P. 1
Centenario de La Aviacion Militar Espannola(Fundacion de Aeronautica y Astronautica Espannola

Centenario de La Aviacion Militar Espannola(Fundacion de Aeronautica y Astronautica Espannola

|Views: 2,587|Likes:
Published by sandglasspatrol

More info:

Published by: sandglasspatrol on Oct 06, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

09/21/2014

pdf

text

original

Centenario de la Aviación Militar Española

Prólogo

finales del siglo XIX se había creado el Servicio de Aerostación Militar, que venía utilizando y experimentando con globos y dirigibles. La propia necesidad operativa orientó la atención de los aerosteros, de las más altas instancias del Ejército y de la nación hacia el novedoso aeroplano. En 1911 se produjeron una serie de acontecimientos singulares que dieron comienzo a la andadura de la Aviación Militar en España: la incorporación de personal y medios al aeródromo militar de Cuatro Vientos, la publicación del Real Decreto con los requisitos para la obtención del título de piloto, la llegada de los primeros aviones y el comienzo del primer curso de pilotos militares. El término aviación abarca los medios aéreos más pesados que el aire y se refiere, en concreto, al cuerpo militar que utiliza las aeronaves más pesadas que el aire. La primera promoción de pilotos militares estaba compuesta exclusivamente por miembros del Cuerpo de Ingenieros. Inmediatamente después se dio paso a las distintas Armas y Cuerpos del Ejército y de la Armada. La evolución de la Aviación Militar desembocó de manera natural e irremediable en la posterior creación del Ejército del Aire. Cien años después, el entorno social, cultural y tecnológico ha cambiado enormemente. Sin embargo, nos consideramos herederos de todos aquéllos que con su esfuerzo y trabajo han hecho posible que la Aviación Militar se haya convertido en una herramienta tremendamente efectiva a disposición de nuestra nación. Valores tales como disciplina, valor, entrega, espíritu de sacrificio y solidaridad siguen igual de vigentes entre nosotros. No es fácil reflejar en una exposición cien años de Aviación Militar, cien años repletos de sueños, de retos, de heroicidades, de ilusiones; también de sinsabores y de decepciones que, por otra parte, siempre fueron afrontados con espíritu aeronáutico y afán de superación. Este trabajo extraordinario, que entrelaza de una manera amena e ilustrativa todos estos años, ha sido posible gracias a un grupo de profesionales que han asumido esta tarea como un reto, con la ayuda inestimable de estudiosos y eruditos, así como con el apoyo de instituciones y empresas. Sirva esta exposición como homenaje a todos los que forjaron la aviación militar en España, y como una oportunidad inigualable para acercarse a su apasionante historia: cien años demostrando el valor de volar. José Jiménez Ruiz
General del Aire Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire

A

Centenario de la Aviación Militar Española
3

Presentación

n este año 2011 se cumple el centenario de la aviación militar en España. Hace cien años que llegaron los tres primeros aviones Farman, comprados por la comisión formada por el coronel Pedro Vives y el capitán Kindelán, con presupuestos del entonces Ministerio de la Guerra, a los recién adquiridos terrenos en los que se asentaría el primer aeródromo militar de Cuatro Vientos; se creaba la primera Escuela de Aviación Militar, primera escuela de aviación a nivel nacional, y en el mes de agosto obtenían el título de piloto militar los cinco oficiales componentes de la I Promoción: capitanes Kindelán, Herrera y Arillaga y los tenientes Barrón y Ortiz Echague. Nacía la aviación militar. Numerosos serán los actos y actividades con los que el Ejército del Aire, heredero de aquellos pioneros, conmemorará a lo largo de este año la trascendental efeméride: actos institucionales, publicaciones especiales, jornadas de puertas abiertas en nuestras bases aéreas, conferencias, conciertos, etc. Y que mejor medio de celebración y divulgación de nuestra aviación militar que la exposición que con este catálogo se presenta. Muchas han sido y son las personas del Servicio Histórico y Cultural y su Consejo Asesor que, durante más de un año, han debatido y trabajado para concebir esta exposición. Muchas son las instituciones y empresas que con su apoyo entusiasta y patrocinios se suman creando las sinergias necesarias para que esta exposición itinerante sea una realidad. Cuatro Vientos, el Parque de las Ciencias de Granada y la Sala de Exposiciones de Caja Duero en Salamanca serán el marco en el que se mostrará a los ciudadanos y visitantes el nacimiento y evolución de la aviación militar. El Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire es el depositario permanente de los más de sesenta fondos que se exhiben: aviones históricos reales, motores, maquetas de aviones, hélices, cuadros, uniformes, insignias e instrumentos que junto a la cartelería ilustrativa quieren contar, de forma resumida, la historia de estos cien años de existencia. El catálogo presenta, con textos e imágenes de los fondos, las áreas temáticas y expositivas que quieren conducir al visitante en un apasionante viaje por la historia de la aviación militar española. El Ejército del Aire organiza esta exposición y la Fundación de Aeronáutica y Astronáutica es el vehículo e instrumento que permite aglutinar esfuerzos de todo tipo y los patrocinios necesarios y oportunos de muchas instituciones y empresas a las que, desde esta página, quiero transmitir nuestro más sincero agradecimiento. No se ha de olvidar una mención especial a los cuatro comisarios que, voluntariamente y con gran entusiasmo, han dedicado muchísimo tiempo y esfuerzo en la materialización de la exposición y su catálogo; gracias. F. Javier Criado Portal
General de División y Secretario Fundación Aeronaútica y Astronáutica Española

E

Centenario de la Aviación Militar Española
5

ORGANIZA
EJÉ RCITO DEL AIRE JEFE DE ESTADO MAYOR General del Aire José Jiménez Ruiz JEFE DEL SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL General de División F. Javier Criado Portal DIRECTOR DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA General de Brigada Alejandro Mendo Álvarez

PATROCINA
FUNDACI ÓN AENA PRESIDENTE Juan Ignacio Lema Devesa DIRECTORA GERENTE Teresa Díaz-Caneja Planell FUNDACI ÓN AERONAUTICA Y ASTRONAUTIC A ESPAÑOLA PRESIDENTE SECRETARIO DE ESTADO DE DEFENSA Constantino Méndez Martínez VICEPRSIDENTES General del Aire, José Jiménez Ruiz Director INTA, Jaime Denis Zambrana PATRONOS Presidente EADS-CASA, Domingo Ureña Raso Consejero Delegado INDRA, Regino Moranchel Fernández SECRETARIO General de División, F. Javier Criado Portal BANCO BILBAO VIZCAYA ARGENTAR IA PARQUE DE LAS CIE NCI AS DE GRAN ADA Presidente del Consorcio, Francisco Álvarez de la Chica Director, Ernesto Páramo Sureda EMPRESAS de GRANADA Caja Granada, Caja Rural, Cervezas Alambra, Comunicaciones Enra, Covirán, EIG, El Corte Inglés, Emasagra, Gilauto, Grupo Abades, Hefagra, Hoteles MA, Ideal, Pinturas Kolmer, Puleva, Radio Granada, Sierra Nevada y Transportes Rober, Real Maestranza de Caballería, Cetursa, Camara de Comercio, Lanjarón, Confederación Granadina de Empresas, Escuela Internacional de Gerencia, Real Aeroclub. SALA D E EXPOSICIONE S CAJA DUERO DE SALAMANCA

Centenario de la Aviación Militar Española
6

EXPOSICIÓN
C O O R D I N AC I Ó N SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE PARQUE DE LA CIENCIAS DE GRANADA SALA DE EXPOSICIONES CAJA DUERO DE SALAMANCA DIS E ÑO SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE MUSEO DE AERONÚTICA Y ASTRONÁUTICA COMISARIOS MIEMBROS DEL SHYCEA Rafael A. Permuy López Rafael de Madariaga Fernández Adolfo Roldán Villén Alfredo Kindelán Camp M O N TAJ E MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA PARQUE DE LAS CIENCIAS COMISARIOS Empresa PLAFÓ PRODUCCIÓN Filmacrom, S. L.

CATÁLOGO
E D I TA Fundación de Aeronáutica y Astronáutica

TE X T O S Rafael A. Permuy López Rafael de Madariaga Fernández Adolfo Roldán Villén Alfredo Kindelán Camp I M ÁG E N E S Archivo Histórico del Ejército del Aire Revista Aeronáutica y Astronáutica Antonio Muñoz García. Museo de Aeronáutica y Astronáutica IMPR ESIÓN y FOTO MECÁNICA Filmacrom, S. L. ISBN: Depósito Legal: M-00000-2011

Centenario de la Aviación Militar Española
7

C O O R D I N AC I Ó N Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire

Índice

CIEN AÑOS DE AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA

3

PRÓLOGO

5

PRESENTACIÓN

11 17 23 29 35 41

LOS PRIMEROS AÑOS LA CAMPAÑA DE ÁFRICA: JULIO 1921 A 1927 LOS GRANDES VUELOS LA PRIMERA INDUSTRIA AERONAUTICA ESPAÑOLA LA GUERRA CIVIL, 1936-39 EL NACIMIENTO Y DESARROLLO DEL EJÉRCITO DEL AIRE: DE 1939 A 1953 DE LOS CONVENIOS CON EE.UU DE 1953 HASTA SU RENOVACIÓN EN 1970 Centenario de la Aviación Militar Española
9

47

55 61

LA ACTUALIDAD: DE 1970 HASTA NUESTROS DIAS OPERACIONES AÉREAS DE MANTENIMIENTO DE LA PAZ Y MISIONES INTERNACIONALES DE AYUDA HUMANITARIA

71

FONDOS DE LA EXPOSICIÓN CONMEMORATIVA

Los primeros años

LOS INICIOS Volar...Palabra mágica en los dos últimos siglos. Y, sin embargo, con qué indiferencia y tranquilidad vemos hoy día pasar un avión majestuosamente por los aires. Es natural que esto ocurra, ya que, en el progreso de la civilización, se ha llegado a una época en que la humanidad considera que un minuto de tiempo perdido es oro dejado de ganar; y habiendo logrado el hombre acortar distancias, en forma inconcebible, entre todos los puntos del planeta, no debiera extrañarnos esta tendencia a permanecer indiferentes ante una conquista tan maravillosa, lograda por tantos hombres desde la más remota antigüedad hasta el presente, que con sus trabajos, ilusiones y valor, supieron hacer real y efectivo uno de los más arduos problemas que han existido, el del traslado de un cuerpo más pesado que el aire a través de la atmósfera del mundo entero. No cabe duda que la Historia, verdadera maestra de la vida, permite conocer el pasado y el presente y sirve para poder planear el futuro. Asimismo, la evolución de la sociedad y la propia experiencia facultan para vislumbrar el futuro y poder vislumbrar cualquier actividad. Pensemos que la creación de la Aviación Militar española, no nació de forma espontánea y como toda creación humana ha tenido un ciclo vital ineludible. Las etapas han acaecido sucesivamente y generalmente de forma gradual aunque a veces lo hayan hecho de forma brusca. Estos ciclos como la vida misma tienen un período de gestación, un nacimiento, una infancia y una madurez. LA AEROSTACIÓN Para comprender la creación de la Aviación Militar española, tenemos que remontarnos a los comienzos de la Aeronáutica española. Los antecedentes de la misma se remontan al mes de noviembre de 1792, en el que un grupo de profesores y alumnos del Real Colegio de Artillería de Segovia llevaron a cabo una serie de experiencias y demostraciones de globos, que culminarían con la realizada en El Escorial, el día 14 de noviembre, ante su majestad el rey Carlos IV. Diversas causas, tanto políticas como militares, impidieron que prosperase este primer intento de emplear militarmente un artilugio capaz de elevarse en el aire. Tendría que pasar casi un siglo antes de que la Aerostación Militar española, viera oficialmente la luz. Fue el 15 de diciembre de 1884, cuando se crea el Servicio Militar de Aerostación, que sería el encargado de llevar a cabo los ensayos y experiencias necesarios para conseguir las aplicaciones de los globos como nuevos instrumentos para las operaciones militares. A pesar del escepticismo de algunos, la utilidad militar del globo parecía fuera de toda duda, pero la dificultad de controlar su vuelo supuso un serio contratiempo en la explotación de sus aplicaciones. La incorporación de un motor de hélice supuso un avance trascendental al conCentenario de la Aviación Militar Española
11

vertir un globo difícilmente manejable, en una máquina voladora capaz de ser guiada a voluntad: el dirigible. Con objeto de seleccionar y adquirir el modelo de dirigible más adecuado a las necesidades de nuestro Ejército, se crea en 1909 una comisión para el estudio de los diversos modelos que se fabricaban en Europa. Para ello, se comisiona al coronel Vives, jefe del servicio de Aerostación, y al piloto aerostero capitán Kindelán, para realizar un viaje por Francia, Inglaterra, Alemania e Italia, realizar ascensiones y comparar las características de los diferentes modelos existentes. Pero en el informe presentado a su regreso, además de recomendar la adquisición de un dirigible alemán, aludieron a la conveniencia de estudiar las futuras posibilidades de una nueva máquina voladora: el aeroplano. Ellos tuvieron durante su periplo la posibilidad de volar en Pau (Francia). Este fue el germen de la Aviación Militar española. LA AVIACIÓN En este informe, Vives y Kindelán recomendaron, la creación de un laboratorio aerodinámico para el estudio de los aeroplanos. Consecuencia de dicho informe fue la Real Orden de 2 de abril de 1910, en la que por primera vez se aludía a la aviación, disponiendo se procediera a la elaboración de dos estudios paralelos: selección del tipo de aeroplano que convendría a nuestro Ejército y análisis de lo necesario para la instalación de un laboratorio aerodinámico. Poco más tarde se crearía la Comisión de Experiencias de Material del Cuerpo de Ingenieros, que incluiría el citado laboratorio. De nuevo se comisiona a Kindelán, para que se traslade a París para iniciar los trámites para la compra de tres aeroplanos, para la primera escuela de aviación. A finales de octubre de este año 1910, el Ejército tenía contratados sus tres primeros aviones: dos Henry Farman y un Maurice Farman. Por otro lado, a principios de 1911, Vives, Kindelán y el coronel Rodríguez Mourelo, jefe de la Comisión de Experiencias, propusieron al Ministro de la Guerra la adquisición del terreno de Cuatro Vientos, para albergar el primer aeródromo de la Aviación Militar española. Asimismo se nombró al capitán Kindelán, como “encargado” del mismo. Se tenían aviones, aeródromo, pero faltaba un elemento esencial, para que la Escuela creada en el aeródromo funcionara: el personal. Para ello se publicó un Reglamento, en el que se establecían las pruebas que tendrían que superar los aspirantes a piloto militar, se nombró al coronel Vives para dirigir la preparación y se seleccionan a cinco oficiales de Ingenieros que formaron la primera promoción de aviadores militares españoles: capitanes Alfredo Kindelán Duany, Emilio Herrera Linares y Enrique Arrillaga López y los tenientes Eduardo Barrón y Álvarez de Sotomayor y José Ortiz de Echagüe. Pero no serían estos los primeros pilotos españoles, pues el Infante don Alfonso de Orleáns y Benito Loygorri, habían obtenido en Francia en 1910, por su cuenta, el título de piloto. LA ESCUELA DE CUATRO VIENTOS Comenzó la Escuela de Cuatro Vientos, en marzo de 1911, con el primer curso de pilotos y a final de año habían obtenido los cinco oficiales seleccionados el título de piloto militar. A partir de este momento la escuela abrió sus puertas a los componentes de todos los Cuerpos del Ejército y la Armada; recibió nuevo material, Nieuport y Bristol; e inició la formación de observadores con un plan de instrucción diseñado por el coronel Vives.

Centenario de la Aviación Militar Española
12

Los miembros de la Primera Promoción de pilotos militares posan delante de un biplano Farman.

La consolidación de la escuela de Cuatro Vientos, forzó a publicar el 28 de febrero de 1913, un decreto por el que se aprobaba la creación del Servicio de Aeronáutica Militar, con dos ramas independientes: Aerostación, en Guadalajara, y Aviación en Cuatro Vientos. En el otoño de ese mismo año la Aviación Militar española contaba con 30 aviones y 43 pilotos. Al hacerse cargo el general Marina del mando de las fuerzas españolas destacadas en Marruecos, y dada la hostilidad que presentaba el cabecilla marroquí “El Raisuni”, en septiembre de 1913, solicitó al gobierno que se incrementaran las fuerzas militares en África. Asimismo solicitó la cooperación de la Aeronáutica, y para ello el coronel Vives, se desplazó a Tetuán y propuso que ambas ramas de la Aeronáutica tenía un papel que jugar y así lo recomendó al Ministerio de la Guerra. LA ESCUADRILLA EXPEDICIONARIA Respecto a la aviación, el 18 de octubre, el capitán Kindelán, jefe del aeródromo de Cuatro Vientos, recibió un telegrama del ministro de la Guerra, donde se le ordenaba que preparase urgentemente una escuadrilla para marchar a África. La unidad estaba preparada dos días más tarde. Diez pilotos, seis observadores y sesenta hombres como personal auxiliar formaron el elemento humano que se desplazó a Marruecos, junto a cuatro aviones Farman, tres Nieuport, cuatro Lohner, y el material de apoyo y los repuestos necesarios. Desde Tetuán, donde la escuadrilla estaba desde el día 29, se realizó el 2 de noviembre de 1913, el primer vuelo de la Aviación Militar española en África. Centenario de la Aviación Militar Española
13

Durante la primera etapa de su actuación en África, hasta 1915, la aviación española, además de los reconocimientos aéreos, croquizados del terreno y fotografía aérea, inició las primeras acciones de bombardeo aéreo, que pueden ser consideradas como las primeras de éste tipo en la historia de la aeronáutica mundial, a pesar de que los italianos llevaran a cabo otras acciones parecidas con anterioridad. En mayo de 1914, salió de Cuatro Vientos, otra escuadrilla expedicionaria similar a la de 1913, compuesta por aviones Nieuport, que se establece en Zeluán (Melilla). Durante la I Guerra Mundial, las operaciones en Marruecos se ralentizan y por tanto nuestra aviación sufrió un prologado letargo, consecuencia de la dificultad de adquisición de material acaparado por los países beligerantes. No obstante se producen hechos de suma importancia en la organización de nuestra aviación. Así en julio de 1918, se publica una Real Orden, por la que

Centenario de la Aviación Militar Española
14

el Servicio de Aeronáutica se desgaja del Cuerpo de Ingenieros para convertirse en independiente y por tanto con presupuesto propio, lo que le permitió, finalizada la guerra europea, relanzar la aviación militar, adquiriendo nuevos aviones (dos Farman, ocho Breguet XIV y dieciséis De Havilland DH-4). Este auge de la Aeronáutica española, permitió reanudar las operaciones en África. Para ello se reorganiza el Ejército de Marruecos y comienzan nuevas operaciones. En la toma de Xauen, iniciada en octubre de 1919, los aviadores realizan misiones de reconocimiento para conocer las características del terreno y contribuyen a la ocupación de la capital de Yebala, Xauen, ciudad hasta entonces desconocida para los españoles. Por otro lado, en la Comandancia de Melilla, el general Silvestre inicia una campaña en el Rif, conquistando más territorio que el ocupado por sus predecesores. La escuadrilla de Zeluán parEn los aeródromos de Marruecos sirvieron los aviones Löhner y Morane Saulnier, como los que se aprecian en la fotografía.

Centenario de la Aviación Militar Española
15

ticipa en todas estas operaciones con más entusiasmo que medios, realizando reconocimientos y en ocasiones bombardeos de castigo. Sin duda, 1920 fue un año de victorias para los españoles en las operaciones de Marruecos y fueron estas victorias las que desencadenaron el desastre de Annual. EL DESASTRE DE ANNUAL Efectivamente, se había conseguido dominar gran parte del Rif y terminar de golpe con la resistencia indígena, pero se hizo en precario, sin consolidar las posiciones antes de continuar el avance. Aprovechándose Abd-el Krim, caudillo rifeño, de la imprevisión y extremada audacia del general Silvestre, en junio de 1921, contraataca apoderándose de Abarrán, recién ocupada por nuestras fuerzas, y aniquilando la guarnición. Silvestre concentra a todas sus fuerzas en Annual y cuando trata de socorrer Igueriben, sitiado durante cinco días, el enemigo ataca dicha posición colocando a nuestras tropas en una situación apuradísima. A partir de aquí, el avance enemigo es incontenible, una tras otra van cayendo las posiciones, entre ellas el aeródromo de Zeluán, y en todas, los despavoridos españoles son cruelmente acribillados. El desastre es total, se produce el desmoronamiento de la Comandancia de Melilla, sucumbe el general Silvela y Melilla queda reducida a los límites de 1909. Tras este desastre, conocido como de Annual, la aviación militar española alcanzará la mayoría de edad, demostrando, con sus acciones, las inmensas posibilidades del arma aérea. Ante la gravedad de la situación y mientras se organizan en la Península las escuadrillas adquiridas por el Estado y aviones donados por las provincias, se ordenó el inmediato traslado, al improvisado nuevo aeródromo situado en el hipódromo de Melilla, de cinco aviones De Havilland “Rolls”, que se encontraban en Tetuán, que junto a otros dos llegados directamente de la península, fueron las únicas fuerzas aéreas con que contó nuestro ejército para oponerse a las cabilas sublevadas. Centenario de la Aviación Militar Española Con esta escuadrilla se intentó sostener a los defensores del monte Arruit, donde se habían refugiado los restos salvados del desastre de Annual y que eran asediados por una multitud de rifeños. Las posiciones van cayendo y en agosto, el general Navarro y los 600 soldados que le restan son hechos prisioneros y trasladados a Axdir, frente a la bahía de Alhucemas. EL VUELO A LA ESPAÑOLA En septiembre de 1921 comienza la contraofensiva, al mando del general Sanjurjo, siguiendo un plan de operaciones similar al de la campaña de 1909. Se reconquistan a mediados de mes la ciudad de Nador, Tauima y el monte Arruit. La aviación protege todos estos avances y al recuperar Tauima establece allí un nuevo aeródromo. En estas intervenciones nuestra aviación inició sus vuelos rasantes, volando a alturas inverosímiles y perdiendo oficiales y aviones por el fuego de los fusiles marroquíes. Esta forma de operar, que demostraba el arrojo y valentía de nuestros aviadores, llegó a hacerse famosa en el extranjero llegándose a denominar este vuelo rasante como “vuelo a la española”. Tal fue el entusiasmo de nuestros pilotos en este tipo de vuelo, que las pérdidas de personal y material llegaron a ser tan elevadas que el general Echagüe, hubo de poner coto a este abuso de vuelo, prohibiendo a los pilotos exponerse de esta forma innecesaria.

16

La campaña de África:
julio 1921 a 1927

La ofensiva que el general Fernández Silvestre había iniciado en el sector oriental, le había llevado a ocupar una extensa zona dibujada por la línea que cubría Melilla desde Nador por Zeluán, Monte Arruit, Tistutin y Ben Tieb hasta Afran en la costa, situándole frente a la cábila de Beni Urriaguel, acaudillada por el alma de la rebelión, Sidi Mohamed Abd-el-Krim El Khattabi. La reacción de Abd-el-Krim se inició el 1 de junio de 1921 con el ataque a la posición de Abarrán, que fue aniquilada, por lo que el general Silvestre decidió detener la ofensiva desplazándose a Madrid para solicitar refuerzos, pues debía defender y mantener un frente de 55 kilómetros con 4.000 hombres. La escuadrilla de Zeluán (Melilla), al mando del capitán Fernández Mulero, había apoyado con entusiasmo y entrega con sus escasos medios, unos pocos aviones De Havilland DH-4, todos estos movimientos y, las exigencias de la campaña obligarán a reclamar mayor número de pilotos. Poco a poco estos nuevos pilotos procedentes de las escuelas de vuelo activadas en la península, para instruir a un centenar de ellos, y una vez realizada su transformación a aviones de guerra comenzaron a llegar al Grupo de Marruecos en junio de 1921. El día 21 de julio se produjo el desastre de Annual en la Zona Oriental, muriendo en la retirada de las tropas españolas el general Fernández Silvestre. La Comandancia de Melilla había sucumbido y Abd-el-Krim era el dueño del territorio; la propia plaza se encontraba en dificilísima situación. El sábado 23 de julio, los De Havilland DH-4 de Zeluán bombardearon al enemigo que atacaba Tugunt. Cuando al anochecer, la escuadrilla regresó, no tenía noticias de que las fuerzas
Mapa de Marruecos en el que podemos distinguir los principales aeródromos del Protectorado y las principales operaciones militares

Centenario de la Aviación Militar Española
17

enemigas estaban muy próximas al aeródromo, que fue atacado y cercado. Al día siguiente la escuadrilla perdía sus aviones al caer el aeródromo en poder del enemigo, teniendo que incendiarlos los propios defensores para evitar que se apoderaran de ellos. La resistencia de las tropas de Aviación e Infantería fue heroica, distinguiéndose notablemente el soldado Francisco Martínez Puche, que perdió la vida, siendo condecorado con la Cruz Laureada de San Fernando, la tercera que se concedía a un miembro de la Aviación Militar. Durante los siguientes días, el Mando de Melilla sólo pudo disponer de un avión civil Bristol “Tourer”, que había aterrizado el día 29 en un campo improvisado en la Hípica, a los mandos de los capitanes Manzaque y Carrillo. El 2 de agosto, aterrizó en este mismo campo una escuadrilla de cinco De Havilland DH-4, organizada en Tetuán, al mando del capitán Sáez de Buruaga. LA REACCIÓN DE LA AVIACIÓN MILITAR Todos estos sucesos tuvieron dramáticas consecuencias en el orden nacional, porque a la profunda conmoción que produjo la tragedia siguió, por primera vez en muchos años, una patriótica reacción de la opinión pública que demandaba una adecuada respuesta para dejar a salvo el prestigio nacional. Se formó un gobierno de unidad nacional presidido por Maura. Berenguer continuó al frente de la Alta Comisaría, mientras el general Sanjurjo iniciaba las operaciones para el restablecimiento de la situación anterior. Se recupera Nador, donde se establece el aeródromo de Tauima y poco más tarde Monte Arruit. Una de las primeras medidas del gobierno de Maura fue la de solicitar de las Cortes la urgente aprobación de un crédito de 5.700.000 pesetas para la adquisición de material aéreo, propuesta que fue aprobada el 16 de agosto de 1921. Con esta aportación y con la popular de una gran suscripción nacional, en la que rivalizaron todas las provincias españolas, se compraron cerca de 40 De Havilland DH-4 y DH-9 y ocho DH-9A, de los que estos últimos y los De Havilland DH-9 fabricados por la Hispano comenzaron a entregarse en 1922. Centenario de la Aviación Militar Española La Aviación protegía todas las operaciones en la ofensiva de Sanjurjo y en octubre aumentaba sus fuerzas con una segunda escuadrilla de De Havilland DH-4 mandada por el capitán Moreno Abella. En noviembre se incorpora una tercera escuadrilla a las órdenes de Joaquín González Gallarza y se constituía el que se llamó “Grupo Rolls” o 2º Grupo de Marruecos. El primero se formó en la zona occidental con las escuadrillas de Tetuán y Larache. Nacían así las Fuerzas Aéreas de Marruecos, con lo que se disponía ya de un poder aéreo de cierta consideración. El conjunto quedó al mando del coronel de Ingenieros Jorge Soriano y los jefes del grupo eran los comandantes Aymat y Delgado Brackembury. La Aerostación contribuyó también a las operaciones con una unidad al mando del capitán Martínez Sanz, prestando importantes servicios. LAS OPERACIONES AÉREAS EN MARRUECOS El año 1922 fue de gran expansión para las recién nacidas Fuerzas Aéreas de Marruecos. En la primavera, las escuadrillas habían recibido biplanos de reconocimiento y bombardeo Breguet XIV, De Havilland DH-4 y DH-9, Bristol F.2B y Ansaldo A-300, todos ellos, menos estos últimos, sobrantes de la guerra. A finales de marzo se incorporaron a Melilla tres hidroaviones

18

Savoia S-16, procedente de los Alcázares, siendo estos aviones el núcleo sobre el que se constituiría posteriormente el grupo de hidros con base en El Atalayón, a orillas de la Mar Chica. Con este incremento, las Fuerzas Aéreas de Marruecos quedaron constituidas en cinco grupos: • Grupo 1º (Tetuán): dos escuadrillas de Breguet XIV, al mando del capitán Pastor Velasco. • Grupo 2º (Larache): igualmente con dos escuadrillas de Breguet XIV, al mando accidental del capitán Matanza Vázquez. • Grupo 3º (Melilla): tres escuadrillas de De Havilland DH-4, al mando del capitán J. González Gallarza. • Grupo 4º (Melilla): dos escuadrillas de Bristol F.2B, una de De Havilland DH-9A y otra de Martinsyde F-4, al mando del capitán Moreno Abella. • Grupo de Hidros (Mar Chica): una escuadrilla de Savoia S-16, al mando del capitán White Santiago. RECOMPENSAS PARA LA AVIACIÓN MILITAR El 26 de agosto de 1922 durante la operación de Azib de Midar, en la zona oriental, se produjo la primera baja mortal en acción de guerra de la Aviación Militar, el teniente Ramón Ciria López, observador de la 2ª Escuadrilla Bristol. Antes de que terminara el mes, Kindelán sustituía al frente de las Fuerzas Aéreas de Marruecos al coronel Soriano, que había pasado a ocupar la Jefatura de Aviación en su nueva estructura. Mantuvo su puesto de mando en Melilla y en él le llegaría la noticia, que llenaría de satisfacción a todos los aviadores, de que un Real Decreto de 15 de septiembre de 1922 concedía la Bandera Nacional, reglamentaria en los Cuerpos de Infantería, al Servicio de Aviación y Estandarte, al de Aerostación. Días después, el 3 de noviembre, una Real Orden otorgaba la Medalla Militar colectiva al Grupo de escuadrillas de Aviación de Melilla. En los postreros días de octubre las escuadrillas del sector oriental, las que habían merecido tan alta distinción, cooperaron en el avance hacia Annual. Días más tarde, la aviación intervino en la defensa de Afrau, en la costa, y con su recuperación el gobierno decidió dar fin a las operaciones. Se había reconquistado todo lo perdido en 1921. A ello habría contribuido también la Aerostación Militar, así cómo, en la última fase, los aviadores y aerosteros de la Aeronáutica Naval. La tranquilidad en 1923 era grande pero incierta. El gobierno se inclinaba a la negociación, pero el enemigo iba por otros caminos. Supuso una novedad en estos primeros meses la entrada en servicio, en la Base de El Atalayón, de los modernos hidroaviones Dornier “Wal”. Con el frente estabilizado y en calma y coincidiendo con la inauguración oficial de la Base Aérea de Tablada (Sevilla), se procedió a la entrega al Servicio de Aviación de la bandera que había sido concedida, completando los actos de la imposición a la enseña nacional de la corbata de la Medalla Militar que había sido otorgada al Grupo de escuadrillas de Melilla. Con tal motivo acudieron a la capital hispalense los Reyes y se celebró una concentración de aviones a la que acudieron las cuatro escuadrillas distinguidas. En el viaje desde Marruecos a Sevilla moriría el jefe del 3er Grupo, el 11 de abril, el comandante Polanco. Centenario de la Aviación Militar Española
19

El 28 de mayo, cuando debía trasladarse un convoy a Tizzi Assa, el capitán Barberán, jefe de la 1ª Escuadrilla de Bristol F-2B, descubrió miles de indígenas al acecho cerca de los barrancos de Tafersit, en las proximidades de Tizzi Assa, su presunto objetivo. Como era de esperar, se rompió una tregua de meses y la situación se salvó, momentáneamente, gracias a la oportuna intervención de las escuadrillas de Tauima, que en la acción perdieron, una tripulación del Grupo “Rolls” y varios aparatos fueron derribados. En agosto de 1924, el cabo piloto José María Gómez del Barco ganó la quinta Laureada de Aviación en un vuelo de bombardeo realizado sobre la posición de Solano, que completó a pesar de haber sido gravemente herido al comenzar a ejecutar su misión. Los combates continuaban intensos y duros, y el 12 de octubre moría el observador capitán del Estado Mayor Ramón Ochando Serrano, herido el 26 de septiembre y al que se concedería a título póstumo la sexta de las Laureadas de Aviación por su heroísmo en la protección de la retirada de las posiciones de Tahar Berda y Gracia Acero. El 9 de octubre obtenía la séptima el capitán Ricardo Burguete, en un servicio realizado en Taatof, misión que cumplió atacando reiteradamente al enemigo, a pesar de resultar dos veces herido, la segunda de extrema gravedad. EL DESEMBARCO DE ALHUCEMAS El 13 de abril de 1925 Abd-el-Krim lanzó una ofensiva generalizada contra franceses y españoles. La línea de Uarga cayó con estrépito y los franceses sufrieron una derrota de dimensiones semejantes a las que padecieron los españoles en 1921. El 18 de junio, en una reunión hispanofrancesa celebrada en Madrid, se llegó al acuerdo de asestar un golpe definitivo a los rebeldes rifeños, aprobándose que se llevara a efecto el desembarco de Alhucemas, cuyo Día D y Hora H se fijó inicialmente para el 7 de septiembre a las 04:00 horas. El mando combinado y conjunto lo asumió el general Primo de Rivera, el de las fuerzas de desembarco el comandante general de Melilla, general Sanjurjo, el de las fuerzas navales el almirante Yoldi y el de las Fuerzas Aéreas el general Soriano, director de la Aeronáutica Militar. Centenario de la Aviación Militar Española La cantidad de aviones que se concentró en el Norte de África para la operación duplicaba el número habitual desplegado en la zona, alcanzando la cifra de 136 aparatos de la Aviación Militar, 18 hidroaviones de la Aeronáutica Naval, seis de la Aeronáutica Naval francesa y dos aviones cedidos por la Cruz Roja española, en total 162 aparatos. La Orden de Operaciones señalaba como objetivo de la Aviación: Enérgica acción de fuego sobre la zona prevista de operaciones en las fechas anteriores al desembarco. Ese día atacará con intensidad toda la zona próxima a la playa de la Cebadilla, en particular a la artillería y posteriormente impedirá con su movilidad ofensiva que las fuerzas rifeñas se aproximen al área de desembarco. Mantendrá un reconocimiento aéreo continuado durante todos los días de la operación. La preparación artillera para el desembarco por los buques de guerra se inició a las ocho de la mañana del 7 de septiembre de 1925, secundada por las acciones de todas las escuadrillas. Los aviones atacan en vuelo rasante, haciéndolo tan bajo que muchos regresaban con impactos. El teniente piloto Antonio Nombela Tomasich ganó la octava de las Laureadas de Aviación por una misión de bombardeo y aprovisionamiento sobre Bu Zeitrim, en la que fue herido en la cabeza, terminando su misión a pesar de ello.

20

En el desembarco de Alhucemas participó activamente la Aviación Militar. En la instantánea vemos el desembarco de uno de los aviones.

Terminado el 17 de septiembre el desembarco del grueso de las tropas, la moral de los hombres de Abd-el-Krim se vio seriamente disminuida. La aviación se dedicaba con intensidad y arrojo a atacar las piezas de artillería enemiga que cambiaban con frecuencia de emplazamiento para evitar su localización y ser alcanzados por el fuego aéreo. El 23 de septiembre, cuatro de los Farman “Goliath” franceses abandonaron Melilla para regresar a Orán. Una nueva escuadrilla de Breguet llega de refuerzo a Tetuán. Sería el 30 de septiembre cuando la acción aérea alcanzó su máxima intensidad. Más de 60 aviones, escalonados por escuadrillas cada 45 minutos, bombardearon y ametrallaron las posiciones enemigas, obligándoles a desalojarlas. El 1 de octubre obtenía la novena Laureada para la Aviación el teniente Senén Ordiales González, por un reconocimiento ofensivo en el sector de Axdir, siendo herido repetidas veces en las pasadas efectuadas con su Bristol al descubrir y destruir una pieza artillera enemiga. Terminada la ofensiva y alcanzados todos los objetivos propuestos, las tropas españolas se dedican a limpiar la zona de pequeños focos rebeldes y a fortificar el terreno conquistado para preparar las operaciones de 1926. LA PACIFICACIÓN DEL PROTECTORADO DE MARRUECOS El 23 de marzo de 1926 se promulgó un Real Decreto por el que se creaba la Jefatura Superior de Aeronáutica y el 9 de abril se nombró a Kindelán Jefe Superior de Aeronáutica. La aviación continuó efectuando numerosas misiones de reconocimiento y bombardeo. En uno de estos servicios, el teniente Martínez Ramírez obtuvo la décima Laureada, al resultar graCentenario de la Aviación Militar Española
21

vemente herido el 11 de mayo de 1926, cuando descubrió a un numeroso grupo de rifeños a los que atacó hasta agotar sus bombas y municiones. El 20 de mayo se conseguía el enlace de la amplia cabeza de puente de Alhucemas con las fuerzas del territorio de Melilla, operación apoyada desde el aire por las escuadrillas con sus clásicos “vuelos a la española”. En lo que posiblemente fue la última acción de guerra, el 4 de julio de 1927, fue muerto el capitán Félix Matanzas Vázquez, Jefe del 3er Grupo, al ser alcanzado por disparos desde el suelo cuando con su Breguet XIX bombardeaba en Yebel Hassana a un numeroso grupo enemigo. Obtuvo la que sería la undécima Laureada para la Aviación Militar en Marruecos. De la importancia de la contribución de la Aeronáutica Militar a la Campaña de Marruecos, da idea el hecho de que, desde el inicio de las operaciones el 2 de noviembre de 1913, hasta su finalización el 10 de julio de 1927, se perdieron 139 aviones y 79 aviadores (pilotos, observadores y ametralladores) encontraron la muerte. Por otra parte su arrojo, profesionalidad y valor se vio recompensado con la obtención de 11 Laureadas y 24 Medallas Militares Individuales.

Centenario de la Aviación Militar Española
22

Los Grandes Vuelos

EL “PLUS ULTRA” (22 enero – 10 febrero 1926) En el año 1926, la Aviación Militar llevó a cabo tres grandes hazañas: el glorioso vuelo sin precedentes del “Plus Ultra”, de Palos al Plata; el de la patrulla “Elcano” de Madrid a Manila y, por último, el de la patrulla “Atlántida” que llevó nuestros aviones a la Guinea española. El primero de estos raids, fue el que llevó la escarapela de la Aviación Militar española a la República de Argentina, desde Palos de la Frontera a Buenos Aires. Cuatro aviadores, a bordo de una frágil aeronave, realizan una gran hazaña: cruzar el Atlántico Sur en un hidroavión Este vuelo se proponía: 1º, dar a conocer el desarrollo de la Aviación militar española fuera de nuestras fronteras; 2º, realizar un raid para poner de manifiesto los métodos de estudio empleados y sentar las bases de la futura navegación de continente a continente; y 3º, estrechar los lazos fraternos existentes entre España y las jóvenes naciones de habla española en el continente descubierto por Colón. Ramón Franco, en febrero de 1925, analizó la posibilidad de llevar a la práctica un raid aéreo. Tras examinar diversas rutas, se decidió por un vuelo a la Argentina y pensó debía realizarse en un hidroavión. Centenario de la Aviación Militar Española
23

A finales de 1925, el Gobierno autorizó el vuelo. La tripulación estaba formada por el comandante Ramón Franco, capitán Julio Ruiz de Alda, teniente de navío Juan Manuel Durán y soldado - mecánico Pablo Rada. El avión escogido fue el hidroavión bimotor Dornier Wal de dotación en Melilla. Se bautizó con el nombre de “Plus Ultra”. La matrícula del hidro era M-M WAL (M de España, M de Militar, W de marca de fábrica, A de letra indicadora de la serie y L de número 12 de la serie adquirida por España). Para las comunicaciones disponían de una estación radio telegráfica AD 6. Despegaron de Palos de la Frontera (Huelva), el 22 de enero de 1926. Las etapas recorridas fueron: Palos de la Frontera – Las Palmas – Porto Praia – Fernando Noronha – Pernambuco – Río de Janeiro – Montevideo – Buenos Aires. Recorrieron 10.270 Km en 59 horas 39 minutos Tres semanas duró el vuelo y más de un mes estuvieron los aviadores recibiendo homenajes y viviendo su éxito en tierras americanas. Los métodos de navegación utilizados fueron navegación a la estima y navegación astronómica. Aunque Franco quiso regresar a España en el “Plus Ultra”, siguiendo la ruta por la Costa del Pacífico hasta Cuba, Estados Unidos y por el Atlántico norte a Bayona (Vigo), vía las Azores, el Gobierno no lo autorizó y la aeronave, por voluntad de S.M. el Rey Alfonso XIII, fue do-

Los tripulantes del Dornier Wal “Plus Ultra” fueron recibidos en España como héroes, tras su periplo atlántico.

nada a la República Argentina. Actualmente se encuentra en el museo de transporte de la ciudad de Luján. El hidroavión “Plus Ultra” ha salido dos veces de su retiro para regresar a su punto de partida: España. La primera travesía en sentido inverso, la efectuó en un barco de carga, desarmado y maltrecho, para ser exhibido en 1968 en el Pabellón de Argentina de la Feria Internacional del Campo (Casa de Campo – Madrid). La segunda en 1985, cuando España quiso, en los actos conmemorativos del Quinto Centenario del Descubrimiento de América, rendir un homenaje a los tripulantes del “Plus Ultra”. Para ello, se pensó en restaurar el avión y hasta realizar un segundo vuelo de España a Argentina, en el “Plus Ultra”. Construcciones Aeronáuticas S.A., en su factoría de Sevilla, se encargó de la restauración y dos años más tarde se devolvió por barco (se desechó el vuelo) a la Argentina. LA PATRULLA “ELCANO” (5 abril – 13 mayo 1926) Quiso el azar, que el mismo día 5 de abril de 1926 en que a bordo del crucero argentino Buenos Aires desembarcaban en Huelva los tripulantes del “Plus Ultra”, se iniciase en Madrid (Cuatro Vientos) el vuelo de la Patrulla “Elcano”. Así se denominó la unidad compuesta por tres aviones Breguet XIX que iban a realizar el vuelo Madrid – Manila. El avión elegido fue el Breguet XIX A-2, de fabricación francesa, con motor Lorraine de 450 CV. Los aviones fueron bautizados con los nombres de Magallanes, Elcano y Legazpi. Las tripulaciones fueron: pilotos, los capitanes Eduardo González Gallarza, Joaquín Lóriga Taboada y Rafael Martínez Esteve y mecánicos Joaquín Arozamena Postigo, Eugenio Pérez Sánchez y Pedro Mariano Calvo Alonso.

Centenario de la Aviación Militar Española
24

La memoria presentada a la Superioridad para aprobación del vuelo, reflejaba un trabajo muy completo; condiciones de los aviones, ruta a seguir, estudios geográficos y meteorológicos de las zonas a recorrer, elección de escalas y de los aeródromos y campos eventuales intermedios, trámites diplomáticos para sobrevuelo sobre diferentes países e instrucciones a los representantes de España en esos países para que tuvieran previsto el mantenimiento de los aviones al final de cada etapa y especialmente el suministro de carburantes. El recorrido fue: Madrid (Cuatro Vientos) – Argel – Trípoli – Bengasi – El Cairo – Bagdad – Bushire – Bender Abbas – Karachi – Agra – Calcuta – Rangún – Bangkok – Saigón – Vink – Hanoi – Macao – Aparri – Manila. La distancia total fue de 17.100 Km en 106 horas 15 minutos. Poco después de pasar Ammán el avión de Esteve-Calvo, sufre una parada de motor, por una fuga de combustible que le hizo perder toda la gasolina, le obliga a tomar tierra en el desierto y le impidió continuar el raid. Al cabo de una semana fueron encontrados Esteve y Calvo, a pesar de haberse separado para buscar ayuda. En la etapa Hanoi – Macao, a Lóriga, debido a una fuga de agua del radiador se le gripa el motor y tiene que aterrizar en Tien-Pack, en la costa de China. El motor quedó inservible y después de una peligrosa odisea entre los piratas chinos, serían rescatados, en alta mar, cuatro días más tarde, por la patrullera portuguesa “Patria” que los llevó a Macao. Lóriga, ante la imposibilidad de continuar el vuelo en su avión, sustituyó al mecánico Arozamena en el avión de Gallarza. La llegada a Manila, fue el sueño convertido en realidad. Recibimiento triunfal, apoteósico. El sentido simbólico bastaba para justificar, por sí sólo, el viaje. LA PATRULLA “ATLÁNTIDA” (10 diciembre 1926 – 26 febrero 1927) En diciembre de 1926, la “Patrulla Atlántida” iniciaba el vuelo que habría de llevarla a la Guinea española. Centenario de la Aviación Militar Española
25

Se consideraron varios proyectos; el vuelo directo, a través del Sahara con un avión terrestre, el viaje de una patrulla de aeroplanos terrestres costeando el África occidental y por último una patrulla de hidroaviones, también por el África occidental. Finalmente, el viaje lo realizó una patrulla de tres hidroaviones. Las tripulaciones fueron: Primer avión, piloto: y jefe Patrulla, comandante Rafael Llorente; navegante: capitán Teodoro Vives, radio: Sargento Lorenzo Navarro y mecánico: soldado Antonio Naranjo. Segundo avión, piloto, capitán Manuel Martínez Merino, 2º piloto: capitán Antonio Llorente, observador: capitán Cipriano Grande, mecánico: soldado Juan Quesada. Tercer avión, piloto: capitán Niceto Rubio, 2º piloto: capitán Ignacio Jiménez, navegante: capitán Antonio Cañete, mecánico: soldado Modesto Madariaga, Para este vuelo se escogieron tres hidros de la base de El Atalayón, bautizados con los nombres “Valencia”, “Cataluña” y “Andalucía”, como homenaje al origen de los marinos que exploraron la costa que iban a sobrevolar, y “Atlántida” a la patrulla, recordando el mítico continente que se suponía hundido en el mar que iban a surcar. Se sustituyeron los motores Rolls Royce de los hidros por unos nuevos. El recorrido de ida fue: Melilla – Casablanca – Las Palmas – Port Etienne – Dakar – Konakry – Monrovia – Grand Bassan – Lagos – Santa Isabel. Recorriendo en total 6.829 kilómetros en 53

horas 55 minutos. El recorrido de vuelta fue: Santa Isabel – Lagos – Abidjean – Monrovia – Konakry – Bolama – San Luís – Port Etienne – Río de Oro – Las Palmas – Arrecife – Casablanca – Melilla, recorriendo 7.133 kilómetros en 58 horas. En total fueron 13.962 kilómetros, en 111 horas 55 minutos que, sumado a lo realizado en Guinea, totalizan 15.047 kilómetros y 121 horas 25 minutos. El viaje se proyectó con fines exclusivamente militares, políticos y científicos, prescindiendo de todo aspecto deportivo. EL “JESÚS DEL GRAN PODER” (24 marzo – 17 mayo 1929) Se planeó el vuelo del “Jesús del Gran Poder” con un doble propósito: primero, superar el récord de distancia haciendo más de 7.300 kms., y luego recorrer 20.000 kms. a través de un gran número de países iberoamericanos. Presentado el proyecto, que era volar de Sevilla a Río de Janeiro y continuar, posteriormente, por la costa del Pacífico hasta La Habana, fue aprobado por la Superioridad. Este raid fue realizado por los capitanes, Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias. Como mecánico de apoyo fue nombrado José Ganzo. El avión escogido fue el Breguet XIX Gran Raid, fabricado en Getafe (Madrid) por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA). Amigos pintores (Lafita y Martínez de León) plasmaron en el fuselaje viñetas y motivos sevillanos para llevar a América el recuerdo y sabor de la tierra andaluza. Así dibujaron en el morro el escudo de España y en los costados la Giralda, estampas de suertes del toreo, flamencos, mujeres vestidas con traje de sevillana y carteles anunciadores de las Exposiciones Internacionales de Sevilla y Barcelona. El recorrido fue: despegue de Tablada (Sevilla) – Casablanca – Cabo Juby – Natal – Bahía, en cuyo aeródromo de Cassamary aterrizaron. Habían recorrido 6.746 km en cuarenta y tres horas y cincuenta minutos sin escalas. La navegación fue a la estima y astronómica. No llevaban equipo de radio, ni radiogoniómetro, para reducir peso. A los dos días continuaron su periplo americano. Bahía–Río de Janeiro–Montevideo – Buenos Aires – Santiago de Chile – Arica – Lima – Payta – Colón (aquí, el mecánico Ganzo les esperaba con un motor de repuesto para cambiarlo) – Managua – Guatemala – La Habana. Recorrieron 22.000 kilómetros en 121 horas de vuelo. El regreso, al no ser autorizado en el avión, lo efectuaron embarcados en el “Almirante Cervera”. Llegaron a Cádiz, montaron el avión y en vuelo fueron a Tablada (Sevilla) y posteriormente a Getafe (Madrid). EL “CUATRO VIENTOS” (10 junio 1933) En el año 1933, aún quedaba un viaje por hacer. Se había volado hacia Oriente (Filipinas) y hacia Occidente (Argentina). Se habían unido a través de los raids a diversos países de habla hispana, pero quedaba un viaje por realizar: España – Cuba – Méjico. Fue el trayecto deseado por muchos, pues se consideraba el más comprometido de los proyectados por la Aviación Española.

Centenario de la Aviación Militar Española
26

Este vuelo lo prepararon y realizaron el capitán Mariano Barberán y el teniente Joaquín Collar. El mecánico de apoyo fue el sargento, Modesto Madariaga. El avión escogido fue el Breguet XIX Superbidón, con motor Hispano Suiza de 650 CV, totalmente construido en España y que fue bautizado con el nombre de “Cuatro Vientos”. Para la navegación astronómica llevaba brújula aperiódica, tres cronómetros, dos sextantes y una regla de cálculo Wygrave y para la navegación a estima, tres derivómetros, uno con círculo reticulado con mando a distancia y dos abatibles construidos por Barberán, podían ser utilizados, cuando no se usaban, para cerrar las ventanillas del fuselaje. No llevaban radio. El recorrido efectuado por el “Cuatro Vientos” fue: despegue de Tablada (Sevilla) a las 4:45 de la madrugada del día 10 de junio de 1933. Llegada al aeropuerto de Camagüey (Cuba), el día 11 a las 15:39 (hora local). Al día siguiente salieron para efectuar el corto trayecto que le separaba del aeropuerto de Columbia de La Habana, donde tomaron tierra a las 17:15 horas. Finalizaba así la primera etapa del vuelo más exacto y más completo de la historia de la Aviación Española. 6.300 kilómetros volados en 40 horas de vuelo. Tras ocho días en La Habana, todo quedó preparado para efectuar, el día 20 de junio de 1933, el despegue para recorrer la segunda y última parte del vuelo. La travesía a Méjico era de 1.920 km., y se calculaba una duración de doce horas de vuelo, siguiendo el itinerario previsto por Barberán. Lo proyectado era bordear la costa del golfo de Méjico hasta Veracruz y desde allí seguir la línea del ferrocarril hasta la capital de Méjico. Desde esta última fecha, en que el “Cuatro Vientos” despegó con rumbo a Méjico, no ha vuelto a tenerse noticia verídica de su suerte. Desaparecieron cuando ya habían alcanzado la plenitud de la gloria.
Barberán y Collar, tras su magnífico viaje sobre el Atlántico, desparecieron de forma misteriosa y jamás fueron hallados.

Centenario de la Aviación Militar Española
27

NUEVOS RECORDS Y EL VUELO A GUINEA La Aviación Militar española conquistó sus primeros records internacionales a los 20 años de su nacimiento. Los protagonistas de estos hechos fueron el capitán Cipriano Rodríguez y el teniente Carlos de Haya. Para la prueba se eligieron dos circuitos homologados. Circuito largo: Sevilla, Almodóvar del Río y Osuna. Circuito corto: Sevilla, Utrera y Carmona. El 7 de octubre de 1930, despegaron en un Breguet XIX y volando sobre ambos circuitos consiguieron, tras 25 horas y dieciséis minutos de vuelo, establecer el record de velocidad en 208, 418 Km/h. El segundo record, el de velocidad en circuito cerrado de 2000 Km con carga útil de 500 Kg lo establecieron después de volar nueve horas y cuarenta y tres minutos, en 220,428 Km/h. Asimismo, esta tripulación, el 24 de diciembre de 1931, voló directamente a Bata (Guinea). El viaje de ida se realizó sin novedad, volando 4.312 kilómetros en 27 horas. El regreso no sería tan afortunado. Salieron el día 5 de enero de 1932, y a 1.700 kilómetros de Bata, una tormenta de arena les obligó a un aterrizaje de emergencia. Al despegar, una rueda se agarrotó y capotaron. El avión quedó averiado y la tripulación ilesa. Los aviadores y el avión regresaron por vía marítima. Estos raids ponen de manifiesto cómo el espíritu abierto y aventurero del español, no se contenta con lo logrado por nuestros antepasados en América, Filipinas y Guinea, sino que sentía la nostalgia de aquellos días en que Colón y sus continuadores cruzaban el mar inmenso en frágiles embarcaciones, empresa de titanes que oscurece a cuantos mitos forjó la antigüedad y a cuantos héroes legendarios nos legó la fantasía de nuestros antepasados.

Centenario de la Aviación Militar Española
28

La primera industria aeronáutica española

LOS PRIMEROS PASOS Fue el capitán ingeniero Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor el primero que comenzó la construcción de aviones militares en España, en los talleres que se crearon en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). Una primera serie de biplanos franceses Maurice Farman MF.11 se fabricaron allí bajo su dirección, pero había problemas con la adquisición de motores en el extranjero, lo que obligó a producir en España este material completamente necesario. Fue la fábrica de vehículos automóviles Hispano Suiza de Barcelona la que acometió esta tarea, cuyo director técnico era el ingeniero suizo Marc Birkigt. Este brillante constructor industrial consiguió realizar un excelente motor de 140 cv de potencia, de ocho cilindros en uve, que fue adquirido de forma inmediata por la práctica totalidad de las potencias del bando aliado y la factoría de Barcelona exportó mas del ochenta por ciento de su producción total de motores de aviación. En 1915 el capitán Barrón realizó una adaptación de los aeroplanos austriacos Lohner y su modelo se denominó “Flecha”, en claro recordatorio del original, con el primer motor Hispano Suiza montado en un avión español. Se construyó una pequeña serie de seis ejemplares y seguidamente Barrón dirigió la fabricación de un nuevo modelo, llamado Barrón “W”, también motorizado con el nuevo Hispano Suiza. Con posterioridad, también se dedicó al diseño de aviones españoles el teniente de Ingenieros Luis Sousa Peco, que en los talleres de Cuatro Vientos, dirigió la fabricación de otra pequeña serie de aviones biplaza de reconocimiento denominados Sousa “Mixto”. Estos aparatos prestaron servicios en los aeródromos africanos de Melilla y Tetuán, durante los años 1919 y 1920. A los talleres oficiales del aeródromo militar de Cuatro Vientos se unió la industria aeronáutica privada española. Así surgieron los talleres Carde y Escoriaza, en Zaragoza; Pujol y Comabella, en Barcelona; la Hispano Suiza, de Guadalajara, y la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas, en Santander. Estas empresas construyeron, para la Aviación Militar, varias series de aeroplanos Maurice Farman MF. 7, Barrón “Flecha” y Morane Saulnier “Parasol”, estos últimos copiados y fabricados sin la licencia original. La firma Pujol y Comabella pasó a denominarse Talleres Hereter, y también realizó una defectuosa copia de los cazas franceses Spad S.VII, un avión de caza proyectado por Barrón, que nunca llegaron a prestar servicios en el seno de la Aviación Militar.

Centenario de la Aviación Militar Española
29

La empresa que más tiempo sobrevivió fue la Hispano Suiza de Guadalajara, que contrató como director técnico a Eduardo Barrón, y diseñó aparatos para el concurso de aviones militares de 1918-19, sin demasiado éxito, pues no llegaron a fabricarse en serie. La terminación de la Primera Guerra Mundial permitió a España modernizar su obsoleto material de vuelo, constituido por viejos aviones Maurice Farman, Barrón “Felcha”, Barrón “W”, Morane Saulnier “Parasol”, Sousa “Mixto”, etc., siendo sustituido por los excedentes de guerra de los países aliados. Francia, Gran Bretaña e Italia aprovecharon la ocasión para vender a España sustanciosos lotes de aviones militares, que habían sido sobradamente probados en los teatros de operaciones europeos durante el conflicto bélico. EL CONCURSO DE AVIONES MILITARES DE 1919 Si bien en 1919 se celebró un concurso oficial para la elección de tipos de aeroplanos de diseño y construcción españoles, de caza, reconocimiento y bombardeo, veremos que el plan tuvo escaso éxito. Los ganadores de dicho concurso fueron un avión de caza proyectado por Eduardo Barrón y otro diseño del mismo ingeniero obtuvo el segundo premio en reconocimiento. El primero quedó desierto. También se presentó al concurso un trimotor de bombardeo, diseñado por el ingeniero Juan de la Cierva, pero resultó destruido al efectuar su segundo vuelo de demostración. Pese a que los precios de los aviones sobrantes de la guerra europea eran más ventajosos que los de producción nacional, no por ello dejó de desarrollarse la industria propia, sin bien ésta se concentró y se redujo sustancialmente. En lo que a construcción de células de aviones se refiere sobrevivió la fábrica Hispano-Suiza de Guadalajara y durante esta época surgió Construcciones Aeronáutica S.A. (C.A.S.A.), en Getafe y después en Puntales (Cádiz). Algo más tarde apareció la factoría Loring, en Carabanchel (Madrid), y la fabricación de motores aéreos se concentraron en las fábricas Hispano-Suiza y Elizalde; ambas industrias estaban establecidas en Barcelona. Fuera del concurso convocado se presentaron en España cinco modelos de aviones británicos, los cuales, en competición con los aviones de Barrón, demostraron que no eran superiores a los españoles. No obstante, los británicos reaccionaron pronto, enviando a España nuevos aviones de los últimos modelos empleados en las postrimerías de la Guerra Mundial. Ante ellos, los aviones españoles, con motores de menos de 100 cv, poco podían hacer. CRISIS DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA Tras la finalización de la llamada Guerra Europea, los excedentes de aviones de las potencias aliadas permitieron a la Aviación Militar española reforzarse de una manera considerable y a unos precios asequibles a los presupuestos militares de nuestra nación. En 1919 se hizo cargo de la dirección de la Aeronáutica Militar el general de brigada de Ingenieros Francisco Echagüe Santoyo. Este general fue un gran conocedor del empleo de la aviación militar durante la guerra europea, dado que estuvo destinado en París y allí se dedicó a estudiar, con detenimiento, la utilización del nuevo poder aéreo. Bajo su mando se reorganizó completamente el Servicio de Aviación Militar y se pusieron los primeros pilares orgánicos y estructurales del nuevo servicio, como se denominó al nuevo organismo aeronáutico militar, en el Real Decreto de 15 de marzo de 1922.

Centenario de la Aviación Militar Española
30

Barrón sobre un Flecha diseñado por él.

Los aviones adquiridos para la formación de los nuevos pilotos fueron los modelos Caudron G.III, de origen francés, y los británicos Avro 504 K, que utilizaban diferentes tipos de motores. No había aviones, por tanto, de construcción española. EL CONCURSO DE AVIONES DE 1923 En el año 1923 se convocó un nuevo concurso para la adquisición de nuevos aviones militares y los aparatos de diseño español no tuvieron demasiada suerte, como en el anterior concurso, y los vencedores fueron modelos extranjeros, tales como el sesquiplano francés Breguet XIX, de reconocimiento. En las especialidades de caza y bombardeo el concurso fue declarado desierto, lo que fue un verdadero fracaso para la industria aeronáutica española, ya que ningún avión presentado cumplía las condiciones especificadas en las bases del concurso. Por ello hubo necesidad de adquirir en el extranjero los cazas Nieuport 29, algunos Fokker D.X holandeses y bimotores

Centenario de la Aviación Militar Española
31

Los primeros aviones modernos que llegaron a España, en el verano de 1919, fueron el bimotor Farman F.50 y los monomotores Breguet XIV, de origen francés. Este último modelo de aparato habría de constituirse en el principal “caballo de batalla” de la Aviación Militar española durante las campañas de África de 1921-1927. Posteriormente, en 1920, se incorporarían los biplanos británicos De Havilland DH-4, con excelentes motores Rolls Royce “Eagle”, de 320 cv, aviones que en España fueron popularmente conocidos entre sus tripulantes como los “Havilland-Rolls”. También llegaron los magníficos Bristol F.2B “Figther”, que hubieron de prestar importantes servicios.

de bombardeo franceses Farman F.60 “Goliat”. Una vez más, la industria aeronáutica española volvía a fracasar. CONSTRUCCIÓN DE AVIONES BAJO LICENCIA Los aviones De Havilland DH-9, dotados con motores Hispano Suiza de 300 cv. de potencia, pasaron a ser construidos bajo licencia en la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara y fueron varias las series fabricadas, llegando este modelo a seguir en servicio hasta finales de los años treinta, pero en misiones de escuela. También se fabricaron bajo licencia los biplanos Fokker C.IV, por la empresa Loring, y estos aviones sirvieron en África. Más adelante los Breguet XIX franceses serían fabricados en España, bajo licencia adquirida por C.A.S.A., en varias series sucesivas. También los hidroaviones Dornier “Wal”, fueron construidos en la factoría de Puntales (Cádiz), de C.A.S.A, tanto para la Aviación Militar como para la Aeronáutica Naval. LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA EN LOS AÑOS TREINTA Con la llegada de la II República española, en lo relativo al material aéreo, se completaron las series de cazas Nieuport 52 C1 construidas bajo licencia en la Hispano-Suiza de Guadalajara, las de sesquiplanos de reconocimiento y bombardeo ligero Breguet XIX, fabricados por Construcciones Aeronáuticas S.A., de Getafe, y los últimos aviones de reconocimiento Loring R.III, construidos por Loring en Carabanchel (Madrid). También en los talleres de Puntales (Cádiz), factoría de C.A.S.A., se ultimaron los restantes hidroaviones Dornier “Wal”. Estos aviones citados constituían la dotación reglamentaria de las unidades de Aviación Militar en la década de los años treinta, a los que había que unir los viejos aviones de entrenamiento De Havilland DH-9, Avro 504 K y Bristol F2B “Fighter”, que aun continuaban en servicio en las escuelas de vuelo. Asimismo se les unieron a los citados aviones una pequeña serie de monoplanos parasol Hispano E-30, para equipar la Escuadrilla Y-2 de Los Alcázares. Centenario de la Aviación Militar Española Por otra parte, se acometió la tarea de reforzar a la otra rama militar de la Aviación, la Aeronáutica Naval perteneciente a la Marina de Guerra, y se aprobó la construcción de los veinticinco torpederos Vickers "Vildebeest", construidos bajo licencia por la factoría C.A.S.A. de Getafe, y los aviones Hispano E-30 de escuela y entrenamiento, producto de la fábrica Hispano-Suiza. También continuó la fabricación, bajo licencia, en los Talleres de Aeronáutica Naval de Barcelona, de las últimas series de hidroaviones italianos Savoia S-62. Asimismo fue aprobado el proyecto definitivo de la construcción de la nueva Base Aeronaval de San Javier (Murcia). LA MODERNIZACIÓN DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA Con la llegada a la Dirección General de Aeronáutica de un militar y técnico capacitado, como fue la del capitán de Aviación Ismael Warleta de la Quintana, intentó modernizar la dotación de aviones de las dos aviaciones militares. En junio de 1935 se pudo comprobar que los bimotores de transporte de pasajeros Douglas DC-2, adquiridos por la compañía L.A.P.E. (Líneas Aéreas Postales Españolas), eran más veloces que los aviones de caza Nieuport 52 de dotación reglamentaria en la Aviación Militar española. Fue entonces cuando Warleta se decidió por la compra de aviones modernos. La elección de los cazas reglamentarios recayó en el modelo británico Haw-

32

La fábrica Loring construyó aviones para la Avaición Militar, tanto de diseño propio como bajo licencia extranjera.

ker “Spanish Fury”, que habría de ser construido en una serie de cincuenta ejemplares en la fábrica Hispano-Suiza de Guadalajara. Estos cazas todavía eran biplanos y de tren fijo, pero hay que reconocer que, en esta época, los cazas monoplanos de tren retráctil estaban todavía en estado de prototipo. Centenario de la Aviación Militar Española
33

En cuanto a los aviones de bombardeo, se decidió adquirir una serie de cincuenta bimotores Martin B-10 “Martin Bomber”, contratados a la factoría Glenn Martin en los Estados Unidos, cuya construcción estaba prevista en la factoría de Construcciones Aeronáuticas (C.A.S.A.) de Getafe. Estos bombarderos eran de tren retráctil y muy avanzados para su época. La Aeronáutica Naval también acometió su modernización y eligió un modelo mixto, de la firma británica Hawker, el “Osprey”, para dotar a su Escuadrilla de Combate y Acompañamiento, para sustituir a los obsoletos cazas Martinsyde F.4, que habían sido diseñados y construidos durante la I Guerra Mundial. Los Hawker “Osprey” debían ser construidos, en una serie de diez ejemplares, en la fábrica Construcciones Aeronáuticas (C.A.S.A.) de Getafe. Estos proyectos se vieron frustrados por el estallido de la Guerra Civil española. EL CONCURSO DE AVIONETAS MILITARES DE 1935 El último concurso convocado por la Aviación Militar, celebrado en 1935, concretamente para elección de avionetas de escuela elemental, se reservó exclusivamente para diseños españoles. Se presentaron al concurso tres prototipos, el Adaro 1E.7 “Chirta”, diseñado por el ingeniero Julio Adaro Terradillos, el Hispano E-34 y el Gil Pazó GP.1, de los ingenieros Arturo González Gil y José Pazó Montes.

Resultó ganador el avión mencionado en último lugar y se encargó una serie de cien avionetas a la factoría Aeronáutica Industrial S.A. de Carabanchel. La construcción comenzó al iniciarse la Guerra Civil, en la nueva factoría instalada en La Rabasa (Alicante) y fueron entregadas 40 al gobierno de la República. LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN LA GUERRA CIVIL Durante la guerra la Subsecretaría de Aviación gubernamental reorganizó las fábricas aeronáuticas que estaban en su territorio, que eran en la práctica la totalidad de las existentes en España. Dependiendo de la Jefatura del Material las empresas fueron incautadas por el estado y militarizadas, siendo denominadas SAF (Subsecretaría de Aviación. Fábrica). La numeración estaba comprendida entre la SAF-1 y la SAF-28 y se establecieron principalmente en Cataluña, Levante y Murcia. Las más importantes fueron las SAF-3/16, de Sabadell, y la SAF-15, de La Rabasa (Alicante). La primera de ellas, que era la antigua CASA, construyó varias series de Polikarpov I-15 “Chato”, y en la segunda, heredera de AISA y la Hispano-Suiza, se fabricaron 40 avionetas GP.1 y cinco Hispano E-34. Se montaron y modificaron los Vultee V-1A y Focke Wulf 56 “Stösser” y se inició la construcción de 10 monoplanos I-16 “Mosca” de una serie prevista de de 100. Solo se entregaron cuatro de ellos y se repararon 28 de origen ruso. También se fabricaron los prototipos del Fokker C-X y el Fokker D-XXI, además de efectuar trabajos de mantenimiento de los Nieuport 52, Hawker “Fury”, Polikarpov R.5 y RZ. Las fábricas de motores más importantes fueron la SAF-8 y la SAF-9, de Barcelona, las antiguas Elizalde e Hispano Suiza. En territorio nacional, la Hispano-Suiza montó una fábrica en Sevilla, en colaboración con la firma italiana Fiat, para fabricar una serie 100 CR-32, que debían entregarse a partir de mayo de 1939, además de efectuar el mantenimiento de los aviones de esta marca que hubiera en España, de los que llegaron un total de 376 CR.32, 13 BR.20 y 12 G.50; se repararon unos 50 CR. 32 “Chirri”. Centenario de la Aviación Militar Española
34

La Guerra Civil,1936-39

EL COMIENZO DE LA GUERRA CIVIL En julio de 1936, tras el fracaso del golpe de estado, las aviaciones militar y naval españolas se fracturaron en dos bandos antagónicos, contando las fuerzas aéreas gubernamentales con 87 aviones de cooperación, 53 aparatos de caza, 15 aviones polimotores y 55 hidroaviones. La facción de los sublevados, por su parte, pudo disponer de 60 aviones de cooperación, 12 aparatos de caza, 5 aviones polimotores y 17 hidros. En lo que a personal volante se refiere, de los quinientos pilotos militares existentes en España, cerca de la mitad sirvieron con la aviación gubernamental, mientras que los insurgentes dispusieron inicialmente de unos ciento cincuenta pilotos. El resto fue neutralizado en ambos bandos, bien por ser encarcelados, por ser ejecutados o por permanecer escondidos. El gobierno de la República, en un principio, recibió ayuda aérea de Francia y Gran Bretaña, que enviaron aviones de bombardeo Potez 540 y Marcel Bloch 210, cazas Dewoitine 372 y Loire 46, bimotores de bombardeo De Havilland DH 89 “Dragon Rapide”, trimotores Fokker de varios modelos, y otros aparatos de menor relevancia. Los gobiernos de Italia y Alemania apoyaron a los sublevados, enviando los primeros aviones trimotores Savoia SM. 81 y Junkers Ju 52, que fueron utilizados en el “puente aéreo” del Estrecho. EL “PUENTE AÉREO” DEL ESTRECHO Con objeto de trasladar a la Península a las tropas del Ejército de África el mando de los alzados organizó el primer “puente aéreo” de la Historia. Inicialmente se dispuso de tres trimotores Fokker F-VII de la Escuadrilla Colonial, un bimotor Douglas DC-2 de LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas) y dos hidros Dornier “Wal” de la Armada, de poca capacidad de transporte, que comenzaron su tarea a partir del 20 de julio de 1936. No obstante a su limitación, en los primeros días del “puente aéreo” los pilotos y aviones españoles consiguieron pasar a la Península cuatro de las seis Banderas de la Legión (la 5ª, la 4ª, la 6ª y la 1ª, por orden cronológico), así como seis que los quince Tabores de Regulares (1º y 2º de Ceuta, 1º y 2º de Tetuán, 3º de Melilla y 3º de Larache). Alemania contribuyó al “puente aéreo”, con la llegada de los primeros trimotores Junkers Ju 52, de los cuales una decena, con tripulación germana, se dedicaron en exclusiva a efectuar servicios de transporte de tropas y material de guerra entre los aeródromos de Tetuán, Sevilla y Jerez, partir del 10 de agosto de 1936. Los Junkers Ju 52 alemanes, durante los meses de agosto, septiembre, octubre y noviembre de 1936, transportaron a la Península las dos Banderas de Legión y los nueve Tabores de Regulares Centenario de la Aviación Militar Española
35

restantes. El número total de combatientes y cantidad de material de guerra aerotransportados fue de 23.393 hombres y 369.960 kilos de material. LA MARCHA SOBRE MADRID Durante la marcha de las tropas insurgentes hacia Madrid, la lucha se recrudeció en gran manera, con una clara superioridad aérea gubernamental, hasta la llegada de los modernos cazas italianos Fiat CR.32, que equilibraron la balanza. Se creó la “Aviación del Tercio” italiana, dotada con tres escuadrillas de aviones trimotores Savoia Marchetti SM. 81, una escuadrilla de cazas Fiat CR.32 y otra de aviones de reconocimiento Romeo Ro.37. Alemania envió a España, en noviembre de 1936, a la “Legión Cóndor”, una unidad aérea formada por un grupo de bombardeo con Junkers Ju52, otro de cazas Heinkel He 51, una escuadrilla de reconocimiento con Heinkel He 70 y otra de hidroaviones Heinkel He 59 y Heinkel He 60. Además llegaron unidades auxiliares de artillería antiaérea, transmisiones, parque, sanidad, etc. Todo su personal era alemán y se relevaba en rotaciones de seis meses. La URSS prestó un claro apoyo al gobierno de la República, enviado un cuerpo expedicionario de aviación, con pilotos rusos, y compuesto de un grupo de aviones bimotores de bombardeo Tupolev SB “Katiuska”, un grupo de biplanos de caza Polikarpov I-15 “Chato” y otro de monoplanos Polikarpov I-16 “Mosca”. También tenía un grupo de de bombardeo ligero, asalto y reconocimiento, equipado con biplanos Polikarpov R.5, conocidos como “Rasantes”, por su modalidad de ataque a baja cota. En noviembre y diciembre de 1936, durante los combates aéreos desarrollados sobre Madrid los aviones rusos se impusieron, con claridad, a los aparatos alemanes e italianos. LA GUERRA AÉREA DURANTE EL AÑO 1937 Centenario de la Aviación Militar Española A comienzos de 1937 continuaba la lucha en torno a Madrid, y tuvieron lugar las batallas del Jarama y Guadalajara, durante los meses de febrero y marzo de 1937. La aviación rusa seguía mostrando superioridad ante los aviadores alemanes e italianos. Sin embargo, durante los combates desarrollados en los cielos del Jarama el capitán García Morato obtuvo la Cruz Laureada de San Fernando. En el mes de marzo la “Legión Cóndor”, a la vista del fracaso de sus cazas biplanos Heinkel He 51 y los lentos trimotores Junkers Ju 52, se reforzó con aviones alemanes más modernos, como los cazas monoplanos de tren retráctil Messerschmitt Bf 109 B y los aviones bimotores de bombardeo Heinkel He 111 B, Dornier Do 17 E y Junkers Ju 86 B, que debutaron durante las operaciones de Guadalajara y en Andalucía. Por su parte, la aviación rusa envió a España nuevos aviones Polikarpov RZ “Natacha”, con los que se organizó un nuevo grupo de bombardeo ligero. También se reforzaron las escuadrillas de caza, con sendos grupos de “Chatos” y “Moscas”. Italia creó la “Aviación Legionaria”, en sustitución de la denominada “Aviación del Tercio”. Esta gran unidad se reforzó notablemente con nuevos cazas Fiat CR.32, que llegaron a constituir tres grupos, y aviones de bombardeo modernos, tales como los bimotores Fiat BR.20 y trimotores Savoia Marchetti SM.79. También se reforzó la Aviación italiana destacada en Mallorca, que

36

se dedicó a castigar el litoral levantino gubernamental, en acciones efectuadas tanto de noche como durante el día. LA LUCHA EN EL NORTE La lucha aérea en la franja cantábrica, donde la superioridad aérea de los alzados era muy considerable, resultó clave durante las campañas de Vizcaya, Santander y Asturias, que fueron favorables para los nacionales. Estas operaciones tuvieron lugar desde los meses de marzo a octubre del año 1937. Las pérdidas gubernamentales en el Norte fueron grandiosas en material y vidas de pilotos. Se perdieron dos escuadrillas de “Chatos”, otras dos de “Moscas” y la práctica totalidad de la escuadrilla mixta de reconocimiento y bombardeo. La liquidación del frente norteño, resultó uno de los factores decisivos para la victoria final de los alzados. Para aliviar la presión de las fuerzas nacionales sobre el Norte, los gubernamentales emprendieron dos importantes operaciones en Madrid y Aragón. Durante la primera de ellas, en la denominada batalla de Brunete, en julio de 1937, la caza nocturna rusa se apuntó el derribo de dos trimotores Junkers Ju 52 de la “Legión Cóndor”, lo que constituyó un verdadero hito en la historia de la aviación militar. Poco después, en el mes de agosto, tuvo lugar la batalla de Belchite, donde la caza nocturna volvió a abatir otro trimotor Junkers Ju 52, esta vez con tripulación española, durante la noche, sobre el aeródromo de Sariñena. En el mes de octubre de 1937 volvió a gravitar la actividad de ambas aviaciones en el frente de Aragón, donde el día 12 tuvieron lugar dos importantes combates aéreos con derribos por ambas partes. El día 15, la aviación republicana obtuvo uno de sus éxitos más importantes al ametrallar por sorpresa con dos escuadrillas de “Chatos”, protegidas por seis de “Moscas”, el aeródromo aragonés de Garrapinillos (Zaragoza). Los gubernamentales lograron destruir seis Fiat CR.32, tres Junkers Ju 52 y resultaron gravemente dañados otros tres Heinkel He 46.
Los bimotores rusos Tupolev SB “Katiuska” fueron unos aviones muy avanzados para su época.

Centenario de la Aviación Militar Española
37

En el mes de diciembre de 1937 los republicanos lanzaron por sorpresa una ofensiva sobre la ciudad de Teruel, destinada a cortar las previstas operaciones nacionales en el frente del Centro. Durante las operaciones tuvieron lugar importantes combates aéreos, en los que intervienen numerosos aviones de cada bando. La capital turolense cayó en manos de los gubernamentales, siendo la única ciudad de esta categoría que fue tomada por los republicanos en toda la guerra. LA GUERRA AÉREA EN EL AÑO 1938 En enero de 1938 continuó la pugna de ambos bandos por la ciudad de Teruel, que terminó con la reconquista de la ciudad por los nacionales. El hecho más relevante durante esta fase de las operaciones del Alfambra fue el derribó y muerte del gran piloto nacional Carlos de Haya, condecorado con la Laureada de San Fernando. También es de reseñar el debut, con carácter operativo, de la unidad de la “Legión Cóndor” 5.J/88, equipada con bombarderos en picado Junkers Ju 87 “Stuka”. Durante la primavera y el verano de 1938 tiene lugar las ofensivas de los insurgentes en los sectores de Aragón, Levante y Extremadura, con luchas aéreas de desgaste muy fuertes para ambos bandos. Durante las operaciones sobre Castellón fue cortado en dos el territorio gubernamental, al llegar al mar las tropas de los sublevados en Vinaroz. De esta manera quedó aislada Cataluña del resto de la zona republicana, lo que constituía un duro golpe. En esta época, la “Legión Cóndor” fue equipada en su totalidad con aviones modernos, relegando los aviones más anticuados a manos de los aviadores españoles, y la Aviación Legionaria también se incrementó muy notablemente, llegado a su máxima potencia. La aviación gubernamental también alcanzó su cenit en las unidades de caza de la Escuadra nº 11, llegando a tener seis escuadrillas de monoplanos I-16 “Mosca” y cuatro de biplanos I-15 “Chato”. Durante todo el conflicto, los republicanos sufrieron manifiesta inferioridad en el número de aviones de bombardeo bimotores, ya que de las cuatro escuadrillas de bimotores Tupolev SB, hubo que disolver una, por falta de material. Los aviadores españoles de la aviación gubernamental comenzaron a sustituir a los pilotos soviéticos en sus unidades de caza y bombardeo. Así, en el verano de 1938 solo eran rusas dos escuadrillas de “Moscas” y una de “Katiuskas”. LA BATALLA DEL EBRO El 25 de julio de 1938 dio comienzo la denominada batalla del Ebro, que fue la operación más decisiva para el devenir de los futuros acontecimientos de la Guerra Civil española. El ataque sorpresivo gubernamental de cruce del rio, para establecer una cabeza de puente en la zona de Gandesa, apenas si contó con apoyo aéreo durante la primera fase de las operaciones. Este se vio reducido a una escuadrilla de aviones de asalto Grumman GE-23 “Delfín”. El grueso de la aviación republicana no modificó su despliegue, concentrado en la zona de Valencia, lo que fue aprovechado por la aviación nacional para efectuar constantes ataques sobre los puentes y pasarelas tendidos para el cruce del río. Fue el 31 de julio cuando las escuadrillas de caza gubernamentales se trasladaron a Cataluña, concretamente a los aeródromos del sector aéreo de Reus. Sería muy prolífico detallar, paso a paso, el transcurrir de las operaciones aéreas a lo largo de cuatro largos meses de lucha. Pero podemos afirmar que el desgaste de ambas aviaciones, en in-

Centenario de la Aviación Militar Española
38

El comandante Joaquín García Morato fue el máximo as de la Guerra Civil española. Su emblema, que se aprecia en la foto, persiste hasta nuestros días.

contables combates aéreos hasta el día 11 de noviembre, fue terrible. Las pérdidas de material aéreo y vidas humanas fueron cuantiosas. En el mes de octubre de 1938 la aviación rusa retiró a casi todos sus pilotos de España, y disolvió las unidades aéreas de esta nacionalidad. Por su parte, la Aviación Legionaria italiana también disolvió una escuadra de bombardeo pesado y uno de sus grupos de caza. Esto, sin embargo, permitió a la Aviación Hispana acrecentar sus efectivos con los trimotores Savoia SM.81, cedidos por los italianos, con los que organizó dos nuevas escuadras, y la creación de otra con modernos bimotores Caproni Ca.310, del mismo origen. Centenario de la Aviación Militar Española
39

La batalla finalizó con el repaso del Ebro por las fuerzas de Ejército Popular de la República y en el mes de diciembre de 1938 se desencadenó la ofensiva nacional sobre Cataluña, ante una aviación gubernamental inferior en número y en espíritu combativo. No obstante, los aviadores republicanos plantaron cara a sus adversarios, superiores en número. EL FINAL DE LA GUERRA La total caída del territorio de Cataluña en poder de los alzados, en el mes de febrero de 1939, inclinó decisivamente la balanza a favor del bando nacional. Los aviones republicanos sobrevivientes de la región catalana aterrizaron en Francia y los restantes resultaron destruidos en sus aeródromos. En el mes de enero de 1939, en el territorio gubernamental de la zona Centro-Sur se desencadenó una ofensiva final, en el sector de Pozoblanco-Peñarroya, con el apoyo de dos escuadrillas de I-15 “Chato”, tres de RZ “Natacha” y dos de Tupolev SB “Katiuska”. Su objetivo de descongestionar la presión enemiga sobre Cataluña no se produjo finalmente. Durante estas operaciones fue derribado el Fiat CR.32 del capitán Vázquez Sagastizábal, que recibió la Cruz Laureada de San Fernando.

Tras el golpe del coronel Casado contra el gobierno del presidente Negrín, la aviación republicana optó por entregarse a los vencedores, bien en Barajas o en los propios aeródromos de la zona de Levante, o bien por emprender el camino del exilio hacia los territorios franceses del Norte de África. Al final de la Guerra Civil la Aviación Nacional recuperó ciento sesenta y cuatro aviones republicanos de primera línea, que, unidos a los más de trescientos cincuenta con que contaban sus propias unidades aéreas de la “Legión Cóndor”, la “Aviación Legionaria” y las “Brigadas Hispanas”, hizo que en la parada aérea celebrada en el aeródromo de Barajas (Madrid) participasen un total de cuatrocientos cincuenta y un aviones militares operativos.

Centenario de la Aviación Militar Española
40

El nacimiento y desarrollo del Ejército del Aire (1939–1953)

CREACIÓN DEL MINISTERIO DEL AIRE Terminada la Guerra Civil, la Aviación Nacional disponía de una numerosa flota de más de mil aviones entre el material propio y el recuperado en territorio de la República y en Francia, con la particularidad de ser demasiado heterogénea, es decir, demasiados modelos de aviones diferentes. A estas unidades españolas había que sumar la Aviación Legionaria y la Legión Cóndor, que antes de finalizar el mes de mayo entregaron sus aparatos y regresaron a sus patrias respectivas. No fue fácil para la organización española hacerse cargo de estos aviones adicionales, encontrar tripulaciones para pilotarlos y medios técnicos para mantenerlos en vuelo. El 12 de mayo, el general Franco, acompañado del general Kindelán, pasó revista a una magna concentración de aviones en Barajas, donde se reunieron 451 aviones de los que 227 estaban tripulados por españoles, 148 por italianos y 76 por alemanes que más tarde, el día 19, desfilarán sobre Madrid como parte del desfile con que se celebró la victoria.
Vista aérea de los terrenos elegidos para la construcción del nuevo Ministerio del Aire.

Centenario de la Aviación Militar Española
41

Con la ley de 8 de agosto de 1939, se modificaba la Administración Central del Estado y se creaba el Ministerio del Aire. Los aviadores vieron hechos realidad sus anhelos de convertirse en una nueva arma de las Fuerzas Armadas, que los situaba al mismo nivel que el Ejército y la Marina. Causó enorme sorpresa y un cierto malestar entre los aviadores el que a la hora de nombrar ministro del Aire la designación no recayera en Kindelán, que había conducido la Aviación durante toda la guerra y participado en puesto de máximo protagonismo en su nacimiento y desarrollo, sentimiento en parte paliado por el enorme prestigio del general del Ejército de Tierra D. Juan Yagüe Blanco, nombrado primer ministro del recién nacido Ejército del Aire. Para la organización territorial se creó como jurisdicción única la Central Aérea, de la que se encargó el general Lombarte, y subordinando las cinco regiones aéreas (Centro, Cantábrico, Levante, Pirineo y del Estrecho) y las tres fuerzas aéreas (Baleares, Marruecos y del Atlántico) a tres inspecciones generales. Poco más tarde, por la ley de la Jefatura del Estado de 7 de octubre de 1939, se consolidaba legalmente la creación del Ejército del Aire, que estaría formado por el Estado Mayor General y las Armas de Aviación y Tropas de Aviación, el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, los Servicios de Ingenieros, Intendencia, Sanidad, Jurídico, Eclesiástico e Intervención y los Cuerpos Auxiliares de Especialistas y de Oficinas. Además se establecía que las divisas de las distintas categorías y empleos serían los mismos que en el Ejército de Tierra. Complementarias a esta ley fueron la del 9 de noviembre, por la que se creó el Arma de Aviación, y los decretos de la misma fecha que estructuraban el Arma de Tropas de Aviación y los servicios de Intendencia. LA ÉPOCA DEL GENERAL YAGÜE Centenario de la Aviación Militar Española El general Yagüe trazó un ambicioso, pero utópico, plan de potenciación de la aviación y por ende de la industria nacional que, según el cual aquella debería recibir 5.000 nuevos aviones, tanto de combate como de escuela. No obstante, lo que sí se llevó a cabo fue una ímproba labor de formación de nuevos tripulantes y, en general, de oficiales y suboficiales. Se crearon nuevas escuelas, que, junto con las ya existentes fueron distribuidas en dos grupos: el Grupo de Levante (con escuelas elementales en Alcantarilla y El Palmar, y de transformación en San Javier) y el Grupo del Sur (con las escuelas de El Copero, Badajoz y Jerez). Además, se contaba con la Escuela de Caza, creada por la República en Gallur, y que sucesivamente tuvo sede en Villanubla y en Reus, y que tras estar temporalmente en Jerez de la Frontera y en Tablada se ubicó definitivamente en Morón de la Frontera. El cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos se creó por decreto de 15 de diciembre y se dio opción para integrarse en él a todos los titulados que hubieran prestado servicios en el bando vencedor, fueran o no militares. Ya se había ordenado anteriormente la reanudación de las clases en la Escuela Superior Aeronáutica y dictado las normas para el ingreso en la misma. Comenzado ya el año académico y por decreto de 15 de diciembre de 1939, se creó la Academia de Ingenieros Aeronáuticos, quedando la Escuela Superior Aeronáutica para el doctorado, especializaciones y ampliación de estudios.

42

El Ejército del Aire se encontró al terminar la guerra con una gran variedad de modelos. En una primera etapa se decidió mantener operativos todos los modelos de los que existían cierta cantidad. Así permanecieron en las unidades de caza los Fiat CR.32 y G.50, Polikarpov I-15 bis e I16 y los alemanes Messerschmitt Bf 109B y E y Heinkel He 112. En las unidades de bombardeo los Savoia SM.79 y SM.81, Fiat BR.20, Heinkel He 111 y Junkers Ju 52 y los Tupolev SB (Katiuska), así como las de reconocimiento los Heinkel He 45, Henschel Hs 126, Dornier Do 17 y Polikarpov RZ “Natacha” y varios tipos de hidroaviones entre los que se encontraban los veteranos Dornier “Wal”. En total 92 modelos. Para el mantenimiento de tan heterogéneo material se organizaron ocho maestranzas aéreas, una por cada región o zona aérea, que se especializaron en unos tipos determinados de aviones y motores y se constituyeron en otras tantas escuelas de aprendices. A todo esto, hay que sumar la recepción de aviones importados (Heinkel He 45, He 51 y Caproni AP.1 entre otros) de acuerdo con pedidos anteriores y los fabricados en España para dar fin a las series en proceso de producción (Polikarpov I-15 e I-16, Fiat CR 32, avionetas Bücker Bü 133…). En total 350 aparatos a los que hay que añadir 76 importados. El ambicioso proyecto de Yagüe se vería frustrado por el comienzo de la guerra que se desencadenó en Europa, que aumentó las dificultades insuperables a un plan ya muy difícil de realizar, sobre todo por el nivel económico, financiero, científico e industrial que entonces tenía España. El 27 de junio de 1940, el general Yagüe fue fulminantemente cesado, siendo sustituido por el general del Ejército de Tierra, Juan Vigón Suerodíaz. Por decreto de 17 de octubre de 1940, se disolvieron las inspecciones regionales, innecesarias al contar ya con generales y coroneles en número suficiente para cubrir los mandos regionales, estableciéndose la demarcación de las Regiones y las Zonas Aéreas, modificándose ligeramente su denominación y se concretaba que el mando de regiones y zonas recaería necesariamente en un oficial general de la escala del Aire. Centenario de la Aviación Militar Española
43

LAS ESCUADRILLAS “AZULES” El año 1941 se caracterizó por la partida hacia el frente ruso de la primera de las cinco Escuadrillas Expedicionarias (Escuadrillas Azules), constituida por personal voluntario y encuadrados en unidades de caza de la Luftwaffe que lucharon contra los rusos hasta abril de 1944. La primera escuadrilla salió de Madrid el 25 de julio, entrando en combate el 2 de octubre en el ala norte del dispositivo de ataque a Moscú, encuadrada en el 27 Grupo de Asalto, dependiente del VIII Cuerpo Aéreo de Von Richtoffen, antiguo jefe de la “Legión Cóndor”. Mandada por el entonces comandante Ángel Salas, sus efectivos se componían de 12 pilotos de plantilla, de cuatro a seis de reserva, media docena de oficiales de Tropas, Intendencia, Sanidad, Eclesiástico y Especialistas, y un centenar de hombres entre suboficiales y tropa. El personal de estas escuadrillas era relevado cada seis meses y sus sucesivos jefes fueron Julio Salvador, Carlos Ferrándiz, Mariano Cuadra y Javier Murcia. Durante este periodo, 88 pilotos españoles actuaron en ese frente, en el que lograron destruir 171 aviones enemigos y donde 20 de ellos perdieron la vida, desaparecieron o fueron capturados. El 7 de mayo de 1942 fue creado el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, años más tarde de Técnica Aeroespacial (INTA), organismo autónomo pero dependiente del Ministerio del Aire,

España envió a combatir a la URSS a la llamada “Escuadrilla Azul”.

encargado de llevar a cabo investigaciones y estudios experimentales en todos los campos de la aeronáutica. En septiembre de 1944 se le asignó la misión de dirigir y realizar las pruebas en vuelo necesarias para la homologación y recepción de aeronaves y motores construidos por dependencias del Ejército del Aire o industrias aeronáuticas. En 1945 se trasladó desde Cuatro Vientos al aeródromo de Torrejón de Ardoz, y en noviembre de 1946 se creó el Grupo de Experimentación en Vuelo, dependiente del Estado Mayor del Aire. Centenario de la Aviación Militar Española LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE Y OTRAS ESCUELAS Por decreto del 28 julio de 1943 se creó la Academia General del Aire en la antigua base aeronaval de San Javier y que tendría como misión la formación militar de los aspirantes a oficial de todas las Armas y Cuerpos del Ejército del Aire. Comenzó sus actividades en septiembre de 1945 y el primer material de vuelo del que dispuso estaba constituido por un Junkers W 34, cuatro Junkers Ju 52, cuatro Savoia SM.81, dieciséis Heinkel He 46, seis Bücker Bü 131, cinco Bücker Bü 133 y doce Gotha Go 145. El 20 de julio de 1945 el general Eduardo González-Gallarza Iragorri era nombrado ministro del Aire. Era el primer aviador que llegaba a este cargo, teniéndose que enfrentar al grave problema que el aislamiento internacional planteó a España agravando las dificultades que venía padeciendo la aviación desde el final de la guerra civil. Se había invertido las situación de los primeros años cuarenta y, en vez de haber en las bases varios aviones para cada piloto, muchos aviadores tenían que compartir el mismo aparato. Nada más iniciarse 1946, se creó, con base en Matacán (Salamanca), la Escuela Superior de Vuelo en la que quedaba incluida la Escuela Superior de Vuelo sin Visibilidad. Pocos días después

44

La antigua Base Aeronaval de San Javier albergó la nueva Academia General del Aire.

se creaba la Escuela de Transmisiones que en 1951 se trasladaba a Cuatro Vientos. El 15 de agosto de 1947 fue creada la Escuela Militar de Paracaidistas que actualmente sigue estando ubicada en Alcantarilla (Murcia). El primer lanzamiento de paracaidistas en España se realizó el 25 de enero de 1948. Poco antes del verano de 1947 comienza su andadura la Milicia Aérea Universitaria que estuvo funcionando hasta 1966. EL NUEVO MATERIAL AÉREO FABRICADO EN ESPAÑA En cuanto al material, el general Gallarza y su Jefe de Estado Mayor, González Longoria, se encontraron con la imposibilidad de terminar los aviones en curso de fabricación, importantes series de Messerschmitt Me 109 y Heinkel He 111, por carencia de motores adecuados. Los motores Jumo 211 e Hispano Suiza 12Z que se compraron en Francia dieron un resultado desalentador. El problema pudo resolverse años más tarde con la adquisición de motores Rolls-Royce “Merlin”, con los que se equiparon 135 Heinkel He 111 y 172 Messerschmitt Me 109. La serie de 100 Junkers Ju 52 pudo terminarse en 1950 con motores BMW 132A. Dada la penuria de material, a CASA se le encomendaron dos nuevas series de 30 y 40 aviones, ya con motores Elizalde (empresa nacionalizada en 1951 con el nombra de ENMASA). Más adelante CASA cambió los motores BMW de los Ju 52 alemanes y de la primera serie española, solución que permitió resolver el problema de la aviación de transporte. En cuanto a la aviación de enseñanza, CASA siguió fabricando la avioneta Bücker Bü 131 “Jungmann” con motor Hirth y a partir de los años 40 con el motor nacional Tigre G. IVA de 125 CV. La Hispano Aviación construyó un centenar largo de aviones HS-42 que se entregó íntegramente a la Academia General del Aire. Por otro lado AISA fabricó 100 avionetas HM-1 dotadas

Centenario de la Aviación Militar Española
45

del motor nacional Tigre G.IVB, que entre 1951 y 1955 se distribuyeron por todos los aeródromos para poder mantener en vuelo a los pilotos, carentes de otro medio de volar. En 1952 entró en vigor una Ley de fecha 15 de julio, en virtud de la cual se organizaba el Arma de Aviación y se establecían, entre otros, conceptos operativos y organizativos de corte estadounidense, enfocados a preparar al Ejército del Aire para la nueva e importante etapa de su historia que en breve tendría que iniciar. Así, en el artículo 1º se afirmaba que las Fuerzas Aéreas se organizaban en Aviación de Defensa Aérea, Aviación Táctica y Aviación de Transporte.

Centenario de la Aviación Militar Española
46

De los convenios de 1953 hasta su renovación en 1970

LA ERA DE LOS REACTORES EN ESPAÑA. LOS PROLEGÓMENOS La Aviación Española que había finalizado la contienda civil en 1939 con una flota relativamente moderna de aeronaves de diferentes procedencias, no pudo en los años posteriores incorporar ninguna unidad completa de los nuevos prototipos que se comenzaron a producir en Europa al comienzo de la II Guerra Mundial, ni en los años sucesivos. Durante el año 1944, con la Guerra Europea ya casi decidida, se adquirieron algunos ejemplares de los mejores bombarderos de la flota germana por entonces, los Junkers Ju 88, aviones bimotores de bombardeo en picado y capaces de alta velocidad y prestaciones notables para la época. También se compraron fuselajes y planos de Messerschmitt Me 109 G “Gustavo” que no pudieron contar con motores originales y tampoco pudieron montarse con otros que sustituyeran a los que no llegaron. Languidecieron en los almacenes durante años hasta contar en algunos casos aislados con ejemplares experimentales de motores, copias nacionales de los Jumo o de los
Los reactores North American F-86F “Sabre” fueron la dotación principal del Mando de la Defensa Aérea.

Centenario de la Aviación Militar Española
47

BMW y otros semejantes, así como intentos varios de acoplarles hélices de paso variable procedentes de distintos fabricantes. Por otro lado había comenzado en la industria nacional el periodo denominado un tanto pomposamente “la autarquía”, o creación de una estructura o tejido industrial autosuficiente. Esa tendencia inicia la concesión de distintos contratos a las empresas aeronáuticas hispanas y propició así la construcción de aviones nacionalizados, como la centena de Fiat CR.32 “Chirri” y los Gotha Go 145, fabricados por Hispano-Suiza, algo más tarde convertida ya en La Hispano Aviación entre 1940 y 1944; y luego las series de Junkers Ju 52/3m (CASA-352), así como los Heinkel He 111 (CASA-2111) encargados a Construcciones Aeronáuticas S.A. Finalmente el contrato con la citada Hispano permitió construir en serie la versión hispana de los Messerschmitt Me 109 G Hispano (HA-1109). La motorización de todos estos aviones se convirtió en un enorme problema, que se abordó a través de difíciles y a veces insuperables soluciones. De ahí en adelante se abre un periodo oscuro, de grandes carencias en piezas, gasolina y materiales para la Aviación Española. Las únicas unidades donde se volaba en esos años eran las escuelas, tanto la de Caza como la recién creada Academia General del Aire, a partir de 1945, y la Escuela de Polimotores. El año 1953 vino a romper aquella situación de deterioro y desesperanza para el futuro de la Aviación española, al comenzar los esfuerzos para la firma y consolidación de los acuerdos entre España y los Estados Unidos de América del Norte. La renovación total y completa de los efectivos de las unidades del Ejército del Aire había comenzado, situando a sus componentes, pilotos, mecánicos, armeros, ingenieros ante un reto muy superior al que se habían tenido que enfrentar hasta aquel momento. LAS NUEVAS TÉCNICAS Los nuevos aviones llegados a España a partir de 1954 y en especial los reactores de caza, significaban una auténtica revolución que podemos resumir en los siguientes aspectos: Los procedimientos, específicos para cada avión, los planes de instrucción en cada una de las unidades, el inglés hablado y escrito, la radio a bordo de los aviones tanto de caza como polimotores, el asiento lanzable en los cazas a reacción, la máscara de oxigeno acoplada al casco rígido , el traje anti-G para hacer frente a las fuerzas centrífugas y centrípetas en las cabinas de los aviones de caza, los instrumentos para poder volar en condiciones instrumentales y de noche, y el visor con corrección radar para el combate aéreo. CRONOLOGÍA ENTRE 1953 Y 1970 “Los Gobiernos de Estados Unidos y de España deseosos de contribuir al mantenimiento de la paz y la seguridad internacional con medidas de previsión” firmaron en 1953 el Convenio relativo a la ayuda para la defensa mutua entre España y Estados Unidos que formaba parte de los “Acuerdos de amistad y cooperación” que en nuestro país se conocieron como “la ayuda americana”. La firma se materializó el 26 de septiembre de 1953 siendo los signatarios el entonces ministro de Asuntos Exteriores Alberto Martín Artajo y el embajador norteamericano James Clement Dunn.

Centenario de la Aviación Militar Española
48

LA ESCUELA DE REACTORES Para hacer frente a la necesidad de pilotos se creó la Escuela de Reactores en 1953, al mando del teniente coronel José Ramón Gavilán y Ponce de León, comenzando los vuelos de acomodación y perfeccionamiento en el mes de julio del año siguiente. En abril de 1954 habían sido nombrados para realizar un curso de Profesor de Pilotaje en aviones T-33, en la base de Fürstenfeldbrück en Alemania los capitanes Benjamín Sepúlveda, José Santos Peralba y Joaquín Pérez de Guzmán y los tenientes Eduardo Álvarez Valera, José Parés y Vicente Roa. El 27 de marzo de 1954 habían tomado tierra en Talavera la Real, todavía en obras, los seis primeros Lockheed T-33 y dos instructores americanos que soltaron a otros 29 pilotos españoles seleccionados. Casi todos ellos procedían de la Escuela de Caza de Morón de la Frontera y también de la Escuela de Polimotores de Jerez, de la Elemental de Badajoz y del 23 Grupo de Caza de Reus. EL MANDO DE LA DEFENSA AÉREA En 1956 nacía el Mando de la Defensa Aérea. Respondía su creación a una vieja necesidad y el decreto que lo iniciaba hacia recaer su mando en un oficial general del Ejército del Aire con un Estado Mayor, un Jefe de Fuerzas Aéreas y un Jefe de la Artillería Antiaérea, además de los servicios necesarios. Sus unidades serian las aéreas de combate incluyendo la Red de Alerta y Control. El primer jefe fue el teniente general Julián Rubio López y su jefe de Fuerzas Aéreas fue el entonces coronel Ángel Salas Larrazábal. Sus fuerzas aéreas fueron las Alas de Caza 1, 2 y 3 y los Escuadrones 41, 51 y 61 además de la denominada Ala de Alerta y Control. Los escuadrones del Mando de la Defensa Aérea recibieron 270 aviones de caza a reacción North American F-86 F "Sabre". Algún tiempo después también se creó el Escuadrón 98 en Torrejón, asignado al Estado Mayor de la Defensa, para que los pilotos no destinados en las unidades operativas mantuvieran su aptitud. Centenario de la Aviación Militar Española
49

Poco tiempo más tarde las unidades evolucionaron quedando solamente en la Defensa las Alas 1, 2, 4, 5 y 6 con los Escuadrones 11 y 12 en Manises, 21 en Zaragoza, 41 en Palma de Mallorca, 51 en Morón de la Frontera y 61 en Torrejón de Ardoz. EL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO AÉREO Con la misión de “localizar aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsabilidad española y hacer llegar lo más rápidamente posible los auxilios que pudieran necesitar” surgió el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo. Recibe habitualmente el acrónimo SAR ó Search And Rescue, Servicio Aéreo de Rescate. En enero de 1956 se crearon los centros coordinadores de Salvamento de Madrid, Baleares, Sevilla y Canarias y el 28 de septiembre el centro secundario de Bata, que funcionó hasta la independencia de Guinea Ecuatorial. Cada uno de los centros contaba con una escuadrilla asignada a ellos con las numeraciones 50, 51, 52 y 53. Los aviones Grumman SA-16 “Albatros” para realizar estas misiones fueron distribuidos en las escuadrillas citadas, y los Dornier Do 24 continuaron prestando servicio en alguna de ellas,

50

Centenario de la Aviación Militar Española

Los birreactores Northrop F-5 “Freedom fighter” fueron construidos bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas, CASA, S.A.

Centenario de la Aviación Militar Española
51

como en Pollensa. Otras contaron con helicópteros de salvamento Sikorsky H-19B en diferentes cantidades. El primer jefe del SAR, nombrado el 17 de junio de 1955, fue el coronel José Galán Guerra. LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS La Escuela de Helicópteros fue creada en agosto de 1.960, para la formación de pilotos de los tres Ejércitos y personal civil. Pronto se aprobó la adquisición de cinco helicópteros Agusta-Bell 47 G2, que, con los doce helicópteros Aerotécnica AC-12 “Pepo”, de fabricación nacional, formarían la plantilla inicial de material. En marzo de 1961, con cinco oficiales del Ejército de Tierra y cuatro del Ejército del Aire, se iniciaban oficialmente las actividades de la escuela. Fue su primer Director el coronel José Guilló Hernández. En esta escuela, el 12 de julio de 1.969 recibió, como miembro del XXV Curso de Helicópteros, el título de helicópteros ligeros S.M el Rey Don Juan Carlos, que durante el curso voló por primera vez solo en el helicóptero Agusta Bell 47 G-2 (Z.7-13). Con su traslado a Granada comienza una nueva etapa en la formación de los pilotos de helicópteros. Don Felipe de Borbón y Grecia, Príncipe de Asturias, recibió en junio de 1.977, tras culminar su enseñanza, el título de Piloto de Helicóptero, con la calificación IFR. LOS AVIONES DEL CONVENIO HISPANO-AMERICANO Algo después de la llegada de los Lockheed T-33 comenzaron a llegar otros aviones de diferentes tipos. Al poco tiempo llegarían los Grumman HU-16 “Albatros”, los North American T-6 “Texan”, los Douglas DC-3 y DC-4 y algunos tipos de helicópteros. Finalmente el 30 de junio de 1955 vinieron a Getafe los dos primeros North American F-86 F “Sabre”, que formarían parte del contingente de 270 cazarreactores de ese tipo venidos a nuestra patria. Los dos aviones iniciales serían matriculados C.5-1 y C.5-2 y constituirían el comienzo de los diferentes grupos de "Sabre" que se fueron incorporando a las unidades españolas—precisamente desde Getafe, donde CASA revisó de ahí en adelante todos los F-86 F españoles—en los meses sucesivos. El teniente coronel Gonzalo Hevia, recepcionó en octubre de 1955 los primeros aviones en Getafe y fue sin duda el primer piloto español que voló un North American F-86 F en España. Hevia en ausencia del coronel Miguel Guerrero comenzó la organización del Ala 1 y la instrucción de los pilotos que no tenían experiencia previa en el avión. El comandante Luis Azqueta Brunet fue el primer jefe del 11 Escuadrón. La utilización en nuestro país del F-86F “Sabre” constituyó una experiencia enormemente enriquecedora para el Ejército del Aire, hasta dejar a nuestra aviación en condiciones de recibir otras aeronaves más sofisticadas, pudiendo hacer frente al empleo de las mismas así como a su fabricación, reparación y mantenimiento en condiciones similares a las del resto de los países europeos. LAS UNIDADES AÉREAS Con la experiencia acumulada por el primer escuadrón y los aviones que venían en cantidades crecientes desde Getafe, se entrenaron pilotos y especialistas y se transfirieron a sus unidades los

Centenario de la Aviación Militar Española
52

escuadrones de nueva creación, el 12 Escuadrón, segundo del Ala nº 1 que comenzó sus actividades en los primeros meses de 1956, el 41 Escuadrón, creado el 19 de septiembre de 1956, que se organizó y se dotó con parte del personal y aeronaves del Ala nº 1. Algo más tarde se formó el 61 Escuadrón en Torrejón y, finalmente, en 1959 se creó el 51 Escuadrón en Morón de la Frontera. LA INTERVENCIÓN EN IFNI-SAHARA EN 1957 Y 1958: PARTICIPACIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE En 1954 y 1955 la calma reinante en las posesiones españolas del África Occidental comenzó a alterarse. El contingente aéreo de la Zona Aérea disponía de dos escuadrillas de viejos Junkers Ju 52 (CASA-352) y Heinkel He 111 (CASA-2111 B) diseminados por los aeródromos de Villa Bens, la antigua Cabo Jubi, El Aaiún y Villa Cisneros. El 10 de agosto se produjo el primer ataque a un puesto fronterizo. Se produjo la retirada de todos los puestos en el Sahara hacia los de Villa Bens, El Aaiún, Villa Cisneros y La Agüera; se conservaron todos los de Ifni. Los esperados ataques comenzaron el 23 de noviembre en Ifni. La aviación hizo un tremendo esfuerzo para sacar el máximo rendimiento de sus escasos medios. A la agrupación francesa “Grall” se agregó la 1ª Bandera Paracaidista del Ejército del Aire, que había pasado a llamarse 1º Escuadrón de Paracaidistas en abril de 1953. El día 5 de diciembre de 1957 se decidió la incorporación del Escuadrón Paracaidista del Ejército del Aire a Sidi Ifni y en pocas horas estaban desplegadas las escuadrillas en defensa de posiciones, relevando a los paracaidistas de tierra en retenes de cotas avanzadas. Prosiguieron su actuación siempre con escasos medios y un espíritu elevadísimo hasta que el 30 de enero de 1958 se trasladaron a El Aaiun. A los pocos días y con la unidad formando parte de un contingente francés, se conquistó de nuevo Smara. Para reforzar las fuerzas aéreas destacadas en África Occidental española, el día 31 de enero de 1958 fueron enviados quince aviones de caza-bombardeo HA-1112M (C.4K), pertenecientes al Escuadrón 71 de El Copero (Sevilla). Estos aviones realizaron el vuelo directo desde la península a Sidi-Ifni merced a unos depósitos auxiliares combustible, diseñados por el ingeniero Jesús Salas Larrazábal. En Ifni, en el plazo de cuarenta días, se realizaron 2.854 horas de vuelo con 800 salidas. En la campaña o como resultado de la misma el Ejército del Aire tuvo 18 muertos y 15 heridos. El alto el fuego se estableció el 30 de junio de 1958. La Unidad fue disuelta el 9 de septiembre de 1965. LA INDUSTRIA AERONÁUTICA NACIONAL Desde la firma de los Acuerdos con los Estados Unidos la industria nacional que tenía diferentes proyectos en marcha se vio constreñida a terminar los contratos que venía cumplimentando con el Ejército del Aire. CASA comenzó la serie de bimotores de transporte C-201 “Alcotán” y C-207 “Azor” pero solamente se construyeron estos últimos. En Sevilla se continuó con la entrega de los Heinkel He 111 con motores Jumo y Rolls Royce y en Cádiz completando la serie de avionetas Bücker Bü 131(E.3B). Las factorías de CASA y HASA liquidaron en 1956 las series de 130 Heinkel He 111 CASA2111) y las transformaciones de Hispano HA-43 en HS-42. CASA firmó en 1955 el primer con-

Centenario de la Aviación Militar Española
53

Centenario de la Aviación Militar Española

Los versátiles aviones de diseño español CASA C-212 “Aviocar” fueron prolíficamente utilizados en misiones de apoyo táctico y logístico.

trato de mantenimiento de los Douglas DC-3 de la USAF en Europa y otro para la gran revisión (IRAN) de un segundo lote de reactores North American F-86 F. Esto sería el precedente de un extraordinario salto cualitativo para la empresa aeronáutica española, que pocos años más tarde completaría, con la puesta a punto de los North American F-100 y los Mc Donnell Douglas F-4 “Phantom” americanos, la fabricación de los Northrop F-5. Además del montaje de los Northrop F-5 en Getafe, CASA participó desde 1965 en el Mantenimiento Unificado de los Lockheed F-104 G “Starfighter” en Torrejón, con varios cientos de especialistas civiles que poseían una elevada calificación técnica; también consiguió que en 1968 se diera luz verde a su proyecto del C-212 “Aviocar”, uno de los aviones estrella de la fábrica española. La Hispano Aviación fue fusionada con CASA en abril de 1971.

54

La actualidad: de 1970 hasta nuestros días

LA RENOVACIÓN DE LOS ACUERDOS CON LOS EE.UU. DE 1970 El Gobierno nombrado en octubre de 1969 tenía como uno de sus objetivos principales llegar a un nuevo acuerdo con los Estados Unidos para modificar en profundidad los convenios suscritos en 1953. Se firmó el 6 de agosto de 1970, introduciendo en los convenios condiciones que mejoraban notablemente los anteriores. Se incorporaron en esta etapa los Mc Donnell Douglas F-4 C “Phantom” a la recién creada Ala 12 estacionada en la Base Aérea de Torrejón. Los primeros aviones denominados C.12 llegaron a Torrejón en junio de 1971. El Escuadrón 104 encuadrado también en la nueva ala, continuó volando los Lockheed F-104G hasta mediados de 1972, en que comenzó a recibir sus Mc Donnell Douglas F-4 C, pasando a denominarse Escuadrón 122. En esta misma época se estaban recibiendo los Northrop F-5, fabricados por CASA a partir de 1969, se adquirieron los primeros Canadair CL-215 para la lucha contra incendios y se incrementó el potencial de la Red de Alerta y Control con equipos enmarcados en el programa “Combat Grande”. El Ala 22 antisubmarina recibió en 1973 los primeros Lockheed P-3 B “Orión”, entregados por la ayuda norteamericana al amparo del nuevo acuerdo. LA EVACUACÓN DEL SAHARA EN 1975 A finales de 1975 y a raíz de los acuerdos de Madrid, el mando aéreo español decidió establecer en Gando, permanentemente, un escuadrón recién formado, el 464, dotado con aviones supersónicos Northrop F-5A "Freedom Figther" (C.9) y disolver los otros dos, los 462 y 463. La crisis del África Occidental española, se agudizó en 1975 cuando se llegó a la máxima tensión en el territorio, con la materialización de la denominada "Marcha Verde". En esta época, los tres escuadrones del Ala Mixta n° 46, el 461, 462 y 463 estaban equipados, respectivamente, con trimotores y bimotores de transporte CASA C-352 (T.2B) y Douglas C-47 “Dakota” (T.3); bimotores de bombardeo y reconocimiento táctico CASA-2.111 “Pedro” (B.2 I y BR.2 I) y monomotores de apoyo táctico North American T-6D “Texan” (C.6). El verdadero "caballo de batalla" del Ejército del Aire, durante las operaciones del Sahara, fueron los T-6 D “Texan” (C.6), versión armada de este avión de entrenamiento básico, que equipaba el Escuadrón 463 del Ala Mixta nº 46. El Ala n° 46 pronto destacó en los aeropuertos saharauis de El Aaiún, Villa Cisneros y Smara patrullas de aviones North American T-6D armados, para prestar apoyo táctico a las tropas terrestres de los Tercios de la Legión y de las Nómadas.

Centenario de la Aviación Militar Española
55

En cuanto a los aviones de transporte, vitales para el apoyo logístico de las tropas destacadas en el Sahara, los Junkers C-352 (T.2B) causaron baja muy pronto, y los Douglas C-47 (T.3) se hicieron cargo de estas misiones logísticas. En 1974 llegaron al 461 Escuadrón los primeros CASA C-212 “Aviocar” (T.12B), cuyo portón trasero de carga facilitaba las maniobras de estiba y desestiba, mejorando la calidad de las misiones. LOS JEFES DE ESTADO MAYOR DEL AIRE. IGNACIO ALFARO ARREGUI Y LOS JEMAS HASTA HOY El general Ignacio Alfaro fue el primer Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, en la nueva estructura del Ministerio de Defensa del régimen democrático, a partir de 1975. Después de él ocuparon este puesto a la cabeza de la Aviación Militar española los generales Emilio GarcíaConde Ceñal, José Santos Peralba Giráldez, Federico Michavila Pallarés, Ramón Fernández Sequeiros, Ignacio Quintana Arévalo, Juan Antonio Lombo López, Eduardo González-Gallarza Morales, Francisco José García de la Vega. El JEMA actual es el general del aire José Jiménez Ruiz. EL PROGRAMA FACA, NUEVO AVIÓN DE CAZA Y ATAQUE AVANZADO Se pretendía buscar un nuevo avión de combate para el futuro. Nació el proyecto como artículo 5º del acuerdo complementario con los Estados Unidos, firmado en enero de 1976 y que renovaba el anterior. Expresaba la voluntad del gobierno norteamericano de facilitar la adquisición de cuatro escuadrones completos con 18 aviones cada uno, del modelo General Dynamics F-16 o similar. Los trabajos se iniciaron en 1978 y del programa formaron parte los pilotos españoles de combate con más horas de vuelo en reactores, encabezados por el general Luis Azqueta Brunet, un brillante piloto de caza en su juventud—seis derribos en Rusia – y con una magnífica ejecutoria como jefe y gestor. Centenario de la Aviación Militar Española Durante varios años evaluaron multitud de aviones de caza de la 4ª generación y principalmente las posibilidades de contratos de contrapartida, para que la inversión requerida revertiera en la industria nacional. El resultado fue la adquisición de Mc Donnell Douglas EF-18A, encargados en mayo de 1983, que comenzaron a recibirse en julio de 1986, finalizando su recepción en 1990. Estos aviones han permitido que el Ejército del Aire haya tenido desde entonces en su inventario uno de los aviones más eficaces de entre los que sirven en la Fuerzas Aéreas de los países occidentales y especialmente en el marco de la OTAN. LA CREACIÓN DEL MINISTERIO DE DEFENSA En julio de 1977 se reorganizó la Administración Central del Estado y en ella aparecía el Ministerio de Defensa, medida que estaba preconizada por la necesidad de modernización de las Fuerzas Armadas y la unificación de la política de Defensa Nacional. Desaparecieron los ministerios de Ejército, Marina y Aire y el nuevo ministerio se hacía cargo de la ordenación y coordinación de la política general del Gobierno en cuanto se refiere a la defensa nacional y la ejecución de la política militar. Se integraron en él todos los organismos, uni-

56

dades y dependencias de los ministerios militares que desaparecían, al tiempo que la Subsecretaria de Aviación Civil pasaba al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Como órgano común se creó la Subsecretaría de Defensa, aparecieron las Secretarías Generales para cada uno de los ejércitos y la nueva Dirección General de Armamento y Material quedó en dependencia directa del Ministro de Defensa, integrándose en ella la anterior Dirección de Industrias Aeronáuticas. EL MANDO OPERATIVO AÉREO, LUEGO MACOM Al Mando Operativo Aéreo, que luego pasó a denominarse Mando Aéreo de Combate, MACOM, le correspondía ejercer el control del espacio aéreo en el de soberanía nacional, defender el territorio contra ataques aeroespaciales, alcanzar y mantener la superioridad aérea y ejercer la vigilancia de las zonas vitales y apoyar a los restantes Mandos Aéreos. Al fundarse contaba con su Cuartel General en Torrejón y las Alas de Caza 11, 12 y 14 con cabecera en las Bases Aéreas de Manises, Torrejón y Albacete así como el Ala de Alerta y Control con sus escuadrones de la Red de Vigilancia Aérea. Su material aéreo en aquel momento estaba constituido por aviones Mc Donnell Douglas F-4C y RF-4C “Phantom”, Dassault “Mirage” III y “Mirage” F-1C, así como aviones de reabastecimiento en vuelo Boeing CK-97L. La evolución posterior comprendió la creación del Ala 15 en Zaragoza, la dotación con aviones Mc Donnell Douglas EF-18 de los escuadrones tanto de aquella ala como la de Torrejón, la sustitución de los Mc Donnell Douglas F-4 “Phantom” y la retirada del Ala 11 de Manises con los Dassault “Mirage” III correspondientes. Cuando empezaron a recibirse los primeros “Eurofighter”, el Ala 11 fue trasladada a Morón de la Frontera, donde también se despliega la unidad
Los helicópteros Aerospatiale SA 332 “Superpuma” son usados tanto en misiones de búsqueda y salvamento como de transporte de personalidades.

Centenario de la Aviación Militar Española
57

dotada con los Lockheed P-3 B “Orión”, de lucha antisubmarina; de la misma forma el Escuadrón 462, dotado asimismo con EF-18, está basado en Gando, Gran Canaria, y encuadrado en el Ala 46. NUEVA ESTRUCTURA BÁSICA DEL EJÉRCITO DEL AIRE: La nueva estructura del Ejército del Aire se ha mantenido desde hace algunos años conformada por el Cuartel General, la Fuerza y el Apoyo a la Fuerza. EL CUARTEL GENERAL El Cuartel General del Ejército del Aire tiene su sede principal en el antiguo edificio del Ministerio del Aire, en la Plaza de la Moncloa, lugar donde se puso la primera piedra del emblemático edificio en 1943, en el solar que había ocupado hasta el final de la Guerra Civil la Cárcel Modelo de Madrid. Entre los organismos que forman parte del mismo están el Estado Mayor del Ejército del Aire (EMA), la Jefatura de Servicios Técnicos y de Sistema de Información, el Gabinete del JEMA, la Asesoría Jurídica, la Intervención Delegada Central y la Agrupación del Cuartel General del Aire. En edificios próximos de Madrid se encuentra el Servicio Histórico y Cultural (SHYCEA) y el Patronato de Huérfanos. LA FUERZA: MACOM, MAGEN, MACAN La Fuerza está constituida por los tres mandos de tipo operacional, MACOM, MAGEN Y MACAN. El primero se había constituido en 1988 y ahora se integró en la organización. El Mando Aéreo General (MAGEN) es heredero de la organización territorial previa, y tiene por cometido la preparación de las unidades aéreas de fuerzas auxiliares, excepto las de enseñanza y de ensayos en vuelo, así como la generación de mandos y fuerzas que requiera la estructura operativa. De él dependen orgánicamente las bases aéreas, los aeródromos militares, los acuartelamientos aéreos y las unidades, centros y organismos El Mando Aéreo de Canarias (MACAN) ha permanecido aglutinando el Ala 46, el Escuadrón 802, el Grupo de Estado Mayor y el propio Cuartel General del MACAN, además de agrupar el Sector Aéreo de Tenerife y el Aeródromo Militar de Lanzarote. EL APOYO A LA FUERZA: EL MAPER Y EL MALOG La estructura básica del Ejército del Aire que evolucionó desde la creación del ORGEA establecía dos Mandos no directamente operativos, que se modificaron para dar lugar a los nuevos MAPER y MAMAT. El Mando de Personal (MAPER) nació como responsable de la gestión de los recursos humanos con la función de dirigir y coordinar la actividad de los centros de enseñanza, formación y perfeccionamiento: Academia General del Aire, Escuelas de Reactores, de Transporte y Tránsito Aéreo, de Helicópteros, de Paracaidismo, Básica de Suboficiales, de Mando y Control, de Transmisiones, de Cartografía y Fotografía, de Automovilismo y de Idiomas. También dependían del MAPER las direcciones de Enseñanza, de Personal y Servicios de Personal.

Centenario de la Aviación Militar Española
58

El último avión de combate incorporado al Ejército del Aire es el Eurofighter EF-2000, un proyecto común de la industria aeronáutica europea.

Una de las más importantes novedades fue la creación en León de la Academia Básica del Aire de donde salen desde hace más de diez años los suboficiales especialistas de la Escala Básica. El Mando de Material (MAMAT) recibió entonces la responsabilidad de gestionar los recursos materiales y administrar los presupuestarios que se le asignaran, dotándolo con un Cuartel General, unidades aéreas ejecutivas y, como órganos auxiliares, las direcciones de Adquisiciones, Abastecimiento, Mantenimiento y Servicios de Material. Años después recibió nuevas competencias y el nombre de Mando de Apoyo Logístico, MALOG. EL PROGRAMA DE COOPERACIÓN CON EMPRESAS EUROPEAS Durante los últimos veinte años se ha propiciado la adquisición de aviones militares mediante programas compartidos con empresas europeas o consorcios en los cuales estaba asegurada la participación de España en proporciones adecuadas. La empresa EADS-CASA, perteneciente al grupo europeo EADS en el cual participan las más importantes fábricas de material aeroespacial del continente, ha aglutinado los proyectos EUROFIGTHER EF-2000, AIRBUS MILITARY A-400M y AIRBUS MRT, en los cuales interviene España con participaciones variables, según el programa, al igual que lo hace en proyectos civiles. En el Programa EF-2000, por el cual el Ejército del Aire ya ha recibido 19 aviones “Eurofigther” de la serie Tranche 1, y está en proceso de recepcionar los de la Tranche 2, nuestra aviación estará dotada con 87 aviones y se prevén 16 opciones. La participación de EADS-CASA en el programa es de un 14%, siendo el resto participaciones de BAES, EADS-D y ALENIA.

Centenario de la Aviación Militar Española
60

Operaciones aéreas de mantenimiento de la paz y misiones internacionales de ayuda humanitaria

COOPERACIÓN EN GUINEA ECUATORIAL Guinea Ecuatorial Española alcanzó su independencia de forma precipitada el 12 de octubre de 1968 quedando el poder en manos del presidente Francisco Macías con quien se inició un declive, en todos los órdenes sociales, que convirtió el bienestar existente en degradación, atraso y barbarie. El 3 de agosto de 1979 fue destituido por su sobrino, Teodoro Obiang Nguema, quien solicitó de inmediato a España su cooperación para levantar el país y reconstruir la infraestructura que, en tan sólo once años, había quedado arrasada. Guinea Ecuatorial y España firmaron en 1980 un acuerdo de cooperación con un protocolo de asistencia en materia de seguridad y defensa. Pero con antelación a la firma del acuerdo, el Gobierno español decidió, el 26 de agosto de 1979, desplegar un Destacamento Aéreo con aviones CASA C-212 A “Aviocar” en Guinea Ecuatorial, bajo la dependencia del Embajador en este país. Constaba de dos aeronaves, ocho tripulantes y personal de apoyo del Ala 35, quienes fueron relevados por el Ala 37 en 1992 con motivo de la asignación de los CASA C-212 “Aviocar” a esta unidad. El destacamento, con base en la isla de Bioco, prestó este servicio de manera ininterrumpida hasta el 9 de marzo de 1994, fecha en que finalizó la presencia del Ejército del Aire en esta nación. Durante más de catorce años se desempeñó una importante misión, vital para Guinea Ecuatorial. Se efectuaron más de 10.000 salidas para transportar personal y material, evacuar enfermos, enlazar Malabo con otras ciudades en un lugar caracterizado por núcleos de población dispersos y, en particular, realizar un desplazamiento mensual al islote guineano de Annobón. La tarea a desarrollar no resultaba fácil. Muchas misiones se realizaron en aeródromos eventuales en medio de la selva o en minúsculas islas como Annobón, donde su cumplimiento sólo fue posible por la abnegación del personal y por el magnífico rendimiento de las aeronaves desplegadas. Adicionalmente, en misiones de transporte de ayuda humanitaria en Guinea Ecuatorial y de apoyo al Destacamento desde España, se realizaron 54 salidas de Lockheed C-130 “Hércules” del Ala 31, así como, desde su entrada en servicio en el Ala 35, otras 22 de CASA CN-235 durante los últimos cuatro años.

Centenario de la Aviación Militar Española
61

Durante la presencia del Destacamento Aéreo con aviones C-212 “Aviocar” en Guinea Ecuatorial hubo que lamentar un trágico accidente el 2 de enero de 1987. El avión matriculado T.12B32 cayó al mar tras su despegue de Bata con destino a Malabo. Perecieron el pasaje completo y la tripulación formada por los capitanes Rafael Salcedo y Joaquín Castro y el subteniente Evaristo Álvarez. DESTACAMENTOS EN OPERACIONES DE PAZ NAMIBIA Namibia supuso la primera aportación española de medios aéreos a una operación de mantenimiento de paz. Desde finales de marzo de 1989 y durante un año, el Ejército del Aire participó con ocho aviones CASA C-212 “Aviocar” en el Grupo de Asistencia de las Naciones Unidas para el Período Transitorio de Namibia, UNTAG. Además, otro grupo de cuatro oficiales del Ejército del Aire se integró en el Estado Mayor Aéreo del Cuartel General de UNTAG. Esta misión tuvo por objeto controlar y supervisar unas elecciones libres e imparciales en Namibia durante su proceso de independencia de Sudáfrica. Por otra parte, durante la fase de despliegue inicial, también participaron aviones Lockheed C-130 “Hércules” con vuelos al aeropuerto de Strijdom-Windhoek y, posteriormente, con una estafeta cada tres semanas entre Namibia y España. Además, en octubre de 1989 se incorporó un C-130 “Hércules” al contingente en Namibia durante 45 días ante el aumento de necesidades de transporte aéreo que motivó el período de elecciones para la independencia. El Destacamento estuvo compuesto por un promedio de 90 miembros, principalmente del Ala 35 con apoyo del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC). Su misión consistió en realizar operaciones de transporte aéreo integrado en el contingente de Naciones Unidas. Se efectuaron vuelos de personal y material de UNTAG, aero-evacuaciones, transporte de personalidades y repatriación de guerrilleros de la Organización de 105 Pueblos de África del Sudoeste, SW APO, para facilitar el proceso de independencia de Namibia. La participación del Ejército del Aire fue muy importante ya que sus ocho aviones C-212 “Aviocar” eran los únicos medios aéreos de ala fija disponibles por UNTAG. El despliegue inicial fue de cuatro aviones al aeropuerto de Eros, próximo a la capital, Windhoek, dos en Rundu y otros dos en Ondangwa, ambas poblaciones situadas al norte del país y fronterizas con Angola. Posteriormente, a mediados de diciembre, se redesplegaron cinco aeronaves a Eros y tres a Grootfontein, al noroeste de la capital. Superada una primera fase de enfrentamientos entre miembros del SWAPO y fuerzas sudafricanas durante la segunda semana de abril, especialmente en el norte, con una cifra de 340 guerrilleros y 27 soldados muertos, los guerrilleros se replegaron a Angola al norte del paralelo 16. Esta condición era necesaria para la aplicación de las resoluciones de Naciones Unidas. Durante la estancia en Namibia se contabilizaron cerca de 1000 misiones con un total de unas 4000 horas de vuelo, en las que se transportaron 12.500 viajeros y 450 toneladas de carga. La misión de los aviones C-212 “Aviocar”, pintados de blanco y con los distintivos de Naciones Uni-

Centenario de la Aviación Militar Española
62

das, no estuvo exenta de dificultades, a más de 7000 kilómetros de distancia de España y se desarrollo desde marzo de 1989 hasta el mismo mes de 1990. El 6 de abril de 1990, coincidiendo con la llegada de los últimos aviones procedentes de Namibia, el Ministro de Defensa Narcís Serra impuso la Corbata de la Encomienda de Isabel la Católica al Estandarte del Ala 35, recompensa concedida en reconocimiento a su participación en el Grupo de Asistencia de las Naciones Unidas para el Periodo Transitorio de Namibia, UNTAG. LIBERACIÓN DE KUWAIT La invasión de Kuwait por Irak en agosto de 1990 motivó la intervención internacional para la liberación del emirato. Desde el primer momento, el Ejército del Aire prestó apoyo con aviones de transporte al despliegue de buques de la Armada destacados en el golfo Pérsico y a fuerzas de otras naciones. En septiembre de 1990, siete aviones colaboraron con la Fuerza Aérea estadounidense para el desplazamiento a Incirlik (Turquía) de la 401 Ala Táctica, ubicada entonces en la Base Aérea de Torrejón. También se integró un avión Lockheed C-130 “Hércules” en el sistema de transporte de la Fuerza Aérea británica con el objeto de apoyar los vuelos para el sostenimiento logístico de las tropas del Reino Unido desplegadas en el teatro de operaciones. Conocida como operación Granby, esta misión supuso un importante esfuerzo para las tripulaciones que, desde enero a marzo de 1991, efectuaron 38 rotaciones desde Lyneham (Reino Unido) a Arabia Saudita en apoyo de la Fuerza Aérea británica.
Un helicóptero “Superpuma” durante la evacuación de un herido en Afgnistán.

Centenario de la Aviación Militar Española
63

Un miembro del Escuadrón de Zapadores Paracidistas del Ejército del Aire confraterniza con la población civil afgana.

Otro avión Lockheed C-130 “Hércules” colaboró con el mando francés destacado en la Base Aérea de Bricy en Orleáns. El avión medicalizado participó en la evacuación de heridos de la División Daguet. Desde el 29 de abril de 1991 cuatro aviones participaron en el repliegue de esa división desde Ryad, Arabia Saudita, hasta Orleáns y Le Bourget en Francia. Centenario de la Aviación Militar Española Desde el inicio de las operaciones para la liberación de Kuwait tras su invasión por Irak en 1991, el Ejército del Aire realizó misiones de transporte aéreo con aviones Boeing B-707, Lockheed C-130 “Hércules” y CASA CN-235, en apoyo de la Armada española y de otras naciones que desplegaron en la zona del Golfo Pérsico. MISIONES EN LOS BALCANES: OPERACIÓN ICARO: DENY FLIGHT, DELIBERATE FORCE, DECISIVE EDGE, DECISIVE ENDEAVOUR, DELIBERATE GUARD, DETERMINED FALCON Y ALLIED FORCE OPERACIÓN ICARO Cuando en el otoño de 1994 el Ala 31 de la base aérea de Zaragoza recibe la confirmación de la orden de traslado a la base italiana de Aviano con ocho Mc Donnell Douglas F-18 y dos aviones cisterna Lockheed KC-130 “Hércules”, la Operación Deny Flight de la OTAN llevaba más de veinte meses impidiendo el uso del espacio aéreo a cualquiera de los contendientes en el con-

64

flicto de Bosnia y Herzegovina. El 1 de Diciembre de ese mismo año el destacamento español, que actuaba bajo la denominación genérica de Operación Icaro, ya se encuentra operativo en Italia. Hasta entonces los aviones de la OTAN habían derribado cuatro aviones serbios y realizado esporádicos ataques a las bases y defensas antiaéreas servo bosnias, y varios de sus aviones, incluido un CASA C-212 “Aviocar” español destacado en Vicenza, habían sido alcanzados por misiles tierra-aire. En abril de 1995 fueron los Mc Donnell F-18 del Ala 12 de Torrejón quienes tomaron el relevo en Aviano, si bien quedaba en la base italiana un pequeño destacamento de tripulaciones de Zaragoza, encargadas de llevar a cabo las nuevas misiones SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses, o lo que es lo mismo, supresión de defensas aéreas enemigas). Los días 25 y 26 de mayo los Mc Donnell F-18 del Ala 12 reciben su bautismo de fuego, después de 38 años en los que el Ejército del Aire no participaba en una acción de guerra, al tomar parte en sendos ataques sobre los depósitos de armamento situados en las cercanías de la ciudad de Pale. El 30 de agosto comienza la Operación Deliberate Force de ataques aéreos de la OTAN sobre instalaciones militares y logísticas servo bosnias, que se prolongaría durante catorce días. En estas acciones vuelven a participar desde un primer momento los aviones españoles con responsabilidades tan decisivas como el mando de alguna de las oleadas de ataque más numerosas. Como consecuencia de las acciones aéreas de la OTAN se levanta el cerco a la ciudad de Sarajevo y en noviembre se alcanza el acuerdo de paz de Dayton que es rubricado por las partes beligerantes en diciembre en París. A partir de entonces las fuerzas sobre el terreno de cascos azules de Naciones Unidas se transformaron en fuerzas de la OTAN, concluyendo la Operación Deny Flight y con ella la Operación Icaro, y aunque los aviones españoles continuaron en la zona patrullando los cielos de Bosnia y Herzegovina, en aquellas fechas de enero de 1.996 finalizaba el capítulo más importante de la historia contemporánea del Ejército del Aire español. Centenario de la Aviación Militar Española
65

En meses sucesivos el destacamento español participó subsiguientemente en las operaciones Decisive Edge como parte de la Decisive Endeavour a partir del 20 de diciembre de 1995, Deliberate Guard a partir de 20 de diciembre de 1996 así como el ejercicio Determined Falcon el 15 de junio de 1998 ya en la campaña de Kosovo. Hasta enero de 1999 los Lockheed KC-130H “Hércules” españoles volaron 3500 horas y reabastecieron 12 millones de litros de combustible. Los Mc Donnell F-18 españoles realizaron en cinco años – del 28 de noviembre 1994 al 1 de diciembre de 1998—13.065 horas de vuelo y 4.802 salidas, participando en 360 misiones de combate sobre la antigua Yugoslavia. La Operación Allied Force comenzó el 24 de marzo de 1999 y en ella los Mc Donnell F-18 españoles volaron 235 misiones reales hasta el 20 de junio cuando se canceló definitivamente la actuación. Una de las piezas clave que el Ejército del Aire mantuvo en la zona de operaciones de la ex-Yugoslavia fue el equipo TACP ó Tactical Air Control Party. Con su denominación hispánica de Toreros ó Bullfighters, se hicieron famosos entre los pilotos aliados, fueron solicitados especialmente en muchas ocasiones y realizaron más de 10.000 conducciones realizadas, cuando los siguientes en el ranking no superaron las 4.500. GUERRA EN RUANDA AFGANISTÁN, KIRGUISTÁN, DJIBUTI, KUWAIT

GUERRA CIVIL EN LIBANO SOMALIA, OBSERVADORES EN OPERACIONES DE PAZ, MISIONES ONU: ANGOLA: UNAVEM CENTROAMÉRICA: ONUCA, ONUSAL Y MINUGUA ANTIGUA YUGOSLAVIA: ECMM CROACIA Y BOSNIA-HERZEGOVINA: UNPROFOR BOSNIA-HERZEGOVINA: OHR MOZAMBIQUE: ONUMOZ NAGORNO-KARABAJ: HLPG ETIOPIA Y ERITREA: UNMEE MISIONES INTERNACIONALES DE AYUDA HUMANITARIA: MARRUECOS, MAREMOTO DE AGADIR HAMBRUNA EN MALI CAMERÚN: CATÁSTROFE LAGO NYOS TANZANIA: AYUDA SANITARIA SENEGAL: REVUELTA RACIAL LIBERIA: EVACUACIÓN DE RESIDENTES SOMALIA: GUERRA CIVIL ETIOPIA: HAMBRUNA RUANDA: EVACUACIÓN DE RESIDENTES ZAIRE: EVACUACIÓN DE RESIDENTES MOZAMBIQUE: OPERACIÓN INDIA-MIKE ARGELIA: TERREMOTOS NICARAGUA: EVACUACIÓN DE RESIDENTES MÉXICO: TERREMOTO COLOMBIA: ERUPCION VOLCÁN CHILE: TERREMOTO REPÚBLICA DOMINICANA: HURACÁN GEORGE CENTROÁMERICA: TIFÓN MITCH EL SALVADOR: EVACUACION DE RESIDENTES Y TERREMOTO ITALIA, BOSNIA-HERZEGOVINA Y KOSOVO. PALESTINA, ARMENIA E IRÁN TERREMOTO IRAK, TURQUÍA AFGANISTÁN LAS MÁS RECIENTES Y ACTUALES MISIONES DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN EL EXTERIOR Las más recientes operaciones que ha llevado a cabo el Ejército del Aire en misiones exteriores han sido las siguientes: —En la operación “Active Endeavour”, que se desarrolla en el Mediterráneo, participa la Armada española y aviones Lockheed P-3 B “Orión” del Grupo 22 con Base en Morón de la Frontera.

Centenario de la Aviación Militar Española
66

Un integrante del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo realiza su misión en el montañoso terreno de Afganistán.

--En los últimos años se ha participado, junto a los aliados de la OTAN, en KFOR para Kosovo, IFOR y SFOR para Bosnia-Herzegovina y sigue presente en la Operación “Active Endeavour”, en aguas del Mediterráneo, en “Libertad Duradera” con ISAF en Afganistán y en la Operación “Allied Protector”, en la zona del Cuerno de África y aguas de Somalia. —En la Operación ISAF, en Afganistán, se encuentran actualmente los destacamentos del Ejército del Aire con la OTAN, de “Mizar”, en Manás (Kirguistán ) con aviones Lockheed C-130 “Hércules”; el destacamento “Alcor” en Herat, con aviones CASA C-295 y Lockheed C-130 “Hércules”, y “HELISAF”, en Herat, con helicópteros Aeroespatiale “Superpuma” HD-21, continuando con los destacamentos con la Unión Europea, “ICARO”, en Djibouti, con aviones Lockheed P-3 B “Orión”, y el recientemente concluido Destacamento “Sirio” en el Chad, con aviones CASA C-295. —Durante seis meses le ha correspondido al Ejército del Aire la gestión del Aeropuerto Internacional de Kabul, donde ha estado destacado un contingente de Aviación con setenta integrantes, desde controladores a mantenimiento y seguridad del perímetro, realizándose una misión con resultado extraordinario.

Centenario de la Aviación Militar Española
67

—La Operación “Centinela Indico”, en aguas de Somalia, para proteger a pesqueros españoles, pasó más tarde a compartirse con la Unión Europea como Operación “Atalanta”, que sigue en marcha y convive, hasta hoy día, con la Operación “Allied Protector” en el seno de la OTAN.

Fondos de la Exposición

1. Retrato del General Pedro Vives y Vich Jefe del Servicio de Aeroestación (1896-1913) Director del Servicio de Aeroestación Militar (1913-1915) Autor: Pedro Bueno. General Vives con uniforme de gala.

Centenario de la Aviación Militar Española
73

Centenario de la Aviación Militar Española

2. Retrato del General Alfredo Kindelán Duany Jefe Rama de Aviación (junio 1913 – marzo 1915) Jefe Fuerzas Aéreas de Marruecos (agosto 1922 – octubre 1923) Jefe Superior de Aeronáutica (1926 – 1930) Jefe del Aire, Mando Único (octubre 1936 – agosto 1939) Autor: Francisco Galofre Suris. 1942.

74

3. Retrato del General Emilio Herrera Linares Jefe Rama de Aviación (marzo 1915 – abril 1915) Jefe del Gobierno de la República en el exilio (1960) Autor: Javier Aguilar Millán

Centenario de la Aviación Militar Española
75

Centenario de la Aviación Militar Española

4. Pelliza de vuelo, 1913 Establecida por R.O. de 29 de noviembre de 1890 y usada por los pilotos en los primeros años del conflicto de Marruecos.

76

5. Uniforme de paseo caqui (1913 – 1920) Uniforme de tela caqui reglamentado por R.O.C. de 20 de junio de 1913 para el servicio de la Aeronáutica.

Centenario de la Aviación Militar Española
77

6. Casco de vuelo Casco de vuelo con chichonera, visera y barboquejo.

Centenario de la Aviación Militar Española

7. Motor Hispano Suiza 34 (8Aa). 1916 Fabricado en España, tenía una potencia de 150 CV a 1.450 r.p.m. Lo utilizaron entre otros aviones el Barron Flecha, el Barron W y el DH-6

78

8. Maqueta Maurice Farman MF-7 Escala 1:10 Cuatro MF-7 formaron parte de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria a Marruecos, efectuando numerosos vuelos de observación y bombardeo.

79

9. Maqueta Löhner Pfeilflieger Escala 1:10 Avión austriaco de los que 4 fueron incluidos en la 1ª escuadrilla Expedicionaria a Marruecos. Con uno de ellos los capitanes Barrón y Cifuentes efectuaron el 1er bombardeo aéreo de la historia.

Centenario de la Aviación Militar Española

1. Maqueta Barron Flecha Escala 1:15 Avión diseñado por Barrón, basándose en el Löhner. Se construyeron 6 en Cuatro Vientos y 6 en Zaragoza. Actuaron en Marruecos.

80

11. Cuadro Desembarco de Alhucemas Cuadro en el que se representa el desembarco de las tropas españolas en la playa de la Cebadilla (Alhucemas) con protección de aviación. Autor: Juan A. Abellán

81

Centenario de la Aviación Militar Española

12. Uniforme gala jefes y oficiales (1926) Uniforme adoptado por el Reglamento Orgánico de Aeronáutica Militar. En las hombreras y en el gorro isabelino se llevaban los distintivos de la categoría en el Servicio de Aviación.

82

14. Maqueta De Havilland DH-4 Escala 1:10 Unos 45 aviones de este tipo volaron en Marruecos, siendo toda su vida operativa en tierras africanas. La fiabilidad de sus motores Rolls-Royce le hizo muy apreciado por los pilotos, dando nombre al glorioso Grupo Rolls (Grupo número 3).

15. Maqueta Dornier Do Wal “Plus Ultra” Escala 1:10 El vuelo del Plus Ultra representó para España el realizar la primera travesía completa del Atlántico Sur por una aeronave en solitario en la historia mundial de la aviación.

83

16. Maqueta Casa Breguet XIX TR “Jesús del Gran Poder” Escala 1:10 Construido por CASA, con motor Hispano Suiza de 600 CV. Decorado por Juan Lafita, Andrés Martínez de León, Antonio Jiménez y Rodolfo Franco entre otros artistas con dibujos típicos de los países visitados. La travesía Sevilla-Bahía (Brasil) de 6.540 km duró 43,58 horas de vuelo sin escalas.

84

17. Uniforme de gala. República 1931. Uniforme de gala para jefes y oficiales, reglamentado por la República por Orden Circular de 11 de septiembre de 1931.

Centenario de la Aviación Militar Española
85

18. Maqueta Breguet XIX “Cuatro Vientos” Escala 1:10 Avión Breguet XIX Super TR “Super Bidón” construido por CASA con motor Hispano Suiza. Efectuó el primer vuelo del mundo por el Atlántico central, desde Sevilla a Cuba (Camagüey) recorriendo 7.320 km, en un tiempo de 40 horas.

86

19. Motor Hispano Suiza 42(8Fb). 1924. Motor de nacionalidad española, desarrollaba una potencia de 320 CV. Numerosos aviones lo utilizaron en España como el Farman F50, el DH-9, el AME-VIa2, el Breguet XIV, el Bristol F2B y el Bleirot-SPAD 71.

20. Motor Hispano Suiza 51 (12Lb). 1927 Fabricado en España para el vuelo del Jesús del Gran Poder, desarrollaba 600 CV.

87

21. Brújula patin Brújula

21a. Brújula C. Plath Z.10

21 b. Sextante Hudges

22. Altímetro OMI SCAD

Centenario de la Aviación Militar Española
88

22 a. Altímetro Kollsmann

23. Coordinador de virajes Lear Askania LG 14r

23 a. Radio compás General Motors An.5730.2A

22 b. Anemómetro Askania LR9R

23 b. Horizonte artificial Lear MM2

Centenario de la Aviación Militar Española
89

24. Carburador

24 a. Carburador

25. Calculador de navegación G. Fesenthal & Sons

Centenario de la Aviación Militar Española

25 a. Calculador de navegación Jeppesen Compputer

90

26 a. Calculador de vuelo Calculador de vuelo

26. Calculador de vuelo

27. Maqueta AME-VI A2 Escala 1:10 Los talleres de Cuatro Vientos construyeron dos prototipos en 1924, derivados del Bristol F-2B, con modificaciones. Poco más tarde se fabrican una serie de 20 aparatos, con motor Hispano Suiza de 300 CV.

91

28. Maqueta Loring R III Escala 1:10 Avión biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero, proyectado por Barrón y fabricados por Loring en su factoría de Madrid. Se construyeron 110 de estos aviones, con motor Hispano Suiza de 500 CV.

29. Maqueta Hispano Suiza E-30 Escala 1:10 Biplaza de escuela avanzada construido por la Hispano Suiza de Guadalajara. Se fabricaran 18 aparatos para la aviación militar y 7 para la aviación naval.

92

30. Maqueta González (Gil) Pazó Gp-1 Escala 1:10 Diseñada por el ingeniero Arturo González Gil y construida con la ayuda del Capitán José Pazó resultó ganadora del concurso de avionetas de escuela elemental para aviación militar convocado en 1934. La producción de 100 avionetas por AISA fue interrumpida por el inicio de la guerra civil, entregándose solamente 40.

31. Maqueta Autogiro C-30 Diseñado por el ingeniero español Juan de La Cierva Codorniú, hizo su aparición en público en 1933, siendo el primer modelo de autogiro puro al estar desprovisto de alas fijas.

93

32. Cuadro Paso del Estrecho: “Primer Puente Aéreo” Autor: Juan A. Abellán Tres Fokker VII, protagonistas del primer puente aéreo de la historia, transportando tropas de África a la península.

94

33. Cuadro “Paso Del Estrecho. Puente Aeronaval” Autor: Juan A. Abellán La Armada junto a los aviones participando en el paso del estrecho.

95

34. Maqueta Junkers Ju 52 Escala 1:15 Durante la guerra civil 60 Ju-52 fueron entregados a la aviación nacionalista por los alemanes. En 1944, CASA construyó 170 ejemplares para el Ejército del Aire. Los motores originales BMW fueron sustituidos, en los años 50, por lo Eg Beta fabricados por ELizalde.

Centenario de la Aviación Militar Española

35. Maqueta Tupolev SB “Katiuska” Escala 1:15 Actuó por primera vez en la guerra civil el 28 de octubre de 1936 participando en los frentes de Madrid, Málaga, Jarama y Guadalajara. 93 aviones fueron entregados por la URRS a la República. Leocadio Mendiola fue uno de los pilotos españoles que alcanzó gran notoriedad como jefe de escuadrilla.

96

36. Traje de Vuelo Gobierno de la República Los pilotos republicanos usaron este uniforme de cuero, reglamentado por la O.C. de 5 de noviembre de 1936.

Centenario de la Aviación Militar Española
97

Centenario de la Aviación Militar Española

37. Traje de Vuelo Gobierno de Burgos Declarado reglamentario por Orden del Gobierno de Burgos de 9 de marzo de 1938

98

38. Maqueta Polikarpov I-15 “Chato” Escala 1:10 Proyectado por la Unión Soviética en 1933, apareció sobre los cielos de Madrid en octubre de 1936, siendo uno de los grandes protagonistas en todas las batallas de la Guerra Civil. 397 I-15 participaron en la Aviación Republicana.

39. Maqueta Fiat Cr.32 “Chirri” Escala 1:10 Biplano de caza italiano. 376 de estos aviones actuaron en el bando nacionalista. Terminada la guerra civil, la Hispano Aviación fabricó, bajo licencia, 100 nuevos aparatos y reconstruyó 50.

99

Centenario de la Aviación Militar Española

40. Retrato de Ignacio Hidalgo de Cisneros Jefe de las Fuerzas de Aviación de la República (1936-1939)

100

41. Retrato de Leocadio de Mendiola Autor: E. Esteban Alonso Primer español en volar un Tupolev SB-2 “Katiuska”. Propuesto para la Placa Laureada de Madrid, no se ha podido encontrar, hasta la fecha la documentación que demuestra la finalización del proceso administrativo de la concesión.

101

Centenario de la Aviación Militar Española

42. Maqueta Polikarpov I-16 “Mosca” Escala 1:10 Llamados “Moscas” por los republicanos, llegaron a España en octubre de 1936, logrando inicialmente una cierta superioridad aérea, por su agilidad en el aire, excelente armamento y un óptimo régimen de subida. La URSS suministró 289 a lo largo de la contienda.

43. Maqueta Messerschmitt Bf 109E Escala 1:10 En total, Alemania suministró, hasta la primavera de 1939, 131 aviones Bf 109, 86 de los cuales fueron modelos B, C o D y 45 de la serie E. Bajo licencia, se construyeron en España a partir de 1942 por la empresa Hispano Aviación 237 del modelo Bf 109G.

102

44. Maqueta Heinkel He 111E1 “Pedro” Escala 1:10 Durante la Guerra Civil, 95 He 111 volaron con la Legión Cóndor, pasando luego al Grupo 10-G-25 en el que se integraron pilotos españoles a partir de 1938.

45. Motor Hispano Suiza Tipo 89 (12Z) Fabricado en España en 1951, con motor de 1300 CV. Lo utilizaron los aviones Hispano Aviación HA 1109K1L y HA 1110- K1L (licencia Messerschmitt 109G)

103

Centenario de la Aviación Militar Española

46. Hélice Hamilton Standard 25E50-505 Hélice tripala, metálica, de paso variable, utilizada entre otros en el DC-4.

104

47. Planeador Schulgleiter SG-38 Planeador entrenador elemental, monoplano de ala alta y estructura de madera, en algunos sitios revestida de tela. Se produjo en España, a finales de los años 40, bajo licencia por Aeronáutica Industrial S.A. (AISA), construyéndose 50 ejemplares.

105

Centenario de la Aviación Militar Española

48. Traje de Vuelo de verano (década de los 50) Confeccionado en algodón azul, consta de cazadora, pantalón y gorro.

106

49. Motor Elizalde (Enmasa) Tigre G-IV-B Motor diseñado y construido en España en 1943, de 150 CV, lo utilizaron las avionetas CASA C-1131E (Bücker 131) y la AISA I-115 (“Garrapata”), además de algunos prototipos.

50. Maqueta H.A. Saeta HA-220 “Super Saeta” Escala 1:10 Última versión del H200 “Saeta”, primer reactor de la industria española, operaron desde la Base Aérea de Morón (Sevilla) de 1976 a 1981. Construido bajo licencia fuera de nuestras fronteras.

107

51. Maqueta CASA 212 Aviocar Escala 1:10 En servicio en el Ejército del Aire desde 1974 como transporte ligero, también ha sido empleado para reconocimiento fotográfico, enseñanza, transporte VIP, lanzamiento de paracaidistas, contramedidas electrónicas y salvamento. Exportado a los cinco continentes representa el mayor éxito de nuestra industria aeronáutica.

52. Maqueta Canadair CL-215 Escala 1:15 Avión anfibio diseñado específicamente para la extinción de incendios. 20 de ellos fueron adquiridos por el Ejército del Aire, prestando sus servicios en el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, hoy dotado con CL-415, un modelo perfeccionado con motores turbohélices y otras mejoras.

108

53.Traje de vuelo 1982-1983 Cazadora y mono de color verde oliva, con el pantalón anti-G y casco de vuelo.

109

Centenario de la Aviación Militar Española

54. Casco de vuelo HGU-55P Casco de vuelo rígido, con toma de oxígeno en la máscara y micro para las comunicaciones.

55. Maqueta CASA 101 AVIOJET Escala 1:15 Fabricados por CASA, 88 ejemplares fueron entregados al Ejército del Aire. Presta sus servicios en la Academia General del Aire como avión de enseñanza (utilizado por la Patrulla Águila) y en la Base Aérea de Matacán (Salamanca) para reentrenamiento de pilotos. La versión de apoyo táctico está en servicio en las Fuerzas Aéreas de Jordania, Honduras y Chile.

110

56. Motor General Electric J85 GE-13 Turbo reactor de gran éxito debido a su potencia y ligereza, elegido para propulsar a los aviones de combate F-5 y de entrenamiento T-38, proporcionan un empuje de 4.080 libras a 6.542 r.p.m.

57. Maqueta del Lochheed C-130H Hércules Escala 1:15 Avión de transporte pesado, columna vertebral del Mando de Transporte del Ejército del Aire. La versión KC es utilizada también para reabastecimiento en vuelo. Empleado en innumerables misiones fuera de nuestras fronteras.

111

58. Maqueta Dassault Mirage III E Escala 1:10 24 monoplazas y 7 biplazas dotaron al Ala 11 de Manises (Valencia) entre 1970 y 1992. Reactor de caza, capaz de superar dos veces la barrera del sonido.

59. Maqueta Mc Donnell-Douglas F-4C Phantom Escala 1:10 44 ejemplares se incorporaron en 1971 a los escuadrones 121 y 122 del Ala 12 en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid) sustituidos a partir de 1986 por los F-18.

112

60. Maqueta Mc Donnell-Douglas EF-18A (Hornet) Escala 1:15 Seleccionado como nuevo avión de combate (Programa FACA) por el Ejército del Aire. Desde 1986 hasta la entrada en servicio del Eurofighter, losF-18 han representado la punta de lanza del poder aéreo español.

61. Maqueta Eurofighter EF-2000 Typhoon Escala 1:10 Avión para defensa aérea y ataque a superficie es el resultado de un proyecto desarrollado conjuntamente por empresas de Alemania, España, Italia y Reino Unido.

113

North American T-6 “Texan” utilizado en España en misiones de escuela básica y de apoyo táctico.

Avión Northrop RF-5A empleado por primera vez con el Mando de la Aviación Táctica.

114

Centenario de la Aviación Militar Española

El avión hispano HA 200 fue inicialmente diseñado para entrenamiento, si bien al final de su carrera se utilizó como avión de apoyo terrestre.

115

Centenario de la Aviación Militar Española

PRIM

ILOTOS OCIÓN DE P ERA PROM
Ingenieros Arma de

• Establecimiento en Marruecos del Protectorado Español, en 1912. • Primeros incidentes contra los rebeldes indígenas por no someterse a los poderes coloniales. • Primera Escuadrilla expedicionaria a Marruecos, en octubre 1913 para cooperar con las fuerzas terrestres. • Primeros vuelos en África, dos de noviembre de 1913. • Primer bombardeo con bombas específicas de aviación y visores de puntería. (19-XI-1913). • Bautismo de Sangre de la aviación española, heridos los capitanes Julio Ríos Angüeso y Manuel Barreiro Álvarez. (19-XI-1913) • Concesión de la Cruz Laureada de San Fernando a ambos aviadores. Primeras concedidas a la Aviación Militar Española.
LAGA LÓPEZ

BAUTISMO DE FUEGO

LA ESCUELA S

A EROTÉCNIC UPERIOR A

de aviones. y constructor • Ingeniero Militar 7 de septiembre de 1888. el en Nació en Sevilla Academia de Ingenieros la • Ingresó en 1902. iones en globo primeras ascens • Realizó sus y libre en julio de 1900. cautivo d de Globos, 1909, con la Unida • Participó, en ciones de Marruecos. en opera Militar en las núm. 2 de Piloto • Obtuvo el título 1911. el Marruecos, en tomó parte, en ia. • Durante 1913 ardeo aéreo de la histor ios primer bomb de los Servic nombrado Jefe ón. • En 1930 fue Técnicos de Aviaci enero de 1949 d el 13 de ial Madri • Falleció en Industria y Mater or General de siendo Direct Ministerio del Aire. del

DE ON Y RAMOS EDUARDO BARR SOTOMAYOR

da en 1879. • Nació en GranaMilitar de Ingenieros la Academia • Ingresó en en 1896. y de Avión en de la en 1905 • Piloto de Globo 1911. Marruecos. la Campaña de el • Participó en r que cruzó Primer aviado en vuelo en 1914. tar Estrecho de Gibral el Laboratorio dirigió Real • Proyectó y esidente de la inámico. Vicepr Aerod ática. Sociedad Matem a Superior de or de la Escuel or • Creador y direct ieros Aeronáuticos). Cread Aerotécnica (Ingen ndra aeroespacial. de la escafa Jefe de los Servicios 1936; • Coronel en cción y Organización de las Técnicos de Instru FARE. a la Oficin erra trabajó en igaciones • En la posgu e Invest l de Estudios Internaciona áuticas de Francia. Aeron Militares y en ro de Asuntos el • En 1952 Minist rno de la República, en Gobie en 1967. 1960 Jefe de ó en Ginebra exilio. Falleci

EMILIO HERR

ERA LINARES

AVIACIÓN NAVAL
Jefes y Oficiales Observadores

Guadalajara el ero. Nació en • Aviador e Ingeniagosto de 1886. 21 de de Ingenieros la Academia Militar • Ingresó en en 1909. (Guadalajara) núm. 3 de Piloto 1911, el título • Obtiene, en Militar. entre África y r enlace aéreo • Realizó el prime (Tetuán -Sevilla). España ción de r taller de repara • Creó el prime tarde bajo su dirección se más Marruecos y Zaragoza 28 "Flechas". en ucciones fabrican la empresa Constr • En 1923 crea S.A. (C.A.S.A.). Aeronáuticas SEAT hasta finales de CASA y Presidente de los setenta. • fotografías en afo, publicó susy Paisajes"; • Experto fotogr "España, Tipos varias obras: " y "Pueblos y Paisajes". "España rústicaen Madrid, en 1980. • Falleció

JOSÉ ORTIZ

ECHAGÜE

la Aviación Militar ra víctima de de Aviador y prime en Madrid el 20 de mayo española. Nació 1884. de Ingenieros la Academia Militar • Ingresó en en julio de 1904. y Profesor n de Ferrocarriles • Destino: Batalló a de Tracción. de Escuel áutica como nza su vida aeron . • En 1908 comie Piloto de Globo en globos osas ascensiones • Realiza numer os y libres. cautiv ción jo de la Real Federa • Vocal del Conse bófila. Colom de el 14 de agosto ón Piloto de Aviaci 1911. accidente bre de 1911, grave o de • El 30 de diciem ar, en 1916 en el Cuerp ingres a ). que le obliga ados de Guerra Inválidos (Mutil Teniente Coronel en en 1916, • Comandante y Coronel en 1927. 1919 Madrid en 1972. • Falleció en
* Alfredo Kindelán figura en el cartel de Pioneros

ENRIQUE ARRIL

Generales

Jefes y Oficiales

Contramaestres

Distintivo del servicio

MADR os. en Cuatro Vient de aeroplano observadores ar el curso de piloto. ó el curso de ka, llevando de 1922 realiz Getafe para realiz y las posiciones de Yahyu • En octubre igo se traslada a • En noviembre ralla un campamento enemSintes. en el vientre teniente ardea y amet recibe otra bala observador al octubre bomb poco después como ardeo y • El 9 de y las bombas. ó a Madrid. r la munición nuando el bomb izquierdo, conti núa su misión hasta agota y un mes después se le evacu en el costado a Melilla 1927. obstante conti Recibió una bala et XIV. gravedad. No ión de Taatof. Fue trasladado se le concedió en julio de de suma drilla de Bregu a la posic San Fernando, Cabo Juby y de la escua taba aterrizó junto Laureada de de mando osten Semiconsciente Propuesto para la Cruz de aeropuerto y Bombardeo Aéreo y este ndo el mando ate Sahara, toma Escuela de Comb el hospital en Madrid. destinado al Director de la en • En 1929 es fue nombrado 21 de mayo de 1933 murió 1931 • En mayo de cuando el (S. SEBASTIAN, 14-03-1899;

RICARDO BURGU

ARAZ GUETE REP
ID, 21-05-1933)

técnica, Superior Aero creó la Escuela ramas de en España se tanto en sus el año 1928 que a aeronáutica, en el • No fue hasta ios de ingenierí en un edificio rtir los estud a ela fue instalada destinada a impa docente venía Esta nueva Escu nueva institución y aeromotores. dos de esta aeronaves ro Vientos, y suficientes titula o militar de Cuat en España con ar aeródrom sidad de cont la urgente nece a. ado satisfacer ingenierí s se habían form cialidad de la icos españole teniente reciente espe esta dirección del nieros aeronáut 1930, bajo la nces los inge tanto para Bretaña y en • Hasta ento eros cursos, en Francia y Gran rtirse los prim principalmente nzaron a impa io Herrera, come coronel Emil

a s. La Escuela, ares como civile ares y civil alumnos milit os, también milit e Navegantes Aére e plantel de prof un important era contaba con Puig Adam, Herr Terradas, dos y como Estaban ción entre los eran de dura do • Los cursos habiéndose titula aviación, mecánicos de ela, trasladad ra Civil la Escu Durante la Guer Jefes de Talle ico, tales como personal técn pilotos, etc.

ÁNGEL SALAS LARRAZÁBAL
(ORDUÑA, 1 DE OCTUBRE 1906 – MADRID, 19 DE JULIO 1994)

• PRIMEROS PILOTOS: ALFERECES DE NAVÍO: JUAN VINIEGRA y FÉLIX CHEREGUINI, 1912 • CREACIÓN AVIACIÓN NAVAL y ESCUELA AVIACIÓN: septiembre 1917 • PRIMERAS BASES Y ESTACIONES AERONAVALES: Septiembre 1917 PRINCIPALES: PUNTALES (CÁDIZ) FERROL (LA CORUÑA) SAN JAVIER (MURCIA) SECUNDARIAS: MARÍN (PONTEVEDRA) MAHÓN (MENORCA) LA APARECIDA (CARTAGENA) • ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL, Barcelona, 1917 • ORGANIZADOR Y PRIMER JEFE DE LA AERONÁUTICA NAVAL: PEDRO MARÍA CARDONA Y PRIETO, Abril 1918 • CREACIÓN NEGOCIADO DE AVIACIÓN NAVAL EN MINISTERIO DE MARINA, 1920

PIONEROS DE

• PRIMERA PROMOCIÓN PILOTOS NAVALES: T.N., FRANCISCO TAVIEL DE ANDRADE Y DELGADO AN., JOSÉ MARIA GÓMEZ -CEBALLOS MORENO; JUAN MONTIS VILLALONGA; RAMÓN DE CARRANZA GÓMEZ; VICENTE CERVERA y JIMÉNEZ -ALFARO; JUAN MANUEL DURÁN GONZÁLEZ Y PÍO ESTEBAN ESCORIAZA • PRIMERAS ESCUADRILLAS DE HIDROAVIONES: Nueve bimotores SE Saunders Felixtowe F2A1F3, Diecisiete monomotores Macchi M 18 Trece Savoia S 13 Y S 13 bis, Doce Savoia S 16 Y S 16 bis, Doce monomotores Supermarine Bomber Scarab, Dos aviones terrestres Parnall Panther • PRIMER ACCIDENTE MORTAL DE LA AERONÁUTICA NAVAL, 20 junio 1923. TENIENTE DE NAVIO: VICENTE CERVERA y JIMÉNEZ-ALFARO y CONTADOR DE NAVIO JUAN R. SUAREZ DE TANGIL • INAUGURACIÓN OFICIAL BASE AERONAVAL DE SAN JAVIER, 1932

LA AVIACIÓ

N MILITAR

DESEMBARCO DE ALHUCEMAS
(7 de septiembre de 1925)
• 18 de junio de 1925, se celebra en Madrid una conferencia hispano-francesa. • Se aprueba el desembarco en Alhucemas • Día D: 7 de septiembre de 1925. • Hora H: 04:00 horas. • Objetivos: • Desembarco de 18.000 hombres, carros de combate, artillería y diverso material. • Consolidación zona del desembarco. • Penetración en el corazón del Rif. • Rendición de Abd-el-Krim. • Fuerzas Aéreas concentradas para la operación: • 136 aviones de la Aeronáutica Militar. • 18 aviones de la Aeronáutica Naval. • 6 aviones de la Aeronáutica Militar francesa. • 2 aviones cedidos por la Cruz Roja española. • 1 compañía de globos del Regimiento de Aerostación. • Actuan desde Tetuán, Larache, el Atalayón y principalmente desde Melilla.

car de Barrameda (Cádiz), el 14 de noviembre 1886. • Ingresó en de • Título núm. la Academia de Infantería • Profesor de 2 de Piloto Civil español y (Toledo) en 1906. Piloto Militar Vuelo en Cuatr en 1913. o Vientos y Caza de la RAF. alumno de la Unidad de • Participó en Escuela de Tiro el desembarco de Alhuc emas; y Bombardeo (Los Alcázares); Director de la Jefe de Instru de • Abandona cción España el 14- la AME. IV -1931 y trabaj a en la fábric Ford de a Henry • En 1937 se incorpora a la Londres. Aviación Nacio • De Coronel Escuadra de la 10 Brigada nal y manda la 30 Aérea. y General de Brigada, mand ó la Segunda Región Aérea • Voló hasta cumplir 88 años . y, en 1968, Medalla • Falleció en Aérea y el ascenso a Teniense le concedió la Sanlúcar de Barra te General. meda el 6 de agosto de 1975.

• Nació en Sanlú

INFANTE ALFO

NSO DE ORLE

ANS Y BORBÓN

• Nació en Iguala da (Barcelona) • Ingresó en el 20 Globo; Direct la Academia de Ingenierosde enero de 1858. or del Primer Curso de Pilotoen 1874. -Piloto de • Direct • Fundador de or de la Aeronáutica Españ s y Observadores de ola hasta 1915 la Escuela Milita r de Aviación de Cuatro Viento • Creador de en s los aeródromo 1911. Melilla, Larac s de Cuatro Viento he • Asciende a y Arcila.Participó en la Camp s, Los Alcázares, General aña • Mandó la Jefatu de Brigada en 1917 y a de Marruecos. División en ra de Ferrocarriles y la Inspección 1921. Ingeniería. • Subsecretar de io de Fomento en 1924, proye • Falleció en ctó el túnel Madrid, el 9 de marzo de 1936. de Viella.

PEDRO VIVES

VICH

Y • Nació en Santia go de Cuba, el • Ingresó en 13 de marzo de la Acade • Piloto del Ejérci mia Militar de Ingenieros 1879. en 1893 to de 1ª Clase en Dirigible en 1910. 1901 y Piloto de • Título núm. 1 de Piloto aeródromo de Militar y primer jefe del primer España (Cuat • Organiza la Escuela de Bomb ro Vientos). ardeo y Comb ate en 1918. • Jefe de las Fuerzas Aérea s de Marruecos • Primer Direct en 1922. or de la Jefatu ra Superior de • En 1936 se Aeronáutica en 1926 hizo cargo de la Jefatura de la Aviación Nacional. • Capitán Gener al de Baleares y Catalu de la Historia y Marqués de ña; Académico • Falleció en Kindelán. Madrid, el 14 de diciembre de 1962.

ALFREDO KIND

ELAN DUAN

• Ingresó en el Ejército en agosto de 1921 y ascendió a teniente de Artillería en 1926. Realizó el curso de piloto en 1929. • Se pasó desde Getafe a Pamplona en un Breguet XIX, donde se unió a los sublevados. Actuó a bordo de estos aviones y en polimotores “Dragon Rapide” y Fokker F-XII, desde Logroño y Burgos. • Se incorporó a los cazas alemanes Heinkel He 51, pasando después a los Fiat CR.32. En 1937 fue nombrado jefe de escuadrilla del Grupo 1G-2, de He 51, actuando en Teruel y Asturias. Sucedió a García Morato en el mando del Grupo 2G-3 de Fiat CR.32 • Fue habilitado de comandante en abril de 1938 y obtuvo 17 victorias aéreas. Tiene en su haber el haber derribado tres bimotores SB Katiuska en un solo combate. • Sucedió a García Morato en el mando de la Escuadra de Caza y tras realizar el Curso de E.M. fue jefe de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria enviada a la URSS en 1941. En el frente ruso logró otras siete victorias aéreas, lo que eleva su cuenta a 24. • Fue agregado aéreo en las embajadas de Berlín, Berna, Lisboa y Paris, y realizó el curso de reactores. Sucesivamente fue jefe de Fuerzas Aéreas de la Defensa, Zona Aérea de Canarias, Escuela de Altos Estudios Militares, Mando de la Aviación Táctica y Región Aérea del Estrecho. • Fue nombrado Consejero del Reino y senador por designación real. Obtuvo la Medalla Militar Individual y la Medalla Aérea, además del empleo de Capitán General.

PATRULLA ELCANO
(1926)

CUATRO VIENTO
(1933)

S

LA INDUSTRIA AERONAUTICA NACIONAL PROTOTIPOS NACIONALES
Desde la firma de los Pactos con los Estados Unidos la industria nacional que tenía diferentes proyectos en marcha se vio constreñida a terminar los contratos que venía cumplimentando con el Ejército del Aire. CASA comenzó la serie de bimotores de transporte C-201 Alcotán y C-207 Azor. En Sevilla se continuó con la entrega de los Heinkel 111 con motores Jumo y Rolls Royce y en Cádiz completando la serie de avionetas E.3B. La Hispano Aviación tenía prevista la producción de cuatro prototipos del avión Triana HA-100 y dos del Saeta HA-200. Las factorías de Casa y HASA liquidaron en 1956 las series de 130 He 111 y las transformaciones de HA43 en HS-42. CASA firmó en 1955 el primer contrato de mantenimiento de los DC-3 de la USAF en Europa y otro para la revisión IRAN de un segundo lote de reactores F.86. Esto sería el precedente de un extraordinario salto cualitativo para la empresa aeronáutica española, que pocos años más tarde completaría con la puesta a punto de los F-100 y Phantom F-4 americanos y la fabricación de los Northrop F-5. CASA reviso 2.039 aviones F-100 entre 1958 y 1970, y desde 1967 a 1982 revisó, modernizó o preparó 1.770 F-4 Phantom con un total de aviones tratados entre 1954 y 1982 de 6.851. Además del montaje de los F-5 en Getafe, CASA consiguió que en 1968 se diera luz verde a su anteproyecto del C-212 Aviocar, uno de los aviones estrella de la fábrica española. La Hispano Aviación fue fusionada con CASA en abril de 1971.

• TRIPULACIONES: Pilotos, capitanes Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve; Mecánicos: soldados Joaquín Arozamena Postigo, Eugenio Pérez Sánchez y Pedro M. Calvo Alonso • AVIONES: Breguet XIX, bautizados "Magallanes", "Elcano" y "Legazpi" • TRAYECTO: 17.100 Km. en 106 horas, 15 minutos. Cuatro Vientos (Madrid), 5 abril - Manila (Filipinas), 13 mayo • RUTA: Madrid, Argel, Trípoli, Bengasi, El Cairo, Bagdad, Bushire, Bender Abbas, Karachi, Agra, Calcuta, Rangún, Bangkok, Saigón, Vink, Hanoi, Macao, Aparri y Manila • NAVEGACIÓN: observada y a la estima • COMUNICACIONES: ninguna • VUELTA: no realizada • BUQUES DE APOYO: Cañonero francés "Algor" y Cañonero portugués " República" INCIDENCIAS: Martínez Esteve y Calvo, tomaron tierra en el desierto de Siria, por parada del motor. Abandonaron el vuelo a pesar de resultar ilesos Gallarza y Arozamena, repararon su avión de grandes daños por toma en Macao. Gallarza y Loriga, terminaron el viaje en el avión “Legazpi” de Gallarza ya reparado.

LOS PROTOTIPOS NACIONALES ALCOTÁN, AZOR, HS- 42, HA 1109 Durante los comienzos de la década de 1950 las fábricas naciona modernización. CASA comenzó la fabricación en serie de los bimo Azor y prosiguió la producción de los trimotores Ju-52. El C-201 Alcotán era un bimotor ligero de transporte y enseñanza. T.5. Varias docenas de aviones terminaron en el desguace. El C-202 y era también un bimotor de transporte ligero que no se logró. CA mayor avión de transporte. En número de veinte, además de los do y los que los volaron y mantuvieron afirmaron su satisfacción con La Hispano Aviación en su actividad incluía la producción del m continuación de los HS-42 y HS-43 convertidos ahora en HA-42D4. del Messerschmitt ME-109. Los motores nunca llegaron y de los M En mayo de 1945 comenzaron a salir los de serie con el motor franc avión alemán que se produjeron en España. A medida que fuero Merlin, se fueron dando de baja hacia 1958. Algunos de ellos llamados HA-1112 K1L. La designación oficial para todos fue C.4J.

, terla ciudad de Teruel • La pugna por uista de la ciudad mina con la reconqDurante la fase de ales. por los nacion debuta, del Alfambra unidad las operaciones operativo, la con carácter en picado bombarderos equipada con “Legión “Stuka”, de la Junkers Ju 87 Cóndor”. el verano de primavera y de los • Durante la las ofensivas 1938 tienen lugar sectores de Araen los de insurgentes luchas aéreas e, con ambos gón y Levant fuertes para está desgaste muy n Cóndor” ya bandos. La “Legió s modernos en avione equipada con Aviación Legionaria y la esu totalidad enta notabl increm os de también se s más antigu mente. Los avione s se entregan a los alemanes e italiano les. aviadores españo , la aviación gumisma época a su cenit • En esta también alcanz Escuabernamental la es de caza de escuaen las unidad o a tener seis a” y dra nº 11, llegand lanos I-16 “Mosc drillas de monop os I-15 “Chato”. Ducuatro de biplan to, los republicaconflic rante todo el esta inferioridad manifi nos sufrieron aviones de bombarde en el número deo bimotores. comenzó el del Ebro, que ión • La batalla 1938, fue la operac 25 de julio de los aconel devenir de decisiva para Civil espade la Guerra tecimientos aviacioste de ambas ñola. El desga combates aéreos ables fue tenes, en incont de noviembre, a todos hasta el día 11 n rusa retiró rrible. La aviació mes de octubre de el de esta sus pilotos, en ó las unidades 1938, y disolvi su parte, la Aviación Por esnacionalidad. n disolvió una Legionaria tambié rdeo pesado y un cuadra de bomba

IVIL DE LA GUERRA C 8) (193

1936-39

nte Ilarduya y tenie ndros rán y Tros de Alme n Mariano Barbe sto Madariaga N: Pilotos, capitá de apoyo, sargento Mode sexquiplano • TRIPULACIÓ os". Biplaza, Serra. Mecánico bautizado "Cuatro Vient Joaquín Collar Bidón et XIX Super 12 Nb de 650CV la) -11 junio • AVIÓN: Bregu da. Motor Hispano Suiza (Sevil junio Tablada o con cabina cerra 1: 6.300 km/40 horas; 10 junio Cuba -Méjic : Tramo . Tramo 2: 20 • TRAYECTO to Príncipe, Cuba) o Camagüey (Puer güey, La Habana, Méjic a, Cama • RUTA: Sevill y astronómica N: a la estima o • NAVEGACIÓ S: ninguna La Habana - Méjic IONE cto • COMUNICAC os en el traye S: Desaparecid • INCIDENCIA

JOAQUÍN GARCÍA-MORATO CASTAÑO
• Realizó el curso de piloto en 1925 y fue uno de los pilotos más completos de la Aviación Militar española. • En 1930 fue nombrado profesor de Vuelos en Guadalajara y Alcalá de Henares y en 1935 ascendió a capitán. • Logró sus primeros éxitos en combate en los frentes de Andalucía y Extremadura. A bordo de un caza italiano Fiat CR.32 obtuvo la mayoría de sus 40 victorias aéreas durante el conflicto. • En la batalla del Jarama logró su mayor éxito al enfrentarse, en inferioridad numérica, a los veloces cazas soviéticos Polikarpov I-15 e I-16. El 18 de febrero de 1937 obtuvo la Cruz Laureada de San Fernando. • Habilitado de comandante, tomó el mando del Grupo 2G-3, de Fiat CR.32. Participó en las batallas de La Granja (Segovia), Zaragoza, Brunete y Santander, y después pasó al E. M. de la 1ª Brigada del Aire. • En junio de 1938 volvió a distinguirse al enfrentarse en solitario a una gran formación de bombarderos “Natacha”, y fue propuesto para una segunda Cruz Laureada de San Fernando, que no le fue concedida. Tomó el mando del nuevo Grupo 3G-3 y después de la 7ª Escuadra de Caza. • El 4 de abril de 1939, cuatro días después de terminada la guerra, falleció en un accidente en Griñón, cuando participaba en el rodaje de una película de propaganda alemana, al estrellarse contra el suelo el caza que pilotaba.
(MELILLA, 4 DE MAYO 1904 – 4 DE ABRIL 1939)

ESCUELA DE H

ELICÓ

grupo de caza. 1938 se dediciembre de Cataluña, • En el mes de ofensiva de al insencadena la n gubernament ante una aviació y en espíritu como ferior en númer bativo.

La Escuela de Helicópteros fue creada en Agost para el personal o de 1.960, tanto civil. Pronto se doce helicóptero aprobó la adqui para los piloto s de sición de cinco s AC-12 “PEPO ” de fabricación helicópteros Agust los tres Ejércitos como En marzo de nacional, forma En esta Escue a-Bell 47 G2, que, 1.961, con cinco la, el rían la plantilla con los oficiales del Ejérci oficialmente las inicial de mate helicópteros ligero12 de julio de 1.969 actividades de to de Tierra y rial. la Escuela. Fue Escuela comenzó cuatro del Ejérci helicóptero Agust s S.M el Rey Don J su primer Direc en 1.964 a impar to del Aire, se a Bell 47 G-2 (Z7-13 tor el Coronel Instrumental. iniciaban tir los cursos de de los pilotos don José Guilló ). C En 1.979 come helicóptero de helicóptero nzaron a recibi Hernández. La s. Don Felip tras culminar su rse los primeros medio y, cinco años más tarde enseñanza, el 17 Hughes H-300 , los de Vuelo título sustituido por C (HE-20). el EC-120B “Colib de P rí”. Esta Acrobática de Helicópteros en España. D

LA EVACUACIÓN DEL SAHARA
1975

a, etc. tas a los y abrió sus puer los cuatro años edencia. s de esta proc o tres ingeniero cursos para ares, impartió da a Los Alcáz fos, técnicos tas, metalógra er, proyectis
A finales de 1975 y a raíz de los acuerdos de Madrid, el mando aéreo español decidió establecer en Gando, permanentemente, un escuadrón recién formado, el 464, dotado con aviones supersónicos Northrop F-5A Freedom Figther(C.9) y disolver los otros dos, los 462 y 463. La crisis del África Occidental española, se agudizó en 1975 cuando se llegó a la máxima tensión en el territorio, con la materialización de la denominada "Marcha Verde". Por esta primera época, los tres escuadrones del Ala Mixta n° 46, el 461, 462 y 463 estaban equipados, respectivamente, con trimotores y bimotores de transporte CASA 352 (T.2B) y Douglas C-47 Dakota (T.3); bimotores de bombardeo y reconocimiento táctico CASA 2.111 Pedro (B.2 I y BR.2 I) y monomotores de apoyo táctico North American T-6D Texan (C.6). El verdadero "caballo de batalla" del Ejército del Aire, durante las operaciones del Sahara, fueron los T-6 D Texan (C.6), versión armada de este avión de entrenamiento básico, que equipaba el Escuadrón 463 del Ala Mixta nº 46. El Ala n° 46 pronto destacó en los aeropuertos saharauis de El Aaiún, Villa Cisneros y Smara patrullas de aviones T6D armados, para prestar apoyo táctico a las tropas terrestres de los Tercios de la Legión y de las Nómadas. En cuanto a los aviones de transporte, vitales para el apoyo logístico de las tropas destacadas en el Sahara, los Junker C.352 (T.2B) causaron baja muy pronto, y los Douglas C.47 (T.3) se hicieron cargo de estas misiones logísticas. En 1974 llegaron al 461 Escuadrón los primeros Aviocar CASA C.212 (T.12B), cuyo portón trasero de carga facilitaba las maniobras de estiba y desestiba, mejorando la calidad de las misiones.

rtió cursos de simismo, impa época esta primera es, y durante , tales nocido prestigio sores de reco

JOSÉ RAMÓN

GAVILÁN PONC
(BURGOS, 1913 - MADRID, 2009 )

E DE LEON

NUEVA ESTRU CTURA BÁSI CA DEL EJÉRCITO DEL AIRE

MISIONES MÁS RECIENTES EN EL EXTERIOR

Las más recientes operaciones que ha llevado a cabo el EJÉRCITO DEL AIRE en misiones exteriores han sido las siguientes: • En la operación “Active Endeavour” que se desarrolla en el Mediterráneo participa la Armada española y aviones P.3 Orión del Grupo 22 con Base en Morón de la Frontera. • La Operación “Centinela Indico” en aguas de Somalia para proteger a pesqueros españoles, pasó maás tarde a compartirse con la Unión Europea como Operación “Atalanta” que sigue en marcha y convive hasta hoy día con la Operación “Allied Protector” en el seno de la OTAN. • En los últimos años se ha participado junto a los aliados de la OTAN en KFOR para Kosovo, IFOR y SFOR para BosniaHerzegobina y sigue presente en la Operación “Active Endeavour” en aguas del Mediterráneo, en “Libertad Duradera” con ISAF en Afganistán y en la Operación Allied Protector” en la zona del Cuerno de África y aguas de Somalia. • En la Operación ISAF en Afganistán se encuentran actualmente los destacamentos del Ejercito del Aire con la OTAN , de “Mizar” en Manas ( Kirguistán ) con aviones C-130 Hércules, el destacamento “Alcor” en Herat con aviones CASA C-295 y Hércules y “HELISAF”, en Herat con helicópteros Superpuma HD-21, continuando con los destacamentos con la UE “ICARO” en Djibouti, con aviones P.3 Orión y el recientemente concluido Destacamento “SIRIO” en el Chad con aviones CASA C-295. • Durante seis meses le ha correspondido al Ejercito del Aire la operación del Aeropuerto de Kabul, donde ha estado destacado un contingente de Aviación con setenta integrantes, desde controladores a mantenimiento y seguridad del perímetro, al mando del Coronel Servert, realizándose una misión con resultado extraordinario.

PROGRAMA DE COOPERACIÓN CON EMPR ESAS EU
ROPEAS

La nueva estruc tura años conformada del Ejercito del Aire se ha mante por el CUARTEL nido desde hace FUERZA. GENERAL, LA de Información FUERZA Y EL APOYalgunos de la Gestión CIGES O A LA del Ejercito del , la Escuadrilla Aire de CUARTEL GENER Seguridad y algun EMA, el Gabinete del JEMA junto Honores, el Estado Mayor AL El MAGEN o Mand Patronato de Huérfos otros. En edificios próxim a su despacho, el Grupo de El Cuartel Gener os de al del previa y por tanto o Aéreo General era heredero anos y el Servic del Ministerio del Ejército del Aire tiene su sede io Histórico y Cultur Madrid se encuentra el de la organizació acogió los organ Se preparó para principal en el antigu comprendiendo n Aire en la Plaza al SHYCEA. ingresar en la piedra del emble de la Moncloa, diferentes Grupo ismos del anterior Mando Aéreo territorial o edificio detenido e ingre LA FUERZA: MACO Academia Gene lugar donde se mático edificio s de Fuerzas Aérea 43 y 45 en Torrej del Centro sado en la cárce ral Militar que puso M, MAGEN, MACA en 1943. Entre los del mismo están ón s fue cerrada. Se l Modelo de Madr N organismos que la primera la Agrupación del del Aire, las Alas así como la Academia Gener como el 42 en Villanubla, el La Fuerza esta afilió a Falange la Acad al del Aire, la Acade forma constituida por Cuartel General, 23 en Talavera, los Alumno del curso emia de Burgos y partic id. Realizó el primer curso Española y fue Baleares y la 78 la Asesoría Jurídic n parte 37 MAGEN Y MACA mia Básica de Alféreces en Granada. Tambi en Villanuela, 48 en Cuatro N. El primero se tres mandos de tipo operacional ipó en los comb a, el Centro de Tripulante obteniendo nuev guerra realizó Provisionales Viento actividades, Maest había constituido la organización én ates de la Ciuda , MACOM, e victorias el Curso de Piloto s actuó como observado en Polimotore . en 1988 y ahora ranzas Aéreas y comprende Centros dedicados s, 49 en d Universitar r, con el empl , e ingresó en se integró en s, y en 1953 ejerciaéreas. En el año 1951 se le Grupos de Escue ia de Madr a diversas Expedicionaria El MACAN o Mand eo de alférez la Acad las. encomendó ó como Tenie a Rusia como de Aviación. Tras id. En 1961 tomó el mand piloto de caza, emia de Aviación. Miembro Grupo de Estado o Aéreo de Canarias aglutina o del Ala de Caza nte Coronel la dirección la creación de la Escuela de la enviado el Ala 46, el Escua participando de la 3a Escua Mayor de Canar de la recién cread en una misión N° 1, ya como en múltiples además del Sector drilla Azul, drón 802, el ias espec Coronel, en la a Escuela de combates en Aéreo de Teneri y el propio Cuartel General Base Aérea de Reactores. el frente ruso, teniente general pasó a ser ial ante el rey Hassan II de del MACAN, fe y el Aeródromo Manises (Vale Marru jefe Combate y de Militar de Lanza ncia). Fue la 1ª Región Aérea del Mando de Personal. Term ecos en 1975. Promovido rote. al empleo de inó su carrera , y en 1983 pasó militar como a la reserva. jefe del Mand o de

Durante los últim os veinte años propiciado la se ha adquisición de aviones militares medi ante programa s compartidos con empresa europeas o cons orcio cuales estaba asegurada la parti s en los España en prop cipación de orciones adec uadas. La empresa EADS grupo europeo CASA, perteneciente al EADS en el cual mas important participan la es fábricas de material aeroespacial del continente, ha los proyectos aglutinado EUROFIGHTER EF-2000, AIRBUS MILIT ARY los cuales inter A-400M Y AIRBUS MRT e viene España con participaciones variables segú n el al igual que lo hace en proyectos program civiles. En el Programa EF-2000, por el Ejército del Aire cual el ya ha recibido 19 EUROFIGHTER de la serie Tran aviones che 1, y esta e proceso de recep cionar los de la nuestra aviac Tranche 2, ión estará dota da con aviones y se prev én 16 opciones. 87 participación La de EADS CASA en el programa es de un 14%, siend de BAES, EADS o el resto participaciones -D y ALENIA.

L Y LOS

Nacido en Burgos el 3 de Mayo de 1918, se desarrolló su infancia, estudios y adolescencia en dicha ciudad y el 20 de julio de 1936 se incorporó al aeródromo de Gamonal (Burgos), como ametrallador- bombardero. En abril de 1937 realizó el curso de piloto militar. Como teniente de Aviación, participó en la batalla de Teruel con el Grupo de Caza 3-G-3 volando los Fiat CR-32. Finalizó la campaña en el aeródromo de Griñón, ingresando en 1940 en la Academia de Aviación de León. Se diplomó de Estado Mayor en 1947 y pasó destinado como profesor a la Escuela Superior del Aire. En 1962, fue nombrado coronel Jefe de la Escuela Básica de Pilotos y del Sector Aéreo de Salamanca. Ascendió a General de Brigada en 1970 y fue nombrado Director de Enseñanza. Como General de División en 1974 fue nombrado Director de Servicios del Ministerio del Aíre y en 1976 segundo jefe de Estado Mayor. Un año más tarde es nombrado Jefe de Estado Mayor del Aire y asciende a teniente general siendo nombrado general jefe del Alto Estado Mayor y presidiendo la Junta de Jefes de Estado Mayor. En 1982, se le designó Asesor para Asuntos Militares del Presidente del Gobierno y Consejero de Estado, ascendiendo a General del Aire honorífico en 1999. Falleció en Burgos en el 2000.

IGNACIO ALFARO ARREGUI

Nació en Oviedo el 14 de noviembre de 1918 e ingresó en 1936 en la Escuela de Arquitectura de Madrid. Al estallar la guerra de 1936, se incorporó voluntario a los Guardias de Policía y Asalto de Oviedo. En abril de 1937, marchó a Italia para realizar el curso de pilotaje y en la guerra participó en unidades de caza con el bando nacional. Finalizada la campaña, fue destinado a la Escuela de Vuelo sin visibilidad de Matacán (Salamanca). En 1951, ingresó en la Escuela Superior del Aire, para diplomarse de Estado Mayor. Como comandante y teniente coronel ejerció el Mando del Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor del Aire (Madrid). En 1958, fue nombrado Preceptor del entonces Príncipe Juan Carlos para acompañarle durante el proceso formativo aeronáutico. Como coronel en 1965, es nombrado Agregado Aéreo en Roma y Atenas. Ascendió a General de Brigada en 1975 y al ascender en 1978 a General de División fue nombrado Jefe de la Zona Aérea de Canarias. Dos años más tarde fue nombrado Segundo Jefe del Estado Mayor del Aire y en 1982 fue designado Jefe de Estado Mayor del Aire, y teniente general. En 1999 se le concedió el empleo de General del Aire, con carácter honorífico. Falleció en Madrid en 2003.

EMILIO GARCÍA-CONDE CEÑAL

Bayona, Pontevedra 1923, Madrid 2008 Ingresó en la Academia General del Aire en julio de 1945 con la Primera Promoción, promovido a Teniente del Arma de Aviación Servicio en Vuelo en Julio de 1949. En 1954 realizó el curso de Instructor de T-33 en Alemania, profesor en Fürstenfeldbrück hasta el año 1956 en que se incorporó a la Escuela de Reactores en Talavera la Real. En 1959 periodo de familiarización con misiles Aire-Aire en EE UU y Curso de F-104 A y suelta en el avión. En Alemania como Adjunto a la Agregaduría de las Embajadas de Bonn y Berna. En el 104 Escuadrón dotado con los F-104 G Starfighter en Torrejón. Curso de Mirage F-1 en 1974, ascendiendo a Coronel en diciembre de ese año y siendo nombrado Jefe del Ala 14. General de Brigada Jefe del Estado Mayor del Mando Aéreo de Combate. General de División en 1982 y Segundo Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire. En 1984 Jefe de Estado Mayor del Aire, y luego del Cuarto Militar de la Casa Real, pasando a la Reserva Activa en diciembre de 1988. Había realizado un total de 5400 horas de vuelo de las cuales 2.700 en reactores y el resto en convencionales.

JOSE SANTOS PERALBA GIRALDEZ

LIBERACIÓN D

E KUWAIT

9 Y HA 1112 ales se encontraban en pleno proceso de otores de transporte C-201 Alcotán y C-207

La invasión de Kuwait por Irak en agosto de intervención inter 1990 motivó la el primer mom nacional para la liberación del ento, el Ejérc ito del Aire prest emirato. Desde aviones de trans ó apoyo con porte al despl iegue de buqu destacados en es de la Arma el golfo Pérsi da co y a fuerzas En septiembr de otras e de Aérea estadounid 1990, siete aviones colaboraro naciones. n con ense para el despl (Turquía) de la azamiento a Incirl la Fuerza 401 Ala Táctic ik a, ubicada enton Aérea de Torre ces en la Base jón. También se integ ró un avión C-130 transporte de Hércules en el la Fuerza Aérea sistema de británica con los vuelos para el objeto de apoy el sostenimie nto logístico ar Reino Unido de las tropas despl del como operación egadas en el teatro de opera ciones. Conocida Granby, esta misión supuso esfuerzo para un important las tripulacion e es que, desde 1991, efectuaron enero 38 rotaciones desde Lyneham a marzo de Arabia Saudita en (Reino Unido )a Otro Avión C-130 apoyo de la Fuerza Aérea britán Hércules colab destacado en oró con el mand ica. la Base Aérea de Bricy en Orleá o francés medicalizado participó en la ns. El avión evacuación de División Dagu heridos de la et. Desde el 29 de abril de 1991 participaron en el repliegue cuatro aviones de esa Saudita, hasta Orleáns y Le Bour división desde Ryad, Arab ia Desde el inicio get de las operacione en Francia. tras su invasión s para la libera por ción de Kuwa it misiones de trans Irak en 1991, el Ejército del Aire realizó porte aéreo con Hércules y CN-23 aviones Boein 5 en apoyo de g naciones que la Armada españ B-707, C-130 desplegaron ola y de otras en la zona del Golfo Pérsico.

Llegaron a volar 15 Alcotanes o CASA 2012 Halcón fue el segundo modelo diseñado ASA diseñó con el C-207 su más logrado y os prototipos, entraron en servicio en 1962 ellos durante veinte años. modelo español de reactor HA-200, y la El HA-1109 fue el desarrollo español inicial Me-109 G solamente llegaron los fuselajes. cés, un total de 65 de los 239 derivados del on saliendo los “Buchones” con motores armados con cañones Oerlikon fueron

JEFES DE ESTADO MAYOR DEL AIRE

ÓPTEROS

EL PROGRAMA FACA, NUEVO AVION DE CAZA A VANZADO

DJIBUTI

RUANDA KABUL

MANÁS

9, recibió como miembro del XXV Curso de Juan Carlos, que Helicópteros durante el curso el título de Con su traslado a Granada comie voló por primera vez solo en nza una nueva pe de Borbón y Grecia, Prínci etapa en la forma el pe de Asturias, ción Piloto de Helicó recibió en ptero máquina de alas , con la calificación IFR. El Hugh junio de 1.977, giratorias ha perm es H-269-300, fue oce pilotos y cinco itido helicópteros comp crear la primera Patrulla onen la Patrulla “ASPA”.

Pretendía busc ar acuerdo comp un nuevo avión de combate lementario con para el futuro. los Estados Unid Expresaba la Nació el proy voluntad del ecto como artic os, firmado en gobierno norte enero de 1976 completos con ulo 5º del americano de magnífica ejecu 18 aviones cada facilitar la adqu y que renovaba el anterior. toria como jefe Los trabajos se uno, isición de cuatr la 4ª generació y gestor. Dura iniciaron en 1978 del modelo F.16 o similar. o escuadrones ny nte más horas de y del programa vuelo en react requerida rever principalmente las posibilidad varios años evaluaron mult formaron parte ores, itud de aviones tiera en la indus Luis Azqueta es de contratos de caza de Brunet, un brilla y más tipos de aviones distin los pilotos españoles de encargados en tria nacional. de comb mayo de 1983 El resultado fue contrapartida, para que la nte piloto de tos y comenzaron caza en su juven volados, encabezados por ate con y propiciando inver la adquisición a recib que el General tud –seis derri del EF-18A, que sión eficaces de entre el Ejército del Aire haya tenid irse en julio de 1986, finali bos en Rusia– fueron zando su recep o desde enton y con una los que sirven ción en 1990 ces en su inven de la OTAN. en la Fuerzas tario uno de los Aéreas de los países occidental aviones más es y especialm ente dentro

OPERACIONE S AE Y MISIONE REAS DE MANTENIMIE S INTERNAC NTO DE LA PAZ IONA HUMANITAR LES DE AYUDA IA

ANGOLA

• OBSERVAD ORES EN ANGOLA : UNAV OPERACIONES DE PAZ, MISIONES ONU EM CENTROAMERICA : ANTIGUA YUGO : ONUCA, ONUSAL Y MINU GUA UNPROFOR: SLAVIA: ECMM CROA BOSNIA-HERZEG CIA Y BOSNIA-HERZEG OVINA MOZAMBIQUE OVINA: OHR : ONUMOZ NAGORNO-KARA ETIOPIA Y ERITR BAJ : HLPG EA : UNMEE • MISIONES INTER MARRUECOS, NACIONALES DE AYUDA HUM ANITARIA HAMBRUNA MAREMOTO DE AGADIR EN CAMERUN: CATAMALI STROFE LAGO TANZANIA: AYUD NYOS SENEGAL : REVU A SANITARIA LIBERIA: EVAC ELTA RACIAL UACION DE RESID SOMALIA: GUER ENTES ETIOPIA: HAM RA CIVIL BRUNA RUANDA : EVAC UACI ZAIRE: EVACUACI ON DE RESIDENTES MOZAMBIQUE ON DE RESIDENTES ARGELIA: TERR: OPERACIÓN INDIA-MIKE NICARAGUA: EMOTOS EVACUACION MEXICO: TERR DE RESIDENTE EMO S COLOMBIA: ERUP TO CHILE: TERREMO CION VOLCAN REPUBLICA DOM TO CENTROAMERICAINICANA: HURACAN GEOR GE : TIFON MITC EL SALVADOR H : TERREMOTO EVACUACION DE RESIDENTE SY ITALIA, BOSN IA-HE PALESTINA, ARM RZEGOVINA Y KOSOVO. ENIA E IRAN TURQUIA TERREMOTOS, IRAK, AFGANISTAN

COOPERACION EN GUINEA ECUA TORIAL • DESTACAM ENTOS EN OPER ACIONES DE NAMIBIA , PAZ LIBERACION DE MISIONES EN KUWAIT LOS BALCANES OPERACIÓN : ICAR DECISIVE EDGE O: DENY FLIGHT, DELIB ERATE , DECISIVE ENDE GUARD, AVOUR, DELIB FORCE, ERATE DETERMINED FALC GUERRA EN RUAN ON Y ALLIED FORCE DA AFGANISTAN, KIRGUISTAN, GUERRA CIVIL DJIBUTI, KUW EN LIBANO AIT SOMALIA,

Emisión Filatélica Conmemorativa
Junio 2011

118

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->