PELAKSANAAN PERLINDUNGAN HUKUM TENAGA KERJA DIKAPAL TERHADAP RESIKO BAHAYA DI LAUT PADA PT.

PELAYARAN INDONESIA ( PELNI ) SEMARANG

SKRIPSI : Untuk Mencapai Gelar Sarjana Hukum Pada Universitas Negeri Semarang

Oleh : Viky Ratna Wulandari 3450403013 Ilmu Hukum / SI

JURUSAN HUKUM DAN KEWARGANEGARAAN FAKULTAS ILMU SOSIAL UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2007

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi ini telah disetujui oleh Pembimbing untuk diajukan ke sidang Panitia Skripsi pada: Hari Tanggal : Kamis : 19 Juli 2007

Pembimbing I

Pembimbing II

Drs. Sugito, S.H NIP.130529532

Pujiono, S.H NIP. 132207403

Mengetahui: Ketua Jurusan Hukum dan Kewarganegaraan

Drs. Slamet Sumarto, M.Pd NIP. 131570070

ii

PENGESAHAN KELULUSAN

Skripsi ini telah dipertahankan di depan Sidang Panitia Ujian Skripsi Fakultas Ilmu Sosial, Universitas Negeri Semarang pada: Hari Tanggal : :

Penguji Skripsi

Ubaidillah Kamal

Anggota I

Anggota II

Drs. Sugito, S.H NIP.130529532

Pujiono, S.H NIP. 132207403

Mengetahui: Dekan,

Drs. Sunardi M.M NIP. 130367998

iii

PERNYATAAN

Saya menyatakan bahwa yang tertulis dalam skripsi ini benar-benar hasil karya saya sendiri, bukan jiplakan dari karya orang lain, baik sebagian atau seluruhnya. Pendapat atau temuan orang lain yang terdapat dalam skripsi ini dikutip atau dirujuk berdasarkan kode etik ilmiah.

Semarang, 2007

Viky Ratna Wulandari NIM. 3450403013

iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Motto : Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan. Maka apabila kamu telah selesai (dari urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh urusan yang lain.(QS. Al Insyiroh: 68). Bahan bakar utama untuk mempercepat laju perkembangan kita adalah persediaan pengetahuan kita, dan remnya adalah kekurangan imajinasi dalam diri kita. Sumber daya utamanya adalah manusia yang berkemampuan, bersemangat, dan manusia yang mempunyai harapan. (Julian Simon, 1981. The Ultimate Resourse. Pricenton: Pricenton University Press).

Skripsi

ini

kupersembahkan

untuk

orang-orang

yang

mempunyai tempst istimewa dihatiku: Ayah dan Bundaku terhormat, yang selalu merangkai doa untuk keberhasilan studiku Mentari hidupku “ Agus Adriyanto SN”, terima kasih atas semua kebahagiaan, kesetiaan dan kasih sayang yang tiada henti mengalir untukku. Thank for all Kakak-kakakku tersayang, Heru adi N, S.E dan Ruly Dwi ABA, S.Kom Seluruh keluarga di Klaten dan Semarang, yang telah memberikan perhatian dan dukungan Almamaterku, Universitas Negeri Semarang

v

PRAKATA

Alhamdulillah, penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas karunia, rahmat, taufik dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyusun dan menyelesaikan skripsi yang berjudul “ Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga kerja di kapal terhadap resiko bahaya di laut Pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang. Skipsi ini dapat terselesaikan berkat bimbingan dan bantuan serta dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, dengan kerendahan hati penulis menyampaikan terima kasih kepada yang terhormat: 1. Prof. Dr. H. Sudijono Sastroatmodjo, M.Si, selaku Rektor Universitas Negeri Semarang. 2. Drs.H. Sunardi, M.M, selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial. 3. Drs.Slamet Sumarto, M.Pd, selaku Ketua Jurusan Ilmu Hukum. 4. Dra.Martitah, M.Hum, selaku Ketua Program Studi Ilmu Hukum. 5. Drs. Sugito, S.H, selaku Dosen Pembimbing I yang dengan penuh kesabaran memberikan bimbingan, semangat dan masukan. 6. Pujiono, S.H, selaku Dosen Pembimbing II yang dengan penuh kesabaran memberikan bimbingan, semangat dan masukan. 7. Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan PT.PELNI cabang Semarang, Bapak Bambang selaku Kepala Operasional PT.PELNI, dan Bapak Sutoyo selaku Kepala Bagian Umum, beserta seluruh pegawai PT.PELNI terima kasih telah memberikan ijin dan membantu dalam melakukan penelitian di PT.PELNI. vi

8. Seluruh Nahkoda dan Anak Buah Kapal (ABK) pada kapal milik PELNI. 9. Ayah dan Bundaku yang dengan ikhlas selalu mendoakan putrinya agar menjadi manusia yang beriman serta berguna bagi keluarga, bangsa, dan negara. 10. Seluruh keluargaku di Klaten dan Semarang yang telah memberikan dukungan, dan perhatian baik moril maupun materiil. 11. Kekasihku “Agus Adriyanto SN” terima kasih atas semua kesabaran, kesetiaan dan pengorbananmu yang tiada henti mengalir, bagai sang mentari yang tiada mengenal lelah menyinari dunia. Thanks for all 12. Sahabat-sahabatku: Guntar, Indri, Bayu, Atif, Linda, Nanul, Nuria dan semua teman-teman jurusan Ilmu Hukum SI angkatan 2003, terima kasih atas persahabatan kita selama ini. 13. Teman-teman Kost HE terima kasih atas bantuan, doa, support kalian, serta kebersamaannya selama ini. 14. Dan semua pihak yang telah memberikan bantuan selama penyusunan skripsi ini. Penulis tidak akan melupakan jasa baik semuanya, dan semoga Allah SWT membalas amal dan budi baiknya dengan balasan yang setimpal. Mudahmudahan apa yang penulis tuangkan dalam skripsi ini dapat menambah informasi dan dapat bermanfaat bagi semua pihak. Semarang, 2007

Viky Ratna Wulandari NIM. 3450403013

vii

SARI Viky Ratna Wulandari. 2007. Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja dikapal terhadap Resiko Bahaya dilaut Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang. Program Studi Ilmu Hukum Jurusan Hukum dan Kewarganegaraan Fakultas Ilmu Sosial Universitas Negeri Semarang. Drs. Sugito, S.H dan Pujiono, S.H. 135 h. Kata Kunci: Perlindungan Hukum, Tenaga Kerja Dikapal Perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal berarti berkaitan mengenai hak-hak tenaga kerja dikapal setelah mereka melakukan kewajibannya. PT. Pelayaran Nasional Indonesia merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang transportasi laut. Dimana tenaga kerjanya terdiri dari 2 (dua) jenis yaitu tenaga kerja Organik dan Non Organik. Dalam hal ini pelaksana-an perlindungan tenaga kerja dikapal baik dari segi perjanjian kerja laut, upah, waktu kerja dan cuti, kesehatan dan keselamatan kerja maupun tunjangan diberi-kan berdasarkan golongan dan upah diberikan seperti Pegawai Negeri. Padahal dalam Pelayaran seorang tenaga kerja dikapal (Nahkoda maupun Anak buah kapal) merupakan ujung tombak Perusaaan apalagi mengingat sifat pekerjaannya menuntut jauh dari keluarga. Maka dari itu, dalam Pelaksanaan Perlindungan Hukum terhadap tenaga kerja dikapal Perusahaan Pelayaran dalam hal ini PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) harus sesuai dengan Undangundang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran, Undang-undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan dan Peraturan Pelaksanaan tentang Kecelakaan Kapal. Selain itu, Perusahaan harus mengingat sifat pekerjaan dan resiko bahaya dilaut yang sangat besar sehingga menuntut seorang tenaga kerja dikapal jauh dari keluarga. Permasalahan yang dikaji dalam penelitian ini adalah: (1). Bagaimanakah bentuk pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja dikapal terhadap resiko bahaya dilaut pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang?, (2). Hambatan apa saja yang dihadapi dalam pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dan Cara penyelesaiannya?, Penelitian ini bertujuan: (1). Untuk mengetahui dan memahami tentang bentuk pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja dikapal, apabila terjadi resiko bahaya dilaut di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), (2). Untuk mengetahui hambatanhambatan yang dihadapi dalam pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja dikapal dan cara penyelesaiannya. Penyusunan skripsi ini menggunakan metode pendekatan kualitatif. Penelitian ini berlokasi di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Cabang Semarang yang terletak di Jln. Mpu Tantular No.25-27 Semarang. Fokus Penelitian ini adalah: (1). Bentuk Pelaksanaan Perlindungan Hukum terhadap tenaga kerja dikapal, (2) Hambatan-hambatan dalam pelaksanaan perlindungan hukum dan cara penyelesaiannya. Sumber Data yang diperoleh dari 15 (lima belas) responden yang terbagi dalam: 3 (tiga) Nahkoda dan 12 (dua belas) Anak Buah Kapal (ABK) pada Kapal KM.Lawit, KM.Sirimau, dan KM. Binaiya serta 3 (tiga) informan yaitu Kepala Cabang, Kepala Operasional, dan Kepala Bagian Umum. Alat dan teknik pengumpulan data diperoleh dari: (1). Wawancara dengan Responden dan Informan untuk viii

memperoleh data dan informasi tentang pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja dikapal dan hambatan-hambatan dalam pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal, (2). Dokumentasi untuk memperoleh data tentang pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja dikapal terhadap resiko bahaya dilaut. Objektivitas dan keabsahan data menggunakan Teknik Trianggulasi dengan menggunakan perbandingan. Analisis data berlangsung secara interaktif, dimana pada setiap tahapan kegiatan tidak berjalan serasi, analisis data melalui kegiatan pengumpulan data, reduksi data, penyajian data dan kesimpulan atau verifikasi data. Hasil Penelitian menunjukkan bahwa tenaga kerja dikapal pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) jika dilihat dari: (1). Segi perjanjian kerja laut, Segi perjanjian kerja laut, jika dilihat dari perlindungan hukum tenaga kerja dilaut kaitannya dengan resiko bahaya dilaut maka tidak mencerminkan kepastian hukum yang pasti. Sebab, di perjanjian kerja laut hanya menyebutkan secara umum tidak secara detail.. (2). Segi Upah kerja, PT. PELNI belum sesuai PP No. 7 tahun 2000 tentang Kepalautan karena untuk tenaga kerja non organik upah diberikan jauh lebih sedikit tidak sebanding dengan resiko bahaya dilaut. (3). Segi Hak waktu kerja, Istirahat, dan cuti. PT. PELNI telah dapat melaksanakan ketentuan dalam Pasal 79 ayat (2) UU Nomor 13 tentang ketenagakerjaan. Dimana hak waktu kerja, Istirahat, dan cuti diberikan sama. Sebab, pada dasarnya sifat pekerjaaannya 24 jam. (4). Segi kesehatan dan keselamatan kerja, PT. PELNI telah sesuai dengan ketentuan dari UU No.1 Tahun 1970 tentang keselamatan kapal dan telah sesuai dengan ketentuan Peraturan Pelaksanaan tentang kecela-kaan Pelaut. (5). Segi Tunjangan-tunjangan, dalam hal tunjangan tenaga kerja di kapal PT. PELNI telah memberikan tunjangan kepada tenaga kerja dikapal dan Dalam hal Ganti rugi PT. PELNI telah sesuai dengan ketentuan Peraturan Pelaksanaan tentang kecelakaan Pelaut. Dalam Pelaksanaan Perlindungan hukum mengalami hambatanhambatan yang ditimbulkan dari tenaga kerja dikapal yaitu kurangnya kesadran hukum para tenaga kerja dikapal dan Serikat pekerja (SP) dikuasai oleh tenaga kerja didarat atau dikantor. Hambatan dari pihak Perusahaan yaitu kurangnya kesadaran perusahaan akan pentingnya tenaga kerja dikapal dalam pelayaran. Hambatan dari pihak Pemerintah yaitu sikap Pemerintah yang pasif dalam merespon permasalahan yang berkaitan dengan jasa transportasi laut. Berdasarkan hasil Penelitian diatas dapat disimpulkan bahwa pelaksanaan perlindungan hukum sudah sesuai tetapi belum maksimal. Keadaan tersebut dapat dilihat dari segi perjanjian kerja laut, upah kerja, waktu kerja, cuti, kesehatan dan keselamatan kerja serta tunjangan dan ganti rugi. Dalam pelaksanaan perlindungan hukum mengalami hambatan baik dari pihak tenaga kerja dikapal, pihak Perusahaan maupun pemerintah. Adanya hambatan dalam pelaksanaan perlindungan hukum diselesaikan secara musyawarah secara mufakat. Saran peneliti, untuk Perusahaan agar lebih meningkatkan lagi kesejahte-raan tenaga kerja dikapal dengan mengingat sifat pekerjaan mereka memiliki resiko bahaya yang sangat besar dan harus jauh dari keluarga. Selain itu, agar Pemerintah lebih aktif dan memperhatiakan nasib tenaga kerja dikapal. Sehingga, dengan demikian dapat menyeimbangkan antara hak dan kewajiban msing-masing pihak dapat terpenuhi.

ix

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL.................................................................................. PERSETUJUAN PEMBIMBING.............................................................. PENGESAHAN KELULUSAN ................................................................ PERNYATAAN......................................................................................... MOTTO DAN PERSEMBAHAN ............................................................. PRAKATA................................................................................................. SARI........................................................................................................... DAFTAR ISI.............................................................................................. DAFTAR TABEL...................................................................................... DAFTAR GAMBAR ................................................................................. DAFTAR LAMPIRAN.............................................................................. BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ 1.1 Latar Belakang Masalah............................................... 1.2 Identifikasi Masalah dan Pembatasan Masalah............ 1.2.1 Identifikasi Masalah............................................ 1.2.2 Pembatasan Masalah ........................................... 1.3 Perumusan Masalah ..................................................... 1.4 Tujuan Penelitian ......................................................... 1.5 Manfaat Penelitian ....................................................... 1.6 Sistematika Skripsi....................................................... BAB II PENELAAH KEPUSTAKAAN .................................................... i ii iii iv v vi viii x xiv xv xvi 1 1 5 5 6 7 8 8 10 12

x

2.1 Perlindungan Hukum Terhadap Tenaga kerja dikapal ....................................................................... 2.1.1 Pengertian Perlindungan Hukum ..................... 2.1.2 Tujuan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja Dikapa .............................................................. 2.1.3 Bentuk Perlindungan Hukum Tenaga Kerja Dikapal ............................................................. 2.1.4 Pengertian Tenaga Kerja .................................. 2.2 Pihak-pihak Yang Terlibat Dalam Pelayaran............ 2.2.1 Perusahaan Pelayaran....................................... 2.2.2 Nahkoda ........................................................... 2.2.3 Pengusaha Kapal .............................................. 2.2.4 Awak Kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) .... 2.3 Hak dan Kewajiban Anak Buah Kapal ..................... 2.3.1 Hak-hak Anak Buah Kapal .............................. 2.3.2 Kewajiban Anak Buah Kapal........................... 2.3.3 Hal-hal Mengenai Ganti Rugi Anak Buah Kapal ................................................................ 2.3.4 Pihak-pihak Yang Menerima Ganti Rugi......... 2.4 Perjanjian Kerja Laut ................................................ 2.4.1 Pengertian......................................................... 2.4.2 Bentuk dan Isi Perjanjian Kerja Laut ............... 2.5 2.6 Bahaya-bahaya Di Laut............................................. Pertanggungan Laut ................................................. xi 35 37 38 38 40 42 44 14 19 20 20 22 25 26 26 26 35 l13 12 12

2.7

Kerangka Teori..........................................................

45

BAB III METODE PENELITIAN ............................................................... 3.1 3.2 Dasar Penelitian ................................................................. Lokasi Penelitian................................................................

47 47 47 48 48 51 53 53 56 57 57

3.3 Fokus atau Variabel Penelitian........................................... 3.4 Sumber Data Penelitian......................................................

3.5 Alat dan Teknik Pengumpulan Data ..................................... 3.6 Objektivitas dan Keabsahan Data ......................................... 3.7 Model Analisis Data.............................................................. 3.8 Prosedur Penelitian ...........................................................

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ............................. 4.1 Hasil Penelitian .................................................................. 4.1.1 Gambaran Umum PT. Pelayaran Nasional

Indonesia (PELNI) Semarang ................................... 4.1.2 Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja Dikapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI)..................................................................... 4.1.3 Hambatan Dalam Pelaksanaan Perlindungan

57

72

Hukum Tenaga Kerja Dikapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesai (PELNI) .................................... 4.2 Pembahasan........................................................................ 98 113

xii

4.2.1 Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja Dikapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) .................................................................... 4.2.2 Hambatan Dalam Pelaksanaan Perlindungan 113

Hukum Tenaga Kerja Dikapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesai (PELNI) dan Cara 123 132 132 134

Penyelesaiaannya ...................................................... BAB V PENUTUP...................................................................................... 5.1 Simpulan ............................................................................... 5.2 Saran...................................................................................... DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... LAMPIRAN..................................................................................................

xiii

DAFTAR TABEL

Halaman Tabel 1 Kondisi Tenaga kerja Dikapal Berdasarkan Status Pekerjaan .... Tabel 2 Jumlah Anak Buah Kapal (ABK) Berdasarkan Kelompok Kerja............................................................................................ Tabel 3 Kondisi Tenaga Kerja Dikapal Berdasarkan Usia KM.Sirimau................................................................................. Tabel 4 Kondisi Tenaga Kerja Dikapal Berdasarkan Usia KM.Lawit..... Tabel 5 Kondisi Tenaga Kerja Dikapal Berdasarkan Usia KM.Binaiya................................................................................. Tabel 6 Kondisi Upah Tenaga Kerja Dikapal Berdasarkan Golongan .... Tabel 7 Kriteria Ganti Rugi karena Anak Buah Kapal (ABK) Cacat ...... 71 82 97 70 71 70 68

xiv

DAFTAR GAMBAR Halam an

Gambar 1 Bagan Kerangka Teoritik ......................................................... Gambar 2 Komponen-komponen Analisis Data Model Interaktif............ Gambar 3 Struktur Organisasi PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang................................................................... Gambar 4 Dokumen foto Lokasi Penelitian.............................................. Gambar 5 Dokomen Foto Wawancara dengan Capten Muljono AR........ Gambar 6 Dokumen Foto dengan salah satu anak buah kapal ................. Gambar 7 Dokumen Foto Wawancara dengan Capten BB. Petrus Selaku Nahkoda KM.Lawit...................................................... Gambar 8 Dokumen foto alat pemadam kebakaran di KM.Sirimau......... Gambar 9 Dokumen foto alat keselamatan di KM.Sirimau...................... Gambar 10 Dokumen foto alat kemudi Kapal ............................................ Gambar 11 Dokumen foto tempat istrirahat Nahkoda ................................

45 55

65 185 185 186

186 187 187 188 188

xv

DAFTAR LAMPIRAN Halaman Lampiran 1 Pedoman Wawancara ............................................................ Lampiran 2 Data Responden .................................................................... Lampiran 3 Data Informan ....................................................................... Lampiran 4 Contoh Perjanjian Kerja Laut................................................ Lampiran 5 Surat Ijin Penelitian............................................................... Lampiran 6 Rencana Kedatangan dan Pemberangkatan Kapal................ Lampiran 7 Contoh Hasil Laporan Pemberangkatan Kapal ..................... Lampiran 8 Ship Particulars Kapal KM. Sirimau..................................... Lampiran 9 Ship Particulars Kapal KM. Lawit ........................................ Lampiran 10 Ship Particulars Kapal KM.Binaiya...................................... Lampiran 11 Ship Conditional (Kondisi keadaan kapal) KM.Lawit.......... Lampiran 12 Crew Lift Kapal KM.Sirimau ............................................... Lampiran 13 Crew Lift Kapal KM.Lawit................................................... Lampiran 14 Surat Laut .............................................................................. Lampiran 15 Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan ................ Lampiran 17 Faximiles Tranmission (Emergency Call Air Tawar ............ Lampiran 18 Faximiles Transmission (Tarip Kepelabuhan Yang Berlaku Di Pelabuhan Tanjung Mas ..................................... Lampiran 19 Memorandum Surat-surat Kapal KM.Binaiya ...................... Lampiran 20 Perpanjangan Sertifikat ILR dan PMK Binaiya.................... Lampiran 21 Ijin Berlayar .......................................................................... Lampiran 22 Surat Keterangan Selesai KM.Binaiya.................................. xvi 174 175 176 178 179 139 153 154 155 159 161 162 163 164 165 166 167 169 171 172 173

Lampiran 23 Tarif Dasar Pelayanan Jasa Labuh dan Tambat untuk Kapal Angkutan Laut Dalam Negeri..................................... Lampiran 24 Pemberitahuan Rencana Kedatangan Kapal Binaiya............ Lampiran 25 Tarif Tiket Kapal Penumpang Dari Tanjung Emas Semarang............................................................................... Lampiran 26 Contoh Formulir Permohonan Tiket Cuma-Cuma................ Lampiran 27 Dokumen (Foto) Penelitian ................................................... 184 185 186 180 181

xvii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah Dewasa ini masalah ketenagakerjaan di bidang jasa transportasi semakin ramai dibicarakan di Indonesia, apalagi akhir-akhir ini banyak terjadi musibah yang bertubi-tubi menimpa jasa transportasi di Indonesia baik yang bergerak di darat, laut, maupun udara. Sebagai contoh, kecelakaan tenggelamnya kapal KM Senopati, hilangnya pesawat adam air yang sampai sekarang tidak dapat ditemukan, terbakarnya KM Levina I dengan disusul tenggelamnya kapal, dan terbakarnya pesawat garuda Indonesia di Jogja, dan sebagainya. Menyangkut masalah musibah pasti ada pihak yang dirugikan baik dari pihak pengguna jasa maupun pemberi jasa. Oleh sebab itu, perlindungan hukum sangat berperan penting untuk melindungi khususnya untuk tenaga kerja atau pekerja. Mengingat pentingnya peranan tenaga kerja atau pekerja dalam suatu perusahaan tidak akan bejalan tanpa adanya campur tangan tenaga kerja atau pekerja. Setiap pekerjaan baik di darat, laut, udara pasti ada resikonya. Dalam hal ini jenis pekerjaan yang dilakukan oleh tenaga kerja atau pekerja di kapal mempunyai resiko bahaya yang besar di dalam melaksanakan tugasnya pada saat berlayar. Dalam hal resiko bahaya di laut yang sewaktu-waktu dapat menimpa tenaga kerja di kapal maka perusahaan pelayaran harus memperhatikan atau memberikan perlindungan secara jelas tanpa mengurangi hak tenaga kerja atau pekerja sedikit pun demi memperoleh keuntungan yang sebanyak-banyaknya. 1

2

Menurut Pasal 2 ayat 2 Peraturan Pemerintah No.1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan kapal, disebutkan ada 5 macam kecelakaan kapal yang sering terjadi yaitu: 1. Kapal tenggelam 2. Kapal terbakar 3. Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda 4. Kapal Tubrukan 5. Kapal kandas, dan sebagainya. Sedangkan, menurut Baharudin Lopa (1984: 65–71) menyebutkan bahwa resiko bahaya di laut tidak hanya disebabkan oleh kelalaian manusia (pelaut) maupun tua usia kapal yang digunakan akan tetapi juga dapat disebabkan oleh faktor-faktor lain yang tidak disebutkan dalam perjanjian kerja laut antara lain: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Angin laut Hantu laut Gurita besar Laso angin Kala-kala Batu karang Tubrukan perahu

Mengingat resiko bahaya di laut sangat besar maka perusahaan pelayaran harus memberikan atau menjamin perlindungan hukum tenaga kerja di kapal yang berkaitan dengan resiko bahaya di laut tanpa terkecuali. Selain itu, seorang yang bekerja di kapal pasti jauh atau meninggalkan keluarga mereka untuk waktu yang lama. Maka Perusahaan harus dapat memberikan keseimbangan antara hak dan kewajiban tenaga kerja baik kepada nahkoda maupun anak buah kapal. Misalnya: memberikan tunjangan kepada keluarga tenaga kerja atau pekerja, memberikan tunjangan hari tua, dan sebagainya.

3

Perlindungan hukum terhadap tenaga kerja atau pekerja berarti membahas hak dan kewajiban tenaga kerja atau pekerja tanpa terkecuali. Artinya hak-hak tenaga kerja atau pekerja setelah tenaga kerja melaksanakan kewajibannya. Hak dan kewajiban pekerja dituangkan dalam perjanjian kerja yang dibuat antara perusahaan dengan tenaga kerja tanpa adanya paksaan. Dimana perjanjian kerja merupakan awal dimulai hubungan kerja. Hak tenaga kerja di kapal menurut Pasal 18 ayat 3 Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 Tentang Kepelautan, meliputi: Hak atas upah, hak atas tempat tinggal dan makan, hak cuti, hak waktu sakit atau kecelakaan. Perjanjian kerja menjadi sarana dalam mewujudkan perlindungan hukum bagi tenaga kerja atau pekerja. Perjanjian kerja untuk tenaga kerja yang bekerja di darat diatur dalam Undang-undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. Sedangkan perjanjian kerja untuk tenaga

kerja/pekerja di kapal terdapat dalam Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD). Perjanjian kerja yang dilakukan tenaga kerja di kapal dengan perusahaan pelayaran disebut Perjanjian kerja laut. Perjanjian kerja laut adalah perjanjian kerja perorangan yang dibuat antara seorang pengusaha kapal di satu pihak dan seorang di pihak lain, dengan mana pihak tersebut terakhir menyanggupi untuk bertindak di bawah pengusaha itu melakukan pekerjaan dengan mendapat upah, sebagai nahkoda atau anak buah kapal. (Pasal 395 Kitab Undang-undang Hukum Dagang). Sedangkan, menurut pasal 1 Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan hanya memberikan pengertian secara eksplisit dan singkat mengenai perjanjian kerja laut. Perjanjian kerja laut adalah perjanjian yang

4

ditandatangani oleh pelaut Indonesia dengan perusahaan pelayaran. Salah satu perusahaan pelayaran di Indonesia yang bergerak di bidang pengangkutan penumpang dan barang adalah PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), yang memiliki kurang lebih 27 kapal. Perjanjian kerja yang digunakan di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) untuk tenaga kerja di kapal menggunakan perjanjian kerja laut secara tertulis. Perjanjian kerja laut untuk tenaga kerja di kapal dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu perjanjian kerja laut untuk nahkoda, perjanjian kerja laut untuk anak buah kapal. (Djoko Triyanto, 2005:46). Sedangkan, Perjanjian kerja laut jika dikelompokkan dari ikatan kerjanya ada 3 (tiga) macam yaitu Perjanjian kerja laut yang diselenggarakan untuk waktu tertentu, waktu tidak tentu, dan perjanjian untuk satu atau beberapa perjalanan. (Pasal 398 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang). Maka dengan adanya perjanjian kerja laut, PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) harus menjamin kepastian hukum khususnya untuk tenaga kerja atau pekerja di kapal. PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah memberikan perlindungan kepada tenaga kerjanya, akan tetapi tidak semua tenaga kerja pada PT..Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dijamin atau diberi fasilitas yang sama, seperti: tunjangan untuk keluarga, tunjangan hari tua, dan lainlain. Namun, pemberian fasilitas maupun tunjangan di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) didasarkan menurut golongan atau kelas jabatan tenaga kerja di kapal. Belum lagi anak buah kapal tidak semua masuk dalam Organisasi serikat pekerja yang menjadi sarana penyalur aspirasi tenaga kerja di kapal. Mengingat persoalan ketenagakerjaan bukan semata-mata

5

melindungi pihak yang lemah tetapi setidak-tidaknya dapat memberikan keseimbangan antara hak dan kewajiban tenaga kerja di kapal. Jika dilihat dari salah satu tujuan Undang-undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, diantaranya adalah agar pekerja mendapat jaminan kesejahteraan yang meliputi jaminan kesehatan, dan jaminan keselamatan kerja, waktu kerja serta mendapatkan upah sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam perjanjian kerja Maka dalam lingkup tenaga kerja laut juga harus diberikan hak-hak pekerjanya sesuai dengan sifat pekerjaan mereka yang tetap harus diperhatikan sehingga mereka dapat terlindungi oleh hukum sehingga seorang tenaga kerja tidak diperlakukan semena-mena atau dieksploitasi oleh pengusaha yang hanya mencari keuntungan pribadi saja tanpa memperhatikan kesejahteraan dan perlindungan hukum bagi tenaga kerjanya. Selain itu, untuk mengetahui apakah perusahaan memasukkan semua tenaga kerjanya ke dalam organisasi serikat pekerja, sebab pada dasarnya kebanyakan masalah hukum yang terjadi dalam lingkungan laut jarang terekspos. Selain itu, adanya dorongan sangat minimnya atau kurangnya pengetahuan masyarakat akan pandangan bahwa bekerja dilaut itu enak dan tidak ada resiko yang besar. Keadaan tersebut dapat ditinjau dari bentuk pelaksanaan perlindungan hukumnya, baik dari segi perjanjian kerja, upah pekerja maupun tunjangan lainnya. Berdasarkan uraian diatas, maka penulis berkeinginan mengadakan penelitian guna mengetahui pelaksanaan perlindungan hukum bagi tenaga kerja dikapal terhadap resiko bahaya di laut pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang.

6

1.2 Identifikasi Masalah dan Pembatasan Masalah 1.2.1 1dentifikasi Masalah Dalam rangka pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja/pekerja berarti membahas hak dan kewajiban tenaga kerja/pekerja tanpa terkecuali. PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) memang telah memberikan perlindungan kepada tenaga kerjanya, akan tetapi tidak semua tenaga kerja pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dijamin atau diberi fasilitas yang sama, seperti: tunjangan untuk keluarga, tunjangan hari tua, dan lain-lain. Namun, pemberian fasilitas maupun tunjangan di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) didasarkan menurut golongan atau kelas jabatan tenaga kerja di kapal. Belum lagi anak buah kapal tidak semua masuk dalam Organisasi serikat pekerja yang menjadi sarana penyalur aspirasi tenaga kerja di kapal. Mengingat persoalan ketenagakerjaan bukan semata-mata melindungi pihak yang lemah tetapi setidak-tidaknya dapat memberikan keseimbangan antara hak dan kewajiban tenaga kerja di kapal. Sebelum penulis melangkah lebih lanjut maka terlebih dahulu perlu membatasi ruang lingkup pembahasannya. Adapun ruang lingkup pembahasannya akan berkisar pada masalah perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI). Mengingat saat ini masalah ketenagakerjaan bermacammacam mulai dari perlindungan hukum tenaga kerja, upah dan juga tentang serikat pekerja yang berpangkal pada kesejahteraan karena saat ini tenaga kerja merupakan salah satu hal pokok dalam proses, namun

7

saat ini terdapat sebagian pengusaha yang memandang tenaga dari tenaga kerja itu hanya dari segi ekonomi saja. Padahal tenaga dari tenaga kerja tersebut erat melekat dalam pribadi tenaga kerja itu sendiri. Dengan demikian perlakuan pengusaha terhadap buruh itu sendiri yang berarti ada korelasi yang erat antara perlakuan tenaga dari tenaga kerja itu sendiri, oleh karena itu persepsi dan pengertian pengusaha terhadap tenaga kerja lebih manusiawi. Dengan demikian perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) harus dapat menjamin adanya kepastian hukum. 1.2.2 Pembatasan Masalah Berbicara mengenai ketenagakerjaan tentunya ada pihak-pihak yang terlibat di dalamnya yang akan menimbulkan terselenggaranya hubungan ketenagakerjaan. Para pihak yang dimaksud adalah

Perusahaan Pelayaran dengan tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI). Dalam hubungan antara tenaga kerja dan pengusaha, secara yuridis pekerja dipandang sebagai orang yang bebas karena prinsip negara kita tidak seorangpun boleh diperbudak. Secara sosiologis, pekerja itu tidak bebas sebagai orang yang terpaksa untuk menerima hubungan kerja dengan pengusaha meskipun memberatkan bagi pekerja itu sendiri, lebih-lebih saat sekarang ini dengan banyaknya jumlah tenaga kerja yang tidak sebanding dengan lapangan yang tersedia. Akibatnya tenaga kerja sering kali diperas oleh pengusaha dengan upah yang relatif kecil dan tidak ada jaminan yang diberikan.

8

Dari latar belakang masalah tersebut diatas, maka Penulis memberikan pembatasan masalah yaitu Perlindungan hukum yang diberikan PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI). Maka dari itu penulis ingin membahas lebih dalam tentang skripsi yang berjudul pelaksanaan perlindungan hukum bagi tenaga kerja dikapal terhadap resiko bahaya di laut pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang. 1.3 Perumusan Masalah Agar pokok permasalahan dari suatu penelitian dapat terarah, maka permasalahan yang ada harus dapat dibuat perumusannya dengan jelas. Untuk itu terlebih dahulu diketahui pengertian masalah. Menurut Winarno Surachmad (1970:33), masalah adalah setiap kesulitan yang menggerakkan manusia untuk memecahkannya. Didasarkan uraian latar belakang diatas, dapat dirumuskan suatu masalah sebagai berikut: 1.3.1 Bagaimanakah bentuk pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja di kapal (ABK) terhadap resiko bahaya dilaut pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang? 1.3.2 Hambatan-hambatan apa saja yang dihadapi dalam pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal di PT.Pelayaran penyelesaian ? 1.4 Tujuan Penelitian Nasional Indonesia (PELNI) dan cara

9

Berbicara tentang tujuan penelitian, menurut Sofyan Effendi dan Masri Singarimbun mengatakan bahwa tujuan penelitian adalah menerangkan fenomena-fenomena sosial dan memahami fenomena tersebut kadang dihubungkan dengan fenomena yang lain. (Sofyan Effendi dan Masri Singarimbun, 1982:2). Sedangkan Menurut Soetrisno Hadi, tujuan penelitian adalah suatu riset, khususnya ilmu pengetahuan empirik pada umumnya bertujuan untuk menemukan, mengembangkan dan menguji kebenaran dari suatu pengetahuan. (Hadi 1980:60). Dengan tujuan penelitian, diharapkan dapat memberi arah bagi peneliti dalam melangkah. Adapun tujuan yang ingin diperoleh dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1.5.1 Untuk mengetahui dan memahami tentang bentuk pelaksanaan perlindungan hukum bagi tenaga kerja di kapal, apabila terjadi resiko bahaya laut di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI). 1.5.2 Untuk mengetahui dan memahami hambatan-hambatan yang dihadapi dalam pelaksanaan perlindungan hukum bagi tenaga kerja di kapal di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dan cara penyelesaiannya. 1.5 Manfaat Penelitian Adapun dengan adanya penelitian mengenai perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal terhadap resiko bahaya di laut pada PT.

10

Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) diharapakan memberi manfaat dan kegunaan baik secara teoritis maupun praktis, antara lain sebagai berikut: 1.6.1 Manfaat Teoritis a. Untuk pengembangan ilmu khususnya Hukum dagang dan Hukum Ketenagakerjaan mengenai pelaksanaan Perlindungan Hukum bagi tenaga kerja di kapal terhadap resiko bahaya di laut pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) di Fakultas Ilmu Sosial Prodi Hukum Universitas Negeri Semarang. b. Diharapkan dapat menjadi sumbangan pemikiran untuk dijadikan arah penelitian yang lebih lanjut pada masa yang akan datang. 1.6.2 Manfaat Praktis a. Bagi Perusahaan, berguna untuk memberikan informasi supaya lebih ditingkatkan dalam memberikan perlindungan hukum para

pekerjanya yang bekerja di perusahaan lebih diperhatikan dan lebih diutamakan tanpa adanya diskriminasi sosial. Selain itu untuk memberitahukan pentingnya memberikan jaminan sosial kepada para tenaga kerja. b. Bagi Penulis, berguna untuk menambah wawasan dan cakrawala pengetahuan dalam memahami pelaksanaan perlindungan hukum bagi tenaga kerja di kapal pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang. c. Bagi masyarakat maupun mahasiswa, berguna untuk menambah pengetahuan dan untuk lebih mudah memahami tentang bentuk perjanjian kerja laut dan bentuk pelaksanaan perlindungan hukum

11

bagi tenaga kerja di kapal. Sehingga dapat membedakan antara perjanjian kerja yang dilakukan di perusahaan di darat dengan perjanjian kerja yang dilakukan di laut. d. Bagi Pemerintah, agar dapat menindak secara adil terhadap pengusaha atau perusahaan yang memperlakukan tenaga kerjanya tidak sesuai dengan perundang-undangan yang berlaku tanpa terkecuali. Dan lebih menjamin kepastian hukum terhadap nasib tenaga kerja atau pekerja.

1.6 Sistematika Penulisan Skripsi Sistematika penulisan skripsi merupakan garis besar penyusunan yang memudahkan jalan pikiran dalam memahami secara keseluruhan skripsi. Sistematika penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut: 1.7.1 Bagian Pendahuluan Skripsi, berisi tentang Halaman judul, halaman pengesahan, sari, motto dan persembahan, prakata, daftar isi, daftar lampiran 1.7.2 Bagian Skripsi terdiri dari: BAB I mengenai Pendahuluan, bagian ini berisi tentang Latar belakang masalah, identifikasi masalah dan pembatasan masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian, kegunaan penelitian,

sistematika penulisan skripsi. BAB II mengenai Penelaahan kepustakaan, bagian ini akan menganalisa masalah yang akan dibahas. Berisi kerangka pemikiran atau teori-teori yang berkaitan dengan pokok masalah yang akan

12

diteliti yang memuat mengenai perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang. BAB III mengenai Metode penelitian, bagian ini berisi tentang dasar penelitian, lokasi penelitian, fokus atau variabel penelitian, sumber data penelitian, alat dan teknik pengumpulan data, objektivitas dan keabsahan data, model analisis data, prosedur penelitian. BAB IV mengenai Hasil Penelitian dan Pembahasan, bagian ini menyajikan hasil penelitian lapangan dan pembahasan yang akan menghubungkan fakta atau data yang diperoleh dari hasil penelitian lapangan yang meliputi: gambaran umum PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) cabang Semarang, pelaksanaan Perlindungan Hukum bagi Tenaga kerja di kapal terhadap resiko bahaya di laut pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), Hambatan-hambatan Pelaksanaan perlindungan hukum bagi tenaga kerja di kapal pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) serta cara penyelesaiannya. BAB V mengenai Penutup, bagian ini berisikan tentang

kesimpulan dan saran. Kesimpulan merupakan kristalisasi dari hasil penelitian dan pembahasan, disamping itu juga merupakan landasan untuk mengemukakan saran. Saran meliputi aspek operasional dan aspek kebijaksanaan. 1.7.3 Mengenai bagian akhir skripsi, berisi daftar pustaka dan lampiranlampiran yang digunakan sebagai acuan untuk menyusun skripsi.

BAB II PENELAAH KEPUSTAKAAN

2.1 Perlindungan Hukum terhadap tenaga kerja di kapal 2.1.1 Pengertian Perlindungan Hukum Secara umum dapat dijelaskan bahwa pengertian Perlindungan hukum adalah tindakan melindungi atau memberikan pertolongan dalam bidang hukum (WJS. Purwodarminto, 1959:224). Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) yang dimaksud Perlindungan adalah cara, proses, perbuatan melindungi. Menurut Pasal 1 ayat (4) Undang-undang Nomor 23 Tahun 2004 tentang Penghapusan kekerasan dalam rumah tangga, yang dimaksud perlindungan adalah segala upaya yang ditujukan untuk memberikan rasa aman kepada korban yang dilakukan oleh pihak keluarga, advokat, lembaga sosial, kepolisian, kejaksaan, pengadilan atau pelaksana lainnya baik sementara maupun berdasarkan penetapan pengadilan. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), yang dimaksud dengan hukum adalah peraturan yang dibuat oleh Pemerintah atau adat yang berlaku bagi semua orang dalam masyarakat (Negara). Sedangkan, hukum menurut Sungkono, S.H pada dasarnya merupakan perlengkapan masyarakat untuk menjamin agar kebutuhan-kebutuhan dalam masyarakat dapat dipenuhi secara teratur agar tujuan-tujuan kebijaksanaan publik dapat terwujud di dalam masyarakat. Berbicara perlindungan hukum berarti membahas tentang hak dan kewajiban tenaga kerja. 13

14

Perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal merupakan salah satu bagian yang sangat penting dalam pelaksanaan hak bekerja dalam perusahaan, apalagi mengingat resiko bahayanya, maka pekerjaan yang dilakukan oleh tenaga kerja di kapal haruslah sesuai dengan harkat dan martabat manusia itu sendiri. Untuk menjamin hak-hak tenaga kerja di kapal tersebut, maka perlu dilakukan upaya pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal tanpa terkecuali. Perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dituangkan dalam Pasal 28 D ayat (2) UUD 1945, yang berbunyi: “Setiap orang berhak untuk bekerja serta mendapatkan imbalan dan perlakuan yang adil dan layak dalam hubungan kerja” Dalam hal ini PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) harus memberikan perlindungan hukum kepada tenaga kerja di kapal sesuai dengan jenis pekerjaannya. Meskipun hanya seorang pelayan akan tetapi juga harus tetap diperhatikan. Mengingat peranan tenaga kerja sangat penting demi kelancaran perusahaan. Tenaga kerja di kapal harus memperoleh hak-hak mereka secara penuh, begitu juga sebaliknya tenaga kerja juga harus memenuhi kewajibannya dengan baik pula. Sehingga, akan tercipta hubungan kerja yang dinamis antara perusahaan dengan pihak tenaga kerja. Jadi perlindungan hukum tidak hanya semata-mata memberikan perlindungan.

15

2.1.2 Tujuan Perlindungan Hukum tenaga kerja di kapal Tujuan Perlindungan hukum sebagaimana tercantum dalam pasal 4 Undang-undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang ketenagakerjaan adalah memberikan perlindungan kepada tenaga kerja dalam

mewujudkan kesejahteraan dan meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja dan keluarganya. Mengingat pentingnya peran tenaga kerja atau pekerja di kapal dalam sebuah perusahaan, maka tujuan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal harus dilaksanakan sebagaimana mestinya. Tanpa harus membedakan satu dengan yang lain karena pada dasarnya setiap tenaga kerja berhak memperoleh perlindungan. Selain itu, dengan mengingat tenaga kerja di kapal memiliki resiko yang sangat besar dan sifat pekerjaannya menuntut untuk jauh dari keluarga mereka. Dengan begitu jika adanya keseimbangan antara hak dan kewajiban maka hubungan kerja dapat berjalan dengan lancar. Pada dasarnya dalam hubungan antara tenaga kerja dan pengusaha, secara yuridis pekerja dipandang sebagai orang yang bebas karena prinsip negara kita tidak seorangpun boleh diperbudak. Secara sosiologis, pekerja itu tidak bebas sebagai orang yang terpaksa untuk menerima hubungan kerja dengan pengusaha meskipun memberatkan bagi pekerja itu sendiri, lebih-lebih saat sekarang ini dengan banyaknya jumlah tenaga kerja yang tidak sebanding dengan lapangan yang tersedia. Akibatnya tenaga kerja sering kali diperas oleh pengusaha

16

dengan upah yang relatif kecil dan tidak ada jaminan yang diberikan. Selain itu, tenaga kerja di kapal memiliki resiko yang sangat besar dan sifat pekerjaannya menuntut untuk jauh dari keluarga mereka. Mengingat hal tersebut perusahaan harus memberikan kepastian hukum kepada tenaga kerja atau pekerja di kapal. Dengan adanya kejelasan tujuan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal dapat memberikan kepastian hukum yang jelas dalam pelaksanaannya sehingga tenaga kerja tidak dirugikan. 2.1.3 Bentuk Perlindungan hukum tenaga kerja di kapal Bentuk jaminan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja diatur dalam Undang-undang Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan antara lain: 1. Waktu Kerja Waktu kerja diatur dalam Pasal 77 Undang-undang nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjan. Oleh sebab, itu setiap pengusaha wajib melaksanakan ketentuan waktu kerja,

sebagaimana dalam Pasal 77 ayat (2) Undang-undang nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. Selain itu, pengusaha wajib memberikan waktu cuti dan istirahat kepada pekerja. Hal tersebut diatur dalam pasal 79 ayat (2) yaitu: 1). Istirahat antara jam kerja, sekurang-kurangnya setengah jam setelah bekerja selama 4 jam terus menerus dan waktu istirahat tidak termasuk jam kerja.

17

2). Istirahat mingguan 1 (satu) hari untuk 6 (enam) hari kerja dalam 1 (satu) minggu atau 2 (dua) hari untuk 5 (lima) hari kerja dalam 1 (satu) minggu. 3). cuti tahunan, sekurang-kurangnya 12 (dua belas) hari kerja setelah pekerja yang bersangkutan bekerja selama 12 (dua belas) bulan secara terus menerus. 4) Istirahat panjang sekurang-kurangnya 2 (dua) bulan, dan dilaksanakan pada tahun ketujuh dari kedelapan masingmasing 1 (satu) bulan bagi pekerja yang telah bekerja selama 6 (enam) tahun secara terus menerus pada perusahaan yang sama dengan ketentuan pekerja tersebut tidak berhak lagi atas istirahat tahunannya dalam 2 (dua) tahun berjalan dan selanjutnya berlaku untuk setiap kelipatan masa kerja 6 (enam) tahun. 2. Keselamatan dan Kesehatan Kerja Pengertian Keselamatan kerja (Sumakmur, 1987:1) adalah keselamatan yang bertalian dengan mesin, pesawat alat kerja, bahan dan proses pengelolaanya, landasan tempat kerja dan lingkungannya, serta cara-cara melakukan pekerjaan. Obyek keselamatan kerja adalah segala tempat kerja, baik di darat, di permukaan air, di dalam air dan di udara. Sedangkan Pengertian Kesehatan kerja adalah bagian dari ilmu kesehatan yang bertujuan agar tenaga kerja memperoleh keadaan yang sempurna, baik fisik, mental maupun sosial, sehingga memungkinkan dapat bekerja secara optimal (Depnaker, 1994/1995:11). Adapun tujuan upaya keselamatan dan kesehatan kerja bertujuan untuk melindungi keselamatan tenaga kerja di kapal guna mewujudkan produktivitas kerja yang optimal, dengan cara pencegahan kecelakaan dan penyakit akibat kerja, pengendalian

18

bahaya di tempat kerja, pomosi kesehatan, pengobatan, dan rehabilitasi. (Abdul hakim 2003:65). Keselamatan dan kesehatan kerja diatur dalam Pasal 86 ayat (1), (2), (3), Undang-undang nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan yaitu: 1). Setiap pekerja mempunyai hak untuk memperoleh perlindungan atas: (1). keselamatan dan kesehatan kerja (2). moral dan kesusilaan (3). perlakuan yang sesuai dengan harkat dan martabat manusia serta nilai-nilai agama 2) Untuk melindungi keselamatan pekerja guna mewujudkan produktivitas kerja yang optimal diselenggarakan upaya keselamatan dan kesehatan kerja. 3). Perlindungan sebagaimana yang dimaksud dalam ayat (1) dan (2) dilaksanakan sesuai dengan peraturan tertentu.

Ketentuan

peraturan

perundang-undangan

mengenai

keselamatan kerja di kapal pada umumnya mengacu pada Undang-undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja dan Ordonansi Kapal 1935 (Staatblad, 1935). Pada Pasal 14 Ordonansi kapal mengatur agar pemerintah dapat menetapkan ketentuan yang diperlukan sehubungan dengan tempat tinggal anak buah kapal, cara-cara perawatan pelaut dan ketentuan keselamatan selama tinggal dan bekerja di kapal. Jadi setiap perusahaan perusahaan wajib menerapkan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja. Apalagi mengingat resiko tenaga kerja di kapal sangat berat.

19

3. Pengupahan Pengupahan merupakan sebagai salah satu aspek penting dalam perlindungan hukum tenaga kerja atau pekerja. Besarnya upah yang diperoleh anak buah kapal (ABK) didasarkan atas perjanjian kerja laut, sepanjang isinya tidak bertentangan dengan Undang-undang Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, Peraturan Pemerintah nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan, dan Peraturan gaji pelaut. Upah tenaga kerja di kapal tersebut didasarkan atas: (1). 8 jam kerja setiap hari (2). 44 jam perminggu (3). Istirahat sedikitnya 10 jam dalam jangka waktu 24 jam (4). Libur sehari setiap minggu (5). Ditambah hari–hari libur resmi (Pasal 21 ayat (1), (2) PP Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan). Ketentuan di atas tidak berlaku bagi pelaut muda, artinya mereka berumur antara 16 tahun sampai 18 tahun tidak boleh bekerja melebihi 8 jam sehari dan 40 jam seminggu serta tidak boleh dipekerjakan pada waktu istirahat, kecuali dalam pelaksanaan tugas darurat demi keselamatan berlayar. Dalam perjanjian kerja laut upah yang dimaksud tidak termasuk tunjangan atas upah lembur atau premi sebagaimana diatur dalam Pasal: 402, 409, dan 415 KUH Dagang. Adapun dasar perlindungan upah, antara lain:

20

(1). Undang-undang Nomor 80 Tahun 1957 tetang persetujuan Organization Konvensi (ILO) International Nomor 100 Labour mengenai

Pengupahan bagi pekerja laki-laki dan wanita untuk Pekerjaan yang sama. (2). Undang-undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. (3). Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 1981 tentang Perlindungan Upah. (4). Peraturan Menteri Tenaga kerja Nomor PER01/MEN/1999 tentang Upah minimum jo. Surat Keputusan Menteri Tenaga kerja dan Transmigrasi Nomor KEP-226/MEN/2000 tentang Perubahan Pasal 1, pasal 3, pasal 4, pasal 8, pasal 11, pasal 20, dan pasal 21 Peraturan Menteri Tenaga kerja Nomor PER01/MEN/1999 tentang Upah minimum. (5). Surat edaran Menteri Tenaga kerja dan Transmigrasi Nomor SE-01/MEN/1982 tentang Petunjuk

Pelaksanaan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 1981. 4. Bentuk lain dari perlindungan hukum tenaga kerja dinyatakan dalam Undang-undang No. 3 tahun 1992 tentang Jaminan Sosial (Jamsostek).

21

Jaminan sosial adalah suatu perlindungan bagi tenaga kerja dalam bentuk santunan berupa uang sebagai pengganti sebagian dari penghasilan yang hilang atau berkurang dan pelayanan sebagai akibat peristiwa atau keadaan yang dialami oleh tenaga kerja yaitu kecelakaan, cacat, sehat, hari tua, dan meninggal dunia. ( Pasal 1 angka (1) Undang-undang nomor 3 tahun 1992 tentang Jaminan sosial). Jaminan sosial (Jamsostek) sangat penting bagi pekerja, bahkan apabila pekerjaan tersebut memiliki resiko yang sangat besar yang mungkin dialami oleh tenaga kerja atau pekerja di kapal yaitu: kecelakaan, cacat, sehat, hari tua, dan meninggal dunia sehingga perlu upaya peningkatan perlindungan tenaga kerja melalui program jaminan sosial (Jamsostek). 2.1.4 Pengertian Tenaga Kerja Menurut pasal 1 ayat 2 Undang-undang nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan menyebutkan bahwa tenaga kerja adalah setiap orang yang mampu melakukan pekerjaan guna menghasilkan barang atau jasa baik untuk memenuhi kebutuhan sendiri atau untuk masyarakat. Istilah tenaga kerja sering dirancukan dengan buruh, karyawan, atau pekerja. Istilah buruh di telinga rasanya kurang tepat, karena seakan-akan ada sistem kelas dalam masyarakat yang bernada merendahkan sebagian kecil atau lainnya. Penggunaan kata buruh pada kenyataannya diterapkan untuk orang yang melakukan pekerjaan kasar,

22

seperti: kuli panggul atau bongkar muat, tukang, mandor. Namun sejak dikeluarkannya Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, istilah buruh tersebut tetap digunakan lagi, dalam hal ini pemerintah menitik beratkan pada substansi bukan istilah. Dalam istilah yang digunakan dalam Undang-Undang Pelayaran Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran, tenaga kerja yang akan bekerja di kapal harus memenuhi syarat minimal yaitu sehat jasmani dan rohani, dan untuk menjadi seorang pelaut sebagaimana ditentukan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan, maka diperlukan ijasah atau sertifikat yang sesuai dengan jabatan atau kedudukannya di kapal, baik sebagai nahkoda atau anak buah kapal (ABK). Yang dimaksud dengan Pelaut adalah setiap orang yang mempunyai kualifikasi keahlian atau ketrampilan sebagai anak buah kapal. (Djoko Triyanto 2005:9). Sedangkan anak buah kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum dalam buku sijil 2.2 Pihak-pihak yang Terlibat Dalam Pelayaran 2.2.1 Perusahaan Pelayaran Pengertian Perusahaan Perkapalan terdapat dalam pasal 323 sampai 340f KUHD, ada 24 buah pasal. Perusahaan Pelayaran (Rederij) adalah suatu badan yang menjalankan perusahaan dengan cara

23

mengoperasikan kapal atau usaha lain yang erat hubungannya dengan kapal. (H.M.N Purwosutjipto,2000: 80). 1). Syarat Perusahaan Pelayaran Dalam Pasal 15 Peraturan Pemerintah Nomor 2 tahun 1969 tentang Perhubungan laut yang berisi ketentuan mengenai perusahaan pelayaran harus memenuhi syarat-syarat: a. a). merupakan perusahaan pelayaran milik negara. b). merupakan perusahaan milik pemerintah daerah sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku. c). merupakan badan hukum berbentuk perseroan terbatas. b. memiliki satuan-satuan kapal lebih dari satu unit dengan jumlah minimal 3.000 m3 isi kotor dengan memperhatikan syarat-syarat teknis/nautus perhitungan untung rugi. c. tersedianya modal kerja yang cukup untuk kelancaran usaha d. melaksanakan kebijaksanaan angkutan laut nusantara Bila persyaratan sebagaimana tersebut diatas sudah dipenuhi, maka perusahaan pelayaran dikenai kewajiban-kewajiban antara lain: a. melaksanakan ketentuan yang ditetapkan dalam surat perjanjian. b. mengumumkan kepada umum mengenai peraturan perjanjian kapal, tarif dan syarat-syarat pengangkutan. c. menerima pengangkutan penumpang, barang, hewan, dan pos satu dan yang lain sesuai dengan persyaratan teknis kapal.

24

d.

memberikan prioritas kepada pengangkutan barang-barang sandang pangan lain sesuai dengan persyaratan teknis bahanbahan industri dan eksport.

e. memberitahukan kepada pejabat yang ditunjuk oleh menteri Perhubungan, tarif pengangkutan yang dipergunakan,

manifest dan keanggotaan Conference atau bentuk kerjasama lainnya. Dan lain-lain. (Djoko Triyanto, 2005:30-31). 2). Jenis-jenis Pelayaran Menurut Pasal 5 Peraturan Pemerintah Nomor 2 Tahun 1969, jenis-jenis pelayaran dibagi dalam 3 kelompok, antara lain: (1). Pelayaran dalam negeri a. Pelayaran nusantara, yaitu pelayaran antar pulau antar pelabuhan Indonesia tanpa memandang jurusan. b. Pelayaran lokal atau pelayaran jurusan tetap, yaitu bertugas menunjang kegiatan pelayaran nusantara dan pelayaran luar negeri, dengan menggunakan kapal-kapal di bawah tonase 175 BRT. c. Pelayaran rakyat, yaitu pelayaran nusantara dengan menggunakan perahu layar tradisional d. Pelayaran penundaan laut, yaitu pelayaran nusantara dengan menggunakan tongkang-tongkang yang ditarik oleh kapalkapal tunda (tugboat). (2). Pelayaran luar negeri

25

a. Pelayaran samudra dekat, yaitu pelayaran ke pelabuhanpelabuhan negara tetangga yang tidak lebih dari 3000 mil laut dari pelabuhan terluar Indonesia (tanpa memandang jurusan). b. Pelayaran samudra, yaitu pelayaran dari dan ke luar negeri yang bukan pelayaran samudra dekat. (3). Pelayaran khusus, yaitu merupakan pelayaran dalam dan luar negeri dengan menggunakan kapal-kapal pengangkut khusus untuk pengangkutan hasil industri, pertambangan dan hasilhasil usaha lainnya yang bersifat khusus. Misalnya: minyak bumi, batu bara. 2.2.2 Nahkoda Ketentuan Pasal 341 dan Pasal 377 KUHD menyebutkan bahwa nahkoda adalah Pemimpin kapal, yaitu seorang tenaga kerja yang telah menandatangani perjanjian kerja laut dengan perusahaan pelayaran sebagai nahkoda, yang memenuhi syarat dan tercantum dalam sijil anak buah kapal sebagai nahkoda ditandatangani dengan mutasi dari perusahaan dan pencantuman namanya dalam surat laut. (Djoko Triyanto, 2005:32). Dalam menjalankan tugasnya sehari-hari diatas kapal mempunyai jabatan penting: 1). Nahkoda sebagai Pemimpin kapal Tugasnya selaku pemimpin kapal, mengandung arti nahkoda merupakan pemimpin tertinggi dalam mengelola, melayarkan dan

26

mengarahkan kapal tersebut. Demikian pula, setiap anak buah kapal akan turun ke darat bila kapal sedang berlabuh, maka ia harus meminta ijin lebih dahulu kepada nahkoda, dan jika ijin tersebut ditolaknya, maka nahkoda harus menulis dalam buku harian kapal dengan alasan yang cukup sebagaimana ditentukan pada pasal 385 KUHD. Selain itu nahkoda harus melayarkan kapalnya dari suatu tempat ke tempat lain dengan aman, tepat waktu, praktis, dan selamat. 2). Nahkoda sebagai pemegang kewibawaan umum a. kewibawaan terhadap semua pelayar, artinya : semua orang yang berada di kapal, wajib menuruti perintahperintah nahkoda guna kepentingan keselamatan atau ketertiban umum. b. kewibawaan disiplin terhadap anak buah kapal, artinya : para awak kapal berada dibawah perintah nahkoda. 3). Nahkoda sebagai jaksa atau abdi hukum. Di tengah laut nahkoda wajib menyelidiki atau mengusut kejahatan yang terjadi di dalam kapalnya : a. mengumpulkan bahan-bahan mengenai peristiwa yang terjadi. b. menyita barang-barang yang dipakai dalam peristiwa itu c. mendengar para tertuduh dan saksi dan membuat berita acara keterangannya.

27

d.

mengambil kebutuhan.

tindakan

terhadap

tertuduh,

menurut

Misal: mengasingkannya ( menutup ) di

dalam kamar tutupan. e. menyerahkan tertuduh dengan bahan-bahannya kepada Pengadilan negeri di pelabuhan pertama yang disinggahi. Nahkoda wajib pula mencatat peristiwanya dan tindakantindakan yang telah diambilnya di dalam daftar hukuman. (Djoko Triyono, 2005:34) 4). Nahkoda sebagai pegawai catatan sipil Apabila selama dalam pelayaran ada seseorang anak lahir atau seseorang meninggal di kapal, nahkoda harus membuatkan aktaakta pencatatan sipil yang bersangkutan di dalam buku harian kapal. a. Pada kelahiran Apabila ada seorang anak lahir, nahkoda harus membuat akta kelahiran di dalam buku harian kapal, dalam waktu 24 jam, dengan dihadiri oleh si ayah dan dua orang saksi. b. Pada Kematian Apabila ada seorang meninggal dunia di kapal, nahkoda harus membuat akta kematian juga dalam waktu 24 jam dengan dihadiri pula oleh dua orang saksi. Sebab-sebab kematian tidak boleh disebut dalam akta itu, tetapi nahkoda wajib mencatat di dalam buku hariannya. Jika ada seseorang yang jatuh di laut maka nahkoda tidak

28

selalu membuat akta kematian, berhubungan dengan kemungkinan si korban akan mencapai kapal lain atau daratan. Dalam hal sebaliknya, nahkoda harus membuat akta tersebut serta menyebutkannya dengan jelas di dalam buku harian kapal, mengenai tempat dimana kecelakaan itu terjadi, keadaan cuaca, berapa lama telah dicari, ada kapal lain di dekatnya, dan sebagainya. 5). Nahkoda sebagai notaris Dalam pasal 947, 950 dan 952 Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUHPerdata) menyebutkan bahwa, bilamana nahkoda dapat bertindak sebagai notaris dalam pembuatan surat wasiat seseorang di atas kapal. Surat warisan itu kemudian ditandatangani oleh pewaris yang ada, nahkoda dan dua orang saksi. Pembuatan surat wasiat tersebut didasarkan atas keadaan yang tidak dimungkinkan si pewaris menemui pejabat yang berwenang. Surat wasiat hanyalah berlaku sementara waktu saja, sebab apabila si pewaris itu meninggal dunia lebih dari 6 bulan setelah pembuatan surat wasiat itu, maka surat itu tidak berlaku lagi. 2.2.3 Pengusaha Kapal Pengusaha kapal (Reder) adalah seseorang yang mengusahakan kapal untuk pelayaran di laut dengan melakukan sendiri pelayaran itu, ataupun menyuruh melakukannya oleh seorang nahkoda yang bekerja

29

padanya. (Pasal 320 Kitab Undang-undang Hukum Dagang). Pada lazimnya seorang pengusaha dalam menjalankan usahanya mempunyai tujuan untuk mencari keuntungan yang sebesar-besarnnya dengan biaya dan tenaga atau modal yang sekecil-kecilnya. Dalam praktik sering terjadi pemilik kapal menyewakan kapalnya pada orang lain yang akan bertindak sebagai pengusaha kapal, atau dapat juga menjalankan sendiri kapalnya dan ia bertindak sebagai nahkoda. 2.2.4 Awak kapal atau anak buah kapal (ABK) Anak buah kapal adalah semua orang yang berada dan bekerja di kapal kecuali nahkoda, baik sebagai perwira , bawahan (kelasi) atau supercargo yang tercantum dalam sijil anak buah kapal dan telah menandatangani perjanjian kerja laut dengan perusahaan pelayaran. Adapun syarat-syarat wajib yang harus dipenuhi untuk dapat bekerja sebagai anak buah kapal sesuai dengan Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 2000 tentang Kepelautan, antara lain: 1). memiliki sertifikat keahlian pelaut dan/ atau sertifikat keterampilan pelaut. 2). berumur sekurang-kurangnya 18 tahun 3). sehat jasmani dan rohani berdasarkan hasil pemeriksaan kesehatan yang khusus dilakukan untuk itu. 4). disijil 2.3 Hak dan Kewajiban Anak Buah Kapal 2.3.1 Hak – hak Anak Buah Kapal

30

Pada dasarnya hak-hak anak buah kapal, baik itu nahkoda, kelasi adalah sama, walaupun ada perbedaan sedikit namun tidak begitu berarti. Hak disebutkan dalam pasal 18 ayat 3 Peraturan Pemerintah No.7 tahun 2000 tentang Kepelautan antara lain: 1). Hak atas Upah Besarnya upah yang diperoleh anak buah kapal didasarkan atas perjanjian kerja laut, sepanjang isinya tidak bertentangan dengan Undang-undang Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,

tidak bertentangan dengan Peraturan Pemerintah nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan, dan tidak bertentangan dengan Peraturan gaji pelaut. Berdasarkan Pasal 21 ayat (1), (2), PP No.7 tahun 2000, Upah tersebut didasarkan atas: a. 8 jam kerja setiap hari b. 44 jam perminggu c. Istirahat sedikitnya 10 jam dalam jangka waktu 24 jam d. Libur sehari setiap minggu e. Ditambah hari–hari libur resmi Ketentuan di atas tidak berlaku bagi pelaut muda, artinya mereka berumur antara 16 tahun sampai 18 tahun tidak boleh bekerja melebihi 8 jam sehari dan 40 jam seminggu serta tidak boleh dipekerjakan pada waktu istirahat, kecuali dalam pelaksanaan tugas darurat demi keselamatan berlayar. Dalam perjanjian kerja laut upah

31

yang dimaksud tidak termasuk tunjangan atas upah lembur atau premi sebagaimana diatur dalam Pasal: 402, 409, dan 415 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD). Biasanya jumlah upah yang diterima anak buah kapal paling sedikit adalah yang sesuai dengan yang tertuang dalam perjanjian kerja laut, kecuali upah yang dipotong untuk hal-hal yang sudah disetujui oleh anak buah kapal tersebut atau pemotongan yang didasarkan pada hukum yang berlaku. Pengaturan mengenai pemotongan tersebut menurut Pasal 1602r Kitab Undang–undang Hukum Perdata, adalah sebagai berikut: a. Ganti rugi yang harus dibayar b. Denda–denda yang harus dibayar kepada perusahaan yang harus diberi tanda terima oleh perusahaan (Pasal 1601s KUHPerdata) c. Iuran untuk dana (Pasal 1601s Kitab Undang–Undang Hukum Perdata). d. Sewa rumah atau lain–lain yang dipergunakan oleh anak buah kapal di luar kepentingan dinas. e. Uang Muka (Persekot) atas upah yang telah diterimanya. f. Harga pembelian barang–barang yang dipergunakan oleh anak buah kapal di luar kepentingan dinasnya. g. Kelebihan pembayaran upah-upah yang lalu.

32

h. Biaya pengobatan yang harus dibayar oleh anak buah kapal (Pasal 416 Kitab Undang-undang Hukum Dagang) i. Istri atau anggota keluarga lainnya sampai dengan keempat dengan jumlah maksimum 2/3 dari upah (Pasal 444-445 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang). Selain, Pemotongan-pemotongan tersebut diatas, maka besarnya upah anak buah kapal juga dapat berkurang disebabkan, antara lain: a. Denda oleh nahkoda sesuai dengan peraturan perundangundangan. b. Pengurangan upah karena sakit yang sampai membuat anak buah kapal tidak dapat bekerja c. Perjalanan pelayaran terputus. d. Ikatan kerja terputus karena alasan–alasan yang sah. Selain itu juga harus diperhatikan bahwa upah anak buah kapal dapat bertambah besarnya karena: a. Pengganti libur yang seharusnya dinikmati anak buah kapal, akan tetapi tidak diambilnya (Pasal 409 dan 415 KUH Dagang) atau atas permintaan pengusaha angkutan perairan paling sedikit 20 hari kalender untuk setiap jangka waktu 1 tahun bekerja akan mendapatkan imbalan upah sejumlah cuti yang tidak dinikmati (Pasal 24 Peraturan Pemerintah)

33

b. Pembayaran waktu tambahan pelayaran, jika perjanjian kerja laut untuk suatu pelayaran karena suatu kerusakan, sehingga terpaksa berhenti di pelabuhan darurat (Pasal 423 KUH Dagang) c. Pembayaran kerja lembur, yaitu jam kerja melebihi jam kerja wajib. Khusus untuk upah lembur hari minggu dihitung dua kali lipat pada hari biasa. Menurut Pasal 22 Peraturan Pemerintah No.7 tentang Kepelautan, Perhitungan upah lembur sebagai berikut: Rumus = Upah minimum x 1,25 190 d. Pembayaran istimewa, karena mengangkut muatan berbahaya, menunda menyelamatkan kapal lain atau mengangkut muatan di daerah yang sedang perang, kecuali untuk tugas negara (Pasal 452f Kitab Undangundang Hukum Dagang) e. Mengemban tugas yang lebih tinggi yang tidak bersifat insidentil, seperti Mualim II (Pasal 443 Kitab Undangundang Hukum Dagang). f. Kenaikan upah minimum yang ditetapkan oleh negara. g. Kelambatan pembayaran upah dari waktu biasa (Pasal 1801/ dan 1602n Kitab Undang-undang Hukum Perdata, jika itu sebagai akibat dari kelalaian perusahaan pelayaran

34

(Pasal 1602q Kitab Undang–undang Hukum Perdata dan Pasal 452c Kitab Undang-undang Hukum Dagang) h. Tidak diberikan makanan sebagaimana ditetapkan yang menjadi hak anak buah kapal ( Pasal 436 dan 437 Kitab Undang–undang Hukum Dagang) 2). Hak atas tempat tinggal dan makan Peraturan mengenai hak tempat tinggal dan makan bagi anak buah kapal diatur pada pasal 436-438 Kitab Undang-undang Hukum Dagang dan Pasal 13 Schepelingen Ongevalien (S.O) 1935. Berdasarkan ketentuan pasal tersebut, anak buah kapal berhak atas tempat tinggal yang baik dan layak serta berhak atas makan yang pantas yaitu cukup untuk dan dihidangkan dengan baik dan menu yang cukup bervariasi setiap hari. Ketentuan ini dipertegas dalam Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan pasal 25, yaitu: a. pengusaha atau perusahaan angkutan di perairan wajib menyediakan makanan, alat-alat pelayanan dalam jumlah yang cukup dan layak untuk setiap pelayaran bagi setiap anak buah kapal. b. makanan harus memenuhi jumlah, serta nilai gizi dengan jumlah minimum 3.600 kalori perhari yang diperlukan anak buah kapal agar tetap sehat dalam melakukan tugasnya.

35

c. air tawar harus tetap tersedia di kapal dengan cukup dan memenuhi standar kesehatan. Apabila ketentuan diatas dilanggar maka dapat dikatakan sebagai pelanggaran hukum, dimana anak buah kapal dapat melakukan pemaksaan terhadap perusahaan pelayaran untuk membayar ganti rugi terhadap kerugian yang diderita. 3). Hak Cuti Ketentuan yang mengatur hak cuti anak buah kapal terdapat dalam Pasal-pasal 409 dan 415 KUH Dagang, yang prinsipnya sama dengan cuti yang diberikan kepada tenaga kerja di perusahaan pada umumnya. Pasal 409 KUH Dagang menyebutkan: “ Bilamana nahkoda atau perwira kapal telah bekerjasealam setahun berturut-turut / terus menerus, maka mereka berhak atas cuti selama 14 hari atau bila dikehendaki pengusaha pelayaran bisa dilakukan dua kali, masing-masing delapan hari. Ini dilakukan mengingat kepentingan operasional kapal atau permintaan nahkoda” Hak cuti ini gugur bila diajukan sebelum satu tahun masa kerjanya berakhir. Dan hak ini berlaku untuk perjanjian kerja laut yang didasarkan atas pelayaran. Pasal 415 KUH Dagang menyebutkan: “Bilamana anak buah kapal telah bekerja selama setahun terus menerus sedangkan perjanjian kerja lautnya bukan perjanjian kerja laut pelayaran, maka berhak atas cuti 7 hari kerja atau dua kali lima hari kerja dengan upah penuh”.

36

4). Hak waktu sakit atau kecelakaan Pengertian sakit dalam perjanjian kerja laut dilihat dari sebabsebabnya antara lain meliputi: (1). Sakit Biasa Seorang anak buah kapal apabila sewaktu bertugas menderita sakit maka berhak atas: a. Pengobatan sampai sembuh, akan tetapi paling lama 52 minggu bilamana diturunkan dalam kapal, demikian juga bila dia tetap berada di kapal berhak mendapatkan pengobatan sampai sembuh (Pasal 416 KUH Dagang) b. Pengangkutan cuma-cuma kerumah sakit atau ke kapal lain di mana ia akan dirawat dan ke tempat ditandatanganinya perjanjian kerja laut (Pasal 416 KUH Dagang) Selama anak buah kapal sakit atau kecelakaan ia berhak atas upah sebesar 80% dengan syarat tidak lebih dari 28 minggu (Pasal 416a KUH Dagang), dan jaminan diperoleh disamping biaya perawatan sampai sembuh. Pasal tersebut mensyaratkan bahwa anak buah kapal mengadakan perjanjian kerja laut untuk waktu paling sedikit satu tahun atau bekerja terus menerus selama paling sedikit satu setengah tahun. Demikian juga sebaliknya, Pasal 416b Kitab Undang-undang hukum dagang menentukan bahwa jika anak buah kapal mengadakan perjanjian kerja laut kurang dari satu tahun, maka ia hanya mendapat

37

perawatan sampai sembuh, dan upah yang diterima diperhitungkan dengan interval waktu tidak kurang dari 4 (empat) minggu tapi tidak lebih dari 26 (dua puluh enam) minggu. Jaminan–jaminan dalam hal perawatan dapat ditolak oleh perusahaan pelayaran, apabila: a. Anak buah kapal menolak menghindari pengobatan dokter atau lalai mengobatkan diri ke dokter. b. Anak buah kapal tidak menggunakan kesempatan pengobatan Menurut ketentuan Pasal 416f Kitab undang-undang Hukum Dagang, tunjangan atau upah dapat tidak dibayar oleh perusahaan pelayaran atau dikurangi jumlahnya bila sakitnya atau kecelakaan yang terjadi karena adanya faktor kesengajaan atau akibat kerja yang kasar atau tidak hati-hati dari anak buah kapal. (2). Sakit karena kecelakaan Berdasarkan Pasal 1602 KUHPerdata, Anak buah kapal yang mengalami sakit karena kecelakaan maka berhak atas: a. Tuntutan ganti rugi bila terbukti kecelakaan tersebut disebabkan oleh kelalaian pihak perusahaan pelayaran b. Jika kecelakaan menimpa anak buah kapal dan mengakibatkan meninggal, maka ganti ruginya diberikan kepada ahli warisnya

38

c. Penggantian akibat kecelakaan ditambah dengan hak-hak atas perawatan. (3). Kapal tenggelam Pada umumnya hampir semua kapal yang beroperasi diasuransikan. Awak kapal termasuk nahkoda dijaminkan pada P & I Club (Protection and Indernity Club). Jaminan yang diberikan kepada anak buah kapal disesuaikan dengan peraturan perundang– undangan negara mengenai Anak Buah Kapal yang bersangkutan. Jadi jika kapal tenggelam tidak akan memberatkan pihak perusahaannya. Ketentuan Pasal 452g Kitab Undang-undang Hukum Dagang, bahwa perusahaan wajib memberikan ganti rugi kepada anak buah kapal berupa: a. Jumlah upah sampai dia tiba kembali di tempat dimana perjanjian kerja laut ditandatangani. b. Jumlah upah selama anak buah kapal tersebut belum bekerja paling lama 2 (dua) bulan. c. Ganti rugi akibat kelalaian perusahaan pelayaran berupa barang milik anak buah kapal dan kerugian lain ( Pasal 1602w Kitab undang–undang hukum Perdata). d. Bila anak buah kapal meninggal dunia, maka perusahaan pelayaran berkewajiban menanggung biaya penguburan atau pembuangan jenazah ke laut (Pasal 440 Kitab Undang-undang Hukum Dagang)

39

2.3.2 Kewajiban Anak Buah kapal 1). Bekerja sekuat tenaga, wajib mengerjakan segala sesuatu yang diperintah oleh nahkoda. 2). Tidak boleh membawa atau memiliki minuman keras, membawa barang terlarang, senjata di kapal tanpa izin nahkoda ( Pasal 391 Kitab Undang-undang Hukum Dagang). 3). Keluar dari kapal selalu dengan ijin nahkoda dan pulang kembali tidak terlambat (Pasal 385 Kitab Undang-undang Hukum Dagang). 4). Wajib membantu memberikan pertolongan dalam penyelamatan kapal dan muatan dengan menerima upah tambahan (Pasal 452/c Kitab Undang-undang Hukum Dagang) 5). Menyediakan diri untuk nahkoda selama 3 hari setelah habis kontraknya, untuk kepentingan membuat kisah kapal (Pasal 452/b Kitab Undang-undang Hukum Dagang). 6). Taat kepada atasan, teristemewa menjalankan perintah-perintah nahkoda (Pasal 384 Kitab Undang-undang Hukum Dagang). 2.3.3 Hal-hal mengenai ganti rugi Anak Buah kapal Ketentuan yang mengatur ganti rugi jika terjadi kecelakaan kapal terdapat dalam Pasal 10 sampai 14 Schepelingen Ongenvallen Regeling 1940 antara lain: 1). Pengobatan dokter, pemondokan dan perawatan bagi awak kapal dengan cuma-cuma, selama paling lama satu tahun sejak hari kecelakaan.

40

2). Pengangkutan bagi anak buah kapal ke tempat perawatan. 3). Biaya pengangkutan yaitu penghidupan selama perjalanan dari tempat ia dirawat sampai kembali ke tempat perjanjian kerja berakhir. 4). Penguburan dengan cuma-cuma bagi anak buah kapal yang meninggal dunia. 5). Ganti rugi kehilangan perlengkapan karena kecelakaan kapal. 6). Ganti rugi bila awak kapal cacat seumur hidup 7). Ganti rugi untuk cacat sementara besarnya 80% dari upah yang diterima sampai paling lama 26 (dua puluh enam) minggu sejak terjadinya kecelakaan 8). Ganti rugi kepada ahli waris jika awak kapal mengalami kecelakaan sampai meninggal Menurut Peraturan Pelaksanaan tentang kecelakaan Pelaut (Schepelingen Ongevallen Verordening), Pasal 2 ayat (1) menyebutkan: “ Premi, tunjangan atau pemberian uang lainnya, dengan nama apapun juga, yang dibayarkan kepada pelaut dan tidak dapat dipandang sebagai imbalan pokok pekerjaan biasa yang dilakukan pelaut, tidak diperhatikan dalam menghitung upah termaksud pada pasal 7 ayat 1 sub a Peraturan Kecelakaan Pelaut”. Pada Pasal 17 Schepelingen Ongevallen Verordening menyebutkan: 1). Nahkoda kapal yang diwajibkan memberi ganti rugi, jika di kapalnya terjadi kecelakaan, wajib segera singgah di pelabuhan atau tempat terdekat dimana dapat diperoleh pertolongan dokter, jika terjadi kecelakaan berat yang

41

memastikan atau selayaknya harus dipandang, bahwa pertolongan oleh dokter yang berwenang di darat tidak dapat diabaikan. 2). Kecuali jika tidak ada pegawai pengawas di tempat nahkoda kapal yang diwajibkan memberi ganti rugi, dilarang jika suatu kecelakaan menimpa seorang pelaut tanpa izin pegawai pengawas membawa kapal itu keluar pelabuhan atau dengan kapal berangkat ke tempat lain, sebelum pemeriksaan sementara selesai. 2.3.4 Pihak-pihak yang menerima ganti kerugian Bila dalam pelayaran terjadi kecelakaan yang menimpa nahkoda maupun anak buah kapal yang berakibat meninggal dunia, maka tidak semuanya mendapatkan santunan atau ganti kerugian. Menurut Pasal 6 S.O.R (Schepelingen Ongenvallen Regeling 1940) mencantumkan pembatasan siapa saja yang berhak menerima ganti rugi atas kecelakan yang berakibat meninggal dunia. Adapun yang dibatasi siapa saja yang berhak menerima ganti kerugian, yang terdiri dari: 1). Janda, yaitu wanita yang pada waktu kecelakaan menjadi istri dari anak buah kapal tersebut, atau jika anak buah kapal tersebut mempunyai istri lebih dari satu.

42

2). Duda, yang tidak mampu bekerja, jika pada waktu kecelakaan kehidupannya seluruhnya menjadi tanggungan anak buah kapal wanita yang meninggal dunia. 3). Anak yang sah dan diakui sah, dibawah usia 16 tahun yang penghidupannya seluruhnya menjadi tanggungan anak buah kapal yang meninggal dunia. Pembayaran ganti rugi atau santunan batal atau gugur jika terjadi: 1). Kecelakaan yang disebabkan faktor kesengajaan dari anak buah kapal 2). Kecelakaan tersebut semata-mata karena kesalahan besar dari yang tertimpa kecelakaan. 3). Kecelakaan terjadi dan anak buah kapal sedang mabuk atau meminum minuman keras. 2.4 Perjanjian Kerja Laut 2.4.1 Pengertian Perjanjian kerja laut terdapat dalam Pasal 395 Kitab Undangundang Hukum Dagang pada title ke empat Bagian pertama. Jika dibandingkan dengan perjanjian kerja pada umumnya yang diatur dalam Pasal 1601a Kitab Undang-undang Hukum Perdata, maka akan tampak bahwa perjanjian kerja laut merupakan perjanjian perburuhan yang bersifat khusus. Pasal 1601a Kitab Undang-undang Hukum Perdata menyebutkan : “Persetujuan perburuhan adalah persetujuan dengan mana pihak yang satu, si buruh mengikatkan dirinya untuk di bawah

43

perintahnya pihak yang lain, si majikan untuk sesuatu waktu tertentu melakukan pekerjaan dengan menerima upah”. Sedangkan, Pengertian Perjanjian kerja laut juga diatur dalam Pasal 395 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang. Pasal 395 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang menyebutkan: “ Perjanjian kerja laut adalah perjanjian yang dibuat antara seorang pengusaha kapal di satu pihak dan seorang di pihak lain, dengan mana pihak tersebut terakhir menyanggupi untuk bertindak di bawah pengusaha itu melakukan pekerjaan dengan mendapat upah, sebagai nahkoda atau anak kapal.”

Sedangkan menurut Pasal 1 Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan, hanya memberikan pengertian secara eksplisit dan singkat yaitu perjanjian kerja laut adalah perjanjian kerja perseorangan yang ditandatangani oleh pelaut Indonesia dengan pengusaha angkutan di perairan. Jadi, secara singkat perjanjian kerja laut dapat dikatakan sebagai Perjanjian kerja yang dibuat antara seorang majikan atau pengusaha kapal dengan seseorang yang mengikatkan diri untuk bekerja padanya, baik nahkoda atau anak kapal dengan menerima upah dan perjanjian tersebut harus dibuat atau ditandatangani dihadapan pejabat yang ditunjuk pemerintah serta pembuatannya harus pula menjadi tanggung jawab perusahaan pelayaran. Maksud dari perjanjian kerja dibuat di hadapan pejabat yang ditunjuk oleh Pemerintah (Administratur pelabuhan) adalah agar pembuatan akta perjanjian tersebut harus berdasarkan atas kemauan kedua belah pihak atau tanpa adanya paksaan

44

dan dalam perjanjian tidak terdapat hal-hal yang bertentangan dengan undang-undang atau peraturan yang berlaku. Dengan demikian dalam pelaksanaannya administratur pelabuhan harus memberitahu yang seterang-terangnya. Melakukan perjanjian kerja laut antara pengusaha kapal dengan nahkoda atau perwira kapal harus dibuat secara tertulis, supaya dianggap sah (berlaku) dan ditandatangani oleh kedua belah pihak ( Pasal 399 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang ). Melakukan perjanjian kerja laut antara pengusaha kapal dengan anak kapal harus dibuat dihadapan anak kapal, dihadapan syahbandar atau pegawai yang berwajib dan ditandatangani olehnya, pengusaha kapal dan anak buah kapal tersebut (Pasal 400 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang). Di samping syarat tertulis perjanjian kerja laut harus memenuhi pula ketentuan yang diatur dalam pasal 1320 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata, antara lain: 1). Adanya kesepakatan atau kemauan secara sukarela dari kedua belah pihak. 2). Masing-masing mempunyai kecakapan untuk bertindak. 3). Persetujuan mengenai atau mengandung suatu hak tertentu. 4). Isi perjanjian tidak boleh bertentangan dengan peraturan perundang-undangan.

45

2.4.2 Bentuk dan Isi Perjanjian Kerja laut 1). Bentuk Perjanjian Kerja laut Perjanjian kerja laut dapat dilakukan untuk 3 macam ikatan kerja (Pasal 398 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang): a. Perjanjian kerja laut yang diselenggarakan untuk waktu tertentu atau perjanjian kerja laut periode, misal: untuk 2 (dua) tahun, 5 (lima) tahun atau 10 (sepuluh) tahun, dan lainlain. Dalam perjanjian ini para pihak telah menentukan secara tegas menegenai lamanya waktu untuk saling mengikatkan diri, dimana masing-masing pihak mempunyai hak dan kewajiban. b. Perjanjian kerja laut yang diselenggarakan untuk waktu tidak tertentu.. Dalam perjanjian ini hubungan kerja berlaku terus sampai ada pengakhiran oleh para pihak atau sebaliknya hubungan kerja berakhir dalam waktu dekat (besok), besok lusa dan sebagainya jika memang salah satu pihak ataupun para pihak menghendakinya. c. Perjanjian kerja laut yang diselenggarakan untuk satu atau beberapa perjalanan atau trip adalah perjanjian kerja laut yang diselenggarakan berdasarkan pelayaran yang diadakan perusahaan pelayaran dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lain. Kemudian jika ditinjau dari sudut perbedaan perjanjian kerja laut dalam Undang-undang, yaitu menyangkut persoalan alasan-alasan yang

46

sah untuk melakukan pemutusan hubungan kerja, maka perjanjian kerja laut dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu: a. Perjanjian kerja laut untuk nahkoda b. Perjanjian kerja laut untuk anak buah kapal. Dilihat dari pihak yang mengikatkan diri, perjanjian kerja laut terbagi menjadi 2 (dua) yaitu: a. Perjanjian kerja laut pribadi atau perseorangan, yaitu perjanjian kerja laut yang dibuat antara seorang tenaga kerja dengan perusahaan pelayaran. b. Perjanjian kerja laut kolektif, yaitu perjanjian kerja laut yang dibuat antara perusahaan pelayaran atau gabungan

perusahaan pelayaran dengan gabungan tenaga kerja (anak buah kapal), dengan syarat masing-masing pihak harus berbentuk badan hukum. 2). Isi Perjanjian kerja laut Isi dari Perjanjian kerja laut (Pasal 401 Kitab Undang-undang Hukum Dagang) antara lain: a. Nama lengkap, tanggal lahir dan tempat kelahiran dari anak kapal. b. Tempat dan tanggal dilakukan perjanjian. c. Dikapal mana ia akan bekerja d. Perjalanan-perjalanan yang akan ditempuh.

47

e. Sebagai apa ia dipekerjakan atau jabatan tenaga kerja di kapal, baik sebagai nahkoda atau anak buah kapal. f. Pernyataan yang berisi: apakah tenaga kerja tersebut mengikatkan diri untuk tugas-tugas lain selain tugas di kapal. g. Nama syahbandar yang menyaksikan atau mengesahkan perjanjian kerja laut itu. h. Gaji atau upah dan jaminan-jaminan lainnya selain yang harus atau diharuskan oleh Undang-undang. i. Saat perjanjian kerja laut itu dimulai. j. Pernyataan yang berisi: Undang-undang atau peraturan yang berlaku dalam penentuan hari libur atau cuti . k. Tanda tangan tenaga kerja, pengusaha pelayaran dan syahbandar a). Tanggal ditandatanganinya atau disahkannya perjanjian kerja laut tersebut. b). Perihal pengakhiran hubungan kerja. (Djoko Triyono, 2005: 48-49). 2.5 Bahaya-bahaya Di Laut Menurut Pasal 2 ayat 2 Peraturan Pemerintah Nomor 1 tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan kapal disebutkan ada 5 macam kecelakaan kapal, yaitu: a. b. c. d. Kapal tenggelam Kapal terbakar Kapal tubrukan Kapal Kandas

48

e. Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia. Penyebab kecelakaan bermacam-macam, di samping karena kelalaian manusia (Pelaut), juga dapat diakibatkan karena tua usia kapal yang digunakan untuk berlayar, juga ada yang disebabkan karena bahaya laut sebagaimana ditulis Baharudin Lopa (1984; 65-71) , yaitu: a. Angin Topan Angin topan merupakan salah satu bahaya dalam pelayaran, maka kemampuan untuk melihat tanda datangnya angin topan harus dimiliki seorang pelaut. b. Hantu laut Hantu laut adalah bahaya laut yang sering meminta korban anak buah kapal maupun penumpang perahu. Pada umumnya muncul dalam bentuk titik-titik yang menyerupai kunang-kunang yang hinggap di atas tiang layar, yang kemudian dalam waktu beberapa saat saja berubah menjadi air, dan makin lama makin membesar memenuhi seluruh ruangan kapal yang dapat menenggelamkan. c. Gurita besar Gurita besar adalah sejenis binatang laut yang mempunyai jari-jari tiga buah. Besarnya jari-jari sebesar pohon kelapa dan memiliki panjang antara 10-20 meter. d. Laso angin Laso angin biasanya berupa sebatang tetesan hujan raksasa yang tampak turun dari segumpal awan.

49

e. Kala-kala Kala-kala adalah timbul karena pertemuan antar dua aliran arus yang bertentangan yang muncul ke permukaan laut sebagai kolakan atau tirisan putaran angin yang berupa ombak yang berputar-putar. f. Batu karang Batu karang adalah batu karang yang besar-besar sering kali mengandaskan kapal. 2.6 Pertanggungan Laut Pengertian “ Pertanggungan laut “ dalam Ilmu hukum lebih luas daripada dalam Ilmu bahasa. Hal tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut: 1). Pertanggungan tidak terbatas pada lingkungan laut saja. 2). Bahaya-bahaya yang ditanggung tidak hanya terbatas pada bahayabahaya yang biasa terjadi dilaut, tetapi mengenai bahaya-bahaya yang biasa terjadi selama berjalannya transport. Pertanggungan laut termasuk jenis pertanggungan kerugian yang merupakan lawan daripada pertanggungan jumlah, yang mempunyai unsur unsur sebagai berikut: 1). Pertanggungan laut mempunyai dua obyek bahaya, yaitu: kapal dan barang–barang muatan. 2). Jumlah bahaya yang dapat dipertanggungkan ada banyak Dicantumkan dalam Pasal 637 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata, ada yang bersumber dari bahaya alam, misal: gelombang besar,

50

gunung es, hujan deras, bersumber dari orang, misal: nahkoda, anak buah kapal, perompak, bajak laut, dan lain-lain.

2.7 Kerangka Teori Tenaga Kerja/pekerja di Kapal atau Anak Buah Kapal (ABK)

- Undang-undang nomor 1 tahun 1970 tentang Keselamatan kapal - Undang-undang nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran - Kitab Undangundang Hukum Perdata - Kitab Undangundang Hukum Dagang - PP Nomor 7 Tahun 2000 tentang Kepelautan

Perlindungan Hukum

Mengapa?

Mengingat: - Jenis pekerjaannya memiliki resiko yang besar - Jauh dari keluarga untuk waktu yang relarif lama

- Perjanjian kerja laut - Upah kerja - Hak dan kewajiban Anak buah kapal - Tunjangantunjangan lain terhadap resiko bahaya di laut

Hambatan-hambatan dalam pelaksanaan Perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal atau Anak buah kapal (ABK)

Cara Penyelesaian yaitu secara damai dengan musyawarah mufakat Gambar 1: Bagan Kerangka Teoritik

51

Dalam menempuh suatu pelayaran, sebuah kapal harus mempunyai perangkat atau perlengkapan, antara lain: pengemudi kapal atau yang sering dikenal dengan nahkoda, perwira kapal, dan juga beberapa anak buah kapal (ABK). Tanpa adanya tenaga kerja atau pekerja tersebut tidak mungkin perusahaan pelayaran dapat berjalan. Melihat nasib anak buah kapal yang kurang mendapat perhatian yang layak dari pengusaha dan ditempatkan pada posisinya yang lemah baik segi ekonomi maupun dari segi kedudukan dan pengaruhnya terhadap perusahaan. maka perlindungan hukum merupakan hal yang sangat penting mengingat jenis pekerjaan tenaga kerja di kapal memiliki resiko yang sangat besar dan jauh dari keluarga. Perlindungan hukum terhadap tenaga kerja berarti membicarakan hak dan kewajiban para anak buah kapal (ABK) yang harus diberikan oleh perusahaan. Hak tersebut meliputi: upah kerja, tunjangan-tunjangan tentang resiko bahaya di laut yang tercantum dalam perjanjian kerja laut, ganti rugi dan sebaginya. Dalam rangka pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja, pemerintah telah menetapkan Undang-undang Nomor 13 tahun 2003 tentang ketenagakerjaan. Salah satu tujuan ditetapkan Undang-undang tersebut adalah dimaksudkan untuk menjamin hak-hak dasar pekerja dan menjamin kesamaan kesempatan serta perlakuan yang sama tanpa diskriminasi atas dasar apapun dan untuk mewujudkan kesejahteraan pekerja dan keluarganya. Begitu juga dalam Undang-undang nomor 21 tahun 2004 tentang pelayaran telah memuat tentang perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal.

52

Dalam pelaksanaan perlindungan hukum pasti mengalami hambatanhambatan baik dari pihak tenaga kerja/pekerja di kapal maupun pihak perusahaan. Hambatan-hambatan yang timbul dalam perlindungan hukum terhadap tenaga kerja harus diselesaikan secara damai agar kedua belah pihak, agar tidak mengganggu hubungan kerja antara tenaga kerja atau pekerja dengan perusahaan.

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Dasar Penelitian Salah satu tahap yang penting dalam melakukan penelitian ilmiah adalah menetapkan metodologi yang tepat sebagai pedoman dalam mengungkap dan mengembangkan hubungan antara teori yang menerangkan suatu fenomena sosial tertentu dengan realitas yang sesungguhnya. Penelitian ini menggunakan metode penelitian kualitatif. Menurut Bogdan dan Taylor yang dimaksud dengan penelitian kualitatif adalah prosedur penelitian yang menggunakan data deskriptif tertulis atau lisan dari orang-orang dan perilaku berupa kata-kata yang diamati.

(Moleong,2000:3). Dan disini penulis menggunakan metode pendekatan yuridis sosiologis. Dengan dasar tersebut, maka penelitian kualitatif diharapkan mampu memberikan gambaran tentang faktor-faktor yang menentukan pelaksanaan perlindungan hukum bagi tenaga kerja di kapal di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang. Sehingga dari data tertulis maupun melalui wawancara ini diharapkan dapat memaparkan secara lebih jelas dan berkualitas. Alasan menggunakan penelitian ini adalah: a. Menyesuaikan metode kualitatif lebih mudah bila berhadapan dengan kenyataan ganda. b. Metode ini menyajikan secara langsung hakikat hubungan peneliti dan responden.

53

54

c. Metode ini lebih peka dan lebih menyesuaikan diri dengan banyak penajaman pengaruh bersama serta pola-pola nilai yang dihadapi (Moleong, 2000:5). 3.2 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian adalah tempat dimana penelitian dilaksanakan atau tempat dimana seseorang melakukan penelitian. Tujuan ditetapkannya lokasi penelitian adalah agar diketahui dengan jelas obyek penelitian. Adapun lokasi penelitian ini dilakukan di PT. Pelayaran Nasional Indonesia ( PELNI ) Semarang. Yang terletak di Jalan Mpu Tantular No.25-27 Semarang. Adapun alasan memilih lokasi di PT.PELNI yaitu karena penulis merasa bahwa perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia masih perlu diteliti sebab tenaga kerja dikapal harua benar-benar diberikan kepastian hukum yang jelas dengan menginat resiko bahaya dilaut sangat besar. 3.3 Fokus atau Variabel Penelitian Fokus suatu penelitian memiliki dua maksud tertentu. Pertama: Penetapan fokus dapat membetasi studi. Jadi, dalam hal ini fokus akan membatasi bidang inklusi. Kedua: Penetapan fokus itu berfungsi untuk memenuhi kriteria-kriteria inklusi-ekslusi atau memasukkan mengeluarkan suatu informasi yang baru diperoleh di lapangan. (Moleong 2002: 62). Maka yang menjadi fokus dalam penelitian ini adalah: a. Bentuk pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja di kapal. b. Hambatan-hambatan dalam pelaksanaan perlindungan hukum dan cara penyelesaiannya.

55

3.4 Sumber Data Penelitian Sumber data penelitian menurut Suharsimi adalah subyek dari mana data dapat dipindah, diambil, dan dikumpulkan (Suharsimi, 1998:116). Sedangkan menurut Moleong, sumber data penelitian adalah subyek darimana data dapat diperoleh (Moleong, 2000:114). Adapun yang menjadi sumber data dalam penelitian ini adalah: 3.4.1 Sumber data Primer Kata-kata atau tindakan orang yang diamati atau diwawancarai merupakan sumber data utama atau primer (Moleong, 2000:112). Sumber data utama ini dicatat melalui catatan tertulis yang dilakukan melalui wawancara yang diperoleh peneliti dari: a. Responden Responden adalah merupakan orang yang merespon atau menjawab pertanyaan-pertanyaan peneliti (Suharsimi, 1998:20). Dalam penelitian ini yang dijadikan responden adalah 3 nahkoda dan 12 anak buah kapal (ABK). Pada Kapal KM Lawit, KM Binaiya, dan KM Sirimau. Adapun Nama Responden sebagai berikut: a). Nahkoda (a). Nahkoda KM. Sirimau yaitu Capten H.arijanto, M.Mar (b). Nahkoda KM. Lawit yaitu Capten BB.Petrus (c). Nahkoda KM. Binaiya yaitu Capten Muljono AR. b). Anak Buah Kapal (ABK)

56

(a). KM. Sirimau, antara lain: saprudin (Juru Mudi), Irham (Juru Minyak), Marwan (Pelayan), Husni (Kadet Deck). (b). KM.Lawit, antara lain: Wiky aristanto (Juru mudi), Mudiyono (Juru minyak), Cecep effendi (Pelayan), Febriansyah (Kadet deck). (c). KM.Binaiya, antara lain: Budi S (juru Mudi), Heru santoso (Juru Minyak), Sugeng T (Pelayan), Sulistiyono (Kadet deck). Apalagi mengingat keterbatasan waktu dan hanya beberapa kapal yang singgah di pelabuhan Semarang. Maka dari beberapa responden diharapkan dapat terungkap kata-kata, tindakan yang diharapkan dapat terungkap kata-kata atau tindakan yang diamati atau diwawancarai merupakan sumber data utama (Moleong, 2000:112). b. Informan Informan adalah orang yang dimanfaatkan untuk memberikan informasi tentang situasi dan kondisi, latar belakang penelitian (Moleong, 2000:90). Dalam penelitian ini yang dijadikan informan adalah Bapak Liharto, MBA selaku Pimpinan Kepala Cabang PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Semarang, Bapak Bambang selaku Kepala Bagian Operasional PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), dan Bapak Sutoyo selaku Kepala Bagian Umum PT.PELNI. Metode ini dilakukan dengan metode tanya jawab secara langsung dengan informan dengan menggunakan pedoman wawancara kepada pihak-pihak yang bersangkutan.

57

3.4.2

Sumber Data Sekunder Lofland dan Lofland yang dikutip oleh Moleong (2000:112) menyebutkan bahwa selain kata-kata atau tindakan sebagai sumber data utama, data tambahan. Seperti: dokumen dan lain-lain yang

merupakan sumber data dilihat dari segi sumber data Menurut Moleong (2000:113) bahwa tambahan yang berasal dari sumber tertulis dapat terbagi atas sumber buku dan majalah ilmiah, sumber tertulis, sumber dari arsip-arsip dokumen pribadi dan dokumen resmi. Data sekunder atau data yang tertulis yang digunakan dalam penelitian ini dapat berupa: a. Bahan hukum yang diperoleh dari peraturan perundang– undangan mengenai perlindungan hukum bagi tenaga kerja di laut, diantaranya yaitu Kitab Undang- undang Hukum dagang ( KUHD ), Ktab Undang-undang Hukum Perdata, Undangundang No.21 tahun 1992 tentang pelayaran, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 1998 tentang pemeriksaan kecelakaan kapal, Undang– undang Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, The Hague Rules 1924 dan Protokol 1968, Himpunan Peraturan Perundang-undangan ketenagakerjaan bidang jaminan social. b. Dokumen dan hasil-hasil penelitian yang ada kaitannya dengan perlindungan hukum bagi tenaga kerja di kapal. Dan lain-lain 3.5 Alat dan Teknik Pengumpulan Data

58

Dalam usaha pengumpulan data harus dilakukan secara akurat dan teliti sebab jika terjadi kesalahan dalam proses pengumpulan data maka akan diperoleh kesimpulan yang salah juga. Dalam pengumpulan data, penulis menggunakan cara sebagai berikut: 3.5.1 Metode Wawancara Wawancara adalah percakapan dengan maksud tertentu.

Percakapan itu dilakukan oleh dua pihak yaitu pewawancara (interviewer) yang mengajukan pertanyaan dan yang diwawancarai (interviewee) yang memberikan jawaban atas pertanyaan itu (Moleong 2000:135). Dalam penelitian ini wawancara dilakukan terhadap tenaga kerja di kapal yang meliputi: beberapa nahkoda dan anak buah kapal (ABK), dan Pimpinan Kepala cabang PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), Pegawai PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) cabang Semarang. Untuk mempermudah dalam pengumpulan data peneliti menggunakan teknik wawancara terbuka. Wawancara terbuka adalah wawancara yang biasanya para subyeknya tahu bahwa mereka sedang diwawancarai dan mengetahui pula maksud dari wawancara itu dilakukan (Moleong, 2002:137). Adapun alasannya menggunakan teknik wawancara terbuka adalah: a. Dalam penyusunan laporan hasil wawancara segera dapat dilakukan evaluasi.

59

b. Agar lebih mudah mendapatkan informasi sehingga jelas apa yang hendak menjadi tujuan wawancara. c. Untuk menghilangkan kesan yang kurang baik karena sudah diketahui maksud dan tujuannya. d. Menciptakan kerjasama dan membina hubungan baik pada masa mendatang. 3.5.2 Metode Dokumentasi Metode Dokumentasi adalah mencari data mengenai hal atau variable yang berupa catatan, transkip, buku, agenda. (Arikunto,

1997:149). Adapun catatan berupa catatan pemeriksaan pemberangkatan kapal, transkip berupa transkip crew lift (data anak buah kapal), transkip data alat keselamatan, transkip kelayakan kapal, buku berupa buku panduan pedoman serikat pekerja, dan catatan berupa catatan jadwal pemberangkatan kapal dan jadwal kapal singgah. Metode Dokumentasi digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai: a. Untuk mempermudah memperoleh sumber data yang akurat. b. Dapat lebih menghemat waktu dalam pengumpulan data. c. Data yang diperoleh pasti kebenarannya. 3.6 Objektivitas dan Keabsahan Data Pemeriksaan keabsahan data dilakukan dengan teknik triangulasi. Adapun pengertian teknik triangulasi adalah teknik pemeriksaan keabsahan data yang memanfaatkan sesuatu yang lain diluar data itu untuk keperluan pengecekan atau sebagai pembanding terhadap data itu (Moleong, 2000:178)

60

Teknik Triangulasi yang digunakan peneliti adalah pemeriksaan melalui sumber lainnya yang dicapai dengan jalan (Moleong, 2000:178): a. Membandingkan apa yang dikatakan orang tentang situasi penelitian dengan apa yang dikatakannya sepanjang waktu. b. Membandingkan keadaan dan perspektif seseorang dengan berbagai pendapat dan pandangan orang. 3.7 Metode Analisa Data Analisa data, menurut Patton (1980:268) dalam bukunya Moleong adalah proses mengatur urutan data, mengorganisasikan ke dalam suatu pola, kategori, dan satuan uraian dasar. Ia membedakan dengan penafsiran yaitu memberikan arti yang signifikan terhadap analisis, menjelaskan pola uraian, dan mencari hubungan diantara dimensi-dimensi uraian. Sementara itu Bogdan dan Taylor (1975:79) dalam bukunya Moleong mendifinisikan analisis data sebagai proses yang merinci usaha secara formal untuk menentukan tema dan merumuskan hipotesis (ide) seperti yang oleh data dan sebagai usaha untuk memberikan bantuan pada tema dan hipotesis itu. Dari kedua definisi diatas disintesiskan menjadi analisis data adalah proses mengorganisasikan dan menguraikan data ke dalam pola, kategori dan satuan uraian dasar sehingga dapat ditemukan tema dan dapat dirumuskan hipotesis kerja seperti yang disarankan oleh data ( Moleong; 2000 :103). Menurut Miles dan Huberman, ada 2 (dua) metode analisis data. Pertama, metode analisis mengalir, dimana 3 (tiga) komponen analisis (reduksi data, sajian data, penarikan kesimpulan atau verifikasi) dilakukan

61

saling menjalin dengan proses pengumpulan data dan menjalin bersamaan. Kedua, model interaksi, dimana komponen reduksi data dan sajian data dilaksanakan bersamaan dengan proses pengumpulan data, setelah data terkumpul maka 3 (tiga) komponen analisis (reduksi data, sajian data, penarikan kesimpulan atau verifikasi) berinteraksi. Dalam metode ini digunakan langkah-langkah sebagai berikut: a. Pengumpulan Data Dalam hal ini peneliti mencatat semua data secara objektif dan apa adanya sesuai dengan hasil observasi dan wawancara di lapangan. b. Reduksi Data Reduksi data adalah proses pemilihan pemusatan perhatian pada penyederhanaan, pengabstrakan dan transformasi data “kasar” yang muncul dan menggolongkan, menyatukan dan membuang yang tidak perlu dan mengorganisasikan data dengan cara sedemikian rupa sehingga kesimpulan nya dapat ditarik dan diverifikasi. (Miler, 1992:15-16). c. Penyajian Data Penyajian data adalah sekumpulan informasi yang tersusun yang memberi kemungkinan adanya penarikan kesimpulan dan pengambilan tindakan. Menurut Miles (1992: 17-18), penyajian data merupakan analisais merancang deretan dan kolom dalam sebuah

62

metrik untuk data kualitatif dan menentukan jenis dan bentuk data dimasukkan ke dalam kotak-kotak metrik. Data yang diperoleh dari obyek penelitian baik dari data primer maupun data sekunder akan disusun secara sistematis dan disajikan dalam bentuk laporan penelitian secara kualitatif yaitu berdasarkan konsep, teori, peraturan perundang-undangan tentang tenaga kerja di laut serta gejala dalam masyarakat tentang perlindungan hukum bagi tenaga kerja di laut dan dilengkapi dengan lampiran–lampirannya yang menggambarkan pelaksanaan

perlindungan hukum bagi tenaga kerja di laut terhadap resiko bahaya laut dalam kajian perjanjian kerja laut di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) cabang Semarang. (Moleong, 2002:103) d. Menarik Kesimpulan Kesimpulan adalah suatu tinjauan ulang pada catatan lapangan atau kesimpulan dapat ditinjau sebagaimana yang muncul dari data yang harus diuji kebenarannya, kekokohannya dan keelokannya yaitu mencapai validitasnya (Miles, 1992:19). Adapun cara menarik kesimpulan dapat didapat dari data-data yang di dapat.

63

Pengumpulan Data

2

Penyajian Data

1 Reduksi Data

3

Kesimpulan-kesimpulan Penafsiran/verifikasi 4 Gambar 2: komponen-komponen analisis data model interaktif (Miles, 1992:19) 3.8 Prodesur Penelitian. Untuk menganalisa data dengan baik harus dilakukan dengan langkahlangkah proses analisa data adalah: 3.8.1 Tahap Pertama, yaitu pra lapangan. Peneliti mempersiapkan segala macam yang dibutuhkan sebelum terjun dalam kegiatan penelitian, meliputi: a). Menyusun rancangan penelitian b). Mempertimbangkan secara konseptual teknis secara logistik terhadap tempat yang akan digunakan dalam penelitian. c). Membuat surat ijin penelitian d). Menentukan informasi yang akan membantu peneliti dengan syarat-syarat tertentu. e). Mempersiapkan perlengkapan penelitian.

64

f). Dalam penelitian, peneliti harus bertindak sesuai dengan etika terutama dalam tata cara peneliti berhubungan dengan obyek. 3.8.2 Tahap Kedua, yaitu pekerjaan lapangan. Peneliti dengan sungguhsungguh dengan kemampuan yang dimiliki berusaha untuik memahami latar belakang penelitian. 3.8.3 Tahap Ketiga, yaitu analisis data. Data secara keseluruhan dianalisis dalam tahap pengumpulan data sudah dimulai, yang bertujuan untuk menemukan jawaban dari permasalahan peneliti. 3.8.4 Tahap Keempat, yaitu penulisan hasil penelitian. Hal ini merupakan bagian yang tidak dapat terpisahkan dari kegiatan penelitian yang merupakan tahap akhir sesuai dengan proses penelitian. Selanjutnya dilaksanakan penafsiran data dan kemudian membuat kesimpulan.

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 HASIL PENELITIAN 4.1.1 Gambaran Umum PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Hasil penelitian mengenai perlindungan hukum terhadap tenaga kerja/pekerja di kapal atau anak buah kapal (ABK), disusun berdasarkan masalah dan tujuan penelitian yang dihasilkan dari temuan di lapangan. Penelitian ini dilaksanakan dengan cara wawancara, dan dokumentasi yang akan dikemukakan sebagai berikut: 1. Sejarah singkat berdirinya Perusahaan PT. PELNI Cabang

Semarang PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) didirikan

pemerintah pada tanggal 28 April 1952 dengan saham seluruhnya milik pemerintah. Akan tetapi baru diumumkan pendiriannya dua hari kemudian yaitu pada tanggal 30 April 1952 oleh Menteri Perhubungan Ir. H. Juanda dalam sidang pleno parlemen Republik Indonesia. Pendirian PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan bagian dari kebijaksanaan pemerintah untuk mengelola pelayaran Indonesia. Mulai tahun 1956 aktifitas PT. Pelayaran Nasional Indonesia sebagai perusahaan mulai mendapat perhatian yaitu dengan dibukanya pelabuhan-pelabuhan baru di berbagai daerah di Indonesia sekaligus bersamaan dengan dibukanya kembali 65

66

hubungan antara Indonesia dengan Singapura. Pada tahun 1966 Pemerintah membentuk suatu program penyehatan (penyehatan keuangan) yaitu suatu program yang dibentuk sebagai suatu usaha dari perusahaan untuk memperbaiki keuangannya. Program tersebut berguna untuk menyehatkan keuangan perusahaan sehingga mampu membayar seluruh hutang perusahaan pada pihak lain. Langkah ini diambil mengingat PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) kondisinya sangat memprihatinkan yang mana dari tahun ke tahun selalu mengalami kerugian yang cukup besar meskipun perusahaan telah mengalami beberapa pergantian tetapi hal ini tidak dapat membantu memulihkan keadaan perusahaan. Oleh sebab itu, perusahaan semakin terpuruk dengan tenggelamnya KM Tanpo mas II yang menelan korban tidak sedikit. Untuk mengatasi masalah hal tersebut, maka pada tahun 1983 mengadakan resionalisasi atau pengurangan jumlah pegawai dari 7000 menjadi 4000 pegawai. Seiring dengan diadakannya resionalisasi, perusahaan mulai membeli kapal-kapal penumpang baru dari jerman, sehingga trayek-trayek baru mulai di buka dan sedikit keuntungan mulai dapat diperoleh perusahaan. Salah satu contoh kapal terbaru yang menyebabkan keuntungan besar bagi perusahaan adalah KM Kerinci, kapal ini berkapasitas 2000 penumpang melakukan pelayaran perdana pada tahun 1983 dengan jalur pelayaran Tanjung Priok ke wilayah barat dan juga wilayah bagian timur

67

yang kemudian disusul dengan KM Rinjani, KM Kamubuna, dan KM. Umisini. Sejalan dengan semakin membaiknya keadaan PT.

Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dari tahun ke tahun maka mulailah dibuka beberapa kantor cabang di beberapa pelabuhan di Indonesia termasuk Semarang yang berdiri tahun 1953. Saat ini 90% kapal PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah memasuki seluruh pelabuhan dengan 61 kantor cabang berhasil meraih Sertifikat International Safety Management-Code atau ISM-Code yang terdiri atas Safety DOC (Document Of Compliance) untuk manejemen di darat. Penyerahan Sertifikat tersebut dilakukan pada tanggal 10 juli 1998 oleh Dirjen perhubungan laut. Pada perkembangan saat ini banyaknya persaingan yang datang dari penerbangan swasta juga armada kapal swasta akhirakhir ini membuat PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) mengalami berbagai kendala operasional ditambah dengan naiknya harga BBM membuat PT.Pelayaran Nasional Indonesia harus berupaya sekuat tenaga agar mampu bertahan dalam menghadapi persaingan. Namun walaupun begitu PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) masih tetap optimis dimana singgahnya kapal PELNI pada daerah-daerah terpencil masih sangat diharapkan masyarakat karena kebayakan armada kapal swasta tidak pernah singgah pada daerah terpencil atau tidak potensial. Oleh sebab itu,

68

keberadaan kapal PELNI masih sangat diharapkan masyarakat dengan rute pelayaran yang tidak setiap waktu. Sebenarnya kalau dilihat dari segi ekonomi jelas keadaan ini dapat membuat biaya operasioanal PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) meningkat dan dapat mengalami kerugian, karena pada setiap harinya rata-rata penumpang hanya sekitar 40%-50%. Maka dengan menurunnya penumpang ini pasti juga akan berpengaruh pada pendapatan PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) itu sendiri, maka PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) hanya mampu bertahan dengan berbagai penghematan yaitu dikurangi kapal penumpang yang semula 30 kapal menjadi 28 kapal dan untuk kapal barang yang semula 22 menjadi 4 kapal barang saja. Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) mengupayakan akan

memodifikasikan penumpang menjadi kapal 3 in 1 atau dapat disebut juga kapal Ro-Ro (Roll on roll off) yaitu perpaduan antara penumpang dengan container dan kendaraan tapi dari segi biaya modifikasi ini memang membutuhkan biaya yang tidak sedikit dan ternyata langkah ini yang merupakan langkah terbaik agar perusahaan mampu bertahan dalam menghadapi persaingan. Sekarang PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah berkembang pesat dengan masuk ke daerah-daerah kecil yang tidak

69

disinggahi oleh kapal lain. Oleh sebab itu, kapal PELNI mampu bertahan samapai sekarang. 2. Deskripsi Lokasi Penelitian Lokasi PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Cabang Semarang terletak di Jalan Mpu Tantular Nomor 25-27 Semarang. Dimana PT. Pelayaran Nasional terletak tidak jauh dari pelabuhan. Dimana PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan Perusahaan Perseroan (Persero). Yang memiliki tenaga kerja yang berada di darat dan di laut. Dan tenaga kerjanya terdiri dari 2 (dua) jenis yaitu tenaga kerja organik dan non organik. 3. Struktur Organisasi PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Cabang Semarang Struktur PT. Pelayaran Nasional (PELNI) secara garis besar terdiri dari: 1). Kepala Cabang Tugasnya: a. Menandatangani surat-surat berharga dan surat-surat perjanjian. b. Mendayagunakan unit usaha di kantor cabang untuk mendapatkan penghasilan. c. Menekan biaya operasi dan over head sesuai anggaran. d. Mengadakan koordinasi dan hubungan baik dengan instansi pelabuhan dan pemerintahan daerah. 2). Kepala Bagian Operasi Trafic Tugasnya:

70

a. Menyusun dan mengatur penempatan perjanjian kapal. b. Memonitor semua unit usaha perkapalan, keagenan, muatan, dan EMKL. c. Memonitor dan mengevaluasi rencana usaha dengan hasil usaha yang dicapai dari setiap unit usaha. d. Menekan biaya operasional kapal. e. Mengadakan koordinasi antara kepala bagian serta manajemen bagian-bagian bawahannya. f. Mengadakan hubungan baik dengan instansi pelabuahn dan pemerintah daerah setempat. 3). Kepala Urusan Pelayanan Kapal Tugasnya: a. Membuat persiapan pelayanan kapal tiba dan berangkat b. Membuat dan mengajukan rencana biya-biaya operasional. c. Membuat laporan bulanan dan harian serta laporan kepada instansi setempat. d. Menguhubungi instansi-instansi terkait, yaitu administrator pelabuhan, imigrasi, bea cukai dalam melayani kapal tiba dan kapal berangkat. 4). Kepala Urusan Muatan Pasasi Tugasnya: a. Melaksanakan penjualan tiket pasasi. b. Memberi informasi kepada pengguna jas tentang kedatangan kapal-kapal penumpang.

71

c.

Memberi permohonan tiket dari calon penumpang dan menerima tiket dari penumpang.

d. Mengajukan permohonan stok tiket kepada Kepala cabang. 5). Kepala Bagian Keuangan Tugasnya: a. Memonitor, mencatat, dan membukukan seluruh penghasilan. b. Memanajemen setiap urusan yang di bawahinya. c. Membantu rencana anggaran dan laporan rugi laba. d. Mencatat dan mengatur personil perusahaan e. Membuat neraca dan laporan rugi laba. 6). Kepala Urusan Keuangan PT. PELNI Tugasnya: a. Mencatat seluruh transaksi yang berhubungan dengan keuangan perusahaan. b. Membukukan seluruh penghasilan yang diperoleh kantor cabang. c. Membukukan seluruh biaya yang timbul di kantor cabang. d. Membantu kepala bagian keuangan dan membuat laporan keuangan. 7). Kepala Urusan Keuangan PT.SBN Kepala Urusan pembukuan atau keuangan PT. SBN (sarana Bandar nasional) merupakan anak perusahaan dari PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) cabang Semarang, sedangkan tugastugasnya sama dengan kepala urusan keuangan PT. Pelayaran Nasional Indonesia

72

8). Kepala Urusan Umum dan Personalia Tugasnya: a. Menerima surat-surat masuk serta mengagendakan surat-surat masuk maupun surat keluar. b. Mempersiapkan kepegawaian. c. Membuat daftar personalia darat maupun laut dan melaporkan ke kantor pusat. d. Mengurus kepentingan yang berhubungan dengan aktiva perusahaan. 9). Kasir Tugasnya: a. Membayar seluruh biaya yang telah disahkan kepala cabang. b. Membuat Cash Flow (Peredaran uang) perusahaan c. Menerima seluruh penghasilan perusahaan. d. Menyimpan seluruh surat berharga untuk perusahaan dan melaksanakan stock Opname (persediaan) setiap hari. 10). Kepala Bagian Terminal Tugasnya: a. Mengadakan evaluasi dan perbandingan antara hasil usaha terminal. b. Melaksanakan pekerjaan bongkar muat atas kapal-kapal keagenan. c. Memonitor seluruh kegiatan bongkar muat serta pemakaian peralatan milik perusahaan. d. Membuat realisasi anggaran pada setiap akhir bulan. 11). Kepala Urusan EMKL/Claim keperluan yang berhubungan dengan

73

Tugasnya: a. Mengadakan cavasing (usaha untuk mencari muatan guna dikapalkan). b. Mengadakan negoisasi atas harga muatan yang dilaksanakan oleh ekspedisi muatan kapal laut. c. Membuat dokumen-dukumen pemuatan d. Mengadakan evaluasi atas harga muatan-muatan dari hasil (Ekspedisi muatan kapal laut) setiap bulannya. 12). Kepala Urusan Bongkar Muat Pergudangan Tugasnya: a. Melaksanakan Handling atau pemuatan barang untuk kapalkapal milik atau keagenan. b. Mengatur dan mengkoordinir buruh-buruh bongkar muat barang. c. Melaksanakan bongkar muat seefisien mungkin. d. Menjaga keselamatan barang-barang yang dibongkar. e. Menentukan biaya-biaya Handling dan bongkar muat. 13). Kepala Urusan Peralatan Tugasnya: a. Merawat dan memelihara sarana dan peralatan milik perusahaan. b. Menyiapkan alat-alat bongkar muat pada saat pembongkaran dan pemuatan barang. c. Menyusun daftar penghasilan dan biaya-biaya eksploitasi dan alat-alat

74

STRUKTUR ORGANISASI PT.PELAYARAN NASIONAL INDONESIA (PELNI) CABANG SEMARANG KEPALA CABANG

KABAG OPERASI

KABAG KEUANGAN

KABAG TERMINAL

KA. URS PASASI/MUATAN

KA. URS CLAIM/EMKL

KA. URS PEMBUKUAN/ KEU.PT.SBN

KA.URS PEMBUKUAN KEU.PT.PELNI

KA. URS PELAYANAN KAPAL

KA. URS.B/M PERGUDANGAN

KA.URS PERSONALIA UMUM

KA.URS.FLAS SECTION/ MUATAN

KASIR PT.SBN

KASIR PELNI

KA.URS PERALAT AN

( Surat Kep. Direksi PT.PELNI/PT.SBN No.HP/14/V/1987 ) Gambar 4: Struktur Organisasi PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Cabang Semarang

75

3. Tenaga Kerja di Kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) Tenaga kerja di kapal atau sering disebut Anak Buah Kapal (ABK) merupakan faktor utama dalam proses pelayaran. Tanpa campur tangan anak buah kapal (ABK) suatu pelayaran tidak akan dapat berjalan. Sebab PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan BUMN (Badan Usaha Milik Negara) yang bergerak di bidang jasa pengangkutan laut atau transportasi laut yang sepenuhnya masih dijalankan oleh tenaga manusia. Tenaga kerja di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) terbagi menjadi dua yaitu tenaga kerja didarat dan di laut. Dimana tenaga kerja didarat maupun dilaut pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI)

dikelompokkan lagi berdasarkan status tenaga kerjanya menjadi 2 (dua) yaitu: 1). Pekerja Organik adalah para tenaga kerja yang telah diangkat menjadi tenaga kerja tetap. 2). Pekerja Non Organik adalah para tenaga kerja yang belum diangkat menjadi tenaga tetap atau pekerja tidak tetap. Untuk tenaga kerja dikapal non organik yang masih menggunakan perjanjian kerja laut yang berada dikapal milik PT. PELNI tahun 2006-2007 yang singgah di pelabuhan semarang yaitu KM.Lawit masih 9 orang yang menggunakan Perjanjian Kerja Laut, KM.Binaiya masih 5 orang, KM.Sirimau, KM.Egon dan

KM.Sinabung sudah diangkat semua menjadi tenaga kerja Organik. Dimana tenaga kerja dikapal KM.Egon berjumlah 65 orang dan

76

untuk KM.Sinabung berjumlah 116 orang. Sebab, kapal yang singgah di Pelabuhan Semarang hanya KM.sirimau, KM Lawit, KM.Bianiya, KM.Egon, dan KM.Sinabung. Hal tersebut sesuai dengan yang diungkapkan oleh Bapak Liharto, MBA, sebagai berikut: “ Di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) semua tenaga kerjanya baik yang di darat maupun yang di laut dikelompokkan dalam pekerja organik dan non organik. Dimana pengelompokannya didasarkan atas kemampuan yang dimiliki tenaga kerja yang bersangkutan. Setelah diangkat maka tenaga kerja ditetapkan golongan, kelas jabatan dan gaji atau tunjangan sesuai dengan ketentuan yang berlaku” (Wawancara dengan Bapak Liharto, Selaku Pimpinan Cabang PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), 22 Maret 2007). Demikian juga yang diungkapkan oleh Bapak Bambang, yang mengatakan bahwa: “ Para Anak buah kapal sebagian besar sudah diangkat menjadi tenaga kerja organik atau tenaga kerja tetap. Dan hanya beberapa yang masih tergolong non organik. Dimana tenaga kerja organik sudah tidak menggunakan perjanjian kerja laut (PKL) karena sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) tetapi anak buah kapal yang non organik masih

77

menggunakan perjanjian kerja laut (PKL) sebagai dasar perjanjian dengan perusahaan”. (Wawancara dengan Bapak Bambang, selaku Kepala Operasional PT. PELNI, 22 Maret 2007). Hal tersebut juga ditegaskan oleh Bapak Sutoyo, yang mengatakan bahwa: “ Anak Buah kapal yang berada di bekerja di kapal PT. PELNI hampir semua anak buah kapal sudah menjadi pekerja organik. Dengan didasarkan pada kemampuan yang dimiliki anak buah kapal tersebut. dan PKL hanya digunakan untuk anak buah kapal yang masih non organik, seperti: para pelayan di kapal kebanyakan belum menjadi tenaga kerja organik” (Wawancara dengan Bapak Sutoyo, selaku Kepala Bagian Umum, 22 Maret 2007). Berdasarkan data yang diperoleh, jumlah tenaga kerja dikapal atau Anak Buah Kapal (ABK) yang bekerja di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) berdasarkan status tenaga kerja dapat dilihat pada tabel dibawah ini sebagai berikut: Tabel 1 Kondisi Tenaga Kerja di kapal Berdasarkan Status Pekerjaan No. Status Pekerjaan KM.Sirimau KM.Lawit KM.Binaiya Tenaga kerja Organik 75 63 68 Tenaga kerja Non 9 5 Organik Jumlah 75 72 73 Sumber : Data KM.Sirimau, KM.Lawit, dan KM.Binaiya PT.PELNI, Tahun 2006-2007 1. 2.

78

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal tahun 2006-2007 di KM.Sirimau semua tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal (ABK) berstatus tenaga kerja Organik dengan jumlah 75 orang yang tidak lagi menggunakan perjanjian kerja laut (PKL) sebab sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap. Dan dari tabel diatas dapat diketahui bahwa tenaga kerja di kapal atau ABK tahun 2006-2007 di KM.Lawit sebagian besar berstatus tenaga kerja Organik dengan jumlah 63 orang yang tidak lagi menggunakan perjanjian kerja laut (PKL) sebab sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap dan untuk tenaga kerja non organik berjumlah 9 orang yang masih menggunakan perjanjian kerja laut. Dan di KM.Binaiya sebagian besar berstatus tenaga kerja Organik dengan jumlah 68 orang yang tidak lagi menggunakan perjanjian kerja laut (PKL) sebab sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap dan untuk tenaga kerja non organik berjumlah 9 orang yang masih menggunakan perjanjian kerja laut (PKL). Untuk tenaga kerja dikapal non organik yang masih

menggunakan perjanjian kerja laut yang berada dikapal milik PT. PELNI tahun 2006-2007 yang singgah di pelabuhan semarang yaitu KM.Lawit, KM.Binaiya, KM.Sirimau, KM.Egon dan KM.Sinabung. Dimana tenaga kerja dikapal KM.Egon berjumlah 65 orang dan untuk KM.Sinabung berjumlah 116 orang. Dan untuk KM.Egon dan KM.Sinabung semua tenaga kerjanya sudah dinagkat menjadi tenaga kerja organik. Dari data diatas maka Perjanjian kerja laut (PKL) di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) hanya digunakan untuk tenaga

79

kerja non organik. Sedangkan, untuk tenaga kerja yang berstatus organik sudah tidak menggunakan perjanjian kerja laut. Dimana pengangkatan tenaga kerja baik di darat maupun dilaut didasarkan pada kemampuan yang dimiliki oleh tenaga kerja yang bersangkutan. Jadi, di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) sebagian besar anak buah kapal (ABK) sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap (Organik) dan hanya kapal tertentu yang masih ada tenaga kerja non organik. Dari status tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal (ABK) maka dapat dilihat jumlah anak buah kapal berdasarkan kelompok kerja yang terbagi dalam beberapa bidang yang menuntut anak buah kapal menguasai atau memiliki keahlian di bidangnya. Hal tersebut dapat dilihat dalam tabel berikut:

80

Tabel 2 Jumlah Anak Buah Kapal (ABK) Berdasarkan Kelompok Kerja

No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27

Kelompok Kerja Nahkoda Mualim Markonis Masinis K. Kamar Mesin Ahli Listrik Juru Motor P.U.K Perawat Jenang 1 Serang Mistri Kasap Deck Juru Mudi Panjarwala Kelasi Mandor Mesin Pandal Besi Juru Minyak Juru Masak Pelayan Kelas Pelayan Ekonomi Satpam Penatu Boatlir Perakit Masak Kadet Deck Jumlah

KM.SIRIMAU 1 4 2 4 1 2 2 2 1 1 1 1 1 4 2 2 1 1 4 6 9 10 4 1 1 1 5

KM.LAWIT KM.BINAIYA 1 4 2 4 1 2 2 2 1 2 1 1 1 4 5 1 1 4 5 10 7 4 1 1 5 1 4 2 4 1 2 2 2 1 1 1 1 1 4 2 2 1 1 4 5 10 8 4 1 1 1 5

75

72

73

Sumber : Data KM.Sirimau, KM.Lawit, KM.Binaiya Tahun 2006-2007 Jumlah tenaga kerja di kapal atau Anak Buah kapal (ABK) di kapal milik PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) setiap tahunnya mengalami perkembangan. Selama periode 2006-2007 tercatat jumlah

81

anak buah kapal adalah rata-rata didominasi oleh laki-laki. Untuk melihat lebih jelasnya mengenai anak buah kapal di kapal PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) berdasarkan usia dari anak buah kapal dapat dilihat dari tabel berikut ini: Tabel 3 Kondisi tenaga kerja di kapal berdasarkan usia di KM.Sirimau No. 1. 2. 3. 4. Usia 20 – 29 30 – 39 40 – 49 50 – keatas Jumlah Jumlah 13 35 19 8 75 Persentase 17,3 % 46,7 % 25,3 % 10,7 %

Sumber: Data KM. Sirimau Tahun 2006-2007 Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal tahun 2006-2007 di KM.Sirimau yang berusia 20-29 tahun sebanyak 13 orang, untuk anak buah kapal usia 30-39 tahun sebanyak 35 orang, anak buah kapal yang berusia 40-49 tahun sebanyak 19 orang dan anak buah kapal yang berusia 50 tahun keatas sebanyak 8 orang. Tabel 4 Kondisi tenaga kerja di kapal berdasarkan usia di KM. Lawit No. Usia Jumlah Persentase 1. 2. 3. 4. 20 – 29 30 – 39 40 – 49 50 – keatas Jumlah 18 31 16 7 72 25 % 43,1 % 22,2 % 9,7 %

Sumber: Data KM. Lawit Tahun 2006-2007

82

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal tahun 2006-2007 di KM.Lawit yang berusia 20-29 tahun sebanyak 18 orang, untuk anak buah kapal usia 30-39 tahun sebanyak 31 orang, anak buah kapal yang berusia 40-49 tahun sebanyak 16 orang dan anak buah kapal yang berusia 50 tahun keatas sebanyak 7 orang. Tabel 5 Kondisi tenaga kerja di kapal berdasarkan usia di KM.Binaiya No. 1. 2. 3. 4. Usia 20 – 29 30 – 39 40 – 49 50 – keatas Jumlah Jumlah 19 29 15 10 73 Persentase 26,1 % 39,7 % 20,5 % 10,7 %

Sumber: Data KM. Binaiya Tahun 2006-2007 Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal tahun 2006-2007 di KM.Binaiya yang berusia 20-29 tahun sebanyak 19 orang, untuk anak buah kapal usia 30-39 tahun sebanyak 29 orang, anak buah kapal yang berusia 40-49 tahun sebanyak 15 orang dan anak buah kapal yang berusia 50 tahun keatas sebanyak 10 orang.

83

4.1.2 Pelaksanaan Perlindungan hukum tenaga kerja dikapal terhadap resiko Bahaya dilaut pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja dikapal berarti membahas hak dan kewajiban tenaga kerja khususnya tenaga kerja dikapal atau sering disebut dengan anak buah kapal (ABK). Keberadaan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) sangat penting dalam proses pelayaran. Sebab, PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) adalah salah satu perusahaan yang bergerak dibidang pelayaran. Apalagi mengingat sifat pekerjaannya yang memiliki resiko bahaya yang sangat besar dan menuntut anak buah kapal harus jauh dengan keluarga mereka. Dengan begitu harusnya perusahaan memberikan hak mereka sesuai dengan sifat pekerjaan mereka. PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan salah satu BUMN dimana semua anak buah kapal maupun nahkoda diberlakukan seperti pegawai negeri biasa. Berbeda dengan perusahaan pelayaran milik swasta yang lebih menjanjikan baik dalam upah maupun tunjangan-tunjangan lainnya. Dengan begitu, kehidupan para tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dalam hal tingkat kesejahteraannya belum mendapatkan perlakuan sebagaimana mestinya. Apabila mengingat sifat pekerjaan anak buah kapal (ABK). Berdasarkan data yang berhasil diperoleh di lapangan, pelaksanaan perlindungan hukum

84

tenaga kerja dikapal terhadap resiko bahaya di laut pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), meliputi sebagai berikut: 1. Perjanjian Kerja Laut Perjanjian kerja laut merupakan perjanjian yang dibuat antara seorang pengusaha kapal di satu pihak dan seorang di pihak lain, dengan mana pihak tersebut terakhir menyanggupi untuk bertindak di bawah pengusaha itu melakukan pekerjaan dengan mendapat upah, sebagai nahkoda atau anak buah kapal. Hal tersebut seperti yang diungkapkan Bapak Liharto, MBA, sebagai berikut: “ Anak buah kapal sebelum naik ke kapal atau bekerja dikapal harus melakukan perjanjian kerja laut terlebih dahulu. Dimana perjanjian kerja laut semua dibuat secara tertulis, dibuat 3 rangkap, dan ditandatangani atau dibuat dihadapan pejabat pemerintah yang ditunjuk”.

(Wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan Cabang PT. PELNI, 23 Maret 2007). Demikian juga diungkapkan oleh Bapak Bambang, sebagai berikut: “ PT. PELNI mengharuskan anak buah kapal yang non organik memiliki perjanjian kerja laut. Semua perjanjian kerja baik untuk tenaga kerja dikapal maupun di darat dilakukan secara tertulis dan dibuat rangkap 3. Akan tetapi, PT. PELNI sebagian besar anak buah kapal sudah

85

tidak menggunakan perjanjian kerja laut lagi karena sudah diangkat menjadi pegawai tetap” (Wawancara dengan Bapak Bambang, selaku Kepala Operasional PT. PELNI, 23 Maret 2007). Hal tersebut diperkuat lagi oleh Bapak Sutoyo, sebagai berikut: “ Perjanjian kerja laut (PKL) dibuat secara tertulis dan berisikan hal-hal yang berkaitan dengan hak dan kewajiban anak buah kapal (ABK)” (Wawancara dengan Bapak Sutoyo, selaku Kepala Bagian Umum PT.PELNI, 23 Maret 2007). Selain itu, berdasarkan data yang diperoleh dari responden adalah sebagai berikut: Responden 1 : Nahkoda KM.Sirimau,

Capten.H.Arijanto.M.Mar. yang menyatakan bahwa perjanjian kerja laut hanya digunakan untuk tenaga kerja tidak tetap (Non Organik). Yang dilakukan secara tertulis, dan apabila habis masa waktunya ABK harus melakukan perpanjangan sampai diangkat menjadi tenaga kerja organik. Dan kebetulan semua ABK di kapal sirimau sudah menjadi pekerja organik jadi tidak ada yang menggunakan perjanjian kerja laut” (Wawancara dengan

Capten.H.Arijanto.M.Mar, Nahkoda KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa Perjanjian kerja laut hanya untuk ABK

86

yang belum diangkat. (Wawancara Saprudin, Juru Mudi, KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan bahwa di KM.Sirimau ABK sudah menjadi tenaga organik jadi tidak menggunakan perjanjian kerja laut. (Wawancara dengan Irham, Juru minyak, 21 Maret 2007). Responden IV : ABK, Pelayan, Marwan, yang mengatakan bahwa saya sebagai pelayan sudah tidak menggunakan PKL karena saya sudah diangkat menjadi tenaga organik. (Wawancara dengan Marwan, Pelayan, 21 Maret 2007). Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa di KM.Sirimau ABK sudah menjadi tenaga organik jadi tidak menggunakan perjanjian kerja laut. (Wawancara dengan Husni, Kadet Deck, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa ya, ABK jika belum diangkat masih menggunakan PKL. Yang dibuat secara tertulis. Dimana PKL berisi tentang upah, waktu kerja, tunjangan, dan lain-lain. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan bahwa ya, semua ABK yang akan naik kapal haru memenuhi syarat salah satunya punya perjanjian kerja

87

laut. (Wawancara dengan Wiky Aristanto, juru mudi, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa di KM.Lawit ABK menggunakan perjanjian kerja laut kecuali yang sudah diangkat. (Wawancara Mudiyono, Juru minyak, 10 Maret 2007). Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa ya, perjanjian kerja laut ada di PT. PELNI akan tetapi hanya untuk pekerja non organik. Semuanya dalam bentuk tertulis. (Wawancara dengan Cecep Effendi, pelayan KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa ya, saya masih menggunakan perjanjian kerja laut. Secara tertulis, dalam 3 rangkap. Apabila habis masa waktunya saya harus memperpanjang sampai diangkat menjadi pekerja organik. (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck, 10 Maret 2007). Responden XI : Nahkoda KM.Binaiya, Capten

Muljono.AR, yang mengatakan bahwa di ABK yang sudah menjadi tenaga organik jadi tidak menggunakan perjanjian kerja laut. (Wawancara dengan Capten Muljono.AR, Nahkoda

KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XII : ABK, Juru Mudi KM.Binaiya, Budi S, yang mengatakan bahwa di Perjanjian kerja laut wajib dimiliki

88

ABK yang belum menjadi tenaga organik. (Wawancara dengan Budi S, Juru mudi KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIII : ABK, Juru minyak, Heru Santoso, yang mengatakan bahwa di ya, perjanjian kerja laut ada yang berisikan tentang hal-hal yang menyangkut ABK. (Wawancara dengan Heru Santoso, Juru Minyak KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIV : ABK, Pelayan KM.Binaiya, Sugeng .T., yang mengatakan bahwa saya masih menggunakan perjanjian kerja laut. Dimana setiap tahunnya saya harus melakukan perpanjangan. (Wawancara dengan Sugeng .T., Pelayan KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XV : ABK, Kadet Deck KM.Binaiya, Sulistiyono, yang mengatakan bahwa perjanjian kerja laut dibuat rangkap 3 yaitu untuk syahbandar, perusahaan dan saya sendiri. Dilakukan secara tertulis dihadapan pejabat pemerintahan yang ditunjuk. PKL saya berlaku hanya 1 tahun. (Wawancara Sulistiyono, Kadet Deck KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Dari hasil wawancara diatas dapat disimpulkan bahwa PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dalam hal perjanjian kerja laut jika dilihat dari segi perlindungan hukum tenaga kerja non organik belum memberikan kepastian hukum yang pasti mengenai perlindungan hukum kaitannya dengan resiko bahaya dilaut. Sebab dalam perjanjian kerja laut hanya menyebutkan beberapa hal yang ada kaitannya dengan resiko bahaya dilaut dan

89

tidak terdapat mengenai hal-hal yang ditanggung apabila sewaktuwaktu anak buah kapal mengalami bahaya dilaut. Akan tetapi, apabila dilihat dari Pasal 399 KUH Dagang PT. PELNI telah

sesuai dengan peraturan perundang-undangan yaitu perjanjian kerja dilakukan dengan cara tertulis, dengan dibuat 3 rangkap. Hal tersebut dapat digunakan sebagai bukti otentik apabila ada permasalahan antara tenaga kerja dengan perusahaan. 2. Upah Kerja Upah kerja adalah pembayaran yang diterima tenaga kerja selama melakukan pekerjaannya. Upah merupakan komponen penting dalam suatu hubungan kerja, sebab mana ada seseorang yang melakukan pekerjaan tanpa menerima imbalan atau upah. Dalam mencari suatu pekerjaan upah pasti menjadi hal pokok yang menjadi pertimbangan. Dalam hal ini PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan salah satu perusahaan persero yang juga merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) maka dari itu upah yang diterima tenaga kerja dikapal disamakan dengan gaji pegawai negeri biasa. Berdasarkan data yang diperoleh, pemberian upah tenaga kerja dikapal pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) diberikan berdasarkan tingkat golongan. Dimana upah diberikan kepada anak buah kapal dan nahkoda setiap bulan, dengan cara ditansfer ke rekening pribadi anak buah kapal dan nahkoda karena

90

mengingat sifat pekerjaan yang tidak memungkinkan anak buah kapal yang menerima langsung upah kerja mereka. PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) menggunakan kerja sama dengan Bank BNI. Dan Upah untuk tenaga kerja dikapal sangat jauh jika dibandingkan dengan resiko bahaya dilaut. Hal tersebut juga diperkuat dari hasil wawancara dengan Beberapa Nahkoda dan Anak buah kapal, sebagai berikut: Responden 1 : yang Nahkoda menyatakan KM.Sirimau, bahwa karena

Capten.H.Arijanto.M.Mar.

PT.PELNI termasuk BUMN maka gaji nahkoda diberikan seperti pegawai negeri biasa. Sekarang saya golongan IV/A jadi gaji yang saya terima hanya 4 juta per bulan, tidak seperti di perusahaan pelayaran swasta gaji Nahkoda bisa 20x lipatnya gaji saya. Apabila saya sakit gaji tetap diberikan 100%, asalkan ada surat dokter. Dan Nahkoda tidak ada lembur karena 24 jam kerja jadi tidak ada upah lembur ” (Wawancara Capten.H.Arijanto.M.Mar., Nahkoda

KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa kalau bicara masalah upah sangat kecil jika dibandingkan dengan pelayaran swasta. Gaji diberikan tiap bulan dengan ditansfer ke rekening BNI. Saya sekarang golongan III/B gaji yang saya terima kurang lebih Rp.2.500.000 (dua juta lima ratus ribu rupiah) perbulan. Dan ABK

91

maupun Nahkoda tidak ada lembur ya mbak! (Wawancara Saprudin, Juru Mudi, KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan bahwa upah saya diberikan tiap bulan, ditansfer ke rekening BNI. Di PT.PELNI gaji sama dengan pegawai negeri biasa. Gaji berbeda-beda antara jabatan yang satu dengan yang lain, atau didasarkan golongan. Gaji saya Rp.1.800.000 (satu juta delapan ratus ribu rupiah). (Wawancara dengan Irham, minyak, 21 Maret 2007). Responden IV : ABK, Pelayan kelas, Marwan, yang mengatakan bahwa saya hanya mendapatkan gaji Rp.1.000.000 (satu juta rupiah) per bulan. Dengan ditransfer ke rekening saya. (Wawancara dengan Marwan, Pelayan, 21 Maret 2007). Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa gaji saya hanya Rp.1.200.000 (satu juta dua ratus ribu) per bulan. (Wawancara dengan Husni, kadet deck, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa upah Nahkoda diberikan tiap bulan dan gaji Nahkoda juga didasarkan pada tingkat golongan jadi antara nahkoda kapal satu dengan yang lain tidak sama. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan bahwa upah yang saya terima langsung dtransfer ke rekening BNI saya. Kalau masalah nominal juru

92

gaji beda-beda. Juru mudi jika golongannya sudah IVA gajinya bisa 3-4 juta. (Wawancara dengan Wiky Aristanto, juru mudi, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa gaji saya Rp.1.800.000 (satu juta delapan ratus ribu rupiah) (Wawancara dengan Mudiyono, juru minyak, 10 Maret 2007). Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa semua ABK dalam hal upah didasarkan atas golongan masing-masing, ditansfer. Dan ABK tidak ada upah lembur atau potongan gaji. . (Wawancara dengan Cecep Effendi, pelayan KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa upah yang saya terima sama seperti yang tercantum perjanjian kerja laut. Jadi yang masih tenaga kerja non organic gaji dicantumkan di perjanjian kerja laut. Tingkat golongan hanya digunakan untuktenaga kerja organic. Gaji saya cuma Rp.800.000 (delapan ratus ribu rupiah). (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck, 10 Maret 2007). Responden XI : Nahkoda KM.Binaiya, Capten

Muljono.AR, yang mengatakan bahwa gaji Nahkoda sebenarnya sama dengan pegawai negeri sebab didasrkan atas golongan. Sebab, PT.PELNI adalah BUMN. Berbeda dengan gaji pelaut swasta, pasti gaji mereka jauh lebih besar dari gaji saya. Kalau cara

93

pemberian gaji itu semua tenaga kerja dikapal ditransfer ke rekening masing-masing. Nahkoda tidak ada upah lembur karena sifat pekerjaannya 24 jam non stop. (Wawancara dengan Capten Muljono.AR, nahkoda KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XII : ABK, Juru Mudi KM.Binaiya, Budi S, yang mengatakan bahwa Upah pokok diberikan setiap bulan, kalau upah lembur tidak ada karena anak buah kapal 24 jam kerjanya tapi dibagi 4 jam sekali rolling. Kalu gaji dtansfer ke rekening BNI. (Wawancara dengan Budi S, Juru mudi KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIII : ABK, Juru minyak, Heru Santoso, yang mengatakan bahwa di semua ABK dalam hal upah didasarkan atas golongan masing-masing, ditansfer. Dan ABK tidak ada upah lembur atau potongan gaji. Kalau pembayaran upah selama sakit dibayarkan 100% dengan IP 75 % asal ada surat dokter. (Wawancara dengan Heru Santoso, Juru Minyak KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIV : ABK, Pelayan KM.Binaiya, Sugeng .T., yang mengatakan bahwa saya menerima upah seperti yang tercantum dalam perjanjian kerja laut. (Wawancara dengan

Sugeng .T, Pelayan KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XV : ABK, Kadet Deck KM.Binaiya, Sulistiyono, yang mengatakan bahwa Walaupun saya masih menggunkan perjanjian kerja laut tapi upah saya juga ditransfer

94

seperti tenaga kerja organik. Besarnya berbeda-beda tergantung berapa nominal dalam perjanjian kerja laut. (Wawancara Sulistiyono, Kadet Deck KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Dengan demikian, upah yang diterima tenaga kerja dikapal didasarkan pada tingkat golongan. Jadi antara kapal yang satu dengan yang lain berbeda-beda. Untuk tenaga kerja di kapal atau anak buah kapal (ABK) yang masih non organik maka upah tidak didasarkan pada golongan tapi upah tercantum dalam perjanjian kerja masing-masing. Untuk lebih jelasnya, besarnya upah tenaga kerja dikapal dapat dilihat dari tabel berikut ini: Tabel 6 Kondisi Upah Tenaga kerja dikapal Berdasarkan Golongan No. 1. 2. 3. 4. Golongan atau Kelas jabatan Besarnya upah

I/A, I/B, I/C, I/D Rp.500.000-Rp.1.500.000 II/A, II/B, II/C, II/D Rp.1.500.000-Rp.2.000.000 III/A, III/B, III/C, III/D Rp.2.000.000-Rp.3.000.000 IV/A, IV/B, IV/C, IV/D, Rp.4.000.000-Rp.6.000.000 IV/E Sumber: Data PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Tenaga kerja dikapal baik nahkoda maupun anak buah kapal tidak ada lembur jadi tidak ada upah lembur karena sifat pekerjaannya 24 jam non stop. Seperti yang diungkapkan Bapak Sutoyo, berikut ini: “ Di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) ada pengecualian dalam pembayaran upah, antara lain:

95

1). Untuk pembayaran upah selama sakit paket gaji dibayarkan 100% dan IP 75 % dengan dibuktikan surat keterangan dokter. 2). Jika tenaga kerja sakit dalam waktu lama, maka paket gaji+IP terakhir pekerja dibayarkan dengan ketentuan, berikut: (1). Untuk sampai dengan 6 (enam) bulan pertama sebesar 100% dari paket gaji+IP terakhir 75%. (2). Untuk 6 bulan kedua sebesar 100% dari paket gaji+50% IP. (3). Untuk 12 bulan s/d 24 bulan sebesar 100% dari paket gaji + 30% IP. 3). Pembayaran upah selama masa persiapan pensiun, sebagai berikut: (1). Selama menjalani masa persiapan pensiun, pekerja diberikan paket gaji+IP, sesuai kelas jabatan terakhir. (2). Bagi ABK yang masih bertugas dikapal diberikan paket gaji, intensif prestasi dan intensif angkutan laut.” (Wawancara dengan Bapak Sutoyo, selaku Kepala Bagian Umum PT.PELNI, 23 Maret 2007). Hal yang serupa juga diungkapkan oleh Bapak Liharto, MBA, sebagai berikut:

96

“ Upah ABK berklarifikasi berdasarkan golongan ABK itu sendiri. Bagi ABK non Organik upah kerja berada di dalam perjanjian kerja laut. Dan di PELNI untuk ABK tidak mendapatkan upah lembur karena memang tidak ada lembur. Pemberian upah tiap bulan dengan ditransfer ke rekening ABK”. (Wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan Cabang PT.PELNI, 23 Maret 2007). Bapak Bambang menyatakan hal yang demikian sebagai berikut: “ Upah ABK diberikan setiap bulan dan upah berdasarkan golongan ABK” (Wawancara dengan Bapak Bambang, selaku Kepala Operasional PT.PELNI, 23 Maret 2007). Dari hasil wawancara diatas dapat disimpulkan bahwa PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dalam memberikan hak upah sesuai dengan tingkat jabatan atau golongan. Tapi jika dilihat dari sifat pekerjaannya yang memiliki resiko yang sangat besar dan jauh dari keluarga maka upah yang diberikan tidak sebanding atau tidak sesuai. Seharusnya perusahaan lebih memberikan upah lebih besar dibanding dengan tenaga kerja didarat. Namun, dari hasil penelitian PT. PELNI memberikan upah yang jauh lebih rendah dan upah yang mereka terima sangat jauh dengan upah yang diterima perusahaan pelayaran milik swasta. Upah pelaut bisa mencapai 20x lipatnya dari perusahaan pelayaran swasta. 3. Hak Waktu kerja, Istirahat dan cuti

97

Dalam hal waktu kerja anak buah kapal maupun nahkoda bekerja 24 jam non stop. Berdasarkan wawancara sebagai berikut: Responden 1 : Nahkoda KM.Sirimau,

Capten.H.Arijanto.M.Mar. yang menyatakan bahwa Nahkoda bekerja 24 jam non stop untuk mengontrol keadaan kapal. Dalam arti tidak istirahat, maksudnya 24 jam kerja apabila ada hal-hal penting maka nahkoda wajib menangani langsung. Nahkoda wajib cuti apabila telah berlayar selama 4 voyage atau 2 bulan berhak cuti wajib selama 1 voyage atau 2 minggu cuti. ” (Wawancara dengan Capten.H.Arijanto.M.Mar., Nahkoda KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa ABK bekerja 24 jam akan tetapi terbagi dalam 4 jam sekali bergantian, setelah itu 30 menit istirahat. Dan berhak atas cuti wajib selama 2 minggu apabila telah berlayar 2 bulan. (Wawancara dengan Saprudin, juru mudi KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan bahwa bekerja 4 jam, istirahat 30 menit. Dan cuti tiap 2 bulan sekali. (Wawancara dengan Irham, KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden IV : ABK, Pelayan kelas, Marwan, yang mengatakan bahwa bekerja hanya 4 jam dengan bergantian, juru minyak

98

istirahat 30 menit dan cuti wajib diambil.(Wawancara dengan Marwan, Pelayan KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa bekerja 4 jam, istirahat dikamar masing-masing, ada cuti wajib. (Wawancara dengan Husni, Kadet deck KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa Nahkoda diberikan cuti 2 minggu dengan selama cuti digantikan dengan nahkoda penggantian. Kerja 24 jam dan istirahat cukup. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan bahwa bekerja hanya 4 jam kerja dengan istirahat 30 menit. Ada cuti wajib. (Wawancara dengan Wiky Aristanto, Juru mudi KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa PT.PELNI memberikan cuti wajib kepada semua ABK. (Wawancara dengan Mudiyono, KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa ABK kerja 4 jam tapi sifatnya 24 jam sekali, tidak ada lembur. Cuti 2 minggu sekali. (Wawancara dengan Cecep Effendi, Pelayan KM.Lawit, 10 Maret 2007). Juru minyak

99

Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa semua ABK diberikan hak cuti sama 2 minggu dalam 4 voyage. (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck KM.Lawit, 10 Maret 2007). Hal ini dapat dilihat dari pernyataan responden diatas yang penulis dapatkan saat wawancara. Hal tersebut juga dibenarkan oleh Kepala Cabang PT.PELNI (Bapak Liharto, MBA). Sebagai berikut: “ Masalah waktu kerja ABK dan nahkoda itu 24 jam non stop dalam arti bukan sehari penuh bekerja tapi 24 jam artinya harus siap apabila sewaktu-waktu diperlukan walaupun diluar jam kerja. Hak istirahat 30 menit setiap bekerja selama 4 jam kerja. PELNI memberikan hak cuti wajib selama 1 minggu apabila telah berlayar selama 2 bulan”. (Wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan Cabang PT.PELNI, 23 Maret 2007). Dari hasil wawancara diatas dapat disimpulkan bahwa PT.Pelayaran Nasional (PELNI) telah dapat melaksanakan ketentuan dalam Pasal 79 ayat 2 UU ketenagakerjaan yang menyatakan bahwa waktu kerja, istirahat dan cuti 1). Istirahat antara jam kerja, sekurang-kurangnya setengah jam setelah bekerja selama 4 jam terus menerus dan waktu istirahat tidak termasuk jam kerja. 2). Istirahat mingguan 1 (satu) hari untuk 6 (enam) hari kerja dalam 1 (satu) minggu atau 2 (dua) hari untuk 5 (lima) hari kerja dalam 1 (satu) minggu.

100

3). cuti tahunan, sekurang-kurangnya 12 (dua belas) hari kerja setelah pekerja yang bersangkutan bekerja selama 12 (dua belas) bulan secara terus menerus. 4) Istirahat panjang sekurang-kurangnya 2 (dua) bulan, dan dilaksanakan pada tahun ketujuh dari kedelapan masing-masing 1 (satu) bulan bagi pekerja yang telah bekerja selama 6 (enam) tahun secara terus menerus pada perusahaan yang sama dengan ketentuan pekerja tersebut tidak berha lagi atas istirahat tahunannya dalam 2 (dua) tahun berjalan dan selanjutnya berlaku untuk setiap kelipatan masa kerja 6 (enam) tahun. Untuk Istirahat antara jam kerja, dari hasil penelitian bahwa selama anak buah kapal bekerja 4 jam berhak istirahat selama 30 menit. Dan waktu kerja dilakukan secara bergilir. Sebab, pada dasarnya sifat pekerjaan anak buah kapal 24 jam. Dan untuk Istirahat mingguan, diberikan PT. PELNI dalam bentuk dimana kapal singgal 1 hari di setiap pelabuhan. Dan untuk cuti tahunan tenaga kerja diberikan apabila tenaga kerja telah melakukan pelayaran selama 4 voyage atau 2 bulan dengan cuti wajib selama 2 (dua) minggu. 4. Kesehatan dan Keselamatan Kerja. Dalam hal kesehatan dan keselamatan kerja tenaga kerja dikapal harus diperhatikan dengan baik sebab mengingat jenis pekerjaan tenaga kerja dikapal memiliki resiko bahaya yang sangat besar. Apalagi mereka berhari-hari berada diatas laut maka untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan maka PT.PELNI harus memberikan kepastian akan keselamatan kerja anak buah kapal

101

dalam melakukan pekerjaannya. Berdasarkan data yang diperoleh sebagai berikut: Responden 1 : yang Nahkoda menyatakan KM.Sirimau, bahwa Untuk

Capten.H.Arijanto.M.Mar.

keselamatan kerja di kapal Sirimau telah memnuhi syarat keselamatan yang terdiri dari baju renang 1542 adult+444 Child buah, pelampung penolong 12 buah, rakit penolong 1025 buah, sekoci 9 buah, alat pemadam kebakaran 105 buah, Paracute signal 41 buah, Red hand flares 41 buah, Smoke signal 41 buah, P3K 8 kotak, dimana setiap kapal mau berangkat kapal diperiksa oleh dinas perhubungan laut. Untuk kesehatan ABK PT.PELNI menyediakan air tawar dan air minum bersih dalam bentuk botol” (Wawancara dengan Capten.H.Arijanto.M.Mar, Nahkoda

KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa keselamatan kerja ABK telah diperiksa oleh Dinas perhubungan laut secara intensif. Jika kapal tidak layak berlayar maka dinas perhubungan laut akan mengensel

pemberangkatan kapal. (Wawancara dengan Saprudin, juru mudi KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan bahwa di kapal sirimau perlengkapan keselamatan lebih dari cukup sebab KM.sirimau berkapasitas 1000 penumpang dengan alat keselamatan lebih dari 1000 buah. Untuk kesehatan

102

ABK dikapal ada perawat, obat-obatan, dan air bersih yang cukup. (Wawancara dengan Irham, juru minyak KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden IV : ABK, Pelayan kelas, Marwan, yang mengatakan bahwa Untuk keselamatan kerja dan kesehatan kerja semua Nahkoda dan ABK mendapat perlakuan yang sama. Untuk air minum diberi air dalam bentuk air mineral. (Wawancara dengan Marwan, Pelayan KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa alat keselamatan masih layak pakai semua. Dan apabila terjadi suatu musibah maka secara otomatis semua alat keselamatan yang berada dikapal akan terbuka. Air tawar dan air minum bersih tercukupi, makan 3 kali sehari. (Wawancara dengan Husni, kadet deck KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa Untuk keselamatan dan kesehatan sudah tercukupi semua. Tempat tidur, makan 3 kali sehari, air mineral, air tawar, dan obat-obatan tersedia di kapal lawit. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan semua ABK yang bekerja di KM.Lawit mendapatkan perlakuan yang sama dalam hal keselamatan dan kesehatan. Apabila ABK sakit maka nahkoda

103

memberikan ijin, untuk ijin sampai sembuh. (Wawancara dengan Wiky Aristanto, Juru mudi Km.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa setiap hari air mineral selalu tercukupi dan alat keselamatan telah ditangani dan diperiksa oleh Dinas Perhubungan laut. (Wawancara dengan Mudiyono, Juru minyak KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa Untuk keselamatan telah tercukupi dan tidak ada yang kurang. (Wawancara dengan Cecep Effendi, Pelayan KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa di atas kapal yang bertanggungjawab atas keselamatan kerja dan kesehatan kerja ABK adalah Nahkoda. (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden XI : Nahkoda KM.Binaiya, Capten

Muljono.AR, yang mengatakan Untuk keselamatan kerja di KM.Binaiya telah memanuhi syarat keselamatan yang terdiri dari baju renang 1542 adult+444 Child buah, pelampung penolong 12 buah, rakit penolong 1025 buah, sekoci 9 buah, alat pemadam kebakaran 105 buah, Paracute signal 41 buah, Red hand flares 41 buah, Smoke signal 41 buah, P3K 8 kotak, dimana setiap kapal mau berangkat kapal diperiksa oleh dinas perhubungan laut. Untuk

104

kesehatan ABK PT. PELNI menyediakan air tawar dan air minum bersih dalam bentuk botol. Selain itu, ABK diberi makan 3 kali sehari.” (Wawancara dengan Capten Muljono.AR, nahkoda

KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XII : ABK, Juru Mudi KM.Binaiya, Budi S, yang mengatakan bahwa alat keselamatan seperti pelampung, sekoci, alat pemadam kebakaran telah terpenuhi. Sedangkan, yang menyangkut kesehatan ABK, misalnya: air tawar yang tertampung di beberapa tangki, air minum mineral, obat-obatan, dan lain-lain. (Wawancara dengan 2007). Responden XIII : ABK, Juru minyak, Heru Santoso, yang mengatakan bahwa keselamatan kerja selalu diperiksa oleh Dinas Perhubungan Laut. (Wawancara dengan Heru Santoso, Juru Minyak KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIV : ABK, Pelayan KM.Binaiya, Sugeng .T., yang mengatakan bahwa Untuk keselamatan telah tercukupi dan tidak ada yang kurang. (Wawancara dengan Sugeng .T., Pelayan KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XV : ABK, Kadet Deck KM.Binaiya, Sulistiyono, yang mengatakan bahwa Untuk keselamatan kerja dan kesehatan kerja semua Nahkoda dan ABK mendapat perlakuan yang sama. Untuk air minum diberi air dalam bentuk air mineral Budi, Juru mudi KM.Binaiya, 4 Maret

105

dan makan 3 kali sehari. (Wawancara dengan Sulistiyono, Kadet Deck KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Hal tersebut diatas yang diungkapkan responden juga dibenarkan oleh Kepala Cabang PT.PELNI (Bapak Liharto, MBA). Sebagai berikut: “ kesehatan dan keselamatan sudah diberikan dengan baik. Salah satu contohnya ada perawat di dalam kapal, ada tower air bersih, minum nahkoda dan ABK yaitu air mineral. Dan keselamatan kerja selalu dikontrol atau diperiksa oleh Dinas Perhubungan Laut”. (Wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan Cabang PT.PELNI, 23 Maret 2007). Dari hasil wawancara diatas maka dapat disimpulkan PT.PELNI telah dapat melaksanakan dengan baik ketentuan UU Nomor 1 Tahun 1970 tentang keselamatan kapal. Hal tersebut dapat dilihat dari jumlah alat keselamatan yang dimiliki setiap kapal dimana KM.Sirimau, KM.Lawit, dan KM.Binaiya adalah kapal yang berkapasitas 1000 penumpang tapi alat keselamatannya melebihi dari 1000 buah. Hal ini menunjukkan kalau PT.PELNI benar-benar memperhatikan keselamatan para tenaga kerja dikapal. Untuk kesehatan ABK, hal tersebut dapat dilihat dari pernyataan para responden, seperti: ada perawat dalam kapal, tersedianya obatobatan, tersedianya air tawar atau air bersih yang tertampung dalam beberapa tangki, air minum mineral, dan lain-lain.

106

5. Tunjangan dan ganti rugi 1). Tunjangan Tenaga kerja di kapal Di dalam meningkatkan kesejahteraan bagi tenaga kerja dikapal dan keluarganya maka perusahaan wajib menyediakan fasilitas sesuai dengan kemampuan perusahaan. bentuk tunjangan yang merupakan hak tenaga kerja dikapal memiliki keragaman tidak semua anak buah kapal mendapatkan tunjangan.

Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, sebagai berikut: “ Untuk Nahkoda, Mualim, Masinis, Kepala Kamar mesin memperoleh tunjangan hari tua, tunjangan kesehatan untuk keluaraga, tiket bebas naik kapal, dan tunjangan hari raya. Akan tetapi untuk ABK yang termasuk organic hanya mendapat tunjangan THR dan tunjangan pengobatan keluarga. Akan tetapi untuk ABK Non Organik hanya mendapatkan tunjangan THR bahkan ada yang tidak dapat tunjangan sama sekali hal ini dikarenakan ABK hanya bekerja untuk waktu tertentu saja. (Wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan Cabang PT.PELNI, 23 Maret 2007). Demikian juga diungkapkan oleh Bapak Bambang, sebagai berikut: “ PT.PELNI memberikan tunjangan kepada tenaga kerja di kapal seperti:

107

(1). Tunjangan meliputi:

Hari

Raya

(THR)

Keagamaan,

a. Perusahaan

memberikan

tunjangan

THR

keagamaan kepada pekerja minimal 1 bulan paket gaji+IP terakhir. b. Tunjangan THR dibayarkan selambat-

lambatnya 2 minggu sebelum hari raya. (2). Tunjangan hari tua, yaitu untuk menjamin hari tua pekerja diberikan jaminan hari tua pada usia 56 tahun. Besarnya sebesar 24 kali gaji pokok terakhir. (3). Tunjangan pengobatan untuk keluarga, yaitu tunjangan untuk satu istri dan 3 anak. Lebih dari 3 anak tidak ditanggung perusahaan. tunjangan pengobatan rumah sakit didasarkan pada golngan, yaitu: a. Golongan I, ruang inap kelas III (standart plus) b. Golongan II, ruang inap kelas II (standart plus) c. Golongan III, ruang inap kelas I (standart plus) d. ABK Non Organik, ruang inap kelas III (standart) (4). Tunjangan tiket gratis, fasilitas ini didasarkan pada golongan” (Wawancara dengan Bapak Bambang,

108

selaku Kepala Operasional PT.PELNI, 23 Maret 2007). Hal tersebut diperkuat lagi oleh Bapak Sutoyo, sebagai berikut: “Tidak semua ABK memperoleh tunjangan. Tunjangan diberikan berdasarkan golongan jabatn.” (Wawancara dengan Bapak Sutoyo, selaku Kepala Bagian Umum PT.PELNI, 23 Maret 2007). Selain itu, berdasarkan data yang diperoleh dari responden adalah sebagai berikut: Responden 1 : Nahkoda KM.Sirimau,

Capten.H.Arijanto.M.Mar. yang menyatakan bahwa Nahkoda memperoleh tunjangan pengobatan untuk 1 istri dan 3 anak, tunjangan hari tua, tiket bebas, tunjangan THR” (Wawancara Capten.H.Arijanto, Nahkoda KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa saya mendapatkan tunjangan dari perusahaan berupa THR dan pengobatan keluarga.” (Wawancara dengan Saprudin, Juru mudi KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan bahwa Tunjangan hari raya dan untuk keluarga dalam bentuk pengobatan.” (Wawancara dengan Irham, KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Juru minyak

109

Responden IV : ABK, Pelayan, Marwan, yang mengatakan bahwa THR dan pengobatan 1 istri dan 3 anak” (Wawancara dengan Marwan, Pelayan KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa saya memperoleh THR tiap tahun dan pengobatan untuk keluarga yang didasrkan pada golongan”. (Wawancara dengan Husni, Kadet deck KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa untuk Nahkoda, Mualim, Masinis, Kepala Kamar mesin memperoleh tunjangan hari tua, tunjangan kesehatan untuk keluaraga, tiket bebas naik kapal, dan tunjangan hari raya”. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan bahwa saya hanya mendapatkan THR, tunjangan pengobatan yang didasarkan pada golongan”.

(Wawancara dengan Wiky Aristanto, Juru mudi KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa saya memperoleh THR tiap tahun dan pengobatan untuk keluarga yang didasrkan pada golongan”. (Wawancara dengan Mudiyono, Juru minyak KM.Lawit, 10 Maret 2007).

110

Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa THR. (Wawancara dengan Cecep Effendi,

Pelayan KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa Tunjangan hari raya. (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden XI : Nahkoda KM.Binaiya, Capten

Muljono.AR, yang mengatakan bahwa Nahkoda memperoleh tunjangan pengobatan untuk 1 istri dan 3 anak, tunjangan hari tua, tiket bebas, tunjangan THR. (Wawancara dengan Muljono.AR, Nahkoda KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XII : ABK, Juru Mudi KM.Binaiya, Budi S, yang mengatakan bahwa saya memperoleh THR tiap tahun dan pengobatan untuk keluarga yang didasarkan pada golongan”. (Wawancara dengan Budi S, Juru mudi KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIII : ABK, Juru minyak, Heru Santoso, yang mengatakan bahwa Tunjangan hari raya dan untuk keluarga dalam bentuk pengobatan.” (Wawancara dengan Heru Santoso, Juru Minyak KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIV : ABK, Pelayan KM.Binaiya, Sugeng .T., yang mengatakan bahwa Tidak semua ABK memperoleh tunjangan. Tunjangan diberikan berdasarkan golongan jabatan.” Capten

111

(Wawancara dengan Sugeng .T., Pelayan KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XV : ABK, Kadet Deck KM.Binaiya, Sulistiyono, yang mengatakan bahwa THR. (Wawancara dengan Sulistiyono, Kadet Deck KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Dari hasil wawancara diatas dapat disimpulkan bahwa PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah memberikan

tunjangan kepada tenaga kerja dikapal. Akan tetapi tunjangan yang diberikan tidak sama antara jabatan yang satu dengan yang lain. Di PT. PELNI tunjangan didasarkan pada kelas golongan. Untuk selebihnya semua anak buah kapal memperoleh tunjangan THR keagamaan dan masuk dalam program jamsostek. 2). Ganti rugi Besarnya ganti rugi yang diberikan kepada anak buah kapal apabila terjadi kecelakaan atau hal-hal yang berkaitan dengan tugas, maka perusahaan wajib memberikan ganti rugi yang selayaknya. Dalam hal ini data yang diperoleh dari Bapak liharto, MBA, sebagai berikut: (1). Perusahaan mengasuransikan seluruh pekerja untuk memberikan jaminan keselamatan dengan premi ditanggung Perusahaan. (2). Anak buah kapal yang mengalami kecelakaam kerja berhak mendapatkan santunan asuransi sesuai dengan PP No.7 tahun 2000, antara lain:

112

a. ABK meninggal dunia karena sakit, maka perusahaan wajib menanggung biaya

pemulangan ke domisili dan penguburannya serta wajib membayar santunan sebesar

Rp.100.000.000., (seratus juta rupiah). b. ABK meninggal dunia karena kecelakaan, maka perusahaan memberikan santunan kematian sebesar Rp.150.000.000., (seratus lima puluh juta rupiah), disamping biaya pemulangan ke domisili dan penguburannya c. Terhadap ABK yang mengalami kecelakaan kerja dimanapun berada yang mengakibatkan ABK cacat ditentukan sebagai berikut: a). cacat tetap yang mengakibatkan kemampun kerja hilang 100%, besarnya santunan sebesar Rp.150.000.000,. (seratus lima puluh juta rupiah) b). cacat tetap yang mengakibatkan kemampuan kerja berkurang, besarnya santunan

ditetapkan berdasarkan prestasi dan jumlah sebagai berikut:

113

Tabel 5 Kriteria Ganti rugi karena ABK cacat No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Kriteria ganti rugi Besar Ganti Rugi

Kehilangan 1 tangan 40% Kehilangan kedua tangan 100% Kehilangan satu telapak tangan 30% Kehilangan kedua telapak tangan 80% Kehilangan satu kaki dan 1 paha 40% Kehilangan kedua kaki dari paha 100% Kehilangan satu telapak kaki 30% Kehilangan kedua telapak kaki 80% Kehilangan satu mata 30% Kehilangan kedua mata 100% Kehilangan pendengaran 1 telinga 15% Kehilangan pendengaran 2 telinga 40% Kehilangan satu jari tangan 10% Kehilangan satu jari kaki 5% Sumber: Data PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Dari hasil penelitian, maka tunjangan yang mengenai

ganti rugi yang diberikan PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah sesuai dengan ketentuan Peraturan Pelaksanaan tentang kecelakaan Pelaut dan Undang-Undang Nomor 1 tahun 1998 tentang Keselamatan kapal, S.O.V (Schepelingen

Ongevallen Verordening). Untuk tenaga kerja non Organik di dalam perjanjian kerja laut juga dicantumkan mengenai ganti rugi apabila terjadi resiko bahaya dilaut. Akan tetapi besarnya ganti rugi diatur dalam serikat pekerja. Dan PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) juga memasukkan semua tenaga kerjanya dalam program jaminan sosial tenaga kerja (Jamsostek). Sehingga, pelaksanaan perlindungan tenaga kerja dikapal

114

kaitannya dengan resiko bahaya dilaut dalam hal tunjangan dan ganti rugi telah diberikan lebih tinggi daripada tenaga kerja didarat.

4.1.3 Hambatan dalam Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja di Kapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) adalah salah satu faktor penting dalam suatu pelayaran. Tenaga kerja di kapal dikatakan penting dalam suatu pelayaran karena tanpa adanya campur tangan para tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal perusahaan pelayaran tidak akan bisa berjalan. Sehingga tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal mempunyai peranan yang sangat penting. Namun, nasib tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) belum sepenuhnya mendapatkan perlindungan hukum yang cukup dari pihak perusahaan dan hal tersebutlah yang menimbulkan hambatan-hambatan dalam pelaksanaan perlindungan hukum tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Hambata-hambatan perlindungan hukum bisa timbul baik dari faktor tenaga kerja atau anak buah kapal, perusahaan maupun pemerintah. Untuk mengetahui hambatan-hambatan dalam pelaksanaan

perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) di PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), dapat ditinjau dari beberapa sudut atau segi baik dari pihak tenaga kerja atau anak buah

115

kapal (ABK), pihak perusahaan pelayaran, maupun pihak pemerintah. Sebagai berikut dibawah ini: 1. Pihak Tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) Hambatan yang sering timbul dari pihak anak buah kapal (ABK), antara lain: 1). Kurangnya kesadaran hukum para tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Kurangnya kesadaran hukum tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal adalah merupakan faktor penghambat dalam pelaksanaan perlindungan hukum. Dalam hal ini kurangnya kesadaran hukum yang sering dilakukan anak buah kapal diatas kapal, antara lain: (1). Anak buah kapal (ABK) melanggar isi perjanjian kerja laut (Khusus tenaga kerja non organik). (2). Anak buah kapal (ABK) sering melakukan pelanggaranpelanggaran yang mengakibatkan terhambatnya proses berlayar: misalnya: (a). Meninggalkan tugas atau kapal tanpa ijin nahkoda. (b). Mangkir. (c)..Melakukan perbuatan asusila diatas kapal. (d). Melakukan perjudian atau berkelahi dengan sesama ABK. Hal tersebut juga ditegaskan oleh hasil wawancara, sebagai berikut:

116

Responden

1

: yang

Nahkoda menyatakan

KM.Sirimau, bahwa Semua

Capten.H.Arijanto.M.Mar.

permasalahan yang terjadi diatas kapal adalah tanggung jawab Nahkoda. Pihak perusahaan hanya menyelesaikan persoalan yang memang persoalan tersebut menangkut perusahaan. dalam hal hambatan perlindungan hukum dari tenaga kerja banyak, misalnya: ABK melanggar perjanjian kerja laut, maka nahkoda harus menyelesaikannya diatas kapal dengan musyawarah. Dan sanksi apabila melanggar dapat berupa turun dari kapal maka otomatis perjanjian kerja laut batal atau skorsing tidak boleh berlayar untuk waktu tertentu. (Wawancara dengan Capten.H.Arijanto.M.Mar., Nahkoda KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa hambatan perlindungan hukum dari ABK selama ini tidak ada permasalahan. Dan hubungan ABK dengan nahkoda selama ini baik-baik saja.” (Wawancara dengan Saprudin, Juru mudi KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan bahwa hambatan biasanya karena kesalahan dari ABK karena melakukan pelanggaran diatas kapal.” (Wawancara dengan Irham, Juru minyak KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden IV : ABK, Pelayan, Marwan, yang mengatakan bahwa tidak ada hambatan.” (Wawancara dengan Marwan, Pelayan KM.Sirimau, 21 Maret 2007).

117

Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa tidak ada hambatan”. (Wawancara dengan Husni, Kadet deck KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa untuk hambatan yang sering dilakukan misalnya: ABK melakukan tindak asusila diatas kapal, pergi dari kapal tidak ijin nahkoda, ketinggalan kapal, atau juga melakukan judi diatas kapal.”. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan bahwa kalau hambatan tidak pernah ada di kapal lawit.”. (Wawancara dengan Wiky Aristanto, Juru mudi KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa Untuk setiap pelanggaran diatas kapal yang dilakukan oleh ABK merupakan tanggung jawab nahoda. Dan diselesaikan secara damai dengan musyawarah untuk mencapai mufakat. Tetapi apabila masih perlu diproses maka nahkoda menyerahkan kepada perusahaan.” (Wawancara dengan

Mudiyono, Juru minyak KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa tidak ada hambatan selama ini baik-baik saja. (Wawancara dengan Cecep Effendi, Pelayan KM.Lawit, 10 Maret 2007).

118

Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa tidak ada hambatan. (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden XI : Nahkoda KM.Binaiya, Capten

Muljono.AR, yang mengatakan bahwa Kalau berbicara tentang hukum maka diatas kapal segala hal yang berkaitan dengan hukum diselesaikan oleh Nahkoda. Selama ini tidak pernah ada hambatan perlindungan hukum dikapal ini. Kalua pelanggaran-pelanggaran yang menyebabkan ABK harus turun kapal sering terjadi. Makanya tenaga kerja dikapal harus ada serep jadi kalau ada anak buah kapal turun kapal maka kapal bisa terus berjalan.” (Wawancara dengan Capten Muljono.AR, Nahkoda KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XII : ABK, Juru Mudi KM.Binaiya, Budi S, yang mengatakan bahwa tidak ada permasalahan.”. (Wawancara dengan Budi S, Juru mudi KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIII : ABK, Juru minyak, Heru Santoso, yang mengatakan bahwa tidak ada hambatan.” (Wawancara dengan Heru Santoso, Juru Minyak KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIV : ABK, Pelayan KM.Binaiya, Sugeng .T., yang mengatakan bahwa pelanggaran ringan dan pemegang kuasa yang berhak menyelesaikan adalah nahkoda secara damai sampai terwujud keputusan yang seadil-adilnya.” (Wawancara dengan Sugeng .T., Pelayan KM.Binaiya, 4 Maret 2007).

119

Responden XV : ABK, Kadet Deck KM.Binaiya, Sulistiyono, yang mengatakan tidak ada. (Wawancara dengan Sulistiyono, Kadet Deck KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Dari hasil wawancara tersebut dapat diketahui, bahwa dari pernyataan responden diatas dapat disimpulkan bahwa

pelanggaran-pelanggaran yang sering dilakukan oleh anak buah kapal merupakan wujud dari kurangnya kesadaran hukum tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal. Apabila tenaga kerja dikapal memahami dengan betul segala bentuk perjanjian, laranganlarangan diatas kapal, dan mematuhi hukum yang telah ditentukan maka perlindungan hukum diatas kapal dapat dilakukan secara menyeluruh tanpa memandang status pekerja. 2). Serikat pekerja (SP) PELNI dikuasai oleh Perusahaan. Serikat pekerja atau serikat buruh merupakan organisasi yang dibentuk dari, oleh, dan serta untuk pekerja hak guna dan

memperjuangkan,

membela

melindungi

kepentingan tenga kerja serta meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja dan keluarganya. Di dalam Undang-undang Nomor 13 tahun 2003, serikat pekerja diatur dalam pasal 104 ayat 1 Undang-undang Nomor 13 tahun 2203 bahwa setiap pekerja/tenaga kerja berhak membentuk dan menjadi anggota serikat pekerja. Namun, walaupun di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah ada serikat pekerja namun Serikat pekerja dikuasai

120

oleh para tenaga kerja didarat atau dikantor. Walaupun tenaga kerja dikapal juga diatur didalam serikat pekerja dan menjadi anggota serikat pekerja namun tenaga kerja dikapal seakan-akan tidak memiliki organisasi serikat pekerja. Yang seharusnya semua tenaga kerja dapat dilindungi oleh serikat pekerja dan memberikan perlindungan kepada setiap tenaga kerja tanpa terkecuali malah dikuasai oleh pihak perusahaan. bahkan malah ada tenaga kerja dikapal yang tidak mengetahui tentang serikat pekerja (SP) PELNI. Dari hasil wawancara dengan responden juga menyatakan hal yang sama, sebagai berikut: Responden 1 : Nahkoda KM.Sirimau,

Capten.H.Arijanto.M.Mar. yang menyatakan bahwa di PELNI ada serikat pekerja. Akan tetapi serikat pekerja (SP) PELNI dikuasai oleh para tenaga kerja didarat. Jadi untuk tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) tidak menjadi aggota Serikat pekerja (SP) PELNI sehingga semua anak buah kapal apabila melakukan pelanggaran adalah tanggung jawab Nahkoda. ” (Wawancara dengan Capten.H.Arijanto.M.Mar. Nahkoda

KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa Serikat pekerja ada, tapi saya tidak tahu apa ABK juga diatur oleh Serikat pekerja.” (Wawancara dengan Saprudin, Juru mudi KM.Sirimau, 21 Maret 2007).

121

Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan bahwa Serikat pekerja berada di kantor PELNI pusat, selama ini tidak ada ABK yang meminta perlindungan serikat pekerja PELNI.” (Wawancara dengan Irham, minyak KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden IV : ABK, Pelayan, Marwan, yang Juru

mengatakan bahwa saya tidak tahu kalau ada serikat pekerja.” (Wawancara dengan Marwan, Pelayan KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa serikat pekerja itu sama saja organisasi para pekerja, tapi kalau untuk ABK saya tidaka tahu apakah juga diatur didalam SP PELNI. kalau untuk pengangkatan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) memang menggunkan SP Direksi.”. (Wawancara dengan Husni, Kadet deck

KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa semua tenaga kerja di PELNi diatur didaslam Serikat pekerja (SP) PELNI tapi sejauh ini serikat pekerja dikuasi oleh para perusahaan. jadi, selama ini tidak ada ABK yang mengadu ke serikat pekerja untuk memperoleh perlindungan.”. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus,

Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007).

122

Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan bahwa saya tahu serikat pekerja (SP) PELNI tapi saya tidak tahu fungsi serikat pekerja.”. (Wawancara dengan Wiky Aristanto, Juru mudi KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa Serikat pekerja selama ini tidak pernah melindungi para ABK karena semua yang berada diatas kapal adalah tanggung jawab Nahkoda.”. (Wawancara dengan

Mudiyono, Juru minyak KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa saya tidak tahu serikat pekerja mbak.”. Pelayan KM.Lawit, 10

(Wawancara dengan Cecep Effendi, Maret 2007).

Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa saya tidak tahu mbak!”. (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden XI : Nahkoda KM.Binaiya, Capten

Muljono.AR, yang mengatakan bahwa semua masuk serikat pekerja akan tetapi selama ini serikat pekerja hanya dikuasai oleh perusahaan.” (Wawancara dengan Capten Muljono.AR,

Nahkoda KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XII : ABK, Juru Mudi KM.Binaiya, Budi S, yang mengatakan bahwa saya tahu SP PELNI.”. (Wawancara dengan Budi S, Juru mudi KM.Binaiya, 4 Maret 2007).

123

Responden XIII : ABK, Juru minyak, Heru Santoso, yang mengatakan bahwa di PELNI ada serikat pekerja yang independent yang selama ini dikuasai oleh prusahaan.” (Wawancara dengan Heru Santoso, Juru Minyak KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIV : ABK, Pelayan KM.Binaiya, Sugeng .T., yang mengatakan bahwa SP PELNI ada mbak.” (Wawancara dengan Sugeng .T., Pelayan KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XV : ABK, Kadet Deck KM.Binaiya, Sulistiyono, yang mengatakan bahwa ada SP PELNI.

(Wawancara dengan Sulistiyono, Kadet Deck KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Dari hasil wawancara tersebut dapat diketahui, bahwa dari pernyataan responden diatas dapat disimpulkan bahwa salah satu faktor pengambat perlindungan hukum tenaga kerja dikapal adalah serikat pekerja (SP) yang dikuasai oleh pihak perusahaan atau tenaga kerja didarat. Walaupun di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) ada serikat pekerja namun Serikat pekerja dikuasai oleh para tenaga kerja didarat atau dikantor. Walaupun tenaga kerja dikapal juga diatur didalam serikat pekerja dan menjadi anggota serikat pekerja namun tenaga kerja dikapal seakan-akan tidak memiliki organisasi serikat pekerja. Yang seharusnya semua tenaga kerja dapat dilindungi oleh serikat pekerja dan memberikan perlindungan kepada setiap tenaga kerja

124

tanpa terkecuali malah dikuasai oleh pihak perusahaan. bahkan malah ada tenaga kerja dikapal yang tidak mengetahui tentang serikat pekerja (SP) PELNI. dari hal tersebut, maka serikat pekerja tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya, seharusnya tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) harus benarbenar diperhatikan karena anak buah kapal merupakan ujung tombak perusahaan. 2. Pihak Perusahaan Faktor yang menghambat dari pihak perusahaan adalah Kurangnya kesadaran dari pihak perusahaan pelayaran. Perusahaan pelayaran seharusnya benar-benar menyedari bahwa tenaga kerja dikapal merupakan ujung tombak perusahaan. dalam arti tanpa adanya tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) suatu kapal tidaka akan dapat melakukan pelayaran. Kondisi yang demikian harus benar-benar diperhatikan oleh pihak perusahaan dengan mengingat sifat pekerjaan mereka jadi harus lebih diperhatikan dibandingkan dengan tenaga kerja didarat. Maka dari itu pihak perusahaan harus memperhatikan kesejhteraan tnag erja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Namun untuk meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal

membutuhkan tingkat kesadaran yang tinggi dari pihak perusahaan. Sedangkan kenyataannya, pihak perushaaan kebayakan tidak menyadari bahwa mereka mempunyai kewajiban yang lain

125

disamping

membayar

upah

yaitu

dengan

memperhatikan

kesejahteraan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal. Hal tersebut dinyatakan oleh Bapak Liharto, MBA, sebagai berikut: “ tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal menerima upah yang besarnya ditentukan berdasarkan golongan. Dan untuk jamsostek atau tunjangan-tunjangan lain berasal dari potongan upah mereka sendiri.”. (Wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan Cabang PT.PELNI, 26 Maret 2007). Demikian juga diungkapkan oleh Bapak Bambang, sebagai berikut: “ PT.PELNI telah memberikan atau melakuka tanggung jawabnya yaitu melakukan kewajibannya yaitu dengan memberikan tunjangan kepada tenaga kerja dikapal dan keluarganya yang dipotongkan dari gaji mereka tiap

bualan.” (Wawancara dengan Bapak Bambang, selaku Kepala Operasional PT.PELNI, 26 Maret 2007). Hal tersebut diperkuat lagi oleh Bapak Sutoyo, sebagai berikut: “ tenaga kerja dikapal semuanya mendapatkan tunjangan akan tetapi dibedakan antara golongan yang satu dengan yang lain.” (Wawancara dengan Bapak Sutoyo, selaku Kepala Bagian Umum PT.PELNI, 26 Maret 2007).

126

Selain itu hal tersebut juga dinyatakan oleh Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa semua tenaga kerja di PELNI diberikan tunjangan akan tetapi dipotongkan dari upah yang mereka terima tiap bulannya. Dan saya kira kesejahteraan para ABK harus masih perlu ditingkatkan lagi”. (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Berdasarkan wawancara diatas, maka dapat disimpulkan bahwa pihak perusahaan kurang memiliki kesadaran untuk memberikan kesejahteraan untuk para tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) apalagi mengingat sifat pekerjaan mereka yang memiliki resiko bahaya yang sangat besar dan jauh dari keluarga. 3. Pihak Pemerintah Pihak Pemerintah yang dimaksud adalah pemerintah pusat. Berdasarkan hasil penelitian dapat diketahui bahwa pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal mengalami hambatan-hambatan. Hal ini dapat dilihat dari sikap Pemerintah pusat yang pasif dalam merespon permasalahan yang terjadi di lingkungan khususnya masalah yang timbul antara perusahaan pelayaran dengan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Apalagi PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI)

merupakan BUMN (Badan Umum Milik Negara), harusnya pemerintah juga memperhatikan nasib para anak buah kapal yang

127

berjuang demi menghidupi keluarganya harus rela jauh dari keluarga mereka untuk beberapa waktu yang lama. Harusnya pemerintah lebih memperhatikan upah atau gaji yang mereka terima walaupun PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) sehingga standart gaji mereka sama dengan pegawai negeri biasa. Seharusnya gaji atau upah tenaga kerja dikapal diatur sendiri dengan berdasarkan dan mengingat jenis pekerjaan anak buah kapal. Hal ini sebagaimana diungkapkan oleh Bapak Liharto, MBA, sebagai berikut: “ Anak buah kapal upah sama seperti pegawai negeri yang didasarkan atas golongan.”. (Wawancara dengan Bapak Liharto, MBA, selaku Pimpinan Cabang PT.PELNI, 26 Maret 2007). Demikian juga diungkapkan oleh Bapak Bambang, sebagai berikut: “ Walaupun PT.PELNI merupakan BUMN tapi apabila terjadi permasalahan dengan tenaga kerja diselesaikan secara musyawarah. Kalau pemerintah pusat ya tidak ikut mengatasi kan bukan wewenang pemerintah pusat.” (Wawancara dengan Bapak Bambang, selaku Kepala Operasional PT.PELNI, 26 Maret 2007). Hal tersebut diperkuat lagi oleh Bapak Sutoyo, sebagai berikut:

128

“ Kalau masalah itu saya kurang tahu mbak.” (Wawancara dengan Bapak Sutoyo, selaku Kepala Bagian Umum PT.PELNI, 26 Maret 2007). Selain itu, berdasarkan data yang diperoleh dari responden adalah sebagai berikut: Responden 1 : Nahkoda KM.Sirimau,

Capten.H.Arijanto.M.Mar. yang menyatakan bahwa sebelum berangkat kapal harus diperiksa oleh dinas perhubungan dimana kapal singgah.” (Wawancara dengan Capten.H.Arijanto.M.Mar. Nahkoda KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden II : ABK, Juru Mudi KM.Sirimau, Saprudin, yang mengatakan bahwa Dinas perhubungan hanya melakukan pemeriksaan terhadap keselamatan dan alat keselamatan tidak ikut menyelesaikan masalah yang terjadi dengan perusahaan.”

(Wawancara dengan Saprudin, Juru mudi KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden III : ABK, Juru minyak, Irham, yang mengatakan Pemerintah.” bahwa saya kurang dengan tahu tentang Juru ketertiban minyak

(Wawancara

Irham,

KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden IV : ABK, Pelayan, Marwan, yang mengatakan bahwa saya kurang tahu tu mbak.” (Wawancara dengan Marwan, Pelayan KM.Sirimau, 21 Maret 2007).

129

Responden V : ABK, Kadet Deck, Husni, yang mengatakan bahwa tidak tahu.” (Wawancara dengan Husni, Juru minyak KM.Sirimau, 21 Maret 2007). Responden VI : Nahkoda KM.Lawit, Capten.B.B.Petrus, yang mengatakan bahwa ya, Dinas Perhubungan melakukan pemeriksaan terhadap kapal dan terhadap kelaikan kapal. Kalu kapal tidak memenuhi syarat berlayar maka kapal akan ditunda pemberangkatannya.” (Wawancara dengan Capten.B.B.Petrus, Nahkoda KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VII : ABK, Juru mudi KM.Lawit, Wiky Aristanto, yang mengatakan bahwa ya, setahu saya hanya Dinas Perhubungan laut. (Wawancara dengan Wiky Aristanto, Juru mudi KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden VIII : ABK, Juru minyak, Mudiyono, yang mengatakan bahwa Dinas Perhubungan Laut yang bertanggung jawab apabila ada hal-hal yang menimpa kapal.” (Wawancara dengan Mudiyono, Juru minyak KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden IX : ABK, Pelayan, Cecep Effendi, yang mengatakan bahwa Kurang tahu.” (Wawancara dengan Cecep Effendi, Pelayan KM.Lawit, 10 Maret 2007). Responden X : ABK, Kadet Deck, Febriansyah N, yang mengatakan bahwa tidak tahu.” (Wawancara dengan Febriansyah N, Kadet Deck KM.Lawit, 10 Maret 2007).

130

Responden Muljono.AR, pengawasan yang

XI

:

Nahkoda

KM.Binaiya, yang

Capten

mengatakan perusahana

bahwa

melakukan yaitu Dinas

terhadap

pelayaran

Perhubungan Laut tapi kalau menyangkut tenaga kerja ya Dinas Ketenagakerjaan.” (Wawancara dengan Capten Muljono.AR, Nahkoda KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XII : ABK, Juru Mudi KM.Binaiya, Budi S, yang mengatakan bahwa kalau maslah ketenagakerjaan ya mungkin DEPNAKER mbak.” (Wawancara dengan Budi S, Juru mudi KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIII : ABK, Juru minyak, Heru Santoso, yang mengatakan bahwa di tidak tahu.” (Wawancara dengan Heru Santoso, Juru Minyak KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XIV : ABK, Pelayan KM.Binaiya, Sugeng .T., yang mengatakan bahwa tidak tahu.” (Wawancara dengan Sugeng .T., Pelayan KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Responden XV : ABK, Kadet Deck KM.Binaiya, Sulistiyono, yang mengatakan bahwa mungkin DEPNAKER.” (Wawancara dengan , Sulistiyono, Kadet Deck KM.Binaiya, 4 Maret 2007). Dari hasil wawancara diatas dapat disimpulkan bahwa pihak pemerintah pusat kurang peka terhadap permasalahan yang terjadi dalam bidang transportasi Laut di Indonesia. Pihak lain yang ikut bertanggung jawab adalah Pihak Dinas Perhubungan

131

Laut. Dimana Dinas Perhubungan Laut yang mempunyai wewenang mengurusi, memeriksa kapal yang akan berangkat. Akan tetapi Dinas Perhubungan Laut tidak mempunyai hak untuk ikit menyelesaikan permasalahan yang terjadi di perusahaan pelayaran. Maka dari itu, pemerintah pusat harus benar-benar menjamin kepastian hukum sehingga tenaga kerja dikapal dapat memperoleh kesejahteraan sesuai dengan sifat pekerjaan mereka.

4.2 Pembahasan Berdasarkan dari hasil penelitian diatas yang telah ditulis sesuai dengan uraian masalah , peneliti akan membahas hasil penelitian dalam pembahasan sebagai berikut:

4.2.1 Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja di Kapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja di Kapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dalam rangka untuk mensejahterakan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) sudah sesuai tapi belum maksimal. Perusahan dalam hal ini PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) menyadari bahwa tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) merupakan ujung tombak perusahaan. sebab, tanpa adanya campur tangan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) suatu pelayaran tidak dapat berjalan. Selain itu, Perusahaan harus menyadari dan mengingat sifat pekerjaan

132

anak buah kapal (ABK) yang memiliki resiko yang sangat besar dan harus jauh dari keluarga mereka untuk waktu yang relatif lama. Oleh sebab itu, tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) harus diberi perlindungan hukum sesuai dengan sifat pekerjaannya tanpa terkecuali. Hal tersebut dapat dilihat dari beberapa segi yaitu: dari segi perjanjian kerja laut, dari segi upah kerja yang diberikan, dari segi Hak Waktu kerja, Istirahat dan cuti, dari segi kesehatan dan keselamatan kerja, dan segi tunjangan-tunjangan lain. Sebagai berikut: 1. Jika dilihat dari segi Perjanjian kerja laut Perjanjian kerja laut merupakan perjanjian yang dibuat antara seorang pengusaha kapal di satu pihak dan seorang di pihak lain, dengan mana pihak tersebut terakhir menyanggupi untuk bertindak di bawah pengusaha itu melakukan pekerjaan dengan mendapat upah, sebagai nahkoda atau anak buah kapal. Dari hasil penelitian, bahwa PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dalam hal perjanjian kerja laut jika dilihat dari segi perlindungan hukum tenaga kerja non organik belum memberikan kepastian hukum yang pasti mengenai perlindungan hukum kaitannya dengan resiko bahaya dilaut. Sebab, dalam perjanjian kerja laut tidak terdapat mengenai hal-hal yang ditanggung apabila sewaktu-waktu anak buah kapal mengalami bahaya dilaut. Akan tetapi, apabila dilihat dari Pasal 399 KUH Dagang PT. PELNI telah sesuai dengan peraturan perundang-

undangan yaitu perjanjian kerja dilakukan dengan cara tertulis,

133

dengan dibuat 3 rangkap. Hal tersebut dapat digunakan sebagai bukti otentik apabila ada permasalahan antara tenaga kerja dengan perusahaan. Akan tetapi hal tersebut belum sepenuhnya menjamin kepastian hukum yang jelas tenaga kerja non organik. Maka dari itu, perusahaan harusnya lebih menitikberatkan pada isi perjanjian kerja laut. Di PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) tenaga kerja yang menggunakan perjanjijan kerja laut adalah tenaga kerja non organik. Kalau tenaga kerja organik sudah tidak menggunakan perjanjian kerja laut karena sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap dan pengangkatan menjadi tenaga kerja organik yaitu dengan Surat Keputusan Direksi (SK) dari teanga kerja non organik diangkat menjadi tenaga kerja tetap. Pengangkatan tenaga kerja organik dilakukan apabila seorang tenaga kerja sudah bekerja minimal selama 4 tahun dan telah memenuhi syarat untuk diangkat menjadi tenaga kerja tetap (Organik). Jika dilihat dari segi yuridisnya maka Perjanjian Kerja Laut dan Surat Keputusan Pengangkatan keduanya sama-sama mempunyai kepastian hukum yang dimiliki oleh tenaga kerja. Dari hasil penelitian, tenaga kerja yang masih belum diangkat (Non organik) adalah untuk tenaga kerja dikapal atau ABK tahun 2006-2007 di KM.Lawit sebagian besar berstatus tenaga kerja Organik dengan jumlah 63 orang yang tidak lagi menggunakan perjanjian kerja laut (PKL) sebab sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap dan untuk tenaga kerja non

134

organik berjumlah 9 orang yang masih menggunakan perjanjian kerja laut, Untuk tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal tahun 2006-2007 di KM.Binaiya sebagian besar berstatus tenaga kerja Organik dengan jumlah 68 orang yang tidak lagi menggunakan perjanjian kerja laut (PKL) sebab sudah diangkat menjadi tenaga kerja tetap dan untuk tenaga kerja non organik berjumlah 9 orang yang masih menggunakan perjanjian kerja laut (PKL). 2. Jika dilihat dari segi Upah kerja Upah kerja adalah pembayaran yang diterima tenaga kerja selama melakukan pekerjaannya. Upah merupakan komponen penting dalam suatu hubungan kerja, sebab mana ada seseorang yang melakukan pekerjaan tanpa menerima imbalan atau upah. Dalam mencari suatu pekerjaan upah pasti menjadi hal pokok yang menjadi pertimbangan. Dalam hal ini PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan salah satu perusahaan Persero yang juga merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) maka dari itu upah yang diterima tenaga kerja dikapal disamakan dengan gaji Pegawai Negeri. Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh, dapat

disimpulkan bahwa PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dalam memberikan hak upah berdasarkan tingkat jabatan atau golongan. Tapi jika dilihat dari sifat pekerjaannya yang memiliki resiko yang sangat besar dan jauh dari keluarga maka upah yang diberikan tidak sebanding atau tidak sesuai. Seharusnya perusahaan

135

lebih memberikan upah lebih besar dibanding dengan tenaga kerja didarat. Namun, dari hasil penelitian PT. PELNI memberikan upah yang jauh lebih rendah dan upah yang mereka terima sangat jauh dengan upah yang diterima perusahaan pelayaran milik swasta. Upah pelaut bisa mencapai 20x lipatnya dari perusahaan pelayaran swasta. Jadi walaupun PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah memberikan upah diatas UMR akan tetapi hal tersebut tidak maksimal kalau mengingat jenis pekerjaan anak buah kapal. Oleh sebab itu, perusahaan harus memperhatikan dengan baik

kesejahteraan tenaga kerja dikapal tanpa terkecuali. Sehingga, perlindungan hukum dapat diberikan secara maksimal.. 3. Jika dilihat dari segi hak waktu kerja, Istirahat, dan hak cuti Dalam hal waktu kerja anak buah kapal maupun nahkoda bekerja 24 jam non stop dan tidak ada lembur. Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa PT.Pelayaran Nasional (PELNI) telah dapat melaksanakan ketentuan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan, dan Pasal 79 ayat 2 UU ketenagakerjaan yang menyatakan bahwa waktu kerja, istirahat dan cuti, sebagai berikut: 1). Istirahat antara jam kerja, sekurang-kurangnya setengah jam setelah bekerja selama 4 jam terus menerus dan waktu istirahat tidak termasuk jam kerja. 2). Istirahat mingguan 1 (satu) hari untuk 6 (enam) hari kerja dalam 1 (satu) minggu atau 2 (dua) hari untuk 5 (lima) hari kerja dalam 1 (satu) minggu. 3). cuti tahunan, sekurang-kurangnya 12 (dua belas) hari kerja setelah pekerja yang bersangkutan bekerja selama 12 (dua belas) bulan secara terus menerus.

