ConstanŃa - hub de gaz natural lichefiat - GNL la Marea Neagră?

Dr.ing Ion Irimia ZECHERU Expert CEN-ISO

Conform teoriei peak-ului elaborată de Hubert, producția mondială de țiței și gaze va intra în declin, anunțând permanenta eră a șocului petrolului. Acest fapt a făcut ca în anul 1980, Hubert să-și revizuiască prognoza din 1956, identificând începutul crizei globale permanente a petrolului. În acest context, problema nu este dacă, ci când se va produce această criză. Curba lui Hubert a fost reanalizată de foarte multe instituții și de mulți specialiși, dar sa demonstrat că diferențele față de curba inițială nu au fost spectaculoase. Rezervele estimate de gaze naturale sunt prezentate în figura nr.1 și sunt corelate cu situația post peak a țărilor producătoare de petrol și gaze din figura nr.2.

Figura nr. 1 Rezervele estimate de gaze naturale (Sursa: NGV Europe-10 octombrie 2010)

Figura nr. 2 Situația post-peak a țărilor producătoare de petrol și gaze (Sursa:The Oil Depletion Analysis Centre)

1

Există o mare incertitudine cu privire la cererea mare de gaze naturale în viitor. Figura nr. 3 prezintă diferite scenarii de previziuni viitoare a cererii de gaze naturale în UE până în 2030. Cel mai optimist scenariu este reprezentat de proiecţia de referinţă a IEA - International Energy Agency, iar scenariile cele mai pesimiste sunt scenariul WETO - World Energy Technology Outlook (legat de constrângerile referitoare la dioxidul de carbon) şi scenariul DG TREN (referitor la creşterea preţurilor la petrol şi gaze). Scenariul DG TREN reprezintă o proiecţie de referinţă intermediară (figura nr. 3).

Figura nr. 3 Proiecția cererii de gaze naturale pe termen lung în UE1

Gazul natural și produsele sale lichide și lichefiabile sunt descrise în figura nr. 4, iar figura nr. 5 prezintă diagrama simplificată a lanțului GN – GNL.

Figura nr. 4 Gazul natural și produsele sale2 European Commission – Directorate-General for Energy and Transport, “European Energy and Transport, Trends to 2030 –Update 2005”, May 2006 and OME.
2
1

Figura nr. 5 Diagrama simplificată a lanțului GN – GNL

În principiu, începând de la o anumită distanţă, GNL este mai competitiv decât conducta magistrală de transport a GN. Ca o chestiune de fapt, deşi costurile în lanţul de GNL au crescut în ultimii ani, costurile construcţiei de conducte noi, în principal din cauza preţurilor la oţel, au crescut, la care se adaugă şi costurile de inginerie şi cât și cele correlate de stabilirea traseului conductei. Graficul din figura nr. 6 reprezintă costurile estimate ale diferitelor mijloace de transport de energie. Aceasta este o diagramă clasică, dar, în general, costurile de transport şi de regazeificare nu s-au schimbat mult în ultimii ani.

Figura nr. 6 Costurile comparative ale livrarii GN (Sursa: EC – DG for Energy and Transport, Study on Interoperability of LNG)

În funcţie de situaţie, pragul de rentabilitate între transportul prin conducte şi transport maritim este la o distanta de aproximativ 1.000 - 2.000 mile marine. Dincolo de 1.7002.000 de mile marine, sistemul de GNL este aproape întotdeauna mult mai convenabil decât de transportul prin conducte. Cu toate acestea, trebuie să menţionăm că GNL maritim şi traseele conductelor terestre sunt diferite şi au lungimi diferite, prin urmare, nu prea pot fi comparate direct. Dacă se compară conductele submarine şi lanţurile de
Zecheru, I.I., Aprovizionarea României cu gaze lichefiate – GPL și GNL, Conferința CNR-CME, 21 octombrie 2010, București;
3
2

GNL, care au aceleaşi rute, distanța față de pragul de rentabilitate este mult mai mică şi în ordinea a circa 1.000 mile marine. După Stephen şi Cano (2008), volumele economice şi distanţele pentru transportul rezervelor de gaze, așa cum sunt prezentate în figura nr. 7, reprezintă cel mai bun scenario de caz privind utilizarea gazului natural comprimat-GNC, a gazului natural lichefiat-GNL și a conductelor de gaze naturale.

Figura nr.7 Volume economice şi distanŃe pentru transportul rezervelor de gaze

Deși nu există nici un standard specific unei instalații de producere a GNL, elementele majore care se găsesc în documentațiile celor mai multe instalații includ: Secțiunea de alimentare, de manipulare și tratare a gazului natural; Secțiunea de lichefiere; Secțiunea de refrigerare; Secțiunea de fracționare; Secțiunea de depozitare; Secțiunera de încărcare în tankerele marine; Secțiunea de utilități și offsite;

În scopul dezvoltării unei facilități de lichefiere la nivelul secolului XXI sunt necesare câteva elemente cheie pentru a construi un nou proiect pe harta GNL mondială: Existența unui amplasament drept/ plan; Existența dreptului de parteneriat; Existența unui plan financiar correct; Stabilirea funrnizorilor de echipamente la momentul planificat; Existența forței de mincă calificate și specializate.

La evaluarea costurilor sunt esențiale următoarele elemente: - Costurile amenajării amplasamentului; - Costul total al lucrării;
4

-

Compoziția gazelor naturale de alimentare; Specificația produsului final.

Compoziția gazelor naturale de alimentare prezintă cele mai importante influențe asupra costului (figura nr. 8).

Figura nr. 8 Influența compoziția gazelor naturale de alimentare asupra specificației produsului final

Aspectul comercial al unui proiect de GNL se adresează finanțabilității care stabilește “gradul proiectului de investiţii”. Costul finanțării variază semnificativ cu riscul comercial care va contribui la costul specific al instalației. Riscurile comerciale se bazează pe faptele și condiţiile specifice, raportate de-a lungul întregului lanţ de GNL şi la punctele forte ale părţilor afiliate. Elementele care sunt luate în considerare de părţile comerciale includ: - Dimensiunea depozitului şi calitatea activelor stabilitate; - Extensibilitatea locației; - Stabilitatea proprietarului; - Predictibilitatea regimului fiscal/ legislația în nivelul ţării gazdă; - Nivelul dovedit al tehnologiei adoptate; - Performanțele companiilor participante la investiție; - Avantajele economice ale mijloacelor de transport; - Accesul la pieţele deschise; - Contracte pe termen lung pentru întregul lanţ de GNL; - Clienții şi pieţele; - Formula de preț stabilită; - Forţa entității de marketing; - Stabilitatea prețului. Activităţile proiectului includ următoarele: 1. Procesul de proiectare și consultanță; 2. Studiile tehnice de fezabilitate şi evaluare economică;
5

3. Conservarea şi optimizarea energiei; 4. Dimensionarea și specificarea echipamentului; 5. Asistența tehnică şi de punere în funcțiune; 6. Studiile de pericol și operabilitate; 7. Auditul tehnic, de asigurarea calității și evaluarea propunerilor; 8. Studiile pentru acces și circulație în spațiile restrânse; 9. Proiectul referitor la reprezentabilitatea clientului; 10.Studiile de dezvoltarea afacerii; 11.Planificarea, identificarea și evaluarea preluării de către proprietary; 12.Facilitățile privind procesul de relocare şi/ sau de export; 13.Concluziile expertului; 14.Seminariile de instruire personalului de operare. Această activitate se defășoară pe parcursul a mi multor ani și este legată de mai multe etape de realizare a proiectului (figura nr.9).

Figura nr.9

Un exemplu actual, semnificativ, îl reprezintă terminalul GATE - Gas Access To Europe de la Maasvlakte – Rotterdam, primul terminal de import GNL din Olanda, inaugurat printro ceremonie oficială la 23 septembrie 2011 de Majestatea Sa Regina Beatrix a Olandei, la care am avut onoarea să particip la invitația colegilor mei de la RWE - Germania, care au sponsorizat deplasarea. Terminalul a fost dezvoltat de N.V. Nederlandse Gasunie și Royal Vopak, iar clienții importanți sunt: DONG Energy, RWE Supply & Trading, EconGas OMV, E.ON Ruhrgas și Eneco.
6

Costurile estimate ale proiectului au fost de circa 800 milioane Euro, capacitatea terminalului de 12 miliarde m3/an este asigurată de trei rezervoare cu capacitatea de 180000m3, cu două linii de descărcare de 12500 m3/h, la un trafic de 180 tankere/ an.

Majestatea Sa Regina Beatrix a Olandei inaugurează oficial la 23 septembrie 2011 primul terminal de import GNL din Olanda

Studiul de fezabilitate a fost început în mai 2005, iar finalizarea proiectului s-a desfășurat pe parcursul a șase ani, până la 5 iulie 2011, când terminalul a fost capabil să primească la descărcat și în probe, cel mai mare tanker de GNL “Q-Max Al Samriya”.

Figura nr. 11 Terminalul GNL GATE de la Maasvlakte – Rotterdam

În ceeace privește România, prin proiectul AGRI (Azerbaidjan-Georgia-Romania Interconnector), Constanţa ar putea deveni un hub de gaz natural lichefiat la Marea Neagră. AGRI reprezintă proiectul unui sistem de transport al gazului natural din Azerbaijan către Europa Centrală. De la terminalul azer Sangachal, de pe coasta Mării Caspice, GN

7

urmează a fi pompat prin conductă până la portul georgian Kulevi, la Marea Neagră, unde e prevăzută construcţia unei instalații de lichefiere. De aici, gazul natural lichefiat (GNL) va fi încărcat în tankere speciale şi transportat în portul Constanţa, unde va fi regazificat şi introdus în sistemul românesc de conducte. După finalizarea conductei de GN Arad-Szeged va fi posibilă şi pomparea gazului dinspre România spre Ungaria - o parte semnificativă a volumelor de gaz transportate prin AGRI ajungând pe piaţa central europeană AGRI e în primul rând o opţiune de diversificare tactică a rutelor de export a gazului natural (evitând atât Rusia cât şi Turcia) către Europa. Pentru Georgia, AGRI este un element suplimentar de consolidare a rolului ei esenţial în arhitectura Coridorului Sudic. Pentru România, AGRI este o cale de diversificare a surselor de import de gaz; în plus, teritoriul naţional va fi tranzitat de cantităţi semnificative de gaz destinate Europei Centrale. AGRI se înscrie în concepţia Coridorului Sudic şi se poate astfel califica pentru susţinere financiară din partea UE prin programul TEN-E, alături de alte proiecte. Resursele de gaz azer sunt suficiente pentru toate fazele de dezvoltare ale proiectului – până la 20 miliarde de metri cubi pe an (mm3/an) la capacitatea maximă a sistemului – dar nu simultan cu dezvoltarea celorlalte proiecte ale Coridorului Sudic. Elementele specific esențiale ale lanțului de transport GNL specific viitorului terminal GNL din România sunt prezentate în figura nr. 12.

Figura nr. 12

Dintre punctele slabe se poate identifica incertitudinea surselor de finanţare. Costurile estimate a varia între două şi cinci miliarde de euro pot fi depăşite în condiţiile în care nici unul dintre statele participante nu deţine knowhow-ul în tehnologiile GNL. Modernizarea infrastructurii necesare de conducte şi costurile unei flote de tankere de GNL pot duce la depăşiri masive de buget. Perspectiva utilizării terminalului de regazificare de la Constanţa pentru importul de GNL de la marii producători ai lumii – în primul rând Qatar – este aproape exclusă de

8

reticenţa Turciei de a permite suplimentarea traficului prin Bosfor (şi aşa foarte aglomerat) cu tankere trans-oceanice de GNL. Azerbaidjanul şi Bulgaria au semnat, de asemenea, un acord privind realizarea unui sistem similar cu AGRI de transport al gazului pe Marea Neagră, dar folosind tehnologia de comprimare a gazului natural (GNC). Ucraina, pe de altă parte, şi-a exprimat interesul de a importa gaz caspic în formă lichefiată. Perspectivele comerciale ale unui proiect de tip AGRI ar fi considerabil îmbunătăţite dacă toţi aceşti potenţiali clienţi s-ar pune de acord asupra unei unice tehnologii de transport maritim al gazului – fie GNL, fie GNC.

9