúttal két Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei fuvarozócégnél tettünk látogatást, ahol az elmúlt
válságos időszakról, a jelenlegi és jövőbeni lehetőségekről, útkeresésről tájékozódtunk.
Riportalanyaink, Nagy György, a Grand Trans Kft. ügyvezető igazgatója és Kéninger András, a
Nyírség Trans Kft. ügyvezetője voltak.

54-55 jovokep.indd 54
54-55 jovokep.indd 54

7/25/11 12:28:47 PM
7/25/11 12:28:47 PM

Továbbá, a telephelyen bizton-
sági kamerarendszer kerül ki-
építésre és sorompó is lesz.

Mi az, amire büszkék a cég-
nél?

– Mindig maradéktalanul betart-
juk a vállalt kötelezettségein-
ket, bár ez a megbízók esetében
nem mindig igaz. Gondolok itt
a fizetési határidőkre. A válság
bekövetkezésekor igyekeztünk
saját anyagi biztonsági tartalé-
kot létrehozni és ez az összeg
ma is megvan. A folyószámla-
hitel lehetőségével sem éltünk
eddig, hiszen az is hitel és vissza
kell adni! Ellenben magabiztos-
ságot is adott.

Hogyan látja a konkurenci-
át ebben a régióban?

– Én úgy érzem, jelen van a tisz-
tességes piaci, békés egymás
mellett élés, bár mindenkinek
meg kell küzdenie a létért, de
egymás ellen soha sem dol-
goztunk. Bár volt már rá példa,
próbálkozás, hogy ne legyen
jó a viszonyunk egymással, de
az is messzebbről. Ha kell, segí-
tünk egymáson, szakmai infor-
mációkkal. Az egymással való
torzsalkodással mindig csak a
megrendelők járnak jól, mint
nevető harmadik! Csak taná-
csolni tudom a többi fuvarozó-
nak is, a korrekt és békés üzlet-
politikát egymás mellett.

K.

gazdaságpolitikai döntések-
re lenne szükség, kormányzati
szinten (adók, illetékek, üzem-
anyagárak stb.). Mi csak szorgal-
munkra, kitartásunkra, megbíz-
ható és precíz teljesítésekre ha-
gyatkozhatunk. A járművek mű-
szaki állapotával is igyekszünk
versenyképesebbé tenni ma-
gunkat. Bizalmat kell kiépíteni
és megtartani megbízóinkkal.
Magyarország nyugati felén
egy teljesen más gazdasági kör-
nyezet alakult ki és van napja-
inkban is.

Milyen gondolatokkal le-
hetne zárni a riportot a jövőre
nézve?

– A vállalkozás méretétől füg-
getlenül mindenki a lehető leg-
korszerűbb és leginkább költ-
ségtakarékosan üzemeltetet-
hető járműveket válasszon.
A gépkocsivezetők becsüljék
meg munkahelyüket, tartsák
be a morális elvárásokat, úgy
tekintsenek a járművekre és a
vállalkozásukra, mintha saját-
juk lenne.
A Grand Trans esetében én na-
gyon szeretném, ha a vállalko-
zás továbbra is a megszokott
családias légkörben működne
tovább. A gépkocsivezetőink
mostanság egymással verse-
nyeznek, a lehető legjobb fo-
gyasztási értékek elérésében.
A hazai fuvarozók helyzetén
sokat javítana, ha az érdekkép-
viselet a nyugat-európai modell
szerint a kamarában valósulna
meg és határozott egyetértés-
ben képviselnék a fuvarozók ér-
dekeit.

és már a kezdetekben is a folya-
matos változás jellemezte, leg-
inkább a tulajdonosi létszámot
illetően. Ma ketten vagyunk a
fiammal. A járműállományt 50
darab nyerges szerelvény alkot-
ja. A teljes létszám 65 fő: 54 gép-
kocsivezető, 4 fő szerelő és 7 fő
irodai dolgozó. Úgy érzem ez
egy átlátható stabil állomány és
nagyság, nem akarunk se töb-
bet, sem kevesebbet.

Milyen márkákból, típusok-
ból áll össze a flotta?

– Jelenleg három márka a jel-
lemző: Volvo, MAN és Renault.
A félpótkocsik vegyesen normál
ponyvásak és konfekció-szállító
(akasztós) dobozos felépítmé-
nyesek.

Hova irányulnak a fuvar-
megbízásaik?

– Az első számú megbízónk egy
olasz cég, ez évente 600-700
oda-vissza fuvart jelent éves
szinten, de rendelkeznek még
Ukrajnában és Romániában is
üzemekkel, ahová szintén fuva-
rozunk.

A fuvarokat hogyan szerve-
zik?

– Házon belül, 4 kollégánk végzi
a fuvarszervezői tevékenysé-
get.

Hogyan alakult az életük a
válság alatt és azt követően?

– Mi is megijedtünk, hiszen azt
láttuk, hogy sorra mennek tönk-
re a legkülönfélébb vállalkozá-
sok, cégmérettől és piaci pozí-
ciótól függetlenül. A járműpar-
kunk még elég fiatal volt a vál-
ság kirobbanásakor, ezért egy
évig egyetlen új járművet sem
vásároltunk, nem cseréltünk.
Így egy kicsit „öregedett” a jár-
műpark, de a tavalyi év második
felében 15, az idén már 10 jár-
művet cseréltünk újra. Fokoza-
tosan a teljes állományt le fog-
juk cserélni ez év végéig. Ezzel a
jó áron történő újra értékesítést
és a szervizköltségek alacsony
szinten tartását kívánjuk meg-
valósítani.
Sőt pályázaton is nyertünk, de
nem mertünk belevágni. Ma
már úgy érzem, hogy kifelé
megyünk a válságból és senki-
től sem kellett megválnunk a
nehéz időszakban.

Érez valami fellendülést a
fuvarpiacon, a megbízások te-
rületén?

– Mivel mi is végzünk hosszú
„uniós” fuvarokat, ezért mond-
hatom, ha lassan is, de növeke-
dés tapasztalható, főleg a né-
metországi és ausztriai viszony-
latban. A ruhaipari cégeknél
szintén mérsékelt emelkedés
tapasztalható a fuvarmegbízá-
sok terén. Az Ukrajnába történő
fuvaroknál mi is megismertük,
mi az 51 órát várni csak a kilé-
pésre!

Mit lát jelenleg a legna-
gyobb problémának a fuvaro-
zók világában?

– Az üzemanyagárakat. Remél-
jük minél előbb fog mérsék-
lődni, de ebben benne vannak
a nagyvilág mindennapos tör-
ténései is. Az MKFE részéről ki-
harcolt 6,5 forintos könnyítést
nagy eredménynek tartom. Ez
mindenképpen pozitív törek-
vés, hogy a hazai fuvarozók itt-
hon tankoljanak, hiszen közvet-
ve magunkon is segítünk. Mi is
idehaza tankolunk, lehetőség
szerint. A hazai gázolaj minő-
sége nagyon jó és megbízha-
tó. Sok olyan fuvarunk van és a
vontatók műszaki adottságai is
lehetővé teszik, hogy tele tank-
kal indulnak itthonról és még
haza tudnak térni. Persze az
unión belüli hosszú fuvaroknál
ez már nem lehetséges.
Nagy könnyebbség, hogy az áfát
sem kell már előre befizetni.
Bízunk benne, hogy fiatalabb
járműparkkal eredményeseb-
bek leszünk és 2012-ben hozni
tudjuk a korábbi, a válság előt-
ti szintet.

Milyen fejlesztésekben gon-
dolkoznak még?

– Felmerült egy komolyabb
szervizkorszerűsítés gondolata,
hogy szinte ZT vizsga szintűre
emeljük a felszereltséget. Így
jobban figyelemmel tudjuk
követni a járművek állapo-
tát és időszakos műszaki
vizsgára már csak úgy
indítjuk el, hogy ga-
rantáltan átmen-
jen elsőre. Ezzel
rengeteg időt,
pénzt, bosszú-
ságot takarítha-
tunk meg. De a
járműpark mi-
nőségi cseréje
az elsődleges
szempont.

Szakmai fórum Camion Truck&Bus 2011/8 55

Kéninger András, a Nyírség Trans
Kft. ügyvezetője

Mikor és hogyan jött létre a
Nyírség Trans Kft?

– A vállalkozás 1990-ben alakult

54-55 jovokep.indd 55
54-55 jovokep.indd 55

7/25/11 12:29:00 PM
7/25/11 12:29:00 PM

NiT Hungary tapasztalatai
szerint ez a probléma fő-
ként az autóbuszos személyszál-
lítók és az utazási irodák között
áll fenn. Többek között ennek
megoldására született idén ta-
vasszal az Etikai Kódex, amelyet
a Magyar Utazásszervezők és
Utazásközvetítők Szövetségével
közösen írt alá a szervezet. A NiT
Hungary kiemelten fontosnak
érezte, hogy az utazási irodák-
kal kötött megállapodás – aján-
lás szintjén – biztosítsa azt a le-
hetőséget, hogy az autóbuszos
vállalkozások indokolt esetben

és kellő alátámasztottság mel-
lett változtassanak a kiajánlott
fuvardíjon. Mivel az üzemanyag-
ár változását befolyásoló piaci
folyamatokat nagyon nehéz
előre jelezni, ezért az együttmű-
ködők egyéves indexálásban ál-
lapodtak meg, melynek alapja
egy nyilvános és mindkét fél szá-
mára ellenőrizhető adatbázis. A
közzétett adat már az őszi–téli,
valamint a 2012-es fuvarszer-
ződések előkészítésében is se-
gítséget nyújt, bár nem szabad
megfeledkezni olyan tényezők-
ről sem, mint az adók és úthasz-
nálati díjak változásai, a bizto-
sítás költségeinek emelkedése
vagy az amortizáció. Az inde-
xálás alkalmazása nem kötele-
ző egy vállalkozóra nézve sem,
azonban a versenyképesség
megőrzése érdekében érdemes
figyelembe venni a fuvardíjak ki-
ajánlása során.

D. Zs.

NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu

Camion Truck&Bus 2011/8 Szakmai fórum

56

A

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->