P. 1
2011 10 Camion Truck & Bus Magazin

2011 10 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 649|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Nov 03, 2011
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

09/30/2012

Sections

MERCEDES-BENZ

VIANO VISION PEARL

Luxus és elegancia „yachtstílusban”

A Viano-széria újabb különlegességgel gazdagodott,
amelyet a szeptemberi hannoveri IAA-n mutattak be. Mint
tudjuk az idén a személygépkocsiké volt a főszerep.

Elsőként az Europcar hamburgi és párizsi telephelyén lehet elektromos
üzemű Mercedes-Benz Vito kistehergépkocsikat bérelni. A cél nemcsak
a környezetvédelemre irányul, hanem az elektromos gépkocsik megis-
mertetése, megkedveltetése az emberekkel, mint praktikus alternatíva
városi forgalomban és nem utolsó sorban további tapasztalatok szer-
zése mind marketing, mind tartós üzemeltetés terén. Természetesen a
flottabővítés is a tervek közt szerepel, európai szinten.

Ünnepélyesen adták át a
Deutsche Post részére az első,
15 darabos, tisztán elektromos
üzemű Mercedes-Benz Vito E-
Cell kishaszonjárműveket, ame-

1. Mercedes-Benz Viano Vision Pearl. Egy újabb
különlegesség a Viano X-Clusive után
2–4. Egyedülálló, különleges stílusú belső tér

1

2

3

4

lyek régi dízel elődjeik helyére
lépnek. Mind a raktér mérete,
mind a 900 kilogramm körüli
hasznos teherbírás nem válto-
zott.

Nullemissziós Vito-flotta átadás

53 viano_vito.indd 53
53 viano_vito.indd 53

9/28/11 3:20:27 PM
9/28/11 3:20:27 PM

örökországból 1978-ban
jöttem el, akkoriban na-
gyon nagy volt ott a munkanél-
küliség. Én ugyan mindig talál-
tam magamnak munkát, csak
amit érte kaptam, azt kevesell-
tem. Ezért jöttem Európába, a
jobb életért. Amit Törökország-
ban csak 10 év alatt értem volna
el, Hollandiában 1 év alatt sike-
rült. Persze nem ment könnyen,
de én a nehéz dolgoktól, a mun-
kától soha nem féltem.
Hollandiában önálló vállalko-
zóként dolgoztam, kamion-
nal charterjáratban fuvaroz-
tam Hollandia és Törökország
között. 1983-ban ismerkedtem
meg Budapesten egy hölggyel,
84-ben összeházasodtunk,
1986-ban végleg letelepedtem
Magyarországon – emlékszik
vissza Sismanoglu Melih. – A
már jól begyakorolt szakmámat
1986-ban itt még nem folytat-
hattam, hiszen akkoriban csak
állami cégek fuvarozhattak.
Dolgozni kellett – elmentem ta-
xizni a LUX taxihoz…

Vállalkozás 1989-től

1989 aztán változást hozott
nemcsak az ország, hanem az
én életemben is. Amint lehe-
tett, vállalkozó lettem, spe-
ditőrként kezdtem a magyar-
országi önálló tevékenysége-
met. Az sem volt könnyű, de
nekem akkoriban előnyt jelen-

tett a török nyelv, a törökorszá-
gi kapcsolatok. A Hollandiában
tapasztaltak alapján azonban
tudtam, hamarosan megjelen-
nek a nagy fuvarozó-szállítmá-
nyozó cégek Magyarországon
is. Ha pedig már itt vannak,
akkor nem lehet velük verseny-
re kelni, leginkább csak az a le-
hetőség maradt, hogy alvállal-
kozóként csatlakozzak hozzá-
juk. Ezt mindenképp el akartam
kerülni, ezért 1992-ben vettem
két Rába teherautót.
Abban az időben még nem lé-
tezett a járműlízing, a ma már
megszokott, fejlett bankrend-
szer. Emlékszem, takarékszö-
vetkezettől kaptam kölcsönt, jó
magas, ma azt mondjuk uzsora-
kamattal. Mire a két jármű kifize-
téséből kiszabadultam, nagyon
megszenvedtem. Aztán vettem
még két járművet, de azok már
Mercedesek lettek. Kezdettől
fogva Magyarország és Török-
ország között fuvaroztam. Kon-
kurenciát egyedül a Hungaro-
camion jelentett, mivel szinte
csak ők jártak abba az irányba.
Hozzájuk képest mi egy nagyon
kicsi cégként működtünk, de a
széles megbízói kör miatt mégis
jó időszaknak számított, akadt
bőven munkánk.
Számunkra Magyarország az
Európai Unióhoz történt csat-
lakozása nehézségeket hozott.
Hirtelen nagyon sok fuvarozó

lépett színre, aztán Románia,
Bulgária csatlakozásával tovább
nőtt a konkurencia. Nagy szám-
ban érkeztek a fuvarpiacra, ver-
senyképességük jobb volt a ma-
gyarokénál.
A Transemex számára a fő irány
a mai napig Törökország ma-
radt, de mellette megjelent
Közel-Kelet és a Magyarország-
hoz közeli országok. Ponyvás
szerelvényekkel dolgozunk,
amit azokban lehet szállítani,
mindent viszünk. Mivel az or-
szágban nem sok az exportké-
pes terméket előállító magyar
vállalkozás, ezért multi cégek-
nek dolgozunk.
Magyarországról Törökország
felé két irányban is szoktunk
menni, Románián, Bulgárián át,
vagy Szerbián és Bulgárián át.
Hogy melyik irányt választjuk,
az a megbízó kérésétől és az
áru jellegétől függ. Ha gyorsan
akarunk menni, akkor Szerbi-
án át vezet az utunk, amennyi-
ben nem annyira sürgős a fuvar,
akkor Románián keresztül me-
gyünk, illetve még az esetben,
ha a rakomány különösen nagy
értékű. Románia felé azért elő-
nyös, mert Törökországig unión
belül közlekedünk. Szerbián
keresztül már megszakított az
uniós fuvar, a TIR Carnet-nál
sem mindegy, hogy 4 vagy 14
lapos. Mindkét irányt használ-
juk, mindegyiknek van előnye

is, hátránya is, a kritériumokat
alaposan megvizsgáljuk, úgy
döntünk az egyik vagy a másik
mellett, a költségek közel azo-
nosak.
A szállított áruk többsége elekt-
ronikai, autóipari termék, elekt-
romos háztartási gépek. Jelen-
tős még a félkészáru-szállítás.
Törökországból félkész, kész
termékeket hozunk, mostaná-
ban elég sok papíripari alap-
anyagot. Jelentős a járműalkat-
rész-szállítás is, ezek a szerelvé-
nyek a cseh, a szlovák, a lengyel
autógyárakba mennek. Nem-
sokára elkezd dolgozni a kecs-
keméti Mercedes gyár, bízom
benne, még ha nem is egy sze-
let jut a fuvarozási „tortából”, de
legalább néhány morzsából mi
is részesülünk.

Magyar kamionok
a Törökország határáig

Visszatérve a fuvarozáshoz,
Közel-Keletre saját járművel
nem megyünk. A rakományt el-
visszük Törökországig, átrakják,
onnan Iránba, Azerbajdzsán-
ba, Grúziába, Irakba, Szíriába,
az Egyesült Arab Emirátusokba
arab fuvarozók viszik tovább az
árut. A másik megoldás, hogy
Magyarországról török alvál-
lalkozóink viszik a rakományt a
Közel-Keletre. A Transemex sze-
relvények többnyire Isztambul-
ba, Ankarába, Izmirbe, Mersin-
be mennek – azért ezek a váro-
sok sincsenek a szomszédban,
de a lényeg, magyar sofőrök Tö-
rökország határain kívül nem
szállítanak.
Jelenleg 70 járművünk van, ma-
gyar rendszámú 55, török rend-
számú török gépjárműveze-
tőkkel 15. A kezdeti kettő meg
kettő után lett még kát kamion,
aztán mindegyiket eladtam, és
vettem 10 darab új Mercedest.
ezekkel 4-5 évet fuvaroztunk,
aztán megint újítottunk. Előfor-

Camion Truck&Bus 2011/10 Szakmai fórum

54

T

Sismanoglu Melih, a Transemex vezetője: Huszonhét éve
élek, dolgozom Magyarországon. Már szinte magyar vagyok,
persze nem megtagadva török származásomat, nem is
akarom soha elfelejteni, honnan jöttem.
Ha nem éreztem volna jól magam Magyarországon, nem
lennék itt közel három évtizede! Van, amit itt megtalálok,
Törökországban nem, és fordítva. (Igazából csak egyvalami
hiányzik nagyon Magyarországon: a tenger)

Exkluzív Sismanoglu Melih: „Nekem jó itt Magyarországon”

TRANSEMEX

– A KELET-SPECIALISTA

Nemzetközi szállítmányozás, fuvarozás, gyűjtőfuvarozás,
logisztika, disztribúció, vámügynöki tevékenység

Dunaharasztiban 17 000 négyzetméter alapterületű saját telephely,
4000 négyzetméter raktár, 70 jármű, 100 dolgozó – csak néhány adat a Transemex Kft.-ről. A
társaság vezetője Sismanoglu Melih, a közel három
évtized óta Magyarországon élő és dolgozó török
származású vállalkozó.

54-55 exkluziv.indd 54
54-55 exkluziv.indd 54

9/30/11 4:45:04 PM
9/30/11 4:45:04 PM

matos partnerkeresésben va-
gyunk, hogy ne legyenek üres
polcok.

70 jármű, akár 7000 partner

Ami fuvarozás, szállítmányozás,
logisztika – úgy hiszem, A-tól Z-
ig mi mindennel foglalkozunk.
A Transemex Kft.-nek ugyan 70
szerelvénye van, de nekünk akár
7000 is lehet, ha alvállalkozóin-
kat, a számos országban lévő
partnereinket is beszámítjuk.
Már nemcsak Magyarország és
Törökország közötti tevékeny-
ségre kell gondolni, hanem
Cseh-, Lengyelországra, Szlová-
kiára, Szlovéniára, sőt távolabbi
országok is megjelentek palet-
tánkon, így Német- és Francia-
ország. A cél: munkát kell talál-
ni, gazdaságossá kell tenni a ko-
csikat, a cég működését. Nem
panaszkodom, eddig sikerült
minden évben növekednünk.
Nagyon jó a Transemex csapat,
az összefogásnak, a munkára
való maximális odafigyelésnek
köszönhető, hogy folyamatosan
szép eredményeket tudtunk el-
érni. Nálunk a válság alatt sem
volt létszámcsökkenés!
Jóllehet a közeljövő-
ben új beruházást nem
tervezünk, nincs is rá
igény. A világ-, az eu-
rópai, a magyar gazda-
ság sem igen mozdul,
mondhatni alapjáraton
működik jelenleg min-
den. Mi is, azonban a
70 járművet továbbra is
szeretnénk fiatal, dina-
mikus flottaként meg-
tartani!
Remélem, Magyaror-
szág „kihúzza magát”
a válságból. Optimista vagyok,
mert nincs okom pesszimizmus-
ra. Igaz, Magyarország kicsi or-
szág, de nem egy új, friss állam,
az évszázadok során bebizo-
nyította, hogy képes alkalmaz-
kodni, megmaradni itt, Európa
közepén.

Papp Erzsébet

dult, kevesebbet adtunk el, töb-
bet vettünk, így nőtt a flotta.
Jelentős bővítés 2004-ben volt,
akkor egyszerre 22 vonatót vá-
sároltunk, 2008-ban 15 darabot,
ezután szünet következett – az
ismert okok miatt. Idén azon-
ban átvettünk 10 darab Mer-
cedes-Benz nyerges vontatót,
és az ez évi tervekben szerepel
még 10 vontató vétele – de 6
darabot időközben el is adunk.

Három márka, egy márka

Hárommárkájú a vontatópark:
Scaniából és Mercedesből áll
általában a flottánk, de egy-
szer olyan jó ajánlatot kaptunk
a DAF-tól, hogy nem lehetett el-
lenállni. Így lett a Transemex há-
rommárkás. Félpótkocsit tekint-
ve azonban egységes a flotta,
csak Schmitz Cargobull ponyvá-
sok találhatók benne. A hűség
kétoldalú, mi tudjuk, mit aka-
runk, a Schmitz Cargobull pedig
le tudja gyártani – jó hozzáállás-
sal és még jó áron is, pedig ál-
talában különleges kívánsága-
ink vannak. Így történt ez idén

tavasszal, amikor is dupla rako-
dószintes ponyvás félpótkocsi-
kat rendeltünk a Schmitz Car-
gobulltól – elsőként Magyaror-
szágon.
Korábban többször is költöz-
tünk egyik telephelyről a másik-
ra, voltunk a Nagykőrösi úton,
Csepelen a Szállítók útján, míg
a bérelt telephelyekről, raktá-
rakból Dunaharasztiban a saját
telephelyünkre költözhettünk.
2006-ban kezdtük az építke-
zést, 2007-ben már át is vehet-
tük az épületeket. A telep alap-
területe 17 000 négyzetméter,
ezen belül 6000 négyzetméter
az épület, ebből 4000 a raktár,
1000 négyzetméter a szerviz. Az
irodaépület 3 szintes. Az építke-
zéshez az önerőn kívül banki hi-
telt vettünk fel, és EU-pályáza-
ton is nyertünk vissza nem térí-
tendő támogatást.

Szerviz és vámszolgáltatás

A Transemex Kft. a dunaharasz-
ti központjában komplex szol-
gáltatást nyújt. Rendelkezünk
saját szervizzel, ez nem márka,
hanem függet-
len szerviz. Nem-

csak a saját járműveinket javít-
juk, hanem várjuk a „külsősö-
ket” is, karbantartásra, olajcse-
rére, kamionmosásra, műszaki
vizsgára. A fő tevékenységünk a
fuvarozás, a szállítmányozás, de
annak érdekében, hogy ezt jól
végezhessük, az autóink min-
dig kifogástalan állapotban le-
gyenek, mindenhova időben
elérjenek, ezért tartjuk fenn a
műhelyünket.
Komplett vámszolgáltatást is
nyújtunk, azaz van kiviteli vám-
kezelés, szabad forgalomba
helyezés, vám elé állítás, adó-
raktár, közvámraktár, átmeneti
megőrzés, engedélyezett cím-
zett TIR, T eljárás, engedélye-
zett feladó, egyszerűsített vám-
eljárás, instant nyilvántartás, E-
vámeljárás.
Mivel kezdettől fogva logisztikai
cég voltunk, ezért mindig fon-
tosnak találtam a raktár meglé-
tét. Hollandiában láttam ezt, a
fejemben idehoztam, amint le-
hetett, még ha bérelt formában
is, de megvalósítottam. A raktá-
runk sajnos most nincs igazán
kihasználva – hűen tükrözve a
gazdasági helyzetet, de folya-

Szakmai fórum Camion Truck&Bus 2011/10 55

54-55 exkluziv.indd 55
54-55 exkluziv.indd 55

9/30/11 4:45:13 PM
9/30/11 4:45:13 PM

▼ Szilágyi Miklós, a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium részéről egy Nyugat-Európá-
ban már bevett gyakorlat meghonosításá-
nak lehetőségére és
a hozzá kapcsoló-
dó, jogszabály-mó-
dosításokra hívta fel
a figyelmet. Ez nem
más, mint a jelen-
leg futó autóbuszok
korszerűsítése, utó-
lagosan beépített
koromszűrőkkel, ez-
által legalább egy
környezetvédelmi osztállyal jobbak lehet-
nének, például Euro III helyett, Euro IV, ezál-
tal behajthatnának az emissziós zónákba is,
igaz ilyen területek kialakítása nálunk még
nem gyakorlat.
Ennek kapcsán módosítani kell a jelenleg is
érvényben lévő 10-20 éves KöHÉM rendele-
teket, az egyszerű vizsgáztatás érdekében,
mivel az ilyen műszaki módosítás nem mi-
nősül átalakításnak, hiszen nem érinti a
jármű szerkezetét, alapvető konstrukcióját.
Ellenben a beépítést záradékként be kelle-
ne vezetni a forgalmi engedélybe és a jármű

új, más színű környezetvédelmi plakettet is
kapna, egy egyszerűsített műszaki vizsga
keretében. A szűrők beépítéséhez azonban
a beépítést végző cégek jogosultságát, szak-
mai és műszaki felkészültségét is elő kell írni
és ellenőrizni.
Az ilyen jellegű környezetvédelmi törekvé-
sek meghonosítását ösztönözni is kellene,
nemcsak jogilag megadni a lehetőséget.
Szerte Európában óriási gond a gépjármű-
vek kilométeróráinak manipulálása, visszate-
kerése, használtan történő értékesítés előtt.
Ennek kivédésére a központi nyilvántartásba
minden műszaki vizsga alkalmával bevezet-
nék az aktuális kilométeróra-állást is.
A trolibuszok esetében jelentős változás,
hogy átsorolták a közúti járművek köré-
be, a járművekre vonatkozó előírások kap-
csán, ellenben a felső vezetékekre vonat-
kozó szabványok változatlanul a vasúti jár-
művekre vonatkozó rendelkezések körében
maradtak és ugyanígy pályaszámmal közle-
kedhetnek.
Sajnálatos azon EU-szintű szigorítás, amely
értelmében 2013-tól az eddigi 21 év helyett
csak 24 éves kortól vezethet valaki autó-
buszt. Ez átmenetileg tovább fogja súlyosbí-

tani az autóbusz-gépkocsivezetők hiányát.
Jelenleg 5 évente szükséges az egészség-
ügyi felülvizsgálat a buszvezetők számára,
de szükség szerint ezen időtartamon belül
korlátozható is.
A buszsávokkal kapcsolatban nagy gond,
hogy egyre többen használhatják és hasz-
nálják azok is, akik nem busszal közleked-
nek, így elvesztik előnyüket, fontosságukat.
Hasonló a helyzet a buszmegállók esetében
is, amikor a magánbuszos vállalkozók, dol-
gozókat szállító vagy városnéző járművei ve-
szik igénybe, gyakran gátolva a közforgalmú
járatokat. Ezt a mindennapos akadályt is or-
vosolni kellene, a közösségi közlekedés elő-
nyének megtartása érdekében, de a békés
egymás mellett élés jegyében.
▼ Gergő Dezső, a Nemzeti Közlekedési Ha-
tóság képviseletében összefoglalójában az
autóbuszok és trolibuszok közti azonos és
teljesen eltérő mű-
szaki adottságokat
ismertette. Bár az
utastér-kialakítás-
ra vonatkozóan pél-
dául azonosak a fel-
tételek, ugyanakkor
egy sor teljesen más
előírásnak kell eleget
tenni, az utastérre
vonatkozó érintésvé-
delmi követelményekkel szemben. Ezen elő-
írások szintén változtak, változnak, s nem-
csak szigorodtak, hanem egységessé váltak
Európa-szerte.
Ezzel ellentétben például még nemzeti sza-
bályozás alá tartozik a trolibuszok jelzése:
nálunk elegendő a pályaszám, míg Német-
országban és Svájcban a pályaszám mellett,
normál rendszámtáblával is rendelkeznek.
Kötelező lesz a trolik időszakos átvizsgálá-
sa, ideértve a fékpadon végzett fékhatásmé-
rést is.
▼ Deák János, a Közlekedéstudományi In-
tézet Nonprofit Kft. központvezetője a gép-
járművekkel kapcsolatos, különféle előírások
eddigi változásait, az
egységesítésre való
törekvéseket foglal-
ta össze és kitért a
jövőbeli új előírások
célirányos meghatá-
rozására.
Mindenki számára
ismerősek az úgyne-
vezett EGB előírások,
amelyek története
egészen 1947-ig nyúlik vissza, noha ma már
az irányelveket a világ 56 országa követi, köz-
tük sok EU-n kívüli is. Ebből adódóan gyak-
ran találkozhatunk az „ENSZ/EGB előírás” for-
mációval is, mivel a közelmúltban két óriás
ország, Kína és India is a világ meghatározó
autóbuszgyártójává (piac és mennyiség) lé-

Camion Truck&Bus 2011/10 Szakmai fórum

56

Jövőkép

42. AUTÓBUSZ
SZAKÉRTŐI TANÁCSKOZÁS

Változó világ, gyökeres műszaki fejlődés, szigorodó környezetvédelem
és megújítandó előírások

A hagyományokhoz híven, Balatonvilágoson került megrendezésre a hazai
autóbuszos szakmát – a közösségi közlekedési vállalatokat, a hazai gyártókat
és forgalmazókat, valamint a háttéripar résztvevőit – összefogó eseményre.

A hazai
buszgyártók két
újdonságát is
láthatták
az érdeklődők:
a Csaba Metal
kétajtós városi
midijét és a NABI
Sirius elővárosi
változatát

56-57 jovokep.indd 56
56-57 jovokep.indd 56

9/28/11 3:25:45 PM
9/28/11 3:25:45 PM

pett elő, de már ők is ezen előírásokat alkal-
mazzák 1/3 részben.
A WP29 munkabizottság és fórum már 1998
óta törekszik a világon egységes szabványok
meghonosításával, alkalmazásuk bevezeté-
sével.
A gépjárművek vizsgálatával, tesztelésével
kapcsolatos egyik nehézség, hogy nemcsak
az emissziós szintek és mérési módszerek
eltérőek, de még az üzemanyag(ok) minő-
ségére vonatkozó előírások sem egysége-
sek a világon! Az emissziós értékek és üzem-
anyag-minőség között is szoros összefüggés
van, nem beszélve a motortechnikáról vagy
a kipufogógázok utánkezelésének technoló-
giájáról.
Egy globális típusbizonyítvány lehetősége
ma kissé utópisztikusan hangzik, ellenben
jelentősen csökkenthetők lennének a gyár-
tásköltségek, ha legalább a beszállító ipar
gyártmányait (lámpák, szűrők, gumiabron-
csok) egy globális szabvány szerint lehetne
legyártani.
Az autóbuszokat érintő másik nagyon fontos
tényező, az aktív- és passzív biztonsági elő-
írások és vizsgálati módszerek közeljövőbe-
li egységes meghatározása. Ezek között első
lépésként 2013-ig rendeletbe kellene foglal-
ni a sávkövető, az automatikus vészfékfunk-
ció, a ledes nappali menetfény alkalmazását,
illetve 2015-től egységes előírásként szere-
peltetni. Hasonlóan fontos kérdés a gyer-
mekülések alkalmazása helyközi/távolsági
buszokon.
A passzív biztonság terén az autóbuszok
frontális ütközésének vizsgálati módszeré-
re sincs egységes előírás, az oldalirányú üt-
közésre vonatkozó követelmény pedig felül-
vizsgálatra szorul. Egyedül a borulásos vizs-
gálatra sikerült eddig egységes vizsgálatot
kialakítani.
Nagyon fontos lenne rendezni a járművek
üzem- és utasbiztonságával kapcsolatos elő-
írásokat is, az egyre terjedő alternatív meg-
hajtások esetében, gondolunk itt a hibrid-, a
tisztán elektromos (akkumulátoros) üzemű-,
az üzemanyagcellás- és a hidrogén üzemű,
Ottó-motoros autóbuszokra.
Utaskomfort vonatkozásában a beszűrődő
gördülési- és motorzaj esetében kellene fe-
lülvizsgálat.
Érdekességként megemlítette, hogy a teher-
gépkocsik esetében is felül kellene vizsgálni
a frontális ütközésre, a borulásos balesetekre
vonatkozó töréstesztek módszereit és kiegé-
szíteni az elmozduló rakomány elleni véde-
lem vizsgálatával.
Előadásában rámutatott arra is, hogy a vizs-
gálati módszereknek nemcsak egységesek-
nek kellene lenniük, hanem illeszkedni is
kellene egy-egy járműkategóriára, gondol-
va mini-, a midi és a nagy buszok közötti,
alapvető és jelentős konstrukcióbeli különb-
ségekre!

Egri István, a TÜV-Nord – KTI Kft. nyu-
galmazott igazgatója a hazai buszgyártás
kapcsán kiemelte, hogy a jelenlegi öt gyár-
tó közül három ren-
delkezik, nemzetkö-
zi-, míg kettő nem-
zeti jóváhagyással.
Hazai pozitívum,
hogy irányelvek he-
lyett tényleges elő-
írásokat fogalmaztak
meg, (2007/46) mind
az üzemeltetés biz-
tonságára, mind az
utastér biztonságos kialakítására vonatko-
zóan. Ez nagy segítség és biztos támpont a
hazai gyártók számára, akik a kezdeti kisebb
észrevételeket azonnal kijavították.
Matolcsy Mátyás, a Gépipari Tudomá-
nyos Egyesület társelnöke az autóbuszok-
ra vonatkozó, már folyamatban lévő és vár-
ható előírásokról és
ezek fejlődési irány-
áról beszélt. Egyik
legfontosabb ténye-
ző a tűzbiztonság, a
tűz időbeni észlelé-
se, jelzése és hogy
az automatikus ol-
tóberendezések el-
terjedése jelentősen
megnöveli az uta-
sok biztonságát. Ugyanakkor a tűz terjedési
vizsgálatainál nemcsak a vízszintes, hanem
a függőleges irányú terjedést is szigorúbban
vizsgálni kellene.
Régen megoldásra váró kérdéskör, az iskola-
buszok fogalma és műszaki, valamint utas-
tér-kialakítása és az arra vonatkozó előírások
kidolgozása. Egy gyermek-piktogramos na-
rancssárga alapú táblától még nem lesz is-
kolabusz egy gyerekeket szállító autóbusz!
Mi a helyzet az ülések számával, elrendezé-
sével, kialakításával (biztonsági övek és állít-
hatóságuk, ülésmagasítás lehetősége, vész-
kijárat stb.)?
A piaci igények változásával, a nagy és távo-
labbi országokban egyre több úgynevezett
alvóbusz fut az utakon, amelyekben csak fek-
helyek vagy fekhellyé alakítható ülések van-
nak, nagy távolságú, éjszakai utazásokhoz.
Ezáltal az utasok időt és szálláshelyet spórol-
hatnak meg. Ez kétségtelenül praktikus meg-
oldás, ellenben felmerül az alvó utasok biz-
tonsága egy esetleges ütközésnél vagy boru-
lásnál és sajnos egy tűzesetnél történő me-
nekülésre szintén gondolniuk kell a tervezők-
nek és az előírásokat kidolgozóknak.
A vészkijáratok meghatározását, kialakítá-
sát szintén újra kell gondolni, a gyakorlati
tapasztalatok alapján. A tetőszellőzők, kibú-
vók csak oldalára borult járműnél nyújtanak
lehetőséget, az oldalablakokkal együtt. Ha a
balesetet követően kerekein marad a busz,

akkor csak az ajtók (amennyiben még nyit-
hatóak!), vagy az oldalablakok használha-
tók, de egy magasított utasterű vagy eme-
letes buszból, 2,5-3 méter magasról aszfaltra
ugrani, nem biztos, hogy jó megoldás, főleg
már sérülésekkel vagy az ugrás közben szen-
ved majd valamilyen sérülést a menekülő
utas.
Az első- és hátsó szélvédők ideális menekü-
lési pontok lehetnek, például egy részben ol-
dalára dőlt vagy kerekein álló, magas utaste-
rű busznál. Negatívum, hogy csak speciális
eszközökkel (s némi szakértelemmel) törhe-
tők át és vághatók a jókora ragasztott szél-
védők.
Nem újkeletű ötlet, de már ma is megvalósít-
ható, a flottakövető rendszerekre épülő, au-
tomatikus vészjelzés, segélykérés, helymeg-
határozással, ami esetleg még a jármű jelle-
gét (emeletes vagy egyszintes), utasszámát
is megjelenítené a segélyközpont számára.
Így a mentőalakulatok már felkészülve, kellő
létszámmal érkeznének a helyszínre.
Pollák Iván, a Közlekedéstudományi In-
tézet főmunkatársa a tovább szigorodó kör-
nyezetvédelmi előírások és a rövidesen be-
vezetésre kerülő Euro
VI-os norma kapcsán
rávilágított a moto-
rok emissziós vizsgá-
latának újragondolá-
sára, új mérési mód-
szerek kidolgozásá-
nak fontosságára. Az
Euro III-tól eljutot-
tunk az Euro VI-ig, a
kén eltűnt, de köz-
ben új anyagok is megjelentek a kipufogó-
gázokban, mint például az Ad-Blue alkalma-
zása miatt az ammónia vagy a részecskeszű-
rőknek köszönhetően jelentősen csökkent a
koromkibocsátás, ugyanakkor egyre kisebb,
finomabb és ezért veszélyesebb, részecskék
kerülnek a levegőben.
A kipufogógázokban mért és mérendő
anyagokat szintén felül kell vizsgálni, – mint
tudjuk – egy motor nemcsak gázolajjal vagy
benzinnel működhet, hanem földgázzal,
biogázzal, etanollal, hidrogénnel is. Ráadá-
sul minden körülmények között környezet-
barátnak kell lennie a motornak, függetlenül
a tengerszint feletti magasságtól, a külső hő-
mérséklettől és páratartalomtól!
Továbbá, cseppet sem mellékes, hogy csu-
pán az adott dugattyús motor hajtja a jár-
művet, vagy éppenséggel soros, vagy pár-
huzamos hibrid üzemű járműben dolgozik!
Milyen is legyen az egységes, globális méré-
si ciklus?
A kipufogógázok utánkezelésénél fontos kri-
térium, az adott megoldás hatékonysága és
élettartama, illetve karbantartásigénye és
költsége.

Kiss

Szakmai fórum Camion Truck&Bus 2011/10 57

56-57 jovokep.indd 57
56-57 jovokep.indd 57

9/28/11 3:25:57 PM
9/28/11 3:25:57 PM

Mostantól még fontosabb

A kisebb belföldi üzemanyag-
forgalmazók az un. „fehér kutak”
magas költségvonzata miatt
gyakran nem képesek önálló
üzemanyagkártya kibocsátásá-
ra. Ezért a magánkutakon vásá-
rolt gázolaj jövedéki adójának
visszaigénylésére eddig nem
nyílt lehetőség, pedig a mintegy
20 ezer hazai fuvarozó 90 száza-
léka épp ezeken az üzemanyag-
töltő-állomásokon tankol. Ez
azonban ma már a múlté: a NiT
Hungary és az MKB Bank közös
üzemanyagkártya konstrukció-

ja keretében az ipartestület tag-
jai a szervezet által kibocsátott
üzemanyagkártya, valamint az
MKB Bank által kibocsátott üzleti
bankkártya együttes használatá-
val visszaigényelhetik a fehér ku-
taknál vásárolt gázolaj jövedéki
adójának törvényben meghatá-
rozott részét. Minderre az eddi-
gieknél is nagyobb szükségük
lehet a fuvarozóknak, hiszen a
napokban látott napvilágot a hír,
miszerint a költségvetési helyzet
stabilizálása érdekében a kor-
mány 2011. november 1-jétől a
jelenlegi literenkénti 97,35 forint-

ról 110,35 forintra emeli a gázolaj
jövedéki adóját. Igaz, ezzel pár-
huzamosan megnövelik a fuva-
rozók által a jövedéki adóból visz-
szaigényelhető összeg mértékét
6,50 Ft-ról 19,50 Ft-ra. A megvál-
tozott feltételek miatt mostan-
tól tehát még fontosabb, hogy
a vállalkozások éljenek a jövedé-
ki adó visszaigénylésének lehe-
tőségével. Ezzel ugyanis jelen-
tős mértékben mérsékelhetik a
költségeiket, ami hozzájárulhat
a piacon történő megkapaszko-
dásukhoz és a versenyképessé-
gük megtartásához. Számoljon
a www.tankoljokosan.hu olda-
lon a kalkulátor segítségével Ön
saját maga kiszámolhatja menyit
tud visszaigényelni akár havonta
– akár pedig évente 7,5 t-nál na-
gyobb járműveire.

Fuvarozói tapasztalat

A fuvarozó vállalkozások ko-
moly érdeklődést mutatnak az
új üzemanyagkártya használa-
ta iránt a rendszerhez csatlako-
zó, egyre bővülő számú üzem-

anyagtöltő állomáson. Oroszki-
né Szin Katalin (Oroszki és Társa
Kft.) elmondta, nem igazán jár-
nak jól, ha külföldön vásárolják
a gázolajat – nehézkes és hosz-
szadalmas az áfa-visszaigénylés
–, inkább a belföldi tankolást ré-
szesítik előnyben. A nagy üzem-
anyag-forgalmazó társaságok-
nál azonban nem tudtak üzem-
anyagkártyát igényelni a szigo-
rú kauciós feltételek miatt, ezért
éppen kapóra jött a tankoljoko-
san.hu rendszer. Egyszerű, rugal-
mas, költségkímélő megoldás a
NiT Hungary és az MKB Bank Zrt.
közös kártyarendszer konstruk-
ciója, amely magában foglalja
az üzemanyagkártya és a hozzá
kapcsolódó bankkártya minden
előnyét, melyek közül számukra
a legfontosabb, hogy a tankolt
üzemanyag jövedéki adójának
egy részét vissza tudják igényel-
ni.

D. Zs.

NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu

Camion Truck&Bus 2011/10 Szakmai fórum

58

M

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->