Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iaşi - 2005

Referent ştiinţific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman

Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi

Grafică:
Benonia Cososchi

Coperta:
Benonia Cososchi

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
COSOSCHI, BENONIA Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iaşi : Editura Societăţii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005 ISBN 973-7962-58-3 625.7 656.1

© Benonia Cososchi

Prefaţa
Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în concordanţă cu programa analitică a disciplinei DRUMURI I, din planul de învăţământ pentru specializarea Căi Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III, semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcţii din Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi. Conţinutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele ce trebuie abordate în mod obligatoriu. Prezentarea conţinutului celor cinci capitole ale manualului s-a realizat ţinând seama că : studenţii vin în contact practic pentru prima dată, cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel încât acestea să permită desfăşurarea în condiţii optime, tehnice şi economice, a traficului rutier ; studenţii au parcurs disciplina de Topografie şi nu au parcurs disciplinele de Geotehnică şi de Poduri. Ca urmare a observării de-a lungul timpului, a modului cum studenţii receptează abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin reprezentarea lor în trei planuri, au fost incluse înt-un capitol unic (GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul în lung şi profilul transversal al drumurilor. Manualul este destinat studenţilor de la specializarea CFDP precum şi absolvenţilor care doresc să-şi reîmprospăteze cunoştinţele de specialitate în domeniu.

12 febr. 2005

Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2

CUPRINS
Pag. 1 2 5 5 5 6 8 13 13 13 15 20 29 29 31 32 36 36 36 37 37 40 44 46 50 51 55 57 60 60 60 63 66 69 70 75 77 77 82 85 93

I

II.

III.

Prefaţa. Cuprins. EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. GENERALITĂŢI. 1.1. Introducere. 1.2. Scurt istoric 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 1.1. Tipuri de vehicule 1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 1.4. Frânarea vehiculelor. 1.4.1. Mecanismul frânării. 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 1.4.3. Distanţe de frânare. 2. TRAFICUL RUTIER 2.1 Elemente generale. 2.1.2. Clasificarea traficului. 2.2. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. Componenţa traficului. 2.2.2. Intensitatea traficului. 2.2.3. Contactul roată-cale. 2.2.4. Viteza traficului. 2.2.5. Densitatea circulaţiei. 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 2.4. Legile traficului rutier. 2.5. Traficul de perspectivă. GEOMETRIA DRUMURILOR 1. DRUMUL IN PLAN. 1.1. Elemente introductive. 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 1.4. Racordarea în plan. 1.4.1. Elemente introductive. 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 1.4.3. Clotoida. 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida.

3 Racordarea în spaţiu. 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 1.6. Amenajarea curbelor. 1.6.1. Elemente introductive. 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. 1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede sens contrar. 1.7. Vizibilitatea în plan. 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 2.1. Elementele profilului longitudinal. 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 2.3. Racordarea declivităţilor. 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 2.3.2. Raza racordărilor verticale. 2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive. 3.2. Elementele profilului transversal. 3.3. Partea carosabilă. 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 3.3.4. Bombamentul căii. 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 2.1. Principiul de calcul. 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 2.4. Calculul pentru autostrăzi. 3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE 3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 3.2. Amenajarea intersecţiilor. 3.2.1. Elemente introductive. 3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 3.2.4. Intersecţii la nivel. 1.5. 100 100 105 111 111 116 118 120 124 128 129 137 143 145 145 147 159 159 162 162 167 170 170 175 184 184 189 196 198 199 201 201 207 207 209 213 218 219 219 222 222 224 226 232

IV.

2. Criterii hidrologice. 1. Trasee de vale. 1.3.5.1. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR.4.1.2. 4. Criterii de relief. Trasee de culme. 3.2.4. Indicatori economici.2. hidrogeologice şi geotehnice. 4. 3. Mişcarea transversală a terasamentelor. STUDIUL TRASEULUI.4. 2. 5. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. 4.1. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE: BIBLIOGRAFIE 236 242 242 242 244 244 245 246 247 250 257 260 261 262 262 262 263 269 269 270 273 274 274 275 280 281 282 282 283 289 293 293 295 297 297 300 302 304 V.2. Recunoaşterea pe teren.1. 3. 1. Metoda Lalanne.3.2.4 3.4.1.2. Documentarea. 1. Reperarea. 4.3. 1. 1.2.2.2. Criterii geologice. Studiul pe hărţi şi planuri. Criterii speciale.4.1. Elemente generale.2. Criterii climatice.4.1.2.5. 3. 2. 1.2.3.4.3.2. Indicatori tehnici. 3.1.1.3. 2. 4. 4. Criterii tehnice. 3.4.1. Trasee de coastă. 3. Trasarea şi pichetarea. Elemente introductive. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI. Studii pe teren. 3. Metoda Bruckner.4. 1. Mişcarea longitudinală a terasamentelor.2. 1. Mişcarea terasamentelor. Calculul volumelor de terasamente.4. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 1. Calculul suprafeţei profilurilor transversale.3. .4.4.2.3. 1.2.1. 4. 4. 4. 1.2.1. Nivelmentul. Metode de trasare a curbelor. 3. Intersecţii denivelate. Criterii social administrative şi economice.1. CALCULUL TERASAMENTELOR.1.2.4.1. 4.

suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează.EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. etc.infrastructura. GENERALITĂŢI. Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare: . etc. etc. naval. tuneluri. socială şi culturală constituie o ramură de activitate omniprezentă. .).) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări. Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare: . . aerian. Introducere. capacitatea (volumul) mijlocului de transport. deoarece fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de vedere şi anume: viteza de transport. mărfuri. natura transporturilor (persoane. prin contribuţia lor la viaţa economică. lucrări de artă (poduri. consumul specific de energie. al căror număr este în prezent de circa 4. respectiv de destinaţie (de sosire). etc. alcătuită din căi rutiere (drumuri. fără excluderea vreunuia. Dintre avantaje se menţionează: . 1. preponderent autovehicule. Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare. precum şi obiectului transporturilor (transport de persoane. a altor valori materiale şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare). Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar.1. In comparaţie cu celelalte moduri de transport.) Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului rutier reprezintă modul de transport rutier. având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort.4 milioane.suprastructura. autostrăzi). de mărfuri. are caracteristici adaptate acestui scop.). alcătuită din mijloacele de transport. transportul rutier prezintă o serie de avantaje.infrastructura. Drumurile asigură transportul oamenilor. mărfurilor. străzi. etc. dar şi dezavantaje. impactul asupra mediului înconjurător. şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al ţării noastre există o anumită concurenţă.

fără manipulări şi transbordări repetate. de la potecă la autostradă.e.) a podului peste Dunăre. .6 Benonia Cososchi . Aceste dezavantaje au condus la preocupările privind utilizarea altor surse de energie pentru transportul rutier. Pe teritoriul Daciei apariţia şi dezvoltarea drumurilor a precedat perioada cuceririlor romane. Ce trebuie reţinut însă.n. care este proporţională cu consumul de carburanţi fosili şi mult mai mare în comparaţie cu poluarea produsă de transportul feroviar. Datorită acestor avantaje.n.. anii circa 3000 î. . . cu prognoza de epuizare la orizontul anilor 2030 pentru ţiţei şi 2070 pentru gaze naturale..). de la sfârşitul societăţii primitive. consumul mare de astfel de resurse conduce la dependenţa energetică a ţării de importuri. cu autovehiculele transportându-se atât oameni cât şi practic orice fel de marfă. culturii şi forţei militare.poluarea mediului înconjurător.operativitatea. de către Apolodor din Damasc şi în continuare.a constituit un model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000 km).. necesare pătrunderii mărfurilor romane..) nu vor apare modificări esenţiale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere. Dintre dezavantajele transportului rutier se menţionează: . de intermediar practic indispensabil între celelalte moduri de transport.rolul de legătură. In acelaşi timp. .. la Drobeta. Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î. Din antichitate. datorită capacităţii mici de transport a autovehiculelor. Drumurile .60 kilometri pe zi. Evoluţia drumurilor.).n.105 (e. dintre care unele au valabilitate şi în prezent. . ele asigurând relaţiile cu lumea imediată sau îndepărtată. hidrocarburile reprezentând resurse naturale neregenerabile. 1.n. cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor. 7000 de ani. drumurile adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 î. transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor moduri de transport. Se menţionează construcţia în anii 102.e.) şi drumurile romane (sfârşitul secolului al IV-lea Î. De la romani există reguli tehnice pentru construcţia şi exploatarea drumurilor. Primele drumuri datează de acum cca.2. pile electrice.consumul mare de energie fosilă pe tona transportată. asigurând o viteză de deplasare de 45. construcţiilor.accesibilitatea. când s-a inventat roata. Scurt istoric. se amintesc: drumurile pentru construcţia piramidelor din Egipt ( piramida lui Kheops. în condiţiile ţării noastre. etc. este faptul că în cazul înlocuirii energiei fosile cu energie alternativă (hidrogen lichid. ca traseu şi orar.mobilitatea.cele mai vechi căi de comunicaţie terestre – sunt o expresie a firii omeneşti şi a colectivităţilor umane.n. cererea de transport este satisfăcută în perioada actuală (anul 2000) în proporţie de circa 85% pentru pasageri şi de 87% pentru mărfuri.e. a însoţit istoria popoarelor. constituind dovezi ale dezvoltării comerţului.e.

judeţene şi comunale. care să asigure condiţiile de circulaţie pentru autovehicule. precum şi legătura acestora cu porturile de la Dunăre. în cele două principate s-au şoseluit (pietruit) 682 km de drumuri. „Legea drumurilor” din anul 1974. a început în anul 1932. drumuri judeţene. drumurile au înregistrat o perioadă de regres. prin intermediul unor firme străine. fost profesor emerit la Facultatea de Construcţii din Iaşi. De prin anii 1650 datează primele preocupări pentru menţinerea curăţeniei drumurilor. Cu unele modificări şi completări această lege a rămas în vigoare până în anul 1906. străzile centrale din capitatele Iaşi şi Bucureşti fiind podite cu bârne. Concomitent au existat preocupări intense şi din partea inginerilor români. drumuri comunale şi drumuri vicinale. In anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din ţara noastră. până la Unirea din anul 1859. s-au realizat lucrări . pe teritoriul ţării existau circa 57 000 km drumuri pietruite. Prin Legea nr. reţeaua rutieră din ţara noastră s-a perfecţionat prin realizarea îmbrăcăminţilor moderne. prin care s-a renunţat la categoria drumurilor vicinale. etc. clasificate în categoriile: naţionale. alegerea razelor curbelor în funcţie de viteza vehiculelor. Un loc important în această activitate a avut inginerul român Elie Radu. Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a drumurilor pe teritoriul ţării noastre.DRUMURI. distrugându-se în mare parte. a apărut o nouă lege a drumurilor. După retragerea romanilor şi năvălirea popoarelor migratoare. precum şi în alte direcţii. lungimea acestora ajungând la circa 35 000 km. Apariţia automobilului la începutul secolului al XX-lea a revoluţionat transporturile pe drumuri. Un moment istoric în dezvoltarea reţelei de drumuri pe teritoriul ţării noastre este apariţia. când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naţionale. precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice în locul celor rotunjite. La acea dată. care în anii 1934-1935 au organizat prima „şosea laborator” sub conducerea inginerului Dimitrie Atanasiu. coordonare şi control. asigurând legătura între Transilvania. pentru toate drumurile. a Regulamentului Organic. Cu acea ocazie s-au discutat recomandări tehnice. Un eveniment important în istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul Congres Mondial de Drumuri. Concomitent cu acţiunea de modernizare a drumurilor. Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate. perioadă în care s-au executat circa 25 000 km de drumuri pietruite. Pe lângă vechile trasee ale drumurilor romane au apărut şi altele noi. în anul 1832. 13. Moldova şi Ţara Românească. Legea drumurilor din 1906 aducând o serie de reglementări în această direcţie. pe care le învăţăm şi le aplicăm şi în prezent. Astfel. care a avut loc în anul 1908 la Paris şi la care a participat şi ţara noastră (aceste congrese continuă să aibă loc la fiecare 4 ani). 7 a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca). Trasee. In perioada anilor 1944-1985. condiţiile de asigurare a vizibilităţii. Construcţia drumurilor modernizate. In anul 1929. Cap. I. după Marea Unire. necesitatea introducerii curbelor progresive. care conţine măsuri oficiale de organizare a construcţiei şi întreţinerii drumurilor.

2. . în lungime de circa 113 km (anul 1972). de construcţii. Criteriul proprietăţii şi destinaţiei.43/97 şi Legea nr. Criteriul circulaţiei permise.căi rutiere interurbane. în lungime de 96 km. 2.4.drumuri proprietate privată. precum şi din drumurile proprietate privată care deservesc obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul. 2.1. Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor.8 Benonia Cososchi rutiere remarcabile. constând din drumuri proprietate privată ce deservesc obiective la care nu are acces publicul. CLASIFICAREA DRUMURILOR.3. aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale economiei naţionale. constând din totalitatea drumurilor publice. destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale unor persoane juridice sau fizice. în funcţie de mai multe criterii.drumuri închise circulaţiei publice. între care: prima autostradă din România. pentru activităţi productive (forestiere. Bucureşti-Piteşti. Criteriul amplasării. care pe teritoriul ţării noastre va avea lungimea de 870 km. Criteriul funcţional şi administrativ. numite şi drumuri sau şosele. . care în ordinea scăderii importanţei sunt: .drumuri publice. .drumuri deschise circulaţiei publice. . 82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor din ţara noastră. miniere.teritorial.) şi pentru acces în incinte şi în interiorul acestora. a început construcţia autostrăzii europene nord-sud (TEM). Din punct de vedere funcţional şi administrativ – teritorial drumurile publice sunt diferenţiate în trei categorii. . numite străzi.2. etc. drumurile făcând concomitent. . energetice. Prin Ordonanţa nr. 2. petroliere. drumul care traversează munţii Făgăraş (Transfăgărăşanul). ale populaţiei şi pentru apărarea ţării. 2. care atinge cota maximă de 2043 m (anul 1974). .drumuri de interes naţional. obiectul mai multor clasificări. în localităţi. agricole.căi rutiere urbane. în afara localităţilor.

De interes judeţean De interes local Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor. iar intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat. fiind reglementată intersecţia la nivel numai pentru viraje la dreapta. care sunt deschise traficului internaţional. la care intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare sferă de interes.DN7). Încadrarea în această categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic . Tabelul I. 9 .D. In tabelul I.DRUMURI. care asigură legătura capitalei ţării cu reşedinţele de judeţ.. P. precum şi legătura cu ţările vecine. 2.A.1. I. indicativul (denumirea prescurtată) şi administratorul. A. care circulă în cele două sensuri pe căile unidirecţionale (fiecare având cel puţin două benzi de circulaţie). Accesul autovehiculelor pe autostradă se face numai prin puncte special amenajate. separate de banda mediană. Categoria funcţională şi administrativ-teritorială Administrare Sfera de interes De interes naţional Denumire Autostrăzi Drumuri expres Drumuri europene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale Indicati v A DN DN + E DN DN DJ DC Prefecturi Primării comunale şi orăşeneşti M. Drumurile expres sunt drumuri naţionale de mare viteză.N.1.drumuri de interes judeţean.1. Pentru staţionarea accidentală a autovehiculelor există benzi de staţionare. Localităţile sunt ocolite sau se traversează denivelat. Cap. cu obiective de interes naţional. L. precum şi autostrada Bucureşti-Piteşti (A1). Ele fac parte din reţeaua drumurilor naţionale şi sunt administrate de Ministerul Lucrărilor Publice Amenajării Teritoriului şi Locuinţei.4. legătura între capitatele de judeţ.. L Administraţia Naţională a Drumurilor . Drumuri de interes naţional. pentru evitarea întretăierii fluxurilor de circulaţie.drumuri de interes local. In capitala ţării îşi au originea un număr de şapte drumuri naţionale (DN1. inclusiv autostrăzi şi drumuri expres. Trasee. . Categoria drumurilor de interes naţional aparţine proprietăţii publice a statului şi cuprinde drumurile naţionale (DN). T. Drumurile europene sunt drumurile naţionale.

La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu străzile se aplică principiul conform căruia primele trebuie să se continue cu străzi de acelaşi rang sau superior în traversarea localităţilor. iar cele care traversează alte localităţi decât municipiile sunt administrate de A. Drumuri de interes judeţean. Drumuri de interes local.3.4. 2.10 Benonia Cososchi internaţional. care nu sunt fragmentate de către drum. străzi secundare.N. . străzi de deservire locală (cu o bandă de circulaţie).drumurile vicinale. Fac parte din reţeaua drumurilor judeţene şi sunt administrate de prefecturi. In localităţile urbane străzile sunt clasificate astfel: străzi magistrale (cu 6 benzi de circulaţie). cu porturi şi aeroporturi. Drumurile principale sunt drumurile naţionale care fac legătura între capitala ţării cu reşedinţele de judeţ. cu staţiunile balneoclimaterice. Căile rutiere din această categorie sunt proprietate publică a unităţii administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate. Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naţionale. precum şi cu principalele puncte de control de frontieră. fac legătura reşedinţelor de judeţ între ele. cu obiective importante pentru apărarea ţării. .D. . străzi de legătură (cu 4 benzi). înregistrată la ultimul recensământ general de trafic. care nu au fost incluse în categoriile menţionate. care deservesc mai multe proprietăţi şi sunt amplasate la limita proprietăţilor. care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare acestui scop. străzi colectoare (cu 2 benzi). cu reşedinţele de comune. Acestea sunt: .C.drumurile comunale (D. care sunt drumuri publice amplasate în interiorul localităţilor urbane şi rurale. In localităţile rurale străzile sunt clasificate astfel: străzi principale. Din această categorie fac parte drumurile judeţene (DJ). cu obiectivele turistice. Includerea în această categorie se face dacă intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA). intensitatea medie zilnică anuală a traficului fiind mai mică decât 3500 vehicule fizice. Ele asigură legătura între reşedinţele de judeţ şi municipiile şi oraşele din judeţ. 2. care asigură legăturile între reşedinţele de comunelor cu oraşele şi satele componente. proprietate publică a judeţelor.).4.străzile. Drumurile naţionale care traversează municipii sunt administrate de primăriile municipale.2. precum şi a oraşelor şi satelor între ele. a fost mai mare de 3500 vehicule fizice.

6.200 4.000 16.000 2.000 sub 750 sub 100 sub 75 I II III IV V Foarte intensă Intensă Medie Redusă Foarte redusă 2.000 peste peste 3. Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii.2. Clasificarea tehnică se foloseşte la planificarea şi proiectarea lucrărilor de drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare).0018.5013. În tabelul I.400 400-1. Tabelul I.A. Criteriul traficului preponderent.5. reale). Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului căruia îi este destinat drumul) se deosebesc: .000-4. care fac parte din reţeaua drumurilor de interes naţional şi asigură legătura cu punctele de control vamal rutier.2. se consideră o proporţie de autocamioane de maxim 30%. Vehiculul etalon este un vehicul convenţional.0011.).000 2.Z.000 11. Intensităţile traficului se exprimă în vehicule etalon autoturisme şi în vehicule fizice (efective.500-8. calcul. . fiecare drum având concomitent o clasă tehnică şi o categorie funcţională şi administrativă. 11 2. pentru utilizarea în anumite scopuri. Criteriul clasei tehnice. Cap. I.3.drumuri europene. Ioc Numărul de vehicule Etalon Fizice Etalon Fizice autoturisme ( efective) autoturisme ( efective) peste 21.401-3. exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA .000 550-1.200 11. cu caracteristici bine determinate. se prezintă corelaţia între clasele tehnice şi categoria funcţională şi administrativ-teritorială a drumurilor publice. La echivalarea traficului de vehicule fizice în trafic de vehicule etalon autoturisme.500 100-550 75-400 sub 1. Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice. Trasee. destinate şi traficului de vehicule străine. Clasa tehnică Intensitatea traficului Caracteristicile traficului de perspectivă Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de anuală. M. lungimea minimă a sectorului cu o anumită clasă tehnică fiind de 20 km.00021.număr de vehicule în 24 ore) şi prin intensitatea orară de calcul (Ioc) a traficului de perspectivă (perspectiva de 15 ani). Pentru clasificarea tehnică se ia în consideraţie intensitatea traficului (tabelul I.000 1.000 1.DRUMURI.500 750-3.000 peste 16. în care se transformă (după anumite criterii) vehiculele fizice.

în care scop acestea pot avea o clasă tehnică mai înaltă în raport cu categoria funcţională şi administrativ-teritorială (tabelul I. mici traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere).drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane). . la care calea este prevăzută cu un tip de pietruire. care sunt drumuri naturale sau din pământ. destinate în principal traficului de transport persoane în scop turistic. care conform normelor româneşti. trebuie să existe pe traseele drumurilor expres şi a drumurilor europene.drumuri strategice. Clasa tehnică I II III Numărul benzilor de circulaţie minim 2 x 2 4 2 Categoria funcţională şi administrativă Autostrăzi Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri judeţene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale IV 2 V 2 2. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieţii din localităţile ocolite de traficul de tranzit intens.drumuri moderne.3. Se diferenţiază trei categorii: . destinate transporturilor militare. care pentru localităţile intermediare. Tabelul I.7.).3. Este clasificarea percepută de toţi utilizatorii.12 Benonia Cososchi . pe care în anotimpurile ploioase circulaţia este dificilă sau imposibilă. inclusiv în anotimpurile ploioase. uneori ameliorate. generatoare de traficuri importante.drumuri de tip inferior (rudimentare). iar sistemul rutier este prevăzut cu îmbrăcăminte modernă şi asigură circulaţia autovehiculelor în condiţii optime.drumuri de tranzit. .drumuri turistice.drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu). Criteriul gradului de perfecţionare tehnică. aceasta permiţând desfăşurarea circulaţiei autovehiculelor şi în anotimpurile ploioase. . . . care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare. . care au elemente geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare necesară.

1. In ceea ce priveşte relaţia vehicul-drum există diferenţe între cele două categorii de vehicule. Această energie se obţine prin utilizarea forţei animalelor de tracţiune (vehiculul fiind denumit cu tracţiune animală sau hipomobilă). are valori mai mici de 90°. Indiferent de tipul de tracţiune în continuare se va folosi denumirea de vehicul. Roţile sunt construite din lemn sau metal. contactul dintre roată şi cale făcându-se prin intermediul unui bandaj metalic. prezentate în fig.1. prin acţionare manuală asupra roţilor din spate. Ultima categorie constitue majoritatea sau practic totalul vehiculelor. Elementele principale ale căruţei. vehiculul fiind denumit cu tracţiune mecanică sau autovehicul. greutatea totală şi dimensiunile. prin intermediul căreia se transmite la osii forţa de tracţiune generată de animalele înhămate.1. Vehicule cu tracţiune animală. acţionează asupra căii prin zdrobire. Zdrobirea este . II. pentru asigurarea la coborâre ( deplasare în pantă). Greutatea căruţei şi a încărcăturii se repartizează în mod egal celor patru roţi. variabil. unghiul de giraţie θ. multe căruţe au roţi pe pneuri (improvizate din roţi vechi de autoturisme). In prezent. De osia din faţă este fixată oiştea. Această articulaţie permite mişcarea în curbe şi întoarcerea căruţei. 1. Căruţele sunt normalizate în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare. care fiind roţi trase. Pentru mişcarea pe un drum în scopul efectuării unui transport orice vehicul are nevoie de o cantitate de energie pentru învingerea rezistenţelor care apar la deplasare. şi prin arderea în motor a carburantului fosil (provenit preponderent din ţiţei). Căruţa are un sistem de frânare. Cel mai vechi şi răspândit vehicul cu tracţiune animală.MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER. fixată de osia din spate şi articulată de osia din faţă (osia directoare). ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR. sunt: inima.1.1. destinat transportului de călători şi de bunuri materiale este căruţa. 1. Tipuri de vehicule.

Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule). Prin modul de construcţie. sistemul de ungere a pieselor în mişcare şi sistemul de răcire.sistemul de direcţie. diferenţial (pentru rotirea roţilor motoare cu aceeaşi turaţie sau cu turaţii diferite. împreună cu: sistemul de aprindere. după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în curbă).caroseria. Aceste vehicule există într-o mare diversitate.sistemul de transmisie. . care asigură transmiterea la roţile directoare a direcţiei comandată de la volan. . care au rolul de a prelua şi amortiza (în anumite limite) şocurile care apar în timpul deplasării vehiculului. Căruţa se foloseşte pentru transporturi locale.1. respectiv perechile de roţi pot fi: trase sau directoare (cele din faţă) şi motoare (cel mai frecvent numai roţile din spate). alcătuit din motor (care transformă în lucru mecanic energia produsă prin arderea carburantului). II.1. . în funcţie de tipul şi destinaţia vehiculului.14 Benonia Cososchi accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri. Osiile. .şasiul. format din arcuri şi amortizoare. alcătuit din osii şi perechi de roţi pe pneuri. prezintă avantajul că nu necesită consum de carburanţi şi dezavantajul că se deplasează cu viteză redusă (maxim 10 -15 km/h). care are diferite forme şi dimensiuni. .sistemul de rulare. roţile directoare îşi pot . asigurând mersul cât mai lin al acestuia.2. Alcătuirea şi giraţia căruţei 1.sistemul de propulsie. cutie de viteze (pentru variaţia vitezei la mersul înainte şi pentru mersul înapoi). alcătuit dintr-un cadru metalic. . sistemul de alimentare cu carburant. susţine caroseria şi diversele subansambluri. care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la roţile motoare şi este alcătuit din: ambreiaj (pentru cuplarea şi decuplarea motorului). dar din punct de vedere constructiv conţin următoarele părţi principale: . rigid.sistemul de suspensie. Fig. pe distanţe scurte.

Giraţia autovehiculului. Această rază depinde de sarcina pe roată ( Pi ) . se operează cu următoarele categorii de raze: . II. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. care corespunde diametrului maxim al cercului periferic. . raza dinamică a roţii ( r d ) . în timpul frânării acţionează cuplul de frânare aplicat roţilor. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. atunci când asupra roţii nu acţionează forţe exterioare. Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roţilor pe cale sub acţiunea unor momente şi forţe. pentrucă asigură şi giraţia vehiculului. Ca urmare a deformării pneurilor în procesul de rulare.sistemul de frânare.2.II. de presiunea în pneu şi de rigiditatea pneului. roata fiind în repaus dar încărcată cu sarcina normală a roţii. Trasee.II. Acţiunea reciprocă vehicul-cale.2). alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna mecanică (acţionată manual). astfel: . 15 schimba înclinarea faţă de osie.raza liberă a roţii ( r o ) . libere sau directoare. La rularea roţilor pe cale apare o suprafaţă de contact rezultată din deformarea căii şi deformarea pneului. iar presiunea în pneu este cea maximă de regim. transmis de la motor. Cap. normale pe planul roţilor (fig.atât asupra roţilor motoare cât şi asupra roţilor trase. respectiv a modificării dimensiunilor acestora.roţile în axele cărora acţionează forţe sunt roţile trase.raza statică a roţii ( r s ) . Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de raze diferite. denumite şi roţi conduse. sunt roţile motoare. . .DRUMURI. aflat la intersecţia razelor de giraţie. 2. asupra roţii în mişcare. încărcată cu sarcina .roţile asupra cărora acţionează momentul activ (de antrenare). Fig. . 1.

a). se consideră vehiculul reprezentat prin roţi (fig. . Deformarea pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact (în direcţia de deplasare a vehiculului). Roata motoare (fig. folosind relaţia: V = 3 . la distanţa δ faţă de verticalele ce trec prin axele roţilor (fig.3): roata motoare.1 în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale. acţionată de forţa F2 şi sarcina pe roată P2. Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea uniformă.2. Această rază se calculează cu relaţia: rr = v ωr = 60 ⋅ v 2 ⋅ π ⋅ nr II. Forţa periferică F’r reprezintă acţiunea specifică roţii motoare.93.0.. cu aceeaşi viteză unghiulară ( ω r ) şi aceeaşi viteză liniară ( v ) .377 ⋅ r r ⋅ n r II. ceea ce face ca reacţiunile la forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor în timpul rulării să fie aplicate spre în faţă.4 . 1. Pentru simplificare. de şlefuire a suprafeţei căii şi este dată de relaţia: Fr = Fr' = Mr rd II.II.2 în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0.6 ⋅ r r ⋅ ω r = 0 ..2. Raza de rulare se foloseşte pentru calculul vitezei V de deplasare a vehiculului.16 Benonia Cososchi normală.numărul de rotaţii pe minut ale roţii reale.raza de rulare ( r r ) .1. corespunzătoare sarcinilor verticale P1 şi P2. Această rază depinde de regimul de mişcare a vehiculului. II. se adoptă următoarea relaţie pentru calculul razei de rulare: r r = K ⋅ ro II. roata trasă. n r . în m/s. la distanţa rd de axul roţii . aplicată în axul roţii şi Fr' . aplicată la periferia roţii. fără alunecări sau patinări. în km/h. de rigiditatea pneului. reprezentând raza unei roţi convenţionale.3. acţionată de momentul activ (momentul la roată) Mr şi sarcina repartizată roţii P1. care rulează pe o cale nedeformabilă. Pentru calcule practice. II.1.1. sunt N1 şi respectiv N2.3). Reacţiunile căii asupra roţii. ca a roţii reale. Momentul la roată Mr se înlocuieşte cu un cuplu de forţe egale: Fr . de tipul şi starea căii de rulare.95 în funcţie de presiunea în pneu. acţionând forţe şi momente exterioare.3 1.

Valoarea reacţiunii tangenţiale T se deduce din ecuaţiile de echilibru ale forţelor şi momentelor : N1 – P1= 0 F’r – T = 0 Mr .roata trasă.2. Coeficientul t având valoare redusă. b). Cap.7 II. 1.DRUMURI. Roata trasă (fig.10 în care: f este coeficientul de frecare la alunecare.6 II. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă.II. este o forţă de frecare ce produce rotirea roţii în jurul axului. care la rându-i depinde de momentul la roată şi de raza roţii.II. îndreptată în direcţia deplasării vehiculului. sau coeficientul de aderenţă. termenul al doilea al ecuaţiei este neglijabil.2.T. Pentruca roata motoare să ruleze fără alunecare trebuie să se respecte condiţia: 0 < T ≤ f ⋅ N1 = Tmax II.3. Trasee. 17 Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare.roata motoare.8 II. impiedicând deplasarea acesteia prin alunecare. acţiunea roţii trase asupra căii este preponderant de zdrobire (presare verticală).3. Ecuaţiile de echilibru al forţelor şi momentelor faţă de axul roţii sunt: . a). rd – N1. care acţionează pe orizontală. Spre deosebire de roata motoare.9 T = Fr' − P1 ⋅ t în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare. δ = 0 de unde: T = Mr δ − P1 rd rd II. respectiv pe verticală. Datorită forţelor menţionate apar reacţiunile T‘ şi N2. a) b) Fig.1. iar reacţiunea tangenţială este practic egală cu forţa periferică Fr' . II.b).5 II. Asupra roţii acţionează forţa de împingere F2 şi sarcina P2 repartizată roţii.

10. repectiv momentul la roată M r este prea mare. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă valori cuprinse între limitele: 0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II. δ Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers direcţiei de deplasare.20 Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă.17 de unde rezultă: t ≤f 1.15 în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.11 II.16 II.2. Condiţia de rulare fără alunecare a roţii trase se exprimă prin relaţia: N2 ⋅ t ≤ N2 ⋅ f II. se numeşte forţă de aderenţă a roţii cu calea.12 II. Aderenţa roţi-cale. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile motoare. Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale.19 II.14 N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t rd în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.9.a). II.3.18 F2 = T ' P2 = N 2 Benonia Cososchi II. Pentru sporirea greutăţii aderente la autocamioanele şi autotractoarele cu două osii. are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc. încărcare denumită greutate aderentă. greutatea remorcilor nu participă la creşterea forţei de aderenţă. Tmax . datorată frecării pneu-cale. Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig.18 Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax . prin modul de .13 II. asigură pornirea de pe loc şi deplasarea vehiculului dacă există relaţia: Fr' < Tmax II. precum şi (în unele cazuri) întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu ale căii. Pad deci: Tmax = f ⋅ Pad f = T max Pad II. Dacă momentul motor este transmis la toate roţile vehiculului greutatea aderentă este egală cu greutatea totală a vehiculului.2. La autotrenuri.

10…0.40 0. presiunea de umflare.5 mm intervine fenomenul de acvaplanare. se prezintă în tabelul II. cât şi în betonul asfaltic. Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de numeroşi factori.50 0. roţile motoare preiau o proporţie mai redusă din greutatea totală.50 0.75 0. deci coeficientul de aderenţă devine egal cu coeficientul de frecare (longitudinală).08…0.45 0. fie roata se blochează din cauza frânării puternice. gradul de uzură.II.Caracteristicile pneurilor (profilul. creşterea puternică a forţei de tracţiune. 19 construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din greutatea totală.DRUMURI.55 0.75 0.70 0.40 0.25 0.25…0. la căi rutiere nedeformabile.15 . presiunea în pneuri şi starea lor. Cap. Astfel. coeficientul de aderenţă se reduce cu 30…50% şi chiar mai mult.1. La autovehiculele uşoare. Valori medii ale coeficientului de aderenţă pentru pneuri de joasă presiune (la autoturisme) şi pneuri de înaltă presiune (la autocamioane şi autobuze) în funcţie de tipul şi starea de umiditate a căii.22 0. producându-se patinarea. cu accelerare sau fânare.45 0. precum şi în cazul uzurii avansate (prin şlefuire) a suprafeţei de rulare.20…0.45 0. La circulaţia neuniformă. cu pierderea controlului volanului. în cazul excesului de liant în beton .40 0.17 0.52 0. Tabelul II. iar la creşterea vitezei în intervalul 20…65 km/h coeficientul de aderenţă poate să scadă cu până la 50%.35 0.65 0.65 0.1. de planeitate şi de umiditate a căii. alunecarea relativă între pneuri şi cale.45 0. fie roata se învârte pe loc (coeficientul de aderenţă devine nul).20 0.40 0. coeficientul de aderenţă este egal cu coeficientul de frecare (longitudinal). Trasee.30…0. atât în betonul de ciment.25…0. Deasemenea. încărcarea pe roţi.55 0.40 0.50…0. se micşorează coeficientul de aderenţă ca urmare a micşorării rugozităţii. inclusiv autoturisme.35 0.45 0. între care: tipul şi gradul de rugozitate. temperatura) provoacă micşorarea coeficientului de aderenţă. Tipul căii Beton de ciment Beton asfaltic Pavaj de piatră Piatră spartă Drum de pământ Drum cu zăpadă Drum cu gheaţă Starea de umiditate a căii uscată umedă uscată umedă cu mâzgă (noroi) uscată umedă uscată umedă uscată umedă bătătorită afânată Presiunea în pneu joasă înaltă 0.20…0. Dacă între pneu şi cale apare o peliculă de apă cu grosimea de peste 1. viteza de deplasare a vehiculului. respectiv a forţei de frânare produce deplasarea relativă a pneului în raport cu calea astfel încât.45 0. In cazul căilor umede (chiar ude) şi mai ales cu mâzgă (noroi).

sin α ) . In mod obişnuit rezistenţele se diferenţiază în funcţie de caracterul mişcării şi anume: . frecării de rostogolire dintre pneuri şi cale şi lovirii roţilor de denivelările căii. indiferent dacă aceasta este orizontală sau înclinată şi se datorează în principal.3. 1.2. coeficientul t este practic constant şi are valori medii conform tabelului II. . care acţionează în .4). acestea fiind: rezistenţa la rulare. sau coeficient de tracţiune. cos α ) şi componenta paralelă cu calea (P .pentru V < 50 km/h. se datorează: autovehiculelor şi caracterului mişcării acestora. sau mişcare uniformă).1.3. Rezistenţele care se opun deplasării autovehiculelor (vehiculelor autopropulsate) şi care trebuie învinse de forţa de tracţiune. coeficientul t creşte odată cu creşterea vitezei conform următoarei relaţii empirice: t V = t 50 [1 + 0 .3.21 în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare). apare atunci când drumul nu este orizontal. Rezistenţa la tracţiune reprezintă o parte din greutatea totală P a vehiculului şi se calculează. Este rezistenţa care apare la deplasarea vehiculului pe cale.t II. cu relaţia: R t = P . rezistenţa în rampă.22 1.1. .rezistenţe care apar în mişcarea cu viteză constantă (mişcare de regim.Rezistenţa la rulare (tracţiune). Rezistenţa în rampă (la urcare). se descompune în componenta normală pe cale (P . deformării căii şi a pneurilor. reprezentând greutatea vehiculului. drumului şi mediului înconjurător. notată R d .01(V − 50 )] II.pentru V = 50…150 km/h. II.20 Benonia Cososchi 1. Rezistenţa în rampă. rezistenţa aerului. Cazul autovehiculelor. dintre care cei mai importanţi sunt: tipul şi starea suprafeţei de rulare şi viteza de deplasare V. viteza vehiculului influenţează valoarea coeficientului t astfel: . Datorită acţiunii gravitaţiei vectorul P (fig. adoptat (în mod global) pentru toate cauzele menţionate mai sus. urcând în direcţia deplasării. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor.rezistenţe care apar la creşterea vitezei: (rezistenţa la accelerare). Pentru acelaşi tip şi aceeaşi stare a căii.1.3. în mişcarea neuniformă (tranzitorie).1.1. Valoarea coeficientului de tracţiune depinde de mai mulţi factori. 1.

d ) II.022 0. sucţiunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formării turbioanelor în .031…0. fiind îndreptată în sensul deplasării. Rezistenţa în rampă. sin α ) 1.3. Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta este negativă. II.3. Aceasta nu mai reprezintă o rezistenţă care trebuie învinsă de puterea motorului ci o forţă activă. Tipul suprafeţei de rulare (căii) Imbrăcăminte asfaltică sau din beton de ciment Macadam.150 0. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic. recomandându-se folosirea relaţiei de calcul II.025…0.051 0.2. inclusiv pentru drumurile de şantier.24 Din valorile prezentate în tabelul II.03 Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în rampă nu mai este direct proporţională cu valoarea rampei. Fig. Rezistenţa aerului.23 Tabelul II.(1 + 3.025 0.051…0.021…0.018 0.4. Ca urmare. (P . 21 sens invers deplasării.015…0.041 0.018…0.DRUMURI. neuniformă Coeficientul t 0. piatră spartă Drum de pământ Drum cu gheaţă Starea căii bună satisfăcătoare bună satisfăcătoare uscată udă.24 R d = P . se poate considera: sin α ≅ tgα = d . Trasee. Rezistenţă aerului se datorează presiunii aerului pe suprafaţa frontală a vehiculului.012…0.2 rezultă interesul ce trebuie acordat tipului şi stării căii.1. relaţia de calcul a rezistenţei la deplasarea în rampă este: Rd = P ⋅ d II. Cap. în scopul economisirii carburanţilor.d .II.

5. este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului. în m2 (tabelul II.25…0.5…7. Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care suflă vântul).70 Aria S. aproximativ egală cu produsul între înălţimea maximă a vehiculului şi ecartament (distanţa transversală între roţi).v 2 = K . precum şi curenţilor interiori de răcire şi aerisire a motorului şi habitaclului (fig.60…0. S .2…2. V – viteza vehiculului în km/h. Rezistenţa aerului. în N.22 Benonia Cososchi spatele vehiculului. II. Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este opusă direcţiei de deplasare a vehiculului.3.25 în care: K este coeficientul dinamic frontal.3.5).0…5. Rezistenţa aerului. m2 1. acţionând frontal sau înclinat sub un anumit unghi. 3 Kg/m 0.0 3. în m/s. frecării aerului pe suprafaţa caroseriei.30 0. care caracterizează aerodinamicitatea vehiculului şi are valori conform tabelului II.3).S. V2 13 II.aria secţiunii transversale a vehiculului.0 . împingându-l din spate. Tabelul II. Fig. Efectul vântului este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare.viteza vehiculului. v . II.20…0. Tipul vehiculului autoturism autobuz autocamion Coeficientul K. în kg/m3.S. se calculează cu următoarea relaţie: R a = K .8 4.40 0.

23 1.raportul de transmisie global dintre organul i şi roţile motoare. η i . I i .DRUMURI.27 stabilirea rezistenţei R 2 necesită un calcul laborios.26 .27: R2 = ∑R 2i = ∑ M i . datorată inerţiei la creşterea vitezei liniare a masei totale (m) a vehiculului aflat în mişcarea de translaţie.27 în care: R 2 i este rezistenţa la acceleraţie unghiulară a organului i aflat în mişcarea de rotaţie. Aceasta acţionează în centrul de masă al vehiculului şi se calculează cu relaţia: R1 = m. Se calculează cu relaţiile II. . Aşa cum se deduce la vederea relaţiei II.1. Trasee.28 Această rezistenţă se repartizează între osii practic în aceleaşi proporţii ca şi încărcările verticale. Rezistenţa la accelerare.. favorizând deplasarea şi nu implică o putere suplimentară a motorului.29 în care: ψ este coeficientul supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. astfel încât rezistenţa ce apare la accelerare este: R1 + R 2 = (1 + α )R1 = P dv ⋅ψ ⋅ g dt II.I i ⋅ η i II.raza de rulare a roţilor motoare care au viteza unghiulară ω şi viteza v în mişcarea de translaţie .i i .rezistenţa R2.II. Dacă mişcarea devine neuniformă prin micşorarea vitezei (decelerare) rezistenţa care apare este de sens invers. M i .η i = rr ∑I i ⋅ dω i i i .3. r r .15. dω i . . pentru calcule aproximative. Cap. Rezistenţa la accelerare este specifică mişcării neuniforme (tranzitorii) şi se compune din: .18 ) ⋅ R1 II.randamentul transmisiei dintre organul i şi roţile motoare.viteza unghiulară a fiecărui organ din lanţul cinematic ωi = ii ⋅ωr = ii ⋅ rr (motor-transmisie-roţi motoare).. se consideră acceptabilă folosirea următoarei corelaţii: R 2 = α ⋅ R1 = (0 . datorată inerţiei la creşterea vitezelor unghiulare ale organelor (pieselor componente) aflate în mişcarea de rotaţie.momentul de inerţie faţă de axa proprie a organului i .momentul rezistent al aceluiaşi organ i. Din această cauză. i i .0 .η i 1 dv ⋅ = 2 ⋅ dt rr r r dt ∑i 2 i . dv P dv = ⋅ dt g dt II.acceleraţia unghiulară a organului i. dt v .rezistenţa R1.4.

Cazul autotrenurilor.4. cu inerţia remorcilor de masă n ⋅ mR . cumulează inerţia autovehiculului tractor de masă m.84 Rezistenţa aerului în cazul autotrenurilor se calculează cu relaţia: Ra A = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ v 2 = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ V 2 13 II.3.3. R1 A . conform relaţiei: .1.31 Remorcile se deplasează imediat în spatele vehiculului tractor (sau a remorcii precedente).3. deci în zona turbioanelor produse de acestea. Rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei liniare a elementelor autotrenului aflat în mişcarea de translaţie. CR .autotractor cu şa (cu două osii) şi semiremorcă.2. Rezistenţa aerului II. Rezistenţa la accelerare. a cărui valoare este în corelaţie directă cu numărul remorcilor ataşate.32 1.4. prin folosirea unui coeficient global. supraunitar. . denumit şi autovehicul articulat.4.2.3. Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din: -autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataşează una sau mai multe remorci (remorcile au una sau două osii).Rezistenţa în rampă II.2.32 . Rezistenţa la rulare R t A = t (P + n ⋅ PR ) 1. după cum urmează: 1.3.59 1.2.3. Pentru considerarea rezistenţei aerului datorată remorcilor s-a convenit suplimentarea rezistenţei aerului datorată vehiculului tractor cu cea datorată remorcilor.24 Benonia Cososchi 1. Rezistenţele care apar la înaintarea autotrenurilor însumează şi efectul a n remorci. aşa cum rezultă din tabelul II.2. Număr remorci ataşate o remorcă două remorci trei remorci CR 1.30 Rd A = d (P + n ⋅ PR ) 1.2. Tabelul II. prin greutatea lor n ⋅ PR . 1.

R2 A .3.28) se cumulează şi cea datorată remorcilor conform relaţiei: β (P + n ⋅ PR ) dv II. Această rezistenţă trebuie învinsă de forţa de tracţiune F generată de motor şi este dată de relaţia: F ≥ R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II.1.35 în care: ϕ = 1 + β este coeficient supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. Rezistenţa totală în mişcarea vehiculelor.3. Cazul autovehiculelor. 1. După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu.36 rezistenţa totală are Dacă autovehiculul parcurge o pantă şi frânează. Cazul autotrenurilor.3.37 In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus. la rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II.3. respectiv mai mic.DRUMURI.3. lipseşte rezistenţa Rd.II. Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este: R 2 A = β ⋅ R1 A = R1 A + R 2 A = (1 + β ) 1 (P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv g dt g dt II. aceasta trebuind să fie învinsă de forţa de tracţiune generată de motorul autotractorului şi este dată de relaţia: . Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată pe un drum în rampă. dacă drumul este în palier.33 Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie . dacă viteza vehiculului este redusă rezistenţa R a devine neglijabilă. din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la mişcarea de translaţie. cu menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă. Cap. Trasee. 1. deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai mare. lipsesc rezistenţele R1 şi R2. sau mai uşor. valoare minimă şi este dată de relaţia: F ≥ R min = R t − R d + R a − R1 − R 2 II.2. 1.34 g dt în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie la mişcarea de rotaţie.3. 25 R1 A = m ⋅ P dv dv ⎛ P + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R g dt dt ⎜ g ⎝ ⎞ dv ⎟ ⎟ dt ⎠ II. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată a autotrenurilor pe un drum în rampă.

. II..42) .92 pentru autoturisme. 1.3. Forţa de tracţiune..3.43).0 .41 Pentruca vehiculul să se deplaseze. pentru care se folosesc următoarele valori stabilite experimental: η t = 0 .1. η t .43 . rezultate din combinarea diverselor condiţii de deplasare. respectiv în cazul autotrenurilor (II. care împreună reprezintă vehiculului şi este notată în continuare cu F . forţa de tracţiune a Intre forţa de tracţiune şi momentul M produs la vilbrochenul motorului există relaţia: F= M ⋅ i t ⋅ ηt Mr = rr rr II.377 ⋅ r r ⋅ it v= (în m/s) II.3.40 II.105 ⋅ r r ⋅ 60 60 ⋅ i t it n (în km/h) V = 0 .90.80.42 F ≥ R A = (P + n ⋅ PR ) ⋅ t ± (P + n ⋅ PR ) ⋅ d + R aA ± ± ϕ g (P + n ⋅ PR ) dv dt II.38 Ca şi în cazul prezentat la pct. există şi o valoare minimă a rezistenţei totale.3. forţa de tracţiune F trebuie să învingă rezistenţa totală întâmpinată.. în cazul autovehiculelor (II.39 în care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roţile motoare (produsul între raportul de transmisie al cutiei de viteze şi al diferenţialului).0 . conform relaţiilor: 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n = = 0 . Momentul activ M r la roţile motoare (fig. Puterea motorului. precum şi valori intermediare. respectiv de numărul n de rotaţii pe minut al vilbrochenului.raza de rulare a roţilor motoare.88 pentru autocamioane şi η t = 0 . Viteza vehiculului depinde de numărul n r de rotaţii pe minut al roţilor motoare.randamentul global al transmisiei.a) dezvoltă la contactul roţi cale forţele periferice Fr' . 1. de raportul de transmisie i t şi de raza r r .26 Benonia Cososchi F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II. adică: F ≥ R = P ⋅ t ± P ⋅ d + K ⋅ S ⋅v 2 ±ψ ⋅ P dv ⋅ g dt II.4. r r .

randamentul global al transmisiei (acelaşi din relaţia II. In relaţia II.m) II. rezultă că forţa de tracţiune este direct proporţională cu puterea mecanică şi invers proporţională cu viteza vehiculului. Factorul dinamic.m/s = J/s = W) II. pentru deplasarea vehiculului pe distanţa D forţa de tracţiune F produce lucrul mecanic L : L = F ⋅D (în N.DRUMURI. ele exprimând repartizarea forţei de tracţiune pentru învingerea diverselor rezistenţe de mers. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 2650 ⋅ PCP V (în N) II.50 în care: D este factorul dinamic sau factorul de tracţiune şi reprezintă un indice important pentru aprecierea capacităţii de tracţiune a autovehiculelor: .45 Ca urmare.47 în care: Pn este puterea nominală a motorului: η t . Pentru puterea exprimată în kW şi viteza exprimată în km/h. 27 Aceste relaţii se mai numesc bilanţul tracţiunii vehiculului.44 Lucrul mecanic produs în unitatea de timp. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 3600 ⋅ PkW V (în N) II.49 1. Caracteristica dinamică.46. Pe de altă parte.42 se observă că în afară de rezistenţa aerului R a . Din relaţia II. se calculează cu relaţia: P =F⋅ L = F ⋅v t (în N. respectiv puterea mecanică. celelalte rezistenţe depind de greutatea transmisă prin roţi.II. Trasee. putându-se scrie: R − Ra = P ( t + d + ψ dv g ⋅ dt )=P ⋅D II. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= P v II.5. Se menţionează că puterea mecanică disponibilă pentru deplasarea vehiculului este dată de relaţia: P = P n ⋅ ηt II.46 în care: v este viteza vehiculului în m/s.3.42). Cap.48 Pentru puterea exprimată în cai putere şi viteza exprimată în km/h. P.

II. iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal.51 Valoarea maximă a factorului dinamic. Caracteristica dinamică a autovehiculului. este dată de relaţia II. din această relaţie rămâne numai primul termen. cu viteză constantă.52 Evident. Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui autovehicul. Aceasta este variabilă în funcţie de dv ). II.52 nu mai intervine al treilea termen.28 Benonia Cososchi D= R − Ra P II.6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul. în relaţia II. dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă. Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în km/h). Problema se poate caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( dt extinde şi la autotrenuri.6. având o anumită încărcătură. Fig.52: D =t +d + ψ dv ⋅ g dt II. pentru toate treptele din cutia de viteze. reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului (fig. . corespunzătoare mişcării accelerate în rampă.

Din acest motiv. cu piciorul (frână de picior) sau cu mâna (frână de mână). Frânarea vehiculului este însoţită de apariţia forţei de inerţie m ⋅ w . roţile se blochează (nu se mai rotesc) şi se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). Forţele care acţionează asupra vehiculului frânat se prezintă în fig. II. Frânarea vehiculelor. 29 Conform graficului prezentat.DRUMURI. Aceasta are valoarea: m ⋅w = P ⋅ w = Tf 1 + Tf 2 g II.7. Reacţiunea tangenţială de frânare Tf este dată de relaţia: Tf = N ⋅ f f II. Dispozitivele de frânare au evoluat mult de-a lungul timpului. cu forţa p.4. Pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea de urgenţă în orice punct al traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frânare. 1. ambele folosind aceeaşi suprafaţă de frecare. provoacă reacţiunea tangenţială a căii. sub formă de tambur sau de disc. care freacă pe o suprafaţă metalică. 1. dacă vehiculul este neîncărcat poate merge cu viteza de 68 km/h. care la contactul roată-cale. In absenţa lunecării coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de frânare. în viteza a II-a.4. acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h. în viteza a IV-a.54 Frânarea provoacă modificarea repartiţiei greutăţii între osii. Ca urmare. iar dacă încărcătura vehiculului este de 5 t. Se consideră că sunt frânate toate roţile.II. Mecanismul frânării. ceea ce înseamnă că greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului. Dacă cuplul de frânare este foarte mare. în scopul considerării unei valori acoperitoare pentru Tf se adoptă coeficientul de frecare pentru situaţia cu lunecare). constructorii de autovehicule limitează valoarea posibilă a cuplului de frânare astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de stare a suprafeţei căii şi a pneului. Valoarea p a modificării sarcinilor pe osii rezultă din relaţia: . îndreptată în sens contrar deplasării autovehiculului.53 în care: N este reacţiunea verticală a căii asupra roţii încărcată cu sarcina P. Cap. (w deceleraţia) aplicată în centrul de masă al acestuia şi îndreptată în direcţia deplasării. datorită aderenţei roţi-cale. 30%. Trasee. fixată de roată. pentru valoarea D = 0. Frâna poate fi comandată independent. ff – coeficient de frecare la frânare cu lunecare.1. In principiu.10 . iar construcţia şi funcţionarea lor sunt strict reglementate. prevăzută cu garnitură (ferodou). un dispozitiv de frânare constă dintr-o parte mobilă. în sensul micşorării sarcinii pe osia din spate şi sporirii sarcinii pe osia din faţă. Prin frânare.

58 Prin construcţia vehiculului.7.62 . Ca urmare.57 - la osia directoare: N 2 = P2 + p = P2 + h P ⋅w ⋅ L g II. care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de frânare.60 Pe de altă parte .roţile osiei motoare: .55 II.56 Fig.roţile osiei motoare: . ceea ce se exprimă prin relaţiile: .59 II. reacţiunile verticale la osii sunt: la osia motoare: N1 = P1 − p = P1 − h P ⋅w ⋅ L g II.roţile osiei directoare: ⎛ h⎞ P Tf 1 < N1 ⋅ f f = ⎜ P1 − ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ ⎛ h⎞ P Tf 2 < N 2 ⋅ f f = ⎜ P2 + ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ II. condiţia frânării fără lunecare este dată de relaţiile: .Frânarea vehiculului. II.61 II.roţile osiei directoare: Tf 1 = K ⋅ Tf 2 P ⋅w g P = (1 − K ) ⋅ ⋅ w g II. forţa de frânare se repartizează osiilor într-un raport constant.30 Benonia Cososchi p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h h P h p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ L g L II.

10 km/h.0.7. care este percepută neplăcut de călători. deceleraţia ajunge la peste 6 m/s2 . Frânarea normală se realizează prin folosirea frânelor şi se caracterizează prin decelaraţii de 6.65 Se deduce că dacă nu se ţine seama de transferul de sarcină între osii.4 km/h. influenţa vitezei şi a stării de umiditate este prezentată în tabelul II.s (1.2. 1..30.roţile osiei motoare: w < ff ⋅ P1 ⋅g ⋅ P P2 ⋅g P 1 h K − ff ⋅ L 1 ⋅ h L II..0. Frânarea lentă se realizează prin intermediul motorului (încetând accelerarea acestuia) şi se caracterizează prin deceleraţii de 1. Cap.0. rezultând valori diferite ale acestuia.5.roţile osiei directoare: w < ff ⋅ (1 − K ) + ff II.0..62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile celor două osii: .64 0.63 . şlefuită sau nu .s (0. Starea căii uscată umedă Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V...60 0.56 0.1 m/s2). udă sau uscată).54 rezultă: ff = w g II.. 31 Din relaţiile II. Trasee...DRUMURI.II...31.36. Tabelul II.46 60 0.58 0. La frânarea de necesitate.27. în km/h 40 0.II.59. Din punctul de vedere al vitezei de frânare (al deceleraţiei) se diferenţiază: frânarea lentă şi frânarea normală...2. Pentru o suprafaţă de rulare corespunzătoare sub aspectul uzurii. de temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri.4. Coeficientul de frecare la frânare.1. Coeficientul de frecare la frânare se determină inclusiv prin măsurători directe. coeficientul de frecare la frânare variază ca şi deceleraţia.5.3..33...44 80 0..42 100 0. 2 şi P P L sistemului de frânare ( K ).0.34 Din relaţia II.. ca de exemplu: .38 120 0..64 Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare P P h ) şi ale la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 .55 0. Coeficientul de frecare la frânare f f variază în limite foarte largi în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare (rugoasă.7 m/s2)..

g II.6.4. .<70 ≥0..67 Starea suprafeţei de rulare sub aspectul rugozităţii se caracterizează pe bază de indicatori obţinuţi prin intermediul a două metode de măsurare. Caracterizarea rugozităţii suprafeţei de rulare pe baza indicatorilor menţionaţi se prezintă în tabelul II. In relaţiile de calcul ale distanţei de frânare coeficientul de frecare la frânare f f se consideră că are valoare constantă. în m/s.<0.e. permite circulaţia cu V > 80km/h Satisfăcătoare. .5%.8 1. Coeficientul mediu de frecare la frânare este dat de relaţia: ff = 2 v0 2.3.6.coeficient mediu de frecare la frânare: se determină prin folosirea unui vehicul care se deplasează cu viteza iniţială v o . se măsoară forţa de frânare T .. Distanţe de frânare.. căruia i se blochează toate roţile apoi este lăsat să se deplaseze în continuare. practicate şi în ţara noastră şi anume: . Distanţa de frânare. Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare bituminoase. permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h Nesatisfăcătoare. diferită în funcţie de mulţi factori. Cu un dispozitiv dinamometric ataşat la cârligul remorcii.coeficient de frecare la frânare instantanee: se determină prin folosirea roţii unei remorci. parcurgând astfel distanţa e . curbe în plan cu R<125 m. serpentine.2 s).2.32 Benonia Cososchi .. care este frânată şi blocată timp foarte scurt (1. rezultând: ff = T P II.6 < 55 < 0.66 . până la oprire. intersecţii Valori limită ale rugozităţii Unităţi SRT HS. Se diferenţiază: .2 ≥ 75 ≥ 0. mm ≥ 70 ≥ 0.distanţe de frânare pentru micşorarea vitezei..distanţe de frânare pentru oprire. este un element important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate şi de capacitate de circulaţie. încărcată cu sarcina P şi având o viteză V . Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase. măsurată prin folosirea pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT. măsurată prin metoda înălţimii petei de nisip şi exprimată în mm..rugozitatea HS (hauteur de sable ). pericol de alunecare şi derapare Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6. . Caracterizarea suprafeţei de rulare Bună. Tabelul II.6 ≥ 55 .rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester).

68 în care Pf este greutatea frânată. Trasee. m ⋅v2 = (P ⋅ cos α ⋅ f f + P ⋅ sin α ) ⋅ e 2 Cum pentru unghiuri mici: cos α ≅ 1 şi sin α ≅ tgα = d . II. rezultă relaţia: v2 V2 II. Dacă toate roţile sunt frânate.71 şi creşterea distanţei de frânare. a).9) componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate acţionează în sens opus direcţiei de mers. ceea ce înseamnă micşorarea valorii de la numitorul relaţiei II. greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului. Pentru schematizare. Fig. Această distanţă se obţine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat în mişcare cu viteza v . II. la frânarea în pantă. 33 1. componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate este îndreptată în direcţia deplasării (are semnul minus).3. sporind energia cinetică a vehiculului în mişcare.8. numită distanţă de frânare.4. se înlocuieşte vehiculul cu o roată (fig. cumulându-se cu reacţiunea tangenţială de frânare.Distanţe de frânare pentru oprire. rezultă: II. m ⋅v2 = Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e 2 II.II. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza în km/h. II. Distanţa de frânare în palier.DRUMURI. parcurgând până în momentul opririi distanţa e . Cap.8).71 Dimpotrivă.70 e= v2 V2 = 2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d ) II.69 e= = 2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f b). cu lucrul mecanic rezistent al forţei tangenţiale de frânare Tf . .1.Distanţa de frânare în palier.Distanţa de frânare în declivitate Pentru frânarea în rampă (fig. Din momentul acţionării frânei vehiculul continuă să se deplaseze.

72 şi II. lucrul mecanic de frânare pe distanţa e trebuie să egaleze diferenţa de energie cinetică .72 Fig.74 b). 1.34 Benonia Cososchi Forma generalizată a relaţiei de calcul a distanţei de frânare în declivitate.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier. In timpul mersului. Raţionamentul fiind acelaşi ca şi pentru distanţa de frânare la oprirea în declivitate.9.Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în declivitate.3. a). este: e= v2 V = 2 ⋅ g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. conducătorul vehiculului trebuie să observe de la o anumită distanţă D .g ⋅ f f 254 ⋅ f f II. II. Distanţa de frânare în rampă.4. II.73 II. Această distanţă se numeşte distanţă totală de frânare şi este alcătuită din trei segmente (fig. Distanţa totală de frânare.3.75 Din relaţiile II.2. Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniţială v 1 la valoarea necesară v 2 . 1. relaţia de calcul (generalizată) este: e= 2 2 v1 − v 2 V12 − V22 = 2.4. adică: 2 2 m ⋅ v1 m ⋅v2 − = P ⋅ ff ⋅ e 2 2 2 v 2 − v 2 V12 − V22 e= 1 = 2. orice obstacol cu care ar putea intra în coliziune dacă nu opreşte sau nu micşorează viteza prin frânare. rampă sau pantă. Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei.10) şi anume: .Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în palier.g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II.3.

care ar trebui să rămână între vehiculul frânat şi obstacol. 35 . D= V V2 + + (5. Distanţa totală de frânare. în funcţie de viteza exprimată în km/h.. parcursă cu viteza de proiectare v . care se calculează conform capitolului precedent. timpul de percepţiereacţie este de cel puţin 1. Cap. luării hotărârii asupra soluţiei de adoptat pentru evitarea obstacolului şi reacţiei de acţionare a frânei.64). In cazul atenţiei difuze.3 pentru autoturisme şi 1.5 sec.77 .5 sec. de valoare 1. când obstacolul este previzibil sau aşteptat.85 pentru vehicule grele. II.40 .. II..distanţa s . care este apreciată la cca. atenţie difuză. La parcurgerea curbelor. de 5..10 )m 5 100 II.76 Fig.. motiv pentru care unele norme recomandă sporirea valorii distanţei e prin afectarea relaţiei de calcul cu un coeficient supraunitar k.5 s. Rezultă: D = v ⋅ t + e + (5.2. Timpul de percepţie-reacţie este timpul necesar perceperii obstacolului. exprimată în metri. se poate calcula şi folosind o formulă expeditivă.. şi f f = 0 .75. Această relaţie conduce la valori egale ale deceleraţiilor pentru roţile osiei motoare şi a celei directoare (relaţiile II. . când obstacolul nu este aşteptat.o distanţă de siguranţă. 0. Trasee.10 m. este de 0..10.DRUMURI. Se consideră că timpul de percepţie-reacţie. La acest proces psihic se mai adaugă şi inerţia sistemului de frânare. valabilă pentru t = 0 .caracterul atenţiei: atenţie concentrată.63 şi II. . după cum atenţia este concentrată sau difuză.distanţa de frânare propriu-zisă e . .vârsta şi starea de oboseală a conducătorului vehiculului. .75 sec. Distanţa totală de frânare. Timpul t depinde de mai mulţi factori şi anume: .10 )m II.caracterul obstacolului (banal sau şocant). acţionarea frânei trebuie să fie treptată.. în timpul de percepţiereacţie t .

vehiculele deplasându-se prin consumarea curentului electric. pietoni. vehiculele deplasându-se prin folosirea animalelor de tracţiune.1. Tipul tracţiunii . Introducere. Omogenitatea. caracteristic drumurilor publice. respectiv zonelor şi drumurilor agricole.trafic eterogen.1. petroliere. specifică zonelor rurale. caracteristicile contractului roată-cale etc.rezistenţele care trebuie învinse la mişcarea vehiculelor depind de elementele geometrice ale căii (declivităţi). între vehiculele rutiere şi calea pe care acestea se deplasează. prin trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care circulă pe o cale rutieră. Din însăşi definiţia traficului rezultă necesitatea clasificării acestuia.trafic omogen. Traficul rutier reprezintă totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule.2. vehiculele deplasându-se prin consumarea hidrocarburilor. . .2.circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă şi confort.trafic cu tracţiune mecanică. repartiţia acesteia pe osii. caracteristic drumurilor de exploatare (agricole. la un moment dat sau într-o perioadă dată. de tipul şi starea suprafeţei de rulare. .). există o strânsă interdependenţă şi anume: . 2. .1. turistice. Aşa cum rezultă şi din capitolul precedent.1. TRAFICUL RUTIER. în care scop se folosesc mai multe criterii . de şantier. .36 Benonia Cososchi 2. care utilizează o cale rutieră la un moment dat sau într-o perioadă dată. etc.2. Elemente generale. etc.).1. frecvenţa de repetare a trecerii roţilor. 2. fenomen omniprezent în viaţa societăţilor actuale. este influenţată de elementele geometrice ale drumului.1.2. Clasificarea traficului.greutatea totală a vehiculelor.1. animale conduse. influenţează dimensionarea sistemelor rutiere.trafic cu tracţiune electrică. 2. . dar şi de caracteristicile traficului. 2. 2.trafic cu tracţiune animală. . este implicat în viaţa economică şi socială a tuturor ţărilor. Traficul rutier. Mişcarea pietonilor şi a animalelor conduse fiind zonală sau ocazională. absenţa lui fiind de neimaginat pentru satisfacerea necesităţilor de transport.

s. ... Intensitatea traficului.. 2. Viteza traficului.50 0.1. Originea şi destinaţia...trafic rapid. II.s . Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi şi a celor ranforsate.trafic local (zonal). uşor .1..1. exprimat în milioane de osii standard (m..2. 37 2.DRUMURI. vehiculele circulând pe acelaşi itinerar.00 T0 foarte greu 550..00 T1 greu 150.00 T2 mediu 50. definit ca fiind traficul de pe un drum.3.0. cu viteză mare. Caracteristicile traficului .550 0. constând din vehicule cu tracţiune mecanică şi din vehicule cu tracţiune .30..4. exprimată în vehicule fizice şi în vehicule etalon de tip uşor (autoturisme)..1500 1. atras pe alt drum ca urmare a îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie pe drumul considerat. Tabelul II. intens..3.3 T3 uşor 20. Trasee.1.. originea (O) şi destinaţia (D) vehiculelor aflându-se în afara zonei străbătută la un moment dat.. contactul roată-cale.0. în perioada de perspectivă conform tabelului II. 2. pe bandă Tex excepţional > 1500 > 3. Cap.1.o. originea şi destinaţia traficului dintr-o zonă aflându-se în zona considerată.trafic pendular. exprimată în osii standard de 115 kN (n o .s. . .trafic lent. mediu.o. Clasa de trafic no.00.trafic indus. care influenţează stabilirea elementelor geometrice şi a capacităţii de circulaţie ale căilor rutiere.) de 115 kN pe o bandă de circulaţie.03.5. .2. viteza traficului.. clasele de trafic fiind: foarte intens.03 2. cu viteză caracteristică vehiculelor grele. intensitatea traficului. / 24 ore ) şi în funcţie de volumul traficului (N c ) .trafic de tranzit.2). foarte uşor (tabelul I.s. între origine şi destinaţie.1 T4 foarte uşor < 20 < 0. Componenţa traficului Practic pentru toată reţeaua rutieră din ţara noastră este caracteristic traficul mixt. în m. precum şi alcătuirea structurilor rutiere sunt: componenţa (compoziţia) traficului.. .. Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se foloseşte intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de perspectivă.7.7. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. traficul se clasifică în funcţie de intensitatea medie zilnică anuală a traficului de la mijlocul perioadei de perspectivă./24 ore Nc.150 0.2. .2.

cu caroserie închisă. dintre care una. simplu sau articulat. • cu mai mult de trei osii. pentru autovehicul fără remorcă ( dar 22.2.00 m. autopluguri etc. etc).2. 2. • autovehicule militare. microbuze.pentru înălţime: 4. alcătuind împreună trenuri rutiere.00 t (pentru autotractor cu numai două osii) şi 40. . două sau toate trei pot fi motoare. acestea fiind cuprinse între 16.00 m pentru tramvai. pe o suprafaţă inelară cu raza minimă de 5. pompieri.5 m.30 m şi raza maximă de 12. acestea fiind diferite în funcţie de alcătuirea osiei şi de categoria drumului (sistemului rutier) pe care circulă. etc.00 m. autovehicule cu destinaţie specială (sanitare. • cu trei osii. Se diferenţiază: • autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschisă. semiremorci).60 m pentru vehiculele frigorifice.). existând o gamă largă de autovehicule şi de vehicule tractate de acestea. Numărul de osii (punţi.pentru lungime: valori diferite. tractoare agricole. cu caroserie specială). Orice autovehicul. . dar pentru diversele ţări ele sunt suficient de apropiate. la care se adaugă şi vehiculele acţionate de către om (biciclete). ele incluzând şi încărcătura. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate în fiecare ţară. în funcţie de alcătuire şi de numărul osiilor.00 m pentru autovehicul cu două remorci şi 18. etc. Sunt reglementate de asemenea şi încărcările maxime pe osii (tabelul II. pentru a permite circulaţia internaţională. cuprinse între 12. Destinaţia vehiculelor.50 m (dar 2.). trebuie să se poată înscrie în curbă. Pentru scopuri rutiere sunt importante două criterii de diferenţiere a vehiculelor şi anume. autobuze.35 m pentru autotractor cu şa şi semiremorcă) şi 30.00 t pentru autotren cu 5 osii.1.1. 2.). Sunt reglementate şi valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule.38 Benonia Cososchi animală. axe) ale vehiculelor. • cu două osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare).pentru lăţime: 2. . destinaţia vehiculelor şi numărul de osii. de persoane (autoturisme.8). autovehicule tractoare (autoremorchere. Dimensiunile de gabarit (lăţimea. cu caroseria izolată termic). Traficul cu tracţiune mecanică este preponderent.1.2. În ţara noastră dimensiunile maxime sunt: . autogredere. înălţimea şi lungimea) diferă pentru diferitele tipuri de vehicule. • autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice (automacarale. Doar pe unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală. • vehicule tractate (remorci .

vehicul etalon de tip greu.9. osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN). axa cea mai încărcată nu trebuie să depăşească tonajul admis pe osia simplă. Autobuze Remorci Tipul vehiculului R 8135 R 19215 10 ATM2 19 ATM2 R 111 RD 2R5A Încărcări pe osii (axe) 45 (kN)+80 (kN) 82 (kN) + 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 100 (kN)+ 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) + 100 (kN) + 100 (kN) 50 (kN) + 100 (kN) 48 (kN) + 48 (kN) .autoturismul. Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor reabilitării drumurilor. Trasee. reprezentative pentru drumurile europene (E). La încărcări inegale pe axe. tonajul pe două axe alăturate trebuie să fie mai mic decât cel corespunzător osiei duble. t Observaţii ▪ O osie se consideră dublă dacă distanţa dintre axe este ≤ 2. 39 Încărcările transmise prin osii şi alcătuirea vehiculelor grele. care se foloseşte pentru stabilirea clasei tehnice ( tabelul I. cu 3 osii Autovehicule pentru transport marfă cu mai mult de 3 osii Idem.8 Categoria drumului simplă Alcătuirea osiei dublă triplă (tandem) tridem) Încărcarea maximă pe osie.0 m. Drumuri 7. Tabelul II. pe măsura ▪Drumuri modernizate.40 m.2) şi a capacităţii de circulaţie a căilor rutiere. considerate reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere în ţara noastră (în urma recensământului general de trafic din anul 1995) se prezintă în tabelul II. vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN). La încărcări inegale pe axe. 10 (11) 16 (18) 22 ▪Alte drumuri deschise traficului greu Alte drumuri 8 14. Cap.5 12 16. Grupa de vehicule Autocamioane şi derivate. II. . cu suspensie pneumatică.DRUMURI.9. folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere şi exprimat (în ordinea cronologică a adoptării) prin: vehiculul etalon A 13 (cu sarcina pe osia de calcul de 91 kN). Idem. Tabelul II.5 pietruite. ▪ O osie se consideră triplă dacă distanţa dintre axe este ≤ 1. Vehiculele etalon adoptate în ţara noastră sunt diferenţiate după scopul utilizării. acestea fiind: . vehicul uşor şi rapid. cu două osii. ▪Drumuri europene (E).5 20 modernizate.

. Variaţia neperiodică de ansamblu.11. a). variaţii în cursul unei ore. mai ales pe drumurile turistice. costul exploatării autovehiculelor.11) şi se determină prin recensământuri de circulaţie. într-un interval de timp de cel puţin o oră.2. repartiţia transporturilor pe moduri de transport.variaţii ciclice (sistematice).2. variaţii zilnice. fizice sau etalon. Intensitatea traficului. Se deosebesc: variaţii anuale. aparent periodice. 2.variaţii aleatorii. ca de altfel şi .2. II. Variaţia neperiodică de ansamblu a intensităţii traficului. Intensitatea medie zilnică lunară (MZL) este maximă în lunile iulie-august şi minimă în lunile de iarnă. Variaţii ciclice. II.2. Noţiune echivalentă cu „intensitatea circulaţiei” şi cu „debitul circulaţiei”. Această evoluţie este condiţionată de factori socioeconomici între care: mărimea populaţiei. Pe drumurile ce deservesc zone industriale sau comerciale variaţiile sezoniere aproape lipsesc.1. variaţii săptămânale. Variaţiile ciclice ale intensităţii circulaţiei sunt în legătură cu caracterul periodic al activităţilor sociale. Variaţiile în timp se diferenţiază astfel: . intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule. mărimea veniturilor.o variaţie neperiodică de ansamblu. care trec printr-o secţiune de drum sau pe o bandă de circulaţie.40 Benonia Cososchi 2. cu condiţii meteorologice dificile.2. Fig. . Intensitatea traficului este variabilă în timp şi spaţiu. 2.2.2. In sezonul de vară intensitatea circulaţiei înregistrează un maxim faţă de celelalte sezoane.Variaţiile anuale (sezoniere) sunt în legătură cu perioadele climatice din ţara noastră. evoluţia economică în general. Reprezintă evoluţia de ansamblu a circulaţiei publice de la un an la altul (fig.

în zilele de sărbătoare se înregistează variaţii importante. II. Variaţiile debitului zilnic pe durata săptămânii . Dacă în zilele lucrătoare variaţiile debitului zilnic sunt relativ reduse. Variaţiile debitului lunar pe durata unui an. acesta fiind diferit pentru zilele de lucru şi pentru zilele de sărbătoare (fig. dar de sens invers pentru circulaţia interurbană (un debit de vârf – curba 1). Trasee. II. II 13). pentru lunile unui an. b) Variaţii săptămânale.DRUMURI. In fig. Cap. 41 pe căile rutiere urbane. Fig.13. putându-se conta pe o valoare medie. II. datorate variaţiei debitului zilnic în cursul săptămânii.12. caracteristică. Fig. comparativ cu circulaţia urbană ( debit mai redus – curba 2).12 se prezintă variaţia procentuală a intensităţii medii zilnice lunare (MZL) faţă de intensitatea medie zilnică anuală (MZA). II.

Informativ.Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. Variaţiile debitului orar pe durata unei zile. măsurate în fiecare din cele 8760 ore ale unui an şi aşezate în ordine descrescătoare. caracterizată printr-un vârf (pe durata unui număr redus de ore).. II. Pentru circulaţia urbană (curba 2). până în jurul orei 20.. debitul orar are două vârfuri evidente. cu creşteri până în jurul orei 10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în intervalul orelor 10. Fig.14. Pentru drumurile cu trafic eterogen această curbă are o formă specifică (curba 1). iar pentru circulaţia interurbană în zilele de sărbătoare (curba 3). II. 4 – numărul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vârf. care se caracterizează prin factorul orei de vârf ( Fv ) definit prin relaţia: Fv = Q Q15 ⋅ 4 II.Pe durata orelor cu vârf de debit se înregistrează fluctuaţii ale debitului. d).14) impuse de satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă.78 în care:Q este debitul orei de vârf. Q15 – debitul cel mai mare înregistrat timp de 15 minute continue.91.2. urmat de o descreştere rapidă până la vârful normal.00..1. în jurul orelor 8 şi 16.3. valorile factorului de vârf sunt cuprinse în intervalul 0. corespunzător celei de a 30-a oră . II. 2. pentru circulaţia interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri. se înregistrează creşteri continue ale debitelor.42 Benonia Cososchi c).15) este expresia grafică a debitelor orare..2. Curba debitelor orare clasate. Astfel. Curba debitelor orare clasate (fig. pe durata orei de vârf.18.

In normele româneşti. dimensionarea profilurilor transversale ale drumurilor trebuie făcută pentru debite corespunzătoare celei de a 30-a oră de vârf. în normele româneşti. Trasee. Pe un drum între două localităţi importante intensitatea traficului este variabilă. lentă.DRUMURI. Valoarea cea mai mică a întensităţii traficului corespunde traficului de tranzit. etc. iar debitele mai mari pot apare doar excepţional. II. corespund traficului local. curba debitelor orare clasate are forma curbei 2.15. Din considerente economice.. denumite şi debite orare de calcul. se acceptă ca debit orar de calcul. iar treptele cuprinse în grafic. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului. O astfel de variaţie a intensităţii . şi bazat pe acceptarea de către utilizatori şi a unor condiţii de circulaţie ceva mai restrictive. în dreptul localităţilor intermediare.. în apropierea localităţilor. II. Din acest motiv. II.12% din MZA. Debitul de vârf normal reprezintă valoarea maximă a debitelor înregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport. în lipsa datelor din măsurători.2. Cap. debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf. debitul orar de calcul reprezintă 10. Fig.16).20% din debitul corespunzător MZA. 2. 43 de vârf (debitul depăşit în numai 29 de ore dintr-un an) şi apoi o descreştere uniformă. Pentru caracteristicile circulaţiei pe diverse sectoare de drum (drum turistic. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de capacitatea de circulaţie. se consideră că debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf reprezintă 10. Curba debitelor orare clasate.2.4. în cale curentă. fiind mai mare în apropierea localităţilor importante şi mai mică pe măsura îndepărtării de acestea (fig.).

întâlnite la căruţe. 2. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului. vehiculele solicită calea prin intermediul roţilor sau şenilelor. Contactul roată-cale.roţi cu bandaje metalice. b Fig.8 cm.II. cu o latură de 5. Contactul bandaj metalic-cale. datorită rigidităţii acestuia. II. la o structură rutieră diferită.8 cm (lăţimea obezii) şi cealaltă latură de 1.44 Benonia Cososchi traficului poate conduce la solicitarea diferită a drumului şi ca urmare...17). circulaţia ultimelor fiind interzisă pe unele tipuri de îmbrăcăminte. motiv pentru care presiunea pe unitatea de lăţime de bandaj P ( q = ) este limitată la maximum 90 daN/cm. în funcţie de deformabilitatea căii.16. La vehiculele pe roţi cu bandaj metalic (fig. suprafaţa de contact este mică şi are formă dreptunghilară. deosebindu-se: . Suprafaţa de contact roată-cale este variabilă în funcţie de rigiditatea roţilor..17. . II. .. Fig. mai ales a proeminenţelor căii.2. rigide. posibil şi la lăţime diferită a părţii carosabile. In timpul circulaţiei.roţi cu pneuri (cu bandaje pneumatice).3. Datorită presiunilor mari pe suprafaţa de contact are loc zdrobirea.

7MPa)..1.19. denumită amprentă sau urmă..7. Fig. 45 La vehiculele pe roţi cu pneuri suprafaţa de contact cu calea este mult mai mare. II. Suprafeţe circulare echivalente ale amprentei. .19). cu circa 10% mai mare decât presiunea de umflare a pneului. Trasee. în cazul pneurilor de înaltă presiune (cu presiunea de umflare pu de 3.18. de 1. II. suprafaţa de contact pneu – cale. Cap. 79 Fig. cât şi pentru roţile duble (gemene). suprafaţa amprentei se modifică astfel ca presiunea specifică ( p ) să rămână practic constantă şi.5 daN/cm2. roata simplă. O proprietate a pneurilor constă în aceea că pentru sarcina pe roată P variind în anumite limite. Contactul pneu-cale.18).7 daN/cm2 (0. b). atât pentru roţile simple. micşorează efectele impactului şi favorizează aderenţa pe orice suprafaţă de rulare. iar diametrul D al suprafeţei circulare echivalente rezultând din relaţia: D=2 S π II. are conturul apropiat de o elipsă (fig.. a).. roata dublă. II. II. având aria egală cu cea reală. se echivalează cu suprafeţe circulare (fig. caracteristice vehiculelor grele). Pentru scopuri practice.DRUMURI.. pneurile preiau micile proeminenţe ale căii. II. iar presiunea pe unitatea de suprafaţă are valori mici.0. Suprafaţa de contact pneu-cale. Datorită elasticităţii şi capacităţii de deformare locală.

6 Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze. k ≅ 0 . folosind relaţia: S =k⋅ P pu II. Viteza traficului. treptele de viteză fiind prezentate în tabelul II. Viteza de proiectare se foloseşte pentru stabilirea elementelor geometrice ale căilor rutiere. munte). se exprimă în m/s şi se notează cu v. Conform STAS 863-85 în tipurile de relief sunt incluse : .10.2. Intre aceste viteze există relaţia: V v = II.V) şi de relieful regiunii străbătute de calea rutieră (şes. de reducere a suprafeţei.11. în condiţii de siguranţă şi confort. Această denumire se foloseşte pentru viteza maximă care trebuie asigurată vehiculului uşor şi rapid. Viteza de deplasare în general..10 Denumire vehicul/osie etalon Sarcina totală Sarcina pe osie.4.2. în funcţie de clasa tehnică (I. Conform normelor tehnice româneşti viteza de proiectare are valori cuprinse între 120 şi 25 km/h.00 34.81 3 .25 Presiunea specifică în amprentă ( p ) . deal. iar condiţiile atmosferice sunt favorabile.50 6. 2 în daN/cm 5. folosite în normele de dimensionare a structurilor rutiere. în ipoteza că starea suprafeţei de rulare este bună.9 . Viteza de proiectare. 2.4. aflate în vigoare în ţara noastră se dau în tabelul II.00 5. iar viteza traficului se exprimă în mod curent.25 Produsul P ⋅ d .80 în care: k este un factor subunitar.1. Tabelul II.00 34.. în daN 13000 9100 16000 10000 11500 Diametrul suprafeţei echivalente de contact. în cm 34. Caracteristicile roţilor şi osiilor etalon de calcul. de tip autoturism. pentru a se ţine seama de rigiditatea pneului.46 Benonia Cososchi Suprafaţa amprentei reale S se poate determina prin măsurare sau prin calcul. în km/h şi se notează cu V.în daN/cm A 13 R 10 OS-115 kN 170 187 - 2. D . la parcurgerea sectoarelor cele mai dificile ale traseului.

eventual. adoptând treapta de viteză imediat inferioară (tabelul II.2. care se desfăşoară în condiţii de relief diferite.11..relief de munte: văi cu versanţi având înclinarea de peste 25g. II. să se adopte elemente geometrice corespunzătoare vitezelor de proiectare superioare cu cel puţin 20 km/h şi deasemenea. viteza de bază este de 60 km/h. cu justificare tehnico-economică.11. . viteza de bază poate fi de 40 km/h.DRUMURI. cu justificare tehnicoeconomică. Fig.20).25g.20. depresiuni intramontane şi albii majore ale cursurilor de apă.relief de şes: zone de şes propriu-zise. Tabelul II. corespunzător reliefului de munte. Clasa tehnică I II III IV V Viteza de proiectare. Viteza de bază. Viteza de bază şi viteza de proiectare. în km/h. versanţi ai văilor cu înclinare de până la 20g. II. II.11.2. . să se recurgă la restricţie de viteză. pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite (fig. Trasee. Se numeşte viteză de bază valoarea cea mai redusă a vitezei de proiectare adoptată pe lungimea unui drum. Se recomandă ca atunci când nu intervin cheltuieli suplimentare.relief de deal: zone de deal propriu-zise. zone accidentate şi defilee ale cursurilor de apă. valorile din paranteze). pentru relief: şes deal munte 120 (100) 100 (80) 80 100 (80) 80 (60) 60 (40) 80 (60) 50 (40) 40 (30) 60 40 30 (25) 60 (40) 40 (30) 25 2. .4. Cap. 47 . pentru un drum de clasă tehnică II.. De exemplu. conform tabelului II.

21. II. Distribuţia Gauss-Laplace.22). Viteza instantanee se măsoară cu radarul sau prin alte metode.48 Benonia Cososchi 2.ordonata 15 %. Curba de repartiţie a vitezelor . sub care circulându-se este împiedicată fluenţa fluxului de circulaţie. II. Se deduce că frecvenţele cele mai mari corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee. Viteza instantanee. respectiv cuprinzând un număr semnificativ de vehicule) evidenţiază o curbă având forma apropiată de cea a curbei de distribuţie normală Gauss-Laplace (fig. are alura literei S şi se numeşte curba de repartiţie a vitezelor instantanee.2. Fig. II. Anumite ordonate ale acestei curbe au semnificaţie pentru studiul circulaţiei rutiere şi anume: . căreia îi corespunde viteza minimă Vmin a fluxului de circulaţie.4. Fig. Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal (secţiune) oarecare al drumului.21).22. Reprezentarea grafică a proporţiei procentuale de vehicule care circulă cu viteză mai redusă decât o anumită valoare (fig. II. Reprezentarea grafică a frecvenţei diverselor viteze instantanee (măsurate într-un interval de timp semnificativ.3.

Pe baza acestei remarce se poate justifica suplimentarea numărului benzilor de circulaţie pentru sporirea capacităţii de circulaţie.4. Curbe de repartiţie a vitezelor pentru intensităţi diferie.ordonata 50 %. 1.ordonata 85 %. cu alte cuvinte. II 49 . căreia îi corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de circulaţie.2.7. fiind deci excluse duratele eventualelor opriri impuse de utilizator.DRUMURI. Viteza practicabilă. circulaţie aglomerată.5. . cu cât intensitatea traficului este mai mare cu atât valoarea vitezei medii este mai redusă. II. numită şi viteză de siguranţă. Trasee. Viteza de circulaţie. 2.2. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi durata totală.4.2. în condiţii de circulaţie date şi în condiţii climaterice favorabile. inclusiv întârzierile datorate condiţiilor de circulaţie (şantier în lucru. Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizată pe un sector de drum. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi timpul efectiv în care vehiculul a rulat. Viteza de parcurs. etc). 2.6. peste care circulându-se se riscă provocarea de accidente. 2. apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig. Viteza de mers.23).4. 2. intensitate mare. căreia îi corespunde viteza maximă Vmax a fluxului de circulaţie. Este viteza medie cu care se deplasează pe un drum vehiculele dintr-un . intensitate redusă. fără a fi depăşită vreun moment viteza de proiectare. 2. Statisticile existente în numeroase ţări evidenţiază faptul că această valoare este în corelaţie inversă cu intensitatea traficului. Fig.4. II.23.2.4. Cap.

Densitatea circulaţiei reprezintă numărul n de vehicule ce se află pe un sector de drum de lungime D . Gradul de ocupare este definit prin raportul între durata totală de trecere a vehiculelor ( ∑ t i ) şi durata măsurătorilor (T): R= ∑t T i II.86 K =R⋅ 1000 lm . de valoarea rampei şi de starea suprafeţei de rulare (coeficientul t).6 1 ∑v i n II.2. (în m). Viteza maximă în rampă. de greutatea a vehiculului. în m/veh. Densitatea circulaţiei. debitul mediu orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conductă şi se calculează cu relaţia: Q = 1000 V = K ⋅V I (veh/h) II. în km/h.6 D 1 ∑ti n = 3 ..2. la un moment dat. înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. Această viteză depinde de puterea şi randamentul motorului.50 Benonia Cososchi flux de circulaţie. I – intervalul mediu între vehicule. 2. Densitatea se exprimă şi în funcţie de gradul de ocupare R a drumului (sau intersecţiei). cu densitate uniformă. v i .84 în care: V este viteza vehiculelor.5. 2. Densitatea traficului se foloseşte pentru studiul circulaţiei în intersecţii de drumuri şi pentru studiul capacităţii de circulaţie. de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. aferent unui vehicul. care circulă în rampă pe o distanţă suficient de lungă. (în s). Este viteza către care tinde un vehicul. Se calculează cu relaţia: Vc = 3 ./km şi se defineşte prin relaţia: K = n D (veh/km) II. (în m).82 în care: t i este timpul consumat. Se exprimă în veh.83 Pentru un flux de circulaţie continuu.4.85 II.8.viteza (în m/s).

care se referă la o parte a reţelei sau la o localitate.categoria a II-a (secundare). lungime variabilă în funcţie de condiţiile locale şi anume: de debitul circulaţiei. numite posturi de recenzare.după mărimea zonei (reţelei rutiere) studiate: recensământuri generale. Acestea se clasifică după mai multe criterii: . In ţara noastră. cu ocazia recensământurilor generale ale circulaţiei. cu înregistrări combinate.metode directe. de profilul transversal. .metode indirecte. respectiv recensământuri temporare. 2. bazate pe măsurători. Investigarea caracteristicilor traficului. care se referă la întreaga reţea de drumuri publice a unei ţări. . ( lm = ∑N ⋅ l ∑N j j j ).categoria I-a (principale).3. . dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu detecţie pneumatică) şi de tip ISAF (cu detecţie electromagnetică). Trasee. bazate pe simularea fenomenului trafic rutier. . Inregistrările se efectuiază în puncte bine precizate.după durată: recensământuri permanente. aşa cum sunt recensământurile şi anchetele de circulaţie. In funcţie de dotare. folosind contori de trafic. Recensământuri de circulaţie. Recensământurile de circulaţie sunt investigaţii care au ca scop determinarea intensităţii şi componenţei traficului.după modul de înregistrare a datelor: cu înregistrare automată.1. Cap. pentru determinarea intensităţii circulaţiei şi a variaţiei acesteia în timp. . de coincidenţa cu limitele unităţilor administrativ-teritoriale (judeţe. precum şi echipamente pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. comune).3. . pentru drumurile publice interurbane se foloseşte metoda înregistrărilor combinate astfel: . respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente). dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC şi tip WIM. recensământuri parţiale (locale). 2. Fiecărui post de recenzare îi este ataşată o lungime de sector omogen de drum interurban.DRUMURI. posturile de recenzare se diferenţiază în trei categorii: .înregistrări manuale în posturile de recenzare. Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se diferenţiază astfel: . cu înregistrare manuală.înregistrări automate permanente în posturile de recenzare. de tipul sectoarelor (cu trafic înregistrat. II 51 în care : l m este lungimea medie ponderată a vehiculelor N j care au lungimile l j . pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. în metri.

N j .88 în care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimării MZAk pe baza eşantionului de 14 zile de înregistrări manuale. 14 zile (orele 600-2200) şi 7 nopţi (orele 00 00 22 -6 ).52 Benonia Cososchi . a ik . . Justificat de intensitatea redusă a traficului în timpul nopţii. care nu sunt dotate pentru înregistrări automate. Relaţia generală de calcul a intensităţii medii zilnice anuale a traficului de vehicule din grupa k este: MZAk = 1 14 i =14 i =1 ∑ Zi + 1 j =7 ∑N j 7 j =1 (veh/24 ore) II. respectiv 14 ore pe drumurile locale. pentru recensământuri sunt foarte importante: calendarul recensământului şi metodologia de calcul a MZA. Pe drumurile locale (judeţene şi comunale). într-o zi de lucru a lunii august). Calendarul cuprinde în principiu. ai = 0. relaţia de calcul a întensităţii pe grupe de vehicule. Analizarea rezultatelor recensământurilor generale anterioare pe drumurile naţionale a permis ca la recensământul general din anul 2000. Ca urmare. Pentru recensământurile generale din anii 1990. repartizate cât mai uniform pe durata anului calendaristic în care se efectuiază recensământul general de trafic (în mod obişnuit. 1995 şi 2000. pe cât posibil menţinute aceleaşi cu ale recensământurilor anterioare pentru ca rezultatele să fie comparabile. pentru grupa k de vehicule. Ki = 1. Pentru vehiculele recenzate în anul 2000.500 respectiv.numărul de vehicule înregistrate în noaptea j .82. funcţionează numai posturi de recenzare de categoriile II şi III. calculat ca raportul între intensitatea traficului în 8 ore. respectiv în 14 ore şi intensitatea în 24 ore. în anul 2000 s-a efectuat o singură înregistrare.87 în care: Z i este numărul de vehicule înregistrate în ziua i . care împiedică desfăşurarea normală a circulaţiei.600. pe drumurile naţionale pe durata a 8 ore (orele 8001200 şi 1400-1800 ) şi pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600. iar în cazul variaţiilor importante ale caracteristicilor urmărite se poate hotărî efectuarea şi la intervale mai scurte. Recensământurile generale se efectuiază o dată la 5 ani. calendarul recensământurilor poate fi modificat. Reprezentând în esenţă un sondaj în timp şi spaţiu. dar de cel puţin 3 ani. înregistrările să se efectuieze în numai în 14 zile. anii divizibili prin 5). ai = 0. Qik – intensitatea din ziua i corespunzătoare celor 8 ore de înregistrare pe drumurile naţionale.categoria a III-a (de acoperire).coeficient de corecţie (redresare). cu durata de 24 ore ( orele 600. Pe motive obiective. MZAk este: MZAk = K i ⋅ 1 14 i =14 i =1 ∑a Q ik ik (veh/24 ore) II.2000).

8.3. Trasee.anchete în cordon. 2. remorchere cu trailer. 2. .complexitatea rezultatelor obţinute: .89 Incepând din anul 2000. dar nu şi caracteristicile importante precum: originea (O). autocare. autocamioane şi vehicule derivate cu 3 sau 4 osii. între care: a). se calculează ca medie ponderată prin lungimile sectoarelor de drum componente. 3. informaţii suplimentare asupra utilizatorilor şi vehiculelor. vehicule cu tracţiune animală. la locul de muncă. b). modul de efectuare a anchetei: . când posturile de anchetă sunt amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenţii de circulaţie din zona studiată.1. . destinaţia (D) şi itinerarul.2. Cap. Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reţea rutieră. etc.anchete în lungul drumului (pe axă).fără oprirea vehiculelor.2. autocamionete.anchete simplificate.3. pe un perimetru ficţiv (de unde denumirea de cordon) care interceptează căile de acces în zonă. modul de amplasare a locurilor de anchetă . când posturile de anchetă sunt amplasate în jurul zonei studiate. Anchete de circulaţie. 9. vehicule cu mai mult de 4 osii. autovehicule articulate (tip TIR). microbuze. 7.anchete la domiciliu. grupele de vehicule recenzate sunt: 1.DRUMURI. autoturisme. c). după caz.cu oprirea vehiculelor. 4. prin care se obţin intensităţile şi direcţiile curenţilor de circulaţie. 2. . II 53 Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se calculează cu relaţia: MZA = ∑ MZA k =1 k =9 k ( veh/24 ore) II. în locuri de parcare. 6. . autospeciale. 5. Scopul anchetelor de circulaţie este stabilirea curenţilor de circulaţie.anchete complete. prin care se obţin toate caracteristicile curenţilor de circulaţie precum şi. autocamioane şi vehicule derivate cu 2 osii. Clasificarea anchetelor de circulaţie. Anchetele de circulaţie se clasifică după mai multe criterii. . de construcţii). motociclete fără ataş. tractoare şi vehicule speciale (agricole. remorci la tractoare şi autocamioane. autobuze. biciclete. la scara întregii ţări sau a unui teritoriu oarecare. pentru o zonă limitată. motociclete cu ataş.

cu răspuns plătit.observaţia directă.2. aria implicată în anchetă: .etichetarea vehiculelor. 2. 2.000 locuitori. înmânate direct utilizatorilor sau trimise la domiciliul acestora prin poştă. în funcţie de metoda de lucru adoptată. Anchete de circulaţie simplificate. Anchete de circulaţie complete. Rezultatele anchetei pot fi influenţate de modul cum s-a făcut eşantionarea destinatarilor cărţilor poştale. . Recuperarea etichetelor la ieşirea din zona de anchetă şi gruparea lor după culoare permite obţinerea relaţiilor de trafic dintre posturile de anchetă. . de importanţă limitată.2. constând în interogarea la domiciliu a unei anumite proporţii din deţinătorii de vehicule asupra ansamblului deplasărilor din zona studiată într-o anumită zi (apreciată ca fiind medie). Rata de eşantionare a cetăţenilor anchetaţi este de 1/8.2. adoptate pentru stabilirea necesităţilor de dezvoltare a reţelei rutiere dintr-o zonă.. .anchete generale. destinate unor obiective care se află în relaţie cu planuri regionale sau generale de amenajare a reţelelor rutiere. iar pentru reuşită ancheta trebuie popularizată prin mijloace de informare locale. Se mai numesc şi numărători direcţionale sau recensământuri de fluxuri de circulaţie. la oprirea şi interogarea utilizatorilor în postul de anchetă. se lipesc etichete de culoare diferită. Se folosesc mai multe metode de lucru: . Prin chestionarul conţinut de cărţile poştale se solicitădate referitoare la O. pentru diferitele posturi de anchetă. Aceste anchete sunt de mai multe tipuri. La ieşirea din zona de anchetă se completează pe fişă ora ieşirii şi numărul postului. ora de intrare în zonă şi grupa vehiculului. valorile mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori. unei lucrări de artă sau unei intersecţii.3.anchete O-D propriu-zise.metoda fişelor de control. .54 Benonia Cososchi d).metoda prin distribuirea de fişe de control şi interogarea directă a utilizatorilor cu privire la originea (O) şi destinaţia (D) călătoriei. inclusiv a parcărilor. scopul şi intervalul orar al călătoriilor dintr-o anumită zi.3.3. de sub 400 veh/oră. adoptată pentru studiul intersecţiilor complexe şi a traficului de tranzit prin localităţi cu până la 150.4 ramuri şi debit redus. destinate de exemplu. având aceeaşi destinaţie ca şi precedenta. . In acest scop. .. în afara O. D. precum şi a intervalului orar. . Pe parbrizul vehiculelor care intră în zona de anchetă. astfel: . denumită şi metoda listelor de înregistrare sau a aparatului cu taste. Prin anchetă se pot stabili: . metodă precisă. La intrarea vehiculelor în zona de anchetă li se distribuie câte o fişă pe care sunt indicate: numărul postului de anchetă. se obţin şi informaţii asupra scopului şi frecvenţei călătoriei şi chiar asupra anului de fabricaţie al vehiculului..anchete pe bază de cărţi poştale-chestionar.1/25 din numărul de locuitori ai zonei.. adoptată la studiul intersecţiilor complexe şi a traficului urban.notarea numerelor de înmatriculare şi a grupei vehiculelor. D şi itinerarului.anchete locale.anchete la domiciliu.. adoptată la sistematizarea intersecţiilor cu 3.

. care au caracter statistic. . pe care le degradează mai repede. 2. Legile traficului rutier se diferenţiază în: . Datele obţinute din măsurătorile de trafic (recensământuri de trafic. vehiculele având viteza normală.4.anchete de circulaţie. II 55 modul de folosire a mijloacelor de transport individuale şi în comun.DRUMURI. Intrucât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivităţii traficului greu faţă de structurile rutiere.3. reprezentând cca. Legile traficului rutier. Această lege a fost confirmată şi de recensământul general de trafic din anul 2000. O proporţie redusă din reţeaua rutieră a unei ţări preia o proporţie majoritară din traficul rutier. Trasee. în punctele de vamă precum şi în diverse puncte pe drumurile naţionale. Pentru cântărirea vehiculelor grele se folosesc: . amplasate în îmbrăcămintea rutieră la anumită distanţă). în mod curent de către Poliţia Rutieră. măsurători speciale. Această lege de repartiţie a traficului permite eşalonarea judicioasă a lucrărilor de modernizare şi reabilitare a drumurilor şi de ranforsare a structurilor rutiere. caz în care tehnologiile aferente nu sunt încă definitivate.1. pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. . Măsurători speciale. pentru controlul respectării vitezelor legale şi pentru sporirea siguranţei circulaţiei. 18% din lungimea totală a drumurilor.masurarea vitezelor instantanee. pentru rezolvarea unor probleme tehnice.3. acestea fiind cu atât mai mari cu cât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii este mai mare.4. acustici (pe bază de ultrasunete). Cap. 58 % din traficul rutier. dar şi de către administraţia rutieră. 2. distanţele de transport şi necesităţile de parcare.4.cântăriri statice cu bascule. . cablu piezoelectric..1. Pentru măsurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode şi aparate. în punctele de vamă se percep taxe. bucle electromagnetice (două succesive pe aceeaşi bandă de circulaţie.legi de generare a traficului. Legi de repartiţie a traficului. radar. etc) permit determinarea şi verificarea valabilităţii legilor traficului rutier.1. de 5.cântărirea vehiculelor grele. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici. . Din această categorie de măsurători fac parte: .15 km/oră. vehiculele având viteză redusă. preia cca.cântăriri în mers. când a rezultat că reţeaua interurbană de drumuri de interes naţional. 2. 2.legi de repartiţie a traficului.

Metoda costurilor egale. costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre itinerare. acest transfer de trafic având loc până la egalarea costurilor. tipurile de activităţi în diversele zone. . gradul de motorizare (numărul total de autovehicule pentru 1000 locuitori).3. 2. iar curba C reprezintă variaţia costului pentru traficul total repartizat pe cele două itinerare.1. Repartiţia traficului între itinerarii având aceleaşi origine şi destinaţie se poate stabili în funcţie de diverşi parametri. In fig. Folosind această proprietate a curbei C. o parte dintre vehicule vor trece pe celălalt itinerar. Repartiţia traficului în funcţie de origine şi destinaţie depinde de mai mulţi factori Dintre factorii care influenţează repartiţia traficului se menţionează: densitatea populaţiei.4.II. Fig.24. Rezultă că pentru orice punct de pe curba C abscisa este dată de suma absciselor curbelor A şi B.24 curbele A şi B reprezintă variaţia costurilor în funcţie de trafic pentru itinerarele A şi B. Curba C se construieşte pe baza observaţiei că dacă la un moment dat. între care şi costul transportului.2.56 Benonia Cososchi 2.4. caracteristicile reţelei rutiere. Această metodă se bazează pe constatarea că pentru un itinerar dat costul transportului creşte odată cu debitul circulaţiei.1. Repartiţia traficului conform metodei costurilor egale. II. Pentru aceasta se folosesc mai multe metode între care metoda costurilor egale. pentru o abscisă egală cu traficul total TA+B se pot stabili traficurile TA şi TB preluate de itinerarele A şi B ( TA + TB = TA+B ). va fi acelaşi şi pentru traficul total. Costul fiind acelaşi pentru traficurile aferente celor două itinerare.

P j .potenţialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale zonelor i şi j.coeficienţi. . grupe socioprofesionale.repartiţia modală (între modurile de transport: rutier. etc. d ij .tipul şi volumul activităţilor economice. numărul locurilor de muncă.). b. Estimarea traficului de perspectivă este necesară pentru proiectarea şi construcţia lucrărilor de amenajare a reţelei rutiere şi de organizare a circulaţiei. Prin trafic de perspectivă se înţelege traficul ce va fi în viitor (în perspectiva timpului). fiind influenţat de foarte mulţi factori. K – coeficient. capacitatea de circulaţie. .populaţia totală şi caracteristicile acesteia (populaţia activă. cunoscând faptul că acesta evoluiază (se modifică) în timp. Durata pentru care se estimează traficul este de 5. n . P j . stabiliţi experimental pe bază de studii statistice.. Cap. Multe dintre relaţiile de generare a traficului sunt de tip gravitaţional şi au forma: Tij = K ⋅ Pi a ⋅ P jb d ijn II. etc.gradul de motorizare. durata de serviciu a îmbrăcăminţilor rutiere. .4.5. precum: . naval. etc. gradele de motorizare. In aceste relaţii sunt cuprinşi parametri caracteristici precum: populaţiile zonelor. distanţa în linie dreaptă. care poate fi: distanţa reală.dezvoltarea transportului în comun. . . aerian.rezistenţa (de mers) a traseului între zonele i şi j. fiind diferită în funcţie de problema rutieră ce se studiază. a.2. . Trasee. .veniturile populaţiei. durata de parcurs sau o combinaţie între acestea.parcul auto şi caracteristicile acestuia (producţia internă. prin conducte). . tipul şi volumul activităţilor economice.20 de ani. Traficul de perspectivă. feroviar.. care depinde de factori de influenţă independenti de potenţialele de transport Pi . Pi . Legile de generare a traficului sunt relaţii matematice cu ajutorul cărora se stabilesc fluxurile de circulaţie între două zone.gradul de utilizare a mijloacelor de transport. Legi de generare a traficului.90 în care: T ij este numărul deplasărilor între zonele i şi j. 2. II 57 2.DRUMURI. gradul de urbanizare). importul de vehicule. ca de exemplu: rentabilitatea amenajărilor rutiere.

1 1.4 1.3 1.7 2.1 1.6 1.0 0.13.9 1. pentru estimarea traficului de perspectivă (exprimat prin intensitatea MZAp) se foloseşte relaţia: MZAp = ∑ MZA i =1 i =9 ip = ∑ MZA i =1 i =9 i ⋅ c eip II. (se calează) folosind rezultatele recensământurilor generale de circulaţie.1 1.1 1.1 1.6 2.9 2.9 1.1 1.7 0. Estimarea evoluţiei traficului se efectuiază: a).0 1.2 1.2 2.7 1.0 2.6 1.0 1.3 1.58 Benonia Cososchi Datorită numărului mare şi complexităţii factorilor ce influenţează evoluţia traficului.0 1.1 1.0 2.1 1.2 1.2 1.0 1.2 Tabelul II.2 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de trafic din anul 2000. pentru perioada de perspectivă până în anul 2020. în perspectiva anului p. se prezintă în tabelele II.0 0.0 1.4 1.5 1.0 1. 1. pentru schimburile dintre diferite zone.6 1.2 9 1.2 2.8 0.2 1. parametrii modelelor matematice se corectează periodic.0 1.7 2 1. pentru diversele categorii de drumuri.2 1.14. In ţara noastră.0 .6 1.8 2.1 1.7 1.9 1.0 1.0 1. veh.4 1.2 1.9 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru perspectiva anului p.12.1 1.9 0.0 9 1.0 1.4 1. 1.4 1.12.3 1.5 Tot. veh.4 1.7 2.3 1.0 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1. Drumuri naţionale principale.8 0.5 1.2 1.8 1.91 în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi) (conform cap.1 1. 1.3.5 1.3 1.0 1.4 1.1).8 1.0 1.II. modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte precise.0 1.0 0.4 2.0 1.0 1.4 2.0 1.0 1.0 1.0 1. veh.7 1.0 1.6 1.0 1.5 9 1.. după recensământul general de circulaţie din anul 2000.6 0. Tabelul II.4 1.9 2. Drumuri naţionale secundare.6 1.2 1.2 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 1.0 1.7 1.0 1.0 1.1 2.8 0.1 1.8 2 1. Drumuri naţionale europene (E).0 1.0 1.6 2 1.3 1..8 2.5 2.7 0.1 1.6 1.9 1.6 1.7 Tot.7 1.7 1.1 1.2 Tabelul II.16.1 1.3 1.7 2.5 1.3 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.9 2.7 1.7 1.0 1. 2.0 1.1 1.7 1. Ca urmare.3 1.5 1.5 1. la nivelul întregii reţele rutiere a unei ţări.3 1.6 1.4 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. b).6 Tot.2 1.6 2.2 1.

Drumuri judeţene (DJ) Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.3 1.2 1.1 1.2 1.5 Tot.0 1. veh.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.8 9 1.5 1.8 2.1 1.0 1.2 1.5 Tot.6 1.7 2.1 1.7 1.0 Tabelul II.2 1.1 .7 1.1 1.5 1.DRUMURI.6 1.1 1.2 1.1 1.0 1.3 1. Trasee.0 2.1 1.7 1.0 1.3 1.4 1.0 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.5 1.6 0.8 1.0 1.9 0.2 1. Cap.3 1.7 1. 1. II 59 Tabelul II.0 1.0 1.1 1.7 0.8 0.5 1.0 2.0 0.6 0. Drumuri comunale (DC).0 1.0 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.1 1.5 1.3 1.5 1.2 1.3 1.15.7 1. veh.2 1.4 1.0 1.0 1.5 1.9 9 1.16.0 1.7 1.3 1.0 1.3 1.0 1.0 0.4 1.4 1.7 2 1.3 1.3 1. 1.0 1.7 2.5 1.7 1.6 1.0 1.1 1.1 1.6 2 1.0 1.5 1.5 1.5 1.7 2.7 0.5 1.3 1.1 1.

Intre acestea există multe corelaţii. curbele de racordare a aliniamentelor pot fi interioare vârfului de unghi ( curbele C1. aşezate în afara vârfului de unghi. se diferenţiază elemente geometrice în plan orizontal (în plan). care se folosesc atunci când unghiul dintre aliniamente este de sub 40˚. C2″. După modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelaşi sens ( C1 cu C2′ şi C2″ cu C3) şi curbe de sens contrar (C2′ cu C2 . alcătuiesc curbele principale ale serpentinelor. curbele pot fi: curbe la stânga (C1. Terminologie In plan. 1. numite vârfuri de unghi. C2 cu C2″ şi C3 cu C4). In funcţie de poziţia faţă de vârful de unghi. Elemente introductive.1. .1.1 este prezentat un tronson dint-un traseu de drum în zonă muntoasă. în profil în lung şi în profil transversal.GEOMETRIA DRUMURILOR Elementele geometrice ale drumurilor se studiază pe baza proiecţiilor în trei planuri : un plan orizontal. Pentru a aşeza curbele exterioare este nevoie de una sau două curbe auxiliare (curbele C2′ şi C2″). C2′. Racordările prin curbe exterioare. Prelungirile aliniamentelor se intersectează în vârfurile de unghi V1…n. In funcţie de sensul kilometrajului şi de poziţia centrului de curbură faţă de axa drumului. Axa drumului reprezintă locul geometric al punctelor de pe cale egal depărtate de marginile acesteia (în aliniament) şi este alcătuită dintr-o succesiune de porţiuni rectilinii. numite curbe. drumul este caracterizat prin traseul axei sale. Traseul drumului reprezintă deci. proiecţia axei sale în plan orizontal. DRUMUL IN PLAN 1. III. In fig.1. un plan vertical în lungul drumului şi un plan vertical transversal drumului. 1. C3 şi C4) sau exterioare acestuia (curba C2). care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului în cât mai bune condiţii. Ca urmare. C2″ şi C3) şi curbe la dreapta (C2 şi C4). numite aliniamente şi de porţiuni curbilinii. C2′.

datorită vizibilităţii mai bune. deoarece atât traseul în aliniament cât şi cel în curbă prezintă avantaje şi dezavantaje. traseul se abate de la linia călăuză (linia dreaptă ce uneşte punctele extreme A şi B ale traseului) datorită unor considerente de relief. geologice. Acestea determină puncte/zone obligatorii. In general.1 61 1. şi aliniamente mult mai lungi ( de exemplu. concepute mai la începutul tehnicii rutiere. deci cheltuieli minime de circulaţie (dacă se exclude influenţa altor factori).2. In realitate însă. Avantajele traseelor în aliniament sunt următoarele: ▪ lungime minimă a distanţelor. ▪ rezolvări mai simple pentru lucrările de artă (poduri. la ieşirea din Ploieşti există un aliniament cu lungimea de 17 km.1. ▪ absenţa pericolului de derapaj datorită forţei centrifuge ce apare la parcurgerea curbelor cu viteză neadaptată. Trasee.DRUMURI. lungimea aliniamentelor trebuie limitată la 3…4 km. hidrogeologice. Traseu de drum în zona muntoasă Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor şi ale curbelor.). Există însă pe traseele vechi. III. precum şi unor considerente locale şi tehnice. Proiectarea traseului Din punctul de vedere al duratei şi cheltuielilor de transport traseul cel mai bun ar fi cel în linie dreaptă. orizontală. situaţia fiind justificată de condiţiile existente). .1. etc. Fig. III. hidrologice şi geotehnice. ▪ manevre de depăşire mai facile. în zone de şes. prin care drumul trebuie să treacă sau care trebuie evitate. Cap. pe DN1. deci se impune frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe.

4…. care nu se întâlnesc în aliniamente şi care conduc la sporirea complexităţii şi a costului lucrărilor. Asigurarea vizibilităţii impune executarea de lucrări suplimentare (terasamente . etc). Avantajele traseelor în curbă sunt: ▪ înscrierea facilă în relieful străbătut.60 s) v = (0. In funcţie de lăţimea drumului se recomandă următoarele valori: pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. care trebuie să fie de 20%…60% în condiţiile adaptării judicioase la relieful străbătut de drum. şi lungimea curbelor C. Traseele în curbă. . datorită rezistenţelor suplimentare pe care trebuie să le învingă autovehiculele la parcurgerea curbelor.2 în care v şi V reprezintă viteza de proiectare. Deci drumul trebuie să fie preponderent în curbă. ▪ aprecierea dificilă şi adeseori deficitară a distanţelor faţă de vehiculele ce circulă din sens opus. între care: ▪ sporirea lungimii traseelor. Combaterea acestor efecte implică anumite amenajări.62 Benonia Cososchi Traseele în aliniament prezintă şi dezavantaje. respectiv în km/h. mai ales în terenurile acoperite cu păduri. mai ales a acelora care au raza de lungime redusă în raport cu viteza de proiectare. ▪ înscrierea deficitară a traseului în peisajul străbătut. mai ales în cazul drumurilor de categorie superioară. ▪ diminuarea siguranţei circulaţiei rutiere datorită vizibilităţii insuficiente. ▪ menţinerea atenţiei treze a conducătorilor autovehiculelor. ▪ apariţia frecventă a efectului de orbire datorită luminii farurilor autovehiculelor ce circulă din sens opus. modul de succedare şi elementele lor geometrice.avantaje şi dezavantaje. care conduc la creşterea costului. în m/s.0) V III. caracterizate prin frecvenţa curbelor.2. 30%…40%. pentru asigurarea circulaţiei vehiculelor lungi. datorită manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor.7)V C ≥ ( 1. Ca urmare a celor prezentate. ▪ diminuarea confortului şi siguranţei circulaţiei datorită efectelor forţei centrifuge (derapaj şi răsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor. conform relaţiilor: L = (3 s….1 III. depind de viteza de proiectare. pentru stabilirea elementelor geometrice ale traseelor de drumuri se desprind următoarele recomandări: ▪ în mod orientativ.8…16. pentru care această condiţie este importantă. în principal raza (care trebuie să fie cât mai mare) prezintă deasemenea. demolări. sub nivelul terenului înconjurător. în terenurile construite sau atunci când drumul se desfăşoară în săpătură. lungimea aliniamentelor L. iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaţie valoarea raportului scade până la 20 %. ▪ sporirea cheltuielilor de circulaţie. între care: ▪ apariţia monotoniei în conducerea autovehiculelor şi diminuarea atenţiei atunci când aliniamentele sunt prea lungi. Calitatea unui traseu se apreciază pe baza raportului procentual între lungimea aliniamentelor şi lungimea totală a traseului. defrişări. exproprieri. Traseele în curbă au însă mai multe dezavantaje. ▪ sporirea lăţimii căii în curbele cu raze relativ mici.

care este aplicată în centrul de greutate şi dirijată spre exteriorul curbei. 1. sau între două curbe având raze foarte diferite. ▪ aliniament de lungime redusă. Elementele geometrice adoptate. Unghiul de deviere In mişcarea curbilinie cu o anumită viteză.1. valorile extreme fiind pentru autoturisme. Giraţia Mişcarea în curbe. In acest fel raza minimă a curbei în care se poate înscrie autovehiculul (deplasându-se cu viteză redusă). se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare.2.DRUMURI. cu condiţia ca vitezele pentru două sectoare succesive să nu difere prin mai mult de o treaptă. este asigurată prin construcţia acestora: roţile din faţă. denumit unghi de cotire sau de bracare. care contribuie la confortul şi siguranţa circulaţiei. 1. III.II. aşezat între două curbe de lungime mare. ▪ la combinarea aliniamentelor şi curbelor trebuie evitate următoarele situaţii. situat la intersecţia razelor de giraţie normale pe planul roţilor (fig. care favorizează producerea accidentelor: ▪ curbă cu rază şi lungime redusă. III.2. Trasee. Fig.2. 1. după direcţia razei de curbură (fig.2).1 63 ▪ în cazul unui traseu de lungime mare. atât a autovehiculelor cât şi a vehiculelor cu tracţiune animală. aşezată între două aliniamente de lungime mare. denumite roţi directoare se pot înclina faţă de osie cu unghiul variabil θm . Mişcarea vehiculelor în curbe. trebuie să asigure omogenitatea traseului. cerinţe indispensabile pentru drumurile moderne. Omogenitatea traseului asigură o anumită continuitate în variaţia solicitărilor la parcurgerea drumului. autovehiculul este supus acţiunii forţei centrifuge.2.2). pe total traseu şi pe diversele sectoare. Acţiunea forţei centrifuge. . III. Unghiul de bracare este variabil: el creşte odată cu micşorarea razei de curbură a traiectoriei curbilinii şi are valoarea maximă (din punctul de vedere al autovehiculului) de circa 45°.2. are valori de 6…25 m. Cap. care poate să străbată un relief variat. corespunzătoare treptelor vitezei de proiectare. Giraţia/rotirea se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. respectiv pentru autobuze.

ρ . transversală şi trecând prin osii.3. acţionează asupra roţilor cu pneuri deformabile. în m.3). tinzând să micşoreze unghiul δ şi asigurând stabilitatea vehiculului în curbe. în m/s2. a2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în aliniament. forţa centrifugă este cu atât mai mare cu cât viteza de deplasare este mai mare. an – acceleraţia normală. Conform acestei relaţii. Fig. b2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în curbă. la masă constantă a autovehiculului. în m/s. a1).raza de curbură în mişcarea curbilinie. III. forţa centrifugă scade odată cu creşterea razei de curbură. III.viteza de deplasare în curbă. iar pentru aceeaşi viteză. deplasarea în sens transversal a suprafeţelor de contact roţi-cale (a urmelor roţilor) şi o distribuţie neuniformă a forţelor elementare pe aceste urme. g – acceleraţia gravitaţiei. R – raza curbei. v . denumit unghi de deviere sau unghi de derivă. care are efect stabilizator. P – greutatea autovehiculului. care face ca reacţiunea corespunzătoare F a căii asupra pneului. Unghiul de deviere. producând: rotirea planului median al roţii cu un unghi δ . Această decalare a reacţiunii determină momentul de autoaliniere ( M = F ⋅ t ).64 Benonia Cososchi Forţa centrifugă C. să fie decalată cu mărimea t (fig.3 în care: m este masa autovehiculului. b1). Forţa centrifugă C. se calculează cu relaţia: C = m ⋅ an = m ⋅ v2 ρ = P v2 ⋅ g R III. Valoarea reacţiunii F depinde de starea suprafeţei .

6o. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 ∞ la valoarea 1 R . contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor. Fig.4 Faţă de situaţia deplasării în aliniament. trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge. care sunt echivalente curbelor cu raza de curbură infinită.. la deplasarea pe aliniamente. Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai sus. iar unghiul δ . aceste pericole fiind cu atât mai mari cu cât curbura 1 ρ este mai mare. care este cu atât mai mare cu cât raza de curbură este mai mică. La deplasarea în lungul traseului forţa centrifugă este variabilă în funcţie de curbură. Trasee. III. pentru deplasarea în curbă.DRUMURI. Ca urmare se recomandă ca unghiul δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane. III. In cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc. tinde să producă derapajul (deplasarea laterală după direcţia forţei centrifuge) şi chiar răsturnarea autovehiculului. de uzura pneului şi de sarcina P pe roată. Variaţia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. conform relaţiei: F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III. Cap. III.1 65 de rulare. în punctele de tangenţă Ti şi Te (fig. Variaţia forţei centrifuge în lungul traseului. 1. este practic direct proporţional cu F. Forţa centrifugă care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie curbilinie. respectiv asupra vitezei de deplasare şi asupra razei curbei. Astfel.2.3.4. Această discontinuitate este resimţită de utilizator printr-un şoc. consumul de carburant şi uzura pneurilor. curbura 1 ∞ fiind nulă şi forţa centrifugă este nulă. pentru valori de sub 5o. . cu cât unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului..

Pe aceste considerente. 5. Pentru ieşirea din curbă volanul este rotit în sens invers. 1. ci are o formă continuă. III. 5). in mod progresiv. înainte de intrarea în curbă conducătorul autovehiculului începe rotirea progresivă a volanului. până în momentul când unghiul de bracare θ m corespunde razei şi centrului de curbură. Pentru a se asigura condiţii de circulaţie şi mai bune există studii privind racordări în plan mai evoluate. care să permită racordarea aliniamentelor numai cu arce de . Operaţia de introducere a curbelor de tranziţie între aliniamente şi arcul de cerc este denumită racordare în plan. deci a roţilor directoare. Variaţia curburii la racordarea în plan. In acest interval de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a cărei curbură creşte progresiv de la valoarea 1 ∞ în punctul de tangenţă O i la valoarea 1 R în punctul M i (fig. descriind o nouă traiectorie curbilinie a cărei curbură scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 ∞ în punctul Oe . 5. Intrucât ele se interpun între aliniamente şi arcul de cerc mai sunt denumite şi curbe de tranziţie. Fig. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.3. la care curbura în punctele de capăt ale curbei progresive nu mai prezintă frânturile din fig. In continuare conducătorul vehiculului menţine unghiul de bracare constant.66 Benonia Cososchi In cazul arcelor de cerc cu raza de curbură relativ mică în raport cu viteza de deplasare. III. Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. III. asemănătoare unei racordări în dusină. la proiectarea traseului se folosesc şi curbe cu curbură variabilă. La proiectarea traseelor de drumuri se recomandă adoptarea curbelor cu raze cât mai mari. care se apropie mult de curba mecanică descrisă de autovehicul. pe toată lungimea arcului de cerc.

Elementele geometrice ale racordării.III. Raza arcului de cerc.3. raza curbei trebuie să III. 1. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc. care se alege din anumite considerente. III. iar unghiul la centru corespunzător este 200 − U g .1 67 cerc. ▪ lungimea S a arcului de cerc.DRUMURI. Punctul V este vârful unghiului U dintre aliniamente. în raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea în punctul de tangenţă Ti . la intrarea în curbă. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc sunt prezentate în fig. se calculează cu relaţia: S = π ⋅R ⋅ 200 − U 200 III. Cap. Există şi situaţii când adoptarea a astfel de raze este obligatorie.1.5 în care V este viteza de proiectare .6 .6. III. Fig. este R. Conform normelor româneşti îndeplinească condiţia: V2 R≥ 10 în astfel de cazuri.6 . în km/h. Celelalte elementele geometrice ale racordării se calculează. cuprinsă între punctele de tangenţă Ti şi Te. Trasee.

este dat de raportul elementelor geometrice omoloage. T =R⋅ 1 U tg 2 III. se defineşte prin unghiul la centru α şi prin următoarele elemente. măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului şi cuprinsă între vârful de unghi şi punctul de intersecţie între bisectoarea unghiului şi arcul de cerc. aceasta folosindu-se la proiectarea mai uşoară a curbelor traseului. Cercul are proprietatea de omotetie. cuprinsă între vârful de unghi şi punctele de tangenţă Ti . III. ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B = R ⋅⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ sin U ⎟ ⎜ 2 ⎠ ⎝ III. care se calculează (fig.10 III. iar raportul omotetiei ω. Prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage.3.7 ▪ bisectoarea racordării. B. Relaţia de calcul se stabileşte tot cu ajutorul triunghiului CTiV. Omotetia cercului. sin α y = R ( 1 – cos α ) ▪ coordonatele polare: unghiul polar φ şi raza polară r : III. respectiv Te . Centrul de omotetie este centrul de curbură C (fig.2. raportul omotetiei este dat de raportul elementelor geometrice omoloage: . situat pe lungimea arcului de cerc.9 ▪ coordonatele carteziene: abscisa x şi ordonata y: x = R . sin Din aceste relaţii de calcul se observă că toate elementele geometrice sunt direct proporţionale cu raza arcului de cerc. Relaţia de alcul se stabileşte cu ajutorul triunghiului CTiV. T. 1. 6): ▪ lungimea arcului de cerc corespunzător punctului P: s = π ⋅R ⋅ α 200 III. III.8 Un punct oarecare P.12 III.13 r = 2 R . Pentru cercurile omotetice de raze R1 şi R2.68 Benonia Cososchi ▪ tangenta racordării.7).11 φ = arc tg y x α 2 III.

4. Trasee. Omotetia cercului. iar în locul cercului de rază R2 se consideră un cerc având raza egală cu 1. 1. Racordarea în plan. III. .1.14 devine: x y S r R = = = = =ω x1 y 1 S1 r1 R1 = 1 III. Cap. III. 1. întocmite pentru un număr mare de valori ale unghiului de la centrul cercului. Elemente introductive.16 Valorile elementelor geometrice pentru cercul de bază pot fi cuprinse în tabele. conform relaţilei: x = x1 ⋅ R III.14 Dacă în această relaţie în locul cercului de rază R1 se consideră un cerc de rază oarecare R. Din această relaţie rezultă că orice element geometric al cercului de rază R se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de bază cu raportul de omotetie ω = R.7.15 Fig. ale cărui elemente geometrice poartă indicele 1.1 69 x1 y S r R = 1 = 1 = 1 = 1 =ω x2 y 2 S2 r2 R2 III.DRUMURI. relaţia III. denumit cerc de bază.4.

▪ în punctul M. razele de curbură sunt egale. mod de lucru adoptat şi în cadrul STAS 863-85. 1.2. centrele de curbură ale curbei progresive şi arcului de cerc coincid (punctul C). în funcţie de anumite elemente. Condiţiile geometrice pentru curbele progresive. Criteriul mecanic se enunţă astfel: acceleraţia normală v2/ρ. 1. III. deci a forţei centrifuge. ce însoţeşte deplasarea autovehiculului în curbă. ρ = R . Fig. III. unde se termină arcul de curbă progresivă şi şi începe arcul de cerc.4. Condiţii pentru folosirea curbelor progresive. Această deplasare se poate realiza în două moduri: ▪ prin păstrarea centrului cercului şi reducerea razei de la valoarea R+∆R a cercului iniţial (fictiv). unde raza de curbură are valoarea ρ = ∞ . la valoarea R a cercului deplasat (fig. . în scopul asigurării unei variaţii uniforme a curburii.8 ): ▪ curba progresivă trebuie să fie tangentă la aliniament în punctul O.1. trebuie să aibă o variaţie uniformă în timp.4. Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea în plan acestea trebuie să îndeplinească condiţii geometrice şi mecanice.III. Moduri de realizare a racordării în plan Introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul de cerc impune deplasarea cercului spre centrul de curbură cu mărimea ∆R. ▪ raza de curbură trebuie să descrească treptat.8.9).1.1. raza de curbură variind uniform de la ∞ la R. iar tangenta comună ambelor arce face unghiul α cu axa absciselor.70 Benonia Cososchi Racordarea în plan constă în introducerea curbelor progresive între aliniamente şi arcul de cerc. astfel încât în punctul M. Condiţiile geometrice sunt (fig. denumită deplasarea cercului.

1. . Realizarea ∆R prin păstrarea centrului de curbură. III. Trasee. III. lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) şi clotoida (spirala lui Cornu). III.DRUMURI. (fig. ▪ prin păstrarea razei cercului la mărime constantă şi deplasarea centrului cercului în lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente. III. Curbele matematice folosite pentru racordarea în plan sunt: parabola cubică. Realizarea ∆R prin deplasarea centrului de curbură 1.17 Fig.1 71 Fig.9.4. cu mărimea ∆B (distanţa între centrele de curbură C1 şi C2).10.10): ∆B = ∆R ( 1 sin U 2 – 1) III. Curbe matematice folosite pentru racordarea în plan.3. Cap.

11). . b) Lemniscata. ecuaţia parabolei cubice este: y = 1 ⋅ x3 6 ⋅R ⋅L III.18 în care C1 este o constantă.72 Benonia Cososchi a).raza de curbură descreşte uniform până la valoarea ρmin ce corespunde unghiului αmax. în care se termină arcul de parabolă cubică şi începe arcul de cerc şi unde x = L .11.5). condiţii uşor de îndeplinit la calea ferată. III. lungimea maximă L a arcului ce se poate folosi este relativ scurtă. Ca urmare. iar raportul L / R cât mai mic (R / L < 0.20 Fig.produsul RL trebuie să aibă valoare cât mai mare (RL > 80 000). care se determină folosind punctul M. III. Este radioida a cărei curbură 1/ρ într-un punct este proporţională cu abscisa x a punctului şi se defineşte prin ralaţia: 1 ρ = x C1 sau ρ ⋅ x = C1 III.pentru ca aproximaţia introdusă prin considerarea egalităţii între abscisa x a punctului şi lungimea L a arcului corespunzător să fie neglijabilă. . Parabola cubică. ρ = R şi : C1 = 1 6 RL III. trebuie ca unghiul α să fie sub 7˚. recomandabil sub 5˚.19 In coordonate carteziene. motiv pentru care este posibilă numai o utilizare limitată: . Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordării în plan la drumuri prezintă unele incoveniente. Parabola cubică (fig. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia: .

lemniscata are proprietatea de omotetie. este modulul lemniscatei reale şi modulul omotetiei. c).22 (K .23 . K în care K.lungimea L a arcului de lemniscată este mare. Lemniscata . φ.semiaxa lemniscatei). L. se pot stabili cu uşurinţă toate elementele lemniscatei reale. printre care: . Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu lungimea s a arcului până în punctul oarecare P şi se defineşte prin relaţia: III.DRUMURI. Astfel. III. etc.21 în care C2 este o constantă: C2 = K2 = a2/3 III. III.13). căruia îi corespunde raza de curbură minimă. lemniscata prezintă mai multe avantaje. a . foarte importantă din punctul de vedere al aplicării practice. Cap.12.12). folosind relaţii de tipul: x = x1. deci a1 = 3 ) pentru un număr suficient de puncte. III. ρmin= 3 arcul de lemniscată poate fi folosit la orice tip de racordare în plan pentru drumuri. Ca urmare. x. dacă se cunosc elementele caracteristice ale lemniscatei de bază (care are K = 1. Clotoida (fig. R.III. 4 In comparaţie cu parabola cubică.). αmax = 150g. s-a obţinut prin rotirea cu π Fig. Trasee.1 73 1 ρ = r C2 sau ρ ⋅ r = C 2 III.modulul lemniscatei. Pentru a putea fi folosită. fiind limitată de unghiul a . lemniscata trebuie definită în cadranul I. adică dacă se dispune de tabele de trasare şi un element caracteristic al lemniscatei reale ( de exemplu. ceea ce (fig.

24 în care C3 este o constantă: C3 = A2 = R. R . corespunzătoare arcului util (arcul pentru care unghiul α = π Fig.25 ( A . interpusă între aliniament şi arcul de cerc de rază R.raza de curbură a clotoidei în punctul în care începe arcul de cerc.74 Benonia Cososchi 1 ρ = s C3 sau ρ .modulul clotoidei. 8 % mai mare decât lungimea arcului de lemniscată). III. Astfel. ca cele ) şi mai mari (până 2 la valoarea αmax). între care cel mai important se referă la faptul că lungimea arcului de cerc cu raza 2R. s = C3 III. . ceea ce în prezent se consideră inacceptabil. Acest fapt atrage creşterea puternică a variaţiei în timp a acceleraţiei normale (j ≈ 1 m/s3).clotoida reprezintă chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc. L .pentru aceeaşi rază de curbură. d). Din compararea proprietăţilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezultă că clotoida este mai avantajoasă pentru folosirea drept curbă progresivă la drumuri. arcul de clotoidă este mai lung decât arcul de lemniscată.577 L.13. deoarece: . prezintă unele incoveniente. este mult mai scurtă decât lungimea L a arcului de clotoidă şi anume: L2R = 0. racordarea cu arc de cerc de rază dublă (care a fost folosită în ţara noastră într-o anumită perioadă).lungimea arcului de clotoidă până în acelaşi punct). . lungimea arcului de clotoidă este cu cca. Arcul de cerc de rază dublă. pentru arcul util. Faţă de racordările în plan realizate cu radioidele prezentate. apar diferenţe mai mari între lungimile celor două arce (de exemplu.L III. Clotoida. motiv pentru care este denumită curbă mecanică prin excelenţă. la lungimi mari ale arcului de curbă progresivă.

2.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă.4..4.55. dintre valorile obţinute fiind aleasă cea mai mare..4. III. Racordarea în spaţiu se realizează în mod treptat. în corelaţie cu racordarea în plan. adică: ∆d = 1 ∆h ⋅ 100 L .3 ) ⋅ V = (0 . 1.6 III.2. 1. pe care o notăm L.26 1.. îndreptată spre interiorul curbei (denumită dever pozitiv pentrucă se opune derapajului / răsturnării). cel mai frecvent cuprinsă între originea radioidei şi un punct oarecare pe lungimea acesteia.. Această lungime. când pentru L se admite o lungime mai mică). Acest criteriu se poate defini în două moduri: .6 ⋅ L III.14). adică trecerea de la forma cu două pante a căii în aliniament. racordarea în spaţiu se realizează (parţial) şi pe aliniament (fig. se stabileşte prin considerarea mai multor criterii. Din considerente constructive şi de dinamică a deplasării vehiculelor în curbe. Lungimea arcului de curbă progresivă. să nu fie mai mare de 0. adică: L = (2. în % III.3 ) ⋅ v = (2.. dacă este parcursă cu viteza de proiectare. la forma cu pantă unică. al marginii exterioare a căii în curbă.83 ) ⋅ V 3 . adică: V (7 . pe baza căruia se apreciază că lungimea curbei progresive este suficientă.28 .5 procente pentru drumuri de clasă tehnică inferioară sau pentru drumuri ce se modernizează.1 75 Prin normele româneşti în vigoare (STAS 863-85). Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv.27 .lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât sporul de declivitate (înclinare longitudinală) ∆d. Clotoida se prezintă în detaliu în cele ce urmează. Trasee. Cap. deci cu lungimea curbei progresive.2. Lungimea curbei progresive. în curbă.0% − 2 . Criteriul duratei de parcurs Este un criteriu empiric.1. pe lângă racordarea în plan a axei drumului se face şi racordarea în spaţiu.2.. Conform normelor româneşti în vigoare. în 2…3 secunde. trebuie să fie stabilită astfel încât să asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de cerc (şi invers) cât mai continuu şi fără şocuri. clotoida este adoptată ca radioidă pentru drumuri. astfel încât la folosirea celorlalte radioide se va recurge ocazional.DRUMURI.0%) ≤ 2% / s 3 .0 .5 procente (maximum 1. III.

Se recomandă adoptarea ∆R = 0.2.3.76 Benonia Cososchi în care V este viteza de proiectare în km/h. pentru drumurile de clasă tehnică superioară trebuie impusă o lungime sporită a curbei progresive.L ≥ 2R 18 9 3 1. Este un criteriu teoretic şi are la bază asigurarea confortului circulaţiei prin limitarea variaţiei în timp a acceleraţiei normale v2/ρ. este necesară asigurarea perceperii corecte a traseului la vederea în perspectivă. Criteriul variaţiei în timp a acceleraţiei normale.4. iar coeficientul de proporţionalitate j să aibă anumite valori: . Se pune condiţia ca acceleraţia normală să varieze proporţional cu timpul pe durata parcurgerii curbei progresive.4. lungime care se poate stabili în două moduri: ▪ prin condiţionarea valorii ∆R . Deaceea. Pentru drumurile de clasă tehnică superioară.5 m. sau α > 3° . deoarece L = 24 ⋅ R ⋅ ∆R . Fig. ceea ce înseamnă că pentru raze din ce în ce mai mari această mărime va ajunge la valori neglijabile.α rad . Criteriul confortului optic.R. iar confortul optic nu va fi asigurat. L2 rezultă că deplasarea cercului scade odată cu Din relaţia: ∆R = 24 ⋅ R creşterea razei curbei. curba nu va fi percepută ca atare. III. unde circulaţia cu viteză ridicată impune o conducere coerentă a autovehiculului.2.8) deoarece. cu alte cuvinte. L 1 R R Din relaţia: α = ≥ rezultă: L ≥ precum şi: A = R.5 … 2.14. asigurarea confortului optic. cu cât α este mai mare cu atât lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoidă de exemplu. L = 2. ).4. III. ▪ prin condiţionarea valorii unghiului α (fig. Criteriul variaţiei deverului pozitiv 1. Se recomandă adoptarea α ≥ 1/18 radiani.

5 m/s3. când deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform.29 în care: v este viteza de proiectare. Este traiectoria pe care o urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc. j – coeficient de proporţionalitate. III. clotoida are următoarele două mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al razei de curbură cel mai mare posibil. Cap. L = A2 III.1. la o valoare finită în punctul M. III. în m/s.1 77 v2 ρ = j ⋅t şi j = v2 ρ ⋅t III. 1.DRUMURI. situat pe lungimea L a arcului de clotoidă. unde ρ = ∞ . la distanţa s de origine (fig.30 în care V este viteza de proiectare în km/h. Curbura clotoidei variază liniar de la valoarea 1/ρ = 1 / ∞ = 0 în punctul de tangenţă cu aliniamentul (în origine). Variaţia liniară a curburii.4. reprezezentând variaţia acceleraţiei normale în timp de o secundă. Clotoida este cea mai bună curbă mecanică. 1. iar condiţia impusă pentru variaţia acceleraţiei normale este: v2 L = j ⋅T = j ⋅ R v v3 V3 L= = R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j Rezultă : III. t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă. Pentru aceeaşi viteză de proiectare. Clotoida. cu cât coeficientul j are valoare mai mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt mai bune. la valoarea 1/ρ = 1/ R. s = R. Pentru un punct intermediar P.15) se poate scrie: 1/ ρ s = 1/ R L respectiv: ρ. în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R . Trasee. Conform normelor româneşti j ≤ 0.3.4.3. .31 în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei. a). în punctul de terminare a arcului de clotoidă. în s. timpul t = T. Din punctul de vedere al aplicării practice. După parcurgerea curbei progresive de lungime L . Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament.

III. b) Ecuaţiile parametrice ale clotoidei Unghiul α (fig. Petru stabilirea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se consideră un arc infinitesimal ds şi unghiul dα corespunzător (fig. Variaţia liniară a curburii clotoidei. între care există relaţia: ds = ρ ⋅ dα III.L = A2. se obţine: s2 = A2 ⋅ α 2 III. format de tangenta la clotoidă într-un punct oarecare P şi sensul pozitiv al axei absciselor. pentru fiecare viteză de proiectare se dau căte 3…7 valori ale L ( deci 3…7 clotoide cu module crescătoare).15. rezultă: A= V3 47. j III. dα prin integrarea căreia de la 0 la s.34 şi s = A 2α III.30 se înlocuieşte R.13). De exemplu.266 V 3 .33 A2 rezultând ecuaţia: s In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = s.3 m/s3 . In STAS 863-85.35 . fiecăreia corespunzându-i condiţii de confort diferite: cu cât lungimea clotoidei este mai mare cu atât trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabilă.5 m/s3. 16).ds = A2. pentru j = 0. este denumit variabila independentă a clotoidei şi variază de la zero la infinit. iar pentru j = 0.32 Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este mai mic. A=0. Fig. III. V3 . III.207 A= 0.78 Benonia Cososchi Dacă în relaţia III.

Pornind de la relaţia: α = s2 s = ·s şi înlocuind 2 A2 2 A2 s= A2 ρ se obţine: α= Deasemenea.37 Aceste relaţii se vor folosi în cele ce urmează . ale arcului infinitesimal de clotoidă: dx = ds.38 Pentru a efectua integrarea funcţiilor trigonometrice din aceste relaţii se face substituţia: α = t2 şi α =t III.36 α = s2 ⋅ 1 2 A2 s2 se mai poate scrie şi sub forma: 2 A2 A2 s2 în care înlocuind s = rezultă: ρ 1 1 ⎛ A⎞ α= 2 ⋅ = ⎜ ⎟ 2 2⎜ρ⎟ ρ 2A ⎝ ⎠ A4 2 III. III. Variabila t este denumită variabila auxiliară a clotoidei. cos t2 dt dy = A 2 . Folosind relaţia: s = A 2α se poate scrie ds = A 2 dt. 79 Fig. Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x şi y.16. se consideră proiecţiile pe cele două axe de coordonate. precum şi: dx = A 2 . sin α III.39 Această substituţie este posibilă atunci când clotoida este definită în primul cadran şi variabila α este pozitivă.40 . Arcul elementar de clotoidă.DRUMURI. Cap.cos α şi dy = ds. III. relaţia α = s A2 s ⋅ = 2 ρ 2ρ 2A III.1. sin t dt 2 III. Trasee.

prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage.41 t0 y = A 2 ⋅ sin t 2 dt Această problemă se rezolvă cu ajutorul dezvoltărilor în serie ale funcţiilor cos t2 şi sin t2 şi apoi integrarea fiecărui termen separat. cu centrul de omotetie în originea axelor de coordonate şi punctele P1 şi P2. într-un sistem de axe de coordonate se consideră două clotoide având modulele A1 . coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea arcului de clotoidă se obţin cu ajutorul relaţiilor: ⎛ ⎞ t5 t9 t 13 t 17 x = A 2 ⎜t − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 5 ⋅ 2 ! 9 ⋅ 4 ! 13 ⋅ 6 ! 17 ⋅ 8 ! ⎝ ⎠ ⎛t3 ⎞ t7 t 11 t 15 ⎟ y = A 2⎜ − + − ⎜ 3 7 ⋅ 3 ! 11 ⋅ 5 ! 15 ⋅ 7 ! + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. Pentru a demonstra această proprietate a clotoidei. relaţiile de mai sus devin: şi A 2α = s şi ⎛ ⎞ α2 α4 α6 α8 x = s ⋅ ⎜1 − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 9960 685440 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ α5 α7 ⎟ y = s ⋅⎜ − ⎜ 3 42 + 1320 − 75600 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. în origine şi t0. ţinând seama că: s = L şi α = α0 . în punctul final al arcului de clotoidă ( 0 ≤ t ≤ t0).80 Benonia Cososchi Integrarea relaţiilor corespunzătoare pentru dx şi dy se face între limitele 0. III. înclinată cu unghiul φ faţă de axa absciselor (fig. respectiv A2.44 Pentru punctul final al arcului de clotoidă (M). corespunzător celor două puncte se scrie: .17). Dezvoltările în serie sunt: t 4 t 8 t 12 t 16 t 20 + − + − + ⋅⋅⋅ 2! 4! 6! 8 ! 10 ! t 6 t 10 t 14 t 18 sin t 2 = t 2 − + − + − ⋅⋅⋅ 3! 5 ! 7 ! 9! cos t 2 = 1 − ∫ III. folosind relaţiile: t = α efectuând operaţiile de la numitor. coordonatele x0 şi y0 se calculează cu aceleaşi relaţii.Omotetia clotoidei. c).43 Scoţând în factor pe t. Reamintim. care se găsesc pe raza polară. In funcţie de unghiul α .42 După integrare. adică: t0 x = A 2 ⋅ cos t 2 dt 0 ∫ 0 III.

Omotetia clotoidei .1.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate determina prin calcul. ρ1 = A12 ⎛ ⎞ α2 α4 x1 = s1 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 1 = s1 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ s2 = A2 2 α s2.46 s1 = 1 ⋅ s 2 A2 Când una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea.45 în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei.17. dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte clotoide. de exemplu A2 = 1. Cap. iar clotoida reală are modulul A se scrie: Fig. Trasee.DRUMURI. 81 ● pentru clotoida 1 ● pentru clotoida 2 s1 = A1 2 α s1. Din relaţia III. (aceasta este denumită clotoida de bază). ρ2 = A22 ⎛ ⎞ α2 α4 x 2 = s 2 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 2 = s2 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine: ρ s1 x y A = 1 = 1 = 1 = 1 =ω s2 x2 y2 ρ 2 A2 III. III. III. de exemplu: A III.

atunci când se dispune de tabele de trasare. A ……. fig. rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A se poate determina prin calcul. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei. egale pentru toate clotoidele. necesare trasării racordării în plan.13. Elementele geometrice corespunzătoare punctului M în care se termină arcul de clotoidă. A Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele: x1 x x = 2 = ⋅⋅⋅ = y1 y2 y III. între două elemente oarecare.3. Lungimea arcului util de clotoidă se III.18). dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de bază (care are indicele 1). adică: III. III. x = x1 .82 Benonia Cososchi ρ s x y A = = = = =ω s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1 III. sunt elemente parametrice ale clotoidei. precum şi coordonatele unui punct oarecare P se calculează cu relaţiile de mai jos. d) Arcul util de clotoidă.49 Aceste rapoarte. lungimea arcului util este : s = π . cu condiţia folosirii numărului de termeni necesar asigurării preciziei dorite (recomandabil precizia de 1 cm): . se scriu în funcţie de variabila independentă α0 corespunzătoare acestui punct. adică α = obţine din relaţia: s = A 2α = A π π 2 (fig.51 ▪ coordonatele carteziene x0 şi y0 ale punctului M. situat între originea şi sfârşitul arcului de clotoidă. independente de modulul A.48 s = s1. 1. III. cu modulul A = 1. Relaţiile de calcul sunt similare pentru orice punct P. sau în funcţie de variabila auxiliară t 0 = α 0 . unde unghiul α = 0 şi punctul în care tangenta la clotoidă este perpendiculară pe axa absciselor. coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei reale.47 Similar ca mai sus.2.4.50 Pentru clotoida de bază. Elementele geometrice ale arcelor de clotoidă sunt: ▪ variabila independentă pentru punctul M: L 2R α0 = III. Arcul util de clotoidă este arcul cuprins între punctul de origine.

ordonata : y0 = L ( − + ····) 3 42 III. 83 Fig. III.52 • coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M. precum şi r şi φ pentru un punct oarecare P: .unghiul polar: φ = arc tg x ' x 0 = x 0 − R ⋅ sin α 0 III.DRUMURI.56 . 2 4 α0 α0 . Elementele geometrice ale clotoidei. Cap.raza polară: r = x2 + y 2 y .54 • abscisa centrului de curbură: III.1.55 • raza de curbură în punctul M şi într-un punct oarecare P : R= L 2α 0 şi ρ= s 2α III. III.abscisa : x0 = L ( 1 + − ····) 10 216 3 α0 α0 .53 III.18. Trasee.

tg α0 = x 0 + (R + ∆R) tg α0 III.57 • deplasarea cercului: ∆R = y0 – R (1 – cos α0) sau.84 Benonia Cososchi • normala: b0 = y0 cos α 0 III.61 • unghiul γ . respectiv γ 0 .60 • subtangenta: T0 = y0 tgα 0 III. în funcţie de aceasta. Dacă pentru orice punct Pi se cunoaşte (se impune din anumite considerente) lungimea corespunzătoare a arcului si . Pentru calcule aproximative se pot folosi următoarele corelaţii între elemente geometrice ale clotoidelor: x0 ≅ L y0 ≅ L2 6R ∆R ≅ y0 4 ' x0 ≅ x0 2 III.63 Pentru trasarea arcelor de clotoidă trebuie cunoscute elementele geometrice ale unui număr de puncte intermediare Pi aflate între punctele O şi M (fig. pentru orice punct aflat pe lungimea clotoidei. după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare: L2 L4 L6 − + −⋅⋅⋅ 24 R 2688 R 3 506880 R 5 III.59 • abscisa piciorului normalei: ' n = x0 + y0 .58 ∆R = III. se calculează: αi = în care: A = R ⋅L s i2 2 A2 si 2 ⋅αi III. dintre raza de curbură şi raza polară. III. Acest unghi dă direcţia profilului transversal şi se calculează cu relaţia: γ = π 2 −α +ϕ III. folosind relaţiile de mai jos.19).62 Când se dispune de tabele de trasare.64 ρi = . racordările cu clotoida se rezolvă cu ajutorul acestora.

racordarea cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar. La acest tip de racordare. în mod obişnuit se cunosc viteza de proiectare şi raza R a arcului de cerc. începând de la originea acesteia (fig. impunând o valoare pentru coeficientul de proporţionalitate j.3. Cap. Se folosesc porţiuni reduse din clotoidă .4. Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent întâlnit. Trasee. se calculează lungimea l a arcelor de clotoidă.19. 85 ⎛ ⎞ α2 α4 x i = s i ⎜1 − i + i − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛ α i α i3 ⎞ ⎟ y i = si ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ ri = x i2 + y i2 yi xi ϕ i = arctg Fig.65 47 R ⋅ j Corespunzător lungimii adoptate se calculează unghiul α0: . adică: V3 l = ≥ l min STAS III. în funcţie de care. III. denumite arce. Tipuri de racordări cu clotoida Tipurile caracteristice de racordări cu clotoida sunt următoarele: a).DRUMURI.Trasarea arcelor de clotoidă 1.1. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă prin STAS 863-85. III.3.20). III.

In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă. folosind relaţiile de calcul prezentate mai sus. α0 = 2R π Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central). sau tabele de trasare. rămas între cele două arce de clotoidă. trebuie să indeplinească condiţia: C' = π ⋅ R ⋅ 200 − U − 2α V ≥ 200 3 . III.86 Benonia Cososchi α0 = l .6 III. Fig. în radiani 2R l 200 g ⋅ . Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării. în grade. Racordarea cu clotoide şi arc de cerc intermediar . 20.66 în care V este viteza de proiectare în km/h.

între cercul fictiv şi arcul de cerc intermediar s-a creat distanţa ∆R. III. ▪ tangentele comune în punctele Mi şi Me fac cu aliniamentele unghiul α0. Cap. astfel încât pe direcţia centrului de curbură. ▪ din punctele de tangenţă ale cercului de rază R+∆R. simetrice. în sensul opus vârfului de unghi. perpendicular pe aliniamente. din punctele de origine se măsoară către vârful de unghi.DRUMURI. procedându-se astfel: ▪ se fixează pe aliniamente punctele de tangenţă la cercul fictiv (ajutător).21. ▪ se menţine centrul acestui cerc.1. ordonatele y0. Acest tip de racordare se foloseşte în cazul când unghiul la centru este : 200 – U = 2α0 (fig. III. este necesară crearea distanţei ∆R (deplasarea cercului). care este unghiul la vârf pentru arcul de cerc intermediar. se determină din următoarele condiţii: Fig. respectiv introducerea arcelor de clotoidă între aliniamente şi arcul de cerc intermediar (rămas). de rază R+∆R. Aceste tangente se intersectează pe bisectoarea unghiului şi formează între ele unghiul U + 2α0 . respectiv de început ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi şi Me). III.21). ▪ pentru găsirea punctelor de sfârşit ale arcelor de clotoidă. b) racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice. care se află pe bisectoarea unghiului şi se micşorează raza cu mărimea ∆R. se măsoară pe aliniamente distanţa x’0 (abscisa centrului de curbură) găsindu-se astfel poziţia originilor celor două arce de clotoidă. Trasee. Racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice . Cele două arce de clotoidă. 87 Pentru realizarea practică a racordării . abscisele x0 şi apoi.

U 2 III. care sunt şi variabilele independente α1i ale clotoidei de bază (A = 1). III. când traseul trebuie sistematizat în condiţiile păstrării platformei în cât mai mare proporţie. are valoarea : α0 = 200 . adică: L = 2 ⋅ R ⋅ α o ≥ Lmin III. III. Pentru rezolvarea problemei se porneşte de la premiza că în punctul M cele două clotoide au aceeaşi rază de curbură R. . care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă de STAS 863-85. din tabelele de trasare se extrag valorile razelor de curbură ρ1a şi ρ1b ale clotoidei de bază.69 Dacă nu se îndeplineşte această condiţie trebuie adoptată o valoare mai mare pentru raza R. folosind tabelele de trasare sau relaţiile de calcul se calculează toate elementele geometrice ale celor două clotoide. formează cu cele aliniamente unghiurile α0a. M.88 Benonia Cososchi ▪ unghiul α0 corespunzător punctului M. Aceste unghiuri trebuie să respecte condiţia: α0a + α0b+ U = 200g III. se stabileşte prin tatonări. Poziţia punctului de tangenţă comună. respectiv α0b. folosind un plan de situaţie pe care se studiază poziţiile posibile ale celor două arce de clotoidă. c). când direcţia de mers se schimbă cu π . care se impune îndeplinind condiţia : ρ0a = ρ0b = R ≥ Rmin III. 22). d) racordarea în boltă Este racordarea a două aliniamente paralele. racordarea cu numai două arce de clotoidă nesimetrice. aflate la distanţa D. cu ajutorul cărora se calculează parametrii celor două clotoide folosind relaţiile: Aa = R ρ1a şi Ab = R ρ1b III. raza de curbură să aibă valoarea: ρ0 = R ≥ Rmin.67 ▪ în punctul M.68 Cunoscând pe α0 şi R se calculează lungimea L a arcelor de clotoidă. Acest tip de racordare se întâlneşte la modernizări de drumuri. Racordarea se caracterizează prin faptul că cele două arce de clotoidă (La şi Lb) nu se termină pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig.70 Tangenta comună la cele două clotoide în punctul M. care se află pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente.72 In continuare.71 Corespunzător valorilor α1a= α0a şi α1b= α0b.

23). care se întâlnesc în punctul M. Se folosesc două arce utile de clotoidă simetrice. III. III.76 Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia: R= L 2α 0 = L π ≥ R min III. Clotoida trebuie să respecte următoarele condiţii: ▪ unghiul format de tangenta comună în punctul M este: α0 = π 2 III. III. Racordarea cu numai două arce de clotoidă.75 Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia: L=A π III. nesimetrice.77 .73 ▪ raza de curbură în punctul M este: ρ0 = R ≥ Rmin . Cap.DRUMURI. Trasee.1 89 Fig. 22. situat la jumătatea distanţei D (fig.74 III. In cazul când nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se calculează plecând de la relaţia: y0 = ⎛α ⎞ α3 α5 D = A 2α 0 ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ 3 ⎟ 2 42 1320 ⎝ ⎠ III.

23. 4 Clotoida reală se determină din condiţiile: ▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au valoarea: aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu π α0 = π 8 III.90 Benonia Cososchi Fig.80 . câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig. Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează: ▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei: n= 2 D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 2 ⎤ ⎡ α2 ⎛α ⎞ α4 α3 α5 n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⋅ tgα 0 ⎥ ⎜ 3 ⎟ 42 1320 ⎥ ⎢ 10 216 ⎝ ⎠ ⎦ ⎣ III. Pentru racordare se folosesc patru arce de clotoidă. Racordarea în boltă. Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D. III. III.79 ▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este: ρ0 = R ≥ Rmin . când direcţia de mers nu se schimbă. 24) şi un faţă de aliniamentele paralele. e) racordarea în dusină.78 ▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută: n= 2 D 2 III.

pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două aliniamente divergente este: α0 = π +β 2 III.DRUMURI. III. Cap. III. III. Pentru racordare se folosesc două arce de clotoidă simetrice. 25).83 ▪ raza de curbură în punctul M. este: ρ0 = R ≥ Rmin ▪ odată cunoscută R se calculează: L = 2 R.1 91 Fig. de lungime mai mare decât lungimea arcului util. Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face pornind de la condiţiile: ▪ unghiul α0.82 f) racordarea în turnantă.81 ▪ raza de curbură în punctele M1 şi M2 : R= L 2α 0 ≥ R min III. care de obicei se impune. Racordarea în dusină. Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor principale) la serpentine (fig. ▪ lungimea clotoidei reale cu relaţia: L = A 2α 0 III.α0 şi A = R ⋅ L .24. Trasee. când unghiul între aliniamentele auxiliare divergente este cunoscut şi are valoarea β.

Tabelul III. Aceste valori.5 procente. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai confortabilă (variaţia în timp a acceleraţiei normale j. . folosite la racordările cu arce de cerc. unghiul α0 fiind mare. pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Notă: Viteza de proiectare. Elemente geometrice 100 Lungimile l. în m. începând cu coordonatele carteziene x0 şi y0. se vor folosi mai mulţi termeni ai relaţiilor de calcul decât în cazul tuturor tipurilor de racordare prezentate anterior.1. pentru determinarea celorlalte elemente geometrice. să nu depăşească anumite valori). prin STAS 863 . în km/h 80 60 50 40 30 25 120 95 115 95 95 75 55 45 35 30 150 125 140 120 115 95 70 60 45 (40) 40 (35) ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri. în funcţie de viteza de proiectare. sporul de declivitate al marginii exterioare a căii să nu depăşească 1. ale arcelor de clotoidă minime.25. în m. ▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la 25 %. cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0. când nu sunt arce de cerc centrale.75 m/s3. ale arcelor de clotoidă minime. pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L. Racordarea în turnantă. In acest caz.1.85 sunt stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoidă. III. se dau în tabelul III.92 Benonia Cososchi Fig.

a) sau secante (fig. neconcentrice (fig.3. III.26. III.DRUMURI. la care aliniamentul dintre acestea lipseşte.26. constând din cercuri exterioare (fig. ▪ racordarea “în dusină” a două curbe succesive de sens contrar. III.4.b).26. Cap. III. ▪ racordarea ovoidală a două curbe de acelaşi sens. . constând din cercuri interioare. Fig. constând din cercuri de raze diferite (sau de aceeaşi rază).1 93 1. prin intermediul a două sau a unui singur arc de clotoidă.c).d). (sau concentrice) prin intermediul unui singur arc de clotoidă. prin intermediul a două arce de clotoidă (fig. III.4. de raze diferite (sau de aceeaşi rază).26. Trasee. Aceste racordări speciale se referă la situaţiile enunţate în STAS 863-85 şi prezentate în fig. III. Racordări speciale cu clotoida. Situaţii de racordări speciale cu clotoida. fiind înlocuit (după caz) cu unul sau două arce de clotoidă. 26 împreună cu graficele de variaţie a curburii. ▪ racordarea ovoidală (în C) a două curbe succesive de acelaşi sens. III.26. In această categorie au fost incluse racordările folosite pentru îmbunătăţirea siguranţei şi confortului circulaţiei în cazul curbelor succesive.

ρ2’. aa.88 In aceste relaţii mărimile notate R1. se calculează valorile rapoartelor: Ta Ta şi R1 R2 . cu care se completează tabelele de trasare întocmite pentru clotoida de bază. ρ2. R2’. d. care sunt omoloage elementelor notate ρ1. Ta. ▪ distanţa T între punctele teoretice de tangenţă cu axa absciselor ale cercurilor fictive. T şi B12 corespund elementelor clotoidei reale. de exemplu Ta.87 ▪ pentru coarda ce subîntinde arcul de clotoidă: l1 = b12 ρ1 ≡ B12 R1 şi l2 = b12 ρ2 ≡ B12 R2 III. Problema se rezolvă cu ajutorul relaţiilor ce există între aceste elemente geometrice şi elementele geometrice ale clotoidei (relaţii care pot fi diferite pentru diferitele cazuri de racordări speciale) şi a rapoartelor de mai jos. F: 1. (egală cu distanţa între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor). R2. D. III. R1’. 27…30) razele R1 şi R2 ale cercurilor şi raportul razelor.5 ≥ F = R1 ≥1 R2 III.pentru elementul geometric real cunoscut.85 ▪ pentru distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament: H 1a = aa ρ1 a ≡ Ta R1 şi H 2a = aa T ≡ a R2 R2 III. 84 precum şi cel puţin unul dintre elementele: ▪ distanţa D între centrele de curbură ale cercurilor. ▪ distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament (distanţa între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul).94 Benonia Cososchi Pentru calculul a astfel de racordări sunt întotdeauna necesare de cunoscut (vidi fig. In continuare se procedează în modul următor: . sau se întocmesc nomograme. a şi b12 ale clotoidei de bază. având razele R1’ = R1 + ∆R1 şi R2’ = R2 + ∆R2 . ce subîntinde arcul de clotoidă. ▪ pentru distanţa D între centrele de curbură: G1 = d ρ1 ≡ D R1 şi G2 = d ρ2 ≡ D R2 III.86 ▪ pentru distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor: H1 = ρ ' 1 ≡ T ' R1 şi H2 = a ρ ' 2 ≡ T ' R2 III. ▪ coarda B12 . ρ1’.

III. Trasee. . .92 care sunt acceptabile pentru arce de clotoidă scurte. Ta şi T de mai sus. recomandabil j ≤ 0..89 III. Pentru rezolvarea problemei. lungimea clotoidelor trebuie să asigure o valoare acceptabilă pentru variaţia acceleraţiei normale.90 L2 R1 = =F L1 R2 Se observă că lungimile arcelor de clotoidă se află în raport invers cu raportul razelor.1 95 . întocmite corespunzător problemei de rezolvat.…. pe lungimea λ.s2… etc. folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s 2 patru dintre aceste In continuare se prezintă modul de calcul pentru racordări speciale. t1 şi t2.se calculează elementele geometrice ale clotoidelor reale. Se consideră cercurile exterioare având razele R1 şi R2 şi raportul F al razelor. pentru care se determină toate elementele geometrice ale clotoidei de bază: ρ1.se calculează modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaţiile: A= R1 ρ1 ≡ R2 ρ2 . ρ2. 27).91 în care: j ≤ 0. se determină valorile variabilelor auxiliare. Dacă arcele de clotoidă nu au lungime suficientă se admite o suprapunere a acestora în zona originii. Pentru stabilirea poziţiei originii celor două clotoide se folosesc relaţiile: ' x 01 ≅ L1 2 ' şi x 02 ≅ L2 2 III. Poziţia originii clotoidelor se stabileşte făcând următorul raţionament: clotoidele având acelaşi modul A şi fiind cunoscute razele cercurilor R1 şi R2 şi raportul lor F . în afară de una dintre valorile D. Cap. a). III.L1 = R2.75 m/s3.5 m/s3.L2 III. adică: L1 ≥ V3 47 R1 ⋅ j şi L2 ≥ V3 47 R 2 ⋅ j III. trebuie satisfăcute relaţiile: A2 = R1.DRUMURI. In acelaşi timp. dată de relaţia: .…s1.din tabelele de trasare ( sau din nomograme). în acest caz este necesară de stabilit şi poziţia originii celor două arce de clotoidă (punctul Oe1 ≡ Oi2).Racordarea ovoidală a două cercuri exterioare folosind două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig.

93 Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente cunoscute) şi elementele clotoidei sunt: . III.96 III. Se consideră cercurile secante de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x′01 + x′02 .98 .27.τ1 în care: R -R τ2 = arc sin 1 2 D ' ' R1 . 28) Este racordarea ce se recomandă a se realiza din punctul de vedere al confortului ciculaţiei.distanţa D între centrele de curbură: ' ' ' ' D = ( x01 + x02 )2 + ( R1 . întrucât acceleraţia normală variază liniar pe lungimea arcului de clotoidă.96 Benonia Cososchi Fig. Racordarea ovoidală a două cercuri secante folosind un singur arc de clotoida (fig. Racordarea ovoidală cu două arce de clotoidă λ≤ A1 + A2 2A = 40 40 III. .R2 )2 III.97 III.R2 τ1 = arc sin D III.cos τ2 III.94 III.III.99 b).unghiul între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: τ = τ2 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: Ta = D.95 .

75 m/s3.1 97 Lungimea arcului de clotoidă. Trasee. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt: . III. Cap. Racordarea ovoidală cu un singur arc de clotoidă a două cercuri secante.x’01 . Ta şi T) poate să se mai cunoască şi lungimea B12 a corzii care subîntinde arcul de clotoidă L0 . recomandabil j ≤ 0.100 III. conform relaţiilor: L V2 V2 − = j⋅ 0 R1 R 2 V III. este limitată inferior de variaţia acceleraţiei normale pe lungimea acestuia.102 . de raportul lor şi de elementele menţionate mai sus (D.101 de unde: L0 = V 3 R1 . Pentru calculul racordării. în afară de razele R1 şi R2 .distanţa D între centrele de curbură: III.R2 · R1. Fig.R2 j în care: j ≤ 0.5 m/s3.28. L0. III.DRUMURI.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pa axa OX: T = x’02 .

Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.a). Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar distanţele: D. .106 c).R02 )2 III. Prin folosirea procedeului prezentat mai sus.x01 )2 + ( R01 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. mai sunt necesare de stabilit: . T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună). .III. b).103 .x01 )2 + ( y 02 . 105 Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul clotoidei să se încadreze în limitele: R1 ≤ A ≤ R2 3 III. d).pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct. III. Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D.pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct. Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă (fig. care se rezolvă ca şi la pct. în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s2 în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază. . Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 : L0 = L2 – L1 III.104 . odată determinat modulul A al clotoidei reale.y 01 )2 III. precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei reale.poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2. cu două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig.29). lungimile.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. .coarda B12 ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: B12 = ( x02 . a). b). Ta şi T menţionate mai sus.a). Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct. 30). Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.98 Benonia Cososchi ' ' ' ' D = ( x02 . Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt următoarele : .a).pentru distanţa T: idem pct. b) .

108 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament): Ta = D2 .distanţa D între centrele de curbură: D= ' ' ' ( R1' + R2 )2 + ( x 01 + x 02 )2 III.110 III. . Cap.( R1 + R2 )2 III.111 . Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă. Trasee. III.109 . Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt următoarele: .pentru unghiul γ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: γ = γ 2 − γ1 în care: T γ 1 = arctg ' ' R1 + R 2 III. III.107 III.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX.lungimile L1 şi L2 ale clotoidelor. a).distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x’01 + x’02 . .1 99 Fig. care trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii cu cele de la pct.29.DRUMURI.

5. Derapajul şi combaterea lui.100 Benonia Cososchi γ 2 = arctg Ta R1 + R 2 Şi în acest caz este admisă suprapunerea clotoidelor pe distanţa λ dată de relaţia III. . derapajul şi răsturnarea. 1. Racordarea în spaţiu. în profil transversal cu pantă unică.5.III. In curbe care au raze mari în raport cu viteza de proiectare. III. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. pentru combaterea efectelor forţei centrifuge.1. In aliniament. partea carosabilă se realizează sub formă de acoperiş cu două pante. 1.93. mărimea pantelor depinzând de tipul îmbrăcămintei sistemului rutier. îndreptată spre interiorul curbei. derapajul este favorizat pe jumătatea exterioară a căii şi este combătut pe jumătatea interioară (fig. Fig. în scopul favorizării scurgerii laterale a apelor din precipitaţii. din aliniament. Racordarea în spaţiu constă în transformarea progresivă a profilului transversal cu două pante. după anumite reguli.30. când se menţine forma căii din aliniament. 31).

acestea fiind: ▪ greutatea P a autovehiculului. ▪ forţa centrifugă C. ce apare la nivelul suprafeţelor de contact roţi-cale.112 Stabilirea coeficientului de frecare transversală ft are o mare importanţă practică.1. Forţele care intervin la deplasarea autovehiculului în curbă sunt prezentate în fig. III. . Astfel.Combaterea derapajului numai prin efectul frecării transversale. aplicată în centrul de greutate. Pentru combaterea derapajului se pot lua în considerare mai multe ipoteze în ceea ce priveşte mărimea deverului pozitiv şi forţa de frecare transversală ce apare la contactul roată-cale. ultima fiind o forţă reactivă. Condiţia de prevenire a derapajului se exprimă prin relaţia: F≥ C respectiv P ⋅ ft ≥ P v2 ⋅ g R III. viteza de circulaţie. variază de la 2. înclinare denumită convertire.5 % până la 7 % şi este denumită supraînălţare. în timp ce pentru raze încă mai mici..1. care se opune forţei centrifuge. mărimea deverului depinzând de mărimea razei. In această ipoteză calea este considerată orizontală. este necesară o înclinare mai mare.1. 1. III. pentru a împiedica derapajul se realizează deverul pozitiv pe toată lăţimea căii. Trasee. In curbele cu raze mici în raport cu viteza de proiectare. valoarea acestuia depinzând de condiţiile de circulaţie pe drum: starea suprafeţei de rulare (udă sau uscată).2. (+) dever pozitiv. condiţiile de confort necesare de asigurat. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ. 101 Inclinarea (panta) care favorizează derapajul se numeşte dever negativ. III.DRUMURI. pentru raze nu prea mici este suficientă o înclinare egală cu înclinarea jumătăţilor de cale din aliniament. Fig. unele în situaţii particulare. ▪ forţa de frecare transversală F.a.. Aceste diverse ipoteze se întâlnesc în practică. aplicată deasemenea. iar cea care combate derapajul se numeşte dever pozitiv.5. în centrul de greutate al autovehiculului. ( F = F1 + F2) .0.31.32. care în funcţie de mărimea razei. Cap.

g. ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft. Combaterea derapajului.numai prin efectul frecării. Circulaţia în curbă în condiţii bune.curba este resimţită slab. dând senzaţia de răsturnare.115 . scăderea fiind cu atât mai mare cu cât viteza de circulaţie este mai mare.curba este periculoasă.06 în cazul suprafeţelor cu polei). acestea fiind în corelaţie cu modul în care deplasarea în curbă este resimţită de pasagerii vehiculului şi anume: ϕ ϕ ϕ ϕ = 0.32.curba nu este resimţită. ϕ respectiv: de unde: v ≤ ϕ . R R ≥ 2 III. ϕ . . Coeficientul ϕ ft este denumit coeficient de frecare transversală are semnificaţia unui coeficient de siguranţă.20 = 0.102 Benonia Cososchi Valoarea maximă a coeficientului ft.30 .curba este resimţită sub forma unei senzaţii neplăcute. . este 0. III. s-a ajuns la concluzia că trebuie să se conteze pe o mobilizare parţială a frecării transversale.30 . iar raportul ϕ Valorile lui ϕ au fost stabilite experimental. este exprimată prin relaţiile: C ≤ P. Fig.114 V2 13 ⋅ ϕ ⋅ g III. mobilizată . Pentru asigurarea circulaţiei în curbă în condiţii de confort.15 = 0. dar poate să scadă mult în cazul suprafeţelor de rulare ude şi murdărite cu noroi (scade la 0. g.10 = 0. adică valori ϕ < ft şi ft ϕ > 1 . b) numai prin efectul deverului pozitiv.113 şi V ≤ 13. a). corespunzătoare suprafeţei de rulare uscată. . R 2 III.

iar forţele C şi P se descompun după direcţia paralelă cu calea şi direcţia perpendiculară pe cale. Forţele care acţionează asupra vehiculului sunt prezentate în fig. care este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α (fig. 1. valoare mare. deoarece poate să apară tendinţa de alunecare spre interiorul curbei. 33.120 Valorile pentru ϕ şi i fiind mici. In această ipoteză calea este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α. iar relaţia de mai sus devine: C ≤ P. iar condiţia de stabilitate la derapaj se exprimă prin relaţia: C.1.i + ϕ .5. sin α ≈ tg α = i de unde: i≥ v2 V2 = g ⋅ R 127 R sau: i% ≥ 100V 2 V2 ≈ 0 .DRUMURI. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv. III. 103 Considerând în aceste relaţii g ≈ 10 m/s2 şi o valoare minimă pentru ϕ ( ϕ = 0. condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia: . In această ipoteză.5. care adeseori este dificil de amplasat pe teren.C . Cap. care este o înclinare exagerat de mare.6 R şi R≥ V2 13 III.3.116 Inlocuind în această relaţie. Trasee. III. Concluzia este că ipoteza considerată nu este raţională. de exemplu V = 60 km/h şi R = 125 m se obţine: i ≈ 23 %.8 127 R R III.sin α g R III.10) se obţine: V ≤ 3 .1. 1 %) şi se poate neglija termenul ϕ .2.i.sin α + ϕ (P.i. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecării transversale şi al deverului pozitiv. In aceste condiţii stabilitatea la derapaj se exprimă prin relaţia: P v2 ⋅ ≤ P. 1.cos α + C. inacceptabilă.sin α) III.117 Pentru unghiuri α mici. produsul lor este foarte mic (cca. în absenţa forţei de frecare transversală.119 Unghiul α fiind mic se pot face aproximaţiile: sin α ≈ tg α = i şi cos α ≈ 1 .1.118 Inlocuind în această relaţie. ϕ + P. III.32.C III.cos α ≤ P.b). se pune condiţia ca rezultanta forţelor P şi C să fie perpendiculară pe suprafaţa căii. de exemplu V = 80 km/h se ajunge la R ≥ 492 m.

1.121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv. respectiv pentru deverul negativ se deduce relaţia pentru raza curbei: R= v2 V2 = g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i ) III.123 Relaţia III.33. ϕ = E.122 Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv.i fiind îndreptată spre exteriorul curbei.1.121 Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării transversale (P.i. este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul deverului pozitiv (P. relaţia forţelor pentru deverul negativ fiind: C ≤ P (ϕ – i ) III. b b +C.h + P . In cazul deverului negativ. Fig. Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale şi al deverului pozitiv. Relaţia III. Răsturnarea vehiculului în curbă.124 . In cazul unei forţe centrifuge foarte mare se poate produce şi răsturnarea autovehicului.III.33 se scriu relaţiile de stabilitate la răsturnare: ▪ momentul de stabilitate: Ms = P. i) .5.104 Benonia Cososchi C= P v2 ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i g R III. micşorează efectul forţei de frecare transversală mobilizată. 2 2 III. componenta P. i . III.4.123 reprezintă relaţia generală R-V în cazul derapajului. Folosind fig.

129 în care evident.128 sau : (1 + i ) ≥ v v 1+i 1+i (1 – i ) de unde: ≤ în care evident.i R III. > 1.a ± m. Din relaţiile forţelor (III.1. Aprecierea gradului de confort se poate face plecând de la relaţia forţelor ( cumulată pentru deverul pozitiv şi pentru deverul negativ). Cap. 105 ▪ momentul de răsturnare: Mr = C .2. corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor.125 III. Raze convenţionale. Condiţii de confort.DRUMURI. 1-i 1-i g ⋅R g ⋅R Din relaţiea III. Condiţii de confort. prin înlocuirea forţelor cu produsul între masă şi acceleraţiile corespunzătoare adică: Respectiv: de unde se obţine: C = E ± P.5. 1.131 . Condiţia de stabilitate la răsturnare este: III.121 condiţia de stabilitate la derapaj se poate scrie: v2 < (ϕ + i ) g ⋅R III.1.121. 1.2.i III. h.126 b b +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h 2 2 Ms ≥ Mr P ⋅i ⋅h +P ⋅ III. pentru valorile uzuale ale ϕ şi i suma lor: ( ϕ + i ) < 1. condiţia de stabilitate la răsturnare devine: P(1+i)≥C(1–i) 2 2 III.130 v2 R = a ± g. Trasee.122) rezultă că frecarea transversală şi deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forţei centrifuge în proporţii diferite însă. 1+i Deoarece > ( ϕ + i ) rezultă că răsturnarea autovehiculului nu se 1-i produce dacă nu se produce derapajul.g. cu cât frecarea intervine într-o proporţie mai mare ( ϕ este mai mare) cu atât curba este resimţită mai mult la parcurgerea ei.5. III. III.i v2 m· =m.127 Pentru : b ≈ 2h. deci scade confortul circulaţiei.

i R= III. că pentru acceaşi valoare a deverului pozitiv. g – aceleraţia gravitaţiei.131 se numeşte relaţia acceleraţiilor.5 m/s2.5 m/s2.5…3. 136 III.0 III. prin relaţia: k= ϕ i = 1. Dacă în relaţia generală R – V: R = se obţine: V2 127 ⋅ i (k ± 1) V2 127 (ϕ ± i ) se înlocuieşte φ = k .2.5…3 ori mai mare decât deverul pozitiv şi deasemenea. ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversală mobilizată ϕ ≤ 0. 1. ϕ a = 10 ϕ Inlocuind g ≈ 10 m/s2 rezultă: şi ϕ = 0.5…3. definit conform normelor tehnice aflate în vigoare în ţara noastră.0) i se deduce că în combaterea derapajului.132 III.a= de unde : P ·a g III. i = (1.138 rezultă că pentru o viteză de proiectare dată şi confortul circulaţiei asigurat. In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat: ϕ = 0. Raze convenţionale. cu cât k are valoare mai mică cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.137 Din relaţia: ϕ = k .135 Ponderea în care intervin frecarea transversală şi deverul pozitiv în combaterea derapajului se exprimă prin coeficientul de confort k.138 Din relaţia III.15 III. adică: a ≤ 1. frecarea transversală are o pondere de 1.134 Pentru ca circulaţia în curbă să fie confortabilă. Pentru a stabili relaţia între a şi ϕ se porneşte de la: E=P. ϕ =m.5. R a – acceleraţia forţei de frecare transversală mobilizată.133 a=g. . Cu cât ϕ are valoare mai redusă cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.05…0.106 Benonia Cososchi Relaţia III. raza curbei depinde numai de deverul i. accelaraţia forţei de frecare transversală mobilizată trebuie să fie de maximum 1. în care: v2 este acceleraţia forţei centrifuge.10 a III.15.2.

6 6 . Cap.DRUMURI. Rm. Schema simplificată a forţelor pentru deverul negativ. 107 S-a convenit ca în funcţie de deverul i .07. III. III.85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei: V2 pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă.5 şi k = 3 relaţia III. în care forţa de frecare transversală mobilizată E (forţă reactivă) este transmisă în centrul de greutate al autovehiculului. Rr ≈ Fig. III. Trasee. Raza recomandabilă se calculează cu relaţia: Rr = V2 127. 6 . Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor recomandabile (R ≥ Rr). 34). Schema simplificată a forţelor care acţionează în cazul deverului negativ este prezentată în fig.025.025( k . pentru care se păstrează bombamentul (forma) căii din aliniament (acoperiş cu două pante). pentru i = . raza minimă. Raze recomandabile Se numeşte rază recomandabilă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversală pneuri-cale mobilizată.34. pentru i = 0. a).1.0. pentru i = 0. Rr.139 Pentru valorile limită ale coeficientului de confort.4 III.4 chiar critică.02.1 ) III. Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari. .140 Conform STAS 863 . 34.139 devine: Rr = V2 V2 ⋅⋅⋅ 1. ori de câte ori este posibil. III. razele curbelor să se clasifice astfel: raza recomandabilă.0. circulaţia pe banda exterioară a curbei desfăşurându-se pe deverul negativ ( fig. respectiv k = 1. raza curentă. Rc .

Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în fig.141 Fig.5 respectiv k = 3. ori de câte ori este posibil. Se numeşte rază minimă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P.108 Benonia Cososchi b)Raze curente. Raza curentă se calculează cu relaţia: Rc = V2 127 ⋅ 0 .35.35). c) Raze minime. III. adică prin convertire (fig.02 (k + 1) III.i (mai mare decât în cazul razei curente).III.III. pentru care circulaţia pe profilul convertit este cel mai puţin confortabilă. pentru care se păstrează profilul convertit.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament (i = p). k = 1.142 Rc = 6 .1 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaţiei V2 Rc = . Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc). a razelor curente de valori cât mai mari. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit Pentru valorile limită ale coeficientului de confort.141 devine: V2 V2 ⋅⋅⋅ III. creată prin realizarea pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având . Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P. relaţia III. cât mai apropiate de raza recomandabilă.35. 10 Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea.3 10 .

145 V2 sau.143 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm . Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în fig. valoarea deverului pozitiv corespunzător. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat.DRUMURI.00262 exprimat în procente: i (%) = 0.36.07 . 10 % mai mici decât valorile razelor minime.144 Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime. III. Trasee. corespund relaţiei: Rm ≈ V2 27 III. Pentru acestea. Cap. 109 valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0. coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2.07 şi k = 2 (k < 3). adică prin supraînălţare (fig. se calculează cu relaţia: Fig. III. care sunt cu cca. Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm). pentru care deverul pozitiv este i = 0.07 (k + 1) III.262 V2 R III.1.36. STAS 863-85 admite şi valori excepţionale . Raza minimă se calculează cu relaţia: Rm = V2 127 ⋅ 0 .III. confortul circulaţiei fiind mai . pentru i R Inlocuind în această relaţie k = 2.36).III. i = V2 127 R (k + 1) III. Pentru razele minime.3).146 Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se dispune de tabelul 2 din STAS 863-85. rezultă: i = 0.

Rm. . 2 Raze convenţionale Recomandabile. m Curente. etc. Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională alcătuiesc categoria razelor excepţionale. m Minime. concomitent se urmăreşte şi îndeplinirea condiţiei privind lungimea minimă a arcului de cerc şi deasemenea. a căror parcurgere adeseori este însoţită de micşorarea vitezei. . Rc. . m Minime excepţionale. cu obligaţia semnalizării corespunzătoare a restricţiei de viteză. m 100 1 600 1 000 450 400 Viteza de proiectare.0 km care. .după pante mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 300 m. fie pentru raza convenţională astfel: ▪ pentru zone în care se produce polei în mod frecvent.când unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare decât 160˚ (≈178g). făcând riscantă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică.înainte de rampe mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 500 m. Rr. se reduce sau chiar se elimină aspectul de frântură pentru sectorul de drum aflat în câmpul vizual al utilizatorului. în funcţie şi de elementele geometrice ale profilului în lung.) şi nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internaţional. micşorare care sar accentua datorită curbei cu rază mică aflată la baza rampei. ▪ la traversarea localităţilor rurale.110 Benonia Cososchi redus. ▪ pentru desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort se vor adopta raze de curbură cel puţin egale cu raza curentă în următoarele situaţii: . pentru evitarea demolării sau “îngropării” unor construcţii. care favorizează atingerea unor viteze ridicate făcând dificilă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. care se adoptă numai pentru a evita lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile. a profilului convertit sau chiar a profilului cu dever negativ. . se admite adoptarea în locul unui profil supraînălţat. In tabelul III.după un aliniament cu lungime mai mare de 1. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor convenţionale.după racordări verticale convexe care pot să mascheze sau să deformeze traseul aflat în câmpul vizual al utilizatorului. poate favoriza sustragerea atenţiei conducătorului autovehiculului şi creşterea vitezei de circulaţie. in funcţie de cotele de nivel ale zonelor construite (cote impuse). se recomandă adoptarea de raze ale curbelor care să nu necesite un dever pozitiv unic mai mare de 5%. fie pentru deverul pozitiv. km/h 80 60 50 40 1 000 575 400 250 620 380 270 170 240 125 95 60 215 115 85 55 30 150 90 35 32 25 100 70 25 22 Conform STAS 863-85 în anumite situaţii se impune adoptarea unor valori anumite. Tabelul III. Prin aceasta. V.

Cap.1. Modul de amenajare a curbelor cu raze făcând parte din una dintre cele trei categorii de raze convenţionale sunt prezentate în sinteză. Amenajarea curbelor. Elemente introductive. 1.5 s-au prezentat racordarea în plan . întrucât supralărgirea părţii carosabile se amenajează (conform normelor româneşti) la toate curbele având raza sub 226 m. respectiv racordarea în spaţiu a curbelor ce intră în alcătuirea unui traseu de drum. • mărimea efectivă a razei curbei. în scopul asigurării unei circulaţii sigure şi confortabile cu viteză cel puţin egală cu viteza de proiectare.1. In capitolele 1. din acest punct de vedere diferenţiindu-se: .3 Raza conven ţională Categoria de raze conven ţionale R ≥ Rr R r> R ≥ Rc Rc > R ≥ Rm a axei căii cu arce de clotoidă nu nu da Tipul de amenajare în plan în spaţiu a lăţimii părţii carosabile a profilului transversal cu prin prin supralărgire convertire supraînălţare da(la R<226m) da (la R<226m) da (la R<226m) nu da da nu nu da Rr Rc Rm Din cele prezentate în acest tabel se observă că pentru o aceeaşi curbă pot fi necesare şi patru tipuri de amenajare. în tabelul III. .6.1. 1. împreună cu supralărgirea părţii carosabile. indiferent în ce categorie de raze convenţionale se încadrează.curbe succesive (apropiate). In acest capitol se prezintă modul de corelare a celor două tipuri de racordări. 111 1. • distanţa dintre curbe. .curbe izolate. care pot fi de acelaşi sens sau de sensuri contrare. s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile înainte şi după curba propriu-zisă. Trasee. Tabelul III.4 şi 1. motiv pentru care se pune problema corelării acestora pe lungimea curbei.6.6. fie că este racordată şi cu clotoide.1.DRUMURI. III. Modul de amenajare a căii în curbă depinde de: • categoria de raze convenţionale în care se încadrează raza curbei. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru realizarea deverului unic convertit. Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi confortabilă. fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc de cerc.Lungimea de convertire-supralărgire.3. precum şi asigurării unui aspect cât mai agreabil al căii rutiere.

. convertit sau/şi supraînălţat se poate face în următoarele moduri (fig.b). caracterizat prin deverul unic de valoare i .2.112 Benonia Cososchi Lungimea pe care se trece de la lăţimea părţii carosabile din aliniament la lăţimea părţii carosabile în curbă. la profilul cu dever unic convertit se numeşte lungime de convertire-supralărgire şi se notează lcs. diferenţele de nivel fiind hsi.37. spre în sus.a).c).III. apare efectul optic de “covată” (dezagreabil) pentru marginea interioară a platformei. Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu două pante din aliniament sau din curbele având raza din categoria razelor recomandabile. Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au înclinarea în acelaşi sens cu jumătăţile de cale adiacente: acostamentul de la exteriorul curbei are panta jumătăţii exterioare de cale. In acest caz se dă o rotaţie ambelor benzi de circulaţie în jurul marginilor lor. Este soluţia adoptată în cadrul STAS 863-85. Acest mod de lucru prezintă dezavantajul că la curbele racordate cu arce de clotoidă scurte şi cu dever unic maxim (7%).III.1. la profilul transversal cu dever unic. se modifică atât cotele axei cât şi cotele marginii exterioare. care apoi se roteşte în jurul marginii exterioare până se obţine deverul unic p(+) pentru convertire . care a fost standardizat în ţara noastră până în anul 1977. 1. Lungimea lcs creşte odată cu viteza de proiectare. aceasta va avea aceeaşi înclinare ca şi partea carosabilă. care are dever pozitiv de valoare p. In acest caz profilul convertit se realizeză la fel ca mai sus. care rămâne nemodificată.6. în timp ce jumătatea /banda exterioară se roteşte treptat în jurul axei. iar valorile se dau în STAS 863-85.37): • prin rotirea în jurul axei drumului (fig. Se riscă astfel ca sporul de declivitate al acesteia să depăşească valorile admise.III. ale cărei cote rămân nemodificate (fig. Realizarea deverului unic. se ajunge la profilul supraînălţat. In cazul că se introduce supralărgirea. Pentru profilul supraînălţat. Acest mod de lucru. Acest mod de lucru se adoptă atunci când cota marginii exterioare este obligatorie. • menţinerea nemodificată a marginii exterioare a părţii carosabile (fig. până se ajunge la profilul orizontal. respectiv hse. Prin rotirea în continuare. iar cel din interiorul curbei îşi păstrează panta p1 (p1 = 4…5 %) din aliniament doar dacă deverul unic i ≤ p1. Convertirea profilului se realizeză prin menţinerea nemodificată a jumătăţii de cale/benzii interioare. trecând prin poziţia orizontală şi ajungând la deverul pozitiv de valoare p. neputând fi modificată din cauza unor lucrări existente.III.37. • prin rotirea în jurul marginii interioare a părţii carosabile. respectiv deverul unic i pentru supaînălţare. prezintă următoarele dezavantaje: cotele axei se modifică.37. Ca urmare a rotirii se modifică cotele ambelor margini ale părţii carosabile. respectiv de la profilul transversal (bombamentul) din aliniament. cotele marginii exterioare cresc mai mult decât în cazul precedent (hse = hs).

1. Lungimea pe care se realizează convertirea sau convertirea şi supraînălţarea profilului transversal se numeşte rampă de racordare şi o notăm Lr.DRUMURI.1. Trasee.III.147 • lungimea lcs cumulată cu lungimea l.6. în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime. III. Lungimea rampei de racordare se compune. Cap. adică: Lr = lcs + l (sau Ls) III.38) adică: Lr = lcs III. în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente.148 în care: l este lungimea arcului de clotoidă. Rampa de racordare. în cazul racordării cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar. la care se face amenajarea axei cu arce de clotoidă (fig. din: • lungimea de convertire-supralărgire lcs.1. III. sau Ls pe care se face supraînălţarea.39). Realizarea deverului unic.3. 113 Fig. ( fig. .37. III. după caz.

III.38.6 . Rampa de racordare în cazul curbelor constând din două clotoide şi arc de cerc intermediar.III. III. Fig.40). ca ordin de 1 V mărime. Segmentul L.Ls. pe care se păstrează profilul supraînălţat. are valoarea : ⋅ 2 3 . Fig. în cazul curbelor alcătuite din numai două arce de clotoidă de lungime L (fig.114 Benonia Cososchi Ls – o parte din lungimea arcului de clotoidă. Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente.39.

DRUMURI. Trasee. Cap. III.1.

115

Fig. III.40. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din numai două arce de clotoidă.

In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de racordare, extrase din STAS 863-85. Tabelul III.4
Elemente geometrice Lungimile lcs de convertire-supralărgire Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă minime, folosite la racordările cu arce de cerc, pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă minime, când nu sunt arce de cerc centrale,pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Lungimile Ls , în m, pe care se efectuiază supraînălţarea la curbele alcătuite din numai două arce de clotoidă, la drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare 100 50 Viteza de proiectare, în km/h 80 60 50 40 30 45 40 30 25 20 25 15

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

150 125

140 120

115 95

70

60

45 (40)

40 (35)

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

116

Benonia Cososchi

1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.
Două curbe vecine ale unui traseu de drum se consideră izolate dacă lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dacă între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este (după caz) mai mare decât una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5. 1.6.2.1.Curbe având raza din categoria razelor recomandabile . Amenajarea constă în introducerea supralărgirii doar în cazul când R < 226m, profilul transversal păstrându-şi forma din aliniament (fig. III.41). Supralărgirea se aşază la marginea interioară a căii în curbă, cu toată lăţimea s (pentru calea cu două benzi de circulaţie s = 2e, în care e este supralărgirea pentru o singură bandă de circulaţie). Pe lungimea lcs supralărgirea variază liniar de la 0 la s menţinându-se constantă pe lungimea arcului de cerc. 1.6.2.2. Curbe având raza din categoria razelor curente . Amenajarea (fig. III. 42) este simetrică faţă de bisectoarea curbei şi constă în convertirea profilului transversal al căii înainte de intrarea în curbă şi după ieşirea din curbă, pe lungimea lcs şi păstrarea profilului convertit pe lungimea arcului de cerc. La jumătatea distanţei lcs jumătatea exterioară a căii are dever 0%, profilul corespunzător fiind denumit semiprofil cu dever nul. Dacă R < 226 m se amenajează şi supralărgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.

Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor recomandabile.

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

117

Fig. III.42. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor curente.

1.6.2.3. Curbe având raza din categoria razelor minime Amenajarea este simetrică faţă de bisectoarea unghiului şi constă în introducerea arcelor de clotoidă, a convertirii, a supraînălţării şi a supralărgirii dacă R < 226 m. Supralărgirea are întotdeauna aceeaşi pantă cu jumătatea interioară a căii. In cazul când curba cuprinde şi un arc de cerc intermediar (fig. III.43) convertirea se efectuiază pe lungimea lcs, iar supraînălţarea se efectuiază pe lungimea l a clotoidelor, menţinându-se constantă, cu deverul i, pe lungimea arcului de cerc.

Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.

In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III. 44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi

118

Benonia Cososchi

corespunzător, simetrică sau nesimetrică. Trecerea de la profilul convertit la profilul supraînălţat se efectuiază pe lungimea Ls < L. Deverul i al supraînălţării se menţine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mărime, trebuie să V . satisfacă relaţia: 2(L-ls) ≥ 3 ,6

Fig. III.44. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime (cazul cu numai două arce de clotoidă).

1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).
1.6.3.1.Elemente introductive. Două curbe se consideră succesive (înţelegem apropiate) dacă distanţa dintre ele, măsurată între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este cuprinsă în limitele intervalelor prezentate în tabelul III.5. Curbele succesive pot fi: de acelaşi sens, când centrele de curbură sunt situate pe aceeaşi parte a drumului, sau de sensuri contrare, când centrele de curbură sunt situate pe ambele părţi. In ceea ce priveşte amenajarea axei, normele româneşti recomandă pentru drumurile noi (şi pentru drumurile existente dacă nu implică demolări de construcţii sau părăsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea următoarelor soluţionări: • în cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda prin intermediul unui aliniament ajutător şi a curbelor succesive de sensuri contrare (racordare în dusină) având raze mai mari decât raza recomandabilă; • în cazul a două curbe succesive de acelaşi sens având razele R1 şi R2 = (1…1,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mică decât R2, se recomandă înlocuirea acestora printr-o singură curbă, de rază mai mare, R3;

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

119

Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Nr. crt. Curba 1 Sensul faţă de curba 1 Curba 2 Amenajarea Intervalul de variaţie a lungimii aliniamentelor dintre tangentele curbelor circulare cu raze R sau R+∆R, în m 4 0…2 lcs 0…2 lcs Lungimea pe care se amenajează suprafaţa platformei între curbe, în m

Număr figură.

0 1 2

1 neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R1 ≥ Rm)

2 acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar

3 neamenajată, dever negativ (R2 ≥ Rr) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm)

5 lcs2 amplasată total sau parţial pe prima curbă l2 + lcs2 (cu amplasarea lcs2 ca la pct.2) 0 … 2lcs lcs … 2lcs l2 … (l2 + 2lcs) (l1+ l2) … (l1 + l2 + 2lcs)

6 fig.III.46 fig. III. 52 fig. III.47 fig. III. 53 fig. III. 48 fig. III. 54 fig.III.49 fig. III. 55 fig. III. 50 fig. III. 56 fig. III. 51 fig. III. 57

3

x’2…x’2+ 2 lcs 0 … 2lcs lcs … 2lcs ≥ x’2 … (x’2 + 2lcs) (x’1+ x’2).. (x’1+ x’2 + 2lcs)

4 5 6

7

• în vederea înscrierii cât mai bine în teren, se admite folosirea racordărilor speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, între arcele de cerc ale curbelor succesive nu cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoidă intermediare (după caz); • când distanţa între două curbe succesive este mai mică decât suma lungimilor arcelor de clotoidă (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor de clotoidă în zona originilor lor, pe o lungime λ, calculată cu relaţia: λ≤

A1 + A2 40

III.149

în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45); • în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:

120

Benonia Cososchi

- variaţia acceleraţiei normale: j ≤ 0,75 m/s3; - sporirea declivităţii marginii exterioare a părţii carosabile cu max. 1,5 % faţă de declivitatea axei.

Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoidă în zona originilor lor.

Amenajarea curbelor succesive se referă în esenţă, la amenajarea intervalului dintre acestea, jumătăţile de curbe de intrare, respectiv de ieşire amenajându-se la fel ca şi curbele izolate. 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă, care după caz, se efectuiază pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III.5, trebuie să fie cât mai continuă, pentru a asigura ca deplasarea vehiculelor să se facă fără şocuri, fără manevre inutile şi complicaţii în execuţie, iar drumul să aibă un aspect cât mai agreabil, fără frânturi sau ondulaţii inutile. a). cazul curbelor având raza din categoria razelor recomandabile (fig. III. 46), dar mai mici decât 226 m. In acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea maximă a aliniamentului dintre curbe este 2lcs. Dacă razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiţie ce se impune este ca aliniamentul dintre ele să fie cel puţin egal cu zero, adică cele două curbe să nu se suprapună. b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.

cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. III. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . c). Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Trasee.DRUMURI.III. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1).46. ambele fiind mai mici de 226 m. Lungimea minimă a . Cap. III. 47. Fig. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile.1 121 Fig. 48). respectiv curente (curba 2). III.

Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. 50). III. d).49). 48. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. f).122 Benonia Cososchi aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . III. Fig. III. III. ambele fiind sub 226 m . 51). respectiv minime (curba 2). Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă . Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este 0. iar lungimea maximă este 2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. e). iar lungimea maximă este x’2+2lcs. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea .Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea .

Fig. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor curente. III 50.1 123 ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. deverul pozitiv variind liniar între valorile i1 şi i2. Trasee. .III. 49. III.l1+l2+2lcs.DRUMURI. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. Cap. Fig. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).

pe lungimile lcs. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. iar lungimea maximă este 2lcs. In principiu. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig.6. In cazul în care curbele au raza sub 226 m. iar lungimea maximă este 2lcs. de o parte şi de alta a părţii carosabile. ambele fiind mai mici de 226 m. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu trebuie să se suprapună). 1. III. III..5. în mod obişnuit. amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2. la banda interioară de circulaţie. a). de o parte şi de alta a părţii carosabile. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. se efectuiază (după caz) pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III. III. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. cazul curbelor având razele din categoria razelor recomandabile (fig. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. 53). dar mai mici de 226 m . III.3.. b). este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. iar trecerea între deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul profilului cu dever nul. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor minime. partea carosabilă având supralărgire pe ambele părţi. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale . supralărgirile s1 şi s2 corespunzătoare se aşază în mod obişnuit. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0. la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă. ambele fiind mai mici de 226 m. iar curba 2 are raza din categoria curente. de o parte şi de alta a părţii carosabile.. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar.3. In acest caz. 54). 51.(fig. c). 52).124 Benonia Cososchi Fig. Pe lungimea lcs.

III. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor recomandabile. III.DRUMURI. aşezată parţial sau total pe curba 1. Fig. . iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2). III. Trasee. care este considerată ca fiind aliniament. Cap. Fig.53.1 125 cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 .52.

deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ. trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. III. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs. e). III. de o parte şi de alta a părţii carosabile.54.126 Benonia Cososchi Fig. spre originea acestuia.ceea ce înseamnă că poate să lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. al celei de a doua. cu dever de sens invers. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig.55). . La jumătatea distanţei între cele două curbe se află profilul cu dever nul. de o parte şi de alta a părţii carosabile. III. respectiv trecerea de la profilul convertit al primei curbe la profilul supraînălţat. In aceste condiţii. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Ca urmare. unde raza de curbură este suficient de mare. d). 56). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). iar lungimea maximă este 2lcs. pe o parte din lungimea arcului de clotoidă.

DRUMURI. Cap.1 127 Fig. III.56. Trasee. III. .55. III. Fig. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente.

III 57. care s-ar putea afla pe calea ce urmează să o parcurgă şi cu care ar putea să se ciocnească. Fig. Pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort se pun următoarele probleme: . de o parte şi de alta a părţii carosabile.7. 1. Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul dintre curbe. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. III.observarea de către conducătorii vehiculelor a oricărui obstacol fix (staţionar) sau mobil. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. iar variaţia liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2. poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament. Vizibilitatea în plan.1.128 Benonia Cososchi f). Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar.7. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2….l1+l2+2lcs. Generalităţi. 1. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor minime. . cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. 57).

58). Cap. înălţimea suprafeţei de rulare: h = 0 m.1 129 . Ipoteza corespunde situaţiei când obstacolul nu poate fi ocolit. pentru calcule se adoptă valoarea vitezei de proiectare.poziţia ochilor conducătorilor vehiculelor : în axa benzii de circulaţie şi la înălţimea k = 1. . Pentru evitarea coliziunii vehiculul frânează şi opreşte. Cum viteza de deplasare poate să varieze în limite foarte largi.7.înălţimea vehiculelor (minimă): 1. fie pentrucă drumul are o singură bandă de circulaţie. Vizibilitatea se măsoară în metri. 1.DRUMURI.7.efectuarea manevrelor de frânare (cu sau fără oprire) sau de ocolire a obstacolelor.înălţimea obstacolelor fixe: h = 0. a) Cazul unui obstacol staţionar (fig. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi.6 254 (f f ± d ) III. cu relaţia (vidi cap.II): D= V K ⋅V 2 ⋅t + + Ss 3 . în funcţie de ipotezele privind manevrele necesare de efectuat şi de viteza de deplasare a vehiculelor. III.15 m. pentru evitarea coliziunii între acestea. In cadrul ipotezelor de calcul se mai adoptă şi următoarele elemente: . Distanţele de vizibilitate sunt variabile.2. pe curbe şi la intersecţii. fie că banda de circulaţie alăturată nu este liberă. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. în cazul unui drum în declivitate.1.2. 58. Distanţa de vizibilitatea este egală cu distanţa totală de frânare şi se calculează. 1. III. Trasee. Fig. fiind ocupată de un vehicul care circulă regulamentar din sens opus. III. Probleme de vizibilitate apar la circulaţia pe aliniamente.20 m.0…1. .4 m de la suprafaţa căii. Prin vizibilitate se înţelege distanţa minimă necesară de asigurat între obstacol şi vehiculul în mişcare.150 . Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. în scopul evitării ciocnirii (coliziunii).

Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii. nu poate reveni pe banda alăturată. Este situaţia a două vehicule care circulă în sensuri opuse. Distanţa de vizibilitate este egală cu suma distanţelor de frânare ale celor două vehicule la care se adaugă spaţiul de siguranţă şi se calculează cu relaţia: D = D1 + D2 + S s = V1 K . cu punctul de inflexiune în C (fig.130 Benonia Cososchi b). Se consideră că în momentul începerii manevrei de ocolire vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie de lăţime b .59). pe aceeaşi bandă de circulaţie (fig. a). Fig.153 . Distanţa de vizibilitate în cazul unui obstacol mobil.2. care circulă neregulamentar. Ipoteza corespunde situaţiei când drumul are o singură bandă de circulaţie. III. III. Cazul unui obstacol mobil. Pentru evitarea coliziunii ambele vehicule trebuie să frâneze şi să oprească.151 devine: D= V1 + V2 K .152 1.V22 + + + Ss 3 . implică schimbarea benzii de circulaţie prin deplasarea după o traiectorie curbilinie sub formă de S . Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circulă regulamentar sau nu. Lungimea traiectoriei în S se consideră egală cu proiecţia ei pe axa drumului şi se notează 2 x . iar în momentul terminării manevrei vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie alăturate.6 254( f f 1 ± d1 ) 3 .7.6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 ) II.Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaţie.2. 60).59. III. Aceasta depinde de raza de curbură R a traiectoriei curbilinii şi se calculează b2 are valoare neglijabilă) cu relaţia: (considerând că termenul 4 2x = R2 -(R b 2 ) = 2 R ⋅b 2 III.V12 V KV22 t+ + Ss + 2 t + 3 .151 Pentru t = 1s relaţia III.6 254( f f 2 ± d 2 ) III. sau drumul are două benzi. alcătuită din două arce de cerc de sens invers. dar vehiculul 2.V12 K .

158 Cum valoarea V este numeric egală cu distanţa pacursă în timp de o secundă. 3.5 s .157 Considerând că lăţimea benzii de circulaţie este de 3. Traiectoria în S pentru schimbarea benzii de circulaţie.DRUMURI.154 Pentru simplificare. Cap. Raza R se determină din condiţia ca forţa centrifugă ce apare în mişcarea curbilinie să nu producă derapajul.156 Se înlocuieşte valoarea lui R în relaţia III. Trasee. adică: P v2 P ⋅ ≤ g R 5 III.1 131 Fig.0. 2 .6 III.153 şi rezultă: 2x = 2 ⋅ V ⋅ 0 .5 ⋅ V 3 . se adoptă: R= v2 ⎛ V ⎞ = 0 ..5 m rezultă: 2 x ≅ 2 .155 La limită.5 ⋅ b 3 .6 III. se consideră că derapajul nu se produce dacă forţa centrifugă nu depăşeşte 20% din greutatea vehiculului.3. III. conform relaţiei: R≥ v2 g( φ . cazul ocolirii unui obstacol staţionar.5 ⎜ ⎟ 2 ⎝ 3 .6 rezultă că parcurgerea traiectoriei în S durează cca..i ) III.60. Distanţa de vizibilitate necesară pentru ocoliriea unui obstacol staţionar şi . b).6 ⎠ 2 III. III.

Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii unui obstacol staţionar In acelaşi interval de timp t1.6 3.6 3 . vehiculul 2. adică: V ≈ (3.3…3. 61 : D = D1 + Ss + D III.6 0.161 Fig. în 12…13 secunde.reacţie pentru vehiculul 1 este de o secundă şi având în vedere cele afirmate mai sus. care efectuiază ocolirea este: D1 = s + 4x = V1 V V .163 Considerând că timpul t de percepţie . la depăşirea unui vehicul care circulă cu viteză mai redusă.160 Durata parcurgerii distanţei D1 este: t1 = D D1 = 3.6 1 v1 V1 III.t + 4 1 3 . distanţa de vizibilitate D poate fi parcursă cu viteza de proiectare V.6) V III. care circulă cu viteza V2.6 c).132 Benonia Cososchi evitarea coliziunii cu un vehicul ce circulă regulamentar din sens opus este conform fig. distanţa D1 este parcursă în timpul t1 = 6s. (regulamentar) din sens opus. distanţa D1 devine: D1 = s + 4x + l III. Cazul ocolirii unui obstacol mobil.162 3 . în condiţiile evitării coliziunii cu un vehicul care se apropie.t + 4 R.5 b III.6 V1 Dacă obstacolul are o anumită lungime. . III.159 Distanţa D1 parcursă de vehiculul 1.b = 1 . de exemplu l.61. pe banda care temporar este ocupată de vehiculul ce face manevra de depăşire.164 D = (12…13) 3.III.Ţinând seama şi de spaţiul de siguranţă Ss= 5…10 m. parcurge distanţa D2: V V D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III. Este situaţia frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie.

Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaţie pe sectorul de drum. Din experimentări efectuate în cadrul AASHO această distanţă se poate calcula cu relaţia: .m.62. circulând pe banda de circulaţie pe care urmează să o ocupe temporar.m 3. până în momentul în care începe manevra de depăşire. inferioară celei a vehiculului 1. distanţa minimă între acestea trebuie să asigure evitarea coliziunii în cazul că vehiculul 2 ar frâna. Distanţa de vizibilitate pentru depăşire. vehiculul 1 trebuie să se asigure că nici un vehicul nu se apropie din sens opus. timp în care vehiculul 1 parcurge distanţa : D1 = 3 · V1 . ▪ înainte de începerea manevrei de depăşire. Fig.m). de tipul traficului şi de declivitatea traseului. Trasee.DRUMURI.1 133 Pentru stabilirea distanţei minime de depăşire se fac următoarele ipoteze (fig. III. ▪ vehiculul 1. Manevra de depăşire este cu atât mai dificilă cu cât valoarea m este mai redusă.6 III. ▪ pentru a începe manevra de depăşire. ▪ vehiculul 3. vehiculul 1 are nevoie de cca. apare în câmpul vizual al vehiculului 1 în momentul în care acesta începe manevra de depăşire şi ajunge în acelaşi profil cu vehiculul 1 în momentul când acesta a terminat manevra de depăşire. Pentru rezolvarea problemei se precizează următoarele: ▪ diferenţa m între vitezele vehiculelor 1 şi 2 se consideră ca fiind de 10…30 km/h. care va depăşi vehiculul 2. III. care va fi depăşit de vehiculul 1.165 ▪ în intervalul de timp în care vehiculul 1 merge în spatele vehiculului 2. care circulă din sens opus cu viteza uniformă V3. cu aceeaşi viteză V1.m). este obligat să circule în spatele vehiculului 2. ▪ pe toată durata manevrei de depăşire vehiculul 1 circulă accelerând uniform. circulând pe banda legală. Cap. cu viteza acestuia (V1. III. 62): ▪ vehiculul 2. circulă cu viteza uniformă (V1. 3 s (conform cercetărilor experimentale efectuate în cadrul AASHO).

exprimată în metri. a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita derapajul sau răsturnarea. respectiv de la sfârşitul manevrei de depăşire. distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în timpul t2 al manevrei de depăşire este: D2 = 2 S + V1 .5 b ≈ 2.167 rezultă: D2 =2 S + V1 .m V -m a ·t 2 · t2 = 1 · t2 + 0.174 . tipul şi viteza vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume.173 Pe durata t2 a manevrei de depăşire. cu cât viteza acestuia este mai mare cu atât acceleraţia este mai mică. ▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două traiectorii curbilinii de ocolire. pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de ocolire. 2x =2 R.6 3.6 3.167 III.6 III. vehiculul 3 parcurge distanţa D3 : D3 = V3 ·t 3 .6S a Inlocuind valoarea t2 în relaţia III.6 III.6 III.6 3.m 3. distanţa D2 se calculează şi cu relaţia: D2 = 2 .6 2 III.168 de unde: t2 = 2 3.5 a · t2 = (V1.169 Pe de altă parte.b =2 Vmed 3.S ·2 · a 3. performanţele constructive ale acestuia.5 · 3.134 Benonia Cososchi S = 0.166 în care l este lungimea vehiculului depăşit.171 în care Vmed se calculează cu relaţia: Vmed = (V1-m) + 0. Tinând seama de cele menţionate.170 în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul. 2x + di III.680 · V1 .6S a III.6.6 2 III.5 Vmed 3.6 0.172 Rezultă di: di = D 2 – 5 Vmed 3.m +l 3. di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2. ▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului.m) + a III.

Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurată vizibilitatea pentru depăşire este variabilă în funcţie de clasa tehnică a drumului şi în funcţie de relieful zonei. . .80% pentru relief de şes.6 Nr 1 2 3 Distanţe de vizibilitate minime.40 % pentru relief de munte. distanţa D este egală cu distanţa parcursă în 15 secunde cu viteza de proiectare (V). km/h 80 60 50 40 30 25 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie separate ) prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25 ) * Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul curbelor. In funcţie de relief se recomandă următoarele proporţii procentuale: .60 % pentru relief de deal. Cap. Tabelul III. Este cazul frecvent întâlnit la parcurgerea curbelor. . Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor trebuie create posibilităţi de depăşire prin asigurarea vizibilităţii în spaţiu (în plan şi în profil longitudinal) pe sectoare cât mai lungi. pentru: 100 Viteza de proiectare.25 % pentru drumurile de clasă tehnică V.30% pentru drumurile de clasă tehnică IV. d). .6 III. adică: D = 15 · V ≈4V 3. Trasee. când vehiculele ce trebuie să circule pe banda exterioară “taie curba” circulând pe banda din interiorul acesteia.50% pentru drumurile de clasă tehnică II.176 Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire (tabelul III. III.175 Studii sistematice au condus la concluzia că pentru vehiculele ce depăşesc dispun de rezervă de putere a motorului.1 135 Distanţa de vizibilitate pentru depăşire este: D = D1 + D2 + D3 + Ss III. In funcţie de clasa tehnică se recomandă următoarele proporţii procentuale: .DRUMURI. .40 % pentru drumurile de clasă tehnică III. în m. Cazul ocolirii pentru vehiculele care circulă neregulamentar. . 6).

178 Pentru t = 1s şi b = 3. D = D1 + Ss + D2 V V D1 = 1 · t + 2 1 3 .5 b = 1 ( t + 2 3.6 0. care circulă regulamentar. V In acelaşi înterval de timp.5 1 + Ss III.6 V K (V22 .0…3. III.6 254( f f ± d ) III. 3.5 b ) III.63.2). în km/h. facilitând manevra de revenire pe banda legală a vehiculului 1. In situaţia în care vehiculul 2.6 3. In situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar continuă să circule cu viteza uniformă V2 .6 3 .179 Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca.5 s.180 3.6 III.177 V 0. a vehiculului 2 în momentul când vehiculul 1 a revenit pe banda de circulaţie legală.5 m rezultă: D1 ≈ 3. V V Considerând că 1 ≈ 2 valoarea vitezei Y se determină din relaţia: 3. III.6 III.5 · V1 3.Y 2 ) D2 = 2 t + 3 .1).6 V + V2 D =3.5 · V1 3 .181 în care: Y este viteza.6 d.6 . frânează ( ceea ce se întâmplă frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase). vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând: 3.136 Benonia Cososchi d. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care circulă neregulamentar. distanţa de vizibilitate este: D1 = 3. distanţa de vizibilitate este conform fig. Fig. 63.

6 3 .Y 2 ) V2 + Y 1 · = ·2.6 III.185 Distanţa de vizibilitate este: D = D1 + D2 =3. 64).1.3 K(ff ± d) relaţia: e2 = V2 + Y 1 V 2. Vizibilitatea în curbe 1. Trasee.5 V1 + V2 . Cap. atunci câmpul de vizibilitate va fi delimitat de înfăşurătoarea razelor vizuale. Considerând poziţii succesive ale razei vizuale.30.7. 65).7. denumită curbă de vizibilitate (fig.5 V2 . III.7K(ff ± d) 3 .6 III. distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu III. este denumită distanţă laterală liberă (c’ ). raza vizuală se consideră ca fiind îndreptată după direcţia coardei ale cărei capete. 2 Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă: Y = V2 – 88.6 254( f f ± d ) în care: V2 + Y este viteza medie a vehiculului 2. denumit câmp de vizibilitate. In curbe. Eliberarea câmpului de vizibilitate de orice obstacol implică efectuarea de lucrări suplimentare. Elemente generale Vizibilitatea în curbe este problema de vizibilitate în plan cea mai frecvent întâlnită. .DRUMURI.5 2 3 . corespunzătoare diferitelor poziţii ale vehiculului ce parcurge curba. a căror natură depinde de condiţiile locale.182 III.186 Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III.5 = 2. III. nu este liber de orice obstacol.3. III. 1. deci neacoperitoare.1 137 K (V22 .3.5 2 .30.180 şi III. a distanţei de vizibilitate în situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează. aflate pe axa benzii interioare de circulaţie.7K(ff ± d) + Ss 3.7K(ff ± d) 2 3. In această ipoteză vizibilitatea nu este asigurată dacă spaţiul cuprins între coardă şi traiectoria vehiculului.6 III. Distanţa maximă între coardă şi traiectoria vehiculului. Distanţa între axa drumului şi raza vizuală este mai mare decât distanţa laterală liberă cu jumătate din lăţimea benzii de circulaţie (b/2) şi este denumită măsură de vizibilitate (c = c’ + b/2) (fig.184 Distanţa D2 devine: D2 = 3.30.186 este evidentă valoarea mai redusă. delimitează distanţa de vizibilitate.183 Cunoscând Y.

Vizibilitatea în curbă. III. săpând până la cota +0. dacă în zona curbei drumul se află în debleu. . 65.80m. III. 64.20 m faţă de nivelul căii. se află la cota cca.138 Benonia Cososchi Fig. va fi necesară o debleere suplimentară (fig. +1. deci raza vizuală. Fig. precum şi de posibilitatea de a micşora adâncimea săpăturii suplimentare. Curba de vizibilitate şi debleerea suplimentară pentru eliberarea câmpului de vizibilitate. 65). Astfel. justificat de faptul că ochiul conducătorului vehiculului. In acest scop se va ţine seama de lăţimea diferită a câmpului de vizibilitate în diferitele profiluri transversale (ceea ce are importanţă şi din punct de vedere estetic). care va trebui să fie de volum cât mai mic. III.

diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distanţa de vizibilitate (arc de cerc.3.187 Efectuând calculele şi considerând: c’2 ≈ 0. se folosesc relaţiile: 200 D III. 66). Distanţa de vizibilitate D. 6). este mai mic de cca. 188 Pentru unghiuri β mai mari şi pentru un calcul exact. fiind măsurată pe axa benzii interioare de circulaţie. Cazul racordării aliniamentelor cu arc de cerc. R şi b. adică D ≈ L.7. Calculul elementelor pentru studiul vizibilităţii.1 a şi b. cunoscând: raza curbei. Trasee. în ipoteza că benzile pentru cele două sensuri de circulaţie sunt alăturale şi în ipoteza că benzile sunt separate prin insule de dirijare ( tabelul III. Pentru stabilirea pe cale grafică a curbei de vizibilitate este necesară determinarea prealabilă a distanţei laterale libere şi a lungimii razei vizuale. III. iar dacă pe suprafaţa câmpului de vizibilitate urmează să se planteze vegetaţie se va avea în vedere ca înălţimea acesteia să nu împiedice vizibilitatea.7.191 .DRUMURI.189 β = π ⋅ R' L = 2 R ' ⋅ sin β 2 III. 1.1 139 Dacă zona curbei este împădurită se va recurge la o defrişare suplimentară corespunzătoare suprafeţei câmpului de vizibilitate. a).7. In aceste condiţii. distanţa de vizibilitate. fără sau cu aliniamente). Pentru prima ipoteză distanţa de vizibilitate este de două ori mai mare decât pentru ipoteza a doua.2. 1. Pentru distanţa de vizibilitate în curbă se au în vedere distanţele de vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct.2. care implică manevra de ocolire pentru revenirea pe banda reglementară de circulaţie. dacă unghiul la centru β.190 β⎞ ⎛ c ' = R ' ⎜1 − cos ⎟ 2⎠ ⎝ III. R’ = R c’ = L2 D2 ≈ 8R' 8R b ≈ R. diferenţa între lungimile arcului (D) şi corzii AB (L) este neglijabilă (de sub 2. în funcţie de viteza de proiectare. cunoscând D.2. se obţine: 2 III.50g şi/sau dacă raza curbei este mare.c’)2 2 III. care subîntinde coarda (fig. 1.5 %). STAS 863-85 recomandă valorile minime pentru distanţa de vizibilitate în curbă. care implică manevra de frânare şi oprire şi pct. lăţimea benzii interioare de circulaţie. Cap. raza curbei. III. numai curbe progresive. arc de cerc şi curbe progresive. corelaţia între distanţa de vizibilitate.2 d. lungimea razei vizuale şi distanţa laterală liberă maximă rezultă din: ( L 2 ) = R’2 (R’. D ≈ L.

140 Benonia Cososchi Fig. III. Cazul când distanţa de vizibilitate este mai mică decât lungimea arcului de cerc. III. 66.67. III. Stabilirea lungimilor razei vizuale şi a distanţei laterale libere maxime are la bază schema din fig. 67. b). . Cazul general al curbelor racordate cu radioide. Fig. Situaţii posibile la studiul vizibilităţii în curbele racordate cu clotoide.

68.U . III. 193 III.DRUMURI. . Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K.φ1 2 Fig. 68. III. Pentru rezolvarea problemei se foloseşte schiţa din fig. 194 III. Cap.y1 )2 γ1 = 200 . 190 şi III. distanţa de vizibilitate D1 este cel mult egală cu lungimea arcului de cerc rămas între cele două curbe progresive: D1 ≤ K. Relaţiile de calcul sunt III. Punctul A se defineşte prin coordonatele rectangulare x1 şi y1 precum şi prin: φ1 = arc tg y 0 . III.l1 Punctul Mi se defineşte prin coordonatele rectangulare x0 şi y0 şi prin coordonatele polare φ0 şi r0 .U . distanţa de vizibilitate D2 este cel mult egală cu lungimea KR a curbei racordate cu arce de clotoidă: KR ≥ D2 ≥ K.x1 III. Se consideră: D2 = K + 2 l2 III. Trasee.192 în care: l2 = l . 195 r1 = ( x0 .1 141 Diversele situaţii posibile sunt: b1). 191 în care : β = 200 .x1 )2 + ( y 0 .2α0. b2).y1 x0 .

III. 203 In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă. Fig.203 va lipsi primul termen deoarece unghiul β = 0. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K .200 III. 202. 197 III. punctul A coincide cu originea clotoidei şi: y φ1 = φ0 = arc tg 0 . III. III. distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate cu arce de radioidă . 198 Dacă D2 = K + 2 l .φ0 2 Ca urmare există relaţiile: c’2 = c’1 + r0 sin γ0 L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III. III.69.adică D2 ≤ KR = 2. din relaţiile III.142 Benonia Cososchi Elementele de stabilit se calculează cu relaţiile: c’2 = h1 + h2 c’2 = c’1 + r1 sin γ1 L2 = L1 + 2 r1 cos γ1 III. 202 III. 69). x0 r1 = r0 = γ1 = γ0 = 2 2 x0 + y 0 III. 197. 190 şi III.U .l.201 200 . respectiv D3 > KR (fig. b3).196 III.199 III.

205 şi III. La apropierea de o intersecţie conducătorii vehiculelor trebuie să se vadă reciproc de la distanţe care să le permită frânarea şi oprirea în condiţii de siguranţă şi confort. denumit punct de conflict sau punct de coliziune (fig. 206 Dacă lungimea curbei racordate constă din numai două arce de clotoidă ( KR = 2. cu condiţia separării benzilor de circulaţie prin insule de dirijare. întrucât r0 = 0.70. Acestea vor avea borduri denivelate (ca la trotuare) pe lungimea curbelor şi pe câte încă 30 m la fiecare dintre capete.U sin c’3 = R’ (1.KR) cos 2 2 III. Fig. In afară de amenajarea insulei de dirijare. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. III.DRUMURI. Cap. . Dacă aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaţii va lipsi termenul al doilea.4. III. distanţele de vizibilitate se pot micşora.l ) în relaţiile III.50 m. Trasee.7. In cazul când eliberarea câmpului de vizibilitate în curbă conduce la cheltuieli mari.1 143 Relaţiile de calcul sunt: c’3 = h1 + h2 + h3 D .204 III. pentru fiecare bandă de circulaţie se va asigura lăţimea de 5. deoarece unghiul β = 0.206 nu trebuie considerat primul termen.KR β 200 . III. fiind astfel permisă depăşirea unui vehicul oprit accidental.U L3 = 2 R’ sin + 2 r0 cos γ0 + (D3 . 205 III. înainte de a ajunge la punctul C. 1. 70).cos ) + r0 sin γ0 + 3 2 2 2 β 200 .

reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a circulaţiei astfel: ▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m).6 III. ▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m). traficul corespunzător având prioritate. Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate.70. pct. Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din tabelul III. se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”). că unul dintre drumuri este principal. care trebuie să fie liber de orice obstacol. Logic este ca drumul care are traficul mai mare să fie considerat principal. Pentru drumul secundar. prezenţa unui aliniament lung). fără prioritate a traficului. laturile acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului principal. indiferent de clasa acestora. când distanţele de vizibilitate nu pot fi asigurate. 2. Distanţele necesare pentru manevrele celor două vehicule sunt distanţele totale de frânare. aceasta reprezentând viteza maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului.208 VB K ⋅ VB2 ⋅t + + Ss 3 . se foloseşte indicatorul “cedează trecerea”.207 III. III. In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor construcţii definitive în zona intersecţiei. dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi asigurată. în funcţie de condiţiile locale (de exemplu. iar celălalt este secundar. Se menţionează că vehiculele izolate. 6. . linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule.6 254 (f fB ± d B ) In fig.144 Benonia Cososchi Pentru amenajarea intersecţiilor de drumuri. date de relaţiile: DA = DB = 2 K ⋅ VA VA + Ss ⋅t + 254 (f fA ± d A ) 3 . se consideră a priori. iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate). pot atinge viteze mult mai mari. se foloseşte indicatorul “oprire” (STOP). în apropierea intersecţiei. Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85).

DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL 2. III.2. a intersecţiei dintre suprafaţa generată de verticalele ce trec prin axa drumului. notată CR. drumul este în umplutură (rambleu). având forma unei linii continue. Cap. Diferenţa între aceste două cote se numeşte cotă de execuţie (diferenţă în axă). Ca definiţie.CT > 0 (+). Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală. Trasee. cu suprafaţa terenului şi cu suprafaţa drumului (a căii).DRUMURI. drumul se consideră la nivelul terenului. . 71. fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi corespunde o pereche de cote. 145 2. obţinută după anumite reguli. Elementele profilului longitudinal. . linia . 71.dacă CE = CR . Elementele profilului longitudinal. III.CT ≈ 0. profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan.CT < 0 (-).dacă CE = CR . deci şi a volumului lucrărilor de terasamente.1. III.dacă CE = CR . se numeşte linia proiectului sau linia roşie. raportate faţă de un plan de referinţă şi anume: cota terenului ( cota neagră ). Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei drumului cât şi costul exploatării acestuia (costul transporturilor). Pentru micşorarea costului construcţiei. notată CT şi cota proiectului (cota roşie). de formă neregulată şi se numeşte linia terenului sau linia neagră. In profil longitudinal. se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă: Fig. . iar proiecţia intersecţiei cu suprafaţa drumului. Elementele profilului longitudinal sunt prezentate în fig. drumul este în săpătură (debleu).

pentru uşurarea proiectării liniei roşii prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de execuţie se folosesc scări diferite pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume. când centrul de curbură este sub linia roşie. adoptate în funcţie de faza de proiectare. III. cu determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu.1:2500. valoarea declivităţii reprezentând numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m. cotele liniei roşii cresc. . iar cele înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d). Fig. deci drumul coboară. 1:25000. Scările uzuale. numite racordări verticale. dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad. Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. 1:1000.……. sunt: ▪ pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500. caracterizată prin continuitate. ▪ pante.146 Benonia Cososchi roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului. ▪ concave. pentru ordonată se ia o scară de 10 ori mai mare. Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere. dacă în sensul kilometrajului. ▪ pentru diferenţe de nivel: corespunzător. 1:100. etc.72. 72). caracterizată uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului. La reprezentarea grafică a profilului longitudinal. 1:5000. Distanţa (pe orizontală) între două puncte succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp). Declivităţile pot fi: ▪ rampe. Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens. In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului. Calculul declivităţilor. deci drumul urcă. In practică se operează cu declivitatea exprimată în procente. Racordările verticale pot fi: ▪ convexe. 1:50. se numesc puncte de schimbare a declivităţilor. III. când centrul de curbură este deasupra liniei roşii. 1:2000. etc. Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului. Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând astfel porţiuni curbilinii. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului.

III. 2. ▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de drum analizat (de puterea motorului.Declivităţi maxime. respectiv proiectarea liniei roşii.1. adică: R = P (t+d) + 3600. motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal.209 rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia : dmax. Trasee. etc). declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici. pentru ceilalţi factori există reguli generale. care uneşte punctele extreme ale sectorului de drum).η t C. care se aplică în măsură mai mică sau mai mare. ţinâmd seama de o diversitate de factori: tehnici. Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea uniformă.DRUMURI. este o operaţiune complexă deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă. geologici. Este motivul pentru care linia roşie se adoptă în urma unui studiu tehnico-economic. ceea ce în foarte mare măsură. Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum minim de carburanţi. Proiectarea unui drum în profil longitudinal. în funcţie de: ▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere mare). depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare. Dacă pentru factorii tehnici există reguli precise. necesară pentru invingerea rezistenţelor de mers şi circulaţia cu o anumită viteză). 2. prin compararea mai multor variante posibile. locali şi de mediu înconjurător.V 2 ≤ 13 V III. Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor pierdute. = 1 C. climaterici.V 13 III.S.2.2. 147 2. valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât .S. 15 %.PN .210 Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P) şi un coeficient de tracţiune t. adm.ηt P. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. confort şi rentabilitate. geotehnici. naturali (topografici. Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul. Declivităţi. hidrologici.1.2.1.V 3 )–t (3600 PN.2. Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca. acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%. Cap.

în % 5. conform STAS 863-85. Se obţine astfel o fluenţă mai sigură a circulaţiei şi o încadrare în peisaj mai avantajoasă. etc.0 3. calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ). Nr.0 80 Viteza de proiectare. ▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă. linia 1). Ca urmare. deci oblică faţă de axa drumului (de unde şi denumirea de pantă oblică.1 4. Tabelul III.7.6 4.0 25 8.7. Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca: schimbare de traseu. rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi a înclinării transversale (deverul unic i).2 4.0 7. linia 1). .5 6.0 5.1 5. linia 1). a cărei valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85.. valorile declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%.0 8. pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale. se adoptă declivitatea maximă (tabelul III.. în % maxime excepţionale Declivităţi maxime în zone cu teren neaccidentat. Ca urmare.0 4. linia 2.7.7. când în mod frecvent declivităţile cu valori maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %).5 7. în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime şi implicit.5 5.3 % ). care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari decât valorile maxime (tabelul III. se pune problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică. km/h 60 50 40 30 6. la rampele podurilor şi pasajelor. In condiţii de relief accidentat. 8.7. linia 3) cu 2. ▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea mai mare pantă.0 5. pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h. în % maxime excepţionale Declivităţi în curbe cu supraînălţarea maximă (imax). la 25 km/h.. la rampele podurilor şi pasajelor.). crt.7.0.9 % (puncte procentuale). cu până la 3. condiţiile de circulaţie devin mai grele pentrucă: ▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei sporeşte datorită amenajării în spaţiu.6 6.8 4.0 3 In zone cu teren neaccidentat (plat). la 8% (tabelul III. STAS 863-85.0 6. la modernizarea drumurilor de clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit declivităţi excepţionale.5 % (puncte procentuale) mai redusă decât declivitatea maximă din aliniament (cea pentru condiţii de teren accidentat. 1 2 Elemente geometrice 100 Declivităţi în aliniamente. de deverul unic corespunzător (tabelul III. demolări de construcţii.148 Benonia Cososchi mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare.7 5. tabelul III.5 5.0 9.2.1 5.3…9.0 5.5 8.5 5.5 7.

Cap.0 4. amplasate pe platforme separate de platforma drumului. . după care reintră pe calea iniţială. pe drum se formează polei şi mai ales atunci când declivităţile se suprapun cu devere unice de valoare mare. .0 8.realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi.realizarea odihnelor (vidi. Autovehiculele grele se abat pe aceste căi laterale.IV). la modernizări de drumuri.0 7. îşi continuă deplasarea în acelaşi sens.8. Trasee.0 6.5 4.8 dmax.DRUMURI. . forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fad = Pad.211 dmax = III. Neglijând rezistenţa aerului pentru mişcarea uniformă. după cum urmează: .în zonele în care în mod frecvent.2. asfalt turnat obişnuit mortar asfaltic Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptă o serie de măsuri constructive. conform tabelului III. permiţând astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate în spatele lor. având ca scop sporirea siguranţei circulaţiei şi a capacităţii de circulaţie.5 Ta Tipul stratului de rulare beton asfaltic rugos pavaje din piatră naturală fasonată beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare şi beton asfaltic bogat în criblură asfalt turnat dur. ceea ce implică separarea căilor pentru cele două sensuri de circulaţie. .t + P. 149 Din condiţia ca vehiculele să înainteze fără patinare trebuie ca forţa de aderenţă (Fad) să învingă rezistenţele de mers. cap.IV).d din care rezultă: Pad f -t P III. .realizarea căilor laterale de degajare. III. Tabelul III.0…4.212 Deci valoarea declivităţii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderenţă f .f ≥ R = P. respectiv de tipul stratului de rulare. stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiţia asigurării forţei de aderenţă corespunzătoare. unele costisitoare. % 9. se va urmări adoptarea unor declivităţi de valori cât mai reduse. pante cu până la 2 % (puncte procentuale) mai mari decât rampele. cap. în puncte unde terenul are înclinare mai redusă. Pe acest considerent.în cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe şi pante şi anume. când pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu poate fi micşorată.

se recomandă ca declivitatea să fie de minim 0.5. III. In astfel de situaţie.2 % (când se impune protejarea secţiunii şanţurilor prin pereere. Reprezentând distanţa dintre două puncte successive de schimbare a declivităţilor. In cazul drumurilor amplasate în zone de şes.150 Benonia Cososchi 2. pentru evitarea realizării unor secţiuni variabile şi adeseori prea mari ale şanţurilor. prin realizarea acestora cu profil transversal în mic rambleu se rezolvă şi problema evacuării apelor din precipitaţii. respectiv a paşilor de proiectare. în mod excepţional 0.2. se pune şi pentru zona apropiată profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (în plan) de sens contrar cu dever unic (R < Rr). Problema scurgerii apelor de pe platformă.0. Pe sectoarele de drum în debleu. Declivităţi minime. în scopul alegerii judicioase a punctelor de descărcare laterală a şanţurilor... Pentru micşorarea lungimii debleurilor se recomandă recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaţii.71. aşa cum este prezentat în fig. prin frângerea liniei roşii.2. Legat de necesitatea asigurării scurgerii apelor din precipitaţii se pune şi problema declivităţilor minime.71. Fig. în scopul micşorării rugozităţii). paşii de proiectare trebuie să aibă lungimi lp (în m) cât mai mari.1. III. scurgerea apelor se asigură prin rigole şi şanţuri la marginea platformei. Ca urmare.1. Pasul de proiectare. dar . In cazul debleurilor de lungime mare (de până la 400 m). 2.2.5 %. care adeseori au declivităţi minime sau chiar nule..0%. Pentru asigurarea condiţiilor optime de exploatare a vehiculelor şi confortul optic al utilizatorilor este necesară o anumită succesiune a declivităţilor.1.. se recomandă ca panta fundului acestora să aibă aceeaşi valoare şi sens cu înclinarea liniei roşii. Pe astfel de sectoare se impune ca proiectarea liniei roşii să se realizeze prin analiza concomitentă şi a profilurilor transversale. pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehiculelor.2. se recomandă ca declivitatea să nu scadă sub 0. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frângerea liniei roşii pe lungimea debleului.

în km/h. III. Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport cu traseul drumului. de rază mai mare (schema cu linie punctată). pentru viteze de proiectare mari. care trebuie să respecte condiţiile din fig. constituind ceea ce se numeşte coordonarea plan-profil longitudinal. Pe de altă parte. variabile în funcţie de viteza de proiectare.72. Lungimea pasului de proiectare şi racordarea declivităţilor. km/h 80 60 50 40 30 100 80 80 50 60 40 50 30 50 30 25 50 25 Lungimea paşilor de proiectare este limitată inferior şi de posibilitatea realizării racordărilor verticale.72.213 în care: V este viteza de proiectare. la valoarea maximă dată de lp ≤ 50V III. Cap.2.DRUMURI. cu menţiunea că în cazul racordărilor verticale de acelaşi sens (convexe sau concave) se recomandă înlocuirea lor cu o singură racordare verticală. lungimea pasului de proiectare este limitată inferior de valorile prezentate în tabelul III. are o mare importanţă pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor. alternări ale rampelor şi pantelor şi lungimi reduse ale paşilor de proiectare conduc la un profil longitudinal „în dinţi de ferestrău”. când nu este necesară. 151 limitate de condiţia relaţia: evitării monotoniei circulaţiei. Trasee. care impune frecvente schimbări ale vitezei (inclusiv frânări). III. conform STAS 863-85. 9. Fig. mai ales la drumurile de clasă tehnică superioară. Tabelul III. Valori mai reduse (excepţionale) ale paşilor de proiectare se admit numai la modernizări şi amenajări ale drumurilor existente. III. în m minim excepţional 150 100 Viteza de proiectare. .9 Elemente geometrice 100 Pasul de proiectare lp . racordarea declivităţilor. Ca urmare.

In relaţia III.2. ceea ce se concretizează într-un spor al costului transporturilor.215 Este evident că lungimea virtuală este mai mare decât lungimea efectivă a drumului. III.Rd III. în cazul rampelor intervine un spor de consum de carburanţi.214 în care: Rt. generalizând pentru cazul P rampei şi al pantei. se recomandă urmărirea realizării coincidenţei între punctele de schimbare a declivităţilor şi punctele de bisectoare a curbelor în plan şi încă. In comparaţie cu circulaţia în palier.214 se detaliază valorile rezistenţelor Rt şi Rd rezultând: Lv = Lef + Ld d R t+ a P III.73. de consum de timp.3. Lungimea virtuală. se scrie relaţia : Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld. de uzură a motorului şi pneurilor. Ra şi Rd sunt rezistenţele în mişcarea uniformă (cap. lungimea virtuală se calculează cu relaţia: . suprapunerea curbelor în cele două planuri în cât mai mare proporţie.152 Benonia Cososchi In acest scop se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie amplasate pe aliniamente. Definind lungimea virtuală Lv ca fiind lungimea echivalentă în palier pentru parcurgerea căreia un autovehicul efectuează acelaşi lucru mecanic ca şi pentru parcurgerea lungimii efective (reală. 2.3) Fig. Este ca şi cum vehiculele ar parcurge o distanţă mai mare. Existenţa declivităţilor şi în deosebi a rampelor face ca circulaţia autovehiculelor pe drumuri să nu se desfăşoare în condiţii ideale.I. Această distanţă mai mare se numeşte lungime virtuală. R Dacă se consideră Ld = Lef şi t + a = ω .73). In caz contrar. Lungimea reală. cu declivităţi) Lef (fig. III.

Generalizând. Lungimea efectivă. P In cazul unei succesiuni de declivităţi.216 Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta Ra se poate neglija.suma paşilor de proiectare care au declivitatea dj > ω. rămânând ω ≅ t.4.74). Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III. III. Cap. Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( în care: dj ω −1) III. relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este: Fig. Trasee. .10. lungimile virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite. astfel încât lungimea virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele două sensuri de parcurs.2. La proiectarea liniei roşii exisă situaţii când cotele de nivel ale unor puncte sau sectoare ale drumului trebuie să îndeplinească anumite condiţii. 2. impuse de alte considerente.217 ∑l ∑l pi pj = Lef . III. III. de diferite valori (fig.74.DRUMURI. fiind deci obligatorie respectarea lor. cu o succesiune de paşi de proiectare şi declivităţi. Rezultă că lungimea virtuală a unui drum este egală cu lungimea sa efectivă la care se adaugă sporul datorat paşilor de proiectare care au declivitatea mai mare decât ω.2. 153 Lv = Lef (1 ± d ω ) III. Puncte de cotă obligatorie.

0m) şi grosimea preconizată a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0. In cazul intersecţiei denivelate între două căi rutiere se recomandă ca drumul principal să rămână practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal). In cazul intersecţiei la acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată.1. cota intersecţiei va fi aceeaşi cu cota roşie a drumului principal. motiv pentru care se consideră neglijabilă diminuarea corespunzătoare a lucrului mecanic. cota roşie a drumului fiind impusă de cota şinelor CF.4. la care se adaugă: înălţimea gabaritului de liberă trecere a căii ferate (hg). ▪ dacă drumul este sub calea ferată se va construi unui pasaj inferior. cota axei drumului va fi aceeaşi cu cota şinelor căii ferate. Se adaugă în schimb lucrul mecanic de frânare. . Lv(AB) De la B spre A .10 Lungimi virtuale lp. prin intermediul unui pasaj. care poate fi de 6400. m d. egal cu : l p 4 d4 − ω ω 2.. In cazul intersecţiei la nivel între două drumuri. cota roşie a drumului rezultând din diferenţa între cota căii ferate şi suma: înălţimea de construcţie..75). pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie. după caz. iar drumul secundar să treacă.154 Benonia Cososchi Tabelul III. în ambele cazuri asigurându-se înălţimea gabaritului de liberă trecere şi înălţimea de construcţie.Lv(BA) Lv ( AB ) + Lv ( BA ) 2 lp1 lp2 lp3 lp4 d1 = ω d2 < ω d3 = 0 d4 > ω l p1 (1 + l p 2 (1 + d1 ω d2 ) = 2 l p1 ) l p1 (1 − l p 2 (1 − d1 ω d2 )=0 ) l p1 l p2 l p3 ω ω l p3 l p 4 (1 − x) l p3 d4 ω ) = l p4 d4 − ω ω l p 4 (1 + d4 ω ) = l p4 ( 2 + d4 − ω ω ) l p4 + l p4 d4 − ω ω Notă: d4 > ω se scrie sub forma: d4 = ω + (d4 – ω) x) pe sectoare de drum în pantă randamentul motorului este mediocru.5500 mm după cum calea ferată este electrificată sau nu şi înălţimea de construcţie (hc). ∆h lp Lv= De la A spre B.50m pentru autostrăzi). care are trafic mai important.2. III. In cazul intersecţiei denivelate cu calea ferată se pot întâlni două situaţii: ▪ dacă drumul este deasupra căii ferate se va construi un pasaj superior (fig. înălţimea gabaritului de liberă trecere a drumului (5.

3 m). Cota drumului în cazul podurilor definitive.1..75.2.0 m deasupra terenului. sau cu până la 3 m deasupra terenului atunci când pe sub pod se deplasează specii înalte de faună sălbatică.A.75. Inălţimea liberă poate fi foarte diferită depinzând de: ▪ lipsa sau prezenţa apei sub pod. Cota drumului la un pasaj superior.DRUMURI.5.2.76.E). cu cel puţin 0.76 cota căii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N. Fig. Cap.25 m peste nivelul apei de băltire. Trasee. 2. ▪ navigabilitatea cursului de apă. 155 Fig. Aşa cum rezultă din fig... III.. In cazul albiilor uscate înălţimea liberă este cu cel puţin 0.2. III.4. Poduri şi podeţe definitive. ▪ deplasarea pe sub pod a unor specii înalte de faună sălbatică (1. III. . III. de înălţimea liberă sub pod (hl) şi de înălţimea de construcţie (hc).

III. III. dar de valoare redusă. care este deficitară din punct de vedere al confortului optic şi al consumului de carburanţi (rampe pierdute). impune uneori adâncirea albiei. care trebuie să rezulte din calcul sau să fie de cel puţin 0. III.77) evitându-se rezolvarea de tip „spinare de măgar”. să fie de cel puţin 0. pot fi : ▪ tubulare.50 m. In cazuri justificate se poate recurge şi la realizarea podului în declivitate. ▪ dalate.5 m. .75 m deasupra nivelului sloiurilor de gheaţă. In cazul podeţelor tubulare. sau cu cel puţin 0.77. mai numite şi înecate în rambleu. Evitarea rezolvării de tip „spinare de măgar”. Podeţele. In principiu. Nivelul apelor extraordinare este variabil în funcţie de probabilitatea impusă a fi adoptată şi anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dată în 100 de ani) pentru drumuri de clasă tehnică I şi II. Se ţine seama de asemenea şi de înălţimea de spargere a valurilor.50 m.25 m deasupra coamei valului de calcul. In cazul cursurilor de apă navigabile înălţimea liberă sub pod variază în intervalul 1.. ceea ce nu întotdeauna este posibil. Continuitatea liniei roşii în zona podului.5 .13. trebuie ca înălţimea rambleului peste tub ( măsurată deasupra extradosului tubului). în funcţie de gabaritul de înălţime al vaselor. de 2% pentru clasa tehnică III şi de 3% pentru clasele tehnice IV şi V.78)..156 Benonia Cososchi In cazul cursurilor de apă nenavigabile înălţimea liberă trebuie să fie cu cel puţin 0. In zona podului linia roşie trebuie să se caracterizeze prin continuitate. Fig. care sunt în număr mare în raport cu numărul podurilor. (fig. podurile se proiectează în palier evitându-se desfăşurarea pe acestea a racordărilor verticale. în scopul atenuării şocurilor transmise de roţile autovehiculelor (fig.

diametrul tubului cu secţiune circulară poate fi de 0.78. pentru stabilirea liniei roşii a drumului se pot adopta două variante: ▪ în cazul terenurilor plate.60.0 m dacă lungimea este mai mare de 12 m. 2.DRUMURI.0 m.3. Atât în cazul podeţelor tubulare.2. Podeţele dalate trebuie să aibă înălţimea liberă de cel puţin 1. Amplasarea unui drum într-o zonă depresionară. Realizarea însă a unui rambleu de înălţime redusă. dar trebuie să fie de 1.4.. Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune construcţia acestuia în rambleu având înălţimea cu 0. Înecarea podeţului tubular în rambleu.75 m dacă lungimea este de maximum 8 m. care oricum funcţionează defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientă. Depinzând de lungimea podeţului (în sens transversal drumului). III.5.A.50 m. mai mult sau mai puţin accidentate. recomandabil de 1. pentru asigurarea unor condiţii hidrologice convenabile pentru structura rutieră se recomandă ca înălţimea rambleului să fie cu peste 3. cât şi în cazul podeţelor dalate se pune problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică pentru evitarea împotmolirii lor în timp. iar distanţa între acestea este egală cu grosimea sistemului rutier.50 m deasupra N. In principiu. datorită diferenţelor mari între înclinarea longitudinală a terenului natural şi declivitatea admisibilă a drumului. Rambleuri de cotă obligatorie. în zone de şes sau pe terasele văilor largi.1. volumul minim de terasamente se obţine dacă linia roşie este practic paralelă cu linia terenului. Cap. de 0. linia roşie intersectează linia terenului.0 m deasupra nivelului maxim al apelor de băltire. III.20 m. în funcţie de relief. îşî menţine o umiditate convenabilă în timpul exploatării fiind expus la soare şi vânt. Trasee.2 157 Fig. în care apele din precipitaţii băltesc fiind lipsite de scurgere naturală. ▪ în cazul terenurilor cu denivelări.. la care se adaugă (eventual) şi înălţimea valurilor. 2. Volumul minim de terasamente.2. Se ajunge . prezintă unele avantaje: se asigură scurgerea apelor din precipitaţii fără a mai realiza şanţuri la marginea platformei.E. nu se înzăpezeşte în timpul iernii.

situaţie avantajoasă datorită distanţelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici). astfel micşorându-se suprafeţele de debleu şi mărindu-se cele de rambleu. Cu toate acestea. când distanţa de transport este mai mare. suprafeţele de debleu să fie egale cu suprafeţele de rambleu (fig. ca de exemplu deşeuri industriale. dar se ţine seama de faptul că pentru o aceeaşi diferenţă în axă. In cazul când pentru construcţia terasamentelor se dispune de materiale artificiale de umplutură. compensarea longitudinală se îmbunătăţeşte dacă linia roşie stabilită anterior se ridică cu 10. suprafaţa profilului transversal să varieze în limite foarte largi.2. în calculele de primă aproximaţie. se pune atunci când pământul rezultat din săpături este corespunzător din punct de vedere al calităţii. . datorită lăţimii mai mari a ultimului (care are şanţuri sau rigole şi banchete). 2. Presupunând că pe baza liniei terenului se stabileşte linia roşie astfel încât în axă. Cu această observaţie.. adică a folosirii în rambleuri (umpluturi) a pământului rezultat din debleuri (săpături).. III.158 Benonia Cososchi astfel la volume mari de terasamente. Problema compensării terasamentelor.6. aspect care face ca pentru aceeaşi diferenţă în axă. se face abstracţie de înclinarea transversală a terenului. ▪ în lungul axei drumului.79. la proiectarea liniei roşii nu se mai pune problema compensării terasamentelor.15 cm. Fig. Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului: ▪ în sens transversal axei drumului.79).. ci a construcţiei drumului cât mai mult în rambleu. (fig. III. dar este important să se evite rambleurile şi debleurile mai mari de 6.8 m. Se reuşeşte astfel ca suprafaţa de teren ocupată temporar sau definitiv de drum (şi astfel scoasă din circuitul agricol) să fie minimă. Compensarea terasamentelor.. care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire costisitoare. Compensarea longitudinală a terasamentelor. variind în consecinţă şi volumul terasamentelor.80). suprafaţa profilului transversal de rambleu este mai mică decât suprafaţa profilului transversal de debleu. III. adică: ∑Di = ∑Rj compensarea terasamentelor este doar teoretică deoarece nu se ţine seama de configuraţia terenului în sens transversal.

▪ diferenţa unghiurilor adiacente. III. e şi f). Cap. atunci când declivităţile sunt de acelaşi sens.81): trei pentru racordarea verticală convexă (a. Elementele geometrice ale racordărilor verticale.DRUMURI. dispuse simetric faţă de punctul de schimbare a declivităţilor. cu menţiunea că declivităţile adiacente pot fi de acelaşi sens. III.80. atunci când declivităţile sunt de sensuri contrare. alcătuită din rampe. considerându-se acceptabilă înlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunzătoare (d1. Definind m ca poziţia relativă a declivităţilor adiacente. pante şi paliere prezintă discontinuităţi în punctele de schimbare a declivităţilor.3. Comparaţia între suprafeţele profilurilor transversale de debleu şi de rambleu.3. Aşa cum este prezentat în fig. 2.2 159 Fig. Racordarea declivităţilor. sau parametrul racordărili verticale se pot scrie relaţiile: ▪ pentru declivităţile adiacente de sensuri contrare: m = tgω = tg ( ω1 + ω 2 ) = tgω1 + tgω 2 = tgω1 + tgω 2 ≅ d1 + d 2 1 − tgω1 ⋅ tgω 2 III. b şi c) şi trei pentru racordarea verticală concavă (d. III. în mod obişnuit cu arce de cerc sau cu arce de parabolă.81. După poziţia relativă a declivităţilor adiacente se deosebesc următoarele situaţii de schimbări de declivitate (fig. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai sigură şi confortabilă. Linia roşie. Unghiurile ω1 şi ω2 pe care linia roşie le face cu orizontala fiind mici şi unghiurile ω sunt mici. III. sau de sensuri contrare. Trasee. discontinuităţi mai mult sau mai puţin accentuate în funcţie de valoarea şi de sensul declivităţilor adiacente. discontinuităţile accentuate ale liniei roşii se elimină prin racordarea declivităţilor adiacente.218 . d2 şi m). unghiul ω din punctul de schimbare a declivităţilor este dat de: ▪ suma unghiurilor adiacente. 2.1.

să fie parcursă cu viteza de proiectare V în cel puţin 5 secunde. aplicând teorema lui Pitagora şi considerând neglijabilă valoarea B 2 . acestea fiind: raza R.220 adică: parametrul m al racordărilor verticale este dat de valoarea absolută a diferenţei algebrice a declivităţilor adiacente.R 2 .d2 | III. celelalte elemente geometrice ale racordărilor verticale rezultă din fig. fapt pe deplin posibil ≅ sin . rezultă bisectoarea racordării verticale: T 2 + R 2 = ( R + B )2 III.223 ▪ bisectoarea : Din acelaşi triunghi dreptunghic. 2 2 Pentrucă declivităţile se exprimă în procente relaţia de calcul a tangentei devine: deoarece pentru unghiuri mici tg ω ω t =R m 200 III. care se stabileşte după anumite criterii. ultimele calculându-se în funcţie de m şi R. tangenta t şi bisectoarea b. III.82.160 Benonia Cososchi ▪ pentru declivităţile adiacente de acelaşi sens: m = tgω = tg ( ω1 − ω 2 ) = tgω1 − tgω 2 = tgω1 − tgω 2 ≅ d1 − d 2 1 + tgω1 ⋅ tgω 2 III.219 In relaţiile de mai sus produsul tgω1 ⋅ tgω 2 se consideră de valoare neglijabilă în raport cu 1. trebuie ca tangenta să se măsoare pe orizontală. şi cum în calcule se operează cu valori pozitive. iar T ≅ t . adică: 2t ≥ 5 V = 1.6 III.224 III.222 Valoarea tangentei trebuie să fie astfel încât lungimea racordării verticale.4V 3 . In afară de parametrul m. Cum însă pentru declivităţi este stabilită o regulă a semnelor şi anume semnul (+) pentru rampe şi semnul (-) pentru pante.221 Profilul longitudinal fiind întocmit la scări diferite pe orizontală şi pe verticală. pentru a satisface relaţiile III.225 B= T 2. ▪ tangenta: T = R ⋅ tg ω 2 = R ⋅ tg ω1 + ω 2 2 =R tgω1 + tgω 2 d + d2 m =R 1 =R 2 2 2 III.218 şi III.219 poziţia relativă a declivităţilor se calculează cu următoarea relaţie generalizată: m = | d1 .

81. relaţia de calcul fiind: t2 b= III.226 2. Pe acelaşi considerent ca şi tangenta. III. Trasee.R .Situaţiile de schimbări de declivitate. Cap.2 161 Fig.DRUMURI. bisectoarea se măsoară pe verticală. III.

3.228 Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală.2. . Aşa cum rezultă din fig. ordonata y rezultă din relaţia: ( R − y )2 = R 2 − x 2 III.2.162 Benonia Cososchi Fig. Raza racordărilor convexe.227 în care: y 2 ≅ 0 Rezultă: y= x2 2 ⋅R III.83 lipsa racordării convexe împiedică vizibilitatea în profil longitudinal. Elementele geometrice ale racordărilor verticale cu arce de cerc. III.3. ▪ pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordării verticale şi adoptând aceleaşi considerente ca mai sus. 2. respectiv pe verticală. motiv pentru care calculul razei racordărilor convexe are la bază criteriul vizibilităţii. câmpul de vizibilitate fiind determinat de razele vizuale tangente la suprafaţa căii.1. Raza racordărilor verticale. 2. III.82.

Ipoteza asigurării distanţei de vizibilitate la depăşire pe racordarea verticală ar conduce la raze de racordare foarte mari. când vizibilitatea nu este asigurată decât dacă se racordează declivităţile adiacente. în care se află obstacolul de înălţime h. ▪ schimbări mari. In această ipoteză distanţa de vizibilitate este dublă faţă de cazul când în locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. se consideră că utilizatorul aflat pe o declivitate trebuie să observe un vehicul care se apropie din sens opus.40 m). Se consideră punctul A. Fig.2 163 Fig. Asemănător ca la asigurarea vizibilităţii în plan. Cap. III. înălţimea obstacolului la h = 0 . respectiv obstacolul este tot un vehicul (h=1. III.40 m ..40 m .III. de la o distanţă care să permită frânarea amândurora.0 . Asigurarea vizibilităţii fără racordarea declivităţilor. Limita între schimbările de declivitate mici şi schimbările de declivitate mari se stabileşte cu ajutorul fig.84.DRUMURI.10.... în care se află ochii utilizatorului la înăţimea k şi punctual B. Fiecărei valori a unghiului ϕ îi . In calcule se consideră că înălţimea ochilor utilizatorilor faţă de nivelul căii este la cota k = 1. pe acceaşi bandă.0. Schimbările de declivitate convexe se diferenţiază în: ▪ schimbări mici.84.1. fără a se produce coliziunea. Trasee.83.20 m ..1. dar posibil şi la h = 0. Asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal. III. când este văzută suprafaţa căii (h = 0).. când vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor adiacente.

Cu aceste condiţii distanţa S se calculează cu formula: S= k ϕ + h ω −ϕ III.231 Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III. Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă.229 Minimul distanţei S în funcţie de raport cu ϕ .5% Dacă: ω ≅ m ≥ III.229 în dS k h =− 2 + =0 dϕ ϕ ( ω − ϕ )2 III. se consideră că această condiţie se îndeplineşte dacă: ω ≅ m <0. la distanţa de vizibilitate D .229 se obţine valoarea minimă a lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor: S min = ( k + h )2 ω III. Conform normelor româneşti.230 Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine: ϕ= ω⋅ k k + h III. Conform fig. fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii.232 Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care se îndeplineşte condiţia: ω< ( k + h) D 2 III. care va fi minimă în situaţia cea mai defavorabilă pentru vizibilitate. se admite egalitatea între tangenta şi sinusul unghiurilor şi mărimea lor măsurată în radiani.164 Benonia Cososchi corespunde o distanţă S între punctele A şi B. adică: ϕ se obţine prin derivarea relaţiei III. III. Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de racordarea verticală şi anume: .84 şi având în vedere valorile reduse ale unghiurilor.233 în care: D este distanţa de vizibilitate.234 ( k + h )2 schimbările de declivitate intră în categoria D celor mari.

85).236 III. ▪ ambele se află pe declivităţile adiacente.237 de unde: S 2 = 2 Rh III. deci racordarea este scurtă în raport cu distanţa de vizibilitate. Ipoteza 1: atât vehiculul cât şi obstacolul se află pe racordarea verticală (fig.85.239 . Raza de racordare convexă.235 III. care se calculează cu relaţiile: S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk de unde: S1 = 2 Rk 2 S 2 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh III.DRUMURI. Cap.2. Trasee. III. Fig. III. ipoteza 1 Distanţa de vizibilitate fiind constantă. deci aceasta este lungă în raport cu distanţa de vizibilitate. punctul de tangenţă C al razei vizuale cu calea defineşte segmentele S1 şi S 2 . 165 ▪ ambele se află pe racordare. III.238 Rezultă: D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III.

250 Din relaţia III.244 Aceste segmente se calculează folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig. când se vede suprafaţa căii. Rezultă: D2 R= 8k ▪ h = 0 . In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se formează patru segmente care îndeplinesc relaţia: D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III. obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip.248 ≅ tg ≅ sin = 2 S4 2 2 2 de unde: S4 = h III.86).250 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= 2 ⎡ 2 ⎤ ⎢D − m ( k + h )⎥ m⎣ ⎦ III.241 2( K + h ) 2 Valori particulare ale razei pot fi pentru: ▪ h = k .166 Benonia Cososchi D 2 = 2 R( k + h ) 2 R= D 2 III. în afara racordării convexe (fig. III.251 . Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în bisectoarea racordării verticale. III.247 S2 = S3 = ⋅R 4 h ω ω m ▪ segmentul S4 : III.249 m Relaţia III.91 şi relaţiile: k ω ω m ▪ segmentul S1 : III.243 Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi. Rezultă: D2 R= 2k III.240 III.244 devine: D= 2 m 2 k+ R+ h m 2 m III.242 III.245 ≅ tg ≅ sin = 2 S1 2 2 2 de unde: S1 = k III.246 m m ▪ segmentele S2 şi S3: III.

Cap. şi III. Ca urmare. valoarea parametrului m este redusă (apropiată de 0. III. întotdeauna valoarea adoptată fiind mai mare decât cele din tabelul III.241. Confortului circulaţiei. STAS 863/85 recomandă valorile minime pentru razele racordărilor verticale convexe şi concave (tabelul III. ▪ vizibilitatea în timpul nopţii.2. la drumuri cu două benzi de circulaţie pentru cele două sensuri de circulaţie alăturate şi la drumuri la care sensurile de circulaţie sunt separate prin insule de dirijare. ca razele să aibă valori cât mai mari.11. D. cu recomandarea de principiu. iar valoarea mai mică ipotezei 2.2.3. constând în lipsa şocurilor la parcurgerea schimbărilor de declivitate se asigură prin: . k şi h din relaţiile III. ipotezei de adoptat.DRUMURI. Se recomandă adoptarea ipotezei 1 în cazul drumurilor de clasă tehnică superioară.86. Raza racordării convexe. valoarea mai mare corespunde ipotezei 1. se evită două racordări convexe apropiate.251 rezultă valori diferite pentru R şi anume. 167 Este evident că pentru aceleaşi valori ale m. 2. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta ipoteza 2. se pune problema stabilirii Fig. III. ipoteza 2. mai ales atunci când: se obţine o adaptare convenabilă la teren. Raza racordărilor concave se stabileşte pe baza următoarelor criterii: ▪ confortul circulaţiei.5%).11). Trasee. Raza racordărilor concave.2.

5 m/s2 13 R III. adică: an = V2 ≤ 0 . la drumuri cu benzi de circulaţie separate prin insule de dirijare. înălţimea farului este h1 = 0.6 III.Vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. condiţia necesară fiind ca distanţa de iluminare a farurilor să fie mai mare decât distanţa de frânare.253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă: R min ≥ V2 = 0 . sin α + h1 )] 2 III. acestea trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă. Raza racordării concave se stabileşte în două ipoteze: ▪ ipoteza 1: distanţa de frânare este mai scurtă decât lungimea racordării (fig.[2 R − (D.5 III. în km/h 100 3000 10000 80 2200 4500 60 1500 1600 50 1000 1300 40 1000 1000 30 500 800 25 300 500 6000 3000 1500 1000 800 500 300 Vizibilitatea în timpul nopţii se referă la circulaţia cu ajutorul luminii farurilor.III. în m.11 Razele minime.256 .254 Tabelul III.75 m. ale curbelor verticale pentru racordarea declivităţilor d1 şi d2 succesive la: ▪ racordări concave ▪ racordări convexe. adică: D 2 ⋅ cos 2 α = ( D sin α + h1 ). Viteza de proiectare. Se consideră că înălţimea obstacolului este h=0. iar unghiul de iluminare este α = 1° (fig.87).III.168 Benonia Cososchi ▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale.15V 2 6 . la drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate ▪ racordări convexe.92). sin α + h1 ) III. adică: 2.5 m/s2 pentru a nu se supraîncărca arcurile vehiculului. raza racordării se obţine din relaţia care există între înălţimea triunghiului dreptunghic înscris în cercul de rază R şi segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului.253 Din relaţia III.t ≥ V ≅ 0 .30V 3 .255 Efectuând calculele şi considerând: cos 2 α ≅ 1 şi (D ⋅ sin α + h1 ) ≅ 0 se obţine: R= D2 2( D.252 ▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0.

vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. III. sin α + h1 ) 2 m 2 ⎡ 1 ⎤ D − ( D. Cap.DRUMURI. D ≅ D ⋅ cos α = S1 + S 2 m S1 = t = R 2 III.259 de unde : S2 = 1 ( D. Raza racordării concave.87.2.262 Cu relaţiile III. 169 Fig. Se alege valoarea cea mai mare.11. ▪ ipoteza 2: distanţa de frânare este mai mare decât lungimea racordării (fig.261 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= III. ipoteza 1. .257 devine: D= m 1 R + ( D.93). Trasee. urmărindu-se ca aceasta să nu fie mai mică decât valoarea corespunzătoare din tabelul III.256 şi III.257 III. sin α + h1 ) m III.261 Din relaţia III.260 Relaţia III.III. sin α + h1 S2 III. sin α + h1 )⎥ m⎢ m ⎣ ⎦ III. III.262 se calculează valori pentru raza racordării verticale concave.258 Segmentul S2 se scoate din relaţia: tgω = m = D.

Cota de execuţie este elementul de legătură între profilul longitudinal şi profilul transversal. 3. Linia proiectului cuprinde: ▪ porţiuni practic orizontale. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL. cu corpul drumului şi cu suprafaţa terenului. Elemente introductive. III.1. cu înclinarea de maxim 7 %. Astfel definit.88.1. Profilul transversal este proiecţia ortogonală a întersecţiei unui plan vertical perpendicular pe axa drumului. III. 3. Terminologie. numite banchete. ca diferenţă între cota proiectului CP şi cota terenului CT. Pe axa profilului transversal se defineşte cota de execuţie CE. Raza racordării concave. profilul transversal (fig.170 Benonia Cososchi Fig. ipoteza 2. . Verticala OO’ este axa profilului transversal. 3. fiecărui pichet din profilul longitudinal corespunzându-i un profil transversal.89) cuprinde linia terenului şi linia proiectului. Aceasta este una dintre verticalele ce generează planul vertical ce trece prin axa drumului (în plan şi în profil longitudinal) şi reprezintă axa de simetrie a platformei în aliniament.1.

Infrastructura reprezintă totalitatea lucrărilor de terasamente şi de artă (poduri. Definirea elementelor profilului transversal. au diverse funcţii pe durata exploatării drumului şi împreună cu ampriza alcătuiesc zona drumului. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor de pământ necesare realizării infrastructurii (alcătuită din pământuri sau alte roci dezagregate). .3 171 Cea mai lată banchetă este platforma drumului. III. Cap. pe o perioadă cât mai lungă de timp.89).). etc.89.) destinate să susţină suprastructura. Zonele laterale amprizei. Ampriza drumului reprezintă distanţa între punctele extreme de intersecţie a liniei proiectului cu linia terenului. efectuate în scopul preluării solicităriilor din trafic în orice condiţii climatice. ▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii (şanţuri). alcătuind sistemul rutier. Suprafaţa amenajată a terasamentului. transmiţând terenului de fundare solicitările rezultate şi asigurând continuitatea căii la traversarea diverselor forme de relief. III. tuneluri. necesare desfăşurării circulaţiei. Suprastructura reprezintă ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (calea). denumite zone laterale sau zone de siguranţă (Z. ▪ porţiuni înclinate. Corpul drumului este alcătuit dintr-un ansamblu de straturi. Trasee. podeţe. care au rolul de a racorda platforma cu terenul înconjurător. se numeşte patul sistemului rutier.DRUMURI. III. Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului şi infrastructura drumului (fig. în scopul aducerii suprafeţei neregulate a terenului natural la forma şi cotele platformei. aceasta cuprinzând partea carosabilă (calea) şi acostamentele. numite taluzuri. Fig. pe care se aşază sistemul rutier.L.

40…8. . pe terenul pregătit în prealabil.50 m deasupra terenului natural. precum şi a şanţurilor de gardă pe versant.90. III. mai ales când terenul are înclinare transversală mare. Fig. O caracteristică a profilurilor în debleu este prezenţa şanţurilor sau rigolelor la marginea platformei. Rambleurile (umpluturile) se execută cu pământ din debleu sau din camere şi gropi de împrumut sau cu materiale artificiale de umplutură. Dacă înălţimea rambleului este de cel puţin 3 m se execută un parapet pentru siguranţa circulaţiei.1. de peste 12…14m. Profiluri transversale caracteristice. caracterizate prin forma diferită a infrastructurii şi anume: ▪ profil transversal în rambleu (în umplutură) se numeşte acela la care platforma se află cu cel puţin 0. care se pun în lucrare după anumite reguli. III.172 Benonia Cososchi 3. acestea având rolul de a colecta şi evacua apele din precipitaţiile scurse pe versant. înălţimea rambleului fiind măsurată la muchia platformei (fig.50 m. ▪ profil transversal în debleu (în săpătură) se numeşte acela la care platforma se află sub linia terenului natural (fig. sporindu-se corespunzător lăţimea platformei. După poziţia platformei faţă de terenul natural se deosebesc trei tipuri de profiluri transversale. se înlocuiesc cu viaducte.90). pe bază de studii tehnico-economice. III. 3. Aceste profiluri prezintă dezavantajul că sunt înzăpezibile atunci când au adâncimea de 0.91). In cazul amplasării rambleurilor pe versanţi de lungime mare se execută şanţuri de gardă la piciorul taluzului din amonte.1. Profil transversal în rambleu.1. Tipuri de profiluri transversale. Rambleurile cu înălţime mare.2.2.

91. prezent în plan orizontal (pe traseu) şi în profil longitudinal. se întocmeşte profilul transversal. pe bază de studii tehnico-economice. In terenuri dificile. acesta purtând acelaşi indicativ (număr de ordine) şi aceeaşi poziţie kilometrică şi având aceeaşi diferenţă în axă (cotă de execuţie) ca şi în profilul longitudinal. deci cheltuieli de transport mai mici. Fig. nu are şanţuri care în cazul scurgerii defectuoase a apei sunt o cauză a umezirii corpului drumului şi a patului acestuia. numite şi tranşee. situaţie întâlnită frecvent la drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versanţi (fig. Profil transversal în debleu. . Trasee. nu se înzăpezeşte. cantităţile de lucrări fiind mai mici. a profilurilor în rambleu. infrastructura nu intersectează apele subterane.2.DRUMURI. de peste 12…14 m. sau de consolidare şi sprijinire în cazul înclinărilor mari ale terenului. Pe total aceste profiluri au în exploatare o comportare mai bună. deoarece: ▪ drumul în rambleu este expus soarelui şi vântului. Astfel de profiluri prezintă avantajul compensării transversale a pământului. III. ▪ pentru aceeaşi cotă de execuţie aria secţiunii profilului transversal în rambleu este mai mică decât a celui în debleu. Cap.2.III.1. de pregătire a terenului pe care se aşază partea de drum în rambleu. ▪ profil transversal mixt se numeşte acela la care pentru realizarea platformei se execută atât săpătură cât şi umplutură.3 173 Pentru executarea debleurilor este necesară săparea şi îndepărtarea prin transport a pământului rezultat. Profiluri transversale curente. Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet). debleurile cu adâncime mare. 3. însă în general prezintă dezavantajul că necesită lucrări suplimentare. Dintre profilurile transversale menţionate se recomandă adoptarea pe cât posibil. III. se înlocuiesc cu tuneluri.89). Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesară construcţia şanţurilor de gardă.

1.174 Benonia Cososchi Toate profilurile transversale. suprafeţe de taluzat şi protejat. Fig. inclusiv cele rezultând din amenajarea curbelor. III.20 sau 1:10. pante transversale. III. prin grosimea şi lăţimea sistemului rutier. .92.3. III. pentru care se modifică unele elemente constructive ca dimensiuni sau alcătuire.93. necesare executării infrastructurii şi suprastructurii drumului. Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante componente ale unui proiect de drum. motiv pentru care trebuie întocmit şi redactat cu deosebită grijă. 3. eventual cu detalii la scara 1. Profilurile transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrări de terasamente (săpături. Profil transversal curent (exemplu). In mod obişnuit profilurile transversale tip se întocmesc la scara 1:50.92) şi trebuie să cuprindă linia terenului şi linia proiectului. Acestea de întocmesc la scara 1:100 (fig. îndicându-se poziţiile kilometrice şi limitele sectorului pe care se aplică. pentru calculul suprafeţelor de teren ocupate de drum şi pentru construcţia drumului.2. fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o anumită lungime de drum). cote. corespunzând fiecărui pichet de pe drum. umpluturi. Un exemplu este prezentat în fig. La proiectarea unui drum se întocmesc unul sau mai multe profiluri transversale tip. în debleu sau mixt. Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat. sunt numite profiluri transversale curente. apar sau dispar. Suprastructura drumului se reprezintă schematic. etc. Fiecare profil transversal curent aparţine unei forme caracteristice a infrastructurii. dispozitive de scurgerea apelor din precipitaţii).). aceasta putând fi în rambleu. cu toate datele necesare executării infrastructurii (privind distanţe. Profiluri transversale tip.

la autostrăzi în zone de munte (fig. III. aşezată simetric faţă de axa drumului în aliniament şi destinată circulaţiei autovehiculelor.2. în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a drumului public (fig. pe platforma drumului se amplasează şi piste pentru biciclişti.93. Platforma. III. Pe linia proiectată a profilului transversal. Elementele profilului transversal. după caz.94). Cap. platforma căilor rutiere publice este: . platforma drumului este bancheta cea mai lată şi se măsoară între muchiile platformei sau până la limita parapetului de siguranţa circulaţiei atunci când acesta există. 3. Platforma cuprinde: . Fiecare cale unidirecţională are cel puţin două benzi de circulaţie.cuprinsă între 19. pentru două şiruri de autovehicule şi câte o bandă de staţionare.00 şi 5. Profil transversal tip (exemplu).5 m.partea carosabilă sau calea.acostamentele.1. iar în localităţile urbane acostamentele sunt înlocuite cu trotuare. separate prin zona mediană. . . Conform normelor în vigoare în ţara noastră. La autostrăzi partea carosabilă este sub forma a două căi unidirecţionale.95). deasemenea aşezate simetric faţă de axa drumului.2. In acest scop este consolidată prin construcţia unui sistem rutier.în unele localităţi.3 175 Fig.00 m. III. . cu menţiunea că la drumurile judeţene şi comunale cu două benzi de circulaţie se admite ca parapetele să fie amplasate şi pe lăţimea acostamentelor. III. câte una pentru fiecare sens de circulaţie.de 26 m. dar încadrând partea carosabilă pe ambele laturi. 3. . Trasee.DRUMURI. la autostrăzi în zone de câmpie şi de deal şi de 23.

pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.a). Platforma drumurilor publice. Partea carosabilă. cu patru benzi de circulaţie (fig.00 m.0 m. In curbele cu raze mai mici de 226 m această lăţime este sporită cu supralărgirea în curbă. III. între 4. pentru drumurile de clasă tehnică II.1.94.f) şi 14. III. este cuprinsă. Caracteristicile părţii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt: ▪ lăţimea. cu o singură bandă de circulaţie (fig.2. Fig.94.176 Benonia Cososchi 3.1.94. variabilă în funcţie de clasa tehnică. de categoria funcţionaladministrativă şi de numărul benzilor de circulaţie. în aliniament. III. .

III. Caracteristicile acostamentelor sunt: ▪ lăţimea. reprezentând banda de încadrare consolidată. prevăzute cu îmbrăcăminte modernă.5 2.d) şi 2.5% în aliniament.2. consolidarea având aceeaşi alcătuire ca şi partea carosabilă.5 Dimensiuni. este 2%…3. iar la drumurile comunale şi vicinale cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V. astfel: . III. III. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.e) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea apelor. In cazuri excepţionale. Trasee.DRUMURI.b).0 0. care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului. In acest ultim caz.0 bs benzi de staţionare 2.50 m. . în funcţie de mărimea razei curbei în raport cu razele convenţionale.94. fig.5 2.94. ▪ panta transversală. 3. pentru drumurile de clasă tehnică II (fig.0 m pentru drumurile de clasă tehnică III. la drumurile judeţene şi comunale (clasa tehnică IV. benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv căruţe). diferită în funcţie de natura îmbrăcămintei. în m m bî zona benzi de încadrare mediană (ghidare). partea consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru vehicule şi deasemenea. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%. III. lăţimea consolidării face parte din lăţimea părţii carosabile.50 m.pentru celelalte categorii de drumuri. reabilitate (fig.5 0. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. Cap.5 0.95. ▪ alcătuirea şi dimensiunile sistemului rutier.d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei. este cuprinsă între 0. sistemul rutier se consolidează la margini.94.94. Acostamentele. III. cu două benzi de circulaţie. îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu.5 c căi de circulaţie unidirecţionale 7. III.0 23.94.25 a acostamente 0. III. lăţimea consolidării se include în lăţimea acostamentelor.5 7. fig.25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig. ▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier.1.2. a cărei lăţime.b).94. reabilitate (fig. este de 0. făcând parte din lăţimea acostamentului.a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III. în mod diferit în funcţie de clasa tehnică a drumului.5 Fig. Platforma autostrăzilor.3 177 P platforma 26. .pentru drumurile de clasă tehnică V. 3. III. cu o singură bandă de circulaţie) şi 2.

III. pe lăţimea benzii de încadrare consolidate. iar capătul superior se numeşte: muchia platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor de debleu (fig. având următoarele valori: .) şi de alte condiţii locale (înclinarea terenului).0%…5. tipul profilului transversal (rambleu sau debleu).5 a taluzurilor scade .b). înclinarea taluzurilor este de 1:1. panta părţii neconsolidate a acostamentului va fi egală cu panta părţii carosabile în toate cazurile când panta supraînălţării este cel puţin egală cu panta acostamentului.178 Benonia Cososchi ▪ panta transversală.2.în aliniament. Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta taluzului). de tipul balastului).91. deci când p1 > i . III. adică i > p1. recomandându-se racordarea celor două pante între ele. argiloase şi 10 m pentru pământuri granulare. în scopul asigurării stabilităţii se adoptă înclinări ale taluzurilor mai reduse decât în cazul celor de debleu. III. motiv pentru care.0 m pentru pământuri fine. regimul hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii. pentru a uşura scurgerea apelor din precipitaţiile căzute pe suprafaţa platformei. Taluzurile de rambleu. Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri..94).2.5 până la înălţimea h0 = 6. înălţimea rambleului.0%. fig.în aliniament.III. pe acostamentul fără consolidare (de obicei înierbat).96. pe diferenţa de înălţime ce depăşeşte înălţimea h0 de mai sus (fig.0% (puncte procentuale) mai mare decât panta părţii carosabile. panta p1 este de 4.89. acostamentul îşi păstrează panta din aliniament. . deci cu structura deranjată. 3. Rambleurile se execută cu pământ săpat şi transportat. 3. de până la 12 m.0%. . respectiv adâncimea debleului. în funcţie de natura materialului din rambleu ( de exemplu: 6. In cazul tronsoanelor de autostrăzi cu profiluri transversale având adâncimea. unde panta transversală a părţii carosabile (şi a benzii de încadrare consolidate) ajunge la valoarea p ≤ i ≤ 7. panta transversală este cu cel mult 1. panta taluzului se micşorează spre baza acestuia.5 pe înălţimi cel mult egale cu h0 (fig. etc.10 m.a). respectiv înălţimea H>2 m. etc.. mai mare decât panta p a părţii carosabile şi cea a benzii de încadrare consolidate.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se foloseşte sub formă de raport (1:m. III.90. înclinarea de 1:1. Taluzurile. Când rambleul are înălţimea mai mare. In restul cazurilor.2.1. precum şi cu terenul natural. 1:n). Pantele taluzurilor depind de: caracteristicile fizico-mecanice ale pământului. III. fig. Capătul inferior al taluzurilor se numeşte piciorul taluzului. O altă soluţie este introducerea bermelor (trepte pe taluz) şi păstrarea înclinării de 1:1.2. Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a unghiului β (fig. La rambleuri aşezate pe terenuri stabile.în curbe.

DRUMURI. cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu. pe o grosime de maxim 0.III. Cap.0 m şi panta de 2 %.. astfel: Fig. o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare. în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are. a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3 înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul.. h0=10 m pentru teren orizontal.3 179 treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului.1:3 se execută trepte de înfrăţire (fig.97. 96. Trasee. Trepte de înfrăţire sub rambleu .1. de sub rambleu.pentru înclinări de 1:5.5 în funcţie de importanţa drumului. pe adâncimea.3. Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în prealabil. înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1.. Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de sub 1:3.97). In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de înălţime.pentru înclinări de sub 1:5 se îndepărtează pământul vegetal de la suprafaţă. III. . Taluzuri de rambleu . III.. pentru terenul având înclinarea de 1:5). având lăţimea în funcţie de utilajul folosit.20 m. Unele norme tehnice recomandă ca treptele de înfrăţire să se execute Fig. III. respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2.5 se micşorează. pământ care se păstrează pentru utilizare la protejarea taluzurilor. se micşorează la h0 = 5 m. coeficientul de stabilitate necesar de asigurat fiind 1. mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3. dar de cel puţin 1.

5 pentru pământuri coezive. Când drumul este în debleu. Fig.180 Benonia Cososchi perpendicular pe linia de cea mai mare pantă a terenului. la debleuri cu adâncimea mai mare de 1. -1:0. inclusiv ziduri de sprijin (fig. 3..1:0. pentru colectarea apelor se prevăd şanţuri şi rigole la marginea platformei.3.0 m la piciorul taluzurilor. zăpezi) trebuie îndepărtate de pe platforma şi ampriza drumului. în funcţie de gradul de alterare şi de adâncimea debleului.1:1.98. III.5.Taluzuri de debleu In zone înzăpezibile. când de fapt se asigură stabilitatea rambleului în lungul drumului.taluz vertical sau în consolă. (b).2. (d).1:0.2. panta taluzurilor se adoptă în funcţie de natura pământului.1:1. pentru pământuri macroporice (loessuri) cu macropori verticali. (e). III.1:10. în scopul evitării efectelor negative asupra drumului. Dispozitive de scurgere a apelor. (a).1:0. cu stratificaţie favorabilă stabilităţii.. Apele provenite din precipitaţii (ploi.0 m.93). respectiv a rocii săpate.2 pentru roci stâncoase alterabile.2. III.. . după cum urmează (fig. .98): .5 pentru pământuri marnoase (care conţin peste 5% carbonat de calciu)..pentru înclinări de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se asigură prin lucrări speciale.1 pentru roci stâncoase nealterabile. 3. -1:0.. Taluzurile de debleu. de până la 2. .1 şi banchete late. pentru evitarea înzăpezirii. în cazul terenurilor stâncoase nealterabile. inclusiv perpendiculare pe aceasta. Pentru profilurile transversale în debleu cu adâncime de sub 12 m. . (c).2.. ceea ce conduce la a rezulta trepte de înfrăţire având diverse direcţii în raport cu axa drumului. înclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8. .

în punctele respective amenajându-se casiuri pe taluz (fig. rigolele pot avea secţiune dreptunghiulară (fig.99. Trasee. III. versanţi. în bazine de depoluare special amenajate. ar depăşi acostamentul. în concavităţile curbelor amenajate cu dever unic.) sau. III. apele colectate în şanţurile şi rigolele de la marginea platformei şi cele scurse prin casiurile pe taluz se infiltrează în pământ sau se evacuează (se descarcă ) lateral. la piciorul taluzului de debleu se execută bancheta. fiind aşezate pe acostamente.99.5 m. lacuri. Pentru evitarea impotmolirii şanţurilor cu pământul care eventual ar cădea de pe taluz. cu panta de 2% . în cazul drumurilor cu trafic foarte intens. contribuindu-se astfel la menţinerea stabilităţii vehiculelor care în mod accidental.0. la cca.. Cap.50 m şi se folosesc atunci când trebuie evacuate debite mari de apă sau când panta longitudinală este redusă. sau când panta longitudinală este mare.99. In terenuri stâncoase. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 1. iar în cazul drumurilor cu mai mult de două benzi de circulaţie şi în aliniament. cu adâncime de maxim 0. Fig.b).30 m şi se adoptă atunci când trebuie evacuate debite mici de apă. Rigolele au în mod obişnuit secţiune triunghiulară. In funcţie de panta longitudinală şi de permeabilitatea perimetrului udat.99.99. 100 m distanţă.a). sporind debitul de scurgere (fig. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor din precipitaţii. pentru a micşora volumul derocărilor. III.. III.DRUMURI. Apei colectată în rigolele de acostament i se dă scurgere din loc în loc.d). III. carosabile pentru a nu influenţa condiţiile de circulaţie. în mediul înconjurător (cursuri de apă.c). III. Taluzul dinspre acostamente al şanţurilor şi rigolelor are înclinare mai redusă decât taluzul opus. debitul scurs fiind diminuat (fig. se prevăd rigole de acostament. etc.30.3 181 Şanţurile au secţiune trapezoidală şi adâncime de 0.

91). Fig. III. Când pământul rezultat din debleu nu poate fi folosit în rambleu din cauza caltăţii necorespunzătoare sau a volumului prea mare. III. Crearea cavalierelor implică dezavantaje. Depozitele pot fi: concentrate sau repartizate în lungul drumului. La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi.b).0 m în cazul debleurilor executate în pământuri macroporice. III. respectiv de creasta taluzului dinspre versant. nealterabile. III. Depozite repartizate. şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie evacuată prin şanţul lateral (fig. sau să ajungă la debleul din aval.2. acesta se depozitează. bălţind la baza acestuia (fig. Depozite. practic zero în cazul rocilor stâncoase. recomandându-se evitarea lor (fig. la anumite distanţe faţă de piciorul taluzului. se pot executa şi pe taluzurile de rambleu (fig. create prin mişcarea transversală a pământului. 3.4. până la 2.a). atât la construcţie cât şi pe durata exploatării ( sporeşte riscul de înzăpezire). dându-li-se o anumită formă (pentru aspectul estetic) şi respectând anumite reguli de amplasare (pe ambele părţi sau numai pe partea din aval) în funcţie de înclinarea transversală a terenului.182 Benonia Cososchi spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0.100. camere şi gropi de împrumut. sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere. se amenajează şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să ajungă la rambleul din aval. Când depozitele repartizate. III.100.5 m în mod obişnuit. Depozite repartizate în lungul drumului.90).100. La crearea depozitelor trebuie avută în vedere în primul rând nivelarea terenului înconjurător şi apoi crearea de depozite. .

Lăţimea zonelor de siguranţă depinde de alcătuirea şi adâncimea profilului transversal.1. la distanţe de 18…22 m (de 50 m pentru autostrăzi) de aceasta. de la un profil transversal la altul. Suprafeţele delimitate de zona de protecţie rămân în proprietatea şi administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care. de existenţa sau nu a şanţurilor de gardă. In zona drumului sunt cuprinse şi lărgirile pentru parcări şi pentru asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii.101 sunt prezentate două moduri de amenajare a camerelor de imprumut.DRUMURI. .0 m.102). ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri. .0 m de la creasta taluzului.2.5. 3.5.3.5…5. se numeşte ampriză. cu lăţimea de 1. Ampriza împreună cu zonele de siguranţă reprezintă zona drumului. Camere de împrumut în lungul drumului. In fig. astfel: . prin . pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mare de 5. Cap. Ampriza şi zonele drumului.0 m de la piciorul taluzului.0 m de la creasta taluzului. reprezentată de fâşiile de teren cuprinse între marginile zonei drumului şi liniile duse de o parte şi de alta a axei. III. Fâşia de teren ocupată de drum în profil transversal. Ampriza se măsoară pe orizontală.101. III. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mică de 5 m. pentru profilul transversal la nivelul terenului (cu diferenţa în axă practic zero). formă care trebuie să permită colectarea şi îndepărtarea de rambleu a apelor din precipitaţii. având diverse funcţii în cadrul lucrărilor de întreţinere şi exploatare a drumului şi constituind rezerva de teren pentru o eventuală sporire a amprizei în viitor.2. Fig. In cazul când profilul transversal cuprinde şi şanţuri de gardă. Trasee. între intersecţiile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural. In afara localităţilor se constituie zona de protecţie a drumului. astfel încât liniile care delimitează suprafaţa de teren ocupată de drum este poligonală. trebuie să li se dea o formă regulată pentru asigurarea aspectului estetic. de tipul profilului transversal.0 m. adeseori nesimetrică faţă de axa drumului ( fig. . în funcţie de diferenţa în axă.5 m de la marginea exterioară a şanţurilor. pentru profilul transversal în rambleu. III. în funcţie de categoria drumului. Ampriza variază ca mărime. care aparţine organizaţiei ce administrează drumul. în funcţie de înălţimea rambleului. III.3 183 Camerelor de imprumut amplasate în zona drumului. Pe ambele părţi ale amprizei se prevăd zone de siguranţă (zone laterale).

3. componenţa. necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de perspectivă (perioada de perspectivă recomandată de normele româneşti este de 15 ani) în condiţii de economicitate. care trebuie să evite supradimensionarea. Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrări de construcţii şi montaj. este necesară obţinerea autorizaţiei de la organizaţia ce administrează drumul. care impun numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie. care se deplasează în aceeaşi direcţie.184 Benonia Cososchi activitatea desfăşurată.3. viteza). Stabilirea numărului şi lăţimii benzilor de circulaţie este o problemă tehnico –economică importantă. siguranţă şi confort. Lăţimea părţii carosabile a unui drum în aliniament depinde de caracteristicile traficului (intensitatea. însoţită de . 3. Fig.1. 3. Suprafaţa ocupată de drum 3.1.3. III. Partea carosabilă.1. Lăţimea părţii carosabile în aliniament.102. Elemente introductive. nu trebuie să afecteze drumul şi funcţionarea sa. Prin bandă de circulaţie se înţelege fâşia din partea carosabilă destinată unui singur şir de vehicule.

dar şi subdimensionarea. III.3 185 costuri de investiţii sporite. 3. care mai devreme sau mai târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului. Platforma de încrucişare se realizează prin adăugarea a încă o bandă de circulaţie. Pentru evitarea accidentelor de circulaţie această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare. III. inclusiv dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie.12. m 0.50 4.00 3. III. condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier. d şi e).94e fig.50 0. Trasee.75 0. amplasate la distanţe de 200. Tabelul III. Conform normelor româneşti numărul benzilor de circulaţie ale unui drum se stabileşte în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a acestuia (între care există o corelaţie directă).. pentru majoritatea reţelei rutiere din ţara noastră. trebuie analizate următoarele soluţii posibile: ▪ construcţia etapizată a părţii carosabile. In cadrul studiului tehnico-economic. care circulă pe drum. după cum urmează: ▪ o singură bandă de circulaţie pentru drumurile vicinale şi comunale de clasă tehnică V (fig.75 Lăţime acostamente.DRUMURI. o gamă largă între drumuri comunale şi drumuri naţionale expres. permiţând circulaţia în ambele sensuri. cu lăţimea de 2. IV şi III (fig. cuprinzând drumurile publice de clasele tehnice V. Numărul benzilor de circulaţie.2. Categorie drum exploatare I II III Număr benzi circulaţie 2 1 1 Lăţime platformă.94f - Pentru asigurarea circulaţiei în ambele sensuri se prevăd platforme de încrucişare şi depăşire. ▪ două benzi de circulaţie. pe măsura creşterii traficului.75 m şi lungimea cel puţin egală cu a unui vehicul lung. precum şi drumurile de exploatare de categoria I. prin depăşirea debitului de serviciu corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se asigura utilizatorilor.300 m. Banda suplimentară se prevede cu pene de racordare la intrarea şi ieşirea de pe platformă. m 7. c.50 Lăţime parte carosabilă. Pe astfel de drumuri circulaţia vehiculelor rapide este îngreuiată din cauza .3. m 5. ▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu.94 b.00 5. astfel încât să fie asigurată vizibilitatea între vehiculele care circulă în sensuri opuse.375 Observaţii fig. Cap.. în funcţie de traficul prognozat.12). ▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate. III.94 şi pentru drumurile de exploatare din categoriile II şi III (tabelul III.00 2.1. III.

odată cu creşterea intensităţii circulaţiei. existând o fâşie de rulare de o anumită lăţime. III. lăţimea vehiculelor grele este de maxim 2. motiv pentru care.a) şi pentru autostrăzi. la drumurile de clasă tehnică III reabilitate (fig. se aplică principiul conform căruia cele din afara localităţilor trebuie să se continue în traversarea localităţilor. In plus.94c).94. B1 – lăţimea părţii carosabile cu o singură bandă de circulaţie.186 Benonia Cososchi manevrelor necesare depăşirii vehiculelor ce circulă cu viteză mai redusă. diversitatea elementelor geometrice ale profilului longitudinal şi caracteristicile suprafeţei de rulare. III. lăţimea unei benzi de circulaţie se stabileşte ţinând seama de lăţimea vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare desfăşurării circulaţiei cu viteza de proiectare. Di – ecartamentul vehiculelor (distanţa dintre planele mediane ale roţilor din spate).60 m. .103. la care benzile multiple formează două părţi carosabile . Lăţimea benzilor de circulaţie. în care sunt comune notaţiile: B .3. Relaţiile de calcul pentru lăţimea benzilor de circulaţie se stabilesc pe baza schemelor din fig. La un drum cu două benzi de circulaţie. Ci – lăţimea caroseriei vehiculelor de calcul. se practică diverse amenajări precum: banda suplimentară în rampă pentru unele drumuri de clasa tehnică III. la care toate benzile formează o singură parte carosabilă (fig. benzi de încadrare consolidate cu lăţimea de 2. In ţara noastră nu este normalizată această soluţie. atât între vehicule cât şi între vehicule şi marginile părţii carosabile.0 m.1.94. 3. cu drumuri de acelaşi rang sau superior (acelaşi număr de benzi de circulaţie sau mai mare).b).75 m şi platforme de staţionare din loc în loc. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul localităţilor. ▪ benzi de circulaţie multiple.lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie (exprimată în m) . III. iar lăţimea vehiculelor uşoare (autoturisme) este mai mică. fig. ajungând la 1. III. alcătuind clasa tehnică I. benzi de încadrare cu lăţimea de cel puţin 0. In ţara noastră. In principiu. în km/h. III. de care trebuie să se ţină seama. cel puţin câte două pe sens de circulaţie. fără a integra însă caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului. pentru drumurile de clasă tehnică II. banda din mijloc fiind destinată depăşirilor în ambele sensuri şi constituind o sursă de accidente de circulaţie. Vi – viteza vehiculelor. se va ţine seama de tipul şi lăţimea vehiculelor care trec concomitent prin acelaşi profil transversal şi de spaţiile de siguranţă necesare de prevăzut. fără o sporire importantă a capacităţii de circulaţie. Pentru stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie se folosesc relaţii de calcul deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfăşurarea traficului.95). la drumurile europene (fig.50 m. câte una pentru fiecare sens de circulaţie (căi unidirecţionale.3. la circulaţia autotrenurilor este cunoscut faptul că roţile remorcilor nu urmează aceeaşi traiectorie cu roţile vehiculului tractor. ▪ trei benzi de circulaţie pentru ambele sensuri.

268 Pentru o parte carosabilă cu o singură bandă de circulaţie (fig.75 m. m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile.. III.D + (C − D ) III. Cap.a): Se adaugă notaţiile: S1 şi S1’ ..266 .50.60 m.pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare: K≅ III.m + n + D III. III.b)..75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens. K≅ V1 100 V1 + V2 100 III. cu valori crescând odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0.263 III.V1 fiind viteza vehiculului care depăşeşte.103.40.3.pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens. Valoarea : K = 2.108. ▪ ipoteza 2 (fig. III. III.DRUMURI. Relaţia de calcul este: C − D2 ⎞ C − D1 ⎞ ⎛ ⎛ ' B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S1 = ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 2 2 ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ C 2 + D2 C1 + D1 ' = S1 + + S2 + + S1 2 2 1. S2 – distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor de pe benzile de circulaţie alăturate. pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie de rulare: Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0.distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor.V 2 în care: S1 = 710 + V 2 S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare. Dacă vehiculele sunt de acelaşi tip S1 = S1’..3 187 ▪ ipoteza 1 (fig. inclusiv în cadrul manevrei de depăşire.n + m1 III. m1 .distanţa de siguranţă între planele mediane ale roţilor spate şi marginile părţii carosabile.0. III..269 .265 variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor: .264 S 2 = 0 .267 Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu relaţia: B = 2.0. Trase.c) lăţimea acesteia se calculează cu relaţia: B1 = 2.103.m + K + 2.

se poate folosi relaţia: B1 = 250 + V III.dacă B1 > 3.94 şi fig. exprimată în cm şi rotunjită la multiplu de 25 cm.30 m.dacă B1 > 3. .95 creşte odată cu clasa tehnică a drumului şi totodată cu viteza de . astfel încât sporirea lăţimii benzilor de circulaţie peste această valoare nu este justificată. . .103. III.188 Benonia Cososchi Fig.270 în care: V < 120 km / h. distanţele între vehicule în sens transversal rămân constante.pentru calculul lăţimii unei benzi de circulaţie. se reduce numărul de accidente. Prin normele tehnice din ţara noastră lăţimea benzilor de circulaţie (fig.50 m.dacă B1 > 3. capacitatea de circulaţie nu mai creşte.III.75 m. prin studii sistematice privind lăţimea benzilor de circulaţie s-a ajuns la următoarele concluzii: . Stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie In Elveţia. III.

iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai mare.2. S-a observat că în timpul deplasării în curbe roţile vehiculelor descriu arce cu raze diferite şi anume: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea mai mică. Fig. una motoare şi una directoare.75 m şi 3.1.75 m.3. Mărimea supralărgirii: e = R e − R i pentru o bandă de circulaţie rezultă pe baza schemei din fig. Problema stabilirii supralărgirii în curbe devine mai complicată pentru vehiculele compuse. Cap. 3.2. III. precum şi a părţii carosabile mai mare decât lăţimea din aliniament (stabilită în capitolul precedent). Vehiculele numite izolate.2.DRUMURI.104. Supralărgirea pentru vehicule izolate. 3. cu lungimi mai mari şi cu articulaţii intermediare. punctul extrem din faţă al caroseriei vehiculului descrie o curbă cu raza mai mare decât roata exterioară din faţă.3 189 proiectare. De asemenea. aşa cum sunt şi vehiculele de calcul. adică: 2.104. Trase. adoptate prin STAS 863-85. Supralărgirea în curbă pentru o bandă de circulaţie . variind între 2. sunt de tipul autocamioanelor şi au în alcătuire numai două osii. 3. Valoarea supralărgirii în curbe se stabileşte pentru diferite ipoteze. adoptându-le pe cele mai frecvente şi adecvate importanţei şi specificului drumului. Lăţimea părţii carosabile în curbe.75 m pentru drumurile de clasă tehnică V (dar 4.2.0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3. Diferenţa între lăţimea căii în curbă şi lăţimea căii în aliniament se numeşte supralărgire în curbă.3.3. III.Generalităţi. Ca urmare.75 m pentru autostrăzi. alcătuite din vehicul tractor şi vehicule trase (remorci şi semiremorci). III. pentru circulaţia vehiculelor în curbe este necesară o lăţime a benzilor de circulaţie.

272 Este evident că supralărgirea depinde de lungimea vehiculului şi de raza curbei. Se consideră că lăţimea c a vehiculelor este egală cu jumătate din lăţimea b b a benzii de circulaţie în aliniament.190 Benonia Cososchi Din ∆ OAB se scrie: 2 R e = L2 + (R e − e ) 2 III. într-o curbă având raza R.271 Considerând termenul e 2 ≅ 0 rezultă: e= L2 2 ⋅ Re III. III. Lăţimea supralărgirii la un drum cu două benzi de circulaţie.273 de unde: b⎞ b⎞ ⎛ ⎛ e1 = ⎜ R + ⎟ + L2 − ⎜ R + ⎟ 2⎠ 2⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. care circulă pe două benzi de circulaţie alăturate. 2 Din ∆ OEF: b b⎞ ⎞ ⎛ ⎛ 2 ⎜ R + + e1 ⎟ = L + ⎜ R + ⎟ 2 2⎠ ⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. III.105. fiind cu atât mai mare cu cât raza curbei este mai mică. adică: c = . . conform fig.274 Fig.105. Pentru a stabili mărimea supralărgirii în cazul unei părţi carosabile cu două benzi de circulaţie se consideră două vehicule de acelaşi tip.

Intrucât şi în curbe vehiculele trebuie să circule cu viteza de proiectare V unele norme consideră necesară suplimentarea supralărgirii prin adăugarea unei corecţii q .278 se poate afirma că supralărgirea pentru două benzi de circulaţie este dublul supralărgirii pentru o singură bandă de circulaţie.276 de unde: e2 = R − R 2 − L2 Conform relaţiei III. Bc.1.2. deci e2 > e1.bc = 2.b în aliniament.. Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală pentru cele două benzi de circulaţie este: III.b + s + q III 280 3.. III.3.278 s≅ R Comparând relaţiile III.50 m. dar având o articulaţie intermediară care permite o rotire în plan orizontal cu unghiul α de 35. este dată de relaţia: Bc = 2. Această concluzie este valabilă pentru curbe a căror rază este mai mare de 15 m.279 Pentru un drum cu două benzi de circulaţie având lăţimea părţii carosabile B=2. Cap. Supralărgirea pentru autotractor cu şa şi semiremorcă. STAS 863-85 recomandă ca supralărgirea în curbă pentru drumurile destinate traficului internaţional şi având raza de 20.5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9. dată de următoarea relaţie empirică: q= 0 . Trase. însă pentru raze: R ≤ 15 m pentru calculul supralărgirii trebuie adoptată relaţia III.. lăţimea părţii carosabile în curbe cu raza mai mare de 15 m.277. Osia semiremorcii şi osia din spate a autotractorului se consideră orientate după direcţia razei de curbură Rm.106).40° (fig. ..277 s = e1 + e2 = 2.3 191 Din ∆ OGH: R 2 = L2 + (R − e2 ) 2 III.3.DRUMURI.275 III.e2 = 2. cu lungimea totală de 17.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este mai mică.272 şi III.e = 2 ⎛ R − R 2 − L2 ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ s2 Efectuând operaţiile şi considerând că termenul are valoare neglijabilă rezultă: 4 L2 III.V R III. să se stabilească pentru un vehicul de tip autotractor cu şa şi semiremorcă. III.00 m) .

Supralărgirea pentru autotrenuri.285 în care: b este lăţimea benzii de circulaţie în aliniament.2. .192 Benonia Cososchi Razele extreme Re (exterioară) şi Ri ( interioară. cunoscând caracteristicile tehnice ale vehiculului (unghiul de rotire α şi dimensiunile de gabarit) şi anume: Fig.283 Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este: e = Re − m III.282 III. STAS 863-85 recomandă ca valoarea supralărgirii în curbe pentru drumurile publice destinate traficului intern şi pentru drumurile de exploatare. dar reprezentând şi raza minimă de înscriere a vehiculului în curbă) se determină cu ajutorul relaţiilor dintre laturile şi unghiurile triunghiurilor dreptunghice având un vârf comun în centrul curbei (∆ OEF şi ∆ OGH).106. să se stabilească pentru un autotren alcătuit dintr-un vehicul tractor şi două remorci.3. c⎞ ⎛ R = l + ⎜ Rm + ⎟ 2⎠ ⎝ 2 e 2 2 III.00 m. 3. III. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare.281 2 m⎞ ⎛ R = L + ⎜ Ri + ⎟ 2⎠ ⎝ L m Ri = − tgα 2 2 m 2 III.4. cu lungimea totală de 22.284 Lăţimea bc a condiţia: benzii de circulaţie în curbă trebuie să îndeplinească bc = R e − R i = m + e ≤ b + e III. Supralărgirea în curbă pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.

a .107. III.289 2 R 2 = R12 + u s 2 2 R 3 = R 2 − z 2 = R12 + u s − z 2 2 2 R 4 = R 3 − a 2 = R12 + u s − z 2 − a 2 m Ri = R4 − 2 III. Supralărgirea în curbă pentru un autocamion cu o remorcă. La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după direcţia razei de curbură. Fig. astfel: 2 R1 = R e − L2 − c 2 III. Supralărgirea se stabileşte cunoscând Re. iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide. us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului tractor şi punctul de remorcare. Trase. iar roata interioară a osiei din spate a ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig. Cap.DRUMURI. z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între vehiculele componente).ampatamentul remorcii.288 III. III. pe baza relaţiilor ce există între laturile triunghiurilor dreptunghice (∆ OAB.107). ∆ ODE şi ∆ OEF) care au un vârf comun în centrul de curbură. Se fac următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al caroseriei vehiculului tractor. III.3 193 deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât în cazul precedent. m – lăţimea remorcii. c – lăţimea vehiculului tractor.290 Supralărgirea benzii de circulaţie: .287 III. roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor având traiectoria cu raza cea mai mare. ∆ OCD.286 III.

se poate adopta K = .III. dar cu lungimi mai mari. de exemplu forestiere.194 Benonia Cososchi m⎞ ⎛ e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) 2⎠ ⎝ III.raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă. Pentru circulaţia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate agabaritice şi trebuie să circule pe bază de autorizaţie. conform relaţiei III.108.25. Fig.9. III.291 în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii.5.108) relaţia de calcul a razei Rn a cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculează cu relaţia: R n = R12 + ∑u 2 i − ∑z − ∑a 2 i 2 i = R12 + K III. Pentru autotrenul cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85. 3. Supralărgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice.292 în care K este o constantă pentru un autotren cu o alcătuire dată. Deci supralărgirea necesară înscrierii autotrenului în curbă depinde de raza mijlocului osiei din spate a remorcii care.2. Supralărgirea pentru un autotren cu mai multe remorci.289 se calculează în funcţie de raza R1 a mijlocului punţii din spate a autocamionului tractor şi de elementele constructive ale remorcii şi autotractorului. dar pentru unele drumuri de exploatare. Pentru un autotren cu n remorci (fig. Această denumire este dată vehiculelor asemănătoare cu cele de tip autotractor cu şa şi semiremorcă recomandate prin STAS 863-85. Pentru uşurarea înscrierii în curbă şi osia semiremorcii .3. pe care se transportă buşteni. Ri . sunt vehicule pentru transporturi curente.

III.DRUMURI. iar e este supralărgirea).294 −ε) 2 de unde: . mai mic decât unghiul α. Raza minimă a curbei. se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile triunghiului oarecare ∆ OCE: Fig.109.3 195 se poate roti cu unghiul ε. III. L1 sin( α + ε ) = sin( R1 π III. Trase. este egală cu media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri: R med = Re + Ri 2 III. Supralărgirea în curbă pentru vehicule cu lungimi agabaritice. Cap. care trebuie să asigure lăţimea bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b este lăţimea părţii carosabile în aliniament. III. 293 Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale vehiculului.109). astfel încât axele celor trei osii converg în centrul de curbură O (fig.

sin( −α ) L . cos 2 ε c + 2 2 sin ( α + ε ) III.298 III.3. In ţara noastră.13).196 Benonia Cososchi R1 = −ε) L . supralărgirea se consideră necesară pentru curbele având raza mai mică de 226 m. cos ε . sin( L1 . cos α = R 2 . iar în cazul unui drum cu două sau mai multe benzi valoarea supralărgirii totale s se obţine cu relaţia: s = n.296 de unde: π R2 = III. . conform normelor tehnice în vigoare. cos ε Ri = L1 . cos α c − sin( α + ε ) 2 III. supralărgirea este cea calculată pentru o singură bandă de circulaţie. ceea ce înseamnă că la drumurile de clasă tehnică superioară nu se practică această amenajare.303 în care n este numărul benzilor de circulaţie.301 Se înlocuieşte valoarea lui R1 de mai sus şi se obţine: Re ≅ l 2 + 2 L1 .297 Din ∆ ODE: sin( sin( π 2 − α ) = cos α = − ε ) = cos ε = Ri R1 Ri R2 III. cos α 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) π III. Amenajarea supralărgirii. In norme (tabelul III.e III.299 π 2 de unde: R i = R1 .295 III.3. cos ε 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) R2 L1 = π sin( α + ε ) sin( − α ) 2 L1 .302 3.300 Din ∆ OAB: c⎞ c ⎛ R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + 2⎠ 2 ⎝ 2 III.

respectiv înainte de punctele Oi şi Oe în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime.3 197 Tabelul III. supralărgirea se va amenaja pentru fiecare bandă de circulaţie. pe partea dreaptă în sensul de mers. lăţimea acostamentului rămânând neschimbată. înainte de intrarea în curbă (înainte de punctele Ti şi Te în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile. la multiplu de 5 cm. După cum este şi denumirea.DRUMURI. III. . interpunându-se între partea carosabilă cu lăţimea din aliniament şi acostament. în cm Raza curbei R. Amenajarea supralărgirii la partea interioară a părţii carosabile. supralărgirea este a părţii carosabile. Ca urmare. III. Trase. Fig.e se face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralărgire). aşezată pe aliniamente (fig.13 Categoria. drumului 20 internaţional alte drumuri 310 200 22 275 185 25 240 160 30 200 135 Supralărgirea e. Normele mai prevăd ca supralărgirea totală s să se amenajeze la marginea părţii carosabile din interiorul curbei şi numai în situaţii excepţionale. Racordarea supralărgirii de la valoarea s=0 la valoarea maximă s = n. dar mai mici de 226 m. Cap. pentru evitarea unor lucrări costisitoare. 110). aceasta trebuie tratată ca şi partea carosabilă în ce priveşte panta transversală şi sistemul rutier. în m 35 40 50 70 170 115 150 100 120 80 60 60 100 40 40 101 115 35 35 116 150 30 30 151 225 25 25 Se menţionează că pentru raze având valori intermediare valoarea supralărgirii se obţine prin interpolare liniară şi rotunjire în plus. racordate cu arce de curbe progresive). Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei. 110. III.

. cum este cazul îmbrăcămintei rigide din beton de ciment. III. în cazul curbelor succesive de sensuri contrare . adică: = L are valori de 40 200 b 40 200 ceea ce echivalează cu o valoare medie a pantei transversale de 5%. pe aceeaşi parte.a). 3. Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate în fig. în cazul curbelor succesive de acelaşi sens. Această formă se alege în funcţie de natura suprafeţei de rulare (a îmbrăcămintei sistemului rutier) şi are rolul de a uşura scurgerea de pe cale a apelor din precipitaţii..4. executată mecanizat.4. Bombamentul în formă de acoperiş cu două versante plane se foloseşte pentru realizarea suprafeţelor de rulare cu îmbrăcăminte modernă.198 Benonia Cososchi In cazul curbelor succesive. care pot fi aşezate inclusiv pe curba vecină. III. 3.Bombamentul în formă de acoperiş (fig.4.3. Forme de bombament.1. Fig. 111. Bombamentul curb (fig.111. Prin bombament se înţelege forma căii (a părţii carosabile) în profil transversal.111.3. Uneori denumirea de bombament se dă şi raportului f b . supralărgirea se racordează pe aceleaşi lungimi lcs. în formă de arc de parabolă sau arc de cerc.3. Pentru realizarea curburii se foloseşte un şablon. Bombamentul căii. III. Săgeata maximă f este în axa căii şi 1 1 f 1 1 L din lăţimea b a părţii carosabile.b). 3. III. Bombamentul curb se foloseşte în special la pietruiri şi pavaje din piatră naturală pe drumuri şi străzi..111.1%. la care panta transversală este de 2%. sau pe ambele părţi.2.

DRUMURI. Trase. Cap. III.3

199

3.3.4.3. Bombament cu două versante racordate în zona mijlocie (fig. III.111.c). Acest bombament se foloseşte la suprafeţele de rulare cu îmbrăcăminte bituminoasă şi cu pavaje din piatră fasonată. Racordarea se face cu arce de cerc sau de parabolă pe lăţimea de (1 3...1 5 )b . Panta transversală depinde de tipul suprafeţei de rulare astfel: 2,5 % pentru îmbrăcăminte din beton asfaltic şi din pavaj de calupuri; 3% pentru îmbrăcăminte din macadam asfaltic şi din pavele normale sau abnorme; 3...4% pentru îmbrăcăminte din macadam ordinar; 4...5% pentru pavaj din piatră brută. In cazul declivităţilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai reduse. 3.3.4.4. Bombament sub formă de streaşină (fig. III.111.d). Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever unic, convertite sau supraînălţate, panta transversală fiind de 2...7%. In cazul declivităţilor mari panta transversală a bombamentului influenţează valoarea declivităţii maxime admise, care trebuie micşorată astfel încât panta oblică (fig. III.117) să nu depăşească anumite valori, care ar periclita stabilitatea vehiculului. Panta oblică este mai mare decât cele două componente, declivitatea d şi supraînălţarea i şi se calculează cu relaţia:
po = d 2 + i 2 III.304

Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.

Fig. III.112. Panta oblică.

3.3.5. Gabaritul de liberă trecere.
Gabaritul de liberă trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arată forma şi dimensiunile secţiunii transversale ce trebuie asigurată pe toată lungimea drumului, pentru a se asigura circulaţia în siguranţă a vehiculelor. In interiorul gabaritului de liberă trecere nu este permisă amplasarea nici unui element accesoriu drumului (plantaţii, borne, etc.).

200

Benonia Cososchi

Fig. III.113. Gabaritul de liberă trecere.

Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale, de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori. Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate, concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de circulaţie a drumului. Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca scop sporirea capacităţii de circulaţie.

1.1. Noţiunea de capacitate de circulaţie.
Pentru definirea noţiunii de capacitate de circulaţie se consideră un drum cu două benzi de circulaţie, pentru cele două sensuri, pe care toate vehiculele circulă cu aceeaşi viteză. Pe fiecare bandă vehiculele se deplasează în şir, echidistanţate cu distanţa D (fig. IV.1).

Fig. IV.1. Circulaţia vehiculelor echidistanţate cu distanţa D .

202

Benonia Cososchi

Distanţa D trebuie să fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire bruscă a vehiculului din faţă, vehiculul următor să poată frâna pentru a evita ciocnirea. Fiecare bandă este astfel ocupată la maximum şi nu permite nici o depăşire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor. Distanţa între vehiculele aflate în mişcare ar putea fi considerată egală cu distanţa totală de frânare , dar cercetări experimentale au arătat că de-a lungul timpului, această distanţă s-a micşorat continuu, ca urmare a perfecţionării dispozitivelor de frânare şi de semnalizare, relaţia de calcul recomandată fiind:
D= V V2 + 0 ,3 +8 5 100 IV.1

Reprezentarea grafică a funcţiei D = f (V ) este o parabolă care taie axa absciselor (fig. IV.2). Debitul orar, respectiv numărul de vehicule care circulă cu viteza V în timp de o oră, pe o bandă de circulaţie, se calculează cu relaţia:
Q= 1000 ⋅ V D IV.2

în care: V este în km/h, iar D în metri. Este evident faptul că debitul orar al unei benzi de circulaţie depinde de viteza vehiculelor şi este proporţional cu raportul V D . Notând acest raport prin tgα (fig. IV.2), rezultă că debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaţie, corespunde unghiului α max , format de tangenta la parabolă. Debitul maxim precum şi viteza şi distanţa corespunzătoare acestuia, se obţin prin intermediul dQ relaţiei =0, valorile obţinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m , dV Q max = 1920veh / h . Circulaţia desfăşurându-se la fel pe cele două benzi de circulaţie, rezultă că debitul maxim pe drumul considerat are valoare dublă, adică 2 × 1920 = 3840veh. / h . O astfel de valoare nu se realizează în practică pentru că în mod obişnuit, nu există un flux de circulaţie uniform şi continuu. Vehiculele fiind eterogene, circulă cu viteze diferite şi ca urmare există întâlniri, între vehiculele ce circulă pe cele două benzi de circulaţie şi depăşiri, între vehiculele ce circulă pe aceeaşi bandă (cap. III.). In condiţiile circulaţiei reale, dacă pentru un tronson de drum de lungime L , este ocupată de întâlniri şi depăşiri lungimea X = L , deci nu rămâne liberă nici o porţiune din lungimea tronsonului de drum, numărul maxim de vehicule care se află în mişcare, respectiv capacitatea de circulaţie a drumului se calculează cu relaţia: N ⋅L Q max = IV.3 X în care: N este debitul orar real, exprimat în veh/h. Dacă N > Qmax circulaţia se blochează.

DRUMURI. Trasee. Cap. IV.

203

Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.

In aceste condiţii, capacitatea de circulaţie a drumului se defineşte ca fiind numărul maxim de vehicule care pot trece în interval de o oră, printr-o secţiune a unui sector de drum, în ambele sensuri, drumul fiind ocupat în întregime de întâlniri şi depăşiri. Evoluţia tehnicii traficului rutier şi apariţia normelor tehnice privind capacitatea de circulaţie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965, 1985, 1994, 1997) precum şi studiile efectuate în multe ţări, inclusiv în ţara noastră (Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice, PD 189-1978 şi PD 189-2000) a condus la o definiţie mai completă a capacităţii de circulaţie şi anume: capacitatea de circulaţie este numărul maxim de vehicule etalon autoturisme care pot circula, în timp de o oră, printr-o secţiune a unei benzi de circulaţie, a unui drum bidirecţional sau a unei căi unidirecţionale, în condiţii date de elemente geometrice ale căii şi de caracteristici ale traficului.

1.2. Capacitatea în condiţii ideale. Factori care influenţează capacitatea de circulaţie.
Aşa cum se observă în definiţia de mai sus a capacităţii de circulaţie aceasta este raportată la condiţiile reale de circulaţie. Se definesc însă şi condiţii ideale, pentru care capacitatea are valoare maximă, situaţie în care este denumită capacitate în condiţii ideale, precum şi condiţii care înseamnă abateri de la condiţiile ideale, care atrag micşorarea valorii capacităţii în condiţii ideale. „Normativul pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice”, indicativ PD 189-2000, aflat în vigoare în ţara noastră, precizează

204

Benonia Cososchi

condiţiile ideale de elemente geometrice şi de circulaţie pe căile rutiere, acestea fiind: - fluxul de circulaţie, format numai din autoturisme, este continuu, fără a fi întrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului; - banda sau benzile de circulaţie au lăţimea de 3,75 m; - degajarea laterală (spaţiul liber) faţă de marginea părţii carosabile este de minimum 1,80 m; - calea rutieră are declivitatea de sub 2% şi toate celelalte elemente geometrice sunt corespunzătoare vitezei de proiectare de 100 km / oră; - pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, traficul pe cele două sensuri este distribuit în mod egal (50% şi 50%); - distanţa de vizibilitate pentru depăşire, de 400 m, este asigurată pe toată lungimea sectorului analizat. Capacitatea de circulaţie în condiţii ideale, notată QI , este diferită pentru diversele categorii de căi rutiere şi are valorile: - 2800 vehicule etalon / oră, pentru drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie; - 2200 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru drumuri cu 4 sau 6 benzi de circulaţie pe cele două sensuri şi pentru autostrăzi cu 2 × 2 benzi de circulaţie; - 2300 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru autostrăzi cu 2 × 3 benzi de circulaţie. Acelaşi normativ precizează şi cauzele abaterilor de la condiţiile ideale, acestea fiind: - elementele geometrice: în plan, în profil longitudinal (declivităţi) şi în profil transversal (lăţimea benzilor de circulaţie şi a acostamentelor); distanţa de vizibilitate pentru depăşire; - condiţiile de relief şi viteza de proiectare; - corelaţia debit-viteză pentru categoria (clasa tehnică) drumului analizat; - caracteristicile circulaţiei: compoziţia traficului; distribuţia traficului pe sensuri de circulaţie; existenţa unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor (intersecţii la nivel, semnalizări de pierdere a priorităţii, bariere, etc.) - frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri; - lungimea sectoarelor de drum aflate în traversarea localităţilor şi caracteristicile circulaţiei pe acestea.

1.3. Niveluri de serviciu.
Se porneşte de la relaţia care reprezintă cel mai general model de trafic, debitul circulaţiei fiind similar debitului unei conducte de apă:
Q = K ⋅V

Analiza corelaţiilor între câte două componente ale acestei relaţii a evidenţiat următoarele (fig. IV.3):

Cap.între debitul Q şi densitatea K . de asigurare a unui debit cât mai mare şi interesele individuale. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. 205 . Reluând corelaţiile Q − K şi Q − V în graficele din fig. există o anumită valoare a densităţii. IV. Fig.între Q şi V . existând pericolul şi chiar producându-se blocarea. IV. adică la valori mici ale densităţii corespund valori mari ale vitezei şi invers. pe fiecare dintre curbe se deosebesc câte două zone. în care circulaţia se desfăşoară în condiţii cel puţin acceptabile. . pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului.între densitatea K şi viteza V există o corelaţie inversă. Pentru valori ale vitezei mai mici decât Vc r creşte densitatea dar scade debitul.zonele II. în funcţie de clasa tehnică a drumului. . . de asigurare a unei viteze de circulaţie cât mai mare. Aceasta este corelaţia care exprimă legătura între interesul colectiv. Trasee.DRUMURI. în condiţiile existente. în funcţie de clasa tehnică a drumului. .zonele I.4. Corelaţiile Q-K. având semnificaţie diferită în ceea ce priveşte desfăşurarea circulaţiei: . IV. existând pericolul de blocare a circulaţiei. denumită critică K cr . Pentru valori ale densităţii mai mari decât K cr scad atât viteza cât şi debitul şi apare fenomenul de blocare a circulaţiei. Debitul maxim pentru fiecare curbă reprezintă capacitatea de circulaţie a drumului. V-K şi Q-V. Qmax . în care circulaţia nu se desfăşoară în condiţii acceptabile. există o anumită valoare a vitezei de circulaţie Vc r . 3. Qmax .

1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform normelor din ţara noastră. înseamnă posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită. cel mai dificil..4): ⎛Q ⎞ QIi = QI ⋅ ⎜ Ii ⎟ ⎜Q ⎟ ⎝ I ⎠ IV. Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel. Fiecărui nivel de serviciu îi corespunde un debit de serviciu. putând apare uneori opriri temporare ale circulaţiei. QIi şi pentru condiţii reale sau date. pentru condiţii ideale. cu debite inferioare capacităţii datorită opririlor de diferite durate. . chiar blocării circulaţiei. cu menţiunea că nivelul E se realizează pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de circulaţie.nivelul F corespunde zonelor de semnificaţie II.. pentru nivelul de serviciu considerat.4 In tabelul IV. QSi . . denumite niveluri de serviciu şi notate cu A.206 Benonia Cososchi Pe curbele Q − K şi Q − V au fost definite şase regimuri de funcţionare. Corelaţiile debit-densitate şi debit-viteză.nivelurile de serviciu A. Fig. acesta fiind debitul maxim (exprimat în vehicule etalon pe oră) care se poate scurge pe drum. Prin normele aflate în vigoare în ţara noastră se stabilesc debitele de serviciu în condiţii ideale..F : .4.. Acesta reprezintă regimul de funcţionare cel mai sever. când viteza şi debitul scad până la zero. IV. inclusiv prin alegerea benzii de circulaţie..E sunt cele operaţionale. acestea depinzând de debitul maxim în condiţii ideale şi de raportul debit/capacitate (relaţia IV. Debitul de serviciu poate fi după caz.

**în vehicule etalon / oră / bandă. (Qc ) cu debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu i necesar de asigurat. cu multe fluctuaţii restricţii datorate circulaţiei parţial limitată de circulaţie mediu mică. congestie trafic . IV.5 Tabelul IV. cu fluctuaţii considerabile 1200 1800 1650 1940 1644 2015 1644 2015 medii. In cele ce urmează se prezintă metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a drumurilor adoptată în Normativul indicativ PD 189-2000. care în prezent. 2. 2 × 3** Viteze corespunzătoare debitelor maxime de serviciu Libertatea de manevră a con ducătorilor auto Confortul deplasării A flux liber mici B flux stabil medii Nivelul de serviciu C D flux stabil flux apropiat de instabilitate mari mari.1. Elemente caracteristice Condiţii asigurate scurgerii fluxului de trafic Debite de serviciu în condiţii ideale QIi.1. Rezultatul comparaţiei trebuie să satisfacă relaţia: Qc ≤ QSi IV. dar pe anumite sectoare cu restricţii datorate circulaţiei aproape deplină aproape nulă insuficient nulă foarbun suficient te bun Nota: * în vehicule etalon / oră. este în vigoare în ţara noastră. Trasee. se compară debitul orar de calcul al traficului.4 şi 6 benzi** . CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. cu medii.pentru drumuri cu: . 207 2. Cap.autostr.DRUMURI. 2 × 2** . ( QSi ). limitată de circulaţie E flux instabil capacitatea 2800 2200 2200 2300 scăzute F flux forţat sub capacitate foarte scăzute 420 720 700 700 mari completă 750 1200 1120 1120 mari. Pentru dimensionarea unei căi rutiere noi din punctul de vedere al capacităţii de circulaţie sau pentru stabilirea regimului de funcţionare (nivelului de serviciu) în prezent sau în perspectivă al unei căi rutiere existente.autostr.2 benzi* . Principiul de calcul.

De dorit ar fi ca toate căile rutiere să asigure niveluri de serviciu cât mai înalte. N = 1 . corespunzător nivelului de serviciu i . Debitele de serviciu admisibile şi cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de căi rutiere. declivităţi de valoare redusă. O astfel de rezolvare înseamnă însă mai multe benzi de circulaţie. C n . s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu admisibil.6 în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i . pentru proiectarea profilului transversal al căilor rutiere noi. apropiate de nivelul E.) mai mari. de politică a transporturilor rutiere şi de mediu înconjurător.2.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate. N . cu câte o singură bandă pe sens. etc. Pentru nivelul de serviciu i = E . iar pentru executarea lucrărilor necesare asigurării condiţiilor de circulaţie cât mai bune pe căile rutiere existente. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie.numărul benzilor pe sens de circulaţie. debitul QSE este debitul maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile date. consumuri specifice (de carburanţi. conform tabelului IV. Pentru drumurile cu două benzi de circulaţie.debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic.208 Benonia Cososchi Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfăşurării circulaţiei pe diversele categorii de căi rutiere este o problemă complexă. profiluri transversale mai late. cât mai apropiate de nivelul A. înseamnă viteze de parcurs reduse. deci lucrări mai costisitoare. poluare sporită.2. considerând toate cauzele abaterilor de la condiţiile ideale şi pentru toate categoriile de căi rutiere este: QSi = QIi ⋅ N ⋅ ∏C n = QIi ⋅ N ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CT ⋅ C c ⋅ C S IV.produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) .. Debit de serviciu admisibil recomandabil Categoria căii rutiere Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Nivel de serviciu D C C B Relaţia generală pentru calculul debitului de serviciu. . pierderi de timp. Ca urmare. Pe de altă parte. etc. economică. Tabelul IV. în condiţii date de drum şi trafic. etc. ∏ CV . acceptarea unor niveluri de serviciu dificile. QIi . s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu recomandabil.

Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. In cazul când nu se dispune de o astfel de curbă. în orele de vârf.10. 209 C L . exprimată în vehicule etalon autoturisme (MZAe ) . având în general valori cuprinse în intervalul 0.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă. sau recreaţional sau turistic. IV.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă.7 în care: K este un coeficient care reprezintă raportul între debitul orar corespunzător celei de a 50-a oră de vârf şi MZA.15 .. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie. Cap.. Trasee.2.12..factorul orei de vârf. în funcţie de categoria drumului şi caracteristicile circulaţiei.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale (distanţa faţă de obstacole laterale).coeficient de reducere a capacităţii în funcţie de tipul de trafic: obişnuit (aferent zilelor de lucru). 2. CT . se consideră că are valoarea 1. 2.DRUMURI. Q15 .0. Fv . Atunci când unul dintre coeficienţi nu este aplicabil. debitul orar de calcul se poate calcula pe baza intensităţii medii zilnice anuale a traficului. Debitul orar de calcul. Acest coeficient se aplică numai pentru autostrăzi. Se recomandă ca debitul orar de calcul.10. C D . Qc să se stabilească pe baza debitului corespunzător celei de a 50-a oră de vârf pe curba debitelor orare clasate.0.2. Dacă nu se dispune de date rezultate din măsurători se recomandă adoptarea valorilor cuprinse în intervalul 0..1. C s . CC . Acesta este definit prin raportul între debitul orar de vârf şi debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai încărcate din ora de vârf. existent sau prognozat. extrapolat pentru o oră întreagă prin multiplicarea cu 4. folosind relaţia: Qc = K ⋅ MZAe Fv IV. adică: . care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului în cadrul orei de vârf.coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei inegale a traficului pe sensuri de circulaţie. obţinută prin măsurarea continuă a debitelor orare pe durata unui an.

0 3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2. motociclete cu ataş 1.3.4. pentru relief de deal şi munte.9 IV.8 Dacă nu se dispune de valori rezultate din măsurători privind Fv se adoptă valoarea acestuia conform tabelului IV.94 D 0.6 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV. Nivelul de serviciu Fv A 0. motociclete fără ataş 0. microbuze.10 MZAej = MZAfj ⋅ c j MZAe = ∑ MZA ej Coeficienţii de echivalare cj se prezintă în tabelul IV.5 7 Tractoare 2. pentru nivelul de serviciu i.1.5 5 Autovehicule articulate 3. pentru relief de şes şi în tabelul IV. Tabelul IV.0 8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1. Grupa de vehicule* Coeficient de crt. ** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86.4.5. autocamionete. Nr. 2. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV.2).00 Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) în trafic de vehicule etalon autoturisme MZAej .92 C 0.5 4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2.95 E 1. având valorile din tabelul IV.5 9 Vehicule cu tracţiune animală 3.2.5 2 Autoturisme. se efectuează echivalare cj conform relaţiei: folosind coeficienţii de IV.210 Benonia Cososchi Fv = Q Q15 ⋅ 4 IV.0 Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000. .91 B 0. echivalare. în funcţie de nivelul de serviciu: Tabelul IV.3. motorete. cj ** 1 Biciclete. se calculează cu relaţia de de principiu următoare: în care: QIi QSi = QIi ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CC IV.2.11 este debitul de serviciu în condiţii ideale. Debitul de serviciu.5 6 Autobuze 2. .

0 . 5 şi 7 din tabelul IV. . etc.4 6. 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV. treceri de pietoni.80.5. C D .8 se prezintă un extras din tabelul 1 al Normativului PD 189-2000 în care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost considerate valorile produsului (QIi QI ) × CV . Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorită neasigurării condiţiilor pentru circulaţia continuă are după caz.5 km între ele.4.10. 211 CV .0 7. având valorile prezentate în tabelul IV.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru distribuţia traficului bidirecţional. Nivel de Coeficienţi cj pentru relief : serviciu Deal Munte A 4.CC1 = 0 .15 B 0.pentru grupele1.27 C 0. IV. Dacă nu există nici o cauză de neasigurare a condiţiilor pentru circulaţia continuă coeficientul CC = 1 . C L .0 Vehicule transport B+C 5.7 în funcţie de relief.5.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate ideale.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi lăţimea liberă a acostamentelor. Cap.CC 2 = 0 . CC ... .5 Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3. neamenajate. Trasee.92 idem.0 A 3.0 5.64 E 1.90 în funcţie de condiţiile locale constând în restricţii de viteză. Tabelul IV.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă. .0 marfă* D+E 5. Grupa de vehicule Tabelul IV. pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile corespunzătoare vehiculelor de transport marfă. având valorile prezentate în tabelul IV. 4.0 D+E 2.6.7 Autobuze B+C 3.0 12.CC 2 = 0 .43 D 0. având valorile prezentate în tabelul IV.DRUMURI. . una din valorile: .0 10. astfel încât influenţa neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate şi de relief nu este explicită. Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.00 F - In tabelul IV.85 pentru cazul intersecţiilor succesive cu drumuri cu prioritate distanţate la mai puţin de 1. intersecţii cu alte drumuri.11.9 6. pentru cazul intersecţiilor amenajate.

52 0.70 0.74 0.70 0.43 0.70 0.81 0.60 0.57 0.13 0.47 0.43 0.47 0.8.44 0.53 0.72 0.92 0.00 1.00 1. în condiţii ideale şi valorile micşorate datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate şi de relief.00 1.63 0. pe % din lungimea drumului 20 100 0 40 100 0 60 100 0.24 0.00 0. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelul IV.10 0.62 0.91 0.64 1.60 0.87 0.63 0.27 1.77 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 Veh.48 0.89 1.37 0.33 0.52 0.81 0.27 0. etalon/oră în ambele sensuri A B C D E 420 750 1200 1800 2800 340 670 1090 1740 2800 200 530 980 1460 2580 110 360 640 1120 2300 .90 0.47 0.9 se prezintă în paralel.25 0.77 0.78 0.91 0.75 0.65 0.16 0.07 0.00 0.78 0.40 0.9.93 0.97 0.03 0.13 0.93 0.91 0.07 0.91 0.70 0.00 Relief de şes Relief de deal Relief de munte Sectoare cu depăşire interzisă.94 0.80 0.67 0.89 0.04 0.7.84 Şes Deal Munte Tabelul IV.67 0.33 0.27 0.91 0.56 0.48 0.98 0. adică (QIi QI ) × CV × 2800 .37 0.85 0.84 0.26 0.33 1.8 în coloanele haşurate.12 0.00 1.91 0.00 0.32 0.58 0.79 0.00 0.80 0.90 0.97 0.00 1. Condiţii de relief şes deal munte Sectoare cu depăşire interzisă.00 1.92 0.65 0.15 0.00 1.59 0.92 0. Relief Nivel serviciu A B C D E A B C D E A B C D E Coeficient de reducere CV Sectoare cu depăşire interzisă.01 0.91 0.16 0.74 0. Tabelul IV.15 0.97 0.35 0.04 0.62 0.47 0.82 0.90 0.97 0.91 0.28 0.00 0.13 0. (extras din tabelul 1 din Normativ) Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) × CV ] Nivel serviciu A B C D E 0 0.98 0.19 0.89 0.39 0.42 0.20 1.00 0.78 Tabelul IV.82 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 80 100 0.58 0.14 0.59 1.27 0. valorile debitelor de serviciu maxime.74 1.94 0.39 0.23 0.212 Benonia Cososchi In tabelul IV.78 0.63 0.

în m 7.DRUMURI.68 0.50 Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se adoptă valoarea medie a lăţimii.00 10.admisibil şes deal munte şes deal munte 1000 900 600 1600 1350 1000 950 850 550 1500 1300 950 900 800 500 1400 1200 900 750 700 450 1200 1000 800 650 550 350 1000 850 650 2.74 0.58 0.00 9.86 0.81 0.94 50/50 1.80 0.00 0. Lăţimea liberă a acostamentelor. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi de circulaţie.10. folosite în ţara noastră.00 7.00 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu două benzi de circulaţie.00 5. în m Tabelul IV.75 80/20 0. în % pe sensuri Coeficientul de reducere CD 100/0 0.00 6.96 0. IV.89 60/40 0. Tabelul IV.84 0. Debitul orar de calcul.00 0.00 Debite de serviciu QSi pentru nivelul: C – recomandabil D .12 .72 1.65 0.75 0.97 0. Distribuţia traficului.70 1. 213 Tabelul IV.93 0.70 0.00 0. Trasee. Cap.11.3.71 90/10 0.89 0.3.83 70/30 0.50 Lăţimea platformei . Debitul orar de calcul.50 ≥ 1.00 6. 2. folosind relaţia: QcD = MZAe ⋅ K ⋅ D Fv IV.12 Lăţimea părţii carosabile.84 0.12. actual sau de perspectivă.00 5.50 0.00 8.50 7. Coeficient de reducere CL pentru lăţimea părţii carosabile. în m 7. valorile debitelor de serviciu se pot adopta conform tabelului IV. se determină pe baza curbelor de debite orare clasate obţinute prin măsurători de debite orare pe sensuri de circulaţie sau prin calcul.1.61 0.70 0. în m 12.80 1.

2.13. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat.12 se recomandă folosirea valorilor din tabelul IV. Debitul de serviciu. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ C s IV.0 In cazul rampelor şi pantelor prelungite. MZAe . 2.proporţia din traficul orar de vârf în direcţia (sensul) cel mai încărcat.65 0. Tabelul IV.4) Coeficienţi de echivalare cj pentru Deal Munte 3. conform tabelului IV. In cazul în care nu se dispune de date din măsurători pentru parametrii de calcul din relaţia IV.16.coeficient reprezentând raportul dintre debitul orar de calcul şi MZAe . corespunzător sensului de circulaţie cel mai încărcat la ora de vârf de calcul.60 0.7 tabelul IV.92 Interurbană 0.3. Grupa de vehicule Vehicule de transport marfă şi autobuze (grupele 3.15 şi tabelului IV.14 0. coeficienţii de echivalare se modifică şi au valorile conform tabelului IV..214 Benonia Cososchi în care: QcD este debitul orar de calcul direcţional. Fv .13 .13. exprimată în vehicule etalon/24 ore. Parametru de calcul K D FV Zona traversată Periurbană şi localităţi rurale 0.intensitatea medie zilnică anuală a traficului actual sau de perspectivă în ambele sensuri de circulaţie.85 Tabelul IV. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se folosesc coeficienţii de echivalare din tabelul IV. K . Pentru stabilirea traficului de perspectivă se folosesc coeficienţii de evoluţie a traficului elaboraţi de AND-CESTRIN şi actualizaţi după fiecare recensământ general de circulaţie.factorul orei de vârf.12 0.2.14. exprimat în vehicule etalon/oră şi sens.4 pentru drumuri în zone cu relief de şes şi cei din tabelul IV. D . mai mari de 3%.14 pentru relief de deal şi de munte.0 6.

VD . .coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale.17.20.0 4.0 5. în % 5 6 Lungimea pantei.5 în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie. Valorile Cs s-au obţinut prin calcul. C s .0 4.5 7. VM . Trasee.5 3.5 6. Cap. pe baza valorilor debitelor de serviciu QSi din tabelul IV.0 3.5 4.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000) folosind relaţia: C s = QIi . IV. 215 Tabelul IV.0 6. având valorile din tabelul IV. în care valorile notate cu QIi cuprind şi QSi influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă.5 5 6 Tabel IV.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de circulaţie. având valorile conform tabelului IV.15.0 4. în % din total 3.5 3. Declivitatea.5 6.16 Declivitatea.DRUMURI.0 6.reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor (sensului) de circulaţie.5 4.18.0 5.5 3.5 4. având valorile prezentate în tabelul IV.0 3.0 5. în m > 6400 > 3200 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia de 20% vehicule de transport marfă şi autobuze. în % din total 20 25 3. Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat. având valori conform tabelului IV.21.1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.22. având valorile din tabelul IV. VB .0 5. în % 3 4 Lungimea rampei. în m > 1000 800-1200 1200-1600 > 1600 500-800 800-1200 > 1200 400-500 500-800 > 800 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia vehiculelor de transport marfă şi autobuze.

adică: QSi = QI ⋅ (QIi QI ) × C s IV.61 0.83 0. Tabelul IV.55 1.18 . V A .92 0.86 0.77 0.85 0.33 B 0. prin calcul cu ajutorul relaţiei: . în km/h 100 90 80 70 60 50 A 720 660 600 540 430 370 B 1200 1100 1000 900 750 630 C 1650 1510 1400 1260 1000 870 D 1940 1800 1670 1500 1250 1070 E 2200 2100 2000 1900 1600 1350 Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de serviciu în condiţii ideale.00 F - Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.216 Benonia Cososchi.61 Tabelul IV.83 0. sau se determină indirect.75 0.73 0. având valorile din tabelul IV.19 reprezintă: valorile debitelor de serviciu maxime în condiţii ideale (coloana haşurată) şi valorile micşorate datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă.91 0.19.53 1.53 1. Nivelul de serviciu A B C D E Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza de circulaţie liberă. în km/h 100 90 80 70 60 50 1.00 0.86 0.60 0.17 Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.55 C 0. Tabelul IV.64 0. Viteza de circulaţie liberă (VL ) se poate determina prin măsurători directe pe teren (pe drumuri existente).61 0.75 0.76 0.18.92 0. Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie liberă.93 0.51 1.92 0.4 km/oră pentru fiecare acces.00 0. Nivelul de serviciu Viteza de circulaţie liberă este viteza medie de deplasare în condiţii de trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie) pe un sector de drum dat.23. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelele IV.75 D 0.14 în care: QI = 2200 vehicule etalor/oră/bandă.reducerea de viteză în funcţie de numărul acceselor laterale la fiecare cale (sens de circulaţie) şi de zona traversată de drumul analizat.00 0. Reducerea de viteză se calculează considerând câte de 0.00 0.88 E 1.95 0.00 0.17 şi IV.

. Cap.23.viteza limită + 8 km/oră. Zona traversată Interurbană Periurbană.6 7. în km/h 2. 24...22.8 peste 4.8. Tabelul IV. debitele de serviciu pentru un sens de circulaţie (câte două benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV.2. .8 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaţie folosite în ţara noastră.50 1. Lăţimea degajării laterale pe partea dreaptă.2 2.3 0.4.0 Tabelul IV. în km/h 0 0.5 0 TabelulI IV..viteza limită + 11 km/oră.00 0.9 1.75 0 Reducerea vitezei libere cu VD.. Lăţimea benzii de circulaţie.12 peste 12 Reducerea vitezei libere cu VA..15 în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale. în km/h 0 2. în m 1. . în m 3.50 3. cu densitate mare a construcţiilor Număr de accese pe km.0 10. cu densitate redusă a construcţiilor Periurbană.0 Tabelul IV.DRUMURI. având valoarea egală cu: .20. în km/h 0.75 3..00 Reducerea vitezei libere cu VB. pentru viteze limită de sub 80 km/oră. IV 217 VL = VC − VM − VB − VD − V A IV. pe o parte a drumului 0.4 2. Modul de separare a căilor de circulaţie Marcaj longitudinal Zonă mediană Reducerea vitezei libere cu VM. Trasee.80 1. pentru viteze limită egale sau mai mari de 80 km/oră.21.

Calculul pentru autostrăzi. Nivelul de serviciu B . se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ N ⋅ C L ⋅ CT IV.24 Zona traversată 90 Intre localităţi (6 accese/ km) Periurbană.218 Tabelul IV. conform tabelului IV.6.13.16.12 în care.2. Nivelul de serviciu Debitele de serviciu în condiţii ideale. Pentru rampe prelungite. pentru condiţii de relief de şes şi tabelul IV.4. Debitul orar de calcul direcţional.admisibil Debite de serviciu pentru viteza limită. QcD se calculează cu relaţia IV. 2. Tabelul IV.16 în care factorii au aceeaşi semnificaţie ca în relaţia IV. QIi A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200 2300* Notă:* pentru 3 benzi de circulaţie pe calea unidirecţională.recomandabil C . coloana pentru traversarea zonelor interurbane.15 şi IV.2.1.4. în km/oră 80 70 60 50 90 80 70 60 2000 1900 1600 3050 2800 2650 2200 50 - 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 - - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700 2. Debitul orar de calcul. Debitul de serviciu. pentru parametrii de calcul se recomandă adoptarea valorilor din tabelul IV. Debitele de serviciu pentru condiţii ideale au valorile prezentate în tabelul IV.4.4. fărărestricţii de viteză (12 accese/km) Periurbană şi traversare loca lităţi cu restric ţii de viteză (20 accese/km) 2200 Benonia Cososchi. . Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se adoptă coeficienţii de echivalare din tabelul IV. atunci când nu se dispune de date din măsurători.25. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat.25. 2. pentru echivalarea traficului se folosesc coeficienţii din tabelele IV. cu declivităţi de cel puţin 3%.14 pentru condiţii de relief de deal şi munte.

96 0. Tabelul IV.recomandabil C . Cap.1. Trasee.0.27. Coeficientul CT de reducere a capacităţii datorită caracterului traficului are valorile conform tabelului IV.50 1.60 0 Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea benzilor de circulaţie.99 0. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. pentru fiecare cale unidirecţională debitele de serviciu pot avea valori conform tabelului IV.97 0. în m 3. motiv pentru care se adoptă rezolvări specifice.75.75 3.99 1.26 Distanţa până la obstacol * .94 0.28..85 Tabelul IV. în m 3. turistic Coeficientul de reducere CT 1.75 3.99 0.98 0.50 Debite de serviciu QSi pentru nivelurile de serviciu B .99 Tabelul IV. IV 219 Coeficientul CL de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea benzilor de circulaţie şi a degajării laterale are valorile conform tabelului IV.DRUMURI..97 0.75 3.00 0. în m 1. 3.26.91 0.92 0. Declivităţile mari şi de lungime mare provoacă dificultăţi în desfăşurarea circulaţiei. Pentru profilurile transversale tip de autostrăzi 2×2 benzi folosite în ţara noastră.95 0.28.50 3.20 0. inclusiv micşorarea nivelului de serviciu. aşa cum se prezintă în cele ce urmează. .admisibil 2240 3300 2200 3220 3.86 0. Amenajări în profilul în lung.98 0.00 0.80 1.00 0. Caracterul traficului Trafic în zile de lucru Trafic recreaţional.27. Lăţimea unei benzi de circulaţie.

Pentru evitarea acestui neajuns. la drumurile de clasă tehnică III şi excepţional la cele de clasă tehnică IV. înaintea unei rampe de cel puţin 4 %. Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5.1. se adoptă soluţia construirii benzii suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care: ▪ parcurg o curbă în plan cu raza mai mică de 40 m. IV. acestea continuând să se deplaseze în spatele vehiculelor grele. ▪ parcurg o rampă având valoarea medie ponderată (prin lungime) de . 3. micşorare cu atât mai importantă cu cât rampa şi lungimea acesteia sunt mai mari. IV. fără a le putea depăşi. S-a constatat că la circulaţia vehiculelor grele (lente) în rampe de peste 4 % şi de lungime mare.5. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri. adică un sector de drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %. înlesnind depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide. Urmarea acestui fapt este micşorarea nivelului de serviciu al drumurilor amplasate în zone cu relief accidentat. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite.6. Fig. Odihne.5. are loc micşorarea vitezei acestora la sub 30 km/h. se recomandă ca după fiecare diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă.1.1.220 Benonia Cososchi. IV. Corelaţia între importanţa rampelor şi viteza vehiculelor grele s-a stabilit prin măsurători efectuate în ţara noastră şi este prezentată în graficul din fig. 3.0%. Micşorarea vitezei vehiculelor grele face ca şi vehiculele mai rapide să-şi micşoreze viteza. Banda suplimentară pentru vehicule lente.2. aşa cum este prezentat în fig.

IV 221 peste 4 %. fără însă ca aceasta să conţină sectoare cu rampa de sub 4 % mai lungi de 150 m.6). Banda suplimentară şi banda de accelerare se racordează la banda curentă prin pene de racordare de formă triunghiulară. condiţiile şi modul de realizare a astfel de benzi suplimentare. a cărei lungime (Lba) este de 150 m. Lungimea critică. adică: ▪ din tangenta de ieşire a unei curbe în plan cu raza mai mică de 40 m.0 sau 3.IV. începând din profilul în care tangenta la racordarea verticală concavă de la baza rampei este de 4%.DRUMURI. Banda suplimentară începe din profilul (secţiunea) în care viteza vehiculelor grele descreşte la sub 30 km/h.6. IV. fiind necesară accelerării vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curentă. fiind măsurată în sensul rampei. lungime care este cu atât mai redusă cu cât rampa este mai mare (fig.5 m. IV. ▪ după parcurgerea lungimii critice în rampă (Lc). având lungimea (cateta mare) de 30 m şi lăţimea (cateta mică) de 3. In STAS 863-85 se prezintă în detaliu.7). amplasată la baza rampei având valoarea mai mare de 4%. Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie să fie de cel puţin 100 m şi se termină în profilul în care tangenta la racordarea verticală convexă de la sfârşitul rampei. Fig. este de 4% (fig. Trasee. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. . egală cu lăţimea benzii suplimentare. Aceasta se continuă cu banda de accelerare. Cap.

curenţi secanţi. . Amenajarea intersecţiilor.unghiuri oblice. curenţi convergenţi tangenţial. 3. Curenţii de circulaţie ce ajung în intersecţii pot fi (fig. care intră în intersecţie: din dreapta. 3.1. care se încrucişează sub diverse unghiuri: . Fig.8 ani de la darea drumului în exploatare. b). Elemente introductive. sau din ambele direcţii..7. .2. Se numesc intersecţii locurile în care se întâlnesc sau se încrucişează doi sau mai mulţi curenţi de circulaţie.unghi drept. curenţii putând fi de acelaşi sens (unghi ascuţit) sau de sens contrar (unghi obtuz). Momentul realizării benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului de perspectivă. situaţie recomandată. IV. Dacă aceasta este necesară la un interval de sub 7. banda suplimentară se construieşte de la început.. IV. situaţia preferabilă fiind intrarea din dreapta a curentului mai slab.222 Benonia Cososchi. din stânga.2. 8): a). Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.

care având acelaşi sens trebuie săşi schimbe banda de circulaţie.8. reprezentând puncte dificile în care siguranţa circulaţiei. pentru a schimba direcţia. care ies din intersecţie: spre dreapta. curenţi de impletire (de întretăiere). Relaţii între curenţii de circulaţie în intersecţii. dintre care cei mai importanţi sunt clasa tehnică a drumurilor care se intersectează. Cap. situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a curentului mai slab. Alegerea modului de amenajare a unei intersecţii depinde de mai mulţi factori. la relief. Intersecţiile sunt componente importante ale căilor rutiere. IV. d).IV 223 c). Trasee. cu referire distanţele de vizibilitate şi la suprafaţa de teren disponibilă. e). spre stânga sau spre ambele direcţii. viteza de proiectare şi nu în ultimul rând. care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie se deplasează paralel cu curentul existent. la vegetaţie. capacitatea de circulaţie şi costurile de exploatare depind esenţial de modul lor de amenajare.DRUMURI. Amenajarea acestora este cu atât mai necesară şi mai complexă cu cât volumele de trafic ce ajung în intersecţii sunt mai mari. Obiectivele principale care trebuie avute în vedere la amenajarea intersecţiilor sunt: . curenţi paraleli. viteza de parcurs. Fig. condiţiile locale. curenţi divergenţi tangenţial.

) reprezintă baza de diagnostic pentru amenajarea şi reamenajarea intersecţiilor pe drumurile existente.2. intersecţiile se diferenţiază în două mari categorii: . Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor.adoptarea unor amenajări de intersecţii cât mai simple şi cu asigurarea posibilităţii de completare ulterioară.2. exprimată prin intensitatea orară a vehiculelor fizice şi a vehiculelor etalon autoturisme. Abordarea proiectării unei intersecţii are la bază principiul conform căruia unul dintre drumuri este principal şi trebuie să se asigure prioritate pentru curenţii de circulaţie aferenţi. . pentru drumuri noi).intersecţii la acelaşi nivel.2. Problema este diferită pentru cazurile: .reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor. . . 3.3. 3. gravitate. Siguranţa circulaţiei. . în condiţii de siguranţă şi confort. tip. In această categorie intră şi semiintersecţiile. Elemente privind statistica accidentelor de circulaţie ( număr. efecte. 3. se estimează riscul de accidente pe bază de modele de prognoză. Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei în intersecţii se verifică condiţiile de vizibilitate la apropierea de intersecţie şi de acces în intersecţie pentru utilizatorii de pe drumurile fără prioritate.asigurarea rentabilităţii transporturilor în zona intersecţiilor şi a recuperării investiţiilor în timp cât mai scurt.2. denumite şi intersecţii la nivel sau intersecţii plane.1. etc.2. La verificarea distanţelor de vizibilitate într-o intersecţie este necesară stabilirea vitezelor practicabile (efective. repartizare în timp. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. . cauze. Pentru intersecţiile pe drumuri noi.224 Benonia Cososchi . Satistica accidentelor de circulaţie.2. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie. .2. pe măsura creşterii traficului rutier.reducerea la minimum a timpilor de traversare a intersecţiei.2.asigurarea succesiunii curenţilor de circulaţie cu anumite viteze. Cu această condiţie.intersecţii denivelate. aceasta cuprinzând intensitatea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii. 3. In funcţie de modul de amenajare şi în scopul favorizării perceperii cât mai facile de către utilizator. care se consideră a fi egale cu viteza instantanee maximă V85 (viteza care nu este depăşită de 85% dintre vehicule în condiţiile unei circulaţii fluide (numită şi circulaţie liberă). trebuie întocmită schema distribuţiei traficului în intersecţie.satisfacerea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii ale acestora. Curenţii de trafic. pentru intersecţii pe drumuri existente şi prognozate. în funcţie de trafic. pentru perioada de perspectivă.2.

inclusiv a culturilor agricole. Aceste caracteristici pot impune restricţii privind soluţiile adoptate. In fig. Pentru vehiculele care îşi schimbă direcţia în intersecţie se efectuiază numărători manuale la ora de vârf şi se extrapolează valorile MZA. care se consideră egală cu 12% din MZA pentru drumurile cu trafic eterogen. de caracteristicile vegetaţiei. precum şi numărul vehiculelor care îşi schimbă direcţia în intersecţie. . Cap. Când se dispune de date din recensământul general al circulaţiei se recurge la stabilirea intensităţii traficului în a 30-a oră de vârf.DRUMURI. IV. în ora de vârf. de traseul ramurilor intersecţiei. IV.2.IV 225 - amenajărea sau reamenajărea intersecţiilor pe drumuri existente. Caracteristicile amplasamentului. amenajărea intersecţiilor pe drumuri noi. Fig. In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensităţile traficului pe drumul principal şi pe drumurile secundare (ramurile intersecţiei). 3. Trasee. şi egală cu 18% din MZA pentru drumurile cu trafic pronunţat sezonier.9. Pentru intersecţiile de pe drumurile noi se culeg date care să permită previziuni privind repartiţia traficului. de statutul juridic al terenurilor.4. de prezenţa construcţiilor sau a altor obstacole care împiedică vizibilitatea. Schemă de repartiţie a traficului intr-o intersecţie. Caracteristicile amplasamentului unei intersecţii sunt determinate de topografia zonei.9 este prezentată o schemă a distribuţiei traficului într-o intersecţie.2.

3. fără diminuarea debitelor de serviciu şi cu costuri minime. Forma acestora (fig.de picătură. precum şi împiedicării manevrelor interzise.226 Benonia Cososchi 3. Insule.3. a). atunci când sunt amplasate pe drumul principal. 10. . între care: .3.benzi suplimentare pentru virajul la stânga sau la dreapta. Fig. atunci când sunt amplasate pe drumul secundar. având ca urmare. culoarea suprafeţei trebuind să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. Forma şi dimensiunile insulelor separatoare. în majoritatea cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite.1. . forme diferite. se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii de circulaţie de sens contrar. cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m.alungită. IV. .sectoare de triere.piste pentru biciclişti şi traversăeri pentru pietoni. Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei. amenajarea acestora implică realizarea unora sau mai multor elemente constructive. IV. pentru canalizarea curenţilor de circulaţie în scopul facilitării manevrelor permise şi îngreunării celor nedorite. . 10) este astfel încât asigură protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul. iar insula propriuzisă. executate pentru efectuarea virajului la stânga spre drumul secundar. . Aceste insule sunt de trei forme: .insule. în prelungirea cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate.2. Insulele de formă alungită. fiind de maximum 60m.de triunghi. Elemente constructive ale intersecţiilor. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de pe drumul secundar (fig. Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar. Pentru traversarea intersecţiilor în condiţii de siguranţă şi confort. în cazul semiintersecţiilor. Lungimea de stocare (Ls) depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga. .2. Insule separatoare. IV. 11).

Fig. Insule separatoare sub formă de picătură. cu partea Fig. precum şi prin ghidarea tuturor vehiculelor care trec prin intersecţie. IV. iar dimensiunile depinzând de lăţimea l = 5. IV. Cap.0. Trasee.IV 227 Insulele separatoare având forma de picătură se amplasează pe drumul secundar şi contribuie în mod esenţial la sporirea siguranţei circulaţiei prin sesizarea din timp a prezenţei unei intersecţii şi astfel a necesităţii ca vehiculele care circulă pe drumul secundar să cedeze trecerea. iar culoarea suprafeţei contrastează cu cea a suprafeţelor vecine. denumit „triunghi de construcţie”.l ). In cazul semiintersecţiilor (intersecţiile plane care permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers) insula separatoare are formă aproximativ triunghiulară (fig. 11. Insulă separatoare pentru semiintersecţii .. care are baza perpendiculară pe axa drumului secundar şi înălţimea paralelă cu aceasta. In lăţimea insulei intră şi o bandă de marcaj orizontal.12)..l şi înălţimea H = 4. Si aceste insule se execută denivelat faţă de partea carosabilă folosind borduri teşite. Forma insulei picătură trebuie să se înscrie într-un triunghi neisoscel. delimitând suprafaţa de avertizare cu dungi înclinate. care se continuă dincolo de coada insulei.DRUMURI. IV.12.0.7 m a părţii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2.

iar curentul de circulaţie ce virează la stânga este de peste 100. Pentru schimbarea direcţiei autovehiculelor prin viraj la stânga sau la dreapta. fiind corespunzător de 4 ori lăţimea (24. lungimea de racordare (Lr)..2.13.13).3. acestea trebuie să aibă următoarele dimensiuni minime: suprafaţa de cel puţin 5 m2 şi cel puţin o latură cu lungimea de cel puţin 3 m. IV.. .92 ⎜W d ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV. Pentru a fi vizibile şi ca urmare eficiente.5 m faţă de marginea părţii carosabile a drumului principal şi completată cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate. Insulele direcţionale au în general formă triunghiulară şi se adoptă pentru a separa curenţii de circulaţie de acelaşi sens. Atât în cazul insulei picătură cât şi a insulei triunghiulare raza benzii de ieşire (Re) din drumul pricipal şi raza benzii de intrare (Ri) în drumul principal. cu valori de 1. Benzi suplimentare pentru viraje..14 m)./zi se amenajează benzi speciale de viraj la stânga a căror lungime este în corelaţie cu lungimea insulei separatoare mediane. fiz.. 3..28 m) şi de 2 ori lăţimea (10. b) Insule direcţionale. IV..2.17 în care: W d = g ⋅ f f este deceleraţia.. Insule direcţionale. In cazul când traficul pe drumul principal este important (în toate cazurile pentru drum de clasă tehnică II şi în unele cazuri pentru cele de clasă tehnică III şi IV).200 veh. a). depind de lăţimea drumului secundar. se realizează benzi suplimentare a căror alcătuire (formă şi dimensiuni) sunt în funcţie de intensitatea şi compoziţia curenţilor de circulaţie în intersecţie. cuprizând după caz. Insula direcţională construită denivelat faţă de cale se completează cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate (fig.3 m/s2. Benzi suplimentare pentru viraj la stânga. Fig. lungimea de decelerare (Ld) şi lungimea de stocare (Ls).. Lungimea de decelerare se calculează cu relaţia: Ld = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 .228 Benonia Cososchi denivelată retrasă cu 1.

Lăţimea benzii este de 2./zi se poate renunţa la pana de racordare. b).14. .0 m./zi. Fig.DRUMURI.15.18. Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m. Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100 veh. 14. lungimea penei de racordare de 70 m.25 m.5. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare alcătuită conform fig. Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh.11). Bandă de deceleraţie pentru ieşirea de pe drumul principal. iar lungimea La a benzii de accelerare se calculează cu relaţia IV. Bandă de accelerare pentru înserarea în traficul drumului principal. vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta în condiţii de siguranţă. vehiculele aferente curentului de circulaţie ce vine de pe drumul secundar trebuie să-şi sporească viteza.IV 229 d – declivitatea. Alcătuirea unei astfel de benzi este prezentată în fig. IV. IV.92 = g ⋅ 3 . în lungul drumului principal. 15. în % 25 . In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserţie. Lăţimea benzii suplimentare este de 3. fiz. după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii carosabile de 4. Trasee.Benzi suplimentare de viraj la dreapta. Cap. Pentru înserarea în traficul drumului principal.3.6 2 Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig.75. urmată de un sector de decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de clotoidă. IV.. în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare mediane. recomandabil 70 m: Fig. dar trebuie să fie de cel puţin 40 m. IV. fiz.. IV.

sectoare de triere mixte (b).5 m/s2. când toate vehiculele se întretaie. se diferenţiază sectoare de triere simple şi sectoare de triere compuse. diferenţiindu-se astfel: . Numărul benzilor de circulaţie pentru un sector de triere de tip mixt se calculează cu relaţia IV.5.sectoare de triere compuse. Sectoare de triere. fiind necesare manevre suplimentare şi benzi suplimentare.2.sectoare de triere simple propriu-zise (a). IV.19: Fig. când debitul curenţilor care se întretaie depăşeşte capacitatea de circulaţie a unei benzi. impunându-se realizarea de benzi separate..3.16.. când intensitatea curenţilor care se impletesc şi a celor de tranzit este importantă. Este tipul de sector de triere cel mai des întâlnit.92 ⎜W a ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV. Sectoare de triere simple sunt prezentate în fig.18 în care: W a = g ⋅ f este acceleraţia. Un sector (secţiune) de triere (selecţie) este o cale de circulaţie cu sens unic. în cadrul căreia prin întretăierea sub un unghi redus. 3.3. Pentru ca trierea vehiculelor între diverşii curenţi să aibă loc cu o viteză medie suficientă. IV. . In funcţie de proporţia vehiculelor care se întretaie şi a celor care doar tranzitează sectorul de cale cu sens unic. .16. . lăţimea şi lungimea sectorului de triere trebuie să ţină seama atât de intensitatea totală a curenţilor de circulaţie cât şi de intensitatea curenţilor care se întretaie. Sectoare de triere. cu valori de 0.1.230 Benonia Cososchi La = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . are loc trierea vehiculelor care vin din direcţii convergente tangenţial şi pleacă în direcţii divergente tangenţial.

lăţime a căii şi degajare laterală. Trasee. componenţă a traficului.80 km/oră). când vehiculele ce se întretaie circulă cu viteze de 30. Cap. QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab.. când numărul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de 70.M. corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate.19 în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere.DRUMURI. Lungimea sectorului de triere.. Lungimea sectorului de triere este cu atât mai mare cu cât calitatea scurgerii traficului creşte de la V la II. . lungimea sectorului de triere se stabileşte în funcţie de calitatea scurgerii traficului.. la condiţii corespunzând nivelului de serviciu A (corelaţia A-II. cu posibile opriri temporare şi accidente uşoare). Fig. K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai slab (K=3).. Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este: n = nI = QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2 DS IV.17). adică de aptitudinea de asigurare a debitelor de întretăiere în condiţii de siguranţă şi confort (fig. respectiv de la condiţii corespunzând nivelului de serviciu E în cale curentă (se recomandă evitarea corelaţiei E-V.50 km/oră.IV 231 n = nT + n I = QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2 + QS QS IV.20 Conform metodei americane H. QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens.. QS – debitul de serviciu.C. IV.17. IV.

amenajarea traversărilor depinde de intensitatea circulaţiei pietonale. 3.2.dacă traversează insulele intersecţiei acestea trebuie prevăzute cu un pavaj adecvat pe lăţimea pistei. cu patru ramuri. iar înainte de traversare să aibă aliniamente cu lungimea de cel puţin 3 m. folosindu-se insulele drept refugii. cu trei ramuri. care pot fi: * cu circulaţie giratorie continuă pe inelul perimetral.să fie cât mai apropiată de perpendiculara pe direcţia curenţilor de circulaţie.2. Intersecţii la nivel. fără sau cu insule.4.b). structură. . între care şi semiintersecţiile (permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers). cu cel puţin patru ramuri şi cu insulă centrală. .să traverseze succesiv câte un curent de circulaţie. Intersecţiile la nivel sunt cele mai frecvent întâlnite.5. evoluţie. insula îndeplinind concomitent şi rolul de spaţiu de staţionare (aşteptare) pentru biciclişti. Când sunt mai mult de patru ramuri se recomandă întersectarea câte două a unora .). intersecţii giratorii. etc. în condiţii de siguranţă. dar întotdeauna amplasarea traversării trebuie să respecte următoarele condiţii: .2. sub formă de T sau de Y. Pentru traversarea intersecţiei de către pietoni.3. înainte de a se ajunge la intersecţia principală. intersecţii obişnuite.4. intersecţii obişnuite.să se realizeze în profilurile transversale cele mai înguste ale intersecţiei. IV. Clasificare. * cu circulaţie secantă pentru direcţia principală şi cu circulaţie giratorie pe inelul perimetral pentru celelalte direcţii. Pentru ca bicicliştii să traverseze o intersecţie în condiţii de siguranţă se recomandă amenajarea pistelor destinate circulaţiei acestora. 3. In funcţie de numărul ramurilor se deosebesc (fig. Piste pentru biciclişti.să fie asigurată vizibilitatea. La amenajarea pistelor trebuie avute în vedere următoarele condiţii: .4.(a).3. Traversări pentru pietoni.2. . . Forma lor este impusă în primul rând de numărul curenţilor de circulaţie (al ramurilor sau arterelor de circulaţie) şi apoi de caracteristicile acestora (volum. 3.18): .1. .să fie asigurată vizibilitatea. . fără sau cu insule şi benzi suplimentare pentru viraje.să traverseze curenţii de circulaţie după o direcţie cât mai apropiată de perpendiculara pe acesţia. perpendiculare între ele sau oblice. sau amenajarea unei intersecţii giratorii. .232 Benonia Cososchi 3.c). .

sau apropiată de un patrulater.18. amplificat de faptul că terenul trebuie să fie practic plan. atunci când debitele curenţilor de circulaţie sunt reduse.intersecţii cu circulaţie dirijată. Circulaţia în intersecţiile la nivel se desfăşoară în funcţie de volumele de trafic. mai frecvente în localităţi dar prezente şi în afara localităţilor. Tipuri de intersecţii la nivel..DRUMURI. IV. .IV 233 Forma insulei poate fi circulară. manual (cu agent de circulaţie) sau cu semnalizare luminoasă (semaforizate). ele trebuind să asigure lungimea L a sectoarelor de triere. Cap. ovală. din acest punct de vedere deosebindu-se: . ceea ce reprezintă un dezavantaj. timp în care vehiculele de pe drumul secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal. astfel încât intervalul de timp între vehiculele care circulă pe drumul principal prin intersecţie depăşeşte 6 s. . Fig. Trasee. Dimensiunile insulei sunt destul de mari.intersecţii cu circulaţie liberă.

Amplasarea intersecţiilor la nivel trebuie evitată în următoarele situaţii: . având raza de cel puţin 50 m şi după caz. Amenajarea intersecţiilor la nivel are la bază următoarele principii: .4. Soluţia notată cu 3.în interiorul curbelor fără vizibilitate asigurată.în intersecţie este interzisă sporirea numărului de benzi pentru circulaţia curentă.234 Benonia Cososchi 3.20 se prezintă 3 soluţii de modificare a ramurilor unor intersecţii ce pot fi adoptate în cazul când înclinarea dumului secundar.2 şi 3 reprezintă ordinea de preferat a soluţiilor. ceea ce nu permite utlizatorilor să se pregătească din timp pentru traversarea intersecţiei. . benzi suplimentare. implicând un viraj la dreapta urmat de un viraj la stânga .19 se prezintă câteva dintre soluţiile de realizare a intersecţiilor între un drum principal şi 1…3 drumuri secundare.în intersecţie şi în apropierea intersecţiei trebuie să fie asigurată vizibilitatea pe toate ramurile.dacă amenajarea intersecţiei se face în etape suprafaţa de teren necesară trebuie să fie rezervată încă de la prima etapă şi să fie cât mai mică posibil.2. intersectarea drumurilor secundare separat de intersecţia cu drumul principal.pe sectoare cu racordări verticale convexe ale drumului cu prioritate. ceea ce asigură şi timpul minim de parcurgere a intersecţiei.semnalizarea verticală şi orizontală pentru circulaţia în intersecţie trebuie să fie coerentă cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecţie. . . prin înlocuirea drumurilor secundare înclinate cu arce de cerc. IV. atât în direcţia fluxului de circulaţie de pe drumul principal (θ>20°) cât şi în direcţie inversă (θ<-20°). .în exteriorul curbelor cu supraînălţare de pe drumul principal. In fig. măsuri constând în: realizarea de plantaţii de arbori pe drumul principal. Dacă această situaţie nu poate fi evitată trebuie să se ia măsuri pentru orientarea utilizatorilor. IV. .schema şi elementele componente ale intersecţiei (insule. . prelungirea insulei picătură de pe drumul secundar astfel ca aceasta să fie vizibilă de la o distanţă suficientă.2. Principii şi condiţii tehnice pentru amplasarea şi amenajarea intersecţiilor la nivel.pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%. In fig.se recomandă ca ramurile intersecţiei să se întâlnească sub unghiuri cât mai apropiate de 100g. este mai mare de 20° faţă de perpendiculara la drumul principal . denumită intersecţie în dusină sau în baionetă este ultima de preferat deoarece transformă traversarea drumului principal în două intersecţii cu trei ramuri. etc) trebuie să îngreuneze manevrele neindicate. . recomandându-se menţinerea doar a câte una pentru fiecare sens de circulaţie. să facă imposibile manevrele interzise şi să separe punctele de conflict (coliziune).distanţa între intersecţii variază în funcţie de viteza de circulaţie (V85) şi trebuie să fie mai mare decât distanţa de vizibilitate la depăşire. Numerele 1.pe sectoare cu racordare convexă a drumului secundar. . . . recomandabil de cel puţin 10V85. cea mai adecvată fiind numărul 1.

IV 235 (fig.21). IV. IV. 21. Trasee. Modificarea traseului drumurilor secundare în intersecţii. Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de 70…150 m. depinzând de lăţimea drumului secundar. Fig. Cap. . Intersecţia în baionetă.DRUMURI.19. IV.20. Amenajarea în plan în cazul intersecţiei în baionetă. IV. Fig. Fig.

22.5) %. în acest fel asigurându-se amenajarea unei racordări verticale cu raza de cel puţin 250 m. 22a şi b.236 Benonia Cososchi In cazul când drumul secundar este în declivitate şi mai ales dacă pe acesta circulă frecvent vehicule grele. excepţie făcând virajele la dreapta. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie. drumul secundar va avea declivitatea de 2(2. pe o distanţă de cel puţin 20 m. Intersecţiile denivelate se amenajează obligatoriu şi pe drumurile expres (de clasă tehnică II). la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. aşa cum este prezentat în fig. pentru sporirea siguranţei circulaţiei se modifică profilul în lung al drumului secundar în vecinătatea drumului cu prioritate. sunt obligatorii pentru autostrăzi. Intersecţii denivelate. Fig. In vecinătarea drumului cu prioritate. Intersecţiile denivelate.5. 3. egală cu panta transversală a părţii carosabile a drumului principal. reprezentâmd una dintre caracteristicile tehnice ale acestora. IV. IV.2. Pentru celelalte categorii de căi rutiere amenajarea intersecţiilor denivelate se face numai pe bază de studii tehnico-economice. . Amenajarea profilului în lung al drumului secundar.

ceea ce implică intretăierea unei ramuri a intersecţiei şi necesitatea unui pasaj. • bretele de intrare în drumul principal. • bretele diagonale (BD). Trasee. printr-un pasaj inferior. DS. iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt în pantă. . SD. SS.ramurile concurente (drumurile ce se întâlnesc). ale căror elemente geometrice pot fi mai puţin generoase. Alcătuirea intersecţiilor denivelate. BD). mai întâi în sens opus şi apoi în acelaşi sens cu direcţia ramurii ce se va parcurge. .după elementele geometrice în plan. al căror trafic este mai redus. care asigură legăturile între ramurile concurente. .un număr de bretele. Ca regulă generală. astfel: . pe un pasaj superior. deci acestea pot avea lungime mai redusă (vidi relaţiile IV. folosite prin virajul dublu (succesiv). • bretele directe (D). declivităţi. ramurile al căror trafic este mai mare şi are prioritate (drumul de clasă tehnică superioară) trebuie să rămână la nivelul terenului natural.1.evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important.) mai generoase. iar ramurile secundare.avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenţei intersecţiei denivelate. pot trece pe deasupra. care asigură întâlnirea la niveluri diferite a ramurilor concurente.una sau mai multe lucrări de artă (pasaje).18). sau pe dedesubtul drumului de clasă tehnică superioară. Folosirea unui pasaj superior prezintă mai multe avanje. etc. folosite prin virajul în sensul opus direcţiei de urmat şi trecând practic prin acelaşi punct. . iar la capătul dinspre drumul secundar fac parte dintr-o intersecţie la nivel. Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaţii ale tipurilor de bretele (DD.17 şi IV.2. în sensul că la capătul dinspre drumul principal sunt bretele directe. B. Cap. care trebuie să aibă elemente geometrice (raze în plan. Bretelele intersecţiei denivelate se diferenţiază din mai multe puncte de vedere: . pentru a putea fi parcurse cu o viteză mai mare. • bucle (B).după rolul îndeplinit în cadrul intersecţiei: • bretele de ieşire din drumul principal. Orice intersecţie denivelată este alcătuită din: . . IV 237 3. la niveluri diferite. .DRUMURI. care sunt o combinaţie. • bretele semidirecte în mâner de coş (S)).5. întrun sens sau în ambele sensuri.la ieşirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt în rampă. adică sectoare de drum cu una sau două benzi de circulaţie în profil transversal. când sensul virajului este acelaşi cu direcţia ramurii ce se va parcurge.

Conform normelor tehnice româneşti nodurile rutiere care au şi ramuri de autostrăzi se diferenţiază astfel: . Intersecţiile denivelate se diferenţiază după mai multe criterii: .după modul cum se realizează manevrele de acces la drumul principal: • acces cu căi independente.V. IV. .. Fig. iar a treia face un unghi apropiat de 100° cu primele două (fig.238 Benonia Cososchi 3.23).noduri de tip B.5.. Se mai numeşte şi nod rutier în trompetă şi are trei ramuri. .noduri rutiere diverse. . . Nod rutier tip T.după numărul ramurilor concurente: • noduri rutiere cu trei ramuri. Nod rutier în trompetă. care cuprind şi căi ferate. Tipuri de intersecţii denivelate. IV. dintre care două formează o cale continuă.noduri de tip A.23. • acces cu una sau mai multe intersecţii la acelaşi nivel.noduri rutiere mixte. In continuare se prezintă câteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent folosite. constituind bifurcaţii şi intersecţii între două autostrăzi. constituind intersecţii între autostrăzi şi drumuri de clasă tehnică II. .2.după numărul relaţiilor de circulaţie • noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legăturilor între ramuri. • noduri rutiere cu patru ramuri: • noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri. • noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legăturile între ramuri. . • acces cu sectoare de triere pe ramuri şi bretele.2. a). constituind intersecţii între autostrăzi şi două sau mai multe alte drumuri.

se recomandă adoptarea variantei cu buclă de intrare pe drumul principal. respectiv ale curenţilor ce intră pe drumul principal sunt suficient de ridicate. Se deosebesc două variante ale schemei generale: . b). Suprafaţa de teren ocupată de intersecţie este relativ redusă.24. Cap.cu buclă de intrare pe drumul principal (schema cu linie continuă). In ambele variante schema cuprinde o singură lucrare de artă (pasaj superior) şi un număr de patru bretele: două bretele directe (DD). cu un singur pasaj superior. . cu patru bretele diagonale (câte una pentru fiecare cadran) şi cu două intersecţii la nivel. Se precizează că în ambele variante bucla se adoptă pentru debitul de circulaţie cel mai slab.DRUMURI. Nod rutier de tip romb. IV. sunt practic egale. o buclă (B) şi o bretea semidirectă (S). Asigură toate legăturile între ramuri.cu buclă de ieşire de pe drumul principal (schema cu linie punctată). Este un nod cu patru ramuri. amplasate pe ramurile secundare. Trasee. însă capacitatea de circulaţie de pe drumul secundar este diminuată datorită prezenţei intersecţiilor la nivel. . Dacă debitele de intrare pe drumul principal. întrucât raza de curbură de valoare redusă a buclei este mai adecvată pentru traficul ce vine de pe drumul secundar. Vitezele curenţilor ce ies de pe drumul principal. respectiv cel de ieşire. IV 239 Fig. Nod rutier în trompetă (foto).

IV. care trebuie rezervată încă de la prima etapă. respectiv de viteza de proiectare necesară de asigurat. Este un nod cu patru ramuri (fig. folosindu-se inclusiv racordarea în plan cu arce de curbe progresive. Elementele geometrice în plan se referă la razele de racordare. Pentru bretelele semidirecte mâner de coş. pe o singură directie sau pe ambele direcţii. pe cadrane aşezate alăturat sau în diagonală. formând între ele patru cadrane. IV. Elemente geometrice ale bretelelor. . Acest tip de nod prezintă avantajul de a se putea realiza în etape. Elementele geometrice în plan. Bretelele directe şi bretelele diagonale trebuie să asigure viteze de cca. In fiecare cadran legăturile între ramuri se asigură prin câte o bretea directă (DD) şi câte o buclă (B). dar şi dezavantajul unei suprafeţe mari de teren. colectoare-distribuitoare. care prezintă dezavantajul că sunt scurte. pe măsura solicitărilor curenţilor de circulaţie.2. impunând viteze reduse. Nod rutier de tip romb. Nod rutier de tip treflă completă. pe lungimea căreia se realizează diferenţa de nivel impusă de singura lucrare de artă. care diferă în funcţie de tipul bretelei.5.2.26). Intretăierile între curenţii de circulaţie se realizează pe sectoare de triere. în profil în lung şi în profil transversal influenţează viteza de circulaţie a vehiculelor pe bretele.240 Benonia Cososchi Fig. la ieşirea din drumul principal raza de racordare trebuie să fie de cel puţin 120 m. c).25. Situaţia poate fi ameliorată prin amenajarea de benzi suplimentare. 70 km/h. 3.

8 %. Nod rutier de tip treflă completă. Cap. dar pot ajunge la 7 % dacă vehiculele grele sunt în proporţie de sub 15 %.26. In profilul în lung. Razele de racordare verticală trebuie să corespundă vitezei de proiectare.5 m. pentru două benzi. razele în plan sunt cuprinse între 30 m şi 75 m.. In curbe. în funcţie de spaţiul disponibil. IV 241 Fig.0. Lăţimea acostamentelor este de 1. lăţimea bretelelor va fi de 4 m pentru o singură bandă de circulaţie şi de 7 m. IV. In profilul transversal. Atunci când sunt necesare parapete pentru siguranţa circulaţiei. declivitatea bretelelor este diferită..DRUMURI. pentru două benzi.. Pantele pot avea valori de 7. Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dacă proporţia vehiculelor grele este mare. .1. Trasee. Pentru bucle. după cum acestea sunt de ieşire de pe drumul principal (în rampă) sau de intrare pe drumul principal (în pantă). însă numai 5 % dacă în zonă apare polei în mod frecvent. valorile minime fiind 400 m pentru racordări concave şi 800 m pentru racordări convexe. în mod curent adoptându-se raza de 50 m pentru cazul unei singure benzi de circulaţie şi de 60 m. lăţimea platformei se sporeşte corespunzător. lăţimea căiii se sporeşte cu supralărgirea e pentru fiecare bandă de circulaţie.

în cadrul cărora se compară variante şi soluţii pentru drumul în ansamblu sau pentru părţi componente. Criteriile care stau la baza proiectării traseelor de drumuri sunt: . Existenţa acestor factori şi necesitatea obţinerii concomitente a unor costuri de investiţie şi de exploatare cât mai reduse impune ca proiectarea să aibă la bază studii tehnico-economice. care sub forma traficului de perspectivă serveşte la dimensionarea elementelor constructive ale căilor rutiere. Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel încât inginerii moderni le gândesc concomitent. In cele ce urmează se abordează primele două criterii.de mediu înconjurător (fizic. natural. cu urmărirea permanentă a asigurării eficienţei economice. care toate îndeplinesc cerinţele tehnice de siguranţă şi confort a circulaţiei.social-administrative şi economice. . asigurarea legăturii între centrele administrative şi între aceste centre şi localităţile subordonate. 1.tehnice . . uman şi social). . Realizarea acestor obiective implică o anumită dinamică a traficului rutier. dar cu costuri diferite. 1. acordând chiar prioritate criteriului mediu înconjurător. care influenţează sau chiar determină modul de desfăşurare a traseului şi dimensionarea elementelor constructive. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI.dezvoltarea cât mai omogenă a întregului teritoriu al ţării.STUDIUL TRASEULUI La proiectarea construcţiei de drumuri noi şi a modernizărilor de drumuri existente intervin mai mulţi factori. Criterii social-administrative şi economice. .1.valorificarea obiectivelor turistice.deservirea localităţilor lipsite de legături cu alte căi de comunicaţie. . Aceste criterii se referă la realizarea următoarelor obiective: .

desfăşurării traficului cu viteză redusă prin localităţi. Fig. Varianta c. mai ales atunci când drumurile de acces la localităţi sunt relativ scurte. varianta de traseu raţională este cea care asigură distanţa cea mai scurtă între localităţile A şi B (varianta a). C. precum şi circulaţia cu viteză mare. iar distanţa între localităţile de capăt nu se lungeşte prea mult. datorită lungirii traseului. Dacă traficul de tranzit este important. 243 Ca exemplu. Dimpotrivă. Variante de traseu. Cap. inclusiv a celor de legătură cu localităţile C. generat de localităţile C. mai apropiată de linia călăuză. D şi E. trecerea drumului prin localităţile intermediare. Se pot diferenţia mai multe variante de traseu.1. D şi E (varianta b) este varianta de exclus. V.costurile de investiţie şi costurile de întreţinere şi de exploatare a drumurilor. traficurile generate de aceste localităţi sunt suficient de importante.D şi E. pentru alegerea traseului între două localităţi aflate la distanţă mare una de alta (A şi B din fig. precum şi poluării chimice şi acustice produsă de circulaţia autovehiculelor.1) se au în vedere: . Trasee. generat de localităţile A şi B şi traficul local. V.raportul între traficul de tranzit.DRUMURI. V. . . de trecere a traficului de tranzit prin vecinătatea localităţilor intermediare poate fi o soluţie optimă.

sau pe care drumul trebuie să le ocolească. Ca urmare. ci se separă în sectoare caracteristice. Relief accidentat. conform tabelului V. Relief cu versanţi abrupţi. . cu văi bine conturate şi depresiuni rare. între care şi cele exprimate prin suma valorilor absolute a diferenţelor de nivel pe distanţa de 1 km. . Ansamblul formelor de suprafaţă ce caracterizează o întindere de teren se numeşte relief. cu văi şi râpe numeroase şi înguste. văi numeroase şi adânci.2. traseele cuprind sectoare aparţinând mai multor tipuri de relief. urmând ca acestea să se îmbine într-o soluţie generală. relieful poate fi clasificat pe baza caracteristicilor topografice ale zonei de desfăşurare a traseului. . 1.centre populate prin care drumul trebuie să treacă sau de care trebuie să se apropie. prin care drumul trebuie să treacă pot fi: . L Tabelul V. şi prin valorile pantelor transversale (1/t). Punctele obligatorii favorabile. prin care drumul trebuie să treacă.244 Benonia Cososchi 1. 1/t 1/30…1/15 1/15…1/5 1/5…3/1 3/1…10/1 Punctele extreme ale unui drum fiind în general îndepărtate.intersecţiile cu alte căi de comunicaţie.2. deşi în ultimii 25 de ani s-au întâlnit şi situaţii când s-au impus criteriile de mediu înconjurător.1. . defilee. volumul lucrărilor de terasamente şi lucrărilor de consolidări şi sprijiniri precum şi dimensiunile lucrărilor de artă. Criteriile tehnice au o pondere hotărâtoare în stabilirea traseului unei căi rutiere. Desfăşurarea traseului este determinată şi de existenţa unor puncte sau zone obligatorii.şeile. care în mod obişnuit cuprinde mai multe variante. albii largi şi puţin adânci. ∑ ( ∆H ) . prin care se recomandă traversarea culmilor.punctele de traversare a cursurilor de apă. Caracteristicile reliefului influenţează desfăşurarea traseului şi elementele geometrice. Criterii tehnice. ∑ ( ∆H ) . Tipul reliefului Uşor (şes) Mijlociu (dealuri mici) Greu (deluros muntos) Foarte greu (defileu) Caracteristicile reliefului Intinderi mari. m/km i L < 40 40…70 70…100 >100 Pante transversale. Intinderi cu relief ondulat. Criterii de relief. cu înclinări mici.1.1. Din punct de vedere rutier. un traseu de drum nu se studiază pe lungimea integrală.

In raport cu relieful terenului se deosebesc următoarele tipuri caracteristice de trasee: de vale.DRUMURI. Trasee de vale. apropiate de panta medie a cursului de apă. Cap.2.deserveşte localităţi. 245 Zonele dificile sunt în mod obişnuit: zonele alunecătoare. Pentru reducerea numărului de traversări se recurge uneori la corectări ale albiei cursului de apă. care de obicei sunt situate pe văi. Astfel de trasee (fig. . succesiv. . Traseele de vale se pot desfăşura pe un singur mal (pe o singură parte a văii) sau pe ambele maluri. având astfel un important rol social şi economic. de traversare a văilor şi culmilor. de culme. . V. V. V. Trasee. în general mici.2) se desfăşoară de-a lungul văilor şi prezintă următoarele avantaje: . Traseu de vale.2.1. 1.vecinătatea râurilor face ca materialele pietroase necesare construcţiei drumului să fie mai ieftine. Fig. coborând lent alături de râul Bistriţa pe lungimea de 89 km. este drumul naţional DN 17 B care leagă Vatra Dornei de Poiana Largului (coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz).1.fiind adeseori adăpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puţin expuse înzăpezirilor. situaţie în care pentru traversarea apei sunt necesare poduri şi podeţe. Un exemplu în acest sens. . zonele inundabile şi zonele mlaştinoase. de coastă.în profil longitudinal prezintă declivităţi succesive de acelaşi sens.

. lacuri de acumulare) posibile a se executa.privelişti frumoase pentru utilizatori datorită cotelor ridicate. Poziţia platformei drumului faţă de talveg. când amplasarea traseului prezintă avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaţie arborescentă. V. Fig. conuri de dejecţie ale torenţilor şi văi transversale mai largi .2. înclinarea mare a versanţilor implică lucrări de sprijinire şi dificultăţi de execuţie. generoase. în această zonă fiind prezente izvoare. V. După poziţia platformei în raport cu talvegul.3. V. .pe platforme superioare albiei majore (fig.2.lucrări de terasamente de volum redus.însorire frecventă. care pot modifica esenţial condiţiile de proiectare. Adeseori însă. iar izvoarele şi apele subterane sunt puţin frecvente.în albia majoră ( fig.4) se desfăşoară în lungul culmilor. Trasee de culme.3. . Traseele de culme prezintă următoarele avantaje: . Astfel de trasee (fig. . V. deci condiţii de exploatare favorabile ca urmare a încălzirii rapide şi zvântării umezelii.1.c).linie roşie cu pante şi rampe succesive. V. V. .pe versanţii văilor (fig. pe platourile care despart bazinele hidrografice. .valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului.3): .3. . care favorizează înscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile. caracteristică necesară drumurilor turistice. urmărind în general cumpăna apelor şi trecând prin şei. situaţie de preferat datorită pantelor transversale mici şi lăţimilor suficient de mari ale acestora. drumul poate fi amplasat astfel (fig. dar de valori reduse.b).246 Benonia Cososchi Aceste trasee trebuie să ţină seama de lucrările hidrotehnice (baraje.a ). când intervin volume mai mari de terasamente şi lucrări de artă şi de consolidare a taluzurilor.3. 1.

Trasee de traversare a culmilor şi văilor. poduri. Traseu de culme. care oricum ar funcţiona deficitar. acestea sunt expuse timp mai îndelungat ceţurilor şi zăpezilor. V. caracterizate în general prin pante reduse.2. .).1.în cazul platourilor. profilul în lung poate să impună terasamente relativ mari. traseul poate fi sinuos iar terenul este adeseori instabil. . 247 Se menţionează şi următoarele dezavantaje: .DRUMURI. .nu deservesc localităţi. Fig. deoarece deplasări mici pe orizontală sau pe verticală atrag variaţii importante ale volumelor de lucrări şi ale costului construcţiilor. Ultimele impun construcţia zidurilor de sprijin şi necesită un studiu detaliat al traseului şi al liniei roşii. 1. In zonele muntoase. Cap. .3.4. acestea ne fiind situate pe culmi. apar dificultaţi în asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii. Trasee. traseele de traversare a culmilor se caracterizează prin prezenţa lucrărilor de artă importante (tuneluri. etc. In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implică probleme deosebite. motiv pentru care se recurge uneori la înălţarea corpului drumului pentru a se putea renunţa la şanţuri.în cazul culmilor cu cote ridicate. V.în cazul culmilor înguste şi cu denivelări importante. a profilurilor transversale mixte şi a serpentinelor.

248

Benonia Cososchi

La traversarea culmilor în zone muntoase (fig. V.5) se caută şeile cu cotele cele mai joase şi amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel, variantele de traseu posibile fiind: - direct prin şa (traseul AFDCB), dacă declivităţile pot fi menţinute în limitele admise; - direct prin şa şi cu serpentine (traseul AFDCHB), dacă prin lungirea traseului datorită folosirii serpentinelor se pot asigura declivităţi mai mici. Se menţionează prezenţa restricţiilor de viteză datorită razei reduse a turnantelor serpentinelor; - pe la obârşia văilor (traseul AFDEB), când traseul este mai lung, dar terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice în plan şi în profil în lung sunt convenabile; - prin tunel (traseul AFGB), soluţie recomandată în cazul culmilor înalte şi înguste (când se realizează o scurtare importantă a drumului), precum şi în cazul traseului înzăpezibil o lungă perioadă a anului, sau când trebuie evitată poluarea zonei. Varianta optimă se alege pe bază de sudii tehnico-economice.

Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.

La traversarea văilor soluţiile de adoptat se diferenţiază în funcţie de relief şi anume: - traseu în zone cu relief accidentat; - traseu în zone de şes şi de dealuri mici. In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezultă prin dezvoltarea traseului astfel:

DRUMURI. Trasee. Cap. V.

249

- pe versanţi, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) şi traversarea cursurilor de apă prin punctele favorabile (fără confluenţe cu alte cursuri de apă) şi sub unghi mai mare de 70…80o ; - la cote mai ridicate, pe la obârşia văii (traseul ACDB), când acesta rezultă mai lung, dar podurile necesare sunt mai puţin importante şi terasamentele mai mici. Varianta optimă se alege pe bază de studii tehnico-economice. In zonele cu relief de şes şi dealuri mici traversarea văii se face cât mai direct, prin punctele favorabile, sub un unghi cât mai apropiat de unghiul drept, iar linia roşie se aşază cât mai la nivelul terenului înconjurător. In cazul văilor largi şi adânci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, să se facă direct, dar în zona fundului văii linia roşie trebuie coborâtă, obţinându-se astfel un pod mai puţin înalt, o micşorare a volumului terasamentelor şi o compensare longitudinală a lor.

Fig. V.6. Trasee de traversare a văilor în zone cu relief accidentat.

La traversarea zonelor depresionare se recomandă ca traseul să coboare lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la micşorarea înălţimii terasamentelor şi a podurilor şi la evitarea unor condiţii hidrologice defavorabile pe durata exploatării.

250

Benonia Cososchi

Fig. V.7.Traversarea văilor largi şi adânci.

Fig. V.8. Traseu în zone depresionare.

1.2.2.4. Trasee de coastă. Astfel de trasee leagă două puncte aflate pe acelaşi versant (aceeaşi coastă) la cote diferite, situaţie întâlnită frecvent în cadrul traseelor de traversare a culmilor şi văilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9). Ele se caracterizează prin prezenţa serpentinelor, a profilurilor transversale mixte şi a lucrărilor de sprijinire. 1.2.2.4.1.Probleme specifice. La studiul traseelor de coastă trebuie rezolvate următoarele probleme: - asigurarea declivităţilor maxime admisibile;

DRUMURI. Trase. Cap. V.

251

-

realizarea profilului transversal la un cost cât mai redus;

Asigurarea declivităţilor maxime admisibile se realizează frecvent prin abaterea traseului de la linia călăuză AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea unui traseu sinuos, cu lungime sporită şi adeseori, cu viteză de proiectare diminuată datorită folosirii unor raze de racordare de valori mici. In funcţie de diferenţa de nivel între punctele A şi B, se adoptă un poligon de bază (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau un poligon de bază (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau combinaţii ale acestora. Problema realizării profilului transversal la un cost cât mai redus implică studii detaliate, deoarece costul lucrărilor de infrastructură depinde de panta transversală a versantului, de prezenţa frângerilor de pantă pe lăţimea amprizei şi de costurile specifice. Aşa cum rezultă din fig. V.10, volumele de lucrări, de terasamente şi de sprijiniri, depind sensibil de variaţii mici ale poziţiei axei în plan şi/sau ale diferenţei în axă şi de panta transversală.

Fig. V.9. Trasee de coastă.

Costurile minime ale lucrărilor de infrastructură se obţin în următoarele situaţii: - pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 şi platforma drumului de cca. 10 m, poziţia cea mai avantajoasă a liniei roşii este aceea pentru care volumele de săpătură şi cele de umplutură sunt practic egale, compensându-se în acelaşi profil; - pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabilă aceeaşi concluzie cu privire la poziţia liniei roşii, dar intervin şi zidurile de sprijin al căror cost specific este mai mare decât al terasamentelor; - în cazul versanţilor cu înclinare mare şi roci stâncoase poziţia optimă a liniei roşii este aceea care impune realizarea platformei în săpătură, iar stânca derocată este folosită ca material pentru construcţia drumului; - în cazul înclinărilor transversale mari şi a platformelor late ( cazul autostrăzilor) soluţia optimă din punct de vedere economic şi estetic este realizarea separării şi denivelării celor două căi unidirecţionale.

252

Benonia Cososchi

Fig. V.10. Volumele de lucrări pentru realizarea profilului transversal.

1.2.2.4.2. Serpentine. a).Elemente generale. Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare, amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor, impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g. Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită: - introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente; - introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare; - introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin

DRUMURI. Trase. Cap. V.

253

200g şi cu rază mică, de 20...40 m, ultima ingreunând desfăşurarea normală a circulaţiei şi impunând restricţionarea vitezei. Curbele şi aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigură trecerea gradată de la viteza de circulaţie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30 km/h în curba principală (fig. V.11).

Fig. V.11. Alcătuirea serpentinei. Atât la curba principală cât şi la curbele auxiliare, pentru racordarea aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive. Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru drumuri cu viteza de bază de cel mult 60 km/h. b). Clasificarea serpentinelor. In funcţie de numărul curbelor auxiliare şi de poziţia centrelor lor de curbură faţă de axa drumului, care se adoptă în scopul adaptării în condiţii optime, a traseului la relieful local, se deosebesc: - semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar şi o singură curbă auxiliară; - serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află de aceeaşi parte a axei drumului. In funcţie de elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice sau asimetrice; - serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află şi de o parte şi de cealaltă a axei drumului. c).Elementele geometrice ale serpentinelor. Conform normelor româneşti (STAS 863-85), pentru proiectarea serpentinelor se au în vedere valorile limită prezentate în tabelul V.2. In fig. V.13 se prezintă modul de corelare a elementelor geometrice în profil în lung cu elementele geometrice în plan. Raza curbei principale de numai 20...40 m, impune adoptarea declivităţii de maximum 3,5 %.

astfel: .9). . Amplasarea serpentinelor. Intersecţia acestora cu Tabelul V. pe planuri la scară mare (cca.în apropierea unghiurilor ascuţite se aşază curba principală..12. . pentru a se realiza lucrări de artă şi lucrări de terasamente cât mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte şi rambleuri pentru ramura din aval). d). stabilindu-se aliniamentele poligonului de bază (aliniamentele iniţiale) care fac între ele unghiuri mai mici de 40o (vârfurile E şi F din fig. V. Operaţiunea se desfăşoară în etape. prin folosirea aliniamentelor auxiliare ce fac între ele unghiul β .2.legarea curbei principale cu aliniamentele iniţiale. . Amplasarea serpentinelor se efectuiază prin încercări. având raza R admisă şi urmărind suprafeţele cu înclinare transversală mai redusă (unde curbele de nivel sunt mai rare). de cel mult 3. V.studiul traseului prin metoda axei zero. 1:500 sau mai mare) existând întotdeauna mai multe variante. Categorii de serpentine.254 Benonia Cososchi Fig.5 m în axa drumului).

.este o singură curbă auxiliară.benzi separate prin insule Pasul de proiectare..315 30...40 15 25. .. ...5.35 60 30 50 40 3. . .sunt două curbe auxiliare 60 30 60 30.. ..concave.curbe auxiliare Lungimile C.. 162.5 500 800 500 32..... ale curbelor succesive (apropiate) Distanţa.0 500 500 300 27. 97.45 35 30.40 70 65.. în m..cale unică ..55 70 35 50 40 3..curbe auxiliare fără arc de cerc intermediar Lungimile de convertiresupralărgire.60 85. în km/h. lp..35 40. km/h Viteza de bază..curbe principale. pentru: ..curbe auxiliare Raza arcelor de cerc. Cap.420 435.675 40.convexe (cale unică).70 40 50.0 Nr.DRUMURI.45 20 30.curbe auxiliare.. ls.0 6 7 8 9 10 11 12 13 85.. lcs.curbe principale... în m...40 70 30.curba principală. pentru: . în m Lungimile de supraînălţare.40 30 25.40 70 40..5.30 50 25 50 25 3. ale arcelor de cerc cu raza R+∆R..260 . 60.195 170. în % .valori minime... pentru: ..40 115 95 85 80 95 40 80 110 55 60 40 3..265 270.. . între punctele de tangenţă teoretice ale curbelelor principale consecutive când între acestea: . ale arcelor de clotoidă.55 65. în m: . în m.440 36.5 1000 1000 800 45. .. 1 2 3 4 5 Elemente geometrice şi parametri II Viteza de proiectare a drumului.. în m.....5.5 30 20 40 20. ale curbelor auxiliare Lungimile minime .160 140..valori minime ...valori excepţionale Declivităţi în curbele principale.. pentru: . crt.0...5 Clasa tehnică a drumului III IV 40 20 40 20. 75...90 155.. .165 260..75 105. în m. în m..30 30. 255 V 25 20 40 20..nu sunt curbe auxiliare..... V...5 1000 1300 1000 82..convexe (benzi separate prin insule) Lungimea. în m: ..5 4.valori excepţionale Raze minime ale racordărilor verticale. Trase.70 25 50. în m Distanţele minime de vizibilitate. . a aliniamentelor intermediare (între punctele de tangenţă teoretice).

elementele geometrice ale liniei roşii (fig.256 Benonia Cososchi Fig. necesar pentru evaluarea înălţimilor maxime de săpături şi umpluturi şi a volumelor de lucrări. V.14. ţinând seama că se vor folosi şi arce de curbe progresive. la folosirea unui zid de sprijin (fig. conform fig.distanţa minimă necesară Fnec între ramurile serpentinei (care este de exemplu. V. pentru a permite realizarea platformei drumului folosind taluzuri cu înclinarea obişnuită 1/m şi 1/n (fig. .stabilirea razei curbelor auxiliare. Dacă ∆H’ > ∆H serpentina trebuie lungită. pentru a permite amenajarea curbelor. trebuie să aibă valori conform pct. Se obţin astfel forme şi elemente geometrice preliminare ale serpentinelor. . b).12) ale curbelor auxiliare.2. V. aliniamentele iniţiale determină vârfurile de unghi ( V1 şi V2 din fig.13). între aceleaşi puncte. Fiind cunoscut faptul că terasamentele înalte ridică probleme de stabilitate pe amplasament. cu puţin mai mare decât distanţa V1V2 între vârfurile de unghi ale curbelor auxiliare). necesitând lucrări de consolidare şi de artă mai . pe linia proiectului.13. pentru a obţine aliniamente intermediare mai lungi. implică realizarea unui profil în lung sumar. 13 din tab. b. V. comparând diferenţa de nivel ∆H’ între extremităţile serpentinei pe linia terenului. cu diferenţa de nivel ∆H. V. .a) sau recurgând în ultimă instanţă.14.lungimea aliniamentelor intermediare. V. urmând verificarea lor sub următoarele aspecte: . care după caz.Corelarea plan-profil în lung în cazul serpentinelor. deplasând curba principală spre exteriorul vârfului de unghi. . V.volumul şi costul lucrărilor.12.

la stabilirea amplasamentului trebuie să se aibă în vedere criterii (condiţii. Ca urmare. .drenarea apelor subterane. Criterii geologice.2..2.colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii. unde se înregistrează frecvent fenomene de lunecare datorită prezenţei . geotehnice.raza R a curbei principale. V. . în principal în raport cu apa. considerente) geologice.pentru siguranţa circulaţiei.pentru asigurarea vizibilităţii. în vederea trasării acestora. recomandându-se eliberarea spaţiului între ramurile serpentinelor. Foarte importante sunt şi următoarele lucrări: . Criterii geologice.unghiul U dintre aliniamentele iniţiale. Cap.2. datorită structurii sale geologice. se recomandă ca înălţimea maximă a acestora să nu depăşească 3. Fig. permeabilităţii la apă a diverselor straturi şi caracteristicilor rocilor componente. Un astfel de calcul diferă în funcţie de soluţiile adoptate.5 m în axa drumului. inclusiv prin suplimentarea suprafeţelor defrişate. hidrogeologice. constând în principal în construcţia parapetelor de tip greu pe partea de drum în rambleu. Terenul pe care se desfăşoară traseul unui drum influenţează stabilitatea amplasamentului. 1.2. V. metodele de construcţie a terasamentelor. Odată aleasă varianta definitivă se efectuiază calculul exact al elementelor geometrice ale serpentinelor. . Distanţa minimă necesară între ramurile serpentinelor. Trase. Acestea sunt hotărâtoare în cazul traseelor care se desfăşoară pe versanţi. dar întotdeauna trebuie plecat de la elementele cunoscute (impuse) şi anume: .1. 1.DRUMURI. precum şi costul Construcţiei drumului.14. hidrogeologice şi geotehnice.. .distanţa F între ramurile serpentinei. . 257 importante şi mai costisitoare.

a căror suprafaţă este acoperită cu vegetaţie arborescentă. V. acestea constituind puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor. a greutăţii acestuia poate să depăşească forţa de frecare F. pierderea stabilităţii este favorizată de secţionarea stratului geologic şi sporirea infiltrării apelor din precipitaţii. V. acoperite cu vegetaţie ierboasă şi tufăriş. La amplasarea drumurilor pe terenuri stâncoase stabilitatea este influenţată de mărimea unghiului de înclinare şi de direcţia straturilor geologice (fig. Se recomandă amplasarea drumului doar pe grohotişurile stinse şi ocolirea pe la bază a celorlalte două tipuri. stinse. caracterizate prin mişcarea continuă a materialului pietros din alcătuire şi ca urmare. Astfel de terenuri se recunosc după aspectul exterior. ca de exemplu.16). Micşorarea riscului de pierdere a stabilităţii se obţine prin micşorarea volumelor de terasamente (scade forţa T).b) şi a celor în debleu. a cărei valoare este minimă la nivelul patului impermeabil.a) componenta T paralelă cu versantul. când se poate produce alunecarea straturilor şi amplasamente favorabile (b).15. dar şi de caracteristicile rocii. prezenţa intercalaţiilor de argilă. Lunecarea drumurilor pe versanţi.258 Benonia Cososchi straturilor de roci permeabile la apă.grohotişuri. a izvoarelor. precum şi a vegetaţiei specifice. Există astfel amplasamente defavorabile stabilităţii (a). Sporirea valorii forţei F se poate obţine prin evitarea infiltrării apelor de pe versant ca urmare a construcţiei unui şanţ de gardă la baza rambleului. în curs de stingere. Fig. Prin construcţia unui rambleu (fig. In zone de munte se întâlnesc frecvent roci „mobile”. lipsa vegetaţiei. a arborilor înclinaţi. care constituie plane de alunecare. . a rupturilor sub formă de praguri. de culoare verde închis. V. caracterizat oprin prezenţa ondulaţiilor neregulate. care după gradul de mobilitate sunt: active.15. Intre acestea se diferenţiază: . prin drenarea apelor subterane şi micşorarea cantităţii de apă infiltrată (creşte forţa F). In cazul profilurilor transversale mixte (fig. alternând cu straturi impermeabile.15. V.

izvoare. V. Trase. producând fenomene carstice. 1. favorizând apariţia alunecărilor sau prăbuşirilor datorită fenomenelor carstice. pe care le dizolvă. precum şi a compoziţiei chimice a apelor. Se referă la cunoaşterea naturii şi a caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor şi rocilor aflate pe amplasamentul drumului.16. a direcţiei. Amplasarea drumului depinde de importanţa acestuia şi se face: fie prin traversarea torentului în zona de vârf a conului de dejecţie. când albia torentului este stabilă. drumul amplasându-se pe malul opus conului de dejecţie. când albia torentului nu este stabilă. care din punctul de vedere al mobilităţii materialului din care sunt constituite se diferenţiază în: conuri active. Este vorba de regimul apelor subterane care influenţează atât stabilitatea terenului.3. V.2. al căror nivel este influenţat de precipitaţiile atmosferice. datorită ascensiunii capilare şi îngheţului. acestea putând fi folosite . Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stâncoase stratificate. apa circulând în zona inferioară.2.2. când se impune executarea de lucrări de amenajare şi regularizare a scurgerii.2. Apele subterane se întâlnesc sub următoarele forme: . cât şi comportarea în exploatare a structurii rutiere. a stratificaţiei rocilor din vecinătatea stratului acvifer. înmuind pământul de fundare. .straturi acvifere freatice. acestea putând fi agresive faţă de rocile cu care vin în contact.ape care circulă în roci fisurate.conuri de dejecţie (de evacuare) ale torenţilor. vitezei şi debitului scurgerii. Criterii hidrogeologice. . torentul „lucrând” pe toată suprafaţa conului. 259 . „drenată” a conului. conuri de drenare.2. Stabilirea regimului apelor subterane implică cunoaşterea nivelului acestora (în corelaţie cu intensitatea precipitaţiilor atmosferice). acestea putând avea nivel liber sau nivel ascensional (artezian). 1. . Criterii geotehnice. fie prin ocolirea torentului. Fig.DRUMURI.straturi acvifere de adâncime. Cap.

.. durata de acţiune a vântului. care depind de: viteza vântului. bălţi. exprimat prin probabilitatea (P. Criterii hidrologice. V. înălţimea valurilor. pentru un anumit grad de asigurare.2. La mal.18).dacă viteza vântului depăşeşte 1. denumite valuri de hulă (libere).1.0 m/s se formează valuri caracterizate prin formă regulată. având aspectul unei încreţiri uşoare a suprafeţei apei..5. adică debitul respectiv va apărea o dată la 333 de ani.17). In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal cursurilor de apă. adâncimea apei. Debitul maxim se stabileşte prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate.17. de durata de funcţionare a construcţiei ( permanentă sau provizorie) şi de condiţiile de exploatare a construcţiei (condiţii normale sau speciale). V. la stabilirea eventualelor lucrări de apărări de maluri şi corecţii de cursuri de apă.3. etc. Valorile probabilităţii variază între 0. Fig.0 m/s se formează valuri capilare. Acestea privesc regimul apelor de suprafaţă (cursuri de apă.5m înălţimea hr de ridicare a valurilor. Inălţimea valurilor se stabileşte tot prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. la stabilirea lucrărilor de consolidare a taluzurilor. nivelul apelor extraordinare (NAE) şi după caz. Inălţimea terasamentelor trebuie să depăşească cu cel puţin 0. cărora le determină forma. Valuri de hulă. la fixarea liniei roşii în zone inundabile sau de băltire a apelor din precipitaţii. exploatate în condiţii speciale. Aceasta depinde în principal de viteza vântului astfel: .). lacuri. a deschiderii şi înălţimii acestora. Pentru construcţii permanente pe drumuri naţionale.260 Benonia Cososchi în terasamente. precum şi la construcţia straturilor rutiere (în anumite condiţii). elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt: debitul maxim.3%. suprafaţa luciului de apă pe care acţionează vântul.0%. . V.3% şi 3. %) ca acesta să fie depăşit în interval de 100 de ani. în funcţie de importanţa drumului (naţional sau local). de lungimea de undă L şi înălţimea H (fig. dimensiunile şi metodele de punere în lucrare. probabilitatea este de 0. însoţită de ridicarea hr şi coborârea hc (fig. se produce spargerea finală a valurilor.dacă viteza vântului este de 0. fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor şi podeţelor. 1.

Criteriile climatice se au în vedere la alegerea variantelor de traseu. Cap. care apar la retragerea valurilor. V. durată şi frecvenţă. durată.18. unghiul dintre axa drumului şi direcţia vântului dominant trebuie să fie de sub 30o. acestea fiind influenţate de: direcţia vânturilor dominante. Foarte importante sunt durata şi debitul apelor mari din dezgheţul de primăvară.4. fără să afecteze drumul. determină înălţimea rambleurilor mici. versanţi. caracterizat prin indicele de îngheţ (oC x zile) şi prin adâncimea de îngheţ determină măsurile necesare de luat pentru evitarea degradărilor din îngheţ-dezgheţ (aşezarea liniei roşii la o anumită cotă în raport cu . inclusiv regimul de îngheţ. 261 Fig. regimul precipitaţiilor. In acest scop. Regimul îngheţului. Zăpezile. pentru evitarea înzăpezirii. Valurile acţionează asupra taluzurilor prin presiunile şi vitezele dezvoltate la ridicare şi coborâre. determină amplasamentul şi dimensiunile lucrărilor de scurgere a apelor. se recomandă orientarea sectoarelor de drum în debleu după direcţia apropiată de cea a vânturilor dominante în timpul iernii. boturi de deal. Criterii climatice.2. regimul de temperatură. V. Trase. caracterizate prin grosime. care apar la ridicarea valurilor şi subpresiunile. care trebuie să fie cel puţin egală cu grosimea stratului de zăpadă din zona drumului. modul de amenajare şi de consolidare a taluzurilor. Precipitaţiile zilnice. Pentru dimensionarea consolidărilor se consideră presiunile dinamice. motiv pentru care acestea trebuie consolidate. Ridicarea şi coborârea valurilor la mal. Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere a avalanşelor. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidării. diferenţiate în lichide şi solide (zăpadă) şi caracterizate prin intensitate. In acelaşi scop este oportună şi folosirea obstacolelor naturale existente. inlusiv al zăpezilor. în care scop versantul se terasează (pentru împrăştierea şi chiar oprirea avalanşelor) sau se acoperă drumul cu copertine. realizând galerii peste care poate trece avalanşa. frecvenţă şi prin perioada şi intensitatea viscolelor.DRUMURI. medii lunare şi medii anuale. precum şi eşalonarea în timp şi condiţiile executării lucrărilor de construcţie. In condiţiile climatice din ţara noastră. precum: păduri. 1. de la faţa inferioară a consolidării.

ca de exemplu: . terenuri miniere. pentru stabilirea eficienţei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de investiţie. necesită realizarea legăturilor cu aceste localităţi în condiţiile impuse de planurile de sistematizare. . petroliere. când se referă numai la un sector.262 Benonia Cososchi nivelul apelor subterane. 1.5. împreună cu precipitaţiile definesc regimul de umiditate şi temperatură pe durata exploatării drumului. toate îndeplinind condiţiile de siguranţă şi confort al circulaţiei. . terenuri construite. când se referă la întreg traseul. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. plantaşii de viţă de vie sau de pomi fructiferi. Variantele pot fi totale.necesitatea încrucişării drumului cu alte căi de comunicaţie. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de . precum şi costurile de întreţinere a drumului şi costurile de exploatare (cele pentru desfăşurarea circulaţiei) pentru o anumită perioadă. Variantele se compară sub aspect tehnic şi sub aspect economic. fiind exprimaţi în diferite unităţi de măsură. Criterii speciale. cu referire la modul de trecere (prin sau pe lângă acestea). ceea ce înseamnă luarea în consideraţie a unor indicatori tehnici şi a unor indicatori economici.2. Temperaturile maxime şi minime anuale şi cele medii lunare. Prin variante se înţeleg soluţiile posibile care apar la proiectarea unui drum. 2. folosirea pământurilor negelive în terasamente. care poate fi de exemplu. durata de serviciu a îmbrăcămintei. Indicatori tehnici. In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni şi criterii cu caracter local. care trebuie să se facă sub unghiuri cât mai apropiate de unghiul drept. Construcţiile rutiere având durată de serviciu mare. etc).poziţia faţă de localităţi. acesta condiţionând adoptarea elementelor geometrice (de exemplu în cazul poleiului) şi chiar tipul de sistem rutier şi de îmbrăcăminte rutieră. Indicatorii tehnici (mai denumiţi şi naturali) au caracter eterogen. evitarea infiltrării apelor din precipitaţii la nivelul patului sistemului rutier. sau parţiale. 2. permiţând intersecţii denivelate sau la acelaşi nivel.1. impune devierea traseului şi ocolirea .). etc.prezenţa terenurilor cu valoare ridicată ( rezervaţii naturale.

amplasate în diverse condiţii de relief.funcţionare/exploatare (circulaţia mijloacelor de transport .2. rezultă că eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a investiţiei .3. Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiţiei Ii şi lungimea Li a variantei.2.2 Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai redusă.1 Eficienţa economică a investiţiei este cu atât mai mare cu cât Is are valoare mai redusă.DRUMURI. In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi. sunt comparabili între ei. Se exprimă în lei/t x km. generate de: .1. 2.3. mai denumiţi şi valorici. Indicatorii tehnici îmreună cu unităţile de măsură şi cu unele observaţii se prezintă în tabelul V. 263 comparaţie unitar. Cheltuielile echivalente.înfiinţare/construire (cheltuieli de investiţie . se produc cheltuieli pe o perioadă îndelungată de timp. Indicatorii economici. Is = I Q V. Se exprimă în lei/km. fiind necesară completarea studiului prin aplicarea metodelor de decizie multicriteriale şi cu indicatori economici. 2. 2.2. . în km. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri. .2.CE). fiind aceiaşi pentru toate ramurile economiei naţionale. Cap.I).2. Pentru drumuri.V. Trasee.Investiţia specifică (Is). Iu = Ii Li V. Investiţia unitară (Iu). exprimat în t x km pe durata de serviciu. ca şi pentru oricare altă construcţie. Indicatori economici. în mod obişnuit pe durata de serviciu a îmbrăcămintei drumului. Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiţiei I şi volumul traficului net Q. Dintre aceştia se menţionează: 2.

raza medie.posibilităţi de achiziţionare. nr. debleu. cu valoare ≥1.lungime totală.tehnologia de execuţie .3 Nr.264 Tabelul V. m idem m tip m3 ∑U n i 8 9 10 11 Suprafeţe de teren Materiale de construcţii m2 t. ° . 6 Curbe în plan: .lung.idem .durata achiziţionării. . lianţi. etc.unghiul mediu între aliniamente.lung. dat de raportul Lv/L Se calculează cu relaţia: 2 3 4 km km % Declivitatea medie ponderată. exprimată prin raportul procentual la lungimea traseului. -dimensiuni: înălţime.Se completează cu raportul procentual între lungimea lor şi lungimea L. m3 .volume compensate.Se calculează cu cu relaţia: U med = nr. 1 Denumire indicator Viteza de proiectare Viteza de bază Viteza restricţională Lungimea traseului. lung. pe km plane sau denivelate -tip: rambleu.. . .agregate.idem -Se calculează cu relaţia. Umed 7 Lucrări de artă: poduri podeţe ziduri de sprijin.lungime totală. . pe categorii. Se referă la lungimea reală (efectivă) Este important coeficientul de spor a lungimii. oţel. deschidere . lungime pe km. m R m ed = . . crt. etc..total şi pe 1 km drum .cu raza minimă /excepţ. adâncime. . L Lungimea virtuală. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie Terasamente g 200 π ⋅ ∑ ( 200 − U ∑C i i ) .. etc .tipul de folosinţă (agricol.) . . Rmed număr nr. Lv Benonia Cososchi Unitate de măsură km/h Observaţii Are importanţă lungimea de drum cu restricţie de viteză.serpentine . dm dm = 5 Declivitatea maximă sau excepţională % ∑d i ⋅ l pi L Se completează cu lungimea sectoarelor având declivitate maximă sau excepţională şi cu raportul procentual între aceasta şi lungimea L.

diferenţiate pe criteriul cheltuielilor unitare. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile conducătorilor autovehiculelor. 2.numărul de grupe de vehicule.3. lucrări de artă. durata normată de recuperare a investiţiei (Tn) care pentru investiţiile din transporturi. (MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din grupa „i”. calculat cu relaţia: Cech = I + Tn(CEa + CIa) V. depinzând de distanţa parcursă. mai mult sau mai puţin uniform.reparaţia capitală ( pentru menţinerea diverselor părţi componente ale drumului în stare de funcţionare eficientă . . 15 ani pentru o îmbrăcăminte asfaltică de tip permanent). generate în anul „j”. mai redusă decât durata de serviciu a diverselor părţi componente ale drumului. în costul total nu mai intervin cheltuielile pentru reparaţii capitale. amortismentul vehiculelor.DRUMURI. în lei/veh. CT = I + CE + CI + CR V. se calculează cu relaţia: n c j ⎛ j C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜ c vi + fi ⎜ Vi i =1 ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ V.3 Dintre acestea. îmbrăcăminte. . este de 8. reparaţiile capitale ale vehiculelor. în km. pentru grupa „i” de vehicule. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi. Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ).CR). Varianta optimă este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai reduse.. proprii fiecărei grupe „i” de vehicule.. 265 .1. celelalte sunt repartizate în timp. respectiv de întreţinere.2.întreţinere (a drumului – CI). Calculul cheltuielilor anuale de exploatare. s-a adoptat ca perioadă de calcul a cheltuielilor repartizate în timp. Se defineşte astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata normată de recuperare a investiţiei.10 ani. cvi – cheltuieli unitare variabile. etc) au durate de serviciu diferite şi în general mari (de exemplu. Cap.x km. regia organizaţiei transportatoare. Trasee. Intrucât diversele părţi componente ale unui drum (terasamente.4 în care: CEa şi CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare..V. Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”. prin circulaţia mijloacelor de transport pe drumul considerat. în anul „j” de pe durata normată de recuperare a investiţiei. întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor. x oră. etc. uzura pneurilor. în lei/veh. în afară de cheltuielile de investiţie. în km/oră. cfi – cheltuieli unitare fixe. Calculul este similar pentru fiecare variantă care se supune comparării.5 în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate. n . Cum această durată este în mod obişnuit.

Kl – pentru efectul lăţimii drumului. K ε .. în km...1. în condiţiile unei proporţii importante de vehicule grele..a.1. Coeficientul K c . . în m K’c 25 22. R.6 în care: L este lungimea variantei de drum.63. caracterizate prin ' coeficientul de corecţie K εm .3. Ks – pentru efectul stării de viabilitate a suprafeţei de rulare...5.5 în funcţie de raza curbelor în plan şi vitezele de circulaţie în curbe. Se observă că valorile coeficientului sunt cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai redusă. Kc – pentru efectul curbelor traseului..70. Pentru situaţii particulare mai pot interveni şi următorii coeficienţi de corecţie: Kt – pentru efectul circulaţiei în zone urbane..7 în care: m este numărul de tronsoane. Calculul coeficienţilor de corecţie K ε ..1. Se menţionează că valorile coeficienţilor ţin seama de efectul cumulat al rampelor şi pantelor. Calculul lungimii virtuale.70 40 60.5 V.3..1.800 1. Relaţia generală pentru calculul coeficienţilor de corecţie K ε este: Kε = 1 m ' ⋅ ∑ K εm − 1 ⋅ l m L 1 ( ) V. Valorile acestui coeficient sunt prezentate în tabelul V. Tabelul V..3.2.13 100 400. Kb – pentru efectul lipsei benzii suplimentare la circulaţia în rampă.266 Benonia Cososchi 2.37.2.3. km/oră Raza curbei.70.2.3. Valorile acestui coeficient se prezintă în tabelul V. în funcţie de categoria de vehicule (uşoare.400 1. aflate pe lungimea variantei.13.37 80 250... Lv = L ⋅ 1 + ( ∑ K ) = L(1 + K ε d + Kc + Ks + Kl ) V... ' 2. de lungime lm fiecare.60 1..125 1. Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiază se foloseşte relaţia. Kk – pentru efectul depăşirii capacităţii de circulaţie. Coeficientul K d . 2.2.00 ' 2. care ţin seama de efectul rezistenţelor de mers ε asupra cheltuielilor unitare variabile şi anume: Kd – pentru efectul declivităţilor.3..2.250 1. mijlocii şi grele) pentru diverse valori ale declivităţii.b..63 60 125.03 >800 1.coeficienţi de corecţie supraunitari.3.1.4.. ' Valorile coeficienţilor K εm se prezintă în cele ce urmează..

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

267

Tabelul V.4.
Declivitatea, d,% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Coeficieţi K’d pentru categoria de vehicule uşoare mijlocii grele 1,0 1,0 1,0 1,01 1,05 1,15 1,02 1,15 1,35 1,03 1,30 1,60 1,05 1,50 1,90 1,13 1,65 2,25 1,23 1,85 2,65 1,36 2.10 3,10 1,52 2,35 3,60 1,70 2,70 4,20 1,90 3,20 4,90 2,20 3,80 5,70 2,60 4,50 6,90

2.2.3.3.c. Coeficientul K’s. Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.6 în funcţie tipul îmbrăcămintei, starea suprafeţei de rulare şi viteza de circulaţie. Este de reţinut că pentru viteza de 50 km/h, coeficientul K’s are valori minime.

Tabelul V.6
Viteza, km/h Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri semipermanente şi din beton de ciment Starea suprafeţei de rulare Foarte Bună MediRea Foarte Bună Medibună ocră rea ocră 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,10 1,16 1,21 1,26 1,22 1,28 1,37 1,37 1,46 1,55 Pietruiri şi drumuri de pământ Rea 2,16 1,81 1,62 -

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2.2.3.3.d. Coeficientul K’l Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.7, în funcţie de lăţimea părţii carosabile. Tabelul V.7
Lăţimea căii, m

K’l

≤ 5,00 1,55

5,50 1,32

6,00 1,18

6,50 1,09

7,00 1,00

268

Benonia Cososchi

2.2.4. Termenul de recuperare a investiţiei.
Termenul (durata) efectiv , exprimat în ani, pentru recuperarea investiţiei I, se calculează cu relaţia:
Tr = I + E1 − E 2 E Ea + E Ia V.8

în care: E1 este efectul economic al imobilizării fondurilor de investiţie; E2 – efectul economic rezultat prin darea parţială în funcţiune a obiectivului de investiţie; EEa – economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiţiilor de circulaţie imbunătăţite; EIa – economii anuale la cheltuielile de întreţinere a drumului. Durata efectivă de recuperare a oricărei investiţii trebuie să fie cel mult egală cu durata normată de recuperare, ceea ce se exprimă prin relaţia:
Tr ≤ Tn V.9

Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună. Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în continuare. 2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i − 0 ,5 ) + I 2 (T i −1 − 0 ,5 ) + .... + I i (T1 − 0 ,5 )] V.10

în care: En este coeficientul normat de eficienţă a investiţiilor la nivelul economiei naţionale. En≈ 0,15; I1, I2...Ij – fondurile de investiţie repartizate pentru diverşii ani ai investiţiei, ∑ Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti – duratele de imobilizare a fondurilor de investiţie pentru diverşii ani pe durata construcţiei; 0,5 – coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, în ipoteza că acestea se efectuiază în mod uniform pe durata fiecărui an.

2.2.4.2. Componenta E2. Dacă prin modul de eşalonare a construcţiei şi a fondurilor de investiţie corespunzătoare, unele părţi de lungime li din lungimea L a drumului se dau în exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizărilor E1 cu valoarea E2, care se calculează cu relaţia:
E2 = En ⋅ I ⋅

∑l
L

i

V.11

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

269

2.2.4.3. Componenta EEa. Dacă cheltuielile de exploatare anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjEaA şi CjEaB, economiile la cheltuielile de exploatare anuale sunt:
j j j E Ea = C EaA − C EaB

V.12

Valorile CjEaA şi CjEaB se calculează cu relaţia V.8, în care se introduc lungimile virtuale corespunzătoare LvA şi LvB. 2.2.4.4. Componenta EIa. Dacă cheltuielile de întreţinere anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjIaA şi CjIaB, economiile la cheltuielile de întreţinere anuale între cele două variante sunt:
j j j E Ia = C IaA − C IaB

VII.13

Valorile CjIaA şi CjIaB se calculează cu relaţia V.5, în care se introduc lungimile efective corespunzătoare LA şi LB şi costul specific de întreţinere pentru un kilometru de drum, în anul j, cjIa:
j j C Ia = L ⋅ c Ia

V.14

3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfăşoară în mai multe etape, succesive şi interdependente, după cum urmează: documentarea; studiul pe hărţi şi pe planuri; recunoaşterea pe teren; studiile pe teren; elaborarea documentaţiei.

-

3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume: - hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă

270

Benonia Cososchi

importante şi a căilor de comunicaţie terestre, pentru amenajările hidrotehnice sau turistice, etc.; - studii de sistematizare existente sau în curs de elaborare, referitoare la regiunea şi localităţile ce vor fi deservite de calea rutieră, cuprinzând şi diversele amenajări (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, căi de comunicaţie terestre, etc.); - hărţi, studii şi informaţii privind natura geologică, hidrogeologică, hidrologică şi climatică a regiunii în care se va amplasa calea rutieră; - informaţii şi date privind de sursele locale de materiale de construcţie şi de energie, posibilităţile de folosire pe durata construcţiei a căilor existente de căi de comunicaţie terestre, posibilităţile de recrutare a forţei de muncă, posibilităţile de organizare a şantierelor. Toate datele şi materialele astfel culese se ordonează, urmărindu-se transpunerea lor în cât mai mare măsură, pe hărţile şi planurile ce se vor folosi în etapa următoare.

3.2. Studiul pe hărţi şi planuri.
Se folosesc două categorii de hărţi, diferenţiate după scara la care sunt întocmite şi după scopul în care sunt folosite, astfel:

3.2.1. Hărţi pentru studii preliminare.
Pentru studii preliminare, când este suficientă o examinare de ansamblu, se folosesc hărţi la scară mică, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful este reprezentat prin curbe de nivel şi care cuprind şi poziţia în plan a localităţilor, a căilor de comunicaţie terestre, a amenajărilor industriale, agricole, etc., a cursurilor de ape, a pădurilor, etc. Pe astfel de hărţi, în care formele de relief sunt prezentate sumar, se stabilesc şi se marchează: - configuraţia reliefului de-a lungul liniei călăuză generală (linia dreaptă care uneşte punctele extreme ale traseului); - punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei călăuză generală, prin care drumul poate să treacă (şei, puncte favorabile de traversare a cursurilor de apă sau a căilor de comunicaţie terestre, localităţi, etc.) sau pe care drumul trebuie să le ocolească (localităţi, zone mlăştinoase, zone alunecătoare, rezervaţii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obţin liniile călăuză parţiale, care constituie direcţiile de desfăşurare a variantelor posibile ale traseului; - pe direcţiile variantelor posibile ale traseului se delimitează sectoarele de traseu cu încadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.); - în scopul recunoaşterii şi marcării pe hărţi şi planuri la scări mai mari, fiecare variantă de traseu se reperează faţă de puncte fixe precum: puncte geodezice, căi de comunicaţie, construcţii importante, etc.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

271

3.2.2. Hărţi pentru continuarea studiilor.
Odată schiţate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se continuă studiile pe hărţi şi planuri la scară mai mare, astfel: scara 1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat şi scara 1:5000...1:1000 pentru zone cu relief accidentat sau cu populaţie densă. Modul de desfăşurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei: - pentru zone cu relief plat, de şes sau puţin ondulat, la fixarea traseului se au în vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia călăuză, la care trebuie să se ajungă sau care trebuie ocolite, adoptându-se valori generoase pentru elementele geometrice (raze de racordare mari, declivităţi mici, etc.); - pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal şi de munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero. Axa zero este linia continuă, cu declivitate constantă (impusă de proiectant) care este aşternută la suprafaţa terenului urmărind inflexiunile curbelor de nivel, neimplicând lucrări de trerasamente. Studiul prin metoda axei zero se efectuiază pe sectoare ale variantelor de traseu, comparând înclinarea terenului pe direcţia liniei călăuză dt, cu declivitatea maximă admisibilă da (adoptată în funcţie de viteza de proiectare). Din comparaţie pot să rezulte două situaţii: • dacă d t ≤ d a traseul se va desfăşura practic pe direcţia liniei călăuză, cu foarte mici abateri; • dacă d t > da, traseul se va abate de la linia călăuză, lungindu-se cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare. Adoptând pentru declivitatea drumului o valoare de studiu das cu puţin mai mică (cu 0,5%...1,0%) decât declivitatea maximă admisibilă, traseul se va desfăşura pe văile transversale liniei călăuză, eventual folosind serpentine. Un exemplu de folosire a axei zero se prezintă în fig. V.19. Distanţa l între curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabileşte în funcţie de echidistanţa e a curbelor de nivel şi de declivitatea adoptată pentru studiu das:
l = e ⋅ 100 d as V.15

Din cauza inflexiunilor pe care le prezintă axa zero aceasta nu poate constitui un traseu de drum, motiv pentru care se înlocuieşte cu aliniamente (AV1, V1V2...), unghiuri (U1, U2...) şi curbe (C1, C2...), operaţiune denumită geometrizarea axei zero. Variantele de traseu astfel obţinute trebuie să respecte cel puţin următoarele condiţii: să fie cât mai scurte (cât mai apropiate de linia călăuză); curbele de racordare a aliniamentelor să aibă raza R ≥ Rmin; lungimea aliniamentelor între două curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) să permită amenajarea în plan şi spaţiu a curbelor succesive.

272

Benonia Cososchi

Pentru variantele de traseu se întocmesc profiluri în lung sumare şi profiluri transversale în punctele dificile (declivităţi mari, raze mici, terasamente mari, etc.) care se folosesc la îmbunătăţirea locală a traseului şi la compararea variantelor.

Fig. V.19. Linia călăuză. Axe zero. Variante de traseu.

3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.), care se desfăşoară pe un teritoriu întins şi geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfăşurare a variantelor şi la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub formă de imagini, aşa cum sunt teledetecţia spaţială prin satelit şi fotografia aeriană. 3.2.3.1.Teledetecţia prin satelit. Pentru obţinerea de imagini ale Terrei se utilizează frecvent trei sateliţi (Landsat, Spot şi ERS-1) care, cu o frecvenţă stabilită (16 zile şi 26 zile), trec

. 3. Recunoaşterea pe teren. infraroşu. ele putând fi folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate şi a studiilor de fezabilitate. Trasee. renunţarea la unele variante sau chiar studierea altora. situaţia terenurilor alunecătoare. Cap. independent de limitele administrative. Variantele de traseu schiţate şi aprofundate în etapele precedente trebuie recunoscute pe teren. pentru informaţii topografice). Pentru înregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip radiometru. .DRUMURI. Fotografii aeriene. umiditatea solului. precum şi modificările planimetrice eventual apărute în intervalul scurs de la data elaborării hărţilor şi planurilor folosite.2. acestea urmând să fie studiate în detaliu.2. In final. filme.3. ocazie cu care se realizează următoarele: . luate din avion sub formă de imagini stereoscopice. seturi de fotografii (în alb-negru şi în color). 3.se confruntă datele culese în cele două etape de studiu precedente cu situaţia de pe teren şi totodată se culeg date suplimentare privind condiţiile climatice. Imaginile din satelit au un cost ridicat în comparaţie cu documentele cartografice. hidologice şi hidrogeologice. etc. . conform autorizaţiilor de survol. Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocupării terenului) unei zone şi se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate.1:25000.pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaţia ocupării terenurilor din zona viitorului drum şi modalităţile de achiziţionare a acestora. etc. fotografiile aeriene pot acoperi suprafeţe limitate. acoperind o mare parte din suprafaţa planetei. Dacă imaginile din satelit pot acoperi aproape toată suprafaţa planetei. 273 deasupra aceluiaşi punct (suprafaţă de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru imagini tridimensionale). localizarea depozitelor şi gropilor de împrumut pentru materiale de terasamente.. urmărindu-se îmbunătăţirea variantelor propuse. radar) şi diverse tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiaşi zone geografice în mai multe benzi spectrale. comportarea lucrărilor de artă existente. Fotografiile aeriene (în alb-negru şi în color). geologia.3. Scara imaginilor este 1:500000... Au un cost foarte ridicat în cazul misiunilor speciale şi sunt disponibile în tiraje reduse.se localizează (se recunoaşte) pe teren fiecăre variantă schiţată şi aprofundată pe hărţi şi planuri şi se coroborează cu datele suplimentare.) şi modul pancromatic (o singură bandă cu spectru larg. hidrografia. au scara variind între 1:200000 (pentru studierea unui teritoriu întins) şi 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local). pentru informaţii privind vegetaţia.V. Produsele teledetecţiei sunt disponibile sub formă: numerică (benzi magnetice). trebuie hotărâte şi susţinute ca fiind corespunzătoare una sau două variante. pentru diverse lungimi de undă ( vizibil.

marginile şi axa altor căi de comunicaţie terestră intersectate. care care pot fi: punctele de capăt ale drumului proiectat. prin operaţiile interdependente şi succesive de trasare şi pichetare. V. Studii pe teren. sau maxim 50 m în curbe având raza mai mare de 500 m. energie electrică. localizarea organizărilor de şantier. Si1.20). când trasarea nu a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri deoarece direcţia generală a traseului este . întocmit în funcţie de volumul şi complexitatea lucrărilor. topometri.). a profilului longitudinal şi a profilurilor transversale ale drumului. capetele şi/sau axa lucrărilor de artă. In cazul modernizărilor şi reabilitărilor de drumuri. numit poligon de bază). legături la căi ferate şi drumuri existente. In cazul drumurilor noi. puncte suplimentare folosite în cazul aliniamentelor lungi. puncte intermediare de îndesire. Oe1.20 sunt marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1. distanţate la maxim 500 m între ele şi numite direcţionali (în fig. Trasarea şi pichetarea. aceste puncte definesc poligonul AV1V2B. geologi.4.puncte fundamentale. Efectuate după cele trei etape preliminare. a măsurătorilor topografice (măsurări de distanţe şi de unghiuri). Se1. sursele de materiale locale şi de utilităţi (apă. . situate pe axa drumului. Te2. etc. cu această ocazie se elaborează planuri de detaliu având rolul de a permite efectuarea unor modificări în scopul îmbunătăţirii variantei alese. 3. B2).4. alcătuind „scheletul” drumului. de ridicări topografice de detaliu în zona lucrărilor de artă şi a terenurilor instabile. V. studiile de teren au ca scop materializarea pe teren a variantei alese. alcătuite din ingineri. când trasarea a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri cu curbe de nivel.20. V. După caz. hectometrii şi kilometrii traseului.274 Benonia Cososchi punctele care necesită ridicări topografice şi sondaje geotehnice detaliate. pentru definitivarea poziţiei lor şi fixarea poligonului de bază (fig. B1. Aceste puncte sunt de două categorii: . Studiile pe teren se efectuiază de către echipe complexe.puncte curente.. de dotarea cu instrumente de măsurare. etc. aşezate astfel încât distanţa între ele să fie mai mică de 50 m în aliniament şi R/10 în curbe. 3. Ti2. această operaţie constă în identificarea punctelor fundamentale şi efectuarea cu precizia necesară. (în fig. puncte care asigură continuitatea axei în zonele lipsite de vizibilitate. vârfuri de unghi. având rolul de a descrie cât mai complet înflexiunile acesteia şi linia terenului în axă. de nivelment. tehnicieni şi muncitori care trebuie să respecte un grafic calendaristic. Prin trasare se înţelege poziţionarea şi însemnarea pe suprafaţa terenului a punctelor (picheţilor) necesare pentru întocmirea planului de situaţie. de examinare geologică şi geotehnică a amplasamentului. etc. utilaje şi unelte şi de productivitatea acestora.1. etc.

până la nivelul (la rasul) pământului (fig.V. Trasee. denumirea pichetului.20 cm sau borne din beton..1. se pune problema ca distanţa între acestea să fie astfel aleasă . Pentru trasarea axei drumului în curbe se stabileşte poziţia diferitelor puncte de pe axă în raport cu poziţia unor puncte cunoscute şi anume: punctele de tangenţă cu aliniamentele. După materializarea acestor puncte este deschis frontul de lucru pentru trasarea şi pichetarea punctelor curente şi în continuare.4. Fig. executarea celorlalte operaţiuni. Fig. Cap. punctul geometric materializându-se printr-un cui cu floarea lată.20.cu ţăruşi din lemn sau cuie metalice. adică se materializează pe teren. stabilirea traseului se face numai prin recunoaşterea pe teren. prin adaptarea la situaţia existentă. V. Pentru identificare se înfige un ţăruş lateral.DRUMURI. punctul de bisectoare.cu stâlpi din lemn având lungimea de 1. astfel: . 3.. etc. care asigură durabilitatea până la construcţie. Materializarea punctelor curente prin ţăruşi. bătut în ţăruş. V. Ţăruşii se infig în pământ prin batere.1. direct la faţa locului. Poligonul de bază şi picheţii pe traseul unui drum.21.. Intrucât distanţa între două puncte consecutive de pe curbă se măsoară pe coardă şi nu pe arc. pentru celelalte puncte. determinându-se poligonul de bază. V. în funcţie de consistenţa pământului.2. având o muchie teşită pe care se scrie cu vopsea rezistentă la apă.0 m şi diametrul de 15. Metode de trasare a curbelor. în mod diferit în funcţie de categoria punctului. 275 cunoscută. vârful de unghi. .5.21). Odată stabilită poziţia diverselor puncte acestea se pichetează.. pentru punctele fundamentale.

varianta „cu abscise având raţie de creştere constantă” ( x..x)..i. In acest sistem orice punct Mi pe curba arc de cerc se defineşte prin coordonatele carteziene xi şi yi.varianta „cu arce egale” (b).4. (a).1. . Metoda are două variante: . direcţia tangentei la curbă şi raza curbei.16 y i = R − R 2 − (i ⋅ x ) V.a. V.. cu originea în punctul de tangenţă. Metoda consideră drept axe de coordonate rectangulare. 3. datorită erorii de perpendicularitate. fără denivelări importante şi cu vizibilitate asigurată din punctele de tangenţă spre vârful de unghi. Fig. Nu este recomandată pentru curbele care au rază mare şi unghi la vârf mic deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare devieri de la poziţiile corecte ale punctelor.276 Benonia Cososchi încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă. Metoda ordonatelor pe tangentă (fig.17 .1. Variantele metodei ordonatelor pe tangentă In cazul variantei cu abscise având raţie de creştere constantă relaţiile de calcul ale ordonatelor yi sunt: (R − y i )2 de unde: = R 2 − (i ⋅ x ) 2 2 V. Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe metode. aplicabile în funcţie de relief.22.22. de vizibilitate şi de precizia dorită a se realiza. 2x. Pentru curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de maximum R/10 sau maximum 50 m. V.) Această metodă se aplică în cazul terenurilor plate.

4.26 .22 yB V.18 V. sin (i ⋅ δ ) 2 fie cel mult R/10.1.24 Raza polară ri rezultă din relaţia: sin(i ⋅ δ ) = r i = 2 R. Metoda coordonatelor polare. Fiind o metodă expeditivă aceasta este folosită frecvent mai ales pentru trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat.1. Din acest motiv este preferată varianta „cu arce egale”. ceea ce se exprimă prin relaţia: c = π ⋅R ⋅ δ 200 = C R ≤ 2 n 10 V.25 Unghiul δ = ϕ se stabileşte din condiţia ca arcul de cerc subîntins.vârf de unghi (fig.23 3. V.b.DRUMURI. Cap. unde i = n. coordonatele sunt: x B = R ⋅ sin 200 − U 2 200 − U ⎞ ⎛ = R ⎜1 − cos ⎟ 2 ⎝ ⎠ V. Unghiul polar este jumătate din unghiul la centru corespunzător. ceea ce îngreuiază kilometrarea.20 în care unghiul: δ = este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins. adică: δi =i ⋅δ = i ⋅ ϕ 2 ri 1 ⋅ având valoarea: 2 R V. adică: V.23). In acest caz coordonatele xi şi yi se calculează cu ajutorul funcţiilor trigonometrice. folosind relaţiile: y i = R [1 − cos (i ⋅ δ )] x i = R ⋅ sin(i ⋅ δ ) 1 200 − U ⋅ n 2 V. In cadrul acestei metode orice punct i de pe curbă este definit prin unghiul polar δ i (cuprins între tangentă şi coarda punctului) şi raza polară ri (distanţa între punctul de tangenţă şi punctul considerat).19 V.V 277 Această variantă a metodei prezintă dezavantajul că nu dă şi lungimile corespunzătoare ale arcelor.21 Pentru punctul B. Trasee. c să δ = 1 200 ⋅ ⋅c 2 π ⋅R V. c să fie cel mult R/10. dar cu vizibilitate asigurată pe direcţiile puncte de tangenţă .

etc.24. Metoda tangentelor succesive.24)..4. Această metodă se foloseşte pentru trasarea curbelor în spaţii înguste sau lipsite de vizibilitate precum: zone clădite.c. Metoda coordonatelor polare.1. V2. stabilite astfel încât vizele de la un vârf ajutător la următorul să fie posibile şi deasemenea. Metoda constă în împărţirea curbei într-un număr de curbe auxiliare. rambleuri înalte. debleuri adânci. V. prezentând avantajul că trasarea se face din aproape în aproape (fig. V.1. V. Metoda tangentelor succesive. tuneluri. trebuie ca bisectoarele curbelor auxiliare să nu depăşească spaţiul îngust în care se poate .Vn. 3.278 Benonia Cososchi Fig. Fig.. de mărime egală şi definite de vârfurile ajutătoare V1.23.

. foarte îndepărtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti şi Te. iar pe spaţiul dintre coarda TiTe şi arcul de cerc nu există obstacole. iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda corect forma curbei. Această metodă se aplică atunci când vârful V este inaccesibil.25. Cap. V. Fig. Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică. Metoda coordonatelor pe coardă.25).1. având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice date de relaţiile: 200 − U n U' T ' = R ⋅ ctg 2 ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B ' = R⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ U' ⎟ ⎜ sin 2 ⎠ ⎝ C R ' C = ≤ n 10 U ' = 200 − V.DRUMURI.29 V. cu axa absciselor după direcţia coardei TiTe şi axa ordonatelor după direcţia bisectoarei unghiului U (fig.4. Trasee. Metoda coordonatelor pe coardă. V.27 V. Sistemul de axe de coordonate folosit are originea în punctul B’. 3.30 Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează.d.1.V 279 desfăşura trasarea.28 V.

Abscisa xM se alege.280 Benonia Cososchi In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curbă este definit de coordonatele xM şi y’M.2.32 Pe măsură ce traseul este pichetat se efectuiază operaţiunile de nivelment. Schema nivelmentului şi calculul cotelor sunt prezentate în fig. Operaţiunile de nivelment se efectuiază după ce se materializează punctele curente din axa drumului. 3. V. Nivelmentul longitudinal constă în determinarea altitudinii (a cotei) fiecărui punct pichetat pe axa drumului.4. etc. stâlpi de înaltă tensiune.26. Se diferenţiază: nivelmentul longitudinal şi nivelmentul transversal. 3. Nivelmentul longitudinal. Nivelmentul. nivelmentul se leagă la ambele capete de borne de reper ale nivelmentului general sau de alţi reperi ficşi din apropiere ( clădiri. iar ordonata y’M se calculează cu ajutorul triunghiurilor OB’Te şi OM’M.). Fig.1. pentru siguranţă. folosind relaţia: ' 2 y M = OM ' − OB ' = R 2 − x M − R ⋅ cos 200 − U 2 V.2. De regulă. Cota Ci a fiecărui punct se stabileşte scăzând din cota planului de viză diferenţa de nivel hi măsurată. aceasta raportându-se la nivelmentul general al ţării (faţă de nivelul mării) sau la un plan de comparaţie arbitrar ales.4. Nivelmentul longitudinal Cunoscând cota terenului în punctul de staţie (CTS) se calculează cota planului de viză (CPV) prin măsurarea înălţimii h.26. deoarece eroarea . Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie. V.31 Se poate folosi şi relaţia: 200 − U ⎞ ⎛ ' 2 2 y M = y B − y M = R ⎜1 − cos ⎟ − R − xM 2 ⎝ ⎠ V.

de 20. pentru puncte situate la distanţe ce se măsoară faţă de aceasta (fig. V. pentru fiecare pichet de pe axa drumului. Lungimea aliniamentelor scurte diferă în funcţie de înclinarea transversală a terenului. Nivelmentul transversal se efectuiază după nivelmentul longitudinal şi are drept scop determinarea formei terenului în sens transversal axei. reperarea punctelor principale ale traseului se efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora. de prezenţa unor elemente care trebuie poziţionate.27. Nivelmentul transversal. Ca urmare..DRUMURI. Incheind studiile pe teren.4. V. 3. pe aliniamente scurte. la .2. nivelmentul se efectuiază pe sectoare de 1. V.. 3. Reperarea. pentru fiecare examinându-se şi localizându-se erorile (care trebuie să fie în limita erorilor admise). Fig. Cotele terenului pe partea stângă şi pe partea dreaptă a axei. prin repetarea operaţiilor. se determină cu ajutorul cotei cunoscute din axă şi a diferenţelor de nivel măsurate. Trasee.3.27. de lăţimea platformei şi de înălţimea/adâncimea terasamentelor..4.b).3 km lungime.a).2. Folosind cotele şi distanţele astfel determinate se poate desena linia terenului în profil transversal. orientate perpendicular pe axa drumului.. Cap.V 281 comisă într-un punct de staţie se transmite la toate punctele următoare.27. Nivelmentul transversal.50 m sau mai mult. sau după direcţia razei de curbură în curbe (fig.

V. etc. forma şi dimensiunile conform normelor în vigoare şi proiectelor de execuţie. CALCULUL TERASAMENTELOR. distanţe de transport. V. inclusiv materiale artificiale de umplutură (deşeuri industriale. Punctele de capăt şi direcţia drumului se poziţionează cât mai sigur. Costul terasamentelor reprezintă o parte neneglijabilă.28. suprafeţe de taluzuri ce trebuie protejate sau consolidate în diferite moduri.1. în scopul evaluării costului acestor lucrări.b). se includ în tabelul de reperi. umpluturi.. Prin calculul terasamentelor se înţelege calculul cantităţilor de lucrări de terasamente: săpături. etc. document tehnic foarte important.28. se pot repera prin cel puţin două repere fixe (fig. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor cuprinzând pământuri şi alte roci dezagregate. faţă de cel puţin trei repere fixe. Elemente generale. situate în apropiere (fig. stabile. prin distanţe şi unghiuri. Fig. Succesiunea punctelor reperate şi modul de reperare a lor. care se predă executantului (constructorului) de către proiectant. Vârfurile de unghi. 4. 4. executate în scopul realizării infrastructurii drumului având structura.28. suprafeţe de teren ocupate de drum. împreună cu direcţia Nord.a). V. care fac parte din „scheletul” drumului.282 Benonia Cososchi începerea construcţiei (după unul sau mai mulţi ani de la reperare). transporturi de materiale pentru terasamente.). Reperarea traseului de drum. chiar importantă din costul total al unui drum nou şi anume: .

Deasemenea. a suprafeţei taluzurilor. respectiv pantele taluzurilor 1/m şi 1/n şi pantele terenului p1 şi p3 şi folosind relaţiile: . Pentru calculul cantităţilor de lucrări este necesară parcurgerea succesivă a următoarelor etape: . X şi Z. obţinute în etapa studiilor pe teren. ale şanţului şi înclinările taluzurilor. Aceste metode se aplică pentru terenuri la care costul lucrărilor este ridicat.cotele şi distanţele ce determină linia terenului.V 283 - 10. 4. Pentru calculul suprafeţei profilurilor transversale şi adeseori necesar. din profilul în lung. în funcţie de importanţa/volumul lucrării şi de tehnologiile de execuţie aplicabile. 4. Calculul suprafeţei profilurilor transversale..1..calculul volumului terasamentelor.20 % în zone cu relief de şes.DRUMURI.60 % în zone de munte.diferenţa în axă (cota de execuţie). suprafaţa şanţului (rigolei) şi a sistemului rutier calculându-se separat. pante transversale). Se diferenţiază: metode exacte şi metode aproximative. Trasee. din profilul transversal tip. cunoscând înclinările dreptelor ce se intersectează.elementele geometrice ale platformei (lăţimi. dimensiunile şi volumul terasamentelor influenţează soluţiile ce se adoptă în cadrul proiectelor. cu ajutorul liniilor verticale duse prin punctele în care se schimbă înclinarea liniei proiectului şi a liniei terenului (fig.2. fiind deci necesară o evaluare cât mai exactă. . 4.calculul mişcării terasamentelor (a materialelor pentru terasamente).1.29). Q. respectiv punctele P. se determină prin calcul..calculul suprafeţei profilurilor transversale şi a lăţimii amprizei şi taluzurilor.. în funcţie de faza de proiectare (studii sau proiect de execuţie). a suprafeţelor de teren ocupate de calea rutieră. Profilul transversal se desenează cunoscând următoarele: . de formă geometrică regulată (triunghiuri. eventual modul de amenajare a platformei în curbe şi cota fundului şanţului.2. calculul lăţimii taluzurilor şi amprizei se folosesc mai multe metode.1. Metoda suprafeţelor elementare. 50. Cap. Metoda are la bază împărţirea suprafeţei profilului transversal (cuprinsă între liniile poligonale a proiectului şi a terenului) în suprafeţe elementare.2. dreptunghiuri şi trapeze). Metode exacte. V. . Poziţia punctelor A şi M. . respectiv distanţele a1 şi a3. .

29.34 h − a3 ⋅ p3 1 XL − XX ' = = 9 n a3 a3 de unde: a3 = h10 1 + p4 n V.36 Fig. distanţa a fiind cunoscută.2. Inălţimile h1. Metoda coordonatelor. 4. Lăţimile taluzurilor.37 V. de trecere la rambleu la debleu.38 Calculul suprafeţelor se face separat pentru săpătură şi pentru umplutură.2.a2 pentru punctul F. se determină din ∆EFR şi ∆FGS care sunt asemenea.35 V.33 V. de rambleu şi de debleu t r = AB = t d = LM = a1 m2 +1 = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ cos α m a3 n2 +1 = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ cos β n V.284 Benonia Cososchi 1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1 = = 1 m a1 a1 de unde: a1 = h1 1 − p1 m V. h9 reprezintă diferenţele dintre cotele proiectului şi cotele terenului în punctele de frângere a pantelor. Metoda suprafeţelor elementare Distanţele a2 respectiv a . cunoscută în două variante (a coordonatelor carteziene şi .1.... Această metodă. V.

30. folosind regula: suprafaţa profilului transversal este egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile descendente. V.38. V. Calculul suprafeţei implică stabilirea prealabilă a coordonatelor carteziene xi şi yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeţei profilului transversal.V 285 a coordonatelor polare) este suficient de laborioasă. . Fig.30). Metoda coordonatelor carteziene Conform schiţei suprafaţa profilului transversal este dată de relaţia: S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = ( ) ( ) ( ) ( ) ⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤ ⎥ 1⎢ = ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ = 2⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ( ) V. faţă de un sistem de axe de coordonate (fig.31. V. V.31. fiind aplicabilă atunci când se dispune de programe de calcul automat.39 După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă: S= 1 ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) 2 V. Cap.DRUMURI. Exerciţiu de memorare tehnică pentru relaţia V.40 Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare tehnică prezentat în fig. Se prezintă varianta coordonatelor carteziene. Fig. Trasee.

Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică. Se consideră că atât terenul cât şi platforma sunt orizontale.286 Benonia Cososchi 4.1. Relaţiile de calcul.42 In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculează concomitent şi lăţimile taluzurilor şi amprizelor.43 V.2.pentru suprafeţe: Sr = B + Ar B + B + 2 hr ⋅ hr = ⋅ hr = B ⋅ hr + m ⋅ hr2 2 2 B + Ad 2 Sd = 1 ⋅ hd + 2 s = B1 ⋅ hd + n ⋅ hd + 2 s 2 V.41 V. Ca urmare.46 .2. Se adoptă notaţiile conform schiţelor din fig. a). în care scop se folosesc relaţiile: . debleu.45 t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V. V.pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului): tr = 2 mhr m2 +1 = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr cos ϕ m V. rambleu.2. 4. Metoda algebrică.44 . 32. Metode aproximative. b).pentru amprize: Ar = B + 2 m ⋅ hr Ad = B1 + 2 n ⋅ hd V.2. Fig. 32. V. profilurile transversale vor fi simetrice şi numai de rambleu şi de debleu. sunt: . Această metodă stă la baza întocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor transversale şi se aplică în cazul terenurilor practic orizontale sau cu înclinare redusă în sens transversal.

Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b). V.2. reprezintă ecuaţiile unor drepte care trec prin origine.2. V. Relaţiile pentru calculul lăţimilor celor două taluzuri. înclinarea lor depinzând de înclinările taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 şi n + 1 (fig.33 şi V.41. iar precizia. termenul al doilea reprezintă ecuaţia unor parabole a căror formă depinde de înclinările taluzurilor (prin intermediul m şi n).a). Relaţiile pentru calcul amprizelor atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu.34).V 287 4. reprezintă ecuaţiile unor drepte. 33. 2s (secţiunea rigolelor). Pentru întocmirea abacelor trebuie să se observe următoarele: In relaţiile pentru calculul suprafeţelor primul termen reprezintă ecuaţia unei drepte care trece prin origine. Dacă nu se dispune de un program de calcul automat. . respectiv B1 de origine şi a căror înclinare depinde de 2m.46 folosite în metoda algebrică se înlocuiesc cu abace (fig.2. a cărei pantă depinde de lăţimile B. Relaţiile de calcul V. este suficientă şi în acord cu ipotezele iniţial adoptate. iar în cazul profilurilor de debleu. depinzând de exigenţa operatorului. atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. în care pentru diferenţele în axă hr şi hd aşezate în ordonată se citesc pe abscisă.V. Metode grafice. V. V..1. metoda abacelor este mai expeditivă în comparaţie cu metoda algebrică. al treilea termen. Metoda abacelor. valorile suprafeţelor.2. Trasee.2. Fig. 34. este o constantă.34. 4.. care taie axa absciselor la distanţele B.2. respectiv B1.b).DRUMURI. respectiv 2n (fig. care poate fi mai scăzută. a amprizelor sau a celor două taluzuri. Cap. Această metodă este expresia grafică a metodei algebrice. la scară.

.hi+1 .2. V. 47 Fig. rezultă că. V. suprafeţele Si. Calculul suprafeţelor prin metoda de integrare grafică.48 . egală cu 1m în realitate. a = 1cm şi cu înălţime variabilă..2.2. 35. Se formează astfel suprafeţe elementare (trapeze şi triunghiuri). 4. Metoda de integrare grafică. însumând înălţimile medii ale tuturor suprafeţelor elementare se obţine suprafaţa totală a profilului. în cm.47. a căror arie se calculează cu relaţia: Si = a ⋅ hi + hi +1 = a ⋅ hmi 2 V. (fig. Cum suprafaţa totală a profilului este dată de suma suprafeţelor elementare..2. în m2. 35). V.288 Benonia Cososchi Fig. sunt numeric egale cu înălţimile medii hmi. 34. pentru lăţimea fâşiilor a = 1 cm. Conform relaţiei V. hi . Pentru aplicarea acestei metode este necesară desenarea profilurilor transversale curente la scara 1:100 şi constă în împărţirea suprafeţei profilului în fâşii de lăţime egală. conform relaţiei: S= ∑S i =a ∑h mi V. Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b).

volumul de terasamente este egal cu suma volumelor parţiale. Capătul A este prevăzut cu un trasor. Calculul volumelor de terasamente. Cap. cu care se urmăreşte conturul profilului transversal.2. 4. Metoda mecanică.2.DRUMURI. Această metodă foloseşte profilurile transversale curente desenate cât mai exact la scara 1:100 şi un instrument denumit planimetru.3. începând dintr-un punct oarecare (punctul se noteză) până se ajunge din nou în acelaşi punct. care nu sunt situate în acelaşi plan şi pe le împarte în părţi proporţionale.între profilurile transversale succesive se consideră că suprafaţa terenului este o suprafaţa strâmbă. Fig.în lungul unui traseu de drum. Planimetrul (fig. V. Calculul suprafeţelor cu ajutorul planimetrului. pentru calculul volumelor de terasamente se fac următoarele două ipoteze: . Aria suprafeţei se calculează cu relaţia: S = k ⋅N 2 V. generată de o dreaptă care se mişcă pe alte două drepte. 36. In practică. se urmăreşte conturul profilului transversal. AC şi BD. cuprinse între profilurile transversale succesive.2. Se citeşte numărul N de ture. Capătul D este prevăzut cu un ac. în sensul acelor de ceasornic. Pentru măsurarea suprafeţei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 şi cu trasorul din A. . care se fixează prin înfigere în planşeta pe care este întins desenul cu profilul transversal ce se masoară.49 în care k este constanta planimetrului (numărul de ture pentru 1 cm de desen. se măsoară direct pe desen. Trasee. . V.3. riglată.V 289 Celelalte elemente.36) este alcătuit din două braţe. ampriza şi taluzurile. 4. articulate în punctul B. iar în capătul C este numărătorul de ture. Precizia medodei depinde de precizia desenului şi de exigenţa operatorului.

In principiu. V. 37. deci şi pentru suma lor.1. metoda are la bază relaţii de calcul a volumelor în care intră distanţele între profilurile transversale şi suprafeţele acestora. 37. relaţiile de calcul stabilite pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme.3. Pentru stabilirea relaţiilor de calcul a volumului de terasamente se consideră corpul geometric cuprins între două profiluri transversale de acelaşi tip (fie rambleu.b). Ca urmare şi volumele vor putea să difere în acelaşi sens. Volume de pământ între două profiluri transversale. 4.290 Benonia Cososchi Există două metode pentru calculul volumelor: . Insă. aşa cum rezultă din capitolul precedent. V. mărginite de suprafeţe plane şi de suprafaţa terenului natural. suprafeţele profilurile transversale se stabilesc prin metode mai mult sau mai puţin exacte. care este o suprafaţă riglată. Volumul prismei detaşate este: v = l ⋅a⋅ h + h4 h1 + h2 + h3 + h4 h + h2 1 1 = ⋅l ⋅a⋅ 1 + ⋅l ⋅a⋅ 3 4 2 2 2 2 1 1 v = ⋅ l ⋅ s1 + ⋅ l ⋅ s 2 2 2 V. fie debleu) şi se secţionează cu plane verticale paralele cu planul ce trece prin axa drumului. Metoda exactă.metoda exactă.50 . Fig. Se obţin astfel mai multe prisme.metoda expeditivă. Dintre prismele astfel obţinute se detaşează una (fig. .

Fig.. 38..V 291 Volumul corpului geometric cuprins între cele două profiluri este: V = 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 1 + 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 2 = 1 1 ⋅ l ⋅ S1 + ⋅ l ⋅ S 2 2 2 V. V. când se dau în factor suprafeţele: V = S1 ⋅ l + l 2 −3 l + l 3 −4 l 1− 2 + S 2 ⋅ 1− 2 + S 3 ⋅ 2 −3 + . Trasee... poziţia acestora fiind foarte apropiată de poziţia punctelor de intersecţie între linia terenului şi linia proiectului în profilul în lung. Cap.... l2-3. 2 2 2 2 V.metoda mediei distanţelor. 2 2 2 S + S3 S + S4 S1 + S 2 + l 1− 3 ⋅ 2 + l 3 −4 ⋅ 3 + .38).. volumul total este dat de relaţia: V = 1 1 1 1 ⋅ l 1−2 ⋅ S1 + ⋅ l 1−2 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 3 + . diferenţiildu-se astfel două relaţii (metode) de calcul a volumelor de terasamente: . S2... V. 2 2 2 V.. Trecerea de la rambleu la debleu .52 In şirul termenilor din membrul 2 al relaţiei V. sau invers (fig..51 Dacă se consideră corpurile geometrice cuprinse între profilurile transversale succesive având suprafeţele S1. profilurile transversale corespunzătoare se numesc profiluri fictive..53 .52 se pot da în factor fie distanţele fie suprafeţele..metoda mediei suprafeţelor. când se dau în factor distanţele: V = l 1− 2 ⋅ V..Sn şi aflate la distanţele l1-2. la debleu. mai numită şi metoda distanţelolr aplicabile...54 Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu..DRUMURI.

care nu necesită calculul suprafeţelor profilurilor transversale (operaţie care implică un volum important de muncă.39.55 Fig. fiind o metodă expeditivă dar şi aproximativă. .40). Aproximaţia metodei este cu atât mai redusă cu cât echidistanţa este mai mică. 4. suprafeţele profilurilor transversale.292 Benonia Cososchi Poziţia exactă a profilului fictiv se stabileşte prin calcul. Această metodă. Pentru calculul volumului de rambleu Vr şi a volumului de debleu Vd se folosesc relaţiile: Vr = a ⋅ Vd = a ⋅ ∑S 1 nr ∑ 1 nd nr nr ⎡ ⎤ 2 = a ⋅ ⎢B ⋅ hri + m ⋅ hri ⎥ 1 1 ⎣ ⎦ nd nd ⎡ ⎤ 2 S dj = a ⋅ ⎢B1 ⋅ hdj + n ⋅ hdj ⎥ + 2 s ⋅ a ⋅ n d 1 1 ⎣ ⎦ ri ∑ ∑ V. Stabilirea relaţiei pentru poziţia profilului transversal fictiv. motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesară numai întocmirea acestuia (fig.55: l1 Sr = l S r + Sd considerând V. la care adeseori trebuie să se renunţe pe parcursul efectuării studiilor) . V.profilurile transversale se consideră echidistante. .2.57 ∑ ∑ . conform fig. . se foloseşte pentru faze iniţiale de proiectare. V.3.56 V.înălţimea/adâncimea profilului transversal este diferenţa în axă măsurată pe profilul în lung.linia terenului în profil transversal se consideră orizontală. Metoda expeditivă.39 şi relaţiei V. pentrucă: . între acestea existând echidistanţa „a”. V.platforma se consideră orizontală. aproximaţia fiind redusă dacă panta transversală a terenului este constantă.

pământul rezultat din debleuri. n sunt elemntele profilurilor transversale conform fig. hdj. . Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie automată.volumele de pământ necesare de transportat. 4.V 293 în care: Sri. integral sau parţial. trebuie folosit la construcţia rambleulilor. Necesităţile de transport rezultă din rezolvarea următoarelor probleme: . .mijloacele de transport necesare a se folosi. Trasee. . nri. B.4. V.pământul necesar pentru construcţia rambleurilor se aduce din debleuri sau din gropi/camere de imprumut. ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu. m.41 şi V.40. prin considerarea şi a cheltuielilor pentru reconstrucţia ecologică a suprafeţelor de teren afectate. B1. Elemente introductive. Sdj. Folosirea profilului în lung pentru calculul volumelor. V. . adică: . 4. inclusiv a unui consum minim de energie. de pe lungimea profilului în lung studiat.locul şi distanţele de transport. în condiţiile realizării unor costuri minime.DRUMURI.4.1. respectiv de debleu. dacă este de calitate corespunzătoare. După stabilirea volumelor de rambleuri şi de debleuri necesare pentru construcţia unui drum trebuie precizate necesităţile de transport. Fig. hri. s.42. Mişcarea terasamentelor. dacă cel rezultat din debleuri este de calitate necorespunzătoare sau este insuficient. se transportă în depozite. .32 şi relaţiilor V. Cap.stabilirea dimensiunilor şi amplasamentului depozitelor şi/sau gropilor de imprumut şi chiar a soluţiei de adoptat pentru construcţia terasamentelor. Dacă acest pământ este de calitate necorespunzătoare sau este prea mult.

Transportul se efectuiază manual (cu lopata. volumele Vi la distanţele d i .58 Pentru un pământ dat ( ρ ap cunoscut). vicinale).mişcarea longitudinală. peste 1000 m. fie că sunt considerate concentrate în profilurile transversale (conform metodei distanţelor aplicabile). • cu trenul. • cu screperul tractat. • cu autoscreperul. . Distanţele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de transport sunt: .. Dacă distanţele d i sunt cuprinse în intervalul distanţelor recomandate pentru mijlocul de transport. de tipul de pământ transportat (considerat prin intermediul densităţii lui aparente ρ ap ) şi de costul specific de transport c (în lei/t. pentru fiecare mijloc de transport se calculează distanţa medie de transport. adică: K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V. depinzând de distanţa de transport d .mişcarea transversală.transport mecanizat: • cu buldozerul.. care este denumit moment de transport ( M t ). folosit la construcţia sau modernizarea drumurilor locale (comunale. • hipomobil (cu căruţa). astfel: • cu roaba.km). fie că sunt considerate repartizate între profiluri (conform metodei mediei suprafeţelor şi situaţiei reale). Din punctul de vedere al distanţei de transport . peste 3 km.59 Pe de altă parte. • cu autocamioane. 100. motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport. conform relaţiei: K = V ⋅ d ⋅ ρ ap ⋅ c V.. sub 1000 m. rezultă că se pot transporta cu acelaşi mijloc de transport. folosind relaţia: .1000 m.. cu roaba) sau mecanizat (cu buldozerul)..100 m. 100. care se referă la necesităţile de transport pentru pământul ce nu a fost cuprins în mişcarea transversală. 5.30 m. când distanţa maximă de transport este de 20. Distanţele de transport sunt mai mari şi variază foarte mult.3500 m.. transportat cu un anumit mijloc de transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V ⋅ d . Costul K de transport al unui volum V de pământ este diferit. volumele de pământ fiind repartizate în lungul drumului..294 Benonia Cososchi Ansamblul acestor probleme se studiază în cadrul a ceea ce se numeşte mişcarea terasamentelor. în cadrul părţii de participare a populaţiei locale beneficiare. sub 100 m. ..transport nemecanizat.

41). d .∆h . distanţa medie de transport este dată de raportul între momentul de transport total şi volumul total transportat.60 Rezultă că pentru un anumit mijloc de transport. coeficientul de rulare având valoarea de ordinul t = 0 . care este mai mare în cazul rampelor. In cazul transportului în rampă. costul acestuia este mai mare decât costul transportului în palier. Realizarea distanţelor minime de transport se asigură prin proiectare astfel: .existenţa profilurilor transversale mixte.10 .necesitatea evitării transportului în rampe şi mai ales în rampele mari. Trasee. Mişcarea transversală a terasamentelor sau compensarea în acelaşi profil. . respectiv a energiei consumate. când trebuie urmărită compensarea în proporţie maximă în cadrul profilurilor transversale mixte (fig. V.DRUMURI.distanţa de transport pe orizontală. Cap. Cum în mod obişnuit. Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru terasamente se referă la: . ∆h – distanţa de transport pe verticală. 4.2. dr – distanţa de transport în rampă. pentru micşorarea coeficientului t. . t . depinzând de lucrul mecanic L efectuat. cu utilajul încărcat.necesitatea amenajării traseului de transport. rezultă că distanţa de transport în rampă este de ordinul: d r = d + 10.61 în care: P este greutatea pământului transportat. din punctul de vedere al calităţii.coeficient de rulare. este condiţionată de: . cu proporţii convenabile ale debleului şi rambleului. . conform relaţiei: ∆h ⎞ ⎛ L = P ⋅ t ⋅ d r = P ⋅ d ⋅ t + P ⋅ ∆h = P ⋅ t ⋅ ⎜ d + ⎟ t ⎠ ⎝ V. în timpul construcţiei terasamentelor drumurile sunt din pământ. egală cu diferenţa de nivel între punctele de capăt ale distanţei dr.4. Mişcarea transversală a terasamentelor. respectiv a lucrului mecanic.admisibilitatea folosirii în rambleu a pământului rezultat din debleu.la aşezarea liniei roşii pentru drumuri în zone cu relief de coastă.V 295 dm = ∑V ⋅ d ∑V i i i = ∑M ∑V ti i = M tot Vtot V.

Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu. Fig.în cazul unui exces de debleu. 41. prin folosirea pământului din camere de împrumut (fig. Compensarea în acelaşi profil la drumuri în zone cu relief de şes. V.5. . Compensarea în acelaşi profil în cazul drumurilor de coastă. V. V..43). realizarea profilului transversal în rambleu mic. cu înălţimea de 0.. asigură şi compensarea în acelaşi profil. Fig. V. în aceleaşi profiluri transversale (fig.1. .42. Fig.296 Benonia Cososchi .43.0 m. V.în zone de şes.42). se poate realiza un depozit de taluz pentru partea în rambleu.

4. recomandabil la aceeaşi scară a distanţelor.3.procedeul grafic. Se obţine astfel linia volumelor. volumul de pământ corespunzător profilului (volumul pământului de pe distanţa aplicabilă.DRUMURI. Cap. pentru rezolvarea problemei se folosesc următoarele procedee: . Mişcarea longitudinală a terasamentelor. Indiferent de metoda adoptată.procedeul combinat. Procedeul grafic are la bază epura Lalanne care se întocmeşte în modul următor: . Dacă pe o porţiune a epurei. la o scară convenabil aleasă şi adoptând un sens pentru debleu (de exemplu. cu ajutorul epurelor. bazată pe calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. Metoda Lalanne. prin adoptarea ordinei de execuţie ce se poate obţine prin intermediul acestui studiu. care este de adoptat. reprezentând linia de referinţă.într-un sistem rectangular de axe de coordonate. dar şi dezavantajul obţinerii unor valori mai puţin exacte. Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc două metode care au la bază două dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente şi anume: . prezentând toate avantajele.4.1. în dreptul fiecărui pichet se reprezintă volumul de pământ cumulat de la profilurile precedente şi printr-o treaptă. diferită pentru cele două metode. de sus în jos). care prezintă avantajul de a fi mai exact şi dezavantajul de a fi mai laborios. Studiul mişcării longitudinale a terasamentelor are următoarele obiective principale: . . V.optimizarea organizării lucrărilor de terasamente (mai ales în condiţiile execuţiei mecanizate). folosind tabele cu liniatură adecvată.3.44). .stabilirea distanţei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de transport şi astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport. procedeu care prezintă avantajul de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mărime şi amplasamentului volumelor de transportat şi asupra operaţiunilor de efectuat. Trasee. mai complet linia volumelor cumulate (fig.metoda Lalanne. bazată pe calculul volumelor prin metoda distanţelor aplicabile. pe axa absciselor. de jos în sus) şi celălalt sens pentru rambleu (prin diferenţă.pe axa ordonatelor.procedeul prin calcul. pe cele două ramuri (ramura ascendentă şi ramura descendentă) ale liniei volumelor se separă volume . . . 4. . situată pe aceeaşi parte a liniei de referinţă se consideră liniile AD şi BC paralele cu linia de referinţă. se marchează picheţii (profilurile transversale) din profilul în lung.metoda Bruckner. de exemplu.V 297 4. considerat a fi concentrat în profil).

există un exces de rambleu. BC . . acestea fiind linii orizontale.. Se consideră epura Lalanne prezentată în fig. iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaţa marcată ( M t = v ⋅ d ).. care se compensează longitudinal. . Epura Lalanne. fie pe ramura descendentă. care trebuie transportat într-un depozit. După poziţia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage concluzii cu privire la compensarea longitudinală a terasamentelor şi anume: . M t 2 .. se presupune că linia de repartiţie este linia I-I. există un exces de debleu.dacă punctul final se află sub linia de referinţă.45.dacă punctul final se află deasupra liniei de referinţă. . Fig. V. transportul efectuându-se în direcţia săgeţii. pentru care trebuie transportat pământ dintr-o groapă de împrumut.dacă punctul final se află chiar pe linia de referinţă compensarea este totală.. sunt momentele de transport corespunzătoare tronsoanelor AB .. Compensările longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor de repartiţie. V.298 Benonia Cososchi egale de debleu ( AB = v ) şi de rambleu ( CD = v ). iar costul corespunzător al transportului este dat de relaţia: K = M t1 ⋅ c1 + M t 2 ⋅ c 2 + M t 3 ⋅ c 3 + M t 4 ⋅ c 4 + . indiferent pe care ramură.. fie pe ramura ascendentă..62 în care: M t1 .. Distanţa de transport este d = AD = CD . V..44. cu ajutorul cărora se stabilesc direcţiile în care se transportă diferitele volume de pământ (spre dreapta sau spre stânga) astfel încât costul transporturilor să fie minim.

. ( ) (BC .. V.) trebuie să fie egală cu suma segmentelor superioare (M t 2 .64 (− AB ⋅ c 1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − . care delimitează suprafeţe superioare (M t1 . unele momente de transport ar scădea. rezultă că linia de repartiţie optimă va fi aceea pentru care este îndeplinită relaţia: AB + CD + ..costurile specifice de transport pentru fiecare tronson. M t 3 .) care delimitează suprafeţe inferioare ....) .... = BC + DE + .CD...V 299 c1 . aflată la distanţa infinit mică ∆v faţă de linia I-I.. Cap..63 Fig. M t 4 . V.... variaţia totală a costului fiind dată de relaţia: ∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − . Dacă linia de repartiţie ar fi linia II-II..66 Această relaţie se exprimă astfel: suma segmentelor inferioare AB ..DRUMURI.. Trasee. Pentru ca variaţia totală a costului să fie minimă este necesară satisfacerea relaţiei: ∆K =0 ∆v ceea ce revine la satisfacerea relaţiei: V..... DE .45. c 2 .65 Considerând costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de drum. iar altele ar creşte (corespunzător suprafeţelor cu haşure înclinate).. = 0 ) V. Linii de repartiţie..... ( ) V.. .

inclusiv în profilurile fictive.2. care satisface relaţia V. Metoda Bruckner.300 Benonia Cososchi In funcţie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare totală. se reprezintă volumele cumulate algebric începând de la originea sectorului de drum. Metoda Bruckner de mişcare a terasamentelor are la bază calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor.47). In fig. aşa cum este în realitate. depozitul în apropierea punctului iniţial A. când se stabileşte o linie de repartiţie optimă. Este o metodă mai exactă deoarece consideră pământul repartizat între profiluri. Această metodă se foloseşte atunci când se dispune de programe de calcul automat. sau cu exces de rambleu) şi în funcţie de amplasamentul impus sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut. . cu atât mai apropiată de o curbă cu cât distanţa între profiluri este mai redusă. Fig. în dreptul fiecărui profil.66.3.47. V.4. Epura Bruckner. 4. Modul de întocmire a epurei este asemănător cu metoda Lalanne. dar este ceva mai laborioasă. când linia de repartiţie este orizontala ce trece prin punctul final F. V.46 se prezintă poziţii ale liniei de repartiţie pentru rezolvarea cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul în apropierea punctului final F. cât şi în apropierea punctului final F. Pentru întocmirea epurei (fig. cu deosebirea că linia volumelor cumulate este o linie poligonală. recomandându-se ca aceasta să coincidă cu o porţiune orizontală a liniei volumelor cumulate. V. când linia de repartiţie este linia de referinţă. cu exces de debleu. depozitul atât în apropierea punctulului iniţial A. poziţia liniei de repartiţie poate fi cuprinsă între linia de referinţă şi punctul final al liniei volumelor cumulate.

Trasee. Cap.V 301 Fig.DRUMURI. V. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus.46. .

. termenul de punere în funcţiune. . Linia de referinţă sau după caz liniile de repartiţie determină împreună cu linia volumelor cumulate suprafeţe sub formă de bucle.durata şi etapele de realizare. soluţii de adaptare la teren a proiectelor tip. . ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE. . pe categorii de folosinţă. dezafectări de construcţii existente. inclusiv materiale locale.valoarea totală şi valoarea lucrărilor de construcţii-montaj. Compensările longitudinale şi cazurile specifice de amplasamente impuse pentru depozite/gropi de imprumut se rezolvă tot cu ajutorul liniilor de repartiţie. pentru lucrările de artă şi consolidări. pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii şi a celor subterane.soluţii pentru organizarea de şantiere. . Se menţionează că maximele şi minimele curbei volumelor cumulate corespund (ca poziţie kilometrică) cu poziţia profilurilor transversale fictive (pentru care suprafaţa profilului transversal este egală cu zero). 5.suprafeţele de teren necesare de achiziţionat. permanent şi/sau temporar.. iar poziţia acestora este foarte apropiată de punctele din profilul în lung în care linia proiectului se intersectează cu linia terenului. . . .tipurile de intersecţii cu alte căi de comunicaţie.rezolvări de principiu pentru infrastructura şi pentru suprastructura drumului. transportat la distanţa medie d (M t = v ⋅ d ) . Documentaţia tehnico-economică a unui proiect rutier constă din: .amplasarea gropilor de imprumut şi a depozitelor de pământ.clasa tehnică a drumului şi amplasamentul. etc.studiul de fezabilitate. în interiorul cărora se compensează volumele de debleu (înălţimea buclei) cu volumele de rambleu. legături cu alte căi de comunicaţie terestre. Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc următoarele elemente privind obiectivul de investiţie: . reprezintă momentul de transport pentru volumul v. . . . Studiul de fezabilitate. 5.tehnologiile şi proiectele tip ce urmează a fi folosite.proiectul tehnic şi de execuţie.1.302 Benonia Cososchi Suprafaţa haşurată. echivalentă cu suprafaţa din epură Bruckner delimitată de linia volumelor cumulate şi liniile orizontale ce definesc volumul v. surse de materiale .justificarea necesităţii obiectivului şi fundamentarea eficienţei economice pe bază de indicatori tehnico-economici.

graficele de eşalonare a obiectivului de investiţie.V 303 . resursele necesare de consumat.. .autorizarea construcţiei conform legilor în vigoare.DRUMURI. .caiete de sarcini pentru lucrările specificate în studiul de fezabilitate. Acest document.părţi din obiectiv care necesită urmărirea comportării după darea în exploatare şi pentru care se vor întocmi caiete de sarcini. .proiectul de organizare de şantier. Proiectul tehnic şi de execuţie. . Trasee.programul de urmărire a comportării în timp a obiectelor stabilite prin studiul de fezabilitate. . Cap. alcătuit din piese scrise şi din piese desenate. cu precizarea componentelor strict necesare şi a costului acestora. . 5. pentru amplasament. etc. graficul calendaristic de implementare a programului.consumul principalelor materiale de construcţii.soluţii constructive detaliate pentru obiectiv şi pentru părţile şi elementele unicat. cuprinde aprofundarea. soluţii adoptate pentru evitarea şi limitarea scoaterii de teren din producţia vegetală şi dezafectărilor de lucrări de construcţii existente. . detalierea şi concretizarea elementelor cuprinse în studiul de fezabilitate şi anume: .cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziţionat şi cadastrul acestuia.prezentarea proiectelor tip şi a soluţiilor de adaptare la teren a acestora. . .2. metodele şi tehnicile de utilizat. pentru protecţia mediului. costul.

Zarojanu. F. Avtomobilinâe doroghi. – Inginerie de trafic. Dorobanţu .Poduri.. – recensământul general de circulaţie din anul 2000. I. Revista Drumuri. .. Coquand. Craus. Guţu. Ed. – Autostrăzi. Bucureşti. 15.B. Birulea.DGD. 4. L. 16. I. Lucaci. I.. 1966. Didactică şi Pedagogică.63.I.Tc. – Avtomobilinâe doroghi. M. Partea 2. Racordări cu clotoida. 1980. C. – Drumuri.P. Ed. Ed. – Proiectarea şi construcţia drumurilor.K. 5. – Trafic şi autostrăzi.Molan. S.Răcănel. Gh. 1953. Babkov. Escario. Paris..Bucureşti. R. Ciasti 1. 7. V. – racordări cu arce de clotoidă la drumuri.. Bucureşti. Cososchi. 1968. 18. M. Editions Eyrolles. Nicolau. I. Paris.C. Ed. Jeuffroy. Dunod. Bucureşti. Partea 1. I.. Volkov. Bucureşti. . B. Ed. M. – Studiul şi proiectarea drumurilor. 6. 3. Nicoară.. 13. Jercan. Dorobanţu. E.P. I. Dorobanţu. H.2001. Tehnica. – Drumuri moderne. Calcul şi proiectare. 1988. St. Dorobanţu. Craus. B. 1978.. 1954.. 9. A. vol I şi vol.T. L.Păucă. – Trasee şi terasamente. 12. I. 8. 10. Tehnică. 1981.Conception et construction des chaussées. 17. C. 1987. – Trasee şi terasamente. C. 11. St. 14. Gerburt-Leibovici. St. 2. Bucureşti. Răcănel. nr.. II. Tome I. 1989. Şovărel.. 1953. Răcănel. Partea 1. Dorobanţu.C. S.. – Proectirovanie avtomobilinâh dorog. Moskva. Tehnică. Beuran.. Tehnică. Nicoară. B. 1979. Moskva. Ed. Tipar rotaprint. 1965.Iaşi. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. A. L. Bucureşti. I.. Tehnică.. C. T. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. M. A. – Inginerie de trafic..Timişoara...ClujNapoca. Bucureşti.Romanescu.P.J. Bucureşti. – Drumuri.304 Benonia Cososchi BIBLIOGRAFIE 1. 1973. Boicu.. S. G. 1977. Didactică şi Pedagogică.. 1972. Zamahaev. M. – Drumuri. Florescu. Paucă.. I. S. I. Ed.P. Ed. St. I.Dorobanţu. 1973. – Traité des routes. Escario. Mătăsaru.

x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice. 173-79. 26. 27.. Gabarite.. 2001. Indicativ C. Poduri de şosea. construirea şi modernizarea drumurilor. x x x .STAS 4032-1: 2001.. Clasificare. Terminologie. 30. Societăţii Academice „Matei-Teiu Botez”. Buletin tehnic rutier. – Drumuri. Ed. 7. x x x . Trasee. Iaşi. 2002. H.Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice. 28. 137/1995 (2000). Popovici. 1998. Zarojanu. Gh. M. Bucureşti. 23. Bucureşti. 20. x x x . nr.Norme tehnice pentru proiectarea. 21. . – Tehnica traficului rutier. – Elemente de tehnica traficului rutier. Proiect. 1999.Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara oraşelor. Bucureşti. 22. 24. H.Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de circulaţie origine-destinaţie. 1979. Buletinul construcţiilor. x x x . x x x .SR 10795-2:2001. 1985. 29. apr. M.T. vol.Bibliografie. x x x . Iaşi. x x x . Pregătirea datelor din anchetă în vederea prelucrării. IPTANA.Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice din afara localităţilor. x x x . Zarojanu. x x x . 4. Aparate pentru înregistrarea traficului rutier.T. 25. Casa de Editură Venus.Lucrări de drumuri. 1998. D. 305 19.Legea protecţiei mediului nr.STAS 2924-91. Anul I. ind. CD 173-2001. Gh.

A început profesia de inginer cu 2 ani de activitate în sectorul de întreţinere şi exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică.A absolvit Facultatea de Construcţii din Iaşi Secţia Drumuri şi Poduri. la Staţia de Cercetări Rutiere. Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar. In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”. Colecţia: INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR FERATE ISBN 973-7962-58-3 . în anul 1961. în cadrul facultăţii de Construcţii. A publicat 6 manuale universitare şi un număr de 92 articole ştiinţifice.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful