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EXAMEN AERODINÁMICA Valor total: 50 puntos Sección 1 (Valor 40 puntos, valor por pregunta 0.4 puntos).

Responde las siguientes preguntas. 1. ¿Qué es el fenómeno de histéresis, cómo se produce, y en qué casos se presenta en perfiles aerodinámicos? Un estudio experimental se llevó a cabo para investigar las características aerodinámicas de un perfil aerodinámico a una velocidad baja con un número de Reynolds de cuerda REC=160.000. La histéresis aerodinámica se observó para los ángulos de ataque cercanos al ángulo de pérdida estática de la superficie de sustentación. Además el mapeo de la distribución de presiones alrededor del perfil, sistema PIV de alta resolución, es utilizado para hacer detalladas mediciones de flujo de campo y para cuantificar la incidencia y el comportamiento de la capa límite laminar de separación y de la transición del mismo en el perfil aerodinámico. Durante este fenómeno lo que se encontró es que se obtiene un alto levantamiento, una muy buena estabilidad y una menor resistencia al avance. Con la histéresis se encontró una estrecha relación con el comportamiento de la capa límite laminar de separación y la transición en el perfil. 2. Describe el funcionamiento detallado de 4 dispositivos hipersustentadores. Flaps. Forman parte del borde trasero de las alas. En los aviones pequeños los flaps suben y bajan de forma mecánica mediante una palanca que acciona manualmente el piloto. En los de mayor tamaño y velocidad resulta prácticamente imposible mover las superficies flexibles a mano. Por esa razón en esos aviones una pequeña palanca graduada, situada a la derecha del piloto, junto a los aceleradores de los motores está destinada a accionar el sistema hidráulico que se encargan de moverlos. La función de los flaps o “wing flaps” es modificar la forma aerodinámica del ala proporcionando una mayor sustentación al avión cuando vuela en régimen de velocidad lento y a baja altura, tanto en el despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta variación permite un mayor desvío de aire en el ala originando un incremento en la sustentación. Una vez que el avión se encuentra en el aire, el piloto recoge poco a poco los flaps para eliminar la resistencia adicional que estos introducen al desplazamiento del avión y poder alcanzar la velocidad de crucero, es decir, la velocidad máxima que el fabricante aconseja para cada tipo avión, de acuerdo con su tamaño y potencia del motor o motores. De no recogerse los flaps, al aumentar la fuerza del aire a medida que el avión desarrolla más velocidad puede llegar a desprenderlos de las alas. Durante la maniobra de aproximación a la pista y la preparación para el aterrizaje es necesario disminuir la velocidad del avión. Cuando se encuentra ya cerca del comienzo o cabeza de la pista, el piloto despliega de nuevo los flaps para aumentar la sustentación, compensando así la que se pierde al disminuir velocidad y altura. Slats. Son superficies flexibles aerodinámicas auxiliares situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que funcionan automáticamente en algunos aviones o controlados por

Al aumentar el angulo de ataque la resistencia al avance aumenta de manera brusca ya que el área de contacto del flujo es mayor. las cuales aparecen en algunos puntos del avión. en este caso la resistencia de onda. Su función es reducir también las turbulencias que provocan durante el vuelo los remolinos que se generan sobre la superficie del ala. es alterar momentáneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación. si tenemos un ala con forma oblicua con respecto al flujo de la corriente. y de esta manera el aire cruza el ala con una menor velocidad que si el ala estuviera de manera recta. En un perfil aerodinámico de flujo laminar. la componente de ondas de choque disminuye. el aire se desvía siguiendo el borde de ataque. Slots. al igual que los flaps. para algunos casos. debido a que en estos puntos se alcanza la velocidad del sonido. 5. Entre mayor es la flecha. que está relacionada con la aparición de ondas de choque. De esa forma el aire que se mueve por encima del ala se suaviza reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre su superficie durante el vuelo. 4. ¿en qué zona se encuentra el centro de presión a bajos ángulos de ataque? ¿Qué efecto tiene su ubicación sobre el flujo? . una zona de muy baja resistencia a bajos ángulos de ataque. ¿A qué se debe la existencia de esta zona? ¿Por qué al aumentar el ángulo de ataque. además de facilitar el control del movimiento lateral del avión. Describe de forma detallada la forma en que la flecha ayuda a disminuir los efectos de alta velocidad en las aeronaves. La función de los slats. Las alas en flecha se diseñaron cuando las aeronaves se acercaron a los regímenes de vuelos transónicos. ya que la resistencia depende del área superficial de contacto y la presión dinámica que ejerce el aire sobre ella. Ese movimiento provoca que el ángulo de ataque del flujo de aire disminuya con relación al área total de las alas. las ondas de choque de esta manera necesitaran más velocidad neta para formarse. Cuando el ángulo de ataque de las alas se incrementa. asi que de esta manera la resistencia de onda es pequeña.el piloto en otros. la resistencia al avance aumenta de manera brusca? La existencia se debe a que la superficie que contacta con el flujo del aire es muy pequeña. de esta manera aumenta la presión dinámica sobre la superficie de contacto. Las gráficas experimentales de resistencia al avance de perfiles aerodinámicos muestran. especialmente en el extradós del ala. 3. los slats se mueven hacia fuera del borde. Los slots son ranuras situadas cerca del borde de las alas que dejan pasar el flujo de aire cuando ésta cambia el ángulo de ataque. Soplador o aspirador de capa límite. de esta manera la resistencia es baja. ya que en estas condiciones de vuelo comienza a aparecer resistencias aerodinámicas que no están presentes debajo de estas velocidades.

se ha demostrado que a medida que se incrementa el ángulo de ataque. por lo tanto se encuentra cerca del 60% de la cuerda. el centro de presiones se desplaza gradualmente hacia delante. no se generan turbulencias bruscas al salir del perfil. suele ubicarse entre el 25% y el 60% de la cuerda. 6. en comparación con la que tendría la misma aeronave en configuración monoplano? . el efecto que produce el posicionamiento de este centro de presiones a bajos ángulos de ataque es que el flujo es más estable en este régimen. ya que no existe mucha resistencia sobre él. y este sigue una misma línea. ¿Cuál es el valor de la resistencia al avance inducida generada por una aeronave con ala en configuración biplano. y como hemos visto anteriormente. Explica con un diagrama cómo funcionan los winglets. 7.En un perfil aerodinámico el centro de presiones varia con respecto al ángulo de ataque al que este sea posicionado.

Explica por qué una capa límite turbulenta crece más rápido que una capa límite laminar. . monoplano y biplano. en las cuales se muestra su CL y CD para un mismo ángulo de ataque.En las gráficas anteriores se muestran graficas de comparación entre 2 aeronaves. 8.

la Regla Prandtl-Glauert. Generalmente el coeficiente de resistencia llega a su mayor valor al alcanzar el Mach 1. ya que se pensaba que no sería tecnológicamente posible construir un motor con tan considerable empuje o un avión con la suficiente autoridad de control en vuelo para sobrepasar dicha barrera.0 y comienza a disminuir de nuevo una vez se pase a los regímenes de vuelo supersónicos sobre el Mach 1. De hecho. En los días tempranos de la aviación. Estos avances en conjunción con la dinámica de fluidos computacional (CFD) han sido capaces . El aumento de la resistencia está dado por la formación de una onda de choque en la superficie superior del perfil. El valor del Mach de divergencia de resistencia es típicamente superior al 0.6 por lo cual es un efecto transónico. permitiendo que los aviones sean capaces de volar con una resistencia relativamente baja a altas velocidades subsónicas y a bajas velocidades transónicas. después de superado el número de Mach crítico. Este efecto obliga a que los aviones que pretenden volar a velocidades supersónicas cuenten con motores de gran empuje.0. uno de los más populares métodos analíticos para calcular la resistencia a grandes velocidades. existe otro número de Mach llamado número de Mach de divergencia. al avanzar el flujo ella misma constituye un obstáculo de tal forma que se torna turbulenta. este consecuente aumento de la resistencia hizo creer que la barrera del sonido no podía ser alcanzada. El espesor de la capa límite turbulenta crece más rápidamente que el espesor de la capa límite laminar.0.1 Este incremento puede provocar que el coeficiente de resistencia se eleve a un valor diez veces más alto que el valor a normal a bajas velocidades. En un perfil aerodinámico.2. en el que la resistencia al avance empieza a aumentar de manera exponencial. la cual puede inducir al desprendimiento del flujo y al gradiente adverso de presiones en la porción final de las alas. El Mach de divergencia de resistencia esta normalmente cerca y es siempre mayor que el número de Mach crítico. Esta turbulencia es posible por el efecto de las irregularidades de la superficie de la pared. Describe de forma detallada a qué se debe este incremento considerable en la resistencia al avance. predecía una infinita cantidad de resistencia en el Mach 1. Un perfil supercrítico se moldea para hacer el Mach de divergencia de resistencia lo más alto posible. Sin embargo. 9. Dos de los más importantes avances tecnológicos que resultaron de los intentos de conquistar la carrera sónica fueron: La Regla del área de Whitcomb y el perfil supercrítico. En los aviones transónicos y supersónicos desarrollados tempranamente se usaba con frecuencia una picada para proveer a los mismos de la aceleración necesaria para superar la zona de la alta resistencia alrededor del Mach 1. El Mach de divergencia de resistencia es el número de Mach a partir del cual la resistencia aerodinámica de un perfil o fuselado comienza a incrementarse rápidamente a medida que aumenta el número de Mach.La capa límite laminar se desarrolla al comienzo de la frontera sólida donde los efectos viscosos se confinan a dicha capa.

Sección 2 (Valor 10 puntos).2 10. . el cual se monta sobre un dispositivo llamado balanza aerodinámica. y la velocidad de viento relativo es de 150Km/h. lo cual nos impide obtener una medición de fuerzas directa.de reducir el factor de aumento de la resistencia de 2 a 3 veces para los aviones de moderno diseño. Para medir las fuerzas aerodinámicas de un perfil aerodinámico por lo general se construye un modelo. y una viscosidad de . Considera la densidad de . por lo que nos conviene empotrarlo a la pared del túnel por ambos extremos. Sin embargo para obtener las curvas de coeficientes aerodinámicos de un perfil tenemos que eliminar el efecto de puntas del modelo. la cual mide directamente las fuerzas aerodinámicas. ¿Qué otro método se puede utilizar para obtener dichas fuerzas? Descríbelo con detalle. el modelo tiene una cuerda de 1m de longitud. Resuelve el siguiente problema. Estima la resistencia al avance por fricción de un perfil NACA 0008 a cero grados de ángulo de ataque.

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