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Curso de electricidad del automóvil

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Curso de electricidad del automóvil

Este curso pretende explicar sin entrar en mucho detalle los aspectos básicos de la electricidad del automóvil, comentando las averías más frecuentes y sus posibles soluciones. Simbología: componentes eléctricos y electrónicos Cálculos Básicos. Estudio de la Batería. Estudio del Alternador y regulador de tensión Estudio del motor de arranque. Estudio del sistema de encendido. Esquemas eléctricos característicos en el automóvil ¡¡nuevo!! - Esquema eléctrico de motor con carburador y encendido electrónico sin contactos - Esquema eléctrico de motor con inyección electrónica monopunto y encendido estático (DIS) - Esquema eléctrico de motor con inyección electrónica multipunto y encendido estático (DIS)

Simbología
Símbolos eléctricos utilización general.

Simbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.

Diodos semiconductores El diodo es un componente electrónico y su característica mas importante es: según sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto. Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en el alternador). También se utiliza como protección de polarizaciones incorrectas en la conexión de algún receptor (motores, reles, etc.) Diodo polarizado directamente

Diodo polarizado inversamente

Relés El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos contactos (contacto móvil) que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente eléctrica ya no se comporta como un imán y los contactos abren el circuito eléctrico.

Cálculos Básicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayoría de los cálculos que se hacen en los circuitos eléctricos.

Teniendo en cuenta que el voltaje en el automóvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo también que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de características de los automóviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los dispositivos eléctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A), por lo que utilizaremos la formula:

Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor eléctrico. Por ejemplo sabiendo que la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de 55 vatios, aplicamos la formula:

Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor eléctrico sabemos el grosor o sección del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si colocamos un cable de sección insuficiente, este se calentara pudiendo causar un incendio o cortocircuito. La sección de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de 0,5 mm2. Pero recuerdese que, en el caso de alimentación de grandes consumidores, la sección o grosor del cable puede ser de valores muy superiores, hasta el máximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general, en unos 16 mm2 de sección.

Estudio de la Batería Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada posteriormente. .

Los elementos que forman una batería se ven el la figura de arriba. se llama electrólito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico. . El liquido que hay dentro de la batería. con una proporción del 34% de acido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito debe de estar un centímetro por encima de las placas.

cuyos efectos pueden deteriorar la batería. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. También durante el proceso de descarga la batería de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.Acoplamiento serie .Acoplamiento paralelo . este elemento alcanzaría la plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga.Acoplamiento de baterías unión Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado.Acoplamiento mixto El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las baterías y la capacidad permanece igual. El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la batería manteniendose invariable las tensiones. se utiliza la técnica de unión de baterías: Esta unión puede ser mediante: . Como punto a tener en cuenta en este . durante el proceso de carga de las baterías. Si una de ellas tuviera menor capacidad.

con una prolongación abierta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio. equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. el cual se absorbe por el vació interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-acidos (figura de abajo). Hecha la lectura. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1. Hay densimetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores. al nivel del liquido. la densidad correspondiente a cada vaso. aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada. Esta constituido por una probeta de cristal.30. El acoplamiento mixto consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir así la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos. Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente después de haber rellenado los vasos con agua destilada. se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batería. sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el ácido. Comprobación de carga de una batería. cerrada y llena de aire.acoplamiento es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor. para introducir por ella el liquido medir. La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha. .

si la batería esta totalmente cargada.26.19 la batería se encuentra descargada. si esta a media carga y 1. especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas de prueba de medir. tendremos una tensión de por vaso de 1. si esta descargada. 1.2 V. si esta descargada.28. También se puede comprobar la carga de una batería con un voltímetro de descarga. Ejemplo: 2. tendremos una tensión por vaso de 2.5 V.Si la batería se esta somentiendo a descarga. x 6 vasos = 13.24 y 1. si está a media carga y 1.5 V. Para plena carga nos tiene que dar 1. 2 V. Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes: .2 V.Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos. La medición se debe hacer en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batería. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.2 V. Este voltímetro tiene la particularidad de hacer la medición mientras se provoca una descarga de la batería a través de su resistencia.Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la densidad del electrólito esta comprendida entre 1. . Si tenemos un valor de 1. .7 V.2 V. si la batería esta totalmente cargada.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el propio alternador. etc. Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo. La energía eléctrica proporcionada por el alternador esta controlada por el regulador de tensión. la batería y el regulador de tensión. El Alternador El alternador es el encargado de proporcionar la energía electrica necesaria a los cosumidores del automóvil (encendido.). El cargador de baterías (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de carga que será un 10% de la capacidad nominal de la batería que viene expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo. El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la batería y al borne + del regulador de tensión. motores de limpia-parabrisas. . cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del alternador. Este ultimo elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se mantenga siempre constante aprox. luces. 12 V. Se deben destapar los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora de conectar la batería al cargador.). comprobando que la temperatura interna del electrólito no supera e valor de 25 a 30 ºC. para conectar la batería al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa. cierre centralizado etc.Carga de baterías Antes de cargar una batería se debe comprobar que este limpia superficialmente y el electrólito debe estar a su nivel correspondiente. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad de carga sera de 5. y a los circuitos electricos que proporcionan energía electrica a los distintos consumidores (encendido.5 A. luces. pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia util. ya que el alternador carga la batería incluso con el motor funcionando a relentí. La carga debe ser interrunpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 ºC y reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado. radio. cierre centralizado. donde queda almacenada. esto le hace ideal para vehículos que circulan frecuentemente en ciudad. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un alternador. esta energía es enviada hacia la batería. tambien sirve para cargar la batería. El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehículos.

fallo frecuente y que se arregla facilmente sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avería podria ser la provocada por un falso contacto en los componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad.Despiece de un alternador. Los reguladores electronicos tienen menos averías debido a que carecen de elementos mecanicos. Los reguladores electrónicos no tienen arreglo. si se estropean se sustituyen por otro nuevo. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. . Estaba constituido por dos o tres elementos electro-magneticos segun los casos. Introducción y tipos de alternadores. Son reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha. Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador (como se ve en el circuito de la figura del inicio de la pagina). era voluminoso y mas propenso a las averías que los pequeños reguladores de tensión electrónicos utilizados despues de los años 80 hasta hoy en dia. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos. La excepción se produce cuando la averia viene provocada por las escobillas. El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una avería se sustituye por otro de segunda mano. sometidos siempre a desgastes y dilataciones.

los limpias etc. para empezar a generar energía. como consecuencia con el motor a ralentí no generaba corriente eléctrica. el sistema de encendido. elevalunas etc. en bajas revoluciones necesita casi 1500 r. las luces. encendido. una solución era hacer girar a mas revoluciones mediante una transmisión con mayor multiplicación pero esto .p.m.Esquema electrico de un alternador con su regulador electrónico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batería.). El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta ultima tenia unas limitaciones que se vieron agravadas a medida que se instalaban mas accesorios eléctricos en el automóvil y se utilizaba el automóvil para trayectos urbanos con las consecuencias sabidas (circulación lenta y frecuentes paradas). es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve ademas de cargar la batería. La dinamo presentaba problemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor. El alternador igual que la antigua dinamo. para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del vehículo como son el: el sistema de alimentación de combustible. el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces. la lampara de control.

La capacidad de la batería (amperios/hora).tiene el inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitación que le supone el uso de escobillas y colector. .Los consumidores eléctricos del vehículo . paradas frecuentes).Las condiciones de circulación (carretera/ciudad. Para elegir el alternador adecuado para cada vehículo hay que tener en cuenta una serie de factores como son: . .

sobre todo cuando el vehículo circula preferente en ciudad. por ejemplo por haber incorporado en el vehículo diversos consumidores adicionales. es conveniente verificar el consumo de todos los aparatos eléctricos instalados y sus tiempos medios de utilización. puede resultar conveniente sustituir el alternador previsto de serie por otro de mayor potencia. al tiempo que se valora el tipo de . garantizando que el coche vuelva a arrancar la próxima vez que se le solicite sin problemas. Si la demanda de energía es elevada. con recorridos cortos y frecuentes paradas. En este caso.Los fabricantes de vehículos determinan el tamaño del alternador teniendo en cuenta los factores expuestos anteriormente y sabiendo que en cualquier situación el alternador debe suministrar suficiente energía eléctrica para alimentar a los consumidores y para cargar la batería.

Como ejemplo diremos que se determina a través de esta tabla aproximadamente que la intensidad del alternador será una décima parte de la suma de potencias de todos los consumidores. Por eso tenemos. la intensidad nominal del alternador necesario debe ser de 50 A. si en una determinada aplicación la suma de consumidores es igual a 500 W. . En general el balance energético del alternador se realiza sumando la potencia eléctrica de todos los consumidores para determinar posteriormente. con ayuda de unas tablas la intensidad nominal mínima necesaria.circulación del vehículo (carretera o ciudad).

La velocidad (nL) suele estar comprendida entre 1500 y 1800 r. a la que el alternador entrega su corriente nominal.Curva característica del alternador La intensidad de corriente que puede proporcionar un alternador girando a distintas revoluciones a que es sometido por parte del motor de combustión. nL: Velocidad de rotación del alternador cuando el motor de combustión alcanza el régimen de ralentí. ya que el valor exacto depende cual sea la relación de desmultiplicación fijada respecto con el motor de combustión. IL: Es la intensidad que suministra el alternador al ralentí.p. de la remanencia del rotor.p. 1000 rpm) a la que el alternador alcanza la tensión nominal sin suministrar corriente. nmax: Es la velocidad de rotación máxima del alternador que se ve limitada por los rodamientos. se representa generalmente por medio de curvas características que están en función del régimen de giro. La corriente nominal debería ser superior a la que requiere la potencia conjunta de todos los consumidores eléctricos. nN: La velocidad de rotación nominal. A esta velocidad. esta establecida en nN = 6000 rpm. El correspondiente valor se indica en la designación de tipo del alternador. En estas curvas se destacan algunos puntos que son de particular importancia en cuanto a las características del alternador. Imax: Es la intensidad que proporciona el alternador a la velocidad de rotación máxima nA: Es la velocidad de rotación inicial. el alternador comienza a entregar corriente cuando aumenta por primera vez la velocidad de rotación. Esta velocidad según sea el tipo de alternador utilizado va desde las 8000 r. A esta velocidad. . escobillas y anillos colectores. Esta corriente se indica también en la designación de tipo. así como por el ventilador.p. las cuales están referidas siempre a una temperatura definida y una tensión constante. La velocidad inicial es superior a la velocidad de ralentí. IN: Es la intensidad nominal que suministra el alternador a la velocidad de rotación nominal. (vehículos industriales) hasta las 20. y depende de la potencia de excitación previa. de la tensión de la batería y de la rapidez de variación de la velocidad de rotación.000 r. el alternador debe suministrar como mínimo la corriente necesaria para los consumidores de conexión prolongada. (automóviles).m.m. no: Es la velocidad del rotación (aprox. En el diagrama de la curva se representa como una zona.m. según sea el tipo de alternador.

y encontrandose siempre con carga suficiente para una buena prestación de servicio. para solucionar este inconveniente se incorpora un puente de diodos en el alternador que tiene como misión convertir la corriente alterna en corriente continua. aun en condiciones adversas. se fabrican en versiones sin anillos colectores.000 km. . Esta disposición de los elementos del alternador proporciona grandes ventajas tal como poder girar a grandes revoluciones sin deterioro de sus partes móviles. . sea adecuado al sentido de giro correspondiente. . asciende de nuevo considerablemente al alcanzarse mayores velocidades de giro. bien sea con posibilidades relubricación o provistos de cojinetes con cámaras con reserva de grasa. por eso debe . Ademas el alternador debe ir acompañado de un regulador de tensión que se encargara de estabilizar la tensión que proporciona en un valor fijo que será de 14V. Los alternadores son maquinas sincronas trifasicas que en principio generan corriente alterna. ademas de entregar un tercio de su potencia nominal con el motor girando al ralentí. Ademas. para turismos y 28V. siempre que la forma del ventilador que lo refrigera. El ejemplo de la gráfica muestra que la curva característica de la potencia de accionamiento. ya que proporciona información sobre cuanta potencia debe proporcionar como máximo el motor del vehículo para accionar el alternador a una velocidad de rotación determinada. los alternadores son mas ligeros que las dinamos). puede determinar el grado de rendimiento de un alternador.Larga duración (los alternadores de turismos presentan una vida útil a la del motor del vehículo.Los diodos ademas de convertir la corriente alterna en corriente continua. .Curva característica de la potencia de accionamiento (P1) Esta curva es decisiva para el calculo de la correa de accionamiento.Los alternadores mas resistentes para vehículos industriales. a partir de la potencia de accionamiento y de la potencia entregada.Entrega de potencia incluso en ralentí.Mayor aprovechamiento eléctrico (es decir. Las características esenciales del alternador trifasicos son las siguientes:¨ . suciedad u vibraciones. tras un recorrido plano en el margen medio de revoluciones. siendo el campo inductor el que se mueve con el rotor. . . alimentado con corriente continua procedente del mismo generador a través de dos anillos rozantes situados en el eje de rotor.Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas. hasta 150.Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales. para vehículos industriales. quedando la batería como elemento reservado para la puesta en marcha del mismo. esto permite alimentar todos los servicios instalados en el vehículo. como se sabe el automóvil funciona con corriente continua. El alternador debido a su forma constructiva en el que las bobinas inducidas permanecen estáticas formando parte del estator. a igualdad de potencia. El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del motor. humedad. evitan que la tensión de la batería se descargue a través del alternador cuando el motor esta parado o el alternador no genera corriente (avería). por lo que no requieren mantenimiento durante ese tiempo). y proporcionando su potencia nominal a un régimen de motor reducido.

principalmente: . Características La relación longitud/diámetro elegida permite conseguir máxima potencia con escasa demanda de material. Tipos de alternadores Para la selección del alternador son determinantes. tractores Autobuses Vehículos industriales. De ese modo recubren el devanado de excitación.La tensión del alternador (14 V/28 V). Cada mitad va provista de polos en forma de garras engarzados entre si formando alternativamente los polos norte y sur. La versión T1 de mayor potencia esta destinada a vehículos con gran demanda de corriente (p. autobuses). La construcción de estos alternadores (polos intercalados con anillos rozantes) hacen del mismo un conjunto compacto con características de potencias favorables y reducido peso.La corriente máxima De acuerdo con estos datos se determinan el dimensionado eléctrico y el tamaño requerido por el alternador. vehículos industriales. en forma de bobina anular. . Su aplicación abarca una amplia gama de posibilidades. Estos alternadores son especialmente apropiados para turismos. en el sector de vehículos industriales llegan hasta 1:5. . N1 T1 16 12 14 4. De ello se deriva la forma achatada típica de este alternador.procurarse que la relación de desmultiplicación entre el cigüeñal del motor y el alternador sea lo mas alta posible. de gran diámetro y poca longitud. con 12 ó 16 polos. maqu. tractores. según el margen de potencia. vehículos industriales. tractores. vehículos industriales. motocicletas Monobloc Turismos. La denominación de "alternador de polos intercalados" proviene de la forma de los polos magnéticos. ejem. 6 12 nº de polos Compacto Turismos y motocicletas Turismos. El orden sucesivo alfabético indica el tamaño ascendente del alternador. Un numero de polos pequeño determinaría un rendimiento insuficiente de la maquina. Versión Aplicación Tipo GC KC NC G1 K1. mientras que un numero demasiado grande haría aumentar excesivamente las perdidas magnéticas por fugas. dispuesto sobre el núcleo polar. Por esta razón. barcos T3 U2 Alternadores de polos intercalados con anillos colectores A esta clasificación pertenecen la mayoría de los alternadores vistos en la tabla menos el monoblioc N3 y el Estándar U2. los valores típicos están entre 1:2 y 1:3 (por cada vuelta del cigüeñal. da dos vueltas del alternador). El fabricante de alternadores BOSCH usa como distintivo de identificación de los tamaños constructivos de alternadores "las letras".La entrega de potencia (V x I) posible en todo el margen de revoluciones. En el sector de turismos. Esta forma permite ademas una buena disipación de calor. . etc. Largos recorridos. N3 de construcción Estándar Vehículos especiales Vehículos especiales. El numero de polos realizable tiene un limite. estos alternadores se construyen. El árbol del rotor lleva las dos mitades de rueda polar con polaridad opuesta.

p. durante breve tiempo) permite una mayor desmultiplicación.Alternadores compactos GC.000 r. por lo que estos alternadores pueden entregar hasta un 25% mas de potencia con una misma velocidad de giro del motor que los alternadores del tipo monobloc. KC. NC Aplicación Están destinados a turismos con gran demanda de potencia Son especialmente apropiados para los modernos motores de vehículos con régimen de ralentí. reducido.m. . La velocidad de giro máxima aumentada del altenador (20.

Dos ventiladores interiores refrigeran el alternador desde las carcasas frontales. Con ello disminuye el desgaste. con doble flujo de ventilación.Estructura Los alternadores compactos son alternadores trifasicos autoexcitados. de 12 polos. tanto de la superficie de . En el estator se encuentra el devanado trifasico con 12 polos y en el rotor el sistema de excitación con el mismo numero de polos. Los anillos colectores presentan un diámetro sensiblemente menor. Esto reduce el ruido de la ventilación y permite una mayor libertad de elección del punto de montaje en el motor. anillos colectores pequeños y diodos de potencia Zenner. con lo cual disminuye también la velocidad periférica de los mismos. con rotor sincrono de garras polares.

000 r.p.p. La serie se compone de seis tamaños constructivos con 14 V de tensión nominal y tres tamaños con una tensión nominal de 28 V.m. menores dimensiones. El regulador electrónico de tensión esta integrado en el portaescobillas. gracias a lo cual la vida útil del alternador ya no esta determinada por el desgaste de estas . Un revestimiento de plástico protege de la corrosión al rectificador. peso mas reducido y potencia inicial aumentada. Alternadores compactos de segunda generación (serie constructiva B) La serie B de alternadores compactos para turismos y vehículos industriales es una versión perfeccionada del alternador compacto. realizado en versión estratificada. El estrecho escalonamiento permite una optima adaptación a la demanda de potencia y al espacio disponible en el compartimento motor de los automóviles modernos. Corriente nominal (amperios) a: 1. 55 70 90 105 120 150 55 80 100 Tensión Denominación nominal GCB1 GCB2 KCB1 KCB2 NCB1 NCB2 KCB1 NCB1 NCB2 14 V 28 V . con diodos Zenner. 22 37 50 60 70 80 25 35 40 6.m.800 r.los anillos colectores como de las escobillas. con mayor vida útil. Los diodos Zenner ofrecen una protección adicional contra sobretensiones y picos de tensión.

los alternadores K1 y N1 están provistos del siguiente equipamiento: . directamente en la cara frontal de la tapa de anillos colectores. de 12 polos. autoexcitados. Los monobloc son alternadores trifasicos con un solo flujo de ventilación. En las chapas de refrigeración de la tapa de anillos colectores van montados a presión 6 diodos de potencia para la rectificación de la tensión del alternador. Para condiciones de utilización especiales. Alternadores monobloc G1. K1 y N1 Aplicación El extenso numero de modelos de alternadores trifasicos en versión monobloc. Una nueva ejecución del rectificador (puente de diodos) permite un mayor caudal de aire con lo que se mejora la refrigeración. Estructura Los alternadores un versión monobloc tiene un funcionamiento igual al de los alternadores compactos. Ademas estos alternadores están equipados con un regulador de tensión multifuncional que explicaremos mas adelante. K1 y N1. aunque los turismos se equipan cada vez mas con alternadores compactos. el regulador electrónico de tensión va montado formando una unidad con el portaescobillas. En la mayoría de las versiones. series constructivas G1.A través de un adaptador de conexión de tubos .Estructura La estructura fundamental de la serie constructiva B no se diferencia de la de un alternador compacto convencional. permite utilizarlos en turismos y vehículos industriales.

m. El regulador electrónico de tensión esta montado en el alternador. para fijación elástica o rigida. .Para la protección de componentes sensibles a los picos de tensión en caso de desconexión repentina de la carga y funcionamiento sin batería.flexibles se aspira aire fresco por un manguito si la temperatura ambiente es muy elevada. acoplados eléctrica y mecánicamente en una carcasa común. En caso de funcionamiento en condiciones extremas (calor y polvo) puede aspirarse aire fresco. sobre todo para autobuses.p. hace que se encienda la lampara de control del alternador en caso de interrupción del campo. Los alternadores están refrigerados por ventiladores independientes del sentido de giro y protegidos en invierno contra las salpicaduras de agua dulce y agua con sal mediante medidas anticorrosión especiales. del motor. . y N1. Una resistencia de 100 ohmios entre D+ y D-. que abarca también el ralentí. Dentro de los alternadores T1 tenemos una versión especial que es el DT1 se trata de un doble alternador que sirve para satisfacer las mayores demandas de potencia que se dan en los autobuses actuales.Para condiciones de montaje muy desfavorables existe una protección especial contra la corrosión. . a través de un adaptador y un tubo flexible dispuesto con ese fin. Los autobuses urbanos requieren una elevada entrega de potencia dentro de un margen amplio de revoluciones. seco y exento de polvo. con brazo de fijación hacia la izquierda o a la derecha. permiten largos tiempos de utilización y mantenimiento. El DT1 se trata de un doble alternador que se compone de dos alternadores de la serie constructiva T1. con diodos rectificadores incorporados y anillos colectores encapsulados. En el estator va alojado el devanado trifasico. K1. el sistema de excitación. Estructura Los alternadores T1 son alternadores trifasicos con un solo flujo de ventilación. Rodamientos especialmente anchos con grandes reservas de grasa. autoexcitados y de 16 polos. se utilizan diodos de potencia Zenner para la rectificación Alternadores monobloc (serie constructiva T1) Estos alternadores están previstos para vehículos con elevado consumo de corriente. Los alternadores T1 en versión de brazo giratorio. Las escobillas y los anillos colectores se encuentran dentro de una cámara de anillos colectores protegida contra el polvo.000 r. El funcionamiento es idéntico al de los alternadores de la versión monobloc de las series constructivas G1. y en el rotor. .La velocidad máxima de giro puede aumentar hasta 18.

Son especialmente apropiados. En cada vuelta del rotor tienen lugar cuatro pasos polares. Se trata de un alternador de 4 polos autoexcitado. por lo tanto. induciendose . para autobuses. embarcaciones y grandes vehículos especiales.Alternadores de polos individuales con anillos colectores (serie constructiva U2) Se utilizan preferentemente para vehículos grandes con gran demanda de corriente (> 100 A) y tensiones de batería de 24 V. vehículos sobre railes.

para tres fases. La carcasa esta cerrada por una tapa de anillos colectores y una tapa de cojinete de accionamiento. Gracias al encapsulamiento de los anillos colectores y a un rodamiento de bolas con cámara de grasa ampliada. por el contrario. Sin embargo. lleva cuatro o seis polos individuales a los que esta aplicado directamente el devanado de excitación. este alternador es apropiado para funcionar largo tiempo ininterrumpidamente. La conexión entre el alternador y el regulador se realiza mediante el juego de cables de seis conductores. El rectificador y el regulador son componentes externo que se montan separados del alternador en un lugar protegido contra el calor del motor. El de polos individuales. Cada uno de estos bobinados esta individualmente. . El rotor de garras presenta un devanado de excitación central que actúa conjuntamente para todos los polos. En la carcasa cilíndrica del alternador esta dispuesto el estator con el devanado estatorico trifasico. Es decir. Estructura La disposición del devanado estatorico trifasico y la variación de corriente son idénticas a las del alternador de polos intercalados. 4 x 3 = 12 semiondas por vuelta. El rotor de polos individuales alojado en el interior lleva el devanado de excitación.cuatro semiondas por devanado. el rotor de este tipo básico del alternador difiere del sistema del rotor de garras polares. La corriente de excitación se conduce a través de los anillos colectores y las escobillas. La forma característica del rotor determina la forma cilíndrica alargada del alternador de polos individuales. la humedad y la suciedad.

Seis dedos polares de igual polaridad forman respectivamente una corona polar como polos norte y sur Las dos coronas. se mantienen juntas mediante un anillo no magnético dispuesto bajo los polos. Su principio constructivo se basa en la idea de emplear en el alternador el menor numero de piezas posibles sometidas a desgaste. camiones para largos recorridos y vehículos especiales para grandes esfuerzos. Se utilizan en los transportes donde la larga duración sea un factor decisivo (maquinaria de construcción. A través de la mitad de las garras de polos intercalados. dispuestos alternadamente. Normalmente. de polaridad opuesta se cierra el circuito magnético en el núcleo del polar del rotor. La parte giratoria consta únicamente del rotor con la rueda polar y su pieza guía. las chapas de refrigeración con los diodos de potencia y el regulador transistorizado de montaje adosado. como mitades por polos en forma de garras. del rotor-guia giratorio. el flujo magnético debe superar dos entrehierros adicionales entre la rueda polar giratoria y el polo interior fijo. pertenecen también a la parte fija de la maquina el polo interior con el devanado de excitación. no es necesaria la preexcitación del alternador. Como la remanencia es lo suficientemente grande. . El campo magnético giratorio de estos polos induce a su vez una tensión alterna trifasica en el devanado estatorico. El campo de excitación magnetiza los dedos polares. Este alternador esta prácticamente exento de mantenimiento. El flujo magnético discurre desde el núcleo polar del rotor giratorio a través del polo interior fijo hasta la pieza guía. ademas de la carcasa con el paquete del estator. La importancia de los alternadores de rotor-guia estriba en que permiten recorrer distancias extremadamente grandes en condiciones difíciles. y luego a través de sus polos hasta el paquete del estator fijo. engarzados entre si. Al contrario que en el rotor de anillos colectores. Funcionamiento y estructura El alternador se autoexcita por medio del devanado de excitación fijo situado sobre el polo interior. para conseguir así prolongados tiempos de servicio sin mantenimiento.Alternadores con rotor-guia sin anillos colectores (serie constructiva N3) Las únicas piezas sujetas a desgaste de estos alternadores son los rodamientos.

Una reducción considerable del ruido con una entrega de corriente mayor solo puede lograrse con un alternador de refrigeración liquida. semiconductor de . Todas las fuentes de perdidas esenciales (estator. lo cual luego contribuye sobre todo en los modernos motores Diesel con grado de rendimiento optimizado. Estructura El alternador totalmente encapsulado esta ejecutado con un rotor-guia sin anillos colectores. la utilización de un alternador totalmente encapsulado y de refrigeración liquida es hasta ahora la única posibilidad de reducir la rumorosidad en el vehículo. La insonorización de la envoltura del liquido refrigerante actúa sobre todo a altas revoluciones. En los vehículos modernos de clase media y superior. mediante resistencias calefactoras en la entrada de aire al habitáculo) favorece el calentamiento del agua refrigerante durante la fase de calentamiento. a reducir la fase de calentamiento del motor y el rápido calentamiento del habitáculo. régimen en el que es especialmente acusado el ruido de flujo de los alternadores refrigerados por aire.Alternador compacto de refrigeración liquida El ventilador necesario para la refrigeración es la causa determinante del ruido del flujo en los alternadores refrigerados por aire. porque en un sistema de escobillas y anillos colectores no ofrecería una vida útil suficiente debido a las altas temperaturas del interior. La envoltura de liquido refrigerante entre la carcasa del alternador y la carcasa del alternador y la carcasa de inserción esta en comunicación con el circuito de refrigeración del motor. El calor disipado del alternador bajo la correspondiente carga del mismo (p. para cuya refrigeración se utiliza el liquido refrigerante del motor. ejem. El alternador esta fijado en una carcasa de inserción.

Las conexiones eléctricas se encuentran en el lado de accionamiento. En el interior de los polos. El rotor esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse. . . Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. . con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos.Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador. bobinada sobre un carrete material termoplástico. Rotor o inductor El rotor o parte móvil del alternador.potencia. va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de muchas espiras.El puente rectificador de diodos. Descripción y características de sus componentes El alternador utilizado en automoción esta constituido por los siguientes elementos: . . Elementos que forman el alternador y funcionamiento. es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.Carcasas. regulador y devanado de excitación fijo) están acoplados a la carcasa del alternador de forma que pueda producirse una buena condición del calor. que constituyen los polos del campo magnético inductor.Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.

pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo. como ocurre con el colector y bobinas inducidas.En uno de los lados del eje. Estos tres arrollamientos. Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente. A través de los anillos. o fases del alternador. para evitar vibraciones. . Estator o inducido El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. y por medio de dos escobillas de carbón grafitado la bobina recibe la corriente de excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador (autoexcitación). a la salida de sus bornes. va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor. en la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre. obteniendose de ambas formas una corriente alterna trifasica. constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin peligro alguno. al no tener como dinamo elementos que pueden ser expulsados por efecto de la fuerza centrifuga. a los cuales se unen los extremos de la bobina inductora. El estator tiene una armazón que esta formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular. troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas. Las bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator.

En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos mas moderno. Con este fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración. Es necesario rectificarla. que por su gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. puede ir montado directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de "herradura". para mejorar esta función. conexionados a cada una de las fases del estator.Puente rectificador de diodos Como se sabe la corriente generada por el alternador trifasico no es adecuada para la batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator. con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo). El rectificador esta. formando un puente rectificador. Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador. tanto los de potencia como los de excitación. como se ve en la figura. . utilizandose esta conexión auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.. El calentamiento de los diodos esta limitado y. debe evacuarse el calor de las zonas donde se alojan. están provistos de aletas. Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura. por ello. obteniendose a la salida del mismo una tensión de corriente continua. En algunos casos. también por uno de sus lados . incorporan tres diodos mas al puente rectificador normal. formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio. La fijación de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de casquillos aislantes. Los alternadores.

Los diodos utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de "anodo común" son los que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura que hemos visto antes) y que esta conectada a masa. sino que es ligeramente ondulada (gráfica inferior). quedando así rectificadas. se dispone de dos diodos para cada fase. según como están polarizados los diodos en sus extremos deja pasar la corriente eléctrica o no la deja pasar. Esta ondulación se reduce por efecto de la batería. Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de cada fase (rectificación de onda completa). La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-. como seria lo ideal (linea roja de la gráfica inferior). siendo necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador trifasico. A fin de aprovechar para la rectificación todas las semiondas. De "cátodo común" son los diodos que tienen el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa). se aplica una rectificación doble o de onda completa. conectada en paralelo con el alternador. El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se dejan pasar las semiondas positivas de forma que se genere una corriente continua pulsatoria. La rectificación completa con el puente de diodos origina la suma de las envolventes positivas y negativas de estas semiondas (gráfica del medio). por medio de condensadores instalados en el sistema eléctrico del vehículo. no es lisa. . por lo que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada. Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas negativas por los diodos del lado negativo.No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir que un diodo se comporta idealmente como una válvula antirretorno en un circuito neumático e hidráulico. en su caso. y. incluso las negativas suprimidas. uno en el lado positivo y otro en el negativo.

al aumentar la velocidad de rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Ventilador de un solo flujo Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se refrigeran mediante una ventilación interior. Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador. para después salir por la carcasa del lado de accionamiento. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador. y en su interior se aloja el otro cojinete de apoyo del eje del rotor. donde se monta el portaescobillas. Así se garantiza la refrigeración para cada estado de carga. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC. Carcasa lado de accionamiento Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido. refrigerando el puente de diodos. así como el puente rectificador. según el tipo de alternador. De esta misma carcasa salen los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que pueden producirse a determinadas velocidades. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor del vehículo y el tensado de la correa de arrastre. La forma de refrigeración mas utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos. Ventilador Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido. En diversos tipos de alternadores. En su cara frontal hay practicadas unos orificios. el estator.Carcasa lado de anillos rozantes Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador de arriba). que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador. En su cara frontal. a las perdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del compartimento motor. las paletas del ventilador se disponen asimétricamente. quedando en su interior alojados el estator y el rotor. lleva practicados también unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador. el rotor. sobre todo. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos rozantes. fijado a ella por tornillos. Ventilador interior de doble flujo Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores en su .

Circuito de excitación del alternador El alternador para generar electricidad ademas del movimiento que recibe del motor de combustión. rediciendo así el ruido aerodinámico generado por los ventiladores. El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería. La ventaja esencial de la configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores mas pequeños. Una vez que arranca el motor. el interruptor de la llave de contacto y la lampara de control. pasa por el interior del alternador y sale por las aberturas de la tapa del lado de accionamiento. Los flujos de aire son aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por las aberturas del contorno de la carcasa. A través de un tubo flexible se aspira aire fresco y con poco polvo. Este circuito es imprescindible por que el alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro. antes de arrancar el motor. La aspiración de aire fresco es especialmente conveniente cuando la temperatura en el compartimento motor supera el valor limite de 80 ºC. Ambos flujos de aire entran axialmente por aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante. la corriente de excitación el alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se autoexcita a través de un "circuito de excitación". necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un principio.interior en su eje a ambos lados del rotor. debe tomarla de la batería a través de un circuito eléctrico que se llama "circuito de preexcitación". El aire entra por la boca de aspiración. . En este caso también el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador. y en los alternadores de gran potencia. es el que utiliza aire fresco procedente del exterior del compartimento motor. Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración.

comienza nuevamente el ciclo de regulación. El alternador ya no necesita del circuito de preexcitación ahora se vale por si mismo (autoexcitación) y utiliza la propia tensión que genera.m. en función de la tensión generada en el alternador. pero sin carga y sin batería. el regulador conecta de nuevo la corriente de excitación. y los de los vehículos industriales con 24 V. es decir. dentro del marco de la tolerancia de regulación. la magnitud del campo magnético del rotor. El regulador electrónico en técnica híbrida o monolítica forma .000 r. un valor de 140 V aproximadamente. La relación de los tiempos de conexión y desconexión de la corriente de excitación a través del regulador.Una vez que el motor de combustión esta en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a la que suministra la batería entonces la lampara de control (L) se apaga. de tensión de batería se regulan a 28 V. Cuando la tensión sobrepasa otra vez el valor limite superior. Esta limitación protege a los consumidores contra sobretensiones e impide que se sobrecargue la batería. en todo el margen de revoluciones del motor de este e independientemente de la carga y de la velocidad de giro. De esta forma se mantiene constante la tensión en bornes del alternador. Como los ciclos de regulación son del orden de milisegundos. con velocidad de giro y cargas variables. el regulador interrumpe la corriente de excitación. a altas revoluciones del motor sucede lo contrario tiempo de conexión bajo y de desconexión alto. el tiempo de conexión es alto y el de desconexión bajo. La función del regulador de tensión es mantener constante la tensión del alternador.p. determinan la corriente excitación media. El regulador de tensión regula el valor de la corriente de excitación. Siempre que la tensión generada por el alternador se mantenga inferior a la de regulación el regulador de tensión no desconecta. hasta el máximo valor de corriente. desciende la tensión que suministra el alternador. En un alternador con excitación total.. A bajo régimen. La tensión del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la carga a que este sometido. y con ella la del sistema eléctrico del vehículo. y con ello. Si la tensión sobrepasa el valor teórico superior prescrito. El regulador electromagnético prácticamente ya solo se utiliza como recambio en coches antiguos (anteriores al año 1980). Los sistemas eléctricos de los automóviles con 12 V. p. A pesar de estas condiciones de servicio. de tensión de batería se regulan dentro de un margen de tolerancia de 14 V. la tensión no regulada aumente linealmente con la velocidad y alcanza. continuamente variables. Si a consecuencia de ello dicha tensión llega a ser menor que el valor teórica inferior. se regula el valor medio de la tensión del alternador en correspondencia con la curva característica preestablecida. Versiones de reguladores El regulador de contactos electromagnéticos (regulador mecánico) y el regulador electrónico son las dos versiones fundamentales. es necesario asegurar que la tensión se regula al valor predeterminado. La excitación aumenta y con ella la tensión del alternador. La excitación disminuye. ejemplo a 10. Reguladores de tensión. La tensión generada en el alternador es tanto mas alta cuanto mayores son su velocidad de giro y la corriente de excitación.

el electroimán abre el contacto (posición b). inducido y contacto de regulación. conectando una resistencia (R) en el circuito de excitación que origina un descenso de esta corriente y por lo tanto un descenso en la tensión del alternador. reguladores con un elemento regulador de tensión compuesto de electroimán. es decir. El contacto móvil es presionado por la fuerza de un muelle contra un contacto fijo y es separado de este por un electroimán al sobrepasarse la tensión teórica. . la tensión del alternador. Los reguladores de contactos apropiados para alternadores trifasicos son de un solo elemento. por tanto. Si la tensión del alternador disminuye tanto que desciende por debajo del valor mínimo teórico entonces el contacto vuelve a conectarse aumentando por ello la corriente de excitación y. Cuando la tensión del alternador sobrepasa el valor teórico. Reguladores de tensión electromagnéticos Mediante la apertura y cierre de un contacto móvil en el circuito de corriente de excitación se interrumpe la corriente produciendose así una modificación de la misma.parte del equipamiento de serie en todos los alternadores trifasicos que se montan hoy en día en los automóviles.

En la posición de conexión "a" la resistencia de regulación se encuentra en cortocircuito. a su vez. En los reguladores de un solo elemento en los que no se utiliza lampara de control como hemos explicado anteriormente. En la posición de conexión "c" se cortocircuita el devanado de excitación. con lo que la corriente de excitación es casi nula. Los reguladores electromagnéticos o mecánicos se montan separados del alternador atornillados a la carrocería y separados de las zonas de temperatura elevada del vano motor Hasta ahora hemos visto reguladores de un solo elemento (relé electromagnético) pero también existen reguladores de dos elementos o reles. se modifica la fuerza de este en función de la . que es función de la temperatura ambiente. es necesario que la tensión regulada se adapte a las variaciones térmicas para evitar cargas insuficientes o sobrecargas del acumulador. Dado que la tensión en bornes de la batería depende de la densidad del electrolito y esta. El tamaño constructivo de estos reguladores solo permiten instalarlos sobre la carrocería es decir no integrados o adosados al alternador. lo que reduce la corriente de excitación. que posibilita tres posiciones de conexión. esta es sustituida por un voltimetro o amperímetro.Una variación del regulador anteriormente descrito es el que tiene un elemento y dos contactos. El segundo elemento se utiliza para controlar la lampara de señalización que indica al conductor que el alternador esta generando tensión. complementada por una lamina bimetal ubicada en la fijación del contacto móvil a la armadura. Esta lamina bimetal adquiere una determinada curvatura. que ayuda o contrarresta la acción del muelle antagonista. con lo cual. En la posición de conexión "b" están conectadas en serie la resistencia de regulación y el devanado de excitación. Ello se consigue mediante la implantación de una resistencia de compensación como ya se ha dicho. disminuye con la temperatura. por lo que circula una elevada corriente de excitación.

haciendo que el desgaste en los mismos sea prácticamente nula. debido a la sensibilidad conductora del transistor. La corriente de excitación es gobernada por el transistor y no por los contactos del electroimán (relé) que se limita en este caso a controlar el transistor. imposibilitando cualquier separación o ajuste. que va cerrada de forma que no permite el acceso a su interior. que aunque se auxilia para su funcionamiento de un electroimán (relé). Reguladores electromagnéticos con ayuda electrónica Antes de la llegada de los reguladores totalmente electrónicos se utilizaron los mecánicos con ayuda electrónica.temperatura ambiente. con la ventaja de una duración mucho mayor. Tiene la ventaja de una mejor estabilidad en la tensión del alternador. para protegerlo de cualquier sobretensión que pudiera dañarle. en la que van montados un transistor de potencia. El conjunto ya viene ajustado de fabrica para cada tipo de alternador con sus conexiones dispuestas para ir incorporando en el alternador para su conexionado en el exterior del mismo como elemento independiente y alojado en una caja protectora. . la corriente principal no esta sometida a las variaciones producidas por efecto de inercia de los contactos para abrir y cerrar el circuito. los cuales sustituían los contactos móviles del electroimán por el uso de transistores. un relé que controla la corriente de paro y un diodo Zenner acoplado a la salida del transistor. Descripción Estos reguladores están formados generalmente por una tarjeta de circuito impreso. ya que la corriente de paso por los contactos del relé es muy pequeña.

determinada por la resistencia intercalada en serie con el circuito de base del mismo que se cierra a masa a través de los contactos del relé. la corriente que circula por la bobina del relé no es capaz de excitar el núcleo. para alimentar el devanado inductor del rotor del alternador.Funcionamiento Cuando el alternador gira a bajas revoluciones o la tensión en bornes que genera no llega a la máxima establecida. la corriente que pasa por la bobina del relé es suficiente para excitar su núcleo y abrir los . permaneciendo cerrados sus contactos. Esta corriente de base en el transistor establece la corriente de excitación entre emisor-colector pasando a través de la bobina del relé. Cuando la tensión en bornes del alternador alcanza la tensión máxima de regulación. En estas condiciones. se establece una corriente de paso a través del transistor.

saliendo al exterior perfectamente aislados los cables o terminales para la conexión al alternador.ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento). . Tienen larga vida y duración. Las ventajas del regulador electrónico son las siguientes: .resistente a los choques. al interrumpirse el circuito de base en el transistor. anula la corriente de excitación en el rotor y por lo tanto disminuye la tensión en bornes del alternador. con lo cual. lo que también permite reducir las tolerancias de regulación. que posibilitan menores tolerancias de regulación. . . .compensación electrónica de la temperatura. lo que posibilita el montaje adosado al alternador. la cual va sellada y cerrada de forma que no es posible su manipulación. si no se les conecta indebidamente en el circuito. En la figura de arriba vemos una variante de regulador con ayuda electrónica al que se le añade un dispositivo de protección contra sobretensiones.pequeño tamaño.tiempos de conexión mas breves. sea para montaje exterior sea incorporado al alternador. vibraciones e influencias climáticas. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de circuito impreso y alojados en una caja plastificada. incluso en .contactos. Reguladores de tensión electrónicos Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de componentes electrónicos.elevadas corrientes de conmutación. para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado tipo de alternador y con sus conexiones adaptadas según la forma de montaje en el mismo. Conmutación sin chispa lo que evita interferencias redioelectricas. Al disminuir la tensión en bornes del alternador se vuelven a cerrar los contactos del relé por lo que se establece otra vez la corriente de excitación y se repite el ciclo de regulación. .

Para conseguir la regulación de tensión. La lampara de control se enciende. borne (L). que controla al mismo tiempo la tensión de regulación con ayuda del diodo Dz (Zenner) y un divisor de tensión formado por las resistencias (R1. mientras que la tensión de base (punto B). se genera tensión en el borne (C). ademas. suficiente para establecer el circuito base-emisor del transistor (T3). que le llegaba desde la lampara de control a través de la resistencia (G). se dispone el diodo Zenner (Dz). esta ultima con resistencia variable con la temperatura. Cuando alcanza un valor igual o superior a la del punto (A) (que no puede subir por encima del valor de corte del Zenner Dz). a través del tiristor (Dc). lo cual se logra aplicando corriente a su terminal de disparo. En estas condiciones la lampara se apaga. Esta corriente llega hasta aquí desde la batería. resistencia (k). por el camino detallado anteriormente. Cuando el alternador gira. aumenta proporcionalmente a medida que lo hace la tensión en bornes del alternador. que mantiene constante la tensión del emisor de (T1) (punto A). cuyo terminal de disparo recibe la corriente a través del transistor (T1). sigue recibiendo corriente en su terminal de disparo desde el borne (+). a la excitación. Para que se establezca la corriente de excitación. bloqueando el circuito emisor-colector de este transistor. Ejemplo: regulador electrónico separado del alternador Descripción La corriente de excitación es controlada por un tiristor (Dc) en el esquema del regulador situado en la parte inferior (b). Esta corriente procede ahora del borne (+) del alternador (con mas tensión que la batería). el cual. con lo cual. Al mismo tiempo. con lo cual. circula corriente por el circuito colector-emisor de este transistor. resistencias (G) y (H). diodo (Q) y terminal de disparo del tiristor (Dc). circuito base-emisor del transistor (T2) y posteriormente circuito emisor-colector. haciendo que se derive a masa la corriente de base del transistor (T2). es necesario que conduzca el tiristor (Dc). a través de la resistencia (M). se establece la corriente de excitación desde la batería a través de la lampara de control. Funcionamiento Al cerrar el interruptor ( I ) con el alternador parado. En el esquema en la parte superior (a) se disponen de los transistores (T2) y (T3) para el funcionamiento de la lampara de control (L). a través del diodo (S) y la resistencia (N). la corriente de excitación se establece desde el borne (C).alternadores de alta potencia. cesa la corriente en el terminal de . R2 y Tm). desviandose esta corriente. tiristor (Dc) y borne (Exc) llegando hasta el rotor. diodo (P). a través del borne (+). circuito emisor-colector. se anula la corriente de base de (T1).

es necesario que la tensión entre ánodo y cátodo del tiristor (Dc) sea cero en algún momento de su funcionamiento. en el momento que la tensión generada en el borne (C) pase por el valor cero. dicho tiristor deja de conducir interrumpiendose la corriente de excitación. Para que exista regulación. ya que de otro modo. por lo cual. hasta tanto llegue una próxima señal al terminal de disparo que le haga conducir de nuevo. con lo cual. aumenta y disminuye periódicamente desde cero hasta un valor máximo. la regulación se produce en el valor conveniente. el tiristor conduciría continuamente. en espera de que una próxima señal en el terminal de disparo le haga conducir de nuevo. la cual. cuyo valor ohmico es función de la temperatura. queda modificada la tensión en el punto (B). en consecuencia. quedando bloqueado el tiristor cuando el valor de la tensión en ánodo es cero. El dispositivo de compensación térmica de este regulador lo constituye la resistencia variable (termistor) (Tm). cuando esta aumenta o disminuye. . corregido en función de la temperatura. evita la sobretension provocada por la ruptura de la corriente de excitación. la resistencia de este elemento varia y. Este es el motivo por el cual se toma la tensión de ánodo de una fase del alternador (borne C).disparo del tiristor (Dc) y. El diodo (D) situado en paralelo con la bobina del rotor. Los demás diodos protegen a los transistores respectivos contra sobretensiones. como consecuencia de la autoinducción de la bobina del rotor.

Se diferencian dos estados de funcionamiento "conectado" y "desconectado".es registrado por un "divisor de tensión" (resistencias R1. como transmisor del valor nominal del regulador.Ejemplo de: funcionamiento de un regulador electrónico transistorizado tipo EE de Bosch incorporado al alternador. existe el estado de regulación "conectado". . un diodo zenner (ZD) que se encuentra sometido constantemente a una tensión parcial proporcional a la tensión del alternador. En paralelo con R3 esta conectado. queda claro si se observan los procesos que tienen lugar al aumentar y diminuye la tensión en bornes del alternador. R2 y R3). No se ha alcanzado . El valor real de la tensión del alternador entre los terminales D+ y D.. Mientras el valor real de la tensión del alternador sea inferior al valor teórico.

Al entrar en conducción. T1 esta cortado. A través de T3 y del devanado de excitación fluye la corriente de excitación Iexc. Los transistores T2 y T3 están realizados como etapa Darlington y constituyen la etapa de potencia del regulador. que aumenta durante el tiempo de conexión y provoca a su vez un aumento de la tensión del alternador. Con el transistor T1 en corte.aun la tensión de corte del diodo zenner (ZD). Con ello el transistor T3 es también conductor. igual que T2. es decir no pasa corriente por la rama del circuito del diodo zenner en dirección a la base del transistor T1. que se hace así conductor. a través el terminal D+ y de la resistencia R6 hacia la base del transistor T2. circula corriente desde los diodos de excitación. el transistor T2 establece conexión entre el terminal DF y la base de T3. Al mismo tiempo aumenta .

El diodo zenner se vuelve conductor al alcalnzarse la tensión de corte. que se vuelve también conductor. Desde D+ circula una corriente a través de las resistencias R1. El condensador C rectifica la tensión continua ondulada del alternador. Mientras que en los reguladores transistorizados estaban formados por componentes discretos. La resistencia R7 asegura una conmutación rápida y exacta de los transistores T2 y T3. a la vez que reduce las perdidas de conmutación. El circuito de corriente de excitación queda interrumpido. R2 por la rama donde se encuentra el diodo zenner hacia la base del transistor T1. actualmente solo se utilizan reguladores construidos en técnica"híbrida" y "monolítica" (circuitos integrados). se corta la excitación y disminuye la tensión del alternador.también la tensión en el transistor de valor teórico. El ciclo de regulación de conexión y desconexión del flujo de corriente. Sus pequeñas dimensiones. La cadencia depende esencialmente de la velocidad de rotación del alternador y de la carga. en el cual el devanado de excitación es sometido alternativamente a la tensión del alternador o cortocircuitando a través del diodo extintor. se repite periódicamente. la tensión en la base T2 cae prácticamente a cero con respecto al emisor y ambos transistores T2 y T3 quedan cortados como etapa de potencia. Al interrumpirse la corriente de excitación debido a la autoinducción en el devanado de excitación (energía magnética acumulada). En cuanto dicha tensión cae por debajo del valor nominal y el diodo zenner vuelve al estado de corte. Si el valor real de la tensión del alternador sobrepasa el valor teórico existe el estado de regulación "desconectado". se producirá un pico de tensión que podría destruir los transistores T2 y T3 si no se impidiese conectando en paralelo el devanado de excitación el "diodo extintor" D3. reducido peso e insensibilidad a las sacudidas. permiten integrarlo directamente en el alternador. A consecuencia de ello. . El diodo extintor se hace cargo de la corriente de excitación en el momento de la interrupción e impide que se produzca el pico de tensión. la etapa de potencia conecta de nuevo la corriente de excitación.

que reúne todas las funciones de control y regulación. Tiene una caída de tensión en la dirección de flujo de la corriente de 1. Se ha aumentado su fidelidad mediante una ejecución compacta. con el fin de garantizar una buena disposición de calor. por ejemplo con un indicador LED en lugar de la lampara de control del alternador y con un indicador de fallos de tensión insuficiente y sobretensión. Regulador de tensión multifuncional Este regulador puede estar equipado. con menor numero de componentes y de uniones.Reguladores en técnica híbrida Este regulador contiene. Regulador en técnica monolítica Es una versión perfeccionada del regulador híbrido. están integradas en un chip. Sus propiedades características son: ejecución compacta. El regulador monolítico esta realizado en técnica bipolar.5 V. Los reguladores monolíticos. en combinación con rectificadores (diodos zenner) se utilizan en alternadores "compactos" de la marca Bosch. Los componentes de potencia de la etapa final (transistores Darlington y diodo extintor) están soldados directamente a la base metálica. Las conexiones eléctricas pasan al exterior a través de clavijas metálicas aisladas con vidrio.5 V. sin ningún cable. La etapa final esta realizada como etapa de potencia sencilla. rotura de la correa de transmisión o interrupción de la excitación. por lo que la caída de tensión en la dirección de flujo es de solo 0. reducido peso. pocos componentes y puntos de unión y gran fiabilidad de funcionamiento. Las funciones del circuito integrado de la etapa de potencia y del diodo extintor del regulador híbrido. El regulador esta montado sobre un portaescobillas especialmente diseñado y va fijado directamente al alternador. en un encapsulado hermético. es decir. El regulador con técnica híbrida con diodos normales se emplea principalmente en alternadores "monobloc" de la marca Bosch. ademas de la regulación de tensión. una placa cerámica con resistencias de protección en técnica de capa gruesa y un circuito conmutador integrado. .

.. La señal de "motor en marcha" puede interrogarse a través de la conexión (L).Por medio de un ohmetro. rugosidad o excesivo desgaste. así como la ausencia de puntos de oxidación en los mismos. deberá efectuarse una limpieza de los mismos. 3. deberán ser repasados en un torno. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas. deformaciones ni desgastes excesivos. Comprobaciones y ajustes en el alternador y regulador Comprobaciones en el alternador Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual. primero hay que sacar las escobillas para facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún elemento. La toma de valor real de la tensión se realiza en el terminal (B+) del alternador.. En caso de aparecer señales de chispeo.Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares.En este caso el diodo ya no requiere de diodos de excitación (D+)..Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol. La conexión (W) suministra una señal proporcional a la velocidad de giro. debiendo presentar una superficie lisa y brillante. Comprobación del rotor 1. Esta relación caracteriza el grado de carga que soporta el alternador y puede aplicarse para circuitos preferentes (por ejemplo para desconectar consumidores de baja prioridad en caso de saturación de la capacidad del alternador). .Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas. 2. También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita. 4. La relación de impulsos del regulador puede interrogarse a través de la conexión DFM. Antes de proceder a desmontar el alternador. eliminando la grasa. comprobar la resistencia de la bobina inductora. La versión utilizada para alternadores "compactos" de la "serie B" ofrece funciones adicionales: La excitación del alternador se adapta en rampa a las conexiones de cargas que se producen en el sistema eléctrico del vehículo. polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotandolo con un trapo. aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). De este modo se evitan los saltos de par en la transmisión por correa los cuales por ejemplo afectarían a la uniformidad del ralentí del motor.

..35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella triángulo).Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita)..Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa).Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el fabricante. indica que existe un cortocircuito entre espiras. . Las medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado.Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0. .Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado. Comprobación del estator 1. 2. significa que la bobina esta cortada. es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina. indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos rozantes... 3. De darse cualquiera de estas anomalías.Si la resistencia es elevada. sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.2 a 0.

Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba. nos tendrá que mostrar el multimetro una medida de resistencia muy pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado. con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar un valor de resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en cuestión esta cortocircuitado. el equipo rectificador esta formada por una placa soporte. lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar. en caso contrario indica que el diodo esta cortocircuitado. .Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator.Comprobación del puente rectificador En la mayoría de los alternadores. En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado. unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. En esta situación el multimetro nos tendrá que dar una resistencia muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente). . Utilizandose para su comprobación un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Para la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar. En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador Puente rectificador hexadiodo: . en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos. En esta situación el multimetro tendrá que dar una resistencia muy pequeña o próxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado. la punta de pruebas positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator.Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos. sino es así cambiaremos la placa soporte entera. . Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los terminales aislados de los diodos. Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta en cortocircuito.

sino es así. indica que el diodo esta cortocircuitado.Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multimetro indica una resistencia muy alta o infinita. En las figuras de abajo tenemos otro tipo de puente rectificador mas moderno . deberá comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares. .En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo. El multimetro nos tendrá que indicar una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. ademas de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anteriormente. Puente rectificador nanodiodo: En estos puentes. . En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares.

. cambiar el conjunto soporte con escobillas. A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehículo . . de ser inferior a esta longitud.Comprobación de las escobillas . . y ademas el aislamiento entre ambas con respecto a masa.Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud es superior a 10 mm.Con un multimetro. tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo.Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla. comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del portaescobillas y la escobilla.Al montar el alternador en el vehículo.

En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la tapa. . Si el valor no fuera correcto deformar la "lengueta soporte del muelle". Motor de arranque El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros). . Reglaje y tarado del regulador Con los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores. .ya que. los diodos pueden resultar dañados.Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante. cerciorandose de que no existe ningun elemento extraño que impida el cierre de los contactos. si se invierte la polaridad en la batería. . El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados: .El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque). desmontar la tapa y efectuar las siguientes comprobaciones: .Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro. hacia arriba o hacia abajo hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.Antes de desmontar el alternador del vehículo. . es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del mismo.El alternador no debe funcionar nunca en vació. para su comprobación o reparación. por el contrario los reguladores electronicos no tienen reparación. o sea. se tendra que sustituirse por uno nuevo.9 a 1 mm). limpiar exteriormente el aparato.Comprobar que las resistencias. a circuito abierto. . También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico. desconectar previamente del alternador. . bobinas y conexiones no estan rotas ni deformadas. ni pegados.Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo. si se esta seguro que es el culpable de la averia.Comprobar que los contactos no estan sucios. .Relé de arranque: tiene dos funciones. como un relé normal. deberá desconectarse la batería. Comprobación y ajuste del regulador Los reguladores de tensión electromagnéticos son los unicos que pueden ser sometidos a revisión y ajuste. comprobar el entrehierro entre la parte superior del núcleo de la bobina y el ancora cuyo valor debe coincidir con los datos dados por el fabricante (de 0. rotos.

En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.

Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque

En la figura vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.

Averías Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema. Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.

Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas). Comprobación del motor de arranque . Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé. El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado. Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació. Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.

Sistemas de encendido
Comparación de los sistemas de encendido. Encendido convencional Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable. Encendido con ayuda electrónica Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este

sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se suprime el condensador. Encendido electrónico sin contactos Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es mas rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido es menos sensibles a las derivaciones eléctricas. Encendido electrónico integral Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es prácticamente nulo. Encendido electrónico para inyección de gasolina En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS). Encendido por descarga de condensador Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su elevada tensión en las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión de encendido hace a la instalación insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duración. El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido. Sistemas de encendido Función

SZ

TZ

EZ
Encendido electrónico electrónica

VZ
Encendido totalmente electrónico electrónica

Encendido por Encendido bobina transistorizado mecánico (ruptor) electrónica

Iniciación del encendido

Determinación del angulo de encendido según el régimen y mecánico estado de carga del motor Generación de alta tensión (bobina) inductiva

mecánico

electrónica

electrónica

inductiva

inductiva

inductiva

Distribución y transmisión de la chispa de encendido mecánico al cilindro correcto (distribuidor) Etapa de encendido (centralita) mecánico

mecánico

mecánico

electrónica

electrónica

electrónica

electrónica

El circuito de encendido ¿que es?. El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor.

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido por ruptor".

Elementos básicos que componen el circuito de encendido

Esquema eléctrico del circuito de encendido

000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado . formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15. La bobina de encendido no es mas que un transformador electrico que transforma la tensión de bateria en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía. La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra. sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario.La bobina De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación).000 y 30. constituido por laminas de chapa magnética.

Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar). el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque. es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple. algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el. que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando. se rodea por chapa magnética y masa de relleno. Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales. existen algunas cuyas caracteristicas son especiales. En los sistemas de encendido por ruptor. La relación entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150. mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito.primario. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque. aisladas entre sí y del secundario. este dispositivo consume mucha corriente. con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Generalmente estan sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dielectrica. El distribuidor El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. que sirve de aislante y refrigerante. formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso. una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque. . El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo. que como se sabe. quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario Para paliar los efectos de caida de tensión en el momento del arranque del motor.

quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de abajo). . Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicación de su funcionamiento. controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose así la alta tensión.por que ademas de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica. El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon. En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión. quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este mas o menos pisado el pedal del acelerador). La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo.

El generador de impulsos de inducción: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor. es decir. La diferencia fundamental esta en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del condensador. elemento mecánico. salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor. se elimina el condensador. El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales. ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido. Encendido electrónico sin contactos Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor". El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo". el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la bobina. de ello se encarga un transistor (T). lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km.Encendido con ayuda electrónica El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del automóvil. por un "generador de impulsos" que es un elemento electrónico. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha). de acero magnético. y de "efecto Hall". cuenta con los elementos de variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos constructivos. la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior. que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad . El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor. El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente..

que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido. en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall". Encendido electrónico integral Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido . Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro.electrónica. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina. integrado. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a . La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción. Al alejarse el aspa siguiendo el giro. Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imán permanente con piezas conductoras. Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte móvil del generador. Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética. la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V) . que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido. El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente. esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos. el campo magnético Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y es detectado otra vez por el circuito señal eléctrica correspondiente. Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica. desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. La parte móvil del generador esta formada por un tambor obturador. Justo en este momento tiene lugar el encendido. En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. a los que se sustituye por componentes electrónicos. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo".

La corona dentada dispone de un diente. Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella.El captador esta formado por un imán permanente. alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. 90º de giro después. situado 90º antes de cada posición p. como su propio nombre indica. El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de: Un generador de impulsos del tipo "inductivo". y su correspondiente hueco. más ancho que los demás. Como resultado se detecta la velocidad de rotación del motor.distribuir.m.s.s. lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegara al p. la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías. .m. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor.

se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador. y el encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor.Un captador de depresión Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. La centralita electrónica La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r. En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las cámaras de combustión. también recibe señales del captador de depresión para saber la carga del motor. . El sistema de encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.nivel de presión dentro del cilindro b.p. a. Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor... del motor y la posición que ocupa con respecto al p. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja.. Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas. cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.m. capaz de detectar en inicio de picado.señal que recibe la ECU c.m. un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela).señal generada por el sensor de picado Encendido electrónico para inyección de gasolina. Ademas de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisión. en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado.s. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació").

6. 5Amplificador.UCE. cuando solo es necesaria una de ellas.Bujías. la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula. 2.Bobina doble con 4 salidas.1. 3. Amplificador: tiene la función de amplificar la señal de mando que manda la UCE a la bobina. .Bobina. 4. El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida.Distribuidor o delco. Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo.

sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías. lo que puede provocar fallos de encendido. contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de encendido. ya que en su construcción interna varia. El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior. para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensión que llega a cada una de las .Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura de la derecha). todas ellas controladas por la ECU. También hay un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente de tensión. La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. no es adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición. también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión que conectan las bobinas con las bujías. para solucionar este inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor longitud. de batería a 400V. Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. Encendido electrónico por descarga de condensador Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aquí. aunque su duración es muy corta.

utilizandose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones. La parte mas importante de las bujías son los electrodos que están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas que se desarrollan dentro de la cámara de combustión. Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes años no es viable. mas manganeso. La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior. que abarcan varios grados térmicos. incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Tipos de bujías: . efectuandose la evacuación de calor mas lentamente. por ejemplo: quema mucho aceite. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duración. también depende del diseño del aislante (largura y grosor en su parte inferior. podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor. Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos. pues la energía no se acumula en el transformador. silicio y cromo con el propósito de elevar el limite de temperatura de trabajo Grado térmico de las bujías: es la característica mas importante de las bujías y esta en función de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos. junto a los electrodos). Bujía caliente La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo. encendido adelantado etc. se llego así a las bujías "multigrado". se emplean en su fabricación aleaciones especiales a base de níquel. se utiliza en motores de baja compresión (menor de 7/1) y pocas revoluciones. Como se ve aquí el transformador de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina. o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliación de la gama de grado térmico para conseguir una bujía que funcione correctamente en ambos condiciones. dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros). para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente. sino en el condensador Bujías Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa eléctrica entre sus electrodos. cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.bujías a través del distribuidor. Según el grado térmico las bujías se dividen en: Bujía fría. En general el grado térmico de las bujías deberá ser mayor. para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cámara de combustión en el cilindro del motor.

Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la bujía).65 mm. No presentan riesgos de sobrecalentamiento. La distancia entre electrodos se puede reglar. no así la (B) que por su disposición dificulta el reglaje de los electrodos. no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos. empleadas en vehículos de competición. La distancia entre los electrodos será de 0. empleandose en vehículos de serie. comprobandolo con una galga de espesores. La desventaja de esta bujías es que son bastante caras. hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central.Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía. entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la mezcla. Para modificar la distancia entre electrodos. pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralentí. pero no permite reglaje ninguno. tiene un fácil reglaje de sus electrodos. Esquemas eléctricos característicos en el automóvil Esquema eléctrico de motor con carburador y encendido electrónico sin contactos .6 a 0. gran reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí. por lo que la duración en kilómetros de estas bujías es mucho mayor. para evitar el deterioro de la porcelana aislante. Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino. el cual presenta varias ventajas. La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos. tienen buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura. La bujía de la figura (A). tiene fácil contacto con la mezcla.

..Caja de fusibles habitaculo 4..Contactor de starter Esquema eléctrico de motor con inyección monopunto y encendido estático (DIS) con bobina doble ..Panel de instrumentos: testigo del starter y cuentarrevoluciones 1100....Cajetín de alimentación BF00.Conjunto electroválvula estrangulador resistencia calentamiento carburador 4200.Contactor de inercia 1272.Módulo amplificador de encendido 1203.Contactor de arranque (llave de contacto) BB10.Referencias: CA00 ...Distribuidor con generador de impulsos inductivo 1105.

..Referencias: CA00 .Panel de instrumentos: testigo de diagnosis motor velocimetro y cuentarrevoluciones 1135..Bomba de gasolina 1215.Contactor de inercia 1210..Electroválvula de purga de canister 1220.Termistencia de temperatura refrigerante motor .Cajetín de alimentación BF00.Bobina de encendido 1203..Caja de fusibles habitaculo 4...Contactor de arranque (llave de contacto) BB10...

..Termostato electrónico temperatura habitaculo.Potenciometro inyección 1226.Centralita de inyección (UCE) 1330. Esquema eléctrico de motor con inyección multipunto y encendido estático (DIS) con bobina doble (chispa perdida) ...Captador de velocidad del vehículo 4200.Compresor de aire acondicionado 8035.Inyector de la unidad monopunto 1350.....Captador de regimen motor 1315..Sonda de oxigeno (Lambda) 1620.Relé corte de compresor mandado por el cajetín de temperatura de agua 8020..Relé doble multifunción inyección 1313...Motor regulación de ralentí y contactor de ralentí 1304.Resistencia de inyección 1320.1240..Termistencia aire de admisión 1317..Presostato del sistema de aire acondicionado 8015.Contactor de starter 8007..

.

...Cajetín maxifusibles BH12.......Termistencia de temperatura refrigerante motor 1240....Inyector de cilindro nº 2 1133.Presostato 8010.. .Conector de diagnosis 4.Captador de presión de colector de admisión 1313.Caja de fusibles C001.....Inyector de cilindro nº 4 1350.Inyector de cilindro nº 3 1134..Captador de velocidad del vehículo 4110.Captador de picado 1135.Bomba de gasolina 1215...Referencias: CA00 ..Sonda de oxigeno (Lambda) 1620. presión de aceite 1120.Relé compresor de aire acondicionado 8007...Caja de fusibles BH28.Inyector de cilindro nº 1 1132..Cajetín temperatura de aire acondicionado 8020.Resistencia calentamiento cajetin de mariposa 1225.Contactor de inercia 1210.Electroválvula de purga de canister 1220.Captador de regimen motor 1316.Panel de instrumentos: testigo de diagnosis motor....Motor paso a paso regulación de ralentí 1304.Bobina de encendido 1203. tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua.Relé doble multifunción inyección 1312....Termistencia aire de admisión 1270.Centralita de inyección (UCE) 1131.Compresor de aire acondicionado MEDIDAS ELÉCTRICAS CON MULTÍMETRO CIRCUITO DE CARGA CON ALTERNADOR La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque.Conjunto potenciometro cajetín mariposa 1320.Aforador de carburante (emisor) 8005.Contactor de arranque (llave de contacto) BMF1.Manocontacto de aceite 4315...

aunque la superposición de todos ellas no forma una línea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le llama “rizado”. puede darnos una indicación bastante precisa de su estado.Durante el proceso de rectificado. La corriente máxima fuga no debe superar los 0. Medida de la corriente de fuga Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el alternador. La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batería. conectar el multímetro en medida de tensión en corriente alterna (AC voltaje).5 voltios. Control de la batería La medida de la tensión de la batería en vacío. situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. las “crestas” de corriente son convertidas todas a polaridad positiva. lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batería. de lo contrario habrá que desconectar el alternador de la batería y comprobar el estado de los diodos. de lo contrario puede significar que hay algún diodo rectificador en mal estado. . el nivel de rizado no ha de ser superior a 0. es decir con el motor parado. Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal "BAT" del alternador (no hacerlo sobre la batería) y la punta de pruebas negativa (-) a masa. El un alternador funcionando correctamente.5 miliamperios. Medida de la tensión de rizado Para medir la tensión de rizado.

15V Estado de carga 100% 75% 50% 25% Para medir la tensión de la batería. conectar el multímetro en medida de tensión en corriente continua (DC voltaje). 5. debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios. se puede establecer que la batería se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente (Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente entre 23 °C y 27°C) Tensión de medida 12. Con el motor a un régimen de 3000 r. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería ha de subir a los 11.30 12.. Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO de la batería la punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batería.m.72V 12.Con una tensión entre 12. Accionar el motor de arranque.40 Voltios. Con el motor parado. superior a 12. Temperatura normal.50 Voltios. Comprobación de la batería sobre el vehículo La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensión en sus bornes con el multímetro y ejecutando una serie de fases: 1. encender faros. la tensión no ha de bajar por debajo de 9.60V a 12. luneta térmica (provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios).95 en menos de un minuto. Con bajas temperaturas se admite hasta 8. . 3.5 Voltios tras un minuto de funcionamiento.35 Voltios 2. la tensión debe estabilizarse entre 13. la corriente se debe estabilizar sobre 1 Amperio.60V a 12.45V 12.80 y 14.50 Voltios.70V. ventilador. Tensión en vacío. A medida que la batería se carga.p. la tensión de batería ha de mantenerse por encima de los 10. 4.

SISTEMA DE ENCENDIDO Bobina de encendido El mal funcionamiento del sistema de encendido. La corriente de alimentación del motor de arranque aparecerá en el multímetro. ya que el consumo del motor es tan elevado (más de 200 Amperios) que el multímetro no puede medir tanta intensidad.MOTOR DE ARRANQUE Corriente de arranque y caída de tensión Para medir la corriente de arranque. También es posible comprobar el estado eléctrico del cable de alimentación del motor de arranque midiendo la caída de tensión máxima que se produce al accionar el motor de arranque. Medida de resistencia del PRIMARIO Medida de resistencia de SECUNDARIO . puede ser debido a que la bobina de encendido se halle averiada. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre batería y motor de arranque se hallan deterioradas. es necesario utilizar una pinza amperimétrica. Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso de alimentación del motor de arranque se acciona el motor.

000 a 13. .La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica del primario y del secundario. Primario Secundario La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.3 a 1. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en frío o en caliente.0 en bobinas para encendido electrónico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rúptor. Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos técnicos proporcionados por el fabricante a través de fichas o manuales de taller.000 ohm . Se pueden tomar como referencia los siguientes valores: La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0.

y debe estar comprendida entre 0. . llamada “pickup”. La comprobación se realiza tras desconectar del distribuidor el cable de conexión al sensor.8 mm a 1. Cuando el motor gira.Medidas del primario y secundario en una bobina de tipo núcleo cerrado Sensores magnéticos de posición Los sensores magnéticos de posición funcionan basándose en la variación del campo magnético creado por un imán y la corriente inducida en una pequeña bobina. También puede medirse la resistencia interna del sensor. se conecta el multímetro seleccionando la medida de tensión alterna (AC volts). aparece una tensión de lo contrario es que el sensor se halla deteriorado (probablemente la bobina se halle cortada) . colocando el multímetro en medida de resistencia.8 mm. La distancia entre los dientes del rotor (la rueda giratoria) es importante.

Comprobación de la tensión de alimentación entre el borne (+) y (-). Si la pantalla del tambor permite que el campo magnético del imán incida en el generador Hall aparece una tensión de varios voltios entre los bornes "o" y "-". pero cuando la pantalla interrumpe el campo magnético sobre el generador Hall la tensión entre los bornes "o" y "-" desciende a valores cercanos a de 0. El generador hall se alimenta a través del módulo de mando (borne "+"). En ese momento la etapa de potencia corta la corriente del primaria de la bobina y se produce la alta tensión en el secundario.5 V.Sensor de efecto Hall El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magnético de un imán enfrentado al sensor Hall. y en ese momento la etapa de potencia conecta la corriente de bobina. la señal de mando aparece en el borne de salida (borne "o" del inglés output). Comprobación mediante la medida DWELL (%) de la señal generada por el sensor Hall al girar. el terminal negativo (borne "-") es el común de masa tanto para el borne de alimentación como el de salida de señal. La tensión ha de ser de 12 Voltios. El valor ha de ser cercano .

es muy difícil de medir con un multímetro normal. el.al 50 % INSTALACIÓN ELECTRICA Resistencia de los circuitos y caídas de tensión La Ley de Ohm (V=IxR) establece que cuando hay una elevada resistencia en un circuito se produce una perdida o “caída” de tensión. del orden de mV la punta de pruebas (+) cerca de la batería y la punta negativa ( -) ir situándolo en los puntos de conexión por donde circula la corriente. situar el multímetro en medida de tensión continua VDC en una escala baja.01 ohms la caída de tensión que puede producirse es de nada menos que 2 voltios!. Una excesiva caída de tensión significa que hay una elevada resistencia. La figura muestra un ejemplo sobre las pruebas realizadas en un circuito para determinar las caídas de tensión. ya que a veces la propia resistencia de los cables de pruebas tienen mas resistencia que el circuito que se desea medir. reduciendo la tensión que ha de llegar al punto. Por ejemplo. Los puntos de medida muestran donde se pincha con la punta de pruebas (+). se requiere sofisticados instrumentos de medida. Los valores de tensión no deben exceder de los siguientes valores. Este valor de resistencia tan bajo citado en el ejemplo. . lo que supone una perdida del 16 % de la tensión proporcionada por la batería. 200 mV para cables 300 mV interruptores 100 mV en masas Para medir las caídas de tensión. supongamos que circulan 200 amperios por un circuito que posee una resistencia de tan solo 0. multímetro marcara los valores de tensión que “cae” o se pierde en el tramo de la línea medida.

mientras que con la punta de pruebas positiva (+) rastrear las pistas. La cerámica se halla pegada al cristal de modo que al circular corriente se calienta.Comprobación de la luneta térmica (antivaho) La resistencia calefactora de la luneta térmica (antivaho) está formada por unas pistas de cerámica conductora por la que circula corriente. transmitiendo el calor hacia las zonas circundantes. situar el multímetro en medida de tensión continua (DCV) y poner el terminal negativo (-) a masa. poner en marcha el motor y conectar la luneta térmica . . La corriente de alimentación puede alcanzar los 20 amperios. Para comprobar si un tramo de las pistas de la luneta térmica se encuentra dañada.

. y se halla cortada a masa el valor de medida será de 12 voltios. cercano al borne positivo de alimentación e irá decreciendo a medida que se acerque la punta de pruebas a masa. el valor de la tensión será 0 voltios.Si las pistas se hallan en buen estado. si por el contrario la medida se realiza en el lado de la pistas conectada a positivo. el valor de medida será de 12 voltios. Si la pista se halla cortada en el lado de masa.

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