136

4) Istirahat panjang sekurang-kurangnya 2 (dua) bulan, dan dilaksanakan pada tahun ketujuh dari kedelapan masing-masing 1 (satu) bulan bagi pekerja yang telah bekerja selama 6 (enam) tahun secara terus menerus pada perusahaan yang sama dengan ketentuan pekerja tersebut tidak berha lagi atas istirahat tahunannya dalam 2 (dua) tahun berjalan dan selanjutnya berlaku untuk setiap kelipatan masa kerja 6 (enam) tahun. Untuk Istirahat antara jam kerja, dari hasil penelitian bahwa selama anak buah kapal bekerja 4 jam berhak istirahat selama 30 menit. Dan waktu kerja dilakukan secara bergilir. Sebab, pada dasarnya sifat pekerjaan anak buah kapal 24 jam. Dan untuk Istirahat mingguan, diberikan PT. PELNI dalam bentuk dimana kapal singgal 1 hari di setiap pelabuhan. Dan untuk cuti tahunan tenaga kerja diberikan apabila tenaga kerja telah melakukan pelayaran selama 4 voyage atau 2 bulan dengan cuti wajib selama 2 (dua) minggu. Maka dari itu, jika dilihat perlindungan hukummya dari segi waktu kerja, cuti dan istirahat PT. PELNI telah sesuai dengan Pasal 409 dan 415 KUH Dagang, UU nomor 1 tahun 1998 tentang Keselamatan kapal dan PP No.2 Tahun 2000 tentang kepelautan. Dan apabila terjadi bahaya dilaut tenaga kerja dalam keadaan istirahat maka ganti rugi tetap diberikan perusahaan karena pada dasarnya sifat pekerjaannya 24 jam non stop. 4. Jika dilihat dari segi kesehatan dan keselamatan kerja Dalam hal kesehatan dan keselamatan kerja tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) harus diperhatikan dengan

137

baik sebab mengingat jenis pekerjaan tenaga kerja dikapal memiliki resiko bahaya yang sangat besar. Apalagi mereka berharihari berada diatas laut maka untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan maka PT.PELNI harus memberikan kepastian akan keselamatan pekerjaannya. Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan PT. PELNI telah dapat melaksanakan dengan baik mengenai keselamatan kerja di kapal sesuai dengan ketentuan Undang-undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja dan Ordonansi Kapal 1935 (Staatblad 1935). Pada Pasal 14 Ordonansi kapal mengatur agar pemerintah dapat menetapkan ketentuan yang diperlukan sehubungan dengan tempat tinggal anak buah kapal, cara-cara perawatan pelaut dan ketentuan keselamatan selama tinggal dan bekerja di kapal. Selain itu, PT. PELNI juga menerapkan ketentuan dari pasal 86 ayat (1) UU Ketenagakerjaan. Hal tersebut dapat dilihat dari jumlah alat keselamatan yang dimiliki setiap kapal dimana KM.Sirimau, KM.Lawit, dan KM.Binaiya adalah kapal yang berkapasitas 1000 penumpang tapi alat keselamatannya melebihi dari 1000 buah. Hal ini menunjukkan kalau PT. PELNI benar-benar memperhatikan keselamatan para tenaga kerja dikapal. Hal tersebut digunakan untuk menunjang sifat pekerjaan mereka yang memiliki resiko bahaya yang sangat besar. Untuk kesehatan ABK, hal tersebut dapat dilihat dari kerja anak buah kapal dalam melakukan

138

pernyataan para responden, seperti: ada perawat dalam kapal, tersedianya obat-obatan, tersedianya air tawar atau air bersih yang tertampung dalam beberapa tangki, air minum mineral, dan lain-lain. Dari hal-hal tersebut diatas maka PT. PELNI bebarbenar labih memperhatikan keselamatan kerja dan kesehatan anak buah kapal. Hal tersebut juga didukung dengan

pemeriksaaan keberangkatan kapal oleh Dinas Perhubungan Laut. 5. Jika dilihat dari segi tunjangan-tunjangan lain 1). Tunjangan Tenaga kerja di kapal Di dalam meningkatkan kesejahteraan bagi tenaga kerja dikapal dan keluarganya maka perusahaan wajib menyediakan fasilitas sesuai dengan kemampuan perusahaan. bentuk tunjangan yang merupakan hak tenaga kerja dikapal memiliki keragaman tidak semua anak buah kapal mendapatkan tunjangan. PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) memberikan tunjangan kepada tenaga kerja di kapal seperti berikut: 1. Tunjangan Hari Raya (THR) Keagamaan, meliputi: 1). Perusahaan memberikan tunjangan THR

keagamaan kepada pekerja minimal 1 bulan paket gaji+IP terakhir. 2). Tunjangan THR dibayarkan selambat-lambatnya 2 minggu sebelum hari raya.

139

2. Tunjangan hari tua, yaitu untuk menjamin hari tua pekerja diberikan jaminan hari tua pada usia 56 tahun. Besarnya sebesar 24 kali gaji pokok terakhir. 3. Tunjangan pengobatan untuk keluarga, yaitu

tunjangan untuk satu istri dan 3 anak. Lebih dari 3 anak tidak ditanggung perusahaan. tunjangan pengobatan rumah sakit didasarkan pada golongan, yaitu: 1). Golongan I, ruang inap kelas III (standart plus) 2). Golongan II, ruang inap kelas II (standart plus) 3). Golongan III, ruang inap kelas I (standart plus) 4). ABK Non Organik, ruang inap kelas III (standart) 4. Tunjangan tiket gratis, fasilitas ini didasarkan pada golongan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah memberikan tunjangan kepada tenaga kerja dikapal. Akan tetapi tunjangan yang diberikan tidak sama antara jabatan yang satu dengan yang lain. Di PT. PELNI tunjangan didasarkan pada kelas golongan. Untuk anak buah kapal non organik hanya memperoleh tunjangan THR keagamaan, dan masuk dalam program jamsostek. Sedangkan, jika dikaitkan dengan resiko bahaya dilaut hal tersebut tidak sesuai dengan sifat pekerjaan

140

mereka. Sebab, di dalam perjanjian kerja laut juga tidak dicantumkan berapa besar ganti rugi yang berkaitan dengan resiko bahaya dilaut. Maka dari itu, perusahaan harus lebih memperhatikan nasib para anak buah kapal non organik. 2). Ganti rugi Berbicara masalah ganti rugi berarti berkaitan dengan adanya salah satu pihak yang merasa dirugikan. Dalam hal ini ganti rugi berkaitan dengan resiko bahaya apabila seorang nahkoda maupun anak buah kapal (ABK) terjadi kecelakaan diatas kapal. Maka dalam hal ini Perusahaan wajib memberikan ganti rugi sesuai dengan yang diderita seorang tenaga kerja. Besarnya ganti rugi yang diberikan kepada anak buah kapal apabila terjadi kecelakaan atau hal-hal yang berkaitan dengan tugas, maka perusahaan wajib memberikan ganti rugi yang selayaknya. Meliputi: (1). Perusahaan mengasuransikan seluruh pekerja untuk memberikan jaminan keselamatan dengan premi ditanggung Perusahaan. (2). Anak buah kapal yang mengalami kecelakaam kerja berhak mendapatkan santunan asuransi sesuai dengan PP No.7 tahun 2000, antala lain: a. ABK meninggal dunia karena sakit, maka perusahaan wajib menanggung biaya

pemulangan ke domisili dan penguburannya

141

serta

wajib membayar

santunan sebesar

Rp.100.000.000., (seratus juta rupiah). b. ABK meninggal dunia karena kecelakaan, maka perusahaan memberikan santunan

kematian sebesar Rp.150.000.000., (seratus lima puluh juta rupiah), disamping biaya pemulangan ke domisili dan penguburannya c. Terhadap ABK yang mengalami kecelakaan kerja dimanapun berada yang mengakibatkan ABK cacat ditentukan sebagai berikut: a). cacat tetap yang mengakibatkan kemampun kerja hilang 100%, besarnya santunan sebesar Rp.150.000.000,. (seratus lima puluh juta rupiah) b). cacat tetap yang mengakibatkan

kemampuan kerja berkurang, besarnya santunan ditetapkan berdasarkan prestasi. Dari hasil penelitian, maka tunjangan yang mengenai ganti rugi yang diberikan PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) telah sesuai dengan ketentuan Peraturan Pelaksanaan tentang kecelakaan Pelaut dan Undang-Undang Nomor 1 tahun 1998 tentang Keselamatan kapal, S.O.V (Schepelingen

Ongevallen Verordening). Untuk tenaga kerja non Organik di dalam perjanjian kerja laut juga dicantumkan mengenai ganti rugi

142

apabila terjadi resiko bahaya dilaut. Akan tetapi besarnya ganti rugi diatur dalam serikat pekerja. Dan PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) juga memasukkan semua tenaga kerjanya dalam program jaminan sosial tenaga kerja (Jamsostek). Sehingga, pelaksanaan perlindungan tenaga kerja dikapal kaitannya dengan resiko bahaya dilaut dalam hal tunjangan dan ganti rugi telah diberikan lebih tinggi daripada tenaga kerja didarat. Dan pemberian ganti kerugian akibat kecelakaan dikapal diberikan sesuai ketentuan dalam serikat pekerja. Dan apabila anak buah kapal dalam keadaan istirahat kemudian terjadi resiko bahaya dilaut maka ganti rugi tetap diberikan oleh perusahaan, selama tidak bertentangan dengan hal-hal dalam UU No.1 tahun 1998 tentang keselamatan kapal.

4.2.2 Hambatan dalam Pelaksanaan Perlindungan Hukum Tenaga Kerja di Kapal Pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) 1. Hambatan-hambatan dalam pelaksanaan perlindungan

hhukum terhadap tenaga kerja dikapal 1). Pihak Tenaga kerja dikapal atau ABK (1). Kurangnya kesadaran hukum para tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Kurangnya kesadaran hukum tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal adalah merupakan faktor penghambat dalam pelaksanaan perlindungan hukum. Dalam hal ini

143

kurangnya kesadaran hukum yang sering dilakukan anak buah kapal diatas kapal, antara lain: a. Anak buah kapal (ABK) melanggar isi perjanjian kerja laut (Khusus tenaga kerja non organik). b. Anak buah kapal (ABK) sering melakukan pelanggaran-pelanggaran yang mengakibatkan terhambatnya proses berlayar: misalnya: a). meninggalkan tugas atau kapal tanpa ijin nahkoda. b). mangkir. c). melakukan perbuatan asusila diatas kapal. d) melakukan perjudian atau berkelahi

dengan sesama ABK Dari hasil penelitian dapat diketahui, bahwa pelanggaran-pelanggaran yang sering dilakukan oleh anak buah kapal merupakan wujud dari kurangnya kesadaran hukum tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal. Apabila tenaga kerja dikapal memahami dengan betul segala bentuk perjanjian, larangan-larangan diatas kapal, dan mematuhi hukum yang telah ditentukan maka perlindungan hukum diatas kapal dapat dilakukan secara menyeluruh tanpa memandang status pekerja. (2). Serikat pekerja (SP) PELNI dikuasai oleh Perusahaan.

144

Serikat pekerja atau serikat buruh merupakan organisasi yang dibentuk dari, oleh, dan untuk pekerja guna memperjuangkan, membela serta melindungi hak dan kepentingan tenga kerja serta meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja dan keluarganya. Di dalam Undang-undang Nomor 13 tahun 2003, serikat pekerja diatur dalam pasal 104 ayat 1 Undangundang Nomor 13 tahun 2003 bahwa setiap pekerja atau tenaga kerja berhak membentuk dan menjadi anggota serikat pekerja. Namun, walaupun di PT.Pelayaran Nasional

Indonesia (PELNI) telah ada serikat pekerja namun Serikat pekerja dikuasai oleh para tenaga kerja didarat atau dikantor. Walaupun tenaga kerja dikapal juga diatur didalam serikat pekerja dan menjadi anggota serikat pekerja namun tenaga kerja dikapal seakan-akan tidak memiliki organisasi serikat pekerja. Yang seharusnya semua tenaga kerja dapat dilindungi oleh serikat pekerja dan memberikan perlindungan kepada setiap tenaga kerja tanpa terkecuali malah dikuasai oleh pihak perusahaan. bahkan malah ada tenaga kerja dikapal yang tidak mengetahui tentang serikat pekerja (SP) PELNI. 2). Pihak Perusahaan

145

Faktor yang menghambat dari pihak perusahaan adalah Kurangnya kesadaran dari pihak perusahaan pelayaran. Perusahaan pelayaran seharusnya benar-benar

menyadari bahwa tenaga kerja dikapal merupakan ujung tombak perusahaan. dalam arti tanpa adanya tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) suatu kapal tidak akan dapat melakukan pelayaran. Kondisi yang demikian harus benar-benar diperhatikan oleh pihak perusahaan dengan mengingat sifat pekerjaan mereka jadi harus lebih diperhatikan dibandingkan dengan tenaga kerja didarat. Maka dari itu pihak perusahaan harus memperhatikan kesejahteraan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Namun untuk meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal membutuhkan tingkat kesadaran yang tinggi dari pihak perusahaan. sedangkan kenyataannya, pihak perushaaan kebayakan tidak menyadari bahwa mereka mempunyai kewajiban yang lain disamping membayar upah yaitu dengan memperhatikan kesejahteraan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal. Berdasarkan penelitian, maka dapat disimpulkan bahwa pihak perusahaan kurang memiliki kesadaran untuk

memberikan kesejahteraan untuk para tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) apalagi mengingat sifat pekerjaan

146

mereka yang memiliki resiko bahaya yang sangat besar dan jauh dari keluarga. 3). Pihak Pemerintah Pihak Pemerintah yang dimaksud adalah pemerintah pusat. Berdasarkan hasil penelitian dapat diketahui bahwa pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal mengalami hambatan-hambatan. Hal ini dapat dilihat dari sikap Pemerintah pusat yang pasif dalam merespon permasalahan yang terjadi di lingkungan khususnya masalah yang timbul antara perusahaan pelayaran dengan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Apalagi PT. Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan BUMN (Badan Umum Milik Negara), harusnya pemerintah juga memperhatikan nasib para anak buah kapal yang berjuang demi menghidupi keluarganya harus rela jauh dari keluarga mereka untuk beberapa waktu yang lama. Harusnya pemerintah lebih memperhatikan upah atau gaji yang mereka terima walaupun PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) merupakan BUMN sehingga standart gaji mereka sama dengan pegawai negeri biasa. Seharusnya gaji atau upah tenaga kerja dikapal diatur sendiri dengan berdasarkan dan mengingat jenis pekerjaan anak buah kapal. Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa pihak pemerintah pusat kurang peka terhadap permasalahan yang

147

terjadi dalam bidang transportasi Laut di Indonesia. Pihak lain yang ikut bertanggungjawab adalah Pihak Dinas Perhubungan Laut. Dimana Dinas Perhubungan Laut yang mempunyai wewenang mengurusi, memeriksa kapal yang akan berangkat. Akan tetapi Dinas Perhubungan Laut tidak mempunyai hak untuk ikut menyelesaikan permasalahan yang terjadi di perusahaan pelayaran. Maka dari itu, pemerintah pusat harus benar-benar menjamin kepastian hukum sehingga tenaga kerja dikapal dapat memperoleh kesejahteraan sesuai dengan sifat pekerjaan mereka. 2. Cara Penyelesaiannya 1). Pihak tenaga kerja dikapal atau ABK (1). Mempunyai tingkat kesadaran hukum yang tinggi Kesadaran hukum yang diinginkan dalam sebuah hubungan kerja adalah sikap mental yang artinya

kesadaran hokum bahwa sebuah peraturan yang dibuat baik didarat maupun dilaut adalah mempunyai kekuatan hukum yang pasti, memiliki sanksi, dan wajib ditaati atau tidak boleh dilanggar oleh siapapun tanpa terkecuali. Maka dari itu semua orang atau setiap orang harus tunduk pada aturan yang telah dibuat oleh Pemerintah. Dalam hal ini tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) harus mengetahui dan memahami dengan jelas semua peraturan yang telah ditentukan atau dibuat. Salah satu jalan untuk mengatasinya yaitu dengan meningkatkan atau

148

menumbuhkan sikap kesadaran hukum yang tinggi dalam diri tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Dengan adanya kesadaran hukum yang tinggi, maka tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) akan mengetahui hak dan kewajiban masing-masing pihak baik dari pihak perusahaan maupun pihak tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Sehingga dalam melakukan hubungan kerja akan tercipta sikap saling menghargai, menghormati dan menempatkan diri mereka sebagi patner kerja yang baik. Selain itu, tidak akan ada perselisihan yang menyebabkan situasi yang kurang menyenangkan dalam suatu perusahaan yang dapat mengganggu aktivitas kerja para tenaga kerja khususnya tenaga kerja dikapal. Selain itu, dengan mempunyai tingkat kesadaran hukum yang tinggi maka tidak akan ada pelanggaran yang dapat menghambat pelaksanaan perlindungan hukum. Maka dari itu untuk menumbuhkan tingkat kesadaran akan hukum maka harus ada keseimbangan antara pihak perusahaan dengan pihak tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). (2). Serikat Pekerja yang bebas murni, solid dan terbebas dari demokrasi Independent Dalam hal ini tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) merupakan ujung tombak perusahaan. Dalam

149

artinya tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) merupakan faktor paling penting dalam suatu perusahaan pelayaran. Maka dari itu dalam meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja dan keluarganya, menjamin kelangsungan perusahaan maka perusahaan perlu memiliki serikat pekerja (SP). Serikat pekerja bukan saja penyalur aspirasi pekerja dengan hak-haknya sebagai berikut hak berorganisasi, hak secara kolektif menyatakan pendirian atau pendapat mengenai segala masalah yang menyangkut kondisi kerja dan hak perlindungan lainnya, juga berkewajiban membawa tenaga kerja dikapal berperan serta dalam tugas-tugas pembangunan. Oleh sebab itu, serikat pekerja tidak boleh didominasi oleh salah satu pihak dalam suatu perusahaan. Karena hal tersebut dapat, menjadikan kecenderungan atau ketidakseimbangan dalam pelaksanaan tujuan dari serikat pekerja itu sendiri. Maka dari itu salah satu cara penyelesaiaanya adalah mempunyai serikat pekerja yang bebas murni, solid dan terbebas dari demokrasi

Independent. Hal tersebut dapat terwujud apabila ada kemauan dari pihak perusahaan dengan pihak tenaga kerja itu sendiri. Jadi tanpa adanya keseimbangan antara perusahaan dan tenaga kerja maka serikat pekerja akan

150

selalu dikuasai oleh pihak yang kuat. Dan pihak yang lemah tidak dapat menerima perlindungan dari serikat pekerja. 2). Pihak Perusahaan Sikap mental perusahaan yang diinginkan dalam sebuah hubungan kerja adalah sikap mental yang “ memanusiakan manusia “ yang artinya: (1). kesadaran bahwa tenaga kerja dikapal adalah manusia yang mempunyai hak dan kewajiban yang harus dihormati dan dilindungi. (2). kesadaran bahwa meningkatkan kesejahteraan, kesehatan, dan keselamatan tenaga kerja dikapal merupakan kewajiban Perusahaan yang harus dilaksananakan. (3). kesadaran bahwa perusahaan harus mengingat bahwa tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) adalah ujung tombak perusahaan. Oleh sebab itu, perusahaan harus memperhatikan sifat pekerjaan dari tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) yang memiliki resiko bahaya yang besar dan jauh dari keluarga. Dengan adanya kesadaran perusahaan yang tinggi akan keberadaan tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) maka perusahaan dapat memberikan hak dan kewajiban kepada tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK). Walaupun

151

PT. Pelayaraan Nasional Indonesia (PELNI) merupakan perusahaan BUMN harusnya perusahaan dalam hal

memberikan upah tidak disamakan dengan pegawai negeri biasa, harusnya perusahaan memberikan upah yang lebih tinggi. Karena, tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) jauh dari keluraga mereka. Jadi tidak sebanding dengan sifat pekerjaan mereka. Sehingga, dengan upah yang tinggi maka kesejahteraan tenaga kerja dan keluarganya dapat terwujud. Dan melakukan hubungan kerja akan tercipta sikap saling menghargai, menghormati dan menempatkan diri mereka sebagi patner kerja yang baik. Selain itu, tidak akan ada perselisihan yang menyebabkan suatu situasi yang yang kurang dapat

menyenangkan

dalam

perusahaan

mengganggu aktivitas kerja para tenaga kerja khususnya tenaga kerja dikapal. 3). Pihak Pemerintah Dalam hal cara mengatasi dari pihak Pemerintah yaitu dengan: (1). Merespon terhadap permasalahan ketenagakerjaan Pihak pemerintah dalam hal ini menempati posisi dan peran sebagai pengayom bagi seluruh pihak dalam masyarakat dan pihak yang bersangkutan dalam proses berlayar. Pihak pemerintah harus dapat merespon terhadap permasalahan yang terjadi antara pihak perusahaan dengan

152

tenaga kerja baik tenaga kerja dikapal maupun tenaga kerja didarat. Usaha tersebut dilakukan sebagai tindakan represif yang berupa pemberian sanksi terhadap setiap pelanggaran ketenagakerjaan yang terjadi baik sanksi pidana maupun sanksi administratif berdasarkan Undang-undang Nomor 13 tahun 2003 tentang ketenaga kerjaan. (2). Meningkatkan kinerja dinas Perhubungan laut Dalam hal ini meningkatkan kinerja dinas

perhubungan laut artinya lebih memaksimalkan penyuluhan tentang segala hal yang berkaitan dengan keselamatan dan kinerja para anak buah kapal (ABK). Sehingga, dengan adanya pemeriksaan yang ketat oleh Dinas perhubungan laut maka tidak ada kecelakaan atau human error dalam suatu perjalanan dalam hal ini jasa transportasi laut.

BAB V PENUTUP

5.1 Simpulan Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan mengenai perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) dapat disimpulkan sebagai berikut: 5.1.1 Pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal pada PT.Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI), berdasarkan bentuk perlindungannya, dapat dilihat dari: 1. Segi perjanjian kerja laut, jika dilihat dari perlindungan hukum tenaga kerja dilaut kaitannya dengan resiko bahaya dilaut maka tidak mencerminkan kepastian hukum yang pasti. Sebab, di perjanjian kerja laut hanya menyebutkan secara umum tidak secara detail. 2. Segi Upah kerja, PT. PELNI belum sesuai PP No. 7 tahun 2000 tentang Kepalautan karena untuk tenaga kerja non organik upah diberikan jauh lebih sedikit tidak sebanding dengan resiko bahaya dilaut. 3. Segi Hak waktu kerja, Istirahat, dan cuti. PT. PELNI telah dapat melaksanakan ketentuan dalam Pasal 79 ayat (2) UU Nomor 13 tentang ketenagakerjaan. Dimana hak waktu kerja, Istirahat, dan cuti diberikan sama. Sebab, pada dasarnya sifat pekerjaaannya 24 jam dan mendapat cuti wajib. 153

154

4. Segi kesehatan dan keselamatan kerja, PT. PELNI telah sesuai dengan ketentuan dari UU No.1 Tahun 1970 tentang keselamatan kapal dan telah sesuai dengan ketentuan Peraturan Pelaksanaan tentang kecelakaan Pelaut. 5. Segi Tunjangan-tunjangan, Dalam hal Tunjangan Tenaga kerja di kapal PT. PELNI telah memberikan tunjangan kepada tenaga kerja dikapal dan Dalam hal Ganti rugi PT. PELNI telah sesuai dengan ketentuan Peraturan Pelaksanaan tentang kecelakaan Pelaut. Jadi, dapat disimpulkan bahwa pelaksanaan perlindungan hukum kaitannya dengan resiko bahaya dilaut maka PT. PELNI belum maksimal dalam memberikan kepastian hukum kepada tenaga kerja, khususnya tenaga kerja non organik.. 5.1.2 Hambatan-hambatan dalam pelaksanaan perlindungan hukum terhadap tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) Pada PT. PELNI. 1. Hambatan pelaksanaan perlindungan hukum, dapat ditinjau dari: 1). Pihak Tenaga kerja dikapal atau ABK yaitu Kurangnya kesadaran hukum para tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK), dan Serikat pekerja (SP) PELNI dikuasai oleh Perusahaan. 2). Pihak Perusahaan yaitu Kurangnya kesadaran dari pihak perusahaan pelayaran dalam hal ini PT. PELNI. 3). Pihak Pemerintah yaitu sikap Pemerintah pusat yang pasif dalam merespon permasalahan yang berkaitan dengan transportasi laut.

155

2. Cara Penyelesaiannya: 1). Pihak tenaga kerja dikapal atau ABK, mempunyai tingkat kesadaran hukum yang tinggi, dan memiliki Serikat Pekerja yang bebas murni, solid dan terbebas dari demokrasi Independent 2). Pihak Perusahaan yaitu Perusahaan dapat lebih

meningkatkan dan memperhatikan kesejahteraan tenaga kerja dikapal 3). Pihak Pemerintah yaitu dengan merespon terhadap permasalahan ketenagakerjaan dan meningkatkan kinerja dinas Perhubungan laut. 5.2 Saran Berdasarkan simpulan hasil penelitian, saran yang perlu dikemukakan adalah sebagai berikut: 5.2.1 Pihak tenaga kerja dikapal atau anak buah kapal (ABK) seharusnya semakin menumbuhkan kesadaran hukum yang tinggi pada diri sendiri sehingga pelanggaran-pelanggaran diatas kapal tidak akan terjadi. Dengan adanya kesadaran hukum yang tinggi maka kinerja tenaga kerja tidak terganggu sehingga dapat terwujud situasi kerja yang saling menghormati, menghargai antara pihak perusahaan dan pihak tenaga kerja atau anak buah kapal (ABK). 5.2.2 Pihak Perusahaan, seharusnya pihak perusahaan lebih

meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja dikapal atau anak

156

buah kapal (ABK) dan keluarganya. Salah satunya dengan mengingat resiko bahaya dalam berlayar dan jauh dari keluarga. Dan harusnya pihak perusahaan lebih menaikkan upah kerja. Walaupun PT.PELNI merupakan BUMN harusnya upah tidak disamakan dengan Pegawai Negeri biasa. 5.2.3 Pihak Pemerintah, hendaknya dapat merespon dan lebih memperhatikan nasib para tenaga kerja baik yang didarat maupun yang dilaut. Dan lebih aktif untuk mengadakan pengawasan agar tenaga kerja dapat memperoleh hak mereka sesuai dengan sifat pekerjaan yang mereka lakukan. Dan lebih memperhatikan terhadap segala permasalahan yang dialami oleh Perusahaan yang bergerak dibidang jasa transportasi laut maupun darat.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful