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LINEAS REGULARES Y TRANSPORTE INTERMODAL

NDICE.
1. Introduccin. 2. Organizacin del transporte martimo. 2.1. Agentes de transporte mar. 2.2. Oferta demanda y los mercados de transporte martimo. 2.2.1. El Flete. 2.2.2. Consideraciones sobre oferta y demanda. 2.3. Tipos de mercados en el transporte martimo. 2.3.1 Caractersticas fundamentales del mercado de lneas de regulares. 3. Transporte Multimodal. Generalidades. 3.1. Definicin. 3.2. Ventajas del transporte multimodal. 3.3. Operaciones del transporte multimodal. 3.4. Contratacin de transporte multimodal. 3.5. Estructura de costes en el transporte multimodal. 4. Transporte de mercancas en contenedores. 4.1. Evolucin Histrica. 4.1.2. La containerizacin en Espaa. 4.2. El desarrollo y especializacin del transporte martimo de contenedores. 4.3. Estandarizacin, fabricacin y tipos de contenedores. 4.3.1. Definicin de contenedor. 4.3.2. Construccin del contenedor. 4.3.3. Tipos de contenedores. 4.4. Identificacin de los contenedores. 4.4.1. Marcas de identificativas. 4.6. Principales puertos mundiales de trfico de contenedores. 5. Logstica y contratacin. 5.1. Contratacin del Embarque. 5.1.1. Condiciones del embarque. 5.2. Incoterms. 5.2.1. Tipos de INCOTERMS. 6. Manipulacin Portuaria. 6.1. Terminales de contenedores y manejo portuario. 6.2. Distribucin zonal de la terminal martima de contenedores. 6.2.1. Las superficies de apilamiento.
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6.2.2. Otras zonas de importancia. 6.3. Equipo y tiles para el manejo de los contenedores. 6.3.1. Equipo para el manejo buque-tierra. 6.3.2. Equipos para el manejo dentro de la terminal. 6.4. Organizacin de una terminal. 6.4.1. Sistemas operativos de una terminal. 7. Bibliografa & fuentes de Internet.

1. INTRODUCCIN.

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En presente estudio sobre lneas regulares y el transporte martimo de contenedores, trataremos de una manera general diversos aspectos relacionados con este tipo de transporte martimo. En una primera parte realizaremos una pequea introduccin sobre la organizacin del transporte martimo en general, sus interrelaciones oferta/demanda, as como los dos tipos de mercados martimos en los que podramos clasificar las relaciones comerciales del marcado martimo. Posteriormente realizaremos una descripcin del llamado transporte multimodal, relacionado con el trafico de lo que en la mar comnmente de denomino carga
Crecimiento en capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores.

general y que en la actualidad sta englobado dentro de este tipo de transporte, sus ventajas e inconvenientes, contratacin y costes de dicho transporte. Pasaremos seguidamente al ncleo principal del estudio, el transporte de carga containerizada por va martima. Despus de realizar una introduccin histrica y dar una serie de explicaciones tcnicas como son su estandarizacin y tipos de containers existentes en el mercado pasaremos a analizar la gestin comercial de dicho transporte como son su contratacin e incoterms, apartado que enlaza muy directamente con el transporte multimodal. Para finalizar se dar una aproximacin a la manipulacin y gestin de una terminal portuaria de contenedores.

2. ORGANIZACIN DEL TRANSPORTE MARTIMO.


2.1. AGENTES INTERVINIENTES EN EL NEGOCIO MARTIMO.
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Para comenzar este estudio sobre el transporte de contenedores, lneas regulares y autopistas de mar desde el punto de vista econmico, conviene hacer referencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, y como principales integrantes del negocio martimo destacamos las siguientes personas o figuras econmicas: Propietario del buque (shipowner): es la persona fsica o jurdica duea del buque, pudiendo explotarlo directamente o no. Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividad econmica la explotacin comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario, en este ltimo caso se le denominara como veces gestor naval (vessels operator). Capitn (master): es la persona que, estando en posesin del ttulo profesional correspondiente, ostenta la mxima autoridad a bordo del buque. Entre las numerosas funciones que tiene encomendadas hay que destacar, adems de las tcnicas y jurdicas inherentes a la navegacin, estn las econmicas o comerciales. En este sentido, el capitn acta como representante del armador a bordo del buque, representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y durante, el viaje comercial. Piloto o primer oficial del buque (mate): asiste al capitn en sus funciones y, desde el punto de vista comercial, es el encargado de controlar las mercancas embarcadas, mediante las operaciones de comprobacin de su estado, coordinacin de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo. Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilizacin total o parcial del buque con dos posibles objetivos: 1. Para el transporte de sus mercancas. 2. Para que el dueo o el armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior explotacin comercial pudiendo, en este caso, transportar mercancas de terceros. Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancas para su embarque, pudiendo ser bien el propio fletador o, habitualmente, un representante o agente suyo.

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Agente de fletamento o corredor martimo (chartering broker, shipbroker, cargobroker): actan como intermediarios entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarn. Consignatario de buques (ships agent): es el agente que representa los intereses del armador en un puerto concreto, destacando entre sus funciones las de avituallar al buque, recibir las mercancas a embarcar, entregar a los destinatarios o representantes de los mismos las mercancas desembarcadas y otras similares. Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de recibir las mercancas en destino, pudiendo ser bien el propietario de la mercanca o un tercero en representacin del mismo. Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa internacional de manufacturas, la prestacin de los servicios necesarios para el traslado de las mercancas del lugar de origen al de destino, transporte, seguros y despacho de aduanas entre otros, coordinando las etapas terrestres, martimas y, en su caso, areas, de dicha operacin.

Otros agentes: adems de los ya citados existen otros ms o menos relacionados con la propia actividad comercial de transporte, entre los cuales merece la pena destacar a la empresa estibadora (stevedore), encargada de realizar las labores relacionadas con la carga y descarga de las mercancas en los puertos, el corredor de seguros, que gestiona la contratacin del seguro del buque o de la carga, y el agente de aduanas, encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobro de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones necesarias derivadas de las operaciones de importacin y exportacin de las mercancas. No obstante, en el caso de estos dos ltimos agentes es frecuente que esas funciones sean asumidas por el transitario.

2.2. LA OFERTA, LA DEMANDA Y LOS MERCADOS DEL TRANSPORTE MARTIMO. 2.2.1. EL FLETE.
Definiremos flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha de abonar al armador por el servicio de transporte que este ltimo le presta. La unidad de

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referencia que se toma para calcularlo vara segn la mercanca u otro tipo de consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. Entre las habitualmente utilizadas podemos citar: El peso, en cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por tonelada. El volumen, unidades monetarias por metro cbico o por toneladas de 40 pies cbicos. Nmero de das de arriendo del buque, unidades monetarias por da, el valor de la mercanca, se expresara en forma de un determinado porcentaje sobre el mismo, o una cantidad fija acordada entre el armador y el fletador, modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight).

La cuanta que se estipule como flete depender no slo del nmero de unidades de medida transportadas, nmero de toneladas, metros cbicos, das, etc., sino tambin de la estructura que, desde el punto de vista econmico, tenga el mercado de transporte que consideremos: si ste se acerca al ideal de competencia perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interaccin entre la oferta y la demanda los fletes alcanzarn niveles inferiores a los que resultaran si, por ejemplo, existe algn tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, si estamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusin por el lado de la oferta. En este sentido, hay que sealar que las polticas proteccionistas desarrolladas por algunos pases para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente a los de pases terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.

2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE OFERTA Y DEMANDA.


Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de transporte martimo podemos distinguir el lado de la oferta, la de los navieros que ofertan el espacio disponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios de transporte, y el de la demanda, compuesto por un conjunto de fletadores que desean transportar sus mercancas, en muchas ocasiones como consecuencia de una compraventa internacional de las mismas. En relacin con la demanda de transporte martimo hay que destacar, en primer lugar, que se trata de una demanda derivada, ya que es funcin de la cantidad de mercanca que se desee transportar en cada momento. Dado que el transporte martimo es utilizado fundamentalmente en las relaciones comerciales internacionales,
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su demanda se ver, lgicamente, muy influida por la evolucin que experimenten dichas transacciones que, a su vez, dependern en buena medida de la evolucin que experimente la coyuntura econmica internacional.

En el anlisis de la oferta de transporte martimo hay que destacar el largo perodo que requiere la construccin de los buques. Ello reduce su capacidad de reaccin ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta estar limitada a corto plazo por los buques que estn disponibles en el momento considerado. La interaccin entre una oferta bastante inelstica a corto plazo y una demanda que sufre frecuentes variaciones, ntimamente ligadas a la evolucin de la economa mundial, favorece la existencia de importantes oscilaciones, aumentos y disminuciones, en los niveles de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un rgimen prximo a la competencia perfecta.

Dado este anlisis de la oferta y la demanda podemos decir que los ciclos de la economa mundial generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte martimo.

2.3. TIPOS DE MERCADOS. NAVEGACIN LIBRE Y LNEAS REGULARES.


Centrndonos ahora en la explotacin comercial de los buques, sta puede hacerse siguiendo dos modalidades bsicas:

Rgimen de lnea regular. Rgimen de navegacin libre.

Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos, podemos hablar del mercado de lneas regulares (liner) y del mercado de navegacin libre (tramp).

Las lneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por el hecho de tener un itinerario fijo, con escalas en una serie de puertos y por realizar salidas frecuentes y peridicas, con unos horarios anunciados pblicamente.

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Los

buques

en

navegacin libre no tienen un itinerario fijo y, por tanto, tampoco lo realizan con la periodicidad tpica de la modalidad anterior. Precisamente, el carcter errante de sus viajes, cargan y descargan mercancas
Tpico ejemplo de un buque de carga general dedicado a la navegacin tramp en los aos 60 y 70 del siglo XX.

en

un

nmero

indeterminado de puertos a lo largo de su vida, siguiendo las instrucciones de los fletadores que sucesivamente los van contratando, es lo que hace que sean habitualmente conocidos como buques tramp, vocablo ingls equivalente al castellano vagabundo.

Si se observa la evolucin histrica del transporte martimo, comprobamos que, hasta fechas relativamente recientes, la modalidad bsica de explotacin de los buques era la de navegacin libre. Y ello por dos tipos de razones fundamentalmente, tcnicas y econmicas:

Desde el punto de vista tcnico hay que tener en cuenta que, hasta la aplicacin del vapor a la propulsin de los buques, la navegacin era

fundamentalmente a vela, lo que la haca depender de las cambiantes condiciones meteorolgicas. Esto haca, lgicamente, irregular la navegacin.

En lo que a las razones econmicas se refiere es preciso recordar que, en el pasado, las relaciones comerciales no eran tan intensas como lo son actualmente, lo que dificultaba en s mismo el establecimiento de lneas regulares. A esto hay que aadir el hecho de que, a menudo, los servicios de transporte martimo eran por cuenta del propio comerciante o compaa comercial, que dispona para ello de buques propios que partan de los puertos cuando se estimaba conveniente.

La aparicin de las lneas regulares va ntimamente ligada al proceso de la Revolucin Industrial que se desarrolla a partir de finales del siglo XVIII, y que supuso, entre otras cosas:

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El uso generalizado del vapor como nueva fuente de energa utilizada en la propulsin de los buques, lo que incrementa su grado de autonoma respecto a las condiciones meteorolgicas.

Un fuerte incremento de la produccin y de la especializacin productiva que favorecido, por un lado, la intensificacin de las relaciones comerciales entre los distintos pases y, por otro, la progresiva separacin de las actividades de compraventa internacional de mercancas y las de servicios de transporte martimo, empezando estas ltimas a ser ofertadas por compaas navieras independientes y con carcter regular en algunas rutas debido al elevado volumen de trfico existente.

2.3.1. CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MERCADO DE LNEAS REGULARES.


Si en el caso del mercado de navegacin libre hemos comentado que era apropiado para el transporte de grandes cantidades de carga, las lneas regulares son apropiadas precisamente cuando la cantidad de mercanca transportada est lejos de poder llenar las bodegas de un determinado buque. Por este motivo, las lneas regulares suelen tener sus bodegas a disposicin de todos los posibles cargadores, para los cuales la regularidad y la frecuencia de los servicios suelen ser factores muy relevantes. En cuanto al tipo de mercancas que transportan, suele tratarse de productos manufacturados de naturaleza heterognea, es decir, mercancas que ya han sido objeto de transformacin en los procesos productivos de las empresas y que, por tanto, admiten generalmente fletes ms elevados que los productos sin elaborar. Este tipo de mercancas suele conocerse en los ambientes martimos con el nombre de carga general.

Dado que las lneas regulares operan en unos puertos fijos, a los armadores, s les interesa disponer en los mismos de una infraestructura comercial y administrativa adecuada y estable, bien en forma de oficinas propias sobre todo en los puertos ms importantes de la lnea o, al menos, de agentes que realicen esas labores, habitualmente realizadas por consignatarios. Ser, por tanto, ms complicada que la de las compaas navieras que operan en rgimen de navegacin libre. Especial importancia adquiere en este sentido la adecuada coordinacin de las labores de carga y descarga, dado que al realizarse stas en los distintos puertos de escala de la lnea es necesario, por ejemplo, evitar que se contrate ms carga de la que pueda transportar el buque, as como disponer dicha carga en las bodegas de forma adecuada para facilitar y agilizar dichas labores.
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Por otra parte, en los trficos de lneas regulares el nmero de compaas que operan en cada una de las rutas suele ser reducido o, al menos, controlable, es decir, se trata de una estructura de oligopolio. Esto ha favorecido que los armadores de esas lneas puedan llegar a acuerdos o convenios entre ellos para repartirse el mercado y no competir entre s. Entre los acuerdos ms frecuentes al respecto cabe citar los siguientes: Las conferencias de fletes (shipping conferences): son, sin duda, el tipo de acuerdo ms frecuente y comnmente establecido. Los objetivos perseguidos con su establecimiento son, bsicamente: 1. Fijar unos fletes comunes para todas las compaas que pertenezcan a la conferencia. 2. Fijar el nmero de viajes que puede hacer cada una de ellas. 3. Establecer un sistema de rebajas para los clientes fieles, es decir, que se comprometan a transportar sus mercancas en buques de las navieras pertenecientes a la conferencia; y 4. Establecer una actitud comn para hacer frente a aquellos buques de empresas navieras que, sin pertenecer a la conferencia, deseen establecerse en la ruta dominada por ella y que reciben el nombre de outsiders. El servicio conjunto o consorcio (joint service): se trata de un acuerdo mediante el cual varias compaas que prestan servicio en una ruta comercial determinada agrupan sus buques en una organizacin comn encargada de gestionar las cargas para todos ellos, estableciendo un calendario de salidas lo ms regular y frecuente posible y entregando la mercanca al buque del servicio que est disponible para ello en cada momento.

El pool: es un acuerdo entre compaas navieras consistente en repartir el volumen de carga a transportar asignando a cada una de ellas un porcentaje del total. Al trmino del perodo de tiempo establecido para efectuar el control del cumplimiento del acuerdo, un ao generalmente, aquellas compaas que hayan transportado un

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porcentaje de carga superior al asignado, figura denominadas overcarriers, debern entregar al pool la cantidad recaudada en exceso, siendo posteriormente repartida entre el resto de los miembros en funcin de los porcentajes establecidos.

Una forma especial de pool es el llamado pool money, en el cual los fletes ingresados por cada compaa son recolectados en un fondo comn para, posteriormente, repartirse esa recaudacin total

entre los miembros del pool segn los porcentajes asignados a cada uno de ellos.

As como en el mercado tramp las

condiciones en las que se va a efectuar el transporte se establecen mediante una negociacin y entre fletador
Buque portacontenedores de la MAERSK SEALAND

armador

actuando como intermediarios los corredores martimos, en el caso de las lneas regulares no se produce en la prctica tal negociacin, sino que habitualmente el fletador acepta las condiciones impuestas por la lnea. Lo cual es bastante lgico por otra parte: al transportar los buques de lnea cargas de varios fletadores sera bastante complicado de gestionar el hecho de que cada uno de ellos estuviese sujeto a condiciones diferentes.

Por este motivo, en el mercado de lnea regular no se suscribe habitualmente pliza de fletamento, siendo asumidas sus funciones por el llamado conocimiento de embarque (bill of lading). En principio, con la firma de este documento lo que se acredita es que las mercancas han sido cargadas a bordo del buque y, en ocasiones, el estado en que se encuentran, pero al no suscribirse pliza de fletamento hace las veces de contrato de transporte en la medida en que si se han cargado las mercancas parece lgico pensar que ha habido previamente un acuerdo entre ambas partes para realizar el transporte de las mismas. Es, por tanto, un ttulo probatorio del contrato de transporte.

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DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES CARACTERISTICA TRAMP LINEA REGULAR Viajes Irregulares Fijos, realizados de forma peridica. Cargas masivas (graneles), Carga general (manufacturadas). Carga transportada homognea Heterogenea Sencilla (gestin de cargas Compleja (infraestructura en los Organizacin comercial realizadas por los agentes del puertos de escala) fletamento o brokers) Gastos de carga y Por cuenta de la mercanca Reparto entre armador y fletador descarga (FIOS) (Liner Terms) Prxima a la competencia Oligopolio crtel (Conferencias de Estructura del mercado perfecta fletes)

Esta caracterstica viene reforzada por el hecho de que el conocimiento habitualmente incluye bien las condiciones de transporte, fijas, como ya se ha sealado antes, o bien remite a otro documento que las incluye.

Entre las condiciones habitualmente impuestas por la lnea merecen destacarse dos: El flete: cuya tarifa bsica se suele fijar en el seno de las conferencias. Sobre ella suele aplicarse, por una parte el llamado descuento por fidelidad a aquellos clientes que se comprometen a transportar sus mercancas en buques de navieras pertenecientes a las conferencias y, posteriormente, una serie de recargos y de descuentos para tener en cuenta factores tales como los relacionados con las caractersticas de las mercancas transportadas, las condiciones de los puertos en los que se va a operar, la moneda que se va a utilizar, etc.

El reparto de los gastos derivados de la carga y la descarga de las mercancas: A diferencia del mercado tramp, en el que visto que los gastos relacionados con la carga y la descarga suelen ser por cuenta de la mercanca, en el caso de la lnea regular al menos parte de los mismos suelen ser por cuenta del armador, el cual los incluir a la hora de determinar el flete. Se trata de las llamadas condiciones liner terms que, en todo caso, dependen de la costumbre de la lnea y son establecidas por sta.

3. TRANSPORTE MULTIMODAL.
3.1. DEFINICION.

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Segn la Convencin de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancas, el Transporte Multimodal se define como: el transporte de mercanca utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un pas donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un pas diferente.

El Operador de Transporte Multimodal, es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. A dems, asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercanca desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (martimo, ferroviario, carretero, fluvial o areo) donde haya ocurrido el dao o la prdida de la mercanca, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad. El Operador de Transporte Multimodal tambin a puede un

comprometerse

brindar

servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el nico contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.

Por
Flujos logsticos en Espaa 2001. Fuente: Fundacin Cetmo.

lo

tanto

el

gran

alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinacin de

modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte.

3.2. VENTAJAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.


Las ventajas del transporte intermodal se han puesto de manifiesto con la globalizacin de las economas aportando los siguientes beneficios, entre otros: Reduccin de los plazos de transporte. Para ello se utiliza la combinacin de transportes que sea ms rpida en cada caso, con el objetivo de transportar la mercanca a su destino.
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Reduccin de costes de transporte. Se analiza la combinacin de transportes ms econmica en funcin de las caractersticas de cada operacin.

Reduccin de los tiempos de carga y descarga. Gracias a la agrupacin de cargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempo empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el nmero de estibadores tambin se reduce. Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporte Intermodal. El operador de transporte intermodal es el que gestiona toda la operativa de transporte en los diversos modos. Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta. Para la contabilizar los costes, el exportador conoce, previamente, el total del precio de transporte en operaciones CIF "puerta a puerta", DDU y DDP. Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte los exportadores pueden posicionar sus productos en mercados de difcil accesibilidad a precios competitivos. Disminucin sustancial de la tasa de robos y de los daos. La principal consecuencia de la utilizacin de unidades de transporte intermodal es el abaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de los exportadores y como consecuencia de ello, las primas de seguro.

Reduccin de los controles. Se realizan menos controles e inspecciones gracias al precintado de los contenedores. Simplificacin documental en el transporte intermodal. Aunque se utilicen diversos medios de transporte, la documentacin no es la suma, sino que est unificada para todos ellos. Seguimiento de la mercanca. Se mejora el control de la mercanca en cada momento gracias al control informtico como el llamado intercambio electrnico de datos (EDI).

3.3. OPERACIN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.


Una operacin de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero tambin requiere de infraestructura fsica. Entre los actores se encuentran: el Operador de Transporte Martimo (OTM), las autoridades de cada pas por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulacin.

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Tambin, el Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rpidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones de Seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente estn los vehculos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.

Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinacin de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocacin de la carga, ofrece cada uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vas, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atencin a los vehculos, los hoteles y los restaurantes.

3.4. CONTRATACION DE TRANSPORTE MULTIMODAL.


Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente, en la responsabilidad en la coordinacin de la operacin de transporte y en la responsabilidad sobre la carga.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercanca en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribucin final en diferentes locales o almacenes. A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio comercial internacional, donde adems de precisar las caractersticas de la mercanca

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y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.

Actualmente se ve con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en que la responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina en su propia bodega o en la bodega del comprador o en el destino final acordado.

Fuente: Ministerio de Fomento. La aportacin del transporte por carretera a la intermodalidad.

Un transportista multimodal debe conocer no solo la operacin fsica de su actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos, restricciones y exigencias en los pases donde pretende operar para los productos que pretende transportar.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinacin de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancas, as como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar. Es decir que ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancas, el expedidor o dueo de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la prdida, el dao o el retraso en la entrega de las mercancas.

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3.5. ESTRUCTURA DE COSTES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.


El precio de los productos en el mercado internacional, est conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razn para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, adems de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participacin del transporte en su precio final.

El Transporte Multimodal se est imponiendo en el mundo como la modalidad ms adecuada de contratacin del transporte internacional de mercancas en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economas de escala al proceso de transporte de mercancas, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisin en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeacin estratgica de sus procesos de produccin y distribucin.

Cada da se hace ms evidente la incidencia de los costes de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribucin fsica de las mercancas de importacin y de exportacin posibilitando as a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han sido negociadas las mercancas, de acuerdo con el contrato de compra.

Los INCOTERMS establecen reglas internacionales que permiten interpretar y solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prcticas comerciales utilizadas en los pases del comprador y vendedor, segn las Reglas Oficiales de la Cmara de Comercio Internacional (CCI), para la interpretacin de los trminos comerciales INCOTERMS.

Las tres funciones esenciales de los Incoterms, que evitan malos entendidos entre compradores y vendedores de las ms diversas culturas y tradiciones son:

Los documentos o mensajes electrnicos equivalentes: Debe quedar muy en claro que documentos debe entregar el vendedor al comprador en el momento de la entrega de la mercanca, estos documentos son: Comprobante de entrega.
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Documento de transporte. Certificado de Autenticidad. Certificado Fitosanitario, etc. La transferencia de riesgos: Especifica en el lugar y el momento en que son transferidos los riesgos de prdida y dao, del vendedor al comprador. Estos riesgos incluyen robo, prdida, humedad, congelamiento, rotura, etc. La divisin de los costes: Adems de saber a quin le corresponde hacer que, el comprador y el vendedor deben ponerse de acuerdo de antemano en la forma como se van a dividir los costos del transporte. El principio es que el vendedor debe pagar los costes necesarios para que los bienes alcancen el lugar pre acordado de entrega y el comprador debe pagar los costeos a partir de ese momento. Dentro de estos costes se incluyen las siguientes categoras: Despacho, transporte y entrega. Impuestos de Exportacin e Importacin. Servicios o asistencia. Seguro.

4. TRANSPORTE DE MERCANCAS EN CONTENEDORES.


4.1. EVOLUCIN HISTRICA.
Ya en la antigedad se utilizaban recipientes o cajas con el fin de transportar diferentes tipos de carga. Se han catalogado pecios datados en el Siglo II en los que se hallaron jaulas para fieras o grandes nforas que

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contenan cargas lquidas. Esto demuestra que ya en aquella poca antigua se tena una idea clara sobre las comodidades que el transporte y estiba de la carga en recipientes supona.

No es hasta mediados del Siglo XX que podemos comenzar a hablar de la containerizacin propiamente dicha. Durante la segunda guerra mundial el ejrcito de los EE.UU. comienza a utilizar contenedores en sus transportes de material blico hacia Europa. Estos contenedores eran conocidos con el nombre de "contex", container express. Eran envases pequeos y unitarios que facilitaban tambin su transporte en camiones y ferrocarriles. Pero el fenmeno de la containerizacin civil que es el que nos ocupa, comienza para ser ms exactos en los ltimos aos de la dcada de los cincuenta.

Los mayores costes de un transporte integrado puerta/puerta residan en los manejos intermedios tales como costes de estiba o largas estancias en puerto, ms que en el traslado de la mercanca propiamente dicho. Se ide un mtodo que consista en probar un sistema basado en independizar la caja del remolque de su chasis sustentador, entregar el chasis con su caja separable al usuario para que la llenara con mercancas, luego la cerrara y precintara a su antojo, transportarla al costado del buque, embarcar la caja con su carga y desembarcarla en el puerto de destino, ponerla sobre otro chasis y entregrsela al destinatario para que la vaciara.

El idelogo fue el estadounidense Malcom P. McLean propietario de una vasta red de camiones y experto transportista. En 1955 el McLean decidi llevar a cabo su gran idea vende su empresa de transportes y adquiere la naviera PANATLANTIC STEAMSHIP Co. Los siete cargueros con los que la compaa contaba no eran aptos para los fines que McLean tena en mente, por lo que los vendi y adquiri cuatro petroleros de la clase T-2. Aos ms tarde, ms concretamente en abril de1960, la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP cambiara su nombre por el de SEA LAND SERVICE INC. En 1956 la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP COMPANY / SEA LAND SERVICE INC. adapt los primeros buques del tipo convencional con el fin de transportar contenedores, remodelando las cubierta de los buques, reforzando la estructura del casco e instalando sistemas especiales en cubierta. El 26 de abril de 1956 el buque "Ideal X" zarp del puerto de Newark, Nueva Jersey, con destino a Houston, llevando a bordo 58 contenedores que suponan unas 1.160 toneladas de carga
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iniciando de este modo una nueva era en el transporte de mercancas. Los primeros contenedores de estas compaas eran de ocho pies ancho por ocho de alto y treinta y cinco de largo, adems posean una capacidad de carga de veinte toneladas. Pronto otras compaas se apropiaron de la idea.

Los contenedores utilizados por las compaas americanas presentaban dimensiones muy diversas variando entre armadores lo que sin duda, supona un serio obstculo para el intercambio de los mismos entre las empresas

consignatarias. Por esta razn, en 1961, el ASA (American Standar Asociation) elabor un conjunto de normas destinadas a estandarizar la construccin de contenedores. Se dictaron directrices sobre las formas y dimensiones de los contenedores que eran de obligado cumplimiento en todo el territorio de los Estados Unidos. Posteriormente, ya entrado 1965, la ISO (International Standar Organization) procedi a elaborar una normativa de carcter internacional que permiti normalizar la construccin de contenedores en cuanto a su diseo, dimensiones, capacidad de carga, etc. En la actualidad, la ISO acta como organismo normalizador, ejerciendo una importante tarea que abarca no tan slo la construccin de contenedores si no tambin los embalajes de papel o cartn, el embalaje de productos agrcolas y alimenticios, paletas de carga, recipientes metlicos etc.

Tambin aparece la medida de estandarizar la Unidad de Esquina (Corner Units) ya que es una de las piezas ms importantes del contenedor a la hora de su estiba, trincado, carga y descarga. Esta pieza, qued aceptada tal y como la conocemos en la actualidad, una vez escrita e incluida dentro de los reglamentos de la ISO.

En 1966, Sea Land estableci un servicio semanal de contenedores para el Norte del Atlntico, situndose en aquel tiempo el volumen de trfico mediante contenedores entre el 25% y el 30% del volumen total de mercancas transportadas a travs de servicios de lnea regular, mientras que en la actualidad casi el 90% de la carga es transportada en contenedores para el referido trfico. La primera etapa de la containerizacin se centr en las rutas entre los principales centros industriales del mundo, es decir, Amrica del Norte, Europa y Australia. Posteriormente, tuvo lugar una segunda fase en la revolucin del transporte containerizado que signific el desarrollo pleno de este sistema de transporte y la evolucin y adaptacin de los propios contenedores para poder transportar cada
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vez un mayor nmero de mercancas diferentes. Ahora bien, conviene destacar que el fenmeno de la containerizacin se halla ntimamente conectado al desarrollo del transporte multimodal.

La regulacin jurdica de este tipo de transporte, en el que se combinan diversos modos, planteaba como problema fundamental el de la enorme diversidad legislativa a la que quedara sometido su rgimen jurdico si se aplicase a cada segmento o tramo del recorrido los principios vigentes para cada modo de transporte. La dificultad de armonizacin de las soluciones jurdicas previstas para cada medio de transporte pona de manifiesto la necesidad de dotar a este nuevo tipo de transporte de un soporte tcnico y legal homogneo, para cuya consecucin resultaba preciso que el nuevo tipo de transporte diseado, resultase efectuado sin solucin de continuidad o ruptura en el desplazamiento de la unidad de carga, pese a los cambios de porteadores, de modos o de medios de transporte.

La solucin del problema fundamental que planteaba el transporte multimodal era la unitizacin de la carga, sta fue ofrecida a travs de la introduccin en este tipo de transporte en contenedor. De esta manera, los transbordos sin ruptura de cargas pusieron claramente de manifiesto la existencia de un nico servicio, esto es, de un nico transporte que se ejecutaba de forma ininterrumpida.

La containerizacin ha conseguido modificar de forma radical el transporte martimo. La estructura del trfico, los itinerarios de los buques, el diseo y tamao de los mismos, las operaciones de manipulacin portuaria, el aspecto de los propios puertos, el transporte interior, las terminales de carga , las prcticas comerciales, los procedimientos aduaneros etc. han cambiado hasta alcanzar las formas y procedimientos que conocemos y utilizamos hoy en da.

Desde 1970 hasta 1980 el transporte mundial de contenedores se multiplica por cinco. Son los comienzos de un crecimiento del trfico containerizado debido a factores tales como: la globalizacin, economas de escala en el transporte martimo, tecnologas de la informacin, etc., lo que impulsa al desarrollo de estrategias que permitan responder a la correspondiente demanda.

En el grfico vemos el elevado y sostenido crecimiento que ha experimentado el trasporte martimo de mercancas en contenedor. En el perodo 1980-2000 el

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crecimiento medio anual se sita prximo al 10%, estando previsto se site en torno al 7% en el horizonte del 2010.

EVOLUCIN Y PREVISIN DEL TRFICO MUNDIAL DE CONTENERORES 450 400 350 Millones de Teus 300 250 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Fuente: Ocean Shipping Consultans

El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una serie de factores o efectos que podemos agrupar bajo el trmino de "Globalizacin". Por una parte, la de los mercados, impulsada por la eliminacin de barreras al comercio internacional. Otro mbito de globalizacin, es el del transporte martimo. La bsqueda de economas de escala ha conllevado la construccin de buques portacontenedores cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8000 TEU. Tan gran capacidad unitaria de transporte martimo ha impulsado la concentracin de cargas en pocos puertos y el crecimiento del trfico de trnsito.

Asimismo, paralelamente se ha producido un fenmeno de concentracin en pocas lneas de navegacin y de alianzas entre stas. Por ltimo, tambin en el mbito de los operadores de terminales se observa un proceso creciente de internacionalizacin del sector operador (estibador) fruto de la tendencia mundial de privatizacin; si bien, el nivel de concentracin es muy inferior al alcanzado por el de los navieros.

Puede apreciarse la tendencia al alza que va siguiendo el transporte de contenedores a nivel mundial. En todos los mercados dicha tendencia crece de

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manera exponencial y continuada, lo que significa que la implantacin y posterior aceptacin del sistema intermodal a base de contenedores es un xito total.

Esquema del buque mixto Ro-Ro Container.

Sin embargo, conviene destacar que no es el empleo del contenedor el nico instrumento que permite que el transporte pueda ser efectuado sin ruptura de carga, aun cuando sea, el que ha alcanzado mayor xito y aceptacin. Junto a este medio, existen otros que, de forma similar, consienten la unitarizacin de cargas.

Entre ellos deben destacarse el ferroutage que consiste en el traslado por tren del vehculo de carretera que contiene mercancas, y el trasroulage a travs del cual el vehculo cargado de mercancas es transportado durante una parte del recorrido por un buque. Este sistema presenta, a su vez, variedades dependiendo de que la carga o manutencin sea horizontal en cuyo caso se denominar roll on/roll off o simplemente ro-ro, en contraposicin a la manutencin vertical, que se denomina lift on/lift off.

Finalmente, ha de ser mencionado el sistema de los buques porta-gabarras y el de las naves LASH, as llamadas por contraccin de la expresin inglesa lighter aboard ship, que transportan gabarras cargadas capaces de continuar el viaje por ras o aguas interiores a las que no tienen acceso el buque porta-gabarras . En la actualidad, la progresin del trfico mediante contenedores, generalizada en todos los pases del mundo, tanto los desarrollados como aquellos en va de desarrollo, se ha hecho sentir especialmente en Asia Oriental, donde la evolucin ascendente de su trfico desde 1980 a 1994 ha sido del 496%. En esta regin se encuentran los

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principales puertos especializados en el trfico por contenedores del mundo: Hong Kong, Singapour, Kaohsing y Busan. DESARROLLO CRONOLGICO DE LA CONTENERIZACIN
DCADA
Aos 50 Aos 60 Aos 70 Concepcin y nacimiento. Arranque y desarrollo del concepto. Madurez de la containerizacin. Universalizacin del sistema, , Desarrollo de las explotaciones Aos 80 Desarrollo de la multimodalidad, Crecimiento de los buques, Buques de mayor manga que el Canal de Panam. Total implantacin del sistema, Aos 90 Aumento del ritmo de crecimiento de las explotaciones. presencia en todos los trficos mundiales

El contenedor permite: a) la mecanizacin de las tareas de carga y descarga. b) evita la ruptura de cargas. c) admite diversas mercancas. d) facilita la estandarizacin y la homogeneizacin normativa.

Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalizacin de las mercancas y estimular las economas de escala. Igualmente, la irrupcin del contenedor ha supuesto la emergencia de nuevos actores econmicos e institucionales, asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del intercambio, la distribucin y la logstica.

Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en el comercio y en la economa mundial se aprecia que el incremento de los trficos containerizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es un factor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo trmino, acta como revulsivo para las potencialidades sinrgicas y estratgicas de los procesos de posicionamiento de las empresas martimas y portuarias; en tercer lugar, constituye la base del potenciamiento de los actores de las cadenas logsticas; y, en definitiva, su anlisis viene a constituir un anticipo del mercado o el inicio de prximas ubicaciones de las filiales de ubicaciones derivadas de la descomposicin de los procesos de produccin.

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4.1.2. LA CONTAINERIZACIN EN ESPAA.


El fenmeno de la containerizacin tard unos aos en llegar a Espaa. Fue a finales de los aos 60 cuando contando con la plena colaboracin de la Red de Ferrocarriles Espaoles (RENFE) y del importante transportista por carretera TRANSEBRO, S.A. aparece la naviera CONTENEMAR, S.A.

Los primeros servicios de CONTENEMAR, S.A. con buques puros portacontenedores enlazaron Bilbao y

Pasajes, con puertos del sur de Inglaterra. Con el buque de su propiedad "Tatiana del
Primer portacontenedores de la Marina Mercante espaola. Tatiana del Mar de la Compaa. CONTENEMAR.

Mar" y otros fletados, tales como el "Annelise Bos" y el "Gertrud", dichos servicios se

iniciaron transportando cargas constituidas mayoritariamente por cebollas, que desde Blanca Albarn (Murcia) eran acarreadas en trenes completos a la terminal martima de Santurce (Bilbao), donde se embarcaban destino a Inglaterra. Las cebollas eran containerizadas ya en su origen. Es as como las tres empresas

CONTENEMAR, RENFE y TRANSEBRO fueron en sus respectivos mbitos en Espaa las pioneras, no slo en la containerizacin si no en el uso del concepto de transporte multimodal.

A continuacin CONTENEMAR cre una serie de servicios regulares de contenedores a Canarias desde diversos puertos del territorio peninsular. Partan buques desde puertos del norte: Bilbao y Gijn. Se establecieron lneas desde puertos mediterrneos: Barcelona, Valencia, Alicante. El siguiente e inmediato paso consisti en servir a las Islas Baleares desde puertos peninsulares del Mediterrneo.

Para llevar a cabo la implantacin de las nuevas lneas de cabotaje de contenedores espaolas, la empresa CONTENEMAR adquiri varios buques portacontenedores construidos al efecto en los astilleros de Bilbao y Gijn. Debido a que los puertos espaoles carecan totalmente de medios e infraestructuras adecuadas para el manejo de contenedores. CONTENEMAR en su condicin de

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pionera tuvo que instalar en las terminales de su uso gras de carril y otros elementos que facilitasen los trabajos de carga y descarga de los contenedores.

Pronto otras empresas espaolas se incorporaron al uso del contenedor tanto en trficos de cabotaje como en el mbito del transporte

internacional. Fue realmente en


P/C Gloria del Mar de la Ca. CONTENEMAR

los 70 cuando junto con el pleno desarrollo de la

containerizacin de cabotaje en nuestro pas se comenzaron a forjar los trficos exteriores espaoles. En 1973 el puerto de Valencia ya tena funcionando una terminal de manejo de contenedores. En 1976 Sea Land inicia sus actividades en Algeciras, inaugurando una terminal de contenedores. Otros puertos como Barcelona, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Cdiz etc. iniciaron tambin en la poca de los 70 un proceso de equipamiento y adaptacin a la containerizacin. Poco a poco y desde entonces los puertos espaoles han sufrido diversas y grandes modificaciones en sus infraestructuras para llegar a tener las terminales que conocemos hoy en da.

4.2.

EL

DESARROLLO

ESPECIALIZACIN

DEL

TRANSPORTE

MARTIMO DE CONTENEDORES.

La consolidacin de los contenedores en el transporte martimo es reciente y ha marcado una tendencia de generalizacin en lo que respecta a su uso. Sus ritmos de crecimiento y sus ganancias en la distribucin del mercado mundial de los intercambios martimos han sido muy ostensibles y espectaculares . La capacidad de la flota de contenedores, expresada en TEUs, muestra una evolucin sin precedentes: de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se ha pasado a 3,2 millones de TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUs en 2003; 8,2 millones del 2006 y una hiptesis de ms de 13 millones para el ao 2010.
TAMAO BUQUES (TEUS)

ENERO 1991

ENERO 1996

ENERO 2001

ENERO 2006

PREVISIN 2010

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>5000 4000-4999 3000-3999 2000-2999 1500-1999 1000-1499 <1000 TOTAL

140.032 (7,54) 325.906 (17,55) 538.766 (29,01) 238.495 (12,84) 329.578 (17,74) 521.311 (15,30) 1.856.927

30.648 (1,02) 428.429 (14,38) 612.377 (20,55) 673.074 (22,59) 367.853 (12,34) 480.270 (16,12) 386.526 (12,97) 2.979.177

621.855 (12,67) 766.048 (15,60) 814.713 (16,60) 1.006.006 (20,49) 604.713 (12,32) 567.952 (11,57) 284.150 (10,72) 4.907.503

2.597.842 (31,31) 1.360.850 (16,31) 898.800 (10,77) 1.478.193 (17,72) 748.182 (8,96) 651.409 (7,80) 606.161 (7,26) 8.341.437

5.139.836 (39,31) 2.151.047 (16,45) 1.131.764 (8,66) 2.018.740 (15,44) 996.789 (7,62) 844.273 (6,45) 791.038 (6,05) 13.074.567

Ello significa que el trnsito de 6 a 7 millones de TEUs ofertados a nivel mundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8 millones de TEUs en 18 meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se necesitaron 13 meses; y finalmente, pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se requirieron 10 meses. Por tanto, la velocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rpida.

NB: Miles de buques, TRB: Millones de TRB, GT: Millones de GT

Fuente: Lloyds Register.

No solamente el movimiento de mercancas en contenedores ha mostrado un ritmo vertiginoso, de rpida expansin, sino que la flota de buques portacontenedores tambin ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos de enero del 2007 cerca de 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando apenas eran 2.622 en el ao 2000 y 3.045 en el ao 2003.

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Asimismo, las mercancas transportadas por dichos buques han ganado posicin en la distribucin del comercio martimo mundial. De un exiguo porcentaje que presentaba a comienzos de la dcada de los setenta se ha ido incrementando para alcanzar en la actualidad un porcentaje prximo al 15%.El trfico portuario mundial de contenedores alcanz en 2005 los 336,9 millones de TEUS (expresados en unidades equivalentes de 20 pies), destacando los 137 millones de TEUs en pases y territorios en desarrollo, esto es el 40,7%.

Grafico de evolucin del tamao de los buques portacontenedores desde la primera generacin a la sexta.

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Una de las modificaciones de mayor envergadura es aqulla que hace referencia a la utilizacin de los buques para el transporte de mercancas containerizadas. Se constata que el tamao de dichas unidades ha ido en aumento: aproximadamente, en 2006, el 30% de los TEUs transportados lo hace en barcos que superan los 5.000 TEUs cuando en el ao 2001 solo llegaba al 12,7% y en el ao 1991 no se contabilizan ninguna embarcacin de ese tamao. Por el contrario, los buques pequeos, los menores de 1.000 TEUs, que en 1991 controlaban el 15,3% de los movimientos de contenedores, en el ao 2006 apenas llega al 7,1% del total de los TEUs movidos. Es decir, asistimos a un gigantismo naval, a un fuerte crecimiento del tamao de los buques al objeto de transportar ms mercancas y poder reducir los costes, al punto que el Emma Maersk, el barco ms grande, botado el 12 de agosto del 2006 en Odense, es capaz de transportar 14.000 TEUs a una velocidad de 24,5 nudos. Supera a las otras embarcaciones, tales como el MSC-Madeleine (construido en 2005 con 10.000 TEUs); el CMA-CGM-Tosca (botado en 2005, con 8.488 TEUs), al Regina Maersk (en funcionamiento desde 1996, con 6.700 TEUs) y ya muy lejos del Hannover Express (1990, con 4.407 TEUs), el Korrigan (1973, con 3.000 TEUs), y ya no digamos del Ideal- X, que con 58 TEUs en 1956 iba a una velocidad de 18 nudos/hora. Este incremento del tamao hace que las clasificaciones de los barcos se establezcan no solo por su capacidad sino tambin por su adaptabilidad para surcar mares y estrechos por los que discurren sus travesas (Rodrigue, Slack & Comptois, 1997); condicionando, por lo tanto, ciertas rutas y comercios a la vez que los propios recintos portuarios y sus instalaciones.
GENERACIONES CONTENEDORES
Primera generacin. 1956-1970.
Buques de carga y tanqueros

DE

BUQUES

ESLORA
135 a 200 215 250-280 275-305 320-380 380-400

CALADO
< 9 metros 10 metros 11-12 metros 11-13 metros 13-16 metros 16-19 metros

TEUS
500 a 800 1.000 a 2.500 3.000 a 4.000 4.000 a 6.000 6.000 a 12.000 12.000 a 14.000

Segunda

generacin.1970-1980.

Portacontenedores celular.

Tercera generacin. 1980-1988. Panamax. Cuarta


panamax

generacin.

1988-2000.

Post-

Quinta generacin. 2000-2005.


Post-panamax plus

Sexta generacin. 2005-2008.


Ultra-Container.

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4.3.

ESTANDARIZACIN,

FABRICACIN

TIPOS

DE

CONTENENEDORES.
4.3.1. DEFINICIONES DE CONTENEDOR.
Como definicin acadmica podramos decir que es un cajn metlico, hexadrico, de dimensiones estandarizadas y tambin medidas estndar aprobadas por las normas ISO sobre estndares, que est construido de aluminio, acero o plstico, que sirve y ha sido concebido para el transporte de mercaderas homogneas y heterogneas, as unitarizadas en un solo volumen, cuya estiba facilita el proceso de unitarizacin de las cargas, facilitando el transporte puerta a puerta, puerto a puerto o variantes, abaratando costos y aminorando riesgos a los operadores unimodales o multimodales, y agilizando la estiba, etc. La Ordenanza Aduanera Espaola define en su artculo 138, Apd. c, lo que a su buen entender debe considerarse por un contenedor: "Un elemento (cajn porttil, cisterna movible o anloga) que tenga carcter permanente, y sea por esa razn, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercancas sin rupturas o interrupcin de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camin u otro medio cualquiera que se encuentre dotado de dispositivos que faciliten su manipulacin en caso de transporte; que resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, que ostente marcas y seales para su perfecta identificacin y que tenga, por lo menos un metro cbico de cabida." La ISO (International Estndar Organization) define el contenedor de forma clara: "Un contenedor es un recipiente de carcter permanente o suficientemente resistente para permitir su uso repetido. Est especialmente diseado para facilitar el transporte de mercancas sin operaciones intermedias de carga. Adems est provisto de aparatos o dispositivos que permitan su manejo, particularmente de un medio de transporte a otro. Deber ser diseado de manera que facilite su carga y descarga y su volumen interno no deber ser inferior a un metro cbico".

Queda claro en esta definicin, que el contenedor debe ser rgido, destinado para un nmero de usos indefinido y estar muy lejos del embalaje convencional que puede ser desechado. Adems el contenedor debe considerarse como una unidad completa de carga, ya que las operaciones intermedias de llenado o vaciado del mismo no deben realizarse. El contenedor debe adaptarse tambin a los diversos

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medios de transporte existentes para que de ese modo el traslado de las mercancas de un lugar a otro pueda adquirir un carcter multimodal. La idea de que el contenedor debe tener ms de un metro cbico de capacidad viene a exigir que el manejo de ste sea hecho con medios mecnicos y nunca manuales.

Un contenedor, no es ms que un cajn diseado especialmente para, tal y como su nombre indica, contener mercancas que van a ser transportadas. Pero hay que advertir una vez ms, que el contenedor no fue concebido como un sistema de embalaje, sino como la base de un sistema multimodal mundial que mediante la estandarizacin de cajones, buques, plataformas, equipos para la transferencia de cargas, y los medios de trasporte terrestres abarata y facilita la cadena del trasporte puerta/puerta. Ningn otro sistema es capaz de proporcionar un transporte puerta/puerta ms econmico, rpido y seguro que el containerizado.

4.3.2. CONTRUCCIN DE LOS CONTENEDORES.


Por el hecho de ser instrumentos de transporte que atraviesan fronteras y aduanas deben reunir una serie de caractersticas tcnicas que se ajusten a un convenio regulador. Este convenio facilita en gran medida los trmites aduaneros que ya de por s, son bastante complicados. El 8 de mayo de 1956 se firm en Ginebra el Convenio Aduanero sobre Contenedores, el cual dictamina las exigencias mnimas de las que debe estar dotado un contenedor. En primer lugar, el Convenio establece que el contenedor debe llevar marcado de forma permanente el nombre y la direccin del propietario, as como el nmero de identificacin del propio contenedor.

En cuanto a su construccin, el tratado marca una serie de disposiciones que se deben cumplir: Poner de forma simple y eficaz un sello aduanero o precinto en las puertas del contenedor. Ninguna mercanca podr ser extrada por la parte sellada del contenedor, o ser introducida en el mismo sin que deje huellas visibles. No debe existir ningn espacio que permita la ocultacin de mercanca. Todos los espacios, compartimentos, receptculos y otros huecos susceptibles de contener cargas deben ser de fcil acceso de modo que faciliten las inspecciones aduaneras.

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Si existen espacios vacos en paredes, suelo o techo, el revestimiento interior ser fijado completamente de modo que no pueda ser desmontado sin que queden seales claras de la manipulacin. Si la carga requiere de aberturas de ventilacin o evacuacin, stas habrn de ser, las primeras inferiores a 400 mm y las segundas, a 35mm; adems debern estar protegidas por una malla, tela o placa metlica que evite el acceso al interior o a la mercanca. Las puertas y dems sistemas de cierre del contenedor debern llevar un dispositivo que haga posible un sellado aduanero simple y eficaz. Las bisagras estarn fabricadas y preparadas de tal manera que las puertas no puedan ser retiradas de sus pasadores una vez cerrados. Las puertas estarn construidas de forma que aseguren un cierre completo y eficaz cubriendo totalmente toda la superficie de acceso al contenedor. En general, los contenedores pueden y suelen construirse de tres materiales diferentes. Estos son: el acero, el aluminio y la madera contrachapada o en su defecto la fibra de vidrio. Cada uno de ellos ofrece al usuario del contenedor toda una serie de ventajas a tener en cuenta a la hora de elegir el tipo de contenedor que se quiere utilizar. A su vez, y tambin a tener en cuenta, el material de construccin del contenedor conlleva una serie de inconvenientes que por supuesto deben ser sopesados. El acero ofrece varias e importantes ventajas. Una de ellas es su gran resistencia, lo que permite realizar construcciones de contenedores mucho ms grandes que con el uso de otros materiales. Tambin debido a su resistencia es indispensable su utilizacin en determinadas zonas estructurales del contenedor, es decir, aunque la mayor parte del contenedor a construir vaya a ser de otro material el armazn deber ser de acero. El coste inicial del material es mucho menor si lo comparamos con otros materiales. No hay que decir que esta es una de las ventajas ms importantes, en un mundo de comercio y negocio lo ms importante sin duda es conseguir una calidad precio, ideales y en este caso el acero las ofrece. Con el acero, adems, las averas por golpes y colisiones se reducen en gran medida. En contraposicin con todas estas ventajas el acero tambin presenta inconvenientes que deben ser tenidos en cuenta por el usuario. El peso del acero es muy elevado, esto hace que en las operaciones de carga y descarga se requieran gras ms potentes debido al mayor peso que tiene un contenedor de acero en comparacin con uno construido de otro material. Tambin el mayor peso de los contenedores hace que el buque llegue antes al calado mximo permitido haciendo que la cantidad total de carga a bordo sea menor que usando otro tipo
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de material de construccin ms ligero. A tener en cuenta tenemos tambin, la alta corrosin que sufre el acero. Esta, se palia aplicando pinturas y productos antioxidantes, pero los costes por mantenimiento se disparan. El aluminio es mucho ms ligero que el acero por lo que los problemas de peso se reducen en gran medida. Un contenedor de aluminio con cantoneras de acero viene a pesar entre 1.370 y 1.520 Kg., mientras que el de acero oscila entre los 1.920 y los 2.150 Kg. Utilizando contenedores construidos de aluminio, y observando la anterior comparativa, el factor peso en el transporte se reduce bastante. Un contenedor construido con aluminio ofrece tambin excelentes propiedades de aislamiento y gran resistencia a la corrosin. Por el contrario, dicho material es propenso a la aparicin de agujeros producidos por golpes y adems, tiene un coste inicial muy elevado si lo comparamos con el coste inicial de un contenedor de acero. De los contenedores de madera contrachapada - fibra de vidrio podemos decir que son los que tienen un menor peso. Adems el coste de reparacin y mantenimiento es muy pequeo si lo comparamos con contendores construidos con cualquiera de los otros dos materiales comentados, esto es debido a que la madera contrachapada y la fibra de vidrio no presentan problemas ni de corrosin ni de oxidacin. El nico y mayor problema de este material es la pequea resistencia del mismo, lo que nos impide transportar en contenedores de esta construccin cargas de peso elevado.

4.3.3. TIPOS DE CONTENEDORES.


En el siguiente apartado realizaremos una descripcin de los equipos ms comunes de contenedores. 20 Y 40 ESTANDAR.
Medidas interiores: L = Longitud. W = Anchura. H=Altura. V = Volumen. C = Carga Neta.

20 Y 40 PALLET WIDE.

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Pallet Wide, se les llama a aquellos que tienen la medida para albergar en su interior

mercanca estibada ya en pallets.

20 Y 40 FLAT.
Medidas interiores: L = Longitud W = Anchura H=Altura V = Volumen C = Carga Neta

20 OPEN TOP.
Medidas interiores: L = Longitud W=Anchura H=Altura V = Volumen C = Carga Neta

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20' PALLET WIDE HIGH CUBE.

Descripcin: El contenedor de 20'PW-HC se utiliza, principalmente, para cualquier tipo de mercanca pale tizada o a granel. Tambin podemos encontrar el 20'PW-HC con carriles, en su base, se ubican unos carriles por las que se deslizan unos patines que suspenden los pallets y los trasladan desde la puerta hasta el fondo del contenedor. Con ello, se consigue realizar la carga/descarga de los contenedores sin muelle. Medidas: Peso: 24 Tns. Europallets: 14 Europallets en base Largo: 5.9 m - Ancho: 2.44 m - Alto: 2.68 m Metros Cbicos: 39 m Usos: Cualquier tipo de mercanca paletizada o a granel

20' DOBLE PISO. Descripcin: El contenedor de 20' Doble Piso, est especialmente diseado para mercancas que no se pueden apilar como: leche, zumo, aceite, agua, refrescos. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m de altura mxima Largo: 5,90 m Ancho: 2,45 m - Alto: 1,38 m

Usos: Mercancas que no se pueden apilar: leche, aceite, agua...

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20' DOBLE PISO REFORMADO Descripcin: Es el mismo contenedor que el 20' Doble Piso, pero la carretilla puede entrar dentro del contenedor. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m /1,40 m de altura mxima Largo: 5,90 m Ancho: 1,22 m - Alto: 1,41 m

Usos: Mercancas que no se pueden apilar: leche, aceite, agua.

CISTERNAS 20'
Medidas interiores: L=Longitud. W=Anchura. H=Altura. V=Volumen. C = Carga Neta.

Descripcin: Depsito con capacidad

mxima de 27,000 litros de acero inoxidable. Cisternas adecuadas lquidos m3 totalmente para (vino, nuevas, transportar vinagre...)

Depsitos con capacidad para 25 de acero inoxidable para

productos pulverulentos Medidas: Capacidad 25 m

20 JAULA.
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Medidas interiores: L=Longitud. W=Anchura. H=Altura. V=Volumen. C=Carga Neta.

21' PUERTAS LATERALES. Descripcin: El contenedor 21' 3 puertas se caracteriza por sus y

puertas

laterales

frontales, caracterstica que facilita la carga y descarga de mercancas paletizadas. Incorpora la novedad del bidado, con el que se

consigue una anchura til de 2.470mm.

El contenedor 21' 5 puertas laterales, es muy similar al anterior, se utiliza, principalmente, para el transporte de mercancas paletizadas en trficos cuyo origen o destino no dispongan de muelle de carga. Especial para tablero de fibras de 2.440 x 1.220. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 15 Europallets en base Largo: 6,12 m Ancho: 2,47 m - Alto: 2,63 m Metros Cbicos: 40 m

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21' OPEN TOP - OPEN SIDE.

Descripcin: Este contenedor est especialmente diseado para transportar bobinas, perfiles de 6 m., chapas, tableros, aglomerados. Est provisto de un sistema patentado que permite y facilita, de manera rpida la disposicin del contenedor para su carga o descarga. Dispone de 3 cunas incorporadas. Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 6,30 m Ancho: 2,44 m - Alto: 2,45 m Metros Cbicos: 38 m

21' FLAT RACK - CAJA MVIL. Descripcin: Este especialmente contenedor diseado est para

transportar productos siderrgicos planos y largos de hasta 6 m.

(redondo

construccin,

productos laminados en caliente.)

Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 6,300 m - Ancho: 2,350 m - Alto: Libre m

21' X 3' ALTURA

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Descripcin: Este contenedor est especialmente diseado para el transporte de productos siderrgicos planos y largos de 6 m. delicados (laminados en fro, galvanizados, perfiles pequeos.). Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: Largo: 6,30 m Ancho: 2,44 m - Alto: 0,75 m Metros Cbicos: 12 m

40' NIPN Descripcin: Contenedor para 30 europallets en base, especial para mercancas de densidad media: bebidas, conservas, legumbres. Al igual que el contenedor 20' PW-HC, tenemos posibilidad de encontrarlo con patines en su base, o por el contrario, prescindir de ellos. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 30 Europallets en base Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,78 m

40' PW-6' ALTURA OPEN SIDE Descripcin: Contenedor especial para mercancas

paletizadas de densidad media (altura mxima del pallet 1,65m). La carga slo puede realizarse lateralmente, teniendo su aplicacin en almacenes que no

dispongan de muelles de carga/descarga. Medidas:


Peso: 24 Tns.

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Europallets: 30 Europallets en base a una altura mxima de 1,65 m Largo: 12,10 m - Ancho: 1,82 m - Alto: 2,65 m

40 HC. (HIGH CUBE).

Medidas interiores: L = Longitud. W = Anchura. H = Altura. V = Volumen. C = Carga Neta.

40' (PALLET HIGH CUBE)

PW-HC. WIDE-

Descripcin: El contenedor de 40' PW-HC se utiliza, principalmente, para el transporte de mercancas de gran volumen.

Medidas: Peso: 24 Tns. Europallets: 30 Europallets en base Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,68 m

40' OPEN TOP PW-HC


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Descripcin: Contenedor para cargas que necesitan

puente gra. El toldo se ha sustituido por tapas metlicas que garantizan su estanqueidad. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 30 Europallets en base Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,65 m Metros Cbicos: 79 m

JAULA 40'
Medidas interiores: L=Longitud. W=Anchura. H=Altura. V=Volumen. C = Carga Neta

Descripcin: Contenedor especial para productos siderrgicos.

Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 12,19 m - Ancho: 2,50 m - Alto: 1,44 m

41' FLAT RACK - CAJA MVIL

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Descripcin: Este contenedor est especialmente diseado para transportar productos siderrgicos largos hasta 18 m. (redondo de construccin, chapas, tubos, preferentemente laminados en caliente.) Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: Largo: 12,30 m - Ancho: 2,35 m - Alto: Libre m

45' PW-HC. Descripcin: Al igual que el 40' PWHC, el 45' PW-HC se utiliza para el transporte de mercancas de gran volumen.

Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 33 Europallets en base Largo: 13,345 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,68 m

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41' OPEN TOP - OPEN SIDE Descripcin: El contenedor 41' OT-OS est

especialmente diseado para mercancas que se tengan que cargar por la puerta trasera, por los laterales y por arriba. Medidas: Peso: 24 Tns. Largo: 12,38 m Ancho: 2,46 m Alto: 2,44 m

41' TAULINER APILABLE. Descripcin: El contenedor 41' tauliner

apilable est especialmente preparado para el transporte de mercancas que se carguen por el lateral y por arriba. Principalmente utilizado para trficos descompensados ya que pueden

apilarse hasta 8 unidades en vaco. Este contenedor est provisto de un toldo que, a travs de un sistema hidrulico, lo posiciona de tal forma que la mercanca no se puede mojar, en un tiempo aproximado de 3/4 minutos.

Medidas: Peso: 24 Tns. Largo: 12,38 m - Ancho: 2,50 m - Alto: 2,40 m

43' OPEN TOP.


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Descripcin: El contenedor 43' Open Top est especialmente

diseado para mercancas con longitud entre 12 y 13 metros. Este doble contenedor tapa dispone que de se

metlica

puede quitar y poner, bien con carretilla elevadora o con puente gra. Al igual que todos los Open Tops, permite la carga por la puerta trasera y por arriba Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 13,06 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,60 m

40' NIPON OPEN TOP Descripcin: El contenedor 40' Nipon Open Top est especialmente diseado para productos que se carguen por arriba. Tambin se puede cargar mercanca paletizada ya que las tapas metlicas del techo hacen que el contenedor conserve sus propiedades de estanquidad. Este contenedor est provisto de dos tapas metlicas, que se pueden quitar y poner bien con carretilla elevadora o con puente gra. Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,70 m

40' JAULA CON MANIPULACIN A 20'

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Descripcin: El contenedor 40' Jaula con manipulacin a 20' est

especialmente diseado para el transporte de cualquier tipo de mercanca, para y especialmente, siderrgicos.

productos

Caractersticas tcnicas de este contenedor:

Es un producto basado en la conjuncin de las propiedades de una caja mvil y un contenedor tipo jaula. En sus dados en posicin a 40', se alojan unos twistlock fijos, con la misin de trincar el contenedor superior. Por tanto, no se puede manipular con sprader a 40'. Centrado a 20', tiene los pilares, con sus correspondientes dados, para manipulacin con puente gra. Este contenedor apoya toda su base sobre el plan del barco, por lo que acarrea grandes ventajas a la hora de lograr una mejor estabilidad, metiendo un mayor peso por stack. Igualmente, la base del contenedor superior, reparte mejor su peso, ya que apoya sobre 8 puntos y no sobre 4. Este contenedor puede manipularse, en vaco, en stack, sin lmite de unidades, incluso poniendo en la ltima estiba un contenedor de 40'. Medidas:
Peso: 25 Tns. Largo: 12,10 m - Ancho: 2,10 m - Alto: (0,600 - 1,25 y 1,80) m

CONTENEDORES FRIGORFICOS: Son aquellos que tienen aislamientos especiales y dotados de elementos de refrigeracin, para garantizar la conservacin de los productos. Los contenedores frigorficos que transportamos pueden ser: frigorficos integrales e isotermos. Contenedores frigorficos integrales: Son cajas cerradas de acero o aluminio con paredes aislantes con fibras de poliuretano y vidrio, completamente hermticos y dotados de una unidad refrigerante autnoma accionada elctricamente con la corriente de a bordo o por un motor diesel. Se emplean principalmente para el transporte de carga congelada, pescado y fruta. Son normalmente de 40 pies. La
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unidad refrigerante lleva un control de temperaturas durante todo el viaje registrndolas en un disco-grfica de papel. Esta unidad es totalmente acoplable al contenedor facilitando as un cambio rpido en caso de avera. Estas unidades tienen un grueso de unos 34 cm. y su funcionamiento est controlado por un sistema electrnico. Contenedores isotermos: Son contenedores frigorficos que reciben del buque el aire fri necesario para conservacin de los productos de su interior. Tienen dos agujeros o tomas para recibir el aire fro por una y expulsar el caliente por la otra. El sistema puede operar con el fro recibido de la planta general o por un sistema refrigerante descentralizado funcionando por evaporacin directa. Acoplado a los tubos de circulacin de aire hay un compresor el cual fuerza el aire fro a circular y penetrar en el contendor, asegurando una buena refrigeracin con un cambio de aire de 80 veces por hora para la fruta y 40 veces para las mercancas congeladas. Antiguamente eran utilizados en el Gloria del Mar, pero han cado en desuso, y la planta de a bordo ha quedado deteriorada y su estado actual es inutilizable.

4.4. IDENTIFICACIN DE LOS CONTENEDORES. 4.4.1. MARCAS DE IDENTIFICACIN EN CONTENEDORES.


Obligatoriamente todos y cada uno de los contenedores deben llevar bien visibles marcas permanentes que los identifiquen y los diferencien a unos de otros de modo que sea ms fcil su control. Son varias las marcas que debe lucir un contenedor: la matrcula; la placa de aprobacin de Seguridad del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC); las caractersticas de tara, volumen y pesos mximos autorizados y el logotipo de la sociedad clasificadora.

Matrcula. El propietario del contenedor debe identificar cada unidad containerizada siguiendo unos estndares internacionales establecidos. La

matrcula del contenedor debe ir colocada en los cuatro costados de ste y en lugar bien visible. Es alfanumrica y consta de cuatro letras y siete nmeros. Las tres primeras letras son elegidas por cada propietario y la cuarta suele ser la letra U. Esta ltima letra significa que el contenedor sigue las normas que dictamina la ISO para la construccin de contenedores. Seguidas de estas cuatro letras se utilizan seis nmeros dispuestos de forma aleatoria ms un sptimo dgito llamado de control. El nmero o dgito de control es el resultado de una frmula matemtica que nos asegura que la matricula es correcta. Debajo de la matrcula, se coloca una marca compuesta de dos letras y cuatro nmeros. A sta se la conoce con el nombre
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de distintivo ISO y no es ms que el nmero de homologacin del contenedor. Las dos primeras letras nos indican el pas del contenedor y los cuatro nmeros siguientes nos indican las caractersticas fsicas del mismo.

Placa de aprobacin de Seguridad del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC). Esta placa nos indica que el contenedor cumple unas normas de seguridad que establece el convenio. La placa debe estar unida al contenedor de modo permanente, adems debe estar protegida contra la corrosin y ser incombustible. Existen unos estndares que fijan la forma y contenido de la placa: 1. Letrero grabado con letras que tengan un mnimo de 8 mm.de altura en las que se lea "Aprobacin de seguridad del CSC". 2. Pas de aprobacin y referencia de aprobacin. El pas de aprobacin debe indicarse por medio del signo distintivo utilizado para indicar el pas de matriculacin de los vehculos de motos en el trfico internacional por carretera . 3. Fecha (mes y ao) de fabricacin.

4. Nmero de identificacin de fabricacin del fabricante del contenedor o, en el caso de los contenedores existentes cuyo nmero no se conozca, el nmero asignado por los administradores. 5. Peso bruto mximo de utilizacin (kilogramos y libras). 6. Peso de apilamiento autorizado para 1.8 g. (kilogramos y libras). 7. Carga utilizada para la prueba de rigidez transversal (kilogramos y libras). 8. La resistencia de las paredes externas solo debe indicarse en la placa si las paredes extremas estn proyectadas para resistir un peso inferior o superior a 0,4 veces la carga til mxima autorizada, es decir 0,6 P.

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9. La resistencia de las paredes laterales solo indicarse en la placa si las paredes laterales estn proyectadas para resistir un peso inferior o superior a 0,6 veces la carga til mxima autorizada, es decir 0,6 P. Pas de aprobacin y expediente de referencia. 10. Fecha de la primera inspeccin rutinaria sobre su conservacin adems de la fecha en que debe efectuarse la siguiente inspeccin. Caractersticas impresas de tara, volumen y pesos mximos

autorizados.

Estas

caractersticas

suelen venir marcadas en la puerta del contenedor y las facilita el fabricante. Esta marca lleva expresada las

cantidades de tara (*4), volumen y pesos mximos autorizados tanto en

kilogramos como litros pies y metros. Logotipo de La la sociedad sociedad

clasificadora.

clasificadora es la que se ha encargado de


Placa de aprobacin con los datos identificativos

inspeccionar

vigilar con la

que

el

contenedor

cumpla

calidad

exigida para su puesta en circulacin. Los distintivos de las sociedades clasificadoras deben ser permanentes y bien visibles.

4.5. LAS RUTAS MARITIMAS DE CONTENEDORES.


El crecimiento del trfico containerizado revela un criterio de anticipo del mercado. Cada vez se transportan ms productos en dichas cajas (ya sean productos agroalimentarios, madera, metales, que antiguamente eran enviados por otros tipos de embarcaciones -handysize-) muy alentadas por las nuevas condiciones logsticas y por las prcticas comerciales establecidas. La mayor cantidad de mercancas containerizadas y la mayor capacidad de los buques en el actual marco de la globalizacin han influido en un bajada de los fletes, O lo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los ltimos aos.
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Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transporte martimo (muy prximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a las manifestadas por la produccin mundial es evidente que dichas transacciones e intercambios posicionan a los mercados y a las reas geogrficas. Se muestra un fuerte desequilibrio entre las rutas martimas, afianzndose una supremaca asitica. Se aprecia una clara vocacin exportadora de los pases del sudeste asitico hacia los mercados americanos y europeos; como tambin se constata un balance neto positivo en lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos. Pero adems de dichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los trficos martimos.

El trasporte de mercancas por buques de lneas regulares asciende a un total de 1.650 millones de toneladas. Este trfico est muy regulado. Sigue unas determinadas rutas que estn debidamente complementadas con las operaciones de transbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del trfico singulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacfica; la Euro-Asia; y la Transatlntica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer trmino, las estrictamente rutas regionales.

Los mayores trficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacfica que suman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desde Asia a Amrica del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la direccin opuesta, con 4,9 millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los dos ltimos aos, suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en direccin Europa desde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en direccin Asia desde Europa, con 12,7 millones de TEUS. Finalmente el trfico trans-atlntico est menos desequilibrado que las rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los trficos son de Europa a Amrica Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de Amrica Norte a Europa de 2,6 millones de TEUS.

TRANSPACFICA (8.000)
Asia-EE.UU EE.UU-Asia Total

ASIA-EUROPA (11.500)
Asia-Europa Europa-Asia Total

TRASATLANTICA (4.000)
EE.UU-Europa EuropaEE.UU Total

1995 2000

4,0 5,6

3,5 3,3

7,5 8,9

2,8 4,5

2,3 3,6

5,1 8,1

1,2 2,2

1,5 2,9

2,7 5,1

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2002 2004 2006

7,8 11,8 14,5

3,9 4,3 4,9

11,7 16,1 19,4

6,2 8,4 12,7

4,2 5,6 7,3

10,4 14,0 20,0

2,7 1,8 2,6

3,8 3,0 4,2

6,5 4,8 6,8

En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entre aquellos grandes centros de produccin y de consumo, distribuidos de la siguiente manera: las rutas que unen Europa con frica y Oceana suman 0,7 y 0,3 millones de TEUS, respectivamente; entre Europa y Amrica Central asciende a 2,5 millones de TEUS. El trfico entre Amrica Norte y Amrica Central y Meridional, unos 3 millones de TEUS; y el trfico entre Asia y Oceana unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, los trficos entre los pases asiticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo que refuerza el poder de las rutas regionales interregionales.

Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujos comerciales de las mercancas transportadas en contenedores y los evidentes desequilibrios en los sentidos de direccin de las rutas, dndose la circunstancia que una de las problemticas ms complejas es la referida al retorno vaco de los contenedores, cuestin que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivos que se tienen en consideracin a la hora de la programacin y seleccin de la localizacin de los operadores martimos y de la apuesta por el uso de las instalaciones portuarios.

4.6. PRINCIPALES PUERTOS MUNDIALES DE TRAFICO DE CONTENEDORES.


El intenso comercio martimo impulsa la concentracin, la especializacin y la polarizacin territorial, establecindose criterios de prioridad y de selectividad portuaria por parte de las compaas martimas y de las propias terminales portuarias. El patrn de crecimiento responde a las correspondientes matrices comerciales origen/destino; a la implementacin de ventajas competitivas en aplicacin de lgicas de plantas multilocalizadas; a la existencia de redes logsticas que permiten atraer, captar y concentrar mercancas y productos en reas ms extensas en el interior de los pases; y a las propias infraestructuras y prestaciones de servicios portuarios. As, para 2005 en los veinte primeros puertos mundiales de contenedores se manipularon el 56% del total de TEUs (186,1 por 340 millones de TEUs), destacando que los seis primeros estn situados en el continente asitico (Singapur, Hong-Kong, Shanghai, Shenzen, Busan y Kaohsiung) y solo aparecen cuatro europeos entre los veinte primeros puertos

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(Rtterdam, puesto sptimo, Hamburgo, puesto noveno, Amberes, puesto decimocuarto y Bremen, en el vigsimo).

PUERTOS PRINCIPALES EN EL TRFICO DE CONTENEDORES DURANTE LA TRES LTIMAS DCADAS


1970 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto NY/NJ Oakland Rotterdam Seattle Amberes Belfast Bremen Los ngeles Melbourne Tibury Total TEUs 930.000 339.364 242.328 223.740 215.256 210.000 194.812 165.000 158.127 155.082 1980 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto NY/NJ Rotterdam Hong Kong Kaohsiung Singapur Hamburgo Oakland Seattle Kobe Amberes Total TEUs 1.947.000 1.900.707 1.464.961 979.015 916.989 783.323 782.175 781.563 727.313 724.247 1990 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto Singapur Hong Kong Rotterdam Kaohsiung Kobe Los ngeles Busan Hamburgo NY/NJ Keelung Total TEUs 5.223.500 5.100.639 3.666.666 3.494.631 2.595.940 2.587.435 2.348.475 1.968.986 1.871.859 1.828.143 2006 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto Singapur Hong Kong Shanghai Shenzhen Busan Kaohsiung Rotterdam Dubai Hamburgo Los Angeles Total TEUs 24.792.400 23.230.000 21.710.000 18.468.900 12.030.000 9.774.670 9.690.052 8.923.465 8.861.545 8.469.853

Se han abierto nuevos mercados y las comparaciones entre los puertos atendiendo a su especializacin, inclusin en rutas y alianzas empresariales reflejan los distintos mbitos de su posicionamiento. Al mismo tiempo, los procesos de fusin y adquisicin de empresas han impulsado una dinmica de concentra esta forma, si en el ao 1996 las 25 primeras compaas concentraban el 71% de la capacidad de trasporte martimo, en el ao 2006 dicho porcentaje asciende al 86,4%.Si el ejercicio lo hiciramos para las 10 primeras compaas los porcentajes aumentaran desde el 43,6% en 1996, al 52,7% en el 2000 y se alcanza un 58% en el 2006. Dichos procesos de crecimiento, de concentracin y de desarrollo logstico permiten la conformacin de los hubs. Su dinmica va pareja con el desarrollo de la containerizacin y la intermodalidad. Con anterioridad a este desarrollo, los trasportes martimos se efectuaban de puerto a puerto para, en la actualidad, realizarlos de punto a punto (door to door) y, de esta forma, concentrar los contenedores en un mismo recinto emplazamiento portuario (terminal)- y por medio de una amplia red de servicios poder distribuirlos a otros puntos. As, se conforma un hub, una red y unos servicios feeders que unen el hub con los otros lugares de produccin y consumo.

Un hub requiere, en consecuencia, un amplio recinto que est conectado con varios lugares. Los hubs se desarrollan preferentemente en lugares idneos para efectuar ese almacenaje y distribucin, puesto que sirven como plataforma de acogida y de distribucin de mercancas. De esta manera, los puertos apuestan por la mayor sinergia con sus hinterlands ms prximos y con el establecimiento de redes de

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conexin con otros modos de transporte al objeto de potenciar las infraestructuras y los servicios portuarios puestos en funcionamiento. No es casual, por lo tanto, que emerjan una serie de vnculos y de relaciones de proximidad econmica que vinculen el puerto con los hinterlands.

S FUNDAMENTALE

5. LOGISTICA Y CONTRATACIN
El sistema de transporte por medio de contenedores ha aportado al transporte martimo una mayor optimizacin de espacio, ya que permite la carga de mucha ms mercanca en buques mayores de los que se usaban antiguamente en el trfico convencional. Adems el tiempo de estancia en los puertos ha sido drsticamente

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reducido lo que significa una reduccin de costes por un lado y por otro la posibilidad de ofrecer a los clientes tiempos de trnsito muy competitivos. Pero para lograr que le sistema alcance la eficacia controlando un sistema que tiene un carcter global, velando por la regularidad de los servicios, la frecuencia de los mismos, el intercambio de carga entre diferentes buques o entre diferentes medios de transporte, etc. La logstica juega un papel muy importante en el desarrollo y eficiencia del sistema de transporte de mercanca por contenedor que se est imponiendo al transporte de carga en todo el mundo.

5.1 CONTRATACIN DEL EMBARQUE.


5.1.1. CONDICIONES DEL EMBARQUE.
A la hora de contratar el embarque de un contenedor, es necesario tener muy en cuenta y conocer quin debe hacerse cargo de cada uno de los gastos que se van generar durante el propio transporte. Aparecen una serie de condiciones de embarque que especifican que gastos van a cargo del buque o de la naviera y cules van a cargo de los receptores y embarcadores. LINER: Liner Terms. Condiciones de lnea regular. Los gastos de estiba y desestiba van por cuenta de la naviera. Esta es la condicin ms generalizada en el trfico de contenedores.

POSIBILIDADES DE CONTRATO EMBARCADOR/RECEPTOR


Muelle/Muelle, la carga es entregada y retirada por el PIER/PIER embarcador/receptor en el muelle del puerto. El llenado y vaciado del contenedor corren a cuenta de los fletadores. Muelle/Almacn, la carga es entregada por el embarcador en el PIER/HOUSE muelle y deber ser entregada por la compaa de transportes en el almacn del receptor. Almacn/Muelle. La carga es recogida en el almacn del HOUSE/PIER embarcador y ser entregada en el muelle de destino al receptor. Almacn/Almacn. La carga es recogida en el almacn del HOUSE/HOUSE embarcador y entregada en el almacn del receptor. FIOS: Free en and out at stowed. Libre de estiba y desestiba. La naviera no asume ningn tipo de gasto as que la estiba y desestiba las pagarn el embarcador y el receptor. FILO: Free in linero ut. Libre de gastos de estiba, el buque o naviera slo asumen los gastos de desestiba en el puerto de destino. LIFO: Liner in free out. Libre de desestiba. La naviera solo asume los costes de estiba en el puerto de origen.
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Se debe aclarar que dependiendo del tipo de condiciones que se contraten, el flete por el transporte de un contenedor ser ms o menos caro en funcin de los gastos que la compaa naviera deba asumir. Las compaas de transporte pueden ofrecer a los fletadores o contratantes una serie de servicios mucho ms amplios que en algunos casos requieren del uso de varios medios de transporte. Cuando el tipo de transporte es combinado o multimodal se hace necesario clarificar en el contrato quin asumir cada gasto generado en el transporte. As, las implicaciones y

responsabilidades que asume el naviero en las diferentes modalidades de servicios varan en funcin de la modalidad de transporte contratado.

IMPLICACIONES DE LA NAVIERA SEGN TIPO DE CONTRATO


MODALIDAD DE SERVICIO PIER/PIER PIER/HOUSE HOUSE/PIER MODALIDAD DE IMPLICACIN DEL NAVIERO TRANSPORTE Transporte martimo, llenado y vaciado de la carga. PORT/PORT Transporte martimo, llenado de la carga. PORT/PORT PORT/POINT PORT/PORT POINT/PORT PORT/PORT PORT/POINT POINT/PORT POINT/POINT
Transporte martimo, llenado de la carga. Transporte terrestre a destino. Transporte martimo, vaciado de la carga. Transporte martimo, vaciado de la carga. Transporte terrestre en origen. Transporte martimo. Transporte martimo, transporte terrestre en destino. Transporte martimo, transporte terrestre en origen. Transporte martimo, transportes terrestres en origen y destino.

HOUSE/HOUSE

5.2. INCOTERMS.
Los INCOTERMS son reglas internacionales, trminos comerciales utilizados en los contratos de compraventa entre exportadores e importadores, o simplemente entre vendedores, que permiten interpretar problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prcticas en los pases de stos. Debe quedar claro que los INCOTERMS no han sido concebidos para los contratos de cada transporte aunque deben ser compaginados con las diferentes versiones del mismo. Cada INCOTERM utilizado o especificado en un contrato de compraventa, delimita de forma clara las responsabilidades y gatos que debe asumir cada uno de los contratantes con respecto a la carga. El uso de un INCOTERM u otro hace que cambie de forma radical las responsabilidades que los contratantes tienen sobre la carga por ello a la hora de realizar una compraventa las partes deben ponerse de acuerdo previamente sobre el tipo de condiciones o INCOTERM con el que ser redactado el
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contrato. En resumen, un INCOTERM no es ms que una formalidad jurdica normalizada a nivel internacional que hace mucho ms sencilla la redaccin de los contratos de compraventa.

Esquema grfico de los diferentes INCOTERMS.

5.2.1. TIPOS DE INCOTERMS.


EXW (en fbrica): Ex Works. Significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha puesto la mercanca en su establecimiento a disposicin del comprador. No es responsable ni de la carga de la mercanca ni de despacharla en aduana. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de prdida o dao de la mercanca desde esta en el domicilio del vendedor. FCA (franco transportista): Free Carrier. El vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercanca cuando la ha puesto, despachada de aduana para
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la exportacin, a cargo del transportista designado por el comprador, en el lugar fijado previamente. FAS (franco al costado del buque): Free alongside ship. Significa que el vendedor cumple su obligacin de entrega cuando la mercanca ha sido colocada al costado del buque, sobre el muelle o barcazas, en el puerto de embarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de prdida o dao en la mercanca desde aquel momento. El comprador es quien debe despachar la mercanca en la aduana para la exportacin. FOB (franco a bordo): Free on board. El vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando la mercanca ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de prdida o dao de la mercanca desde aquel momento. El vendedor es quien debe despachar la mercanca en aduana para la exportacin. CFR (coste y flete): Cost and freight. El vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercanca al puerto de destino convenido. Todos los gatos y riesgos de prdida o dao en la mercanca son asumidos por el comprador desde el momento que la mercanca traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El vendedor es quien debe despachar la mercanca en la aduana para la explotacin. CIF (coste, seguro y flete): Cost, insurance and freight significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la clusula CFR pero adems debe contratar un seguro martimo de prdida o dao de la mercanca durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quin debe despachar la mercanca para la exportacin. CPT (transporte pagado hasta): Carriage paid to. El vendedor pagar el flete del transporte de la mercanca hasta un destino convenido. Todos los gastos y riesgos de prdida o dao en la mercanca son asumidos por el comprador desde el momento en que la mercanca haya sido entregada a la custodia del transportista. El vendedor es quien debe despachar la mercanca en la aduana para la exportacin. CIP (transporte y seguro pagados hasta): Carriage and insurance paid to. Quiere decir que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la clusula CPT y adems debe contratar un seguro de prdida o dao de la mercanca durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quien debe despachar la mercanca en la aduana para la exportacin. DAF (entrega en frontera): Delivered at fontier. Significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha puesto a disposicin del comprador del

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comprador la mercanca despachada en la aduana para la exportacin, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del pas colindante. DES (entrega sobre el buque): Delivered ex ship. El vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha puesto la mercanca a disposicin del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para la importacin. El vendedor soporta todos los gastos de prdida o dao en el transporte de la mercanca hasta el puerto de destino convenido. DEQ (entrega en muelle derechos pagados): Delivered ex quay. Su significado es que el vendedor ha cumplido con su obligacin de entrega cuando ha puesto la mercanca a disposicin del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino convenido y despachada en aduana para su importacin, el vendedor soporta todos los gastos y riesgos de prdida o dao as como los derechos, impuestos y dems cargas por llevar la mercanca hasta el destino convenido. DDU (entrega derechos no pagados): Delivered duty un paid. Quiere decir que el vendedor ha cumplido con su obligacin de entregar la mercanca cuando ha sido puesta a disposicin en el lugar convenido del pas de importacin. El vendedor soporta todos los gastos y riesgos de prdidas o dao por llevar la mercanca hasta el destino convenido, as como los riesgos y los gastos de las formalidades aduaneras, se excluyen los derechos, impuestos y cualquier otra carga oficial exigible a la importacin. DDP (entrega derechos pagados): Delivered duty paid. Significa que el vendedor ha cumplido con su obligacin de entregar la mercanca cuando ha sido puesta a disposicin de, en el lugar convenido del pas de importacin. El vendedor soporta todos los gastos y riesgos de prdida o dao as como los derechos, impuestos y dems cargas por llevar la mercanca hasta el destino convenido, una vez despachada sta en la aduana para la importacin.

CUADRO RESUMEN DE COSTES Y RIESGOS DEL COMPRADOR Y VENDEDOR DE LAS MERCANCAS


Costes y riesgos VENDEDOR Costes y riesgos CONPRADOR Embalaje y verificacin Transporte interior Gestin aduanera Costes manipulacin portuaria Transporte principal Seguro en transporte principal Costes manipulacin portuaria Gestin aduanera Transporte interior Recepcin y descarga

EXW FCA FAS FOB

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CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP

Resumen grfico de las clausulas INCOTERMS

MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES

6. OPERATIVIDAD CON CONTENEDORES Y MANIPULACIN PORTUARIA.


6.1. TERMINALES DE CONTENEDORES Y MANEJO PORTUARIO.

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El concepto de terminal martima evolucion con la aparicin de la containerizacin. En los comienzos de esta etapa, los contenedores eran manipulados mediante los aparejos del buque sufriendo, en consecuencia, largas estancias en puerto y las prdidas de dinero que ellas conllevan. Pero precisamente, reducir las largas estancias en puerto era uno de los objetivos que la containerizacin se haba propuesto. Pronto los buques empezaron a ser construidos con estructura celular, es decir, con caractersticas similares en lo que a la carga se refiere. Los contenedores comenzaron a estibarse unos encima de los otros gracias al uso en la bodega del sistema de guas celulares y en cubierta gracias al uso de dispositivos de anclaje.

El siguiente paso fue el de dotar a los buques de gras de prtico propias, permitindoles podan cargar ser y

autosuficientes;

descargar los contenedores con sus propios medios sin necesidad de utilizar los equipos de tierra. El ltimo paso fue la dotacin especializada de las terminales portuarias. Las gras que en ellas se colocaron estaban totalmente especializadas en el manejo de contenedores por lo que el tiempo necesitado para realizar operaciones de carga y descarga se reduca enormemente.
Terminal martima de Yantian (China)

La aplicacin del nuevo concepto de terminal martima de contenedores fue un xito rotundo. A los pocos anos de su aparicin, las naciones ms importantes a nivel comercial del mundo y sus navieras empezaron a convertir el transporte de carga general en transporte de carga containerizada adaptando y modernizando, para ello, sus terminales martimas. El nuevo sistema trajo tambin grandes cambios en los sistemas y equipamiento del ferrocarril as como en el transporte de carretera. Todo el concepto de transporte en general cambi; se vivi el nacimiento del transporte multimodal puerta a puerta.

6.2.

DISTRIBUCIN

ZONAL

DE

LA

TERMINAL

MARTIMA

DE

CONTENEDORES.
Se denomina terminal al origen o final de una lnea de transporte, sea ste terrestre, areo o martimo. La palabra "terminal", curiosamente, no ha sido utilizada en nuestros puertos hasta las ltimas dos dcadas. Comnmente, se ha
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utilizado la palabra "muelle" para sealizar una parte de la superficie total del recinto portuario destinada a ser utilizada para operar uno o varios tipos de mercancas. Los puertos estn compuestos por un determinado nmero de terminales bien sean de pasajeros o bien de carga; entre stas ltimas podemos situar las terminales de contenedores.

Las terminales martimas existen con el objetivo fundamental de ser el lugar donde se efecta el intercambio de mercancas entre el transporte martimo y el transporte terrestre, bien sea por carretera o ferrocarril. Las terminales, para realizar esta labor de forma adecuada, deben estar dotadas de instalaciones adecuadas para realizar el intercambio, as como del equipo necesario para manipular las mercancas de forma correcta. La mano de obra que manipule la carga tambin debe de ser personal altamente cualificado y especializado.

La terminal martima de contenedores es el espacio fsico donde los contenedores recibidos de un buque, bien ocenico o feeder, son transferidos al transporte terrestre y viceversa. Operan nica y exclusivamente con contenedores, siendo adems, cedido el permiso de explotacin en exclusiva a una empresa operadora en rgimen de concesin administrativa. La terminal puede constar de uno o ms muelles de atraque, y normalmente, cada muelle debe ser capaz de permitir el atraque simultneo de ms de un buque. Dentro de una terminal existen varias zonas que deben ser bien diferenciadas: Zona de maniobra: Debe tener como mnimo una anchura igual a la correspondiente al radio de accin de las gras prtico que realizan la carga y la descarga del buque, es decir, unos 50 metros desde el borde del muelle.
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Zona de depsito: A diferencia de las mercancas de terminales de carga convencional, los contenedores permanecen siempre a la intemperie, por lo que los tinglados no son necesarios. El espacio disponible est subdividido en diferentes parques como son: el rea de contenedores llenos dispuestos para ser entregados a sus destinatarios o transportados por tierra a una terminal en el interior; el rea de contenedores llenos en espera de embarque; el rea de contenedores vacos; rea de conexiones elctricas para contenedores frigorficos

desembarcados para entrega, reexpedicin al interior o trasbordo, o en espera para ser embarcados. Dichas reas de depsito de contenedores estn marcadas y separadas por calles de circulacin tambin sealizadas. En todo caso el pavimento debe ser llano y suficientemente resistente para permitir que los contenedores puedan ser apilados a diversas alturas sin riesgo de deformacin por irregularidades de la superficie sustentadora. Zona posterior: En ella se efectan las operaciones de recepcin y entrega de los contenedores y es normal que al menos disponga de un tinglado para la consolidacin y desconsolidacin de cargas en contenedores, as como de una zona para inspeccin de aduanas y otros controles. Las terminales mejor dotadas cuentan siempre con importantes talleres para el mantenimiento de equipo de la terminal y talleres para reparacin y limpieza de contenedores. En esta zona los camiones circulan por una calzada doble y normalmente cargan y descargan en muelles diferentes. En cambio el ferrocarril precisa de tres vas, una de entrada, otra de salida y una tercera de maniobra, as como de un muelle de carga y otro de descarga. El tamao de esta zona depende de la magnitud de la terminal y de los medios de transporte que acceden directamente a la misma.

En la terminal de contenedores se realizan muchas actividades importantes que hacen que los contenedores puedan ser manejados de forma rpida y eficaz. Se lleva a cabo un control de todos los contenedores que entran en el puerto; se realizan actividades de gestin del apilamiento as como la ordenacin de los contenedores; se organizan las entregas de los contenedores a los transportistas terrestres; y se establecen prioridades en las operaciones minimizando los costes y manteniendo unos procedimientos contables que den unas bases para tarifar, facturar y determinar las inversiones que se deban realizar en un futuro.

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La carga de contenedores a bordo de un buque debe hacerse de manera minuciosa ya que la proporcin de contenedores cargados en el buque con respecto a todos los contenedores sitos en la terminal es nfima. El control de los contenedores cargados a bordo de un buque se realiza desde la terminal mediante detallados "planos de estiba". Los contenedores que van a bordo del buque deben ser introducidos en su interior rpidamente y en posiciones que permitan, ms tarde, ser descargados eficientemente y en el puerto de escala correcto. Un error en el plano de estiba provocara una demora en las operaciones y cada minuto que un buque permanece atracado en puerto supone para el armador un gasto muy elevado. Por lo tanto la eficiencia en las operaciones de carga y descarga es bsica para la buena marcha y rentabilidad econmica de una terminal.

FUNCIONES DE UNA TERMINAL MARTIMA DE CONTENEDORES


1. Recepcin de los contenedores para su embarque. 2. Carga o descarga de los buques. 3. Entrega de contenedores a sus receptores. 4. Almacenamiento para el trnsito.

6.2.1. LAS SUPERFICIES DE APILAMIENTO.


Las superficies de apilamiento de contenedores estn constituidas por reas situadas en las explanadas del recinto de la terminal y destinadas al almacenamiento temporal y transitorio de dichas unidades de carga.

Los contendores deben ser apilados, tras una previa clasificacin, en las superficies de apilamiento de manera cuidadosamente ordenada. El rea total queda dividida en mdulos rectangulares, llamado huellas, ligeramente superiores a las medidas externas de la base de los contenedores, a fin de que los mismos puedan asentarse con una holgura suficiente que permita realizar la operativa con facilidad y el menor riesgo posible de averas por rozaduras.

Aunque las huellas no estn normalizadas, suelen corresponder a las dimensiones en la base de un TEU, pero ligeramente aumentada en su periferia por una franja de resguardo, de manera que la superficie total de la huella sea ligeramente superior y proporcional a la de la base del contenedor. Los contenedores estndar se pueden ordenar de dos maneras:

En filas longitudinales formadas por unidades alineadas por los testeros. Formando bloques compactos al situar los contenedores uno junto a otro, por testeros y por laterales.
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En el primer caso, los contenedores se alinean de forma longitudinal y en filas paralelas dejando un espacio libre entre ellas lo suficientemente grande como para que puedan circular libremente los equipos de manipulacin y puedan ser cogidos, bien de forma vertical o bien por el costado.

En el segundo de los casos, los contenedores se alinean en hileras que estn en contacto unas con otras, formando bloques compactos. Para coger los contenedores, debe empezarse por los de los costados para poco a poco, y a medida que stos vayan siendo retirados, seguir con los de la parte interna del bloque.

En ambos casos, pueden apilarse contenedores a varias alturas, siendo los ms frecuentes los apilamientos a tres o cuatro alturas como mximo. Resulta evidente pensar, cuanto mayor sea la altura de apilamiento mayores sern los costes de manipulacin del contenedor. La altura de apilamiento de los contenedores depende directamente de la superficie fsica de la que dispongamos para colocar los contenedores as como del nmero de contenedores que debamos apilar y del tipo y nmero de medios de manipulacin disponibles.

A la hora de construir una terminal de contenedores se hace necesario conocer de cuanta superficie de apilamiento deberemos disponer para cubrir todas las necesidades de la terminal. Para establecer el clculo de estas superficies dependemos en cierto grado del tamao de los buques con los que se va a operar en la terminal, as como de la media de tiempo de trnsito de un contenedor.

Los buques grandes necesitan terminales de mayor tamao que los buques pequeos para capacidades mximas anuales. Por ejemplo, si la operacin de muelle consiste en barcos pequeos que escalan con mucha frecuencia para descargar 100 TEU y cargar otros tantos, y los contenedores tienen un promedio de estancia de tres das, la operacin necesitar 1.000 huellas para una capacidad mxima de 72.000 TEU. Si en cambio el tiempo de permanencia es de cinco das necesitar 1.500 huellas. Si la operacin martima consiste en barcos grandes, escalando cada diez das para descargar y cargar 1.000 TEU; y estimando un tiempo de permanencia entre tres y cinco das, se necesitarn unas 2.800 huellas para una capacidad mxima de 72.000 TEU, casi tres veces superior a la superficie requerida por el barco pequeo.

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El tiempo de trnsito, como se ha dicho con anterioridad, es otro de los factores que influyen en el nmero de hectreas necesarias para disear y construir una superficie de apilamiento. Los factores que influyen en el tiempo de trnsito de un contenedor son los siguientes: Tiempo necesario para la presentacin de los documentos en la aduana. Tiempo necesario para la obtencin de las licencias de importacin. Tiempo necesario para la tramitacin de documentos, por parte de la administracin aduanera, para el despacho de las mercancas. Tiempo necesario para la inspeccin de la mercanca, si procede, por las autoridades aduaneras. Tiempo necesario para la comunicacin con el representante de la mercanca-consignatario. Tiempo necesario para la organizacin del transporte terrestre.

De forma menos directa, pero no por ello menos importante, los tipos de mercado que rodean a la terminal de contenedores influyen en la superficie de apilamiento necesaria. Los mercados que hay que tener en cuenta son los mercados que poseen cierto grado de estacionalidad. Pueden ser mercados como las frutas que en cierta poca del ao, coincidiendo con las cosechas, pueden hacer que el trfico de contenedores en la terminal aumente de forma considerable. Como regla emprica, las terminales deberan ser diseadas para hacer frente al 30% por encima de su media de trabajo con el fin de capacitarlas para competir con las fluctuaciones ordinarias del mercado.

Aunque, lo ideal para el sistema de manipulacin de los contenedores sera que la superficie de apilamiento no existiese y los trmites de carga y descarga de los contenedores se hiciesen directamente desde o hasta los medios de transporte terrestres. Pero en la mayora de los casos esta operacin directa no es posible pues, como se ha comentado, ha de transcurrir un cierto tiempo desde la llegada de los contenedores a la terminal, ya sea por mar o tierra, hasta la salida de la misma. Consecuentemente la cadena operativa se interrumpe temporalmente durante su recorrido global y se hace necesaria la existencia de la superficie de apilamiento. Las primeras terminales de contenedores abarcaban unas 4 5 hectreas. Esta superficie pareca colosal en comparacin con la superficie del muelle de carga convencional que apenas ocupaba una hectrea. Pronto las terminales de contenedores llegaron a abarcar extensiones de 8 a 10 hectreas,
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aunque actualmente se requieren entre 20 y 25 hectreas como mnimo, hay algunas terminales muy grandes de aproximadamente 100 hectreas, para construir una terminal de ltima generacin.

Una terminal bien gestionada puede mover anualmente una cantidad estimada entre 8.000 y 50.000 TEU por hectrea del rea de apilamiento. Estas cantidades dependen del trfico de la terminal y de las fluctuaciones del mercado.

6.2.2. OTRAS ZONAS DE IMPORTANCIA.


Las terminales de contenedores disponen de otras zonas, a parte de las ya mencionadas, cuya importancia es trascendental para su buen funcionamiento. Estas zonas dotan a la terminal de unos servicios y unas prestaciones que suplen por completo todas las necesidades que los usuarios de la terminal requieren. Las zonas en cuestin son: Zona de entrada y salida de los contenedores. Zona de contenedores vacos. Almacn de consolidacin y desconsolidacin de contenedores. Zona de cargas especiales. La zona de entrada y salida de los contenedores es la primera zona que nos encontramos al entrar en el recinto de la terminal. En este lugar es donde se realizan las gestiones de recepcin y entrega. La recepcin, normalmente consiste en la entrada en la terminal de los contenedores destinados a la exportacin, que llegan por va terrestre, bien sea por camin o por ferrocarril. La entrega es la salida de los contenedores de importacin que han llegado por va martima. Existen dos sistemas para la gestin de la recepcin y la entrega, el primero consiste en permitir al transportista terrestre acercarse hasta la calle donde se encuentra situado el contenedor o la calle donde lo va a depositar. El segundo sistema, consiste en enviar al transportista a una explanada destinada para realizar las operaciones de carga y descarga de los contenedores en el camin. Con el segundo sistema se evita que por las explanadas de apilamiento circulen vehculos ajenos a la terminal, procurando de este modo, unas mejores condiciones de trabajo para los equipos que operan en esas zonas. Las operaciones de descarga, carga, y transporte hasta el lugar de depsito de los contenedores con respecto a los medios de transporte terrestre se realizan mediante equipos de manipulacin de contenedores diseados al efecto.

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Este lugar constituye el primer punto de solicitud de la cadena operativa de la terminal de contenedores, cuando se trata de la recepcin. Obviamente, este lugar ser el ltimo punto de la misma cadena cuando se trate de una operacin de entrega de un contenedor.

Otra de las zonas existentes dentro de una terminal de contenedores digna de mencin es la zona de contenedores vacos. Se establecen dentro del interior del recinto de la terminal y, de a cuerdo con datos previamente calculados, superficies de apilamiento destinadas al almacenaje de estas unidades vacas. Con las zonas de apilamiento de contenedores vacos se establecen superficies bien diferenciadas, de este modo se separan los contenedores llenos de los vacos para que las tareas de manipulacin sean ms cmodas. Los contenedores vacos pueden apilarse en bloques compactos por lo que se obtiene casi el 100% de aprovechamiento de la superficie asignada.

Las causas que provocan la acumulacin de contenedores vacos en la terminal son muy diversas. Pueden acumularse por que estas unidades, procedentes de los buques, son vaciadas en los almacenes de grupaje; por la entrada en la terminal de unidades vacas que deban ser llenadas en los mencionados almacenes; por la entrada de unidades vacas que deban salir del recinto sin ser llenadas; pero sin duda el factor que ms influye en la acumulacin de contenedores vacos en una terminal de contenedores es el desequilibrio que pueda existir entre las importaciones y las exportaciones de mercancas containerizadas. Cuando entran ms unidades llenas de las que salen se produce un desequilibrio, y en consecuencia, se produce una necesidad temporal de almacenamiento.

Para que todo el sistema de la terminal funcione es necesario que los contenedores sean llenados o vaciados de las mercancas objeto del transporte. Para estas actividades la terminal destina unos tinglados cerrados y cubiertos especficos conocidos como almacn de consolidacin y desconsolidacin.

El llenado y vaciado de los contenedores se realiza en los muelles adosados al tinglado. Una vez llenos o vacos, segn de donde provengan los contenedores, las unidades de manipulacin se encargan de ir a recogerlos y colocarlos en las zonas de apilamiento que les correspondan. Las mercancas procedentes del vaciado

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de contenedores son entregadas a su receptor una vez cumplidos todos los requisitos aduaneros.

El tamao de los tinglados o almacenes depende del volumen de carga que se vaya a manejar, aunque esto es de difcil clculo. De todas maneras lo que si se puede establecer es la forma del tinglado; si se trata de un almacn destinado a la exportacin es ms factible una forma estrecha y alargada de manera que las mercancas recibidas por el lado destinado a la recepcin, no tengan que ser movidas mucha distancia hasta el otro lado del almacn donde se consolidarn en contenedores. Si por el contrario, se trata de un tinglado destinado a la importacin, y teniendo en cuenta que las mercancas importadas permanecen ms tiempo en el almacn, es mejor una forma ancha y corta. Por ltimo, hay que mencionar las zonas destinadas a las cargas especiales. stas son zonas en las que se apilan los contenedores de medidas especiales, fuera de las normas ISO. Los contenedores especiales estn destinados al transporte de mercancas singulares como grandes vehculos, embarcaciones de recreo, y piezas que no son susceptibles de ser containerizadas en los contenedores de medidas habituales. Los contenedores frigorficos son tambin considerados como especiales debido a que precisan una instalacin determinada y muy especfica para su almacenamiento. Del mismo modo, los contenedores con cargas peligrosas tambin deben ser tratados de forma especial y ser almacenados independientemente de otros. La zona de contenedores con mercancas peligrosas debe estar cerrada y sealizada a los efectos.

6.3. EQUIPOS Y TILES PARA EL MANEJO DE LOS CONTENEDORES.


Los equipos de manipulacin de los contenedores constituyen un eje trascendental dentro de una terminal de contenedores. Las gras y diferentes tipos de maquinaria utilizada hacen posible el funcionamiento eficaz de la terminal. Pero los diferentes medios mecnicos utilizados para la manipulacin de los contenedores acarrean un coste muy importante por lo cual deben elegirse de acuerdo con las necesidades y caractersticas de la terminal.

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Las mquinas elegidas deben ser fiables ya que un fallo en la maquinaria podra acarrear retrasos innecesarios en la

operativa de la terminal y consecuentemente en los buques. Se debe tener en cuenta la facilidad y de el

reparacin

mantenimiento, adems de la simplicidad de su manejo y el rango de visibilidad existente.

El mantenimiento de una mquina como las que estamos tratando puede suponer un elevado coste por lo que se debe procurar elegir maquinaria con poco mantenimiento de manera que los costes se reduzcan. Lo mismo ocurre con las reparaciones, es preferible que la mquina sea sencilla en sus reparaciones de modo que, el mayor nmero de ocasiones, cualquier mecnico

de la terminal pueda arreglarla sin necesidad de que vengan

mecnicos especialistas de la casa fabricante. Para las


Gra prtico de muelle

reparaciones se debe tener en cuenta la disponibilidad de piezas y la posibilidad de intercambio de piezas con otros equipos puesto que la demora en la recepcin de una pieza hace que la mquina est parada ms del tiempo imprescindible.

6.3.1. EQUIPOS PARA EL MANEJO BUQUE-TIERRA.


Gras prtico de muelle. Son tambin conocidas como "portainers" por ser el nombre comercial de un fabricante muy solicitado para este tipo de gras. Son las gras que realizan la transferencia de los contenedores entre el buque y el terminal. A tal fin estn provistas de una viga central perpendicular al buque, de la que pende un bastidor que se desliza para realizar los movimientos entre el
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buque y el muelle. Estn depositadas sobre vas metlicas que les permiten los desplazamientos laterales. En los grandes puertos se va procediendo a la instalacin de una nueva generacin de gras con altura y alcance suficientes para servir a los buques post-Panamax, es decir, aquellos cuya eslora y manga exceden de 284 y 32,23 m. Respectivamente y que actualmente llegan hasta 16 filas de contenedores por manga. En todo caso la capacidad de izado oscila entre las 32,5 y 50 Tm. La gra debe ser capaz de ofrecer rendimientos operativos medios de entre 30 y 45 contenedores por hora, lo que quiere decir capacidades punta del orden de 45 a 60 contenedores tericos por hora.
CARACTERSTICA Peso Capacidad de carga Max. Alcance mar. Recorrido carro. Ancho de va. Velocidad elevacin vaco. Velocidad elevacin cargado. Velocidad del carro cargado. Capacidad de vientos Tiempo de izado pluma. Distancia entre patas. Spreader telescpico. Velocidad de traslacin. GRUA PANAMAX 510 Tm. 32,5 Tm. 35,17 m. 59,68 m. 15,24 m. 72 m/min. 30 m/min. 124 m/min. Hasta 65 Km/h. 6 min. 15,16 m. 20,30,35,40,45 45 m/min. GRUA POSTPANAMAX 790 Tm. 32,5/50 Tm. 45 m 85,48 m. 30,48 m. 130 in/min. 52 m/min. 150 m/min. Hasta 65 Km/h. 6 min. 16,9 m. 20,30,35,40,45 45 m/min. GRUA SUPER POSTPANAMAX 825 Tm 32,5/50 Tm. 50,3 m 92,78 m. 30,48 m. 130 m/min. 70 m/min. 175 m/min. Hasta 65 Km/h. 6 min. 18,28 m. 20,30,35,40,45 45 m/min.

Tambin

El

bastidor: en

conocido

espaol como prendedor y universalmente como

"spreader". Es un marco metlico de estructura muy robusta y rgida para evitar la deformacin de los
Bastidor o Spreader

contenedores, provisto de un dispositivo de suspensin de la pluma de la gra. La mayora de las veces el bastidor es automtico y telescpico, para permitir su adaptacin a la longitud de los contenedores de 20' y 40' y eventualmente otras longitudes. Adems de utilizarse en las gras, el spreader, es utilizado tambin acoplado a carretillas elevadoras, cargadores laterales y gras de tierra, para
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manejar los contenedores tomndolos por su parte superior o lateral para transportarlos e izarlos.

6.3.2. EQUIPOS PARA EN MANEJO DENTRO DE LA TERMINAL.


Gras prtico de parque. Son conocidas en ingls como "trastainers", y "overhead travelling crane". Son gras puente montadas sobre carril o neumticos. Tienen dos sentidos de desplazamiento: uno longitudinal para recorrer un bloque o bloques de contenedores sobrevolndolos, y otro transversal. Van provistas de un bastidor con el que recoger los contenedores y depositarlos en la fila deseada. Se utilizan para trasladar los contenedores a/desde sus lugares de apilado desde/a chasis o semiremolques. Se sobreponen a una o varias hileras de contenedores y pueden apilarlos hasta cinco alturas. Son tambin muy utilizadas en

terminales de ferrocarril.

Para obtener un uso eficaz con estas gras es necesario que la zona de apilamiento este organizada en
Gra prtico de parque.

hileras

longitudinales,

paralelas

perpendiculares al muelle, para que la gra se pueda mover a lo largo de un gran nmero de contenedores apilados. Normalmente dos o ms zonas de apilamiento suelen estar adyacentes a ellas.

La implantacin de estas gras dentro de una terminal tiene un coste inicial muy elevado pero, en contraposicin, tienen un nfimo coste de mantenimiento y ofrecen una gran rentabilidad. Carretillas a horcajadas. Son

prticos automviles que maniobran con gran facilidad para situarse sobre los

contenedores, merced a que cada una de sus cuatro patas tiene dos ruedas

neumticas que giran alrededor de un eje vertical (Straddle Carrier). Dentro de su


Carretillas a horcajadas o transtainer

estructura tienen un bastidor automtico que

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iza los contenedores ahorcajadas para transportarlos, apilarlos y cargarlos sobre semiremolques y vagones. No son aptas para terminales de ferrocarril. Cargadores laterales. Denominados en ingls "side-loaders", son carretillas automviles previstas de

horquillas o unas laterales para trasladar y poner el contenedor sobre el chasis en posicin longitudinal respecto a la

carretilla. Pueden cargar, transportar y descargar el contenedor.


Cargador lateral o side loader

Carretillas elevadoras. La gran mayora son movidas por un motor diesel y suelen equiparse con diferentes tiles para el manejo de contenedores ms

apropiado a las caractersticas del entorno, tales como: - Provistas de unas para insertar en la parte inferior de los contenedores. - Provistas de un bastidor para manejar el contenedor bien tomndolo por su parte superior (toploader) o bien
Carretillas elevadoras.

lateralmente (sideloader).

Todos estos tipos de carretilla llevan el contenedor de forma transversal a la propia carretilla y a su direccin de desplazamiento, adems son tiles para apilar contenedores a varias alturas. Gras apiladoras de alcance. Conocidas tambin por su nombre ingls "reach stacker cranes". Realizan funciones anlogas a las de las carretillas elevadoras frontales y laterales, pero permiten alcanzar alturas de hasta ocho

contenedores vacos. Equipo de manipulacin y transporte


Reach stacker cranes.

Hammar (Izador en U). Se trata de dos pequeas gras hidrulicas montadas sobre una plataforma de camin, que de forma sincronizada pueden acoplarse
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al contenedor para izarlo a la misma, transportarlo a cortas distancias y arriarlo. Adems de usarse sobre plataformas de carretera o ferrocarril, el equipo puede tambin instalarse en tierra. Ejes mviles. Se les denomina tambin chasis de elevacin y transporte. Son ejes telescpicos que en sus extremos tienen dos conjuntos independientes, uno de los cuales se adapta a la cabeza tractora y a la parte anterior del contenedor y el otro, provisto de ruedas en sus postes verticales, a la parte anterior del contenedor, convirtindose en un remolque sustentador del contenedor. Un sistema hidrulico permite la elevacin del contenedor y un timn en la parte delantera el acoplamiento a una cabeza tractora. Semirremolques. Existen de dos tipos, los primeros son los denominados chasis de terminal y son utilizados en movimientos internos, no siendo aptos para la circulacin por carretera; los segundos son los semirremolques de carretera susceptibles de una doble utilizacin, bien sea como medios de transporte del contenedor desde su origen hasta el costado del buque o viceversa, o bien como almacenamiento temporal del contenedor en la explanada. El concepto de terminal portuario "todo sobre ruedas" tiene la ventaja de ahorro en trasferencias, pero el gran inconveniente de la inversin necesaria y del mucho espacio portuario requerido. Por esta razn, este viejo sistema preferido las lneas estadounidenses durante los primeros aos de la containerizacin, ha perdido la casi totalidad de sus adeptos.

6.4. ORGANIZACIN DE UNA TERMINAL.


Una terminal de contenedores convencional tiene ya una gran capacidad de movimientos. El nmero de contenedores que mueve una terminal de tamao medio a lo largo del ao es elevadsimo, por lo que una buena gestin y organizacin se hace necesaria para que el funcionamiento de la terminal sea el adecuado. Por todo el mundo surgen y se desarrollan nuevas terminales con altsimos niveles de tecnologa; las terminales ya existentes, por otro lado, estn trabajando a unos niveles de competencia exagerados. Es por ello que la buena organizacin en el modo de trabajo marca la diferencia entre unas terminales y otras. En el campo del desarrollo y la produccin, el factor organizacin debe ser tan importante y tener la misma prioridad que los asuntos de inversin de capital o los puramente tcnicos.
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Por supuesto, la organizacin slo puede darnos una estructuracin del trabajo y por lo tanto no es productiva por s misma, pero nos establecer una estructura para la gestin y el liderazgo de la terminal adems de ser un instrumento bsico para optimizar el trabajo. Se pueden definir dos sistemas principales de estructura organizativa:

DIRECCIN

OPERACIONES MARITIMAS

OPERACIONES TERRESTRES

ADMON. Y DOCUMENTACIN

MANTENIMIENTO

TECNOLOGAS E INFORMACIN

ALMACN

OPERACIONES TERRESTRES

ADMINISTRACIN CAPITAL DE GESTIN

MANTENIMIENTO SEGURIDAD

PROGRAMACIN Y ANLISIS I+D SISTEMAS DE INFORMACIN

OPERACIONES

6.4.1. SISTEMAS OPERATIVOS DE UNA TERMINAL.


Una terminal de contenedores es un sistema complejo donde tienen cabida numerosos agentes del sector del transporte. Hay que tener en cuenta que una terminal de contenedores es un nudo muy importante en lo que respecta al transporte multimodal, pues es en la terminal donde se efectan los trasbordos y cambios de medio de transporte de los contenedores. Es por ello que la terminal debe estar dotada de unos sistemas de control eficaces que hagan de ella un punto de gestin fluido, y no se convierta en un lugar catico donde el proceso del transporte se interrumpa y sufra retrasos. Los sistemas de control, software y hardware, son la ayuda eficaz a la complicada operatividad con la que cuenta una terminal de contenedores. La composicin ptima de un sistema operativo de terminal debe contar con varios apartados bien diferenciados: - Control de operaciones. - Comunicaciones. - Gestin. - Administracin.
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Control de operaciones. Este bloque se compone de un grupo de aplicaciones, responsables de controlar las operaciones de la terminal, guardando un detallado historial de todas las operaciones realizadas. Los historiales son imprescindibles para la interpretacin estadstica de los datos y para la resolucin de incidencias y reclamaciones. Tambin se responsabiliza al presente bloque de mantener actualizada en tiempo real toda la informacin relacionada con el estado del patio, las mquinas, los barcos, el personal y los camiones dentro de la terminal; a su vez, permite la planificacin de las operaciones en base a las previsiones e histricos, solicitando as, en justa medida, los recursos humanos y materiales necesarios. Comunicaciones. Para poder hacer frente a las necesidades de las aplicaciones de control operativo, es necesario disponer de un moderno sistema de adquisicin de datos y eventos que aporten la informacin necesaria de apoyo a la toma de decisiones, permitiendo al personal operativo conocer el estado de la terminal en un momento determinado. Para ello, se utiliza un sistema de transmisin/recepcin de datos va radio que comunique con las mquinas y nos permita enviar rdenes y recibir las correspondientes confirmaciones. Por otro lado, la comunicacin con los agentes externos a la terminal es decisiva a la hora de conocer, dimensionar y planificar las operaciones. El uso de internet permite un flujo de informacin en ambos sentidos prcticamente en tiempo real. Gestin. Este mdulo del sistema operativo de la terminal ser empleado por el personal de direccin para el seguimiento y el anlisis del funcionamiento de la terminal. Desde y a travs de l, se controlarn la productividad, los costes y las estadsticas. Datos que permitirn la toma de decisiones con el fin de conseguir una correcta actividad de la terminal. Administracin. Ser el mdulo encargado de enlazar con las aplicaciones propietarias de la empresa encargadas de realizar la facturacin, contabilidad y analtica.

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7. BIBLIOGRAFA E INFORMACIN DE INTERNET.


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- Santiago de Francisco. Las Autopistas del Mar. Revista MAR. Septiembre 2004.

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- Ricard Mar Sagarra, Jaime Rodrigo Larrucen, Juan Mrtn. El tranporte de Contenedores: Terminales, operatividad y casustica. Ediciones UPC 2003.

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