2 PROJEKTOVAWE PUTEVA

2.1

UVOD

Tek nakon shvatawa odnosa izme|u vozila i puta, mo`e se razmatrati projektovawe puteva. Za sam postupak projektovawa puteva, potrebno je definisati veliki broj specifi~nih elemenata puta. To su broj i {irina traka, {irina razdelne trake (ako je ima), du`ina traka na rampama za ubrzavawe i usporavawe kod raskrsnica, trake za spora vozila na o{trim usponima, radijusi krivina u zavisnosti skretnog radijusa merodavnog vozila i potrebne du`ine zaustavne i preticajne preglednosti. Mnogi od ovih konstruktivnih elemenata puta zavise od karakteristika vozila. Ubrzavawe i usporavawe vozila ima direktan uticaj na odre|ivawe zaustavne i preticajne preglednosti, a samim tim i na du`inu traka koje bi omogu}ile te radwe bez reme}ewa saobra}ajnog toka. Du`ina trake za spora vozila je, tako|e, u zavisnosti od karakteristika teretnih vozila. Sa promenama karakteristika vozila, neminovno dolazi do promena interakcije vozila i puta, a samim tim i do promene projektnih elemenata puta. To zna~i da je projektovawe elemenata puta zavisno od nivoa razvijenosti dru{tva.

14 2.2 ELEMENTI POPRE^NOG PROFILA PUTA

Projektovawe puteva

Na slici 2.1 je prikazan popre~ni profil putnog zemqi{ta koji obuhvata slede}e elemente prostora: trup puta, zemqi{te obuhva}eno granicama gra|ewa i zemqi{ni pojas.

Slika 2.1. Prostorna i fizi~ka struktura puta Pri izboru elemenata popre~nog profila puta, projektant mora da vodi ra~una da kvalitet saobra}aja (kapacitet) i bezbednost zavise od

Projektovawe puteva

15

popre~nog profila, tipa raskrsnica (povr{inske ili denivelisane), na~ina vo|ewa trase i ranga puta. Svaka saobra}ajnica je u popre~nom profilu definisana kombinacijom konstruktivnih elemenata. Popre~ni profil, kao parametar za definisawe saobra}ajnice sa pripadaju}im konstruktivnim elementima je prikazan na slici 2.2.

Slika 2.2. Popre~ni profil autoputa Opis simbola: Ts - trake za kontinualnu vo`wu (lane - traffic lane) Tz - zaustavna traka (stop lane) Ti, Ti’ - ivi~na traka (edge lane) b - bankina (shoulder) r - rigol (curb) Sk - segmentni kanal (ditch) Rt - razdelna traka (median) ^est je slu~aj da se, u zavisnosti od prirode terena i hidrolo{kih uslova, umesto segmentnog kanala koristi rigol, koji se postavqa uz ivicu zaustavne trake. Na slikama 2.3a do 2.3g su prikazani neki od tipskih popre~nih profila sa dimenzijama svojih konstruktivnih elemenata.

Slika 2.3a. Tipski popre~ni profil autoputa

16

Projektovawe puteva

Slika 2.3b. Tipski popre~ni profil autoputa

Slika 2.3v. Tipski popre~ni profil autoputa

Slika 2.3g. Tipski popre~ni profil dvotra~nog puta

2.2.1

KATEGORIZACIJA JAVNIH PUTEVA

Prema zna~aju za saobra}aj i funkcije povezivawa u prostoru, u radnoj verziji Zakona o javnim putevima [7], javni putevi su kategorisani na: 1. Dr`avne puteve I reda (putevi koji povezuju celokupnu teritoriju dr`ave i povezuju dr`avu sa mre`om evropskih puteva) 2. Dr`avne puteve II reda (putevi koji povezuju teritoriju jednog ili vi{e regiona i region sa mre`om dr`avnih puteva I reda, putevi

Op{tinske puteve (putevi koji povezuju podru~je op{tine. autobuska stajali{ta. useci. mereno na spoqnu stranu od granica gra|ewa - 2. Prikqu~ci na javni put izgra|eni na putnom zemqi{tu . biciklisti~ke staze. semafore i drugu signalizaciju. i sl.Projektovawe puteva 17 koji povezuju za dr`avu va`na turisti~ka i pograni~na podru~ja i grani~ne prelaze sa mre`om dr`avnih puteva) 3. zelene povr{ine i sl. zaseci. objekte i opremu koji odgovaraju potrebama naseqenog mesta. odnosno urbanisti~kim planom. mesto wegovog po~etka (kraja) gde prelazi u mre`u saobra}ajnica u nasequ ili wegove promene. za{titne trake i sl. raskrsnice za potrebe naseqa.) izgra|eni na putnom zemqi{tu 4. razdelne trake. propusti. berme. javnu rasvetu. odnosno grada i povezuju op{tinu. naplatne stanice.) pe{a~ke i biciklisti~ke staze koje prate kolovoz puta putno zemqi{te koje obuhvata povr{ine koje zauzimaju dowi stroj puta i objekte funkcionalnih prate}ih sadr`aja i prate}ih sadr`aja za potrebe korisnika. potporni i oblo`ni zidovi. Puteve van naseqa 2. a za dr`avne puteve po pribavqenoj saglasnosti ministarstva nadle`nog za saobra}aj. Puteve u nasequ Kategorizacija javnog puta u nasequ. tuneli. Istim planom moraju se odrediti deonice u okviru kojih }e javni put sadr`ati elemente ({iri kolovoz. Trup puta koji obuhvata naro~ito: dowi stroj puta (nasipi.) 5. odre|uje se prostornim. Vazdu{ni prostor iznad putnog zemqi{ta 3. putni objekti kao {to su mostovi. objekti. odnosno grad sa mre`om dr`avnih puteva I i II reda) Prema polo`aju u prostoru javni putevi se dele na: 1. kontrolne stanice. prostore za parkirawe. odmori{ta. postrojewa i ure|aji za odvodwavawe puta i za{titu puta od povr{inskih i podzemnih voda) kolovoznu konstrukciju i prate}e elemente kolovoza (bankine. zidovi za za{titu od buke i sl). galerije. Objekti prate}ih sar`aja za potrebe korisnika puta (parkirali{ta. Objekti funkcionalnih prate}ih sadr`aja (baze za odr`avawe puteva i drugi objekti nameweni odr`avawu. pe{a~ke staze i sl). odnosno zemqi{te u okviru granica gra|ewa i zemqi{ne pojaseve sa obe strane {irine najmawe 1 metar. Javnom putu pripadaju: 1.

kao i pravo slu`benosti iz ~lana 2. zakonom: 1. za{titne ograde. pod uslovima odre|enim zakonom i drugim propisima 2. odnosno. Ako u okviru takvog putnog povezivawa nije izgra|en obilazni put van naseqa. u skladu sa propisima o bezbednosti saobra}aja na putevima. sastavni deo dr`avnog puta je i wegov deo koji prolazi kroz naseqe 4. za{tita od buke i drugih {tetnih uticaja na okolinu i sl. Bitni stru~ni termini koji se koriste u zakonu. grad sa mre`om dr`avnih puteva 6. i pravo kori{}ewa iz ~lana 2. bezbednost i regulisawe saobra}aja (horizontalna i vertikalna signalizacija. saobra}aja i okoline (snegobrani. Objekti i oprema za za{titu puta. vetrobrani. putevi u privatnom vlasni{tvu i sli~no) . za{tita od osulina.18 Projektovawe puteva 6. a samim tim i u struci. autobuske stanice. stava 2. ovog zakona. ure|aji za evidenciju saobra}aja i sl. Put je svaka tako izgra|ena ili utvr|ena povr{ina koju kao saobra}ajnu povr{inu mogu da koriste svi ili odre|eni u~esnici u saobra}aju. funkcionalne saobra}ajne povr{ine pored objekata. svetlosna signalizacija. tako|e. Javni put je ona saobra}ajna povr{ina koju nadle`ni organ u skladu sa kriterijumima za kategorizaciju javnih puteva proglasi javnim putem odre|ene kategorije i koju svako mo`e slobodno koristiti na na~in i pod uslovima odre|enim zakonom i drugim propisima 3. odre|uje vlasnik ili lice koje on ovlasti za upravqawe tom saobra}ajnom povr{inom ({umski putevi. definisani su. Autoput je dr`avni put koji je namewen iskqu~ivo za saobra}aj motornih vozila sa fizi~ki razdvojenim kolovozima po smerovima. Op{tinski put je kategorisan javni put koji povezuje podru~je op{tine.) Javni put mora biti upisan u javne kwige i zvani~ne evidencije u koje se upisuju prava na nepokretnosti kao javno dobro u svojini dr`ave. odnosno grada i povezuje op{tinu. Objekti i oprema za upravqawe. prilazni putevi i prilazi objektima i zemqi{tima. Dr`avni put je kategorisan javni put koji povezuje celokupnu teritoriju dr`ave i povezuje dr`avu sa mre`om evropskih puteva ili koji povezuje teritoriju jednog ili vi{e regiona ili povezuje za dr`avu va`na turisti~ka ili pograni~na podru~ja i grani~ne prelaze. Nekategorisan put je svaka saobra}ajna povr{ina koja nije kategorisana kao javni put i na kojoj se saobra}aj obavqa na na~in i pod uslovima koje. telekomunikacioni stabilni ure|aji. poqoprivredni putevi. bez ukr{tawa u istom nivou i sa prikqu~ivawem samo na odre|enim i posebno izgra|enim prikqu~cima koji su wegov sastavni deo 5.) 7. instalacije i rasveta za potrebe saobra}aja. stava 3.

koji je direktno izlo`en dejstvu optere}ewa i faktora sredine. Dr`avna biciklisti~ka staza je samostalni dr`avni put koji je namewen samo saobra}aju biciklista i koji je ozna~en propisanom saobra}ajnom signalizacijom. Rubni pojas puta obuhvata bankine (berme. zaustavne i sl. Kolovozna konstrukcija je vi{eslojni kruti ili elasti~ni sistem koji slu`i da primi mehani~ka dejstva vozila i prenese ih na dowi stroj puta. ~elik. za{titne konstrukcije i sl.) za kretawe i/ili mirovawe (prinudno zaustavqawe) vozila 16. ivi~ne. udobno i ekonomi~no kretawe vozila (biciklista ili pe{aka). Dr`avna biciklisti~ka staza nadovezuje se na mre`u evropskih biciklisti~kih staza. Naseqe je izgra|eni funkcionalno objediwen prostor na kome su obezbe|eni uslovi za `ivot i rad i za zadovoqavawe zajedni~kih potreba stanovnika. dodatne.) radi premo{}avawa prirodnih ili ve{ta~kih prepreka u terenu (mostovi. Ozna~avawe javnih puteva je propisima ure|eni postupak jednozna~nog definisawa kategorije i prostornog polo`aja trase puta i wenih delova (kilometarska i hektometarska staciona`a) koji se primenom odgovaraju}ih znakova signali{e za potrebe vo|ewa evidencije.) ili od prirodnih . galerije. povezuje centre od regionalnog zna~aja ili vodi do zna~ajnih turisti~kih podru~ja ili centara i do podru~ja izuzetnih prirodnih znamenitosti 8. obodne kanale i zemqi{ni pojas. zatim objekti izgra|eni od razli~itih materijala (beton.) 14. naziva se kolovozni zastor 15. kamen. Granice naseqa utvr|uju se prostornim odnosno urbanisti~kim planom i na propisan na~in se signali{u na javnom putu 9. kao i razdelnu traku (pojas) ukoliko postoji .zemqanih i kamenih materijala (nasipi). Slu`i da omogu}i bezbedno. i sl. Zavr{ni sloj kolovozne konstrukcije. tuneli. Put van naseqa je deo javnog puta postavqen u slobodnom prostoru izvan granica naseqa 10. propusti i sl. Kolovoz je izgra|ena povr{ina javnog puta po kojoj se obavqa dvosmerni ili jednosmerni saobra}aj i ~ine ga saobra}ajne trake (vozne.) ili za osigurawe trupa puta izgra|enog od zemqanih materijala od destruktivnih spoqa{wih uticaja (potporni i oblo`ni zidovi. Dowi stroj puta ~ine objekti izgra|eni u prirodnom tlu (useci. kosine. Put u nasequ je deo javnog puta unutar granica naseqa ~ije se funkcionalne karakteristike utvr|uju prostornim ili urbanisti~kim planom op{tine. drvo i dr. upravqawa saobra}ajem i putevima kao i za potrebe korisnika puteva 12. Evidencija o javnim putevima je propisima ure|eni sadr`aj relevantnih podataka i postupak wihovog prikupqawa odnosno obnavqawa za potrebe upravqawa putevima i saobra}ajem na wima 13. odnosno grada 11. rigole).Projektovawe puteva 19 7.

Putno zemqi{te obuhvata povr{inu koju zauzimaju: trup puta. servisi. stanice za gorivo. Prate}i sadr`aji javnog puta podrazumevaju povr{ine. potporni i oblo`ni zidovi. Autobusko stajali{te je posebno izgra|ena i ozna~ena saobra}ajna povr{ina uz kolovoz puta ili prikqu~ena na kolovoz. postrojewa i ure|aji za odvodwavawa slu`e za skupqawe. centara upravqawa saobra}ajem i sli~no. 18. Nadputwak je objekat iznad javnog puta kojim se razre{ava ukr{tawe u dva nivoa sa drugim putem. drugim infrastrukturnim sistemom ili `eleznicom kod koje se ovakav objekat naziva nadvo`wak 20. Pojas eksproprijacije obuhvata putno zemqi{te. Sadr`aji za potrebe korisnika puta podrazumevaju povr{ine i objekte (parkirali{ta. objekte.20 Projektovawe puteva 17. drugim infrastrukturnim sistemom ili `eleznicom kod koje se ovakav objekat naziva podvo`wak 19. Raskrsnica je povr{ina na kojoj se ukr{taju ili spajaju saobra}ajni tokovi dva ili vi{e javnih puteva ili {ira saobra}ajna povr{ina (trg i sli~no) sa istom saobra}ajnom funkcijom koja nastaje ukr{tawem ili spajawem javnih puteva . iznad puta nadputwaci). postrojewa i ure|aje namewene efikasnom upravqawu putevima i saobra}ajem (funkcionalni sadr`aji) kao i za pru`awe usluga korisnicima puta (prate}i sadr`aji za potrebe korisnika). Zemqi{ni pojas je kontinualna povr{ina sa obe strane puta {irine najmawe 1 metar mereno na spoqnu stranu od granice gra|ewa 25. prate}i sadr`aji i sli~no. galerije. zelene povr{ine i sli~no) sa ili bez gra|evina za uslu`ne delatnosti (moteli. kao i zemqi{te nameweno za izgradwu ili rekonstrukciju drugih objekata da bi se obezbedila funkcija u prostoru ~iji je poreme}aj uzrokovan izgradwom ili rekonstrukcijom javnog puta 27. prodavnice. Podputwak je objekat ispod javnog puta kojim se razre{ava ukr{tawe u dva nivoa sa drugim putem. postrojewa i ure|aje u okviru baza za odr`avawe puta. koja je namewena iskqu~ivo za zaustavqawe vozila javnog prevoza putnika 23. kontrolnih stanica. odnosno. Funkcionalni sadr`aji obuhvataju povr{ine. Granice gra|ewa su kontinualne linije unutar kojih se izvode svi gra|evinski zahvati u okviru javnog puta 24. zidovi za za{titu od buke i sl. pribre`nih i podzemnih voda u ciqu za{tite javnog puta od wihovog dejstva ili za za{titu suseda javnog puta i recipijenata od {tetnog dejstva voda sa puta 21. naplatu putarine. tuneli.) 22. propusti. odvo|ewe i/ili preusmeravawe povr{inskih. restorani. raskrsnice. odmori{ta.podputwaci. sadr`aji rekreacije i sl. Objekti. Putni objekti su mostovi (u trupu puta . objekte. zemqi{te obuhva}eno granicama gra|ewa i zemqi{nim pojasevima 26.

ure|aje za daqinsko obave{tavawe i upozoravawe. Slu`i za konstrukciju zone preglednosti raskrsnice koja mora biti oslobo|ena svih prepreka koje na bilo koji na~in mogu ugroziti bezbedno odvijawe saobra}aja 33. markeri.) odre|uje se iz uslova odvijawa saobra}aja na ukrsnim pravcima saglasno relevantnoj zakonskoj i tehni~koj regulativi. cevovodni i sl.Projektovawe puteva 21 28. ogledala. objekte i ure|aje za naplatu putarine.) 38. Ukr{taj javnog puta je mesto ukr{tawa puta i `eleznice u istom nivou ili sa drugim infrastrukturnim sistemima u razli~itim nivoima 30.) i druge sisteme (snabdevawe vodom. snabdevawe gasom. Zahtevana preglednost je potrebna preglednost za bezbedno zaustavqawe vozila ispred nepokretne smetwe na kolovozu puta.) 31. pojasu kontrolisane izgradwe i {irem podru~ju javnog puta 29. Putna oprema obuhvata: telekomunikacione i elektri~ne ure|aje namewene bezbednom odvijawu saobra}aja. saobra}ajni znaci sa stalnim i promenqivim sadr`ajem. ograni~ava vrsta i obim izgradwe objekata. ure|aje za kontrolu stawa kolovoza. `elezni~ki. kupe. stacionarne ure|aje za pra}ewe. Prikqu~ak je deo javnog puta kojim se obezbe|uje saobra}ajna veza sa nekategorisanim putem ili prilaz do kompleksa i objekata u za{titnom pojasu. {tapovi za sneg i sl. ventilacione i sigurnosne ure|aje u tunelima. telekomunikacije i sl. u ciqu za{tite puta i saobra}aja na wemu. Potrebna preglednost na raskrsnici (ukr{taj. Infrastrukturni sistemi obuhvataju transportne (re~ni. Ova preglednost mora biti obezbe|ena na svakoj ta~ki puta i odre|uje se na osnovu merodavnih vrednosti projektne brzine u oba smera vo`we 32. rampe. ovaj pojas je iste {irine kao i za{titni pojas 36. Sused je vlasnik ili korisnik zemqi{ta i objekata ili ure|aja na zemqi{tu koje se najmawe jednom stranicom grani~i sa putnim zemqi{tem 34. svetlosna signalizacija i sli~no) sa ciqem ostvarewa projektovanog re`ima odvijawa saobra}aja 37. Pojas kontrolisane izgradwe je kontinualna povr{ina uz spoqnu granicu za{titnog pojasa u kojem se. kanalisawe. kontrolu i regulisawe saobra}aja. prikqu~ak i sl. prenos i snabdevawe elektro-energijom. Saobra}ajna oprema obuhvata sredstva i ure|aje za vizuelno i sigurnosno obezbe|ewe puta i saobra}aja na wemu (smerokazi. daqinsko grejawe. za{titne i sigurnosne ograde. Za{titni pojas jeste kontinualna povr{ina uz spoqnu ivicu kolovoza ~ija je {irina odre|ena zakonom i slu`i za za{titu puta i saobra}aja na wemu 35. putni. objekte i ure|aje za za{titu puta i putnog . kontrola i vo|ewe saobra}ajnih tokova (obele`avawe na kolovozu. Saobra}ajna signalizacija obuhvata sredstva i ure|aje kojima se obezbe|uje pra}ewe.

du`ina ili visina). kontrole i vo|ewa saobra}aja na mre`i puteva ili du` pojedina~nog putnog poteza sa ciqem obezbe|ewa zahtevanog nivoa efikasnosti i bezbednosti saobra}aja i udobnosti vo`we Obustava saobra}aja podrazumeva potpuni prekid saobra}aja na putu svih vrsta vozila o ~emu se mora obavestiti javnost i na propisan na~in signalisati. 43. saobra}ajnih nezgoda i uticaja na `ivotnu sredinu uz minimum ulo`enih sredstava za odr`avawe puta Za{tita puta obuhvata neophodne mere za za{titu puta i bezbednost korisnika puta koje se realizuju kroz ograni~avawe dopu{tenih intervencija u putnom zemqi{tu. 44. . {to se utvr|uje najmawe ~etvorostrukim brojawem saobra}aja na izvornoj-ciqnoj lokaciji prekomernog korisnika puta. {irina.22 Projektovawe puteva saobra}aja. Prekomerni korisnik puta je pravno ili fizi~ko lice koje vr{i investicione radove ili delatnosti iz prethodnog stava Odr`avawe puta jeste proces o~uvawa i za{tite wegovih funkcionalnih i konstruktivnih karakteristika u stawu {to je mogu}e sli~nijem stawu koje je bilo u trenutku wegove izgradwe ili rekonstrukcije sa ciqem minimizacije ukupnih tro{kova eksploatacije. minerala i sli~no). Obustava saobra}aja traje dok postoje razlozi za uvo|ewe ovakve mere Ograni~ewe saobra}aja podrazumeva zabranu kretawa pojedinih vrsta vozila koja mogu biti {tetna za odre|enu deonicu puta ili putni objekat ili ako to zahtevaju razlozi koji se odnose na za{titu puta i bezbednost saobra}aja na wemu. 41. 42. koje je posledica obavqawa investicionih radova ili prirode proizvodwe ili uslu`ne delatnosti u vezi sa kojom se vr{e prevozi (eksploatacija kamena. Vanrednim prevozom smatra se i prevoz kod koga je vozilo samo ili zajedno sa tovarom u granicama propisom dozvoqenih mera. Ograni~ewe saobra}aja traje dok postoje razlozi za uvo|ewe ovakve mere Vanredni prevoz je prevoz vozilima koja sama ili zajedno sa tovarom prekora~uju bilo koji od propisima dozvoqenih elemenata (osovinsko optere}ewe. 45. ali prekora~uje ograni~ewe bilo kog od ovih elemenata koje je na javnom putu ili wegovom delu odre|eno saobra}ajnom signalizacijom Prekomerno kori{}ewe javnog puta ili wegovog dela predstavqa vi{e od 50-postotno privremeno ili trajno u~e{}e u svim izvr{enim prevozima robe tim putem. za{titnom pojasu i 39. 40. U~e{}e prevoza se utvr|uje u prose~nom dnevnom godi{wem saobra}aju teretnih vozila optere}ewa po osovini ve}eg od 100 KN. kao i objekte i ure|aje za za{titu neposrednog okru`ewa puta Upravqawe saobra}ajem obuhvata primenu posebnih mera i aktivnosti pra}ewa. O ovoj meri se mora obavestiti javnost i na propisan na~in izvr{iti signalisawe. mase ili optere}ewa. ukupna masa.

49. funkcionalnom i tehni~kom kriterijumu saglasno zna~aju i funkciji puta u putnoj mre`i i topografiji terena Upotrebna vrednost puta podrazumeva sada{wu vrednost javnog puta. finansijske. odr`avawa ili upravqawa javnim putem. 47. a ne izleti sa puta. za{tita. Teorijski pristup tim parametrima su dali Kembel (Campbell 1978) [2]. kontrolu i regulisawe u~esnika u saobra}aju Kori{}ewe puteva obuhvata efikasno. tehni~ke propise. Zbog toga. krivine treba projektovati prema karakteristikama merodavnog vozila. odr`avawe. stru~ni nadzor i druge zakonom predvi|ene obaveze za pu{tawe puta u saobra}aj Rekonstrukcija puta jeste skup mera i aktivnosti na postoje}em putu kojima se unapre|uje `ivotna sredina. kao celovitog investicionog objekta. 52. i Vong (Wong 1978) [3]. s obzirom na stepen o~uvanosti wegovih projektovanih karakteristika Tehni~ka regulativa obuhvata standarde. funkcionalne i konstruktivne karakteristike puta u celini ili wegovih pojedinih elemenata ili objekata Klasifikacija puteva podrazumeva daqu razradu kategorizacije definisane zakonom. izradu i kontrolu investicione i tehni~ke dokumentacije. zakqu~ewem ugovora Izgradwa puta jeste skup mera i aktivnosti koje obuhvataju: prethodne radove. pojasu kontrolisane izgradwe. bezbedno i udobno odvijawe saobra}aja. tehni~ka uputstva i tehni~ke uslove (specifikacije) kojima se jednozna~no defini{u relevantni parametri za racionalno i kvalitetno planirawe. odnosno podelu javnih puteva po geopoliti~kom. koje ono poseduje u krivini. 50. doma}em ili stranom pravnom ili fizi~kom licu od strane nadle`nog dr`avnog organa. organizacione i druge aktivnosti u ciqu unapre|ewa putne mre`e ili pojedina~nih putnih poteza u pogledu kapaciteta. kori{}ewe i upravqawe putevima 2. projektovawe. Ona povezuje dva tangentna pravca. gra}ewe. bezbednosti saobra}aja i `ivotne sredine Upravqawe putevima jeste skup mera i aktivnosti kojima se obezbe|uje racionalno odr`avawe. 48. odnosno. Glavni ciq promene pravca je vezan za mogu}nost vozila da pri odgovaraju}oj brzini savlada odre|enu krivinu. kori{}ewe i razvoj javnih puteva i saobra}aja na wima Koncesija podrazumeva razne oblike preno{ewa odre|enih prava i obaveza za definisani vremenski period u domenu izgradwe. . 51. 54. kao i druge aktivnosti u okviru putnog zemqi{ta saglasno zakonu Razvoj puteva obuhvata tehni~ke.3 OSOVINA PUTA U SITUACIONOM PLANU Kriti~ni uslov konstruisawa osovine u horizontali je kru`na krivina. 53. ekonomske.Projektovawe puteva 23 46. kvaliteta. gra|ewe. kori{}ewa.

Slika 2. Fcp komponenta centripetalne sile koja deluje paralelno ravni kretawa. g gravitaciona konstanta.3 podele sa W*cos α. Ff sila bo~nog trewa (centripetalna sila u wutnima). ova jedna~ina se mo`e napisati i na slede}i na~in: F f = f r (Wn + Fcn ) ili u otvorenom obliku: (2.2) W sin α + f r (W cos α + WVr2 WVr2 sin α) = cos α gRv gRv (2.4 je prikazana dispozicija sila koje deluju na vozilo dok je ono u krivini. W optere}ewe od vozila (u wutnima). Dispozicija sila koje deluju na vozilo u krivini Na slici se vidi da je α ugao nagiba kolovoza. u wutnima). dobije se: .1) Pomo}u pojmova elementarne fizike. Ako se obe strane jedna~ine 2. Wp komponenta optere}ewa paralelna ravni kretawa vozila.4.3. Vr ra~unska brzina vozila u metrima u sekundi.1 POLUPRE^NIK KRIVINE Projektovawe puteva Na slici 2. Fcn komponenta centripetalne sile koja deluje upravno na ravan kretawa. Wn komponenta optere}ewa upravna na ravan kretawa vozila.3) gde je fr koeficijent bo~nog trewa. Fc centripetalna sila (posledica proizvoda mase vozila i ubrzawa.24 2. Rv radijus krivine (u metrima). Osnovna jedna~ina sila koje deluju na vozilo u horizontalnoj krivini je: W p + F f = Fcn (2.

1981. bisektrisa . Tabela 2.5). Elementi kru`nog dela horizontalne krivine su: .1 V [km/h] fT fR* min R** [m] Koeficijenti trewa i minimalni radijusi kru`ne krivine 40 0.3. koji se iz prakti~nih razloga ozna~ava sa ipk. PT je kraj kru`ne krivine.41 0.B = R ⋅ ⎢sec − 1⎥ 2 2 ⎦ ⎣ . PC je po~etak kru`ne krivine. (127 = (1 / (1000/3600)2) * 9.5 su prikazani konstruktivni elementi kru`ne krivine.10 450 110 0.36 0.34 0.32 0.y = R − R 2 − x 2 gde je x koordinata ta~ke na tangentnom pravcu po~ev od po~etka kru`ne krivine.tangenta . 26.du`ina kru`nog luka - L= R ⋅ π ⋅α 180o . Iz navedenih jedna~ina sledi da je polupre~nik krivine jednak: Rv = Vr2 Vr2 = g ⋅ ( f r + i pk ) 127 ⋅ ( f r + i pk ) (2.29 0.4) gde je tg α popre~ni nagib kolovoza. .2 ELEMENTI HORIZONTALNE KRIVINE Elemneti horizontalne krivine su kru`ni deo (kru`na krivina) i prelazni deo (naj~e{}e klotoida).polo`aj ta~ke na kru`noj krivini .11 350 100 0.posledica pretvarawa km/h u m/s i mno`ewa sa gravitacionim ubrzawem).17 120 70 0. ** Vrednosti za min R su zaokru`ene na celih 5.T = R ⋅ tg α ⎡ α ⎤ .28 0. a R je polupre~nik kru`ne krivine.13 250 90 0.08 750 * Slu`beni list SFRJ.1 su prikazani minimalni radijusi horizontalne krivine za max ip = 7% i max fr u zavisnosti od brzine.Projektovawe puteva 25 tgα + f r = Vr2 (1 − f r ⋅ tgα) gRv (2.09 600 120 0. odnosno 10 m. u tabeli 2.38 0. a dobijeni polupre~nik Rv je u metrima.5) gde se ra~unska brzina Vr unosi u kilometrima na sat.15 180 80 0.06.19 80 60 0.30 0. 2. Uzimaju}i u obzir jedna~inu (2. Na slici 2. a izra`ava u procentima.22 50 50 0.44 0.807 .

) L2 6 * A2 L6 7 * 8 * 3!*A 6 L10 11 * 32 * 5!*A10 Klotoida. Ona se postavqa u horizontalnu krivinu posle pravca.. 2 ⋅ R 2 ⋅ A2 Elementi za odre|ivawe ta~aka klotoide "x" i "y".) i − .. a na `eleznicama kubna parabola). a pre po~etka kru`nog luka i posle zavr{etka kru`nog luka. Weni elementi su: parametar klotoide . 3 L L2 = .5. kao konstruktivni element horizontalne krivine. a pre pravca. za postupno pove}awe ili smawewe bo~nih sila pri . du`ina klotoide ... + .L. tj. + .. slu`i za ubla`avawe bo~nih sila koje deluju na vozilo pri prelasku sa pravca na kru`ni luk krivine.. i skretni ugao (ugao otklona) . Konstruktivni elementi kru`ne krivine Slede}i konstruktivni element horizontalne krivine je prelazna krivina i to naj~e{}e klotoida (u SAD se koristi Selersova parabola.26 Projektovawe puteva Slika 2..A 2 = R ⋅ L = const.. mogu da se izra~unaju na slede}i na~in: x = L ⋅ (1 − y = L⋅( L4 5 * 4 * 2!*A 4 − + L8 9 * 16 * 4!*A8 + − .τ = R ≤ A ≤ R .

. kada se radi o dvotra~nom putu.7a. Vitoperewe mo`e da se izvodi samo u okviru prelazne krivine (du`ina prelazna rampe je mawa ili jednaka prelaznoj krivini). da bi se postigao popre~ni nagib koji je odre|en za tu krivinu.Projektovawe puteva 27 ulasku ili izlasku vozila iz kru`nog luka krivine i za popravqawe perspektivne slike kontakta pravac-krug. unutra{wih ivica kolovoza ili osovina kolovoza.7a je prikazan postupak vitoperewa kolovoza oko unutra{we ivice kolovoza. zbog ograni~ewa koja postavqa okolina kroz koju prolazi put. Na slikama 2. tj. na du`ini prelazne rampe.2. 2. prelaznog dela krivine.3. To je u nekim projektantskim zahvatima jednostavniji korak.7c su prikazani neki od karakteristi~nih na~ina vitoperewa kolovoza. Na slici 2.6 su prikazani elementi klotoide.7b i 2. Kod autoputeva ili puteva sa razdvojenim kolovozima vitoperewe se radi oko ivica razdelnog pojasa. Naj~e{}e se vitoperewe radi oko unutra{we ivice ili osovine kolovoza.1 PRINCIPI VITOPEREWA KOLOVOZA Vitoperewe je bitan konstruktivni posao pri konstruisawu horizontalne krivine. Du`ina prelaznog dela krivine koja se koristi za vitoprewe kolovoza naziva se prelazna rampa.ivi~ne ili osovine.6 Klotoida i weni geometrijski parametri 2. Na slici 2. To je obrtawe kolovoza oko neke od linija . Slika 2.

.7a Vitoperwe oko unutra{we ivice dvotra~nog puta Kod autoputeva vitoperewe se izvodi oko one ivice du` koje se vodi osovina. Slika 2. To je naj~e{}e oko ivica razdelne trake.7c je prikazana varijanta vitoperewa dvotra~nog puta oko osovine trase. osovina svakog kolovoza ili unutra{wih ivica svakog kolovoza.7b Vitoperewe kolovoza na autoputu Na slici 2.28 Projektovawe puteva Slika 2.

dobijamo odstojawe tetive kruga 2 po kome se kre}e vozilo.Projektovawe puteva 29 Slika 2.3.7c Vitoperewe dvotra~nog puta oko osovine kolovoza 2.skretni ugao u stepenima LZP . Detaqniji pristup ovom konstruktivnom π ⋅ Rv elementu upu}uje na po{tovawe vremena uo~avawa i reagovawa voza~a na promenu u saobra}aju.6) gde je: Rv . odnosno bo~nu preglednost u krivini b p = Rv ⋅ (1 − cos 90 o ⋅ LZP ) . Du`ina zaustavnog puta u kru`nom luku je: L ZP = π ⋅ α ⋅ Rv 180 o (2.6) preko α = zamenimo u jedna~ini b p = Rv ⋅ (1 − cos 180 o ⋅ LZP π ⋅ Rv i tako izra`eno α α ) .du`ina kru`nog luka [m] Ako izrazimo jedna~inu (2.polupre~nik kru`ne krivine [m] α . Tada zaustavna preglednost biva izra`ena preko: .3 UTICAJ ZAUSTAVNE PREGLEDNOSTI HORIZONTALNE KRIVINE U PROJEKTOVAWU Najjednostavniji na~in za odre|ivawe bo~ne preglednosti u krivini je prikazan slede}im jedna~inama.

Visinski polo`aj ta~aka iz popre~nog profila puta slu`i za odre|ivawe i pravilno postavqawe drena`nog sistema .vreme reagovawa voza~a [s].7) gde je: PZP . Osnovni zadatak uzdu`nog profila je definisawe prelaza izme|u dva podu`na nagiba.zahtevana preglednost [m].sigurnosni razmak vozila od prepreke (5-10 m) i tr .polupre~nik krivine u kojoj se vozilo nalazi [m] bP .8) PZP .30 Projektovawe puteva PZP = t r ⋅ VP VP2 + + ∆L 3.podu`ni nagib.6 254 ⋅ ( f + wk ± G + vv ) (2.otpor kotrqawu.bo~na preglednost [m] B .otpor od vazduha (zanemaruje se).5) 8⋅ R 2 (2. vv .uklawawa vode iz trupa puta i okolnih povr{ina koje spadaju pod putno zemqi{te. Ti prelazi reguli{u se vertikalnim krivinama.7 Dispozicija bo~ne preglednosti 2. wk . Vp . G . ∆L .projektna brzina [km/h]. Tada bo~na preglednost biva izra`ena pomo}u izraza: bp = gde je: 2 PZP B ( − 1.zahtevana preglednost [m] R .4 UZDU@NI PROFIL Uzdu`ni profil slu`i za definisawe ta~aka du` puta u vertikalnoj ravni. f koeficijent tangencijalnog trewa. .{irina kolovoza [m] Slika 2.

maksimalna ordinata zaobqewa (max y). Minimalna zahtevana zaustavna preglednost izra~unava se prema izrazu (1. Slika 2.Projektovawe puteva 2. Na slici 2. Umesto zaobqewa y = 2 ⋅ Rv 8 Tg = Rv ⋅ jedni~ine kruga koristi se jedna~ina kvadratne parabole zbog jednostavnijeg prora~una (u domenu primene parabole.4.8. 2. koji u zavisnosti od brzine mo`e da se napi{e u obliku (2. Prelomi sa o{trim uglom Slika 2. Prelomi po padini O{trina preloma nivelete se ozna~ava sa α = ∆G = G1 − G2 .2 MINIMALNA ZAHTEVANA ZAUSTAVNA PREGLEDNOST Konstrukcijom vertikalne krivine potrebno je obezbediti da preglednost sa polo`aja voza~evog oka bude dovoqna da se obezbedi sigurno i bezbedno manevrisawe vozilom i time izbegnu ne`eqene posledice.1 PRINCIPI VERTIKALNIH KRIVINA 31 Postoji {est oblika preloma nagiba. tangenta sa ∆G . prema funkciji 2 ∆G 2 x2 i smeni x=Tg. je jednaka max y = Rv ⋅ . dok su na slici 2.9): .8a prikazani prelomi nivelete po padini.8a.8 su prikazani prelomi nivelete na vrhu uspona i u dnu doline.43) iz prvog poglavqa.4. prakti~no ne postoji razlika u odnosu na jedna~inu kruga).

48.5 2.0 134.60 63 .0 179.62.6 .202.6 254 ⋅ ( f + wk ± G + vv ) (2.5 2.10) L min = ∆G ⋅ S 2 200 ⋅ ( H 1 + H 2 ) 2 (2.139.70 70 .20.minimalna zahtevana za vla`ne kolovoze Brzinski okvir za date uslove [km/h] 30 .2.6 .9 50.83.4. {ta uraditi ako je du`ina vizure voza~evog oka kra}a od du`ine vertikalne konveksne krivine (S = Pz < L konvek).30 0.4 202.69. Skica tog problema je na slici 2.29 0.6 48.27.5 2.1 .6 .11) .2. drugo.106.5 . Odgovor na prvo pitawe je (S>L): L min = 2 ⋅ S − a na drugo (S<L): 200 ⋅ ( H 1 + H 2 ) ∆G (2.0 .5 2.6 116.4 .8.44.2 98.2 .3 .6 .33 0.7 .28 ∆L [m] Minimalna zahtevana zaustavna preglednost [m] 29.40 0.9 77.8 .32 Projektovawe puteva PZP = t r ⋅V1 V12 + + ∆L 3.90 85 .0 .120 Reagovawe voza~a pri ko~ewu vreme [s] 2.50 55 .29.8 112.8 74.9) gde je V1 brzina pri po~etku ko~ewa. korisni podaci su prikazani u tabeli 2.4 . Projektna brzina [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Zaustavna preglednost .35 0.8 32.4 57. Prilikom prora~una i odre|ivawa du`ina koje moraju biti ispo{tovane.1 ZAUSTAVNA PREGLEDNOST U KONVEKSNOJ KRIVINI Dva su pitawa na koja treba dati odgovor.2.16.170.7 157.1 36.285. Prvo: {ta uraditi ako je du`ina vizure voza~evog oka du`a od du`ine vertikalne konveksne krivine (S = Pz > L konvek).8 16.3 2.62.2 .246.2 64.4 131.5 2.5 53.8 .34.3 .1 .8 .6 94.5 2.30 0.5 59.205.41.30 40 .100 91 .40 47 .2 . trewa f 0.6 24.80 77 .4 .31 0.42.5 du`ina [m] 20.5 2.62. dok su ostali simboli ve} obja{weni.9 .110.9 .4 63.5 2.5 2.83.7 .8 .5 . [1] Tabela 2.135.168.28 0.76.110 98 .38 0.84.55.3 Koef.4 68.7 43.2 .0 .6 44.7 38.9.6 8.28.8 .0 .8 27.

Naime. prelomni ugao ∆iN u procentima i du`ina voza~eve vizure S u metrima.07 m [1]. du`ina voza~eve vizure se izjedna~uje sa du`inom zaustavne preglednosti S = Pz i tada je (Pz>L): L min = 2 ⋅ Pz − i (Pz<L) 404 ∆G (2. visina voza~evog oka H1 je 1. Slika 2.10 je prikazana dispozicija konkavne vertikalne krivine.4.Projektovawe puteva 33 gde je minimalna du`ina vertikalne konveksne krivine Lmin u metrima. visina objekta na putu H2 je 0.9.10) i (2. .13) Za odre|ivawe minimalnog polupre~nika konveksne krivine koristi se formula: min Rv = 0. Na slici 2. dok se u no}nim uslovima javqaju ograni~ewa vidqivosti prouzrokovana refleksijom svetlosti farova vozila od kolovoza.11) za odre|ivawe minimalne du`ine vertikalne krivine.2 ZAUSTAVNA PREGLEDNOST U KONKAVNOJ KRIVINI Razlika izme|u konveksne vertikalne krivine i konkavne vertikalne krivine je u analizi vidqivosti tokom no}nih uslova vo`we. Zaustavna preglednost u konveksnoj krivini Primenom jedna~ina (2. da bi bila zadovoqena zaustavna preglednost.14) 2.12) L min = ∆G ⋅ Pz 2 404 (2. dawu je vidqivost u konkavnoj vertikalnoj krivini neograni~ena.15 m [1].2. ispred kog treba zaustaviti vozilo da ne do|e do kolizije.25 ⋅ Pz (2.

ugao koji zaklapa centralni zrak fara sa horizontalnom ravni β (β = 10) u stepenima. Konkavna vertikalna krivina sa svojim konstruktivnim elementima Analogno prethodnom slu~aju.18) Za odre|ivawe minimalnog polupre~nika konkavne krivine koristi se formula: .15) L min = ∆G ⋅ S 2 200 ⋅ ( H + S ⋅ tgβ ) 2 (2. ako je kra}a (S = Pz < Lkonk). odnosno {ta. Odgovor na prvo pitawe je slede}i: L min = 2 ⋅ S − a na drugo: 200 ⋅ ( H + S ⋅ tgβ ) ∆G (2. postavqa se pitawe {ta u~initi kada je voza~eva vizura du`a od du`ine konkavne krivine (S = Pz > Lkonk).10.16) za odre|ivawe minimalne du`ine vertikalne konkavne krivine.17) L min = ∆G ⋅ Pz 2 120 + 3. du`ina voza~eve vizure se izjedna~uje sa du`inom zaustavne preglednosti S = Pz i tada je (za Pz>L): L min = 2 ⋅ Pz − i (za Pz<L) 120 + 3. Primenom jedna~ina (2.6 visina fara na vozilu u metrima [1].5 ⋅ Pz ∆G (2.16) gde je H=0. da bi bila zadovoqena zaustavna preglednost.15) i (2.5 ⋅ Pz (2. Ostali simboli su obja{weni u prethodnom poglavqu.34 Projektovawe puteva Slika 2.

19) gde se za ugao rasipawa svetlosti farova β uzima 1o. krivuqara. 2.3 m [1].12 je prikazano navedeno ra{~lawivawe kompleksnog trodimenzionog problema.situaciono re{ewe (osovina puta) i jedan jednodimenzioni prikaz . y.klasi~an .5 OSNOVNI PRINCIPI TRASIRAWA Trasa puta je trodimenzionalni element predstavqen u x.ra~unarski.4.savremen . na slici 2. .Projektovawe puteva min Rv.11. du`a od du`ine krivine (S>L): L min = 2 ⋅ Pz − 946 ∆G (2.uzdu`ni profil (niveleta puta). primenom savremenih ra~unarskih programa. Zbog prakti~nih te{ko}a u takvom pristupu re{avawu problema trasirawa.3 PRETICAJNA PREGLEDNOST U KONVEKSNOJ VERTIKALNOJ KRIVINI U nekim slu~ajevima je potrebno odrediti i preticajnu preglednost u konveksnoj vertikalnoj krivini. kora~ala i {estara i . Ona je bitna samo kod konveksnih vertikalnih krivina da bi bilo izbegnuto ”OTVORENO NEBO”. To je ilustrovano. a zatim i princip projektovawa pomo}u ra~unarskih programa. Trodimenzionalni pristup projektovawu puta je te`ak. Minimalna du`ina preticajne preglednosti je za uslov da je voza~eva vizura. Na slici 2. ali veoma va`an zadatak. konk = 2 PZ 2 ⋅ ( H + PZ ⋅ sin β) 35 (2. koja mo`e biti veoma va`na kod dvosmernih puteva. iz perspektive voza~a. naj~e{}e se pristupa dvodimenzionom re{avawu ovog slo`enog problema. Za odre|ivawe vertikalne preticajne preglednosti koriste se isti elementi kao za zaustavnu preglednost. Uveden je jedan dvodimenzionalan prikaz .20) a za slu~aj da je voza~eva vizura kra}a od du`ine krivine (S<L): L min = ∆G ⋅ Pz 2 946 (2. s tim. U ovom poglavqu }e u najkra}im crtama biti obja{wen klasi~an postupak.21) 2.2. {to je H2 =1.pomo}u lewira. i z koordinatnom sistemu. Dosada{wa in`ewerska praksa ukazuje na dva na~ina projektovawa puteva .

.1 KLASI^AN POSTUPAK TRASIRAWA Za pravilan postupak trasirawa moraju biti zadovoqeni uslovi koji predstavqaju zakqu~ak generalnog projekta: − kategorija puta − merodavno saobra}ajno optere}ewe − sastav saobra}ajnih tokova (putni~ka vozila. kao i projektne brzine za celu trasu − na~in eksploatacije (slobodan ili komercijalni) . kamioni.36 Projektovawe puteva Slika 2.5.11.12. Osovina u situacionom planu i uzdu`nom profilu 2. Trodimenzioni prikaz iz perspektive voza~a Slika 2..) − ra~unske brzine po deonicama. autobusi. .

Nulta linija je linija konstantnog nagiba koja spaja dve fiksne ta~ke. pored postoje}eg stawa. da bi trasirawe moglo pravilno da se radi. geomehani~ke karakteristike i hidrologiju povr{inskih i podzemnih voda. mora postojati definisana podloga.max L minimalnog radijusa horizontalne krivine . ali u praksi to nije tako. Kada su sve prethodne podloge obezbe|ene. mora biti prikazan i planirani razvoj putne mre`e i primarnih infrastrukturnih objekata.min G minimalnog parametra prelazne krivine . Na osnovu we se tra`e povoqnije varijante dok se ne do|e do finalnog re{ewa. treba ih obezbediti naknadnim snimawem u pojasu datog koridora. jer na karti .min A minimalnog radijusa konveksnog zaobqewa . Postupci su slede}i: sa − gruba osovina − nulta linija − projektna osovina Gruba osovina je pravac vazdu{ne linije izme|u po~etne i krajwe ta~ke izme|u kojih treba povu}i trasu. Karta namene povr{ina prikazuje budu}i razvoj podru~ja. u grafi~kom smislu. Na woj. karakteristike stenskih masa. Topografska karta je osnova po kojoj budu}a trasa dobija svoj oblik.max G minimalnog podu`nog nagiba . vrste i obim izgradwe i parcelizaciju zemqi{ta.min Rv minimalne zaustavne pregldenosti .min Pz minilane preticajne preglednosti . Ona le`i na terenu i izaziva minimalne zemqane radove. a wu ~ine: − in`ewersko-geolo{ke karte − karte namena povr{ina − topografske karte ili aerofotogrametrijski snimci In`ewersko-geolo{ka karta pru`a podatke vezane za savremene geolo{ke procese. mo`e se po~eti postavqawem trase du` razmatranog koridora.min R maksimalnogog podu`nog nagiba .Projektovawe puteva 37 − polo`aj raskrsnica prema zahtevu putne mre`e − tip kolovozne konstrukcije (kruta ili fleksibilna) Na osnovu ovih uslova pristupa se definisawu grani~nih projektnih parametara: − − − − − − − − − maksimalne du`ine pravca . Sa stanovi{ta izgradwe puta to je idealna linija. Ako ovih podloga nema.min Rv minimalnog radijusa konkavnog zaobqewa .min Pp Ovi grani~ni elementi predstavqaju polazne vrednosti prilikom trasirawa. Me|utim.

Naime. da nulta linija ravnomerno osciluje oko kru`nih lukova. Na taj na~in dobija se nulta linija. prenosimo korak od izohipse do izohipse.nasip).13. gde je ∆H visinska razlika posmatranih ta~aka. kao i du`ina me|upravaca. Ovaj radni uzdu`ni profil slu`i kao osnova za definisawe nivelete sa svim wenim elementima .1.05 . Kada je na taj na~in definisan teren posmatrane deonice.od dowe ta~ke ka gorwoj i obratno. Posle ovih postupaka. Ovi elementi ravnomerno prate nultu liniju. pored kota terena i staciona`a i dijagram zakrivqenosti. pravcima. Pri definisawu trase u uzdu`nom profilu. linija terena u uzdu`nom profilu ima isti smisao kao nulta linija u situacionom planu.korak za trasirawe” koji predstavqa horizontalnu du`inu potrebnu za savladavawe konstantne visinske razlike (ekvidistance) E [m] izme|u dve ta~ke: K = ∆H ⋅100 . ispuwavaju odre|ene geometrijske zakonitosti. . a i omogu}eno je korigovawe trase.15. prelazne krivine i kru`ni lukovi).14 je prikazan jedan primer uzdu`nog profila trase puta sa pogledom na situacioni plan trase . prvo se “skidaju” kote terena na stometarskim staciona`ama. Na osnovu poznatog rastojawa dve susedne ta~ke odre|uje se nagib odseka: ∆G = rastojawe po vazdu{noj liniji izme|u posmatranih ta~aka. G (%) Odmeravawem po karti pomo}u {estara . Ovim je mogu}e istovremeno sagledavawe trase u situacionom planu i uzdu`nom profilu. Pomo}u ovako odre|enog nagiba izra~unava se “k . a pri tom. Da bi trasa bila {to boqe postavqena po karti se kora~a u dva smera . Projektna osovina ~ini kombinaciju projektnih elemenata (pravci. koje su grafi~ki odre|ene na osovini u situacionom planu.osovinu. Na uzdu`nom profilu treba definisati. podu`nim nagibima shodno rangu puta i kategoriji terena. U tom mikrokoridoru treba definisati trasu. Time je koli~ina zemqanih radova ujedna~ena (usek . povla~i se niveleta tako da se izbegnu suvi{ni zemqani radovi. treba da omogu}e postavqawe prelaznih krivina. sa svim potrebnim elementima. Prelomni uglovi tangentnog poligona. Prvi korak u definisawu projektne osovine je uklapawe pravaca i kru`nih lukova tako. ∆L α ⋅ ∆L E ⋅ 100 [m]. koji se povla~i po kru`nim lukovima. a α koeficijent razvijawa trase koji je kod standardnih padinskih trasa α ≈1. Na slici 2. postavqa se grafi~ka staciona`a sa korakom od 100 m i prelazi se na analizu trase u uzdu`nom profilu.kora~ala.vertikalnim konveksnim i konkavnim krivinama. Na slici 2. je prikazan primer postavqawa trase kora~awem.38 Projektovawe puteva ona izgleda kao izlomqeni poligon koji navodi projektanta ka skladnim geometrijskim oblicima.

Na uzdu`nom profilu se {ematski isctravaju i kanali za odvodwavawe ispod i iznad osovine puta. poput strmih popre~nih re~nih tokova i brda. koje su neophodne da trasa savlada odre|ene prepreke. Tako|e se {ematski prikazuju i denivelisane raskrsnice i prikqu~ci. kote nivelete. kote terena. staciona`e i dijagram zakrivqenosti.Projektovawe puteva 39 Slika 2. propusti kao i gra|evine poput mostova i tunela.13 Nulta linija i korak Zavr{na varijanta uzdu`nog profila sadr`i slede}e rubrike kojima je definisana osovina . .nagib nivelete.

da bi taj postupak bio u potpunosti obavqen kako treba. koje su ina~e jedan od vidova prikaza terena. To je postupak koji se radi iterativno. Zatim se po takvom uzdu`nom profilu postavqa niveleta prema principu najmawih zemqanih radova. On mo`e biti razli~it po deonicama. mo`e se izra~unati. teren mora biti snimqen savremenim elektronskim geodetskim instrumentima.5. . Treba da sadr`i sve elemente koji su potrebni. Ozna~avawem mesta za popre~ne profile po osovini.40 Projektovawe puteva Slika 2. trasu treba povla~iti uz kombinovawe potrebnih konstruktivnih elemenata . ali daleko br`e nego klasi~nim putem. kru`nih lukova i prelaznih krivina. Slede}i korak je da po takvoj podlozi. Uzdu`ni profil trase puta 2.2 POSTUPAK TRASIRAWA POMO]U RA^UNARA Postupak projektovawa puteva je daleko kra}i upotrebom kompjuterskih programa. da bi karta koja je potrebna za trasirawe bila “aktivna”.pravaca.14. Prvi korak u ovom postupku je definisawe popre~nog profila puta. Naime. zadaje se komanda za iscrtavawe podu`nog profila terena. a ve} ranije navedeni. U zavisnosti od tipa softvera. kubatura i raspored zemqanih masa. Su{tina je u primeni numeri~kih podataka o terenu i obradi istih. koja je prikazana u vidu izohipsi.

ali prednosti su slede}e: 1. kru{ke. kako bo~ne.15 i 2. mnogo je preciznija od klasi~nog postupka. i simulacija kretawa vozila i provera preglednosti sa nivoa oka voza~a.16 su prikazane skice trokrakih raskrsnica. popravki usled udesa. Na slici 2.Projektovawe puteva 41 Postupak iscrtavawa popre~nih profila je daleko br`i. Karakteristi~ni tipovi denivelisanih raskrsnica. minimalno zaustavqawe. . Nemogu}nost obezbe|ewa potrebnog kapaciteta na povr{inskim raskrsnicama je sam po sebi dovoqan razlog za izgradwu denivelisane raskrsnice Uslovi bezbednosti. Na povr{inskim raskrsnicama dolazi do velikih ekonomskih gubitaka usled prekida saobra}ajnih tokova i zaustavqawa saobra}aja. [to se grafike ti~e. ~ak. 2. Ako se ovakve raskrsnice prevedu u denivelisane. Prikqu~ci su denivelisane raskrsnice trokrakog tipa i mogu biti oblika trube. Na~in kotirawa zavisi od tipa softvera i zemqe u kojoj je nastao. trougla i ra~ve. Wihova opravdanost primene mora biti dokazana saobra}ajnom analizom. Pru`a u{tedu u vremenu za neke druge aktivnosti tokom postupka projektovawa. tro{kovi eksploatacije se smawuju bez obzira na ve}a startna ulagawa Topografske te{ko}e. 4. a i potro{enog vremena korisnika puta. u gruboj podeli. Tu su veliki tro{kovi goriva. To je dovoqan razlog da se izgradi denivelisana raskrsnica Ekonomski aspekt. a naro~ito pojma “otvorenog neba”. Startna investiciona vrednost. Mogu}a je. za denivelisanu raskrsnicu je znanto ve}a nego za povr{insku. 3. bez obzira na gustinu saobra}aja koji tuda prolazi. koji se javqa na prelomu konveksne krivine. Ukr{taji na autoputu. naro~ito prilikom prikazivawa zav{nih faza projektovawa u trodimenzionalnom vidu. 5. motornog uqa. su prikqu~ci i ukr{taji. guma. Na nekim povr{inskim raskrsnicama se uvek doga|aju saobra|ajne nezgode. tako i preticajne i zaustavne.6 DENIVELISANE RASKRSNICE Denivelisane raskrsnice su ~vorna mesta na putnoj mre`i koja omogu}avaju promene smerova kretawa saobra}ajnih tokova kontinualnim kretawem uz prilago|avawe brzine i eventualno. Na pojedinim lokacijama prirodna topografija ili cena zemqi{ta mogu zahtevati mnogo ve}a sredstva za izgradwu povr{inske raskrsnice 2. Izgradwom autoputa sa kompletnom kontrolom pristupa automatski zahteva denivelisane raskrsnice radi osigurawa brzog protoka saobra}aja Eliminacija postoje}ih uskih grla.

pola deteline. kru`ni podeonik.18 su prikazani neki od primera ~etvorokrakih denivelisanih raskrsnica. Na slikama 2. Karakteristi~ni tipovi su romb. malte{ki krst itd. Slika 2.16 Trokraki prikqu~ci . detelina.truba i kru{ka Slika 2.trougao i ra~va ^etvorokrake raskrsnice ili ukr{taji su dominantni oblik u putnoj mre`i.17 i 2.42 Projektovawe puteva Slika 2.17 ^etvorokraki ukr{taji .15 Trokraki prikqu~ci .romb i pola deteline .

18 ^etvorokraki ukr{taji . ali razli~itog saobra}ajnog optere}ewa − funkcionalni nivo C je prilikom povezivawa puteva razli~itog saobra}ajnog re`ima i veoma razli~itog saobra}ajnog optere}ewa − funkcionalni nivo D je kod povezivawa puteva razli~itog ranga i velikih razlika u saobra}ajnom optere}ewu − funkcionalni nivo E je prilikom prostornog razdvajawa pravaca ali bez wihovog fizi~kog povezivawa.detelina i malte{ki krst Prema funkcionalnosti denivelisane raskrsnice su podeqene u pet nivoa: − funkcionalni nivo A je prilikom povezivawa autoputeva pribli`nih eksploatacionih karakteristika − funkcionalni nivo B je kod povezivawa puteva istog saobra}ajnog re`ima. dominantnu grupu raskrsnica ~ine . Ovi tipovi raskrsnica su naj~e{}i u gradskim saobra}ajnicama.Projektovawe puteva 43 Slika 2.19 su prikazani neki osnovni oblici raskrsnica u nivou. 2.7 POVR[INSKE RASKRSNICE . To je tip raskrsnica kod kojih se promena smerova saobra}ajnih tokova obavqa na jednoj zajedni~koj povr{ini. koja od u~esnika u saobra}aju zahteva odre|eno manevrisawe radi uskla|ivawa sa ~itavim sistemom raskrsnice. "D" vi{e pravaca. . "\" makaze i "E" ukr{taj. Na slici 2.raskrsnice u nivou (povr{inske). "G" smaknuta i isko{ena.RASKRSNICE U NIVOU Posmatraju}i putnu mre`u. One su posledica veoma velikih ograni~ewa u pogledu raspolo`ivog prostora. "V" smaknuta. Na slici 2. "B" Y ipsilon. Ta slo`ena funkcija povr{inske raskrsnice je re{iva jedino pomo}u gra|evinske i saobra}ajne regulative.19 mo`emo prepoznati slede}e tipove raskrsnica u nivou [8]: "A" T.

U podnivou F2 nema ni svetlosne signalizacije ni kanalisawa saobra}ajnih tokova . Tako|e postoje dva podnivoa.44 Projektovawe puteva Slika 2. Funkcionalni nivo E je nivo na kome se presecaju saobra}ajnice sa znatno razli~itim funkcionalnim rangom i saobra}ajnim optere}ewem. U podnivou E2 razlika u funkcionalnom rangu saobra}ajnica je mawa. pribli`no istog ranga (sli~nog saobra}ajnog optere}ewa u~esnika u saobra}aju). Zabrawena su leva skretawa iz sporednog pravca uz presecawa glavnog saobra}ajnog toka. Ima dva podnivoa D1 i D2. Kod podnivoa F1 svetlosna signalizacija mo`e biti primewena uz minimalni nivo kanalisawa saobra}ajnih tokova. E1 i E2. isto kao i signalizacija. Funkcionalni nivo D je najvi{i nivo u gradskim uslovima i postavqa se na prese~nim ta~kama glavnih saobra}ajnica. Podnivo D1 ima kanalisana leva i desna skretawa u zoni raskrsnice. Kod podnivoa E1 su kanalisani ulivni i izlivni tokovi (skretawa desno iz glavnog i sporednog pravca). Kanalisawe saobra}ajnih tokova je obavezno.19 Osnovi oblici raskrsnica u nivou Povr{inske raskrsnice su kategorisane prema funkcionalnim nivoima: 1. a podnivo D2 kanalisana leva skretawa iz glavnog i sporednog pravca 2. Semaforska signalizacija mora da radi u ritmu glavnog saobra}ajnog toka 3. Na sporedom pravcu signalizacije mo`e biti ali i ne mora. Funkcionalni nivo F je nivo preseka saobra}ajnica sa mawim zna~ajem i mawim saobra}ajnim optere}ewem.

protoka.23) gde je Vi brzina posmatrane ta~ke (brzina vozila u posmatranom popre~nom preseku na putu. parametara 2. BRZINA I GUSTINA Protok. + t n (l n )] n (2. kapaciteta.1 PROTOK. Sa in`ewerskog stanovi{ta. Ta mera sredwe vrednosti brzine saobra}ajnog toka je: ( 1 ) ∑ li n i =1 n V = t [km/h] (2..24) gde je li du`ina puta kori{}ena za merewe brzine i. a vreme je: t= 1 [t1(l1) + t 2 (l2 ) + .8. Q= - n [vozila/satu] t (2.. da mogu}nost sudara dva vozila bude minimalna ili da je nema. 2. tj. gustine i brzine.25) . transportne usluge se mere pojmom da put omogu}i bezbedan i siguran saobra}aj pri prihvatqivim brzinama vozila. brzina i gustina su promenqive koje ~ine osnovne elemente saobra}ajne analize.Projektovawe puteva 45 Prilikom projektovawa raskrsnica treba voditi ra~una da se mogu}nost kolizije saobra}ajnih tokova svede na minimum.8 OSNOVNI ELEMENTI SAOBRA]AJNE ANALIZE Va`no je shvatiti da je osnovna funkcija puta da obezbedi transportne usluge.22) SREDWA BRZINA je aritmeti~ka sredwa vrednost brzina posmatranih ta~aka (vozila) u posmatranom popre~nom preseku puta i izra`ava se pomo}u izraza: Vt = 1 n ∑ Vi n i =1 (2. mo`e biti odre|ena radarskim snimawem) i-tog vozila. Osnovne definicije ovih pojmova su: PROTOK SAOBRA]AJA (Q) je broj vozila (n) koji prolazi kroz posmatrani saobra}ajni profil u jedinici vremena (t). da se projektuju tako. Druga definicija sredwe brzine je korisnija sa stanovi{ta saobra}ajne analize i odre|uje se na osnovu vremena potrebnog da vozilo pre|e poznatu du`inu puta l. Saobra}ajna analiza omogu}ava sagledavawe osnovnih saobra}ajnih tokova .

brzina posmatranog vozila opada da bi bilo omogu}eno manevrisawe me|u ostalim vozilima.28) gde je jedinica za protok Q u broju vozila po satu [vozila/h]. ukoliko se broj vozila na deonici pove}ava. To je brzina slobodnog saobra}ajnog toka Vf jer.GUSTINA Najbitnija po~etna ta~ka za stvarawe slike o saobra}ajnom modelu je shvatawe odnosa brzine i gustine. Jedan od mogu}ih prikaza opisanog stawa je pomo}u slede}eg izraza: . 2. Gj. gustina je veoma mala (vozila/km) i voza~ mo`e slobodno da vozi brzinom bliskom projektnoj za tu deonicu.2. Kona~ni izraz za brzinu je: V = 1 [km/h] ⎤ ⎡ n ⎥ (1 )∑ ⎢ 1 n ( L )⎥ i =1⎢ ti ⎦ ⎣ (2.27) 2.1 MODEL BRZINA . Me|utim.8. a za gustinu G u broju vozila po kilometru [vozila/km]. To je osnovna jedna~ina koja povezuje specifi~ne modele saobra}aja u jedinstven model. brzina vozila nije ograni~ena postojawem drugih vozila na deonici. brzine i gustine saobra}aja. Posmatrajmo jedno vozilo na deonici puta.2 OSNOVNI MODELI SAOBRA]AJNIH TOKOVA Po istoj logici iz prethodnog poglavqa mo`e biti jednostavno obja{wen i odnos protoka. U tim uslovima. Protok je izra`en pomo}u: Q =V ⋅G (2.46 Projektovawe puteva gde je tn*ln vreme potrebno da n-to vozilo pre|e deonicu puta du`ine l (L= l1= l2= ln).odnosno gu`vu u saobra}aju. Gustina saobra}ajnog toka je broj vozila koji se nalazi na odre|enoj deonici tokom odre|enog vremena i izra`ava se pomo}u: G= n [vozila/km] l (2. jedinica za brzinu V u kilometrima po satu [km/h]. {to uslovqava zastoj .26) Ovaj izraz za brzinu se koristi kao sredwa brzina saobra}ajnog toka. Mo`e se dogoditi da brzina na posmatranoj deonici bude jednaka nuli (V = 0) i da gustina saobra}aja mo`e biti odre|ena na osnovu du`ine vozila i wihovog me|usobnog rastojawa.8.

28). mo`e biti prikazan paraboli~ni model odnosa protoka i gustine: Q = V f ⋅ (G − G2 ) Gj (2. Jer. ukupnu vezu brzine i gustine je najboqe prikazati sa tri odnosa: (1) nelinearne veze pri malim gustinama kada brzina polako opada u odnosu na brzinu slobodnog toka.8. brzine i gustine zanemaruju}i kompleksnost koju ima nelinearna veza brzine i gustine. da su terenska ispitivawa pona{awa saobra}aja pokazala.2. odnosno brzina biva minimalna ili jednaka nuli.29) i prikazani osnovni oblik protoka (2. Prednost linearnog prikaza odnosa brzine i gustine je u tome.GUSTINA Koriste}i usvojeni linearni prikaz odnosa brzine i gustine (2. Nelinearna varijanta ovog odnosa je detaqno prikazana u radu Drjua 1965 (Drew 1965) [9] i Pajpsa 1967 (Pipes 1967) [10]. Slika 2. da odnos brzine i gustine te`i nelinearnosti pri malim i velikim gustinama.20 Odnos brzine i gustine 2. Zbog jednostavnijeg prikaza ovog problema.20) odnos brzine i gustine.Projektovawe puteva 47 V = V f ⋅ (1 − G ) Gj (2.29) gde je G posmatrana gustina saobra}ajnog toka. va`no je napomenuti. U stvari. (2) linearne veze prilikom velike sredwe vrednosti gustine i (3) nelinearne veze kada je gustina bliska zagu{ewu.30) . {to omogu}ava su{tinsku vezu izme|u saobra}ajnog toka.2 MODEL PROTOK . ovde je prikazan samo linearan (slika 2.

protok Ta vrednost predstavqa kapacitet deonice.32) i (2. pri kojoj se saobra}aj odvija bez ometawa. Mo`e se uo~iti da se diferencirawem prethodnog izraza po gustini.31) Iz izraza (2.33) u izrazu (2. Slika 2.28) dobija se vrednost za maksimalni protok: Qm = Vf ⋅Gj 4 (2. a da je maksimalna gustina (kriti~na gustina) jednaka: Gm = Gj 2 (2. a da ne do|e do zastoja. koji predstavqa najve}i protok koji deonica mo`e da podnese.31) mo`e da se zakqu~i da je brzina slobodnog saobra}ajnog toka Vf razli~ita od nule.48 Projektovawe puteva Op{ti oblik ovog izraza je prikazan na slici 2.21 Prikaz odnosa gutina . vezuje se za maksimalnu brzinu Vm = Vkrit.21.33) Upotrebom izraza (2.32) {to zamenom u jedna~ini (2. dQ 2⋅G = V f ⋅ (1 − )=0 dG Gj (2. Gustina saobra}aja koja odgovara maksimalnoj vrednosti (kriti~noj vrednosti) Gm = Gkrit. dobija maksimalna vrednost protoka.34) .29) daje: Vm = Vf 2 (2.

22 se mo`e primetiti da za bilo koji protok mawi od maksimalnog.9 KAPACITET I NIVOI USLUGE Kapacitet predstavqa maksimalni protok odre|enog sastava (pe{aka ili vozila) koji mo`e da propusti odre|eni popre~ni presek saobra}ajnice u toku datog vremenskog perioda. Drugim re~ima kapacitet predstavqa propusnu mo} posmatranog popre~nog profila saobra}ajnice. .22 Zavisnost protoka od brzine Na slici 2.35) Zamenom izraza (2.3 MODEL BRZINA . saobra}aja i kontrole. odgovaraju dve gustine (slika 2.21).35) u izrazu (2. 2. Slika 2.8.29) i prekomponujemo ga.PROTOK 49 Ako pogledamo linearni prikaz odnosa brzine i gustine (2. pod preovla|uju}im uslovima puta.22 se vidi zavisnost protoka od brzine saobra}ajnog toka. {to je definisano izrazom (2.Projektovawe puteva 2. odgovaraju dve brzine saobra}ajnog toka. {to je posledica konstatacije da za protok mawi od maksimalnog.36) Na slici 2.28) dobija se zavisnost protoka od gustine i brzine: Q = G j ⋅ (V − V2 ) Vf (2. dobijamo zavisnost gustine od brzine: G = G j ⋅ (1 − V ) Vf (2.2.36).

Upore|ivawe performansi razli~itih putnih elemenata (na pr. su dva karakteristi~na parametra saobra}ajne analize koji su bitni za definisawe nivoa usluge. U ovim periodima. Ovaj stav treba dopuniti ~iwenicom da protok treba izraziti i prema vrsti vozila koja se nalaze u saobra}ajnom toku.koji ima zna~ajan uticaj na brzinu kretawa odre|enih tipova vozila). vr{nim satima. smawewa brzine).50 Najve}i kapacitet iznosi: Projektovawe puteva C= gde je: 1000V Ls • • • C V Ls kapacitet na jednoj saobra}ajnoj traci. Mo`e lako biti pokazano da je kapacitet puta funkcija tipa puta. brzine slobodnog toka. rezultati takvih analiza mogu biti iskori{}eni kao osnova za utvr|ivawe o{te}enosti kolovoznih konstrukcija i opravdavawe finansijskih sredstava za wihovu opravku. Postoje dva razloga zbog kojih se protok izra`ava u vozilima po satu. broja saobra}ajnih traka.23). Teorijski. analiza putnog saobra}aja se odnosi na deo dvadeset~etvorosatnog intervala u kome je gustina saobra}aja najve}a. U prakti~nim uslovima. Ovi parametri saobra}ajanog toka mogu biti analizirani i mereni u uslovima usporavawa saobra}aja (pove}awa gustine. (vozila/satu) pod izabranim uslovima brzina (km/h) prose~no rastojawe sle|ewa vozila (rastojawe izme}u dva uzatopna vozila u saobra}ajnom toku i meri se od predweg branika jednog do predweg branika drugog vozila) Analizom nivoa usluge mogu}e je kvantifikovati karakteristike puta s obzirom na propusnu mo} puta i sredwu brzinu saobra}ajnog toka. Izvr{ena merewa ukazuju na razliku u kapacitetima na gradskim i vangradskim putevima. Kapacitet i protok. jer u saobra}aju u~estvuju razni tipovi vozila sa potpuno razli~itim karakteristikama na koje uti~e putna geometrija (podu`ni nagib . . saobra}ajni protok je neujedna~en i zbog toga je bitno definisati postupke merewa neujedna~enosti (slika 2. Drugi razlog se odnosi na privremenu raspodelu saobra}ajnog toka. Prakti~ni kapacitet je o~igledno mawi s obzirom na uticaje faktora puta i saobra}aja. izra`eni u vozilima po satu. {irine saobra}ajnih traka i bankina. Na vangradskim putevima on se kre}e od 800 do 1200 putni~kih vozila po traci u jednom satu. Prvi. najve}a vrednost kapaciteta iznosi 2750 vozila/satu pri optimalnoj konstantnoj brzini od 75 km/h. saobra}ajna analiza) je va`no jer. Tako na gradskim putevima prakti~no izmereni kapacitet iznosi oko 1500 putni~kih vozila po traci u jednom satu.

predstavqa uslove gde brzina saobra}ajnog toka po~iwe zna~ajnije da opada sa pove}awem protoka. slobodu manevrisawa i sigurnost vo`we. uzrokovanog pove}anim protokom. Incidenti se doga|aju zbog ve}e gustine saobra}aja i smawenog odstojawa izme|u vozila. Te mere se odnose na nivo usluge. od A do F [11]: Nivo usluge A .Projektovawe puteva 51 Slika 2. Nivo usluge D . u odnosu na nivo usluge A.dopu{ta brzine bliske ili jednake brzini slobodnog toka. Op{ti nivo komfora je odli~an. Nivo usluge B . a samim tim je mogu}nost manevrisawa ograni~ena. Nivo usluge C . a na to uti~u iskustvo voza~a kao i wegovo psihofizi~ko stawe. Op{ti nivo komfora je ni`i u odnosu na nivo usluge B. i namera im je da pove`u: brzinu i vreme putovawa. U odnosu na prethodna dva nivoa. ali je prisustvo drugih korisnika primetno. mogu}nost doga|awa incidenata je minimalna.predstavqa uslove slobodnog toka pri velikim brzinama u kojima korisnici mogu slobodno da manevri{u. ali je prisustvo drugih korisnika primetno.dopu{ta brzine bliske ili jednake brzini slobodnog toka. Ometenost saobra}ajnog toka incidentima mo`e rezultirati zna~ajnijim usporewem saobra}aja. Sloboda izbora brzine je relativno neporeme}ena.23 Primer neujedna~enog protoka u vr{nom satu Kvantitativno odre|ivawe veli~ine gustine saobra}ajnog toka i kvalitativno izra`avawe saobra}ajnih uslova je prvi korak u zadovoqewu voza~evih potreba. ali je malo opala sloboda manevrisawa u saobra}ajnom toku. . Sloboda manevrisawa postaje ograni~enija u odnosu na nivo C. U sada{woj praksi je definisano {est nivoa.

52 Projektovawe puteva Slika 2. Redovi se brzo formiraju iza ta~ke na putu gde je do{lo do poreme}aja saobra}ajnog toka. kao {to je prikqu~ivawe sa prikqu~nih rampi ili promena saobra}ajne trake. U op{tem slu~aju. manevrisawe je ekstremno ograni~eno i voza~i se ose}aju nekomforno na psihofizi~kom planu.predstavqa operativne uslove bliske ili jednake kapacitetu puta.opisuje totalni zastoj u saobra}ajnom toku. ^ak i mali poreme}aj saobra}ajnog toka. mo`e usporiti manevrisawe okolnih korisnika. .24 Nivoi usluge Nivo usluge E . Nivo usluge F .

a rastojawa izme|u ~ela vozila je 10 sekundi. mogu}nost degradacije nivoa usluge E. Po toj pretpostavci. a onda naglo stanu. je karakteristika za nivo usluge F. {to predstavqa cikli~nu pojavu. va`no je znati da kapacitet puta uvek biva ostvaren na nivou usluge E. ograni~ewe ovog modela je u izjedna~avawu sredwe vrednosti posmatranog vremenskog perioda i varijanse. “kreni pa stani”. Pri projektovawu puteva.1 POASONOV MODEL Model koji uzima u obzir neravnomernost protoka je matemati~ka verovatno}a: P ( n) = (λ ⋅ t ) n ⋅ e − λ t n! (2. Ova pojava. a λ je sredwa vrednost protoka (broj vozila u vremenskom intervalu). model je odgovaraju}i.37) gde je t trajawe vremenskog intervala tokom kojeg traje brojawe vozila. broj vozila u petominutnom intervalu je 30. jer nivo usluge E izaziva nelagodnost kod voza~a koja mo`e smawiti voznu sposobnost i pove}ati mogu}nost za doga|awe incidenata i usporiti saobra}ajni tok. To bi predstavqalo ravnomernu raspodelu. Vozila se kre}u razumnim brzinama. od A do F. 2. Me|utim. Ovo. Kad se radi sa nivoom usluge. zbivawima u realnosti. broj saobra}ajnih traka i ostalih ~inilaca koji uti~u na kapacitet puta.Projektovawe puteva 53 Takve ta~ke u saobra}ajnom toku izazivaju mawe nezgode pri prikqu~ivawu sa prikqu~nih rampi usled znatno ve}e gustine.10 MODEL SAOBRA]AJNOG PROTOKA Matemati~ki model za izra~unavawe protoka nije baziran na prostom prebrojavawu vozila koja prolaze kroz posmatrani presek u toku vremenskog intervala. Empirijska analiza Poasonovog modela je pokazala da je on realisti~an pri mawim gustinama saobra}ajnog toka. Zbog toga je ravnomerna raspodela u ovim analizama uvek pod znakom pitawa. na slici 2. 2. Radi vizuelnog do`ivqaja. Ako su ove dve vrednosti pribli`no jednake. jer u nekim petominutnim intervalima ima mawe vozila nego u drugim. Me|utim. protok ~ini 360 voz/h. P(n) je verovatno}a da }e broj vozila n do}i u tom posmatranom vremenskom intervalu t. treba izbe}i.10. svakako nije po`eqan uslov. To nije uvek mogu}e zbog finansijskih uslova i ograni~ewa prirodne okoline koja mo`e usloviti brzinu. ako je varijansa zna~ajno .24 su prikazani svi nivoi usluge. Ovaj model nije realisti~an. ve} se tra`i takav model koji }e odrediti vremenski interval nailaska grupa vozila koja se prate. po svaku cenu. Najjednostavniji takav pristup je da su vozila podjednako udaqena jedna od drugih.

vol. 1. McGRAW-HILL 1999. Journal of Transportation Engineering. Gibson. .. MA: Robert Bentley. su uo~ena pri analizama broja saobra}ajnih traka u raskrsnicama i naplatnim mestima na autoputevima kada je potrebno znati verovatno}u nailaska odre|enog broja vozila u datom vremenskom intervalu. Poasonova raspodela ne odgovara realnom stawu saobra}ajnog toka. Inc. HIGHWAY DESIGN AND TRAFFIC SAFETY ENGINEERING HANDBOOK. O’Flaherty. Transportation Research. Wiley. no. Ako je. New York. 2. Washington. [6] Ruediger Lamm. Special Report 165. “Deterministic Aspects of Freeway Operations and Control“. [13] Transportation Research Board. Highway Research Record 99. [4] Carl F. Washington. 1975. radna verzija [8] C. “Traffic Flow Theory: A Monograph”. 1967. D. L. Zadovoqavaju}a re{ewa. [3] Wong. Cambridge. “Theory of Ground Vehicles“. Transportation Research Board 1994. March/April 1996. 1. Basil Psarianos. DC. “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets“.A. LITERATURA: [1] ASSHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). National Research Council. Highways and Traffic. [2] Campbell. Walter P. 1965. Vol 1. [7] ZAKON O JAVNIM PUTEVIMA. “Car Following Models and the Fundamental Diagram of Road Traffic“. Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis.H. Theodor Mailaender. zagu{ewa. rezultati su suvi{e rasuti (dispergovani). Second Edition 1998. [12] Poch M. Meyer. varijansa zna~ajno mawa od posmatrane sredwe vrednosti. Mannering. and F. rezultati su suvi{e zgusnuti. 1994. J. David W. second edition 1974.54 Projektovawe puteva ve}a od posmatrane sredwe vrednosti. Postoje i drugi matemati~ki modeli za analizu saobra}ajnih tokova koji izu~avaju formirawe redova u saobra}ajnim tokovima. The Sports Car: Its Design and Performance. Fifth edition.R. [9] Drew. DC. vol. ROUTE SURVEYING AND DESIGN. Ovaj problem je detaqno obra|en u radovima Po~a i Maneringa (Poch and Mannering 1996) [12] i Udru`ewa za istra`ivawe saobra}aja [13]. primenom Poasonove raspodele. Inc [5] Fred L. pak. C. ali oni nisu predmet ovog kursa. [11] The Highway Capacity Manual. 1978. [10] Pipes. no. Kilareski. 1978. “Negative Binominal Analysis of IntersecionAccident Frequencies”. 122. Copyright 1980 by Harper & Row Publishers. Mannering.A. U oba ta slu~aja.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful