Ion TABACU

TRANSMISII MECANICE PENTRU
AUTOTURISME


















Editura Tehnic
Bucureşti - 1999


ISBN 973-31-1340-9


PREFA



Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, în limite foarte largi
de variaie a vitezei de deplasare şi a greutii încrcturii transportate. In aceste
condiii autopropulsarea automobilului, datorat energiei mecanice primite de
roile motoare de la motorul automobilului, este posibil când se realizeaz
concordan între necesarul de momente şi puteri, necesar care este în funcie de
condiiile în care este utilizat automobilul şi oferta de momente şi puteri, ofert
fcut de motor. Interfaa dintre sursa de energie (motor) şi utilizatorul energiei
(roata motoare) este constituit de transmisie.
Faa de simpla autopropulsare, progresul tehnic şi tehnologic din
construcia de automobile ofer în ultimii ani o nou viziune asupra
automobilului: automobilul economic şi ecologic. In aceste circumstane
transmisia, ca interfa între motorul termic al automobilului şi roile motoare,
trebuie s “ajute” motorul cu ardere intern pentru a se încadra în limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substane nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Din punct de vedere al pieei de desfacere a automobilelor se remarc
orientarea clar spre o pia condus de cumprtor, în care competiia a devenit
acerb prin intrarea în joc a unor firme extrem de agresive şi de puternice
financiar. A rezultat în mod direct creşterea importanei sectorului tehnic şi de
concepie al firmelor auto, care trebuie s genereze modele cât mai performante
din punct de vedere timp de apariie pe pia, pre, calitate, fiabilitate în
exploatare.
Pentru corelarea tuturor cerinelor enunate mai înainte studiul
transmisiei unui automobil trebuie privit din dou puncte de vedere: în ansamblu
pentru sporirea performanelor impuse de utilizarea automobilului şi pe
subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice.
Dintre tipurile de transmisii –mecanice, hidraulice sau electrice–-
transmisia mecanic, caracterizat de mase şi dimensiuni reduse, costuri mici de
fabricaie şi utilizare, funcionare cu randamente ridicate, întreinere simpl,
nepretenioas, s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele
dezvoltri de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe –informatic, electronic, mecatronic– au atins performanele de
confort în conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fr a se influena
substanial costurile, acestea fiind meninute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concurenial, cerinele legislative şi de protecie a mediului,
gusturile clienilor, au impus scurtarea în ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30

Prefa

6
luni. Pentru a se atinge asemenea performane, pe lâng suportul oferit de dotarea
cu echipamente şi aplicaii software, este evident şi o repoziionare a personalului
angajat în conceperea unui nou model, inând cont de mijloacele avute la
dispoziie. Dac în trecut o mare parte a timpului era alocat construirii fiecrui
proiect “de la zero”, fr a exista posibilitatea utilizrii rapide a variantelor
existente, acum este posibil dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele
deja existente. Facilitile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea
unui numr mare de variante constructive, pentru a se putea alege în final varianta
optim. În acest context trebuie sublinat faptul c utilizatorul trebuie s posede, în
afara cunoştintelor specifice utilizrii produselor hardare şi software, cunoştine
din domeniul construciei şi calculului de automobile.
Inscriindu-se în acest context, lucrarea Transmisii mecanice pentru
autoturisme, bazat pe o documentare în actualitatea din domeniul construciei de
automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar aspecte legate de
rolul şi funciile transmisiei şi a subansamblelor componente, prezentarea de
soluii constructive şi elemente de calcul şi proiectare. Dup primele dou capitole
de noiuni introductive şi funcionarea global a grupului motopropulsor, sunt
prezentate subansamblele transmisiei: ambreiajul, cutia de vitez, transmisia
longitudinal şi puntea motoare. Ultimul capitol, destinat traciunii integrale,
cuprinde: definirea segmentului din industria de autoturisme pentru care soluia
traciunii integrale reprezint o oportunitate pentru creşterea performanelor,
soluii constructive şi elemente specifice acestor autoturisme.
O pondere însemnat este acordat –în cuprinsul crii– cunoaşterii,
pornindu-se la la funciile componentelor transmisiei, construciei şi funcionrii
diverselor soluii impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de
apreciere a soluiilor tehnice existente.
Modelele de studiu şi relaiile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de încercare ale acestora, precum
şi a organizrii raionale a utilizrii acestora. Relaiile de calcul sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uşureaz transcrierea lor direct în programe pentru
calculatoare electronice.
Lucrarea este destinat, în primul rând, specialiştilor formai care
lucreaz în domeniul construciei şi utilizrii automobilelor şi studenilor de la
specializrile de autovehicule rutiere. În acelaşi timp, prin coninutul informativ al
majoritii capitolelor, cartea este util personalului din staiile de întreinere şi
service pentru autoturisme precum şi publicului larg, dornic de informaii legate
de autoturismul dorit.

Piteşti, 17 aprilie 1999
Autorul







MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES


Based on documentation in the newest achievements of automotive
engineering, this technical work consisting in seven chapters makes an approach
over the aspects of the transmission and component subassembly functions,
presentation of constructive solutions and calculus and design elements. After the
first two chapters consisting in introduction notions and global function of
propulsive assembly, there are presented the “classical” mechanical transmission
subassemblies in the succession of power flow motion in order to achieve self-
propulsion: clutch, gear-box, longitudinal transmission and drive axle. The last
chapter, dedicated to integral transmission, contains an analysis of automotive
types with a certain increase of performances by using integral transmission,
specific models of integral traction used in motorcars and solution of transmissions
for automotive with all wheel drive.
Starting from the functions of transmission components, the work offers a
great attention to presentation of construction and functioning of different solutions
imposed by automotive industry, indicating estimation criteria for the existing
technical solutions. It is also made an algorithmic presentation of calculus
relations, facilitating their transformation in programs for computers.
This book is helpful for large category of persons, both specialists or becoming
specialists in automotive domain and simple readers, wishing to know more about
their wished automotive.



Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine – transmission group/ 21.
3. The clutch /35. 4. The gear-box / 89.5. The longitudinal transmission / 182.
6. The power mechanisms of drive axle /199. 7. The integral transmission/ 238.
References / 299.












Lucrarea, bazat pe o documentare în actualitatea din domeniul
construciei de automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar
aspecte legate de rolul şi funciile transmisiei şi a subansamblelor componente,
prezentarea de soluii constructive şi de elemente de calcul şi proiectare. Dup
primele dou capitole de noiuni introductive şi de funcionare global a grupului
motopropulsor, sunt prezentate, în succesiunea parcurgerii lor de ctre fluxul de
putere pentru autopropulsare, subansamblele transmisiei mecanice “clasice”:
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinal şi punte motoare. Ultimul
capitol, destinat traciunii integrale, cuprinde, dup o analiz a categoriilor de
autoturisme la care prin traciune integral se creaz o posibilitate cert de sporire a
performantelor, construcii specifice tractiunii integrale la autoturisme şi soluii de
transmisii pentru automobile cu traciune integral.
O pondere însemnat se d –în cuprinsul crii– cunoaşterii, pornindu-se la
la funciile componentelor transmisiei, construciei şi funcionrii diverselor soluii
impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de apreciere a soluiilor
tehnice existente. Relaiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uşureaz
transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru calculatoare
electronice.
Cartea este util unei categorii foarte largi de persoane începâd cu
specialişti formai sau în formare în domeniul automobilelor şi pân la publicului
larg, dornic de informaii legate de autoturismul dorit.



CUPRINSUL


1. NOIUNI INTRODUCTIVE …………………………………...……..………… 9
1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare ……...………………..………. 9
1.1.1. Definiii, clasificri ………………………………….………………... 9
1.1.2. Compunerea general a automobilelor ………………..……………… 10
1.1.3. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor ……...….………... 11
1.2. Motoare pentru automobile……………………………...…...………...……... 15
1.2.1. Motorul, surs de energie pentru autopropulsare……………………... 15
1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe…………………………… 19
2. FUNCIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE…………...……...… 21
2.1. Definirea transmisiei……………………………………………..…...………. 21
2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor……………………..……..… 25
2.3. Condiii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ……..…. 27
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de dinamicitate… 28
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de funcionare
economic ………………………………..……………………...……. 29
2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de optimizare a
performanelor dinamice şi de consum…………………………...…… 32
3. AMBREAIAJUL………………………………………………………………..…. 35
3.1. Generalitai………………………………………………………………...….. 35
3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului…….…... 37
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze…. 40
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguran al grupului motopropulsor………. 43
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraiilor de
torsiune între motor şi transmisie ……………………………...…...…. 45
3.1.5. Cerinele ambreiajului ……………………………....…………..…….. 46
3.2. Construcia ambreiajelor mecanice……………………………...…..………... 47
3.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice ……………...………….... 50
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ………...………….. 51
3.2.3. Sistemul de acionare a ambreiajului ………………………..….…….. 63
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor…………………………………...……….. 71
3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului…..…………...…... 71
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare …………………………...…… 73
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune ……………………………………….... 74
3.4. Calculul prilor conductoare şi conduse ale ambreiajului..…………...…….. 80
3.4.1. Calculul prii conductoare ……………………………………...…... 80
3.4.2. Calculul prii conduse ………………………………..…………..….. 83
3.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului …………………………...…. 85
3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare ……………..….. 85
4. CUTIA DE VITEZE………………………………………..…………….……….. 89
4.1. Generaliti……….…………………………………..…………………...…... 89
4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte…………………………….……………..... 90
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze…………..…. 90
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor ………………..….. 100
4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor …………………………………...... 109
Cuprinsul

8
4.2.4. Carterul cutie de viteze……………………………………………..…. 120
4.2.5. Ungerea cutiei de viteze ………………………………………..…….. 123
4.2.6. Sistemul de acionare al cutiei de viteze în trepte ………………..…... 125
4.3. Cutii de viteze planetare………………………………………..………...…… 137
4.3.1. Noiuni generale despre mecanismele planetare.….……………..….… 137
4.3.2. Construcia cutiilor de viteze planetare……………………………...… 141
4.4. Transmisii mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere ……...... 144
4.4.1. Generaliti…………………………………………………………..... 144
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui…………….…..... 147
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze……………………………………...… 158
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor………………………………………..…. 158
4.5.2. Dimensionarea arborilor…………………………………………..…... 176
4.5.3. Calculul pentru alegerea lagrelor………………………………...…... 179
5. TRANSMISIA LONGITUDINAL………………………..……………………. 182
5.1. Generaliti…………………..……………………………………………...… 182
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale………………………………..……… 184
5.2.1. Cinematica transmisiei cardanice……….…………………………...… 184
5.3. Construcia transmisiei longitudinale.…...…………………………………..... 188
5.3.1. Cuplaje unghiular cardanice……………………………………..……. 189
5.3.2. Arbori cardanici…………………………………………………...…... 191
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale……………………………..... 194
6. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE ...……..………..… 199
6.1. Generaliti ………………………………….……………………………...… 199
6.2. Transmisia principal………………………………………………………..... 200
6.2.1. Construcia transmisiei principale…………………………………...… 201
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale…………………………... 210
6.3. Diferenialul ………………………………………………………………….. 218
6.3.1. Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare………….... 218
6.3.2. Cinematica şi dinamica diferenialului………………………………... 222
6.3.3. Construcia diferenialului…………………………………………...… 225
6.3.4. Elemente de calculul diferenialului…………………………………... 226
6.4. Transmisiile transversale……………………………………….……………... 229
6.4.1. Tipuri constructine de transmisii transversale………………………… 229
6.4.2. Cuplaje unghiulare………………………………………………….…. 230
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale………………………………………….…… 233
6.4.4. Transmisii universale……………………………………………..…... 236
7. TRACIUNEA INTEGRAL…………………………………………………… 238
7.1. Influena organizrii traciunii asupra performanelor…………………...…… 238
7.1.1. Condiiile de rulare ale roilor motoare………………………...……… 238
7.1.2. Limite de oportunitate în adoptarea traciunii integrale…………..…... 241
7.1.3. Limitarea performanelor prin soluia tehnic de realizare a traciunii.. 248
7.2. Difereniale blocabile şi autoblocabile……………………………………….. 267
7.2.1. Difereniale blocabile……………………………………………….…. 269
7.2.2. Difereniale autoblocabile……………………………………………... 270
7.3. Distribuitoare şi reductoare distribuitoare………………………………….…. 282
7.4. Mecanisme de rulare liber …………………………………………………... 290
7.5. Transmisii 4x4 ………………………………………..………………………. 291
BIBLIOGRAFIE…..……………………………………………..………………... 299


NOTIUNI INTRODUCTIVE





1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare

1.1.1. Definiii, clasificri

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace
proprii de propulsie – autopropulsare – pe drumuri amenajate sau în afara
drumurilor amenajate.
Autovehiculul pe roi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puin trei
roi şi serveşte pentru transportul persoanelor şi al bunurilor, pentru tractarea unor
vehicule fr mijloace proprii de propulsie şi pentru efectuarea de servicii speciale.
Automobilul este un autovehicul pe roi care este prevzut cu o
suprastructur numit caroserie, prin care i se defineşte o anumit destinaie.
Automobilele destinate transportului de persoane, care au o capacitate de
cel mult opt locuri, se numesc autoturisme.
Clasificarea autoturismelor se face dup o serie de criterii, dintre care mai
des întâlnite sunt urmtoarele:
- dup forma caroseriei: cu caroserie închis (berlina, cupeu, coach,
sedan,limuzin, VAN), cu caroserie deschis (faeton, roadster) şi cu caroserie
decapotabil;
- dup capacitatea cilindric a motorului: de la motoare de foarte mic litraj
(AFML) pân la motoare de capaciti mari şi foarte mari (GT);
- dup tipul motorului: cu motor termic – cu aprindere prin scânteie (cu
carburator sau cu injecie de benzin), cu aprindere prin comprimare, turbine cu
gaze, cu reacie– sau cu motor electric;
-dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz capacitatea automobilului
de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau în teren, în afara drumurilor, se
deosebesc: cu capacitate normal de trecere (pot circula pe orice categorie de
drumuri), cu capacitate mrit de trecere (pot circula şi în afara drumurilor).
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

10
1.1.2. Compunerea general a automobilelor

Automobilul este o unitate constructiv–funcional compus din mai multe
ansambluri, subansambluri şi mecanisme ce pot fi grupate astfel: motor, transmisie,
sisteme de conducere, sisteme de susinere şi propulsie şi suprastructur.
Motorul, care constituie sursa energetic a automobilului, transform
energia chimic a combustibilului folosit în energie mecanic necesar
autopropulsrii automobilului. Influena motorului asupra automobilului se
manifest atât prin parametrii energetici ai fluxului de putere oferit, cât şi prin tipul
şi modul de amplasare pe automobil.
Transmisia, care asigur, prin mişcare de rotaie, transferul fluxului de
putere al motorului la roile motoare ale automobilului, realizeaz adaptarea puterii
motorului la condiiile autopropulsrii automobilului. Pentru aceasta transmisia
cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinal şi mecanismele
punii motoare (transmisia principal, diferenialul şi transmisiile la roile motoare).
Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice, hidraulice şi electrice.
Dintre aceste transmisii cele mai rspândite la autoturisme sunt transmisiile
mecanice, care acoper peste 95% din numrul autoturismelor actuale.
Sistemele de conducere, care asigur controlul activ al conductorului
asupra traiectoriei de deplasare, includ sistemul de direcie şi sistemul de frânare.
Sistemul de direcie permite, prin oscilaia roilor în plan orizontal, modificarea
traiectoriei şi conservarea mersului rectiliniu atâta timp cât nu se exercit o aciune
voluntar de schimbare a direciei de deplasare. Controlul conductorului asupra
vitezei de deplasere se face prin sistemul de frânare. Controlul asupra frânrii
presupune: posibilitatea de reducere a vitezei pân la oprirea automobilului,
evitarea accelerrii automobilului la coborârea pantelor şi meninerea
automobilului oprit pe oricare din cile pe care se poate autopropulsa.
Sistemele de conducere, ca sisteme de siguran activ ale automobilului,
condiioneaz prin calitile lor posibilitile de utilizare ale automobilului.
Sistemele de susinere şi de propulsie, care asigur suspendarea elastic şi
cu amortizare a masei automobilului fa de cale şi transformarea mişcrii de
rotaie a roilor, primit prin intermediul transmisiei de la motor, în mişcare de
translaie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere, se compun
din suspensie, puni şi roi.
Suprastructura automobilului, care asigur îndeplinirea funcionalitii
automobilului şi asigurarea confortului mersului în automobil, este format din
caroserie şi instalaii şi echipamente auxiliare. Caroseria, amenajat în funcie de
tipul şi de destinaia automobilului, cuprinde spaii pentru transportul persoanelor,
spaii pentru bagaje şi spaii pentru dispunerea motorului şi a unor pri din
transmisie. Pentru asigurarea cerinelor specifice de confort şi pentru creşterea
siguranei active şi pasive a automobilului, acesta este prevzut cu o serie de
instalaii şi echipamente auxiliare.



Noiuni introductive

11
1.1.3.Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor

Motorul -maşina de propulsie- şi transmisia formeaz grupul
(echipamentul) motopropulsor. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor
constituie caracteristici de baz în aprecierea calitilor de utilizare ale
automobilelor.
Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a
automobilului, sau poate fi grupat într-un singur loc. In funcie de poziia relativ
dintre axa longitudinal a automobilului şi axa de rotaie a arborelui cotit, motorul
poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevzute cu dou
puni, organizarea traciunii se poate realiza dup soluiile 4x2 sau 4x4; prima cifr
indicând numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru
organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispus în fa sau în
spate. In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele soluii de organizare şi dispunere a
grupului motopropulsor în cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare de tipul 4x2, organizarea
transmisiei este fcut în urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa şi totul spate.
a. Soluia “clasic”, (poziia a
1
, tabelul 1.1), presupune dispunerea
motorului în partea din fa a automobilului şi puntea motoare în spate, situaie în
care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare şi motor amplasat
longitudinal în fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare.
Ambreiajul şi cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, între motor şi
puntea motoare putând forma un ansamblu compact fie cu motorul, fie cu puntea
motoare.
Ideea gruprii într-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul şi cu
cutia de viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau în fabricaie
propriile motoare. Ea dateaz înc din anul 1903 şi a fost realizat în Germania de
Adler. Este cea mai rspândit soluie actual.
În aceeaşi perioad, 1901- 1904 în Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a
preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluia a fost reluat de
Daimler (1912) şi Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo
(1972) în Italia şi Volvo (1976) în Olanda.
În cazul gruprii ambreiajului şi cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze
este organizat clasic, dup soluia cu trei arbori; o excepie o reprezint
autoutilitarele uşoare, derivate din autoturisme de clas medie, care pstreaz
organizarea cutiei de viteze cu doi arbori, pe care o au acestea.
În cazul gruprii ambreiajului şi cutiei de viteze cu puntea motoare, cutia
de viteze dispune, frecvent, de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea într-un bloc comun, amplasat în fa, a motorului, ambreiajului şi
cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din punct de vedere a
repartiiei sarcini pe puni; în plus comanda vitezelor poate fi direct şi precis.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

12
4
x
4


a
4



b
4



T
o
t
u
l

s
p
a
t
e



a
3




b
2


T
o
t
u
l

f
a





a
2




b
1

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

t
r
a
c

i
u
n
i
i

4
x
2


C
l
a
s
i
c





a
1




T
a
b
e
l
u
l

1
.
1

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

ş
i

d
i
s
p
u
n
e
r
e
a

g
r
u
p
u
l
u
i

m
o
t
-
p
r
o
p
u
l
s
o
r


D
i
s
p
u
n
e
r
e
a

m
o
t
o
r
u
l
u
i

L
o
n
g
i
t
u
d
i
n
a
l

T
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l


Noiuni introductive

13
Avantajele principale ale soluiei clasice sunt: bun repartiie a sarcinii pe
puni; încrcare favorabil a punii spate la demaraj şi la urcarea pantelor;
rcire îmbuntit a motorului; uzur relativ identic a roilor punii fa
(directoare) şi a celor din spate (motoare); comenzi simple şi precise ale motorului
şi cutiei de viteze.
Conferind automobilului caliti constructive de supravirare, care
reprezint un caracter de mers instabil pe traiectorie, necesit fie îndemânare
deosebit în conducere, fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea
caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri
medii sau mari şi prezint avantajul încrcrii dinamice la demarare a punii spate,
cu consecine favorabile asupra capacitii dinamice de trecere.
b. Soluia “totul fa”, (poziiile a
2
şi b
2
, tabelul 1.1), se obine prin
gruparea grupului motopropulsor în vecintatea roilor fa, care sunt şi roi
motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact
amplasat în fa dateaz de la începutul anilor '30. Acest mod de organizare a fost
conceput de inginerul Lepicard, care l-a aplicat în Anglia, pe automobilul Derby, în
anul 1931. Acest mod de organizare este rspândit în domeniul autoturismelor şi
autoutilitarelor uşoare cu caroserie autoportant.
Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor
autoportante; comportament favorabil pe ci de aderen sczut;
Dispunerea transversal a motorului (pozitia b
2
, tabelul 1.1), constituie o
etap important în concepia şi organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a
reorganizrii generale a automobilului modern, pentru a satisface într-un mod
optim compromisul între cerinele: confort - economicitate - pre de fabricare-
întreinere etc.
Ca şi în cazul traciunii fa cu motor longitudinal, motorul şi transmisia
sunt înglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reducerea
dimensiunilor compartimentului motor, ceea ce favorizeaz, pentru o aceeaşi
lungime a ansamblului automobilului, o organizare optim a salonului pentru
pasageri şi a compartimentului pentru bagaje; posibilitatea reducerii consolei fa
şi, prin aceasta sporirea capacitii de virare a automobilului, mai ales in spatii
înguste, specifice zonelor urbane; îmbuntirea aerodinamicii automobilului prin
reducerea restriciilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii
principale cu angrenaj cilindric, ce avantajeaz randamentul transmisiei şi nu
implic reglaje preteniose şi costisitoare aşa cum se face în cazul angrenajelor
conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat-o aceast
soluie în anii '70, soluie care a fost generalizat dup anul 1980 la autoturismele
de clas mic şi medie şi la autoutilitarele uşoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz,
în funcie de poziia motorului fa de cutia de viteze, în dou variante:
• motor şi cutie de viteze suprapuse;
•motor şi cutie de viteze în prelungire.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

14
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa
arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim în
lungime.
Aceast soluie de amplasare a motorului pentru traciunea fa era singura
compatibil la acea dat cu structura caroseriei în zona compartimentului motor şi a
puni motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este
Alec Isigonis, care a conceput-o în anul 1956 pentru autoturismul Mini Austin
comercializat în Anglia dup anul 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul"
francezului Schandel, conceput în anul1898 şi fabricat în anul 1901, la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au aprut primele autoturisme
Peugeot (model 204) cu traciune fa, în anul 1965, sub conducerea ing.
Dangauthier.
Firma Peugeot a îmbuntit ulterior construcia pentru modelul 304 (1970)
şi 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost
fabricat timp de 20 de ani şi a echipat, dup anul 1976, autoturismul Citroen (Visa-
Super) şi Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de la
organizarea soluiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt
legturile cu motorul şi cu puntea motoare.
Transmiterea mişcrii de la axa arborelui cotit al motorului, prin
intermediul ambreiajului, ctre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz
printr-un angrenaj de roi dinate.
Amplasarea iniial a angrenajului de transfer motor-cutie între motor şi
ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un
hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare) a fost abandonat în varianta
evoluat. La noua soluie, constructorul francez a preferat montajul clasic pentru
ambreiaj, ceea ce avantaja, între altele, şi descrcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului şi a cutiei de viteze într-un carter comun presupune
utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat în mod optim, deoarece cerinele
pentru uleiul din motor şi cele pentru uleiul din cutia de viteze sunt foarte diferite.
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea
motorului şi cutiei de viteze este aplicat şi în cazul unor transmisii automate.
Transferul mişcrii de la motor, prin hidroconvertizor, la arborele de intrare în cutia
de viteze planetar se face printr-un lan silenios, multilamelar.
Prima soluie de grup motopropulsor organizat cu motorul şi cutia de
viteze în prelungire a fost realizat în anul 1964, sub conducerea ing. Giacosa,
pentru echiparea autoturismului Primula.
Aplicarea în producia de serie mare a început în anul 1971 când a fost
adoptat de Fiat pentru modelul 127 şi, ulterior pentru modelul 128.
Avantajele acestui mod de montare, fa de precedenta soluie, sunt legate
de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capaciti cilindrice diferite;
utilizarea aceloraşi motoare la amplasarea transversal şi longitudinal.

Noiuni introductive

15
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal-diferenial,
realizat în aceast manier, este caracterizat de:
• montarea transversal pe automobil se face cu motorul în partea dreapt,
în faa punii fa, majoritatea cazurilor având transmisie principal simpl;
• organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori
paraleli; dac structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai rspândit astzi, se
pstreaz de la montarea longitudinal, cea cu trei arbori este nou: un arbore
primar şi doi arbori secundari montai de o parte şi de cealalt a acestuia;
• poziia diferenialului este deplasat fa de axa longitudinal ctre stânga
(fa de postul de conducere), ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile
transversale.
Soluia cu rspândirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile
actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare,
care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel încât conducerea nu
presupune o calificare şi îndemânare deosebit din partea conductorului.
c. Soluia “totul spate”, (poziiile a
3
şi b
3
, tabelul1.1), se obine prin
gruparea grupului motopropulsor în vecintatea roilor spate, care sunt şi roi
motoare. Soluia, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin încrcarea
suplimentar static şi dinamic a punii din spate în regimul demarrii, se
întâlneşte la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
longitudinal sau transversal, este dependent, în principal, de modul de organizare
judicioas a volumului interior
d. La soluia 4x4, sau “cu traciune integral” ( poziiile a
4
şi b
4
, tabelul
1.1), dispunerea motorului se face în partea din fa, iar antrenarea ambelor puni se
face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Soluia, iniial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit
de trecere, prezint avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile
automobilului, ameliorându-se calittile de traciune, mai ales în teren greu, unde
se reduce riscul patinrii roilor. In plus, la “frânarea cu motorul”, forele de frânare
se repartizeaz pe toate cele patru roi, ceea ce ofer avantaje în special la frânarea
pe ci alunecoase.


1.2. Motoare pentru automobile

1.2.1. Motorul, sursa de energie pentru autopropulsare

In procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia acioneaz, dup
direcia vitezei de deplasare, dou tipuri de fore:
- fore active – forele care au acelaşi sens cu cel al vitezei de deplasare;
- fore de rezisten – forele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Forele active şi de rezisten ce pot aciona asupra automobilului sunt:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

16
a)fora de traciune – este o for activ şi reprezint aciunea roilor
motoare asupra automobilului;
b)rezistena la rulare – este o for ce se opune înaintrii automobilului şi
este determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de rulare;
c)rezistena aerului – este o for ce se opune înaintrii automobilului şi
este datorat interaciunii dintre automobilul în mişcare şi aerul considerat în
repaus;
d)rezistena pantei – este o for datorat înclinrii longitudinale a
drumului şi reprezint o for de rezisten, la urcarea pantelor, şi o for activ la
coborârea pantelor;
e)rezistena la demarare – este o for datorat ineriei automobilului în
mişcare şi reprezint o for de rezisten în timpul mişcrii accelerate şi o for
activ în regimul mişcrii decelerate;
f)fora de frânare – este o for de rezisten ce reprezint aciunea roilor
frânate asupra automobilului.
Mişcarea automobilului, consecin a aciunii asupra lui a forelor
prezentate mai înainte, poate fi:
-mişcare uniform (cu viteza constant);
-mişcare accelerat (viteza creşte) – regim numit regimul demarrii;
-mişcare decelerat (viteza scade); acest regim poate fi realizat prin rulare
liber, când regimul decelerat este datorat încetrii aciunii forei de traciune, şi
prin frânare, când regimul decelerat este datorat aciunii forei de frânare dezvoltate
la roile automobilului.
Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de
roile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil când oferta fcut de
motor este în concordan cu necesarul de momente şi puteri, necesar care este în
funcie de condiiile în care se deplaseaz automobilul. Aprecierea motorului ca
surs de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere
(P) şi de moment (M). Oferta se exprim în funcie de turaia arborelui motor (n),
printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaie.
Domeniul de ofert este limitat de caracteristica de turaie la sarcin total (sau
caracteristica extern), care determin posibilitile maxime ale motorului în
privina puterii şi momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de
funcionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor, majoritatea motoarelor sunt motoare
cu ardere intern (m.a.i.), cu piston în mişcare de translaie. Existena unei mari
varieti de motoare cu ardere intern impune mai multe criterii de clasificare. Cel
mai important criteriu, care le difereniaz din punct de vedere funcional,
constructiv, al performanelor tehnico-economice şi al exploatarii, este modul de
aprindere al amestecului carburant. Dup acest criteriu motoarele se împart în:
-motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto);
-motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel).
In figura 1.1 se prezint principalele caracteristici ale motoarelor cu ardere
intern pentru automobile şi domeniile de utilizare ale motoarelor actuale.

Noiuni introductive


17


Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile:
dependenele parametrilor: puterea maxim (P
max
)/ cilindree (V
H
) şi
lucrul mecanic (L)/ cilindree (V
H
) în functie de turaia puterii maxime (n
Pmax
)
In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu
curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin
scânteie (M.A.S) şi, respectiv pentru unul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificaia mrimilor marcate în figur este cuprins în tabelul 1.2.

a) b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere intern:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

18
Obiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul,
caracteristicile şi destinaia automobilului.
Tabelul 1.2
Mrimi semnificative în caracteristica extern
Turaia Mrimi corespunztoare pentru:
Simbolul Semnificaia Putere Moment Consum specific
n
0
minim de funcionare P
0
M
0
c
e o
n
M
de moment maxim P
M
M
max
-
n
ce
de consum specific minim - - c
e min

n
P
de putere maxim P
max
M
P
c
e p

n
max
maxim de funcionare P
m
M
m
-
n
r
de regulator P
r
M
r
c
e r


In condiii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizeaz aproximativ
40…70 % din posibilitile oferite de caracteristica extern. Aceasta înseamn c
motorul funcioneaz la sarcini pariale, obinute prin admisie parial de
combustibil in cilindrii motorului (fig.1.3). Admisiile pariale de combustibil sunt
comandate de conductor prin
modul de acionare cu
piciorul asupra organului de
comand al motorului.
a) b)
Fig. 1.3. Caracteristicile de turaie la sarcini pariale:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
1, 2,...5- poziii succesive ale organului de comand al
motorului ( poziia 1 caracteristica extern)
Caracteristicile pariale
de turaie se ridic
experimental pentru diferite
poziii ale obturatorului sau
pentru diferii coeficieni de
sarcin (figura 1.3, a). Dup
cum se vede, la sarcini
pariale curbele caracteristice
îşi schimb în parte alura,
punctele de maxim sau de
minim deplasându-se spre
stânga odat cu reducerea
sarcinii, locul lor geometric
aflându-se pe linia întrerupt.
Aceast deplasare a
maximelor şi minimelor este
determinat în principal de
ctre variaia coeficientului
de umplere şi de a
randamentului mecanic. O
consecin important a
schimbrii alurii momentului
motor o constituie faptul c,
la sarcini pariale, motorul

Noiuni introductive

19
prezint o capacitate mai mare de adaptabilitate la traciune (momentul motor
creşte repede la reducerea turaiei). Caracteristicile de sarcini pariale pun în
eviden cel mai mic consum specific de combustibil, produs la circa 80…85% din
sarcina total (curba 2 dintre curbele succesive 1, 2,...5).
La M.A.C., lipsa obturatorului determin creşterea coeficientului de
umplere la reducerea sarcinii prin reducerea încrcrii termice a motorului. Drept
rezultat, toate caracteristicile pariale ale acestor motoare sunt paralele, dup cum
se poate observa în figura 1.3,b). Din comparaia curbelor de consum specific de
combustibil pentru M.A.S. şi M.A.C. se constat c, la sarcini pariale reduse,
M.A.C. sunt mult mai economice.

1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe

Dezvoltarea oricrui model de calcul sau de simulare a procesului de
autopropulsare a automobilului necesit existena unei exprimri analitice a
caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent, caracteristica
exterioar se determin pe standul de încercat motoare. In acest caz evaluarea
caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obinute la
încercarea pe stand a motorului. Dup prelucrarea datelor experimentale -conform
cu metodologia de încercare- se obin mai multe puncte semnificative ale
dependenei puterii sau momentului de turaia arborelui cotit al motorului.
O expresie analitic care s evalueze caracteristica pe întreg domeniul este
nesatisfcatoare din punct de vedere al preciziei prelucrrii, de aceea se recurge la
interpolri cu funcii “Spline” de ordinul 3.
Fie: (1.1)
3
3
2
2 1 0
x C x C x C C ) x ( f ⋅ + ⋅ + ⋅ + =
definit pe subintervalelele:
[ ] [ ] [ ] [ ]
n n i i
x , x , , x , x , , x , x , x , x
1 1 2 1 1 0 − +
K K cu valorile f(x
o
), f(x
1
),…,f(x
n
).
Pentru mrirea preciziei de calcul şi pentru obinerea unor coeficieni
polinomiali cu ordin asemntor de mrime se foloseşte forma normat:
3
3
2
2 1 0







 −
⋅ +







 −
⋅ +







 −
⋅ + =
N
i
N
i
N
i
i
x
x x
C
x
x x
C
x
x x
C C ) x ( p (1.2)

Determinarea celor 4 coeficieni ai polinoamelor se face impunând:
- dou condiii de valori:
p
i
(x
i
) = f(x
i
) şi p
i
(x
i+1
) = f(x
i+1
) (1.3)
-dou condiii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funciilor de
interpolare vecine in punctele interioare):
p
i
`(x
i
) = f`(x
i
) în x=x
i
şi p
i
`(x
i+1
) = f`(x
i+1
) în x=x
i+1
(1.4)
Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe stand este
necesar s se cunoasc cel puin dou puncte de pe caracteristica extern şi anume
punctele de performan: (P
max
, n
P
) şi (M
max
n
M
).
Evaluarea analitic a caracteristicii externe se face prin polinomul
incomplet de gradul 3 de forma normat:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

20
( )
(
(
¸
(

¸

|
|
¹
|

\
|
⋅ γ +
|
|
¹
|

\
|
⋅ β +
|
|
¹
|

\
|
⋅ α ⋅ =
3 2
max
P P P
n
n
n
n
n
n
P n P
(1.4)
Pentru determinarea coeficienilor polinomiali α, β, γ, la M.A.S., pe baza
observaiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaii:
¹
´
¦
=
=
=
=
0
'
n n
mx n n
P
P
P
P P
şi (1.5)
¹
´
¦
=
=
=
=
0
'
n n
max n n
M
M
M
M M
rezultând:

( ) ( ) ( ) 2
3
;
1 2
1
,
1 2
2
,
1 2
4 3
e
a
e e
e
e
e
c
c
c c
c
c
c −
=
− ⋅
− = γ
− ⋅

= β
− ⋅
⋅ −
= α (1.6)
unde:
P
M
e
n
n
c = este coeficientul de elasticitate al motorului;

P
max
a
M
M
c = este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
Dependena lui c
a
de c
e
face ca momentul maxim M
max
obinut la evaluarea cu
forma polinomial redus (1.4) s fie puin diferit de valorile indicate. Evaluarea
este îns satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scânteie
pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare d
rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipseşte ecuaia
corespunztoare condiiei de putere maxim şi, aşa cum rezult din figura 1.1,b,) la
aceste motoare din cauza limitatorului de turaie, curba puterii nu ajunge la
valoarea de extrem , ca în cazul M.A.S. Lipsa unei ecuaii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al
motorului.
0 =
=
'
n n
P
P
Soluiile devin:
( )
( )
( )
( ) ( )
2 2 2
2
1
1
,
1
1 2
,
1
1 2


− = γ

− ⋅
= β

− ⋅ −
= α
e
a
e
a e
e
e a e
c
c
c
c c
c
c c c
(1.7)
Cunoscând dependena puterii (P), de turaia motorului (n), momentul motor
(M), se determin cu relaia:
ω
=
P
M unde
30
n ⋅ π
= ω reprezint viteza unghiular de
rotaie a arborelui cotit al motorului.

FUNCXIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE






2.1. Definirea transmisiei

Funcionarea automobilului în condiii din exploatare are loc în limite
foarte largi de variaie ale vitezei de deplasare, ale greutii utile şi ale tipurilor şi
calitilor de drumuri. În aceste circumstane rezult c, la roile motoare ale
automobilului, necesarul de for de traciune şi de putere pentru autopropulsare
reprezint câmpuri de caracteristici având în abscis viteza aleas de conductor
(pân la viteza maxim) şi în ordonat fora la roat (momentul la roat), respectiv
puterea la roat, determinate în diverse condiii de autopropulsare, pe cale
orizontal sau înclinat, cu vitez constant sau variabil.
Conductorul auto poate acoperi câmpul necesar când grupul moto-
propulsor ofer un câmp de caracteristici asemnatoare.
Limitele raionale ale acestui câmp sunt:
• viteza maxim - delimitat de puterea maxim de autopropulsare:

max Rv
max Rv
max
F
P
v = , (2.1)
unde v
max
este viteza maxim a automobilului; P
Rvmax
- puterea necesar
autopropulsrii cu viteza maxim; F
Rvmax
- fora la roat necesar autopropulsrii cu
viteza maxim;
• oferta de putere maxim disponibil la orice vitez, dac aceast limit
este soluionat ideal, la valoarea maxim a puterii motorului, se obine
caracteristica ideal:

max R R
P v F = ⋅ (2.2)
• limitarea forelor de traciune prin aderena roilor, când viteza tinde s se
anuleze, rezult din relaia (2.2) o for de traciune infinit, imposibil de realizat
datorit limitrii impuse de aderen:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME


22

⋅ ϕ = ≤
ϕ R max R
Z F F , (2.3)

a) b)
Fig.2.1. Limitele câmpurilor oferite pentru
autopropulsare:
a-câmpul de ofert pentru fora la roat; b-câmpul de
ofert pentru puterea la roat
unde: ϕ este coeficientul de
aderen;
∑ R
Z - greutatea aderent.
In figura 2.1 s-au
reprezentat, tinând seama de cele
trei limite de mai sus, câmpul de
ofert al forei la roat (figura 2.1,a)
şi câmpul de ofert pentru puterea la
roat (figura 2.1,b).
În interiorul câmpurilor
artate în figura 2.1 trebuie s se
ating orice punct. Fa de cerinele
de autopropulsare se poate formula
întrebarea "ce poate s ofere grupul
moto-propulsor?"

Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare

Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere intern
(fig.2.2), P=f(n) şi M=f(n) – cu caracteristicile necesare autopropulsrii, P
R
=f(v) şi
F
R
=f(v)\, rezult cu uşurin c motorul cu ardere intern nu este apt singur s
propulseze automobilul, ci printr-un "convertor de identitate" reprezentat de
transmisie. Transmisia se constitue astfel într-o interfa între sursa de energie
(motor) şi utilizatorul energiei (roata motoare).
Convertirea caracteristicii motorului cu ardere intern în caracteristica
necesar autopropulsrii se face în condiiile urmtoare:
• acoperirea golul de turaie dintre n=0şi n= n
mtn
; acest lucru este asigurat
de ambreiaj;
Funcionarea grupului motor-transmisie

23
• caracteristicile P=f(n) şi M=f(n) trebuiesc modificate pân la P
R
=f(v) şi
M
R
=f(v).
Progresul tehnic şi tehnologic din construcia de automobile ofer în
ultimii ani o nou viziune asupra automobilului: automobilul economic şi ecologic.
Ca urmare "convertorul de identitate" trebuie s ajute motorul cu ardere intern
pentru a se încadra în limitele impuse cu privire la: consum de combustibil,
substane nocive în gazele de evacuare, zgomot etc.
Identitatea de caracteristici se obine prin valori ale rapoartelor de
transmitere realizate de transmisie.
În figura 2.3 s-au reprezentat:
- în cadranul I, în coordonate P-v, câmpul de caracteristici necesare la
roat:
- în cadranul II, în coordonate P-n, câmpul de caracteristici al motorului cu
ardere intern;
-în cadranul IV, în coordonate i
t
-v, rezultatul acordrii cinematice dintre

Fig. 2.3. Acordarea cinematic între câmpurile de
caracteristici oferite şi câmpurile de caracteristici necesare


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

24
primele dou câmpuri, respectiv variaia în funcie de vitez a raportului de
transmitere de la motor la roile motoare.
Se deosebesc urmtoarele situaii:
a) Rularea pe grania câmpului de caracteristici (cadranul I, punctele
1...5):
- punctele 3,4,5, sunt obinute la funcionarea motorului la P=P
max
,
respectiv când regimul de funcionare al motorului nu se modific (sarcin şi
turaie constante), iar turaia roilor creşte. Rezult în cadranul IV segmentul de arc
de hiperbol 3,4,5;
- pentru punctul 2 al câmpului de caracteristici (cadranul I), motorul cu
ardere intern poate funciona la orice turaie din domeniul 2'...2'', astfel c
domeniul i
t
este pe veritcala 2'...2'' (cadranul IV); asemntor se obine şi pentru
punctul 1 (cadranul I), domeniul 1'...1'' pentru turaii (cadranul II), şi verticala
1'...1'' pentru valorile rapoartelor de transmitere (cadranul IV).
Din cele prezentate mai înainte se observ c domeniile i
t
pentru grania
câmpului de caracteristici oferite sunt diferite, rezultând concluzia general c,
pentru un "convertizor ideal", fr pierderi, mrimea i
t

depinde de putere şi de
vitez.
b) Rularea pe o linie special din interiorul câmpului de caracteristici
de ofert (N
OXmin
sau c
emin
, cadranul II)
Considerând pentru început rularea pe o cale orizontal în regim stabilizat
de vitez (punctele 5,6,7 în cadranul I), se obin:
- P
max
şi v
max
aparin punctului 5. La o vitez mai mic (punctul 6),
deplasarea este posibil cu orice turaie a motorului cuprins între abcisele
punctelor 2'....2'' (cadranul II), de unde rezult în cadranul IV valorile i
t
, prin
valorile ordonatelor punctelor 2'/6...2''/6, necesare rapoartelor de transmitere ale
transmisiei;
- pentru un alt punct, 7, procedând în mod asemantor se obin, în cadranul
IV valorile ordonatelor i
t
=1'/7...1''/7.
Domeniile i
t
pentru rularea neaccelerat pe cale orizontal se pot restrânge
prin condiii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din
câmpul caracteristicilor de ofert.
Dou astfel de linii, cu interes în valorificarea performanelor motorului,
sunt linia consumului minim de combustibil, c
emin
, şi linia emisiilor poluante
minime, N
OX min
.
Corespunztor punctelor 6 şi 7 se obin punctele 2'''/6 şi 1'"/7, pentru
rularea economic, şi, respectiv 2
IV
/6 şi 1
IV
/6 pentru rularea nepoluant, respectiv o
restrângere a valorilor pentru rapoartele de transmitere. Aceast restrângere a
domeniului pentru "convertorul de identitate" este posibil prin formularea de
condiii speciale pentru autopropulsare.





Funcionarea grupului motor-transmisie

25
2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor

Interaciunea motor-transmisie-vehicul este definit de constructor în faza
de concepie şi de conductor în faza utilizrii acestuia.
Evoluia componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe:
-optimizarea constructiv a soluiilor existente, realizat prin îmbunatiri
tehnologice, prin adoptarea unor materiale cu caliti superioare etc.;
-optimizarea legilor care guverneaz funcionarea grupului motopropulsor
sau a legilor de legtur;
-îmbuntirea acordrii motorului cu transmisia prin numrul şi valoarea
rapoartelor de transmitere sau adoptarea de transmisii de concepie nou, cu o
infinitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu etc.
Funcionarea global a grupului motor-transmisie este analizat utilizând
caracteristica complex a automobilului. Aceast caracteristic este reprezentarea
comun a câmpurilor de ofert ale motorului şi ale câmpurilor de necesitate pentru
autopropulsarea automobilului, legate prin funciile de "identitate".
In figura 2.4 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o transmisie
mecanic în trepte, iar în figura 2.5 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o
transmisie cu variaie continu a rapoartelor de transmitere.
Caracteristicile cuprind:
- cadranul II, în coordonate M-n, oferta de moment a motorului prin
câmpul delimitat de caracteristica extern şi printr-o linie favorabil M
opt
(de
exemplu pentru consumul economic de combustibil);
- cadranul IV, în coordonate F
R
-v, câmpul de ofert pentru fora de
traciune, delimitat prin caracteristica de traciune;
- cadranul I, în coordonate n-v, legile de "convertire" a câpului din
cadranul II în câmpul din cadranul IV.
a) Automobil cu transmisie mecanic în trepte (fig.2.4)
Fie o transmisie mecanic cu cutia de viteze cu 4 trepte.
Funcionarea automobilului cu viteza v
A
într-o anumit stare care necesit o
for la roat de valoare F
RA
este posibil dac punctul A, cu coordonatele v
A
şi F
RA
,

se gseşte în câmpul de ofert pentru fora de traciune. Fie punctul A plasat între
curbele corespunztoare funconrii în treptele a 2-a şi a 3-a ale cutiei de viteze.
Funcionarea este astfel posibil în treapta a 2-a , punctul A
2
şi în treapta a 3-a,
punctul A
3
.

Corespunztor coordonatelor punctului A (v
A
,F
RA
), în câmpul de ofert al
motorului se defineşte o curb de funcionare posibil:

t tan cons n M v F P
A RA
= ⋅ = ⋅ =
(2.4)
Corespondentul punctului A pe curba P=ct. este punctul A'
2
,

când
funcionarea are loc în treapta a 2-a de vitez sau A'
3
când funcionarea are loc în
treapta a 3-a de vitez.
Din analiza celor dou puncte rezult existena a dou variante:


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME


26
- utilizând trepta a 3-a,
corespunztor punctului A'
3
,
automobilul funcioneaz
economic, apropiat de curba
definit M
opt
, dar şi de
caracteristica extern, cu rezerve
mici de putere, cu dezavantajele
lipsei de siguran şi al
performanelor dinamice de
demarare modeste;
Fig. 2.4. Caracteristica complex
pentru o transmisie în trepte
- utilizând trepta a 2-a,
corespunztor punctului A'
2
, se
obine o conducere sigur prin
rezerva mare de putere, cu
performane dinamice de
demarare mari, dar, în schimb,
prin deprtarea de M
opt
,, se
înregistreaz consumuri mari de
combustibil.
Alegerea de ctre conductor a uneia dintre cele dou variante este
obional-subiectiv, în funcie de calificare, condiii de deplasare, interese, stil şi
metod de conducere etc.
b) Automobil cu transmisie continu (fig.2.5)
În cazul grupului moto-
propulsor cu transmisie
continu, punctului A de
funcionare, definit asemnator
cazului precedent, îi corespunde
o infinitate de valori ale
rapoartelor de transmitere între
A
1
şi A
2
care determin o
infinitate de puncte de
funcionare ale motorului între
A'
1
şi A'
2
pe curba de putere
constant, corespunztor puterii
necesare autopropulsrii în
condiiile definite de
coordonatele punctului A.
Fig. 2.5. Caracteristica complex
pentru o transmisie continu
Dintre toate regimurile de
funcionare cel mai economic
este cel al punctului A
ec
, când
motorul funcioneaz pe curba
M
opt
,, corespunztoare consu-
Funcionarea grupului motor-transmisie

27
mului minim de combustibil. La creşterea substanial a rezistenelor la înaintare,
funcionarea în acest punct devine nesigur, datorit rezervei mici de putere dat de
apropierea curbei M
opt
de caracteristica extern.
Este necesar modificarea raportului de transmitere pân la atingerea
punctului A
nec
, unde nivelul caracteristicii pariale de funcionare a motorului
asigur rezerva de putere necesar depşirii obstacolului.
Funcionând în A
nec
, funcionarea este neeconomic, de aceea este necesar
revenirea, dup depşirea obstacolului, la A
ec
.
Se desprind de aici urmtoarele dou concluzii:
-conductorul nu are posibilitatea s acioneze simultan asupra motorului şi
asupra transmisiei şi s asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor,
continuu;
- în toate situaiile de funcionare este posibil, teoretic, ca utilizând o
transmisie continu s se realizeze valoarea necesar a raportului de transmitere în
aşa fel încât motorul s furnizeze puterea necesar autopropulsrii în condiiile
optimului formulat.
Aceste condiii definesc una dintre cile de optimizare a acordrii grupului
motopropulsor în vederea obinerii performanelor scontate de consum, noxe,
dinamicitate, şi anume utilizarea unei transmisii cu variaie continu a raportului de
transmitere, asistat de un calculator pentru alegerea automat, obiectiv, a valorii
rapoartelor de transmitere.


2.3. CondiYii de determinare a rapoartelor de
transmitere ale transmisiei

Concordana câmpurilor de ofert şi de necesitate se obine prin valori
determinate ale rapoartelor de transmitere. Fa de limitele maxime ale acestor
câmpuri, obinute prin valori ale rapoartelor de transmitere, domeniile de variaie
ale rapoartelor de transmitere se pot restrânge prin condiii suplimentare legate de
valorificarea unor zone sau linii favorabile din câmpul caracteristicilor de ofert.
În cazul transmisiilor mecanice în trepte, rapoartele de transmitere sunt
determinate, de regul, din condiii de dinamicitate cu acoperiri la schimbarea
treptelor.
Fa de aceasta regul, dimensionarea cinematic a transmisiei presupune
formularea unor condiii de deplasare pentru automobil. Dintre acestea sunt de
reinut condiiile dinamice de demarare, prin timpul şi spaiul de demarare, şi
consumul minim de combustibil.
Deoarece dimensionarea din condiii strict de tip dinamic sau economic
intereseaz numai în cazuri particulare, prezint interes dimensionarea cinematic a
transmisiei în funcie de necesitatea satisfacerii simultane a mai multor categorii
de performane şi mrimi de performan.




TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

28
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiYii de
dinamicitate

Timpul şi spaiul de demarare ai automobilului, considerai ca parametri
de apreciere dinamic ai automobilului, depind, în afara posibilitilor energetice
ale motorului, de parametrii constructivi şi de mrimile cinematice ale transmisiei.
Posibilitile maxime de autopropulsare se obin când motorul funcioneaz
pe caracteristica exterioar.
Intereseaz valorile rapoartelor de transmitere pentru care timpul de
demarare total are o valoare minim.
O minimizare analitic a expresiei timpului total de demarare nu este
posibil, din cauza urmtoarelor restricii :
- pe tot domeniul vitezei automobilului (de la viteza minim pân la cea
maxim) motorul trebuie s funcioneze la o turaie plasat în zona regimurilor
stabile de funcionare ale motorului ;
- în zona vitezei maxime, când acceleraia , expresia timpului de
demarare nu are sens ;
0 →
-timpul minim de demarare trebuie corelat şi cu alte performane ale
automobilului (vitez maxim, pant maxim, consum minim de combustibil etc.).
Datrit acestor cauze se prefer o prelucrare numeric cu ajutorul
calculatorului electronic prin baleerea unui câmp larg de valori pentru rapoartele de
transmitere.
La alegerea unui cuplu de valori pentru rapoartele de transmitere va trebui
s se in seama şi de performanele amintite mai înainte. În plus, conteaz şi timpii
de demarare pân la valori intermediare ale vitezei din intervalul V
min
…V
max
.
Determinarea rapoartelor de transmitere din condiia minimizrii timpului
de demarare presupune reinerea valorilor i
tr
pentru care parametrul dinamic are
valoarea maxim.
Printr-o metod asemnatoare se pot determina valorile i
tr
pentru care se
obine spaiul minim de demarare.
Atât timpul, cât şi spaiul de demarare nu reprezint parametrii de apreciere
ai capacitii de demarare a automobilului. Pentru ilustrare se consider situaiile
din figura 2.6, pentru transmisii ale automobilului cu valori diferite ale unor
rapoarte de transmitere.
În figura 2.6, a este considerat demarajul pân la aceeaşi valoare a vitezei
maxime, pentru valori diferite ale rapoartelor de transmitere în treapta a 2-a
(i
t2
>i'
t2
).
Dac suprafeele haşurate S
1
şi S
2
sunt egale, rezult timpi egali de
demarare, dar o creştere a spaiului de demarare pentru automobilul cu i'
t2
, sporire
proporional cu suprafaa S
3
(creşte viteza medie pe spaiul de demarare).
Pentru cazul ilustrat în figura 2.6,b s-a luat în calcul demarajul pentru
valori diferite ale primelor dou rapoarte de transmitere. În cazul al doilea se obine
o reducere a timpului de demarare comparativ cu primul; când suprafeele haşurate

Funcionarea grupului motor-transmisie


29



a) b) c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului în condiii diferite
a- valori diferite în treapta a 2-a de vitez; b- valori diferite în primele dou
trepte de vitez; c- valori diferite în prima şi ultima treapt de vitez
S
2
şi S
3
sunt egale, rezult spaii egale de demarare, cea ce înseamn c viteza
medie creşte atunci când se reduc mrimile rapoartelor de transmitere în primele
trepte ale cutiei de viteze.
Pentru situaia prezentat în figura 2.6, c rezult o reducere a timpului şi
spaiului de demarare pentru varianta 2, cu posibilitatea de a se menine
neschimbat viteza medie de demarare.
Din cele trei situaii prezentate rezult c dimensionarea cinematic din
condiia de dinamicitate impune corelarea celor dou performane prin minimizarea
timpului necesar pentru a parcurge un spatiu dat, sau prin spaii maxime de
demarare în timpi dai, respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.

2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de
funcionare economic

Dimensionarea cinematic a transmisiei din condiii de dinamicitate
presupune plasarea funcionrii motorului în zona turaiilor ridicate, unde puterea
medie dezvoltat de motor se apropie de puterea maxim. Aceste zone se
caracterizeaz îns prin consumuri specifice mari de combustibil, ceea ce conduce
la o funcionare neeconomicoas a automobilului.
Dintre toate puterile dezvoltate de motor, economicitatea maxim se obine
la funcionarea pe curba P
opt
(figura 2.7). Curba P
opt
este obinut prin unirea
punctelor de putere maxim şi minim ale curbelor cu consum specific constant.
Deplasarea automobilului cu viteza v
1
pe cale cu rezistena specific
Ψ, (Ψ
max
<Ψ<Ψ
min
)

poate avea loc la orice turaie mai mare ca n
1
, deoarece P>P
u
.
Dintre toate regimurile, cel mai economicos este cel al turaiei n
ec
, când motorul
dezvolt o putere dispus pe curba P
opt
. Orice abatere de la n
ec
presupune plasarea

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

30
funcionrii motorului într-o zon de echiconsum specific de combustibil mai
ridicat şi deci economicitatea funcionrii motorului şi, în general, economicitatea
automobilului se reduc.

Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime
de putere pentru consumul de combustibil

Funcionarea economicoas presupune ca, în regimuri diferite de deplasare
a automobilului, motorul s se înscrie în zone de consum specific favorabil,
respectiv în jurul unei turaii medii economice. Îmbunatirea performanelor de
consum de combustibil vizeaz reducerea consumurilor de combustibil atât la
viteze constante, cât şi în regim tranzitoriu.
În mod obişnuit, aprecierea economicitii consumului de combustibil se
face dup ciclul european ECE/324, Regulamentul nr.15. Ciclul cuprinde (fig.2.8)
faze de mers cu vitez constant, faze de mers accelerat şi faze de mers decelerat,
cu acceleraii/deceleraii de valori diferite.

Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15,
privind consumul de combustibil la automobile


Puterea utilizat pentru o etap de demarare este dat de relaia:
P
u
=P
r
+P
a
+P
d

(2.5)

Funcionarea grupului motor-transmisie

31
unde cu P
r
s-a notat puterea necesar învingerii rezistenei la rulare, P
a
-puterea
necesar învingerii rezistenei aerului, iar cu P
d
-puterea folosit pentru demarajul
automobilului cu acceleraiile a, definite în ciclul de deplasare.
În figura 2.9 s-au reprezentat, pentru un autoturism de clas medie:
• în cadranul II - caracteristicile puterilor utilizate la:
- mers cu vitez constant (curba: (P
a
+P
r
)/η
tr
=f(v));
- la mers accelerat (curba: (P
a
+P
r
+P
d
)/η
tr
=f(v)), pentru fiecare dintre cele
trei valori ale acceleraiilor definite în fazele de mers ale ciclului urban;
- curbele o-a şi o-b corespund primei trepte de vitez, b'-c şi b''-d treptei a
doua, iar d'-e treptei a treia;
• în cadranul I - caracteristica complex a motorului, unde curba P
opt
,
obinut prin unirea punctelor de putere maxim şi minim ale curbelor de
echiconsum specific de combustibil, defineşte regimul de funcionare al motorului
cu economicitatea maxim.
Consumul specific minim de combustibil pentru o treapt a ciclului se
realizeaz când puterea utilizat pentru fiecare treapt corespunde puterii P
opt
din
caracteristica complex.
În cazul transmisiilor mecanice în trepte, aceast coresponden nu este
posibil, de aceea, prin alegerea corespunztoare a rapoartelor de transmitere din
cutia de viteze, se caut ca cele dou curbe s fie cât mai apropiate.
Pentru gsirea domeniului optim pentru rapoartele de transmitere se citesc,
din diagrama puterilor utilizate, vitezele, ca absciselor punctelor a,b,b',b'',c,d,d' şi e,
iar cu ajutorul dreptelor paralele la axa absciselor, din diagrama puterii optime se
gsesc turaiile ce corespund acestor puncte.


Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie funcie de performana de mers economic:
cadranul I: caracteristica complex a motorului;
cadranul II: caracteristica puterilor utilizate


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

32
Cunoscând viteza (v), turaia motorului (n) şi raza de rulare a roilor (r
r
),
atunci raportul total de transmitere pentru o treapt "k" de vitez se determin cu
relaia:

v
n
A r
v
n
r tk
⋅ = ⋅ ⋅
π
=
30
i , (2.6)
unde
r
r A ⋅
π
=
30
este o constanta constructiv.
Prin aceast metod se obin urmtoarele valori:
-pentru prima treapt:
i'
t1
>A
.
n’
1
/v'
1
- corespunztor punctului a;
i'
t1
>A
.
n’’
1
/v’'
1
- corespunztor punctului b;
-pentru treapta a doua:
A
.
n'
2
/v'
2
<i'
t2
<A
.
n
2
/v
2
- punctele b' şi c;
A
.
n''
2
/v'
2
<i''
t2
<A
.
n'
2
/v'
2
- punctele b'' şi d;
-pentru treapta a treia:
A
.
n'
3
/v'
3
<i
t3
<A
.
n
2
/v
2
- punctele d' şi e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de funcionare al motorului se gseşte prin înscrierea în
domeniul de valori mai înainte enunate.

2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de
optimizare a performanelor dinamice şi de consum

În tabelul 2.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai
performanelor în patru condiii de determinare a parametrilor cinematici ai
transmisiei pentru un autoturism de clasa medie.

Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performanelor în patru
condiii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Parametrii de apreciere Nr
crt
Condiii
de calcul
Valori ale
rapoartelor de
transmitere
t
d
[s] S
d
[s] C
c
[l/100km] C
e
[l/100km]
1 Timp minim
de demarare
3,6; 1,923;
1,211; 1,00.
21,5 378 7,88 8,18
2 Spaiu minim
de demarare
3,6; 2,12;
1,31; 1,00.
22,4 343 7,63 8,11
3 Consum
minim de
combustibil
3,6;
2,25;
1,056

24,9

459

7,41

8,05
4 Consum
minim
echivalent
3,6;
1,91;
1,12; 1,00.

25,2

485

7,65

7,83
t
d
- timp de demarare; S
d
- spatiu de demarare; C
c
-consum de combustibil pe ciclu;
C
e
- consum echivalent de combustibil)

Funcionarea grupului motor-transmisie

33

Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai în
situaii particulare, deoarece automobilului i se impun simultan mai multe mrimi
de performan.
Aprecierea calitilor dinamice şi economice ale automobilului se face prin
raportarea la mai multe marimi de performan în condiii de deplasare variate. În
tabelul 2.2 sunt redate performanele ce prezint interes din punct de vedere al
dimensionrii cinematice a transmisiilor în trepte; sunt prezentate în acest context
28 de mrimi.

Tabelui 2.2
Mrimi de performan în aprecierea automobilului.
Mrimi de performan Nr.
crt.
Condiii
de deplasare v
max
v
med
t
d
S
d


C
c
D
1 Demarare pe caracteristica extern pân
la 0,9V
max
x x x x x x
2 Demarare pe caracteristica extern pân
la 100 km/h
x x x x x

x

x

x
3 Demarare din repaus pe distenele
0… 400 m
0…1000 m x x x



x

x

x

x

x
x x x
4 Demarare în treapta a IV-a de la 45 km/h
-pân la 100 km/h
-pe distana 0… 400 m;
-pe distana 0…1000 m;
x x x
5 Deplasare pe ciclu urban x
6 Deplasare cu viteze constante x
v
max
-viteza maxim; v
med
- viteza medie; t
d
-timpul de demarare; S
d
-spatiul de
demarare; C
c
-consum de combustibil; D-factor dinamic.

Pentru aprecierea modului de îndeplinire simultan a categoriilor de
performane şi a mrimilor de performan, se propune o metod de ponderare
liniar (relaia 2.7) sau exponeniala (relaia 2.8) a influenelor:
(2.7)

=
⋅ =
n
i
i i L
P k A
1
(2.8) ( )


=
n
i
P
i E
i
k A
1
unde: A
L
reprezinta suma influenelor în cazul ponderrii liniare;
A
E -
suma influenelor in cazul ponderrii exponeniale;

P
i
-performane de un anumit tip (viteze, spaii, timpi etc.);
k
i
- ponderea unui tip de performant în apreciera global a automobilului
( )

=1
i
k .
Fiecare performan de un anumit tip este exprimat printr-o funcie de
forma:


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

34










⋅ =
p
j
j
j i
R
v
a P (2.9)
unde: a
j
este ponderea local a mrimii de performan v
j
în aprecierea
performanelor de un anumit tip (a
j
=1 sau 0); v
j
-valoarea efectiv a performanei;
R
j
- valoarea de referin a performanei; p - indice de putere cu valorile: p = +1
pentru performane care se îmbuntesc prin creşterea valorilor (factor dinamic,
vitez maxima, vitez medie etc.); p= -1 pentru performane care se îmbuntesc
prin scderea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.).
Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizeaz
valorile a
j
≠ 0, pentru performanele de acelaşi tip avute în vedere, şi a
j
=0, pentru
cele care nu prezint interes. Corespunztor criteriilor urmrite, se precizeaz
valorile de referin R
j
şi se determin valorile rapoartelor de transmitere pentru
care relaia 2.9 are valoarea maxim.
Când sunt formulate performane de tip diferit, valorile rapoartelor de
transmitere necesare în transmisie sunt determinate prin una dintre condiiile de
maxim a relaiilor (2.7) sau (2.8), în funcie de ponderea considerat.
Folosirea metodei prezentate mai înainte necesit existena unui program
de calcul cu urmtoarele utilizri:
-determinarea rapoartelor transmisiei din condiii de optimizare a
performantelor dinamice şi de consum;
-aprecierea comparativ în cazul unei familii de automobile sau în diverse
variante de echipare ale aceluiaşi automobil;
-simularea funcionrii automobilului;
-obinerea de diagrame cu ajutorul crora se pot face observaii calitative.
În folosirea metodei se disting urmtoarele situaii:
• V
max
nu defineşte o transmisie, ci numai un raport de transmitere;
• V
med
, S
d
, t
d
determin valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere;
• consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 defineşte
primele trei rapoarte de transmitere (cât cuprinde deplasarea pe ciclu);
• consumul de combustibil la viteze stabilizate determin atâtea valori ale
rapoartelor de transmitere câte viteze au fost precizate;
•consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determin
toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii.
Precizarea categoriilor de performan, a valorilor de performan, precum
şi ponderile sunt impuse de destinaia automobilului şi de interesele comerciale ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.





3






AMBREIAJUL





3.1. Generaliti


Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezint un cuplaj de legtur între arborele cotit
al motorului 1 şi arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat în
vecintatea volantului motorului,
cu care este compatibil în
dimensiuni.
Ambreiajul este inclus în
transmisia automobilului în
vederea compensrii principalelor
dezavantaje funcionale ale
motorului cu ardere intern
precum şi ale cutiei de viteze
mecanice în trepte. El serveşte la:


cuplarea progresiv a
motorului cu restul transmisiei la
pornirea din loc a automobilului;
• decuplarea temporar a
transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, în vederea atingerii
regimului de funcionare stabil a
acestuia; Fig.3.1.Dispunerea ambreiajului în
echipamentul de propulsie - schimbarea treptelor de
vitez;


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

36
- frânarea automobilului pân la oprire;
•limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele
transmisiei şi motorului (cuplaj de siguran);
• izolarea între motor şi transmisie a vibraiilor torsionale provenite din
funcionarea motorului şi din deplasarea automobilului pe cale.
Constructiv (fig.3.2),
ambreiajul este constituit din
partea conductoare, partea
condus şi sistemul de
acionare.
Partea conductoare,
reprezentat prin volantul 1 al
motorului şi mecanismul
ambreiaj 2, cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legturi permanente cu
arborele cotit al motorului.
Partea conductoare se afl
întotdeauna în acelaşi regim
de mişcare cu arborele cotit al
motorului.
Partea condus,
reprezentat de discul de
ambreiaj 3 şi arborele
ambreiaj (dac acesta exist ca
pies distinct), cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legturi permanente de
arborele primar al cutiei de viteze, cu care se afl în acelaşi regim de mişcare.

Fig.3.2. Compunerea general
a ambreiajului
Sistemul de acionare, reprezentat prin manşonul de decuplare 4, furca 5 şi
un dispozitiv extern de comand 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce particip la stabilirea sau la desfacerea legturii, numit legtur de
cuplare, dintre partea conductoare şi partea condus.
Starea cuplat a ambreiajului corespunde existenei legturii de cuplare, iar
starea decuplat corespunde desfacerii legturi de cuplare. Trecerea ambreiajului
din starea decuplat în starea cuplat se obine în urma aciunii de ambreiere, iar
trecerea din starea cuplat în starea decuplat se obine în urma debreierii.
Dup felul legturii de cuplare se deosebesc:
•ambreiaje mecanice, tratate în aceast lucrare: ambreiajele la care
legtura de cuplare este reprezentat de forele de frecare ce iau naştere în
suprafeele frontale de contact ale prilor conductoare şi condus sub aciunea
unor fore normale de apsare dezvoltate în sisteme mecanice rigide sau elastice;
Ambreiajul


37
•ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care legtura de
cuplare se obine printr-un lichid, dup principiul de lucru al maşinilor hidraulice
rotative;
•ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legtura de cuplare este
consecina unui câmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul
conductor.

3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a
automobilului. Fazele funcionrii ambreiajului

Caracteristic motoarelor cu ardere intern este c punerea lor în funciune
nu poate fi fcut sub sarcin. Pentru pornire este necesar desfacerea legturii
dintre motor şi transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei
de viteze în poziie neutr (punct mort). In acest de-al doilea caz, la pornirea
motorului vor fi puse în mişcare de rotaie ambreiajul şi toate prile cutiei de
viteze permanent legate de arborele primar, elemente ce reprezint prin momentul
lor de inerie o sarcin ce urmeaz a fi învins de sistemul de pornire al motorului.
De aceea, pentru uşurarea pornirii motorului, în special la temperaturi sczute, este
indicat desfacerea legturii motorului de transmisie prin debreiere.
Dup pornirea motorului, pornirea din loc a automobilului se face prin
cuplarea progresiv a arborelui cotit al motorului, aflat în mişcare de rotaie cu o
turaie de ordinul a 700…900 rotaii/minut, cu transmisia solidar cu roile
motoare, aflate iniial în repaus. Cuplarea progresiv a motorului de transmisie se
face prin cuplarea ambreiajului şi începe din momentul punerii în contact cu
frecare a suprafeelor frontale de frecare ale prilor conductoare şi condus. Din
acest moment, procesul pornirii din loc a automobilului se suprapune peste fazele
de funcionare ale ambreiajului. Pentru studiul fazelor de funcionare ale
ambreiajului, în figura 3.3 se prezint un model dinamic simplificat al
automobilului redus la dou mase în mişcare de rotaie legate între ele prin
intermediul ambreiajului.
Partea conductoare a
ambreiajului A, solidar cu arborele
cotit al motorului care se roteşte cu
viteza unghiulara ω
m
, este legat de
volantul echivalent I
m
cu un moment
de inerie egal cu al maselor motorului
aflate în mişcare. Asupra acestei pri
acioneaz din partea arborelui cotit al
motorului momentul motorului M
m
,
cruia i se opune momentul capabil al
forelor de frecare din ambreiaj M
a.

Partea condus a ambreiajului, solidar
cu arborele primar al cutiei de viteze care se roteşte cu viteza unghiular ω
P
, este
legat de volantul echivalent I
p
care are un moment de inerie egal cu al maselor


Fig.3.3. Model dinamic al automobilului
redus la dou mase în mişcare de rotaie

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

38
transmisiei, inclusiv cel al roilor aflate în mişcare de rotaie şi cel al masei totale a
automobilului aflat în mişcare de translaie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condiia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considerând pentru masele în rotaie ca semnificative prin valoarea lor
numai roile, se obine:


⋅ + ⋅ =
2 2
2
1
tr
R
tr
r a
P
i
I
i
r
g
G
I (3.1)
unde: G
a
este greutatea automobilului; r
r
– raza de rulare a roilor; i
tr
- raportul de
transmitere al transmisiei; I
R
–momentul de inerie al unei roi a automobilului.
Asupra prii conduse acioneaz momentul rezistent M
P
, corespunztor
reducerii la arborele primar a rezistenelor la pornirea din loc a automobilului,
cruia i se opune momentul capabil al ambreiajului M
a.
. Cum la pornirea din loc a
automobilului, asupra lui, acioneaz numai momentul rezistenelor legate de tipul
şi de caracteristicile cii de rulare, expresia momentului de rezisten M
p
este:

. tr
r
tr
a
P
i
r G
M ⋅
η
ψ ⋅
= (3.2)
unde Ψ este coeficientul rezistenei specifice a drumului; η
tr
−randamentul
transmisiei.
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru
studiul pe modelul simplificat propus se consider c:
- momentul capabil al ambreiajului (M
a
) are o variaie liniar cu timpul de
ambreiere (t), de forma: t k M
a
⋅ = , unde k este un coeficient de proporionalitate
( ) 

 ⋅
s
m N



= = t cons k 50 ... 30 tan ;
- viteza unghiular a arborelui cotit (ω
m
), şi deci a prii conductoare,
rmâne constant pe toat durata ambreierii.
In figura 3.4 sunt prezentate, dezvoltate din modelul de mai înainte, fazele
de funcionare ale ambreiajului,
unde pe abscis este reprezentat
timpul (t), iar pe ordonat
mrimile cinematice şi dinamice
prezentate mai sus.

Fig.3.4.Fazele de funcionare ale ambreiajului
inând seama de
ipotezele admise, (k=ct), curba de
variaie a momentului capabil al
ambreiajului (transmis de
ambreiaj) este o dreapt ce trece
prin originea axelor de
coordonate O. Momentul
rezistent (M
P
) aplicat prii
conduse a ambreiajului nu
depinde de timpul ambreierii,
Ambreiajul


39
deci este reprezentat printr-o dreapt paralel cu abscisa.
Din figura 3.4 se poate observa c în prima perioad, corespunztoare
intervalului de timp t=0…t
1
, adic din momentul începerii cuplrii t=0, originea
timpului, când M
a
=0 şi pân în momentul t=t
1
, când momentul capabil al
ambreiajului devine egal cu momentul rezistent (M
a
=M
P
=kt
1
), partea condus nu
poate s se roteasc, automobilul continuând s rmân imobil pe cale. Aceast
faz, când viteza relativ de patinare, definit prin diferena ordonatelor ∆ω=ω
m

P

are valoarea maxim ∆ω=ω
m
, reprezint faza patinrii totale a ambreiajului.
Rotirea prii conduse a ambreiajului, deci demararea automobilului,
începe din momentul în care momentul capabil al ambreiajului M
a
va fi mai mare
decât momentul necesar invingerii rezistentelor M
P
, când o parte din momentul
ambreiajului, şi anume M
a
-M
P
, poate s produc accelerarea unghiular a prii
conduse şi dureaz pân în momentul t=t
c
, când patinarea dintre prile condus şi
conductoare dispare (∆ω=ω
m

P
=0). Dup aceast faz, care reprezint faza
patinrii pariale a ambreiajului, partea conductoare şi partea condus se afl în
acelaşi regim de mişcare cu arborele cotit al motorului, respectiv ambreiajul este
cuplat.
Timpul de cuplare al ambreiajului reprezint suma dintre timpul patinrii
totale şi timpul patinrii pariale.
Pentru faza patinrii totale, din definirea sfârşitului acestei faze, M
a
=M
P
,
durata ei:
tr
r a
i
r
k
G
t ⋅
ψ ⋅
=
1
, este direct cresctoare cu rezistena specific a cii şi
invers cresctore cu mrimea raportului de transmitere al transmisiei. De aici
rezulta c pentru reducerea acestei durate, care poate s ajung pâna la 1 secund,
este necesar, la pornirea din loc, cuplarea primei trepte de vitez, respectiv a celui
mai mare raport de transmitere al transmisiei.
Pentru faza patinrii pariale viteza unghiular a prii conduse, ω
P
, se
determin cu modelul dinamic considerat în figura 3.4 din ecuaia de mişcare:

'
d
d
t
I M M
P
P P a
ω
⋅ = − , sau:
' d
'
' d d t
I
t k
t
I
M M
P P
P a
P


= ⋅

= ω şi



= ⋅ ⋅ = ω =
2
0
2
2
2
' d '
t
P P
m P
I
t k
t t
I
k
ω , (3.3.)
de unde durata patinrii pariale t
2
este: .
2
2
k
I
m P
ω ⋅ ⋅
= t (3.4.)
Cum în acest faz I
P
este constant, rezult c reducerea duratei fazei de
patinare total este posibil prin evitarea siturii motorului în zona turaiilor mari şi
foarte mari.
Drept consecina a patinrii ambreiajului din cele dou faze descrise se
consum o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui în
cldur prin procesele neconservative de frecare.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

40
Din expresia lucrului mecanic de patinare: , pentru cele
dou faze de funcionare la cuplarea ambreiajului se obine:

⋅ ω ∆ ⋅ =
t
a
t M L
0
d
-pentru faza patinrii totale 0…t
1
:

m
P
t t
m m m a
k
M t k
t t k t M L ω ⋅

=
∫ ∫
ω ⋅

= ⋅ ω ⋅ ⋅ = ⋅ ω ⋅ =
2 2
d d
2
0 0
2
1
1
1 1

-pentru faza patinrii pariale 0…t
2
:
( ) ( )
∫ ∫

|
|
¹
|

\
|


− ω ⋅ ⋅ + ⋅ = ⋅ ω − ω ⋅ =
2 2
0 0
2
1 2
' d
2
'
' ' d
t t
P
m P m a
t
I
t k
t k t k t M L , sau:
2
2
2
3
2
2
1
t M I L
m P m P
⋅ ω ⋅ ⋅ + ω ⋅ ⋅ =
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin însumarea
pierderilor în cele dou faze:

. 2
2
2
2 1
3
2
2
1
2
t M I
k
M
L L L
m p m P m
P
⋅ ω ⋅ ⋅ + ω ⋅ ⋅ + ω ⋅

= + = (3.5.)
Având în vedere determinrile anterioare pentru I
P
(rel.3.1), M
P
(rel.3.2),
ω
m
(rel.3.3) şi (rel.3.4) , relaia 3.5 devine:
¦
)
¦
`
¹
¦
¹
¦
´
¦
(
(
¸
(

¸

|
|
¹
|

\
|
⋅ + ⋅
ω
+ +
ω

|
|
¹
|

\
|
+ ⋅ ω =
∑ ∑
2 2
2
2 2
2
1 2
3
2
2 2
1
tr
R
tr
r a m P
p
m
tr
R
tr
r a
m
i
I
i
r
g
G
k k
M
M
i
I
i
r
g
G
L
(3.6)
Din aceast relaie se observ c lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condus şi partea conductoare depinde în
primul rând de viteza unghiular a prii conductoare, la limit egal cu turaia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiiile de
deplasare şi de maniera de conducere. Din analiza relaiei (3.6) rezult c pentru
micşorarea uzurii ambreiajului şi creşterea durabilitii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului şi se recomand utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de vitez, de preferat prima treapt, unde se stabileşte cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.

3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din
cutia de viteze

Pentru a evidenia necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din
cutia de viteze se consider automobilul reprezentat prin modelul dinamic din
figura 3.5, dezvoltat din modelul dinamic din figura 3.3, prin reprezentarea cutiei
de viteze (C.V.), capabil s realizeze între arborii primar (P) şi secundar (S), o
demultiplicare a turaiei printr-un raport de transmitere oarecare, numit raportul de
transmitere al cutiei de viteze (i
cv
). Cuplarea treptei de vitez, care reprezint
Ambreiajul


41
condiia de funcionarea a cutiei de vitez cu raportul considerat, este posibil prin
deplasare roii dinate 4 axial spre dreapta pân angreneaz cu roata dinat 3 când
se stabileşte lanul cinematic rigid format din angrenajul roilor dinate 1 şi 2
dintre arborii primar (P) şi intermediar (I) şi angrenajul roilor dinate 3 şi 4 dintre
arborii intermediar (I) şi secundar (S). Dac z
i
cu i=1…4, reprezint numerele de
dini ale roilor 1…4, atunci valoarea raportului de transmitere al lanului cinematic
considerat este:

1
1
3
4
1
2
S
m
cv
z
z
z
z
i
ω
ω
= ⋅ = , (3.7.)
unde ω
m1
şi ω
S1
sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului şi respectiv,
arborelui secundar al cutiei de viteze dup cuplarea treptei.
Momentul de inerie al volantului I
P
(fig.3.5) aplicat arborelui primar este
în acest caz dat de relaia:
2
cv
S
A P
i
I
I I + = unde volantul echivalent I
A
are un
moment de inerie egal cu cel al prii conduse a ambreiajului şi al mecanismului
reductor al cutiei de viteze (roi şi arbori), reduse la arborele primar, iar volantul
echivalent I
S
are un moment de inerie egal cu cel al componentelor în mişcare de
rotaie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze şi masei automobilului în
mişcare de translaie.
Iniial se consider
cuplarea treptei de vitez fr
decuplarea prealabil a
ambreiajului. În acest caz, roata
dinat 3 angreneaz cu roata
dinat 4, iar ambreiajul
realizeaz o legtur rigid între
arborele cotit al motorului şi
arborele primar al cutiei de
viteze. Dac vitezele tangeniale
în punctele de contact ale roilor
3 şi 4 sunt diferite, atunci
angrenarea este echivalent cu o
ciocnire ce are loc între dou corpuri rigide. In felul acesta asupra roilor vor
aciona fore percutante de valori foarte mari, într-un timp foarte scurt. Drept
urmare se pot neglija forele care apar sub influena momentului motorului şi
momentului rezistent.
Fig. 3.5. Model dinamic al automobilului redus
la trei mase în mişcare de rotaie
Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin
introducerea brusc a legturii rigide se poate scrie: E=E
1
+E
2
, unde E este energia
total a sistemului înainte de ciocnire, E
1
– energia total a sistemului dup
ciocnire; E
2
– energia cinetic pierdut prin ciocnire.
In cazul sistemului din figura 3.5 se obine:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

42
( ) ( )
( ) ( ) ( )
2
1
2
1
2
1
2
1
2 2
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
S S S m m A m
S S m A m S S P A m
I I I
I I I I I I
ω − ω ⋅ + ω − ω ⋅ + +
+ ω ⋅ + ω ⋅ + = ω ⋅ + ω ⋅ +

de unde inând seama de relaia 3.7 prin eliminarea lui ω
m1
se obine viteza
unghiular a arborelui secundar dup cuplarea treptei:
( )
( )
S cv A m
S S m cv A m
S
I i I I
I i I I
+ ⋅ +
ω ⋅ + ω ⋅ ⋅ +
= ω
2
1
(3.8)
Utilizând una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor şi anume c
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egal cu variaia
momentului cinetic în timpul ciocnirii, se poate scrie:
, din care, înlocuind pe ω (
S S S med
I r t F ω − ω ⋅ = ⋅ ⋅
1 4
)
S1
dat de relaia 3.8 rezult:

( ) ( )
( )
S cv A m
cv S cv m S A m
med
I i I I
i i I I I
r t F
+ ⋅ +
⋅ ω ⋅ − ω ⋅ ⋅ +
= ⋅ ⋅
2
4
(3.9)
unde F
med
este fora medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; r
r
- raza cercului de
rostogolire a roii 4.
Dac roile 3 şi 4 sunt cuplate, când ambreiajul este decuplat, atunci I
m
=0
şi relaia 3.9 devine:

( )
S cv A
cv S cv m S A
med
I i I
i i I I
r ' t ' F
+ ⋅
⋅ ω ⋅ − ω ⋅ ⋅
= ⋅ ⋅
2
4
(3.10)
Din raportul dintre relaiile (3.9) şi (3.10) şi tinând seama c I
m
>>I
A
, se
obine:

A
S
cv
m
S
cv
A
S
cv
m
A
m
S
cv
m
A
med
med
I
I
i
I
I
i
I
I
i
I
I
I
I
i
I
I
P
' P
t F
' t ' F
+
+









+ ⋅








+
+ ⋅








+
= =


2
2
2
2
1
1
(3.11)
Analizând acest expresie rezult urmtoarele:
• prin decuplarea ambreiajului înaintea schimbrii treptei de vitez,
şocurile dinamice din transmisie se pot reduce de pân la de 50…200 ori fa de
cele din momentul schimbrii treptei cu ambreiajul cuplat;
• percuia P’ este cu atât mai mic, în raport cu percuia P, cu cât
momentul de inerie I
A
al prii conduse a ambreiajului are o valoare mai redus;
acest lucru este psibil printr-o construcie raional a prii conduse a ambreiajului
prin reducerea maselor şi a dezvoltrii radiale;
• cum
m
S
A
S
I
I
I
I
>> , rezult c percuia P’ se micşoreaz dac rapoartele de
transmitere ale cutiei de viteze, i
cv
, au valori mai reduse; acest lucru este posibil
când o parte din valoarea necesar a rapoartelor de transmitere, reprezentat printr-
o valoare fix, se realizeaz în puntea motoare, cât mai aproape de roile motoare.
Ambreiajul


43
Valoarea raportului de transmitere care urmeaz a se realiza în puntea motoare
formeaz aşa numitul raport de transmitere al puntii motoare;
• reducerea percuiei, la limit pân la zero, se obine când se realizeaz
cuplarea treptelor dup egalizarea vitezelor unghiulare ale roilor care urmeaz a fi
cuplate. In vederea reducerii maxime a acestei diferene este necesar ca decuplarea
ambreiajului s fie complet, iar în construcia cutiilor de vitez s fie utilizate
sincronizatoare, care permit trecerea de la o treapt de vitez la alta dup ce în
prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmeaz a fi
cuplate.

3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de sigurana al
grupului motopropulsor

Regimurile de funcionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii şi
dinamice stabilizate. Regimurile de funcionare dinamice tranzitorii se
caracterizeaz prin variaii cu vitez mare în timp şi în limite largi ale momentelor
care solicit grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la
pornirea din loc cu cuplarea brusc a ambreiajului, în timpul frânrilor bruşte fr
decuplarea ambreiajului, la trecerea roilor peste obstacole şi peste denivelari mari.
Regimurile dinamice stabilizate, caracterizate de variaia momentului în jurul unei
valori medii poat aprea la deplasarea automobilului pe drumuri în stare medie şi
bun, ele datorându-se variaiilor locale ale coeficientului de rezisten specific a
drumului.
Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create în
situaiile descrise mai înainte, atunci când ambreiajul este cuplat, are loc prin
patinarea ambreiajului. Legtura de cuplare fcut prin forele de frecare ce iau
naştere în suprafeele frontale de contact sub aciunea forelor axiale de apsare
dezvoltate în dispozitivul mecanic de apsare, are un caracter limitativ, prin
momentul capabil al ambreiajului. Depşirea momentului capabil al ambreiajului
determin patinarea ambreiajului, situaie în care, prin transmisie, în starea cuplat
a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunztoare
acestui moment, ambreiajul comportând-se ca un cuplaj nedistructiv de siguran.
In cazul cuplrii bruşte a ambreiajului se produce o deceleraie puternic a
dispozitivului de contact al prii conductoare pe suprafaa frontal a prii
conduse, datorit creia apare o for de inerie care mreşte de 5…10 ori forele
axiale de acionare care menin starea normal de cuplare a ambreiajului. In acest
fel, prin creşterea de câteva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea
grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficient.
Pentru a evidenia posibilitile de limitare a solicitrilor dinamice din
momentul cuplrii se consider automobilul redus la modelul dinamic prezentat în
figura 3.3. Cuplarea brusc a ambreiajului echivaleaz cu introducerea unei legturi
rigide în sistem. In acest caz, conform teoriei lui Carnot, pentru introducerea
brusc a legturii rigide, se poate scrie: E=E
1
+E
2
, unde E este energia total a

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

44
sistemului înainte de ciocnire; E
1
– energia total a sistemului dup ciocnire; E
2

energia cinetic pierdut prin ciocnire.
Pentru sistemul din figura 3.3 se obine:
( ) ( ) ( )
2 2 2 2 2
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
c P P c m m c P m P P m m
I I I I I I ω − ω ⋅ + ω − ω ⋅ + ω ⋅ + = ω ⋅ + ω ⋅ ,

unde ω
c
este viteza unghiular a arborilor motor şi primar, solidari în rotaie dup
cuplarea ambreiajului, cu valoarea:
P m
p P m m
c
I I
I I
+
ω ⋅ + ω ⋅
= ω .
Energia cinetic pierdut, ∆E, se regseşte sub forma de energie potenial
de rsucire elastic a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de rsucire elastic a
arborilor este dat de relaia:
, d d d ϕ ⋅ ϕ ⋅ = ϕ ⋅ =
ϕ t
c M L
unde M
ϕ
este momentul de rsucire; ϕ - unghiul de rsucire; c
t
- rigiditatea la
rsucire a transmisiei. Prin integrare rezult lucrul mecanic de rsucire:
2
2
ϕ
⋅ =
t
c L
. Punând condiia ca lucrul mecanic de rsucire s fie egal cu energia pierdut la
cuplarea brusc a ambreiajului şi anume:
, E L ∆ = se obine: ( )
2 2
2
1
2
1
P m
P m
P m
t
I I
I I
c ω − ω ⋅
+

⋅ = ϕ ⋅ ⋅ .

inând seama c momentul de rsucire este în acest caz un moment
dinamic, rezult pentru momentul dinamic generat în transmisie de cuplarea brusc
a ambreiajului valoarea:
( )
t
P m
P m
P m d
c
I I
I I
M ⋅
+

⋅ ω − ω = (3.12.)
Din analizarea relaiei (3.12) rezult c în afara aspectului subiectiv al
evitrii supraturrii motorului la cuplarea ambreiajului, metoda obiectiv pentru
micşorarea momentului dinamic care apare în transmisie la cuplarea brusc a
ambreiajului const în reducerea rigiditii totale de rsucire a transmisiei.
Micşorarea rigiditii de rsucire a transmisiei se obine prin înserierea
între dou elemente constructive ale prii conduse a ambreiajului a unui element
elastic suplimentar (fig.3.6).
Constructiv, elementul elastic suplimentar este format din mai multe
arcuri elicoidale 1, din sârm, dispuse tangenial în ferestre decupate în discul
condus, fiecare arc având unul din capete rezemat de discul 2 al garniturilor şi
celalalt de flanşa 3 a butucului.



Ambreiajul


45
Fa de rigiditatea elementului elastic
suplimentar se precizeaz c, dac acesta are o
rigiditate prea redus, sarcinile dinamice care apar
pot depşi chiar sarcinile obinute în lipsa
elementului elastic. Explicaia const în faptul c
rigiditatea redus a elementului elastic
suplimentar creeaz un “gol suplimentar”, care
conduce la apariia şocurilor în transmisie.
Tot ca o soluie constructiv menit s
duc la diminuarea solicitrilor dinamice din
momentul cuplrii bruşte a ambreiajului o
reprezint sporirea elasticitii axiale a prii
conduse a ambreiajului, când se diminueaz aciunea forelor de inerie la
decelerarea suprafeelor frontale din contact. Elasticitatea axial se obine prin
construcii speciale ale prii conduse a ambreiajului.


Fig. 3.6. Dispunerea elementului
elastic suplimentar

3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea
vibraiilor de torsiune între motor şi transmisie

Automobilul în ansamblul su formeaz un sistem elastic, care, în timpul
funcionrii este supus permanent aciunii oscilaiilor. Pentru grupul moto-
propulsor sursa principal de oscilaii este motorul cu ardere intern, iar factorul
perturbator este momentul de torsiune al motorului, care solicit arborele cotit.
Acest moment este format dintr-o fundamental corespunztoare turaiei de
funcionare şi o infinitate de armonici.
O alt surs de oscilaii, tot cu aciune continu, o reprezint momentul
rezistenelor la înaintare determinat de caracteristicile drumului şi de regimul
deplasrii. Aceast surs are de obicei un caracter aleator.
Transmiterea unor astfel de mrimi grupului motopropulsor, atunci când
una din frecvenele proprii ale grupului se suprapune peste o armonic a
momentului perturbator, creeaz pericolul plasrii unor componente în zone de
rezonan. In acest caz amplitudinea oscilaiilor creşte brusc, tinzând s produc
ruperea organelor mecanice ale grupului.
Pentru înlturarea posibilitilor de apariie a fenomenelor de rezonan de
mai sus se poate interveni prin:
- variaia caracteristicilor elastice ale transmisiei, pentru ca rezonana s nu
poat surveni în cazul regimurilor de exploatare;
- prin introducerea în transmisie a unui element de amortizare capabil s
absoarb energia oscilaiilor;
- prin introducerea în transmisie a unui element care s asigure caracterul
neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei.
Cea mai simpl metod const în combinarea unui element elastic
suplimentar cu un element de amortizare.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

46
Prin introducerea în partea condus a ambreiajului a elementelor elastice
suplimentare, descrise mai înainte, se înltur posibilitatea apariiei rezonanei de
înalt frecven. Pentru îmbuntirea calitilor de izolare se recomand ca
elementul elastic suplimentar s aib o caracteristic neliniar, obinut cel mai
frecvent prin înserierea mai multor arcuri cu intrare succesiv în funciune. Cum
rigiditatea elementului elastic nu poate fi coborât sub o anumit limit,
eficacitatea lui scade în cazul frecvenelor joase.
De aceea, pe lâng elementul elastic suplimentar se
utilizeaz şi un amortizor pentru înlturarea
apariiei rezonanei de joas frecven (fig.3.7).

Fig. 3.7. Dispunerea
izolatorului pentru vibraii de
torsiune
Amortizorul 1 montat în paralel cu arcurile
2 ale elementului elastic suplimentar, împreun cu
care formeaz izolatorul de vibraii de torsiune,
dispunând, în construcia prii conduse a
ambreiajului, de dimensiuni mici, este realizat de
regul cu frecare uscat, sub forma unui pachet de
discuri strânse axial şi cu mişcri relative de
rotaie.

3.1.5. Cerinele ambreiajului

inând seama de fenomenele prezentate anterior, un ambreiaj bine
conceput şi corespunztor reglat trebuie s îndeplineasc o serie de cerine dintre
care:
• la decuplare s asigure desfacerea rapid şi total a legturii dintre motor
şi transmisie, pentru a da posibilitatea schimbrii treptelor de vitez fr şocuri şi
pentru a preîntâmpina uzura prematur a ambreiajului prin existen frecrii
mecanice din suprafeele de contact atunci când automobilul este oprit cu motorul
în funciune şi dintre cutia de viteze cuplat;
• la cuplare s asigure cuplarea lin şi complet a motorului cu transmisia,
adic s permit o creştere progresiv a momentului pe care îl transmite, pentru a
se evita pornirea brusc din loc a automobilului şi apariia unor solicitri dinamice
însemnate în transmisie. Cum în fazele cuplrii ambreiajului o parte din energia
motorului se transform prin patinarea ambreiajului în cldur, ambreiajul trebuie
s fie capabil s preia întreaga cldur rezultat, fr a se produce creşteri
periculoase de temperatur, şi s o cedeze cu uşurin mediului exterior;
• în stare cuplat, în toate condiiile normale de funcionare ale
automobilului, s asigure transmiterea integral a momentului maxim al motorului,
fr patinare, iar în regimurile în care pot aprea suprasarcini dinamice s
limiteze, prin patinare, creşterea momentului, evitându-se astfel suprasolicitarea
organelor transmisiei. De asemenea, fa de caracterul periodic variabil al
momentului motorului şi aleator variabil al rezistenelor la înaintare, ambreiajul
trebuie s asigure izolarea transmiterii vibraiilor de torsiune între motor şi
transmisie.
Ambreiajul


47
In afara condiiilor impuse ambreiajului în diversele faze de funcionare,
acesta trebuie s mai îndeplineasc urmtoarele: momentul de inerie al prii
conduse, solidare la rotaie cu arborele primar al cutiei de viteze, s fie cât mai mic,
un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roilor
dinate ce urmeaz a fi cuplate; pe toat durata de funcionare, parametrii de baz
s varieze cât mai puin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor
urmând s se menin timp îndelungat; s aib o durat de serviciu şi o rezisten la
uzur cât mai mari; s aib dimensiuni geometrice şi mase cât mai reduse; s
confere siguran în funcionare printr-o construcie simpl şi ieftin.


3.2. Construcia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice întâlnite în construcia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri. Schemele de organizare constructiv a acestor ambreiaje sunt
prezentate în fig.3.8.
Partea conductoare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde
volantul 2, de care se monteaz, prin şuruburile 3, carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar în rotaie cu carcasa 4, având îns fa de aceasta mobilitate
relativ de translaie, se gseşte discul de presiune 5. Pentru realizarea forei
necesare meninerii strii cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 şi discul de
presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 3.8,a), respectiv
arcul central diafragm 9 (fig. 3.8,b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.3.8,a), dispuse echidistant pe periferia
discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din sârm tras cu caracteristic liniar.
Strile de funcionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sgeii
elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevzut cu pârghiile de
decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragm (fig. 3.8,b), rolul arcurilor de
presiune şi al pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subire din oel,
(poz. 9), de form tronconic, având o serie de brae elastice formate din tieturi
radiale. In mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijin, prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 şi, prin reazemul 8 din zona median, de carcasa 4. Situarea
arcului în diferite poziii în caracteristica elastic, corespunztoare strilor de
funcionare, se obine prin modificarea înlimii trunchiului de con la acionarea cu
o for deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus 10, montat
prin caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.
Partea de comand este reprezentat prin pârghia 13 şi prin manşonul de
decuplare 12.
In stare normal, ambreiajul este cuplat. Starea “normal cuplat” este
efectul arcurilor de presiune 7 (fig.3.8.a), respectiv al arcului diafragma 9
(fig.3.8.b), care, montate precomprimat între carcasa 4 şi discul de presiune 5, în

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

48
tendina de destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant şi discul
de presiune.


a) b)

Fig. 3.8. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri:
a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragm

Forele normale de apsare dintre suprafeele conduse şi suprafeele
conductoare vor determina apariia forelor de frecare, fiecare suprafa de frecare
reprezentând o cale de legtur dintre prile condus şi conductoare. Forele de
frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de rotaie, dau naştere momentului
capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obine când în partea de comand se dezvolt o
for de decuplare F
d
, sub aciunea creia manşonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stânga, va roti pârghiile de decuplare 6, respectiv generatoarele arcului
diafragm 9, în sens orar. Simultan cu preluarea de ctre pârghiile de decuplare a
forelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentar a arcurilor, discul de
presiune 5 este deplasat axial spre stânga, pân când se desface contactul cu frecare
dintre prile conductoare şi condus. Se obine starea de debreiere (decuparea
motorului de transmisie). Ambreierea dup debreiere (recuplarea motorului de
transmisie) se obine prin anularea forei de decuplare F
d
din partea de acionare,
Ambreiajul


49
când, prin destinderea arcurilor în starea anterioar decuplrii, se realizeaz
contactul cu frecare dintre partea conductoare şi partea condus.
Analizând comparativ construciile celor dou tipuri de ambreiaje, la
ambreiajele cu arcuri periferice se constat urmtoarele:
- apsarea discului de presiune pe suprafaa de frecare se face neuniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
meninerea lor contra aciunii forei centrifuge la funcionarea motorului şi de
evitarea aciunii directe a fluxului de cldur rezultat în fazele de patinare ale
ambreiajului;
- pârghiile de decuplare impun operaii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor din zona central într-un plan paralel cu planul manşonului
de decuplare;
- gabarit axial mrit determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
- fiabilitate redus datorit existenei unui numr mare de piese şi cuple
mobile cu frecare ce intr în compunerea mecanismului ambreiaj.
Pentru analiz comparativ a caracteristicilor de funcionare ale celor dou
tipuri de ambreiaje, în figura 3.9 se prezint caracteristicilor elastice ale arcurilor
prin dependena for elastic (F) -
deformaie (f).
Curba 1 corespunde
ambreiajului cu arcuri periferice,
iar curba 2 ambreiajului cu arc
central diafragm. Considerând c
ambele tipuri de ambreiaje dezvolt
iniial acelaşi moment, bazat pe
dependena liniar dintre fora
arcurilor şi momentul capabil al
ambreiajului, starea iniial cuplat
corespunde punctului C cu
coordonatele (F
c
,f
c
). Fa de
valoarea sgeii din stare cuplat a
ambreiajului (f
c
), sporirea
deformaiei corespunde cursei de
debreiere, iar reducerea deformaiei
corespunde compensrii uzurilor de frecare ale discului condus. Dac ∆h este cursa
necesar debreierii, punctele C
1
şi C
2
corespund poziiei decuplate, iar punctele U
1

şi U
2
, corespunztoare detensionrii arcurilor cu mrimea ∆u, strii de uzur
maxim a garniturilor. Din analiza celor dou caracteristici rezult urmtoarele:

Fig.3.9. Caracteristicile de funcionare ale
ambreiajelor mecanice cu arcuri
- acionarea ambreiajului cu arc diafragm este mai uşoar deoarece fora
necesar pentru meninerea ambreiajului în poziie decuplat este mai redus la
acest tip de ambreiaj (F
D2
<<F
D1
);
- ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate ridicat la
cuplare datorit elasticitii mari a arcului diafragm;

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

50
- ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendina de patinare la uzarea
garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menine în jurul valorii
nominale de nou pe toat durata de funcionare a ambreiajului (corespunztoare
uzrii garniturilor cu mrimea ∆h);
- toate elementele constructive sunt piese de revoluie, astfel c
echilibrarea ambreiajului se face fr dificultate.
Aspectele constructive şi funcionale rezultate din prezentarea de mai
înainte motiveaz utilizarea generalizat a ambreiajelor cu arc central diafragm la
toate construciile de autoturisme concepute dup anii 1970-1975, de când
obinerea arcului diafragm nu a mai prezentat o dificultate tehnologic.

3.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice

La ambreiajele cu arc central diafragm, în funcie de sensul de acionare
al forei de decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm
decuplabil prin comprimare, numit şi ambreiaj de tip apsat şi ambreiajul cu arc
diafragm decuplabil prin traciune, numit şi ambreiaj de tip tras.
Construcia ambreiajului cu
arc diafragm de tip apsat
(fig.3.10) utilizat la majoritatea
autoturismelor de talie mic şi
medie, precum şi a autoutilitarelor
uşoare, cuprinde în partea
conductoare: volantul 1 al
motorului, carcasa ambreiajului 2,
discul de presiune 3 şi arcul
diafragm 4, montat precomprimat
în carcas. Solidarizarea în rotaie
dintre discul de presiune 3 şi
carcasa 2 se face prin intermediul
lamelelor elastice multiple 5, care
permit şi translaiile relative dintre
disc şi carcas necesare decuplrii
şi compensrii uzurilor.
Fig.3.10. Construcia ambreiajului cu
arc diafragm “apsat”
În stare cuplat, starea
normal a ambreiajului (poziia C –
deasupra axei de simetrie – fig.
3.10), arcul diafragm 4,
precomprimat între discul de
presiune şi carcas, apas prin
diametrul bazei mari asupra
discului de presiune, exercitând
astfel fora de apsare necesar
meninerii ambreiajului în stare
Ambreiajul


51
cuplat. Fa de carcasa 2, arcul se sprijin prin intermediul proeminenei circulare
“a” ambutisat pe carcas.
Pentru decuplare (poziia D – sub axa de simetrie – fig. 3.10), prin apsarea
pedalei 6 este determinat rotirea pârghiei de debreiere 7, ce este articulat fa de
carterul ambreiajului; manşonul de decuplare 8 se deplaseaz axial spre stânga,
acioneaz arcul diafragm în zona
cercului bazei mici şi se roteşte în raport
cu articulaia de pe carcas. Ca urmare a
rotirii arcului în sens orar, rezemat pe
coroana inelar “b” fixat pe carcasa 4,
înceteaz aciunea de apsare asupra
discului de presiune şi, prin lamele
multiple 5, cu rol de arcuri reaductoare,
discul de presiune 3 se retrage spre
carcas, realizându-se astfel decuplarea
ambreiajului prin desfacerea legturii cu
frecare dintre discul condus 9 şi
suprafeele conductore de frecare ale
volantului 1 şi discului de presiune 3.

Fig.3.11. Construcia ambreiajului cu
arc diafragma :”tras”
Construcia ambreiajelor cu arc
diafragm de tip tras (fig.3.11) difer de
cea prezentat prin modul de montare al
arcului diafragm 1 precomprimat între
carcasa 2 şi discul de presiune 3 prin
rezemarea de carcas prin cercul bazei
mari. Starea decuplat se obine prin
deplasarea manşonului de decuplare 4 în
sensul sgeii, respectiv prin deprtarea
manşonului de volantul motorului.

3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice

a. Volantul. Rolul principal al volantului, determinat de motorul
automobilului, este de volant de inerie pentru reducerea gradului de neuniformitate
a vitezei unghiulare de rotaie a arborelui cotit, astfel c forma şi dimensiunile lui
sunt determinate în mod esenial de tipul motorului (cu aprindere prin scânteie, cu
aprindere prin comprimare) şi regimul acestuia de funcionare (lent sau rapid).
Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului într-o poziie bine definit cu
ajutorul şuruburilor.
În zona exterioar a acestuia se gsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum şi coroana
traductorului de turaie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare
(dac este cazul).

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

52
Fiind compatibil în dimensiuni cu partea conductoare a ambreiajului,
zona frontal a volantului constituie una dintre suprafeele de frecare.
Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care îl
îndeplineşte pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat şi de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se întâlneşte în dou variante: volantul monobloc, plat sau
cu obad, constituit ca o pies masiv din font, şi volantul modular, compus din
elemente asamblate.
Volantul monobloc, rspândit la construciile actuale de autoturisme, este
volantul plat. Datorit densitii şi comportamentului favorabil în funcionare
(coeficient de frecare şi rezisten la uzur), în construcia volantului este utilizat
fonta: cenuşie, în cazul motoarelor clasice, şi nodular, în cazul motoarelor ce
funcioneaz la turaii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). În
vederea îmbuntirii progresivitii cuplrii şi rezistenei la uzur, suprafaa
frontal aflat în contact cu garniturile de friciune este prelucrat cu rugozitate
mic ( 0,8 microni). Limea acesteia este superioar cu 2...3 mm celei a garniturii.
Volantul modular (fig.3.12), datorit reducerii costurilor de fabricaie,
constituie o soluie de viitor.

a) b)
Fig.3.12. Construcia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul


53
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font având forma unei
coroane.
În varianta propus de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oel 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin şuruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de oel 1 este ştanat coroana 4 a traductorului de
turaie.
Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel
1 al volantului modular 2 îndeplineşte şi funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de
inerie cu cele de element elastic
suplimentar şi element izolator
pentru vibraiile de torsiune din
grupul motopropulsor. Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului şi un volant secundar 2,
pe care se monteaz mecanismul
ambreiaj. Între cei doi volani,
centrai printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibraii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 şi amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorit spaiului disponibil în
gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraii
pot fi majorate fa de cazul
dispunerii lui în discul condus al
ambreiajului şi, ca urmare, rezult
un filtraj al vibraiilor torsionale
foarte bun chiar şi în regimurile de
turaie reduse. Prin înserierea arcurilor 4 între cei doi volani acestea îndeplinesc şi
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
brusc a ambreiajului.
Fig. 3.13. Volantul de inerie asociat cu
izolatorul de vibraii de torsiune
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea şi
eliberarea discului de friciune, poziionat între acesta şi volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabil şi este realizat cu
ajutorul unor elemente de centrare şi al unor şuruburi dispuse în zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
- s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

54
- s fie bine echilibrat dinamic;
- s aib gabarit axial minim.
În componena acestui subansamblu se gsesc urmtoarele elemente
principale: discul de presiune, dispozitivul elastic de apsare (presiune), carcasa
ambreiajului (mecanismului).
Discul de presiune, confecionat din font sau din oel, se afl în acelaşi
regim de mişcare cu volantul motorului şi are posibilitatea deplasrii axiale fa de
volant, mişcare necesar decuplrii ambreiajului şi compensrii uzurilor de frecare
ale discului condus. Solidarizarea în mişcare de rotaie şi ghidarea axial a discului
de presiune cu volantul se face în mai multe moduri, din care cel mai frecvent este
prin intermediul unor lamele radiale (fig.3.14), dispuse tangenial (fig.3.14,a), în
triunghi (fig. 3.14,b) sau radial (fig.3.14, c).


a) b) c)

Fig. 3.14,. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:
a - lamele radiale; b - în triunghi; c - radial.

Pentru asigurarea unei apsri uniforme a discului condus pe suprafaa de
frecare, discul de presiune trebuie s fie rigid. Pentru a facilita transferul unei
cantiti cât mai mare de cldur, rezultat din procesul patinrii ambreiajului,
discul de presiune este prevzut, pe partea opus suprafeei de frecare, cu aripioare
de rcire.
Carcasa ambreiajului este fixat rigid pe volantul motorului prin şuruburi,
constituind suport pentru arcul diafragm şi elementele de solidarizare în rotaie şi
ghidare axial a discului de presiune. In partea central, carcasa are o deschiztur
circular, prin care trece arborele ambreiajului cu manşonul de decuplare. Carcasa
este obinut prin ambutisare din tabl cu coninut redus de carbon sau, în cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din font. Soluia realizat din
tabl ambutisat ofer avantajul de a obine o uşoar elasticitate axial a carcasei,
ce contribuie la progresivitatea cuplrii.
Dispozitivul elastic de apsare (presiune) este constituit de arcul central
diafragm şi soluia de fixare a arcului precomprimat între carcas şi disc de
presiune. Fora de apsare este realizat de un singur arc, de o construcie special,
numit diafragm.
În stare liber, arcul diafragm are forma unui trunchi de con, cu brae
elastice, formate prin decupri radiale (fig. 3.15).
Ambreiajul


55


Fig. 3.15. Forme ale arcului diafragm

Fora elastic a arcului pentru o sgeat dat variaz în funcie de grosimea
tablei, de unghiul conului şi de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului şi
pe discul de presiune. În funcie de sensul forei de decuplare (manşonul de
decuplare apas sau trage partea central a arcului), se disting dou tipuri de
mecanisme: mecanism de tip apsat, când la decuplare manşonul se apropie de
volant, şi mecanism de tip tras, când la decuplare manşonul se îndeprteaz de
volant.
Intre cele dou tipuri de mecanisme este de remarcat c pentru performane
identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus decât ambreiajul
cu arc comprimat, în timp ce acesta din urm are un gabarit axial redus.
In figura 3.16 sunt prezentate moduri de fixare a arcului între carcas şi
disc de presiune. Rezemarea arcului diafragm fa de discul de presiune se face
printr-un cordon circular C, întrerupt din loc în loc de fante radiale, ce
îmbuntesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului cu carcasa se realizeaz de regul cu elemente
nedemontabile.
La soluia din
figura 3.16, a, denumit
mecanism de tip
comprimat cu articulare
inel-antretoaz Delta,
articularea diafragmei 1
fa de carcasa 2 este
realizat pe un inel circular
continuu 3, ambutisat pe
carcasa 2, şi prin
antretoazele 4 cu cap în
form Delta.
Antretoazele sunt
introduse în degajrile
circulare practicate la
extremitatea canalelor


a) b) c)
Fig.3.16 Asamblri ale arcului diafragm:
a -inel-antretoaz Delta; b- coroana-inel;
c- articulare periferic

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

56
radiale şi sunt nituite pe carcas. Uzurile ce apar în zonele de contact cu arcul
înrutesc funcionarea ansamblului, limitând perioada de utilizare.
Pentru o funcionare corect la asamblare este prevzut un joc de montaj de
0,1....0,2 mm, pentru a evita solicitri suplimentare în arc; acest joc diminueaz
cursa util a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului şi cea a carcasei determin o întârziere la
cuplare-decuplare dar îmbunteşte progresivitatea ambreiajului.
La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroan-inel (fig.3.16, b),
articularea diafragmei 1 fa de carcasa 2 se realizeaz printr-un inel continuu 3,
ambutisat pe carcas, şi printr-o coroan inelar 4, din tabl ambutisat, deformat
elastic la montaj, pe cealalt fa a diafragmei.
Asamblarea carcas-diafragm-coroan este realizat prin deformarea unor
lamele decupate în carcas, ce trec prin degajrile circulare ale arcului într-o
asemenea manier, încât susin şi apas coroana inelar.
Aceast construcie asigur: o strângere elastic, limitând uzura datorat
vibraiilor, şi o rigiditate satisfctoare la acionarea manşonului de decuplare, o
bun preluare a abaterilor de execuie a elementelor componente.
La mecanismul de tip tras cu articulare periferic (fig.3.16, c), arcul
diafragm 1 se reazem pe carcasa 2, printr-o simpl apsare permanent, prin
cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat în carcas. Acest montaj este
posibil în varianta "tras", deoarece sensul forei nu se schimb când se trece de la
faza cuplat la decuplat. Comanda decuplrii se efectueaz în sens invers, prin
deprtarea manşonului de decuplare de discul de presiune. De regul manşonul de
decuplare este solidarizat cu arcul diafragm. Prin acest montaj se evit jocul în
articulaie, astfel încât uzura este automat compensat. In plus, prin reducerea
consolei între zona de apsare a arcului diafragm pe carcas şi fixarea carcasei pe
volantul motorului se mreşte rigiditatea carcasei. Întârzierea la decuplare este
foarte mic şi la decuplare rmâne constant în timp, în ciuda uzurii.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de fore axiale mari pe discul de
presiune şi are aplicaii la transmisiile cu un moment mare de încrcare, ce
echipeaz autoutilitare. La utilizarea în cazul autoturismelor este redus efortul la
pedal fr a spori dimensiunile ambreiajului.
Dup asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un
utilaj specializat; pentru a fi adus în tolerana prevzut, fie se degajeaz poriuni
de material prin gurirea discului de presiune, fie se asambleaz contragreuti
prin nituire pe carcas.
Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se
face prin inscripionarea pe carcas a unui cod format din cifre şi litere, de
exemplu:
180 DBR 265
Fora de apsare [daN];
Manşonul de decuplare Ramforsat;
Manşonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragm;
Diametrul exterior al discului [mm];
Ambreiajul


57
sau:

180 CP 310
Fora de apsare [daN];
Sistemul de acionare cu presiune constant
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];

c. Discul condus este un subansamblu constructiv al prii conduse a
ambreiajului, care, sub aciunea forelor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului ctre arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit
integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate fora furnizat de mecanismul
ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau
dup schimbarea treptei de vitez; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea
vibraiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.


Fig.3.17. Construcia discului condus

Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 şi 3, butucul cu flanşa 5, izolatorul pentru vibraii de
torsiune, format din elementul elastic 6 şi inelele de frecare 4 şi 7, discul
suplimentar (de închidere) 9 şi niturile de asamblare 8.
Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat
din oel şi are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune şi transmiterea
momentului de torsiune între garniturile de frecare şi butucul discului.
La cuplare, creşterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietile elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplrii. Proprietile elastice în
direcia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cuplrii line a
ambreiajului. Cu cât este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu atât
creşterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

58
Progresivitatea cuplrii este asigurat de elasticitatea axial a discului condus, iar
proprietile elastice depind de construcia discului suport.
In figura 3.18 sunt prezentate soluii pentru sporirea elasticitii axiale a
discului suport. Discul dantelat (fig.3.18, a) este prevzut cu tieturi radiale,
împrit în mai multe sectoare îndoite, astfel încât în zona periferic discul este
ondulat. Pstrarea acestei forme în funcionare se face printr-o alegere
corespunztoare a materialului (oel arc) şi printr-un tratament termic adecvat. În
plus, decuprile suplimentare previn deformaiile sub efectul tensiunilor interne
remanente dup supraînclzirea din perioadele de patinare.

a) b) c)
Fig. 3.18. Soluii pentru sporirea elasticitii axiale a discului condus:
a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat şi arc plat

Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, câte o garnitur de
frecare 2 şi 3, pe sectoarele a cror curbur este îndreptat spre garnitur, astfel
încât, în stare liber, între garnituri şi disc exist un joc de 0,5...1 mm, funcie de
mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact creşte progresiv pe
msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurând o ambreiere lin, fr
şocuri.
La soluia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, îns între el
şi garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele pri se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oel, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticitii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul


59
monteaz arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixeaz,
alternativ, de suport şi câte una din garniturile de frecare 4 şi 5.
Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alam, cu cap înecat
sau sunt nituri tubulare din oel moale.
Discul suport al garniturilor se fixeaz de flanşa butucului prin intermediul
izolatorului pentru vibraii torsionale, ce apar datorit rotaiei neuniforme a
arborelui cotit şi datorit variaiilor vitezelor unghiulare la deplasarea
automobilului.
Acest ansamblu (fig. 3.19) se compune din dou pri, concentrice, cu
mobilitate radial una fa de cealalt şi legate între ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 şi o flanş 2, corp comun sau
sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor şi un disc de
închidere (ghidare) 4. Între aceste dou pri se afl montate arcurile elicoidale 5,

Fig.3.19. Izolatorul pentru vibraiile de torsiune


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

60
ce formeaz dispozitivul elastic şi unul sau dou seturi de garnituri de friciune 6 şi
arcuri lamelare circulare, ce formeaz dispozitivul amortizor.
Antrenat în rotaie de momentul motor, ansamblul periferic format din
discul suport şi discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distaniere 7,
comprim arcurile fixate în ferestrele corespondente şi, prin intermediul acestora
momentul este transmis flanşei butucului canelat. Deplasarea relativ de rotaie
dintre discul suport şi flanşa butucului, permis de deformarea arcurilor elicoidale,
determin în amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la
amortizarea mişcrii relative de rotaie. Frecrile din amortizor şi caracteristicile
elastice ale arcurilor, corelate cu momentele de intrare în aciune a arcurilor, ofer
posibilitatea de a se controla în particular histerezisul izolatorului care determin
calitatea filtrrii vibraiilor torsionale, evitându-se zgomotul din angrenajele
transmisiei. Pentru diminuarea zgomotului cutiei de viteze, când funcioneaz în
sarcin, în regimul traciunii sau în frân de motor, intrarea în aciune a arcurilor se
va face difereniat, iar amortizorul va fi conceput într-o astfel de manier, încât s
se obin un histerezis variabil prin multiplicarea suprafeelor interne de frecare,
prin utilizarea rondelelor din metal sau din plastic de geometrie variat. Dac la
funcionarea în sarcin rigiditatea rezultat a arcurilor variaz între 5…20 N/grad
unghiular, pentru diminuarea zgomotului, în poziia neutr a cutiei de viteze, este
necesar o rigiditate a arcurilor şi un histerezis al sistemului de ordinul a 0,6…0,8
N/grad unghiular. Satisfacerea simultan a cerinelor este posibil prin utilizarea
discurilor cu izolator dublu: izolatorul principal, care atenueaz vibraiile în
sarcin, preizolatorul, care le
absoarbe pe cele de la punctul
mort (fig.3.20). Dat fiind
complexitatea construciei,
aceasta are utilizare restrâns,
la autoturisme de clas special.
Garniturile de frecare
sunt elemente în form de
coroan circular fixate prin
nituri pe discul suport din oel
(fig.3.21).
Materialele din care
sunt executate garniturile de
frecare sunt astfel alese încât s asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bun
stabilitate în timp, rezisten la uzur, funcionare fr zgomot, rezisten mecanic
(sub efectul centrifugrii), rezisten la temperaturi înalte, elasticitate axial.

Fig.3.20. Izolator dublu pentru vibraii de torsiune
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent pân acum şi care
aveau în compoziie fibre de azbest, au fost înlocuite de garnituri din rşini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl, nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utilizând metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot obine garnituri de o bun calitate, care au îns tendina unei
funcionri cu zgomot.
Ambreiajul


61


Fig.3.21. Tipuri de garnituri de frecare

Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite
fibre şi impregnate cu liant, înfşurate într-o rşin sintetic. Piesele pot avea
grosimi de 2,7…4 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la
forele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare împotriva înclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. In acelaşi
timp, şanurile contribuie la meninerea curat a suprafeelor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor şi, într-o
msur oarecare, la cuplarea total şi rapid a ambreiajului prin înlturarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiie prezint
caracteristici particulare: cuplul transmis şi turaiile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea şi amortizarea vibraiilor nu constituie cerine
imperative. Construcia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezint sub forma unor plci care au proprieti
mecanice sczute. Pentru îmbuntirea calitilor mecanice se confecioneaz aşa-
numitele plcue bimetalice, la care masa metalo-ceramic se aplic pe plci suport
din oel. In tabelul 3.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de
frecare.
d. Manşonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea
efortului de decuplare (prin apsare sau prin traciune) primit de la furca de
decuplare fixat pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat în mişcare
de rotaie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manşonul acioneaz
asupra pârghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip
diafragm, manşonul acioneaz direct asupra prii centrale a arcului.
Manşonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul în rotaie cu
mecanismul ambreiaj şi cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru
evitarea înclzirii provocate de frecarea de contact, la soluiile actuale, între aceste
inele, se intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

62












































Ambreiajul


63
Construcia unui manşon de decuplare cu ghidaj central este prezentat în
figura 3.22, a. Partea fr rotaie a manşonului 1 culiseaz pe bucşa 2, concentric
cu arborele ambreiajului, şi fixat în carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) acioneaz direct asupra pârghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragm.


a) b)

Fig.3.22. Construcia manşonului de decuplare:
a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare

Aceast construcie poate s funcioneze şi fr curs liber (gard)
împreun cu un sistem de acionare adaptat.
Manşonul de decuplare cu autocentrare (fig.3.22, b) se utilizeaz atât în
situaia unei comenzi cu joc (gard), cât şi în cea a unei comenzi de tipul cu
apsare constant. El elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil între
manşonul de decuplare şi mecanismul ambreiajului (zgomot şi uzur accentuate),
ce pot aprea în montajul prezentat mai înainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial în raport cu manşonul culisant 2, astfel încât se autocentreaz pe mecanismul
ambreiaj 3.

3.2.3. Sistemul de acionare a ambreiajului

Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea în funcionare dou stri: cuplat
şi decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplat (normal) în starea decuplat
se obine în urma aciunii de debreiere şi se realizeaz prin intermediul sistemului
de acionare, care desface legtura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv şi
funcional, sistemele de acionare a ambreiajului trebuie s îndeplineasc o serie de
cerine printre care: s asigure o cuplare rapid şi o decuplare rapid şi total, fora
aplicat pedalei s fie cât mai mic (80…120 N la curse ale pedalei de 80…120

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

64
mm); s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului, s aib o construcie simpl şi sigur în utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acionare pot fi cu comand
mecanic sau cu comand hidraulic.
a. Comanda mecanic a ambreiajului. La acest tip de comand, realizat
în variantele moderne prin cablu, acionarea manşonului de decuplare se face de
ctre conductorul automobilului prin apsarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite fora de
acionare prin deplasarea unui cablu meninut pe un traseu de regul curbiliniu de o
teac fix.
Construcia unui astfel de mecanism este prezentat în figura 3.23.
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulat de pârghia de debreiere
10, prin intermediul cablului 2 montat în teaca 5. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de acionare se face numai prin traciune. Cablul este
constituit dintr-un miez flexibil şi inextensibil din oel, ce preia sarcina şi o
îmbrcminte de fire înfşurate în spiral, alternativ în cele dou sensuri;
flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.



Fig.3.23. Construcia mecanismului cu comand mecanic

La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru
asamblare cu pedala de ambreiaj 1 şi cu furca de debreiere 9.
Ambreiajul


65
Teaca constituie un tub flexibil şi incompresibil, având diametrul interior
superior cablului pentru a permite unsorii s uşureze mişcarea cablului. Construcia
asigur rezisten la eforturile transversale dezvoltate de cablu în zonele de
curbur. Teaca este îmbrcat într-o manta din PVC, care împiedic ptrunderea
apei şi prafului, şi este rezemat între planşeul 4 al automobilului şi carterul 8 al
ambreiajului prin ansamblul elastic 3 şi respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii
garniturilor de friciune, cursa liber necesit un reglaj periodic. Reglarea cursei
libere (gard) existent între manşonul de decuplare şi mecanismul de ambreiaj
(arc diafragm sau pârghiile de decuplare) se realizeaz cu dispozitivul 11 de tip
şurub-piuli asigurat cu contrapiuli. Controlul valorii de reglaj este realizat prin
mrimea deplasrii furcii sau a pedalei, deoarece manşonul de decuplare nu este
accesibil. Revenirea pedalei dup debreiere se realizeaz de arcul 12.
In figura 3.24 este prezentat construcia sistemului de acionare pentru un
ambreiaj cu mecanism cu apsare constant. Pentru realizarea apsrii constante a
manşonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planşeul pedalier
este prevzut cu arcul de
compresiune 3, ce
tensioneaz sistemul. Arcul
3 menine manşonul de
decuplare apsat pe
diafragm cu o for de
50…80 N.
Reglarea cursei
active a pedalei poate fi
realizat cu un dispozitiv
şurub-piuli 4, asigurat cu
contrapiuli situat şi în acest
caz la extremitatea cablului
din zona furcii exterioare
carterului ambreiaj. Pentru a
verifica dac elementul de
traciune – cablul - culiseaz
liber în teac este suficient
ridicarea pedalei pentru a se
evidenia existena unei curse libere între extremitatea pedalei şi tampon.

Fig.3.24. Mecanismul de acionare cu apsare
constant
Sistemele moderne de acionare mecanic sunt prevzute cu dispozitive de
reglare automate.
Construcia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este
prezentat in figura 3.25. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin
intermediul bieletei 3 şi al sectorului dinat 4. În poziie de repaus, când ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 şi bieleta 3 apas tamponul limitator 5, fixat pe
caroserie astfel c pedala nu se afl în contact cu sectorul dinat 4. Sectorul dinat
fiind liber de aciunea pedalei, dar sub aciunea arcului 7, tensioneaz cablul de

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

66
comand 1, determinând o apsare constant de apsare a manşonului de decuplare
asupra diafragmei. La acionare pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6.


Fig.3.25. Mecanism cu dispozitiv de reglare automat

Fazele de funcionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 3.26.


a) b) c)

Fig.2.26. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu
dispozitiv de reglare automat
a-poziia neacionat a pedalei; b- începutul acionarii pedalei; c- poziia apsat a pedalei
Ambreiajul


67

La începutul acionrii (fig.3.26, b), când se apas pedala de ambreiaj,
pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6, desprinzându-se din contactul cu
tamponul limitator 5. Rotaia liber a pedalei este posibil pân ce extremitatea sa
superioar angreneaz cu sectorul dinat 4, moment în care este împiedicat
pivotarea liber în jurul axului 6. La apsarea în continuare asupra pedalei
(fig.3.26, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se
roteşte în jurul axului principal 6, funcionarea fiind identic celei cu pedal
clasic. Revenirea sistemului dup debreiere se face pân când pedala vine în
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine în poziia din fig.3.26, a, care
corespunde jocului prescris al pedalei şi apsrii constante a manşonului asupra
arcului diafragm.
b. Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare şi
realizare constructiv, este similar comenzii hidraulice a frânelor. In figura 3.27
este prezentat construcia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.


Fig.3.27. Organizarea acionrii hidraulice a ambreiajului

Pedala de ambreiaj 4 acioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 3;
pompa este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 5. Prin intermediul
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al crui piston
acioneaz furca 1 legat de manşonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comand.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

68
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o
fiabilitate redus. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum şi
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manşonul de decuplare a fost
promovat, în ultimii ani, soluia în care cilindrul receptor este integrat manşonului
de decuplare. Este suprimat astfel şi furca al crui principal inconvenient este cel
de transformare a mişcrii de rotaie (în jurul articulaiei fa de carter) în mişcare
de translaie a manşonului de decuplare. In figura 3.28 sunt prezentate dou soluii
promovate de firma Sachs. Poziia ”C”, dispus deasupra axei, corespunde strii
cuplate a ambreiajului, iar poziia “D”, dispus sub ax, corespunde strii debreiate
a ambreiajului. Distana S
m
corespunde cursei manşonului pentru decuplarea
ambreiajului. La soluia din figura 3.28,a, deplasarea axial a rulmentului de
presiune 1 se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din bucşa 4. Accesul

a) b)

Fig. 3.28. Cilindrul receptor integrat manşonului de decuplare:
a- cu etanşare frontal; b- cu etanşare radial

lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanşarea fiind asigurat de
garnitura frontal cu autoetanşare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului
asupra arcului diafragm se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura
3.28, b similar constructiv, rezult creşterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar, prin deplasarea relativ a pistonului 1 faa de cele dou suprafee
cilindrice concentrice ale bucşei 2, apar dificulti de etanşare.
In figura 3.29 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje utilizate la
autoturisme de oraş, iar în figura 3.30 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje
utilizate la autoturisme de tip “tot-teren”.

Ambreiajul


69

F
i
g
.

3
.
2
9
.

T
i
p
u
r
i

c
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
e

d
e

a
m
b
r
e
i
a
j
e

m
e
c
a
n
i
c
e

p
e
n
t
r
u

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
e

d
e

o
r
a
ş



TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

70


g
.

3
.
3
0
.

T
i
p
u
r
i

c
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
e

d
e

a
m
b
r
e
i
a
j
e

m
e
c
a
n
i
c
e

p
e
n
t
r
u

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
e


t
o
t
-
t
e
r
e
n




Ambreiajul


71
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în
raport cu valoarea maxim a momentului motorului, în funcie tipul şi destinaia
automobilului şi de verificare la rezisten a principalelor piese componente.

3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se refer
la coeficientul de siguran (β), presiunea specific (p
s
) şi creşterea de temperatur
(∆t) în ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de sigurana al ambreiajului ( ). In timpul funcionrii
ambreiajelor, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fa
de construcia mecanismului ambreiaj şi modul de generare a forelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determin o detensionare a arcurilor şi deci o
modificare a forei de apsare. Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit
momentul maxim al motorului şi în cazul în care garniturile de frecare sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adopt momentul capabil al mai mare decât
momentul maxim al motorului.
In calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin
coeficientul de siguran al ambreiajului, notat β şi definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului (M
a
) şi momentul maxim al motorului
(M
M
): 1 > = β
M
a
M
M
, de unde se obine valoarea momentului necesar al
ambreiajului:

a
M
M
M ⋅ β = (3.13)
Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului în vederea
determinrii momentului necesar al ambreiajului se face inându-se seama de tipul
şi destinaia automobilului, precum şi de particularitile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran β se reduce intensitatea
patinrii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare şi, prin aceasta, se sporeşte durata de funcionare a ambreiajului şi se
reduce timpul de ambreiere, îmbuntindu-se dinamicitatea automobilului.
Mrirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apariia unor
suprasarcini în transmisie, în special la frânarea brusc a automobilului, prin
diminuarea capacitii de protecie prin patinare. In plus, cu cât β are valori mai
ridicate, cu atât şi fora necesar pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uşor şi mai frecvent în timpul
deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece
alunecrile frecvente provoac uzura prematur a discurilor.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

72
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de
frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguran se modific dup
caracteristica elastic a arcurilor utilizate. Corespunztor reducerii forei de apsare
a arcurilor datorit uzrii ambreiajului scade şi valoarea momentului capabil al
ambreiajului. Îndeplinirea cerinei de transmitere integral a momentului maxim al
motorului limiteaz scderea coeficientului de siguran al ambreiajului uzat pân
la limita: β
u
≥ 1.
inând seama de precizrile de mai înainte, pentru valorilor coeficientului
de siguran al ambreiajului, în concordan cu valorile întâlnite la automobile
similare, se recomand: β=1,4…1,7 pentru autoturisme cu capacitate normal de
trecere; β=2,0…2,5 pentru autoturisme cu capacitate mrit de trecere; β=3,0…4,0
pentru autoturisme de competiii sportive. Valorile spre limita superioar se
recomand în cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea forei
elastice este direct proporional cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioar se recomand în cazul arcurilor centrale diafragm, la care fora capabil
a arcurilor este puin influenat de modificarea sgeii de precomprimare a arcului
în limita uzurilor normale.
b. Presiunea specific (p
0
). Presiunea specific dintre suprafeele de
frecare ale ambreiajului se defineşte ca raportul dintre fora dezvoltat de arcul
(arcurile) de presiune (F) şi aria unei suprafee de frecare a ambreiajului (A), dup
relaia:
] MPa [
A
F
p =
0
. (3.13)
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea
admisibil de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faa de aceast
limit fizic, în adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat urmtoarele aspecte:
• valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului, în sensul c discurile conduse vor avea
dezvoltri radiale mici, cu momente reduse de inerie; dependena direct a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaa de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului s se reduc, sub limitele acceptate construciei de
automobile;
• valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare, care
presupun dezvoltri radiale însemnate ale discurilor conduse şi, de aici, creşterea
gabaritelor, a maselor şi a momentelor de inerie ale prii conduse a ambreiajului.
In plus, prin creşterea razelor, se sporesc vitezele tangeniale de alunecare dintre
suprafeele de contact la cuplarea ambreiajului, situaie în care creşte uzura de
alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a
ambreiajului se admite în urmtoarele limite: p
o
= 0,2 … 0,5 [MPa] în cazul
garniturilor din rşini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl
şi p
o
= 1,5 … 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.

Ambreiajul


73
c. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului ( t). La un parcurs
urban de 10 km, frecvena cuplrilor - decuplrilor ambreiajului este de circa
100…300 ori. S-a artat în paragraful 3.1.1 c în procesul cuplrii şi decuplrii
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transform, prin patinare,
în cldur, ridicând temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz
garniturile de frecare funcioneaz la temperaturi ridicate. Experienele au artat c
o creştere a temperaturii în planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100
o
C
mreşte uzura acestora de circa dou ori. Având în vedere c lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decât la schimbarea
treptelor de vitez, în calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea a
pornirii din loc. De asemenea, având în vedere durata procesului de cuplare (t
c
<1,0
secunde), schimbul de cldur cu exteriorul este redus, astfel c se consider c
întreg lucrul mecanic de patinare se regseşte sub form de cldur în discul de
presiune şi în volant.
Verificarea la înclzire se face pentru discurile de presiune, aflate în
contact direct cu planul de alunecare, cu relaia:

p
m c
L
t

⋅ α
= ∆ , (3.15.)
unde: ∆t
o
este creşterea de temperatur; L - lucrul mecanic de patinare, dat de
relaia (3.6); α =0,5-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; m
p
este masa pieselor ce se înclzesc; c = 500
J/kg⋅
O
C este cldura specific a pieselor din font şi oel.
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al înclzirii dac
creşterea de temperatur la pornirea din loc este în limitele ∆t = 8…15
O
C.

3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul crora se stabileşte, prin fore de frecare, legtura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile
de legtur dintre prile conductoare ale ambreiajului. In aceste condiii
momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia:

2
i e
m acap
R R
F i R F i M
+
⋅ µ ⋅ ⋅ = ⋅ µ ⋅ ⋅ = (3.16)
unde i=2
.
n este numrul suprafeelor de frecare (al cilor de legtur dintre partea
conductoare şi partea condus); n-numrul discurilor conduse ale ambreiajului;
R
med
=
2
i e
R R +
- raza medie a suprafeei de frecare; R
e
şi R
i
–razele exterioar şi
interioar ale suprafeelor inelare de frecare; µ - coeficientul de frecare dintre
suprafeele discurilor; F-fora normal de apsare.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

74
Pentru fora normal de apsare, dat de relaia (3.14), sub forma
F= , unde A p
o
⋅ ( )
2
i
2
e
R R A − ⋅ π = este aria unei garnituri de frecare, momentul
capabil al ambreiajului este:
( )
2 2
2
i e
i e
o acap
R R
R R
p i M − ⋅
+
⋅ π ⋅ µ ⋅ ⋅ = (3.17)
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat
de relaia (3.16) este egal cu momentul necesar definit de relaia (3.13), adic:
(
i e
i e
o M acap a
R R
R R
p i M M M − ⋅

⋅ π ⋅ µ ⋅ ⋅ = ⋅ β ⇒ =
2
2 2
)
de unde rezult:
( )( )
c R
c c p i
M
R
e
o
M
e
i
R ⋅
+ − ⋅ ⋅ π ⋅ ⋅ µ
⋅ β ⋅
= = ;
1 1
2
3
2
, (3.18)
unde 75 , 0 ... 53 , 0 = =
e
i
R
R
c . Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea
de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita
inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare între razele
suprafeelor de frecare, deci o lime mare, ceea ce are drept consecin o uzur
neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uzrii uniforme, mai ales în cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomand folosirea de valori ale coeficientului c spre limita
superioar.
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. Posibilitatea de înlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate într-o gam tipodimensional limitat prezentat în tabelul 3.2 dup
STAS 7793-83. In aceste condiii valorile R
e
şi R
i
obinute prin relaia (3.18) sunt
valori de predimensionare, valorile definitive inând seama de încadrarea valorilor
de calcul în prima valoare normalizat a garniturilor.

Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
D
e
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
D
i
100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,5…3,5 3,5 3,5 ; 4,0
D
e
,D
i
- diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii

3.3.3. Calculul arcurilor de presiune

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibil când pe suprafaa de frecare se dezvolt fora
normal:
Ambreiajul


75
) (
2
i e
M
med
M
R R i
M
R i
M
F
+ ⋅ µ ⋅
⋅ β ⋅
=
⋅ µ ⋅
⋅ β
= (3.19.)
La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (3.18) trebuie s fie
dezvoltat de arc în starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, fora de apsare este dat de fora total a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numrul de arcuri se alege multiplu
al numrului de pârghii de decuplare, inându-se seama ca fora dezvoltat de un
arc s nu depşeasc 500…700 N.
a. Calculul arcului diafragm. Elementele geometrice ale unui arc
diafragm sunt prezentate în figura 3.31.
Forele care solicit arcul diafragm în cele dou situaii de rezemare care
apar în timpul funcionrii
ambreiajului sunt prezentate în figura
3.32,a, pentru situaia ambreiat, şi în
figura 3.32,b, pentru situaia
debreiat. Se consider c arcul c
Fig. 3.31.Construcia arcului diafragm
arcul diafragm prezint dou
elemente funcionale reunite într-o
singur pies: partea tronconic
plin, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, şi lamelele,
care sunt de fapt pârghii încastrate în
pânza arcului disc cu rolul de pârghii
de debreiere.

Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explic pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele dou elemente componente
ale arcului diafragm, arcul disc şi
pârghiile, sunt prezentate separat.
Configuraia pârghiilor a fost aleas,
încât rezemarea arcului disc se face
pe circumferinele cu diametrele d
1
şi d
2
ca în cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaiile pe care oscileaz pârghiile se gsesc pe circumferin cu
diametrul d
2
respectiv d
3
.


Fig.3.32. Forele care acioneaz
asupra ambreiajului
a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
Modelul constructiv din figura 3.33 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol
funcional ca şi arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragm utilizând principiul suprapunerii efectelor produse în cele dou
elemente componente ale sale: arcul disc şi pârghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urmtoarele notaii:
- d
1
, d
2
, d
3
, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

76
- 1, 2, 3, 4, poziia
reazemelor;
- z - numrul de brae;
- α - unghiul sectorului
care revine unui bra (α = 360
o
/z);
-F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F
1
, Q
1
- forele de
ambreiere şi debreiere ce revin
unui sector al modelului
(F
1
=F/z; Q
1
=Q/z).
Pentru simplificare se
consider pârghiile rigide şi sistemul deformat pân în poziia în care arcul disc
este aplatizat.


Fig. 3.33. Modelul constructiv
al arcului diafragm
Forele F şi Q determin în arcul disc momentul radial M
1
şi fora tietoare
T
1
şi în pârghii momentul de încovoiere M
2
şi

fora tietoare T
2
.
În figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente şi de fore tietoare din

Fig. 3.34. Diagrama de fore tietoare si momente încovoietoare
în arcul disc şi pârghii
Ambreiajul


77
arcul disc şi din pârghiile modelului constructiv, precum şi diagramele de momente
şi fore tietoare din arcul diafragm obinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
Se obin urmtoarele solicitri maxime:
( )
( ) ( )
Q T
F T
d d
F
d d
Q
M
d d
F
M
=
=
− ⋅ = − ⋅ =
− ⋅ =
2
1
1 2 3 2 2
2 1 1
2 2
2

Fora F (respectiv M
1
, T
1
) determin în seciunile arcului disc eforturile
unitare axiale σ
t
şi σ
r
şi eforturi de forfecare τ (fig. 3.35). Deoarece eforturile
unitare σ
r
şi τ sunt neglijabile în comparaie cu eforturile tangeniale σ
t
(maxime pe
d
2
), calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile σ
t max
folosind relaia:
( )
(
¸
(

¸

⋅ + |
¹
|

\
|

⋅ ⋅ µ −
⋅ ⋅
=
σ
s k
f
h k
d k
f E
t
3 1
2
1 1
2 max
2 1
4
(3.20)
unde: E - modulul de elasticitate al materialului; µ - coeficientul lui Poisson; f -
deformaia arcului în dreptul diametrului d
2
; S - grosimea discului; ; k
1
, k
2
, k
3
-
coeficieni de form cu valorile:
|
|
¹
|

\
|
− ⋅
⋅ π
=
|
|
|
|
¹
|

\
|



⋅ π
=


+
|
|
¹
|

\
|


π
= 1
ln
3
; 1
ln
1
ln
6
;
ln
2
1
1
2
1
2
1
3
2
1
2
1
2
1
2
2
1
2 1
2 1
2
1
2
1
d
d
d
d
k
d
d
d
d
d
d
k
d
d
d d
d d
d
d
k
Experimental s-a constatat
c, în timpul deformrii,
generatoarele arcului disc rmân
practic rectilinii, iar lamelele de
debreiere se încovoie între
circumferinele d
2
şi d
3

comportându-se ca nişte pârghii
încastrate în arcul disc de aceea
deformaiile din timpul debreierii se
vor determina în dou etape: în
prima etap se calculeaz
deformaia care provine din
deformaia arcului disc în ipoteza c
braele sunt rigide, iar în a doua
etap se însumeaz deformaia
suplimentar de încovoiere a
braelor.


Fig. 3.35. Strile de tensiune din arcul diafragm

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

78
Deformaia arcului disc încrcat cu sarcin uniform distribuit pe
circumferinele de diametre d
1
şi d
2
se face cu relaia:
( )
( )
(
¸
(

¸

+ |
¹
|

\
|
− −
⋅ ⋅ µ −
⋅ ⋅ ⋅
=
2
2
1 1
2
2 1
4
S
f
h f h
d k
f S E
F , (3.21)
care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc în timpul cuplrii.
Pentru calculul deformaiilor
în timpul debreierii se foloseşte
modelul din figura 3.36, unde:
q = q
1
+ q
2
,
cu:
2 1
3 2
1
d d
d d
f q


⋅ = şi

I E z
) d d ( Q
q
⋅ ⋅ ⋅
− ⋅ ⋅ ψ
=
24
3
3 2
2
(3.22)
unde:
12
3
s b
I

= este momentul de
inerie al seciunii lamelei; b- baza mare a lamelei; ψ - coeficient de form al
lamelei, care are valorile din tabelul 3.3.


Fig. 3.36. Schema pentru calculul
deformaiilor

Tabelul 3.3.
Valorile coeficientului de form
b/b
1
0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6
ψ 1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121

Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor (fig. 3.34), se obine:
3 2
2 1
d d
d d
F Q


⋅ = (3.23)
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz
astfel:
• se verific cu relaia (3.20), efortul tangenial maxim când discul este
aplatisat (f = h) şi se compar cu σ
ad
= 20 MPa;
• se calculeaz mrimile din tabelul 3.4 pentru diferite valori ale sgeii
cuprinse între f = 0 şi f = 1,7
.
h.

Tabelul 3.4
Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm
Mrimea calculat f F Q q
1
q
2
q
Numrul relaiei - 3.21 3.23 3.22

• se traseaz graficele F(f); Q(q
1
) şi Q(q), figura 3.37;
•se stabilesc poziiile A şi B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f);
•se stabilesc poziiile a şi b pe diagrama forei la manşonul de decuplare.
Ambreiajul


79


Fig. 3.37. Caracteristica elastica a arcului diafragm

Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabileşte punctul A,
când ambreiajul este cuplat şi discul condus are grosime maxim, şi punctul B, care
corespunde poziiei decuplat pentru o curs de retragere adoptat ∆AB, când se
consider c decuplarea este complet. Se stabilesc punctele a şi b pe diagrama
forei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde poziiei A din curba forei la
discul de presiune, iar punctul b reprezint poziia corespunztoare punctului B de
pe aceeaşi curb. Se traseaz dreapta ma care reprezint cursa datorat elasticitii
lamelelor.
Se determin cursa la rulmentul de presiune ∆mb în funcie de cursa de
retragere adoptat ∆AB.
Se repet şi pentru poziia cea mai defavorabil din punct de vedere al
forei şi rezult fora maxim necesar la rulmentul de presiune.
Prin aceast metod grafoanalitic rezult:
- cursa la manşonului de decuplare ∆mb
min
;
- fora la manşonul de decuplare Q
min
.
b. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale
din sârma tras cu seciune circular şi cu caracteristic liniar. Notarea
elementelor geometrice ale arcului se face ca în figura 3.38. In figura 3.39 este
reprezentat schematic comportarea elastic a arcului la compresiune.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

80


Fig. 3.38. Elementele geometrice ale
arcurilor elicoidale


Fig.3.39. Caracteristica elastic a
arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezisten şi dimensionare a arcurilor de presiune, în
tabelul 3.5 sunt prezentate mrimile de calcul şi relaiile utilizate.
S-au utilizat notaiile:
Q
lim
– fora de comprimare când arcul este blocat (spir pe spir);
Q
max
–fora maxim de calcul a arcului (apare când ambreiajul este
decuplat);
Q –fora elastic a acului în stare cuplat (arc pretensionat) a ambreiajului;
Q
min
– fora elestic dup uzarea maxim a garniturilor de frecare;
f
lim
, f
max
, f
min
–sgei corespunztoare forelor Q
lim
, Q
max
, Q
min
;
H
lim
, H
max
, H
min
–lungimile arcului corespunztor forelor Q
lim
, Q
max
, Q
min
;
h–cursa activ a arcului corespunztoare între poziia cuplat si poziia
decuplat.



3.4. Calculul prilor conductoare şi conduse ale
ambreiajului

3.4.1. Calculul prii conductoare

Calculul prii conductoare cuprinde calculul discului de presiune şi al
elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.


Ambreiajul


81
Tabelul 3.5
Relaii pentru calculul arcurilor de presiune
Nr.
crt.
Mrimea calculat Relaia de calcul
1 Efortul unitar de torsiune
3
max
8
d
Q D k
m
⋅ π
⋅ ⋅ ⋅
= τ
2 Fora maxim Q
max
=(1,15…1,25) Q
3 Fora în stare cuplat a
ambreiajului
med
m
R i z
M
Q
⋅ ⋅ µ ⋅
⋅ β
=
Valorile coeficientului de corecie k
D/d 2,5 3 4 5 6 7 8 4
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
5 Diametrul necesar al sârmei de arc
a
Q c k
d
τ ⋅ π
⋅ ⋅ ⋅
=
max
8

6 Indicele arcului
c
d
D
m
= =5…8
Diametrul pentru arcuri din sârm tras de otel [mm]
Sârma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
Sârma tras din otel aliat pentru arcuri


7
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0

8

Numrul de spire active
( ) Q Q D
h d G
n
m
− ⋅ ⋅
⋅ ⋅
=
max
2
4
8

9 Cursa activ a arcului ; i s h ⋅ ∆ = i=nr. suprafee de frecare
10 Jocul la decuplarea suprafeelor
învecinate
∆s=0,5…0,75 la ambreiaje monodisc
∆s=0,3…0,5 la ambreiaje bidisc
11 Sgeata maxim a arcului(la
decuplarea ambreiajului)
4
3
max
max
8
d G
n D Q
f
m

⋅ ⋅ ⋅
=
12 Sgeata arcului în stare cuplat a
ambreiajului
4
3
8
d G
n D Q
f
m

⋅ ⋅ ⋅
=
13 Numrul total de spire n
t
=n+2
14 Lungimea arcului în stare liber H
0
=(n
t
-0,5)
.
d+0,5
.
n
.
+h+f

15
Condiia de stabilitate a arcului
la flambare
3 ≤
m
o
D
H

16 Uzura admis garniturilor U=(1,5…2)
.
i
17 Scderea forei arcurilor în
stare uzat
f
U
Q Q ⋅ = ∆
18 Coeficientul de sigurana al
ambreiajului uzat
( )
1 ≥
∆ − ⋅ ⋅ ⋅ µ
= β
M
med
u
M
Q Q R i



TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

82
a. Dimensionarea discului de presiune. Funcional, discul de presiune
reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare,
component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri şi eventualele pârghii de debreiere şi mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate în procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii,
predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite în timpul
patinrii fr înclziri periculoase.
Asimilând discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioar r
ed
=R
e
+(3…5) mm, raza interioar r
id
=R
i
-(3…5) mm, R
e
, R
i
fiind razele
exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine din relaia (3.15),
înlimea necesar a discului de presiune este:
( )
2
id
2
ed
d
r r t c
L
h
− ⋅ ∆ ⋅ ρ ⋅ π ⋅
α ⋅
= , (3.23)
unde, fa de mrimile amintite la relaia (3.15), ρ este masa specific a discului
de presiune.
Grosimea determinat reprezint o valoare minim; faa exterioar a
discului este profilat în vederea creşterii rigiditii, a generrii unui curent intens
de aer pentru rcire şi pentru a permite legturile cu elementele de care se cupleaz.
b. Calculul elementelor de legtur. Legturile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primeşte momentul de torsiune
al motorului. Aceast legtur trebuie s asigure, în afara rigidizrii în rotaie a
pieselor, şi mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii şi compensrii
uzurii garniturilor. In figura 3.40 sunt prezentate schemele de calcul în trei variante
constructive.



a) b) c)
Fig.3.40. Soluii de fixare între discul de presiune şi carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umr; b- fixarea prin canelur; c- fixarea prin bride

Ambreiajul


83
La fixarea prin umr (fig. 3.40, a), solicitarea de dimensionare este de
strivire intre carcasa 1 şi umrul discului de presiune 2. Dac R este raza medie de
dispunere a umerilor şi z –numrul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:
R L a z
M
R A z
M
M a
s
⋅ ⋅ ⋅
⋅ β
=
⋅ ⋅
= σ (3.24)
unde A=a
.
L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelur (fig. 3.40, b), poate fi fcut cu canelura aparinând
discului sau cu canelura aparinând carcasei. In ambele situaii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor şi pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu relaiile:
-pentru strivire:
R L a z
M
R A z
M
M
s
a
s
⋅ ⋅ ⋅
⋅ β
=
⋅ ⋅
= σ ,
-pentru forfecare:
R h a z
M
R A z
M
M
f
a
f
⋅ ⋅ ⋅
⋅ β
=
⋅ ⋅
= τ , (3.25)
unde A
s
=a
.
L este aria de strivire; A
f
=a
.
h – aria de forfecare; z- numrul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legtura prin bride (fig.3.40, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcas şi respectiv de discul de presiune cu relaiile:
- pentru strivire:
R g d z
M
R A z
M
M
s
a
s
⋅ ⋅ ⋅
⋅ β
=
⋅ ⋅
= σ ,
- pentru forfecare:
R d z
M
R A z
M
M
f
a
f
⋅ ⋅ π ⋅
⋅ β ⋅
=
⋅ ⋅
= τ
4
4
(3.6)
unde A
s
=d
.
g este aria de strivire; A
f
=
4
4
d ⋅ π
- aria de forfecare; d- diametrul nitului;
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numrul bridelor.

3.4.2. Calculul prii conduse

Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul
legturii dintre arborele ambreiajului şi butucul discului condus şi calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face din condiia de rezistena la solicitarea de torsiune determinat
de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaia:
3
2 , 0
at
M
i
M
D
τ ⋅
⋅ β
= , (3.27)
unde τ
at
este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat în funcie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelai, de diametrul D
i
determinat, reprezentând

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

84
diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz canelurile
triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini şi cu şoc, centrarea
realizându-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s transmit fluxuri
mari de putere se recomand caneluri în evolvent (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptând seria canelurilor dup diametrul interior necesar rezult şi
ceilali parametri necesari calculului îmbinrii.
b. Calculul îmbinrii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului. Calculul îmbinrii dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relaia:

as
d
M
s
L z h D
M 2
k σ ≤
⋅ ⋅ ⋅
⋅ β ⋅
⋅ = σ (3.28)
în care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopt k=1/0,5
pentru caneluri triunghiulare şi k=1/0,75 pentru caneluri în evolventa; D
d
-diametrul
mediu al canelurilor,
2
i e
d
D D
D
+
= ; h-înlimea portant a canelurii,
2
i e
D D
h

= ; z-numrul de caneluri; L- lungimea de îmbinare cu butucul discului
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit şi care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale automobilului dat de relaia:

o cv
d ad
c
i i
r G
M

⋅ ϕ ⋅
=
1
, (3.29)
în care G
ad
este greutatea aderent; ϕ =0,8 –coeficientul de aderen; r
d
-raza
dinamic a roilor; i
cv1
-raportul de transmitere în prima treapt a cutiei de vitez; i
o
-
raportul de transmitere al punii motoare.
Dac R
med
este raza medie de dispunere a arcurilor şi dac se consider c
toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip în mod egal la preluarea momentului
de calcul, fora de calcul este:

med
c
c
R z
M
F

= (3.30)
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit
elementul elastic s se situeze în intervalul θ= ±(7…10)
o
se obine pentru sgeata
arcului valoarea maxim:
θ ⋅ = sin
max med
R f (3.31)
In continuare, calculul arcurilor se face dup metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 3.5, cu recomandrile urmtoare: indicele arcului c=4…5;
diametrul sârmei de arc d=2,5…4 mm; numrul total de spire n
t
<6.
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate în disc şi în butuc
(fig.3.41).

Ambreiajul


85
Lungimea ferestrelor se face mai mic decât lungimea liber a arcurilor cu
aproximativ 15…20%, astfel
încât la montare arcurile se
pretensioneaz.
Pentru dimensionarea
ferestrelor se recomand
urmtoarele valori: l
f
=25…27
mm; R
e
=40…60 mm;
a=1,4…1,6 mm; înclinarea
capetelor 1…1,5
0
.
Tietura în butuc
B=d+λ
r

m
, în care: d este
diametrul limitatorului, d=
8…10 mm; λ
r
şi λ
m
–jocurile
dintre limitatori şi butuc, care
caracterizeaz deformaia
maxima a arcurilor la
transmiterea momentului în sensul de la roat spre motor (λ
r
) şi la transmiterea
momentului de la motor la roat (λ
m
); λ
r
şi λ
m
se adopt în limitele 2…2,5 mm.


Fig.3.41. Parametrii constructivi ai
elementului elastic suplimentar



3.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de acionare se face în scopul determinrii parametrilor
acestuia în condiiile în care fora de acionare exercitat de conductor asupra
pedalei ambreiajului şi cursa pedalei trebuie s se situeze în limite ergonomice.
Calculul se desfşoar în dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare
cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionarea
cinematic, cuprinde calculul de rezisten (dimensionare şi/sau verificare), când în
funcie de mrimile de intrare în sistem –fora la pedal şi de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determin forele şi momentele din elementele
componente, se identific solicitrile şi se efectueaz calculele dup metodele de
calcul al organelor de maşini.

3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare

a. Acionarea mecanic. La acest sistem (fig.3.42), fora F
p
se transmite
de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care acioneaz manşonul de decuplare 4. De
la manşonul de decuplare fora se transmite discului de presiune prin intermediul
pârghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu acionare mecanic este:
4
3
2
1
L
L
L
L
i i i
d p m
⋅ = ⋅ = (3.32)

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

86
Deplasarea total a manşonului de decuplare S
m
este format din cursa
liber S şi cea de lucru (activ), necesar deplasrii discului de presiune exterior cu
distana ∆h, adic:
6
5
L
L
h S S S S
a m
⋅ ∆ + = + = (3.33)
unde: ∆h=∆S
.
i, cu ∆S

distana dintre dou suprafee de frecare; i- numrul
suprafeelor de frecare.
Cursa total a pedalei de acionare a ambreiajului se determin cu relaia:

4
3
2
1
6
5
L
L
L
L
L
L
i S S S
p
⋅ ⋅








⋅ ⋅ ∆ + = (3.34)

Fig. 3.42. Sistem cu acionare mecanic

Fora de apsre pe pedal F
p
, necesar decuplrii complete a ambreiajului,
se determin cu relaia:

pa m
a
m
m
p
i i
F
i
F
F

= = , (3.35)
unde F
m
este fora necesar la manşon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului; F
a
- fora de apsare a arcurilor în starea decuplat a ambreiajului;
5
6
L
L
i
pa
= - raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor
Ambreiajul


87
cu arc central diafragm se înlocuieşte raportul F
m
= F
a
/i
p
de mai înainte cu
valoarea forei Q, determinat de relaia (3.23).
b. Acionarea hidraulic. In acest caz sistemul de acionare (fig. 3.43)
cuprinde o parte mecanic şi o parte hidraulic. Partea mecanic, asemntoare
cazului precedent, este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic, i
m
,
definit conform relaiei (3.32).
Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor
este dat de relaia:

4
3
2
L
L
F
m
⋅ = F
unde F
m
este fora necesar la manşon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului.
Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
2
1
1
L
L
F F
p
⋅ = , unde F
p
este fora de apsare asupra pedalei.

Fig. 3.43. Sistem cu acionare hidraulic

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de
legtur dintre cilindri au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

88

h
p
c
i
D
D
F
F
= =
2
2
1
2
, (3.36)
unde i
h
, este raportul de transmitere al prii hidraulice. Se obine astfel:

h m
m
p
i i
F
F

= (3.37)
Cunoscând cursa manşonului de decuplare şi considerând c volumul
refulat de pomp se regseşte în cilindru receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
S
p
=S
m
.
i
m
.
i
h
(3.38)
unde S
m
este cursa manşonului de decuplare, dat de relaia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori între 15…20, iar
în cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legat de cursa total a pedalei ambreiajului, care are limite relativ înguste
(120…150 mm). Prin mrirea raportului de transmitere al sistemului de acionare,
cursa pedalei de acionare creşte. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomand s nu depşeasc 15…20 N
.
m. Dac fora la pedal depşeşte aceste
limite, trebuie s se utilizeze un servomecanism de acionare.
Organele componente ale mecanismului de acionare se verific, în
funcie de tipul solicitrilor la care sunt supuse, dup metodele de calcul
pentru organe de maşini. Calculul de rezisten al mecanismului de
acionare se face considerând fora maxim de acionare de 300…400 N.
Pedala de acionare este solicitat la încovoiere, dac fora la pedal
F
p
, acioneaz în centrul suprafeei de apsare, sau la încovoiere şi torsiune
dac fora acioneaz excentric.
Cablul de acionare se verific la solicitarea de întindere, de regul
seciunea periculoas fiind situat în zonele filetate de la capete.
Pârghia de debreiere este solicitat la încovoiere, momentul
încovoietor maxim fiind determinat prin reducerea în seciunea periculoas
a forei de la manşon corespunztoare strii decuplate a ambreiajului.
Ambreiajul 89


Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare


Tipul
frecrii

Tipul
garniturii

Coeficient de
frecare
Temperatura
admis la
suprafa în tegim
permanent [
0
C]

Uzura
[cm
3
/MJ]

Presiunea
recomandat
[MPa]

Densitatea
1)

Rezistena la
traciune
[MPa]

Rezistena la
forfecare
[MPa]

Teşite
0,35-0,40
(pot atinge
0,45…0,60)

120-160

0,8

0,2-1,0

1,5-2,0

30-30

15-25

0,25-0,30


200

0,15

0,5

2

30

25
Cu fibre:
-cu azbest
(Ferodo A3S)
2)
-fr azbest
(Valeo 201/202)
0,25-0,30 200 0,025-0,040 0,5 2 30 25
Turnate
(conin carton)
0,30-0,45 100-150 aprox.1 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
Metalice sinterizate 0,20-0,35 300-500 0,01-0,02 - 6,5 50 50


Uscat
Metalo-ceramice
sinterizate
0,30-0,35 400-800 aprox. 0 - 3,0-4,0 De evitat indoirea
3)
Hârtie 0,12-0,25 - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10 În mediu
lubrifiant Metal sinterizat
Temperatura 150,
(limitat de ulei ) 0,001-0,005 1,5-2 6,5 50 50
1) Densitatea este dat în raport cu apa nu cu masa volumic.
2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL şi VALEO.
3) Sunt fragile şi trebuiesc sinterizate pe plcue din otel; rezistena mecanic, cu exceptia indoirii, este foarte bun.



4







CUTIA DE VITEZE




4.1. Generaliti

Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la
cerinele energetice ele automobilului în mişcare cu asigurarea unor performane
dinamice, de consum de combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a
crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiiilor de autopropulsare, îndeplineşte urmtoarele funciuni:
schimbarea raportului de transmitere
este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel
modificarea forei de traciune şi a vitezei de deplasare în funcie de variaia
rezistenelor la înaintare şi/sau de regimul de circulaie al automobilului; în plus
ofer posibilitatea autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate în mod direct de motorul cu ardere intern care are turaia minim stabil
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic, cutia de viteze
conine elemente a cror dispunere permite, când este necesar inversarea sensului
de rotaie a arborelui de ieşire;
decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat decât temporar,
pentru situaiile în care este necesar funcionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului în regim termic normal de funcionare la
pornirea la rece), lanul cinematic este întrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare într-o poziie neutr.
În scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului condiiilor
concrete în care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspund la o serie de
cerinte, printre care :

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

90
- s aib posibilitatea realizrii unui numr cât mai mare de rapoarte de
transmitere, iar mrimea lor s fie determinatîn aşa fel încât s asigure o utilizare
raional a puterii în condiiile unor performane economice, dinamice şi de poluare
optime pentru caracteristica motorului cu care conlucreaz;
- construcia s fie simpl, robust, uşoar, s aib un randament mecanic
ridicat şi funcionare silenioas ;
- în exploatare s prezinte siguran şi întreinere uşoar iar manevrarea s
fie simpl, precis şi comod;
- s prezinte o gam larg de utilizare.
Dup modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi cu variaia în trepte, cu variaia continu (progresiv), sau combinate. Dup
principiul de funcionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai rspândite la construciile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roi dinate (cutii de viteze în trepte), sau prin intermediul unor
elemente de friciune (cutii de viteze continue).
Dup modul de acionare deosebim cutii de viteze cu acionare manual
(neautomate), cutii de viteze semiautomate şi cutii de viteze automate.


4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte

Structural, cutiile de vitez în trepte sunt formate din lanuri cinematice
paralele (utilizând şi elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez şi
constituite din reductoare cu roi dinate şi axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez.
Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea
în fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia
arborelui de susinere (liber). Funcionarea cutiei de viteze într-o anumit treapt
se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru
solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplrii, selectarea treptei şi meninerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acionare.

4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze

Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizat în
concordan cu:
-soluia de organizare a echipamentului de traciune (clasic, totul fa,
totul spate, sau integral);
-poziia motorului în raport cu axa longitudinal a automobilului
(transversal sau longitudinal);
-dispunerea cutiei de viteze fa de motor (în prelungire, sau la partea
inferioar a acestuia);
Cutii de viteze


91
-mrimea fluxului de putere transferat şi cu numrul necesar de trepte de
vitez.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de
transmitere (fig.4.1), se poate realiza prin participarea:
-unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.4.1,a);
-a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de vitez
cu trei arbori (fig.4.1,b);
-a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) şi unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
în situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.4.1,c).

a) b) c)

Fig.4.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roi dinate
a- printr-un angrenaj; b-prin dou angrenaje înseriate; c-prin mai multe angrenaje

Pentru realizarea treptei de mers înapoi (fig.4.2), fa de treapta de mers
înainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu
trei roi dinate. Roata intermediar z
i
, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz
simultan cu roata condus z’
1
şi cea conductoare z’
2
nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaie.


Treapt de mers inainte: Treapt de mers inapoi:
2
1
z
z
i − =
1
2
1
2
i
i
` z
` z
` z
` z
` z
z
+ =








− ⋅








− = i
Fig. 4.2. Realizarea treptelor de vitez

Luând ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele
mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie
de numrul acestora, sunt:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

92
-mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar (ex: DACIA);
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar,
intermediar şi secundar (ex: ARO).
Necesitatea îmbuntirii performanelor dinamice, economice şi de
poluare i-a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerinele traciunii. Una din cile prin care este posibil
acest fapt este suplimentarea numrului de trepte de vitez. Realizrile practice
aplicate în producia de serie pornind de la soluiile clasice enumerate mai sus au
sporit complexitatea ansamblului dar au pstrat ín mare compactitatea impus de
cerinele construciei de autoturisme.
Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt:
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar şi
doi arbori secundari (ex: VOLVO M56);
-mecanismul reductor cu arbori multipli ce însumeaz pe lâng: arborele
primar, intermediar şi secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu trei
arbori) şi arborii multiplicatorului de viteze.
a. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi
autoutilitarele uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
vitez.
Într-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului şi include sau susine
pinioanele conductoare ale angrenajelor;
-arborele secundar sau arborele de ieşire ce susine sau include roile
conduse ale angrenajelor şi trasmite mişcarea direct sau indirect ctre puntea
motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
• intrarea şi ieşirea se face la o anumit distan (distana între axele
angrenajelor) de aceeaşi parte, în cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip
totul fa (totul spate), când în acelaşi carter cu cutia de viteze se gsesc înglobate
transmisia principal şi diferenialul, sau în pri opuse în cazul soluiei clasice-
motor fa, punte motoare spate -soluie specific autoutilitarelor uşoare, derivate
din autoturisme;
• la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi
dinate, ceea ce determin fa de cutia de viteze cu trei arbori:
-un randament superior în toate treptele, exceptând priza direct;
-o gam de rapoarte mai restrâns pentru o aceeaşi distan între axe;
extinderea gamei este posibil prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5
sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
• în majoritatea cazurilor treapta de mers înapoi este nesincronizat.
Cutii de viteze


93
Schema cinematic şi de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte
de vitez pentru mersul înainte şi cu una pentru mers înapoi este prezentat în
figura 4.3. In reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 4.1.
Pe arborele primar a
P
se gsesc între lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 şi în
consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 şi 5 se afl permanent în angrenare cu roile
1', 2', 3', 4', montate libere şi 5' montat fix pe arborele secundar a
s
.
În vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s
1
,
, s
2
, şi s
3
, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
obinerea treptelor de mers înainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers înainte într-o treapt oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a
p
, roii
dinate conductoare r, roii dinate conduse r
'
şi arborelui secundar a
s
.
Legtura între roata liber şi arborele pe care acesta se sprijin se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manşonului acestuia din
poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arbore primar, şi 6', solidar cu manşonul de
cuplare al sincronizatorului s
2
servesc la obinerea treptei de mers înapoi. Cuplarea
treptei de mers înapoi, posibil numai în poziia neutr a sincronizatoarelor s
1
, s
2
, şi
s
3
se face prin deplasarea roii baladoare intermediare r
b
, în poziia în care
angreneaz simultan cu celelalte roi dinate 6 şi 6'. Aflarea în angrenare a celor trei
roi determin inversarea sensului de mişcare la arborele secundar fa de cazul
cuplrii treptelor de mers înainte.
b. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori
Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizeaz la automobilele organizate dup
soluia “clasic” sau cele cu traciune integral cu motorul dispus longitudinal.
Arborii cutiei de viteze sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare primeşte mişcarea de la arborele
cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poart pinionul
angrenajului permanent;
- arborele intermediar conine urmtoarele roi fixe:
-roata condus a angrenajului permanent, ce primeşte mişcarea de la
arborele primar;
-roile conductoare ale angrenajelor treptelor, cu excepia treptei de priz
direct;
-arborele secundar sau arborele de ieşire, care susine roile conduse ale
angrenajelor treptelor şi transmite mişcarea ctre puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
• intrarea şi ieşirea sunt coaxiale şi pot fi:
-de aceaşi parte, în cazul soluiei de organizare a transmisiei de tip totul
fa, când în acelaşi carter se gsesc înglobate şi transmisia principal şi
diferenialul (solue utilizat pân în anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette);
-opuse.


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

94

F
i
g
.
4
.
3
.

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c

s
i

s
c
h
e
m
a

d
e

f
u
n
c
t
i
o
n
a
r
e

p
e
n
t
r
u

c
u
t
i
a

d
e

v
i
t
e
z
e

c
u

d
o
i

a
r
b
o
r
i
:

a
-
o
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c

;

b
-
l
a
n

u
r
i
l
e

c
i
n
e
m
a
t
i
c
e

d
e

f
u
n
c

i
o
n
a
r
e

î
n

t
r
e
p
t
e
l
e

1

4
;


c
-

l
a
n
t
u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

d
e

f
u
n
c

i
o
n
a
r
e

î
n

t
r
e
a
p
t
a

d
e

m
e
r
s

i
n
a
p
o
i
;

d
-
l
a
n
t
u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

a
l

t
r
e
p
t
e
i

a

5
-
a
.

Cutii de viteze


95



Tabelul 4.1
Simboluri utilizate în schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de
viteze
Simbolul Observaii


Roat dinat fix



Roata dinat 1 nu are nici o mobilitate fa
de arborele 2


Roat dinat liber


Roata dinat 1 are o mobilitate (de
rotaie) fa de arborele 2. Cuplarea roii
cu arborele se face prin elementele de
cuplare. Se utilizeaz în cazul roilor
permanent angrenate cu roata cojugat 3.


Roat dinat
baladoare


Roata dinat 1 are o mobilitate (de
translaie în sensul sgeii) fa de arborele
2.Cuplarea ei cu roata conjugat 3 se face
prin deplasare axial.



într-un
sens


Elementul de cuplare 3 balador pe arborele
2, prin deplasare axial în sensul sgeii pe
arborele 2 pân când dantura sa exterioar
angreneaz cu dantura interioar de
cuplare a roii libere 1, anuleaz
mobilitatea roii libere 1 fa de arborele 2.




Element
de
cuplare



în ambele
sensuri





Similar cazului anterior, cu deosebirea c
prin deplasarea spre stânga sau spre
dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa
roile 1 sau 1’ pe arborele 2
de
rostogolire
-
Lagr
de
alunecare

-


Indic intrarea fluxului de putere
Circulaia fluxului de
putere în cutia de
viteze



Indic ieşirea fluxului de putere

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

96
• exist posibilitatea cuplrii directe a arborelui primar cu arborele
secundar realizând astfel priza direct, situaie în care:
-randamentul mecanic este maxim, deoarece fluxul de putere se transmite
direct, fr intervenia angrenajelor;
-zgomotul ansamblului este minim;
• rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excepia treptei de priz
direct se obin prin intermediul a dou angrenaje: angrenajul permanent şi
angrenajul treptei respective; aceasta determin lrgirea gamei de valori pentru
rapoartele de transmitere, în schimb se produce diminuarea randamentului
mecanic;
• în cazul în care cutia de viteze este fixat direct pe carterul ambreiajului,
arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului.
Schema cinematic şi de funcionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu
cinci trepte de vitez sincronizate pentru mers înainte şi una pentru mers înapoi
este prezentat în figura 4.4.
Arborele primar a
p
(ce constituie şi arborele ambreiajului fig.4.4,a)
antreneaz permanent arborele intermediar a
i

prin perechea de roi dinate p-p'. Pe
arborele intermediar, solidare la rotaie cu el, se afl roile dinate 1, 2, 3 şi 5, ce
angreneaz permanent cu roile 1', 2', 3' şi 5' de pe arborele secundar a
s
, formând
astfel perechi de roi dinate corespunztoare treptelor de vitez: I-a, a II -a, a III -a
şi a V -a.
Angrenajul p-p', comun în toate lanurile cinematice de realizare a treptelor
enumerate mai sus se numeşte angrenaj permanent.
Cuplarea uneia dintre treptele de mers înainte se face prin intermediul
mecanismelor de cuplare cu sincronizare s
1
, s
2
, sau s
3
(fig 4.4, b). Raportul de
transmitere se obine astfel prin dou angrenaje: angrenajul permanent şi
angrenajul treptelor I, II, III sau V.
Datorit coaxialitii între arborele primar a
p
şi cel secundar a
s
, prin
deplasarea axial ctre stânga a manşonului de cuplare al sincronizatorului s
2
se
obine o legtur direct între cei doi arbori numit priz direct (cu raport de
transmitere unitar şi fr participarea angrenajelor de roi dinate). Aceast situaie
corespunde treptei a IV-a (fig. 4.4,c).
Cuplarea treptei de mers înapoi se face similar construciei cu doi arbori
prin deplasarea axial a roii baladoare intermediare r
b
, din poziia neutr în poziia
în care angreneaz simultan cu celelalte dou roi 4 şi 4'.
c. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu trei arbori
Gama cutiilor de viteze destinate echiprii autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare
cu motoare transversale s-a îmbogit în ultimii ani cu o nou variant: cutia de
viteze cu trei arbori.
Obiectivele principale ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze
au fost: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers
înapoi, creşterea numrului de trepte în condiiile unei construcii foarte compacte,
similar cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de vitez.
Cutii de viteze


97












F
i
g
.
4
.
4
.

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c

s
i

s
c
h
e
m
a

d
e

f
u
n
c

i
o
n
a
r
e

p
e
n
t
r
u

c
u
t
i
a

d
e

v
i
t
e
z
e

c
u

t
r
e
i

a
r
b
o
r
i
:

a
-
o
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c

;

b
-
l
a
n

u
r
i
l
e

c
i
n
e
m
a
t
i
c
e

d
e

f
u
n
c

i
o
n
a
r
e

î
n

t
r
e
p
t
e
l
e

d
e

m
e
r
s

î
n
a
i
n
t
e
;


c
-
l
a
n

u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

d
e

f
u
n
c

i
o
n
a
r
e

î
n

t
r
e
a
p
t
a

d
e

m
e
r
s

i
n
a
p
o
i
;

d
-
l
a
n

u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

a
l

p
r
i
z
e
i

d
i
r
e
c
t
e


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

98
Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT şi VOLVO au
apelat la o nou soluie de organizare: construcia cu trei arbori - un arbore primar
şi doi arbori secundari paraleli, situai de o parte şi de alta a acestuia.
Arborele primar, sau arborele de intrare, primeşte fluxul de putere al
motorului prin intermediul ambreiajului. El include sau susine roile conductoare
ale angrenajelor.
Arborii secundari, sau arborii conduşi, numii dup poziia pe care o au
fa de primar - secundar inferior şi secundar superior, susin sau includ roile
conduse aflate permanent în angrenare şi transmit direct sau indirect mişcarea ctre
coroana transmisiei principale a punii motoare.
Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt:
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi
dinaate;
- schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare;
- lungimea ansamblului este redus chiar în situaia existenei celei de-a
şasea trepte.
Schema cinematic şi de funcionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56)
cu trei arbori şi 5+1 trepte sincronizate este prezentat în figura 4.5.
Pe arborele primar a
p
se gsesc roile fixe 1, 2, 5 şi roile libere 3 şi 4 aflate
permanent în angrenare cu roile 1', 2' (libere) şi 3', 4' (fixe) ale arborelui secundar
inferior respectiv 5' situat pe arborele secundar superior. Între roile libere 1' şi 2'
şi 3 şi 4 se afl sincronizatoarele s
1

şi s
2
care servesc la solidarizarea acestora cu
arborii pentru obinerea treptelor de mers înainte I, II, III, şi IV.
Treapta a V-a (de suprapriz) este realizat prin angrenajul 5-5', format
din roata dinat 5, fixat pe arborele primar şi roata liber 5', când aceasta este
solidarizat cu arborele secundar superior de sincronizatorul s
3
.
Treapta de mers înapoi se obine prin angrenarea simultan a roii
intermediare duble 1'-6 cu pinionul conductor 1 fix pe arborele primar şi roata
liber 6' solidarizat cu arborele secundar prin deplasarea manşonului balador al
sincronizatorului s
3
ctre dreapta.
Pentru transmiterea fluxului de putere ctre mecanismele punii cei doi
arbori secundari sunt solidarizai cu dou pinioane cilindrice cu dini înclinai, ce
angreneaz simultan cu coroana transmisiei principale.
d. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori
multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltat dintr-o cutie de viteze
longitudinal cu trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze.
Obiectivul principal ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze a
fost creşterea numrului de trepte în condiiile unei construcii foarte compacte,
similar cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.
Schema cinematic şi de funcionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu
trei arbori şi 5x2 trepte sincronizate de mers înainte şi 1x2 trepte de mers înapoi
este prezentat în figura 4.6.
Cutii de viteze


99

Fig.4.5. Organizarea cinematic şi schema de funcionare pentru
cutia de viteze transversal cu trei arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare în trepta a V-a;
c-lanul cinematic de funcionare în treapta de mers înapoi;
d- lanul cinematic de funcionare în prima treapt de vitez


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

100



Fig.4.6. Organizarea cinematic şi schema de funcionare pentru cutia de viteze
longitudinal cu arbori multipli
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare în treptele reduse (R);
c-lanul cinematic de funcionare în treaptele normale (N)

4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor

a. Arborii cutiilor de viteze. Arborii cutiilor de viteze se monteaz pe
carter inând seama de organizarea ansamblului şi de particularitile de funcionare
ale fiecruia dintre arbori. Ei sunt considerai arbori lungi. Lungimea lor este
determinat de soluia constructiv aleas, de numrul de trepte de vitez, de
dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul etanşrilor. De aceea, la proiectare
trebuie realizat compensarea dilatrilor termice, pentru a nu influena mrimea
jocurilor din lagre.
Cutii de viteze


101
Luând în considerare deformaiile termice precum şi necesitatea prelrii
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi dinate cu dantur
înclinat şi din mecanismele de cuplare, rezult ca regul general faptul c
lagrele pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix în direcie axial, pentru
preluarea forelor axiale, iar cellalt liber în direcie axial, pentru preluarea
deformaiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmenz a fi solidarizate cu arborii (roi
dinate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat
tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe
arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizat pentru componentele fr mişcare relativ fa de arbore (roi
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz în cazul roilor montate liber.
Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este şi arborele condus
al ambreiajului, asigurând legtura cinematic între arborele cotit al motorului şi
cutia de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent şi serveşte
drept reazem arborelui secundar. Se sprijin pe dou lagre: unul anterior, fixat pe
fusul din vecintatea motorului, şi unul posterior, situat în carterul cutiei de viteze.
Lagrul anterior al arborelui primar este în aşa fel ales, încât permite
acestuia deplasarea axial în vederea compensrii deformaiilor termice; el nu preia
fore axiale. Este dispus în volantul motorului când, este realizat cu rulment radial
cu bile, sau în arborele cotit, când este realizat cu rulment cu ace sau role fr inel
interior, sau cu bucş antifriciune. Ungerea este asigurat cu unsoare consistent,
în cazul lagrelor cu rostogolire, respectiv de grafit înglobat prin sinterizare în
bucşa antifriciune în cazul lagrelor de alunecare.
Lagrul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia forele axiale în
ambele sensuri şi este prevzut cu soluii de etanşare contra migrrii uleiului din
carterul cutiei de viteze în carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lagr
este realizat cu rulmeni radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixeaz pe
arborele primar, sprijinându-se într-o parte pe un umr al arborelui, iar în cealalt
este fie strâns cu ajutorul unei piulie crenelate asigurate cu o siguran, fie rezemat
pe un inel de siguran montat într-un canal. Inelul exterior este fixat axial între
carterul cutiei şi capacul de închidere al lagrului prin blocarea direct între capac
şi un inel de sprijin interior.
Dimensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopt de cele mai
multe ori din considerente constructive, astfel încât arborele primar împreun cu
pinionul s poat fi introdus prin alezajul din carter.
În imediata vecintate a fusului lagrului din dreapta, în exteriorul cutiei de
viteze, în capacul lagrului se monteaz elementul de etanşare.
Suprafaa de contact a arborelui cu manşeta de etanşare este caracterizat
de o rugozitate mic şi o duritate sporit.
Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu roile
dinate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter în partea
inferioar prin intermediul rulmenilor.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

102
În general roile dinate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roile dinate ale treptelor superioare sunt executate
separat şi solidarizate la rotaie de acestea cu ajutorul unor asamblri demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudur prin friciune, fretare). Fixarea în direcie
axial a roilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenilor. Acestea, la rândul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou
piulie, sau combinat piuli şi inel de siguran montate la capete, în cazul
rulmenilor radiali, sau prin ajustare cu strângere, în cazul rulmenilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizat soluie de lagre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenii radiali-axiali cu role conice montai în ''X ''. Reglarea jocului în rulmenii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate între capac şi inelul
exterior corespondent al unuia din lagre, fie cu ajutorul unei piulie ce acioneaz
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea
anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar în carterul cutiei de viteze.
El poart roile libere ale angrenajelor şi butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagrul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagr cu
rulmeni cu role sau cu ace, în general, fr inel interior şi exterior, sau având o
bucş antifriciune. Lagrul posterior al arborelui secundar se asigur întotdeauna
complet, în aşa fel ca el s preia forele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantur înclinat. Dac prin acest lagr se realizeaz ieşirea arborelui secundar
în exterior, lagrul este prevzut cu soluie complet de etanşare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, în cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului şi arborelui ambreiaj în cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori.
În cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mic şi medie, roile
dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor şi arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite,
roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune.
În cazul cutiilor de viteze încrcate de momente de torsiune mari numai
roile treptelor inferioare (I, II) şi mers înapoi - caracterizate de diametre mici -
fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijin pe dou lagre situate în carterul cutiei de
viteze.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul
posterior şi sarcinile axiale. În funcie de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile în ambele sensuri.
Cutii de viteze


103
În partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul de ambreiaj
sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
dup soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale
angrenajelor şi fix radial şi axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip
constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric, conic) şi
de momentul de încrcare.
Lagrul anterior, situat în imediata vecintate a pinionului transmisiei
principale, este un lagr radial cu bile sau cu role şi preia de regul numai încrcri
radiale.
Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua în ambele sensuri şi
sarcinile axiale dezvoltate în angrenajele treptelor şi angrenajul transmisiei
principale.
b. Lagrele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul crora
arborii mecanismului reductor se sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea şi
ghidarea, rotaia şi preluarea eforturilor în timpul funcionrii.
Principalele cerine funcionale sunt: funcionare silenioas, capacitate
portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime în exploatare şi s
permit variaiile de lungime ale arborilor.
În construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare (lagre
fluide) şi lagre cu rostogolire (rulmeni).
Alegerea tipului de lagr se face în funcie de:
-organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze şi al punii
motoare;
-poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principal;
-poziia cutiei de viteze - în prelungirea motorului sau în partea inferioar a
acestiua;
-tipul şi mrimea încrcrilor - radiale, radial-axiale;
Lagrle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt puin utilizate în construcia cutiilor de vitez, deoarece
necesit o ungere din abunden (sub presiune), realizabil, obligatoriu prin
utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari la
un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0,001 fa de 0,0015 în
cazul rulmenilor cu bile, sau 0,003....0,005 pentru rulmeni cu role).
Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au fost
adoptate şi în construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, în partea
inferioar ale acestora. Ungerea comun a motorului şi cutiei de viteze se realiza de
ctre pompa de ulei. Soluia a fost adoptat în cazul unei prime generaii de cutii de
viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104, 204, 205),

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

104
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent întâlnite în cazul roilor dinate
montate liber pe arbori.
Lagre cu rostogolire ( rulmeni) sunt cele mai rspândite în construcia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale
sunt cuprinse în tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmeni utilizai în cutiile de vitez
Capacitatea de a prelua fore Tipul rulmentului
axiale radiale

Rulmeni radiali cu bile
pe un rând cu calea de
rulare adânc
Depinde de adâncimea
canalelor din cile de
rulare

Medie



Rulmeni radial-axiali cu
bile cu simplu efect

Medii, într-un singur
sens

Medie



Rulmeni radial-axiali cu
role conice pe un singur
rând

Mari, intr-un singur
sens

Mari



Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe un singur rând

Nule

Foarte mari
Rulmeni
simpli




Rulmenti radiali
cu ace

Nule

Mari



Rulmeni radial-axiali cu
bile cu dublu efect

Medii, în ambele
sensuri

Mari
Rulmeni
compuşi



Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe dou rânduri

Foarte mari, în ambele
sensuri

Mari
Cutii de viteze


105
In corelaie cu prezentrile de mai înainte şi cu recomandrile din tabelul
4.2, în figura 4.7 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate în cutiile
de viteze.

Fig. 4.7. Lagre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze

Rulmenii au în componen elemente de rostogolire - bile, role, ace-
montate între inelul interior şi inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagrului.
În cazul în care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele
rulmenilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel încât corpurile de
rostogolire sunt în contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau
interior (ex: arbore secundar). În acest caz, aceste ci de rulare neconvenionale
îndeplinesc cerinele severe de calitate şi duritate necesare bunei funcionri.
Montarea rulmenilor este dependent de tipul lor. La rulmenii cu bile sau
cu role cilindrice nu se monteaz niciodat cu strângere ambele inele, deoarece
exist riscul deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de funcionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmenilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaz cu
"strâgere", iar inelul exterior cu "alunecare".
Rulmenii cu role conice, în general, se monteaz pe arbore în pereche şi
în opoziie, în "X".
Forele axiale pot fi preluate şi printr-un rulment compus - rulmentul
biconic. Concepia acestui tip de rulment simplific construcia ansamblului. Jocul
de funcionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fr a se putea
interveni asupra mrimii lui.
c. Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur înclinat, cu profil
în evolvent. Roile dintate cu dini drepi sunt simple şi ieftine dar funcioneaz
zgomotos şi se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat la realizarea treptei de mers
înapoi, când se folosesc angrenaje decuplabile cu roi baladoare.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

106
Dantura înclinat se foloseşte întotdeauna când roile dinate sunt în
angrenare permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit
micşorarea distanei între axe, funcioneaz uniform şi cu zgomot redus. Ca
dezavantaje, utilizarea danturii înclinate determin apariia forelor axiale cu
necesitatea prelurii lor, iar utilizarea angrenajelor permanente determin reducerea
randamentului, prin frecrile suplimentare dintre roi şi dintre roi şi arbore, şi
lungirea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de înclinare are
valori cuprinse între 20…30
0
, cresctoare de la prima spre ultima treapt de vitez.
Pentru roile arborelui
intermediar, prin alegerea
corespunztoare a înclinrii
danturii, încrcrile axiale pot fi
anulate sau mult reduse. În figura
4.8 este prezentat lanul cinematic
de transmitere a fluxului de putere
într-o treapt k a unei cutii de
viteze cu trei arbori.
Notând cu indicele p
elementele roii conduse a
angrenajului permanent şi cu k
elementele roii conductoare,
pentru realizarea treptei k,
condiia de anulare a forelor axiale F
a
este :


Fig. 4.8. Schema de descrcare a arborelui
intermediar de fore axiale.
sau F
ak ap
F F =
k ak p tp
tg F tg β ⋅ = β ⋅ (4.1)
echivalent cu:
k
k
p
p
p
p
tg
r
i M
tg
r
i M
β ⋅

= β ⋅

, de unde rezult:
k
p
k
p
r
r
tg
tg
=
β
β
, (4.2)
unde β
p
şi β
k
sunt unghiurile de înclinare ale roilor p şi k ; r
p
şi r
k
- razele de
rostogolire; F
tp
şi F
tk
- forele tangeniale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare în cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul în evolvent, deoarece asigur
sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii şi realizeaz
funcionare fr zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe înlime prin
deplasarea profilului sculei în raport cu cercul de divizare al roii. In acest caz,
înlimea total a dintelui rmâne neschimbat, schimbând-se numai raportul între
înlimea capului şi a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiv
a sculei se aplic roii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normal, la care linia median a înlimii profilului sculei este tangent la cercul de
divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana
m
ζ de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul
m
ζ , care exprim raportul dintre deplasarea
Cutii de viteze


107
radial a liniei mediane a sculei şi modulul danturii, se numeşte coeficient de
deplasare specific. Prin deplasare specific pozitiv, la aceeaşi înlime total a
dintelui, ca în cazul danturii normale, creşte inlimea capului dintelui; în schimb,
înlimea piciorului dintelui se reduce. In consecin, razele cercurilor interior şi
exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai deprtate
de cercul de baz, cu raze de curbur mai mari, respectiv cu forma mai plat. In
felul acesta dintele a devenit mai robust la baz şi mai ingust la periferie, iar
grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai mare decât
jumtatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine
un dinte mai rezistent.
La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a
sculei, la care linia ei median se apropie de centrul roii rmânând distanat cu
m
ζ faa de cercul de divizare. In acest caz rezult un dinte mai gros la periferie,
îns piciorul slbit.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere
sunt reduse şi roile au dimensiuni apropiate, se foloseşte uneori corectarea danturii
prin modificarea unghiului de angrenare de la 20
0
la 17
0
30’ sau la 14
0
. Prin
reducerea unghiului de angrenare α, gradul de acoperire creşte iar presiunea
normal pe dinte scade.
În construcia cutiei de viteze, roile dinate pot fi montate dependente de
rotaia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a artat c roile
dependente pot fi executate împreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin
îmbinri demontabile sau nedemontabile.
Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz
diferitele trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin pe lagre de alunecare, sau lagre de rostogolire (fig. 4.9). In figura 4.9, a se
prezint soluia de montare a roii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frecrilor,
zona de rezemare a roii pe
arbore este uns forat de uleiul
centrifugat din canalele din
arbore la rotirea arborelul. La
soluia din figura 4.9,b, roata
liber se monteaz pe arborele
intermediar prin lagr de
alunecare. Între roata dinat şi
arbore se introduce o bucş de
bronz, care înltur frecarea
dintre piesele de oel. În figura
4.9, c roata liber se monteaz
pe arbore prin intermediul unui
rulment cu ace într-o soluie
constructiv asemntoare
cazului precedent. Ungerea


a) b) c)

Fig. 4.9. Soluii de montare a roilor libere:
a-pe canelurile arborelui; b-pe lagr de alunecare;
c-pe lagr de rostogolire


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

108
lagrului este fcut printr-un sistem de canale practicat în roi.
Deoarece roile libere particip le realizarea treptelor de vitez prin
solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplri uşoare,
danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca la diametre de divizare
reduse s se dispun de un numr cât mai mare de dini.
Pentru satisfacerea în condiii cât mai bune a cerinelor constructive şi
funcionale ale cutiilor de viteze, la alegerea soluiilor constructive trebuie avute în
vedere şi urmtoarele:
- lrgirea degajrii S (fig. 4.10, a, b, c) dintre roata dinat prelucrat şi
flanşa sau roata învecinat trebuie s permit ieşirea sculei tietoare; pentru roile
frezate, mrimea degajrii poate fi verificat grafic (fig. 4.10,c), unde D
f
este
diametrul exterior al frezei;

Fig. 4.10. Solutii constructive aplicate dinilor şi roilor dinate.

- pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafa mic,
fenomen ce duce la reducerea duratei de funcionare a angrenajului, se procedeaz
la realizarea unei danturi convexe pe una dintre roile dinate (fig. 4.10,d);
convexitatea se realizeaz prin şeveruirea danturii şi se execut, de obicei la roile
dinate de pe arborele intermediar;
-pentru evitarea concentrrilor de eforturi ce apar la colurile ascuite ale
dinilor înclinai se aplic una dintre soluiile din figura 4.10, e, f; deplasarea axial
a uneia din roi cu mrimea ∆=2msinβ (fig. 4.10,e) se aplic angrenajelor
nereversibile; la angrenajele reversibile se utilizeaz tierea unui şanfren pe ambele
fee ale roilor dinate (fig. 4.10, f);
- pentru evitatea lovirii capetelor dinilor şi pentru îmbuntirea condiiilor
de ungere prin pstrarea peliculei de ulei între suprafee în contact se aplic
flancarea dinilor (fig. 4.10,g). Valoarea îniimii h
c
pe care se face flancarea este
aproximativ h
c
=0,45m, unde m este modulul danturii. Aceast operaie se
recomand numai la angrenaje cu viteze periferice mari (peste 6 m/s, pentru
angrenaje cu dantur dreapt, şi peste 10 m/s, la angrenajele cu dantur înclinat).
Cutii de viteze


109
La angrenajele la care gradul de acoperire se afl spre limitele inferioare, aceast
operaie nu este permis.
Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv oel
aliat superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de şoc, şi
suficient de rezistent la încovoiere, iar supafeele de contact s fie dure, spre a
rezista la uzur.

4.2.3. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roi dinate aflate permanent în angrenare, solidarizarea
roii libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de vitez, când între elementele anterior
cuplate şi cele care urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. In
aceste condiii, pentru evitarea solicitrilor dinamice de impact la cuplarea
treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este psibil numai prin manevre de
conducere efectuate de conductor. Pentru a ilustra aceste manevre, în figura 4.11
este considerat un model simplificat de realizare a dou trepte succesive, k şi k+1,
într-o cutie de viteze cu doi arbori şi este artat secvena corespunztoare celor
dou trepte în diagrama de etajare a cutiei de viteze. Treapta de vitez k, cu
raportul de transmitere
1
2
z
z
i
s
p
cvk
=
ω
ω
= , se obine când, prin deplasare spre stânga
a mufei ,5 roata libera 2 se solidarizeaza cu arborele secundar a
s
. Treapta de vitez
k+1, cu raportul de transmitere
3
4
1
z
z
s
p
cvk
=
ω
ω
=
+
i , se obine când, prin deplasare
spre stânga a mufei 5, roata libera 4 se solidarizeaz cu arborele secundar a
s
.



Fig. 4.11. Shimbrea succesiv a dou trepte învecinate de vitez

La trecerea de la treapta inferioar k la treapta superioar k+1, schimbarea
cresctoare se produce când v
kmax
=v
k+1min
, respectiv când turaia arborelui primar

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

110
ω
ap

max.
Roata 2 solidar cu arborele secundar a
s
, prin mufa de cuplare 5, se va
roti cu o vitez unghiular:

k cv
a
i
s
max
5 2
ω
= ω = ω = ω , (4.3)
iar rota 4, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular:

5
max
1
max
4
ω > ⋅
ω
=
ω
= ω
+
q
i i
k cv k cv
(4.4)
unde q este raia treptelor cutiei de viteze.
Deci viteza unghiular a roii 4 este mai mare decât a mufei de cuplare 5.
Frânarea roii 4, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obine prin cuplarea
ambreiajului, motorul fiind neaccelerat, cu mufa 5 în poziie neutr.
În acest fel viteza unghiular a roii 4, corespunztoare vitezei unghinlare
ω
min
a arborelui primar devine:

1
min
4
+
ω
= ϖ
cvk
i
(4.5)
Dar
q
max
min
ω
= ω şi
q
i
i
cvk
cvk
=
+1
(4.6)
Înlocuind relaiiile (4.6) în (4.5) şi comparând cu relaia (4.3) se obine:

s
a
cvk
i
ω =
ω
= ϖ
max
4
(4.7)
Practic, operaia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune urmtoarele
faze :
- accelerarea pân la viteza maxim în treapta k ;
- decuplarea ambreiajului şi aducerea mufei de cuplare în poziia neutr ;
- cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat, circa 1/5 s, timp în care
motorul frâneaz roata 4 prin legturile dintre el şi roat ;
- decuplarea ambreiajului şi cuplarea mufei 5 cu roata 4.
La trecerea de la treapta superioar k+1 la cea inferioar k, pentru frân de
motor, schimbarea descresctoare se produce tot când v
kmax
=v
k+1min
, dar la turaia
arborelui primar ω
ap

min
. Roata 4 solidar cu arborele secundar a
s
, prin mufa de
cuplare 5, se va roti cu o vitez unghiular :

1
min
5 4
+
ω
= ω = ω = ω
k cv
a
i
s
, (4.8)
iar rota 2, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular :

5
1
min min
2
ω <

ω
=
ω
= ω
+
q i i
k cv k cv
(4.9)
Deci viteza unghiular a roii 2 este mai mic decât a mufei de cuplare 5.
Accelerarea roii 2, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obine prin cuplarea
ambreiajului şi accelerarea motorul cu mufa 5 în poziie neutr. În acest fel viteza
unghiular a roii 2 corespunztoare vitezei unghinlare ω
max
a arborelui primar este:
Cutii de viteze


111

10
1
min max
2
ω =

⋅ ω
=
ω
= ϖ
+
q i
q
i
cvk cvk
(4.10)
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obinerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce sigurana circulaiei prin obosirea conductorului şi,
totodat mreşte timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile artate sunt înlturate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcie de gradul de perfeciune, un
sincronizator este compus din urmtoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare şi dispozitivul de blocare
(interzicere a cuplrii).
Dup complexitatea construciei, sincronizatoarele utilizate în construcia
autoturismelor se clasific în:
•sincronizatoare fr blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constant) şi sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
•sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu boluri de blocare) şi sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fr intrebuinare actual. In figura 4.12
se prezint construcia unui sincronizator conic cu presiune constant şi fazele
succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii dinate 1, liber pe arborele secundar
al cutiei de viteze.

a) b) c)
Fig. 4.12. Construcia şi fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constant:
a- construcia sincronizatorului; b- poziia neutr; c-poziia cuplat

Roata dinat 1 (fig.4.12, a) este prevzut cu dantura de cuplare 2 şi cu
suprafaa tronconic 3. Manşonul 6 al sincronizatorului, canelat interior pentru a
culisa pe arborele secundar 7, are pe suprafaa exterioar o dantur identic
danturii de cuplare 2 a roii dinate 1. Prin dantura exterioar, manşonul se afl
permanent în angrenare cu dantura interioar a mufei baladoare 4. Ansamblul
muf-manşon-dantur de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. Echidistant pe

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

112
circunferina manşonului, sunt practicate orificii radiale, în care sunt introduse
fixatoarele elastice cu bil şi arc 5, care constituie dispozitivul de fixare al
sincronizatorului. Pe fiecare dintre prile laterale, manşonul este prevzut cu o
suprafa tronconic conjugat suprafeei tronconice 3 a roii libere. Cele dou
suprafee tronconice conjugate formeaz dispozitivul de sincronizare. Poziia din
figur 4.10,a corespunde poziiei neutre a sincronizatorului (punct mort). Pentru
cuplarea treptei roii 1, conductorul deplaseaz cu o for F
1
, dezvoltat în
mecanismul de comand, mufa 4 axial spre stânga. Datorit legturii elastice prin
fixatorul 5, deplasarea axial a mufei este preluat şi de manşonul 6, pân când
suprafeele conice conjugate 3 ale roii libere şi manşonului vin în contact (fig.
4.12, b). Frecarea dintre cele dou suprafee tinde s egalizeze vitezele unghiulare
de rotaie ale roii şi manşonului, ceea ce permite cuplarea fr şocuri. Când roata
dinat şi manşonul se rotesc cu aceeaşi vitez unghiular (fig.4.12,c), la majorarea
forei axiale de acionare (F
1
< F
2
), pân când bila fixatorului elastic 5 învinge fora
arcului şi iese din şnuleul inelar al coroanei, mufa avanseaz spre stânga şi intr
în angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 1. Se obine starea de cuplare a
treptei. Pentru ca aceast ultim faz a cuplrii treptei s se produc dup
egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie fcut lin, cu atenie din partea
conductorului.
b. Sincronizatorul PORSCHE este o soluie de sincronizator far blocare,
deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dac
sincronizarea nu este realizat. Construcia şi funcionarea sincronizatorului sunt
prezentate in figura 4.13. Sincronizatorul serveşte la solidarizarea la rotaie a
roilor libere 3 şi 10 cu arborele 4. Roile 3 şi 10 montate prin intermediul
rulmenilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremiti cu un butuc cu canelur
exterioar.
Fig. 4.13. Constructia sincronizatorului Porsche

Elementul de cuplare 8, asamblat prin caneluri (cu strângere) pe pinionul
liber, dispune, la periferie, de dantur exterioar de cuplare. Intr-o astfel de
Cutii de viteze


113
construcie, diametrul suprafeei de frecare (sincronizare) este independent de
dimensiunile pinionului, deci şi de numrul su de dini. În partea opus danturii de
cuplare este practicat un prag 16, sub forma unei creşteri de diametru. Manşonul
(butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore având
acelaşi regim de rotaie cu acesta; exteriorul se limiteaz la trei zone de ghidare 7,
pe care culiseaz manşonul balador de cuplare1.
Inelul de sincronizare 12, de forma unui segment circular, constituie partea
esenial a dispozitivului de sincronizare; la exterior, profilul este compus dintr-o
suprafa conic racordat unei suprafee cilindrice. În canalul inelului ptrunde
pintenul 16. Poziia axial fa de elementul de cuplare 8 este asigurat de ctre un
inel de siguran 15.
Manşonul balador 1 este prevzut la exterior cu un canal circular în care
ptrunde furca de cuplare 13; la interior este prevzut cu dantura de cuplare 11,
utilizat şi pentru antrenare de ctre cele trei extremiti ale butucului
sincronizatorului. Diametrul interior al coroanei dinate a manşonului balador 1
este ceva mai mic decât diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12, când
acestea se gsesc în stare liber.
In figura 4.14 se prezint etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul
sincronizatorului Porsche. La
inceputul cuplrii sub apsarea
furcii de comand, manşonul
balador 1 se deplaseaz ctre
pinionul liber şi intr în
contact cu poriunea conic a
inelului de sincronizare 1,2
determinând comprimarea
acestuia. (fig.4.14, a).
Sub aciunea
momentului de frecare ce ia
naştere între suprafeele de
frecare, inelul de sincronizare,
solidar în rotaie cu roata liber prin elementul de cuplare 8 (din fig.4.13), datorit
faptului c are diametrul exterior mai mare decât diametrul de trecere al
manşonului balador 1 în tendina de închidere apas suplimentar asupra dinilor
manşonului balador. Forele de frecare care apar în planul de alunecare determin
deschiderea inelului, care mreşte cuplul de frecare şi, prin deformarea inelului de
sincronizare, împiedic manşonul balador s înainteze ctre dantura de cuplare a
elementului anexat pinionului liber. Rezult c sincronizatorul Porsche prezint un
efect de autoamplificare, meninut pân la egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui şi roii care se cupleaz.


a) b) c)
Fig. 4.14. Fazele de functionare ale
sincronizatorului Porsche
a-intrarea în contact; b-comprimarea inelului de
sincronizare; c-pozitia cuplat

Dup egalizarea vitezelor unghiulare ale pinionului şi arborelui, neexistând
mişcare relativ, manşonul balador poate comprima inelul de sincronizare şi
înainta (fig.4.14, b) ctre pinionul liber, realizând cuplarea (fig.4.14,c).

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

114
Sincronizatorul Porsche prezint avantajul unei egalizri rapide a vitezelor
unghiulare, datorit efectului de autoamplificare, ceea ce conduce la reducerea
duratei de schimbare a treptei şi cuplarii silenioase. In plus, fiind compact, permite
reducerea lungimii cutiei de viteze. Ca dezavantaj îl reprezint fora mare necesar
comenzii, dar, cu toate acestea, este apreciat de constructorii şi utilizatorii
autoturismelor sportive.
c. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu
pene de blocare.
În figura 4.15 se prezint construcia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, între rotile dinate libere 1 şi 8.
Roile dinate sunt prevzute cu suprafee de lucru tronconice şi cu danturi de
cuplare.

Fig. 4.15. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner

Manşonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,
este fix în direcie axial. Pe circumferina manşonului sunt practicate, la distane
egale, trei goluri axiale, în care ptrund penele 4 ale fixatorului.
Cutii de viteze


115
Manşonul 5 este prevzut cu dantur exterioar, cu care cupleaz dantura
interioar a mufei 3, care, prin deplasare axial, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevzute în mijloc cu nişte
proeminene care se plaseaz într-un
canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare
3. Cele trei piese ale fixatorului sunt
susinute în mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt
piese din bronz. Ele sunt prevzute cu o
dantur exterioar (dantur de blocare)
identic cu danturile de cuplare şi cu trei
canale frontale, în care ptrund piesele 4
ale fixatorului, împiedicând rotirea
inelului fa de manşonul 5.
Folosind notaii din figura 4.15,
în figura 4.16 sunt prezentate fazele de
funcionare ale sincronizatorului.
Dac mufa de cuplare 3 este
deplasat axial, prin fixatorul 4 şi arcurile
6 este antrenat şi inelul de sincronizare 7
(din partea deplasrii), care vine în
contact cu suprafaa tronconic a roii
libere 8 (fig.4.16, a). Deoarece limea
frezrilor din inelele de sincronizare este
mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului
şi anume cu jumtate din grosimea unui
dinte de cuplare, sub aciunea momentului
de frecare are loc o deplasare tangenial
a inelului de sincronizarc fa de
manşonul 5.
Aceast deplasare face ca
dantura de blocare a inelului de
sincronirare s se interpun în faa
danturii mufei împiedicând înaintarea ei
(fig.4.16, b). In momentul egalizrii
vitezelur unghiulare, datorit forelor
tangeniale ce apar între dantura de
blocare şi dantura mufei, inelul se roteşte
şi permite deplasarea axial a mufei pân
angreneaz cu dantura de cuplare a roii
libere (fig.4.16, c).

Fig. 4.16. Fazele de functionare ale
sincronizatorului Borg-Warner:
a- începutul schimbrii treptei;
b-interzicerea cuplrii; c-poziia cuplat



TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

116
In figura 4.17 se prezint construcia sincronizatorului cu pastile de
blocare. Diferena const în construcia fixatorului realizat din pastilele 3, bilele 2
şi arcurile 1.


Fig. 4.17. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare

d. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria
sincronizatoarelor cu blocare. Constructia unui astfel de sincronizator este
prezentat în figura 4.18. Roile 1 şi 5 sunt libere pe arborele 7. Inelul de
sincronizare 1 (4), prin pintenii 8 capt mobilitate parial fa de roile dinate
atât în translaie, cât şi în rotaie. Butucul 6 este fix fa de arborele 7 unghiular
prin caneluri şi axial prin inele de siguran, astfel c poate fi considerat ca parte a
arborelui. Manşonul balador 3 conine conurile conjugate de frecare şi dantura
interioar de cuplare cu butucul 6, fa de care poate culisa axial pentru cuplare cu
danturile de cuplare ale roilor libere 1 şi 5.
In poziia neutr (punct mort), cei trei pinteni ai inelului de sincronizare
sunt aşezai în degajrile pinionului liber, iar inelul este deprtat de pinion prin
aciunea arcului circular. Deplasarea axial este limitat de contactul pintenilor cu
butucul.
La punct mort, manşonul de cuplare este în poziia median a butucului şi
nu este în contact cu nici un alt element. La cuplarea treptei, manşonul de cuplare
este elementul asupra cruia intervine conductorul pentru selectarea raportului,
prin intermediul levierului cutiei de viteze, şi deplasez manşonul spre pinionul
liber. Folosind notaii din figura 4.18, în figura 4.19 sunt prezentate fazele de
funcionare ale sincronizatorului Renault.
Cutii de viteze


117
În timpul deplasrii axiale, conul manşonului vine in contact cu conul
inelului de sincronizare (fig.4.19,a). Dac vitezele de rotaie sunt diferite, apare un
cuplu de frecare între conuri, ce creeaz un cuplu rezistent.

Fig. 4.18. Constructia sincronizatorului Renault


a) b)

Fig. 4.19. Fazele de funcionare ale sincronizatorului Renault
a-interzicerea cuplrii; b-poziia cuplat

Acesta antreneaz inelul de sincronizare în rotaie şi aplic una dintre
feele înclinate ale pintenilor pe şanfrenul degajrii pinionului liber. Inelul nu poate

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

118
avansa ctre pinionul liber şi deci se opune înaintrii manşonului spre dantura de
cuplare a roii libere.
Aceast interdicie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor dou
elemente în contact.
Când vitezele sunt egalizate, dispare şi cuplul rezistent. Pintenii şi inelul se
deplaseaz spre pinion iar manşonul cupleaz cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizeaz legatura: arbore - butuc - manşon - pinion liber prin manşonul ce
leag pinionul de butuc şi prin butucul ce leag manşonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face când se acioneaz asupra manşonului
în sens invers. Danturile de cuplare nu se mai gsesc în contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaşeaz inelul de sincronizare în poziia de lâng
butuc şi sistemul se gseşte în poziia iniial.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu boluri de blocare. Construcia unui sincronizator Peugeot este prezentata în
figura 4.20.


Fig. 4.20. Construcia sincronizatorului New Process (Peugeot)
Cutii de viteze


119
Pentru cuplarea uneia dintre roile libere 1 sau 8 de pe arborele 9,
manşonul baladoar 4, solidar la rotaie cu arborele 9 prin butucul canelat 10, fa
de care are mobilitate relativ de translaie, este deplasat axial spre stânga. Inelele
de sincronizare 3 şi 6 sunt legate între ele într-o poziie invariabil prin trei boluri
5 nituite la capete de inalele de sincronizare. Bolurile traverseaz mansonul de
cuplare iar pentru a interzice cuplarea înaintea sincronizrii sunt realizate cilindrice
cu diametrul în trepte. Ansamblul este completat de un arc circular 11 poziionat în
canalul mansonului.
Folosind notaii din figura
4.20, în figura 4.21 sunt
prezentate fazele de funcionare
ale sincronizatorului.
Poziia neutr (fig. 4.21,
a), se obine când manşonul
balador 4 este meninut de furca
de comand a selectorului vitezei
în poziie neutr. Arcul circular
11, aşezat în cresttura bolului 5,
menine inelele de sincronizare 6
în poziie neutr fa de discurile
conjugate de frecare 7.
La deplasarea axial a
manşonului datorit legturii
elastice realizat prin fixatorul
format din arcul 11 sunt antrenate
şi inelele de sincronizare 3 şi 6,
pân când inelul 6 vine în contact
cu suprafaa conic de frecare 7 a
roii 8 (fig.4.21, b). Prin frecarea
ce ia naştere între suprafeele din
contact se realizeaz egalizarea
vitezelor unghiulare ale mufei 4 şi
roii 8. Pentru ca deplasarea spre
dreapta a manşonului şi
angrenarea lui cu dantura de
cuplare a roii 8 s fie permis
numai dup egalizarea vitezelor
unghiulare se folosesc bolurile de
blocare 5. Atâta timp cât exist
vitez relativ între suprafeele în contact (fig.4.21, c), sub aciunea momentului de
frecare apare o descentrare a bolului 5 fa de alezajul su din manşonul 4. În acest
fel, deplasarea în continuare este oprit de umrul bolului 5, chiar dac fora axial
de acionare depşeşte fora capabil a fixatorului elastic 11.



Fig. 4.21. Fazele de functionare ale
sincronizatorului New Process (Peugeot):
a- poziia neutr; b- începutul sincronizrii;
c-interzicerea cuplarii; d-sfârşitul sincronizrii;
e-începutul cuplrii; f-poziia cuplat


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

120
La egalizarea vitezelor unghiulare, sub aciunea forei axiale de acxionare,
bolurile se centreaz (fig.4.21, d) şi mufa 4 poate avansa spre stânga pân intr în
angrenare cu dantura de cuplare a roii 8 (fig. 4.21, e şi f).

4.2.4. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reuneşte elementele ansamblului cutiei de
viteze şi le menine în poziia de funcionare; protejeaz organele interne de mediul
exterior şi conserv uleiul necesar ungerii şi rcirii elementelor aflate în mişcare
relativ; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului în cazul
grupului motopropulsor compact; în cazul transmisiilor organizate dup soluia
totul fa, înglobeaz mecanismele centrale ale punii motoare: transmisia
principal şi diferenialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie s indeplineasc urmtoarele cerine: s fie
rigid şi uşor, etanş, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la
creşterea temperaturii în funcionare, puin zgomotos prin evitarea amplificrii
vibraiilor provenite de la angrenaje şi de motor, s evacueze rapid cldura în
timpul funcionrii.
Clasificarea carterelor se face dup mai multe criterii şi anume;
•dup numrul componentelor transmisiei pe care le înglobeaz: carter
mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24); carter comun pentru ambreiaj,
cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA Nova, OLTCIT); carter comun pentru
cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA 1310)
•dup numrul elementelor principale, carterele cutiilor de viteze pot fi:
ansamblu monobloc; ansamblu din dou semicartere longitudinale; ansamblu
"sandwitch".
a. Concepte tehnologice. Concepia carterului cutiei de viteze se face
inând seama de: satisfacerea rolului funcional; tipul de organizare a
echipamentului motopropulsor şi poziia cutiei (longitudinal, transversal); seria
de fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele opionale ale cutiei de baz (4x2
fa, spate sau integral).
Deşi carterul poate satisface diferite cerine de fabricare, el poate fi
necorespunztor din punct de vedere al zgomotului în funcionare. Aceasta se
datoreaz în general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care pot fi amplificate
prin efectul de "membran" al unora dintre prile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a
pereilor ansamblului.
În stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface decât rolurile
principale enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate s-i confere în plus
un raport calitate/ pre optim.
Complexitatea, forma şi aspectul pieselor variaz în funcie de: materialele
utilizate (aluminiu sau font) şi procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde atât de aspecte funcionale-încrcare,
zgomot-cât şi de aspecte tehnologice-producia zilnic, procedeul de turnare şi
Cutii de viteze


121
tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul, în construcia unui carter al cutiei
de viteze, datorit dificultilor de obinere a calitilor suprafeelor la uzinare cu
aceeaşi vitez de aşchiere şi modificrii difereniate a formei şi dimensiunilor la
creşterea temperaturii, se utilizeaz un singur tip de material
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare se
toarn din aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizeaz aliajul:
- AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
- AS9U4 la turnarea static în cochil metalic a pieselor de serie medie;
- AS5U3 la turnarea în forme de nisip a pieselor prototip şi serie foarte
mic.
b. Ventilaia carterului. Frecrile dintre elementele aflate în mişcare
relativ sporesc temperatura intern, ceea ce determin dilatarea aerului şi creşterea
presiunii; la valori mari creşterea presiunii poate deforma garniturile de etanşare,
provocând pierderi de ulei. Temperatura poate urca pân la 150
o
C şi poate atinge
chiar 170
o
C (la nivelul suprafeelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap
de aerisire, ce permite ieşirea sau intrarea aerului, dar opreşte trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face în partea superioar a carterului, într-o zon în
care aceasta este protejat de stropii de ulei.
c. Etanşarea carterului cutiei de viteze. La asamblarea elementelor ce
constituie cutia de viteze exist dou tipuri de etanşri:
- etanşri între elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze);
- etanşri între elementele cu mişcare relativ (arbori, axe şi carter).
Tipul de etanşare între elementele statice depind de abaterile admise între
componentele ansamblului.
• În cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizeaz o past de
elastomer, ce formeaz un filtru etanş între microneregularitile suprafeelor
frezate aflate în contact.
• În cazul etanşrii capace/ carter se utilizeaz garnituri din:
- hârtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de form toroidal (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de
viteze la DACIA Nova).
- mastic de etanşare în cazul unor capace din tabl ambutisat.
Când este necesar etanşarea arborilor de transmisie intrare - ieşire sau a
axelor de comand se apeleaz la manşetele de etanşare cilindrice cu una sau cu
dou margini de etanşare.
Materialele utilizate în construcia acestora sunt dependente de regimul
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90
o
C), poliacrilat (120
o
C) etc.
Elementele de etanşare pentru arborii de transmisie dispun de dou margini
de etanşare (fig.4.22), între care se gseşte o mic rezerv de ulei; marginea intern
previne pierderile de ulei; marginea extern asigur etanşarea fa de ap sau /şi de

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

122
particulele abrazive; uleiul acumulat între aceste dou pri asigur o durat de
via mare.


Fig. 4.22. Manşete de etansare Fig. 4.23. Etansarea tijelor culisante

Suplimentar, la cutiile de viteze de cuplu mare, pentru împiedicarea
scurgerii de ulei spre ambreiaj, pe arborele primar este practicat, de obicei, un canal
elicoidal, care readuce uleiul în interiorul cutiei de viteze.
În cazul etanşrii axelor de comand, caracterizate de o poziie foarte
expus agenilor externi (ap, praf) şi deplasrii axiale, este prevzut o etanşare
suplimentar a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig. 4.23).
d. Construcia carterului cutiei de viteze. Carterul "monobloc" al cutiei
de viteze (fig. 4.24), este constituit ca o pies complex turnat, ce regrupeaz
prile laterale, ce formeaz "incinta" mecanismelor, precum şi zonele ce permit
cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj, distribuitor etc.).

Fig. 4.24. Construcia carterului monobloc

Este întâlnit astzi în general la transmisia automobilelor cu motor
longitudinal, organizate dup soluia 4x4 tot teren (ARO24).
Utilizat în trecut la autoturisme europene (RENAULT 4), se pstreaz ca
soluie numai la câteva autoturisme americane.
Avantajele construciei contând din rigiditate sporit, mas redus, simplu
de etanşat, fac ca aceasta s se constituie într-o soluie de viitor.
Montarea componentelor interne (arbori, angrenaje) se face printr-o
fereastr practicat într-unul din pereii laterali, obturat de un capac ce include de
regul comanda intern a mecanismului de acionare.
Carterul asamblat (fig.4.25) reprezint o soluie specific transmisiilor
autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare organizate dup soluia totul fa, cu
motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex decât în
cazul carterului monobloc, deoarece se are în vedere existena unor suprafee
Cutii de viteze


123
suplimentare - cele de asamblare şi cele de centrare a elementelor componente.
Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate împreun pentru a forma
"carterul asamblat".

a) b)
Fig. 4.25. Construcia carterului asamblat
.
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce ce poate fi obtinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfctoare şi mas redus.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface
toate soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este
amplasat longitudinal: clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din
dou semicartere ce conin în planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanş ce
delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este
constituit din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori şi
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori şi
şase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale
punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a şi a VI-a (2 arbori, 6 trepte).

4.2.5. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea
pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi
pentru evacuarea cldurii.
Modul în care se realizeaz ungerea în cutiile de viteze este dependent de
poziia cutiei de viteze în raport cu motorul.
Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se foloseşte în cazul cutiei de
viteze montat sub motor (fig. 4.26), când ungerea este asigurat de uleiul motor şi
se efectuez mixt prin presiune şi barbotare.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

124

Lagrele radiale de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa central, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare şi lagrele cu rulmeni
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit în acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
foloseşte în cazul cutiei de viteze
independent de motor, situaia
majoritii automobilelor, când nu
dispune de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii,
roile dinate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt parial imersate în ulei, asigurând în acest fel ungerea
danturii aflate în contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei mari cantiti pe pereii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la rcirea uleiului.

Fig. 4.26. Ungerea mixt a cutiei de viteze

În plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel
ungerea alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigur o circulaie de ulei satisfacatoare.

a) b) c)

Fig. 4.27. Ungerea unor componente ale cutiei
.a- ungerea roilor libere; b- ungerea rulmenilor biconici;
c-ungerea mecanismelor de cuplare

Cutii de viteze


125
O parte a uleiului proiectat pe pereii interni este dirijat ctre zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizeaz ungerea rulmenilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor şi
mecanismele de cuplare situate în extremitile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizeaz o ungere corespunztoare şi în situaia în care
cutia de viteze se gseşte la punctul mort. Astfel sunt limitate şocurile din
angrenare (far sarcin) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specific regimului de mers în gol (ralenti).
Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buşonului de umplere pe unul din pereii laterali la o înlime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gseşte un buşon de golire, care este
prevzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colecteaz particulele
metalice.

4.2.6. Sistemul de acionare al cutiei de viteze în trepte

Sistemul de acionare al cutiilor de viteze mecanice în trepte cu comand
manual este un ansamblu de elemente mecanice dispuse între postul de conducere
şi mecanismele de cuplare ale treptelor, prin intermediul crora conductorul
impune un anumit mod de funcionare pentru cutia de viteze.
Intervenia conductorului se face direct asupra unui levier de comand,
situat la nivelul postului de conducere, ce transmite mişcarea prin ansamblul de
acionare, furcilor de comand. Acestea, la rândul lor, determin deplasarea xial a
fiecrui manşon balador ce solidarizeaz roata liber aleas cu arborele pe care
aceasta se sprijin, obinându-se raportul de transmitere dorit.
Cerinele sistemului de acionare se refer la: precizie în funcionare,
realizabil printr-o indexare corect a poziiei cuplate sau neutre; siguran, prin
evitarea cuplrii simultane a dou trepte de vitez sau a cuplrii/decuplrii
necomandat; confort, prin limitarea efortului conductorului (5…8 daN) la
acionarea levierului de comand şi fr necesitatea unor mişcri
suplimentare;rapiditate la schimbarea treptelor, pentru a nu altera performanele
dinamice sau economice prin pierderea de vitez produs la întreruperea
transmiterii fluxului de putere de la motor ctre roi.
Un sistem mecanic de acionare este compus din:
• comenzile interne, ce includ sistemul de axe şi furci, mecanismul selector,
dispozitivele de zvorâre şi fixare a treptelor.
•comanda extern, care este format din levierul selector şi timoneria de
comand.
Levierul de comand trebuie s deplaseze independent toate manşoanele
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze; în general, cinematica
adoptat const în deplasarea levierului dup dou direcii ortogonale: una
perpendicular pe axa longitudinal a automobilului, ce realizeaz selectarea
vitezei (alege mecanismul de cuplare), şi cealalt mişcare paralel cu axa

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

126
longitudinal a automobilului ce realizeaz cuplarea sau decuplarea treptei
(deplaseaz axial manşonul balador).
Pentru a fi complet, comanda cutiei de viteze trebuie s dispun de dou
dispozitive de siguran: unul cu rol de zvorâre a celorlalte trepte şi altul cu rol de
fixare a axelor furcilor în poziii bine determinate.
În funcie de poziia relativ între levier şi carterul cutiei de viteze,
sistemul de acionare poate fi:
•sistem de acionare direct, când levierul selector al postului de conducere
este montat direct pe carterul cutiei de viteze, întrucât aceasta se gseşte în
imediata apropiere a postului de conducere.
•sistemul de acionare la distan, când cutia de viteze se gseşte deprtat
de postul de conducere.
Dac, în construcia autoturismelor întâlnite astzi pe pia, poziia şi
modul de manevrare a levierului de comand nu difer esenial de la un tip la altul,
construcia şi organizarea celorlalte elemente ale sistemului de acionare a cutiei de
viteze sunt realizate în concordan cu poziia postului de conducere fa de cutia
de viteze (la distan, suprapuse) şi cu poziia ansamblului motor-cutie de viteze
(transversal, longitudinal).
a. Comanda intern reprezint un ansamblu de componente, realizat intr-
o larg diversitate de solutii, ce permite selectarea şi schimbarea treptei de
Principiul de funcionare este prezentat în figura 4.28. Levierul 1 articulat
prin axul su 2 fa de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit, 1-2
sau 3-4 sau AR, şi deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de vitez.
Mişcarea de selectare (A) se face dup direcie perpendicular pe axele arborilor
cutiei de vitez, iar cea de cuplare-decuplare (B) dup o direcie paralel, obinut
prin rotaia levierului 2 în jurul axului dorit.

Fig. 4.28. Principiul de funcionare al comenzii interne

Funcionarea ansamblului este urmtoarea: când toate manşoanele
baladoare sunt la punct mort, levierul 1 este poziionat, prin aciunea arcului 3, în
elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4, ce aşeaz umrul axului 3 pe
şaiba 5.
Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient s se comprime arcul 3
pân când inelul de siguran 6 tamponeaz şaiba de limitare 5; distana (A) este
distana între axele vitezelor III - IV şi I - II.
Cutii de viteze


127
Pentru a selecta treapta de mers înapoi, trebuie comprimat arcul 4 cu
ajutorul şaibei 5 pân la anularea distanei (B). Fora dezvoltat de arcul 4 este
superioar celei dezvoltate de arcul 3, astfel încât conductorul sesizeaz aceast
manevr.
Furcile de comand (fig. 4.29) sunt componente ale comenzii interne ce
determin deplasarea axial a fiecrui manşon balador al sincronizatoarelor în
vederea cuplrii sau decuplrii treptelor de vitez.
Mişcarea de translaie a manşonului
balador poate fi realizat de ctre furc fie
prin deplasarea axial (furc culisant 2,3),
fie printr-o mişcare de rotaie (furc
articulat 1).
Furca articulat 1 se foloseşte când
sunt necesare deplasri mari pentru
elementele baladoare. Transmiterea
mişcrii de la furca aflat în mişcare
pendular la manşonul balador se face prin
intermediul unor patine oscilante, montate
la extremitaile braelor.

Fig. 4.29. Furcile de comand
Se foloseşte, într-o form specific,
la treapta de mers înapoi, când deplaseaz
axial roata intermediar baladoare.
Furca culisant 2 şi 3, este realizat din considerente tehnologice de
uzinare şi montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zis, axul culisant
(tija) şi elementul de antrenare al axului.
Furca propru-zis este o pies sub form de “u”, cu braele egale sau
inegale, ale cror extremiti, numite patine, sunt angajate în canalul practicat
periferic în manşonul balador; pentru a determina o mişcare axial corect (fr
bascularea manşonului) patinele acioneaz diametral opus asupra acestuia.
În partea central, corpul furcii dispune de un alezaj în care ptrunde axul
culisant. Forma furcii şi modul de asamblare cu axul su depind de tehnologia de
realizare a acesteia. Furcile se obin prin dou procedee de fabricare şi anume prin
turnare sau prin ambutisare din tabl de oel.
Furcile turnate sunt realizate din oel, font, alam sau aluminiu.
Asamblarea cu axul în acest caz se face cu elemente demontabile (ştift elastic sau
şurub). Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice.
Furcile din tabl de oel ambutisate sunt fixate pe ax prin sudur. Patinele
din mas plastic sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin
clipsare.
Axul furcii este o tij cilindric din oel montat în carterul cutiei de viteze,
paraleli cu arborii. Forma cilindric, nejustificat în funcionare deoarece axul are
numai mişcare de translaie, este preferat de constructori din motive tehnologice.
Ghidarea axului fa de carterul cutiei de viteze se face fie prin bucşe de bronz

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

128
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaie în care efortul de manevrare
scade simitor.
Pe suprafaa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii şi dispozitivelor de zvorâre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o
asamblare cu ştift elastic, şurub sau sudur, şi dispune la extremitatea sa de un
canal sub form de ''u'', în care ptrunde captul levierului selector al
mecanismului de comand intern.
În unele cazuri, când arhitectura intern o permite, aceast pies poate s
lipseasc; rolul ei este îndeplinit de un canal practicat direct în axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acionare al cutiei de viteze, ce acioneaz de regul asupra axelor
furcilor şi asigur meninerea furcilor de comand în poziia neutr sau cuplat,
evitând deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul ineriei sau
vibraiilor. De asemenea ele, prin fora cu care se opun deplasrii furcilor,
informeaz conductorul asupra poziiei axului solicitat. Cum în poziie neutr
manşonul balador al sincronizatorului este meninut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, boluri, bile etc.), montat în butuc, fixarea furcii evit frecrile
accidentale între patinele furcii şi lateralele canalului.
În general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de
fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil, cep
conic sau rol) sub aciunea unui arc elicoidal într-una din cele dou sau trei
degajri practicate în axul culisant al furcii de comand (fig.4.30).
Una din degajri corespunde poziiei
neutre, iar celelalte dou, situate de o
parte şi de cealalt a poziiei neutre,
corespund poziiilor cuplate. În situaia
în care un ax culisant realizeaz prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prevzut cu
numai dou degajri (ex: ax mers
înapoi).

Fig.4.30. Dispozitive de fixare
În vederea sesizrii corecte de
ctre conductor a poziiei axului furcii de comand, adâncimea acestor canale este
diferit: mai mare pentru cele extreme, corespunztoare poziiilor cuplate, decât
pentru poziia neutr (central).

Dispozitivul de zvorâre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, în cazul efecturii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou
trepte de vitez, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci când o anumit
treapt este cuplat. Prin concepie, acest dispozitiv împiedic deplasarea simultan
a dou axe vecine.
Dup poziia relativ a axelor furcilor şi dup forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zvorâre sunt: cu disc,
cu ştifturi, cu potcoav etc.
Cutii de viteze


129
Zvorârea cu disc (fig.4.31) este o soluie rspândit datorit simplitii
constructive. Pentru utilizarea unui singur element intermediar (zvorul disc), axele
furcilor sunt aşezate echidistant. Fiecare
dintre axe dispune de o degajare; pentru
poziia neutr a cutiei de viteze (fig.4.31,
a), ele sunt fa în fa; în aceste degajri
se aşeaz discul de zvorâre.

Fig. 4.31. Zvorârea cu disc
a-punct mort; b-treapt cuplat
Diametrul discului este astfel ales
încât dac discul intr complet în dou
dintre degajri, cea de-a treia rmâne
liber.
Deplasând una din axe (fig.4.31,
b), discul are tendina de a intra în
degajrile celorlalte dou. Fiind fixat axial
într-un canal practicat în carter, axele
neutilizate sunt astfel zvorte.
Zvorârea cu ştifturi (fig.4.32)
este cea mai utilizat soluie de zvorâre,
deoarece este adaptabil oricrui mod de
dispunere a axelor.

În cazul dispunerii în triunghi a
axelor (fig.4.32, a), dispunerea ştifturilor
nu este în acelaşi plan, fapt ce ofer mari
avantaje tehnologice în ceea ce priveşte
posibilitile de practicare a alezajelor
acestora.
La deplasarea unui ax, ştifturile
aflate între el şi celelalte dou se
deplaseaz axial ctre acestea, ptrund în
degajrile lor şi le blocheaz,
împiedicându-le mişcarea.
În cazul dispunerii coplanare a
axelor (fig.4.32, b), un ştift traverseaz
alezajul practicat în axul central (B),
determinând şi blocarea axului (C), când
axul (A) este deplasat.
b. Comanda extern cuprinde
totalitatea elementelor sistemului de
acionare al cutiei de viteze situate între postul de conducere şi carterul acesteia.

Fig. 4.32. Zvorârea cu ştifturi
a- dispuse în triunghi; b-dispuse liniar
Cerinele specifice acestei grupe de elemente sunt: s asigure o manevrare
confortabil, precis şi s filtreze vibraiile şi zgomotele ce provin de la grupul
motopropulsor.
Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comand, situat la nivelul
postului de conducere, şi timoneria de legtur levier - comand intern.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

130
Levierul de comand. Pentru asigurarea unei comenzi simple şi sigure,
cuplarea-decuplarea treptelor se realizeaz printr-un sigur levier. Acesta determin
(la acionarea conductorului) deplasarea în mod independent a manşoanelor
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. În cazul autoturismelor
şi autoutilitarelor uşoare derivate din acestea levierul de comand este amplasat la
podea. In general, cinematica adoptat const în deplasarea levierului dup dou
direcii ortogonale: una perpendicular pe axa longitudinal a automobilului ce
realizeaz selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare); cealalt deplasare,
paralel cu axa longitudinal a automobilului realizeaz cuplarea sau decuplarea
treptei (deplaseaz axial manşonul balador).
Deplasarea levierului schimbtor pentru cuplarea-decuplarea treptei de
vitez dorite se face, în general, dup o gril generalizat în cazul autoturismelor
(fig.4.33). Diversele soluii de organizare ale cutiilor de viteze determin, fa de
grila standard corespunztoare treptelor 1,2,3,4,5, poziii diferite pentru mişcarea
levierului la cuplarea mersului înapoi (AR).
Timoneria. Construcia şi organizarea timoneriei se face în concordan cu
dispunerea cutiei de viteze şi a levierului de comand al postului de conducere.
Cele mai frecvente mecanisme întâlnite sunt realizate: cu bare, cu cabluri
sau combinat: cu bare şi cablu.


Fig.4.33. Grile pentru miscarea levierului de comand

În figura 4.34 sunt prezentate câteva dintre cele mai utilizate soluii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) şi transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constat complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dat de necesitatea modificrii direciei de
cuplare-decuplare din longitudinal în transversal şi a evitrii transmiterii
vibraiilor (cu amplitudine mare în procesul demarajului sau în regimul frânei de
motor) grupului motopropulsor ctre levier.
Cutii de viteze


131

a) b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare:
a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal

Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comand cu cablu sau
combinate: bare şi cablu.
Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat în figura 4.35.

Fig.4.35.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze

Levierul de comand 1, articulat fa de suportul 2 prin dou articulaii
cilindrice, poate transmite: prin cablul 3 mişcarea de cuplare - decuplare în
interiorul cutiei de viteze la comanda intern, iar printr-un mecanism 4, cu pârghii
şi cablu, mişcarea de selectare. Mecanismul are rolul de a schimba direcia
mişcrii din transversal în longitudinal.
Construcii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate în figurile
4.36… 4.40.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

132







Fig. 4.36. Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori:
a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte; b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte;
Cutii de viteze


133



Fig. 4.37. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a-cutia de viteze Dacia Nova; b-cutia de viteze Fiat Punto

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

134







Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal, cu trei arbori
Cutii de viteze


135


Fig. 4.39. Cutii de viteze dispuse în partea inferioar a motorului:
a-cutia de viteze Citroen Visa Super; b-cutia de viteze Peugeot 205

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

136

Fig. 4.40. Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori:
a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24; b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24;
c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot
Cutii de viteze


137

4.3. Cutii de viteze planetare

4.3.1. Noiuni generale despre mecanismele planetare utilizate în
construcia cutiilor de viteze

Cutiile de vitez planetare sunt cutiile de vitez care au în componena
mecanismului reductor cel puin o unitate planetar (grup planetar). Din punct de
vedere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa dup tipul angrenrii în uniti
planetare de angrenare interioar, exterioar sau mixt. Deoarece realizeaz
rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit, în construcia cutiilor de
viteze pentru autoturisme sunt utilizate unitile planetare cu roi cilindrice cu dini
drepi sau înclinai, în angrenare mixt (fig. 4.41).



a) b) c)
Fig.4.41. Uniti planetare utilizate în compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetar simpl; b-unitate planetr cu satelii dubli; c-unitate planetar dubl

In figura 4.42 sunt prezentate posibilitile de funcionare ale unei uniti
planetare simple. Axa o-o’ (fig. 4.2,a), reprezint o ax de rotaie fix şi se numeşte
axa central a mecanismului; elementele ale cror axe de rotaie coincid cu axa
central sunt numite elemente centrale (roile 1, 2 şi elementul suport-axe H), iar
roile ale cror axe sunt mobile sunt numite roi satelit (roata 3). Elementul suport-
axe H este întâlnit şi sub denumirea de manivel sau bra portsatelit, iar roata
central 2, prin care se realizez angrenarea interioar cu sateliii, se numeşte şi
roata epicicloidal.
Funcie de elementul ales baz se disting urmtoarele situaii:
-numai axa central este baz (fig. 4.42, a); în acest caz, transmisia este un
mecanism planetar simplu diferenial cu mobilitatea cinematic M=2 (mobilitatea
cinematic reprezint numrul mişcrilor independente care asigur funcionarea
determinat a mecanismului);
-prin legarea la baz, în transmisia planetar diferenial, a unei roi
centrale (de exemplu roata 2- fig. 4.42,b), se obine o transmisie planetar
monomobil (M=1);

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

138
- prin legarea la baz, în transmisia planetar diferenial, a elementului
suport axe (elementul H, fig. 4.42,c), se obine o transmisie cu axe fixe
(întotdeauna monomobil, M=1).
Tinând seama de precizrile facute, rezult c o unitate planetar poate
funciona ca mecanism planetar diferenial (fig.4.42,a), ca mecanism planetar
monomobil (fig.4.42,b), sau ca mecanism cu axe fixe (fig.4.42,c).

a) b) c)
Fig.4.42. Situatii de funcionare ale unitii planetare simple
a-mecanism planetar diferenial; b-mecanism planetar monomobil;
c-mecanism cu axe fixe

Pentru a stabili legturile cinematice dintre elementele unitii
planetare, transmisiei planetare din figura 4.42,a, i se asociaz, prin
inversarea mişcrii în raport cu braul portsatelit H, transmisia cu axe fixe
din fig.4.42.c (metoda Willis). Metoda const în a imprimarea braului
portsatelit H o mişcare egal cu mişcarea lui real, dar de sens opus;
mecanismele obinute unul din altul, prin metoda descris, datorit
invariaiei mişcrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
In cazul opririi imaginare a elementului H, vitezele unghiulare ale roilor
centrale 1 şi 2 devin:
H H
; ω − ω = ϖ ω − ω = ϖ
2 2 1 1
, (4.11)
unde sunt vitezele unghiulare ale elementelor corespunztoare anterior
opririi imaginare a braului portsatelit.
2 1
, , ϖ ω ω
Raportul de transmitere al mecanismului cu axe fixe asociat este:

H
H H
ω − ω
i
ω − ω
− =
2
1
12
(4.12)
Scmnul (-) arat c ropile centrale 1 şi 2 se rotesc în sens invers.
Relaia (4.12)) poate fi scris şi sub forma :
( ) 0 1
12 2 12 1
= ⋅ ω + + ω − ω
H H
H
i i (4.13)
Cutii de viteze


139
Raportul , corespunzator transmisiei cu axe fixe, se numeşte
caracteristica unitii planetare şi se noteaz cu i
H
i
12
o
:
1
2
1
3
3
2
12
R
R
R
R
R
R
i i
o
H
= ⋅ = = , (4.14)
unde R
1
, R
3
,

R
2
sunt razele de rostogolire ale roilor 1,2 şi 3. În construciile
existente i
o
= 1,5...4.
Înlocuind în relaia (4.13) valoarea raportului i , se obine legea de
transmitere a unei uniti planetare simple difereniale de forma:
0 12
i
H
=
( ) 0 1
0 2 0 1
= ⋅ ω + + ω − ω i i
H
(4.15)
Pentru transmisia planetar monomobil ( fig. 4.42.b), când roata central
2 este element fix, ω
2
= 0, din relaia (4.15) rezult ( ) 0 1
0 1
= + ω − ω i
H
, cu
urmtoarea valoare pentru raportul cinematic de transmitere:
1
0
1 2
1
+ =
ω
ω
= i
H
H
i sau
1
2 2
1
1
R
R
i
H
+ = (4.16)
Dac R
3
→ 0, atunci R
2
→ R
1
şi 2 iar dac R →
2
1H
i
1
→0, atunci , deci
raportul de transmitere este cuprins între limitele :
∞ →
H
i
12
∞ < ≤
2
1
2
H
i (4.17)
În funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitii planetare se
pot obine şase scheme cinematice (tabelul 4.3) şi anume, dou scheme cu
posibilitatea de a reduce turaia arborelui condus: şi ; dou cu posibilitatea
de multiplicare a turaiei arborelui condus: i şi şi dou scheme pentru mersul
înapoi dintre care una, ,reductoare şi una, , acceleratoare.
2
1H
i
1
2 H
1
H 2
i
2
1 H
i
i
H
i
12
H
21
Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea
planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu friciune, denumit şi
ambreiaj de blocare.

Fig.4.43. Blocarea unitii
planetare
În figura 4.43 este prezentat o schem
cinematic a unitii planetare simple cu angrenare
mixt la care ambreiajul de blocare, A, este
introdus între arborii 1 şi 3 ai roilor centrale 2 şi
4. La trecerea unitii planetare în priz direct,
ambreiajul de blocare precum şi arborii roilor
centrale 1 şi 3 se solidarizeaz formând, din punct
de vedere cinematic, un tot unitar.
In aceast poziie, momentul arborelui 1
se transmite la arborele 3 prin dou circuite şi
anume :
-roat central 2- sateliii 5 –braul
portsatelit H
şi
- ambreiaj de blocare A- roat cental 4- satelii 5- braul portsatelit H.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

140

Tabelul 4.3
Combinaii de montare a elementelor unitii planetare cu angrenare mixt
Funcia elementelor Raportul de transmitere Nr.
crt.
Schema de
utilizare Conductor Condus Fix Valoare Limite
1


1 2
0
2
1 H
12
i i − =
ω
ω
=
1 i
H
12
− >
2


2 1
H

0
2 H
21
i
1
1
i − =
ω
ω
=
0 i 1
H
21
< ≤ −
3


1 H
∞ < ≤
2
H 1
i 2
4


H 1
2
0<
2
1
i
2
1 H

5

2 H

2 i 1
1
H 2
< <
6


H 2
1

1 i
2
1
1
2 H
< <
0
H
1 2
H 1
i 1 i + =
ω
ω
=
0 1
H 2
1 H
i 1
1
i
+
=
ω
ω
=
0
0
H
2 1
H 2
i
i 1
i
+
=
ω
ω
=
0
0
2
H 1
2 H
i 1
i
i
+
=
ω
ω
=
Cutii de viteze


141

De la braul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite
arborelui 3.
Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de
rotaie sunt egale iar raportul de transmitere este i = 1.
In tabelul 4.4 se dau relaiile pentru calculul cinematic al unitilor
planetare din figurile 4.41 b şi c.

Tabelul 4.4
Relaii cinematice pentru calculul unitilor planetare utilizate în
construcia cutiilor de viteze
Schema unitii
planetare
Legea de transmitere Relaii pentru determinarea
vitezelor unghiulare de rotaie



( )
5 1
2 4
0
0 2 3 0 1
R R
R R
i cu
, 0 i i 1


=
= ⋅ ω + ω + − ω


( )
( )
( )
0
2 0 1 3
1
0
3
0
0
2
0 2 3 0 1
i 1
1
i
i
1
i
i 1
i i 1
+
⋅ ω ⋅ + ω = ω
ω − ω
+
= ω
⋅ ω − ω ⋅ + = ω




( )
( )



= ω ⋅ + ω ⋅ + − ω
= ω ⋅ + ω ⋅ + − ω
0 i i 1
0 i i 1
3 02 4 02 2
3 01 4 01 1

2
3
02
1
3
01
R
R
i ;
R
R
i cu = =


( )
( )
3
02 01
2 1
4
3 02 4 02 2
3 01 4 01 1
i i
i i 1
i i 1
ω +

ω − ω
= ω
ω ⋅ − ω ⋅ + = ω
ω ⋅ − ω ⋅ + = ω


4.3.2. Construcia cutiilor de viteze planetare

In constructia cutiilor de viteze unitatea planetar nu se poate folosi în
forma prezentat, deoarece nu se poate schimba destinaia elementelor, ci se
folosesc combinaii de mai multe astfel de grupe. Cuplarea treptelor de viteze în
cazul cutiilor de viteze planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc şi cu frâne cu
band. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea în rotaie a dou
elemente ale cutiei cu vitez aflate în mişcare relativ de rotaie, iar frânele cu
band pentru legarea la baz a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor cu friciune pentru cuplarea treptelor de vitez
asigur, prin progresivitatea cuplarii, schimbarea fr şoc, demarajul lin al
automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajul principal şi a
sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat.
Cutiile de vitez planetare asigur posibilitatea cuplrii rapoartelor de
transmitere fr întreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare şi dau o

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

142
durabilitate sporit construciei, datorit rigiditii mari a arborilor şi datorit
numrului mare de dinti aflai simultan in angrenare.
In schimb, cutiile de viteze planetare au o construcie mai complicat care
implic costuri mai ridicate şi intreinere pretenioas.
In figura 4.44 se prezint schema de organizare cinematic şi schema de
funcionare a cutiei de viteze planetare ZF tip 4HP18Q, destinat a echipa,
împreun cu un convertizor hidraulic de cuplu, autoturismele Peugeot 605 şi
Citroen XM, organizate dup soluia “totul fa” cu dispunere transversal a
echipamentului de traciune. Cutia de viteze planetar este compus din grupul
planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frânele multidisc F
1
şi F
2
, frâna cu
band F
B
, şi cuplajele unisens, tip
roat libera, RL
1
şi RL
2
. În
compunerea grupului planetar se
deosebesc urmtoarele elemente:
roile planetare 2,4 si 7, sateliii 2 şi
3 şi braul sateliilor 7.
Prin completarea schemei
cinematice de mai sus cu un grup
planetar simplu cu angrenare
mixt, s-a obinut cutia de viteze
ZF tip 5HP18, capabil s realizeze
cinci trepte de mers înainte şi una
de mers înapoi. Cutia de viteze
5HP18 este destinat
autoturismelor BMW-320/325,
organizate în soluie clasic. In
figura 4.45 se prezint o vedere a
cutiei de viteze 5HP18, completat
cu schema cinematic de
organizare şi cu schema de
funcionare.
Comanda schimbrii
treptelor se realizeaz hidraulic, printr-un sistem automat de schimbare, condus de
un calculator de bord, care autoadapteaz rapoartele de transmitere în funcie de
conditiile autopropulsrii prin trei programe de conducere: normal, economic şi
sportiv.

Fig. 4.44 Cutie de viteze planetar cu 4 +1
trepte de vitez tip ZF 4HP18:
Hidroconvertizorul, care înpreun cu cutia de viteze planetar formeaz o
transmisie hidromecanic serie, la viteze de peste 85 km/h se blocheaz, situaie în
care adaptarea fluxului de putere pentru autopropulsare se realizeaz numai în cutia
mecanic de viteze.




Cutii de viteze


143


Fig. 4.45 Cutie de viteze planetar cu 5 +1 trepte de vitez, tip ZF 5HP18:
a-vedere general; b-schema cinematic de organizare; c- schema de funcionare

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

144
4.4.Transmisii mecanice cu variaie continu a
raportului de transmitere

4.4.1. Generaliti

Transmisiile ce au în componen cutii de viteze mecanice în trepte ofer
maxim cinci sau şase rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea în mod
incomplet, discontinuu şi frecvent neeconomic a adaptrii motorului la cerinele
autopropulsrii autoturismului. Utilizarea cu eficien maxim a performanelor
sursei energetice este posibil numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu variaie
continu a raportului de transmitere. Transmisiile mecanice cu variaie continu a
raportului de transmitere, denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au
în componena lor pe lâng mecanismele clasice de adaptare şi transfer al fluxului
de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variaie continu a raportului de
transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate în ansamblul CVT
sunt sisteme mecanice în care transformarea succesiv a energiei se face în cadrul
aceleeaşi forme de energie, energie mecanic, din energie mecanic a mişcrii de
rotaie în energie mecanic a mişcrii de translaie, care, la rândul ei, se
retransform în mişcare de rotaie.
Variatoarele mecanice ce intr în componena CVT destinate
autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere între
unitatea de intrare şi unitatea de ieşire printr-un element de legtur, rigid sau
flexibil, care, prin modificarea poziiei fa de aceste dou elemente determin
modificarea raportului de transmitere. Singura soluie aplicat în producia de serie
este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar
flexibil, continuu sau articulat.
Dac la începuturile automobilului transmisiile cu variaie continu (CVT)
au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructiv, oferit de evitarea
utilizrii angrenajelor de roi dinate, astzi sunt impuse de potenialul lor în
optimizarea funcionrii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit în
conducere şi de disponibilitile de conlucrare cu surse energetice alternative
(motor termic- motor electric) în cazul propulsiei hibride.
Prin utilizarea transmisiei cu variaie continu se obin:
•îmbuntirea performanelor dinamice şi de consum, în special în
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;
•sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere în mod continuu;
•ameliorarea confortului în conducere prin automatizarea cuplrii
ambreiajului şi a schimbrii rapoartelor de transmitere;
•îmbuntirea controlului emisiilor poluante şi reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil autoturismelor, acest tip de transmisie trebuie s rspund
urmtoarelor cerine:
Cutii de viteze


145
•s ofere o gam de reglare comparabil (sau superioar) transmisiilor
clasice, mecanice în trepte, cu comand manual sau automat;
•s transmit puteri mari în condiii de randament maxim;
•s fie compacte, pentru ca într-un ansamblu de transmisie monobloc (ce
reuneşte într-un carter comun toate componentele) s poat echipa autoturisme cu
echipamentul de traciune organizat în varianta totul fa transversal;
•s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate comparabil cu soluiile
clasice;
•s implice costuri minime de fabricaie şi de exploatare;
•s necesite un sistem de comand şi de reglare simplu, fiabil şi compatibil
cu celelalte sisteme incluse în construcia autoturismelor: injecia de benzin,
sistemul de prevenire a blocrii roilor la frânare (ABS) etc.
Tipuri de variatoare pentru transmisii mecanice cu variaie continu a
raportului de transmitere aplicate în domeniul autoturismelor sunt prezentate în
fig.4.46.
Soluiile folosite pentru producia de serie sunt dezvoltate din variatorul cu
friciune cu fulii de diametru variabil VDT (Van Doorne's Transmissie), cu
element intermediar de transmisie flexibil de tip cureaua metalic (MVB), sau lan
Borg Warner Automotive. Preul sporit de fabricaie al curelei, capacitatea portant
limitat şi monopolul asupra acestui element de transmisie au determinat în
ultimele dou decenii intense cercetri din partea unor constructori consacrai
(G.C.I.-Gear Chain Industrial b.v.- în Olanda, Morse în SUA, P.I.V.Reimers şi
LUK/Temic în Germania), pentru dezvoltarea de noi elemente de transmisie de tip
articulat (lanuri) pentru aceste variatoare.
Variatoarele toroidale cu corpuri intermediare rigide (Torotrak), deşi au
rmas în stadiu experimental, prin avantajele pe care le prezint - capacitate
portant, funcionare fr vibraii, compactitate, etc. - pot constitui un potenial
concurent, mai ales în domeniul clasei superioare de motorizare.
a. Parametrii cinematici ai transmisiilor mecanice continui. Raportul de
transmitere şi gama de reglare sunt parametrii cinematici specifici ai variatoarelor.
Raportul de transmitere al variatorului mecanic cu fulii de diametru variabil şi cu
element intermediar trapezoidal (fig. 4.47), este dat de relaia:

1
2
2
1
R
R
ω
i =
ω
= (4.18)
în care: ω
1
şi ω
2
sunt vitezele unghiulare de rotaie ale arborilor conductor şi
respectiv condus; R
1
şi R
2
– razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse,
respectiv conductoare.
Gama de reglare a raportului de transmitere este definit ca raport între
viteza unghiular maxim, ω
max
şi viteza unghiular minim, ω
min
, posibile ale
fuliei conduse a variatorului.
Gama de reglare este dat de relaia:

min
max
min
max
min
max
min
max
min
max
R
R
R
R
R
i
i
G
2
1
1
2
2
2
1
1
2
2
⋅ = =
ω
ω

ω
ω
=
ω
ω
= (4.19)

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

146



F
i
g

4
.
4
6
.
C
l
a
s
i
f
i
c
a
r
e
a

t
r
a
n
s
m
i
s
i
i
l
o
r

m
e
c
a
n
i
c
e

c
u

v
a
r
i
a

i
e

c
o
n
t
i
n
u

a

r
a
p
o
r
t
u
l
u
i

d
e

t
r
a
n
s
m
i
t
e
r
e


Cutii de viteze


147
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric (
max max
R R
1 2
= şi ):
max min
R R
2 1
=

2
2
1
2
1
2






=






=
min
max
min
max
R
R
R
R
R
G (4.20)





Fig. 4.48. Relaii între parametrii
fluxului de putere.


Fig.4.47. Definirea raportului de transmitere.
Relaia între parametrii variatorului: putere, moment, turaie şi gam de
reglare este prezentat în figura 4.48. Dac parametrii fluxului de putere aplicat
prii conductoare (primare) sunt M
1
şi ω
1
, atunci, parametrii similari ai fuliei
conduse (secundare) sunt:
;
G
; G M M
R
min R max
1
2 1 2
ω
= ω ⋅ = . G ;
G
M
M
R max
R
min
⋅ ω = ω =
1 2
1
2
Transmisiile cu variaie continu existente astzi pe pia utilizeaz dou
tipuri de elemente intermediare de transmisie: cureaua metalic Van Doorne şi
lanul Borg Warner. Deosebirea esenial între cele dou elemente flexibile de
transmisie ale variatorului cu fulii de diametru variabil o reprezint modul de
funcionare : în timp ce cureaua metalic VDT transmite fora util prin apsare
(comprimare), lanul BWA o transmite clasic, prin traciune.

4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui

a) Transmisia CTX-Ford France. Transmisia cu variaie continu CTX
(fig.4.49), este fabricat în uzinele Ford France din Bordeaux şi este rezultatul

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

148
colaborrii şi studiilor firmelor Van Doorne's Transmissie, Ford, Fiat, Volvo şi
Borg Warner. Ea reprezint prima soluie tehnic aplicat din anul 1987 la
producia de serie; este produs în peste 700000 uniti, iar datorit calitilor,
transmisia se menine şi acum în actualitatea construciei de autoturisme.

Fig. 4.49. Transmisia CTX-Ford France

Variantele constructive ale transmisiei acoper motorizri cu motoare cu
ardere intern cu aprindere prin scânteie ce dezvolt puteri de pân la 80 kw cu
turaii maxime de pân la 5500 rot/min şi moment maxim între 100…145 Nm la
2500…4000 rot/min.
Datorit construciei compacte şi a dimensiunilor reduse, transmisia este
compatibil cu compartimentul motor al autoturismelor de clasa medie cu grup
motopropulsor amplasat transversal în fa. Aceast transmisie echipeaz
autoturisme Ford Fiesta, Ford Escort , Ford Orion precum şi Fiat Uno, Fiat Tipo şi
Fiat Tempra.
In figura 4.50 se prezint seciunea principal şi schema de organizare
cinematic pentru transmisia CTX Ford-France.
Prile principale ale transmisiei sunt:
• mecanism inversor, format din mecanismul planetar diferenial 1 cu
ambreiajul de cuplare 2, pentru mers înainte, şi ambreiajul de cuplare 3, pentru
mersul înapoi;
Cutii de viteze


149
Fig.4.50. Seciunea principal şi schema de organizare a transmisiei
CTX-Ford France

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

150
• variatorul de turaie cu curea metalic, format din ansamblul fuliei
primare 4, cureaua metalic 5 şi ansamblul fuliei secundare 6;
• mecanismele puntii motoare: 7- transmisie principal sub forma
transmisiei finale şi 8 - diferenial.
Cuplarea ambreiajelor şi modificarea poziiei relative dintre fulii, pentru
modificarea raportului de transmitere, se efectueaz hidrostatic.
Mecanismul inversor (fig. 4.51) asigur cuplarea şi decuplarea motorului
de transmisie şi inversarea sensului de rotaie (mersul înapoi) . Este constituit dintr-
o unitate planetar simpl cu angrenare mixt şi cu satelii dubli 3 (pentru obinerea
aceluiaşi sens de rotaie al roilor planetare 1 şi 2). Elementul conductor este
braul portsatelii 4, iar elementul condus este axul roii planetare 1, care face parte
din ansamblul fuliei primare (motoare) a variatorului.
Selectarea sensului de deplasare se face cu ajutorul a dou ambreiaje de
blocare A
1
şi A
2
. Ambreiajul de mers înainte (A
1
) realizat blocarea unitii
planetare (priz direct) prin legarea braului portsatelit 4 de arborele roii planetare
condus 1 (al variatorului). Ambreiajul de mers înapoi (A
2
) realizeaz imobiliza
coroanei 2 a mecanismului planetar în raport cu carterul 5 al transmisiei, astfel
încât autoturismul este angajat în mers înapoi.


Fig. 4.51. Funcionarea inversorului:
a-mes înainte; b-mers înapoi

Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri
multiple, care funcioneaz în ulei. Strângerea pachetului de discuri se realizeaz
hidraulic.
In faza de mers în gol a motorului (ralenti) şi în faza de demaraj a
atoturismului (pentru evitarea şocurilor), ambreiajul lucreaz ca un cuplaj cu
Cutii de viteze


151
alunecare (patinare) controlat; o circulaie de ulei ce traverseaz canelurile
discurilor conductoare este prevzut pentru a prelua o cantitate din cldura
degajat prin frecare şi deci de a evita supraînclzirea ambreiajului.
Funcionarea ambreiajului este total automatizat prin comanda hidraulic,
astfel încât nu este necesar interveia conductorului.
Variatorul .Variatorul transmisiei CTX-Ford France este produs de firma
Van Doorne's Transmissie şi utilizeaz o curea de 24 mm. Caracteristicile
principale ale variatorului sunt: raportul maxim de transmitere 2,47, raportul minim
de transmitere 0,445, gama de reglare 5,55.
Variatorul Van Doorne (fig.4.52) se compune din dou fulii, ale cror
flancuri conice au ecartamentul variabil,
legate de o curea metalic trapezoidal.
Fulia motoare (primar) este
format din dou semifulii coaxiale,
semifulia 1 fix pe arborele primar al
transmisiei şi semifulia 2 mobil,
culisant axial pe canelurile arborelui
primar. Flancurile celor dou semifulii
constituie un canal circular în "V"
corespunztor formei trapezoidale a
elementului intermediar. In spatele
flancului semifuliei mobile, este sertizat
o piesa cilindric din tabl ce constituie
cmasa cilindrului hidraulic primar 3.
Acest cilindru este închis de un piston
din tabl ambutisat. La creşterea
presiunii uleiului din cilindru, semifulia
mobil 2 se deplaseaz axial în sensul de
micşorare a ecartamentului dintre
flancuri.
Fulia condusã (secundar),
compus din semifulia fix 4, comun cu
arborele secundar al variatorului şi
semifulia mobil 5, solidarizat de
cilindrul hidraulic secundar 6, este
similar în concepie şi dimensiuni cu
fulia motoare. In plus construcia
prevede în cilindru un arc elicoidal 7 ce tinde s apropie flancurile celor dou
semifulii în lipsa presiunii din sistemul hidraulic.


Fig. 4.52. Variatorul transmisiei
CTX Ford France

Legtura între fuliile conductoare şi conduse se face prin elementul
intermediar flexibil, inextensibil, reprezentat de cureaua 8.
Datoritã distanei fixe dintre arborii primar şi secundar şi datorit lungimii
invariabile a curelei, creşterea ecartamentului între flancurile uneia dintre fulii,
trebuie s fie compensat prin micşorarea pe cealalt fulie şi reciproc (variator

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

152
duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin
reglarea în opoziie prin deplasare în diagonal a semifuliilor mobile (simetric).
Raportul maxim de transmitere (fig. 4.53, a) este obinut la un ecartament
maxim al flancurilor fuliei primare (motoare) şi minim al flancurilor fuliei conduse.
Raportul minim (fig. 4.53, b) este obinut procedându-se în sens invers.

a) b)

Fig.4.53. Reglarea raportului de transmitere:
a-raport maxim; b-raport minim

Cureaua metalic -MVB (Metal V Belt), elementul specific construciei, a
fost dezvoltat dup anii '70 de dr. Hub Van Doorne.
În construcia sa evoluat, cureaua metalic produs de firma olandez
VAN DOORNE’S TRANSMISSIE (fig.4.54), este constituit din elemente
transversale 1 - eclise - montate cu ajutorul a douã pachete de benzi 2 de înalt
flexibilitate. Rolul principal al celor dou pachete de benzi este de a asigura forele
de pretensionare în vederea transmiterii forei utile şi de a asigura ghidarea
ecliselor la transferul acestora de la fulia primar la fulia secundar. Momentul
transmis de acestea este nesemnificativ (4% din valoarea momentului total).
Elementele motoare ale curelei MVB sunt eclisele transversale, care se
gsesc în contact cu fuliile variatorului.
O particularitate funcional a curelei metalice o constituie modul de
transmitere a forei utile; spre deosebire de curelele clasice din elastomeri armai şi
lanuri, la care fora util solicit ramura motoare la traciune, în cazul curelei
MVB ramura motoare este solicitat la comprimare.
Cutii de viteze


153
Fiecare dintre cele dou pachete de benzi
are în componen câte zece elemente. Benzile
de oel au o grosime de aproximativ 0,18 mm şi
rezist la o încrcare de 1,5...2 ori mai mare
decât cea dat de fora util din curea .
Numrul şi grosimea benzilor au un rol
important în flexibilitatea şi capacitatea portant
a curelei. Pentru a conferi curelei o
flexibilitate mare în condiii de încrcare maxim
şi de durabilitate convenabil lanurilor
cinematice rigide de roi dinate, constructorul a
adoptat ca material un oel utilizat în tehnica
spaial: maraging.
Din motive de randament maxim şi
zgomot minim în funcionare pachetul de eclise
transversale este inut permanent la o anumit
for de apsare exercitat de pachetele de benzi.
Reglarea raportului de transmitere şi a
tensiunii în curea se fac pe cale hidraulic, în
funcie de parametrii de reglare : turaia şi sarcina motorului, raportul instantaneu
de transmitere şi poziia levierului selector, prin intermediul cruia conductorul
impune una dintre situaiile de funcionare : P-parcare; R-mers înapoi; N-punct
mort; D-mers înainte; L-înainte cu frân de motor.

Fig. 4.54. Curea metalic
VAN DOORNE’S TRANSMISSIE

Sistemul hidraulic de reglare a variatorului (fig.4.55), cuprinde: cama 1,
legat prin cablu la pedala de acceleraie; supapa de reglare a presiunii 2, supapa de
reglare a raportului de transmitere 3, sistemul mecanic 4, ce ofer informaii asupra
raportului instantaneu de transmitere; tubul PITOT 5, ce msoarã turaia fuliei
motoare (primare); pompa de ulei 6, antrenat direct de motor, ce absoarbe uleiul
din carterul 8 prin filtrul 7; cilindrii hidraulici, primar 10 şi secundar 9.

Fig.4.55. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

154

Transmisia principal are acelasi rol ca la transmisiile mecanice în trepte.
Necesitatea limitrii dezvoltrii radiale a fuliilor variatorului determin pentru
transmisia principal valori superioare cazului transmisiilor în trepte.
Sistemul de comand şi reglare. Funcionarea CVT necesit cuplarea
progresiv a unuia din ambreiaje pentru pornirea din loc, apoi asigurarea presiunii
axiale asupra lui în mers; pe de alt parte este necesar exercitarea unei presiuni
axiale asupra flancurilor mobile ale variatorului pentru realizarea raportului de
transmitere dorit şi pentru transmiterea integral a momentului furnizat de motor.
Toate aceste acionri consum energie hidraulic furnizat de un sistem hidraulic
aflat sub presiune, controlat de o unitate hidraulic de comand (UHC), funcie de
parametrii de comand.
Uleiul, de tip ATF (Automatic Transmission Fluid), este aspirat de ctre o
pomp cu roi dinate din baia de ulei a transmisiei prin intermediul unui filtru de
ulei; pompa alimenteaz unitatea hidraulic de comand (UHC) şi asigur ungerea
componentelor transmisiei.
Autoturismul este prevzut cu un schimbtor de cldur ULEI-AER.
Dou conducte flexibile leag schimbtorul de Unitatea Hidraulicã de Comanda
(UHC), care autorizeaz circulaia uleiului la depşirea temperaturii de 60
o
.
Unitatea hidraulic de reglare şi control este "creierul" transmisiei; ea
primeşte informaiile coninând parametrii de reglare şi comand în consecin
fluidul hidraulic ctre elementele de acionare ale ambreiajelor şi variatorului.
Schema de comand şi control urmreste interconexiunile funcionale
reprezentate în figura 4.56. Sunt evideniate principalele atribuii ale unitii
hidraulice de comand: acionarea ambreiajelor, reglarea raportului de transmitere
şi reglarea tensiunii în curea.
b.Transmisia cu variaie continua ECVT- Subaru. Transmisia cu
variaie continu ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) a fost
dezvoltat firma Fuji Heavy Industries (Subaru) pe baza studiilor şi
experimentrilor fcute cu firma Van Doorne's Transmissie. Este destinat
echiprii autoturismele de clasa mic, cu motorul amplasat transversal, cu o
cilindree cuprins între 0,5...1,3 litri, cu moment maxim la intrare de 100 Nm la
3500-4000 rot/min. De la începutul fabricaiei (1987), transmisia a echipat
autoturisme SUBARU (Justy, Rex), LANCIA (Y10), FIAT (Panda, Punto) şi
NISSAN (Micra).
In figura 4.57 se prezint seciunea principal şi schema cinematic de
organizare a transmisiei cu variaie continua ECVT-Subaru.
Transmisia ECVT utilizeaz variatorul cu curea metalic VDT. Construcia
transmisiei şi montajul pe autoturism sunt asemntoare transmisiei CTX-Ford
France. Diferena între cele dou transmisii este legat de ansamblul ambreiaj şi
inversor. La varianta ECVT-Subaru, constructorul a utilizat un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere, iar inversorul este realizat cu angrenaje cilindrice cu
dini inclinai şi axe fixe. Comanda ambreajului se face electronic, iar cea a
inversorului pe cale mecanic.
Cutii de viteze


155




F
i
i
g
.
4
.
5
6
.

S
c
h
e
m
a


d
e

c
o
m
a
n
d

ş
i

c
o
n
t
r
o
l

a

t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
C
T
X
-
F
o
r
d

F
r
a
n
c
e


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

156




Fig.4.57. Seciunea principal şi schema de organizare a transmisiei
ECVT- Subaru
Cutii de viteze


157
Schema cinematic evideniaz principalele componente parcurse de fluxul
de putere furnizat de motor: ambreiaj electromagnetic1, mecanism inversor 2,
variator de turaie cu curea metalic, format din ansamblul fuliei primare 3, cureaua
metalic 4 şi ansamblul fuliei secundare 5, şi mecanismele punii motoare 6.
Ambreiajul (fig.4.55), ca prim component a transmisiei, face legtura
între volantul motorului şi inversor,
realizând funciile de cuplare –
decuplare impuse de condiiile de
utilizare ale automobilului.
Ambreiajul este un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere. Partea
conductoare, constituit dintr-o
armtur de oel moale 1 este fixat pe
volantul motorului; partea condus este
electromagnetul inelar, compus din
carcasa 3, ce înglobeazã bobina de
excitaie 2, şi este fixat pe arborele
condus 4 al ambreiajului, ce constituie
şi arborele primar al inversorului. Acest
montaj, invers cazului clasic, permite
majorarea razei pistei de contact cu
pulberea magnetizat şi, implicit,
reducerea gabaritului axial al
electromagnetului.
Comanda ambreiajului, asistat
electronic de un microprocesor, asigur
o bun progresivitate la cuplare, cu un
consum minim de energie. In stare
cuplat cele dou pri ale ambreiajului
sunt solidarizate prin pulberea
magnetizat. Deculparea se face prin
inversarea polarittii curentului de
alimentare a bobinei. Patinarea este
controlat printr-un efect feedback prin
detectarea turaiei motorului, pentru a
evita supraturarea în anumite situaii.
In pozitia cu motorul la mers in
gol, câmpul magnetic este nul şi
legtura mecanic motor-transmisie
este intrerupt.

Fig.4.58 Ambreiaj electormagnetic cu
pulbere

Fig.4.59. Inversorul transmisiei
ECVT- Subaru
Comanda electronic utilizeaz
traductori care indic: turaia motorului,
şi pozitiile levierului selector, pedalei
de acceleraie şi comenzii demarorului.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

158
O parte dintre traductori deservesc şi injecia electronic de benzin.
Inversorul (fig.4.59) are rolul de a conferi autoturismului posibilitarea
deplasrii obionale “înainte” sau “înapoi”. El conine un mecanism de cuplare cu
sincronizare de tip Borg Warner cu blocare, similar celui utilizat la cutiile de
viteze mecanice.
Poziia “înainte” se obine când mufa 3 a sincronizatorului, deplasat axial
spre stânga, cupleaz direct arborele 1 cu arborele 2 (priz direct). Poziia
“înapoi” se obine când, prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 a sincronizatorului,
se realizeaz intrarea în funciune a lanului cinematic al roilor dinate 4-5-6-7-8
Pozitia manşonului de culpare este impus de o comand mecanic, cu cablu.
Variatorul transmisiei este produs de firma Van Doorne's Transmissie şi
este similar construciei CVT-Ford France.


4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze

Calculul cutiilor de viteze urmreşte determinarea parametrilor acestora
pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice şi economice
optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea şi verificarea
angrenajelor, dimensionarea şi verificarea arborilor, calculul rulmenilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor şi calculul elementelor mecanismului de
acionare.

4.5.1. Dimensionarea angrenajelor

Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematic, verificarea de rezisten şi verificarea durabilitii.
a) Dimensionara geometrico-cinematic. Aceast etap cuprinde
determinarea numrului de dini ai roilor care compun angrenajele,
predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei între axe şi a
elementelor geometrice ale roilor şi angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial în care
urmeaz a se include automobilul proiectat. In aceste condiii, pentru calculele de
predimensionare se recomand ca pentru modulul danturii roilor dinate s se
adopte valori similoare celor ale tipurilor similare, existente şi care s-au dovedit
corespunztoare. Pentru orientarea alegerii, în figura 4.60 se prezint o diagram a
valorilor pentru modulul normal, cunoscând valoarea momentului la arborele
secundar prin reducerea momentului maxim al motorului în prima treapt de viteze
(M
c
=M
M
.
i
cv1
) şi tipul şi destinaia automobilului.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama ofer un şir
de valori posibile ale modului normal.

Cutii de viteze


159

Fig.4.60. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului

Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de
autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit cât rnai mici şi funcionare cât
mai silenioas, iar valorile superioare (datorit capacitii mrite de încrcare a
dinilor) se vor alege pentru automobilele ce funcioneaz în condiii grele de
exploatare (automobile de teren).
Valoarea aleas pentru modulul normal trebuie s se regseasc în şirul de
valori normalizate în STAS 821-82 pentru modulele normale ale roilor cilindrice.
Valoarea definitiv a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a
danturii.
Determinarea distanei dintre axe şi a numrului de dini ai roilor dinate
se face inând seama de:
•realizarea, pe cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din
condiiile de conlucrare motor-transmisie, având în vedere faptul c roile dinate
au un numr întreg de dinti;
• obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu
cel mai mic diametru, a numrului minim de dini admisibil.
Pentru determinarea distanei dintre axe şi a numrului de dini, în figura
4.61 se prezint o schem cinematic simplificat a unei cutii de viteze cu trei
arbori.
Un raport de transmitere al cutiei i
cvk
este alctuit din dou rapoarte de
transmitere i
cvk
= i
p
.
.
i
k
, unde i
k
este raportul de transmitere al angrenajului de roi z
k,
,
, dispuse pe arborii intermediar a
'
k
z
'
p
z
i
şi secundar a
s
, pentru realizarea treptei k, iar i
p

raportul de transmitere al angrenajului permanent format din roile dinate z
p
şi
, dintre arborele primar a
p
şi arborele intermediar a
i
.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

160
Constructiv, obinerea distanei
minime dintre axe este posibil când
pentru raportul de transmitere al
angrenajului permanent se adopt valoarea
1
cv p
i i = , unde i
cv1
este raportul de
transmitere al cutiei de viteze în prima
treapt.

Fig.4.61.Schema simplificata a
cutiei de viteze cu trei arbori
In aceste condiii, cea mai mic
roat este pinionul conductor al
angrenajului permanent, z
p
. Pentru roata z
p

valoarea minim a numrului de dinti este:
14 17
3
≥ β = cos z
min p
(4.21)
Cunoscând raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate
determina numrul de dini ai roii conduse de pe arborele intermediar:
'
p
z
p p
'
p
i z z ⋅ =
(4.22)
Distana între axe A se stabileşte inând cont de numrul de dini al roilor
pentru angrenajul permanent şi de modul cu relaia :

( )
p
'
p p
cos
z z m
A
β ⋅
+ ⋅
=
2
, sau
( )
p
p p
cos
i z m
A
ω ⋅
+ ⋅
=
2
1
, (4.23)
unde m este modulul normal;
p
β - unghiul de înclinare al danturii angrenajului
permanent.
inând seama de faptul c distana între arbori este egal pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :

( )
p
p p
cos
i z m
A
β ⋅
+ ⋅
=
2
1
=
( )
1
1 1
2
1
β ⋅
+ ⋅
cos
i z m
=…=
( )
k
k k
i z m
β ⋅
+ ⋅
2
1
(4.24)
de unde z
p….
z
k
reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar.
Din relaia (4.23) se obine:

( )
1
1
1
1
2
i m
cos A
z
+ ⋅
β ⋅
= ;…..
( )
k
k
k
i m
cos A
z
+ ⋅
β ⋅
=
1
2
1
(4.25)
în care: β reprezint unghiurile de înclinare ale dinilor roilor dinate ale
angrenajelor succesive 1…k dintre arborii întermediar şi secundar pentru realizarea
treptelor de vitez.
k
...β
1
Având determinat numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar şi
cunoscând rapoartele de transmitere, se determin numrul de dini al roilor de pe
arborele secundar :

1
1 1
1
1
2
i
i
m
cos A
z
'
+

β ⋅
= ;…
k
k k '
k
i
i
m
cos A
z
+

β ⋅
=
1
2
(4.26)
Cutii de viteze


161
inând seama de faptul c numerele de dini trebuie s fie întregi, valorile
date de relaiile (4.25), (4.26) se rotunjesc la numere întregi, astfel încât rapoartele
de transmitere s se apropie cât mai mult de valorile determinate prin calculul de
traciune.
Ca urmare a rotunjirii la întregi a numerelor de dini ai roilor ce formeaz
angrenajele cutiei, distanta între axe se modific pentru fiecare angrenaj.
Pstrarea neschimbat a distanei între axe în urma rotunjirii numrului de
dini se face prin dou metode şi anume prin deplasarea profilului, sau prin
corijarea unghiului de înclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se obine, în afara realizrii distanei între axe
impuse, o sporire a capacitii portante la încovoiere a danturii şi la presiunea de
contact a flancurilor, reducerea alunecrii dintre flancurile roilor în angrenare
(deci se reduce intensitatea uzurii) ; creşterea gradului de acoperire al angrenajului.
Mrimea deplasrii ,∆ A, pentru corijarea distanei între axe, este :
( )
r r
k k
f
' z z
m
A A + − = ∆ ±
2
(4.27)
unde z
kr
şi z’
kr
sunt valorile, rotunjite la întreg, ale numerelor de dini ai roilor z
k
şi
z’
k

Corijarea unghiului de înclinare al danturii se face cu relaia :
m
A
z z
cos
'
kr kr

+
= β
2
(4.28)
La alegerea înclinrii danturii roilor, pentru obinerea unor încrcri ct
mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea în vedere şi relaia (4.2),
referitoare la descrcarea arborelui intermediar de fore axiale.
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procedând dup
metodologia de mai înainte numerele de dini ale roilor de pe arborele primar sunt
date de relaia:

( )
cvk
k
k
i m
cos A
z
+ ⋅
β ⋅
=
1
2
, (4.29)
iar pentru cele ale arborelui secundar :

( )
cvk
cvk k
k
i m
i cos A
' z
+ ⋅
⋅ β ⋅
=
1
2
, (4.30)
unde i
cvk
este raportul de transmitere al treptei k de vitez.
La cutiile de vitez cu trei arbori şi treapt de suprapriz, cea mai mic
roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriz. In
acest caz, determinarea distanei dintre axe se face prin adoptarea pentru aceast
roat a numrului minim de dini.
Cunoscând modulul normal, unghiul de înclinare al danturii şi numrul de
dini, se pot determina elementele geometrice ale roilor dinate şi ale angrenajelor.
Calculul geometric şi cinematic se efectueaz conform STAS 12223 - 84 referitor
la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi înclinate în evolvent.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

162
Simbolurile şi termenii folosii în continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul
4.5).
Pe baza datelor iniiale necesare, specificate în tabelul 4.5, calculul
elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate în tabelul 4.6.
Relaiile de calcul şi indicaiile de aplicare sunt prezentate algoritmic, ceea
ce uşureaz transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru
calculatoare electronice.
Calculele geometrice şi cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate, de
regul, cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai
mari decit 0,001 mm, se recomand exprimarea funciilor trigonometrice cu o
precizie de cel puin 6…7 cifre zecimale şi realizarea calculelor, în general, cu o
precizie similar.
Datele iniiale privind definirea geometric a danturilor unui angrenaj pot
aprea într-una din urmtoarele dou variante :
-varianta A, care cuprinde în datele iniiale distana între axe, a
w
;
-varianta B, care cuprinde în datele iniiale coeficienii normali ai
deplasrilor de profil x
n1
şi x
n2
.
În funcie de variant, dup o prim secven de calcule, devin cunoscute
aceleaşi elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante.
b. Calculul de rezisten al danturii. Este un calcul de
verificare, prin care, pentru momentele de calcul date, cunoscând dimensiunile
pieselor în seciunile de verificat, se determin efortul unitar real (efectiv), care se
compar cu efortul admisibil al materialului utilizat. Calculul se face pentru
solicitrile statice şi dinamice tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face
succesiv:
-în funcie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul calculat,
fr s se ia în considerare sarcinile dinamice ce apar în timpul funcionrii.
Eforturile unitare reale, obinute prin calcul, se compar cu eforturile unitare
admise, ele putând fi cel mult egale.
In acest caz, influena condiiilor de funcionare ale automobilului,
respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau naştere, este luat în considerare
prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise, prin adoptarea unor
coeficieni de siguran mai mari şi atunci:
c
r
ad
σ
= σ , unde σ
r
este limitata de
rupere a materialului;
-în funcie de valorile maxime (de vârf) ale momentului de calcul, care ia
în considerare şi solicitrile dinamice tranzitorii ce apar în timpul funcionrii.
Valoarea momentului de calcul se stabileşte în funcie de momentul maxim al
motorului M
M
şi de coeficientul dinamic de incrcare dinamic k
d
cu relaia:
M
c
=M
m
.
k
d
.
Având în vedere c influenele condiiilor de exploatare s-au luat în
considerare prin coeficientul de încrcare dinamic k
d
, eforturile unitare reale
(efective), în acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.

Cutii de viteze


163

Tabelul 4.5
Date iniiale necesare calculului geometric şi cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi înclinate în evolvent
Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi
indicaia de adoptare
Meniuni,
standarde aferente
4.5.1. Date iniiale privind definirea geometric a danturilor angrenajului
1 Numrul de dini :
- la pinion (1)
- la roat (2)

z
l

z
2


Se indic prin tem
Se indica prin tem

2 Modulul normal m
n
Se indic prin tem conform
STAS 822-82
Dac se indic
modulul frontal m
t
m
n
= m
t
cos β
3 Unghiul de înclinare de
divizare
β Se indic prin tem
4 Unghiul de presiune de
referin normal
α
n
Valoarea standardizat :
α
n
= 20
0

STAS 821- 82
5 Coeficientul normal al capului
de referin
h
*
an
Valoarea standardizat :
h
*
an
= 20
0

STAS 821- 82
6 Coefieientul normal al jocului
de referin la capul dintelui
Valoarea standardizat :
c
*
n
= 0,25
STAS 821-82
7 Coeficientul normal al
înlimii de flancare a capului
dintelui
Se indic prin tem Se foloseşte ca
dat iial numai
la danturi flancate
8 Coeficientul normal a1
adâncimii de flancare a
capului dintelui

*
aFn
Recomandri în
STAS 821-82
Se foloseşte ca
dat iniial numai
la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul în seciune normal a cremalierei
de referin. Dac parametrii definitorii se adopt în raport cu profilul frontal, se aplic
relaiile:








β
=
β
= β ⋅ α = α
cos
c
h
cos
h
h ; cos tg arctg
*
t *
n
*
at *
an t n

2. Datele iniiale de la poz. 7 şi 8 se indic numai dac este cazul.
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 şi 6 se pot adopta şi alte valori. În asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunztori (nestandardizai).
9A Varianta A :
Distana între axe
a
W
Se indic prin tem
9B Varianta B :
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
- la pinion (1)
- 1a roat (2)



x
n1

x
n2

Conform STAS 6055-83.


Se indic prin tem
Se indic prin tem

10 Limea danturii:
- la pinion (1)
- 1a roat (2)

b
1
b
2



TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

164
Tabelul 4.5 (continuare)
Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi
indicaia de adoptare
Meniuni,
standarde aferente
4.5.2. Date iniiale privind definirea condiiilor de precizie ale
dimensiunilor de msurare a le dinilor

1 Treapta de precizie cinematic TPC STAS 6273-81
2 Treapta de precizie dup
criteriul funcionrii line
TPL STAS 6273-81
3 Tipul ajustajului TAJ STAS 6273-81
4 Tipul toleranei jocului între
flancuri
TJP
Se recomand prin tem
conform standardului de
tolerane. Recomandri în
STAS 12192-84
Se recomand prin tem
conform standardului de
tolerane. Recomandri în
STAS 12192-84

STAS 6273-81
4.5.3.Date iniiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuitului-roat care se
foloseşte la generarea roilor dinate cilindrice cu danturi exterioare înclinate (se indic
nuimai în cazul danturii roilor prin mortezare cu cuit-roat)
1 Numrul de dini ai cuitului-
roat
z
0
Se indic prin tem
2 Modulul normal al cuitului-
roat
m
n0
Se indic prin tem
3 Unghiul de înclinare de
divizare al cuitului-roat
β
0

(β)
m
n0=
m
n

Seciunea 4.5.1
poz.2

4 Diametrul de cap al cuitului-
roat (respectiv valorile limit
ale acestuia)
d
a0
β
0
= β
5 Unghiul de presiune de
referin normal al cuitului
roat
α
n0
Se indic prin tem mrimea
msurat pe scul. La
fabricaia de serie se vor avea
în vedere limitele (d
a0max
şi
d
a0min
) între care poate varia
dup reascuiri repetate
Seciunea 4.5.1
poz. 5
6 Coeficientul normal al capului
de referin al cuitului roat
h
*
an0
α
n0
= α
n
Poate avea valoare
diferit de cea
standardizat
7 Coeficientul normal al
piciorului de referin al
cuitului-roat
h
*
fn0
Valoarea standardizat :
h
*
an0
= h
*
an
+ c
n


OBSERVAIE - Dac parametrii definitorii se adopt în raport cu profilul frontal (indice
,,t’’), se aplic relaii1e :
m
n0
= m
t0
cos α ; α
n0
= arctg[tg α
t0
⋅ cosβ] ;
Semnificaiile simbolurilor :
M
t0
-modulul frontal al cuitului-roat ;
α
t0
-unghiul de presiune de relerin frontal al cuitului-roat ;
h
*
at0
-coeficientul frontal al capului de referin al cuitului-roat;
h
*
tt0
-coeficientul frontal al piciorului de referin al cuitului-roat.
Cutii de viteze


165
Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Nr.
Poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi
indicaia de adoptare
Meniuni, respectiv
standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea în varianta A
(fiind dat distana între axe a
W
)
lA Distana între axe de
referin
a
β
+
=
cos
m ) z z (
A
2
2 1

Dac a
w
= A, atunci
x
ns
= 0,
2A Unghiul de presiune de
referin frontal
α
t







β
α
= α
cos
tg
arctg
n
t
2

Poate fi dat initial.
Se calculeaz:
α
n
= arctg [tgα
t
cos β]
3A Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
α
tW







α = α
t
W
tW
cos
a
a
arccos
Dac a
w
=a, atunci
a
tW
=a
t
şi se trece la
poz. 8A.
4A Involuta unghiului α
t
inv α
t

inv α
t
= tg α
t
- α
t

Unghiul α
t
în radiani:
O
t t
180
0
π
α = α [rad]
5A Involuta unghiului α
tW
inv α
tW
inv α
tW
= tg α
tW
- α
tW

Unghiul α
tW
în radiani:
O
tW tW
180
0
π
α = α [ra]
6A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
însumate
x
ns

( )
t tw
n
ns
inv inv
tg
z z
x α − α
α
+
=
2
2 1


7A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
însumate
x
ts

( )
t tw
t
ts
inv inv
tg
z z
x α − α
α
+
=
2
2 1

sau β = cos x x
ns ts


8A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
- la roat (2)


x
n1

x
n2

Mrimea x
ns
se repartizeaz pe
cele dou roi dup criteriu admis,
astfel încât s se respecte re1aia
x
n1
+x
n2
=x
ns

Criteriile de repartizare
nu fac obiectul
prezentului standard
9A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil:
- la piniun (1)
- la roat (2)

x
t1

x
t2


x
t1
=x
n1
cosβ
x
t2
=x
n2
cosβ

Condiia de verificare
x
t1
+x
t2
=x
ts

4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea în varianta B
(fiind dai coeficienii normali ai deplasrilor de profil x
n1
şi x
n2
)
1B Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
- la roat (2)

x
t1

x
t2


x
t1
=x
n1
cosβ
x
t2
=x
n2
cosβ
Dac se d x
t1
şi x
t2
, se
calculeaz x
n1
şi x
n2
:
β
=
β
=
cos
x
x ;
cos
x
x
t
n
t
n
2
2
1
1

2B Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
însumate
x
ns

x
ns
=x
n1
+x
n2



TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

166
Tabelul 4.6 (continuare)
Nr.
Poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi
indicaia de adoptare
Meniuni, respectiv
standarde aferente
3B Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
însumate
x
ts

x
ts
=x
t1
+x
t2

Dac x
ts
=0, atunci
α
tW

t
şi se trece la
poz. 8B.
4B Unghiul de presiune de
referin frontal
α
t







β
α
= α
cos
tg
arctg
n
t

Poate fi indicat şi ca
dat iniial.
α
n
=arctg[tgα
t
⋅cosβ]
5B Involuta unghiului inv α
t

inv α
t
=tg α
t
- α
t

O
t
t
180
0
π
α = α rad.
6B Involuta unghiului de
angrenare frontal
inv α
tW
t
n ns
tW
inv
z z
tg x
inv α +
+
α
= α
2 1
2

t
t ts
tW
inv
z z
tg x
inv α +
+
α
= α
2 1
2


7B Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
α
tW

α
tW
=arc(inv α
tW
) Se stabileşte pe baz de
tabel sau de program
de calcul (în calculul
automat)
8B Distana între axe de
referin
a
2 2
2 1 2 1 t n
m ) z z (
cos
m ) z z (
a
⋅ +
==
β
⋅ +
=


9B Distana între axe a
W

tW
t
W
cos
cos
a a
α
α
=
Dac x
ns
= x
ts
= 0,
atunci a
W
= a
4.6.2.Calculul elementelor geometrice genera1e ale roilor angrenajului
10 Modulul frontal m
t

β
=
cos
m
m
n
t

Dac m
t
este indicat ca
dat iniial se determin
m
n
=f(m
t
, β)
11 Diametrul de divizare:
- al pinionionului (1)

- al roii (2)

d
l

d
2

t
n
m z d sau
cos
m z
d
1 1
1
1
=
β
=
t
n
m z d sau
cos
m z
d
2 2
2
2
=
α
=

12 Raportul de transmi-
tere
i
12

2
1
12
z
z
i =

13 Diametrul de rosto-
golire :
- al pinionului (1)
- al roii (2)


d
Wl

d
w2

2 1
1
12
1
2
1
2
z z
z a
i
a
d
W W
W
+
=
+
=
2 1 12
12
2
2 2
1
2
z z
z a
i
i a
d
W W
W
+
=
+
=

14 Coeficientul normal de
modificare a distanei
între axe
y
n

n
W
n
m
a a
y

=
Analog se poate defini si
coeficientul frontal
respectiv y
t

15 Coeficientul normal de
micşorare a jocului de
referin la cap
∆y
n

∆y
n
= x
ns
- y
n
Analog se poate defini şi
coeficientul frontal ∆y
t

Cutii de viteze


167
Tabelul 4.6 (continuare)
Nr.
Poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi
indicaia de adoptare
Meniuni, respectiv
standarde aferente
16 Diametrul de picior
- al pinionului (1)
- al roii (2)
d
f1

d
f2

a n
*
n
*
an f
m ) x c h ( d d
1 1 1
2 − + − =
a n
*
n
*
an f
m ) x c h ( d d
2 2 2
2 − + − =

17 Inlimea de referin a
dintelui
h
n
*
n
*
an
m ) c h ( h + = 2

18/1 Înlimea dintelui
nescurtartat
h
n
*
n
*
an
m ) c h ( h + = 2
La angrenaje deplasate
(x
ns
≠ 0) determin
micşorarea jocului la cap
(c
1
< c şi c
2
< c)
18/2 Înlimea dintelui
scurtat (în scopul res-
tabilirii jocului la cap
egal cu cel de referin)
h
sc

n n sc
n
*
n
f f
W sc
m y h h sau
m c
d d
a h
∆ − =

+
− =
2
2 1
La angrenaje deplasate
(x
ns
> 1 sau (x
ns
< 1)
asigur realizarea relaiei
c
l
=c şi c
2
= c.
18/3 Înlimea dintelui
scurtat parial
h
sc

p
f f
W sc
n sc sc
c
d d
a h
sau
m h h

+
− =
∆ − =
2
2 1

coeficientul de scurtare a
capului dintelui ∆
sc
se
recomand ∆
sc
≤ ∆4y
n
.
Pentru jocul la cap se
recomand c
p
≤ c
19/1 Diametrul de cap de
referin (cu dini ne-
scurtai)
- ai pinionului (1)
- al roii (2)

d
a1




d
a2


a n
*
an a
m ) x h ( d d
1 1 1
2 + + =
sau
d
a1
= d
f1
+ 2h
a n
*
an a
m ) x h ( d d
2 2 2
2 + + =
sau
d
a2
= d
f2
+ 2h
La angrenaje deplasate
(x
ns
≠0) determin
micşorarea jocului la cap
c
l
şi c
2
fa de .jocul de
referint la cap c.
Dac z
l
+ z
2
< 30, jocul
la cap poate chiar s
dispar dac ∆y
n
m
n
≥ c).
19/2 Diametrul de cap scurtat
(cu dini scurtai pentru
a restabili jocul la cap
egal cu cel de referin):
- al pinionului (1)
- al roii (2)


d
asc1

d
asc2

n n n
*
an asc
m ) y x h ( d d ∆ − + + =
1 1 1
2
sau
d
asc1
= d
f1
+ 2h
sc

a n n
*
an asc
m ) y x h ( d d ∆ − + + =
2 2 2
2
sau
d
asc2
= d
f2
+ 2h
sc

La angrenaje deplasate
(x
ns
≠0) asigur
realizarea jocului la
capul dinilor c
1
şi c
2

egal cu cel de referin c,
deci: c
1
= c, şi c
2
= c.
19/3 Diametrul de cap scurtat
parial :

- al pinionului (1)


- al roii (2)
d
asc1



d
asc2

n n 1 n
*
an 1 1 asc
m ) y x h ( 2 d d ∆ − + + =
sau
d
asc1
= d
f1
+ 2h
sc

a n n
*
an asc
m ) y x h ( d d ∆ − + + =
2 2 2
2
sau
d
asc2
= d
f2
+ 2h
sc

La angrenaje deplasate
(x
ns
≠0) se asigur
compensarea parial a
micşorrii jocului la cap
c
1
respectiv c
2
; relaia :
c
1
≤ c, şi c
2
≤ c.
OBSERVAII:
Diametrele de cap ale roilor se pot stabili în cele trei variante de la poz. 19 (şi anume 19/1,
19/2 şi 19/3) în funcie de varianta adoptat pentru înlimea dinilor (poz. 18/1, 18/2 şi
18/3). În cazul angrenajelor deplasate (x
ns
≠0) se recomand varianta 2 (sau 3). La
angrenaje deplasate (x
ns
≠0) se recomand verificarea jocului la capul dintelui.
Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate în contiuare cu d
a1
şi d
a2
.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

168
Agrenajele cuiilor de viteze se verific prin calcul la încovoierea dinilor
şi la presiunea de contact, în condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim şi
a sarcinilor dinamice (sarcini de vârf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care mai frecvent
folosit este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c întregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grind încastrat şi c asupra dintelui
acioneaz fora normal F
n
dup linia de angrenare N-N şi este aplicat la vîrful
dintelui (fig. 4.62).
Fora nominal se distribuie pe fâşia de contact dintre dinii aflai în
angrenare producând ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Componenta tangenial F
t
= F
n
cos α·cos β solicit dintele la încovoiere,
seciunea periculoas fiind la baza dintelui de arie S ·B/cos β.
Funcie de momentul de torsiune M
c
al arborelui, fora tangenial se
detrmin cu relaia:

d
c
t
R
M
F = , (4.31)
unde M
c
este momentul de calcul, reprezentând momentul la arborele roii
conductoare a angrenajului.


Fig. 4.62. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur înclinat

Componenta radial:
β
α
=
β
α
=
cos
tg
F
cos
sin
F F
t n r
(4.32)
Cutii de viteze


169
soloicit dintele la compresiune.
Componeneta axial:
F
a
=F
n
cosα
.
sinβ=F
t
tg β (4.33)
nu determin solicitri asupra dintelui.
Calculul de rezisten la încovoiere. Pe baza ipotezelor artate, efortul
unitar efectiv de încovoiere este dat de relaia :

f
t
o
e
f
t
f o n
i
i
ef
y
m B
F
cos
cos
S
h
B
F
cos
S B
h cos F
W
M


=
α
α

⋅ =
β ⋅

⋅ α ⋅
= = σ
2 2 2
6
6
, (4.34)
în care
o
e
f
f
cos
cos
m
S
m
h
y
α
α









=
2
6
este un coeficient de form al dintelui (fig.4.63)
şi depinde de parametrii geometrici α
o
, m, S, α
e
, ai angrenajului (pentru angrenaje
nedeplasate, α
e

o
); B=
β
⋅ π ⋅ Ψ
cos
m
-limea roii.
Inlocuind fora tangenial prin expresia ei dat de relaia (4.31) se obine

f
c
ef
y
y z m
cos M

⋅ ⋅ ⋅ π ⋅ Ψ
β ⋅ ⋅
= σ
ε
3
2
2
(4.35)
unde z este numrul de dini ai roii conductoare, Ψ=1,4…2,3; y
εi
- coeficient de
repartizare al efortului şi ine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, în
funcie de mrimea gradului de acoperire frontal ε
f
şi ε
s
suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizeaz relaiile:

β ⋅
α ⋅ π
α − − + α − −
= ε cos
sin m
sin R R R sin R R R
of
rf r b e rf r b e
f
2
2
2
2
2 1
2
1
2
1
, (4.36)
respectiv:
β ⋅
⋅ π
β ⋅
= ε cos
m
sin B
o
s
(4.37)
unde R
e1
, şi R
e2
sunt razele cercurilor de vârf ale roilor din angrenajul calculat ; R
b1

şi R
b2
- razele cercurilor de baz ; α
rf
- unghiul frontal de angrenare; α
οf
- unghiul
frontal al profilului de referin (
β
α
= α
cos
tg
ctg
on
of
).


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

170

Fig.4.63. Coeficientul de form al dintelui

Tabelul 4.7
Coeficientul gradului de acoperire y
Valorile coeficientului y
ε
ε
f

ε
s
1,2.....1,35 1,35.....1,5 1,5.....1,7
0,6.....0,8 1 1.........1,3 1,2.....1,5
0,9.....1,5 1,2.....1,3 1,3.....1,4 1,4.....1,6

Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii
efective a efortului unitar de incovoiere (relaia 4.35), momentul de calcul este
determinat de momentul maxim al motorului M
max
şi de raportul de transmitere de
la motor la angrenajul calculat prin relaia:
Cutii de viteze


171
M
c
=M
max
.i`
t
(4.38)
In cazul metodei Lewis, când se consider c întreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte şi se neglijaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionrii, în calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compar cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de încrcare σ
ai
se adopt, în mod convenional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului
şi anume:

ai ef
σ ≤ σ =σ
r
/c (4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori în limitele
c=1,5…2,0 la autoturisme de oraş, şi c=2,5…3,0 la autoturisme de tipul “tot teren”.
La calculul de verificare al rotilor dinate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusc a ambreiajului şi la frânarea brusc cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul M
c
se detemin cu relaia:
M
c
=k
d
.
M
M
.
i`
t
(4.40)
în care M
M
este momentul maxim al motorului; i`
t
-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verific; k
d
-coeficientul dinamic.

Pentru autoturisme de
strad valorile coeficicntului k
d
se adopt în limitele k
d
= 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip “tot teren” k
d
= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice k
d
=1 în cazul utilizrii ambreiajelor hidraulice şi k
d
= k în cazul
utilizrii hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar σ
ef
se compar in acest caz cu efortul
unitar de curgere σ
c
al materialului roilor dinate.
Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub aciunea solicitrilor
de contact de pe flancurile dinilor pot aprea oboseala straturilor de suprafa (sub
form de ciupituri, sfrâmri şi mai rar cojire) şi deformarea plastic a flancurilor
dinilor (sub form de laminare, ciocnire, încreire, ridare).
Evitarea apariiei primelor semne de oboseal a straturilor de suprafa
pân la realizarea durabilitii prescrise, se asigur prin aplicarea calculului de
verificare la solicitrile de contact nominale (de regim), adic, prin care se asigur
realizarea condiiei p
efc ,
unde p
efc
este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafa ale dinilor.
ac
σ ≤
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utilizând relaia lui Hertz :

ac
n
efc
p
E
' B
F
, ≤
ρ
⋅ 418 p = 0 , (4.41)
unde F
n
este fora normal din angrenaj:
β α
=
β ⋅ α
=
cos cos R
M
cos cos
F
o d
c
o
t
n
1
F ;
B-limea de contact a dinilor :
β
=
cos
B
' B ; E - modulul mediu de elasticitate:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

172
E E
E E
E
+

⋅ =
1
2 1
2 ,E
1
şi E
2
fiind modulele de elasticitate ale materialelor roilor
angrenajului calculat; ρ- raza curburii medii:
2 1
2 1
ρ + ρ
ρ ⋅ ρ
= ρ , ρ
1
şi ρ
2
fiind razcle de
curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare: ρ
1
=R
d1
.
sinα
o
.
tgα
e
;
ρ
2
=R
d2
.
sinα
o
.
tg α
e
.


În relaia (4.41), substituind mrimile de mai înainte şi grupând convenabil
termenii, se obine :
ac
c
c fc m ef
p
i
i
B
M
i A
i
y y y p
c


+


+
⋅ ⋅ =
ε
2
1 1
(4.42)

în care s-au notat: coeficientul de
material y
m
=0,418 E 2 ;(y
m
=8,57
în cazul angrenajelor din oel;
y
m
=74 la angrenaje de roi din oel
şi font; y
m
=70 la angrenaje din
oel şi bronz); coeficientul de
form în punctul de rostogolore
c o
fc
tg cos
y
α α
=
2
1
având valori
în diagrama din figura 4.63.



Fig.4.64 Coeficientul de form al dintelui pentru
solicitarea de contact
Influena gradului de
acoperire asupra capacitii
flancurilor s-a considerat prin
coeficicntul y
εc
cu valori date în
diagrama din figura 4.65.
Deformarea permanent a
flancurilor dinilor la solicitrile de
contact are loc când eforturile
unitare de contact, fie datorit unor
suprasarcini, fie datorit ungerii
sau randamentului termic
necorespunztor, depşesc limita
de curgere.
Efectul suprasarcinii se
consider în calcul prin efectuarea
calculului la solicitri de contact
de suprasarcini (sarcini de vârf),
prin asigurarea condiiei:
p
efc ≤
p
ac lim,
(4.43)

Cutii de viteze


173

Fig. 4.65 Valori ale coeficientului de form în punctul de rostogolire

unde p
efc
este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
p
aclim
- efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiia evitrii
defomrilor permanente de contact ale dinilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea sarcinilor
de vârf, în relaia (4.42) momentul M
c
se înlocuieşte cu momentul dinamic M
d

(relaia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene
insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din funciune a angrenajelor
în exploatare apare frecvent datorit depşirii limitei de rezisten a materialului,
provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare îndelungat pân la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor şi pân la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent M
ech
, la o turaie medie echivalent ω
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:

t cvmed
rmed
ech
i
M
M
η ⋅
= , (4.44)
unde M
r med
este momentul mediu la roile motoare; i
cv med
- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; η
t
- randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:

o
r a
med
a
r
rmed
i
r G
G
F
M










= , (4.45)

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

174
unde
med
a
r
G
F








este fora specific medie la roile motoare; G
a
- greutatea
automobilului; r
r
- raza de rulare a roii; i
o
- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Fora specific medie are valori cuprinse între 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine întreinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pmânt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cv med
se determin cu
relaia :



=
=
=
=
β
⋅ β
=
n k
k
k
n k
k
cvk k
cvmed
i
1
1
i (4.46)
unde β
k
este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 4.8), i
cvk
-raportul
de transmiterc în treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.

Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
Timpul de utilizare a treptelor de vitez Condiii de deplasare
1 2 3 4 5
Timpul de deplasare
prin inerie
Deplasri urbane 2 15 40 15 8 20
Deplasri interurbane 1 10 15 20 40 14

Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:

cvmed o
r
amed
ech
i i
r
V
⋅ ⋅ = ω (4.47)
unde v
a med
este vitaza medie de deplasare a automobilului. In funcie de deplasarea
pe strzi orşeneşti sau nu, pe drumuri asfaltate, pavate sau de pmânt viteza medie
de deplasare variaz între 10 [m/s] pân la (0,4 . . .0,5)
.
v
a max
[m/s].
Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii între
dou reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia
r
``
t p
ech
r
i S
N
π
⋅ ⋅ β
=
2
1000 (4.48)
unde β este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 4.8); S- spaiul
parcurs de automobil între dou reparaii capitale [km]; i”
t
- raportul de transmitere
de la roile motoare pân la angrenajul calculat; r
r
- raza de rulare a roii.
Calculul la solicitarea de oboseal la încoviere. Determinarea efortului
unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseal se determin din relaia
(4.35), prin înlocuirea momentului M
c
cu M
ech
.
i`
t
, M
ech
fiind determinat de relaia
(4.45) şi i’
t
- raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Cutii de viteze


175
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se
compar cu efortul unitar la oboseal la încovoiere dup ciclul pulsator σ
N
, dat de
relaia :

0
6 1 7
1
1
10 2
β +
σ
= σ

/
N
) N / (
, (4.49)
în care: σ
-1
este efortul unitar pentru ciclul simetric; β
0
=
r
1
σ
σ

; σ
r
- efortul unitar de
rupere; N - numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz (pentru un
parcurs de 200 000 km pân la reparaia capital).
Angrenajele verificate sunt considerate corespunztoare din punctul de
vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea :
,
k
N
ef

σ
≤ σ (4.50)
în care : k´ este coeficientul de siguran la calculul la oboseal.; coeficientul k´ se
poate calcula cu relaia:
, k c k
d
′′ ′
⋅ = (4.51)
în care: =1,0…1,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguran; coeficientul de siguran se determin cu relaia: c=k
1
′′
d
k
.
k
2
.
k
3
.
c
1
.
c
2
,,unde k
1

este coeficientul ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui (k
l

=1,1…1,2, pentru roile dinate dispuse în consol, k
l
= l,0…1,1, pentru roile
dinate dispuse între reazeme); k
2
- coeficient care ine seama de sigurana necesar
în funcionare (k
2
= 1,1...1,15); k
3
- coeficient care ine seama de precizia metodelor
de calcul (k
3
=1,2…1,4); c
l
şi c
2

_
coeficieni care in seama de precizia de
preluerare şi de calitatea suprafeelor flancurilor roilor dinate (pentru roile dinate
cu dantura finisat prin şeveruire c
l
=1,0…1,05 şi c
2
= 1,05…1,10).
Calculul la oboseal la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, p
efc
, se determin, în acest caz, cu relaia (4.42), unde fora tangenial F
t

= F
t ech
, care se ia în calcul, corespunde momentului mediu echivalent, M
ech
,
dezvoltat la o turaie medie echivalent ω
ech
.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p
efc
calculate nu trebuie s
depşeasc efortul unitar admisibil de contact p
ac
pentru asigurarea durabilitii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia :

=
c
p
p
Nc
ac
, (4.52)
în care: p
Nc
este efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de
cicluri echivalente N
ech
; c´-coeficient de siguran (c’=1,2…1,3 pentru roile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu
relaia:
6
ech
b
Nc
N
N
H k p ⋅ ⋅ = , (4.53)

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

176
în care: k este un coeficient care ine seama de calitatea materialului (pentru
oelurile Cr şi Cr-Ni, k = 265… 310); H - duritatea HRC a danturii; N
b
-
numrul de cicluri de baz; N
ech
- numrul de cicluri echivalente .
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p
ac
ale
oelurilor din care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al
flancurilor dinilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilitii la solicitarea de contact k
nc
, dat de relaia :
,
N
N
k
ech
b
nc
6 = (4.54)
în care: N
b
este numrul ciclurilor durabilitii de baz (N
b
=25⋅10
7
, pentru roi cu
dini durificai având HB > 350, şi N
b
=l0
7
, pentru roi la care duritatea dinilor HB
< 350); N
ech

_
numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute.

4.5.2. Dimensionarea arborilor

Arborii sunt solicitai la torsiune şi la încovoiere sub aciunea forelor din
organele susinute (roi dinate şi elemente de cuplare) şi organele de susinere
(lagre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de încrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de
torsiune şi încovoiere, determinarea mrimii secunilor şi verificarea la rigiditate.
a. Determinarea schemei de încrcare a arborilor şi calculul
reaciunilor. Incrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din
angrenarea roilor dinate susinute de arbori şi din lagrele de montare în carterul
cutiei.
In figura 4.66 se prezint schemele de încrcare pentru arborii cutiilor de
viteze cu trei arbori (fig. 4.66, a) şi cu doi arbori (fig. 4.66, b), în cazul obinerii
treptei k de vitez.
Forele din angrenare se determin cu relaiile (4.31), (4.32) şi (4.33).
Tinând seama de faptul c asupra arborilor acioneaz fore în planuri diferite,
pentru uşurarea calculelor, aceste fore se descompun în componente coninute în
planul format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe
acest plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific atât
forele, cât şi poziia roilor active în raport cu reazemele, se schimb şi reactiunile
din lagre, motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiecreia
din treptele cutiei de viteze.
Dac se consider arborii în echilibru static sub aciunea forelor din
modelul mecanic echivalent din figura 4.65, pentru calculul reaciunilor din
lagrele cutiei de viteze se recomand relaiile de calcul din tabelul 4.9.
b. Dimensionarea arborilor la rezisten. Cunoscând forele care solicit
arborii şi punctele lor de aplicaie, se determin pentru fiecare treapt de vitez
valorile momentului de încovoiere M
i
şi de torsiune M
t
.

Cutii de viteze


177

Fig. 4.66. Scheme de încrcare a arborilor din cutiile de viteze:
a-cutii de viteze cu trei arbori; b-cutii de viteze cu doi arbori

Momentul încovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere
(ipoteza efortului tangenial maxim):
2 2
t i ech
M M M + = (4.55)
Diametrul arborelui în seciunea calculat se determin cu relaia :
3
32
ech
ech
M
d
πσ
= , (4.56)
unde σ
a ech
este efortul unitar echivalent admisibil.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

178
Tabelul 4.9
Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de viteze
Arbore Schema de încrcare a arborelui Relaii pentru calculul reaciunilor X
secundar la
cutii de viteze
cu trei arbori

;
'
ak D
F X =
2
5
L
l F
'
tk
C

= Y

2
4
L
l F
'
tk
D

= Y ;
2
5
L
l F r F
Z
'
rk
'
k
'
ak
C
⋅ − ⋅
=

2
4
L
l F r F
Z
'
rk
'
k
'
rk
D
⋅ + ⋅
=
primar la cutii
de viteze cu
trei arbori


;
ap B
F X =
1
1
2
l
L Y F
Y
C tp
A
⋅ − ⋅
=

( ) ( )
1
2 1 1 1
L
l l F l L Y
tp C
B
Y
+ ⋅ − + ⋅
=
( )
1
1 1 2
l
L l Z r F l F
Z
C p ap rp
A
+ + ⋅ − ⋅
=
( ) ( )
1
1 1 2 1
l
L l Z r F l l F
Z
C p ap rp
B
+ + ⋅ − + ⋅
=
secundar la
cutii de viteze
cu trei arbori

'
ap
ak
F
F F X − = ;
( )
3
8 8 7
L
l F l l F
tk
tp
'
E
⋅ − + ⋅
= Y
( )
3
7 6 6
L
l l F l F
Y
tk
tp
'
F
+ ⋅ − ⋅
=
( )
3
8 8 7
L
r F r F l F l l F
Z
k ak
'
p
'
ap rk
rp
'
E
⋅ + ⋅ − ⋅ + + ⋅
=

primar la cutii
de viteze cu doi
arbori

ak B
F X = ;
1 L
l F
Y
2 tk
A

=
1
1 tk
B
L
l F
Y

= ;
1
k ak 2 rk
A
L
r F l F
Z
⋅ + ⋅
=
1
k ak 1 rk
B
L
r F l F
Z
⋅ − ⋅
=
secundar la
cutii de viteze
cu doi arbori

(Forele F
a
’, F
t
’şi
F
r
’ , sunt forele
din angrcnajul
tranamisici
principale)


'
ak
'
a D
F F X − = ;
( )
2
3 2 5
L
l l F l F t
'
tc
'
C
+ − ⋅
= Y
2
3 4
L
l F l F
Y
t
'
tc
'
D
− ⋅
=
( )
2
2 3 5
L
r F l l F r F l F
Z
dm
a
' '
r
k
'
ak
'
rk
'
C
⋅ − + ⋅ + ⋅ − ⋅
=
2
3 4
L
r F l F r F l F
Z
dm
a
' '
r
k
'
ak
'
rk
'
D
⋅ + ⋅ − ⋅ + ⋅
=
Cutii de viteze


179
In cazul în care calculul se efectueaz pe baza ipotezei a doua de rupere,
dimensionarea arborilor se face cu relaia:

2 2
65 0 35 0
t i i id
M M , M , M + ⋅ + ⋅ = (4.57)
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
şi M
t
pentru fiecare treapt
de viteze, luând-se în consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
In scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se
adopt în funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate în relaia:
σ
e

αι
=5...7.
c. Verificarea rigiditii. Solicitrile de incovoiere şi de rsucire ale
arborilor determin apariia unor deformaii elastice, care conduc la suprasolicitri
ale dinilor roilor în angrenare, modific legile angrenrii şi reduc gradul de
acoperire.
In cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o
mişcare oscilatorie în jurul unei poziii teoretice, determinând, pentru arborele
condus, o mişcare de rotaie neuniform şi o funcionare zgomotoas pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de
rezisten la solicitri compuse (torsiune şi încovoiere) se face şi verificarea
rigiditii (calculul deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se consider
arborele de seciune constant, încrcat cu o singur for. Folosind relaiile de
calcul din tabelul 4.10, se pot determina sgeile în plan orizontal, f
y
, şi în plan
vertical. f
z
. In cazul în care asupra arborelui acioneaz simultan mai multe fore,
sgeata rezultant, în seciunea şi în planul considerat, este dat de suma algebric
a sgeilor ce apar sub actiunea forelor luate individual.
Cunoscând valoarile sgeii în plan orizontal şi vertical se determin
sgeata rezultant cu relaia :

max a z y max
f f f f ≤ + =
2 2
(4.58)
unde f
a max
este sgeata maxim admisibil, cu valori f
a max
= 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare şi f
a max
= 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.

4.5.3. Calculul pentru alegerea lagrelor

In majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de
rostogolire. In calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul
sarcinilor, de condiiile de montaj şi de durata de funcionare.
Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia :

p
t
D F = C , (4.59)
unde C este capacitatea dc încrcare dinamic necesar a rulmentului; D
durabilitatea necesar rulmentului, în milioane de rotaii; F
e
- fora echivalent
medie; p- exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile;
p= 10/3, pentru rulmeni cu role).


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

180
Tabelul 4.10
Relaii pentru calculul deformaiei arborilor solicitai la încovoiere.
Schema grinzii şi sarcini Formula fibrei medii deformate
Sgeata în dreptul sarcinii
Portiunea


( ) x b x l x
EI
Fb
y
3 2 2
6
− + − =
( ) ( )
(
(
¸
(

¸

− + − + − =
3 2 2
3
6
a x b l
l
bx
l
bx
EI
F
y

lEI
b Fa
y
3
2 2
1
=

De la A la 1

De la 1 la B

In punctul 1



|
|
¹
|

\
|
− = x
l
x
EI
Fal
y
2
2
6

( )
3
2
1
a a l
EI
F
y
+
=

De la A la 1


De la 1 la B


In punctul 1




( )
(
(
¸
(

¸


+ − =
l
l x
l
x
lx
EI
M
y
3 3
3 6

(
(
¸
(

¸

− =
l
x
lx
EI
M
y
3
6

( ) a l
EI
Ma
y 3 2
6
1
+ − =

De la A la 1


De la 1 la B


In punctul 1



(
(
¸
(

¸

|
|
¹
|

\
|
− − − = x
l
a
l a
l
x
EI
M
y
2 3
3
2
2
3 2

( )
(
(
¸
(

¸

|
|
¹
|

\
|
− − − − − = x
l
a
l a a x
x
EI
M
y
2
2
3
3
2
2
3 2
y
1
=0

De la A la 1


De la 1 la B

In punctul 1
( )( )
(
(
¸
(

¸

− +
− − =
l
l x l a
alx
c
ax
EI
F
y
3 3
6

Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de
viteze, se d în kilometri parcurşi. Pentru obinerea durabilitii în milioane de
rotaii se utilizeaz relaia:
i
i i
D
r
D
cvmed
] km [
r
0
4
10 2
1 ⋅
⋅ ⋅
⋅ π ⋅
= [milioane rotaii] (4.60)
unde i
cvmed
este raportul de transmitere mediu al cutiei de vitez; D
[km]
-
durabilitatea necesar a rulmentului exprimat în km (100 000….150 000 km); i
0
-
Cutii de viteze


181
raportul de transmitere al punii motoare; r
r
- raza de rulare a roii motoare; i -
raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se calculeaz.
La determinarea forei echivalente medii F
e
se ine seama de forele axiale
şi radiale ce apar în lagre în fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu
relaia :
( )
p
n k
k ech
k k p
k e
F F

=
=
ω
β ⋅ ω
=
1
(4.61)
unde F
k
este fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez; ω
k
viteza
unghiular a arborclui, corespunztoare treptei k ; β
k
- timpul relativ de utilizare a
treptei k de vitez (tabelul 8.5) ; ω
ech
- viteza unghiular echivalent a motorului
(relaia 4.47).
Fora F
k
se detcrmin cu relaia :

k k k
x Y R V X F ⋅ + ⋅ ⋅ = , (4.62)
unde R
k
=
2 2
k k
y z + este fora radial din lagr, corespunztoare treptei k ; z
k
, y
k
-
reaciunile din lagr (tab.4.8) ; x
k
- fora axial din lagr (tabelul 4.8) ; X -
coeficientul de transformare a sarcinii locale R
k
în sarcin circumferenial
(coeficient radial); Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcin
radial; V - coeficientul de rotaie (V = 1, pentru rulmeni cu inel exterior fix; V =
1,2, pentru rulmeni cu inel exterior rotitor). Coeficienii X şi Y se aleg din
cataloagele de rulmeni, în funcie de tipul rulmentului şi de încrcarea lagrului.







TRANSMISIA LONGITUDINAL





5.1. Generaliti

Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu
rolul de a transmite prin mişcare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare între ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, în planuri
diferite cu poziie relativ de obicei variabil. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent
prezentat şi sub denumirea de transmisie cardanic.
In construcia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuie, la
transmisiile punilor motoare.
In figura 5.1 este prezentat schema transmisiei în cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat în spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul
unghiular cardanic C
1
(articulaie cardanic), arborele 2 şi prin cuplajul unghiular
cardanic C
2
, la arborele conductor 3 al punii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinal se numeşte transmisie bicardanic
Deoarece în timpul mişcrii automobilului variaz, ca urmare a deformrii
arcurilor suspensiei (S) şi distana dintre articulaiile cardanice C
1
şi C
2
, transmisia
longitudinal este prevzut cu cuplajul de compensare axial C
a
.
In cazul în care arborele cardanic este lung se recurge la situaiile din
figura 5.2, când transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 şi 2, legai
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C
1
, C
2
şi C
3.
. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevzut cu un suport intermediar p
i
fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevzut cu cuplajul axial C
a.
O astfel de transmisie, compus
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numeşte transmisie tricardanic.

Transmisia longitudinal


183



Fig. 5.1. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic



Fig. 5.2. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

184
In figura 5.3 este prezentat schema transmisiei longitudinale utilizat la
automobilele organizate dup soluia 4x4. De la cutia de distribuie (CD),
transmisia longitudinal TL
1
asigur legtura cu puntea din spate (PMS), iar
transmisia longitudinal TL
2
asigur legtura cu puntea din fa (PMF).



Fig. 5.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4

Condiiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure
sincronismul mişcrii arborilor cuplai, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s
asigure compensrile unghiulare şi axiale necesare; s nu ating turaia critic
corespunztoare regimului de rezonan, s aib o durabilitate mare şi un
randament cât mai ridicat, construcia s fie simpl şi economic, montarea şi
demontarea s fie uşoare, tehnologia de execuie s fie simpl, iar întreinerea s fie
cât mai puin pretenioas.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este fcut dup mai multe criterii:
-dup legea de transmitere a mişcrii, transmisiile longitudinale pot fi:
• asincrone, la care raportul de transmitere este o mrime
periodic, având valoarea medie egal cu unu;
• sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant şi egal cu unu;
-dup modul de construcie, transmisiile longitudinale pot fi:
• deschise;
• închise (sunt dispuse într-un tub cardanic sau într-un carter);
-dup numrul articulaiilor cardanice se disting: transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.


5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale

5.2.l. Cinematica transmisiei cardanice

a. Cinematica cuplajului unghiular cardanic. Cel mai vechi şi cel mai
simplu cuplaj mobil unghiular ce a avut utilizare în domeniul autovehiculelor este
cuplajul cardanic. Denumirea de cuplaj cardanic provine de la G. Cardano, primul
care a fcut o descriere amnunit a cuplajului. In anul 1898, cuplajul cardanic a
Transmisia longitudinal


185
fost folosit de constructorul de automobile L. Renault în componena transmisiei
longitudinale.
Cuplajul unghiular cardanic (articulaia cardanic) se compune dintr-un
element intermediar (cruce, inel, galet etc.) care este montat între dou furci ale
cror plane sunt perpendiculare între ele. Una dintre furci se solidarizeaz cu
arborele conductor, iar cealalt cu arborele condus.
În figura 5.4 este prezentat schema unei articulaii cardanice.



Fig. 5.4. Cinematica cuplajului unghiular cardanic:
a-schema structurala a cuplajului; b- schema cinematic

În timpul rotirii arborelui conductor 1, braul descrie traiectoria 3,
dispus într-un plan perpendicular pe arborele l. Braul al arborelui condus 2,
dispus fa de arborele 1 înclinat cu un unghi α
`
0 0
A A
`
0 0
B B
12
, descrie traiectoria 4, aflat într-
un plan înclinat cu unghiul α
12
fa de planul traiectoriei 3. Legtura între braele
şi se face prin intermediul unei cruci cu brae egale şi perpendiculare,
numit cruce cardanic.
`
0 0
A A
`
0 0
B B
Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi ϕ
1
, (fig.5.3,b), punctul A
0
ajunge în ,A
deplasându-se pe un arc de cerc, iar punctul B
0
, în B, arborele 2 rotindu-se cu un
unghi ϕ
2.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

186
Din triunghiul sferic AB
0
B, între deplasrile unghiulare ale celor doi arbori
exist relaia :
tg ϕ
1
= tgϕ
2
cosα
12
, (5.1)
unde: α
12
este unghiul dintre arborii 1 şi 2; ϕ
1
- deplasarea unghiular a arborelui
conductor ; ϕ
2
- deplasarea unghiular a arborelui condus.
Din relaia 5.1 se observ c în cazul deplasrii unghiulare uniforme a
arborelui conductor 1, arborele 2 va avea deplasri unghiulare neuniforme.
Asincronismul mişcrii furcilor articulaiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
de transmitere i
c
=
2
1
ω
ω
, unde ω
1
şi ω
2
sunt vitezele unghiulare de rotaie ale
arborilor conductor 1 şi respectiv condus 2.
Considerând unghiul α
12
constant prin diferenierea total a relaiei (5.1) se
obine între vitezele unghiulare ω
1
, a furcii conductoare, şi ω
2
, a furcii conduse
relaia:

12
2
2
2
1
2
1
cos
cos
d
cos
d
α ⋅
ϕ
ϕ
=
ϕ
ϕ
(5.2)
Prin împrirea ambelor pri ale ecuaiei cu dt şi tinând seama c
1
1
d
d
ω =
ϕ
t
şi
2
2
d
d
ω =
ϕ
t
, din relatia (5.2) se obine:

2
2
12 1
2
2
1
2
1
c
cos
cos cos
d
d
i
ϕ
α ⋅ ϕ
=
ϕ
ϕ
=
ω
ω
= (5.3)

Eliminând pe cosϕ
2
din relaia (5.3) cu ajutorul relaiei (5.1), se obine :

12
12
2
1
2
2
1
c
cos
sin cos 1
α
α ⋅ ϕ −
=
ω
ω
= i ; (5.4)
Din relaia (5.4), la rotirea prii conductoare se obin urmtoarele valori
extreme:
-pentru ϕ
1
=0; π; 2π..., când cos : 1
1
2
= ϕ 1 cos
12
min
2
1
min
≤ α =








ω
ω
=
c
i ;
-pentru ϕ
1
= ,...
2
3
,
2
π π
, când cos : 0
1
2
= ϕ 1
cos
1
12
max
2
1
max

α
=








ω
ω
=
c
i .
Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articulaiei cardanice
variaz între limitele
12
cos
1
α
şi cosα
12
. Aceste limite sunt cu atât mai apropiate
una de alta şi ambele apropiate de valoarea unu, cu cât unghiul α
12
dintre cei doi
arbori este mai mic.
La o rotaie complet a arborelui conductor 1, (ϕ
1
= 0….2π), raportul de
transmitere atinge de dou ori valoarea minim şi de dou ori valoarea maxim,
Transmisia longitudinal


187
deci arborele condus 2 rmâne de dou ori în urma arborelui conductor 1(ω
2

1
)
şi îl întrece de dou ori ((ω
2

1
).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conductor şi condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizeaz în afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism şi decalajul unghiular
maxim, definite prin relaiile:
-coeficientul de asincronism:

12 12 min c max c
tg tg i i U α ⋅ α = − = (5.5)
-decalajul unghiular maxim:
( )








α ⋅
α −
± = ϕ − ϕ = ϕ ∆
12
12
max
2 1 max
cos 2
cos 1
arctg ) ( (5.6)
În figura 5.5 sunt
prezentate coeficientul de
asincronism şi decalajul
unghiular, în cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
50
o
, când arborele
conductor se roteşte cu
180
o
. Asincronismul
vitezelor unghiulare ale
arborilor condus şi
conductor ai cuplajului,
au drept consecin, prin
variaiile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
condus chiar şi când
arborele conductor se
roteşte cu turaie
constant, apariia în elementele conduse a unor fore de inerie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la funcionare zgomotoas şi la scderea
randamentului şi a durabilitii transmisiei.

Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism
şi decalajul unghiular
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinal se obine
prin înserierea a dou sau mai multe articulaii cardanice, la care, prin respectarea
unor condiii de aşezare reciproc dintre elemente, se poate obine o transmisie
homocinetic (sincron).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai rspândite, considerând furcile extreme 1 şi 3 cuprinse într-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
relaiei (5.1), sunt :
tgϕ
1
=tgϕ
2
.
cos α
12
; (5.7)
tgϕ
3
=tgϕ
2
.
cos α
23
, (5.8)

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

188
unde ϕ
1
, ϕ
2
şi ϕ
3
sunt
unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 şi 3 ; α
12
- unghiul
de dispunere al arborelui 1 fa
de arborele 2 ; α
23
- unghiul
de dispunere al arborelui 2 fa
de arborele 3.
Prin eliminarea
unghiului ϕ
2
din relaiile (5.7)
şi (5.8), se obine :
tgϕ
3
= tgϕ
1
.
23
12
cos
cos
α
α

(5.9)
Din analiza relaiei
(5.9) rezult c arborele
condus 3 are aceeaşi vitez
unghiular de rotaie şi se afl în acelaşi regim cu arborele conductor 1 (transmisia
longitudinal devine sincron) dac α
12

23
.

Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
a) montaj “Z”; b) montaj “M”.
Formele de baz ale transmisiilor longitudinale bicardanice sunt
dispunerea în “Z”, (fig. 5.6,a) şi dispunerea în “M”, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se obine dac sunt respectate urmtoarele condiii:
• axele furcilor extreme 1 şi 3 s fie coplanare;
• furcile arborelui cardanic s fie coplanare;
• unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic s
fie egale (α
12

23
).
Primele dou condiii sunt asigurate prin construcia transmisiei. La
montaj, poziia relativ dintre elementele demontabile este marcat printr-o linie
gravat pe fiecare arbore.
Pentru a treia condiie, dat fiind legtura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare şi caroseria automobilului, este dificil s se
menin egalitatea α
12

23
, astfel c funcionarea transmisiei va fi
cvasihomocinetic, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 şi 3 fiind dat de
relaia:
( ) ( )
23 12 max
) ( ϕ ∆ − ϕ ∆ = ϕ ∆ , (5.10)
unde (∆ϕ)
12
şi respectiv (∆ϕ)
23
sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
relaia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 şi
respectiv 2-3.


5.3. Construcia transmisiei longitudinale

Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt: cuplajele
unghiulare, arborii cardanici, cuplajele axiale şi supori (reazeme) intermediari.
Transmisia longitudinal


189
5.3.l. Cuplaje unghiular cardanice (articulaii cardanice)

Articulaiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea
mişcrii de rotaie între doi arbori concureni, cu unghiuri între axe, în general,
variabile şi al cror raport de transmitere este egal cu unu.
Articulaiile cardanice folosite în cadrul transmisiilor longitudinale sunt din
punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaiile cardanice rigide permit
transmiterea mişcrii de rotaie între arborii care se intersecteaz datorit legturii
articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastic a
unor elemente. Articulaiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagre cu
alunecare sau cu rulmeni.
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prevzute cu articulaii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmeni cu ace. Aceste articulaii au
o durat mare de funcionare, dimensiuni constructive reduse şi permit transmiterea
unor sarcini mari la turaii ridicate.
Construcia unei articulaii cardanice rigide cu rulmeni este prezentat în
figura 5.7. Ea se compune din furcile 1 şi 3, unite printr-o cruce cardanic 2, fa de
care furcile se pot roti cu un unghi oarecare în jurul bolurilor prevzute cu
rulmeni cu ace 6.

Fig. 5.7. Construcia cuplajului unghiular cardanic cu cruce

Pentru legarea în transmisia automobilului, una din furci (1) este prevzut
cu o flanş, de care se prinde, prin şuruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuie), sau de flanşa arborelui conductor al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizeaz la rotaie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaiei se face prin ungtorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate în cruce la rulmeni. Alezajele mari din braele crucii servesc
atât ca rezervoare pentru unsoare, cât şi pentru mrirea elasticitii acestora.
Rulmenii sunt reinui contra forelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7
(variant de fixare fig. 5.7, b). La articulaiile cardanice fr rulmeni, colivia

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

190
rulmenilor 6 de mai înainte este înlocuit cu o bucş din material cu bune
proprieti antifriciune.
În figura 5.8 sunt prezentate posibiliti de etanşare ale lagrului
articulaiei cardanice. Cea mai simpl soluie constructiv de etanşare se obine
prin utilizarea unui inel de pâsl 1 (fig. 5.8, a), dispus în cmaşa metalic 2. Prin
aplicarea forat a bucşei 3 peste inelul de etanşare 1 se obine presarea acestuia de
braul crucii cardanice.

Fig. 5.8. Soluii de etanşare

La soluia din figura 5.8, b, etanşarea este realizat de manşonul de cauciuc
3, fixat în carcasa 4, şi de opritorul de praf 2. Scurgerea lubrifiantului din lagr este
împiedicat de partea superioar a manşonului, iar intrarea impuritilor din
exterior, de partea inferioar. Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea
articulaiei se face dup traseul indicat prin sgei. În figura 5.8, c, etanşarea se face
cu manşonul 2 pe suprafaa conic de la baza crucii 1. Datorit suprafeei conice,
nu este necesar opritorul de praf.
În figura 5.9 este prezentat construcia unei articulaii cardanice elastice.
Ea se compune din furcile 2 şi 4 cu trei brae dispuse la 120° unul fa de altul,
fixate între ele cu şuruburile 6 de discul
elastic 3. Montarea articulaiei în transmisia
longitudinal se face prin solidarizarea
furcii 2 de arborele conductor 1 şi prin
montarea culisant a furcii 4 pe arborele
condus 5, pentru compensarea abaterilor
axiale. Prin deformarea elastic a discului 3,
articulaia permite abateri unghiulare între
axele arborilor cuplai de 3. . .5°.
Articulaiile cardanice elastice se
utilizeaz, în general, pentru compensarea
erorilor de montare la cuplarea motorului cu
cutia de viteze când cutia de viteze, montat
într-un carter independent de blocul
motorului, este aşezat pe cadrul
automobilului, sau între cutia de viteze şi cutia de distribuie când cele dou
subansamble sunt montate în cartere independente.
Fig. 5.9. Articulaie cardanic
elastic
Transmisia longitudinal


191
5.3.2. Arbori cardanici (arbori longtudinali)

Arborii cardanici fac legtura între dou cuplaje cardanice sau între
articulaie şi unul dintre organele transmisiei, având rolul de a transmite la distan
momentul de torsiune al motorului şi, uneori, fore axiale.
Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte central de
seciune circular 2, care formeaz arborele propriu-zis, şi piese de legtur 1,
pentru prinderea articulaiilor. Partea central a arborelui poate fi tubular sau
plin. De regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seciune
plin, la greutate egal, sunt mai rigizi şi permit mrirea turaiei de funcionare.
Dac transmisia cardanic nu permite compensri axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constant (fig. 5.10) ; în caz contrar, arborii vor avea lungime
variabil (fig. 5.11). În acest caz, îmbinarea dintre captul arborelui şi butucul
furcii se realizeaz prin caneluri, formându-se aşa-numitul cuplaj de compensare
axial.

Fig. 5.10. Arbori cardanici cu lungime constant

In figura 5.11,a şi b sunt prezentate variante de arbori cardanici telescopici
corespunztoare arborilor din figura 5.10. Arborele telescopic din figura 5.11, c se
utilizeaz în cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. Atunci când
arborele este de lungime mare şi sunt necesare compensri axiale mari, acesta se
execut din dou buci (o eav şi o bucş canelat) îmbinate prin sudur (fig.
5.11, d).
Deoarece arborii cardanici lucreaz în medii cu impuriti (praf, noroi)
cuplajul de compensare axial este protejat cu sistem de etanşare.
Dup montarea arborelui longitudinal cu articulaiile cardanice, ansamblul
se supune unei echilibrri dinamice, mai întâi la o turaie joas, între 600 şi 1 000
rot/min, urmat de o verificare la turaia nominal.
Echilibrarea arborelui se realizeaz cu adaosuri de material prin sudarea
unor plcue pe arbore. In scopul eliminrii necesitii reechilibrrii transmisiei
longitudinale dup demontrile din exploatare, între arbore şi furci se marcheaz la
prima echilibrare poziia obligatorie de montare.
Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru
autoturisme limitele 50…75 g ·cm .


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

192


5.11. Arbori cardanici cu lungime variabil

Materialele compozite sunt materiale moderne, care posed caracteristici
tehnico-funcionale şi economice superioare materialelor clasice, utilizarea lor fiind
o necesitate care tinde s devin realitate în special în domeniul construciilor de
automobile.
În construcia de automobile, printre primele elemente la care oelul este
înlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece
obinerea transmisiilor de putere din materiale compozite determin:
- rezistena la torsiune dubl în comparaie cu cele obinute din oeluri
uzuale la aceleaşi dimensiuni;
- rigiditatea poate s depşeasc de 2,5 ori pe cea a oelurilor şi aliajelor de
aluminiu;
- rezisten la oboseal şi la coroziune, capacitate de amortizare intern.
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determin
proprieti de amortizare bune, ce atenueaz astfel vibraiile produse de motor. De
asemenea, transmiterea redus a zgomotelor face s poat fi evitat propagarea
acestora de la roi şi punte la caroserie. Greutatea sczut a arborelui cardanic şi
rigiditatea sporit permit funcionarea la turaii mari.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat şi executat din
rşini armate cu fibre de carbon pentru a înlocui pe cel de oel, al unui Ford
Cortina. Arborele iniial cântrea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai
4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele metalice de legtur de la capete. Înlocuirea cu
un material similar şi a articulaiei cardanice a redus greutatea cu înc 1,3 kg. În
afara reducerii greutii, materialele compozite reduc şi nivelul de zgomot din
habitaclu.
Transmisia longitudinal


193
Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este
comparabil cu al celui metalic. Chiar dac preul materialului compozit este mai
mare, capacitatea sa de absorbie a vibraiilor şi de izolare a zgomotelor elimin
necesitatea utilizrii unor
dispozitive şi montaje costisitoare
care se folosesc pentru arborii
cardanici metalici.
Fig.5.12. Arbori cardanici din materiale
compozite
In figura 5.12 sunt
prezentate soluii de asamblare a
arborilor cardanici din materiale
compozite cu piesele metalice de
legtur.
În tabelul 5.1 sunt
prezentate utilizri ale arborilor
transmisiei longitudinale din
materiale compozite şi principalele
caracteristici tehnico-economice ale
utilizrilor.



Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizri
Caracteristici
Autoturisme
sport 4x4
Autoturisme
tot-teren
Autoutilitare
uşoare
Turaia maxim [rot/min] 8.000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului
compozit [mm]
2100

1650

2250

Natura compozitului Rsin epoxi +
fibr carbon
Rsin epoxi + fibre
sticl şi carbon
Rsin epoxi + fibre
sticl şi carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%

5.3.3. Supori intermediari
In cazul distanelor mari între puni, utilizarea arborilor cardanici de
lungime mare (peste 1,8...2 m), este neraional atât din punct de vedere tehnologic
cât mai ales din punct de vedere funcional, fiind susceptibili la funcionarea în
regim de rezonan la turaii sczute. In acest caz arborele cardanic se divizeaz în
dou obinându-se transmisia longitudinal tricardanic cu un suport intermediar.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se secioneaz şi din motive de
îmbuntire a indicilor de maniabilitate şi de utilizare optim a spaiului interior.
Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui
cardanic. Din punct de vedere al cerinelor, suportul intermediar trebuie s permit

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

194
compensri unghiulare axiale şi radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie s
amortizeze şi s izoleze vibraiile care iau naştere în transmisia longitudinal.
Suporturile intermediare utilizate în transmisia longitudinal a
autoturismelor sunt elastice.
În figura 5.13 se prezint tipuri constructive de suporturi elastice care se
compun în principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rând, montat în
carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezint proprieti
bune de amortizare şi permite compensri unghiulare.

Fig. 5.13. Tipuri de suporturi intermediare

La soluia din figur 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip închis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat în carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. În figura 5.13,b se prezint un suport intermediar având inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari şi prevzut cu goluri pentru mrirea elasticitii. Suporturile
intermediare sunt prevzute cu dou discuri protectoare din tabl 5 şi 5’, contra
impuritilor şi apei, întrucât ele se gsesc sub caroseria automobilului.


5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale

Calculul transmisiei longitudinale cuprinde determinarea momentului de
calcul şi calculul de rezisten al arborilor şi articulaiilor cardanice.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru transmisiile longitudinale
dispuse dup cutia de viteze, momentul de calcul M
c
se determin în funcie de
momentul maxim al motorului M
max
şi de raportul de transmitere din prima treapt
a cutiei de viteze cu relaia:
M
c
=M
max

.
i
cv1
(5.11)
În cazul automobilelor 4x4, când distribuia momentului la arborii
secundari ai cutiei de distribuie nu este cunoscut, momentul de calcul se
determin în funcie de aderena roilor motoare cu relaia :
Transmisia longitudinal


195

o
d m
c
i
r Z
M
⋅ ϕ ⋅
= , (5.12)
unde: Z
m
este reaciunea normal dinamic la puntea motoare; ϕ - coeficientul de
aderen (pentru calcule ϕ = 0,7. . .0,8); r
d
- raza dinamic a roii motoare; i
o
-
raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensioneaz
din condiia de rezisten la solicitarea de torsiune sub aciunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmând ca valoarea final s fie obtinut dup
verificarea unghiului de torsiune şi a turaiei critice de funcionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verific, în
seciunile unde modulul de rezisten polar (W
t
) este minim, cu relaiile:
- pentru arborele cardanic cu seciune plin:
3 3
2 0
16
D ,
M
D
M
W
M
c c
t
c


⋅ π

= = τ , (5.13)
- pentru arborele cardanic cu seciune tubular:
( )
4 4
16
d D
M D
W
M
c
t
c
− ⋅ π
⋅ ⋅
= = τ , (5.14)
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru seciunea tubular).
Verificarea rigiditii se face pentru solicitarea de rsucire, unghiul de
torsiune (rsucire), exprimat în grade, fiind dat de relaia :
π


⋅ ⋅
= ° θ
180
I G
L M c
p
c d
(5.15)
unde c
d
este un coeficient dinamic (c
d
= 2...3); M
c
- momentul de calcul determinat
dc relaia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
elasticitate transversal; I
p
- momentul de inerie polar al arborelui (
32
4
D
I
p
π
=
pentru arbori cu seciune plin şi
( )
32
4 4
d D
I
p
− π
= pentru arbori tubulari).
Deformaia de rsucire maxim se admite în limitele θ
max
= 7. . .8°.
Verificarea turaiei critice. În timpul funcionrii transmisiei longitudinale,
datorit neuniformitii materialului în lungul arborelui şi inexactitii de montaj, în
arborii cardanici apar fore centrifuge de valori însemnate. Forele centrifuge astfel
generate produc deformaii de încovoiere, care, prin deformarea elastic a
arborelui, sporesc raza forei centrifuge. Dac frecvena oscilaiilor de încovoiere
determinate de fora centrifug se suprapune peste frecvena proprie de oscilaie a
arborelui, atunci, la rezonan, când teoretic amplitudinea tinde ctre infinit, se
poate produce distrugerea transmisiei longitudinale.
Verificarea arborelui cardanic la turaia critic de funcionare (adic
determinarea numrului maxim de rotaii pe care arborele îl suport fr s apar

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

196
fenomenul de rezonan al vibraiilor de încovoiere) apare necesar, deoarece la
autoturismele moderne turaia de funcionare este mai mare.
Considerând centrul de greutate al arborelui deplasat fa de axa de rotaie
cu mrimea e, în timpul rotaiei lui cu viteza unghiular ω, apare fora centrifug
F
c
, care provoac o încovoiere f a arborelui. În acest caz fora centrifug este :
( )
2
ω ⋅ + f e
c
⋅ = m F , (5.16)
unde m este masa arborelui cardanic.
Fora centrifug dat de relaia (5.16) este echilibrat de fora elastic F
e
a
arborelui, dat de relaia :

3
L
I E
f
p
e
c F

⋅ ⋅ = , (5.17)
unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce
se poate deplasa liber în reazem (sprijinit în capete numai pe suprafeele de
centrare ale crucilor cardanice),
5
384
= c ; dac arborele nu se poate deplasa în
reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; I
p
- momentul de inerie polar al
arborelui; L - lungimea arborelui.
Din condiia de echilibru, dat de egalitatea relaiilor (5.16) şi (5.17), se
obine pentru sgeata arborelui expresia :

2
3
2
ω ⋅ −


⋅ ⋅
=
m
L
I E
c
v e m
f
p
(5.18)
Din relaia (5.18) se observ c, dac numitorul tinde la zero, sgeata f creşte rapid,
producându-se ruperea arborelui.
Viteza unghiular a arborelui, corespunztoare funcionrii în regim de
rezonan, este :
3
L m
I E c
p
cr

⋅ ⋅
= ω [rad/sec], (5.19)
iar turaia critic:

3
30 30
L m
I E c
n
p
cr cr

⋅ ⋅

π
= ω ⋅
π
= [rot/min] (5.20)
Pentru arborii din oel, considerând E = 2,1·l0
6
daN/cm şi masa specific
ρ = 7,8 kg/dm se obine :
2
3
c
L
d D
, n
cr

+
⋅ =
2
2 2
6
10 225 1 [rot/min], (5.21)
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dac în relaia (5.21) se înlocuieşte valoarea lui c, pentru cele dou cazuri
considerate, se obine :
-turaia critic a arborilor ce se pot deplasa liber în reazem:
Transmisia longitudinal


197
2
2 2
7
10 2 1
L
d D
, n
cr
+
⋅ = pentru arborii tubulari şi
2
7
10 2 1
L
D
, n
cr
⋅ = pentru arborii
cu seciune plin (d = 0) ;
-turaia critic a arborilor ficşi în reazeme :
2
2 2
7
10 75 2
L
d D
, n
cr
+
⋅ = pentru arborii tubulari şi
2
7
10 75 2
L
D
, n
cr
⋅ = pentru
arborii cu seciune plin (d == 0).
La alegerea arborelui cardanic se recomand ca 0 2 2 1 , ... ,
n
n
max
cr
= , unde n
max

este turaia maxim a arborelui cardanic, corespunztoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite în cazul arborilor cardanici
echilibrai dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaiei cardanice. Dimensiunile articulaiei cardanice
sunt determinate de lungimea şi de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentat în figura 5.14. Crucea
cardanic se calculeaz la încovoiere, forfecare şi strivire sub aciunea forei F.
Fora F care acioneaz asupra fiecrui bra al crucii este dat de relaia :
R
M
F
c

=
2
, (5.22)
unde M
c
este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acioneaz
fora F.
Efortul unitar de încovoiere în
seciunea A-A se calculeaz cu relaia:

Fig. 5.14. Schema de calcul a
crucii cardanice

3
1
1
1 0
2
d ,
L
h F
W
M
i
i
i







− ⋅
= = σ (5.23)
Efortul unitar de forfecare în
seciunea A-A este :

2
1
4
d
F
'
f
⋅ π

= τ , (5.24)
unde:







− ⋅
=
2
2
h
R
M
F
c '
(5.25)
Efortul unitar de strivire este :

L d
F
str

= σ (5.26)

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

198
Furca articulaiei cardanice se calculeaz la încovoiere şi torsiune în
seciunea N-N dup schema din figura 5.15.
Momentul încovoietor în seciunea N-N este :
M
i
=F.c, (5.26)
unde F este fora ce solicit braul furcii la
încovoiere şi este dat de relaia (5.22).


Fig. 5.15. Schema de calcul a
furcii cardanice
Efortul unitar de încovoiere în seciunea
N-N este :
i i
i
W
c F ⋅
=
i
W
M
= σ , (5.26)
unde W
i
este modulul de rezisten la încovoiere;
(
6
2
h b
i

= W - pentru seciune dreptunghiular;
10
2
h b
W
i

= - pentru seciunea eliptic).
Torsiunea braului furcii se produce sub aciunea momentului de torsiune
a F M
t
⋅ = (5.27)
Efortul efectiv unitar de torsiune, în seciunea N-N, se determin cu relaia
:

t t
t
W
a F
W
M ⋅
= = τ (5.28)
Modulul de rezisten la torsiune pentru seciune dreptunghiular se
calculeaz cu relaia :W unde α este un coeficient care depinde de
raportul
, h b
t
⋅ ⋅ α =
2
b
h
al seciunii (tabelul 5.2)
Tabelul 5.2
Valorile coeficientului în funcie de raportul
b
h

h/b 1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10
α 0,208 0,231 0,239 0,239 0,246 0,258 0,282 0,291 0,291 0,299 0,307 0,312

Pentru seciunea eliptic, modulul de rezisten la torsiune se calculeaz cu
relaia:
h b 2 , o h b
16
W
2 2
t
⋅ ≈
π
= (5.29)







MECANISMELE DE PUTERE ALE
PUNII MOTOARE




6.1. Generaliti

Roile automobilului, în funcie de natura, sensul şi mrimea forelor şi
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de
împingere sau tragere, de acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frânate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frânare
dezvoltat în mecanismele de frânare ale roilor (frânare activ), sau de ctre grupul
motopropulsor în regim de mers antrenat (frâna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate
realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicând numrul roilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus în fa sau în spate, iar pentru tipul 4x4 ambele puni sunt
cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri şi
anume:
-adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul în care se
roteşte arborele cotit al motorului şi planul în care se rotesc roile motoare;
-adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit în dou ramuri, câte unul transmis
fiecrei din roile motoare ale punii.
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

200
Pentru a-şi îndeplinii funciile de mai înainte mecanismele fluxului de
putere din puntea motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul principal),
diferenialul şi transmisiile la roile motoare.
In procesul autopropulsrii, din interaciunea roilor motoare cu calea, iau
naştere fore şi momente de reaciune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste fore
şi momente şi de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei şi cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea forelor şi a momentelor, precum şi
transmiterea lor dup direcii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face
de un ansamblu constructiv al punii, numit mecanismul de ghidare a roilor.
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punii, cinematica roii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel puni rigide, punile la care
prin oscilaia unei roi fa de caroserie poziia relativ dintre roi rmâne
nemodificat (puni cu oscilaia dependent a roilor), şi puni articulate, punile la
care oscilaia unei roi fa de caroserie determin modificarea poziiei relative
dintre roile punii (puni cu roi independente).
Legtura în punte dintre mecanismele fluxului de putere şi mecanismul de
ghidare se face prin butucul roii.


6.2.Transmisia principal

Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care
realizeaz o demultiplicare a turaei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la
transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l
transmite, prin intermediul diferenialului şi arborilor planetari, la roile motoare,
ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90
0
fa de axa longitudinal
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al punii motoare (notat i
o
), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza aceast funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de
transmitere este cuprins în intervalul de valori 3...5, transmisia principal este
constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcionarea lui de la axa în jurul creia se roteşte arborele cotit al motorului la
axa transversal a automobilului, în jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast
funcie se realizeaz în transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat şi
anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.


Mecanismele de putere ale punii motoare


201
6.2.1. ConstrucYia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia
transmisiei principale se utilizeaz angrenaje de tipul cu roi dinate conice sau
hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roi
dinate cilindrice.
In figura 6.1 este reprezentat schema cinematic de organizare a unei
transmisii principale simple cu roi dinate conice.
Elementul conductor al
angrenajului este pinionul de atac 2, iar
elementul condus este roata dintat 3, cu
care se afl permanent în angrenare.
Fluxul de putere este primit de pinion
prin arborele 1 şi flanşa 9 de la
transmisia longitudinal în cazul
organizrii clasice a transmisiei, sau
direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze, cu care este realizat corp
comun, în celelalte moduri de
organizare a transmisiei. Roata condus
3, numit şi coroana diferenialului, este
solidarizat prin şuruburile 6 de carcasa
diferenialului 7, cruia îi transmite
fluxul de putere, de unde, divizat acesta
este transmis mai departe prin arborii 8
spre roile motoare. Intreg ansamblul
este montat, prin lagre cu rulmeni în
carterul 4, numit carterul punii motoare.
In afara realizrii condiiilor de
adaptare cinematic şi geometric a
fluxului de putere, pentru asigurarea
caliilor funcionale, în transmisia
principal se prevd o serie de soluii
constructive privind tipul danturii, rigiditatea construciei, compensarea uzurilor şi
poziionarea relativ a roilor.



Fig. 6.1.Organizarea cinematic a
transmisiei principale simple cu roti
dinate conice
Dintre tipurile de danturi ale roilor conice, generalizare au primit-o
angrenajele conice cu dantur curb. Dantura curb, fa de celelalte tipuri de
danturi, asigur:
-la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pân la de dou
ori mai mici (numrul minim de dini ai pinionului poate fi redus la 7…9, fa de
minimum 13 cât este la celelalte dou tipuri);
-creşterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcionare mai
liniştit şi durabilitate sporit;
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

202
-diminuarea sensibilitii la deplasri relative ale roilor, ca urmare a
deformaiilor elastice ale ansamblului în timpul funcionarii, prin posibilitatea
eliminri concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantur curb, cea mai larg rspândire o
au cele cu dantur în arc de cerc, cunoscut sub numele de dantur Gleason,
aceasta bucurându-se şi de avantajul prelucrrii danturii pe maşini-unelte de mare
precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantur în arc de cerc îl
constituie prezena unor eforturi axiale mari, care îşi schimb sensul la schimbarea
sensului de deplasare al automobilului. Având în vedere c aceast situaie este de
scurt durat, atât sensul cât şi valoarea forelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiiile de
montaj, în sensul asigurrii angrenrii corecte. In cazul când vârfurile conurilor
celor dou roi nu coincid, diferena fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar
concentrri de fore pe muchiile dinilor, cresc brusc tensiunile de contact şi
solicitrile de încovoiere, cresc zgomotul, înclzirea , uzura acestora şi se mreşte
considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar şi în cazul unei fabricaii
şi montaj corecte, calitatea angrenrii poate fi compromis ca urmare a deformrii
pieselor transmisiei şi uzrii rulmenilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaiilor admise sunt
date în figura 6.2. Asigurarea rigiditii necesare este determinat de modul de
montare în carterul punii a pinionului de atac,
de tipul rulmenilor utilizai şi de unele msuri
constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizeaz
dou soluii de rezemare şi anume între
reazeme şi în consol. Cu toate c, în cazul
utilizrii unui montaj între reazeme, rigiditatea
transmisiei principale creşte de peste 30 de ori
decât la montajul în consol la autoturisme,
determinat de construcia carterului punii
motoare, se utilizeaz rezemarea în consol. In
figura 6.3 sunt prezentate soluii de montare a
pinionului de atac. Pentru a se micşora
deformaiile axiale, se utilizeaz rulmeni cu
role conice cu unghi cât mai mare de deschidere a conului. Pentru mrirea lungimii
efective a lagrului şi pentru sporirea rigiditii radiale a pionului, rulmeni se
monteaz în ”0” (fig.6.3,a). In acelaşi scop sunt indicai rulmenii radiali cu dou
rânduri de bile, sau rulmeni radiali cu role, deoarece au o mare rigiditate
radial(fig.6.3, b).

Fig.6.2. Deformaii admise
angrenajului conic
In toate cazurile, deformaiile axiale pot fi reduse printr-o strângere
preliminar pe direcia axial a pieselor montate pe arborele pinionului de atac.
Aceast strângere conduce la anularea jocurilor axiale din lagre şi la apariia unor
deformaii elastice ale rulmenilor. Valoarea strângerii iniiale se accept în limitele
0,005…0,07 mm şi se apreciaz prin mrirea momentului necesar înşurubrii
Mecanismele de putere ale punii motoare


203
piulielor de reglare (1,5…2,0 Nm la pinionul montat în consol). Valoarea
definitiv a prestrângerii se stabileşte în urma încercrilor experimentale pe
prototipuri. Odat cu creşterea prestrângerii se micşoreaz posibilitatea de
perturbare a angrenrii roilor conice şi se îmbuntesc condiiile de funcionare a
rulmenilor, deoarece se asigur o distribuie mai uniform a sarcinilor pe bile sau
role şi se reduc solicitrile dinamice provocate de schimbarea mrimii şi sensului
forelor din angrenajul conic. Mrirea strângerii peste o valoare optim,
recomandat de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagrelor.

a) b)
Fig.6.3. Soluii de montare a pinionului de atac

Pentru realizarea prestrângerii (fig.6.3,a) se utilizeaz piuliele 1 (cu
sisteme de asigurare a poziiei) de pe arborii pinioanelor de atac. Şaibele calibrate
2, dintre inelele interioare ale rulmenilor servesc la reglarea jocului acestora. La
construciile recente de autoturisme s-a renunat la soluia de mai înainte,
înlocuindu-se şaibele de reglaj cu o bucş deformabil montat între cei doi
rulmeni, sau între rulmentul dinspre flanşa pinionului şi un umr al acestuia. In
figura 6.4 sunt prezentate soluiile de pretensionare cu bucş elastic (1), utilizate
de câteva firme constructoare de autoturisme de teren.

a) b) c)
Fig.6.4. Soluii de pretensionare a lagrelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

204
Avantajul acestei soluii const în aceea c pretensionarea rulmenilor se
asigur de la primul montaj, fcând posibil automatizarea acestuia. In plus,
pretensionarea iniial este meninut constant timp îndelungat.
Montarea coroanei dinate a angrenajului conic în carterul punii, prin
intermediul carcasei diferenialului, se face
în cele mai frecvente cazuri prin rulmeni
cu role conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmenii sunt
montai în “X” (fig. 6.5).
Asigurarea unui montaj bun şi a
unei funcionri corecte a angrenajului
conic se obin prin reglarea jocului din
angrenaj. Pentru aceasta, ambele roi sunt
prevzute cu posibilitatea de a se deplasa
axial. La soluia din figura 6.3,a rulmenii
sunt montai în carterul transmisiei
principale prin intermediul carcasei 3,
fixat cu şuruburile 4. Intre flanşa carcasei
3 şi carterul transmisiei principale se dispune, dup nevoie, un numr de şaibe
calibrate 5 pentru reglarea poziiei axiale a pinionului. La soluia din figura 6.3,b,
poziionarea axial a pinionului se face prin deplasarea manşonului 6 cu ajutorul
şurubului 7. Poziionarea axial a coroanei din figura 6.4 se face prin deşurubarea,
în funcie de sensul deplasrii, a uneia dintre piuliele 1 sau 2 şi înşurubarea
celeilalte.
Fig. 6.5. Montarea coroanei dinate
a transmisiei principale.
Angrenarea corect se verific frecvent prin metoda petei de contact dintre
flancurile dinilor în angrenare. Pentru aceasta dinii pinionului de atac se acoper
cu un strat subire de vopsea, apoi se învârteşte transmisia principal în ambele
sensuri. In funcie de mrimea şi poziia petei lsate pe dinii coroanei se apreciaz
calitatea angrenrii. In tabelul 6.1 sunt date principalele poziii ale petei de contact
şi modul de înlturare a defeciunii. Angrenarea se consider corect dac pata
lsata pe coroan este de minimum 60% din lungimea dintelui şi spre vârful
conului.
Dup verificarea calitii angrenrii, se msoar jocul lateral dintre dini,
care nu trebuie s depşeasc anumite limite, date în funcie de modulul danturii
(tabelul 6.2). Determinarea mrimii jocului se poate face prin msurarea grosimii
unei plcue de plumb dup ce în prealabil a fost introdus între danturile roilor
aflate în angrenare.
In vederea realizrii unei înalte portane şi a funcionrii silenioase, la
angrenajele conice, se aplic finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea const
dintr-un rodaj cu un amestec de ulei cu carbur de siliciu sau corindon, în anumite
condiii de mişcare relativ a roilor. Ideea de baz la asigurarea mişcrilor pe
maşinile de lepuit este de a menine şi îmbunti contactul localizat la danturare,
ceea ce înseamn c în timpul procesului de lepuire contactul se deplaseaz pe tot
flancul, asigurând o superfinisare uniform pe toat lungimea dinilor. Lepuirea
Mecanismele de putere ale punii motoare


205
corecteaz calitatea suprafeelor conjugate ale dinilor şi, corespunztor unei
îndeprtri reduse de material, pata de contact a angrenajului.

Tabelul 6.1
Verificarea angrenrii roilor dinate conice prin determinarea suprafeei de
contact cu ajutorul vopselei
Poziia petei de contact pe roata
condus



Mers înainte Mers înapoi



Metoda de înlturare
a defeciunii



Sensul deplasrii
coroanei şi pinionului



Pata de vopsea la mijlocul înlimii
dintelui, deplasat spre vârful conului



Angrenare corect a roilor dinate






Pata de vopsea spre baza conului

Se apropie coroana de pinion. Dac
prin aceasta se obine un joc lateral
intre dini prea mic, se îndeprteaz
pinionul






Pata de vopsea spre vârful conului

Se îndeprteaz coroana de pinion.
Dac prin aceasta se obine un joc
lateral intre dini prea mare, se
apropie pinionul






Pata de vopsea la vârful dintelui

Se apropie pinionul de coroan.
Dac prin aceasta se obine un joc
lateral intre dini prea mic, se
îndeprteaz coroana






Pata de vopsea la baza dintelui

Se îndeprteaz pinionul de coroan
Dac prin aceasta se obine un joc
lateral Intre dini prea mare, se
apropie coroana



TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

206

Tabelul 6.2
Jocul între flancurile dinYilor în cazul angrenajelor conice
Modulul [mm] 4 6 9 12 25
Jocul între flancurile
dinilor în planul
normal, [mm]

0,1…0,15

0,15…0,20

0,20…0,30

0,30…0,40

0,50…0,75

In figura 6.6 este prezentat construcia a dou transmisii principale simple
cu angrenaje de roi dinate conice. Construcia din figura 6.6,a, pentru un
autoturism cu punte rigid, are pinionul de atac 1 montat în consol prin rulmenii
2 direct în carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului şi poziionarea
axial a acestuia fa de coroana 16 se realizeaz prin şaibele 8, piesele fiind
strânse de piulia 5 prin flanşa 6. Prin flanşa 6, transmisia principal primeşte
fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinal. Etanşarea lagrului
este asigurat de deflectoarele 7 şi 9 şi de inelul 4. Coroana dinat 16 se fixeaz
prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferenialului. Ansamblul de rulmeni 11 este
fixat de carter prin intermediul semilagrelor 13. Reglarea coroanei se face cu
ajutorul piulielor 10, asigurate în poziia reglat de siguranele basculante 12.
Construcia din figura 6.6,b, asemntoare construciei de mai înainte, este
destinat unui autoturism cu punte cu roi independente, când transmisia principal
împreun cu diferenialul sunt dispuse pe masa suspendat a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte şi angrenajele
hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice încrucişate, dispuse în planuri
diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezint o serie
de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorit atât formei dinilor,
cât şi configuraiei geometrice a ansamblului, care permite construcia unor lagre
rigide;
- metodele de prelucrare existente permit obinerea unui contact liniar între
dini, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un
plus de creştere a capacitii portante;
- datorit alunecrii între dini (în lungul dintelui), angrenajele hipoide
funcioneaz mai liniştit decât angrenajele conice cu dini curbi;
- tehnologia de execuie a roilor hipoide este, în principiu, aceeaşi ca cea a
roilor conice cu dantur curb, prelucrarea fcând-se pe aceleaşi utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie s se in seama de faptul c
prezena alunecrii între dini, mult mai mare ca la angrenajele conice, creeaz
tendina spre o uzur mai pronunat de abraziune, decât la oboseal. Pentru
aceasta sunt necesare msuri suplimentare legate de calitatea suprafeelor dinilor,
care în acest caz trebuie s aib duritate mai mare, iar pentru ungere s se utilizeze
uleiuri corespunztoare unor presiuni de contact mari şi viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide, figura 6.7, axa pinionului se poate gsi sub axa
coroanei –deplasarea axei pinionului fiind în sensul spirei coroanei (deplasare
hipoid pozitiv, (fig.6.7,a), sau deasupra axei pinionului – deplasarea axei
Mecanismele de putere ale punYii motoare


207
a
)















































































































b
)


F
i
g
.
6
.
6
.
T
i
p
u
r
i

c
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
e

d
e

t
r
a
n
s
m
i
s
i
i

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

c
u

a
n
g
r
e
n
a
j
e


d
e

r
o

i

d
i
n

a
t
e

c
o
n
i
c
e


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

208
pinionului fiind în contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoid negativ -
fig.6.7,c). In figura 6.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.

a) b) c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoid pozitiv; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoid negativ

In legtur cu poziia reciproc pinion-coroan se precizeaz c la
deplasarea hipoid pozitiv (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare decât
pasul frontal al coroanei, iar la deplasarea hipoid negativ (-E), pasul va fi mai
mic. Corespunztor acestor dou situaii, diametrul pinionului va rezulta mai mare
sau mai mic decât al pinionului conic de referin (echivalent). Din motive de
creştere a capacitii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid
se foloseşte în toate cazurile în forma în care deplasarea aduce o mrire a
diametrului pinionului.
Construcia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentat în
figura 6.8.


Fig.6.8. Construcia transmisiei principale cu angrenaj hipoid

La automobilele organizate dup soluia “totul spate”, sau “totul fa”, cu
motorul dispus longitudinal, transmisia principal şi cutia de viteze sunt organizate
într-un carter comun (fig. 6.9), cu dispunerea transmisiei principale şi a
Mecanismele de putere ale punii motoare


209
diferenialului între carterul ambreiajului şi cutia de viteze. La transmisia
principal, compus din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenialului, pinionul de atac 2,
având dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei
de viteze, se execut corp comun cu acesta, în captul arborelui.


Fig.6.9. Construcia transmisiei principale la autoturismele
de tipul “totul faa” cu dispunerea longitudinal a motorului

Când motorul este dispus transversal, transmisia principal este organizat
sub forma unui angrenaj de roi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig.6.10). Pentru
sporirea rigiditii arborilor cutiei de
viteze şi pentru deplasarea carterului
punii motoare spre axa longitudinal
a automobilului, pinionul 1 al
transmisiei principale se execut
corp comun cu arborele secundar, în
captul din consol al arborelui
secundar. Coroana cilindric 2 a
diferenialului, împreun cu
diferenialul, sunt dispuse în carterul
punii, plasat în zona ambreiajului.
Deoarece utilizarea angrenajului
cilindric determin fore axiale mult
mai mici fa de angrenajele conice
sau hipoide, pentru rezemarea
coroanei, prin lagrele
diferenialului, se utilizeaz de regul
rulmeni radiali axiali cu bile.


Fig.6.10. Construcia transmisiei principale
pentru dispunerea transversal a motorului
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

210
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele
secundar al cutiei de viteze, pentru descrcarea rulmenilor arborelui secundar de
forele axiale din angrenajele cu dini înclinai ale mecanismului reductor al cutiei
de viteze se adopt pentru sensul înclinrii dinilor pinionului acelaşi sens ca pentru
roile dinate din cutia de viteze.

6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare şi
verificare a angrenajelor de roi dinate, de dimensionare şi verificare a arborilor şi
a rulmenilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte
motoare momentul de calcul M
c
se consider momentul maxim al motorului M
M
,
redus la angrenajul calculat prin relaia relaia:
` i M M
cv M c
η ⋅ ⋅ =
1
,

(6.1)
în care: i
cv1
este raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treapt; este
randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
'
η
Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, când distribuia
momentului motor nu este precizat, momentul de calcul se determin prin
reducerea la transmisia principal a momentului capabil la roi prin aderen cu
ajutorul relaiei:

`` i
r Z
M
d max
c
η ⋅
⋅ ϕ ⋅
=
0
, (6.2)
unde: Z este reaciunea dinamic normal la puntea calculat; ϕ
max
=0,7…0,8-
coeficientul de aderen; r
d
- raza dinamic a roii motoare; i
0
-raportul de
transmitere al transmisiei principale; - randamentul transmisiei de la roile
motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
' '
η
b. Indicaii privind calculul de rezisten şi dimensionare al
angrenajelor de roi dinate conice. Variaia înlimii dinilor roilor dinate
conice determin o rigiditate variabil în lungul dinilor şi, de aici, o distribuie
neuniform a sarcinii.
Experiena a confirmat c în calculele de rezisten se obin rezultate
satisfctoare dac se consider rezistena roii conice egal cu rezistena unei roi
cilindrice având urmtoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal
cu diametrul cercului de rostogolire al roii conice în seciunea medie a dintelui;
modulul corespunztor modulului roii conice în aceeaşi seciune; profilul dinilor
corespunztor profilului dinilor roii echivalente. Roata echivalent se obine prin
desfşurarea conului mediu pe un plan. Numrul de dini al roilor echivalente ale
angrenajului conic se determin cu relaiile;

m
ech
cos cos
z
z
β ⋅ δ
=
3
1
1
1
;
m
ech
cos cos
z
z
β ⋅ δ
=
3
2
2
2
(6.3)
Mecanismele de putere ale punii motoare


211
în care: z
1
este numrul de dini ai pinionului de atac; z
2
- numrul de dini ai
coroanei; δ
1
şi δ
2
–unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei
(tab. 6.3); β
m
-unghiul mediu de înclinare al dinilor.
Roile de înlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucreaz pentru
numerele de dini ai roilor echivalente cu numerele fracionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relaiile de calcul stabilite
pentru roile dinate cilindrice (v. cap.4-cutii de viteze), se poate efectua calculul de
dimensionare şi verificare la uzur al roilor dinate conice.
La angrenajele conice se
standardizeaz modulul frontal (m
f
),
între modulul frontal şi modulul
normal mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul
cilindric existând relaia :

1
1
z
sin b
cos
m
m
m
nmed
f
δ ⋅
+
β
= , (6.4)
în care b este limea de lucru a
danturii. Pentru limea de lucru a
danturii se recomand b=(6…8)
.
m
med
.
Parametrii geometrici pentru
angrenajele conice cu dini drepi sau
curbi, utilizând notaiile din figura
6.11, sunt prezentai în tabelul 6.4.
Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel presupune cunoaşterea unor date
iniiale stabilite din condiii cinematice şi constructive, dup cum urmeaz:



Fig.6.11. Parametrii geometrici ai
angrenajelor de roi dinate conice cu
dinti drepi sau curbi
-numrul de dini al pinionului şi al coroanei z
1
şi z
2;

-modulul frontal la diametrul mare m
f
;
-unghiul de înclinare al spirei dintelui pe cercul mediu β
m
;
-unghiul de angrenare în sectiune normal α
n
.
c. Indicaii privind calculul de rezisten şi dimensionare al
angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeaşi valoare a razei medii
de divizare a coroanei, exist un numr mare de variante ale angrenajului hipoid.
Proiectantul trebuie s determine grupul de angrenaje care satisfac condiia
constructiv (z
1
, z
2
, D
d2
şi E), iar în final s aleag acel angrenaj la care raza de
curbur a dinilor corespunde posibilitilor de reglaj ale unui cap portcuite
existent la maşina de danturat şi unei valori a unghiului ∆α (unghiul dintre axa
cinematic şi axa geometric a danturii), corespunztoare sculelor existente sau
posibil de realizat, bineîneles cu respectarea unghiurilor medii de înclinare β
med1
şi
β
med2
, spre a menine forele ce acioneaz în lagre în jurul valorilor forelor axiale
din lagrele arborelui secundar datorate angrenajelor de roi dinate ce formeaz
treptele cutiei de viteze. In aceste condiii dimensionarea roilor componente
solicit un volum mare de calcule, datorit necesitii de a se calcula prin tatonri
un numr mare de angrenaje, din care se alege unul corespunztor.
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

212
Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dini drepi şi curbi
Denumirea Notaii şi relaii de calcul
parametrului Roata conductoare (pinion) Roata condus(coroan)
Numrul de dini z
1
( se adopt z
1min ≥
5) z
2
=z
1
.
i
Unghiul de angrenare în seciune
normal
α=20
0
Limea danturii b
Unghiul de înclinare al dintelui
în seciunea medie a danturii
β
m
-pentru roile cu dini drepi şi “zerol”β
m
=0
pentru celelalte β
m
=35…40
o
Coeficientul înlimii capului de
referin normal şi frontal
f
on
=1 (STAS 6844-80); f
of
= f
on
cosβ
Coeficientul jocului de referin
la fund, normal şi frontal
ω
on
=0,2 (STAS 6844-80); ω
of
= ω
on
cosβ
Unghiul conului de divizare
2
1
1
z
z
arctg = δ
1 2
90 δ − = δ
o

Numrul de dini al roii
echivalente
m
ech
cos cos
z
z
β ⋅ δ
=
3
1
1
1

m
ech
cos cos
z
z
β ⋅ δ
=
3
2
2
2

Deplasarea specific în seciune
frontal
ξ
f1

f2

Lungimea generatoarei conului
de divizare
1 5 0
2 2
2
1
2
2
1
1
+ =
δ
=
δ
= i z m ,
sin
z m
sin
z m
L
f
f f

Adâncimea de lucru a a dinilor h
e
=2f
of
m
f
Jocul la fund c=ω
of
.
m
f
Înlimea dintelui h
1
=h
2
=h=h
e
+c
Înlimea capului a
1
=m
f
(f
of

f
) a
2
=h
e
-a
1

Înlimea piciorului b
1
=h-a
1
b
2
=h-a
2
Diametrul de divizare D
d1
=z
1
m
f
D
d2
=z
2
m
f

Unghiul piciorului dintelui
L
b
arctg
1
1
= γ
L
b
arctg
2
2
= γ
Unghiul conului exterior δ
e1

1

2
δ
e2

2

1

Unghiul conului interior δ
i1

1

2
δ
i2

2

2

Diametrul de vârf D
e1
=D
d1
+2a
1
cosδ
1
D
e2
=D
d2
+2a
2
cosδ
2

Distana de la vârful conului
pân la dantur
1 1
1
1
1
2
δ −
δ
= sin a
tg
D
H
d

2 21
21
2
2
2
δ −
δ
= sin a
tg
D
H
d

Grosimea dintelui pe arcul
cercului de divizare








τ +
β
α
ξ +
π
=
m
n
f f
cos f
tg
m S 2
2
1

S
2
=πm
f
-S
1

Pentru aceasta, calculul se desfşoar iterativ, dup metode specifice
dezvoltate în organe de maşini. In aceste condiii, pentru predimensionarea
transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezint o metod
simplificat de calcul, în care calculul de rezisten al danturi hipoide se poate face
dup indicaiile de la angrenajele conice.
Mecanismele de putere ale punYii motoare


213




F
i
g
.

6
.
1
2
.

P
a
r
a
m
e
t
r
i
i

g
e
o
m
e
t
r
i
c
i

a
i

a
n
g
r
e
n
a
j
e
l
o
r

h
i
p
o
i
d
e

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

214

Deplasarea hipoid E se determin în funcie de diametrul de divizare
exterior al coroanei (roii conduse a angrenajului) cu relaia:
E 0,25 ≤
.
D
d2
(6.5)
Dac M
c
este momentul de calcul exprimat în Nm, diametrul de divizare
D
d2
se apreciaz orientativ cu relaia:

3
2
31 0 27 0
c d
M ) , , ( D ⋅ − = (6.6)
Limea B a coroanei se determin cu relaia:
( )
2 2
3
1
166 0 125 0 G D , ... , B
e
≤ ⋅ = (6.7)
în care G
2
este lungimea maxim a generatoarei conului de divizare al roii
conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele
superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, în afara calculului indicat mai înainte, se face
verificarea la încrcarea specific pe 1 cm de lime a coroanei cu relaia:
2
2
D b
M
K
c


= (6.8)
Dac M
c
s-a calculat cu relaia (6.1), încrcarea specific admisibil nu
trebuie s depşeasc 1150 MPa iar dac M
c
s-a calculat cu relaia (6.2), încrcarea
specific admisibil are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utilizând notaiile din
figura 6.12, sunt prezentai în tabelul 6.4.

Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dini în arc
de cerc şi cu înlime variabil
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul
Numrul de dini ai pinionului (z
1
) f
a2

Coeficientul înlimii capului
dintelui roii conduse


f
a2
6
7
8
9…20
0,110
0,113
0,150
0,170
Modulul normal mediu m
nmed
1
1
1
2
1 2
m
med
m
med
n
cos
z
D
cos
z
D
m
med
β ⋅ = β ⋅ =
Jocul radial j j=0,125h
l
+0,1
h
l
- înlimea de lucru a dintelui
Înlimea total a dintelui h h=h
l
+j
Înlimea piciorului b b
1
=a
2
+j
b
2
=f
a2
m
nmd
Înlimea capului a a
1
=h
l
-b=(1,9-f
a2
)m
nmed

a
2
=(2,137-f
a2
)m
nmed



Mecanismele de putere ale punii motoare


215
Tabelul 6.4 (continuare)
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul

Unghiul capului dintelui,
[rad]

γ
e2
-pentru z
1 9 ≥
2 2
2
2
2
2
m
a
e
cos sin
z
f
β δ = γ
-pentru z
1 8 ≤
2 2
2
2
2
6 1
m
a
e
cos sin
z
f ,
β δ = γ

Unghiul piciorului dintelui, [rad]

γ
i2
-pentru z
1 9 ≥
2 2
2
2
2
2
m i
cos sin
z
b
β δ = γ
-pentru z
1 8 ≤
2 2
2
2
2
6 1
m i
cos sin
z
b ,
β δ = γ
Unghiul conului de divizare al
pinionului
δ
1
sin δ
1
=cos δ
2
cos ε
Unghiul dintre proiecia normalei
şi axa coroanei
ϕ
ϕ +
= ϕ
cos R R
E
tg
med med 1 2

Valoarea aproximativ a
unghiului dintre proiecia
normalei şi axa coroanei
'
ϕ
1 2 2 med med
'
R tg R
E
tg
+ δ
= ϕ
Unghiul dintre proiecia normalei
şi axa pinionului
ε sin ε=tg ϕ tg δ
2

Lungimea medie a generatoarei
conului de divizare
G
med
1
1
1
δ
=
sin
R
G
med
med

2
2
2
δ
=
sin
R
med
med
G
Diferena dintre unghiurile
spiralei coroanei şi pinionului
µ cos µ=tgδ
1
tg δ
2

Unghiul dintelui pinionului

β
med2
µ

= β
sin
k
K
tg
med
1
1


Unghiul conului de divizare

δ
2

δ
⋅ = δ K
z
z
d
E
ctg
c 2
1
2
6
d
c
–diametrul capului
portcuite

Unghiul dintelui coroanei

β
med2
µ
− µ
= β
sin
k
cos
tg
med
1
2

Lungimea maxim a generatoarei
conului de divizare

G
2
G
2
=G
med2
+B/2
Lungimea minim a generatoarei
conului de divizare
G
m2
G
m2
=G
med2
– B/2

Diametrul exterior al pinionului

D
e1






δ + δ + =
1 1 1
1
1 1
2
2 cos a sin
B
R D
med e

Diametrul coroanei D
e2 ( )
2 2 2 2 2
2 δ + δ = cos b sin G D
e

Distana de la planul mediu al
roii conduse la axa pinionului
I
2 I
2
=R
med1
cos ϕ
Distana de la planul mediu al
pinionului la axa coroanei
I
1 I
1
= R
med1
cos ε
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

216

d. Indicaii privind calculul de dimensionare şi verificare a arborilor şi
lagrelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea
schemei de încrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentului de
torsiune şi încovoiere, determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate.
Pentru calculul forelor transmise la arbori de ctre roile în angrenare se
consider fora normal de angrenare F
n
care acioneaz la mijlocul dinilor (fig.
6.13) cu cele trei componente: tangenial F
t
, radial F
r
, şi axial F
a
.
Fora normal şi componentele ei
dup cele trei direcii se calculeaz cu relaiile
din tabelul 6.5. La danturi conice drepte,
componenta radial F
r
acioneaz spre axa
roii, iar cea axial F
a
, dinspre vârful conului
de divizare spre roat. La danturi conice
înclinate sau curbe, funcie de anumii
parametri geometrici, componentele F
r
şi F
a

pot avea şi sensuri negative (tabelul 6.5).
Pentru deplasarea înainte a
automobilului cu înclinare spre dreapta a
dintelui pinionului de atac, schema de
încrcare a arborilor pentru determinarea
reaciunilor din lagre este prezentat în
tabelul 6.10. Pentru calculul reaciunilor din 1agrele de montare în carterul
transmisiei principale se utilizeaz relaii analoage celor stabilite la calculul
reaciunilor din lagrele arborilor cutiilor de viteze.
Fig.6.13. Forele din
angrenajul conic
Pentru calculul reaciunilor axiale care acioneaz asupra rulmenilor cu
role conice se folosesc, funcie de tipul montajului utilizat, relaiile din tabelul 6.6.
Coeficienii y, funcie de limita raportului
R V
F
e
a

= , au valorile y=0 pentru
e
VR
F
a
< , şi y=0,4
.
ctg α, pentru e
VR
F
a
> , unde: F
a
este fora axial din arbore; R -
rezultanta geometric a reaciunilor Z şi Y (tabelul 6.7); α - unghiul nominal de
contact (unghiul dintre direcia de acionare a sarcinii pe bile şi un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigiditii transmisiei principale, pe baza schemelor din
tabelul 6.6, se procedeaz ca la arborii din cutiile de viteze. Sgeile obinute se
compar cu limitele recomandate (v. fig. 6.2). Având reaciunile din lagre, se
poate face calculul pentru alegerea rulmenilor dup metoda prezentat la cutia de
viteze.





Mecanismele de putere ale punii motoare


217

Tabelul 6.5
Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate
Roata conductoare (pinion)
1
1
2
dm
c
t
D
M
F = ; ( )
1 1 1
δ β ± δ α
β
= cos sin sin tg
cos
F
F
m n
m
t
a
;
( )
1 1 1
δ β ± δ α
β
= sin sin cos tg
cos
F
F
m n
m
t
r
;
n m dm
c
n m
t
n
cos cos D
M
cos cos
F
F
α β
=
α β
=
1
1
2

Sensul de: Semnul folosit în relaie pentru
Schema
înclinare a dinilor rotire a roii Fora axial Fora radial


dreapta
sens orar
(dreapta)

+

-


dreapta
sens antiorar
(stânga)

+

-


stânga

sens orar
(dreapta)

-

+



stânga
sens antiorar
(stânga)

+

-
Roata condus (coroana)
2
2
2
dm
c
t
D
M
F = ; ( )
2 2 2
δ β ± δ α
β
= cos sin sin tg
cos
F
F
m n
m
t
a
;
( )
2 2 2
δ β ± δ α
β
= sin sin cos tg
cos
F
F
m n
m
t
r
;
n m dm
c
n m
t
n
cos cos D
M
cos cos
F
F
α β
=
α β
=
2
2
2



stânga
sens antiorar
(stânga)

-

+


stânga
sens orar
(dreapta)

+

-


dreapta
sens antiorar
(stânga)

+

-



dreapta
sens orar
(dreapta)

-

+

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

218
Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale

Schema angrenajului
Schema de încrcare
Pentru determinarea
reaciunilor din lagre

Observaii






Reaciunile axiale din
rulmenii conici (X
A,
, X
B,
,
X
C,
X
D
) se calculeaz dup
indicaiile din tabelul 5.8


6.3. Diferenialul

6.3.1.Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare

Diferenialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizeaz
fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principal în dou ramuri,
transmise fiecare câte unei roi motoare, oferind totodat roilor punii posibilitatea,
ca în funcie de condiiile autopropulsrii, s se roteasc cu viteze unghiulare
diferite. Principalele condiii de autopropulsare care impun roilor s se roteasc cu
viteze unghiulare diferite sunt urmtoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioar curbei are de parcurs
un spaiu mai mic decât roata exterioar curbei;
- deplasarea rectilinie pe ci netede, când roile punii au de parcurs spaii
egale iar automobilul, din diverse cauze, are roile punii cu raze inegale; diferena
dintre raze poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartizrii încrcturii
asimetric faa de axa longitudinal a automobilului, pneurilor la cele dou roi de
simbol diferit, sau grad diferit de uzur;
- deplasarea rectilinie pe ci cu denivelri când, datorit distribuiei
aleatoare a denivelrilor sub form de gropi şi ridicturi, roile au de parcurs
drumuri de lungimi diferite.
In condiiile de mai înainte, în lipsa diferenialului, în mecanismele punii
apar încrcri suplimentare sub forma unui flux “parazit” de putere.


Mecanismele de putere ale punii motoare


219
Tabelul 6.7
Relaiile de calcul pentru forele axiale care acioneaz asupra
rulmenilor cu role conice
Tipul angrenajului Condiii de încrcare Sarcini axiale

B
B
A
A
Y
R
Y
R


F
a ≥ 0


A
A
A
Y
R ,
X
5 0
=

X
B
=F
a
+X
A






Montaj în “O”

B
B
A
A
Y
R
Y
R
<









− ≥
A
A
B
B
a
Y
R
Y
R
, F 5 0

A
A
A
Y
R ,
X
5 0
=

X
B
=F
a
+X
A




Montaj în “X”

B
B
A
A
Y
R
Y
R
<








− <
A
A
B
B
a
Y
R
Y
R
, F 5 0



X
A
=X
B
-F
a


B
B
B
Y
R ,
X
5 0
=


Montaj în “O”

B
B
A
A
Y
R
Y
R


F
a
≥ 0


X
A
=F
a
+X
B


B
B
B
Y
R ,
X
5 0
=

B
B
A
A
Y
R
Y
R
>









− ≥
B
B
A
A
a
Y
R
Y
R
, F 5 0


X
A
=X
B
+F
a


B
B
B
Y
R ,
X
5 0
=








Montaj în “X”

B
B
A
A
Y
R
Y
R
>








− <
B
B
A
A
a
Y
R
Y
R
, F 5 0

A
A
A
Y
R ,
X
5 0
=

X
B
=X
A
-F
a



TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

220

Fig.6.14. Modelul plan al punii in viraj

Pentru a evidenia funcionarea diferenialului în figura 6.14,a este
prezentat o punte motoare care, dup parcurgerea unui segment rectiliniu al
traiectoriei, intr pe o poriune curb cu raza de virare R . Pentru ca roata
interioar 2 şi exterioar 1, având vitezele unghiulare de rotaie egale, ω,
corespunztoare segmentului rectiliniu şi raze de rulare r
o
egale înainte de viraj, s
efectueze în viraj o rostogolire simpl, fr alunecare, trebuie s-şi modifice razele
de rulare, pe baza elasticitii pneului, în proporia dat de relaia:

2
2
2
1
2
1
B
R
B
R
v
v
r
r
r
r

+
= = (6.9)
în care: r
r1
şi r
r2
sunt razele de rulare în viraj ale roilor 1 şi 2; B - ecartamentul
punii; v
1
şi v
2
–vitezele periferice ale roilor punii.
Dac se admite modificarea razei de rulare funcie de fora la roat F
R
şi
coeficientul de elasticitate tangenial al pneului K, liniar de forma:

R o r
F k r r ⋅ − = ,

razele de rulare ale roilor în viraj vor fi:
1 1 1 R o r
F k r r ⋅ − = ;
2 1 2 R o r
F k r r ⋅ − = ,

(6.10)
unde: r
o1
, şi r
o2
sunt razele de rulare corespunztoare forelor tangeniale la roile
libere (roi conduse). Prin înlocuirea relaiilor (6.10) în relaia cinematic a
virajului (relaia 6.9), se obin între forele la roata 1, (F
R1
), şi la roata 2, (F
R2
),
relaiile:








+

+
=
2 2
2
2 1
B
R K
B r
B
R
B
R
F F
o
R R
;






+

+

=
2 2
2
1 2
B
R K
B r
B
R
B
R
F F
o
R R
(6.11)
Mecanismele de putere ale punii motoare


221
Condiia dinamic de autopropulsare pe traiectorie este determinat de
bilanul de traciune prin relaia:
F
R1
+ F
R2
=ΣR, (6.12)
unde ΣR este suma rezistenelor la înaintare.
Prin rezolvarea sistemului de ecuaii (6.11) şi (6.12), se obin, pentru
forele la roile 1 şi 2 relaiile:

(
(
(
(
¸
(

¸

|
¹
|

\
|

+ Σ

=
2
2
2
1
B
R K
B r
R
R
B
R
F
o
R
;
(
(
(
(
¸
(

¸

|
¹
|

\
|
+
− Σ
+
=
2
2
2
2
B
R K
B r
R
R
B
R
F
c
R
(6.13)
In relaiile (6.13), dac
|
¹
|

\
|
+
< Σ
2
B
R K
B r
R
o
, atunci < 0, iar roata
interioar 2 se comport ca o roat frânat. Puterea corespunztoare acestei fore,
numit putere suplimentar sau putere parazit, P
2 R
F
R2
=F
R2
.
v
2
(unde v
2
=r
r2
.
ω este
viteza de translaie a centrului roii interioare virajului), de sens opus puterii pentru
autopropulsare, se suprapune peste fluxul de putere al motorului, încrcând
suplimentar roata exterioar virajului (fig.6.14,b).
Diferenialul este un mecanism de tipul mecanismelor planetare
difereniale (cu mobilitatea M=2), la care numai axa central este baz.
Construcia diferenialului este caracterizat de existena forelor de frecare între
elementele sale aflate în contact, astfel c prin aceste fore se realizeaz legtura la
baz a elementelor mecanismului şi diferenialul se blocheaz (M=0). La blocarea
diferenialului, când el se roteşte în jurul axei centrale ca un tot unitar, roile punii
se rotesc cu viteze unghiulare egale.
Când momentul corespunztor puterii suplimentare (“puterii parazite”),
este mai mare decât momentul forelor de frecare dintre elementele diferenialului,
care reprezint legtura de blocare a diferenialului, atunci prin desfacerea legturii,
diferenialul va intra în funciune ca mecanism planetar monomobil (M=1) şi va
permite roilor punii s se roteasc cu viteze unghiulare diferite în sensul mririi
vitezei unghiulare de rotaie a roii exterioare virajului şi micşorând-o pe cea a roii
interioare virajului.
Se deduce c mrimea ce comand funcionarea diferenialului este fluxul
de putere ce încarc suplimentar puntea în condiiile în care se impun viteze
unghiulare diferite la roile motoare.
In lipsa diferenialului, apariia “puterii parazite” la roile punii determin:
sporirea solicitrilor din mecanismele punii, creşterea pierderilor mecanice prin
creşterea puterii transmise, sporirea consumului de combustibil şi a uzurii
anvelopelor, reducerea manevrabilitii şi stabilitii automobilului. Din analiza
relaiei (6.13) se observ c apariia “puterii parazite” este favorizat de: deplasarea
pe ci cu rezisten mic la înaintare; pneuri de diametru mare şi rigide (K mic);
viraje cu raze de curbur mic.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

222
6.3.2.Cinematica şi dinamica diferenialului

a. Cinematica diferenialului. Diferenialul utilizat la automobile este, în
general, cu roi dinate conice. Elementele unui astfel de diferenial (fig. 6.15) sunt:
pinioanele planetare 2 şi 6, fixe pe arborii 7 ai
transmisiilor la roile motoare, sateliii 5, aflai
permanent în angrenare cu roile planetare 2 şi 6,
braul portsatelit (axul) 4 şi carcasa 3 a
diferenialului. Elementul conductor al
mecanismului este braul portsateliat 4, care
primeşte fluxul de putere al motorului de la
coroana transmisiei principale prin intermediul
carcasei 3.
Pentru a stabili legturile cinematice
dintre elementele diferenialului se aplic metoda
opririi imaginare a elementului conductor
(metoda Willis). Metoda const în a imprima
braului portsatelit o mişcare egal cu mişcarea lui
real, dar de sens opus, când mecanismul planetar devine mecanism cu axe fixe.
Mecanismele obinute unul din altul prin metoda descris, datorit invariaiei
mişcrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
Fig. 6.15. Schema cinematic
a diferentialului
Dac ω
1
şi ω
7
erau viteze unghiulare ale arborilor 1 şi 7 ai mecanismului
înainte de oprirea imaginar şi ω
3
viteza unghiular a elementului conductor 3,
dup oprire (prin rotirea imaginar cu - ω
3
în jurul axei centrale OO’ a
mecanismului), vitezele unghiulare ale arborilor vor deveni ω
1

3
, respectiv ω
7
-
ω
3
. Pentru mecanismul cu axe fixe asociat, raportul de transmitere de la arborele 1
la arborele 7 este:
t tan cons
R
R
= =
ω − ω
ω − ω
− =

2
6
3 7
3 1
7 1
i (6.14)
unde R
6
şi R
2
sunt razele de rostogolire ale roilor planetare 6 şi 2. Relaia (6.14)
poate fi scris şi sub forma:
( ) 0 1
7 1 7 7 1 3 1
= ⋅ ω + + ⋅ ω − ω
− −
i i (6.15)
Pentru difereniale simetrice (R
6
=R
2
), relaia (6.14) va deveni:
0 2
7 3 1
= ω + ω ⋅ − ω (6.16)
Vitezele unghiulare cu care sateliii se vor roti în jurul axelor sunt date de
relaia:
ω
s
=
5
6
5
6
7 1
5
2 2 R
R
R
R

ω ∆
= ⋅
ω − ω
= ω , (6.17)
unde ∆ω=
7 1
ω − ω este diferena dintre vitezele unghiulare ale roilor punii.
Din relaiile (6.16) şi (6.17), în funcie de condiiile de deplasare ale
automobilului, se desprind urmtoarele stri cinematice de funcionare ale
diferenialului:
Mecanismele de putere ale punii motoare


223
• deplasare rectilinie pe ci netede: în acest caz, în ipoteza roilor egale,
când roile au de parcurs spaii egale, se obine c ω
1

7
, rezult din relaia (6.17)
ω
s
=0, ceea ce înseamn c diferenialul nu funcioneaz, roile punii comportând-
se ca în cazul unei legturi directe între ele printr-un arbore rigid.
• deplasare în viraj sau rectiliniu pe ci cu denivelri: parcurgerea de ctre
roi a unor spaii inegale se obine când ω
1
≠ ω
7
. Pentru ω
7

1
, vitezele unghiulare
ale roilor planetare sunt:
2
3
6
5
5 3 7
ω ∆
+ ω = ⋅ ω + ω = ω
R
R
>
2
3
2
5
5 3 1
ω ∆
− ω = ⋅ ω − ω =
R
R
ω , (6.18)
iar pentru ω
1

7
, vitezele unghiulare ale roilor planetare sunt:
2
3
2
5
5 3 1
ω ∆
+ ω = ⋅ ω + ω = ω
R
R
>
2
3
6
5
5 3 7
ω ∆
− ω = ⋅ ω − ω = ω
R
R
, (6.19)
astfel încât, cu cât se mreşte viteza unghiular a roii planetare în avans, cu atât se
reduce viteza unghiular a roii întârziate. Pentru un automobil, cu ecartamentul
punii motoare B, care se deplaseaz cu viteza v
a
pe o traiectorie curb cu raza de
virare R, din condiia cinematic de virare se obine:
R
B
r
v
r
a
⋅ = ω ∆ , (6.20)
unde r
r
este raza medie de rulare a roilor punii.
Se deduce de aici (relaia 6.20), c diferena vitezelor unghiulare ale
roilor este direct proporional cu creşterea vitezei automobilului şi a
ecartamentului punii şi invers proporional cu creşterea dimensiunilor radiale ale
roii şi razei de virare.
• oprirea brusc a elementului conductor al puntii motoare: la o
asemenea oprire, care determin blocarea carcasei diferenialului (ω
3
=0), se obine
, adic roile se vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri
contrare. Aceast situaie de funcionare a diferenialului este deosebit de
periculoas dac apare în timpul deplasrii cu viteze mari, deoarece automobilul,
pivotând în jurul punii din spate, îşi pierde stabilitatea. Pentru preîntâmpinarea
unei astfel de situaii, toate dispozitivele de frânare ale automobilului sunt plasate,
fa de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, în aval de diferenial.
7 1
ω − = ω
•deplasarea pe ci cu aderen sczut: aderena sczut a cii poate
determina ca, la o anumit valoare a forei la roat, una dintre roi s încep s
patineze. Fenomenul patinrii roii este echivalent cu reducerea vitezei de translaie
a centrului roii, roata tinzând s ramân în urma celeilalte roi. Aceast tendin
este compensat de diferenial, care, intrând în funciune, reduce turaia roii în
avans şi o sporeşte pe cea a roii încetinite. Compensarea reducerii vitezei de
translaie se poate face pân când ∆ω atinge valoarea maxim (∆ω)
max
=2ω
3.
. La
aceast valoare a diferenei vitezelor unghiulare ale roilor, conform relaiei (6.18)
sau (6.19), funcie de roata la care a aprut tendina de patinare, vitezele unghiulare
de rotaie ale roilor devin:
ω
1
=2ω
3
şi ω
7
=0, când roata antrenat de arborele 1 tinde s patineze;
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

224
ω
7
=2ω
3
şi ω
1
=0, când roata antrenat de arborele 7 tinde s patineze.
Aceast situaie, echivalent fizic opririi roii aflate în stare de aderen şi
transmiterii întregului flux de putere ctre roata care patineaz, determin pierderea
capacitii de autopropulsare a automobilului. Preîntâmpinarea situaiei se face
prin impiedicarea diferenialului de a funciona, lucru posibil de realizat prin
blocarea diferenialului, cu sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea
diferenialului, prin generarea unor fore mari de frecare.
b.Dinamica diferenYialului. Dac momentul de torsiune al carcasei (M
3
),
se transmite prin axa portsatelit 4 fr pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig.
6.15), din condiia de echilibru dinamic al satelitului, acesta este împrit în pri
egale roilor planetare 2 şi 6, adic: .
2
3
2
M
M = şi
2
3
6
M
M = (6.21)
Când ω
1
7
ω ≠ , datorit vitezelor relative dintre elementele diferenialului,
apar fore de frecare, care, reduse la arborii planetari 1 şi 7, vor da un moment de
frecare M
f
cu sens opus tendinei de modificare a vitezei unghiulare.
Bilanul de putere al diferentialului este:

2
7 1
3 3 7 7 1 1
ω − ω
⋅ − ω ⋅ = ω ⋅ + ω ⋅
f
M M M M (6.22)
inând seama de relaia (6.16), se deduce relaia
2
7 1
3
ω + ω
= ω , astfel c
din relaia (6.22) se transform pentru ω
1

7
, în:
0
2 2
3
7 7
3
1 1
=







 +
− ⋅ ω +







 −
− ⋅ ω
f f
M M
M
M M
M (6.23)
Deoarece vitezele unghiulare de rotaie ale roilor punii, ω
1
şi ω
2
, nu sunt
nule, rezult c relaia (6.23) este adevrat când:
2
3
1
f
M M
M

= ;
2
3
7
f
M M
M
+
= (6.24)
Când ω
1

7
, procedând similar, se obin momentele:
2
3
1
f
M M
M
+
= ;
2
3
71
f
M M
M

= (6.25)
Din relaiile (6.24) şi (6.25) se observ c momentele ce revin celor doi
arbori planetari nu sunt egale, diferena dintre momente fiind cu atât mai mare, cu
cât momentul corespunztor frecrii interne din diferenial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor dou momente, notat cu λ, se numeşte
coeficient de blocare al diferenialului. Pentru cazul în care ω
1

7
,

2
2
3
3
1
7
f
f
M M
M M
M
M

+
= = λ (6.26)
Mecanismele de putere ale punii motoare


225
Din relaia (6.26) se obin, pentru momentele transmise arborilor planetari,
expresiile:
- pentru arborele întârziat: ; M M
λ +
λ
=
1
3 1

(6.27)
- pentru arborele în avans: . M M
λ +
λ
=
1
3 7

Din relaiile (6.27) se abserv c arborele planetar al roii întârziate este cu
atât mai încrcat fa de arbarele planetar al roii în avans, cu cât coeficientul de
blocare λ, deci momentul de frecare M
f
, este mai mare.
Pentru ca diferenialul cu puterea de frecare
2
2 1
ω − ω
⋅ =
f f
M P s-şi
îndeplineasc rolul su cinematic, trebuie ca puterea suplimentar (“puterea
parazit”), s fie mai mare decât P
f
. La difereniale cu frecare interioar mrit (λ
mare), în cazul deplasrii pe ci bune, când fluxul posibil de “putere parazit” este
mare, întotdeauna se realizeaz condiii de funcionare cinematic a diferenialului.
La deplasarea pe ci cu rezistene mari şi cu aderen sczut, când “puterea
parazit” este mic, aceste difereniale nu vor funciona, puntea comportându-se ca
o punte fr diferenial. In acest fel se evit situaia patinrii totale a uneia dintre
roi şi blocarea celeilalte.

6.3.3. ConstrucYia diferenYialului

In construcia diferenialelor se disting mai multe soluii, grupate astfel:
• dup caracteristicile cinematice se deosebesc difereniale simetrice şi
diferentiale asimetrice;
• dup caracteristicile dinamice, exprimate prin mrimea frecrii interne,
diferenialele pot fi: difereniale simple, difereniale blocabile şi difereniale
autoblocabile;
In afara utilizrii diferenialului ca mecanism al punii motoare, în
construcia de automobile diferenialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux
la automobilele de tipul 4x4 (cap.7).
Deoarece diferenialele asimetrice şi cele blocabile şi autoblocabile sunt
specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este fcut în cap.7.
In figura 6. 16 se prezint soluii constructive de difereniale cu roi dinate
conice. Carcasa 4 a diferenialului (fig.6.16,a), solidar de coroana dinat 2 a
transmisiei principale, se roteşte datorit mişcrii primite de la transmisia
principal. In carcas sunt dispuşi sateliii 3 şi 6 care angreneaz în permanen cu
2 roi planetare, fiecare comun cu câte unul din arborii planetari 1 şi 5. Fixarea
sateliilor în carcas se face prin bolul 7. Pentru a asigura o centrare bun şi o
angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la construcia din fig.6.16, b
suprafaa frontal a sateliilor este sferic.
Constructiv, funcie de tipul şi de destinatia automobilului, sateliii sunt în
numr de 2 sau de 4, montai echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

226
planetare. Acest montaj asigur anularea sarcinilor radiale în pinioane şi reducerea
dimensiunile roilor dinate prin mrirea numrului de dini aflai simultan în
angrenare. Elementele componente ale unui diferenial cu patru satelii sunt
prezentate în figura 6.17.
a) b)
Fig. 6.16. Construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice

Fig. 6.17. Elementele componente ale diferenialului cu patru satelii
şi cu angrenaje de roi dinate conice
In figura 6.18 se reprezint schema cinematic şi construcia unui
diferenial simplu cu roi dinate cilindrice. Sateliii cilindrici 3 şi 4, angrenai între
ei, sunt simultan în angrenare - primul 3 cu roata planetar 1, iar al doilea 4 cu
roata planetar 2. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 5, care este
antrenat de transmisia principal. Constructiv, aceste difereniale sunt realizate cu
4 sau cu 6 satelii montai pereche.

6.3.4. Elemente de calculul diferenYialului

Calculul de rezisten al diferenialelor cuprinde calculul roilor planetare,
calculul sateliilor şi al axelor sateliilor.
Mecanismele de putere ale punii motoare


227


Fig. 6.18. Organizarea cinematic şi construcia
diferenialului cu roi dinate cilindrice

Pentru calculul organologic este necesar s se stabileasc, pe baza fluxului
de putere care circul prin elementele diferenialului, momentele de calcul. In
figura 6.19 este reprezentat schema fluxului de puteri într-un diferenial simetric
cu roi dinate conice, când ω .
' ' '
ω <
Puterile corespunztoare din
diferenial sunt:

Fig.6.19. Circulaia puterilor
în diferenial
P=
2
0 1
' ' '
cv M
i i M
ω + ω
⋅ ⋅ ⋅ - puterea
transmis de transmisia principal carcasei
diferenialului (M
M
este momentul maxim
al motorului; i
cv1
- raportul de transmitere al
cutiei de viteze în prima treapt de viteze; i
o

- raportul de transmitere al transmisiei
principale);
P
' '
=
f
2
' ' '
' '
f
M
ω − ω
- puterea de frecare transmis de arborele în avans
carcasei diferenialului;
P
'
=
f
2
' ' '
'
f
M
ω − ω
- puterea de frecare transmis de carcas arborelui
planetar întârziat;
P'= - puterea transmis de carcas axelor sateliilor;
'
f
' '
f
P P P − +
'
f
'
P
P
+
2
- puterea transmis arborelui planetar întârziat;
' '
f
P
P

2
1
- puterea transmis arborelui planetar în avans.
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

228
Pentru diferenialele cu proprieti de blocare simetrice ( ),
fluxul de putere care circul prin angrenajele de roi dinate este egal cu fluxul de
putere primit de carcas de la transmisia principal. Deci, momentul de calcul
pentru roile dinate este:
f
'
f
' '
f
P P P = =

N
i i M
M
cv M
cc
0 1
⋅ ⋅
= , (6.28)
unde N este numrul sateliilor.
Momentul de calcul pentru îmbinarea roilor planetare cu arbori planetari şi
pentru arborii planetari este:

λ +
λ
⋅ ⋅ ⋅ =
ω
+
=
1
1 1 o cv M
f
C
i i M
P P
M , (6.29)
unde λ este coeficientul de blocare al diferenialului.
Calculul de dimensionare şi verificare al angrenajelor conice din diferenial
se face dup metodologia descris pentru roi dinate conice cu dantur dreapt.
Calculul axului sateliilor se face sub
aciunea forelor ce acioneaz asupra
sateliilor (fig. 6.20).
Fig.6.20. Schema de calcul
al diferenialului
Sub aciunea forei F=2
.
F
t
(F
t
este
fora tangenial din angrenajul satelit-pinion
planetar), axul sateliilor este solicitat la
forfecare şi strivire. Eforturile unitare de
forfecare ce iau naştere se calculeaz cu
relaia:

2
0 1
2
4 4
d R N
i i M
d
F
m
cv M
f
⋅ π ⋅ ⋅
⋅ ⋅ ⋅
=
⋅ π

= τ (6.30)
în care: R
m
este raza medie de divizare a
pinionului planetar; d – diametrul axului.
Eforturile unitare de strivire dintre
axul sateliilor şi satelit se calculeaz cu
relaia:

1
0 1
1
1
h d R N
i i M
h d
F
m
cv M
s
⋅ ⋅ ⋅
⋅ ⋅
=

= σ (6.31)
Strivirea dintre axul satelitului şi carcasa diferenialului se verific cu
relaia:
=


= σ
2
1
2
h d
R
R
F
m
s
2 1
0 1
h d R N
i i M
cv M
⋅ ⋅ ⋅
⋅ ⋅
(6.32)
Datorit solicitrilor la care sunt supuse axele sateliilor, acestea se execut
din oeluri aliate cu coninut redus de carbon.
Mecanismele de putere ale punii motoare


229
In vederea ridicrii rezistenei la uzur, uneori axele sateliilor se armesc
pe toat suprafaa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoper cu un strat de sulfur de
fier.
Pentru evitarea griprii este necesar asigurarea unei ungeri corecte a
axelor sateliilor.
Sub aciunea forelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu roile
planetare, suprafaa de contact dintre satelit şi carcasa diferenialului este solicitat
la strivire. Eforturile unitare de strivire ce apar pe aceast suprafa se determin cu
relaia:

( )
δ ⋅ α ⋅
− ⋅ ⋅ ⋅ π
⋅ ⋅ ⋅
= σ sin tg
d d R N
i i M
m
o cv M
s
2 2
1
1
3
4
(6.33)
Calculul asamblrii cu caneluri dintre roile planetare şi arborii planetari se
face dup metodologia prezentat la arborele ambreiajului (cap.3).


6.4. Transmisiile transversale

6.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale

Transmisiile transversale sunt uniti funcionale independente ce fac
legtura între roile planetare ale diferenialului şi butucii roilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
In cazul punilor motoare spate la care transmisia principal şi diferenialul
sunt montate de partea nesuspendat a maselor automobilului, când poziia relativ
dintre roile motoare şi diferenial este invariabil, se utilizeaz arbori planetari
rigizi.
Când poziia relativ dintre roile motoare şi diferenial este variabil, se
utilizeaz arbori planetari articulai. Structural,
arborii planetari au în componena lor cuplaje
unghiulare (C
U
), cuplaje axiale (C
A
) şi cuplaje
unghiular-axiale (C
UA
). Arborii planetari
articulai (fig.6.21), în funcie de tipul
mecanismului de ghidare al roilor, pot forma:


Fig.6.21. Transmisii transversale
- transmisie bimobil (fig. 6.21, a),
obinut dintr-un cuplaj unghiular C
U
(de
obicei homocinetic) ce transmite mişcarea de
la arborii 1 şi 2 ale cror axe formeaz un
unghi α, de obicei variabil;
- transmisie tetramobil (fig. 6. 21, b),
obinut prin înserierea a dou cuplaje
unghiulare de tipul C
U
-C
U
şi care pot asigura
compensri unghiulare şi transversale între
arborii de legtur, dar nu şi compensare
axial;
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

230
- transmisie pentamobil sau transmisie universal, obinut din înserierea
a dou cuplaje unghiulare C
U
-C
U
cu un cuplaj axial C
A
, de tipul C
U
-C
A
-C
U
(fig. 6.
21, c), sau din înserierea unui cuplaj unghiular C
U
cu un cuplaj unghiular axial
C
UA
, de tipul C
U
-C
UA
(fig. 6. 21, d), fcând posibile trei translaii relative
(mobilitate axial şi transversal) şi dou rotaii relative (mobilitate unghiular)
între arborii 1 şi 2 aflai în rotaie, a cror poziie este variabil.

6.4.2. Cuplaje unghiulare

Cuplajele unghiulare ce intr în compunerea transmisiilor transversale sunt
cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate între doi arbori
formeaz cu aceştia o transmisie bimobil.
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul mişcrii se obine prin
înserierea a dou articulaii cardanice şi prin respectarea unor condiii de montare.
Articulaia bicardanic cu cruce, cunoscut sub numele de cuplaj HOOKE,
(fig. 6.22) se obine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile
exterioare 1 şi 2 se pot înclina independent de furca intermediar, nu se asigur
sincronismul transmiterii mişcrii la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fr
utilizare actual. Pentru înlturarea acestui inconvenient, articulaiile bicardanice
cu cruce se prevd, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigur o
interdependen între cele dou unghiuri prin meninerea furcii intermediare în
planul bisector al furcilor exterioare.

Fig. 6.22. Cuplaje unghiulare bicardanice fr dispozitiv de centrare

La articulaia bicardanic din figura 6.23, a, cunoscut sub numele de cuplaj
Spicer, dispozitivul de centrare este o cupl tetramobil de tip sfer-cilindru. In
cazul articulaiei bicardanice din figura 6.23, b, cunoscut sub numele de cuplaj
bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurat de o cupl
tetramobil superioar. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice,
decalajul unghiular fiind de pân la 7` pentru un unghi de înclinare de 24
o
. Aceast
particularitate a permis utilizarea lor atâta timp cât vitezele unghiulare şi
momentele erau modeste.
Mecanismele de putere ale punii motoare


231

a) b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare

Cuplajul Tracta (fig. 6.24) asigur transmiterea sincron a mişcrii de
rotaie între arborii cuplai, legtura dintre elementele cuplajului fiind realizat prin
cuple de translaie. Forma şi poziia cuplelor de translaie dintre furcile 1 şi 4 ale
cuplajului şi elementele intermediare 2 şi 3 (fig. 6.24, a) asigur simetria
construciei şi deci transmiterea sincron a mişcrii de rotaie. In figura 6.24, b este
reprezentat varianta constructiv a cuplajului Tracta utilizat la automobile.

a) b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta

Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcie simpl şi
compact; nu necesit condiii deosebite de ungere sau de întreinere; capacitate
portant mare; permit unghiuri mari între axe (pân la 50
o
). Cuplajul necesit o
carcas sferic, etanş, fix pentru pstrarea mediului de ungere şi pentru
susinerea lagrelor arborilor. Se utilizeaz în special la antrenarea roilor motoare
şi a roilor de direcie ale autoturismelor cu capacitate mrit de trecere, destinate
s lucreze în condiii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baz un mecanism
spaial desmodrom simetric format din dou elemente, condiia de simetrie fiind
asigurat de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru îmbuntirea
condiiilor de transmitere a mişcrii, este realizat cu elemente intermediare de
rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des întâlnite în construcia de
automobile sunt cuplajele de tip Weiss şi Rzeppa.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

232

Fig. 6.25. Cuplaj unghiular Weiss

Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.25), fabricat de firma
Bendix, de unde şi denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 şi 2 ce fac
corp comun cu arborele condus şi conductor şi care sunt prevzute cu canalele A
sub forma unor arce de cerc, în care se introduc bilele 3. Bilele, în numr de patru,
asigur transmiterea momentului, în fiecare sens, prin jumtate din numrul lor, şi
înclinarea relativ dintre arborii conductor şi condus. Bila 4, montat în locaşurile
centrale B, serveşte la centrarea celor dou furci şi la preluarea forelor axiale din
arbori. Fixarea şi asigurarea bilei 4 în captul furcii conductoare se face prin
ştifturile 5 şi 6. Etanşarea cuplajului este asigurat de o carcas sferic complex ce
sporeşte gabaritul radial al acestuia.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.26) asigur
transmiterea sincron a mişcrii de rotaie
între arborele conductor 1 şi condus 2 prin
intermediul corpurilor de rulare 3, meninute
în acelaşi plan de colivia 4. Poziionarea
coliviei împreun cu bilele în planul bisector
se face prin realizarea cilor de rulare ale
elementului condus pe sfera de raz r, iar a
celui conductor pe sfera de raz R,
neconcentrice.
Cile de rulare ale aceluiaşi element
pot fi înclinate toate în acelaşi sens, sau în
sens opus cele conjugate, sau alternativ în
sensuri opuse. Prin înclinarea cilor de rulare
în ace1aşi sens se realizeaz o mai precis
poziionare a coliviei în planul bisector, dar
forele axiale, îndreptate toate în acelaşi sens, ating valori mari. In figura 6.27 este
reprezentat o variant rspândit a cuplajului Rzeppa, care are ci de rulare
orientate în sensuri opuse.


Fig.6.26. Cuplaj unghiular Rzeppa
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaii de pân la 1500 rot/min şi
unghiuri de 42…45
0
între arbori.

Mecanismele de putere ale punii motoare


233

Fig. 6.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu ci de rulare
orientate în sensuri opuse

6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intr în compunerea transmisiilor
transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate
între doi arbori, formeaz cu aceştia o transmisie trimobil.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie
autopoziionat (v. fig. 6.26 şi 6.27), la care cile de rulare ale elementului condus
sunt drepte, iar poziionarea elementelor de rulare în planul de simetrie se
realizeaz de ctre colivia ghidat sferic în carcasa exterioar a cuplajului, se obin
cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnic a unui cuplaj unghiular-axial
Rzeppa este reprezentat în figura 6.28. Oferta unghiular este de 22
o
iar
compensarea axial poate ajunge pân la 45 mm.



Fig. 6.28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa

Deplasarea relativ axial
la cuplajele Rzeppa poate fi
realizat şi prin înserierea unui
cuplaj axial cu un cuplaj
unghiular. La cuplajul din figura
6.29, deplasarea axial se
realizeaz prin îmbinarea
telescopic, cu caneluri, dintre
arborele 1 şi corpul sferic 2.
Fig.6.29. Cuplaj unghiular Rzeppa cu
deplasare telescopic
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

234
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gseşte cupla
cinematic complex trimobil, obinut prin legarea în paralel a trei cuple
pentamobile (fig. 6.30). Denumirea de “tripod”, introdus de firma Glaenzer Spicer
şi acceptat, se refer la forma special a elementelor cinematice (trei picioare)
care permit legarea în paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile
simple legate în paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 6.30,a), sau sfer-plan
(fig. 6.30,b).

a) b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode

Se ştie c, în cazul legrii în paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea
cuplei cinematice complexe rezultate este egal cu suma mobilitilor comune a
tuturor cuplelor componente. In cazul de mai înainte, mobilitile comune relative
sunt ω şi V , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
y x
,
21 21
ω
y
21
In figura 6.31 se reprezint o variant a cuplajului unghiular-axial tripod cu
larg utilizare la autoturismele cu puntea din fa motoare.

Fig. 6.31. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod

La acest cuplaj, mişcarea cu alunecare (mai ales în timpul funcionrii ca şi
cuplaj axial) este înlocuit parial prin mişcarea de rulare a galeilor sferici 1 în
cile de rulare ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre
galeii 1 şi fusurile elementului tripod 2, la unele construcii se utilizeaz galei
sferici, montai pe ace, sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de
transmitere i pentru cuplajul tripod cu galei sferici este:
Mecanismele de putere ale punii motoare


235
i=1-3
.
λ
.
sin3ϕ
s
,

(6.34)
având valorile extreme:
i
max
=1+3
.
λ; i
min
=1 –3
.
λ, (6.35)
unde λ este un parametru definit de relaia:
α ⋅
α +
α −


= tg
cos
cos
l
r
1
1
2
λ , (6.36)
elementele r, l, α, ϕ
3
fiind date în figura 6.32 (notaiile prilor componente
corespund fig. 6.31).


Fig. 6.32. Elementele cinematice ale cuplajului tripod

Din relaiile 6.34 şi 6.35 rezult c mecanismul tripod cu galei sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (ϕ
4
− ϕ
3
) şi raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului α fac ca, practic, mecanismul s
înlocuiasc cu succes cuplajele homocinetice.
Datorit mişcrii spaiale a unuia dintre elemente (condus sau conductor),
cuplajul tripod nu se foloseşte singur, ci înseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul s se reduc şi mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
între aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 6.32) s fie cât mai
lung.

Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod
Prin limitarea deplasrii axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcia unui
cuplaj unghiular tripod cu galei sferici
este reprezentat în figura 6.33.
Limitarea axial se realizeaz prin
clema 3 (element elastic), care fixeaz
axial elementul tripod 2 de furca
condus l.
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

236
6.4.4. Transmisii universale

Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat
transmiterii f1uxului de putere prin mişcare de rotaie, între arborii a cror poziie
relativ este variabil, fiind posibile trei translaii relative (mobilitate axial şi
transversal) şi dou rotaii relative (mobilitate unghiular).
Transmisiile universale (fig. 6.34) se obin prin înserierea cuplajelor
mobile prezentate mai înainte şi reprezint arborii planetari ai punilor motoare la
care exist mişcare relativ între roi şi partea central a punii.



Fig. 6.34. Tipuri constructive de transmisii universale
Mecanismele de putere ale punii motoare


237
Transmisia universal din figura 6.34, a, este realizat prin înserierea a
dou cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 şi 4 (articulaii cardanice cu cruce) cu un
cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conductoare a articulaiei 4 se monteaz prin
şuruburi de o flanş a pinionului planetar al diferenialului, iar furca condus 1 a
articulaiei 2, de butucul roii.
Transmisia universal Rzeppa (fig. 6.34,b) se obine prin înserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.27) prin
intermediul arborelui 2.
Transmisia tripod dubl (fig. 6.34, c) se obine prin înserierea cuplajului
tripod unghiular-axial cu galeii sferici 1 (v. fig. 6.31) cu un cuplaj unghiular tripod
3 (v. fig. 6.33), legate cu arborele 2.
Transmisia universal din figura 6.34,d rezult prin înserierea unui cuplaj
tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.34,e se obine din înserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1(v. fig. 6.31), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.23, a -
cuplajul Spicer).
Transmisia din figura 6.34,f rezult din înserierea unui cuplaj unghiular
Weiss 1 (fig. 6.25), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu ci de rulare drepte.

















TRACXIUNEA INTEGRAL;




7.1. InfluenYa organiz<rii tracYiunii asupra
performanYelor

Fa de soluia de organizare a transmisiei, 4x2 cu puntea motoare spate
(PMS), 4x2 cu puntea motoare fa (PMF) şi 4x4, prezint interes definirea
limitelor de oportunitate ale fiecrei soluii şi a segmentului din industria de
autoturisme pentru care fiecare soluie adoptat reprezint o posibilitate cert de
creştere a performanelor.

7.1.1. CondiYiile de rulare ale roYilor motoare

Rularea roilor de automobil este o consecin a forelor şi momentelor
care acioneaz asupra lor, iar autopropulsarea automobilului este rezultatul
interaciunii dintre roile motoare cu calea de rulare şi dintre roi şi automobil.
Transmiterea puterii motorului la roile motoare prin componentele
transmisiei este caracterizat de pierderi datorate frecrilor. Aceste pierderi,
apreciate prin randamentul transmisiei (η
tr
), fac ca puterea transmis roilor
motoare s fie:

tr R
P P η ⋅ = (7.1)
Asemntor relaiei dintre componentele fluxului de putere al motorului,
putere, moment şi turaie, şi pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi
scris o relaie de forma:
R R R
M P ω ⋅ = (7.2.)
unde: M
R
este momentul la roata de propulsie;
30
R
R
n
⋅ π = ω - viteza
unghiular a roii; n
R
-turaia roilor motoare.
Din relatia 7.2, inând seama de prezentrile anterioare, se obine:
Traciunea integral


239

tr R R R
M M η ⋅ ω ⋅ = ω ⋅ sau:
ω
ω
⋅ η ⋅ =
R
tr R
M M (7.3.)
Cum raportul dintre cele dou viteze unghiulare reprezint raportul de
transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se defineşte
relaia:
tr tr R
i M M ⋅ η ⋅ = sau:
tr cv R
i i M M η ⋅ ⋅ ⋅ =
0
(7.4.)
unde: M – este momentul motorului; i
tr
- raportul de transmitere al
transmisiei; i
cv
- raportul de transmitere al cutiei de viteze; i
0
- raportul de
transmiterea al transmisiei principale.
Pentru roata motoare rigid, (figura 7.1) aflat în rulare pe o cale neted,
nedeformabil, considerând numai aciunea momentului de propulsie la roat
(M
R
), în acelaşi sens cu viteza unghiular a roii (ω
R
), ce determin rularea în
sensul vitezei v a autovehiculului, din condiii statice de echilibru rezult, pentru
cuplul de fore F
R,
expresia:
r
M
F
R
R
= (7.5.)
unde: r – raza roii motoare rigide.
Fora F
R
, aplicat tangenial cu
raza, reprezint aciunea momentului la
roat asupra roii motoare şi se numeşte
fora la roat. Pentru roata considerat
rigid, fora F
R
aplicat în centrul O al roii
reprezint aciunea roii motoare asupra
autovehiculului.
În cazul roilor reale ale
autovehiculului, deformabile, procesul
rulrii roilor pe cale este însoit de
deformaii consumatoare de energie, astfel
c aciunea roii motoare asupra
autovehiculului va fi fora F
t
, mai mic decât fora F
R
definit de relaia (7.5):

Fig.7.1. Aciunea momentului de
propulsie asupra roii rigide

R t
F F < (7.6)
unde: F
t
este fora de traciune a autovehiculului.
Diferen F
R
-F
t
, datorat exclusiv rulrii roilor pe cale, reprezint
rezistena la rulare R
r
. In cazul roilor motoare ia naştere o for de traciune:
r
R
r R t
R
r
M
R F F − = − = (7.7.)
Aceast for activ reprezint aciunea roii motoare asupra
autovehiculului şi ia naştere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului
la roata motoare a automobilului.
In figura 7.2 se prezint un model mecanic echivalent roii motoare în
regim de mers accelerat.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

240
Aciunea de propulsie a grupului
motopropulsor se manifest asupra roii
prin momentul la roat de propulsie M
R
.
Legtura roii cu automobilul, prin fuzeta
O, este înlocuit cu fora de greutate G
R
şi
fora de traciune F
t
, prima reprezentând
partea din greutatea autovehiculului
repartizat roii, iar cea de-a doua, fora cu
care autovehiculul se opune mişcrii dup
definiia şi sensul axei O x.
Legtura roii cu calea, prin
suprafaa de contact, s-a înlocuit cu
reaciunea normal Z
R
şi reaciunea
tangenial X
R
, fore ce reprezint
rezultatele presiunilor normale şi respectiv
tangeniale ce iau naştere în suprafaa de
contact roat-cale. Reaciunea tangeniala X
R
se numeşte for de aderen.


Fig. 7.2. Modelul mecanic echivalent
al roii motoare în mişcare accelerat
Rularea roii pe cale determin, la reducerea componentei Z
R
în centrul
contactului roat cale, momentul M
rul
numit momentul rezistenei la rulare.
Regimul tranzitoriu al roii
\
|
≠ 0
dt
dv
şi
|
¹
|

ω
0
dt
d
R
este considerat prin
fora de inerie F
i
, cu care roata de mas m
R
se opune mririi vitezei de translaie, şi
prin momentul M
i
cu care roata cu momentul de inerie J
R
în raport cu axa sa se
opune accelerrii rotirii roilor.
În sistemul de axe xOz, ecuaiile de echilibru ale roii motoare sunt:
¦
¹
¦
´
¦
= ⋅ − − −
= −
= − −

¦
¹
¦
´
¦
=
=
=



0
0
0
0
0
0
d R rul i R
R R
i t
o
y
x
r X M M M
G X
F F X
M
F
F
(7.8.)
Din sistemul (7.8), pentru n=const. şi ω
R
=const., se obine:
rul d R R
M r X M + ⋅ = , relaie care reprezint o expresie a momentului aplicat roii
în funcie de fora de aderen X
R
şi momentul rezistenei la rulare. Deoarece fora
de aderen X
R
este limitat de valoarea ei maxim numit aderen: ,
unde ϕ este coeficientul de aderent, se obin:
R max
Z X ⋅ ϕ =
•când X
R
=X
max
=
R
Z ⋅ ϕ ( ) f r Z M r X M
d R rul d max R
max
+ ϕ ⋅ ⋅ = + ⋅ =
•când X
R
=0 f r Z M M
d R rul R
min
⋅ ⋅ = = ,
sau, prin grupare:
( ) ϕ + ⋅ ⋅ ≤ ≤ ϕ ⋅ ⋅ f r Z M r Z
d R R d R
(7.9.)
Semnificaia relaiei (7.9) este c rularea roii motoare este posibil când
asupra ei se exercit din partea transmisiei un moment mai mare decât momentul
rezistenei la rulare, de la a crui valoare este posibil rostogolirea roii pe cale, dar
cel mult egal cu momentul aderenei, peste a crui valoare începe patinarea roii.
Traciunea integral


241

7.1.2. Limite de oportunitate în adoptarea tracYiunii integrale la
autoturisme

In ceea ce priveşte tendina actual de extindere a traciunii integrale la
zeci de tipuri de autoturisme de teren sau de oraş, de mare importan este definirea
limitelor de oportunitate ale soluiei şi a segmentului din industria de autoturisme
pentru care traciunea integral reprezint o posibilitate cert de creştere a
performanelor.
Schema forelor ce acioneaz asupra unui automobil cu dou puni, care se
deplaseaz rectiliniu, cu vitez variabil pe o cale cu înclinare longitudinal, este
prezentat în figura 7.3,a, în conformitate cu care se pot scrie relaiile din figura
7.3,b.


( )
( )









+ α − ⋅ α =
+ α + ⋅ α =
α ⋅ = +
α ⋅ + + = +
sin G
L
b
cos G Z
sin G
L
a
cos G Z
cos G Z Z
sin G R R X X
a a
a a
a
a d a
1
2
2 1
2 1
− ⋅
+ ⋅
L
h
R
L
h
R
L
h
R
L
h
R
a
a
g
d
a
a
g
d

b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:
a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condiii de echilibru
Pe baza modelului din figura 7.3, şi notând:
i
i
i
Z
X
= ζ cu i=1,2, între
reaciunile longitudinale X
1
si X
2
, exist sistemul de ecuaii:

( )
( )







α ⋅ ⋅ =
ζ
⋅ ζ ⋅ − + ⋅ −
α ⋅ ⋅ = ⋅ +
ζ
⋅ ζ ⋅ +
cos G a
X
h L X h
cos G b X h
X
h L
a g g
a g g
2
2
2 1
1
1
1
1
(7.10)
cu soluiile:
( )
( ) 






α ⋅ ⋅
ζ − ζ ⋅ −
ζ ⋅ +
⋅ ζ =
α ⋅ ⋅
ζ − ζ ⋅ −
ζ ⋅ −
⋅ ζ =
cos G
h L
h a
X
cos G
h L
h b
X
a
g
g
a
g
g
1 2
2
2 2
1 2
2
1 1
(7.11)
Funcie de modul de organizare a traciunii, forele tangeniale specifice
ζ
1,2
au valorile extreme:
ζ=ϕ pentru roile punii motoare; ζ=-f pentru roile punii nemotoare.
unde ϕ este coeficientul de aderen, iar f este coeficientul rezistenei la rulare.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

242

a). Autoturisme cu capacitate m<rit< de trecere. Având în vedere
destinaia acestor autoturisme, aprecierea organizrii generale a traciunii se face
prin fora specific de traciune, definit prin raportul dintre suma reaciunilor
longitudinale şi greutatea automobilului. Pentru cele trei moduri posibile de
organizare a traciunii la autoturismele cu dou puni, în tabelul 7.1 sunt prezentate
forele specifice de traciune.

Tabelul 7.1
ForYe specifice de tracYiune
Nr.
crt.
Soluia de organizare a traciunii Fora specific de traciune

1.

Puntea motoare faa
(4x2 PMF)
( )
α ⋅ ϕ ⋅
− ϕ ⋅ −
⋅ −
= γ cos
f
L
h
L
h
f
L
b
g
g
F
1


2.

Puntea motoare spate
(4x2 PMS)
( )
α ⋅ ϕ ⋅
− ϕ ⋅ −
⋅ +
= γ cos
f
L
h
L
h
f
L
a
g
g
S
1

3. Traciune integral (4x4) α ⋅ ϕ = γ cos
T


In figura 7.4 sunt prezentate relaiile din tabelul 7.1, pentru α=0, când
parametrii centrului de mas a/L, b/L şi h
g
/L, au valorile limit din tabelul 7.2.
Deoarece, în general, raportul ϕ/f=5…50, (tabelul 7.3), în figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglijai faa de ceilali termeni ai relaiilor.
Din compararea forelor specifice de traciune pentru cele trei moduri de
organizare a traciunii rezult c
traciunea integral asigur întotdeauna,
la limita aderenei, caliti de traciune
îmbuntite celorlalte dou soluii. Din
figura 7. 4 se observ c la rularea pe o
cale cu coeficient de aderen ϕ=0,8,
pentru fiecare kg din masa
automobilului se pot realiza
urmtoarele fore de traciune:

Fig.7.4. Fore specifice de traciune

-între 3…4 N pentru 4x2 PMF;
-între 4,2…5,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considerând valoarea maxim
posibil la soluia 4x2 PMF obinut la
ϕ=0,8, rezult c în varianta 4x2 PMS
valoarea se obine pe o cale cu
Traciunea integral


243
coeficientul mediu de aderen ϕ=0,6, iar în varianta 4x4 pe o cale cu ϕ=0,3…0,4.
Observaia de mai înainte poate fi interpretat astfel: capacitatea dinamic de
trecere a variantei 4x4 pe o cale cu coeficientul mic de aderen (ϕ=0,3…0,4) este
egal cu capacitatea dinamic de trecere a celorlalte dou soluii pe o cale cu
coeficientul mediu de aderen (ϕ= 0,6…0,8).

Tabelul 7.2
Valori medii pentru parametrii centrului de mas<
Parametru Starea
a/L b/L h
g
/L
Gol 0,40…0,50 0,60…0,50 0,150…0,250
Încrcat 0,45…0,55 0,55…0,40 0,160…0,250

Tabelul 7.3.
Valori medii pentru coeficienYii ce caracterizeaz< rularea roYilor
Coeficientul de aderent pentru pneuri de Natura
cii
Starea
cii înalt
presiune
joas
presiune
capacitate mare
de trecere
Coeficientul de
rezisten la
rulare
Bun
Satisfctoare
0,012…0,018
0,018…0,022 Asfalt sau
beton Uscat
Umed
Cu mâzg
0,60…0,80
0,45…0,55
0,25…0,45
0,80…0,90
0,45…0,60
0,25…0,40
0,70…0,80
0,50…0,60
0.25…0,40

Drum de
pmânt
Uscat
Dup ploaie
Desfundat
0,40…0,50
0,20…0,40
0,15…0,25
0,55…0,65
0,30…0,45
0,15…0,25
0,55…0,65
0,40…0,50
0,20…0,30
0,025…0,050
0,050…0,15
0,10…0,25
Drum cu
zpad
Afânata
Bttorit
0,20…0,30
0,15…0,20
0,20…0,40
0,20…0,25
0,20…0,40
0,30…0,50
0,07…0,10
0,025…0,03

Faptul c prin traciunea integral se pot realiza fore de traciune mai mari
decât în cazul celorlalte soluii pentru acelaşi coeficient de aderen prezint
importan deosebit numai în condiiile de aderen sczut şi rezistene specifice
mari ale cii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forelor de aderen
face imposibil materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri soluia 4x4 ofer posibiliti de sporire a performanelor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilitile de influen a limitei de aderen în
funcie de modul de organizare a traciunii, se realizeaz meninerea unei
traiectorii stabile pe ci cu aderen sczut.
Asigurarea traciunii în condiii de zpad, polei, noroi etc. devine
fundamental pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aşa cum s-a artat mai înainte, fore infinite, ci limitate prin efectele de
aderen cu calea.
Dac asupra unei roi încrcat cu moment de propulsie M
R
care produce
fora de aderen longitudinal X, mai acioneaz şi o fora transversal F
y
, -cel mai
adesea fora centrifug din viraje- atunci, reaciunea cii asupra roii va avea şi o

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

244
component de aderen transversal Y, numit fora lateral de ghidare, evident
Y=F
y
.
Rezultanta forelor de aderen X şi Y nu va putea depşi ca valoare fora
de aderen permis pe cale:

R R
G Z Y X ⋅ ϕ = ⋅ ϕ ≤ +
2 2
(7.12)
decât cu riscul apariiei alunecrii laterale a roii.
inând seama c la limit relaia (7.12) devine:
(7.13)
2 2 2 2
R
Z Y X ⋅ ϕ = +
rezult c, oricare ar fi raportul componentelor X şi Y, rezultanta lor nu poate
depşi perimetrul cercului cu raza
R
G ⋅ ϕ , numit cercul aderenei.
Se constat cu uşurin c limita superioar a forei de ghidare lateral a
roii depinde de mrimea forei tangeniale la roat F
t
=X prin relaia:

2 2 2
X Z F
R max y max
− ⋅ ϕ = = Y (7.14)
respectiv, la reducerea componentei longitudinale a aderenei, se sporeşte
capacitatea de ghidare lateral a roii, respectiv se îmbunteşte capacitatea roii de
a se menine stabil pe traiectoria comandat de conducere.
In figura 7.5 se prezint deplasarea comparativ, în condiii dinamice şi de
aderen identice, a aceluiaşi autoturism, cu greuti egal repartizate pe puni, dar
având în primul caz (fig.7.5,a) puntea motoare în fa iar în al doilea caz (fig.7.5,b)
traciunea 4x4.



a) b)

Fig. 7.5. Fore de aderen în viraj:
a-automobil cu puntea motoare în faa; b-automobil 4x4

Traciunea integral


245
Dac în ambele situaii, pentru autopropulsare, este necesar o for de
traciune X, sub limita aderenei automobilului cu puntea motoare în fa,
, atunci la deplasarea în viraj capacitatea de ghidare laterala a roilor va
fi:
1
Z X ⋅ ϕ <
• pentru automobilul cu puntea motoare în fa:
2 2
1
2
1
X Z Y − ⋅ ϕ = (7.15)
•pentru automobilul 4x4:
1
2 2
1
2
2 2
2
4
3
2
Y X Y
X
Z Y
z
> ⋅ + = 





− ⋅ ϕ = (7.16)
La limit, considerând
1
Z X ⋅ ϕ = se obin, din relaia (7.14), Y
1
=0, iar din
relaia (7.15), Y
2
= X , ⋅ 86 0 X = ⋅
2
3
, ceea ce înseamn c dac automobilul cu
puntea motoare în fa va derapa spre exteriorul curbei, automobilul cu traciunea
integral va pstra o traiectorie stabil în viraj, capacitatea de ghidare lateral a
roilor putând ajunge, fa de momentul deraprii în primul caz, la peste 80% din
fora longitudinal de aderen.
b.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicat<. Aprecierea
capacitii de demarare se face cu ajutorul acceleraiei automobilului, definit din
ecuaia general de mişcare rectilinie pe cale orizontal cu relaia :
(
a r R
a
R R F
m t
V
− −
⋅ δ
=
1
d
d
), (7.17)
unde F
R
este fora la roat; R
r
- rezistena la rulare; R
a
- rezistena aerului; δ -
coeficientul de influen al maselor în mişcare de rotaie; m
a
– masa automobilului.
Notând F
R
-R
r
= X
R
, se obine valoarea acceleraiei:
( )
a
a
a
a
a
R
a R
a
m
R g
m
R
G
X g
R X
m t
V
⋅ δ
− γ ⋅
δ
=
⋅ δ
− ⋅
δ
= −
⋅ δ
=
1
d
d
(7.18)
În figura 7.6 sunt reprezentate valorile acceleraiilor automobilului, definite
cu relaia (7.18) pentru cele trei moduri de organizare a traciunii, în funcie de
valoarea coeficientului de aderen, când parametrii geometrici ai centrului de
mas variaz în limitele indicate în tabelul 7.2.
O prim observaie desprins din figura 7.6 const în faptul c, în funcie
de modul de organizare al traciunii, capacitatea maxim de demarare a variantei
4x2 cu PMF pe o cale foarte bun, uscat (ϕ =0,8) se poate realiza pe aceeaşi cale
ud (ϕ=0,6) în varianta 4x2 cu PMS sau acoperit cu zpad ( ϕ= 0,3…0,4) în
varianta 4x4.
In funcie de modul de organizare a traciunii, pentru valori egale ale
coeficienilor de aderen, se pot obine acceleraii maxime limitate de aderen în
intervalele:


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

246

a
F
=(0,3…0,5) a
T
, sau
a
S
=(0,7…0,5)a
T
.
Rezult c pentru
demarajul în limita aderenei
soluia traciunii integrale este
superioar celorlalte moduri de
organizare a traciunii.
Aspectele consemnate mai
înainte prezint interes când
transmisia este capabil s dezvolte
fluxuri de putere pentru
autopropulsare în limita admis de
aderen.
Pentru a evidenia limitele
în care modul de organizare al
traciunii prezint interes în
creşterea performanelor de
demarare, se propune ca indice de
apreciere raportul dintre puterea
medie dezvoltat de motor în
intervalul vitezelor de demarare şi
masa automobilului,
|
|
¹
|

\
|
(
¸
(

¸

kg
W
,
m
P
a
R
.
Acest indice are
semnificaia unui nivel de motorizare a autoturismului iar relaiile pentru calculul
su în diferite variante de organizare a traciunii se prezint în tabelul 7.4.


Fig.7.6. Acceleraiile maxime limitate
prin aderen

Tabelul 7.4
Puteri capabile la roat<
Nr. crt. Soluia de organizare a traciunii Puterea capabil la roat/masa automobilului

1.

Puntea motoare fa
(4x2 PMF)
( )
( ) α ⋅ ⋅ ⋅ + ϕ
− ϕ ⋅ −
⋅ −
=
|
|
¹
|

\
|
cos v g f
f
L
h
L
h
f
L
b
m
P
g
g
F
a
R
1


2.

Puntea motoare spate
(4x2 PMS)
( )
( ) α ⋅ ⋅ ⋅ + ϕ ⋅
− ϕ ⋅ −
⋅ +
=
|
|
¹
|

\
|
cos v g f
f
L
h
L
h
f
L
a
m
P
g
g
S
a
R
1

3. Traciune integral
(4x4)
α ⋅ ⋅ =
|
|
¹
|

\
|
cos v g
m
P
T
a
R

Traciunea integral


247
In figura 7.7 sunt reprezentate variaiile respectivului indice în funcie de
viteza automobilului pentru un autoturism de clas medie, profilat aerodinamic, la
deplasarea pe o cale orizontal în stare bun (f ≅ 0), când coordonatele centrului de
mas sunt în limitele recomandate prin tabelul 7.2. Rezult c, în funcie de modul
de organizare a traciunii, rapoartele considerate sunt în limitele:
- pentru 4x2 cu PMF:
(
¸
(

¸

⋅ =
|
|
¹
|

\
|
kg
W
v ) , ... , (
m
P
F
a
R
0 1 8 0 ;
- pentru 4x2 cu PMS:
(
¸
(

¸

⋅ =
|
|
¹
|

\
|
kg
W
v ) , ... , (
m
P
S
a
R
6 1 1 1 ;
- pentru 4x4 : .
kg
W
v ) , ... , (
m
P
T
a
R
(
¸
(

¸

⋅ =
|
|
¹
|

\
|
2 2 0 2
unde v, exprimat în km/h, este viteza pân la care se face demarajul la limita
aderenei.

Fig.7.7. Demararea automobilului la limita aderenei

Pe baza acestor rezultate se pot concluziona, referitor la influena
organizrii traciunii asupra performanelor de demarare, urmtoarele:
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mic (50...70 kW),
organizarea traciunii cu puntea motoare în fa asigur valorificarea integral a
performanelor conferite de motor;
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mijlocie şi mare,
(80...100 kW), organizarea traciunii cu puntea motoare în spate asigur
valorificarea performanelor conferite de motor;

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

248
- pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri mari şi foarte mari,
valorificarea performanelor de demarare este posibil numai prin organizarea
traciunii ca traciune integral.
De reinut c prin traciune integral:
- la autoturismele de teren se obine sporirea capacitii de trecere în teren
greu şi o bun stabilitate în teren cu aderen sczut;
- la autoturismele de oraş şi competiii se obin acceleraii mari atât pe ci
aderente cât şi pe ci alunecoase, cu meninerea unei traiectorii stabile.
Definirea categoriilor de performan, a valorilor de performan precum şi
a ponderii performanelor de un anumit tip (în cazul de fa dinamice de trecere sau
de demarare), sunt impuse de destinaia automobilului şi de interesele industriei de
automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.

7.1.3. Limitarea performanYelor prin soluYia tehnic< de realizare
a tracYiunii integrale

În construcia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se întâlneşte un
subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribuie), care realizeaz divizarea
fluxului de putere pentru autopropulsare, aval de cutia de viteze, în dou ramuri
transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale), câte unul
fiecreia dintre punile fa şi spate.
Pornind de la avantajele traciunii integrale, firmele constructoare de
automobile au dezvoltat o serie de soluii de realizare a traciunii 4x4 şi anume:
•sisteme de distribuire mecanic fix, predeterminat, a momentului motor
(legtur cinematic rigid);
•sisteme de distribuire adaptiv limitat a momentului motor (dispozitive
fr blocare sau cu blocare parial);
•sisteme cu transfer variabil al momentului motor, controlat din exterior
(difereniale cu autoreglare vâscoas);
•sisteme de transfer variabil al momentului motor dup criterii
predeterminate (dispozitive cu control electronic al traciunii).
. Soluiile tehnice de realizare a traciunii integrale cu dispozitive cu blocare,
cu blocare parial sau fr blocare prezint, în funcie de soluia adoptat,
inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea traciunii la
nivelul forei de traciune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mic aderen.
Obinerea performanelor maxime presupune valorificarea integral a
limitelor oferite de aderen în toate condiiile, pentru toate roile motoare,
respectiv asigurarea unei traciuni integrale la limita aderenei prin control automat
al momentului la roata de propulsie
a. TracYiunea integral< cu leg<tur< cinematic< rigid< între punYi
(dispozitiv cu blocare). În cazul autoturismelor 4x4 cu legtur cinematic rigid
între puni (dispozitive cu blocare), toate roile sunt antrenate cu viteze unghiulare
egale. Cu toate c roile au viteze unghiulare egale, în anumite condiii de deplasare
vitezele lor tangeniale pot fi diferite. În asemenea situaii roile uneia dintre puni,
Traciunea integral


249
în funcie de aderen, se vor comporta ca roi frânate, cu toate c sunt acionate cu
momente de propulsie.
Acest fenomen este denumit circulaie de putere (putere parazit).
Pe baza modelului plan simplificat al automobilului cu roi elastice în
virajul cu unghiul mediu θ (fig.7.8) şi a condiiilor de autopropulsare (relaia 7.3),
pentru reaciunile tangeniale longitudinale se obin expresiile :

( )
( )





 δ − θ − δ
− δ ⋅ Σ
δ + δ − θ
=
K
cos r cos r
cos R
cos cos
r
X
r 1 01 2 02
2
2 1
1
1

(7.19)

( )
( )
( )





 δ − δ − θ
+ δ − θ ⋅ Σ
δ + δ − θ
=
K
cos r cos r
cos R
cos cos
r
X
r 2 02 1 01
1
2 1
2
2

unde :
X
1
, X
2

sunt fora de aderen
longitudinal la roile punii fa (X
1
),
respectiv roile punii din spate (X
2
);
r
r1
, r
r2
- razele de rulare ale
roilor încrcate cu moment de
propulsie;
r
01
, r
02
- razele de rulare ale
roilor libere;
δ
1
, δ
2
- unghiurile de deviaie
lateral ale pneurilor;
θ - unghiul mediu de bracare
al roilor de direcie;
ΣR - suma rezistenelor la
înaintarea automobilului;
K - coeficient de elasticitate
tangenial a pneurilor.
Din relaiile 7.19 se observ c dac
se îndeplineşte una din condiiile:
( )
1 01 2 2
02
δ − θ − δ ⋅ < δ ⋅ ⋅ Σ cos r cos r cos K R
( )
;
( )
02 1 1
01
2
δ − δ − θ ⋅ < δ − θ ⋅ ⋅ Σ cos r cos r cos K R ,

Fig. 7.8. Modelul plan al automobilului
in viraj
roile corespunztoare - din fa sau din spate - cu toate c sunt încrcate cu
moment la roat de propulsie (roi motoare), acioneaz ca roi frânate (X
1
<0 sau
X
2
<0), iar organele transmisiei sunt solicitate de fore suplimentare importante.
In acest caz pentru asigurarea autopropulsrii trebuie ca prin roile motoare
cu fora X>0 s se transmit o putere mai mare decât cea necesar pentru a învinge
rezistenele la înaintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin
cadru sau prin caroserie de la aceste roi la roile cu X<0.
De la aceste roi, puterea suplimentar (puterea parazit dat de fora de
frânare) se transmite la distribuitor şi, mai departe, la roile cu X<0. Puterile

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

250
corespunztoare încrcrilor suplimentare pot ajunge în anumite condiii la valori
care depşesc cu mult puterea necesar pentru a învinge rezistenele la deplasarea
automobilului.
Din citirea relaiilor (7.19) se pot desprinde o serie de factori ce
influeneaz asupra încrcrilor suplimentare şi anume:
Diferena razelor de rulare ale roilor celor dou puni
Pentru evideniere s considerm automobilul în mişcare rectilinie (θ=0)
neacionat lateral (δ
1

2
=0). Presupunând c razele de rulare ale roilor libere
difer cu ∆r= r
02
-r
01
, relaiile (7.20) devin :





 ∆
− Σ
k
r
R
r
2
1
1
=
r
X şi 




 ∆
+ Σ =
k
r
R
r
X
r
2
2
2
(7.20)
Diferena ∆r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeaşi
sarcin pe roat) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol, model,
material sau cu grad de uzur.
În figura 7.9,a sunt reprezentate forele X
1
şi X
2
, date de relaia (7.20)
funcie de diferena dintre razele roilor.

Fig. 7.9. Influente exterioare asupra forelor tangeniale la roi:
a- diferena razelor roilor; b- diferena razelor roilor şi a rezistentei totale a drumului

Se desprind urmtoarele observaii:
- fiecare dintre forele X
1
sau X
2
,
pentru anumite valori ale diferenei ∆r,
poate deveni for de frânare (când apare circulaia de puteri parazite);
- în cazul când una dintre fore devine negativ, fora celeilalte puni va
trebui ca în afar de suma rezistenelor la înaintare s înving şi fora de frânare.
Diferena razelor de rulare ale roilor şi diferena rezistenei specifice a
drumului:
Pentru a studia aceste influene în relaiile 7.20 se consider c rezistena la
înaintare ( ), variaz odat cu coeficientul rezistenei specifice a drumului (Ψ).
În figura 7.9,b) s-a reprezentat variaia forelor X
∑R
1
şi X
2
funcie de ∆r la deplasarea
pe drumuri cu rezistenele specifice Ψ
1
şi Ψ
2

1

2
). Din figura 7.9,b rezult c
forele negative apar la o valoare mai mic a lui ∆r, dac se circul pe o cale bun
Traciunea integral


251

1
), iar în cazul circulaiei pe o cale cu rezistene mari (Ψ
2
), circulaia de putere
este posibil s nu se produc la valori ∆r întâlnite în practic.
Unghiul de bracare a roilor de direcie
Pentru studiul influenei unghiului de bracare a roilor de direcie se
consider c sunt rotile au egale razele (r
01
=r
02
=r
0
) şi devierile laterale (δ
1

2
=0).
În acest caz, forele care sunt generate la cele dou puni sunt :
( )






θ − − Σ
θ +
= cos
K
r
R
cos
r
X
r
1
1
0
1
;
( )






θ − + θ ⋅ Σ
θ +
= cos
K
r
cos R
cos
r
X
r
1
1
0
2
(7.21)
Fenomenul de apariie a încrcrilor suplimentare ale transmiterii este
acelaşi ca şi în cazul mersului rectiliniu, când roile celor dou puni au raze
diferite.
În fig.7.10 s-a trasat variaia forelor X
1
şi X
2
date de relaia 7.21, în funcie
de unghiul θ. Din figura 7.10 se observ c X
1
devine for de frânare de la o
valoare destul de mic a unghiului θ, atingând valori negative foarte mari pentru
unghiul maxim de bracare.
Pentru comparaie, pe aceeaşi
figur s-au reprezentat şi forele X
1
şi X
2

când se ine seama de deviaie
. Din analiza figurii rezult
c X
0
2 1
≠ δ ≠ δ
1
şi X
2
scad în valoare absolut fa
de cazul în care se neglijeaz devierea
roilor şi odat cu aceasta, circulaia de
puteri care rezult se reduce.
Efectele duntoare ale puterii
corespunztoare încrcrilor
suplimentare sunt urmtoarele:
- uzur sporit a pneurilor şi
organelor transmisiei, din cauz c prin
ele se transmit puteri mult mai mari
decât în cazul deplasrii normale;
- cresc pierderile în organele
transmisiei, deci randamentul mecanic
al transmisiei η
tr
se micşoreaz;
- se mreşte consumul de
combustibil al motorului şi uzura pieselor sale, motorul trebuind s dezvolte o
putere mai mare decât în condiiile în care nu ar exista încrcri suplimentare;

Fig. 7.10 Influena unghiului de bracare al
roilor asupra forelor tangeniale la roi.
- se reduce capacitatea de deplasare a automobilului în terenuri grele,
deoarece se diminueaz fora de traciune disponibil.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

252
Fa de influenele analizate mai înainte, pentru diminuarea efectelor
duntoare ale puterii corespunztoare încrcrilor suplimentare, în cazul
autoturismelor 4 x 4 cu legtur cinematic rigid (blocare) se recomand:
- meninerea presiunii din pneuri la valorile indicate de firma productoare
a automobilului;
- evitarea virajelor cu raz mic (θ mare);
- utilizarea de pneuri identice ca simbol, model, structur, uzur;
- prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea punii fa la deplasarea pe
ci cu rezisten specific mic (zonele asfaltate).
b. TracYiunea integral< cu dispozitive f<r< blocare sau cu blocare
parYial<. În cazul traciunii integrale cu dispozitive fr blocare, în situaiile
cinematice de deplasare care impun viteze tangeniale diferite la roile motoare, are
loc modificarea vitezelor unghiulare de rotaie ale roilor. Se evit astfel apariia
condiiilor generatoare de circulaie parazit de putere. Pentru a permite antrenarea
punilor motoare cu viteze unghiulare diferite, în construcia distribuitorului se
introduc mecanisme difereniale de tip planetar.
Diferenialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere între puni ce
permite antrenarea punilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat
de frecare între elementele aflate în contact. Dac momentul corespunztor
circulaiei de puteri parazite este mai mare decât momentul de frecare al
diferenialului, acesta va intra în funciune şi va modifica vitezele unghiulare de
rotaie transmise punilor motoare în relaia impus de realizarea vitezelor
tangeniale ale roilor determinate de condiiile deplasrii.
În caz contrar, diferenialul realizeaz o legtur rigid între arborii de
antrenare ai punilor.
Dup principiul de funcionare, diferenialele pot fi simple (fr blocare),
autoblocabile (cu blocare parial) şi blocabile (cu blocare total).
Fa de cele patru stri cinematice de funcionare ale unui diferenial şi
anume: viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale
dar cu sens contrar; o vitez unghiular nul şi alta dubl fa de valoarea de
intrare în diferenial, diferenialul îşi justific prezena în transmisie pentru
realizarea primelor dou stri de funcionare. Cea de-a treia stare cinematic, când
vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la
diferenialele interaxiale. Starea a patra se întâlneşte în practic atunci când roile
uneia din puni se afl pe o poriune de cale cu aderen sczut, iar roile celeilalte
puni ruleaz pe o cale cu aderen suficient. În acest caz, la o anumit valoare a
forei la roat, fluxul de putere parazit transmis de la puntea cu aderen spre
cealalt poate s depşeasc puterea corespunztoare forelor de frecare din
diferenial, astfel încât roile punii cu aderen devin imobile iar cele ale punii cu
aderen insuficient patineaz. Ca urmare automobilul îşi pierde capacitatea de
autopropulsare.
Pentru ca un diferenial caracterizat de o putere de frecare P
f
=M
f

.
∆ω, unde
M
f
este momentul forelor de frecare şi ∆ω este diferena dintre vitezele unghiulare
de antrenare a punilor, s-şi îndeplineasc rolul cinematic, trebuie ca puterea
Traciunea integral


253
parazit s fie mai mare decât P
f
. La diferenialele cu frecare interioar mare (cu
blocare parial), în cazul deplasrii pe ci bune, când fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizeaz totdeauna condiii de funcionare cinematic a
diferenialului.
La deplasarea pe ci de rezisten mare şi cu aderen sczut, când fluxul
puterii parazite este mic, aceste difereniale nu vor funciona, transmisia
comportându-se ca în cazul analizat anterior cu legtura rigid (cu blocare) . Se
evit astfel situaia patinrii totale a uneia din puni şi a blocrii roilor celeilalte
puni.
Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni se utilizeaz
difereniale simetrice asemntoare diferenialelor punii motoare. Când îns
greutatea este repartizat inegal pe puni, se utilizeaz difereniale asimetrice,
organizate dup schemele din figura 7.11.

Fig. 7.11. Organizarea cinematic a diferenialelor simple interaxiale

Dac r
2
şi r
3
sunt razele de rostogolire ale roilor planetare 2 şi 3,
momentele transmise arborilor 1 şi 4 pentru antrenarea punii din fa (PMF) şi
respectiv punii din spate (PMS), din condiia de echilibru dinamic al sateliilor, se
repartizeaz astfel:
3
2
4
1
r
r
M
M
= =K. Dac se alege constructiv raportul dintre razele
roilor planetare (K=caracteristica diferenialului) egal cu cel al reaciunilor
normale la punile motoare, distribuitorul cu diferenial interaxial va realiza
împrirea momentului motor în pri proporionale cu greutile aderente ale
punilor, asigurând posibilitatea valorificrii maxime a aderenei. Cum raportul
dintre reaciunile normale variaz în funcie de încrctura transportat,
caracteristicile drumului şi regimul de mişcare, prin utilizarea de difereniale
interaxiale nu se poate asigura valorificarea integral a posibilitilor oferite de
aderen.
În cazul diferenialelor, momentul de frecare interior acioneaz în sens
opus tendinei de modificare a vitezelor unghiulare. Dac M
i
este momentul
transmis unei puni când 0 = ω ∆ şi M
fi
este momentul de frecare corespunztor
funcionrii diferenialului ( 0 ≠ ω ∆ cu ω
I
=ω+∆ω), momentul transmis punii va fi
M
i
- M
fi

, iar când ω
I
=ω-∆ω , momentul transmis punii va fi M
i
+ M
fi
. Raportul
supraunitar λ dintre cele dou momente când 0 ≠ ω ∆ se numeşte coeficient de
blocare al diferenialului:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

254

fi i
fi i
M M
M M

+
= λ (7.22)
In funcie de valoarea acestui parametru, diferenialele pot fi simple (fr
blocare), când λ=1,15...1,2, şi autoblocabile (cu blocare parial), când λ=2,5...6.
Utilizarea în cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenialelor
interaxiale simple ofer avantajul eliminrii circulaiei puterii parazite în sistemul
transmisiei, dar conduce - în acelaşi timp - şi la reducerea calitilor de traciune în
cazul deplasrii pe drumuri grele, aceste caliti fiind condiionate de fora de
traciune dezvoltat la puntea motoare cu aderen redus. Acest dezavantaj poate
fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenialelor cu blocare parial.
Întrucât diferenialul autoblocabil interaxial înruteşte într-o oarecare
msur manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci când arborele
planetar care antreneaz puntea din fa are o turaie mai mare decât cel care
antreneaz puntea din spate (deplasare în viraj), coeficientul de blocare
(relatia7.22) s ia valori minime, iar când turaia arborelui punii din fa (puntea
din spate patineaz), coeficientul de blocare s ia valori mari.
Rezult c este raional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egal a
sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial interaxial simetric din punct de vedere
cinematic şi cu proprieti de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu
repartizare integral a sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial asimetric
cinematic şi cu proprieti de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezint
câteva soluii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate
prin scheme cinematice de organizare în tabelul 7.5.
Din tabelul 7.5 se observ c, pentru acelaşi tip de diferenial, valorile
coeficientului de blocare pentru cazurile ω
1

2
şi ω
2

1
vor fi diferite (ω
1
- viteza
unghiular de antrenare a punii fa şi ω
2
viteza unghiular de antrenare a punii
spate).
De exemplu, pentru un diferenial autoblocabil asemntor celui prezentat
în schema c), la care r
m
=
5,8 cm; r
p
=4,8 cm; r
d
=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; r
s
=2,8
cm; r
b
=2,5 cm; α=20°; β=35°; δ=61°10'; i=5 şi m=0,1, coeficientul de blocare ia în
cele dou cazuri valorile : λ=1,8 când ω
1

2
şi λ
2
=4,8 când ω
2

1
.
Diferenele prezentate în schemele .a) şi c) , au valori constante λ
1
şi λ
2
,
iar diferenialul din schema. b) la care pentru strângerea cuplajului cu friciune se
realizeaz şi cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficienii de blocare au valori
variabile şi depind de momentul M
cv
transmis coroanei diferenialului
Din relaiile de calcul ale coeficienilor λ
1
şi λ
2
pentru diferenialul din
schema b) se poate observa c dac strângerea cuplajului cu friciune se realizeaz
numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci proprietile de blocare ale
diferenialului devin simetrice (λ
1

2
) iar utilizarea unei asemenea construcii a
diferenialului interaxial nu mai este justificat.
Puterea care circul prin fiecare element component al diferenialelor
analizate este descris prin viteza unghiular şi printr-un cuplu, care, datorit
frecrii caracteristice acestor difereniale, va fi dependent de momentul de frecare
Traciunea integral


255
între diferitele elemente componente ale mecanismului şi momentului aplicat
carcasei diferenialului (moment de intrare).

Tabelul 7.5
Valori ale coeficienYilor de blocare
Coeficientul de blocare pentru cazurile: Tipul
Diferenialului
(schema)
ω
1

2:

1
2
1
M
M
= λ ω
2

1:
2
1
2
M
M
= λ
a)



B
A
⋅ µ −
⋅ µ +
1
1



A
B
⋅ µ −
⋅ µ +
1
1

b)



c)


; sin tg
r
i r
A
m
β α

= ; tg
R
r
C β =
( )
) r i r (
M
Q
B
r i r
M
Q
A
p m
d
a
p m
a
a
+ ⋅ ⋅ µ − ⋅ µ −
+ ⋅ ⋅ µ + ⋅ µ +
1
1 ( )
) r i r (
M
Q
A
r i r
M
Q
A
p m
d
a
p m
d
a
+ ⋅ ⋅ µ − ⋅ µ −
+ ⋅ ⋅ µ + ⋅ µ +
1
1
( )
B
r
r
C C
A D
r
r
C C
s
b
s
b
r
⋅ µ − µ + µ −
+ µ + µ − µ −
1
2 1
( ) A D
r
r
C C
B
r
r
C C
s
b
s
b
+ µ − µ + µ +
⋅ µ + ⋅ µ − ⋅ µ +
2 1
1
; tg
R
r i r
D
d m
β
+ ⋅
= ; sin tg
r
r
B
p
β α =

La diferenialele considerate mai înainte, numite difereniale interaxiale
datorit montrii lor între punile motoare ale autovehiculelor 4x4, vitezele
unghiulare ale elementelor care intr în componena acestor mecanisme difer între
ele numai în cazul deplasrii autovehiculului pe drumuri cu denivelri, în viraj, sau
în situaia în care una dintre punile motoare patineaz ca urmare a unor condiii
necorespunztoare de aderen cu solul.
În situaia în care viteza unghiular a arborelui planetar care antreneaz
puntea din fa ω
1
şi cea a arborelui planetar care antreneaz puntea din spate ω
2
se
afl în relaia ω
1

2
, diferenierea între vitezele unghiulare ale unora dintre
elementele diferenialului se va realiza prin mrimea ∆ω , definit de relaia :
∆ω
1
=
2
2 1
2 1
ω − ω
= ω − ω = ω − ω
cv cv
, (7.23)
în care ω
cv
reprezint viteza unghiular a carcasei diferenialului (primit de la
cutia de viteze).
În cazul în care ω
2

1
, relaia (7.23) devine :

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

256
∆ω
2
=
2
1 2
1 2
ω − ω
= ω − ω = ω − ω
cv cv
(7.24)
Momentele care acioneaz asupra fiecrui element al diferenialului se
determin - în funcie de momentul transmis carcasei diferenialului, M
cv
, şi de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecuaii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. TracYiunea integral< cu diferenYiale cu autoreglare vâscoas<. Cuplajele
vâscoase folosite ca difereniale autoblocabile între roile motoare sau între punile
motoare se bazeaz pe brevetele deinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale începând cu anul 1954.
Structura vîscocuplajului este asemntoare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc între ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
în rotaie prin caneluri cu carcasa cuplajului şi respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excepia unei "pungi de aer" necesar variaiei termice de volum, întreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite între carcas şi arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic dup care se realizeaz transmiterea momentului de
torsiune între carcas şi arbore este cel al forelor de frecare din fluidul vâscos
dintre discuri la deplasarea relativ de rotaie dintre discuri n
1

>n
2
, (figura 7.12)

Fig.7.12. Principiul de funcionare al vâscocuplajului.

Proprietatea fluidelor de a se opune deformrilor, în special a celor care nu
produc reduceri ale volumului, prin dezvoltarea unor eforturi unitare, se numeşte
vâscozitate.
Intr-o mişcare plan-paralel a unui fluid (traiectoriile tuturor elementelor
sunt drepte paralele între ele), asupra unui element din suprafaa plan-paralel se
exercit efortul unitar tangenial:

s
u
d
d
⋅ η = τ (7.25)
unde: du este variaia vitezei relative de rotaie a discurilor; ds-variaia distanei
dintre discuri; h- vîscozitatea dinamic a fluidului.
Fluidele care descriu relaia (7.25) se numesc fluide newtoniene. La
fluidele cu comportament newtonian exist o relaie liniar între tensiunea de
Traciunea integral


257
forfecare, τ, şi rata de forfecare, du/ds. La temperatur constant vîscozitatea are o
valoare constant specific fiecrui fluid.
Proprietatea fluidelor newtoniene de a-şi modifica descresctor
vîscozitatea în timpul de expunere a tensiunilor tangeniale se numeşte tixotropie.
Deoarece tixotropia este un fenomen reversibil, structura se reformeaz în timpul
unei perioade de revenire fr eforturi tangeniale.
In figura 7.13 sunt prezentate modurile de funcionare ale unui cuplaj
vâscos.

Fig. 7.13. Modurile de funcionare ale cuplajului vîscos:
a- "modul vîscos";b-tranziia de la "modul vîscos" la "modul bombat"; c-"modul bombat".

Funcionarea cuplajului dup "modul vîscos" presupune respectarea
condiiei derivate din legea lui Newton pentru fluide (relaia 7.25). Dac discurile
interioare (solidare cu arborele cuplajului) şi discurile exterioare (solidare cu
carcasa) se rotesc la turaii diferite, atunci cuplajul va transmite un moment de
torsiune dependent de: vâscozitatea dinamic a fluidului, limea spaiului,
perforarea discurilor, dinamica creşterii turaiei.
La funcionarea în "modul bombat" solidarizarea discurilor în rotaie este
cunoscut sub denumirea de efect "hump". Funcionarea cuplajului dup "modul
bombat" presupune transmiterea momentului de torsiune prin frecare mixt: frecare
uscat între discuri (frecare culombian) şi frecare fluid (newtonian),
corespunztoare cazului precedent. Prin existenta simultan a ambelor forme de
frecare, valoarea momentului transmis creşte de câteva ori fa de "modul vîscos".
Presiunea de contact necesar funcionrii este generat în cuplaj astfel:
frecarea vîscoas prelungit determin creşterea temperaturii în interiorul
cuplajului, iar coeficientul de dilatare termic a fluidului siliconic, relativ mare
(9,6•10
-4
K
-1
), determin o dilatare considerabil a volumului de lichid, umplându-
se integral spaiul disponibil în cuplaj prin comprimarea "pungii de aer". Gradul de
umplere, determinat de cantitatea de aer rmas în cuplaj, determin dac şi în ce
condiii de funcionare au loc "bombrile". Aici un rol important îl capt
perforrile discurilor, ele determinând meninerea sau îndeprtarea fluidului în
spaiul dintre discuri, rezultând natura frecrii dintre discuri, frecarea fluid şi/sau
frecarea mixt.
Având în vedere principiul de lucru al acestor cuplaje, care permit mişcri
relative între elementele sale, ca şi solidarizarea acestora la rotaie (efectul
"hump"), au fost posibile dou tipuri de montaje în transmisia automobilelor:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

258
-ca diferenial cu frecare limitat în mecanismele punii motoare sau al
cutiilor de distribuie, rezultând un "reglaj vîscos" al momentului de torsiune
transmis, datorit funciei de reglare a cuplajului;
-ca element al mecanismului divizor de flux de putere între puni
(interaxial), rezultând o "transmisie vîscoas".
Pentru prima utilizare, ca "element de reglare" a momentului repartizat
roilor motoare, soluia constructiv se bazeaz pe proiectul unui diferenial simplu
simetric cu roi dinate conice (standard), la care se creeaz un spaiu pentru
instalarea cuplajului.
In figura 7.14 sunt prezentate dou variante de amplasare în carcasa unui
diferenial simplu cu roi dinate conice a unui cuplaj vâscos.

a) b)

Fig. 7.14. Soluii de amplasare a vîscocuplajului în carcasa diferenialului:
a-amplasare arbore-carcas ; b-amplasare arbore-arbore

In figura 7.15 se prezint configuraiile curbelor caracteristice pentru cele
dou tipuri de montaj.
Funcional, soluia de amplasare arbore-carcas este inferioar celei
arbore-arbore deoarece rata de variaie a
turaiei este mai mic între arbore carcas
decât între arbori (∆ω/2 în primul caz, faa
de ∆ω în cel de-a doilea caz).


Fig. 7.15 Curbele caracteristice
de funcionare al vîscocuplajelor:
1- arbore-carcas;2-arbore-arbore
De asemenea, în soluia arbore-
carcas diferena de momente de torsiune
între arborele planetar şi carcas este
jumtate din diferena momentelor celor
doi arbori planetari.
Cu toate acestea, soluia arbore-
carcas, datorit adaptrii lor cu uşurin
diferenialelor simple existente, s-a impus
în amplasarea cuplajelor vâscoase în
Traciunea integral


259
diferenialele punilor motoare ale automobilelor.
Utilizarea ca element al mecanismelor divizoare de flux de putere între
puni (interaxial), funcie de raportul greutilor statice pe puni, poate fi fcut în
una din variante constructive prezentate in figura 7.16.



Fig. 7.16. Variante de montare a vscocuplajelor în fluxulde putere:
a-între arborii punilor; b-între cutia de viteze si arborele punii fa;
c-între cutia de viteze şi arborele punii spate

In figura 7.16 s-au folosit urmtoarele notaii: C.V.- cutia de viteze; PMS-
puntea motoare spate; PMF- puntea motoare fa; RV- reglaj vîscos.
• Montarea vîscocuplajului între arborii de antrenare a punilor fa,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dac rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punilor sunt
egale, atunci diferena de turaie între discurile vîscocuplajului este egal cu
diferena de turaii dintre roile punilor fa şi spate, adic:
∆n
vîsco

=∆n
puni
(7.26)
In cazul în care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
punilor difer, atunci:
∆n
vîsco

=∆n
puni

.
i (7.27)
unde i=i
of
/i
os
, în care i
of
, i
os
sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale punilor fa şi respectiv spate.
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punii motoare din fa (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferenial se asigur între punile motoare diferene de turaii mai mari decât
diferenele de turaii dintre discurile vîscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecvent de utilizare a mecanismului
planetar-diferenial cu roi dinate cu angrenare mixt raportul de transmitere este
i
p
=2, diferena de turaii dintre discurile vîscocuplajului este de 2/3 din diferena de
turaii dintre roile punilor motoare.
Dac între punile motoare fa/spate raportul de transmitere este i 1,
atunci:


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

260
∆n
vîsco

=∆n
puni
i i
i i
p
p
+

⋅ (7.28)
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punii motoare din spate (fig.7.16,c)
Diferena de turaii între discurile vîscocuplajului se calculeaz cu relaia:
∆n
vîsco

=∆n
puni
(7.29)
Merit semnalate soluiile
constructive de amplasare a
vîscocuplajelor, cu rol de diferenial
interaxialaxial, în chiar carterul punilor
motoare şi nu numai pe transmisia
longitudinal. In acest caz, cunoscut sub
denumirea de "two side torque slit vîscos
coupling" vîscocuplajul amplasat în
carterul punii spate (figura 7.17),
îndeplineşte atât funcia de diferenial
interaxial, cât şi pe cea de diferenial al
punii motoare, efectuând în acest sens o
dubl aciune de control al turaiilor atât în
plan longitudinal, cât şi în plan transversal.
Pinionul de atac 1 primeşte fluxul
de putere de la transmisia longitudinal
(TL) şi o transmite prin coroana dinat 2
carcasei 8 a vîscocuplajului. Discurile 5 ale vîscocuplajului sunt solidare cu carcasa
8, iar discurile 6 şi 7 sunt solidare cu arborii 3 şi 4 ai transmisiilor la roile motoare.

Fig. 7.17. Vâscocuplaj cu funcie dubl
de reglare a momentului
c. TracYiunea integral< la limita aderenYei prin control automat al
momentului la roat< de propulsie. Rostogolirea roii pe cale poate fi fcut prin
rostogolire simpl sau prin rostogolire cu alunecare. Funcie de tipul rostogolirii,
viteza de translaie a centrului roii este :
V - la rostogolire pur;
d R
r ⋅ ω =
0
V ω = - la rostogolire cu alunecare,
r R
r ⋅
unde este viteza unghiular de rotaie a roii; r - raza dinamic a roii; r - raza
de rulare a roii;
R
ω
d r
Se numeşte alunecare relativ a roii motoare raportul :

d
r
r
r
V
V V
a − =

= 1
0
0
, (7.30)
de unde: ( ) a r r
d r
− = 1 şi ) ( a r r V
d R r R
− ⋅ ω = ⋅ ω = 1 .
Cu notaiile de mai înainte momentul de inerie al roii , definit în
fig.7.2 şi prin relaia (7.8.) este:
i
M
) ( ) ( t
a
a r
V
J
t
V
a r
J
t
J M
d
R
d
R
R
R i
d
d
1 d
d
1
1
d
d


+ ⋅

=
ω
= sau
ia iv i
M M M + = , (7.31)
Traciunea integral


261
unde:
) ( t
V
a r
J M
d
R iv
d
d
1
1


= este momentul de inerie al roii determinat de
variaia vitezei unghiulare de rotaie ca urmare a modificrii vitezei de translaie cu
acceleraia
dt
dv
;
) (
t
a
a r
V
J M
d
R ia
d
d
1
2


= - momentul de inerie al roii determinat de
variaia vitezei unghiulare de rotaie ca urmare a sporirii alunecrii relative dintre
roat şi cale 0
d
d

t
a
.
inând seama de relaiile (7.8) şi (7.31) se obine :
) ( [ 0 ] = − + + + −
ia d i t rul iv R
M r F F M M M (7.32)
Momentul ( )
d i t rul iv
'
R
r F F M ⋅ + + + M M = reprezint momentul la roat,
sub aciunea cruia roata ruleaz fr s-şi modifice alunecarea. Întrucât alunecarea
relativ dintre roat şi cale rmâne nemodificat, rezult c este
momentul limitat prin aderena roii cu calea. Cum momentul limitat de aderen
este direct proporional cu coeficientul de aderen
ϕ
= M M
'
R
ϕ, rezult c dependena
reprezint, la o alt scar liniar dependen ( ) a f = ϕ
ϕ
= M M
'
R
Cu notaiile de mai înainte relaia (7.32) devine :
0 = − −
ϕ ia R
M M M sau
ϕ
− = M M M
R ia
, de unde:

( )
( )
ϕ



⋅ M M
V J
a r
t
a
R
R
2
1
d
d
(7.33)
Din relaia (7.33) rezult c, în cazul aplicrii la roat a unui moment de
propulsie (fig.7.18), diferena
a Ra
M M
ϕ
>
a Ra
M M
ϕ
− va echilibra momentul de
inerie , astfel c punctul de funcionare va fi în a în loc de a. Pe msur ce
momentul de propulsie creşte, se produce creşterea alunecrii, astfel c pentru
valoarea alunecrii , la care momentul limitat de aderen are valoarea maxim,
momentul de propulsie la roat trebuie s aib valoarea , mai mare decât limita
de aderen cu M
ia
M
1
M
m
a
Rm
iam
, valoare ce reprezint momentul necesar sporirii alunecrii
pân la valoarea a
m.
Din momentul atingerii valorii , chiar dac momentul la roat rmâne
constant, se obine creşterea alunecrii pân la alunecarea total (a=1). Dac la
valoarea a alunecrii relative, ce are loc la valoarea momentului la roat ,
momentul se reduce, roata se va gsi în urmtoarele situaii:
Rm
M
b
a
Rb
M


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

262
ϕ
= M
R
2
- în punctul :
înceteaz sporirea alunecrii
(da/dt=0) ;
1
b M

Fig.7.18.Condiiile de rulare ale roii motoare
-în punctul b : dac rmâne
constant la valoarea , roata
începe s-şi reduc alunecarea
(da/dt<0);
2 R
M
Rb
M
- în punctul : când ,
se obine da/dt=0, dup care începe
sporirea accelerrii pân se ajunge
în regimul stabil de pe
caracteristica
3
b
ϕ
= M M
Rb2
5
b
( ) a f M =
ϕ
.
La creşterea în continuare a momentului la roat dup legea de mai înainte
fenomenele se repet.
Pe baza observaiilor de mai înainte curba ( ) a f M = ϕ poate fi împrit în
dou domenii şi anume :
- domeniul a⊂ (0, a
m
) - domeniul de stabilitate unde, cu creşterea
momentului la roat, creşte momentul aderent funcie de alunecare;
- domeniul a⊂ ( - domeniul de instabilitate deoarece scade cu
creşterea alunecrii. Prin reducerea momentului , roata tinde rapid spre
alunecarea total.
) 1 , a
m ϕ
M
ϕ
M
Pentru a evita alunecarea roii motoare sunt necesare dispozitive de
limitare în zona de instabilitate a momentului de propulsie la roat. Dispozitivul de
limitare a momentului la roat trebuie s regleze astfel momentul, încât alunecarea
relativ s fie meninut într-o plaj de valori în jurul valorii , unde aderena are
valoarea maxim.
m
a
Un astfel de dispozitiv prezint o caracteristic de funcionare similar
celei a dispozitivelor de antiblocare a roii la frânare.
• Rularea roii motoare cu dispozitive de limitare a alunecrii relative
În figura 7.19 se prezint pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a
alunecri momentul la roat de propulsie ( ) şi momentul aderent în funcie
de alunecarea relativ a roii (a).
R
M
ϕ
M
În lipsa dispozitivului de limitare a alunecrii momentului la roat,
variaz dup curba OFA. În prezena dispozitivului se determin punctul A din
care, la creşterea momentului roata tinde rapid spre alunecare total. Din
punctul A pentru care se impune reducerea momentului la roat dup curba
AB. Pe poriunea BC continu scderea momentului M
R
M
R
M
m
a a ≡
R
pân se sesizeaz o scdere
a alunecrii. Deoarece roata începe s-şi reduc alunecarea, este inutil scderea în
Traciunea integral


263
continuare a momentului .
Acesta este meninut constant
pân în punctul D de abscis a
R
M
1
.
Dac s-ar menine în
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunecrii.
Rezult c din punctul D
dispozitivul trebuie s permit
sporirea momentului la roat,
timp în care descrie curba
DEFA. În punctul A, dac
natura cii de rulare s-a
modificat, ciclul de modelare a
momentului se reia într-o asemenea manier încât momentul aderent
valorificat s fie meninut în vecintatea maximului su.
R
M
R
M

Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roat
Pe poriunea BCD, alunecarea roii scade pân la valoarea a
1
, prag impus
ca limit de reglare şi de condiiile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu roi egale şi rigide lateral, poziia acestuia în virajul
cu unghiul mediu θ se poate urmri în figura 7.20.
Dac v
1
şi v
2
sunt vitezele
punctelor mediane ale punilor fa şi
spate, conform notaiilor din figura 7.20
rezult: v
2
=v
1
cos θ sau ω
2
=
ω
1
cosθ, unde ω
1
şi ω
2
sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale punilor fa
şi respectiv spate.
Notând : ω
1

2
= se obine:
p
ω ∆
θ − =
ω
ω ∆
= cos a
p
p
1
1
(7.34) (3.17).
Raportul a
p
definit de relaia
(7.34) are semnificaia unei alunecri
relative între puni la efectuarea
virajului.
Pentru θ
max
=30…35° se obine
pentru alunecarea de prag dintre puni:
a
p
=0,14… 0,19. Pentru roile punilor,
conform figurii 7.20 rezult urmtoarele valori de prag:

Fig.7.20.Modelul plan al automobilului în viraj
- între roile punii din fa:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

264
i e
i e
d s
d s
F
R R
R R
a
1 1
1 1
1
1
1
1 1
1 1
2


ω =
ω
ω ∆
=
ω + ω
ω − ω
= , sau a
F
= θ

sin
L
b B
(7.35)
- între roile punii din spate:

L
Btg
a
d s
d s
S
θ
=
ω
ω ∆
=
ω + ω
ω − ω
=
2
2
2 2
2 2
(7.36)
Pentru unghiuri maxime de bracare θ =30…35°, valorile a
F
şi a
S
se
situeaz în intervalul: ( ) 15 0 1 0 , ... , a , a
S F
⊂ .
La deplasarea automobilului în viraj, simultan cu aciunea forei
tangeniale longitudinale X
R
va aciona şi fora lateral de ghidare Y. Pentru o for
lateral dat exist o for longitudinal maxim care poate fi transmis roii şi
invers.
Dac una dintre fore se mreşte, apare alunecarea sau deraparea roii. Din
definirea elipsei aderenei, descris de ecuaia 1
2 2
=








⋅ ϕ
+








⋅ ϕ
R t R l
R
Z
Y
Z
X
unde ϕ
l

este coeficientul de aderen longitudinal iar ϕ
t
este coeficientul de aderen
transversal, rezult c, dac asupra roii apare o for lateral Y, valoarea maxim
a forei longitudinale pe care o poate prelua fr s alunece va fi :
X
R=
ϕ
l

2
1








⋅ ϕ
− ⋅
R t
R
Z
Y
Z ⋅ sau:
2
1








⋅ ϕ
− ϕ = = ϕ
R t
l
R
R '
Z
Y
Z
X
(7.37)
Conform relaiei (7.37) rezult c pe o cale cu aderen longitudinal ϕ
l

roata acionat şi lateral cu o for Y<ϕ
t
Z
R
, sub limita aderenei, tinde s se
comporte ca şi în absena ei, dar, pentru o aderen longitudinal corespunztoare
coeficientului de aderen , respectiv, roata va fi capabil momentul: M`
l
` ϕ
ϕ
<M
ϕ

Pe baza celor de mai sus rezult c deplasarea automobilului în viraj nu
influeneaz mecanismul rulrii la limita aderenei descris anterior.
• Organizarea sistemelor de control al traciunii
Sistemele de control al traciunii sunt cunoscute sub siglele ASR (anti-
whell spin regulation), ATC, TRAC etc. şi au intrat în producia de serie începând
cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie s îndeplineasc funciile:
- corijarea comenzilor efectuate de conductor în raport cu regimul de
deplasare al automobilului şi cu aderena roilor la sol;
- asigurarea stabilitii şi maniabilitii automobilului;
- îmbuntirea traciunii la demarare şi în condiii dificile de drum;
- informarea conductorului auto asupra apariiei situaiilor deosebite care
conduc la patinarea uneia sau mai multor roi.
Considerând pentru organizarea traciunii cazul 4x4, automobilele cu
controlul traciunii la limita de aderen se echipeaz cu un dispozitiv de limitare a
alunecrii (fig.7.21) care cuprinde traductoare de turaie 1, blocuri de decizie 2,3,4
de niveluri diferite şi un bloc de comand 5.
Traciunea integral


265
Cu valorile vitezelor unghiulare
de rotaie ale roilor se determin
alunecrile relative şi se compar cu
limitele de prag a
p
, a
1
şi a
2
şi, în funcie
de deciziile luate, prin blocul de
comand 5 se regleaz momentele la
roat de propulsie.
Dup modul de reglare a
momentului la roat pentru automobile
4 x 4 sunt posibile mai multe scheme
(fig.7.22) şi anume:
•reglarea independent a tuturor
roilor (fig.7.22,a) este complicat, cu
costuri ridicate, în schimb valorific
integral aderena dintre roi şi cale; la
deplasarea pe ci cu aderene diferite, la
roile punii fa apare un moment
destabilizator de pe traiectorie datorat
celor dou reaciuni tangeniale diferite;
•la reglare independent a
roilor spate şi comun a roilor fa
(fig.7.22,b), reglarea roilor fa trebuie
fcut dup roata cu aderena minim;
soluia valorific eficient aderena şi în
plus înltur tendina de destabilizare de
pe traiectorie;

Fig. 7.21. Organizarea dispozitivului de
limitare a alunecrii roii motoare

Fig.7.22. Sisteme de control al traciunii la limita aderenei
• reglarea independent a roilor fa şi comun a roilor spate dup roata
cu aderen minim (fig.7.22,c) reprezint o soluie de compromitere a traciunii şi
maniabilitii;
• reglarea comun pentru roile fa şi roile spate dup roata fa şi
respectiv spate cu aderena minim (fig.7.22,d) este o soluie care asigur o foarte
bun maniabilitate, în schimb se valorific insuficient posibilitile de traciune;

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

266
• reglarea comun a tuturor roilor din condiii de maniabilitate, dup roata
cu aderen minim (fig.7.22,e), valorific insuficient posibilitile de traciune în
limitele aderenei fiind astfel o soluie nerecomandat.
Ca posibiliti tehnice de reglare sunt enunate urmtoarele:
- Reglarea independent a roilor prin frânarea roilor reglate cu un
moment de frânare M
f ≥
M
R

–M
ϕ

In cazul în care roile întâlnesc suprafee cu coeficieni de aderen diferii
fora de traciune va fi condiionat de valoarea aderenei minime. In acest caz
frânând roata motoare care are tendina de patinare se “înşeal” diferenialul, care
redistribuie forele între roi. Dac şi dup aceast manevr roata continu s
patineze, sau cealalt roat tinde s patineze, se aplic şi acesteia un moment de
frânare, rezultând, prin momentul exterior de frânare, reducerea momentului de
propulsie. Metoda se extinde prin frânarea elementului conductor al transmisiei
principale cu un moment de frânare M
f ≥
2 (M
R
– M
ϕ
) /i
0
,

unde i
0
este raportul de
transmitere al transmisiei principale.
La viteze mari, prin frânarea roilor se pot depşi cu uşurin limitele
temperaturii de regim a frânelor. De aceea, metoda se foloseşte limitat, pân la
viteze de 30…40 km/h.
- reglarea comun a roilor prin folosirea diferenialelor cu grad reglabil
de blocare
Metoda se utilizeaz când puntea este prevzut cu diferenialele
autoblocabile cu frecare mrit cu suprafee multiple de frecare, prevzute cu
sisteme hidraulice de acionare independent a fiecrui cuplaj. Principiul de
funcionare este asemntor cazului precedent, dar frânarea roilor nu se face prin
generarea unor momente exterioare de frânare, ci prin generarea unor momente
interne. In acest mod se permite transmiterea celeilalte roi a unui moment mai
mare.
- Reglarea comun a tuturor roilor prin acionarea organului de
comand al motorului
Prin acest sistem se intervine asupra regimului de funcionare a motorului
pân la atingerea caracteristicii pariale la care M≥ ϕG
a
r
d
/i
tk
, unde i
tk
este raportul
de transmitere al transmisiei în treapta k a cutiei de viteze; ϕ - coeficientul de
aderen la roata dup a crui aderen se face reglarea; G
a
- greutatea
automobilului. Sistemul cuprinde o legtur electric între pedala de acceleraie şi
axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injecie, înlocuind legtura prin
cablu sau tij. Semnalul electric primit de servomotorul de acionare, prin
intermediul unui BEC (bloc electronic de comand), este proporional cu cursa
pedalei asigurând funcionarea ca în cazul legturii mecanice. Dac turaia uneia
dintre roile motoare, sau, la traciunea integral, media turaiilor roilor punii, este
mai mare decât turaia determinat de turaia motorului şi raportul de transmitere
stabilit, atunci se sesizeaz fenomenul de patinare şi se comand închiderea
obturatorului. Alte avantaje oferite de soluie sunt: limitarea vitezei maxime;
meninerea constant a vitezei dorite (tempomat); reglarea turaiei de mers în gol
Traciunea integral


267
funcie de regimul termic al motorului; evitarea blocrii roilor la acionarea brusc
a frânei de motor;
- Reglarea comun a tuturor roilor prin acionarea ambreiajului
Metoda permite intervenia asupra întregii transmisii, prin limitarea
momentului transmis în transmisie, când se sesizeaz tendina de patinare la roile
motoare. Acest lucru se face prin decuplarea parial a ambreiajului, motiv pentru
care metoda nu s-a promovat ca variant constructiv la automobile.
Dezvoltarea sistemelor de control electronic al frânarii (ABS) şi de control
electronic al traciunii (ASR) a dus la dezvoltarea sistemului unitar ABS/ARS. O
prezentare comparativ a patru tipuri de sisteme hidraulice de control electronic a
forelor tangeniale la roile automobilului este fcut în tabelul 7.6.

Tab. 7.6.
Organizarea soluiilor ASR/ABS
Tip A Tip B Tip C AKEBONO




Schema
bloc
a sistemului



Compactitate X XX
Fidelitate XX
Cost total X XX
Legend: X-slab: XX-satisfctor; -bun; −foarte bun

Tipul A: unitile ABS şi ASR sunt separate; unitatea ASR cuprinde o
valv şi un acumulator de presiune.
Tipul B: ABS, ASR şi amplificatorul hidraulic sunt integrate într-un singur
sistem.
Tipul C: ABS şi ARS constituie o singur unitate, dar cu o legtur direct
între ASR şi cilindrul pompei centrale.
Sistemul AKEBONO: cuprinde dou valve solenoid, un acumulator de
joas presiune, un piston de transfer al presiunii şi o pomp de presiune.

7.2. Difereniale blocabile şi autoblocabile

Deplasarea automobilelor pe ci alunecoase depinde de capacitatea
diferenialului de a transmite roilor şi în astfel de situaii fluxuri de putere pentru
autopropulsare. Mrimea fizic prin care se apreciaz diferenialele din acest punct
de vedere este frecarea intern.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

268
Pentru aprecierea frecrii se utilizeaz “indicele frecrii”, notat “S” şi
definit de relaia:

c
f
M
M
S = , (7.38)
unde: M
f
este momentul de frecare din diferenial: M
c
momentul primit de carcasa
diferenialului de la elementele transmisiei din amonte de diferenial.
Folosind notaia din cap. 6, relaia (6.26), coeficientul de blocare a
diferenialului se exprim în funcie de indicele frecrii prin relaia:

S
S

+
= λ
1
1
(7.39)
Reprezentarea grafic a relaiei (7.39) este fcut în figura 7.23.
Valoarea minim a indicelui frecrii S
min
=0,04 este caracteristic
diferenialelor simple, la care, datorit
frecrilor interne mici, momentele
transmise arborilor planetari sunt
aproximativ egale, coeficientul de
blocare λ având valori cuprinse în
intervalul 1,15…1,20. Valoarea maxim
S
max
=1, este obinut când M
c
=M
f
, în
acest caz legtura dintre arbori este
rigid, cazul corespunzând
diferenialului blocat.
Valorile ridicate ale
coeficientului de blocare conduc la
îmbuntirea capacitii de trecere şi a
calitilor de traciune ale automobilelor,
în schimb influeneaz negativ
maniabilitatea, deoarece, în viraje, roata
interioar virajului, roata încetinit, va
primi un moment mult mai mare decât
roata exterioar şi, ca urmare, în planul drumului, apare un moment care se opune
virrii.


Fig. 7.23. Dependena coeficientului de
blocare de frecarea din diferenial
Din acest motiv, valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinat
ca raport al valorilor limit ale coeficienilor de aderen, întrucât condiiile de
exploatare în care apare la roile motoare diferena maxim între coeficienii de
aderen sunt deosebit de rare. Cercetri efectuate au demonstrat c diferenialele
cu coeficient de blocare λ=3 asigur utilizarea aderenei sub ambele roi ale punii
motoare în 80% dintre cazurile de deplasare în teren greu, iar cele cu λ=5, în 94%
din aceste cazuri. Diferenialele din categoria de mai înainte se numesc difereniale
autoblocabile.



Traciunea integral


269
7.2.1. DiferenYiale blocabile

In figura 7.24 este reprezentat schema cinematic de organizare şi
construcia unui diferenial blocabil. Fa de diferenialele simetrice simple.
diferenialele blocabile se deosebesc prin existena unei legturi facultative
(dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa diferenialului.


a) b)
Fig. 7.24. Diferenial blocabil:
a-construcia diferenialului; b-organizare cinematic

Pe arborele planetar 1 (figura 7.24 a), se afl o poriune canelat, pe care
se monteaz manşonul 2, care cupleaz cu dantura interioar executat pe carcasa 3
a diferenialului. Când cuplajul se afl în poziia din figur, diferenialul se
comport ca un diferenial simplu. Când dantura manşonului 2 cupleaz cu dantura
carcasei, diferenialul este blocat, adic arborii planetari se rotesc întotdeauna cu
aceeaşi vitez unghiular egal cu a carcasei.
Aceste difereniale pstreaz avantajul diferenialelor simple şi, în plus,
asigur posibilitatea deplasrii automobilului când aderena uneia dintre roi este
foarte mic.
Dezavantajul diferenialelor blocabile const în acionarea subiectiv a
dispozitivului de blocare de ctre conductor şi complicarea construciei prin
necesitatea introducerii unui dispozitiv de acionare (mecanic, pneumatic, hidraulic
sau electric). In plus, atunci când necesitatea blocrii diferenialului apare în mod
frecvent, prin caracterul subiectiv al deciziei de cuplare, creşte riscul erorilor,
conducând totodat la suprasolicitarea conductorului auto.
Neajunsurile artate dispar îns prin utilizarea diferenialelor autoblocabile,
la care starea blocat nu mai depinde de aciunile conductorului, ci de starea
drumului.


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

270
7.2.2. DiferenYiale autoblocabile

Diferenialele autoblocabile (fig. 7.25) se întâlnesc într-o mare diversitate
de soluii constructive şi sunt difereniate dup modul de generare a frecrii interne
mrite prin:
- suprafee multiple de frecare de tipul ambreiajelor polidisc;
- utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roat melcat;
- utilizarea mecanismelor de tipul cam-tachet;
- mecanisme de tipul curs liber.

DIFERENXIALE AUTOBLOCABILE


Cu frecare mrit Cu mecanism de mers liber











D
i
f
e
r
e
n

i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

s
u
p
r
a
f
e

e

m
u
l
t
i
p
l
e

d
e

f
r
e
c
a
r
e



D
i
f
e
r
e
n

i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

c
a
m
e

ş
i

t
a
c
h
e

i




D
i
f
e
r
e
n

i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

a
n
g
r
e
n
a
j
e




D
i
f
e
r
e
n

i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

m
e
c
a
n
i
s
m

c
u

g
h
e
a
r
e



D
i
f
e
r
e
n

i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

r
o
l
e

c
i
l
i
n
d
r
i
c
e






Dup modul de dispunere
a tacheilor









T
a
c
h
e

i

d
i
s
p
u
ş
i

a
x
i
a
l




T
a
c
h
e

i

d
i
s
p
u
ş
i

r
a
d
i
a
l



A
n
g
r
e
n
a
j
e

m
e
l
c
-
r
o
a
t

m
e
l
c
a
t

A
n
g
r
e
n
a
j
e

c
i
l
i
n
d
r
i
c
e

ş
i

s
p
e
c
i
a
l
e



Fig. 7.25. Difereniale autoblocabile

In figura 7.25 este prezentat o analiz a soluiilor existente prin valorile
coeficientului de blocare λ şi a indicelui frecrii S.
a. Difereniale autoblocabile cu suprafee multiple de frecare. In figura
7.27 este reprezentat schema cinematic a unui diferenial autoblocabil cu
suprafee de frecare multiple. Intre roile planetare 2 şi 6 şi carcasa 3 a
diferenialului se introduc dou cuplaje cu friciune. Aceste cuplaje sunt formate
din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7 din discurile 4,
montate similar în carcasa 3 a diferenialului.
Traciunea integral


271



Fig. 7.26. Domenii acoperite de diferenialele autoblocabile

Fora de apsare a discurilor 4 şi
5 pe carcas este realizat de roile
planetare 2 şi 6 sub aciunea forelor
axiale din angrenajul conic satelii-roi
planetare.
Fora axial care preseaz
discurile cuplajului, considerând c întreg
momentul carcasei M
3
se transmite
braului portsatelit, este dat de relaia:
, sin tg
r
M
sin tg F F
t a
δ ⋅ α = δ ⋅ α ⋅ =
2
3

(7.40)
în care: F
t
este fora tangenial din roata
planetar; α - unghiul de angrenare; δ -
semiunghiul conului de divizare al roii planetare; r - raza cercului de divizare al
roii planetare.

Fig. 7.27. Organizarea cinematic a
diferenialului autoblocabil cu
suprafee de frecare multiple
Momentul de frecare din cuplajul de friciune care apare la rotirea relativ
a arborilor planetari este:
, sin tg i r
r
M
i r F M
m m a f
δ ⋅ α ⋅ ⋅ ⋅ µ = ⋅ ⋅ ⋅ µ =
2
3
(7.41)
unde :
µ - este coeficientul de frecare al discurilor; i - numrul suprafeelor de
frecare; r
m
- raza medie a discului de frecare.
Considerând c întreg momentul de frecare al diferenialului este datorat
frecrii din cuplajele multidisc de friciune, coeficientul de blocare al
diferenialului, pentru ω
1

7
, este:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

272
δ ⋅ α ⋅ ⋅ ⋅ µ −
δ ⋅ α ⋅ ⋅ ⋅ µ +
= = λ
sin tg i r r
sin tg i r r
M
M
m
m
1
7
(7.42)
Conform re1aiei (7.41), pentru asemenea difereniale se poate determina
coeficientul de blocare în funcie de parametrii lor geometrici: r, r
m
, α, δ.
Pentru mrirea forei de apsare asupra cuplajului cu friciune, la
diferenialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.


Fig. 7.28.Diferential autoblocabil cu disc de presiune si cuplaje de frecare

Discurile sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7, iar, pe
poriunea “a” discurile vin în contact cu suprafeele cilindrice ale sateliilor 4 şi 8.
Sateliii, în numr de patru, sunt montai câte doi pe axele 2 şi 6, încrucişate, cu
posibilitatea de rotire relativ una fa de alta. Capetele din carcas ale axelor 2 şi 6
(seciunea A-A) sunt prevzute cu dou teşituri. Prin acest montaj, axele sateliilor
Traciunea integral


273
se pot deplasa în sens opus de-a lungul axei OO’ a diferenialului. De la carcasa 3,
momentul M
3
se transmite axelor sateliilor sub forma cuplului de fore F
c
prin
suprafeele înclinate din carcas. Ca urmare iau naştere forele axiale Q
s
(paralele
cu axa OO’) care, transmise prin satelii şi prin discurile de presiune 5, apas
suplimentar discurile cuplajului cu friciune.
Fora axial Q
s
din îmbinrile axelor sateliilor este:

β ⋅ ⋅
=
β
=
tg R
M
tg
F
Q
c
s
2
3
, (7.43)
unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit în carcas; β - unghiul de
înclinare al teşiturilor.
Fora axial de apsare a discului 5 pe cuplaj este:







 δ ⋅ α
+
β ⋅
= + =
r
sin tg
tg R
M
F Q Q
a s
1
2
3
, (7.44)
unde F
a
este fora axial ce acioneaz asupra roilor planetare 9 şi 10 (relaia 7.40).
Neglijând frecarea dintre peretele frontal al discului 5 şi satelii (zona “a”),
momentul de frecare al elementelor de blocare este:







 δ ⋅ α
+
β ⋅
µ ⋅ ⋅ = µ ⋅ ⋅ ⋅ =
r
sin tg
tg R
i r
M
i r Q M
m m f
1
2
3
(7.45)
Considerând c întreg momentul de frecare al diferenialului se datoreaz
frecrii din cuplajul de blocare , coeficientul de blocare al diferenialului este:

( )
( ) δ ⋅ α ⋅ β ⋅ + µ ⋅ ⋅ − β ⋅
δ ⋅ α ⋅ β ⋅ + µ ⋅ ⋅ + β ⋅
=
sin tg tg R r i r tg R
sin tg tg R r i r tg R
m r
m r
λ (7.46)
Un diferenial cu cinci discuri de friciune în cuplaju1 de blocare la o raz
medie r
m
=38 mm realizeaz un coeficient de blocare de pân la 3,6.
Proprietile de blocare ale
diferenialului se pot intensifica prin
suplimentarea forei axiale de presare a
cuplajului multidisc, utilizându-se arcuri
elicoidale 1 montate între roile planetare 2 şi 3
(fig. 7.29). In acest caz, peste fora axial din
roile planetare (relaia 7.40) se suprapune
fora Q
a
a arcurilor 1, iar momentul de frecare
din cuplaje este; Fig.7.29. Diferenial autoblocabil
cucuplaje de frecare şi arcuri de
presiune







+ δ ⋅ α ⋅ ⋅ µ =
a m f
Q sin tg
r
M
i r M
2
3
. (7.47)
In figura 7.30 este reprezentat
construcia unui diferenial cu proprieti de autoblocare comandate. La aceast
soluie, discurile cuplajului cu friciune sunt montate între carcasa diferenialului 3
şi axele planetare 4. Apsarea asupra discurilor se realizeaz numai de arcurile
elicoidale de presiune 5.


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

274
Solidarizarea la rotaie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manşonului de
cuplare l. În poziie cuplat
(manşonul desenat cu linie
continu), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit roii planetare (în
acelaşi sens cu el la roata cu vitez
unghiular mai mic şi în sens opus
la cea cu vitez unghiular mai
mare)
Fig.7.30. Diferenial autoblocabil cu
In poziie decuplat (linie
întrerupt), aciunea cuplajului
asupra diferenialului înceteaz, iar
diferenialul se comport ca un
diferenial simplu.
b. DiferenYiale autoblocabile cu came.
Un diferenial cu larg utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
mrit de trecere este diferenialul cu came. La baza acestor difereniale st
mecanismul cu tachei reprezentat în figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 şi 4,
care se pot deplasa în ghidaje fixe, se gseşte colivia 2 cu
tacheii 3. Dac elementul conductor al mecanismului
este colivia 2, transmiterea mişcrii la cremalierele cu
came 1 şi 4 se realizeaz cu ajutorul tacheilor 3, datorit
efectului de pan ce apare între suprafeele de contact
tachei-came. Dac vitezele celar dou cremaliere sunt
egale, tacheii rmân imobili fa de colivie, iar dac nu
sunt egale, tacheii se vor deplasa pe direcia lor axial,
fiind împinşi de camele cremalierei încetinite spre
cremaliera care îşi va accelera mişcarea. Dac se
imobilizeaz colivia 2 şi se deplaseaz una din cremaliere,
cealalt se va mişca în sens opus.

Fig. 7.31
Mecanismul cu came şi
tachei al diferenialelor
autoblocabile
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datoreaz alunecrii dintre suprafeele de lucru ale
tacheilor în raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
întârziat, viteza de alunecare a tachetului este îndreptat
în sensul vitezei coliviei, iar la cea în avans, în sens opus.
Datorit acestui fapt, forele de frecare dintre tachei şi
came mresc fora transmis cremalierei întârziate şi o
micşoreaz pe cea transmis cremalierei în avans.
Când normalele comune la suprafeele de contact tachet-cam sunt paralele
cu axa tachetului, fora transmis de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheilor, iar cremalierele ar
Traciunea integral


275
rmâne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 şi 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilitii de aşezare a tacheilor fa de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tacheilor pe dou rânduri paralele, decalate cu o jumtate de pas.
In figura 7.32 este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu
came şi tachei radiali. Tacheii 4 sunt amplasai radial între camele plane 2 şi 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari şi fixate în cilindrul 5 (colivie), ce face
corp comun cu carcasa 1 a diferenialului, care reprezint elementul conductor.
Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situaiei de netransmitere a
momentului), momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj
este eliminat prin aşezarea tacheilor pe dou rânduri paralele. Cele dou rânduri
acioneaz pe roata exterioar 2, iar contactul cu roata interioar 3 se realizeaz
prin dou came solidare între ele, având acelaşi profil, decalate cu o jumtate de
pas. In acest fel, totdeauna va fi posibil transmiterea momentului, oricare ar fi
poziia reciproc a camelor roii interioare şi roii exterioare. Astfel, când tacheii
din primul rând se afl în poziii extreme, poziia cea mai apropiat, sau cea mai
îndeprtat de axa de rotaie a diferenialului, nu transmit moment, atunci tacheii
celui de-al doilea rând aflai într-o poziie intermediar vor transmite tot momentul.

Fig. 7.32.Construcia diferenialului autoblocabil cu came şi tachei radiali
In figura 7.33 se reprezint schema forelor cu care tachetul 4 acioneaz
asupra elementelor diferenialului când camele exterioare 2 sunt întârziate (notaiile
corespund fig. 7.32).
Dreptele KK
2
şi KK
3
(fig. 7.33,a) sunt normalele comune în punctele K
2
şi
K
3
de contact dintre tachet şi cama 2, respectiv 3.
În punctul K
2
, asupra camei 2 vor aciona urmtoarele fore:
R
42,
care este reaciunea din partea tachetului, rezultant a componentei
normale şi tangeniale , unde µ este coeficientul de frecare;
n
R
42
µ ⋅ =
n t
R R
42 42

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

276

F
2
- fora rezistent redus la camele exterioare; fora F
2
se determin cu
relaia:

Fig. 7.33.Schema forelor cu care tachetul acioneaz asupra elementelor diferenialului

2
2
2
r n
r X
F
d


= , (7.48)
în care:
X
2
este reaciunea tangenial la roata motoare legat de camele 2; r
d
- raza
dinamic a roii motoare; n - numrul de tachei care lucreaz simultan; r
2
- distana
de la centrul de rotaie O la punctul ; R
'
K
2
r2
- reaciunea radial din rulmentul
carcasei diferenialului.
Asupra camelor interioare acioneaz fore similare notate cu indicele 3.
Asupra tachetului acioneaz forele:
R
24
- reaciunea din partea camei exterioare;
R
34
- reaciunea din partea camei interioare;
R
54
- reaciunea coliviei asupra tachetului.
In figura 7.32, b este reprezentat poligonul forelor care acioneaz asupra
elementelor diferenialului.
Traciunea integral


277
Pentru cazul considerat ω
2

3
, reaciunile R
34
şi R
24
se determin cu
relaiile:

( ) ρ − β
=
3
3
34
sin
F
R ;
( ) ρ + β
=
3
3
24
sin
F
R , (7.49)
unde ρ= arctgµ reprezint unghiul de frecare dintre suprafeele aflate în contact.
Din poligonul forelor se observ c:
( )
( ) ρ + β
ρ − β
=
2
2
2
3
34
24
cos
cos
R
R
(7.50)
Coeficientul de blocare al diferenialului este:
( ) ( )
( ) ( ) ρ + β ρ − β
ρ − β ρ + β
⋅ =


= = λ
2
2
2 3
3 2
3
2
3 3
2 2
3
2
cos sin
cos sin
r
r
r F
r F
M
M
(7.51)
Când ω
2

3
, coeficientul de blocare a diferenialului este:

( ) ( )
( ) ( ) ρ + β ρ − β
ρ − β ρ + β
⋅ = = λ
2
2
3 2
2 3
2
3
2
3
cos sin
cos sin
r
r
M
M
(7.52)
Din relaiile (7.51) şi (7.52), condiiile de blocare ( ∞ = λ ) se evit dac:
90-2ρ < β
2,3
< ρ (7.53)
Din analiza relaiilor (7.51) şi (7.52) se observ c proprietile de blocare
sunt asimetrice, datorit valorilor diferite ale razelor r
2
şi r
3
, precum şi ale
unghiurilor de cuplare β
2
şi β
3
.
Coeficientul de blocare la aceste difereniale are valori între 2,5 şi 5. La
proiectarea diferenialelor cu came, o serie de mrimi ce definesc suprafeele de
lucru se adopt constructiv în funcie de dimensiunile punii. In prezent se
utilizeaz trei tipuri de tachei definii de profilul suprafeei de lucru, şi anume:
- tachet cilindric plat, cu suprafee de contact paralele; pentru acest tip de
tachet, profilele camelor sunt evolventice;
- tachet definit de dou drepte înclinate racordate cu un arc de cerc; acestui
tip de tachet îi corespund profile ale camelar de forma spiralei lui Arhimede;
- tachet cu profilul format din arce de cerc, cruia îi corespund profile ale
camelor de forma cicloidal.
c. Difereniale autoblocabile cu cuplaje de curs liber. In figura 7.34
este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu cuplaje de curs
liber. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 1, care are pe suprafaa
cilindric interioar came profilate. Elementele conduse sunt roile 3 şi 6 de pe
arborii planetari.
Intre carcasa 1 şi roile 3 şi 6 sunt montate dou rânduri de role 2, aşezate
în câte o colivie 4 şi 5. Transmiterea momentului de la carcas la roile planetare
este posibil dac în spaiul dintre ele se blocheaz rolele. Realizarea acestei
condiii de blocare este posibil prin crearea unui spaiu de dimensiune variabil
între elementele interioare şi exterioare ale cuplajului. Pentru ca funcionarea
diferenialului s fie posibil în ambele sensuri de deplasare ale automobilului,
spaiul variabil dintre elementele cuplajelor se realizeaz simetric fa de
dimensiunea maxim (fig. 7.34,b). Dac între elementele diferenialului nu exist

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

278
viteze relative, cele dou role se blocheaz în spaiul cu dimensiune mic, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dac roile motoare
trebuie s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate în contact cu
elementul condus al roii înaintate se rostogolesc în canal spre spaiul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcas la roata
cu turaie mai mare înceteaz, momentul transmiându-se integral celeilalte roi.
Pentru ca rolele cuplajului avansat s nu se deplaseze în cealalt margine a
canalului şi s se blocheze, coliviile rolelor sunt legate între ele în aşa fel, încât s
se poat limita reciproc deplasarea uneia în raport cu cealalt la o jumtate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rând de role este
prevzut cu unul sau cu mai multe ştifturi 7 care intr în orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rând.

Fig. 7.34. Diferenialul autoblocabil cu cuplaje de curs liber
Construcia unui astfel de diferenial d posibilitatea deplasrii
automobilului în ambele sensuri în orice condiii de exploatare. Dac una dintre
roi patineaz, momentul transmis acesteia de ctre diferenial se anuleaz, fiind
transmis integral celeilalte ( ∞ = λ ). De asemenea, dac se modific turaia uneia
dintre roi, cealalt va continua s se roteasc cu turaia carcasei.
Deşi, prin utilizarea acestei soluii de diferenial autoblocabil capacitatea
de trecere este mult îmbuntit , manevrabilitatea şi maniabilitatea automobilului
se înrutesc, deoarece, la deplasarea în viraj, transferul momentului motorului pe
o singur roat –cea interioar virajului - va determina, prin valoarea reaciunii
longitudinale, un moment ce se opune efecturii virajului. De asemenea, trecerile
bruşte din regimul frânrii în cel al demarrii şi invers pot genera şocuri de valori
Traciunea integral


279
însemnate în transmisie. Toate aceste dezavantaje au fcut ca soluia s aib
utilizare izolat în construcia de autoturisme de teren.
d. Difereniale autoblocabile cu angrenaje speciale.
In cazul diferenialelor autoblocabile cu
frecare interioar, atunci când apare vitez relativ
de rotaie între arborii de antrenare a punilor fa şi
spate, momentul forelor de frecare ce apar
determin un transfer de moment de la arborele cu
turaia mai ridicat spre arborele cu turaia mai
mic. Pentru un diferenial interaxial (fig. 7.35), la
care raportul razelor de divizare R
1
şi R
2
ale roilor
planetare este
2
1
R
R
= k , din condiia de echilibru a
roilor planetare, momentele statice repartizate
punilor când ω
1

2
vor fi:

Fig.7.35. Dinamica
diferenialului interaxial

- pentru puntea motoare fa (PMF):
cv
M
k
k
M ⋅
+
=
1
1
;
(7.54)
- pentru puntea motoare spate (PMS):
cv
M
k
M ⋅
+
=
1
1
2

unde M
cv
este momentul primit de carcasa diferenialului de la cutia de viteze.
In cazul în care diferena dintre turaiile arborilor 1 şi 2 de antrenare a
punilor fa şi respectiv spate este ∆ω=ω
1
−ω
2
>0, notând ∆M transferul de moment
între puni, noua distribuie va fi:
- pentru puntea motoare fa : M
1
=
k
k
+ 1
.
M
cv
- ∆M;
- pentru puntea motoare spate: M
2
=
k + 1
1
.
M
cv
+∆M.
Când turaiile arborilor sunt egale (∆ω=0), transferul de momente nu mai
este definit, el situându-se în intervalul +∆M…-∆M, valoarea lui real fiind definit
de condiiile de aderen la cele dou puni în raport cu momentele transmise
punilor.
Transferul maxim de momente se produce când diferena de turaii ale
arborilor este maxim, situaie ce corespunde blocrii carcasei diferenialului. Dac
η <1 este randamentul mecanismului când carcasa este blocat, atunci distribuia
de baz a momentelor (relaia 7.54, pentru η =1 corespunztoare strii blocate a
diferenialului), devine:
- pentru puntea motoare fa : M
1
=η ⋅
+ k
k
1
⋅ ;
'
cv
M
- pentru puntea motoare spate: M
2
=
k + 1
1
. '
cv
M ;

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

280
- momentul la carcasa diferenialului: M
cv
=M
1
+M
2
=
k 1
k 1
+
⋅ η +
. '
cv
M ,
sau: - pentru puntea fa : M
1
=
cv
M
k
k

η ⋅ +
η ⋅
1
;
- pentru puntea spate: M
2
=
cv
M
k

η ⋅ + 1
1
(7.55).
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
( )
( )
cv
M
) k ( k
k
M ⋅
η ⋅ + ⋅ +
η − ⋅
= ∆

1 1
1
2 1
(7.56)
Similar se obine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:

( )
( )
cv
M
) k ( k
k
M ⋅
η + ⋅ +
η − ⋅
= ∆

1
1
1 2
(7.57)
In cazul unui diferenial simetric cinematic la care k=1 (încrcare egal a
punilor), rezult
cv
M M M M ⋅
η +
η −
⋅ = ∆ = ∆ = ∆
→ →
1
1
2
1
1 2 2 1
, de unde expresia
randamentului este:

cv
cv
M
M
M
M

+


= η
2 1
2 1
(7.58)
Pentru a obine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuia
momentelor în raportul 30% puntea fa şi 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
şi 70% puntea faa), randamentul mecanismului trebuie s fie: η=0,43. Un astfel de
randament nu se obine prin angrenaje obişnuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferenial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipeaz tot mai
multe autoturisme cu traciune integral, fie în poziie interaxial (AUDI
QUATRO), fie ca diferenial al punii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenialul autoblocabil TORSEN.
Dac diferenialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca fcând parte din prima generaie, diferenialele cu frecare intern
mrit şi vîscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaie de difereniale, a treia
generaie reprezentând-o diferenialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Funcionarea diferenialului TORSEN utilizeaz ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roat-şurub fr sfârşit, în sensul c transmiterea mişcrii de
la roat la şurub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roi
dinate, în schimb funcionarea reversibil devine posibil, cu randamente foarte
reduse, numai dac elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferenial TORSEN este prezentat în figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieşire 1 şi 2 sunt solidari cu şuruburile fr sfârşit 3 şi
respectiv 4, cu funciile roilor planetare din mecanismul diferenial. Sateliii, în
Traciunea integral


281
numr de trei, sunt montai echidistant în carcasa diferenialului, care reprezint
elementul conductor al mecanismului. Fiecare satelit este un ansamblu compus
din dou roi elicoidale 5 şi 5

şi patru roi cilindrice 6-6

şi respectiv 7-7

.

Fig. 7.36. Construcia diferenialului TORSEN

Roile elicoidale 5 şi 5

se gsesc în angrenare permanent cu câte unul
dintre şuruburile fr sfârşit 3, respectiv 4. Roile dinate cilindrice 5 şi 6, respectiv
5

şi 6

, sunt solidarizate prin axul comun cu roile elicoidale 5, respectiv 5

. Cele
patru roi cilindrice angrenate permanent formeaz dou angrenaje paralele care
sincronizeaz rotirea roilor elicoidale.
La funcionarea diferenialului TORSEN se disting urmtoarele situaii
(fig.7.37):
• la deplasarea rectilinie, când arborii de ieşire 1 şi 2 au viteze unghiulare
egale cu viteza unghiular a carcasei, sateliii rmân imobili în raport cu propria lor
ax, ansamblul funcionând ca un tot unitar, blocat;
•în curb, dac arborele 1 tinde s se roteasc mai repede decât carcasa
diferenialului, atunci şurubul 3 antreneaz în rotaie în sens orar roata elicoidal 5.
In acelaşi timp arborele 2 tinde s se roteasc mai încet, antrenând prin şurubul 4,
în rotaie de sens opus sensului orar, roata elicoidal 5

. Cum roile cilindrice
permanent angrenate 6-6

şi 7-7

se rotesc cu viteze unghiulare egale şi de sens
opus, este permis funcionarea mecanismului. Automobilul descrie curba ca în
cazul utilizrii unui diferenial simplu:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

282
• dac în lipsa aderenei o roat, fie
roata antrenat de arborele 1, ar tinde s
patineze, atunci accelerarea vitezei de
rotaie s-ar transmite prin angrenajul şurub
fr sfârşit 3, roat elicoidal 5 şi
angrenajele cilindrice 6-6

şi 7-7

,
angrenajului format din roata elicoidala 5

şi
şurubul 4 de pe arborele 2. Datorit
ireversibilitii ultimului angrenaj,
funcionarea lui nu este posibil, astfel c în
lipsa aderenei devine imposibil patinarea
uneia dintre roile punii. Are astfel loc
transferul de cuplu de la roata neaderent la
roata aderent iar sistemul este blocat;
• la decelerarea automobilului în
linie dreapt şi în aceleaşi condiii de
aderen la ambele roi, arborii 1 şi 2 au
aceiaşi tendin de rotaie. Ca urmare roile 6-6

şi 7-7

aflate în angrenare, tind s
se roteasc în acelaşi sens orar. Ca urmare, funcionarea este imposibil, rezultând
blocarea sistemului. In acest mod, diferenialul TORSEN se comport ca un sistem
ABS, evitând practic orice blocare intempestiv a roilor. Acest efect pozitiv
prezint pentru securitatea activ a automobilului un avantaj imposibil de negat.

Fig.7.37. Funcionarea
diferenialului TORSEN
In plus, la diferenialele TORSEN sunt de considerat şi urmtoarele
aspecte:
- randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uşor
inferior diferenialelor simple, rmâne superior randamentelor diferenialelor cu
frecare mrit;
- ca dimensiuni este comparabil diferenialelor simple;
- performanele dinamice, cu coeficientul de blocare λ=5…7, sunt
comparabile cu cele ale diferenialelor cu discuri multiple de frecare.
Deoarece, prin construcie, diferenialul TORSEN permite o distribuie
static a momentelor de cel mult 53/47, practic utilizarea ca diferenial interaxial se
recomand doar în cazul automobilelor cu încrcri aproximativ egale pe puni.


7.3. Distribuitoare şi reductoare-distribuitoare

Distribuitorul (sau cutia de distribuie), amplasat în aval de cutia de viteze,
realizeaz divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare în dou ramuri
transmise câte unul fiecreia dintre punile motoare. In cazul în care în afara
divizrii momentului se realizeaz şi o amplificare a lui, construcia se numeşte
reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor).
Distribuitoarele, deşi simple constructiv, datorit limitrii calitilor de
traciune la posibilitile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la
Traciunea integral


283
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adugarea unui lan cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere între puni şi o transmisie longitudinal pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezint construcia şi schema cinematic de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenial simplu simetric cu roi dinate
conice (VW),.

Fig.7.38.Diferenial interaxial simplu simetric:
a-construcie; b-schema cinematic de organizare

Elementul conductor, care primeşte puterea de la cutia de viteze CV, prin
carcasa 1 a diferenialului, este axul 2 al sateliilor, iar elementele conduse sunt
roile planetare 3 şi 4 solidare respectiv cu arborii 5 şi 6 pentru antrenarea punilor
fa (PMF) şi spate (PMS). Utilizarea diferenialului interaxial simplu ofer
posibilitatea eliminrii circulaiei puterii parazite în sistemul transmisiei, în schimb
conduce la limitarea calitilor de traciune în cazul deplasrii pe drumuri grele la
fora capabil a fi dezvoltat de roile cu aderena redus. Pentru evitarea patinrii
roilor uneia dintre puni, în cazul deplasrii pe ci cu aderen redus, cu ajutorul
mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferenialului printr-o comand dat
de conductorul autoturismului. Soluia este insuficient pentru cazurile în care
condiiile de aderen variaz frecvent, precum şi al autoturismelor cu performane
dinamice deosebite, când aprecierea conductorului poate conduce la evaluri
eronate asupra necesitii blocrii diferenialului interaxial. Raional pentru astfel
de autoturisme este utilizarea unui diferenial interaxial cu proprieti asimetrice de
blocare. Construcia şi schema de organizare cinematic a unui distribuitor
interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu roi cilindrice şi angrenare mixt
cu proprieti asimetrice de blocare se prezint in figura 7.39 (Porsche).


TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

284

Fig.7.39. Diferential interaxial cu proprieti asimetrice de blocare:
a- construcie; b-schema cinematic de organizare

Cinematic, funcionarea este asemntoare cazului precedent, poziiile
marcate având aceeaşi semnificaie ca mai înainte. Cuplajul multidisc montat între
elementul conductor şi arborele de antrenare al punii spate face ca, în viraj, atunci
când roile fa se rotesc cu viteze unghiulare mai mari decât ale roilor spate,
coeficientul de blocare al diferenialului s ia valoarea minim. Când îns roile din
spate se rotesc mai repede decât cele din fa (puntea din spate tinde s patineze),
coeficientul de blocare ia valoarea maxim, care conduce la autoblocarea
diferenialului şi la depşirea de ctre automobil a situaiei de aderen redus.
Construcia unui distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin
vîscocuplaj este prezentat în figura 7.40.


Fig. 7.40. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vîscocuplaj:
a-construcie; b-schema cinematic de organizare
Traciunea integral


285
Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu roi cilindrice şi
angrenare mixt 1 şi vîscocuplajul 2 în montaj arbore-carcas. Atâta timp cât roile
motoare au viteze unghiulare egale, repartiia momentului este fcut în proporiile
1/3-faa şi 2/3 spate. La tendina de patinare a roilor uneia din puni,, intrarea în
funciune a vîscocuplajului redistribuie momentele pân la limita încetrii patinrii
roilor.
In figura 7.41 se prezint construcia unui distribuitor interaxial pentru un
automobil cu dispunerea transversal a motorului (Ford MTX 75 4x4).

Fig. 7.41. Distribuitor cu diferenial interaxial asimetric pentru
dispunerea transversal a motorului;
a-construcie; b- schema cinematic de organizare

Ca şi în cazul precedent, mecanismul divizor de flux este un diferenial
asimetric cu roi cilindrice şi angrenare mixt. Elementul conductor este braul 1
al seteliilor, care primeşte mişcarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj
cilindric ce compune transmisia principal. Elementele conduse ale divizorului de
fux de putere sunt arborii 2 şi 3, primul, 2, pentru antrenarea diferenialului 4 al
punii fa, iar al doilea, 3, pentru antrenarea, prin angrenajul conic 5-6 transmisiei
longitudinale pentru antrenarea punii motoare spate. Vîscocuplajul 7, în
dispunerea de tip arbore-carcas în circulaia fluxului divizat de putere, asigur
îmbuntirea calitilor de trecere în teren greu şi cu aderen sczut.
Reductoarele-distribuitoare, prin posibilitatea cuplrii facultative a uneia
dintre cele dou rapoarte de transmitere posibile, asigur îmbuntirea calitilor

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

286
de traciune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere
realizabile în transmisie.
In figura 7.42 se prezint construcia şi schema cinematic de organizare a
unui reductor-distribuitor cu dou trepte cu legtur cinematic rigid între puni
(ARO). In carterul reductorului-distribuitor, ataşat de carterul cutiei de viteze, sunt
montai trei arbori. Elementul conductor este arborele secundar 1 al cutiei de
viteze, iar elementele conduse sunt arborii 5 şi 8 de antrenare a punilor fa şi
respectiv spate. Legturile dintre arborii conduşi şi conductori se realizeaz, în
funcie de treapta cuplat, prin lanuri cinematice rigide din angrenaje de roi
dinate.

Fig. 7.42. Reductor–distribuitor cu legtur cinematic rigid
şi arbori conduşi paraleli:
a-construcie; b- schema cinematic de organizare

Pentru treapta normal “N” (sau rapid), cu raport de transmitere unitar,
prin deplasarea spre stânga a mufei 3 se realizeaz o cuplare direct între arborele
conductor 1 şi arborele secundar 5 pentru antrenarea punii motoare spate.
Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea spre stânga a mufei 10,
când fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roile dinate 8,12,11 şi mufa 10.
Pentru treapta reductoare ”R” (sau înceat), prin deplasarea spre dreapta a
mufelor 3 şi 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul roilor dinate 2 şi 12 la
arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punii
Traciunea integral


287
motoare din spate prin rotile dinate 6, 4 şi mufa 3 şi a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punii motoare fa prin roile 6,9 şi mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reductoare este, în utilizarea ARO, i
R
=2,13.
Pentru utilizarea raional a performanelor oferite de traciunea 4x4 şi de
treapta înceat, reductorul-distribuitor este conceput s funcioneze în variantele
4x2N, 4x4N şi 4x4R, respectiv treapta reductoare s fie utilizat numai în
varianta 4x4.
O construcie similar de reductor-distribuitor cu legtur cinematica rigid
este prezentat în figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fr

Fig. 7.43. Reductor–distribuitor cu legtur cinematic rigid
şi arbori conduşi coaxialii:
a-construcie; b-schema cinematic de organizare

priz direct, are arborii secundari 1 şi 2 de antrenare ai roilor fa şi spate
coaxiali, legai de arborele secundar al cutiei de viteze prin dou lanuri cinematice
paralele de roi dinate. Prin deplasarea mufei 3 spre stânga se realizeaz
funcionarea în treapta normal, iar prin deplasarea spre dreapta se asigur cuplarea
treptei reductoare. Cuplarea facultativ a punii fa se face cu ajutorul mufei 4,
care, deplasat axial spre dreapta, realizeaz priz direct între arborii 1 şi 2.
Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 7.44,a (Mercedes)
const în lipsa arborelui intermediar. Funcionarea se realizeaz în variantele 4x2N,
4x4N şi 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 7.44.
Reductor distribuitorul din figura 7.45,a (VW-Taro), este compus din
înserierea unui reductor în dou trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lan
cinematic de roi dinate.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

288

Fig.7.44. Reductor-distribuitor fr arbore intermediar


Fig.7.45. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate.
Traciunea integral


289
Treapta normal este de priz direct când, prin deplasare axial spre
stânga, mufa 1 realizeaz legtura direct dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze şi arborele 3 de antrenare a roilor spate. Antrenarea facultativ a punii din
fa se realizeaz cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre stânga,
solidarizeaz roata dinat 5 cu arborele 2, asigurându-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punii fa. Cuplarea treptei
reductoare se obine prin deplasarea axial a mufei 1 spre dreapta, situaie în care
intr in funciune lanul cinematic al roilor dinate 7,8,9 şi 10. Funcionarea în
variantele 4x2N, 4x4N şi 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu dou
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roi dinate cilindrice şi
angrenare mixt, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanul 4 dintre
arborii secundari 5 şi 6 de antrenare a punilor fa şi respectiv spate.


Fig.7.46. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate şi distribuitor cu lan

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

290
Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. Treapta normal este de
priz direct şi se obine când, prin deplasarea axial spre dreapta a mufei 1, se
blocheaz grupul planetar. Treapta reductoare se obine când, prin deplasare
axial spre stânga a mufei 1, roata planetar 2 devine element fix, grupul planetar
funcionând dup schema 3 din Tabelul 4.3.
Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea axial spre
stânga a mufei 3.

7.4. Mecanisme de rulare liber<

La autoturismele tot-teren, pentru cuplarea/decuplarea facultativ a roilor
fa, în funcie de condiiile deplasrii, în lanul cinematic de antrenare a roilor fa
se utilizeaz mecanisme de rulare liber. Utilizarea cuplajelor de rulare liber a
roilor fa determin reducerea consumului de combustibil şi a zgomotului,
deoarece ofer posibilitatea opririi lanului cinematic de antrenare a roilor din fa
atunci când automobilul este utilizat în varianta 4x2.
In figura 7.47 este prezentat construcia unui mecanism de rulare liber
cu comand manual sub sarcin (ARO).

Fig.7.47. Mecanism de rulare liber

Butucul canelat 1, solidar la rotaie cu arborele transmisiei la roata motoare
fa, este fixat axial în corpul 3 prin intermediul unei bucşe antifriciune 4.
Elementul care realizeaz, la comand, cuplarea sau decuplarea mecanismului este
manşonul canelat 2, solidar la rotaie cu corpul 3 al mecanismului. Comanda
cuplrii, respectiv decuplrii, este realizat de o transmisie şurub-piuli compus
din bucşa filetat 5 şi şaiba de acionare 6, ghidat în carcasa 7, culisant în corpul
3. Pentru cele dou faze de funcionare sunt prevzute arcul de cuplare 8 şi arcul de
revenire 9 şi discul de control 10, prin intermediul cruia conductorul acioneaz
mecanismul.
Traciunea integral


291
Pentru cuplarea roilor fa, pentru funcionarea traciunii 4x4, discul de
control 10 se roteşte din poziia 4x2 în poziia 4x4 inscripionat pe capacul 11. La
rotirea discului de control 10, şaiba de acionare 6 se va deplasa în carcasa 7
comprimând arcul 8, astfel c prin carcas se exercit apsare asupra manşonului 2,
care va fi obligat s avanseze spre canelurile exterioare ale butucului 1. La punerea
în mişcare a autoturismului, canelurile manşonului 2 se vor întreptrunde cu
canelurile butucului 1 pe o distan egal cu deplasarea şaibei de acionare 6 şi
astfel se solidarizeaz la rotaie roata fa cu transmisia punii fa.
Decuplarea se realizeaz prin aducerea discului de control 10 în poziia 4x2
marcat pe capacul 11, revenirea mecanismului în poziia iniial fiind asigurat de
arcul 9.

7.5. Transmisii 4x4

Printre multiplele probleme care îi preocup pe constructorii de automobile
cu traciune integrala (4x4) este şi aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu caliti dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 crora, la lanul cinematic iniial, li s-a adugat un lan cinematic
care asigur transferul fluxului de putere şi la cea de-a doua punte a autoturismului.
In figura 7.48 sunt
prezentate soluii de traciune 4x4
derivate din traciunea fa.
In figura 7.48,a, cu motorul
dispus transversal divizarea fluxului
de putere se face printr-un
distribuitor de tipul celui prezentat în
fig. 7.41.
In figura 7.46,b şi c, cu
motorul dispus longitudinal,
divizarea fluxului de putere se face,
pentru cazul b, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig. 7.38, iar pentru
cazul c, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig.7.42.
Fig.7.48. Soluii de traciune 4x4
derivate din traciunea fa
Automobilele echipate cu sisteme ce asigur transfer variabil al fluxului de
putere cu control exterior în limite largi, prin utilizarea vîscocuplajelor, sunt
dezvoltate din schemele prezentate în figura 7.49.
In figura 7.49,a este prezentat o parte din lanul cinematic al traciunii
integrale derivat din traciunea spate (ex. BMW 325 iX), iar în figura 7.49,b este
prezentat lanul cinematic al traciunii integrale derivat din traciunea fa. Fluxul
de putere la ieşirea din cutia de viteze C.V. este împrit la cele dou puni motoare
fa (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roi cilindrice şi
angrenare mixt. Controlul transferului de putere între puni, atunci când se
manifest tendina de patinare a roilor uneia dintre puni, se face prin
vîscocuplajul V. In acest caz vîscocuplajul realizeaz o legtura de tip “arbore-
arbore”.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

292



Fig. 7.49. Soluii de traciune 4x4 cu transfer variabil de moment

Dezvoltat din schema prezentat în figura 7.49,b, se prezint în fig. 7.49,c
organizarea unei transmisii integrale controlat prin doua vîscocuplaje (Nissan
Atesa). Vîscocuplajul 1 controleaz transferul interaxial al momentului, iar
vîscocuplajul 2, controlul transferului momentului între roile punii spate. Intr-o
asemenea organizare cinematic, calitile de traciune ale automobilului sunt
deosebite, asigurându-se performane ridicate la demaraj, stabilitate şi maniabilitate
şi legtur controlabil între pneu si cale.
In figura 7.50 este prezentat schema transmisiei integrale Lancia Delta HF
4DW. Distribuia momentului între puni este fcut printr-un mecanism planetar
cu angrenare mixt şi autoreglare vîscoas cu un vîscocuplaj în montajul “arbore-
arbore”, iar controlul repartizrii momentului motor între roile punii spate se face
printr-un diferenial autoblocabil TORSEN.


Fig. 7.50. Traciunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW
Traciunea integral


293
In figura 7.51 se prezint varianta constructiv a traciunii permanente 4x4
la care cuplajul vîscos realizeaz efectiv transmiterea fluxului de putere şi nu
numai reglarea vîscoas a distribuiei interaxiale. Soluia este folosit de modelele
VW SINCRO şi Renault Espace Quadra.

Fig.7.51. Traciunea 4x4 Renault Espace Quadra

Cuplajul vîscos asigur, în orice situaie, condiiile de conducere dorite,
chiar în cazul variantei cu diferenial interaxial cu vîscocuplaj, neputând fi îns
stabilite condiii de blocare pentru fiecare situaie întâlnit în exploatare. Prin
controlul electronic al unitii vîscoase se obine o legtur controlat între roi şi
cale, indiferent de starea cii de rulare.
In figura 7.52 se prezint organizarea general a traciunii 4x4 cu comand
electronic a vîscocuplajelor. Comanda vîscocuplajului interaxial 3 (fig.7.52,a-
prototip FIAT) este asigurat de unitatea electronic de comanda 1, corelat cu
sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frânelor ABS.
La soluia din figura 7.52,b, variaia momentului motor transmis la punile
motoare, în funcie de distribuia dinamic a sarcinilor pe puni şi de aderena
roilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferenial interaxial 1, o transmisie
continu 2 de tip CVT şi o unitate vîscoas 3, cu rol de cuplare-decuplare a punii
motoare fa.
In figura 7.53 sunt prezentate principalele organizri ale traciunii 4x4 la
autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunztor figurii 7.53, în
tabelul 7.7 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor
considerate.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

294


Fig.7.52. Traciunea 4x4 cu control electronic:
a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip



Fig.7.53. Organizarea traciunii 4x4 la autoturisme cu performane dinamice sporite

Traciunea integral


295
Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Tip diferential Repartizarea
puterii
Model
faYa central spate faYa spate
AUDI 80/90
QUATRO
AUDI 100/200
QUATRO
TORSEN Clasic
+blocare
50% 50%
BMW 325 37% 63%
FORD
Siera 4x4
FORD
Scorpio 4x4
Clasic
+vîscocuplaj 34% 66%
Lancia Delta
HF Integrale
Torsen
Lancia Prisma
Integrale


Mecanism planetar cu
roi cilindrice şi
angrenare mixt
+ vîscocuplaj
Clasic
+vîscocuplaj
56% 44%

Mazda 323
Mecanism planetar cu
roi cilindrice şi
angrenare mixt +
blocare
clasic
Toyota Corolla
4WD
Clasic+ blocare clasic
50% 50%

Porsche 959
Cuplaj multidisc Clasic+
cuplaj
multidisc
20/40% 80/60%
Mercedes 4
Matic
Mecanism planetar cu
roi cilindrice şi
angrenare mixt+ blocare
Clasic,
+blocare
35% 65%
VW Golf/Jefa
Syncro





Simplu
simetric cu roi
dinate conice
(Clasic)
Clasic +
roat liber
cu blocare
90% 10%
VW
Transporter
Clasic+blocare

Vîscocuplaj
Clasic
+blocare
10% 90%

Pentru autoturismele 4x4 tot-teren în figura 7.54 se prezint o
sistematizare a principalelor mecanisme specifice traciunii integrale, locul lor de
amplasare precum şi firmele şi modelele care le utilizeaz.
Soluia de organizare 4x4 permanent cuplat are în frunte firma ROVER
prin cele dou modele ale sale, LAND ROVER şi RANGE ROVER, urmat de
MERCEDES BENZ şi LADA NIVA. Dintre celelalte firme productoare de
autoturisme de teren, la aceast soluie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

296


F
i
g
.
7
.
5
4
.

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

t
r
a
c

i
u
n
i
i

4
x
4


t
o
t
-
t
e
r
e
n

Traciunea integral


297
Pentru eliminarea fenomenului de circulaie parazit de puteri, care la
viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei, cu excepia modelului RANGE
ROVER echipat cu vîscocuplaj, toate celelalte modele sunt echipate cu difereniale
interaxiale simple, blocabile.
In privina diferenialelor punilor (axiale), acestea sunt simple (Range
Rover, Land Rover, Lada Niva), blocabile (Mercedes 300 GE, Toyota HDJ-80VX),
sau autoblocabile cu suprafee multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up).
Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domin fabricaia de
autoturisme tot-teren, oferind comparativ cu cellalt tip, câteva avantaje:
consumuri reduse de combustibil, mai ales la viteze superioare, zgomot redus la
cuplarea 4x2, uzuri reduse în transmisie, nivel al vibraiilor mai redus. Având în
vedere c cea mai mare perioad a timpului, autoturismul se utilizeaz în varianta
4x2, diferenialele interaxiale în aceast variant cunosc o utilizare limitat (Jeep
Cherochee). Elementul de noutate îl aduce firma MITSUBISHI, prin modelul
Pajero, care, deşi este un 4x4 cu cuplare facultativ, utilizeaz un diferenial
autoblocabil prin cuplaj vîscos, asigurându-se în varianta 4x2 funcionare
silenioas şi consumuri mici, cât şi o încrcare normal a transmisiei la orice
vitez şi pe orice drum în varianta 4x4.
Pentru puntea din fa, în toate cazurile, se utilizeaz difereniale simple.
La puntea din spate, diferenialele simple se pstreaz la modelele Nissan Patrol
2800 D6, Opel Frontera, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, dar cele mai multe
autoturisme 4x4 tot-teren utilizeaz, în puntea din spate, difereniale autoblocabile
cu suprafee multiple de frecare (Auverland, Bertone, Jeep Cherokee, Mitsubishi
Pajero, Nissan Patrol 2800 D6, Nissan King Cab, Nissan Terrano, Opel Frontela,
Toyota Hi-Lux), sau blocabile (ARO 10, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol GR
2800).
La aceste autoturisme, cu excepia modelelor firmelor Jeep, Auverland şi a
modelului Nissan Patrol 2800 B6, toate astfel de autoturisme sunt echipate la roile
punii din fa cu mecanisme de rulare liber.
Marile firme echipeaz modelele noi cu mecanisme automate de rulare
liber (Bertone, Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Opel Frontera,
Toyota LU-73 DT), dar şi mecanismele cu acionare manual sunt înc destul de
utilizate (ARO, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Suzuki, Toyota HI-LUX).
In privina perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig.
7.55) se disting urmtoarele tendine:
• 4x4 permanent cuplat (fig.7,55,a): diferenialul ineraxial va fi cu
autoreglare vîscoas, diferenialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil, iar
cel al punii din fa simplu, cel mult blocabil; este foarte posibil ca diferenialele
autoblocabile cu suprafee multiple de frecare s fie înlocuite, cel puin la
autoturismele cu caracter recreativ, cu diferentiale autoblocabile TORSEN;
• 4x4 facultativ cuplat (fig.7,55,b): se vor dezvolta spre varianta 4x4
permanent cuplat, fr îns a se renuna la posibilitatea 4x2 (soluia Mitsubishi
Pajero). Diferenialele interaxiale vor fi, la modelele “lux”, cu autoreglare vîscoas,
iar la cele “utilitare” vor fi blocabile.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

298


a) b)
Fig.7.55. Perspectivele traciunii 4x4 tot-teren:
a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat

Diferenialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee
multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie înlocuite cu difereniale
TORSEN.







BIBLIOGRAFIE





1. Alexandru, P. ş.a. Mecanismele direciei autovehiculelor, Editura tehnic,
Bucureşti, 1977.
2. Cristea, D.,ş.a. Cars Electronic Train Management, Al 6-Congres E.A.E.C. :
" LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS",
Cernobbino, Italia, 2-4 iulie 1997.
3. Derreumax, B. Les transmissions, E.T.A.I., Imprimerie P. FOURNIÉ, Paris,
1991.
4. Dudi, F. ş.a. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnic, Bucureşti, 1974.
5. Fril, Gh. Calculul şi construcia automobilelor, Editura didactic şi
pedagogic, Bucureşti, 1977.
6. Ghiulai,C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor, Editura didactic si
pedagogic Bucureşti, 1975
7. Gorianu, M., ş.a. Propulsia şi circulaia autovehiculelor cu roi, Editura
ştiinific şi enciclopedic, Bucureşti, 1987.
8. Leske A., Schäffler, R. Gertribe, Vogel Bucverlag , Technische Akademie des
Kraftfahrzeuggewerbes, 1994.
9. Macarie, T., Tabacu, I. L'influence de l'organisation générale de la traction
sur la capacité de frenaje de l'automobile, Journées européennes du Freinage,
Lille-France, 9-10 decembrie 1998.
10. Macarie, T., ş.a. Concerning the maximum possibilities of active safety offered
integral traction, Conferina internaional: “MOTAUTO'97”, Ruse, Bulgaria,
14-16 octombrie 1997.
11. Marcu, S., ş.a. Direcii de evoluie în organizarea transmisiei autoturismelor
de teren, A VII-a Conferin Naional de Automobile şi tractoare:
“CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
12. Marinescu, D., ş.a. Aspecte ale evoluiei transmisiilor cu variaie continu
pentru autoturisme , A VII-a Conferin cu participare internaional:
“CAR'97”, vol. A , Piteşti , 20-22 noiembrie 1997.

Bibliografie

300
13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor
cu ardere intern, A VII-a Conferina Naional de Termotehnic, Vol III,
Piteşti, 29-30 mai 1998,
14. Miloiu, Gh. ş.a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnic, Bucureşti,
1980.
15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung,
Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.
16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, întreinere, reparare, Editura
tehnic, Bucureşti, 1998.
17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Würzburg,
1988.
18. Poincu, Gh. şi Tabacu, I. Sistemele automobilului, Litografia Institutului
Politehnic Bucureşti, 1973.
19. Poincu, Gh., Hara, V. şi Tabacu, I. Automobile, Editura didactic şi
pedagogic, Bucureşti, 1980.
20. Poincu, Gh., Dinamica autovehiculelor, Vol. I, Litografiat Universitatea din
Piteşti, 1997.
21. Tabacu, I. Calculul şi Construcia automobilelor, Indrumar de laborator,
Litografiat Institutul de Subingineri Piteşti, 1985.
22. Tabacu, I. ş.a. Dinamica autovehiculelor, Indrumar de proiectare, Litografiat
Universitatea din Piteşti, 1990.
23. Tabacu, I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor de
transmisiilor mecanice în trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de
Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990.
24. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of
the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferin international: “ESFA’91”,
Vol.II, Bucureşti , 25-26 octombrie 1991.
25. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru soluia traciunii integrale la
autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992.
26. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibiliti de acordare cinematic între motorul
termic şi transmisie printr-o cutie de viteze cu variaie continu a raportului de
transmitere, A V-a Conferin naional de automobile: “CAR'92”, vol. A,
Piteşti, 20-22 noiembrie 1992.
27. Tabacu, I., ş.a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie
pentru realizarea traciunii la limita aderenei, A VII-a Conferin Naional
de Automobile şi tractoare: “CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
28. Tabacu, I., ş.a. Posibiliti de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al
alunecrii relative roi-cale A VII-a Conferin Naional de Automobile şi
tractoare: “CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
29. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of
the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.),
nr.3/1993.
30. Tabacu, I., ş.a. Contribuii privind realizarea unui autoturism economic
pentru traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
Bibliografie

301
31. Tabacu, I. ş.a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., ş.a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiiile
autopropulsrii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international:
“ESFA’98”, Vol. I, Bucureşti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., ş.a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic şi
pedagogic , Bucureşti, 1981.
34. Untaru, M., ş.a. Calculul şi construcia autovehiculelor, Editura didactic şi
pedagogic , Bucureşti, 1982.
35. Untaru, M., ş.a. Construcia şi calculul automobilelor, Editura tehnic,
Bucureşti, 1974.
36. Untaru, M., ş.a., Automobile, Editura didactic şi pedagogic, Bucureşti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplom, Universtatea din Piteşti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maşini, Dinamica
maşinilor, Editura tehnic, Bucureşti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistena materialelor,
Stabilitatea elastic; Vibraii, Editura tehnic, Bucureşti, 1976.
40. * * * Les cahiers de l’automobile, tome 3, Conception et réalisation Régie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului în funcie de caracteristicile motorului şi de performane
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteşti, beneficiar ICSITA
Piteşti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcie de performane impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice şi de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteşti, beneficiar ICSITA Piteşti
43. * * * Studiul capacitii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteşti, beneficiar S. C. ARO S.A. Câmpulung
44. * * * Optimizri parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteşti, beneficiar MASTER S.A. Bucureşti
45. * * * Cercetri şi dezvoltarea de caroserii şi echipamente mecanice pentru
creşterea performanelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar Ministerul
Cercetrii.
46. * * * Transmisia integral autoadaptiv la condiiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje şi difereniale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetrii
47. * * * “Revue Technique Automobile” Colecia 1995…1998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcia de automobile.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful