Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iaşi - 2005

Referent ştiinţific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman

Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi

Grafică:
Benonia Cososchi

Coperta:
Benonia Cososchi

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
COSOSCHI, BENONIA Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iaşi : Editura Societăţii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005 ISBN 973-7962-58-3 625.7 656.1

© Benonia Cososchi

Prefaţa
Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în concordanţă cu programa analitică a disciplinei DRUMURI I, din planul de învăţământ pentru specializarea Căi Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III, semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcţii din Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi. Conţinutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele ce trebuie abordate în mod obligatoriu. Prezentarea conţinutului celor cinci capitole ale manualului s-a realizat ţinând seama că : studenţii vin în contact practic pentru prima dată, cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel încât acestea să permită desfăşurarea în condiţii optime, tehnice şi economice, a traficului rutier ; studenţii au parcurs disciplina de Topografie şi nu au parcurs disciplinele de Geotehnică şi de Poduri. Ca urmare a observării de-a lungul timpului, a modului cum studenţii receptează abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin reprezentarea lor în trei planuri, au fost incluse înt-un capitol unic (GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul în lung şi profilul transversal al drumurilor. Manualul este destinat studenţilor de la specializarea CFDP precum şi absolvenţilor care doresc să-şi reîmprospăteze cunoştinţele de specialitate în domeniu.

12 febr. 2005

Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2

CUPRINS
Pag. 1 2 5 5 5 6 8 13 13 13 15 20 29 29 31 32 36 36 36 37 37 40 44 46 50 51 55 57 60 60 60 63 66 69 70 75 77 77 82 85 93

I

II.

III.

Prefaţa. Cuprins. EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. GENERALITĂŢI. 1.1. Introducere. 1.2. Scurt istoric 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 1.1. Tipuri de vehicule 1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 1.4. Frânarea vehiculelor. 1.4.1. Mecanismul frânării. 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 1.4.3. Distanţe de frânare. 2. TRAFICUL RUTIER 2.1 Elemente generale. 2.1.2. Clasificarea traficului. 2.2. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. Componenţa traficului. 2.2.2. Intensitatea traficului. 2.2.3. Contactul roată-cale. 2.2.4. Viteza traficului. 2.2.5. Densitatea circulaţiei. 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 2.4. Legile traficului rutier. 2.5. Traficul de perspectivă. GEOMETRIA DRUMURILOR 1. DRUMUL IN PLAN. 1.1. Elemente introductive. 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 1.4. Racordarea în plan. 1.4.1. Elemente introductive. 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 1.4.3. Clotoida. 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida.

3 Racordarea în spaţiu. 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 1.6. Amenajarea curbelor. 1.6.1. Elemente introductive. 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. 1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede sens contrar. 1.7. Vizibilitatea în plan. 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 2.1. Elementele profilului longitudinal. 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 2.3. Racordarea declivităţilor. 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 2.3.2. Raza racordărilor verticale. 2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive. 3.2. Elementele profilului transversal. 3.3. Partea carosabilă. 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 3.3.4. Bombamentul căii. 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 2.1. Principiul de calcul. 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 2.4. Calculul pentru autostrăzi. 3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE 3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 3.2. Amenajarea intersecţiilor. 3.2.1. Elemente introductive. 3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 3.2.4. Intersecţii la nivel. 1.5. 100 100 105 111 111 116 118 120 124 128 129 137 143 145 145 147 159 159 162 162 167 170 170 175 184 184 189 196 198 199 201 201 207 207 209 213 218 219 219 222 222 224 226 232

IV.

Metoda Lalanne.2. 1. 1.4.4.2. Studiul pe hărţi şi planuri.2. 3. 4. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 1. 1. Reperarea.1. 1. Criterii tehnice. 3. 1.2.3. Criterii climatice. 2. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. Trasee de vale. 4.3. 4. 1. .2. Elemente generale.3.2. Metoda Bruckner.4 3.2.5.2.1. 4. 3. Trasee de culme. Criterii hidrologice.2.1. STUDIUL TRASEULUI. Intersecţii denivelate. 4.4.4.3. 4. Elemente introductive. Criterii geologice.4. Mişcarea longitudinală a terasamentelor.2.1.4. Recunoaşterea pe teren. Indicatori economici. Criterii speciale. Trasee de coastă. 2.3.1.1.1.2. Calculul volumelor de terasamente.1. hidrogeologice şi geotehnice. 1.1.4. 1.2. Studii pe teren. Nivelmentul.5.2.1.2. Metode de trasare a curbelor. Mişcarea terasamentelor. 4.4. 3. Mişcarea transversală a terasamentelor.2. 1.4.1. 2.2. 4.4. 3. 3. 5. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. 3. 1. Indicatori tehnici.3. CALCULUL TERASAMENTELOR. Criterii de relief. 4. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE: BIBLIOGRAFIE 236 242 242 242 244 244 245 246 247 250 257 260 261 262 262 262 263 269 269 270 273 274 274 275 280 281 282 282 283 289 293 293 295 297 297 300 302 304 V. 1.4.1.4. 4. Documentarea. Criterii social administrative şi economice.1.1.3. Trasarea şi pichetarea.2.4. 3. Calculul suprafeţei profilurilor transversale.3.1.2. 3.2.

dar şi dezavantaje. străzi. etc. Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar. etc.EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. mărfurilor. autostrăzi). fără excluderea vreunuia. şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al ţării noastre există o anumită concurenţă. Dintre avantaje se menţionează: . . al căror număr este în prezent de circa 4. etc. Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare: . Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare: .) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări.1. având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort.infrastructura. alcătuită din căi rutiere (drumuri. GENERALITĂŢI. preponderent autovehicule.). 1. respectiv de destinaţie (de sosire).4 milioane. etc. naval. precum şi obiectului transporturilor (transport de persoane. Drumurile asigură transportul oamenilor. In comparaţie cu celelalte moduri de transport. capacitatea (volumul) mijlocului de transport. aerian. alcătuită din mijloacele de transport. etc.). tuneluri. impactul asupra mediului înconjurător. are caracteristici adaptate acestui scop. prin contribuţia lor la viaţa economică. mărfuri. lucrări de artă (poduri. de mărfuri. socială şi culturală constituie o ramură de activitate omniprezentă. a altor valori materiale şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare). natura transporturilor (persoane. Introducere.) Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului rutier reprezintă modul de transport rutier. deoarece fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de vedere şi anume: viteza de transport. consumul specific de energie. Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare.suprastructura. .suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează.infrastructura. transportul rutier prezintă o serie de avantaje.

. care este proporţională cu consumul de carburanţi fosili şi mult mai mare în comparaţie cu poluarea produsă de transportul feroviar.n. construcţiilor.mobilitatea. . de către Apolodor din Damasc şi în continuare. anii circa 3000 î. culturii şi forţei militare.e. 1. constituind dovezi ale dezvoltării comerţului.poluarea mediului înconjurător. Scurt istoric. se amintesc: drumurile pentru construcţia piramidelor din Egipt ( piramida lui Kheops.cele mai vechi căi de comunicaţie terestre – sunt o expresie a firii omeneşti şi a colectivităţilor umane.n. etc. hidrocarburile reprezentând resurse naturale neregenerabile.. în condiţiile ţării noastre.accesibilitatea. de intermediar practic indispensabil între celelalte moduri de transport. In acelaşi timp. dintre care unele au valabilitate şi în prezent.n. .e. De la romani există reguli tehnice pentru construcţia şi exploatarea drumurilor.consumul mare de energie fosilă pe tona transportată. Primele drumuri datează de acum cca. Pe teritoriul Daciei apariţia şi dezvoltarea drumurilor a precedat perioada cuceririlor romane.. de la potecă la autostradă. este faptul că în cazul înlocuirii energiei fosile cu energie alternativă (hidrogen lichid. Dintre dezavantajele transportului rutier se menţionează: . datorită capacităţii mici de transport a autovehiculelor. de la sfârşitul societăţii primitive. a însoţit istoria popoarelor. Ce trebuie reţinut însă.) şi drumurile romane (sfârşitul secolului al IV-lea Î. pile electrice. asigurând o viteză de deplasare de 45. ca traseu şi orar.. .) a podului peste Dunăre. transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor moduri de transport..operativitatea. cererea de transport este satisfăcută în perioada actuală (anul 2000) în proporţie de circa 85% pentru pasageri şi de 87% pentru mărfuri. 7000 de ani.).) nu vor apare modificări esenţiale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere.e. la Drobeta. drumurile adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 î.6 Benonia Cososchi .a constituit un model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000 km). cu autovehiculele transportându-se atât oameni cât şi practic orice fel de marfă.rolul de legătură. fără manipulări şi transbordări repetate. Datorită acestor avantaje.2.105 (e. Din antichitate. Drumurile . necesare pătrunderii mărfurilor romane.n.e.60 kilometri pe zi. . cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor. consumul mare de astfel de resurse conduce la dependenţa energetică a ţării de importuri. când s-a inventat roata. . ele asigurând relaţiile cu lumea imediată sau îndepărtată. cu prognoza de epuizare la orizontul anilor 2030 pentru ţiţei şi 2070 pentru gaze naturale. Aceste dezavantaje au condus la preocupările privind utilizarea altor surse de energie pentru transportul rutier.). Evoluţia drumurilor.n. Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î. Se menţionează construcţia în anii 102.

clasificate în categoriile: naţionale. „Legea drumurilor” din anul 1974. Cu acea ocazie s-au discutat recomandări tehnice. In perioada anilor 1944-1985. precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice în locul celor rotunjite. lungimea acestora ajungând la circa 35 000 km. precum şi legătura acestora cu porturile de la Dunăre. drumurile au înregistrat o perioadă de regres. Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate. După retragerea romanilor şi năvălirea popoarelor migratoare. drumuri comunale şi drumuri vicinale. care a avut loc în anul 1908 la Paris şi la care a participat şi ţara noastră (aceste congrese continuă să aibă loc la fiecare 4 ani). a Regulamentului Organic. Legea drumurilor din 1906 aducând o serie de reglementări în această direcţie. coordonare şi control. La acea dată. Trasee. fost profesor emerit la Facultatea de Construcţii din Iaşi. asigurând legătura între Transilvania. reţeaua rutieră din ţara noastră s-a perfecţionat prin realizarea îmbrăcăminţilor moderne. care în anii 1934-1935 au organizat prima „şosea laborator” sub conducerea inginerului Dimitrie Atanasiu. Un moment istoric în dezvoltarea reţelei de drumuri pe teritoriul ţării noastre este apariţia. Concomitent au existat preocupări intense şi din partea inginerilor români. alegerea razelor curbelor în funcţie de viteza vehiculelor. precum şi în alte direcţii. a apărut o nouă lege a drumurilor. s-au realizat lucrări . Construcţia drumurilor modernizate. Un eveniment important în istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul Congres Mondial de Drumuri. drumuri judeţene. în cele două principate s-au şoseluit (pietruit) 682 km de drumuri. după Marea Unire. etc. necesitatea introducerii curbelor progresive. judeţene şi comunale. Moldova şi Ţara Românească. condiţiile de asigurare a vizibilităţii. Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a drumurilor pe teritoriul ţării noastre. distrugându-se în mare parte. care conţine măsuri oficiale de organizare a construcţiei şi întreţinerii drumurilor. Astfel. când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naţionale. pe teritoriul ţării existau circa 57 000 km drumuri pietruite. In anul 1929. până la Unirea din anul 1859. perioadă în care s-au executat circa 25 000 km de drumuri pietruite. Concomitent cu acţiunea de modernizare a drumurilor. Pe lângă vechile trasee ale drumurilor romane au apărut şi altele noi. Un loc important în această activitate a avut inginerul român Elie Radu. Cap. prin intermediul unor firme străine. în anul 1832. 7 a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca). Cu unele modificări şi completări această lege a rămas în vigoare până în anul 1906. In anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din ţara noastră. prin care s-a renunţat la categoria drumurilor vicinale. pentru toate drumurile. a început în anul 1932. I. Prin Legea nr. De prin anii 1650 datează primele preocupări pentru menţinerea curăţeniei drumurilor. pe care le învăţăm şi le aplicăm şi în prezent. 13. care să asigure condiţiile de circulaţie pentru autovehicule. Apariţia automobilului la începutul secolului al XX-lea a revoluţionat transporturile pe drumuri.DRUMURI. străzile centrale din capitatele Iaşi şi Bucureşti fiind podite cu bârne.

drumuri deschise circulaţiei publice. Prin Ordonanţa nr. Criteriul funcţional şi administrativ. a început construcţia autostrăzii europene nord-sud (TEM). de construcţii. . energetice. precum şi din drumurile proprietate privată care deservesc obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul.) şi pentru acces în incinte şi în interiorul acestora. 2. . Bucureşti-Piteşti. Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor.drumuri proprietate privată. în funcţie de mai multe criterii. .căi rutiere urbane. în lungime de 96 km.43/97 şi Legea nr. drumurile făcând concomitent. destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale unor persoane juridice sau fizice. miniere. etc. . . 2. 2. drumul care traversează munţii Făgăraş (Transfăgărăşanul). aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale economiei naţionale. care pe teritoriul ţării noastre va avea lungimea de 870 km. Criteriul circulaţiei permise. Criteriul proprietăţii şi destinaţiei. 2.căi rutiere interurbane. obiectul mai multor clasificări. 2. care în ordinea scăderii importanţei sunt: .8 Benonia Cososchi rutiere remarcabile. care atinge cota maximă de 2043 m (anul 1974). constând din drumuri proprietate privată ce deservesc obiective la care nu are acces publicul. pentru activităţi productive (forestiere. constând din totalitatea drumurilor publice. petroliere. în lungime de circa 113 km (anul 1972). în localităţi. numite străzi.drumuri de interes naţional.drumuri publice.1.4. 82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor din ţara noastră. Din punct de vedere funcţional şi administrativ – teritorial drumurile publice sunt diferenţiate în trei categorii.2. între care: prima autostradă din România. . CLASIFICAREA DRUMURILOR. ale populaţiei şi pentru apărarea ţării.drumuri închise circulaţiei publice. agricole. numite şi drumuri sau şosele.3. Criteriul amplasării.teritorial. în afara localităţilor. .

fiind reglementată intersecţia la nivel numai pentru viraje la dreapta. care circulă în cele două sensuri pe căile unidirecţionale (fiecare având cel puţin două benzi de circulaţie). inclusiv autostrăzi şi drumuri expres. Trasee. legătura între capitatele de judeţ. Categoria funcţională şi administrativ-teritorială Administrare Sfera de interes De interes naţional Denumire Autostrăzi Drumuri expres Drumuri europene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale Indicati v A DN DN + E DN DN DJ DC Prefecturi Primării comunale şi orăşeneşti M.4. Pentru staţionarea accidentală a autovehiculelor există benzi de staţionare. cu obiective de interes naţional. 2.DN7). Tabelul I. A.1. separate de banda mediană.1.. Încadrarea în această categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic . I. In tabelul I.D. care sunt deschise traficului internaţional.drumuri de interes judeţean. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare sferă de interes. Drumuri de interes naţional. Cap. Ele fac parte din reţeaua drumurilor naţionale şi sunt administrate de Ministerul Lucrărilor Publice Amenajării Teritoriului şi Locuinţei. P. Categoria drumurilor de interes naţional aparţine proprietăţii publice a statului şi cuprinde drumurile naţionale (DN). indicativul (denumirea prescurtată) şi administratorul.drumuri de interes local. Drumurile europene sunt drumurile naţionale. la care intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat. care asigură legătura capitalei ţării cu reşedinţele de judeţ. De interes judeţean De interes local Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor. L Administraţia Naţională a Drumurilor . Accesul autovehiculelor pe autostradă se face numai prin puncte special amenajate. .1. precum şi autostrada Bucureşti-Piteşti (A1). precum şi legătura cu ţările vecine. L. In capitala ţării îşi au originea un număr de şapte drumuri naţionale (DN1..N. pentru evitarea întretăierii fluxurilor de circulaţie. 9 .DRUMURI. Localităţile sunt ocolite sau se traversează denivelat. T. Drumurile expres sunt drumuri naţionale de mare viteză. iar intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat.A.

D. iar cele care traversează alte localităţi decât municipiile sunt administrate de A. 2.4. Acestea sunt: . care deservesc mai multe proprietăţi şi sunt amplasate la limita proprietăţilor. Drumuri de interes local.2. străzi de legătură (cu 4 benzi). cu porturi şi aeroporturi.C. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu străzile se aplică principiul conform căruia primele trebuie să se continue cu străzi de acelaşi rang sau superior în traversarea localităţilor. Drumurile naţionale care traversează municipii sunt administrate de primăriile municipale. Includerea în această categorie se face dacă intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA). cu staţiunile balneoclimaterice. In localităţile rurale străzile sunt clasificate astfel: străzi principale.drumurile comunale (D. care nu sunt fragmentate de către drum.10 Benonia Cososchi internaţional. străzi secundare. Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naţionale. care nu au fost incluse în categoriile menţionate. Căile rutiere din această categorie sunt proprietate publică a unităţii administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate. . .4. străzi colectoare (cu 2 benzi). înregistrată la ultimul recensământ general de trafic. Din această categorie fac parte drumurile judeţene (DJ).). Ele asigură legătura între reşedinţele de judeţ şi municipiile şi oraşele din judeţ. a fost mai mare de 3500 vehicule fizice.drumurile vicinale. Drumuri de interes judeţean. fac legătura reşedinţelor de judeţ între ele. cu obiectivele turistice. .3.N. Fac parte din reţeaua drumurilor judeţene şi sunt administrate de prefecturi. intensitatea medie zilnică anuală a traficului fiind mai mică decât 3500 vehicule fizice. cu reşedinţele de comune. care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare acestui scop. precum şi cu principalele puncte de control de frontieră. care asigură legăturile între reşedinţele de comunelor cu oraşele şi satele componente. proprietate publică a judeţelor. In localităţile urbane străzile sunt clasificate astfel: străzi magistrale (cu 6 benzi de circulaţie). străzi de deservire locală (cu o bandă de circulaţie).străzile. 2. care sunt drumuri publice amplasate în interiorul localităţilor urbane şi rurale. precum şi a oraşelor şi satelor între ele. cu obiective importante pentru apărarea ţării. Drumurile principale sunt drumurile naţionale care fac legătura între capitala ţării cu reşedinţele de judeţ.

000 550-1. care fac parte din reţeaua drumurilor de interes naţional şi asigură legătura cu punctele de control vamal rutier.000 1.A.401-3.000 2.DRUMURI. Tabelul I. pentru utilizarea în anumite scopuri. Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului căruia îi este destinat drumul) se deosebesc: . Ioc Numărul de vehicule Etalon Fizice Etalon Fizice autoturisme ( efective) autoturisme ( efective) peste 21. cu caracteristici bine determinate. fiecare drum având concomitent o clasă tehnică şi o categorie funcţională şi administrativă.0011. în care se transformă (după anumite criterii) vehiculele fizice. La echivalarea traficului de vehicule fizice în trafic de vehicule etalon autoturisme. I. Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii.500 100-550 75-400 sub 1. 11 2.00021.000 16.).3. lungimea minimă a sectorului cu o anumită clasă tehnică fiind de 20 km. Clasificarea tehnică se foloseşte la planificarea şi proiectarea lucrărilor de drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare). Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice. destinate şi traficului de vehicule străine.2. se consideră o proporţie de autocamioane de maxim 30%.număr de vehicule în 24 ore) şi prin intensitatea orară de calcul (Ioc) a traficului de perspectivă (perspectiva de 15 ani). Vehiculul etalon este un vehicul convenţional.6. . exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA .000 2.0018. Criteriul traficului preponderent.drumuri europene.5.2.000 peste 16. Intensităţile traficului se exprimă în vehicule etalon autoturisme şi în vehicule fizice (efective. M. Cap.5013. Pentru clasificarea tehnică se ia în consideraţie intensitatea traficului (tabelul I.000 1. Criteriul clasei tehnice.000 11. calcul.000 sub 750 sub 100 sub 75 I II III IV V Foarte intensă Intensă Medie Redusă Foarte redusă 2.200 11. În tabelul I.000-4. Trasee.500 750-3. se prezintă corelaţia între clasele tehnice şi categoria funcţională şi administrativ-teritorială a drumurilor publice.000 peste peste 3.400 400-1.500-8. Clasa tehnică Intensitatea traficului Caracteristicile traficului de perspectivă Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de anuală. reale).Z.200 4.

care sunt drumuri naturale sau din pământ. mici traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere). iar sistemul rutier este prevăzut cu îmbrăcăminte modernă şi asigură circulaţia autovehiculelor în condiţii optime. destinate în principal traficului de transport persoane în scop turistic. Tabelul I.drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane). .drumuri de tranzit. inclusiv în anotimpurile ploioase. . uneori ameliorate. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieţii din localităţile ocolite de traficul de tranzit intens.drumuri turistice. care conform normelor româneşti.3. la care calea este prevăzută cu un tip de pietruire.7.drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu). destinate transporturilor militare.12 Benonia Cososchi . aceasta permiţând desfăşurarea circulaţiei autovehiculelor şi în anotimpurile ploioase. Clasa tehnică I II III Numărul benzilor de circulaţie minim 2 x 2 4 2 Categoria funcţională şi administrativă Autostrăzi Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri judeţene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale IV 2 V 2 2. Se diferenţiază trei categorii: .drumuri de tip inferior (rudimentare).3. care pentru localităţile intermediare. generatoare de traficuri importante. pe care în anotimpurile ploioase circulaţia este dificilă sau imposibilă. trebuie să existe pe traseele drumurilor expres şi a drumurilor europene. care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare. Criteriul gradului de perfecţionare tehnică. . în care scop acestea pot avea o clasă tehnică mai înaltă în raport cu categoria funcţională şi administrativ-teritorială (tabelul I.).drumuri moderne. Este clasificarea percepută de toţi utilizatorii. .drumuri strategice. care au elemente geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare necesară. . .

variabil. Căruţele sunt normalizate în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare. Această energie se obţine prin utilizarea forţei animalelor de tracţiune (vehiculul fiind denumit cu tracţiune animală sau hipomobilă). acţionează asupra căii prin zdrobire.1. unghiul de giraţie θ. Cel mai vechi şi răspândit vehicul cu tracţiune animală. are valori mai mici de 90°. Vehicule cu tracţiune animală. Indiferent de tipul de tracţiune în continuare se va folosi denumirea de vehicul. contactul dintre roată şi cale făcându-se prin intermediul unui bandaj metalic. De osia din faţă este fixată oiştea. Roţile sunt construite din lemn sau metal.1.MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER. Zdrobirea este . 1. multe căruţe au roţi pe pneuri (improvizate din roţi vechi de autoturisme). 1. Această articulaţie permite mişcarea în curbe şi întoarcerea căruţei. care fiind roţi trase. vehiculul fiind denumit cu tracţiune mecanică sau autovehicul. In prezent. fixată de osia din spate şi articulată de osia din faţă (osia directoare). Greutatea căruţei şi a încărcăturii se repartizează în mod egal celor patru roţi. Pentru mişcarea pe un drum în scopul efectuării unui transport orice vehicul are nevoie de o cantitate de energie pentru învingerea rezistenţelor care apar la deplasare. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR. greutatea totală şi dimensiunile. sunt: inima. prezentate în fig.1. 1. prin acţionare manuală asupra roţilor din spate. Ultima categorie constitue majoritatea sau practic totalul vehiculelor. In ceea ce priveşte relaţia vehicul-drum există diferenţe între cele două categorii de vehicule. şi prin arderea în motor a carburantului fosil (provenit preponderent din ţiţei).1. destinat transportului de călători şi de bunuri materiale este căruţa. II. pentru asigurarea la coborâre ( deplasare în pantă). Căruţa are un sistem de frânare. Tipuri de vehicule. prin intermediul căreia se transmite la osii forţa de tracţiune generată de animalele înhămate. Elementele principale ale căruţei.

rigid. II. care asigură transmiterea la roţile directoare a direcţiei comandată de la volan. roţile directoare îşi pot . . alcătuit din osii şi perechi de roţi pe pneuri. sistemul de ungere a pieselor în mişcare şi sistemul de răcire. care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la roţile motoare şi este alcătuit din: ambreiaj (pentru cuplarea şi decuplarea motorului). împreună cu: sistemul de aprindere. Căruţa se foloseşte pentru transporturi locale.14 Benonia Cososchi accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri. care are diferite forme şi dimensiuni.sistemul de transmisie.sistemul de rulare. prezintă avantajul că nu necesită consum de carburanţi şi dezavantajul că se deplasează cu viteză redusă (maxim 10 -15 km/h). în funcţie de tipul şi destinaţia vehiculului.şasiul. format din arcuri şi amortizoare. Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule). Fig.sistemul de suspensie. Aceste vehicule există într-o mare diversitate. respectiv perechile de roţi pot fi: trase sau directoare (cele din faţă) şi motoare (cel mai frecvent numai roţile din spate). .2. Osiile. sistemul de alimentare cu carburant. asigurând mersul cât mai lin al acestuia.1. cutie de viteze (pentru variaţia vitezei la mersul înainte şi pentru mersul înapoi). Alcătuirea şi giraţia căruţei 1. susţine caroseria şi diversele subansambluri. dar din punct de vedere constructiv conţin următoarele părţi principale: . alcătuit din motor (care transformă în lucru mecanic energia produsă prin arderea carburantului).sistemul de direcţie.caroseria. . pe distanţe scurte. care au rolul de a prelua şi amortiza (în anumite limite) şocurile care apar în timpul deplasării vehiculului. alcătuit dintr-un cadru metalic. . diferenţial (pentru rotirea roţilor motoare cu aceeaşi turaţie sau cu turaţii diferite. .1. Prin modul de construcţie.sistemul de propulsie. după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în curbă). .

care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. normale pe planul roţilor (fig. Trasee. Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roţilor pe cale sub acţiunea unor momente şi forţe.II. raza dinamică a roţii ( r d ) . La rularea roţilor pe cale apare o suprafaţă de contact rezultată din deformarea căii şi deformarea pneului.II. transmis de la motor. Această rază depinde de sarcina pe roată ( Pi ) . asupra roţii în mişcare. respectiv a modificării dimensiunilor acestora. se operează cu următoarele categorii de raze: . . 2. 15 schimba înclinarea faţă de osie. denumite şi roţi conduse. în timpul frânării acţionează cuplul de frânare aplicat roţilor. care corespunde diametrului maxim al cercului periferic. Fig.2.sistemul de frânare. . aflat la intersecţia razelor de giraţie. Ca urmare a deformării pneurilor în procesul de rulare. Giraţia autovehiculului. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea.atât asupra roţilor motoare cât şi asupra roţilor trase.2). Acţiunea reciprocă vehicul-cale. roata fiind în repaus dar încărcată cu sarcina normală a roţii. Cap.roţile în axele cărora acţionează forţe sunt roţile trase. . iar presiunea în pneu este cea maximă de regim. Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de raze diferite. 1. giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie.raza statică a roţii ( r s ) . sunt roţile motoare. de presiunea în pneu şi de rigiditatea pneului. atunci când asupra roţii nu acţionează forţe exterioare.DRUMURI.roţile asupra cărora acţionează momentul activ (de antrenare). pentrucă asigură şi giraţia vehiculului. libere sau directoare. II.raza liberă a roţii ( r o ) . încărcată cu sarcina . alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna mecanică (acţionată manual). . astfel: .

3. Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea uniformă. ceea ce face ca reacţiunile la forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor în timpul rulării să fie aplicate spre în faţă. în m/s. ca a roţii reale. Forţa periferică F’r reprezintă acţiunea specifică roţii motoare. la distanţa rd de axul roţii .93. aplicată la periferia roţii. Pentru calcule practice. 1.4 .numărul de rotaţii pe minut ale roţii reale. corespunzătoare sarcinilor verticale P1 şi P2.2.3). Momentul la roată Mr se înlocuieşte cu un cuplu de forţe egale: Fr .a). de şlefuire a suprafeţei căii şi este dată de relaţia: Fr = Fr' = Mr rd II.raza de rulare ( r r ) . n r . II.II.1. acţionată de momentul activ (momentul la roată) Mr şi sarcina repartizată roţii P1. de tipul şi starea căii de rulare.. acţionată de forţa F2 şi sarcina pe roată P2. folosind relaţia: V = 3 . sunt N1 şi respectiv N2.95 în funcţie de presiunea în pneu.2 în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0. II. acţionând forţe şi momente exterioare. Deformarea pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact (în direcţia de deplasare a vehiculului). se consideră vehiculul reprezentat prin roţi (fig. Această rază se calculează cu relaţia: rr = v ωr = 60 ⋅ v 2 ⋅ π ⋅ nr II.1 în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale.6 ⋅ r r ⋅ ω r = 0 .0.1. roata trasă.1. reprezentând raza unei roţi convenţionale. Roata motoare (fig. la distanţa δ faţă de verticalele ce trec prin axele roţilor (fig. Reacţiunile căii asupra roţii.2.377 ⋅ r r ⋅ n r II. cu aceeaşi viteză unghiulară ( ω r ) şi aceeaşi viteză liniară ( v ) . Această rază depinde de regimul de mişcare a vehiculului. fără alunecări sau patinări..16 Benonia Cososchi normală. Raza de rulare se foloseşte pentru calculul vitezei V de deplasare a vehiculului. se adoptă următoarea relaţie pentru calculul razei de rulare: r r = K ⋅ ro II.3 1. în km/h. de rigiditatea pneului.3): roata motoare. Pentru simplificare. . care rulează pe o cale nedeformabilă. aplicată în axul roţii şi Fr' .

5 II.7 II. Cap.3. Coeficientul t având valoare redusă.10 în care: f este coeficientul de frecare la alunecare. Datorită forţelor menţionate apar reacţiunile T‘ şi N2. Spre deosebire de roata motoare. 1. Trasee. Roata trasă (fig.II. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă.DRUMURI.T.roata trasă. care acţionează pe orizontală.3. termenul al doilea al ecuaţiei este neglijabil. care la rându-i depinde de momentul la roată şi de raza roţii. rd – N1. îndreptată în direcţia deplasării vehiculului. Pentruca roata motoare să ruleze fără alunecare trebuie să se respecte condiţia: 0 < T ≤ f ⋅ N1 = Tmax II. a) b) Fig. Asupra roţii acţionează forţa de împingere F2 şi sarcina P2 repartizată roţii. II.1. respectiv pe verticală.roata motoare. 17 Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare.9 T = Fr' − P1 ⋅ t în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare. sau coeficientul de aderenţă. Valoarea reacţiunii tangenţiale T se deduce din ecuaţiile de echilibru ale forţelor şi momentelor : N1 – P1= 0 F’r – T = 0 Mr . este o forţă de frecare ce produce rotirea roţii în jurul axului.II.2. acţiunea roţii trase asupra căii este preponderant de zdrobire (presare verticală). iar reacţiunea tangenţială este practic egală cu forţa periferică Fr' . Ecuaţiile de echilibru al forţelor şi momentelor faţă de axul roţii sunt: . a).6 II.8 II.2. δ = 0 de unde: T = Mr δ − P1 rd rd II.b). impiedicând deplasarea acesteia prin alunecare. b).

repectiv momentul la roată M r este prea mare. Pad deci: Tmax = f ⋅ Pad f = T max Pad II.9. Tmax . II.20 Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă. Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale.13 II.17 de unde rezultă: t ≤f 1. δ Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers direcţiei de deplasare. Pentru sporirea greutăţii aderente la autocamioanele şi autotractoarele cu două osii.18 Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax . Dacă momentul motor este transmis la toate roţile vehiculului greutatea aderentă este egală cu greutatea totală a vehiculului. asigură pornirea de pe loc şi deplasarea vehiculului dacă există relaţia: Fr' < Tmax II. prin modul de .10. La autotrenuri.16 II.15 în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.a). datorată frecării pneu-cale. are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc.2.11 II. încărcare denumită greutate aderentă.2. Aderenţa roţi-cale. se numeşte forţă de aderenţă a roţii cu calea. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile motoare. Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă valori cuprinse între limitele: 0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II.12 II.19 II. Condiţia de rulare fără alunecare a roţii trase se exprimă prin relaţia: N2 ⋅ t ≤ N2 ⋅ f II.18 F2 = T ' P2 = N 2 Benonia Cososchi II. greutatea remorcilor nu participă la creşterea forţei de aderenţă. precum şi (în unele cazuri) întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu ale căii.14 N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t rd în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.3.

precum şi în cazul uzurii avansate (prin şlefuire) a suprafeţei de rulare.20 0.40 0. deci coeficientul de aderenţă devine egal cu coeficientul de frecare (longitudinală). în cazul excesului de liant în beton .30…0. Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de numeroşi factori. alunecarea relativă între pneuri şi cale.20…0. încărcarea pe roţi.55 0.1. Dacă între pneu şi cale apare o peliculă de apă cu grosimea de peste 1. La circulaţia neuniformă.45 0.Caracteristicile pneurilor (profilul. atât în betonul de ciment. inclusiv autoturisme. temperatura) provoacă micşorarea coeficientului de aderenţă.55 0. In cazul căilor umede (chiar ude) şi mai ales cu mâzgă (noroi).40 0. se micşorează coeficientul de aderenţă ca urmare a micşorării rugozităţii.08…0. la căi rutiere nedeformabile.II. se prezintă în tabelul II.15 . de planeitate şi de umiditate a căii. Valori medii ale coeficientului de aderenţă pentru pneuri de joasă presiune (la autoturisme) şi pneuri de înaltă presiune (la autocamioane şi autobuze) în funcţie de tipul şi starea de umiditate a căii. producându-se patinarea.25 0.35 0. gradul de uzură.40 0.20…0.5 mm intervine fenomenul de acvaplanare. Cap.65 0.22 0.1. coeficientul de aderenţă se reduce cu 30…50% şi chiar mai mult.40 0.DRUMURI. cât şi în betonul asfaltic. iar la creşterea vitezei în intervalul 20…65 km/h coeficientul de aderenţă poate să scadă cu până la 50%. coeficientul de aderenţă este egal cu coeficientul de frecare (longitudinal). respectiv a forţei de frânare produce deplasarea relativă a pneului în raport cu calea astfel încât. presiunea în pneuri şi starea lor.25…0.45 0. Tipul căii Beton de ciment Beton asfaltic Pavaj de piatră Piatră spartă Drum de pământ Drum cu zăpadă Drum cu gheaţă Starea de umiditate a căii uscată umedă uscată umedă cu mâzgă (noroi) uscată umedă uscată umedă uscată umedă bătătorită afânată Presiunea în pneu joasă înaltă 0. cu pierderea controlului volanului.50 0. Astfel. creşterea puternică a forţei de tracţiune.75 0.40 0.65 0.45 0. cu accelerare sau fânare.70 0.52 0. La autovehiculele uşoare.25…0. Trasee.50 0.10…0. viteza de deplasare a vehiculului.45 0.50…0.45 0.45 0.35 0. Tabelul II. fie roata se învârte pe loc (coeficientul de aderenţă devine nul). între care: tipul şi gradul de rugozitate. 19 construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din greutatea totală.17 0. fie roata se blochează din cauza frânării puternice. roţile motoare preiau o proporţie mai redusă din greutatea totală. presiunea de umflare.75 0. Deasemenea.

21 în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare).1.4). reprezentând greutatea vehiculului. cu relaţia: R t = P . drumului şi mediului înconjurător. Rezistenţele care se opun deplasării autovehiculelor (vehiculelor autopropulsate) şi care trebuie învinse de forţa de tracţiune. Rezistenţa la tracţiune reprezintă o parte din greutatea totală P a vehiculului şi se calculează. rezistenţa în rampă. Pentru acelaşi tip şi aceeaşi stare a căii.1. adoptat (în mod global) pentru toate cauzele menţionate mai sus. 1. In mod obişnuit rezistenţele se diferenţiază în funcţie de caracterul mişcării şi anume: .t II. coeficientul t creşte odată cu creşterea vitezei conform următoarei relaţii empirice: t V = t 50 [1 + 0 . urcând în direcţia deplasării.20 Benonia Cososchi 1. frecării de rostogolire dintre pneuri şi cale şi lovirii roţilor de denivelările căii.01(V − 50 )] II.rezistenţe care apar la creşterea vitezei: (rezistenţa la accelerare). care acţionează în . II. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. Datorită acţiunii gravitaţiei vectorul P (fig. . 1.rezistenţe care apar în mişcarea cu viteză constantă (mişcare de regim. apare atunci când drumul nu este orizontal. deformării căii şi a pneurilor. dintre care cei mai importanţi sunt: tipul şi starea suprafeţei de rulare şi viteza de deplasare V. Este rezistenţa care apare la deplasarea vehiculului pe cale. Cazul autovehiculelor.1.3.1. viteza vehiculului influenţează valoarea coeficientului t astfel: .pentru V < 50 km/h. coeficientul t este practic constant şi are valori medii conform tabelului II.3.3.2. sin α ) . indiferent dacă aceasta este orizontală sau înclinată şi se datorează în principal. sau coeficient de tracţiune. notată R d . acestea fiind: rezistenţa la rulare. Rezistenţa în rampă.22 1. cos α ) şi componenta paralelă cu calea (P .3.1. Valoarea coeficientului de tracţiune depinde de mai mulţi factori. se descompune în componenta normală pe cale (P . sau mişcare uniformă).Rezistenţa la rulare (tracţiune). rezistenţa aerului. Rezistenţa în rampă (la urcare). în mişcarea neuniformă (tranzitorie).pentru V = 50…150 km/h. se datorează: autovehiculelor şi caracterului mişcării acestora. .

022 0.012…0.2 rezultă interesul ce trebuie acordat tipului şi stării căii.23 Tabelul II.d ) II. Tipul suprafeţei de rulare (căii) Imbrăcăminte asfaltică sau din beton de ciment Macadam.015…0.2. se poate considera: sin α ≅ tgα = d . 21 sens invers deplasării.24 R d = P .018…0. Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta este negativă. II. sin α ) 1. Trasee. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic. Ca urmare.II. Rezistenţa în rampă. Aceasta nu mai reprezintă o rezistenţă care trebuie învinsă de puterea motorului ci o forţă activă. relaţia de calcul a rezistenţei la deplasarea în rampă este: Rd = P ⋅ d II.041 0.031…0.d . sucţiunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formării turbioanelor în .018 0.025 0. piatră spartă Drum de pământ Drum cu gheaţă Starea căii bună satisfăcătoare bună satisfăcătoare uscată udă. Cap. în scopul economisirii carburanţilor.24 Din valorile prezentate în tabelul II.1. Rezistenţa aerului.051 0. neuniformă Coeficientul t 0.4. fiind îndreptată în sensul deplasării.03 Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în rampă nu mai este direct proporţională cu valoarea rampei.025…0. recomandându-se folosirea relaţiei de calcul II.3.150 0.021…0. Rezistenţă aerului se datorează presiunii aerului pe suprafaţa frontală a vehiculului. (P .DRUMURI.3.051…0. Fig.(1 + 3. inclusiv pentru drumurile de şantier.

0 . Tabelul II. II.5…7. Tipul vehiculului autoturism autobuz autocamion Coeficientul K.22 Benonia Cososchi spatele vehiculului.2…2. frecării aerului pe suprafaţa caroseriei. împingându-l din spate. Fig. S . aproximativ egală cu produsul între înălţimea maximă a vehiculului şi ecartament (distanţa transversală între roţi).viteza vehiculului.25…0. Rezistenţa aerului. V – viteza vehiculului în km/h. în m/s.0 3. în m2 (tabelul II. Efectul vântului este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare.40 0.3.S.5).20…0.70 Aria S.v 2 = K . care caracterizează aerodinamicitatea vehiculului şi are valori conform tabelului II.0…5. se calculează cu următoarea relaţie: R a = K .60…0. Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este opusă direcţiei de deplasare a vehiculului. II.5.3). acţionând frontal sau înclinat sub un anumit unghi.30 0. este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului. Rezistenţa aerului. în N.8 4. precum şi curenţilor interiori de răcire şi aerisire a motorului şi habitaclului (fig.aria secţiunii transversale a vehiculului.3. V2 13 II.S. m2 1. v . în kg/m3.25 în care: K este coeficientul dinamic frontal. Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care suflă vântul). 3 Kg/m 0.

dv P dv = ⋅ dt g dt II.momentul de inerţie faţă de axa proprie a organului i .3.18 ) ⋅ R1 II. r r . astfel încât rezistenţa ce apare la accelerare este: R1 + R 2 = (1 + α )R1 = P dv ⋅ψ ⋅ g dt II.27 stabilirea rezistenţei R 2 necesită un calcul laborios. dt v . M i . η i .rezistenţa R2. Dacă mişcarea devine neuniformă prin micşorarea vitezei (decelerare) rezistenţa care apare este de sens invers.I i ⋅ η i II. Rezistenţa la accelerare. dω i . Cap.4. Se calculează cu relaţiile II.26 .η i = rr ∑I i ⋅ dω i i i .momentul rezistent al aceluiaşi organ i. 23 1. Aceasta acţionează în centrul de masă al vehiculului şi se calculează cu relaţia: R1 = m. .DRUMURI. favorizând deplasarea şi nu implică o putere suplimentară a motorului. Trasee.. datorată inerţiei la creşterea vitezei liniare a masei totale (m) a vehiculului aflat în mişcarea de translaţie.27: R2 = ∑R 2i = ∑ M i .28 Această rezistenţă se repartizează între osii practic în aceleaşi proporţii ca şi încărcările verticale.II..1. Din această cauză.acceleraţia unghiulară a organului i.27 în care: R 2 i este rezistenţa la acceleraţie unghiulară a organului i aflat în mişcarea de rotaţie.η i 1 dv ⋅ = 2 ⋅ dt rr r r dt ∑i 2 i . pentru calcule aproximative.randamentul transmisiei dintre organul i şi roţile motoare. se consideră acceptabilă folosirea următoarei corelaţii: R 2 = α ⋅ R1 = (0 .raportul de transmisie global dintre organul i şi roţile motoare.i i . .raza de rulare a roţilor motoare care au viteza unghiulară ω şi viteza v în mişcarea de translaţie . Aşa cum se deduce la vederea relaţiei II.29 în care: ψ este coeficientul supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. i i .rezistenţa R1. Rezistenţa la accelerare este specifică mişcării neuniforme (tranzitorii) şi se compune din: . datorată inerţiei la creşterea vitezelor unghiulare ale organelor (pieselor componente) aflate în mişcarea de rotaţie.15.viteza unghiulară a fiecărui organ din lanţul cinematic ωi = ii ⋅ωr = ii ⋅ rr (motor-transmisie-roţi motoare).0 . I i .

2. 1.2.4.59 1.autotractor cu şa (cu două osii) şi semiremorcă. Număr remorci ataşate o remorcă două remorci trei remorci CR 1. a cărui valoare este în corelaţie directă cu numărul remorcilor ataşate. Rezistenţa la rulare R t A = t (P + n ⋅ PR ) 1.3.2. prin folosirea unui coeficient global. cumulează inerţia autovehiculului tractor de masă m.32 .1. Rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei liniare a elementelor autotrenului aflat în mişcarea de translaţie. Tabelul II.3. denumit şi autovehicul articulat. CR .3. după cum urmează: 1. Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din: -autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataşează una sau mai multe remorci (remorcile au una sau două osii).31 Remorcile se deplasează imediat în spatele vehiculului tractor (sau a remorcii precedente).3. Rezistenţa la accelerare. conform relaţiei: .3. Rezistenţele care apar la înaintarea autotrenurilor însumează şi efectul a n remorci.2.4. R1 A .3.Rezistenţa în rampă II.30 Rd A = d (P + n ⋅ PR ) 1. . supraunitar. deci în zona turbioanelor produse de acestea. cu inerţia remorcilor de masă n ⋅ mR . Cazul autotrenurilor. prin greutatea lor n ⋅ PR .4.24 Benonia Cososchi 1.2.32 1. Pentru considerarea rezistenţei aerului datorată remorcilor s-a convenit suplimentarea rezistenţei aerului datorată vehiculului tractor cu cea datorată remorcilor.84 Rezistenţa aerului în cazul autotrenurilor se calculează cu relaţia: Ra A = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ v 2 = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ V 2 13 II. Rezistenţa aerului II. aşa cum rezultă din tabelul II.2.

Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată pe un drum în rampă. După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu. respectiv mai mic. cu menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă. Cazul autovehiculelor. dacă drumul este în palier.33 Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie . 1. valoare minimă şi este dată de relaţia: F ≥ R min = R t − R d + R a − R1 − R 2 II. 1.36 rezistenţa totală are Dacă autovehiculul parcurge o pantă şi frânează.3. sau mai uşor. Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este: R 2 A = β ⋅ R1 A = R1 A + R 2 A = (1 + β ) 1 (P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv g dt g dt II. deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai mare. Rezistenţa totală în mişcarea vehiculelor. Această rezistenţă trebuie învinsă de forţa de tracţiune F generată de motor şi este dată de relaţia: F ≥ R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II.3. lipsesc rezistenţele R1 şi R2.35 în care: ϕ = 1 + β este coeficient supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. la rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II. R2 A . lipseşte rezistenţa Rd.II. dacă viteza vehiculului este redusă rezistenţa R a devine neglijabilă. Trasee.3.34 g dt în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie la mişcarea de rotaţie. 25 R1 A = m ⋅ P dv dv ⎛ P + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R g dt dt ⎜ g ⎝ ⎞ dv ⎟ ⎟ dt ⎠ II. din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la mişcarea de translaţie. Cap.3.3.37 In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus.1. aceasta trebuind să fie învinsă de forţa de tracţiune generată de motorul autotractorului şi este dată de relaţia: .DRUMURI. 1. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată a autotrenurilor pe un drum în rampă. Cazul autotrenurilor.3.2.28) se cumulează şi cea datorată remorcilor conform relaţiei: β (P + n ⋅ PR ) dv II.

precum şi valori intermediare.43 .a) dezvoltă la contactul roţi cale forţele periferice Fr' .92 pentru autoturisme.43). de raportul de transmisie i t şi de raza r r .40 II.377 ⋅ r r ⋅ it v= (în m/s) II. în cazul autovehiculelor (II. forţa de tracţiune a Intre forţa de tracţiune şi momentul M produs la vilbrochenul motorului există relaţia: F= M ⋅ i t ⋅ ηt Mr = rr rr II.41 Pentruca vehiculul să se deplaseze. adică: F ≥ R = P ⋅ t ± P ⋅ d + K ⋅ S ⋅v 2 ±ψ ⋅ P dv ⋅ g dt II. Viteza vehiculului depinde de numărul n r de rotaţii pe minut al roţilor motoare. Momentul activ M r la roţile motoare (fig.3.3.0 .90.4.randamentul global al transmisiei. conform relaţiilor: 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n = = 0 .80. există şi o valoare minimă a rezistenţei totale.. r r .26 Benonia Cososchi F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II. forţa de tracţiune F trebuie să învingă rezistenţa totală întâmpinată. 1. Puterea motorului. respectiv în cazul autotrenurilor (II. rezultate din combinarea diverselor condiţii de deplasare. pentru care se folosesc următoarele valori stabilite experimental: η t = 0 ..42) .0 .38 Ca şi în cazul prezentat la pct. 1.1.88 pentru autocamioane şi η t = 0 . Forţa de tracţiune.3..3.42 F ≥ R A = (P + n ⋅ PR ) ⋅ t ± (P + n ⋅ PR ) ⋅ d + R aA ± ± ϕ g (P + n ⋅ PR ) dv dt II. II. η t .105 ⋅ r r ⋅ 60 60 ⋅ i t it n (în km/h) V = 0 . care împreună reprezintă vehiculului şi este notată în continuare cu F ..39 în care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roţile motoare (produsul între raportul de transmisie al cutiei de viteze şi al diferenţialului).raza de rulare a roţilor motoare. respectiv de numărul n de rotaţii pe minut al vilbrochenului.

putându-se scrie: R − Ra = P ( t + d + ψ dv g ⋅ dt )=P ⋅D II. pentru deplasarea vehiculului pe distanţa D forţa de tracţiune F produce lucrul mecanic L : L = F ⋅D (în N.42 se observă că în afară de rezistenţa aerului R a . Pe de altă parte. Factorul dinamic. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= P v II.47 în care: Pn este puterea nominală a motorului: η t .45 Ca urmare. Se menţionează că puterea mecanică disponibilă pentru deplasarea vehiculului este dată de relaţia: P = P n ⋅ ηt II. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 3600 ⋅ PkW V (în N) II.49 1. In relaţia II. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 2650 ⋅ PCP V (în N) II. celelalte rezistenţe depind de greutatea transmisă prin roţi.II.3.DRUMURI. ele exprimând repartizarea forţei de tracţiune pentru învingerea diverselor rezistenţe de mers. Cap. P.46. se calculează cu relaţia: P =F⋅ L = F ⋅v t (în N. Caracteristica dinamică.randamentul global al transmisiei (acelaşi din relaţia II.m) II.m/s = J/s = W) II.44 Lucrul mecanic produs în unitatea de timp. Pentru puterea exprimată în kW şi viteza exprimată în km/h. 27 Aceste relaţii se mai numesc bilanţul tracţiunii vehiculului. Din relaţia II.46 în care: v este viteza vehiculului în m/s. respectiv puterea mecanică.48 Pentru puterea exprimată în cai putere şi viteza exprimată în km/h. rezultă că forţa de tracţiune este direct proporţională cu puterea mecanică şi invers proporţională cu viteza vehiculului.5. Trasee.42).50 în care: D este factorul dinamic sau factorul de tracţiune şi reprezintă un indice important pentru aprecierea capacităţii de tracţiune a autovehiculelor: .

Caracteristica dinamică a autovehiculului.52 Evident.6. dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă. II. Fig. Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui autovehicul. Problema se poate caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( dt extinde şi la autotrenuri. iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal.51 Valoarea maximă a factorului dinamic.52: D =t +d + ψ dv ⋅ g dt II. este dată de relaţia II. . pentru toate treptele din cutia de viteze.52 nu mai intervine al treilea termen. în relaţia II. II. Aceasta este variabilă în funcţie de dv ). Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în km/h).6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul. din această relaţie rămâne numai primul termen.28 Benonia Cososchi D= R − Ra P II. reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului (fig. cu viteză constantă. corespunzătoare mişcării accelerate în rampă. având o anumită încărcătură.

dacă vehiculul este neîncărcat poate merge cu viteza de 68 km/h. Aceasta are valoarea: m ⋅w = P ⋅ w = Tf 1 + Tf 2 g II. constructorii de autovehicule limitează valoarea posibilă a cuplului de frânare astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de stare a suprafeţei căii şi a pneului. ambele folosind aceeaşi suprafaţă de frecare. II. Ca urmare. Prin frânare. cu forţa p. Valoarea p a modificării sarcinilor pe osii rezultă din relaţia: .4. în viteza a IV-a.7.DRUMURI.10 . roţile se blochează (nu se mai rotesc) şi se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). fixată de roată. Frânarea vehiculului este însoţită de apariţia forţei de inerţie m ⋅ w . în viteza a II-a. 30%. In absenţa lunecării coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. 1. sub formă de tambur sau de disc.1. pentru valoarea D = 0. în scopul considerării unei valori acoperitoare pentru Tf se adoptă coeficientul de frecare pentru situaţia cu lunecare). 1. un dispozitiv de frânare constă dintr-o parte mobilă. Reacţiunea tangenţială de frânare Tf este dată de relaţia: Tf = N ⋅ f f II. în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de frânare. Forţele care acţionează asupra vehiculului frânat se prezintă în fig. Frâna poate fi comandată independent. Dacă cuplul de frânare este foarte mare. care la contactul roată-cale. Frânarea vehiculelor. prevăzută cu garnitură (ferodou). acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h. ceea ce înseamnă că greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului. Pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea de urgenţă în orice punct al traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frânare. Dispozitivele de frânare au evoluat mult de-a lungul timpului. provoacă reacţiunea tangenţială a căii. ff – coeficient de frecare la frânare cu lunecare. 29 Conform graficului prezentat.53 în care: N este reacţiunea verticală a căii asupra roţii încărcată cu sarcina P. îndreptată în sens contrar deplasării autovehiculului. cu piciorul (frână de picior) sau cu mâna (frână de mână). (w deceleraţia) aplicată în centrul de masă al acestuia şi îndreptată în direcţia deplasării. In principiu. datorită aderenţei roţi-cale. Mecanismul frânării.4.II. iar construcţia şi funcţionarea lor sunt strict reglementate. în sensul micşorării sarcinii pe osia din spate şi sporirii sarcinii pe osia din faţă. Trasee. Cap.54 Frânarea provoacă modificarea repartiţiei greutăţii între osii. Din acest motiv. Se consideră că sunt frânate toate roţile. care freacă pe o suprafaţă metalică. iar dacă încărcătura vehiculului este de 5 t.

56 Fig.59 II. II. reacţiunile verticale la osii sunt: la osia motoare: N1 = P1 − p = P1 − h P ⋅w ⋅ L g II.60 Pe de altă parte . forţa de frânare se repartizează osiilor într-un raport constant. care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de frânare. ceea ce se exprimă prin relaţiile: .roţile osiei motoare: .roţile osiei directoare: ⎛ h⎞ P Tf 1 < N1 ⋅ f f = ⎜ P1 − ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ ⎛ h⎞ P Tf 2 < N 2 ⋅ f f = ⎜ P2 + ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ II.7.roţile osiei motoare: .55 II.58 Prin construcţia vehiculului.Frânarea vehiculului.roţile osiei directoare: Tf 1 = K ⋅ Tf 2 P ⋅w g P = (1 − K ) ⋅ ⋅ w g II.61 II. Ca urmare.62 . condiţia frânării fără lunecare este dată de relaţiile: .57 - la osia directoare: N 2 = P2 + p = P2 + h P ⋅w ⋅ L g II.30 Benonia Cososchi p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h h P h p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ L g L II.

de temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri. ca de exemplu: .5.0.0..63 .7 m/s2)..roţile osiei motoare: w < ff ⋅ P1 ⋅g ⋅ P P2 ⋅g P 1 h K − ff ⋅ L 1 ⋅ h L II.s (1.4 km/h.60 0. Frânarea lentă se realizează prin intermediul motorului (încetând accelerarea acestuia) şi se caracterizează prin deceleraţii de 1.II.38 120 0..roţile osiei directoare: w < ff ⋅ (1 − K ) + ff II.. Cap. Starea căii uscată umedă Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V..54 rezultă: ff = w g II. Frânarea normală se realizează prin folosirea frânelor şi se caracterizează prin decelaraţii de 6.42 100 0. Trasee. Coeficientul de frecare la frânare.0.3.64 0.0.55 0.30.62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile celor două osii: ...44 80 0.. influenţa vitezei şi a stării de umiditate este prezentată în tabelul II. şlefuită sau nu ..34 Din relaţia II.31. care este percepută neplăcut de călători.. 1.59. Din punctul de vedere al vitezei de frânare (al deceleraţiei) se diferenţiază: frânarea lentă şi frânarea normală.1.4. coeficientul de frecare la frânare variază ca şi deceleraţia.65 Se deduce că dacă nu se ţine seama de transferul de sarcină între osii.. deceleraţia ajunge la peste 6 m/s2 ..s (0.36..64 Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare P P h ) şi ale la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 .27.2.46 60 0. Coeficientul de frecare la frânare se determină inclusiv prin măsurători directe. Pentru o suprafaţă de rulare corespunzătoare sub aspectul uzurii. rezultând valori diferite ale acestuia. Tabelul II..0.5..DRUMURI. udă sau uscată).56 0.. 31 Din relaţiile II. Coeficientul de frecare la frânare f f variază în limite foarte largi în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare (rugoasă..33..II.. La frânarea de necesitate.1 m/s2).10 km/h.2.58 0.7. 2 şi P P L sistemului de frânare ( K ). în km/h 40 0.

este un element important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate şi de capacitate de circulaţie. se măsoară forţa de frânare T . Distanţa de frânare. curbe în plan cu R<125 m.4. . Cu un dispozitiv dinamometric ataşat la cârligul remorcii. Caracterizarea suprafeţei de rulare Bună. practicate şi în ţara noastră şi anume: . Coeficientul mediu de frecare la frânare este dat de relaţia: ff = 2 v0 2.g II. mm ≥ 70 ≥ 0.coeficient mediu de frecare la frânare: se determină prin folosirea unui vehicul care se deplasează cu viteza iniţială v o .3. permite circulaţia cu V > 80km/h Satisfăcătoare..distanţe de frânare pentru oprire.. până la oprire. măsurată prin metoda înălţimii petei de nisip şi exprimată în mm.rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester).32 Benonia Cososchi .distanţe de frânare pentru micşorarea vitezei. în m/s.e.6 < 55 < 0.8 1. Se diferenţiază: .rugozitatea HS (hauteur de sable )..6.<70 ≥0. care este frânată şi blocată timp foarte scurt (1. Distanţe de frânare.5%. In relaţiile de calcul ale distanţei de frânare coeficientul de frecare la frânare f f se consideră că are valoare constantă. rezultând: ff = T P II.6 ≥ 55 . serpentine.. Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase.2 s).2. căruia i se blochează toate roţile apoi este lăsat să se deplaseze în continuare. Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare bituminoase. intersecţii Valori limită ale rugozităţii Unităţi SRT HS. diferită în funcţie de mulţi factori.2 ≥ 75 ≥ 0. . .67 Starea suprafeţei de rulare sub aspectul rugozităţii se caracterizează pe bază de indicatori obţinuţi prin intermediul a două metode de măsurare. măsurată prin folosirea pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT. pericol de alunecare şi derapare Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6.<0.66 . Caracterizarea rugozităţii suprafeţei de rulare pe baza indicatorilor menţionaţi se prezintă în tabelul II.coeficient de frecare la frânare instantanee: se determină prin folosirea roţii unei remorci. încărcată cu sarcina P şi având o viteză V . parcurgând astfel distanţa e . permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h Nesatisfăcătoare. Tabelul II...6.

Din momentul acţionării frânei vehiculul continuă să se deplaseze.69 e= = 2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f b).71 şi creşterea distanţei de frânare.1. numită distanţă de frânare.Distanţa de frânare în declivitate Pentru frânarea în rampă (fig.70 e= v2 V2 = 2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d ) II. Pentru schematizare. cu lucrul mecanic rezistent al forţei tangenţiale de frânare Tf . II. 33 1.Distanţa de frânare în palier. II. componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate este îndreptată în direcţia deplasării (are semnul minus). cumulându-se cu reacţiunea tangenţială de frânare. Distanţa de frânare în palier. greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului.8. parcurgând până în momentul opririi distanţa e .3. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza în km/h.8).68 în care Pf este greutatea frânată. Fig. Cap. la frânarea în pantă. rezultă: II. Această distanţă se obţine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat în mişcare cu viteza v .9) componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate acţionează în sens opus direcţiei de mers.4.Distanţe de frânare pentru oprire. . a). Dacă toate roţile sunt frânate. rezultă relaţia: v2 V2 II. se înlocuieşte vehiculul cu o roată (fig. m ⋅v2 = Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e 2 II. m ⋅v2 = (P ⋅ cos α ⋅ f f + P ⋅ sin α ) ⋅ e 2 Cum pentru unghiuri mici: cos α ≅ 1 şi sin α ≅ tgα = d . II.71 Dimpotrivă.II. ceea ce înseamnă micşorarea valorii de la numitorul relaţiei II. sporind energia cinetică a vehiculului în mişcare. Trasee.DRUMURI.

g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. este: e= v2 V = 2 ⋅ g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. lucrul mecanic de frânare pe distanţa e trebuie să egaleze diferenţa de energie cinetică . II. 1. Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniţială v 1 la valoarea necesară v 2 . Distanţa de frânare în rampă.10) şi anume: . Raţionamentul fiind acelaşi ca şi pentru distanţa de frânare la oprirea în declivitate.9.3.75 Din relaţiile II. relaţia de calcul (generalizată) este: e= 2 2 v1 − v 2 V12 − V22 = 2.4.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier.g ⋅ f f 254 ⋅ f f II.73 II. rampă sau pantă.4.34 Benonia Cososchi Forma generalizată a relaţiei de calcul a distanţei de frânare în declivitate. In timpul mersului. 1. a).Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în declivitate. Distanţa totală de frânare.72 şi II.2. Această distanţă se numeşte distanţă totală de frânare şi este alcătuită din trei segmente (fig. II.3. conducătorul vehiculului trebuie să observe de la o anumită distanţă D .3. orice obstacol cu care ar putea intra în coliziune dacă nu opreşte sau nu micşorează viteza prin frânare. Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei.72 Fig. adică: 2 2 m ⋅ v1 m ⋅v2 − = P ⋅ ff ⋅ e 2 2 2 v 2 − v 2 V12 − V22 e= 1 = 2.Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în palier.74 b).

5 sec.distanţa s . care este apreciată la cca.75 sec.caracterul obstacolului (banal sau şocant). La parcurgerea curbelor..distanţa de frânare propriu-zisă e . 0. parcursă cu viteza de proiectare v . şi f f = 0 . ..caracterul atenţiei: atenţie concentrată. Timpul t depinde de mai mulţi factori şi anume: . Distanţa totală de frânare. acţionarea frânei trebuie să fie treptată.. când obstacolul este previzibil sau aşteptat. în timpul de percepţiereacţie t . II. de valoare 1.75.5 s. Distanţa totală de frânare. atenţie difuză. luării hotărârii asupra soluţiei de adoptat pentru evitarea obstacolului şi reacţiei de acţionare a frânei.. este de 0. Timpul de percepţie-reacţie este timpul necesar perceperii obstacolului..63 şi II. Rezultă: D = v ⋅ t + e + (5. D= V V2 + + (5. . Se consideră că timpul de percepţie-reacţie.2.76 Fig. care ar trebui să rămână între vehiculul frânat şi obstacol. timpul de percepţiereacţie este de cel puţin 1. exprimată în metri.o distanţă de siguranţă. care se calculează conform capitolului precedent. motiv pentru care unele norme recomandă sporirea valorii distanţei e prin afectarea relaţiei de calcul cu un coeficient supraunitar k.40 .DRUMURI... La acest proces psihic se mai adaugă şi inerţia sistemului de frânare. Cap. 35 ..10 )m II. se poate calcula şi folosind o formulă expeditivă. când obstacolul nu este aşteptat. în funcţie de viteza exprimată în km/h.vârsta şi starea de oboseală a conducătorului vehiculului. In cazul atenţiei difuze.10. valabilă pentru t = 0 . .5 sec. Această relaţie conduce la valori egale ale deceleraţiilor pentru roţile osiei motoare şi a celei directoare (relaţiile II.10 m. .64). Trasee.3 pentru autoturisme şi 1.10 )m 5 100 II.77 . de 5.85 pentru vehicule grele. II. după cum atenţia este concentrată sau difuză.

Tipul tracţiunii .2. Clasificarea traficului.1. de şantier. există o strânsă interdependenţă şi anume: . TRAFICUL RUTIER. care utilizează o cale rutieră la un moment dat sau într-o perioadă dată.). . .trafic omogen. fenomen omniprezent în viaţa societăţilor actuale.rezistenţele care trebuie învinse la mişcarea vehiculelor depind de elementele geometrice ale căii (declivităţi). repartiţia acesteia pe osii. Din însăşi definiţia traficului rezultă necesitatea clasificării acestuia. influenţează dimensionarea sistemelor rutiere. respectiv zonelor şi drumurilor agricole. etc. 2. 2.1. absenţa lui fiind de neimaginat pentru satisfacerea necesităţilor de transport.trafic eterogen. caracteristic drumurilor de exploatare (agricole. Introducere. .greutatea totală a vehiculelor. între vehiculele rutiere şi calea pe care acestea se deplasează.trafic cu tracţiune animală.).36 Benonia Cososchi 2.1. prin trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care circulă pe o cale rutieră. de tipul şi starea suprafeţei de rulare. Elemente generale. . specifică zonelor rurale. vehiculele deplasându-se prin folosirea animalelor de tracţiune.2. Traficul rutier. la un moment dat sau într-o perioadă dată.trafic cu tracţiune electrică.1.circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă şi confort. vehiculele deplasându-se prin consumarea hidrocarburilor. turistice. 2. . caracteristic drumurilor publice.trafic cu tracţiune mecanică.1. Mişcarea pietonilor şi a animalelor conduse fiind zonală sau ocazională. Omogenitatea. etc. 2. pietoni.1. petroliere. frecvenţa de repetare a trecerii roţilor. Aşa cum rezultă şi din capitolul precedent. . este influenţată de elementele geometrice ale drumului.2. în care scop se folosesc mai multe criterii .2. . animale conduse. 2. caracteristicile contractului roată-cale etc. este implicat în viaţa economică şi socială a tuturor ţărilor. Traficul rutier reprezintă totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule.1. vehiculele deplasându-se prin consumarea curentului electric. dar şi de caracteristicile traficului.

.1. 2.03 2.1. Trasee.30.s. . originea (O) şi destinaţia (D) vehiculelor aflându-se în afara zonei străbătută la un moment dat.1.1500 1. foarte uşor (tabelul I. intens. traficul se clasifică în funcţie de intensitatea medie zilnică anuală a traficului de la mijlocul perioadei de perspectivă...1.1. uşor . exprimată în vehicule fizice şi în vehicule etalon de tip uşor (autoturisme).trafic pendular.550 0.DRUMURI. 2. Caracteristicile traficului rutier. precum şi alcătuirea structurilor rutiere sunt: componenţa (compoziţia) traficului.o.00. definit ca fiind traficul de pe un drum. atras pe alt drum ca urmare a îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie pe drumul considerat.150 0. clasele de trafic fiind: foarte intens. .03..4.2)..s .2.00 T1 greu 150. vehiculele circulând pe acelaşi itinerar..5. Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi şi a celor ranforsate.o.2. care influenţează stabilirea elementelor geometrice şi a capacităţii de circulaţie ale căilor rutiere.trafic indus. originea şi destinaţia traficului dintr-o zonă aflându-se în zona considerată.50 0.s. în perioada de perspectivă conform tabelului II.2.3. 37 2. Originea şi destinaţia./24 ore Nc. Viteza traficului. pe bandă Tex excepţional > 1500 > 3.2. 2.s.. mediu.. contactul roată-cale. ...1. Clasa de trafic no.) de 115 kN pe o bandă de circulaţie. între origine şi destinaţie. viteza traficului.trafic local (zonal). II.00 T0 foarte greu 550.. Cap. / 24 ore ) şi în funcţie de volumul traficului (N c ) . . exprimată în osii standard de 115 kN (n o .0.trafic rapid.0.7.3 T3 uşor 20.1 T4 foarte uşor < 20 < 0. Caracteristicile traficului . în m.. Tabelul II..3.2. constând din vehicule cu tracţiune mecanică şi din vehicule cu tracţiune ..7. cu viteză mare...trafic de tranzit. cu viteză caracteristică vehiculelor grele. . Intensitatea traficului. exprimat în milioane de osii standard (m. .trafic lent. Componenţa traficului Practic pentru toată reţeaua rutieră din ţara noastră este caracteristic traficul mixt. Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se foloseşte intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de perspectivă.00 T2 mediu 50. intensitatea traficului.

00 m pentru tramvai. dar pentru diversele ţări ele sunt suficient de apropiate. • vehicule tractate (remorci . în funcţie de alcătuire şi de numărul osiilor.pentru lungime: valori diferite. cuprinse între 12. autovehicule tractoare (autoremorchere.2. două sau toate trei pot fi motoare.5 m. Dimensiunile de gabarit (lăţimea. cu caroserie specială). Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate în fiecare ţară.00 m pentru autovehicul cu două remorci şi 18. autovehicule cu destinaţie specială (sanitare. pompieri. destinaţia vehiculelor şi numărul de osii. acestea fiind diferite în funcţie de alcătuirea osiei şi de categoria drumului (sistemului rutier) pe care circulă.38 Benonia Cososchi animală.00 t (pentru autotractor cu numai două osii) şi 40.2.00 t pentru autotren cu 5 osii.). acestea fiind cuprinse între 16. • cu mai mult de trei osii. . trebuie să se poată înscrie în curbă. Numărul de osii (punţi. înălţimea şi lungimea) diferă pentru diferitele tipuri de vehicule. • autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice (automacarale. • autovehicule militare. tractoare agricole. Sunt reglementate şi valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule. alcătuind împreună trenuri rutiere. etc. la care se adaugă şi vehiculele acţionate de către om (biciclete). pentru a permite circulaţia internaţională. 2.35 m pentru autotractor cu şa şi semiremorcă) şi 30. cu caroserie închisă.). . dintre care una.30 m şi raza maximă de 12. existând o gamă largă de autovehicule şi de vehicule tractate de acestea. Pentru scopuri rutiere sunt importante două criterii de diferenţiere a vehiculelor şi anume. • cu două osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare). • cu trei osii. microbuze. pe o suprafaţă inelară cu raza minimă de 5.2. etc.pentru înălţime: 4. Traficul cu tracţiune mecanică este preponderent.00 m.pentru lăţime: 2.00 m. axe) ale vehiculelor. simplu sau articulat. Destinaţia vehiculelor. pentru autovehicul fără remorcă ( dar 22. Orice autovehicul.50 m (dar 2. 2. autogredere. semiremorci). ele incluzând şi încărcătura. Doar pe unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală. Se diferenţiază: • autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschisă.8).). de persoane (autoturisme.1. etc).1. autobuze.1. În ţara noastră dimensiunile maxime sunt: . cu caroseria izolată termic).60 m pentru vehiculele frigorifice. . Sunt reglementate de asemenea şi încărcările maxime pe osii (tabelul II. autopluguri etc.

II. t Observaţii ▪ O osie se consideră dublă dacă distanţa dintre axe este ≤ 2. reprezentative pentru drumurile europene (E). Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor reabilitării drumurilor. osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN). Drumuri 7. Trasee.0 m. considerate reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere în ţara noastră (în urma recensământului general de trafic din anul 1995) se prezintă în tabelul II. ▪ O osie se consideră triplă dacă distanţa dintre axe este ≤ 1.autoturismul.9. pe măsura ▪Drumuri modernizate.9. 10 (11) 16 (18) 22 ▪Alte drumuri deschise traficului greu Alte drumuri 8 14.5 12 16. cu suspensie pneumatică. ▪Drumuri europene (E). cu 3 osii Autovehicule pentru transport marfă cu mai mult de 3 osii Idem. folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere şi exprimat (în ordinea cronologică a adoptării) prin: vehiculul etalon A 13 (cu sarcina pe osia de calcul de 91 kN). La încărcări inegale pe axe.8 Categoria drumului simplă Alcătuirea osiei dublă triplă (tandem) tridem) Încărcarea maximă pe osie. Autobuze Remorci Tipul vehiculului R 8135 R 19215 10 ATM2 19 ATM2 R 111 RD 2R5A Încărcări pe osii (axe) 45 (kN)+80 (kN) 82 (kN) + 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 100 (kN)+ 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) + 100 (kN) + 100 (kN) 50 (kN) + 100 (kN) 48 (kN) + 48 (kN) . acestea fiind: . vehicul uşor şi rapid. tonajul pe două axe alăturate trebuie să fie mai mic decât cel corespunzător osiei duble.40 m. vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN). 39 Încărcările transmise prin osii şi alcătuirea vehiculelor grele.5 20 modernizate. .2) şi a capacităţii de circulaţie a căilor rutiere. La încărcări inegale pe axe. Grupa de vehicule Autocamioane şi derivate.vehicul etalon de tip greu. care se foloseşte pentru stabilirea clasei tehnice ( tabelul I. cu două osii. Idem. axa cea mai încărcată nu trebuie să depăşească tonajul admis pe osia simplă. Tabelul II. Cap.5 pietruite. Vehiculele etalon adoptate în ţara noastră sunt diferenţiate după scopul utilizării.DRUMURI. Tabelul II.

repartiţia transporturilor pe moduri de transport.2. . Pe drumurile ce deservesc zone industriale sau comerciale variaţiile sezoniere aproape lipsesc.11) şi se determină prin recensământuri de circulaţie. Variaţia neperiodică de ansamblu.2. evoluţia economică în general. aparent periodice. într-un interval de timp de cel puţin o oră. Variaţii ciclice. costul exploatării autovehiculelor. variaţii săptămânale.2.Variaţiile anuale (sezoniere) sunt în legătură cu perioadele climatice din ţara noastră. variaţii zilnice. Noţiune echivalentă cu „intensitatea circulaţiei” şi cu „debitul circulaţiei”.40 Benonia Cososchi 2. Variaţia neperiodică de ansamblu a intensităţii traficului.variaţii aleatorii. variaţii în cursul unei ore. Fig. Intensitatea medie zilnică lunară (MZL) este maximă în lunile iulie-august şi minimă în lunile de iarnă. Intensitatea traficului.variaţii ciclice (sistematice).2.11. Această evoluţie este condiţionată de factori socioeconomici între care: mărimea populaţiei. Se deosebesc: variaţii anuale. a). II.2. fizice sau etalon. II.1. care trec printr-o secţiune de drum sau pe o bandă de circulaţie. Reprezintă evoluţia de ansamblu a circulaţiei publice de la un an la altul (fig. Intensitatea traficului este variabilă în timp şi spaţiu. mărimea veniturilor. ca de altfel şi . cu condiţii meteorologice dificile. . intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule. Variaţiile ciclice ale intensităţii circulaţiei sunt în legătură cu caracterul periodic al activităţilor sociale. Variaţiile în timp se diferenţiază astfel: .o variaţie neperiodică de ansamblu. 2. In sezonul de vară intensitatea circulaţiei înregistrează un maxim faţă de celelalte sezoane.2.2. mai ales pe drumurile turistice. 2.

DRUMURI.12 se prezintă variaţia procentuală a intensităţii medii zilnice lunare (MZL) faţă de intensitatea medie zilnică anuală (MZA). Trasee. datorate variaţiei debitului zilnic în cursul săptămânii. comparativ cu circulaţia urbană ( debit mai redus – curba 2). Cap. Fig. II. acesta fiind diferit pentru zilele de lucru şi pentru zilele de sărbătoare (fig. II. 41 pe căile rutiere urbane. pentru lunile unui an. dar de sens invers pentru circulaţia interurbană (un debit de vârf – curba 1). II 13). Dacă în zilele lucrătoare variaţiile debitului zilnic sunt relativ reduse. Variaţiile debitului lunar pe durata unui an. b) Variaţii săptămânale. în zilele de sărbătoare se înregistează variaţii importante. II.12. Fig. In fig. II. Variaţiile debitului zilnic pe durata săptămânii . caracteristică.13. putându-se conta pe o valoare medie.

d). Variaţiile debitului orar pe durata unei zile. II.Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. debitul orar are două vârfuri evidente. 2.1.15) este expresia grafică a debitelor orare. urmat de o descreştere rapidă până la vârful normal. Q15 – debitul cel mai mare înregistrat timp de 15 minute continue. caracterizată printr-un vârf (pe durata unui număr redus de ore). în jurul orelor 8 şi 16.00. Astfel. măsurate în fiecare din cele 8760 ore ale unui an şi aşezate în ordine descrescătoare.2.Pe durata orelor cu vârf de debit se înregistrează fluctuaţii ale debitului.78 în care:Q este debitul orei de vârf. iar pentru circulaţia interurbană în zilele de sărbătoare (curba 3).18. II. Fig. Pentru circulaţia urbană (curba 2). până în jurul orei 20. valorile factorului de vârf sunt cuprinse în intervalul 0. care se caracterizează prin factorul orei de vârf ( Fv ) definit prin relaţia: Fv = Q Q15 ⋅ 4 II.3. Informativ.91. cu creşteri până în jurul orei 10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în intervalul orelor 10. Curba debitelor orare clasate (fig.14. 4 – numărul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vârf. se înregistrează creşteri continue ale debitelor. corespunzător celei de a 30-a oră ... pentru circulaţia interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri. II. Curba debitelor orare clasate..2.42 Benonia Cososchi c).14) impuse de satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. pe durata orei de vârf.. Pentru drumurile cu trafic eterogen această curbă are o formă specifică (curba 1). vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă.

Valoarea cea mai mică a întensităţii traficului corespunde traficului de tranzit. corespund traficului local. curba debitelor orare clasate are forma curbei 2. Debitul de vârf normal reprezintă valoarea maximă a debitelor înregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport. în lipsa datelor din măsurători. lentă. II. în apropierea localităţilor. Din considerente economice. în cale curentă. se consideră că debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf reprezintă 10. 43 de vârf (debitul depăşit în numai 29 de ore dintr-un an) şi apoi o descreştere uniformă. O astfel de variaţie a intensităţii . Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului. Trasee.12% din MZA. II. şi bazat pe acceptarea de către utilizatori şi a unor condiţii de circulaţie ceva mai restrictive. 2. se acceptă ca debit orar de calcul. în normele româneşti. debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf.4. dimensionarea profilurilor transversale ale drumurilor trebuie făcută pentru debite corespunzătoare celei de a 30-a oră de vârf. In normele româneşti.. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de capacitatea de circulaţie. în dreptul localităţilor intermediare.). Curba debitelor orare clasate. II. debitul orar de calcul reprezintă 10.20% din debitul corespunzător MZA.15. iar debitele mai mari pot apare doar excepţional.DRUMURI.2. denumite şi debite orare de calcul. Pe un drum între două localităţi importante intensitatea traficului este variabilă.2. Din acest motiv. fiind mai mare în apropierea localităţilor importante şi mai mică pe măsura îndepărtării de acestea (fig. Cap. iar treptele cuprinse în grafic..16). Fig. Pentru caracteristicile circulaţiei pe diverse sectoare de drum (drum turistic. etc.

3.. II. deosebindu-se: .II.. motiv pentru care presiunea pe unitatea de lăţime de bandaj P ( q = ) este limitată la maximum 90 daN/cm..8 cm.. Contactul roată-cale.2. .17. cu o latură de 5. suprafaţa de contact este mică şi are formă dreptunghilară. b Fig.16. Contactul bandaj metalic-cale. posibil şi la lăţime diferită a părţii carosabile. II.17). Fig. . Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului.8 cm (lăţimea obezii) şi cealaltă latură de 1. Suprafaţa de contact roată-cale este variabilă în funcţie de rigiditatea roţilor.roţi cu bandaje metalice. mai ales a proeminenţelor căii. Datorită presiunilor mari pe suprafaţa de contact are loc zdrobirea. rigide. In timpul circulaţiei. la o structură rutieră diferită. 2.roţi cu pneuri (cu bandaje pneumatice). în funcţie de deformabilitatea căii. datorită rigidităţii acestuia. circulaţia ultimelor fiind interzisă pe unele tipuri de îmbrăcăminte. întâlnite la căruţe. La vehiculele pe roţi cu bandaj metalic (fig.44 Benonia Cososchi traficului poate conduce la solicitarea diferită a drumului şi ca urmare. vehiculele solicită calea prin intermediul roţilor sau şenilelor.

18).. II. O proprietate a pneurilor constă în aceea că pentru sarcina pe roată P variind în anumite limite. II.5 daN/cm2. atât pentru roţile simple. Trasee. cât şi pentru roţile duble (gemene).19). suprafaţa amprentei se modifică astfel ca presiunea specifică ( p ) să rămână practic constantă şi. având aria egală cu cea reală. denumită amprentă sau urmă. suprafaţa de contact pneu – cale. 79 Fig. II. Contactul pneu-cale. micşorează efectele impactului şi favorizează aderenţa pe orice suprafaţă de rulare. are conturul apropiat de o elipsă (fig. se echivalează cu suprafeţe circulare (fig.7 daN/cm2 (0. iar diametrul D al suprafeţei circulare echivalente rezultând din relaţia: D=2 S π II. 45 La vehiculele pe roţi cu pneuri suprafaţa de contact cu calea este mult mai mare. Cap...DRUMURI. II.19. iar presiunea pe unitatea de suprafaţă are valori mici. . Fig. în cazul pneurilor de înaltă presiune (cu presiunea de umflare pu de 3. Suprafaţa de contact pneu-cale. pneurile preiau micile proeminenţe ale căii. Datorită elasticităţii şi capacităţii de deformare locală. cu circa 10% mai mare decât presiunea de umflare a pneului.0. roata simplă.7MPa). Pentru scopuri practice.. a). de 1..1. roata dublă. II.18. b). caracteristice vehiculelor grele). Suprafeţe circulare echivalente ale amprentei.7.

Intre aceste viteze există relaţia: V v = II. în funcţie de clasa tehnică (I.2. Această denumire se foloseşte pentru viteza maximă care trebuie asigurată vehiculului uşor şi rapid. D .4.în daN/cm A 13 R 10 OS-115 kN 170 187 - 2. Viteza de proiectare se foloseşte pentru stabilirea elementelor geometrice ale căilor rutiere.50 6.10 Denumire vehicul/osie etalon Sarcina totală Sarcina pe osie.6 Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze.V) şi de relieful regiunii străbătute de calea rutieră (şes. de reducere a suprafeţei.2. de tip autoturism. în condiţii de siguranţă şi confort. la parcurgerea sectoarelor cele mai dificile ale traseului.1. în cm 34. 2.4.. k ≅ 0 . munte).10.00 34.00 5.80 în care: k este un factor subunitar. iar condiţiile atmosferice sunt favorabile. iar viteza traficului se exprimă în mod curent. pentru a se ţine seama de rigiditatea pneului.46 Benonia Cososchi Suprafaţa amprentei reale S se poate determina prin măsurare sau prin calcul. în ipoteza că starea suprafeţei de rulare este bună. Conform STAS 863-85 în tipurile de relief sunt incluse : .00 34. folosite în normele de dimensionare a structurilor rutiere. Viteza traficului. în km/h şi se notează cu V.11..25 Produsul P ⋅ d . Viteza de proiectare. treptele de viteză fiind prezentate în tabelul II. Tabelul II. se exprimă în m/s şi se notează cu v. folosind relaţia: S =k⋅ P pu II.81 3 . deal.25 Presiunea specifică în amprentă ( p ) . Caracteristicile roţilor şi osiilor etalon de calcul. Conform normelor tehnice româneşti viteza de proiectare are valori cuprinse între 120 şi 25 km/h.9 . aflate în vigoare în ţara noastră se dau în tabelul II. Viteza de deplasare în general. în daN 13000 9100 16000 10000 11500 Diametrul suprafeţei echivalente de contact. 2 în daN/cm 5.

viteza de bază este de 60 km/h.4.20.. cu justificare tehnicoeconomică.11.11.. II. Viteza de bază.relief de şes: zone de şes propriu-zise.relief de deal: zone de deal propriu-zise. Cap. eventual.2. valorile din paranteze). Viteza de bază şi viteza de proiectare. în km/h. pentru relief: şes deal munte 120 (100) 100 (80) 80 100 (80) 80 (60) 60 (40) 80 (60) 50 (40) 40 (30) 60 40 30 (25) 60 (40) 40 (30) 25 2. Trasee. conform tabelului II. corespunzător reliefului de munte. . II. depresiuni intramontane şi albii majore ale cursurilor de apă. Se recomandă ca atunci când nu intervin cheltuieli suplimentare.DRUMURI. să se recurgă la restricţie de viteză. Tabelul II.relief de munte: văi cu versanţi având înclinarea de peste 25g. De exemplu. să se adopte elemente geometrice corespunzătoare vitezelor de proiectare superioare cu cel puţin 20 km/h şi deasemenea.25g. . viteza de bază poate fi de 40 km/h. pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite (fig.11. II.2. care se desfăşoară în condiţii de relief diferite.20). pentru un drum de clasă tehnică II. zone accidentate şi defilee ale cursurilor de apă. Se numeşte viteză de bază valoarea cea mai redusă a vitezei de proiectare adoptată pe lungimea unui drum. cu justificare tehnico-economică. Fig. . Clasa tehnică I II III IV V Viteza de proiectare. adoptând treapta de viteză imediat inferioară (tabelul II. 47 . versanţi ai văilor cu înclinare de până la 20g.

Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal (secţiune) oarecare al drumului. Fig. Curba de repartiţie a vitezelor .3. are alura literei S şi se numeşte curba de repartiţie a vitezelor instantanee. II. sub care circulându-se este împiedicată fluenţa fluxului de circulaţie. Viteza instantanee. Distribuţia Gauss-Laplace. Reprezentarea grafică a frecvenţei diverselor viteze instantanee (măsurate într-un interval de timp semnificativ.22). Reprezentarea grafică a proporţiei procentuale de vehicule care circulă cu viteză mai redusă decât o anumită valoare (fig.22. Anumite ordonate ale acestei curbe au semnificaţie pentru studiul circulaţiei rutiere şi anume: . II. II.21). Se deduce că frecvenţele cele mai mari corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee. căreia îi corespunde viteza minimă Vmin a fluxului de circulaţie. Viteza instantanee se măsoară cu radarul sau prin alte metode.48 Benonia Cososchi 2. respectiv cuprinzând un număr semnificativ de vehicule) evidenţiază o curbă având forma apropiată de cea a curbei de distribuţie normală Gauss-Laplace (fig.21. Fig. II.4.2.ordonata 15 %.

23).4.ordonata 85 %. Viteza practicabilă.5. II 49 . Viteza de circulaţie. intensitate mare.6. 2. în condiţii de circulaţie date şi în condiţii climaterice favorabile.4. cu cât intensitatea traficului este mai mare cu atât valoarea vitezei medii este mai redusă. intensitate redusă. etc).ordonata 50 %. numită şi viteză de siguranţă. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi timpul efectiv în care vehiculul a rulat. căreia îi corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de circulaţie. apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig. circulaţie aglomerată. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi durata totală. II.2. cu alte cuvinte. II. . 1.4.2. Statisticile existente în numeroase ţări evidenţiază faptul că această valoare este în corelaţie inversă cu intensitatea traficului. Viteza de parcurs.4.7. fiind deci excluse duratele eventualelor opriri impuse de utilizator. 2. 2.2. Este viteza medie cu care se deplasează pe un drum vehiculele dintr-un .4. Viteza de mers.23. Pe baza acestei remarce se poate justifica suplimentarea numărului benzilor de circulaţie pentru sporirea capacităţii de circulaţie. Fig. 2. căreia îi corespunde viteza maximă Vmax a fluxului de circulaţie. Curbe de repartiţie a vitezelor pentru intensităţi diferie. 2.DRUMURI. fără a fi depăşită vreun moment viteza de proiectare. inclusiv întârzierile datorate condiţiilor de circulaţie (şantier în lucru. Cap. Trasee. peste care circulându-se se riscă provocarea de accidente.2. Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizată pe un sector de drum.

(în s).83 Pentru un flux de circulaţie continuu.2.82 în care: t i este timpul consumat./km şi se defineşte prin relaţia: K = n D (veh/km) II. în m/veh.86 K =R⋅ 1000 lm .viteza (în m/s).4. Viteza maximă în rampă. care circulă în rampă pe o distanţă suficient de lungă. cu densitate uniformă.84 în care: V este viteza vehiculelor.8. v i . la un moment dat. (în m)..6 1 ∑v i n II. de valoarea rampei şi de starea suprafeţei de rulare (coeficientul t). 2. înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. Gradul de ocupare este definit prin raportul între durata totală de trecere a vehiculelor ( ∑ t i ) şi durata măsurătorilor (T): R= ∑t T i II. Este viteza către care tinde un vehicul. I – intervalul mediu între vehicule. debitul mediu orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conductă şi se calculează cu relaţia: Q = 1000 V = K ⋅V I (veh/h) II.2. de greutatea a vehiculului. de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. Se exprimă în veh. Densitatea traficului se foloseşte pentru studiul circulaţiei în intersecţii de drumuri şi pentru studiul capacităţii de circulaţie. în km/h. Se calculează cu relaţia: Vc = 3 .5. Densitatea circulaţiei.85 II. Această viteză depinde de puterea şi randamentul motorului. Densitatea se exprimă şi în funcţie de gradul de ocupare R a drumului (sau intersecţiei). aferent unui vehicul. 2. Densitatea circulaţiei reprezintă numărul n de vehicule ce se află pe un sector de drum de lungime D .50 Benonia Cososchi flux de circulaţie. (în m).6 D 1 ∑ti n = 3 .

II 51 în care : l m este lungimea medie ponderată a vehiculelor N j care au lungimile l j . ( lm = ∑N ⋅ l ∑N j j j ). Recensământurile de circulaţie sunt investigaţii care au ca scop determinarea intensităţii şi componenţei traficului. Acestea se clasifică după mai multe criterii: . bazate pe măsurători.1. cu ocazia recensământurilor generale ale circulaţiei. cu înregistrări combinate. Trasee. respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente). Recensământuri de circulaţie. respectiv recensământuri temporare. comune). bazate pe simularea fenomenului trafic rutier.categoria a II-a (secundare). . de profilul transversal.după modul de înregistrare a datelor: cu înregistrare automată.categoria I-a (principale). care se referă la întreaga reţea de drumuri publice a unei ţări. . Inregistrările se efectuiază în puncte bine precizate. Cap.înregistrări automate permanente în posturile de recenzare. 2. posturile de recenzare se diferenţiază în trei categorii: . în metri. pentru drumurile publice interurbane se foloseşte metoda înregistrărilor combinate astfel: . . lungime variabilă în funcţie de condiţiile locale şi anume: de debitul circulaţiei. 2.după durată: recensământuri permanente. In ţara noastră. pentru determinarea intensităţii circulaţiei şi a variaţiei acesteia în timp.metode indirecte. de coincidenţa cu limitele unităţilor administrativ-teritoriale (judeţe. In funcţie de dotare. cu înregistrare manuală.metode directe. precum şi echipamente pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. . Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se diferenţiază astfel: . Investigarea caracteristicilor traficului. .3.3.DRUMURI. de tipul sectoarelor (cu trafic înregistrat.după mărimea zonei (reţelei rutiere) studiate: recensământuri generale. dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC şi tip WIM. pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. numite posturi de recenzare. dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu detecţie pneumatică) şi de tip ISAF (cu detecţie electromagnetică). .înregistrări manuale în posturile de recenzare. Fiecărui post de recenzare îi este ataşată o lungime de sector omogen de drum interurban. folosind contori de trafic. care se referă la o parte a reţelei sau la o localitate. recensământuri parţiale (locale). aşa cum sunt recensământurile şi anchetele de circulaţie.

anii divizibili prin 5). Pentru vehiculele recenzate în anul 2000.500 respectiv.87 în care: Z i este numărul de vehicule înregistrate în ziua i . Reprezentând în esenţă un sondaj în timp şi spaţiu. . Analizarea rezultatelor recensământurilor generale anterioare pe drumurile naţionale a permis ca la recensământul general din anul 2000.categoria a III-a (de acoperire).600. ai = 0. înregistrările să se efectuieze în numai în 14 zile. Justificat de intensitatea redusă a traficului în timpul nopţii. într-o zi de lucru a lunii august).2000). Ca urmare. Pe motive obiective.coeficient de corecţie (redresare). Recensământurile generale se efectuiază o dată la 5 ani. respectiv în 14 ore şi intensitatea în 24 ore. 14 zile (orele 600-2200) şi 7 nopţi (orele 00 00 22 -6 ). calculat ca raportul între intensitatea traficului în 8 ore. care nu sunt dotate pentru înregistrări automate. pe cât posibil menţinute aceleaşi cu ale recensământurilor anterioare pentru ca rezultatele să fie comparabile. Pentru recensământurile generale din anii 1990. 1995 şi 2000.numărul de vehicule înregistrate în noaptea j . relaţia de calcul a întensităţii pe grupe de vehicule. Ki = 1. care împiedică desfăşurarea normală a circulaţiei.88 în care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimării MZAk pe baza eşantionului de 14 zile de înregistrări manuale. iar în cazul variaţiilor importante ale caracteristicilor urmărite se poate hotărî efectuarea şi la intervale mai scurte. calendarul recensământurilor poate fi modificat. a ik . Qik – intensitatea din ziua i corespunzătoare celor 8 ore de înregistrare pe drumurile naţionale. repartizate cât mai uniform pe durata anului calendaristic în care se efectuiază recensământul general de trafic (în mod obişnuit. pe drumurile naţionale pe durata a 8 ore (orele 8001200 şi 1400-1800 ) şi pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600. Relaţia generală de calcul a intensităţii medii zilnice anuale a traficului de vehicule din grupa k este: MZAk = 1 14 i =14 i =1 ∑ Zi + 1 j =7 ∑N j 7 j =1 (veh/24 ore) II. cu durata de 24 ore ( orele 600. ai = 0. pentru recensământuri sunt foarte importante: calendarul recensământului şi metodologia de calcul a MZA. funcţionează numai posturi de recenzare de categoriile II şi III.82. în anul 2000 s-a efectuat o singură înregistrare.52 Benonia Cososchi . Calendarul cuprinde în principiu. N j . dar de cel puţin 3 ani. Pe drumurile locale (judeţene şi comunale). MZAk este: MZAk = K i ⋅ 1 14 i =14 i =1 ∑a Q ik ik (veh/24 ore) II. respectiv 14 ore pe drumurile locale. pentru grupa k de vehicule.

remorci la tractoare şi autocamioane. b).anchete în lungul drumului (pe axă). 3. 2. vehicule cu mai mult de 4 osii. Cap. modul de efectuare a anchetei: .2.3. destinaţia (D) şi itinerarul. în locuri de parcare. 9. autocamionete. c). etc.89 Incepând din anul 2000.anchete simplificate. grupele de vehicule recenzate sunt: 1. . autocare. autovehicule articulate (tip TIR). Scopul anchetelor de circulaţie este stabilirea curenţilor de circulaţie. vehicule cu tracţiune animală.anchete la domiciliu.anchete complete. Clasificarea anchetelor de circulaţie. după caz. Anchete de circulaţie. 2. II 53 Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se calculează cu relaţia: MZA = ∑ MZA k =1 k =9 k ( veh/24 ore) II. autospeciale.2. prin care se obţin intensităţile şi direcţiile curenţilor de circulaţie.cu oprirea vehiculelor.fără oprirea vehiculelor. 2. Trasee. 5. 7. microbuze.1. 4. dar nu şi caracteristicile importante precum: originea (O).complexitatea rezultatelor obţinute: . autoturisme. motociclete cu ataş. motociclete fără ataş. modul de amplasare a locurilor de anchetă .anchete în cordon. remorchere cu trailer.DRUMURI. când posturile de anchetă sunt amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenţii de circulaţie din zona studiată.3. de construcţii). . Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reţea rutieră. se calculează ca medie ponderată prin lungimile sectoarelor de drum componente. prin care se obţin toate caracteristicile curenţilor de circulaţie precum şi. informaţii suplimentare asupra utilizatorilor şi vehiculelor. 8. când posturile de anchetă sunt amplasate în jurul zonei studiate. pe un perimetru ficţiv (de unde denumirea de cordon) care interceptează căile de acces în zonă. la locul de muncă. . la scara întregii ţări sau a unui teritoriu oarecare. autocamioane şi vehicule derivate cu 3 sau 4 osii. între care: a). 6. autobuze. pentru o zonă limitată. biciclete. tractoare şi vehicule speciale (agricole. Anchetele de circulaţie se clasifică după mai multe criterii. autocamioane şi vehicule derivate cu 2 osii. . .

In acest scop.. precum şi a intervalului orar. de sub 400 veh/oră.metoda prin distribuirea de fişe de control şi interogarea directă a utilizatorilor cu privire la originea (O) şi destinaţia (D) călătoriei. . în afara O. constând în interogarea la domiciliu a unei anumite proporţii din deţinătorii de vehicule asupra ansamblului deplasărilor din zona studiată într-o anumită zi (apreciată ca fiind medie). Se mai numesc şi numărători direcţionale sau recensământuri de fluxuri de circulaţie.54 Benonia Cososchi d). adoptată pentru studiul intersecţiilor complexe şi a traficului de tranzit prin localităţi cu până la 150. denumită şi metoda listelor de înregistrare sau a aparatului cu taste. Anchete de circulaţie simplificate. se lipesc etichete de culoare diferită. iar pentru reuşită ancheta trebuie popularizată prin mijloace de informare locale.anchete generale.anchete la domiciliu. Anchete de circulaţie complete.3. Rezultatele anchetei pot fi influenţate de modul cum s-a făcut eşantionarea destinatarilor cărţilor poştale. destinate unor obiective care se află în relaţie cu planuri regionale sau generale de amenajare a reţelelor rutiere.2. ora de intrare în zonă şi grupa vehiculului.1/25 din numărul de locuitori ai zonei. având aceeaşi destinaţie ca şi precedenta.3.metoda fişelor de control. pentru diferitele posturi de anchetă. scopul şi intervalul orar al călătoriilor dintr-o anumită zi.etichetarea vehiculelor. La ieşirea din zona de anchetă se completează pe fişă ora ieşirii şi numărul postului.notarea numerelor de înmatriculare şi a grupei vehiculelor. Pe parbrizul vehiculelor care intră în zona de anchetă. 2..anchete O-D propriu-zise.. Prin anchetă se pot stabili: . la oprirea şi interogarea utilizatorilor în postul de anchetă. . Recuperarea etichetelor la ieşirea din zona de anchetă şi gruparea lor după culoare permite obţinerea relaţiilor de trafic dintre posturile de anchetă. de importanţă limitată. D şi itinerarului. unei lucrări de artă sau unei intersecţii. cu răspuns plătit.2. Aceste anchete sunt de mai multe tipuri. aria implicată în anchetă: . .. . Rata de eşantionare a cetăţenilor anchetaţi este de 1/8. astfel: . adoptată la sistematizarea intersecţiilor cu 3. D. 2. metodă precisă.000 locuitori.. inclusiv a parcărilor.4 ramuri şi debit redus.3. Prin chestionarul conţinut de cărţile poştale se solicitădate referitoare la O.anchete locale.observaţia directă. . . Se folosesc mai multe metode de lucru: . adoptate pentru stabilirea necesităţilor de dezvoltare a reţelei rutiere dintr-o zonă. în funcţie de metoda de lucru adoptată.2. se obţin şi informaţii asupra scopului şi frecvenţei călătoriei şi chiar asupra anului de fabricaţie al vehiculului. destinate de exemplu. valorile mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori. . înmânate direct utilizatorilor sau trimise la domiciliul acestora prin poştă. adoptată la studiul intersecţiilor complexe şi a traficului urban. La intrarea vehiculelor în zona de anchetă li se distribuie câte o fişă pe care sunt indicate: numărul postului de anchetă.anchete pe bază de cărţi poştale-chestionar.

. distanţele de transport şi necesităţile de parcare.anchete de circulaţie. II 55 modul de folosire a mijloacelor de transport individuale şi în comun. Pentru cântărirea vehiculelor grele se folosesc: .3. 2. Cap. . dar şi de către administraţia rutieră. reprezentând cca.masurarea vitezelor instantanee.legi de generare a traficului. 2. Această lege de repartiţie a traficului permite eşalonarea judicioasă a lucrărilor de modernizare şi reabilitare a drumurilor şi de ranforsare a structurilor rutiere. acestea fiind cu atât mai mari cu cât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii este mai mare. măsurători speciale. bucle electromagnetice (două succesive pe aceeaşi bandă de circulaţie.. pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. când a rezultat că reţeaua interurbană de drumuri de interes naţional.cântăriri statice cu bascule. amplasate în îmbrăcămintea rutieră la anumită distanţă).4.1. Intrucât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivităţii traficului greu faţă de structurile rutiere. acustici (pe bază de ultrasunete).1. Pentru măsurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode şi aparate. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici. O proporţie redusă din reţeaua rutieră a unei ţări preia o proporţie majoritară din traficul rutier.3. 2. . Măsurători speciale. Legile traficului rutier se diferenţiază în: .1.cântărirea vehiculelor grele. vehiculele având viteza normală. Datele obţinute din măsurătorile de trafic (recensământuri de trafic. cablu piezoelectric.4.4. în punctele de vamă se percep taxe. radar.legi de repartiţie a traficului. Legile traficului rutier.cântăriri în mers. vehiculele având viteză redusă. . de 5. în mod curent de către Poliţia Rutieră. Din această categorie de măsurători fac parte: .15 km/oră. pentru rezolvarea unor probleme tehnice. . Legi de repartiţie a traficului. 58 % din traficul rutier. 2. Trasee.DRUMURI. Această lege a fost confirmată şi de recensământul general de trafic din anul 2000. preia cca. pentru controlul respectării vitezelor legale şi pentru sporirea siguranţei circulaţiei. pe care le degradează mai repede. caz în care tehnologiile aferente nu sunt încă definitivate. care au caracter statistic. etc) permit determinarea şi verificarea valabilităţii legilor traficului rutier. în punctele de vamă precum şi în diverse puncte pe drumurile naţionale. 18% din lungimea totală a drumurilor.

Repartiţia traficului între itinerarii având aceleaşi origine şi destinaţie se poate stabili în funcţie de diverşi parametri. Curba C se construieşte pe baza observaţiei că dacă la un moment dat. costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre itinerare. 2. Repartiţia traficului conform metodei costurilor egale. Repartiţia traficului în funcţie de origine şi destinaţie depinde de mai mulţi factori Dintre factorii care influenţează repartiţia traficului se menţionează: densitatea populaţiei. va fi acelaşi şi pentru traficul total.4. Rezultă că pentru orice punct de pe curba C abscisa este dată de suma absciselor curbelor A şi B.1. acest transfer de trafic având loc până la egalarea costurilor. o parte dintre vehicule vor trece pe celălalt itinerar.2. pentru o abscisă egală cu traficul total TA+B se pot stabili traficurile TA şi TB preluate de itinerarele A şi B ( TA + TB = TA+B ).1. Metoda costurilor egale. Această metodă se bazează pe constatarea că pentru un itinerar dat costul transportului creşte odată cu debitul circulaţiei.56 Benonia Cososchi 2. gradul de motorizare (numărul total de autovehicule pentru 1000 locuitori).24. In fig. .4. II. Folosind această proprietate a curbei C. caracteristicile reţelei rutiere. Fig.II. Costul fiind acelaşi pentru traficurile aferente celor două itinerare. tipurile de activităţi în diversele zone.3.24 curbele A şi B reprezintă variaţia costurilor în funcţie de trafic pentru itinerarele A şi B. Pentru aceasta se folosesc mai multe metode între care metoda costurilor egale. iar curba C reprezintă variaţia costului pentru traficul total repartizat pe cele două itinerare. între care şi costul transportului.

durata de serviciu a îmbrăcăminţilor rutiere. etc. durata de parcurs sau o combinaţie între acestea. Legile de generare a traficului sunt relaţii matematice cu ajutorul cărora se stabilesc fluxurile de circulaţie între două zone.veniturile populaţiei.tipul şi volumul activităţilor economice. importul de vehicule. Legi de generare a traficului. b. capacitatea de circulaţie. fiind influenţat de foarte mulţi factori. care depinde de factori de influenţă independenti de potenţialele de transport Pi . Estimarea traficului de perspectivă este necesară pentru proiectarea şi construcţia lucrărilor de amenajare a reţelei rutiere şi de organizare a circulaţiei. gradele de motorizare. precum: .coeficienţi. etc. .90 în care: T ij este numărul deplasărilor între zonele i şi j. P j . . a..DRUMURI. . distanţa în linie dreaptă. feroviar. K – coeficient. aerian. stabiliţi experimental pe bază de studii statistice.). Traficul de perspectivă. Durata pentru care se estimează traficul este de 5. . Prin trafic de perspectivă se înţelege traficul ce va fi în viitor (în perspectiva timpului). prin conducte). fiind diferită în funcţie de problema rutieră ce se studiază. tipul şi volumul activităţilor economice.rezistenţa (de mers) a traseului între zonele i şi j. ca de exemplu: rentabilitatea amenajărilor rutiere. . Pi . Trasee. 2.repartiţia modală (între modurile de transport: rutier..5. etc. grupe socioprofesionale.2. naval.4. care poate fi: distanţa reală. cunoscând faptul că acesta evoluiază (se modifică) în timp. numărul locurilor de muncă. . gradul de urbanizare). P j .parcul auto şi caracteristicile acestuia (producţia internă. .20 de ani.populaţia totală şi caracteristicile acesteia (populaţia activă. n . In aceste relaţii sunt cuprinşi parametri caracteristici precum: populaţiile zonelor. d ij .gradul de motorizare. . Multe dintre relaţiile de generare a traficului sunt de tip gravitaţional şi au forma: Tij = K ⋅ Pi a ⋅ P jb d ijn II.gradul de utilizare a mijloacelor de transport. II 57 2.dezvoltarea transportului în comun.potenţialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale zonelor i şi j. Cap.

2 1.9 1.7 1.2 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 1.6 0.0 1.6 1.5 9 1.6 Tot.0 1.1 1.7 1.0 1.0 9 1.7 1.5 1.14.1 1.0 1.8 2.0 1.1 1.9 1.0 1.0 1.3 1.5 Tot. veh. ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru perspectiva anului p.3 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.0 1.5 1. se prezintă în tabelele II.0 1. Drumuri naţionale principale.2 1.3 1.0 1.4 1. pentru estimarea traficului de perspectivă (exprimat prin intensitatea MZAp) se foloseşte relaţia: MZAp = ∑ MZA i =1 i =9 ip = ∑ MZA i =1 i =9 i ⋅ c eip II. Drumuri naţionale secundare.7 Tot.9 1.1 1.12.3 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.5 2. Ca urmare.2 Tabelul II.0 1.2 1.4 1.0 0.7 2.2 2. Estimarea evoluţiei traficului se efectuiază: a).91 în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi) (conform cap.7 1.2 1.2 2.9 1.4 1.0 1.1 1.6 1.4 1.0 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. 1.5 1.7 1.0 1.9 2.0 1.2 1.7 1.2 1.8 1.0 1.2 Tabelul II.II.0 1.0 2. parametrii modelelor matematice se corectează periodic.3 1. pentru perioada de perspectivă până în anul 2020.1 1.6 1.3.8 0.0 1.0 0.4 2.1 1.5 1. după recensământul general de circulaţie din anul 2000.4 1.6 2.6 1.8 1.1 1.0 1. Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de trafic din anul 2000.0 1.2 1.9 2.0 0. la nivelul întregii reţele rutiere a unei ţări.1).4 1.0 1.5 1.0 .7 2 1.0 1.1 1.7 0.2 1.1 1.0 1.1 2. în perspectiva anului p.1 1.. veh.2 1.7 0. 2.3 1.9 1.9 2. modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte precise.58 Benonia Cososchi Datorită numărului mare şi complexităţii factorilor ce influenţează evoluţia traficului.1 1.0 1.0 1.6 2 1.2 1.7 1. pentru schimburile dintre diferite zone. b).6 2.1 1. Tabelul II.3 1..8 0.12.6 1.7 2.5 1.8 0.2 1.6 1.8 2 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. (se calează) folosind rezultatele recensământurilor generale de circulaţie.0 1.2 9 1. In ţara noastră.7 1.4 1.3 1.9 0.8 2.16.0 1.3 1.1 1.4 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.7 1. pentru diversele categorii de drumuri.3 1.0 1.1 1.7 2.0 1.0 2.1 1.6 1.6 1.4 1.13. veh.6 1. Drumuri naţionale europene (E). 1. 1.4 2.

1 1.1 1.0 1. Cap.0 1.1 1.4 1.0 1.3 1.3 1.9 0.0 1.2 1.3 1.5 1. 1.0 1.7 0.4 1.3 1.7 1.7 2 1.7 1.1 1.3 1.7 1.0 1.0 1.2 1.3 1.0 1.3 1.6 0.7 1.7 1.9 9 1.0 1.1 1.5 1.0 1.5 Tot.5 1. Trasee.5 Tot. Drumuri judeţene (DJ) Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.7 2.1 1.15.8 0.2 1.1 1.5 1.3 1.6 2 1.0 1.5 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.1 1.16.8 2.0 1.0 1.8 1. II 59 Tabelul II.6 1.7 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.6 0.0 2.0 2.7 2.6 1.1 1.1 1.7 2.1 1.2 1.0 Tabelul II.3 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.4 1.0 1.4 1.5 1.3 1.2 1.2 1. veh.1 1.DRUMURI.5 1. 1.0 1.7 0.0 1.8 9 1.6 1. veh.5 1.0 1.5 1.5 1.2 1.3 1.5 1.2 1.0 0. Drumuri comunale (DC).1 .0 0.5 1.7 1.0 1.

drumul este caracterizat prin traseul axei sale. Intre acestea există multe corelaţii. proiecţia axei sale în plan orizontal. C2 cu C2″ şi C3 cu C4). numite curbe. In funcţie de sensul kilometrajului şi de poziţia centrului de curbură faţă de axa drumului.GEOMETRIA DRUMURILOR Elementele geometrice ale drumurilor se studiază pe baza proiecţiilor în trei planuri : un plan orizontal. Ca urmare. Racordările prin curbe exterioare. C3 şi C4) sau exterioare acestuia (curba C2). un plan vertical în lungul drumului şi un plan vertical transversal drumului. In fig. se diferenţiază elemente geometrice în plan orizontal (în plan). C2″ şi C3) şi curbe la dreapta (C2 şi C4). Prelungirile aliniamentelor se intersectează în vârfurile de unghi V1…n. C2″.1.1 este prezentat un tronson dint-un traseu de drum în zonă muntoasă. In funcţie de poziţia faţă de vârful de unghi. Traseul drumului reprezintă deci. numite vârfuri de unghi. aşezate în afara vârfului de unghi. . III. Terminologie In plan. După modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelaşi sens ( C1 cu C2′ şi C2″ cu C3) şi curbe de sens contrar (C2′ cu C2 . C2′.1. numite aliniamente şi de porţiuni curbilinii. Elemente introductive.1. 1. curbele pot fi: curbe la stânga (C1. 1. care se folosesc atunci când unghiul dintre aliniamente este de sub 40˚. în profil în lung şi în profil transversal. alcătuiesc curbele principale ale serpentinelor. care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului în cât mai bune condiţii. curbele de racordare a aliniamentelor pot fi interioare vârfului de unghi ( curbele C1. Axa drumului reprezintă locul geometric al punctelor de pe cale egal depărtate de marginile acesteia (în aliniament) şi este alcătuită dintr-o succesiune de porţiuni rectilinii. Pentru a aşeza curbele exterioare este nevoie de una sau două curbe auxiliare (curbele C2′ şi C2″). DRUMUL IN PLAN 1. C2′.

1. ▪ absenţa pericolului de derapaj datorită forţei centrifuge ce apare la parcurgerea curbelor cu viteză neadaptată. situaţia fiind justificată de condiţiile existente). geologice. . hidrogeologice. Traseu de drum în zona muntoasă Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor şi ale curbelor. In general.1 61 1. Proiectarea traseului Din punctul de vedere al duratei şi cheltuielilor de transport traseul cel mai bun ar fi cel în linie dreaptă. Cap. ▪ rezolvări mai simple pentru lucrările de artă (poduri. Acestea determină puncte/zone obligatorii. Există însă pe traseele vechi. deci se impune frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe. datorită vizibilităţii mai bune. concepute mai la începutul tehnicii rutiere. lungimea aliniamentelor trebuie limitată la 3…4 km. prin care drumul trebuie să treacă sau care trebuie evitate.). Avantajele traseelor în aliniament sunt următoarele: ▪ lungime minimă a distanţelor. orizontală. şi aliniamente mult mai lungi ( de exemplu. ▪ manevre de depăşire mai facile.2. traseul se abate de la linia călăuză (linia dreaptă ce uneşte punctele extreme A şi B ale traseului) datorită unor considerente de relief. Trasee. Fig. deci cheltuieli minime de circulaţie (dacă se exclude influenţa altor factori). precum şi unor considerente locale şi tehnice. la ieşirea din Ploieşti există un aliniament cu lungimea de 17 km. deoarece atât traseul în aliniament cât şi cel în curbă prezintă avantaje şi dezavantaje. în zone de şes. III. hidrologice şi geotehnice. III. In realitate însă.1.DRUMURI. pe DN1. etc.

mai ales în terenurile acoperite cu păduri. ▪ înscrierea deficitară a traseului în peisajul străbătut.4…. conform relaţiilor: L = (3 s….0) V III. exproprieri. Avantajele traseelor în curbă sunt: ▪ înscrierea facilă în relieful străbătut. mai ales a acelora care au raza de lungime redusă în raport cu viteza de proiectare. pentru asigurarea circulaţiei vehiculelor lungi. pentru care această condiţie este importantă. mai ales în cazul drumurilor de categorie superioară. Traseele în curbă. Deci drumul trebuie să fie preponderent în curbă. care conduc la creşterea costului.2.2 în care v şi V reprezintă viteza de proiectare. între care: ▪ apariţia monotoniei în conducerea autovehiculelor şi diminuarea atenţiei atunci când aliniamentele sunt prea lungi. pentru stabilirea elementelor geometrice ale traseelor de drumuri se desprind următoarele recomandări: ▪ în mod orientativ. ▪ apariţia frecventă a efectului de orbire datorită luminii farurilor autovehiculelor ce circulă din sens opus. în terenurile construite sau atunci când drumul se desfăşoară în săpătură. ▪ diminuarea confortului şi siguranţei circulaţiei datorită efectelor forţei centrifuge (derapaj şi răsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor.8…16. etc). în principal raza (care trebuie să fie cât mai mare) prezintă deasemenea. depind de viteza de proiectare. Calitatea unui traseu se apreciază pe baza raportului procentual între lungimea aliniamentelor şi lungimea totală a traseului. sub nivelul terenului înconjurător.62 Benonia Cososchi Traseele în aliniament prezintă şi dezavantaje. care trebuie să fie de 20%…60% în condiţiile adaptării judicioase la relieful străbătut de drum. ▪ diminuarea siguranţei circulaţiei rutiere datorită vizibilităţii insuficiente. lungimea aliniamentelor L. ▪ aprecierea dificilă şi adeseori deficitară a distanţelor faţă de vehiculele ce circulă din sens opus. ▪ sporirea cheltuielilor de circulaţie.1 III. . Asigurarea vizibilităţii impune executarea de lucrări suplimentare (terasamente . şi lungimea curbelor C. demolări. Combaterea acestor efecte implică anumite amenajări. caracterizate prin frecvenţa curbelor. în m/s. ▪ menţinerea atenţiei treze a conducătorilor autovehiculelor. iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaţie valoarea raportului scade până la 20 %. 30%…40%. între care: ▪ sporirea lungimii traseelor. datorită manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor. Traseele în curbă au însă mai multe dezavantaje.60 s) v = (0. datorită rezistenţelor suplimentare pe care trebuie să le învingă autovehiculele la parcurgerea curbelor. defrişări. care nu se întâlnesc în aliniamente şi care conduc la sporirea complexităţii şi a costului lucrărilor.7)V C ≥ ( 1. respectiv în km/h. Ca urmare a celor prezentate. modul de succedare şi elementele lor geometrice.avantaje şi dezavantaje. ▪ sporirea lăţimii căii în curbele cu raze relativ mici. In funcţie de lăţimea drumului se recomandă următoarele valori: pentru drumuri cu două benzi de circulaţie.

1. valorile extreme fiind pentru autoturisme. 1. situat la intersecţia razelor de giraţie normale pe planul roţilor (fig. sau între două curbe având raze foarte diferite. corespunzătoare treptelor vitezei de proiectare. denumit unghi de cotire sau de bracare.2.2.1 63 ▪ în cazul unui traseu de lungime mare. Cap.2. după direcţia razei de curbură (fig. Unghiul de bracare este variabil: el creşte odată cu micşorarea razei de curbură a traiectoriei curbilinii şi are valoarea maximă (din punctul de vedere al autovehiculului) de circa 45°. care poate să străbată un relief variat. trebuie să asigure omogenitatea traseului. are valori de 6…25 m. In acest fel raza minimă a curbei în care se poate înscrie autovehiculul (deplasându-se cu viteză redusă). atât a autovehiculelor cât şi a vehiculelor cu tracţiune animală. Elementele geometrice adoptate. III. ▪ aliniament de lungime redusă. se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare. Giraţia/rotirea se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. 1. Acţiunea forţei centrifuge.II. denumite roţi directoare se pot înclina faţă de osie cu unghiul variabil θm . Unghiul de deviere In mişcarea curbilinie cu o anumită viteză. pe total traseu şi pe diversele sectoare. Mişcarea vehiculelor în curbe.DRUMURI. care este aplicată în centrul de greutate şi dirijată spre exteriorul curbei. . care contribuie la confortul şi siguranţa circulaţiei. III.2. Giraţia Mişcarea în curbe. respectiv pentru autobuze.2.2). cu condiţia ca vitezele pentru două sectoare succesive să nu difere prin mai mult de o treaptă. Trasee. aşezată între două aliniamente de lungime mare. este asigurată prin construcţia acestora: roţile din faţă. III.2). care favorizează producerea accidentelor: ▪ curbă cu rază şi lungime redusă.1. aşezat între două curbe de lungime mare. autovehiculul este supus acţiunii forţei centrifuge. Omogenitatea traseului asigură o anumită continuitate în variaţia solicitărilor la parcurgerea drumului. Fig. ▪ la combinarea aliniamentelor şi curbelor trebuie evitate următoarele situaţii. cerinţe indispensabile pentru drumurile moderne.

tinzând să micşoreze unghiul δ şi asigurând stabilitatea vehiculului în curbe. Forţa centrifugă C. în m. Această decalare a reacţiunii determină momentul de autoaliniere ( M = F ⋅ t ). v . în m/s2. se calculează cu relaţia: C = m ⋅ an = m ⋅ v2 ρ = P v2 ⋅ g R III. la masă constantă a autovehiculului. ρ . producând: rotirea planului median al roţii cu un unghi δ . în m/s.64 Benonia Cososchi Forţa centrifugă C. forţa centrifugă este cu atât mai mare cu cât viteza de deplasare este mai mare.3). care are efect stabilizator. a2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în aliniament. b1). care face ca reacţiunea corespunzătoare F a căii asupra pneului. denumit unghi de deviere sau unghi de derivă.3 în care: m este masa autovehiculului. deplasarea în sens transversal a suprafeţelor de contact roţi-cale (a urmelor roţilor) şi o distribuţie neuniformă a forţelor elementare pe aceste urme. III. b2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în curbă. Conform acestei relaţii. să fie decalată cu mărimea t (fig.viteza de deplasare în curbă. P – greutatea autovehiculului. transversală şi trecând prin osii. R – raza curbei.raza de curbură în mişcarea curbilinie. III.3. g – acceleraţia gravitaţiei. Unghiul de deviere. an – acceleraţia normală. a1). Fig. Valoarea reacţiunii F depinde de starea suprafeţei . acţionează asupra roţilor cu pneuri deformabile. forţa centrifugă scade odată cu creşterea razei de curbură. iar pentru aceeaşi viteză.

Fig.4. 1. trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 ∞ la valoarea 1 R . Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai sus. Trasee. Variaţia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc..6o. Această discontinuitate este resimţită de utilizator printr-un şoc. pentru valori de sub 5o. care este cu atât mai mare cu cât raza de curbură este mai mică. Ca urmare se recomandă ca unghiul δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane.4 Faţă de situaţia deplasării în aliniament. Forţa centrifugă care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie curbilinie.2. pentru deplasarea în curbă. III. tinde să producă derapajul (deplasarea laterală după direcţia forţei centrifuge) şi chiar răsturnarea autovehiculului. este practic direct proporţional cu F. consumul de carburant şi uzura pneurilor. In cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc. La deplasarea în lungul traseului forţa centrifugă este variabilă în funcţie de curbură. aceste pericole fiind cu atât mai mari cu cât curbura 1 ρ este mai mare. de uzura pneului şi de sarcina P pe roată.1 65 de rulare. Astfel. Variaţia forţei centrifuge în lungul traseului. III.DRUMURI. Cap. curbura 1 ∞ fiind nulă şi forţa centrifugă este nulă. . care sunt echivalente curbelor cu raza de curbură infinită. III. respectiv asupra vitezei de deplasare şi asupra razei curbei. la deplasarea pe aliniamente. în punctele de tangenţă Ti şi Te (fig. cu cât unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului. conform relaţiei: F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III. iar unghiul δ . contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor.3..

In continuare conducătorul vehiculului menţine unghiul de bracare constant. Pentru ieşirea din curbă volanul este rotit în sens invers. La proiectarea traseelor de drumuri se recomandă adoptarea curbelor cu raze cât mai mari. Pentru a se asigura condiţii de circulaţie şi mai bune există studii privind racordări în plan mai evoluate. III. descriind o nouă traiectorie curbilinie a cărei curbură scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 ∞ în punctul Oe .66 Benonia Cososchi In cazul arcelor de cerc cu raza de curbură relativ mică în raport cu viteza de deplasare. care se apropie mult de curba mecanică descrisă de autovehicul. Fig. 5).3. pe toată lungimea arcului de cerc. in mod progresiv. III. ci are o formă continuă. 5. Pe aceste considerente. la proiectarea traseului se folosesc şi curbe cu curbură variabilă. Intrucât ele se interpun între aliniamente şi arcul de cerc mai sunt denumite şi curbe de tranziţie. care să permită racordarea aliniamentelor numai cu arce de . Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. 5. 1. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. înainte de intrarea în curbă conducătorul autovehiculului începe rotirea progresivă a volanului. la care curbura în punctele de capăt ale curbei progresive nu mai prezintă frânturile din fig. Variaţia curburii la racordarea în plan. până în momentul când unghiul de bracare θ m corespunde razei şi centrului de curbură. Operaţia de introducere a curbelor de tranziţie între aliniamente şi arcul de cerc este denumită racordare în plan. III. In acest interval de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a cărei curbură creşte progresiv de la valoarea 1 ∞ în punctul de tangenţă O i la valoarea 1 R în punctul M i (fig. deci a roţilor directoare. asemănătoare unei racordări în dusină.

III.DRUMURI. Trasee. ▪ lungimea S a arcului de cerc. Fig. este R. III.1 67 cerc. Elementele geometrice ale racordării.6 . Raza arcului de cerc. iar unghiul la centru corespunzător este 200 − U g . Cap. în km/h. Există şi situaţii când adoptarea a astfel de raze este obligatorie. cuprinsă între punctele de tangenţă Ti şi Te. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc.6. Conform normelor româneşti îndeplinească condiţia: V2 R≥ 10 în astfel de cazuri.III.6 .5 în care V este viteza de proiectare . la intrarea în curbă.1. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc sunt prezentate în fig. se calculează cu relaţia: S = π ⋅R ⋅ 200 − U 200 III. Celelalte elementele geometrice ale racordării se calculează.3. în raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea în punctul de tangenţă Ti . care se alege din anumite considerente. raza curbei trebuie să III. 1. Punctul V este vârful unghiului U dintre aliniamente.

Centrul de omotetie este centrul de curbură C (fig.13 r = 2 R .3. III. 1. sin Din aceste relaţii de calcul se observă că toate elementele geometrice sunt direct proporţionale cu raza arcului de cerc.11 φ = arc tg y x α 2 III. B.9 ▪ coordonatele carteziene: abscisa x şi ordonata y: x = R . situat pe lungimea arcului de cerc. Cercul are proprietatea de omotetie.8 Un punct oarecare P. care se calculează (fig. 6): ▪ lungimea arcului de cerc corespunzător punctului P: s = π ⋅R ⋅ α 200 III. ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B = R ⋅⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ sin U ⎟ ⎜ 2 ⎠ ⎝ III. T =R⋅ 1 U tg 2 III. iar raportul omotetiei ω. Relaţia de calcul se stabileşte tot cu ajutorul triunghiului CTiV.68 Benonia Cososchi ▪ tangenta racordării.7 ▪ bisectoarea racordării. cuprinsă între vârful de unghi şi punctele de tangenţă Ti . Prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage.10 III. Omotetia cercului. sin α y = R ( 1 – cos α ) ▪ coordonatele polare: unghiul polar φ şi raza polară r : III.7). măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului şi cuprinsă între vârful de unghi şi punctul de intersecţie între bisectoarea unghiului şi arcul de cerc. aceasta folosindu-se la proiectarea mai uşoară a curbelor traseului. este dat de raportul elementelor geometrice omoloage.12 III. raportul omotetiei este dat de raportul elementelor geometrice omoloage: . Pentru cercurile omotetice de raze R1 şi R2. se defineşte prin unghiul la centru α şi prin următoarele elemente. respectiv Te . T. III. Relaţia de alcul se stabileşte cu ajutorul triunghiului CTiV.2.

1. Racordarea în plan. III.15 Fig. iar în locul cercului de rază R2 se consideră un cerc având raza egală cu 1.14 devine: x y S r R = = = = =ω x1 y 1 S1 r1 R1 = 1 III.1 69 x1 y S r R = 1 = 1 = 1 = 1 =ω x2 y 2 S2 r2 R2 III. Elemente introductive.4. ale cărui elemente geometrice poartă indicele 1. relaţia III.1. întocmite pentru un număr mare de valori ale unghiului de la centrul cercului. Trasee.7. denumit cerc de bază. conform relaţilei: x = x1 ⋅ R III.14 Dacă în această relaţie în locul cercului de rază R1 se consideră un cerc de rază oarecare R.16 Valorile elementelor geometrice pentru cercul de bază pot fi cuprinse în tabele.DRUMURI. Din această relaţie rezultă că orice element geometric al cercului de rază R se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de bază cu raportul de omotetie ω = R. III.4. . Cap. Omotetia cercului. 1.

centrele de curbură ale curbei progresive şi arcului de cerc coincid (punctul C). Condiţiile geometrice sunt (fig. razele de curbură sunt egale. ▪ raza de curbură trebuie să descrească treptat. unde se termină arcul de curbă progresivă şi şi începe arcul de cerc.4. unde raza de curbură are valoarea ρ = ∞ . III.70 Benonia Cososchi Racordarea în plan constă în introducerea curbelor progresive între aliniamente şi arcul de cerc. în funcţie de anumite elemente. trebuie să aibă o variaţie uniformă în timp.1. în scopul asigurării unei variaţii uniforme a curburii. la valoarea R a cercului deplasat (fig. 1. ▪ în punctul M. Această deplasare se poate realiza în două moduri: ▪ prin păstrarea centrului cercului şi reducerea razei de la valoarea R+∆R a cercului iniţial (fictiv). Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea în plan acestea trebuie să îndeplinească condiţii geometrice şi mecanice.1. Moduri de realizare a racordării în plan Introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul de cerc impune deplasarea cercului spre centrul de curbură cu mărimea ∆R. iar tangenta comună ambelor arce face unghiul α cu axa absciselor. Fig. mod de lucru adoptat şi în cadrul STAS 863-85. ρ = R . astfel încât în punctul M.9). Condiţii pentru folosirea curbelor progresive.8.2. .III. ce însoţeşte deplasarea autovehiculului în curbă. deci a forţei centrifuge. III.8 ): ▪ curba progresivă trebuie să fie tangentă la aliniament în punctul O. 1.1. Condiţiile geometrice pentru curbele progresive. raza de curbură variind uniform de la ∞ la R. denumită deplasarea cercului. Criteriul mecanic se enunţă astfel: acceleraţia normală v2/ρ.4.

9. III.4. Curbele matematice folosite pentru racordarea în plan sunt: parabola cubică. Realizarea ∆R prin păstrarea centrului de curbură.10): ∆B = ∆R ( 1 sin U 2 – 1) III.1 71 Fig. III. Curbe matematice folosite pentru racordarea în plan. Cap. (fig.3. Trasee. III.10.1.DRUMURI. . III. ▪ prin păstrarea razei cercului la mărime constantă şi deplasarea centrului cercului în lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente. Realizarea ∆R prin deplasarea centrului de curbură 1.17 Fig. cu mărimea ∆B (distanţa între centrele de curbură C1 şi C2). lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) şi clotoida (spirala lui Cornu).

iar raportul L / R cât mai mic (R / L < 0.11). III. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia: . recomandabil sub 5˚. Parabola cubică.11. Parabola cubică (fig.produsul RL trebuie să aibă valoare cât mai mare (RL > 80 000).19 In coordonate carteziene. .18 în care C1 este o constantă. Este radioida a cărei curbură 1/ρ într-un punct este proporţională cu abscisa x a punctului şi se defineşte prin ralaţia: 1 ρ = x C1 sau ρ ⋅ x = C1 III. Ca urmare. în care se termină arcul de parabolă cubică şi începe arcul de cerc şi unde x = L .20 Fig. motiv pentru care este posibilă numai o utilizare limitată: . condiţii uşor de îndeplinit la calea ferată. lungimea maximă L a arcului ce se poate folosi este relativ scurtă.raza de curbură descreşte uniform până la valoarea ρmin ce corespunde unghiului αmax. ρ = R şi : C1 = 1 6 RL III. b) Lemniscata.72 Benonia Cososchi a). . III. care se determină folosind punctul M.pentru ca aproximaţia introdusă prin considerarea egalităţii între abscisa x a punctului şi lungimea L a arcului corespunzător să fie neglijabilă. Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordării în plan la drumuri prezintă unele incoveniente.5). ecuaţia parabolei cubice este: y = 1 ⋅ x3 6 ⋅R ⋅L III. trebuie ca unghiul α să fie sub 7˚.

se pot stabili cu uşurinţă toate elementele lemniscatei reale.12). φ. ρmin= 3 arcul de lemniscată poate fi folosit la orice tip de racordare în plan pentru drumuri. a . Pentru a putea fi folosită.DRUMURI. adică dacă se dispune de tabele de trasare şi un element caracteristic al lemniscatei reale ( de exemplu. L. lemniscata trebuie definită în cadranul I.modulul lemniscatei. αmax = 150g. K în care K. dacă se cunosc elementele caracteristice ale lemniscatei de bază (care are K = 1. lemniscata prezintă mai multe avantaje.22 (K . deci a1 = 3 ) pentru un număr suficient de puncte.12. este modulul lemniscatei reale şi modulul omotetiei.semiaxa lemniscatei). Ca urmare.13). R. III. ceea ce (fig.lemniscata are proprietatea de omotetie. s-a obţinut prin rotirea cu π Fig. x. III. Clotoida (fig. III. c). căruia îi corespunde raza de curbură minimă.21 în care C2 este o constantă: C2 = K2 = a2/3 III.III. fiind limitată de unghiul a . 4 In comparaţie cu parabola cubică.1 73 1 ρ = r C2 sau ρ ⋅ r = C 2 III. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu lungimea s a arcului până în punctul oarecare P şi se defineşte prin relaţia: III.lungimea L a arcului de lemniscată este mare. Trasee. foarte importantă din punctul de vedere al aplicării practice. folosind relaţii de tipul: x = x1. Astfel. Cap. etc.).23 . Lemniscata . printre care: .

modulul clotoidei. arcul de clotoidă este mai lung decât arcul de lemniscată. lungimea arcului de clotoidă este cu cca.L III. motiv pentru care este denumită curbă mecanică prin excelenţă.clotoida reprezintă chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc.577 L.lungimea arcului de clotoidă până în acelaşi punct).25 ( A . d). apar diferenţe mai mari între lungimile celor două arce (de exemplu.raza de curbură a clotoidei în punctul în care începe arcul de cerc. Din compararea proprietăţilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezultă că clotoida este mai avantajoasă pentru folosirea drept curbă progresivă la drumuri. 8 % mai mare decât lungimea arcului de lemniscată). deoarece: . . L . Faţă de racordările în plan realizate cu radioidele prezentate.24 în care C3 este o constantă: C3 = A2 = R. racordarea cu arc de cerc de rază dublă (care a fost folosită în ţara noastră într-o anumită perioadă).pentru aceeaşi rază de curbură.13. ceea ce în prezent se consideră inacceptabil. III. este mult mai scurtă decât lungimea L a arcului de clotoidă şi anume: L2R = 0. prezintă unele incoveniente. s = C3 III. pentru arcul util. Arcul de cerc de rază dublă. . corespunzătoare arcului util (arcul pentru care unghiul α = π Fig. Astfel. R . interpusă între aliniament şi arcul de cerc de rază R.74 Benonia Cososchi 1 ρ = s C3 sau ρ . între care cel mai important se referă la faptul că lungimea arcului de cerc cu raza 2R. ca cele ) şi mai mari (până 2 la valoarea αmax). la lungimi mari ale arcului de curbă progresivă. Acest fapt atrage creşterea puternică a variaţiei în timp a acceleraţiei normale (j ≈ 1 m/s3). Clotoida.

1. adică: L = (2. adică: ∆d = 1 ∆h ⋅ 100 L . Cap.55.. în curbă.4.27 .5 procente pentru drumuri de clasă tehnică inferioară sau pentru drumuri ce se modernizează.0%) ≤ 2% / s 3 . se stabileşte prin considerarea mai multor criterii. Trasee.. Din considerente constructive şi de dinamică a deplasării vehiculelor în curbe.0 .28 . racordarea în spaţiu se realizează (parţial) şi pe aliniament (fig. în % III. clotoida este adoptată ca radioidă pentru drumuri. deci cu lungimea curbei progresive.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât sporul de declivitate (înclinare longitudinală) ∆d. dacă este parcursă cu viteza de proiectare. III.1 75 Prin normele româneşti în vigoare (STAS 863-85). Acest criteriu se poate defini în două moduri: .3 ) ⋅ v = (2. Această lungime. astfel încât la folosirea celorlalte radioide se va recurge ocazional... III. să nu fie mai mare de 0. Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv.0% − 2 . Clotoida se prezintă în detaliu în cele ce urmează.4.2. dintre valorile obţinute fiind aleasă cea mai mare. la forma cu pantă unică.14).26 1. Racordarea în spaţiu se realizează în mod treptat. 1. trebuie să fie stabilită astfel încât să asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de cerc (şi invers) cât mai continuu şi fără şocuri.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă. în corelaţie cu racordarea în plan. îndreptată spre interiorul curbei (denumită dever pozitiv pentrucă se opune derapajului / răsturnării). când pentru L se admite o lungime mai mică).5 procente (maximum 1. în 2…3 secunde. adică trecerea de la forma cu două pante a căii în aliniament.2.2.. Lungimea curbei progresive. cel mai frecvent cuprinsă între originea radioidei şi un punct oarecare pe lungimea acesteia. pe care o notăm L.DRUMURI.3 ) ⋅ V = (0 . pe lângă racordarea în plan a axei drumului se face şi racordarea în spaţiu. pe baza căruia se apreciază că lungimea curbei progresive este suficientă. Conform normelor româneşti în vigoare.6 ⋅ L III. Lungimea arcului de curbă progresivă.6 III. 1. adică: V (7 . Criteriul duratei de parcurs Este un criteriu empiric.4.83 ) ⋅ V 3 . al marginii exterioare a căii în curbă..2.

▪ prin condiţionarea valorii unghiului α (fig.8) deoarece. Criteriul variaţiei deverului pozitiv 1.L ≥ 2R 18 9 3 1. Este un criteriu teoretic şi are la bază asigurarea confortului circulaţiei prin limitarea variaţiei în timp a acceleraţiei normale v2/ρ. Criteriul variaţiei în timp a acceleraţiei normale. asigurarea confortului optic. L = 2.4.2.R. curba nu va fi percepută ca atare. Se recomandă adoptarea ∆R = 0. Pentru drumurile de clasă tehnică superioară. unde circulaţia cu viteză ridicată impune o conducere coerentă a autovehiculului.5 … 2.α rad . L2 rezultă că deplasarea cercului scade odată cu Din relaţia: ∆R = 24 ⋅ R creşterea razei curbei. Se recomandă adoptarea α ≥ 1/18 radiani.4. ). pentru drumurile de clasă tehnică superioară trebuie impusă o lungime sporită a curbei progresive.14. cu cât α este mai mare cu atât lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoidă de exemplu.2. cu alte cuvinte.3. Se pune condiţia ca acceleraţia normală să varieze proporţional cu timpul pe durata parcurgerii curbei progresive. Criteriul confortului optic. Fig. Deaceea.4. sau α > 3° . III. III. este necesară asigurarea perceperii corecte a traseului la vederea în perspectivă. iar coeficientul de proporţionalitate j să aibă anumite valori: .5 m. deoarece L = 24 ⋅ R ⋅ ∆R . L 1 R R Din relaţia: α = ≥ rezultă: L ≥ precum şi: A = R.76 Benonia Cososchi în care V este viteza de proiectare în km/h. iar confortul optic nu va fi asigurat. ceea ce înseamnă că pentru raze din ce în ce mai mari această mărime va ajunge la valori neglijabile. lungime care se poate stabili în două moduri: ▪ prin condiţionarea valorii ∆R .

unde ρ = ∞ . la valoarea 1/ρ = 1/ R. 1. a). reprezezentând variaţia acceleraţiei normale în timp de o secundă. Cap. Este traiectoria pe care o urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc.29 în care: v este viteza de proiectare.DRUMURI. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei. După parcurgerea curbei progresive de lungime L .15) se poate scrie: 1/ ρ s = 1/ R L respectiv: ρ. Pentru aceeaşi viteză de proiectare. cu cât coeficientul j are valoare mai mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt mai bune.4. Din punctul de vedere al aplicării practice. 1. în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R .1 77 v2 ρ = j ⋅t şi j = v2 ρ ⋅t III. iar condiţia impusă pentru variaţia acceleraţiei normale este: v2 L = j ⋅T = j ⋅ R v v3 V3 L= = R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j Rezultă : III. Curbura clotoidei variază liniar de la valoarea 1/ρ = 1 / ∞ = 0 în punctul de tangenţă cu aliniamentul (în origine). Clotoida. Pentru un punct intermediar P. situat pe lungimea L a arcului de clotoidă. în punctul de terminare a arcului de clotoidă.1. j – coeficient de proporţionalitate.5 m/s3. L = A2 III. Trasee.4. la distanţa s de origine (fig. timpul t = T.30 în care V este viteza de proiectare în km/h. t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă. Variaţia liniară a curburii. s = R. când deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform. clotoida are următoarele două mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al razei de curbură cel mai mare posibil.3. în m/s. Conform normelor româneşti j ≤ 0. III. în s. III. . la o valoare finită în punctul M. Clotoida este cea mai bună curbă mecanică.31 în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime. Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament.3.

b) Ecuaţiile parametrice ale clotoidei Unghiul α (fig. iar pentru j = 0.5 m/s3. Fig.3 m/s3 . Petru stabilirea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se consideră un arc infinitesimal ds şi unghiul dα corespunzător (fig.32 Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este mai mic. III.266 V 3 . fiecăreia corespunzându-i condiţii de confort diferite: cu cât lungimea clotoidei este mai mare cu atât trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabilă. j III. format de tangenta la clotoidă într-un punct oarecare P şi sensul pozitiv al axei absciselor.13). In STAS 863-85. pentru fiecare viteză de proiectare se dau căte 3…7 valori ale L ( deci 3…7 clotoide cu module crescătoare). V3 .33 A2 rezultând ecuaţia: s In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = s.34 şi s = A 2α III.15. Variaţia liniară a curburii clotoidei. între care există relaţia: ds = ρ ⋅ dα III. 16).35 .ds = A2. dα prin integrarea căreia de la 0 la s. A=0. pentru j = 0. III. De exemplu. se obţine: s2 = A2 ⋅ α 2 III.207 A= 0.78 Benonia Cososchi Dacă în relaţia III. este denumit variabila independentă a clotoidei şi variază de la zero la infinit.III. rezultă: A= V3 47.30 se înlocuieşte R.L = A2.

38 Pentru a efectua integrarea funcţiilor trigonometrice din aceste relaţii se face substituţia: α = t2 şi α =t III.16. precum şi: dx = A 2 . ale arcului infinitesimal de clotoidă: dx = ds. Trasee. sin α III. Variabila t este denumită variabila auxiliară a clotoidei.DRUMURI. Arcul elementar de clotoidă.40 .36 α = s2 ⋅ 1 2 A2 s2 se mai poate scrie şi sub forma: 2 A2 A2 s2 în care înlocuind s = rezultă: ρ 1 1 ⎛ A⎞ α= 2 ⋅ = ⎜ ⎟ 2 2⎜ρ⎟ ρ 2A ⎝ ⎠ A4 2 III. III. Pornind de la relaţia: α = s2 s = ·s şi înlocuind 2 A2 2 A2 s= A2 ρ se obţine: α= Deasemenea.cos α şi dy = ds. se consideră proiecţiile pe cele două axe de coordonate. sin t dt 2 III. cos t2 dt dy = A 2 .37 Aceste relaţii se vor folosi în cele ce urmează . III. Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x şi y. relaţia α = s A2 s ⋅ = 2 ρ 2ρ 2A III.1.39 Această substituţie este posibilă atunci când clotoida este definită în primul cadran şi variabila α este pozitivă. Cap. 79 Fig. Folosind relaţia: s = A 2α se poate scrie ds = A 2 dt.

41 t0 y = A 2 ⋅ sin t 2 dt Această problemă se rezolvă cu ajutorul dezvoltărilor în serie ale funcţiilor cos t2 şi sin t2 şi apoi integrarea fiecărui termen separat. Pentru a demonstra această proprietate a clotoidei. adică: t0 x = A 2 ⋅ cos t 2 dt 0 ∫ 0 III. corespunzător celor două puncte se scrie: . coordonatele x0 şi y0 se calculează cu aceleaşi relaţii. Reamintim. înclinată cu unghiul φ faţă de axa absciselor (fig. în origine şi t0. relaţiile de mai sus devin: şi A 2α = s şi ⎛ ⎞ α2 α4 α6 α8 x = s ⋅ ⎜1 − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 9960 685440 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ α5 α7 ⎟ y = s ⋅⎜ − ⎜ 3 42 + 1320 − 75600 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III.44 Pentru punctul final al arcului de clotoidă (M). care se găsesc pe raza polară. coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea arcului de clotoidă se obţin cu ajutorul relaţiilor: ⎛ ⎞ t5 t9 t 13 t 17 x = A 2 ⎜t − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 5 ⋅ 2 ! 9 ⋅ 4 ! 13 ⋅ 6 ! 17 ⋅ 8 ! ⎝ ⎠ ⎛t3 ⎞ t7 t 11 t 15 ⎟ y = A 2⎜ − + − ⎜ 3 7 ⋅ 3 ! 11 ⋅ 5 ! 15 ⋅ 7 ! + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. In funcţie de unghiul α .42 După integrare. într-un sistem de axe de coordonate se consideră două clotoide având modulele A1 . cu centrul de omotetie în originea axelor de coordonate şi punctele P1 şi P2. ţinând seama că: s = L şi α = α0 . III. c). respectiv A2.17). folosind relaţiile: t = α efectuând operaţiile de la numitor.43 Scoţând în factor pe t.80 Benonia Cososchi Integrarea relaţiilor corespunzătoare pentru dx şi dy se face între limitele 0.Omotetia clotoidei. Dezvoltările în serie sunt: t 4 t 8 t 12 t 16 t 20 + − + − + ⋅⋅⋅ 2! 4! 6! 8 ! 10 ! t 6 t 10 t 14 t 18 sin t 2 = t 2 − + − + − ⋅⋅⋅ 3! 5 ! 7 ! 9! cos t 2 = 1 − ∫ III. prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage. în punctul final al arcului de clotoidă ( 0 ≤ t ≤ t0).

de exemplu: A III. Din relaţia III.DRUMURI. Trasee.1. iar clotoida reală are modulul A se scrie: Fig.46 s1 = 1 ⋅ s 2 A2 Când una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea.45 în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei.17. Cap. ρ2 = A22 ⎛ ⎞ α2 α4 x 2 = s 2 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 2 = s2 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine: ρ s1 x y A = 1 = 1 = 1 = 1 =ω s2 x2 y2 ρ 2 A2 III. III. Omotetia clotoidei . de exemplu A2 = 1. III.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate determina prin calcul. dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte clotoide. 81 ● pentru clotoida 1 ● pentru clotoida 2 s1 = A1 2 α s1. (aceasta este denumită clotoida de bază). ρ1 = A12 ⎛ ⎞ α2 α4 x1 = s1 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 1 = s1 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ s2 = A2 2 α s2.

Elementele geometrice corespunzătoare punctului M în care se termină arcul de clotoidă.51 ▪ coordonatele carteziene x0 şi y0 ale punctului M. dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de bază (care are indicele 1).47 Similar ca mai sus. egale pentru toate clotoidele.2. Relaţiile de calcul sunt similare pentru orice punct P. cu modulul A = 1. independente de modulul A. lungimea arcului util este : s = π . adică α = obţine din relaţia: s = A 2α = A π π 2 (fig. III.3. fig. A ……. precum şi coordonatele unui punct oarecare P se calculează cu relaţiile de mai jos. coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei reale. Arcul util de clotoidă este arcul cuprins între punctul de origine. adică: III. rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A se poate determina prin calcul.13.82 Benonia Cososchi ρ s x y A = = = = =ω s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1 III. necesare trasării racordării în plan. situat între originea şi sfârşitul arcului de clotoidă.48 s = s1. x = x1 .18). III. între două elemente oarecare. cu condiţia folosirii numărului de termeni necesar asigurării preciziei dorite (recomandabil precizia de 1 cm): .4. d) Arcul util de clotoidă. se scriu în funcţie de variabila independentă α0 corespunzătoare acestui punct. sau în funcţie de variabila auxiliară t 0 = α 0 . atunci când se dispune de tabele de trasare. sunt elemente parametrice ale clotoidei. A Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele: x1 x x = 2 = ⋅⋅⋅ = y1 y2 y III.50 Pentru clotoida de bază.49 Aceste rapoarte. 1. unde unghiul α = 0 şi punctul în care tangenta la clotoidă este perpendiculară pe axa absciselor. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei. Lungimea arcului util de clotoidă se III. Elementele geometrice ale arcelor de clotoidă sunt: ▪ variabila independentă pentru punctul M: L 2R α0 = III.

raza polară: r = x2 + y 2 y .ordonata : y0 = L ( − + ····) 3 42 III.abscisa : x0 = L ( 1 + − ····) 10 216 3 α0 α0 .52 • coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M. Elementele geometrice ale clotoidei. precum şi r şi φ pentru un punct oarecare P: .55 • raza de curbură în punctul M şi într-un punct oarecare P : R= L 2α 0 şi ρ= s 2α III.56 . 83 Fig.unghiul polar: φ = arc tg x ' x 0 = x 0 − R ⋅ sin α 0 III.18. III.DRUMURI. Cap. 2 4 α0 α0 . Trasee.54 • abscisa centrului de curbură: III.53 III.1. III.

Dacă pentru orice punct Pi se cunoaşte (se impune din anumite considerente) lungimea corespunzătoare a arcului si .64 ρi = .60 • subtangenta: T0 = y0 tgα 0 III. pentru orice punct aflat pe lungimea clotoidei. racordările cu clotoida se rezolvă cu ajutorul acestora. respectiv γ 0 .62 Când se dispune de tabele de trasare. Pentru calcule aproximative se pot folosi următoarele corelaţii între elemente geometrice ale clotoidelor: x0 ≅ L y0 ≅ L2 6R ∆R ≅ y0 4 ' x0 ≅ x0 2 III.63 Pentru trasarea arcelor de clotoidă trebuie cunoscute elementele geometrice ale unui număr de puncte intermediare Pi aflate între punctele O şi M (fig.58 ∆R = III. folosind relaţiile de mai jos.19). tg α0 = x 0 + (R + ∆R) tg α0 III. se calculează: αi = în care: A = R ⋅L s i2 2 A2 si 2 ⋅αi III. în funcţie de aceasta. dintre raza de curbură şi raza polară. III. Acest unghi dă direcţia profilului transversal şi se calculează cu relaţia: γ = π 2 −α +ϕ III.61 • unghiul γ .84 Benonia Cososchi • normala: b0 = y0 cos α 0 III.59 • abscisa piciorului normalei: ' n = x0 + y0 .57 • deplasarea cercului: ∆R = y0 – R (1 – cos α0) sau. după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare: L2 L4 L6 − + −⋅⋅⋅ 24 R 2688 R 3 506880 R 5 III.

La acest tip de racordare.4. racordarea cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.Trasarea arcelor de clotoidă 1. Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent întâlnit. adică: V3 l = ≥ l min STAS III. Trasee. III. în mod obişnuit se cunosc viteza de proiectare şi raza R a arcului de cerc. Se folosesc porţiuni reduse din clotoidă . denumite arce. se calculează lungimea l a arcelor de clotoidă.1.3. începând de la originea acesteia (fig. impunând o valoare pentru coeficientul de proporţionalitate j. III. în funcţie de care.DRUMURI. Tipuri de racordări cu clotoida Tipurile caracteristice de racordări cu clotoida sunt următoarele: a). III.19.3. Cap.20). 85 ⎛ ⎞ α2 α4 x i = s i ⎜1 − i + i − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛ α i α i3 ⎞ ⎟ y i = si ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ ri = x i2 + y i2 yi xi ϕ i = arctg Fig. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă prin STAS 863-85.65 47 R ⋅ j Corespunzător lungimii adoptate se calculează unghiul α0: .

20. trebuie să indeplinească condiţia: C' = π ⋅ R ⋅ 200 − U − 2α V ≥ 200 3 .86 Benonia Cososchi α0 = l .6 III. III. în radiani 2R l 200 g ⋅ . rămas între cele două arce de clotoidă. în grade. α0 = 2R π Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central).66 în care V este viteza de proiectare în km/h. sau tabele de trasare. Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării. Fig. folosind relaţiile de calcul prezentate mai sus. In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă. Racordarea cu clotoide şi arc de cerc intermediar .

Racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice . III. în sensul opus vârfului de unghi.DRUMURI. de rază R+∆R. care este unghiul la vârf pentru arcul de cerc intermediar. ▪ din punctele de tangenţă ale cercului de rază R+∆R. se măsoară pe aliniamente distanţa x’0 (abscisa centrului de curbură) găsindu-se astfel poziţia originilor celor două arce de clotoidă. ordonatele y0. III. Cap. care se află pe bisectoarea unghiului şi se micşorează raza cu mărimea ∆R. între cercul fictiv şi arcul de cerc intermediar s-a creat distanţa ∆R. 87 Pentru realizarea practică a racordării . ▪ se menţine centrul acestui cerc.21. Aceste tangente se intersectează pe bisectoarea unghiului şi formează între ele unghiul U + 2α0 . Trasee. se determină din următoarele condiţii: Fig. din punctele de origine se măsoară către vârful de unghi. este necesară crearea distanţei ∆R (deplasarea cercului).21). ▪ pentru găsirea punctelor de sfârşit ale arcelor de clotoidă. procedându-se astfel: ▪ se fixează pe aliniamente punctele de tangenţă la cercul fictiv (ajutător). astfel încât pe direcţia centrului de curbură. abscisele x0 şi apoi. perpendicular pe aliniamente. simetrice. III. respectiv introducerea arcelor de clotoidă între aliniamente şi arcul de cerc intermediar (rămas). Acest tip de racordare se foloseşte în cazul când unghiul la centru este : 200 – U = 2α0 (fig. ▪ tangentele comune în punctele Mi şi Me fac cu aliniamentele unghiul α0. respectiv de început ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi şi Me).1. Cele două arce de clotoidă. b) racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice.

67 ▪ în punctul M. Aceste unghiuri trebuie să respecte condiţia: α0a + α0b+ U = 200g III. cu ajutorul cărora se calculează parametrii celor două clotoide folosind relaţiile: Aa = R ρ1a şi Ab = R ρ1b III. III. când traseul trebuie sistematizat în condiţiile păstrării platformei în cât mai mare proporţie. din tabelele de trasare se extrag valorile razelor de curbură ρ1a şi ρ1b ale clotoidei de bază. M. care se află pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente. Pentru rezolvarea problemei se porneşte de la premiza că în punctul M cele două clotoide au aceeaşi rază de curbură R.71 Corespunzător valorilor α1a= α0a şi α1b= α0b. respectiv α0b. aflate la distanţa D. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă de STAS 863-85. are valoarea : α0 = 200 .69 Dacă nu se îndeplineşte această condiţie trebuie adoptată o valoare mai mare pentru raza R. III.68 Cunoscând pe α0 şi R se calculează lungimea L a arcelor de clotoidă. Acest tip de racordare se întâlneşte la modernizări de drumuri. racordarea cu numai două arce de clotoidă nesimetrice. se stabileşte prin tatonări. care sunt şi variabilele independente α1i ale clotoidei de bază (A = 1). formează cu cele aliniamente unghiurile α0a. . Racordarea se caracterizează prin faptul că cele două arce de clotoidă (La şi Lb) nu se termină pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig. c).70 Tangenta comună la cele două clotoide în punctul M. folosind tabelele de trasare sau relaţiile de calcul se calculează toate elementele geometrice ale celor două clotoide. Poziţia punctului de tangenţă comună.72 In continuare. 22). raza de curbură să aibă valoarea: ρ0 = R ≥ Rmin. d) racordarea în boltă Este racordarea a două aliniamente paralele. care se impune îndeplinind condiţia : ρ0a = ρ0b = R ≥ Rmin III.88 Benonia Cososchi ▪ unghiul α0 corespunzător punctului M. adică: L = 2 ⋅ R ⋅ α o ≥ Lmin III. folosind un plan de situaţie pe care se studiază poziţiile posibile ale celor două arce de clotoidă.U 2 III. când direcţia de mers se schimbă cu π .

III.75 Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia: L=A π III. Se folosesc două arce utile de clotoidă simetrice. Clotoida trebuie să respecte următoarele condiţii: ▪ unghiul format de tangenta comună în punctul M este: α0 = π 2 III. III.DRUMURI.77 . Trasee.76 Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia: R= L 2α 0 = L π ≥ R min III. 23).1 89 Fig.74 III.73 ▪ raza de curbură în punctul M este: ρ0 = R ≥ Rmin . III. care se întâlnesc în punctul M. Cap. Racordarea cu numai două arce de clotoidă. nesimetrice. In cazul când nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se calculează plecând de la relaţia: y0 = ⎛α ⎞ α3 α5 D = A 2α 0 ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ 3 ⎟ 2 42 1320 ⎝ ⎠ III. situat la jumătatea distanţei D (fig. 22.

79 ▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este: ρ0 = R ≥ Rmin . III.80 . când direcţia de mers nu se schimbă. Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D. 23. câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig. Racordarea în boltă. 4 Clotoida reală se determină din condiţiile: ▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au valoarea: aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu π α0 = π 8 III. e) racordarea în dusină. III. Pentru racordare se folosesc patru arce de clotoidă.90 Benonia Cososchi Fig. Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează: ▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei: n= 2 D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 2 ⎤ ⎡ α2 ⎛α ⎞ α4 α3 α5 n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⋅ tgα 0 ⎥ ⎜ 3 ⎟ 42 1320 ⎥ ⎢ 10 216 ⎝ ⎠ ⎦ ⎣ III. 24) şi un faţă de aliniamentele paralele.78 ▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută: n= 2 D 2 III.

1 91 Fig. 25). ▪ lungimea clotoidei reale cu relaţia: L = A 2α 0 III. Cap. Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face pornind de la condiţiile: ▪ unghiul α0. când unghiul între aliniamentele auxiliare divergente este cunoscut şi are valoarea β. Trasee.α0 şi A = R ⋅ L .24.DRUMURI. este: ρ0 = R ≥ Rmin ▪ odată cunoscută R se calculează: L = 2 R. de lungime mai mare decât lungimea arcului util. care de obicei se impune. pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două aliniamente divergente este: α0 = π +β 2 III. Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor principale) la serpentine (fig. III.82 f) racordarea în turnantă.83 ▪ raza de curbură în punctul M.81 ▪ raza de curbură în punctele M1 şi M2 : R= L 2α 0 ≥ R min III. Pentru racordare se folosesc două arce de clotoidă simetrice. III. Racordarea în dusină. III.

în m. unghiul α0 fiind mare. se dau în tabelul III. în km/h 80 60 50 40 30 25 120 95 115 95 95 75 55 45 35 30 150 125 140 120 115 95 70 60 45 (40) 40 (35) ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri. Racordarea în turnantă. pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Notă: Viteza de proiectare. Tabelul III.5 procente.25.1. când nu sunt arce de cerc centrale. ▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la 25 %. In acest caz. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai confortabilă (variaţia în timp a acceleraţiei normale j. .1.92 Benonia Cososchi Fig. în funcţie de viteza de proiectare. pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L. sporul de declivitate al marginii exterioare a căii să nu depăşească 1. ale arcelor de clotoidă minime. ale arcelor de clotoidă minime. pentru determinarea celorlalte elemente geometrice. III. folosite la racordările cu arce de cerc. Elemente geometrice 100 Lungimile l. prin STAS 863 .85 sunt stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoidă. cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0. în m. să nu depăşească anumite valori). se vor folosi mai mulţi termeni ai relaţiilor de calcul decât în cazul tuturor tipurilor de racordare prezentate anterior. Aceste valori. începând cu coordonatele carteziene x0 şi y0.75 m/s3.

III.DRUMURI. III. Fig. prin intermediul a două arce de clotoidă (fig.26. III. la care aliniamentul dintre acestea lipseşte. prin intermediul a două sau a unui singur arc de clotoidă. neconcentrice (fig. III. Situaţii de racordări speciale cu clotoida. constând din cercuri exterioare (fig.1 93 1. (sau concentrice) prin intermediul unui singur arc de clotoidă. ▪ racordarea “în dusină” a două curbe succesive de sens contrar.26. constând din cercuri de raze diferite (sau de aceeaşi rază). Racordări speciale cu clotoida.4. de raze diferite (sau de aceeaşi rază). III.3. .b). constând din cercuri interioare.d).a) sau secante (fig.26. In această categorie au fost incluse racordările folosite pentru îmbunătăţirea siguranţei şi confortului circulaţiei în cazul curbelor succesive.4. 26 împreună cu graficele de variaţie a curburii. Aceste racordări speciale se referă la situaţiile enunţate în STAS 863-85 şi prezentate în fig. III.26. III. ▪ racordarea ovoidală a două curbe de acelaşi sens. fiind înlocuit (după caz) cu unul sau două arce de clotoidă.26.c). Cap. ▪ racordarea ovoidală (în C) a două curbe succesive de acelaşi sens. Trasee.

T şi B12 corespund elementelor clotoidei reale.85 ▪ pentru distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament: H 1a = aa ρ1 a ≡ Ta R1 şi H 2a = aa T ≡ a R2 R2 III. a şi b12 ale clotoidei de bază.5 ≥ F = R1 ≥1 R2 III. F: 1. d. R2’. Problema se rezolvă cu ajutorul relaţiilor ce există între aceste elemente geometrice şi elementele geometrice ale clotoidei (relaţii care pot fi diferite pentru diferitele cazuri de racordări speciale) şi a rapoartelor de mai jos.pentru elementul geometric real cunoscut. III. D. având razele R1’ = R1 + ∆R1 şi R2’ = R2 + ∆R2 . cu care se completează tabelele de trasare întocmite pentru clotoida de bază. ▪ distanţa T între punctele teoretice de tangenţă cu axa absciselor ale cercurilor fictive.86 ▪ pentru distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor: H1 = ρ ' 1 ≡ T ' R1 şi H2 = a ρ ' 2 ≡ T ' R2 III. ▪ coarda B12 . aa. ρ1’. ρ2. (egală cu distanţa între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor). se calculează valorile rapoartelor: Ta Ta şi R1 R2 . ce subîntinde arcul de clotoidă. 27…30) razele R1 şi R2 ale cercurilor şi raportul razelor. R2. Ta. sau se întocmesc nomograme. R1’.87 ▪ pentru coarda ce subîntinde arcul de clotoidă: l1 = b12 ρ1 ≡ B12 R1 şi l2 = b12 ρ2 ≡ B12 R2 III.94 Benonia Cososchi Pentru calculul a astfel de racordări sunt întotdeauna necesare de cunoscut (vidi fig. In continuare se procedează în modul următor: . de exemplu Ta.88 In aceste relaţii mărimile notate R1. ▪ pentru distanţa D între centrele de curbură: G1 = d ρ1 ≡ D R1 şi G2 = d ρ2 ≡ D R2 III. care sunt omoloage elementelor notate ρ1. ▪ distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament (distanţa între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul). ρ2’. 84 precum şi cel puţin unul dintre elementele: ▪ distanţa D între centrele de curbură ale cercurilor.

Cap.92 care sunt acceptabile pentru arce de clotoidă scurte.90 L2 R1 = =F L1 R2 Se observă că lungimile arcelor de clotoidă se află în raport invers cu raportul razelor. III.75 m/s3. III.Racordarea ovoidală a două cercuri exterioare folosind două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig. dată de relaţia: . a).91 în care: j ≤ 0. folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s 2 patru dintre aceste In continuare se prezintă modul de calcul pentru racordări speciale. ρ2.L1 = R2.DRUMURI.se calculează modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaţiile: A= R1 ρ1 ≡ R2 ρ2 . Se consideră cercurile exterioare având razele R1 şi R2 şi raportul F al razelor. Trasee. recomandabil j ≤ 0. t1 şi t2. . Pentru rezolvarea problemei. în afară de una dintre valorile D. Ta şi T de mai sus. întocmite corespunzător problemei de rezolvat. 27).L2 III. Dacă arcele de clotoidă nu au lungime suficientă se admite o suprapunere a acestora în zona originii.5 m/s3. în acest caz este necesară de stabilit şi poziţia originii celor două arce de clotoidă (punctul Oe1 ≡ Oi2). Pentru stabilirea poziţiei originii celor două clotoide se folosesc relaţiile: ' x 01 ≅ L1 2 ' şi x 02 ≅ L2 2 III.1 95 . pe lungimea λ. adică: L1 ≥ V3 47 R1 ⋅ j şi L2 ≥ V3 47 R 2 ⋅ j III. .….s2… etc. Poziţia originii clotoidelor se stabileşte făcând următorul raţionament: clotoidele având acelaşi modul A şi fiind cunoscute razele cercurilor R1 şi R2 şi raportul lor F . trebuie satisfăcute relaţiile: A2 = R1. se determină valorile variabilelor auxiliare. lungimea clotoidelor trebuie să asigure o valoare acceptabilă pentru variaţia acceleraţiei normale. pentru care se determină toate elementele geometrice ale clotoidei de bază: ρ1.se calculează elementele geometrice ale clotoidelor reale.…s1.din tabelele de trasare ( sau din nomograme)..89 III. In acelaşi timp.

R2 τ1 = arc sin D III. . 28) Este racordarea ce se recomandă a se realiza din punctul de vedere al confortului ciculaţiei.R2 )2 III.distanţa D între centrele de curbură: ' ' ' ' D = ( x01 + x02 )2 + ( R1 .III.98 . Racordarea ovoidală a două cercuri secante folosind un singur arc de clotoida (fig.cos τ2 III.94 III.unghiul între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: τ = τ2 . Se consideră cercurile secante de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.93 Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente cunoscute) şi elementele clotoidei sunt: .96 Benonia Cososchi Fig.96 III.τ1 în care: R -R τ2 = arc sin 1 2 D ' ' R1 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: Ta = D. Racordarea ovoidală cu două arce de clotoidă λ≤ A1 + A2 2A = 40 40 III.27.99 b). întrucât acceleraţia normală variază liniar pe lungimea arcului de clotoidă.95 . III.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x′01 + x′02 .97 III.

102 .R2 j în care: j ≤ 0. de raportul lor şi de elementele menţionate mai sus (D. în afară de razele R1 şi R2 . L0.100 III. Fig.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pa axa OX: T = x’02 . III. Cap.28. recomandabil j ≤ 0. Ta şi T) poate să se mai cunoască şi lungimea B12 a corzii care subîntinde arcul de clotoidă L0 .101 de unde: L0 = V 3 R1 . Pentru calculul racordării. conform relaţiilor: L V2 V2 − = j⋅ 0 R1 R 2 V III.x’01 . Racordarea ovoidală cu un singur arc de clotoidă a două cercuri secante. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt: . Trasee. III. este limitată inferior de variaţia acceleraţiei normale pe lungimea acestuia.R2 · R1.distanţa D între centrele de curbură: III.DRUMURI.1 97 Lungimea arcului de clotoidă.5 m/s3.75 m/s3.

Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. mai sunt necesare de stabilit: . b). Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 : L0 = L2 – L1 III.x01 )2 + ( y 02 . precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei reale. Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor. Prin folosirea procedeului prezentat mai sus. Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt următoarele : . cu două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig. b). a).pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă (fig.29).a). d). odată determinat modulul A al clotoidei reale.y 01 )2 III. Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. Ta şi T menţionate mai sus. . 105 Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul clotoidei să se încadreze în limitele: R1 ≤ A ≤ R2 3 III.III.104 . Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar distanţele: D.R02 )2 III.poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2. T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună).a).x01 )2 + ( R01 . lungimile. 30).98 Benonia Cososchi ' ' ' ' D = ( x02 . . III. care se rezolvă ca şi la pct. . .106 c). în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s2 în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază.pentru distanţa T: idem pct.pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct. Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.a).unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct.coarda B12 ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: B12 = ( x02 . b) .103 .

Trasee.DRUMURI. III. . Cap.109 .lungimile L1 şi L2 ale clotoidelor.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x’01 + x’02 .1 99 Fig.29.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament): Ta = D2 . care trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii cu cele de la pct.108 . a).pentru unghiul γ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: γ = γ 2 − γ1 în care: T γ 1 = arctg ' ' R1 + R 2 III.107 III.110 III.( R1 + R2 )2 III.111 . III.distanţa D între centrele de curbură: D= ' ' ' ( R1' + R2 )2 + ( x 01 + x 02 )2 III. Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt următoarele: . .

îndreptată spre interiorul curbei. III.1. derapajul este favorizat pe jumătatea exterioară a căii şi este combătut pe jumătatea interioară (fig. derapajul şi răsturnarea.93. pentru combaterea efectelor forţei centrifuge. mărimea pantelor depinzând de tipul îmbrăcămintei sistemului rutier. Racordarea în spaţiu constă în transformarea progresivă a profilului transversal cu două pante.III. 31). partea carosabilă se realizează sub formă de acoperiş cu două pante.30. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. Racordarea în spaţiu. când se menţine forma căii din aliniament. In aliniament. . In curbe care au raze mari în raport cu viteza de proiectare. 1. în scopul favorizării scurgerii laterale a apelor din precipitaţii.5. din aliniament. Fig. în profil transversal cu pantă unică.100 Benonia Cososchi γ 2 = arctg Ta R1 + R 2 Şi în acest caz este admisă suprapunerea clotoidelor pe distanţa λ dată de relaţia III. după anumite reguli.5. 1. Derapajul şi combaterea lui.

a. Trasee. III.. valoarea acestuia depinzând de condiţiile de circulaţie pe drum: starea suprafeţei de rulare (udă sau uscată).1.5. viteza de circulaţie.112 Stabilirea coeficientului de frecare transversală ft are o mare importanţă practică. este necesară o înclinare mai mare. care se opune forţei centrifuge. III. iar cea care combate derapajul se numeşte dever pozitiv. înclinare denumită convertire. mărimea deverului depinzând de mărimea razei. Fig. variază de la 2. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ.1. III. condiţiile de confort necesare de asigurat. pentru a împiedica derapajul se realizează deverul pozitiv pe toată lăţimea căii.2. Cap.5 % până la 7 % şi este denumită supraînălţare.1. ▪ forţa de frecare transversală F. pentru raze nu prea mici este suficientă o înclinare egală cu înclinarea jumătăţilor de cale din aliniament. Condiţia de prevenire a derapajului se exprimă prin relaţia: F≥ C respectiv P ⋅ ft ≥ P v2 ⋅ g R III. Aceste diverse ipoteze se întâlnesc în practică. In această ipoteză calea este considerată orizontală.DRUMURI.0. ce apare la nivelul suprafeţelor de contact roţi-cale. Forţele care intervin la deplasarea autovehiculului în curbă sunt prezentate în fig. 101 Inclinarea (panta) care favorizează derapajul se numeşte dever negativ. în centrul de greutate al autovehiculului. Pentru combaterea derapajului se pot lua în considerare mai multe ipoteze în ceea ce priveşte mărimea deverului pozitiv şi forţa de frecare transversală ce apare la contactul roată-cale.. .31. In curbele cu raze mici în raport cu viteza de proiectare. ultima fiind o forţă reactivă. 1. Astfel. în timp ce pentru raze încă mai mici.32.Combaterea derapajului numai prin efectul frecării transversale. ▪ forţa centrifugă C. aplicată deasemenea. aplicată în centrul de greutate. ( F = F1 + F2) . acestea fiind: ▪ greutatea P a autovehiculului. unele în situaţii particulare. (+) dever pozitiv. care în funcţie de mărimea razei.

10 = 0. III. ϕ respectiv: de unde: v ≤ ϕ . dând senzaţia de răsturnare.curba este periculoasă.114 V2 13 ⋅ ϕ ⋅ g III. mobilizată . este 0. . a). ϕ .102 Benonia Cososchi Valoarea maximă a coeficientului ft. Pentru asigurarea circulaţiei în curbă în condiţii de confort. R 2 III. b) numai prin efectul deverului pozitiv. Circulaţia în curbă în condiţii bune. Fig.curba nu este resimţită. corespunzătoare suprafeţei de rulare uscată. . s-a ajuns la concluzia că trebuie să se conteze pe o mobilizare parţială a frecării transversale. R R ≥ 2 III.numai prin efectul frecării. . Combaterea derapajului. este exprimată prin relaţiile: C ≤ P.20 = 0. scăderea fiind cu atât mai mare cu cât viteza de circulaţie este mai mare. iar raportul ϕ Valorile lui ϕ au fost stabilite experimental. adică valori ϕ < ft şi ft ϕ > 1 . ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft. dar poate să scadă mult în cazul suprafeţelor de rulare ude şi murdărite cu noroi (scade la 0.curba este resimţită sub forma unei senzaţii neplăcute. g.32.115 .06 în cazul suprafeţelor cu polei).30 . g.30 . acestea fiind în corelaţie cu modul în care deplasarea în curbă este resimţită de pasagerii vehiculului şi anume: ϕ ϕ ϕ ϕ = 0. Coeficientul ϕ ft este denumit coeficient de frecare transversală are semnificaţia unui coeficient de siguranţă.113 şi V ≤ 13.curba este resimţită slab.15 = 0.

C .116 Inlocuind în această relaţie.6 R şi R≥ V2 13 III. ϕ + P. se pune condiţia ca rezultanta forţelor P şi C să fie perpendiculară pe suprafaţa căii.sin α g R III.i + ϕ . valoare mare. In această ipoteză calea este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α.2. care adeseori este dificil de amplasat pe teren.10) se obţine: V ≤ 3 .8 127 R R III.32.sin α + ϕ (P.5. 1. de exemplu V = 60 km/h şi R = 125 m se obţine: i ≈ 23 %. Trasee. în absenţa forţei de frecare transversală.b). 1.5. In această ipoteză.cos α + C. 33. 1 %) şi se poate neglija termenul ϕ .3. sin α ≈ tg α = i de unde: i≥ v2 V2 = g ⋅ R 127 R sau: i% ≥ 100V 2 V2 ≈ 0 . care este o înclinare exagerat de mare.1.sin α) III.117 Pentru unghiuri α mici. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv.i.120 Valorile pentru ϕ şi i fiind mici. Concluzia este că ipoteza considerată nu este raţională.118 Inlocuind în această relaţie. iar forţele C şi P se descompun după direcţia paralelă cu calea şi direcţia perpendiculară pe cale.cos α ≤ P. iar condiţia de stabilitate la derapaj se exprimă prin relaţia: C. condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia: . 103 Considerând în aceste relaţii g ≈ 10 m/s2 şi o valoare minimă pentru ϕ ( ϕ = 0. Forţele care acţionează asupra vehiculului sunt prezentate în fig. In aceste condiţii stabilitatea la derapaj se exprimă prin relaţia: P v2 ⋅ ≤ P. deoarece poate să apară tendinţa de alunecare spre interiorul curbei. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecării transversale şi al deverului pozitiv.119 Unghiul α fiind mic se pot face aproximaţiile: sin α ≈ tg α = i şi cos α ≈ 1 . Cap. III.C III.1. III. inacceptabilă. de exemplu V = 80 km/h se ajunge la R ≥ 492 m. care este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α (fig. produsul lor este foarte mic (cca. iar relaţia de mai sus devine: C ≤ P.DRUMURI.i. III.1.

Relaţia III. i . In cazul deverului negativ.123 Relaţia III. respectiv pentru deverul negativ se deduce relaţia pentru raza curbei: R= v2 V2 = g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i ) III.124 . In cazul unei forţe centrifuge foarte mare se poate produce şi răsturnarea autovehicului.4.i. 2 2 III.i fiind îndreptată spre exteriorul curbei. micşorează efectul forţei de frecare transversală mobilizată.5. Fig. i) .33 se scriu relaţiile de stabilitate la răsturnare: ▪ momentul de stabilitate: Ms = P. Răsturnarea vehiculului în curbă.33.104 Benonia Cososchi C= P v2 ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i g R III. ϕ = E.121 Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării transversale (P.1.123 reprezintă relaţia generală R-V în cazul derapajului. Folosind fig. este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul deverului pozitiv (P. relaţia forţelor pentru deverul negativ fiind: C ≤ P (ϕ – i ) III. III.121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv. b b +C. 1. Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale şi al deverului pozitiv.122 Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv.III. componenta P.h + P .

5. Cap.125 III.127 Pentru : b ≈ 2h. Din relaţiile forţelor (III.128 sau : (1 + i ) ≥ v v 1+i 1+i (1 – i ) de unde: ≤ în care evident. Condiţia de stabilitate la răsturnare este: III. III.1.122) rezultă că frecarea transversală şi deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forţei centrifuge în proporţii diferite însă.g.129 în care evident. Condiţii de confort.a ± m. 1. Raze convenţionale. pentru valorile uzuale ale ϕ şi i suma lor: ( ϕ + i ) < 1. corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor. condiţia de stabilitate la răsturnare devine: P(1+i)≥C(1–i) 2 2 III. 1-i 1-i g ⋅R g ⋅R Din relaţiea III.5. > 1.131 .i v2 m· =m. h.130 v2 R = a ± g.121 condiţia de stabilitate la derapaj se poate scrie: v2 < (ϕ + i ) g ⋅R III. 1.2. Condiţii de confort. Aprecierea gradului de confort se poate face plecând de la relaţia forţelor ( cumulată pentru deverul pozitiv şi pentru deverul negativ). deci scade confortul circulaţiei.2.i R III.1. cu cât frecarea intervine într-o proporţie mai mare ( ϕ este mai mare) cu atât curba este resimţită mai mult la parcurgerea ei. 1+i Deoarece > ( ϕ + i ) rezultă că răsturnarea autovehiculului nu se 1-i produce dacă nu se produce derapajul.DRUMURI. prin înlocuirea forţelor cu produsul între masă şi acceleraţiile corespunzătoare adică: Respectiv: de unde se obţine: C = E ± P. Trasee.126 b b +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h 2 2 Ms ≥ Mr P ⋅i ⋅h +P ⋅ III.121.i III. 105 ▪ momentul de răsturnare: Mr = C . III.

Raze convenţionale.0 III. în care: v2 este acceleraţia forţei centrifuge.15. că pentru acceaşi valoare a deverului pozitiv.2. ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversală mobilizată ϕ ≤ 0. adică: a ≤ 1. R a – acceleraţia forţei de frecare transversală mobilizată. g – aceleraţia gravitaţiei.0) i se deduce că în combaterea derapajului. i = (1. 136 III. raza curbei depinde numai de deverul i. frecarea transversală are o pondere de 1. cu cât k are valoare mai mică cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă. i R= III. ϕ =m.134 Pentru ca circulaţia în curbă să fie confortabilă.5. accelaraţia forţei de frecare transversală mobilizată trebuie să fie de maximum 1.138 Din relaţia III. 1. prin relaţia: k= ϕ i = 1. Cu cât ϕ are valoare mai redusă cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.138 rezultă că pentru o viteză de proiectare dată şi confortul circulaţiei asigurat.132 III.a= de unde : P ·a g III. Pentru a stabili relaţia între a şi ϕ se porneşte de la: E=P.5…3 ori mai mare decât deverul pozitiv şi deasemenea. . Dacă în relaţia generală R – V: R = se obţine: V2 127 ⋅ i (k ± 1) V2 127 (ϕ ± i ) se înlocuieşte φ = k .106 Benonia Cososchi Relaţia III.2.05…0.5 m/s2.131 se numeşte relaţia acceleraţiilor.133 a=g.5 m/s2.5…3.15 III. In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat: ϕ = 0. ϕ a = 10 ϕ Inlocuind g ≈ 10 m/s2 rezultă: şi ϕ = 0.5…3. definit conform normelor tehnice aflate în vigoare în ţara noastră.135 Ponderea în care intervin frecarea transversală şi deverul pozitiv în combaterea derapajului se exprimă prin coeficientul de confort k.10 a III.137 Din relaţia: ϕ = k .

circulaţia pe banda exterioară a curbei desfăşurându-se pe deverul negativ ( fig. Raza recomandabilă se calculează cu relaţia: Rr = V2 127. Rc . III. Raze recomandabile Se numeşte rază recomandabilă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversală pneuri-cale mobilizată.85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei: V2 pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă. Cap. 107 S-a convenit ca în funcţie de deverul i . Schema simplificată a forţelor pentru deverul negativ.4 chiar critică.1 ) III.6 6 .025. . Rr. pentru i = . Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari. pentru i = 0. razele curbelor să se clasifice astfel: raza recomandabilă. ori de câte ori este posibil. III.0. Schema simplificată a forţelor care acţionează în cazul deverului negativ este prezentată în fig. 6 . III.139 Pentru valorile limită ale coeficientului de confort. a). raza minimă. respectiv k = 1. III.5 şi k = 3 relaţia III. raza curentă.07. 34. Rm.1.4 III.139 devine: Rr = V2 V2 ⋅⋅⋅ 1. Rr ≈ Fig. pentru i = 0. în care forţa de frecare transversală mobilizată E (forţă reactivă) este transmisă în centrul de greutate al autovehiculului. pentru care se păstrează bombamentul (forma) căii din aliniament (acoperiş cu două pante).025( k .140 Conform STAS 863 .34.DRUMURI. Trasee.0.02. 34). Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor recomandabile (R ≥ Rr).

creată prin realizarea pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având .35.i (mai mare decât în cazul razei curente).02 (k + 1) III. cât mai apropiate de raza recomandabilă.1 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaţiei V2 Rc = . Raza curentă se calculează cu relaţia: Rc = V2 127 ⋅ 0 .3 10 .5 respectiv k = 3. 10 Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea.108 Benonia Cososchi b)Raze curente.III. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în fig.141 Fig. c) Raze minime. ori de câte ori este posibil. Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc). III. adică prin convertire (fig.35. pentru care se păstrează profilul convertit. k = 1.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament (i = p). relaţia III. pentru care circulaţia pe profilul convertit este cel mai puţin confortabilă. Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit Pentru valorile limită ale coeficientului de confort.III. a razelor curente de valori cât mai mari. Se numeşte rază minimă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P.35).141 devine: V2 V2 ⋅⋅⋅ III.142 Rc = 6 .

144 Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime. pentru care deverul pozitiv este i = 0. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat. adică prin supraînălţare (fig. corespund relaţiei: Rm ≈ V2 27 III. confortul circulaţiei fiind mai . Pentru razele minime. se calculează cu relaţia: Fig. Raza minimă se calculează cu relaţia: Rm = V2 127 ⋅ 0 .36.III.1.145 V2 sau. coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2.146 Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se dispune de tabelul 2 din STAS 863-85. 10 % mai mici decât valorile razelor minime. Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm).DRUMURI. rezultă: i = 0. III. valoarea deverului pozitiv corespunzător.07 (k + 1) III. Pentru acestea. i = V2 127 R (k + 1) III.07 şi k = 2 (k < 3).III.07 .36). III. STAS 863-85 admite şi valori excepţionale .36. Trasee. 109 valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0. Cap.262 V2 R III.3). Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în fig. care sunt cu cca.00262 exprimat în procente: i (%) = 0. pentru i R Inlocuind în această relaţie k = 2.143 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm .

. In tabelul III.0 km care. Rr. .după pante mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 300 m.) şi nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internaţional. se admite adoptarea în locul unui profil supraînălţat. a profilului convertit sau chiar a profilului cu dever negativ. micşorare care sar accentua datorită curbei cu rază mică aflată la baza rampei. se recomandă adoptarea de raze ale curbelor care să nu necesite un dever pozitiv unic mai mare de 5%. 2 Raze convenţionale Recomandabile. V. a căror parcurgere adeseori este însoţită de micşorarea vitezei. fie pentru deverul pozitiv. Rm.după un aliniament cu lungime mai mare de 1. km/h 80 60 50 40 1 000 575 400 250 620 380 270 170 240 125 95 60 215 115 85 55 30 150 90 35 32 25 100 70 25 22 Conform STAS 863-85 în anumite situaţii se impune adoptarea unor valori anumite. m 100 1 600 1 000 450 400 Viteza de proiectare. în funcţie şi de elementele geometrice ale profilului în lung. etc. care se adoptă numai pentru a evita lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile. concomitent se urmăreşte şi îndeplinirea condiţiei privind lungimea minimă a arcului de cerc şi deasemenea.110 Benonia Cososchi redus. . in funcţie de cotele de nivel ale zonelor construite (cote impuse). Rc. m Minime. ▪ pentru desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort se vor adopta raze de curbură cel puţin egale cu raza curentă în următoarele situaţii: .când unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare decât 160˚ (≈178g). se reduce sau chiar se elimină aspectul de frântură pentru sectorul de drum aflat în câmpul vizual al utilizatorului. făcând riscantă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. fie pentru raza convenţională astfel: ▪ pentru zone în care se produce polei în mod frecvent. cu obligaţia semnalizării corespunzătoare a restricţiei de viteză. Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională alcătuiesc categoria razelor excepţionale. ▪ la traversarea localităţilor rurale. poate favoriza sustragerea atenţiei conducătorului autovehiculului şi creşterea vitezei de circulaţie. . pentru evitarea demolării sau “îngropării” unor construcţii. . Prin aceasta.înainte de rampe mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 500 m. m Curente. Tabelul III. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor convenţionale. m Minime excepţionale. care favorizează atingerea unor viteze ridicate făcând dificilă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică.după racordări verticale convexe care pot să mascheze sau să deformeze traseul aflat în câmpul vizual al utilizatorului.

curbe izolate.1. motiv pentru care se pune problema corelării acestora pe lungimea curbei. 1.4 şi 1.6. în scopul asigurării unei circulaţii sigure şi confortabile cu viteză cel puţin egală cu viteza de proiectare.1. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru realizarea deverului unic convertit. indiferent în ce categorie de raze convenţionale se încadrează. .6.3 Raza conven ţională Categoria de raze conven ţionale R ≥ Rr R r> R ≥ Rc Rc > R ≥ Rm a axei căii cu arce de clotoidă nu nu da Tipul de amenajare în plan în spaţiu a lăţimii părţii carosabile a profilului transversal cu prin prin supralărgire convertire supraînălţare da(la R<226m) da (la R<226m) da (la R<226m) nu da da nu nu da Rr Rc Rm Din cele prezentate în acest tabel se observă că pentru o aceeaşi curbă pot fi necesare şi patru tipuri de amenajare. întrucât supralărgirea părţii carosabile se amenajează (conform normelor româneşti) la toate curbele având raza sub 226 m.DRUMURI. In capitolele 1. fie că este racordată şi cu clotoide. fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc de cerc. precum şi asigurării unui aspect cât mai agreabil al căii rutiere. III.5 s-au prezentat racordarea în plan . din acest punct de vedere diferenţiindu-se: . Amenajarea curbelor. împreună cu supralărgirea părţii carosabile. • mărimea efectivă a razei curbei. s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile înainte şi după curba propriu-zisă. Cap. Modul de amenajare a curbelor cu raze făcând parte din una dintre cele trei categorii de raze convenţionale sunt prezentate în sinteză.1.6. Tabelul III. respectiv racordarea în spaţiu a curbelor ce intră în alcătuirea unui traseu de drum.Lungimea de convertire-supralărgire. 111 1. • distanţa dintre curbe. Elemente introductive.3. Modul de amenajare a căii în curbă depinde de: • categoria de raze convenţionale în care se încadrează raza curbei. . In acest capitol se prezintă modul de corelare a celor două tipuri de racordări. care pot fi de acelaşi sens sau de sensuri contrare.curbe succesive (apropiate). Trasee. în tabelul III. Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi confortabilă. 1.1.

Ca urmare a rotirii se modifică cotele ambelor margini ale părţii carosabile. Lungimea lcs creşte odată cu viteza de proiectare.37. iar valorile se dau în STAS 863-85. apare efectul optic de “covată” (dezagreabil) pentru marginea interioară a platformei. spre în sus.6. Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu două pante din aliniament sau din curbele având raza din categoria razelor recomandabile. caracterizat prin deverul unic de valoare i . care apoi se roteşte în jurul marginii exterioare până se obţine deverul unic p(+) pentru convertire . • menţinerea nemodificată a marginii exterioare a părţii carosabile (fig. care are dever pozitiv de valoare p.a). se modifică atât cotele axei cât şi cotele marginii exterioare. In acest caz profilul convertit se realizeză la fel ca mai sus. Acest mod de lucru. se ajunge la profilul supraînălţat.37): • prin rotirea în jurul axei drumului (fig. ale cărei cote rămân nemodificate (fig. respectiv deverul unic i pentru supaînălţare. trecând prin poziţia orizontală şi ajungând la deverul pozitiv de valoare p. la profilul transversal cu dever unic. In acest caz se dă o rotaţie ambelor benzi de circulaţie în jurul marginilor lor.2. neputând fi modificată din cauza unor lucrări existente. până se ajunge la profilul orizontal. In cazul că se introduce supralărgirea. Prin rotirea în continuare. Pentru profilul supraînălţat.c). Acest mod de lucru prezintă dezavantajul că la curbele racordate cu arce de clotoidă scurte şi cu dever unic maxim (7%). respectiv de la profilul transversal (bombamentul) din aliniament. Este soluţia adoptată în cadrul STAS 863-85. respectiv hse.III. care a fost standardizat în ţara noastră până în anul 1977. aceasta va avea aceeaşi înclinare ca şi partea carosabilă. diferenţele de nivel fiind hsi.37.III.III.III. convertit sau/şi supraînălţat se poate face în următoarele moduri (fig. Realizarea deverului unic. prezintă următoarele dezavantaje: cotele axei se modifică. 1. Convertirea profilului se realizeză prin menţinerea nemodificată a jumătăţii de cale/benzii interioare. • prin rotirea în jurul marginii interioare a părţii carosabile.b).112 Benonia Cososchi Lungimea pe care se trece de la lăţimea părţii carosabile din aliniament la lăţimea părţii carosabile în curbă. cotele marginii exterioare cresc mai mult decât în cazul precedent (hse = hs). în timp ce jumătatea /banda exterioară se roteşte treptat în jurul axei.1. Se riscă astfel ca sporul de declivitate al acesteia să depăşească valorile admise. la profilul cu dever unic convertit se numeşte lungime de convertire-supralărgire şi se notează lcs. Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au înclinarea în acelaşi sens cu jumătăţile de cale adiacente: acostamentul de la exteriorul curbei are panta jumătăţii exterioare de cale. care rămâne nemodificată. iar cel din interiorul curbei îşi păstrează panta p1 (p1 = 4…5 %) din aliniament doar dacă deverul unic i ≤ p1. Acest mod de lucru se adoptă atunci când cota marginii exterioare este obligatorie. .37.

în cazul racordării cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.III. din: • lungimea de convertire-supralărgire lcs. Lungimea pe care se realizează convertirea sau convertirea şi supraînălţarea profilului transversal se numeşte rampă de racordare şi o notăm Lr.1. Realizarea deverului unic.148 în care: l este lungimea arcului de clotoidă.37. în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime. adică: Lr = lcs + l (sau Ls) III.147 • lungimea lcs cumulată cu lungimea l.6. Lungimea rampei de racordare se compune. III. III. ( fig. Trasee.39). 113 Fig.1.3. după caz. . la care se face amenajarea axei cu arce de clotoidă (fig.DRUMURI. Rampa de racordare. sau Ls pe care se face supraînălţarea. III.38) adică: Lr = lcs III. 1. Cap. în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente.

Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente. are valoarea : ⋅ 2 3 .6 . III. Fig.40).114 Benonia Cososchi Ls – o parte din lungimea arcului de clotoidă.39. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din două clotoide şi arc de cerc intermediar.38.III.Ls. ca ordin de 1 V mărime. pe care se păstrează profilul supraînălţat. Segmentul L. III. în cazul curbelor alcătuite din numai două arce de clotoidă de lungime L (fig. Fig.

DRUMURI. Trasee. Cap. III.1.

115

Fig. III.40. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din numai două arce de clotoidă.

In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de racordare, extrase din STAS 863-85. Tabelul III.4
Elemente geometrice Lungimile lcs de convertire-supralărgire Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă minime, folosite la racordările cu arce de cerc, pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă minime, când nu sunt arce de cerc centrale,pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Lungimile Ls , în m, pe care se efectuiază supraînălţarea la curbele alcătuite din numai două arce de clotoidă, la drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare 100 50 Viteza de proiectare, în km/h 80 60 50 40 30 45 40 30 25 20 25 15

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

150 125

140 120

115 95

70

60

45 (40)

40 (35)

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

116

Benonia Cososchi

1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.
Două curbe vecine ale unui traseu de drum se consideră izolate dacă lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dacă între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este (după caz) mai mare decât una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5. 1.6.2.1.Curbe având raza din categoria razelor recomandabile . Amenajarea constă în introducerea supralărgirii doar în cazul când R < 226m, profilul transversal păstrându-şi forma din aliniament (fig. III.41). Supralărgirea se aşază la marginea interioară a căii în curbă, cu toată lăţimea s (pentru calea cu două benzi de circulaţie s = 2e, în care e este supralărgirea pentru o singură bandă de circulaţie). Pe lungimea lcs supralărgirea variază liniar de la 0 la s menţinându-se constantă pe lungimea arcului de cerc. 1.6.2.2. Curbe având raza din categoria razelor curente . Amenajarea (fig. III. 42) este simetrică faţă de bisectoarea curbei şi constă în convertirea profilului transversal al căii înainte de intrarea în curbă şi după ieşirea din curbă, pe lungimea lcs şi păstrarea profilului convertit pe lungimea arcului de cerc. La jumătatea distanţei lcs jumătatea exterioară a căii are dever 0%, profilul corespunzător fiind denumit semiprofil cu dever nul. Dacă R < 226 m se amenajează şi supralărgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.

Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor recomandabile.

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

117

Fig. III.42. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor curente.

1.6.2.3. Curbe având raza din categoria razelor minime Amenajarea este simetrică faţă de bisectoarea unghiului şi constă în introducerea arcelor de clotoidă, a convertirii, a supraînălţării şi a supralărgirii dacă R < 226 m. Supralărgirea are întotdeauna aceeaşi pantă cu jumătatea interioară a căii. In cazul când curba cuprinde şi un arc de cerc intermediar (fig. III.43) convertirea se efectuiază pe lungimea lcs, iar supraînălţarea se efectuiază pe lungimea l a clotoidelor, menţinându-se constantă, cu deverul i, pe lungimea arcului de cerc.

Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.

In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III. 44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi

118

Benonia Cososchi

corespunzător, simetrică sau nesimetrică. Trecerea de la profilul convertit la profilul supraînălţat se efectuiază pe lungimea Ls < L. Deverul i al supraînălţării se menţine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mărime, trebuie să V . satisfacă relaţia: 2(L-ls) ≥ 3 ,6

Fig. III.44. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime (cazul cu numai două arce de clotoidă).

1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).
1.6.3.1.Elemente introductive. Două curbe se consideră succesive (înţelegem apropiate) dacă distanţa dintre ele, măsurată între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este cuprinsă în limitele intervalelor prezentate în tabelul III.5. Curbele succesive pot fi: de acelaşi sens, când centrele de curbură sunt situate pe aceeaşi parte a drumului, sau de sensuri contrare, când centrele de curbură sunt situate pe ambele părţi. In ceea ce priveşte amenajarea axei, normele româneşti recomandă pentru drumurile noi (şi pentru drumurile existente dacă nu implică demolări de construcţii sau părăsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea următoarelor soluţionări: • în cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda prin intermediul unui aliniament ajutător şi a curbelor succesive de sensuri contrare (racordare în dusină) având raze mai mari decât raza recomandabilă; • în cazul a două curbe succesive de acelaşi sens având razele R1 şi R2 = (1…1,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mică decât R2, se recomandă înlocuirea acestora printr-o singură curbă, de rază mai mare, R3;

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

119

Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Nr. crt. Curba 1 Sensul faţă de curba 1 Curba 2 Amenajarea Intervalul de variaţie a lungimii aliniamentelor dintre tangentele curbelor circulare cu raze R sau R+∆R, în m 4 0…2 lcs 0…2 lcs Lungimea pe care se amenajează suprafaţa platformei între curbe, în m

Număr figură.

0 1 2

1 neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R1 ≥ Rm)

2 acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar

3 neamenajată, dever negativ (R2 ≥ Rr) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm)

5 lcs2 amplasată total sau parţial pe prima curbă l2 + lcs2 (cu amplasarea lcs2 ca la pct.2) 0 … 2lcs lcs … 2lcs l2 … (l2 + 2lcs) (l1+ l2) … (l1 + l2 + 2lcs)

6 fig.III.46 fig. III. 52 fig. III.47 fig. III. 53 fig. III. 48 fig. III. 54 fig.III.49 fig. III. 55 fig. III. 50 fig. III. 56 fig. III. 51 fig. III. 57

3

x’2…x’2+ 2 lcs 0 … 2lcs lcs … 2lcs ≥ x’2 … (x’2 + 2lcs) (x’1+ x’2).. (x’1+ x’2 + 2lcs)

4 5 6

7

• în vederea înscrierii cât mai bine în teren, se admite folosirea racordărilor speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, între arcele de cerc ale curbelor succesive nu cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoidă intermediare (după caz); • când distanţa între două curbe succesive este mai mică decât suma lungimilor arcelor de clotoidă (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor de clotoidă în zona originilor lor, pe o lungime λ, calculată cu relaţia: λ≤

A1 + A2 40

III.149

în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45); • în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:

120

Benonia Cososchi

- variaţia acceleraţiei normale: j ≤ 0,75 m/s3; - sporirea declivităţii marginii exterioare a părţii carosabile cu max. 1,5 % faţă de declivitatea axei.

Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoidă în zona originilor lor.

Amenajarea curbelor succesive se referă în esenţă, la amenajarea intervalului dintre acestea, jumătăţile de curbe de intrare, respectiv de ieşire amenajându-se la fel ca şi curbele izolate. 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă, care după caz, se efectuiază pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III.5, trebuie să fie cât mai continuă, pentru a asigura ca deplasarea vehiculelor să se facă fără şocuri, fără manevre inutile şi complicaţii în execuţie, iar drumul să aibă un aspect cât mai agreabil, fără frânturi sau ondulaţii inutile. a). cazul curbelor având raza din categoria razelor recomandabile (fig. III. 46), dar mai mici decât 226 m. In acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea maximă a aliniamentului dintre curbe este 2lcs. Dacă razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiţie ce se impune este ca aliniamentul dintre ele să fie cel puţin egal cu zero, adică cele două curbe să nu se suprapună. b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.

DRUMURI. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). c). ambele fiind mai mici de 226 m. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile.III. respectiv curente (curba 2). 48). III. Cap. Trasee. 47. Lungimea minimă a . iar curba 2 are raza din categoria minime (fig.46. Fig. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. III. III.1 121 Fig.

Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. 50). e). Fig. ambele fiind sub 226 m . Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. f). cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este 0. III. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). iar lungimea maximă este 2lcs. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.49). Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă .122 Benonia Cososchi aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . d).Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . III. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . 48. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. III. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. 51). III. respectiv minime (curba 2). Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2.

. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor curente. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. Trasee.1 123 ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2. Cap. Fig. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).l1+l2+2lcs. III. Fig. deverul pozitiv variind liniar între valorile i1 şi i2. III 50. 49.III. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs.DRUMURI.

iar trecerea între deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul profilului cu dever nul. b). supralărgirile s1 şi s2 corespunzătoare se aşază în mod obişnuit. se efectuiază (după caz) pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III. Pe lungimea lcs. amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2. III. III. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. In principiu. la banda interioară de circulaţie. iar curba 2 are raza din categoria curente. 53). de o parte şi de alta a părţii carosabile. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu trebuie să se suprapună). Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0.3. cazul curbelor având razele din categoria razelor recomandabile (fig. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile.. de o parte şi de alta a părţii carosabile. 54).124 Benonia Cososchi Fig. în mod obişnuit. partea carosabilă având supralărgire pe ambele părţi.(fig. c). iar lungimea maximă este 2lcs.3. iar lungimea maximă este 2lcs. a). Amenajarea curbelor succesive de sens contrar. 52).6. la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale . ambele fiind mai mici de 226 m. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. de o parte şi de alta a părţii carosabile. este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. III.5.. pe lungimile lcs. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. dar mai mici de 226 m . III. 1. ambele fiind mai mici de 226 m. In acest caz. In cazul în care curbele au raza sub 226 m. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor minime.. 51.

Lungimea pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2. III. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2). III. Fig. Fig. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Trasee.53.DRUMURI.1 125 cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . . aşezată parţial sau total pe curba 1. Cap. III. care este considerată ca fiind aliniament.52. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor recomandabile.

cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs. 56). de o parte şi de alta a părţii carosabile. unde raza de curbură este suficient de mare. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ. lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu. In aceste condiţii.ceea ce înseamnă că poate să lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. pe o parte din lungimea arcului de clotoidă. La jumătatea distanţei între cele două curbe se află profilul cu dever nul. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. III. III. trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. cu dever de sens invers. Ca urmare. iar lungimea maximă este 2lcs. e). Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . respectiv trecerea de la profilul convertit al primei curbe la profilul supraînălţat. spre originea acestuia. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. d). de o parte şi de alta a părţii carosabile. al celei de a doua.54.55). . III. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.126 Benonia Cososchi Fig.

Fig. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente.56. . III.DRUMURI. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Cap. Trasee. III.1 127 Fig. III.55.

Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Vizibilitatea în plan. iar variaţia liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2. 1. care s-ar putea afla pe calea ce urmează să o parcurgă şi cu care ar putea să se ciocnească. Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. III 57. . de o parte şi de alta a părţii carosabile. III. Pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort se pun următoarele probleme: .observarea de către conducătorii vehiculelor a oricărui obstacol fix (staţionar) sau mobil. poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig.1.128 Benonia Cososchi f). Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul dintre curbe.7. Fig.l1+l2+2lcs. 57). Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor minime. 1.7. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2. Generalităţi.

pe curbe şi la intersecţii. III. pentru evitarea coliziunii între acestea. Distanţele de vizibilitate sunt variabile.poziţia ochilor conducătorilor vehiculelor : în axa benzii de circulaţie şi la înălţimea k = 1. Prin vizibilitate se înţelege distanţa minimă necesară de asigurat între obstacol şi vehiculul în mişcare.6 254 (f f ± d ) III. III. a) Cazul unui obstacol staţionar (fig.0…1. cu relaţia (vidi cap.DRUMURI. .15 m. fie că banda de circulaţie alăturată nu este liberă. 1.înălţimea vehiculelor (minimă): 1.înălţimea obstacolelor fixe: h = 0. Fig. Probleme de vizibilitate apar la circulaţia pe aliniamente. Ipoteza corespunde situaţiei când obstacolul nu poate fi ocolit. 58).2. Cap. în funcţie de ipotezele privind manevrele necesare de efectuat şi de viteza de deplasare a vehiculelor.20 m. înălţimea suprafeţei de rulare: h = 0 m. . fiind ocupată de un vehicul care circulă regulamentar din sens opus. 58. în cazul unui drum în declivitate.1 129 . III.7. în scopul evitării ciocnirii (coliziunii).efectuarea manevrelor de frânare (cu sau fără oprire) sau de ocolire a obstacolelor.1. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. Trasee.II): D= V K ⋅V 2 ⋅t + + Ss 3 .2. Vizibilitatea se măsoară în metri. Cum viteza de deplasare poate să varieze în limite foarte largi.150 . Distanţa de vizibilitatea este egală cu distanţa totală de frânare şi se calculează. In cadrul ipotezelor de calcul se mai adoptă şi următoarele elemente: . Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. Pentru evitarea coliziunii vehiculul frânează şi opreşte. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. pentru calcule se adoptă valoarea vitezei de proiectare. fie pentrucă drumul are o singură bandă de circulaţie.4 m de la suprafaţa căii. 1.7.

sau drumul are două benzi.59.130 Benonia Cososchi b). cu punctul de inflexiune în C (fig. 60). III. Ipoteza corespunde situaţiei când drumul are o singură bandă de circulaţie. Fig.V12 V KV22 t+ + Ss + 2 t + 3 . alcătuită din două arce de cerc de sens invers.V12 K .59). Distanţa de vizibilitate în cazul unui obstacol mobil. nu poate reveni pe banda alăturată.153 . Se consideră că în momentul începerii manevrei de ocolire vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie de lăţime b . Lungimea traiectoriei în S se consideră egală cu proiecţia ei pe axa drumului şi se notează 2 x .2. Cazul unui obstacol mobil.7. Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circulă regulamentar sau nu. dar vehiculul 2.Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaţie. Distanţa de vizibilitate este egală cu suma distanţelor de frânare ale celor două vehicule la care se adaugă spaţiul de siguranţă şi se calculează cu relaţia: D = D1 + D2 + S s = V1 K .151 Pentru t = 1s relaţia III.2.151 devine: D= V1 + V2 K .6 254( f f 2 ± d 2 ) III. III. Este situaţia a două vehicule care circulă în sensuri opuse. a).6 254( f f 1 ± d1 ) 3 . III. Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii. implică schimbarea benzii de circulaţie prin deplasarea după o traiectorie curbilinie sub formă de S . Pentru evitarea coliziunii ambele vehicule trebuie să frâneze şi să oprească.6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 ) II. pe aceeaşi bandă de circulaţie (fig. iar în momentul terminării manevrei vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie alăturate. Aceasta depinde de raza de curbură R a traiectoriei curbilinii şi se calculează b2 are valoare neglijabilă) cu relaţia: (considerând că termenul 4 2x = R2 -(R b 2 ) = 2 R ⋅b 2 III. care circulă neregulamentar.V22 + + + Ss 3 .152 1.

III. conform relaţiei: R≥ v2 g( φ . adică: P v2 P ⋅ ≤ g R 5 III. Raza R se determină din condiţia ca forţa centrifugă ce apare în mişcarea curbilinie să nu producă derapajul. 3.. Trasee.158 Cum valoarea V este numeric egală cu distanţa pacursă în timp de o secundă.155 La limită.5 ⋅ V 3 .3.1 131 Fig. b).6 III. se consideră că derapajul nu se produce dacă forţa centrifugă nu depăşeşte 20% din greutatea vehiculului.153 şi rezultă: 2x = 2 ⋅ V ⋅ 0 .60.0.5 ⎜ ⎟ 2 ⎝ 3 . Cap.6 III.6 ⎠ 2 III. cazul ocolirii unui obstacol staţionar.157 Considerând că lăţimea benzii de circulaţie este de 3.5 ⋅ b 3 .i ) III. III. 2 .5 m rezultă: 2 x ≅ 2 . Traiectoria în S pentru schimbarea benzii de circulaţie.6 rezultă că parcurgerea traiectoriei în S durează cca.5 s .DRUMURI. Distanţa de vizibilitate necesară pentru ocoliriea unui obstacol staţionar şi . se adoptă: R= v2 ⎛ V ⎞ = 0 ..154 Pentru simplificare.156 Se înlocuieşte valoarea lui R în relaţia III.

6 3. .163 Considerând că timpul t de percepţie .3…3. parcurge distanţa D2: V V D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III. în 12…13 secunde. Cazul ocolirii unui obstacol mobil. de exemplu l.6 1 v1 V1 III. la depăşirea unui vehicul care circulă cu viteză mai redusă. în condiţiile evitării coliziunii cu un vehicul care se apropie.III.6) V III.162 3 .t + 4 1 3 . pe banda care temporar este ocupată de vehiculul ce face manevra de depăşire.6 0. vehiculul 2. care circulă cu viteza V2. Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii unui obstacol staţionar In acelaşi interval de timp t1.161 Fig. distanţa D1 este parcursă în timpul t1 = 6s.61. distanţa de vizibilitate D poate fi parcursă cu viteza de proiectare V.164 D = (12…13) 3.159 Distanţa D1 parcursă de vehiculul 1. care efectuiază ocolirea este: D1 = s + 4x = V1 V V . distanţa D1 devine: D1 = s + 4x + l III.132 Benonia Cososchi evitarea coliziunii cu un vehicul ce circulă regulamentar din sens opus este conform fig.5 b III. III.160 Durata parcurgerii distanţei D1 este: t1 = D D1 = 3.t + 4 R.b = 1 .6 V1 Dacă obstacolul are o anumită lungime. (regulamentar) din sens opus. Este situaţia frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie. 61 : D = D1 + Ss + D III.Ţinând seama şi de spaţiul de siguranţă Ss= 5…10 m. adică: V ≈ (3.6 3 .6 c).reacţie pentru vehiculul 1 este de o secundă şi având în vedere cele afirmate mai sus.

165 ▪ în intervalul de timp în care vehiculul 1 merge în spatele vehiculului 2. Din experimentări efectuate în cadrul AASHO această distanţă se poate calcula cu relaţia: .m). ▪ înainte de începerea manevrei de depăşire. Trasee.1 133 Pentru stabilirea distanţei minime de depăşire se fac următoarele ipoteze (fig.6 III. 3 s (conform cercetărilor experimentale efectuate în cadrul AASHO). III. circulând pe banda de circulaţie pe care urmează să o ocupe temporar.m). ▪ pentru a începe manevra de depăşire. III. 62): ▪ vehiculul 2. cu aceeaşi viteză V1. de tipul traficului şi de declivitatea traseului. ▪ pe toată durata manevrei de depăşire vehiculul 1 circulă accelerând uniform. circulând pe banda legală. care va depăşi vehiculul 2. cu viteza acestuia (V1. până în momentul în care începe manevra de depăşire. vehiculul 1 trebuie să se asigure că nici un vehicul nu se apropie din sens opus.DRUMURI. distanţa minimă între acestea trebuie să asigure evitarea coliziunii în cazul că vehiculul 2 ar frâna. III. Cap. circulă cu viteza uniformă (V1. Pentru rezolvarea problemei se precizează următoarele: ▪ diferenţa m între vitezele vehiculelor 1 şi 2 se consideră ca fiind de 10…30 km/h. vehiculul 1 are nevoie de cca. ▪ vehiculul 1. timp în care vehiculul 1 parcurge distanţa : D1 = 3 · V1 .62. Manevra de depăşire este cu atât mai dificilă cu cât valoarea m este mai redusă.m. care circulă din sens opus cu viteza uniformă V3. Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaţie pe sectorul de drum. care va fi depăşit de vehiculul 1. Distanţa de vizibilitate pentru depăşire.m 3. ▪ vehiculul 3. Fig. este obligat să circule în spatele vehiculului 2. inferioară celei a vehiculului 1. apare în câmpul vizual al vehiculului 1 în momentul în care acesta începe manevra de depăşire şi ajunge în acelaşi profil cu vehiculul 1 în momentul când acesta a terminat manevra de depăşire.

6S a Inlocuind valoarea t2 în relaţia III.174 .5 · 3.680 · V1 .168 de unde: t2 = 2 3.166 în care l este lungimea vehiculului depăşit.m) + a III.171 în care Vmed se calculează cu relaţia: Vmed = (V1-m) + 0.6 3.6 III. di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2.m V -m a ·t 2 · t2 = 1 · t2 + 0.167 III.6 0. 2x =2 R.134 Benonia Cososchi S = 0.m 3. ▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului.5 Vmed 3.6 III. 2x + di III.6 2 III.6 III.169 Pe de altă parte.m +l 3. performanţele constructive ale acestuia.6S a III. distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în timpul t2 al manevrei de depăşire este: D2 = 2 S + V1 .167 rezultă: D2 =2 S + V1 . pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de ocolire.6 2 III.6 3.6 3. ▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două traiectorii curbilinii de ocolire. tipul şi viteza vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume.5 b ≈ 2.172 Rezultă di: di = D 2 – 5 Vmed 3. exprimată în metri. a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita derapajul sau răsturnarea. distanţa D2 se calculează şi cu relaţia: D2 = 2 . Tinând seama de cele menţionate. vehiculul 3 parcurge distanţa D3 : D3 = V3 ·t 3 .S ·2 · a 3.b =2 Vmed 3.5 a · t2 = (V1.6. cu cât viteza acestuia este mai mare cu atât acceleraţia este mai mică.173 Pe durata t2 a manevrei de depăşire. respectiv de la sfârşitul manevrei de depăşire.170 în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul.

Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor trebuie create posibilităţi de depăşire prin asigurarea vizibilităţii în spaţiu (în plan şi în profil longitudinal) pe sectoare cât mai lungi. Este cazul frecvent întâlnit la parcurgerea curbelor. Tabelul III. In funcţie de clasa tehnică se recomandă următoarele proporţii procentuale: . Trasee.40 % pentru drumurile de clasă tehnică III.30% pentru drumurile de clasă tehnică IV. .40 % pentru relief de munte. distanţa D este egală cu distanţa parcursă în 15 secunde cu viteza de proiectare (V).60 % pentru relief de deal. adică: D = 15 · V ≈4V 3. în m. 6).50% pentru drumurile de clasă tehnică II. km/h 80 60 50 40 30 25 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie separate ) prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25 ) * Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul curbelor.175 Studii sistematice au condus la concluzia că pentru vehiculele ce depăşesc dispun de rezervă de putere a motorului.DRUMURI.176 Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire (tabelul III. pentru: 100 Viteza de proiectare. . . d).25 % pentru drumurile de clasă tehnică V.6 Nr 1 2 3 Distanţe de vizibilitate minime. .80% pentru relief de şes. când vehiculele ce trebuie să circule pe banda exterioară “taie curba” circulând pe banda din interiorul acesteia. Cap.6 III. Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurată vizibilitatea pentru depăşire este variabilă în funcţie de clasa tehnică a drumului şi în funcţie de relieful zonei. .1 135 Distanţa de vizibilitate pentru depăşire este: D = D1 + D2 + D3 + Ss III. In funcţie de relief se recomandă următoarele proporţii procentuale: . . Cazul ocolirii pentru vehiculele care circulă neregulamentar. III.

6 0.0…3. V In acelaşi înterval de timp.6 V + V2 D =3. In situaţia în care vehiculul 2. Fig.5 · V1 3.1). în km/h.5 · V1 3 . frânează ( ceea ce se întâmplă frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase).5 1 + Ss III.6 III.2).178 Pentru t = 1s şi b = 3. In situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar continuă să circule cu viteza uniformă V2 .6 V K (V22 .5 b = 1 ( t + 2 3.5 m rezultă: D1 ≈ 3. facilitând manevra de revenire pe banda legală a vehiculului 1.6 3.6 d.179 Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca.Y 2 ) D2 = 2 t + 3 . D = D1 + Ss + D2 V V D1 = 1 · t + 2 1 3 .5 s. 63.136 Benonia Cososchi d.63.180 3.6 254( f f ± d ) III. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care circulă neregulamentar.181 în care: Y este viteza. distanţa de vizibilitate este: D1 = 3. vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând: 3. III. III. care circulă regulamentar. a vehiculului 2 în momentul când vehiculul 1 a revenit pe banda de circulaţie legală.6 3 .5 b ) III. V V Considerând că 1 ≈ 2 valoarea vitezei Y se determină din relaţia: 3. 3.177 V 0.6 III. distanţa de vizibilitate este conform fig.6 .

30.180 şi III.6 III. corespunzătoare diferitelor poziţii ale vehiculului ce parcurge curba. 1. In această ipoteză vizibilitatea nu este asigurată dacă spaţiul cuprins între coardă şi traiectoria vehiculului. Elemente generale Vizibilitatea în curbe este problema de vizibilitate în plan cea mai frecvent întâlnită.7.30. III. Distanţa maximă între coardă şi traiectoria vehiculului.6 III.7.Y 2 ) V2 + Y 1 · = ·2.7K(ff ± d) 3 .5 V2 . Considerând poziţii succesive ale razei vizuale. Vizibilitatea în curbe 1. denumită curbă de vizibilitate (fig. Distanţa între axa drumului şi raza vizuală este mai mare decât distanţa laterală liberă cu jumătate din lăţimea benzii de circulaţie (b/2) şi este denumită măsură de vizibilitate (c = c’ + b/2) (fig. aflate pe axa benzii interioare de circulaţie.5 2 3 .5 = 2. 64). distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu III. Eliberarea câmpului de vizibilitate de orice obstacol implică efectuarea de lucrări suplimentare.DRUMURI. este denumită distanţă laterală liberă (c’ ). a distanţei de vizibilitate în situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează. denumit câmp de vizibilitate.5 2 . III. III. Trasee. atunci câmpul de vizibilitate va fi delimitat de înfăşurătoarea razelor vizuale.30.7K(ff ± d) + Ss 3. Cap.6 III.3.183 Cunoscând Y.5 V1 + V2 . a căror natură depinde de condiţiile locale. raza vizuală se consideră ca fiind îndreptată după direcţia coardei ale cărei capete. 65). .6 254( f f ± d ) în care: V2 + Y este viteza medie a vehiculului 2. In curbe.3.185 Distanţa de vizibilitate este: D = D1 + D2 =3.6 3 . nu este liber de orice obstacol.186 este evidentă valoarea mai redusă. 2 Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă: Y = V2 – 88. deci neacoperitoare.184 Distanţa D2 devine: D2 = 3.3 K(ff ± d) relaţia: e2 = V2 + Y 1 V 2.186 Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III.1. delimitează distanţa de vizibilitate.182 III.1 137 K (V22 .7K(ff ± d) 2 3.

20 m faţă de nivelul căii. III. dacă în zona curbei drumul se află în debleu. Vizibilitatea în curbă.138 Benonia Cososchi Fig. justificat de faptul că ochiul conducătorului vehiculului. In acest scop se va ţine seama de lăţimea diferită a câmpului de vizibilitate în diferitele profiluri transversale (ceea ce are importanţă şi din punct de vedere estetic). III. Fig. Astfel. 64. va fi necesară o debleere suplimentară (fig. precum şi de posibilitatea de a micşora adâncimea săpăturii suplimentare. deci raza vizuală. se află la cota cca. care va trebui să fie de volum cât mai mic. Curba de vizibilitate şi debleerea suplimentară pentru eliberarea câmpului de vizibilitate.80m. 65). III. . +1. 65. săpând până la cota +0.

5 %).50g şi/sau dacă raza curbei este mare. Pentru distanţa de vizibilitate în curbă se au în vedere distanţele de vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct. Trasee.191 . a). III. diferenţa între lungimile arcului (D) şi corzii AB (L) este neglijabilă (de sub 2.187 Efectuând calculele şi considerând: c’2 ≈ 0. care subîntinde coarda (fig. adică D ≈ L. III. Cap. cunoscând D. iar dacă pe suprafaţa câmpului de vizibilitate urmează să se planteze vegetaţie se va avea în vedere ca înălţimea acesteia să nu împiedice vizibilitatea. R şi b. care implică manevra de frânare şi oprire şi pct. este mai mic de cca. 188 Pentru unghiuri β mai mari şi pentru un calcul exact. STAS 863-85 recomandă valorile minime pentru distanţa de vizibilitate în curbă. 1.DRUMURI.c’)2 2 III. D ≈ L. cunoscând: raza curbei. fiind măsurată pe axa benzii interioare de circulaţie. diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distanţa de vizibilitate (arc de cerc. distanţa de vizibilitate. în funcţie de viteza de proiectare. numai curbe progresive.2. Cazul racordării aliniamentelor cu arc de cerc. Pentru stabilirea pe cale grafică a curbei de vizibilitate este necesară determinarea prealabilă a distanţei laterale libere şi a lungimii razei vizuale. lungimea razei vizuale şi distanţa laterală liberă maximă rezultă din: ( L 2 ) = R’2 (R’. fără sau cu aliniamente). raza curbei. corelaţia între distanţa de vizibilitate. în ipoteza că benzile pentru cele două sensuri de circulaţie sunt alăturale şi în ipoteza că benzile sunt separate prin insule de dirijare ( tabelul III.1 139 Dacă zona curbei este împădurită se va recurge la o defrişare suplimentară corespunzătoare suprafeţei câmpului de vizibilitate. Distanţa de vizibilitate D. 66). 1.2 d. Calculul elementelor pentru studiul vizibilităţii.190 β⎞ ⎛ c ' = R ' ⎜1 − cos ⎟ 2⎠ ⎝ III. 6).3.7. In aceste condiţii. lăţimea benzii interioare de circulaţie.2.1 a şi b.7. dacă unghiul la centru β. Pentru prima ipoteză distanţa de vizibilitate este de două ori mai mare decât pentru ipoteza a doua. 1.2. se obţine: 2 III. R’ = R c’ = L2 D2 ≈ 8R' 8R b ≈ R.189 β = π ⋅ R' L = 2 R ' ⋅ sin β 2 III. se folosesc relaţiile: 200 D III. care implică manevra de ocolire pentru revenirea pe banda reglementară de circulaţie.7. arc de cerc şi curbe progresive.

Situaţii posibile la studiul vizibilităţii în curbele racordate cu clotoide.67. Cazul general al curbelor racordate cu radioide. III. Cazul când distanţa de vizibilitate este mai mică decât lungimea arcului de cerc. III.140 Benonia Cososchi Fig. Stabilirea lungimilor razei vizuale şi a distanţei laterale libere maxime are la bază schema din fig. 66. b). . Fig. 67. III.

U .y1 x0 . III. Punctul A se defineşte prin coordonatele rectangulare x1 şi y1 precum şi prin: φ1 = arc tg y 0 . 193 III.x1 III. 68.68.x1 )2 + ( y 0 . III.192 în care: l2 = l . 190 şi III. . Trasee. 194 III. distanţa de vizibilitate D2 este cel mult egală cu lungimea KR a curbei racordate cu arce de clotoidă: KR ≥ D2 ≥ K.DRUMURI. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K. 191 în care : β = 200 .U .2α0. distanţa de vizibilitate D1 este cel mult egală cu lungimea arcului de cerc rămas între cele două curbe progresive: D1 ≤ K. Cap.y1 )2 γ1 = 200 . III. 195 r1 = ( x0 . b2). Se consideră: D2 = K + 2 l2 III.φ1 2 Fig. Pentru rezolvarea problemei se foloseşte schiţa din fig. Relaţiile de calcul sunt III.1 141 Diversele situaţii posibile sunt: b1).l1 Punctul Mi se defineşte prin coordonatele rectangulare x0 şi y0 şi prin coordonatele polare φ0 şi r0 .

Fig.203 va lipsi primul termen deoarece unghiul β = 0.69. x0 r1 = r0 = γ1 = γ0 = 2 2 x0 + y 0 III.φ0 2 Ca urmare există relaţiile: c’2 = c’1 + r0 sin γ0 L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III. respectiv D3 > KR (fig.201 200 . III. III. 197 III. b3). distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate cu arce de radioidă .196 III. III. 202 III.adică D2 ≤ KR = 2. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K . 197.199 III.l. din relaţiile III. 202. 190 şi III. punctul A coincide cu originea clotoidei şi: y φ1 = φ0 = arc tg 0 . 198 Dacă D2 = K + 2 l . 203 In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă.200 III.142 Benonia Cososchi Elementele de stabilit se calculează cu relaţiile: c’2 = h1 + h2 c’2 = c’1 + r1 sin γ1 L2 = L1 + 2 r1 cos γ1 III. 69).U . III.

Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. In afară de amenajarea insulei de dirijare.4. 206 Dacă lungimea curbei racordate constă din numai două arce de clotoidă ( KR = 2. denumit punct de conflict sau punct de coliziune (fig. III. fiind astfel permisă depăşirea unui vehicul oprit accidental. 1. distanţele de vizibilitate se pot micşora.U sin c’3 = R’ (1. deoarece unghiul β = 0.cos ) + r0 sin γ0 + 3 2 2 2 β 200 . . întrucât r0 = 0.70. pentru fiecare bandă de circulaţie se va asigura lăţimea de 5. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. In cazul când eliberarea câmpului de vizibilitate în curbă conduce la cheltuieli mari. Fig. 205 III. III.50 m. Cap. III. 205 şi III. înainte de a ajunge la punctul C. Trasee. cu condiţia separării benzilor de circulaţie prin insule de dirijare.1 143 Relaţiile de calcul sunt: c’3 = h1 + h2 + h3 D .204 III. Acestea vor avea borduri denivelate (ca la trotuare) pe lungimea curbelor şi pe câte încă 30 m la fiecare dintre capete.206 nu trebuie considerat primul termen.U L3 = 2 R’ sin + 2 r0 cos γ0 + (D3 . 70).DRUMURI.KR) cos 2 2 III.KR β 200 . La apropierea de o intersecţie conducătorii vehiculelor trebuie să se vadă reciproc de la distanţe care să le permită frânarea şi oprirea în condiţii de siguranţă şi confort. Dacă aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaţii va lipsi termenul al doilea.7.l ) în relaţiile III.

6 III. aceasta reprezentând viteza maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului. pot atinge viteze mult mai mari. iar celălalt este secundar. 2. date de relaţiile: DA = DB = 2 K ⋅ VA VA + Ss ⋅t + 254 (f fA ± d A ) 3 . . prezenţa unui aliniament lung). laturile acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului principal. In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor construcţii definitive în zona intersecţiei. indiferent de clasa acestora. III. Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din tabelul III. dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi asigurată. în funcţie de condiţiile locale (de exemplu.70.207 III. ▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m). se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”). iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate).208 VB K ⋅ VB2 ⋅t + + Ss 3 . Distanţele necesare pentru manevrele celor două vehicule sunt distanţele totale de frânare. se foloseşte indicatorul “cedează trecerea”. Pentru drumul secundar. se consideră a priori. pct. care trebuie să fie liber de orice obstacol.6 254 (f fB ± d B ) In fig. Logic este ca drumul care are traficul mai mare să fie considerat principal. fără prioritate a traficului. linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule. că unul dintre drumuri este principal. în apropierea intersecţiei. 6. Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate. reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a circulaţiei astfel: ▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m). se foloseşte indicatorul “oprire” (STOP).144 Benonia Cososchi Pentru amenajarea intersecţiilor de drumuri. Se menţionează că vehiculele izolate. Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85). când distanţele de vizibilitate nu pot fi asigurate. traficul corespunzător având prioritate.

Ca definiţie. raportate faţă de un plan de referinţă şi anume: cota terenului ( cota neagră ).dacă CE = CR . 145 2. Trasee. Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală. de formă neregulată şi se numeşte linia terenului sau linia neagră. cu suprafaţa terenului şi cu suprafaţa drumului (a căii). . deci şi a volumului lucrărilor de terasamente. Elementele profilului longitudinal. .dacă CE = CR . fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi corespunde o pereche de cote. notată CR. a intersecţiei dintre suprafaţa generată de verticalele ce trec prin axa drumului. se numeşte linia proiectului sau linia roşie. Diferenţa între aceste două cote se numeşte cotă de execuţie (diferenţă în axă). notată CT şi cota proiectului (cota roşie).1. Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei drumului cât şi costul exploatării acestuia (costul transporturilor). DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL 2. III. Cap. III.DRUMURI. drumul este în umplutură (rambleu). profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan.dacă CE = CR . 71.CT ≈ 0. Pentru micşorarea costului construcţiei. având forma unei linii continue.CT > 0 (+). Elementele profilului longitudinal sunt prezentate în fig. linia . 71. . obţinută după anumite reguli.2. Elementele profilului longitudinal. In profil longitudinal. drumul se consideră la nivelul terenului.CT < 0 (-). drumul este în săpătură (debleu). iar proiecţia intersecţiei cu suprafaţa drumului. III. se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă: Fig.

Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului.146 Benonia Cososchi roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului. 1:1000. 1:2000. caracterizată uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului. Calculul declivităţilor. 72).1:2500. deci drumul coboară. caracterizată prin continuitate. ▪ pentru diferenţe de nivel: corespunzător. Distanţa (pe orizontală) între două puncte succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp). In practică se operează cu declivitatea exprimată în procente. . când centrul de curbură este sub linia roşie. deci drumul urcă.……. Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând astfel porţiuni curbilinii. dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad. III. cu determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu. când centrul de curbură este deasupra liniei roşii. 1:50. etc. pentru ordonată se ia o scară de 10 ori mai mare. sunt: ▪ pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500. Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. Fig. 1:100. 1:25000. iar cele înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d). ▪ pante. valoarea declivităţii reprezentând numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m. 1:5000. cotele liniei roşii cresc. In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului. dacă în sensul kilometrajului. Racordările verticale pot fi: ▪ convexe. se numesc puncte de schimbare a declivităţilor. La reprezentarea grafică a profilului longitudinal. adoptate în funcţie de faza de proiectare. pentru uşurarea proiectării liniei roşii prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de execuţie se folosesc scări diferite pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume. etc.72. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului. III. Declivităţile pot fi: ▪ rampe. Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens. Scările uzuale. Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere. ▪ concave. numite racordări verticale.

1. adică: R = P (t+d) + 3600. care uneşte punctele extreme ale sectorului de drum).1. geologici.S.2. depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare. adm. etc). în funcţie de: ▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere mare).2. este o operaţiune complexă deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă. Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor pierdute.V 2 ≤ 13 V III. geotehnici. motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal. III. Este motivul pentru care linia roşie se adoptă în urma unui studiu tehnico-economic. ţinâmd seama de o diversitate de factori: tehnici. declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici. Cap. 147 2. = 1 C.V 3 )–t (3600 PN.Declivităţi maxime. hidrologici.η t C. 15 %.DRUMURI. naturali (topografici.1. locali şi de mediu înconjurător. necesară pentru invingerea rezistenţelor de mers şi circulaţia cu o anumită viteză). valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât . pentru ceilalţi factori există reguli generale. Trasee. Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea uniformă. Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul.V 13 III. climaterici.2. 2. Proiectarea unui drum în profil longitudinal.ηt P.S. ceea ce în foarte mare măsură. care se aplică în măsură mai mică sau mai mare. Declivităţi. acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%.2. prin compararea mai multor variante posibile. Dacă pentru factorii tehnici există reguli precise. ▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de drum analizat (de puterea motorului.PN . confort şi rentabilitate. Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum minim de carburanţi. 2.209 rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia : dmax. Criterii pentru proiectarea liniei roşii.210 Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P) şi un coeficient de tracţiune t. respectiv proiectarea liniei roşii. Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca.

0.5 7..0 9. demolări de construcţii. se adoptă declivitatea maximă (tabelul III.0 8. Se obţine astfel o fluenţă mai sigură a circulaţiei şi o încadrare în peisaj mai avantajoasă. în % maxime excepţionale Declivităţi maxime în zone cu teren neaccidentat. la rampele podurilor şi pasajelor. 1 2 Elemente geometrice 100 Declivităţi în aliniamente.1 5. linia 2. în % 5. tabelul III. Tabelul III.7. In condiţii de relief accidentat. condiţiile de circulaţie devin mai grele pentrucă: ▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei sporeşte datorită amenajării în spaţiu. rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi a înclinării transversale (deverul unic i). linia 1). deci oblică faţă de axa drumului (de unde şi denumirea de pantă oblică.7. ▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă. când în mod frecvent declivităţile cu valori maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %).6 4. ▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea mai mare pantă. la 25 km/h. în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime şi implicit.7. Ca urmare.0 80 Viteza de proiectare.5 5.0 6. valorile declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%.5 6.6 6. la rampele podurilor şi pasajelor. Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca: schimbare de traseu. de deverul unic corespunzător (tabelul III.0 5. ..5 5. etc.0 25 8.2 4. conform STAS 863-85. la modernizarea drumurilor de clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit declivităţi excepţionale.7.3…9. linia 1).. calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ).7. Ca urmare. km/h 60 50 40 30 6. crt. în % maxime excepţionale Declivităţi în curbe cu supraînălţarea maximă (imax). linia 3) cu 2.5 % (puncte procentuale) mai redusă decât declivitatea maximă din aliniament (cea pentru condiţii de teren accidentat.0 3 In zone cu teren neaccidentat (plat). a cărei valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85. linia 1).0 4. se pune problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică. cu până la 3.1 5.5 5.1 4.148 Benonia Cososchi mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare. Nr.3 % ). pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h. pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale. STAS 863-85.). 8.8 4.0 5.9 % (puncte procentuale).7.0 5.0 3.0 7.7 5.5 8. la 8% (tabelul III.2. care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari decât valorile maxime (tabelul III.5 7.

0…4. Tabelul III. cap.DRUMURI. .IV). având ca scop sporirea siguranţei circulaţiei şi a capacităţii de circulaţie.212 Deci valoarea declivităţii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderenţă f . . forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fad = Pad. amplasate pe platforme separate de platforma drumului. se va urmări adoptarea unor declivităţi de valori cât mai reduse.5 4. conform tabelului III. Neglijând rezistenţa aerului pentru mişcarea uniformă. îşi continuă deplasarea în acelaşi sens. Trasee.f ≥ R = P. după cum urmează: .în cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe şi pante şi anume. III.realizarea căilor laterale de degajare.8. % 9.IV). stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiţia asigurării forţei de aderenţă corespunzătoare.realizarea odihnelor (vidi. 149 Din condiţia ca vehiculele să înainteze fără patinare trebuie ca forţa de aderenţă (Fad) să învingă rezistenţele de mers. Pe acest considerent.8 dmax.211 dmax = III. în puncte unde terenul are înclinare mai redusă.0 8. după care reintră pe calea iniţială. când pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu poate fi micşorată.2. la modernizări de drumuri.în zonele în care în mod frecvent. cap.5 Ta Tipul stratului de rulare beton asfaltic rugos pavaje din piatră naturală fasonată beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare şi beton asfaltic bogat în criblură asfalt turnat dur. . Cap.0 4.t + P. pe drum se formează polei şi mai ales atunci când declivităţile se suprapun cu devere unice de valoare mare. respectiv de tipul stratului de rulare. unele costisitoare.0 6.d din care rezultă: Pad f -t P III. .realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi. . pante cu până la 2 % (puncte procentuale) mai mari decât rampele. permiţând astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate în spatele lor.0 7. ceea ce implică separarea căilor pentru cele două sensuri de circulaţie. asfalt turnat obişnuit mortar asfaltic Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptă o serie de măsuri constructive. Autovehiculele grele se abat pe aceste căi laterale.

Reprezentând distanţa dintre două puncte successive de schimbare a declivităţilor. în scopul alegerii judicioase a punctelor de descărcare laterală a şanţurilor. în mod excepţional 0.71. Pe astfel de sectoare se impune ca proiectarea liniei roşii să se realizeze prin analiza concomitentă şi a profilurilor transversale. paşii de proiectare trebuie să aibă lungimi lp (în m) cât mai mari.. se recomandă ca declivitatea să nu scadă sub 0. Problema scurgerii apelor de pe platformă.5. respectiv a paşilor de proiectare. Pasul de proiectare. se pune şi pentru zona apropiată profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (în plan) de sens contrar cu dever unic (R < Rr).1. în scopul micşorării rugozităţii).71.1. care adeseori au declivităţi minime sau chiar nule. 2.2...0. Declivităţi minime. pentru evitarea realizării unor secţiuni variabile şi adeseori prea mari ale şanţurilor. III.2. aşa cum este prezentat în fig. dar .2. Legat de necesitatea asigurării scurgerii apelor din precipitaţii se pune şi problema declivităţilor minime.1. pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehiculelor. III. Pentru asigurarea condiţiilor optime de exploatare a vehiculelor şi confortul optic al utilizatorilor este necesară o anumită succesiune a declivităţilor.2. Fig. In cazul debleurilor de lungime mare (de până la 400 m). In astfel de situaţie.150 Benonia Cososchi 2. In cazul drumurilor amplasate în zone de şes. se recomandă ca panta fundului acestora să aibă aceeaşi valoare şi sens cu înclinarea liniei roşii.2 % (când se impune protejarea secţiunii şanţurilor prin pereere. scurgerea apelor se asigură prin rigole şi şanţuri la marginea platformei..5 %.0%. prin realizarea acestora cu profil transversal în mic rambleu se rezolvă şi problema evacuării apelor din precipitaţii. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frângerea liniei roşii pe lungimea debleului. se recomandă ca declivitatea să fie de minim 0. prin frângerea liniei roşii. Pentru micşorarea lungimii debleurilor se recomandă recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaţii. Ca urmare. Pe sectoarele de drum în debleu.

9. III. III.2. în m minim excepţional 150 100 Viteza de proiectare. 151 limitate de condiţia relaţia: evitării monotoniei circulaţiei. III. Ca urmare. pentru viteze de proiectare mari. constituind ceea ce se numeşte coordonarea plan-profil longitudinal. alternări ale rampelor şi pantelor şi lungimi reduse ale paşilor de proiectare conduc la un profil longitudinal „în dinţi de ferestrău”. km/h 80 60 50 40 30 100 80 80 50 60 40 50 30 50 30 25 50 25 Lungimea paşilor de proiectare este limitată inferior şi de posibilitatea realizării racordărilor verticale. care trebuie să respecte condiţiile din fig. Cap. la valoarea maximă dată de lp ≤ 50V III. care impune frecvente schimbări ale vitezei (inclusiv frânări). variabile în funcţie de viteza de proiectare. Fig. Pe de altă parte. are o mare importanţă pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor. de rază mai mare (schema cu linie punctată). Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport cu traseul drumului. conform STAS 863-85. .72. racordarea declivităţilor.DRUMURI. lungimea pasului de proiectare este limitată inferior de valorile prezentate în tabelul III. Tabelul III.9 Elemente geometrice 100 Pasul de proiectare lp .72.213 în care: V este viteza de proiectare. când nu este necesară. mai ales la drumurile de clasă tehnică superioară. Lungimea pasului de proiectare şi racordarea declivităţilor. în km/h. cu menţiunea că în cazul racordărilor verticale de acelaşi sens (convexe sau concave) se recomandă înlocuirea lor cu o singură racordare verticală. Trasee. Valori mai reduse (excepţionale) ale paşilor de proiectare se admit numai la modernizări şi amenajări ale drumurilor existente.

Lungimea virtuală. generalizând pentru cazul P rampei şi al pantei. 2. Lungimea reală. se recomandă urmărirea realizării coincidenţei între punctele de schimbare a declivităţilor şi punctele de bisectoare a curbelor în plan şi încă.214 se detaliază valorile rezistenţelor Rt şi Rd rezultând: Lv = Lef + Ld d R t+ a P III.3) Fig. lungimea virtuală se calculează cu relaţia: .73). In comparaţie cu circulaţia în palier. Această distanţă mai mare se numeşte lungime virtuală.152 Benonia Cososchi In acest scop se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie amplasate pe aliniamente.214 în care: Rt. III. Ra şi Rd sunt rezistenţele în mişcarea uniformă (cap. cu declivităţi) Lef (fig. suprapunerea curbelor în cele două planuri în cât mai mare proporţie. în cazul rampelor intervine un spor de consum de carburanţi. In relaţia III.2. Este ca şi cum vehiculele ar parcurge o distanţă mai mare.I. R Dacă se consideră Ld = Lef şi t + a = ω . III.3. se scrie relaţia : Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld. de uzură a motorului şi pneurilor. de consum de timp.215 Este evident că lungimea virtuală este mai mare decât lungimea efectivă a drumului. ceea ce se concretizează într-un spor al costului transporturilor.73. In caz contrar.Rd III. Existenţa declivităţilor şi în deosebi a rampelor face ca circulaţia autovehiculelor pe drumuri să nu se desfăşoare în condiţii ideale. Definind lungimea virtuală Lv ca fiind lungimea echivalentă în palier pentru parcurgerea căreia un autovehicul efectuează acelaşi lucru mecanic ca şi pentru parcurgerea lungimii efective (reală.

DRUMURI.217 ∑l ∑l pi pj = Lef .74). P In cazul unei succesiuni de declivităţi.10. Trasee.2.4. Cap.216 Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta Ra se poate neglija. lungimile virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite.2. Puncte de cotă obligatorie. Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III. Lungimea efectivă.74. fiind deci obligatorie respectarea lor. relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este: Fig. 153 Lv = Lef (1 ± d ω ) III. III. III. Generalizând. Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( în care: dj ω −1) III. rămânând ω ≅ t. impuse de alte considerente. . La proiectarea liniei roşii exisă situaţii când cotele de nivel ale unor puncte sau sectoare ale drumului trebuie să îndeplinească anumite condiţii.suma paşilor de proiectare care au declivitatea dj > ω. de diferite valori (fig. cu o succesiune de paşi de proiectare şi declivităţi. Rezultă că lungimea virtuală a unui drum este egală cu lungimea sa efectivă la care se adaugă sporul datorat paşilor de proiectare care au declivitatea mai mare decât ω. astfel încât lungimea virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele două sensuri de parcurs. III. 2.

după caz. cota axei drumului va fi aceeaşi cu cota şinelor căii ferate. Lv(AB) De la B spre A . In cazul intersecţiei la acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată. ▪ dacă drumul este sub calea ferată se va construi unui pasaj inferior. egal cu : l p 4 d4 − ω ω 2. In cazul intersecţiei denivelate între două căi rutiere se recomandă ca drumul principal să rămână practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal).4. cota roşie a drumului fiind impusă de cota şinelor CF.2.1.75). cota roşie a drumului rezultând din diferenţa între cota căii ferate şi suma: înălţimea de construcţie. ∆h lp Lv= De la A spre B. în ambele cazuri asigurându-se înălţimea gabaritului de liberă trecere şi înălţimea de construcţie. iar drumul secundar să treacă..154 Benonia Cososchi Tabelul III.5500 mm după cum calea ferată este electrificată sau nu şi înălţimea de construcţie (hc).. cota intersecţiei va fi aceeaşi cu cota roşie a drumului principal. motiv pentru care se consideră neglijabilă diminuarea corespunzătoare a lucrului mecanic. Se adaugă în schimb lucrul mecanic de frânare. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie.0m) şi grosimea preconizată a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0. In cazul intersecţiei la nivel între două drumuri.50m pentru autostrăzi). . pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal. m d. In cazul intersecţiei denivelate cu calea ferată se pot întâlni două situaţii: ▪ dacă drumul este deasupra căii ferate se va construi un pasaj superior (fig.Lv(BA) Lv ( AB ) + Lv ( BA ) 2 lp1 lp2 lp3 lp4 d1 = ω d2 < ω d3 = 0 d4 > ω l p1 (1 + l p 2 (1 + d1 ω d2 ) = 2 l p1 ) l p1 (1 − l p 2 (1 − d1 ω d2 )=0 ) l p1 l p2 l p3 ω ω l p3 l p 4 (1 − x) l p3 d4 ω ) = l p4 d4 − ω ω l p 4 (1 + d4 ω ) = l p4 ( 2 + d4 − ω ω ) l p4 + l p4 d4 − ω ω Notă: d4 > ω se scrie sub forma: d4 = ω + (d4 – ω) x) pe sectoare de drum în pantă randamentul motorului este mediocru. înălţimea gabaritului de liberă trecere a drumului (5. la care se adaugă: înălţimea gabaritului de liberă trecere a căii ferate (hg).10 Lungimi virtuale lp. care are trafic mai important. care poate fi de 6400. prin intermediul unui pasaj. III.

Poduri şi podeţe definitive.A.DRUMURI. In cazul albiilor uscate înălţimea liberă este cu cel puţin 0.2. Trasee. sau cu până la 3 m deasupra terenului atunci când pe sub pod se deplasează specii înalte de faună sălbatică.0 m deasupra terenului.76.. . III. III. III. cu cel puţin 0. III.75..76 cota căii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N.5.2.E)...75.4. 2. ▪ deplasarea pe sub pod a unor specii înalte de faună sălbatică (1.3 m). 155 Fig. ▪ navigabilitatea cursului de apă. Cota drumului la un pasaj superior. Fig. Cap. Inălţimea liberă poate fi foarte diferită depinzând de: ▪ lipsa sau prezenţa apei sub pod. Aşa cum rezultă din fig.2.25 m peste nivelul apei de băltire. de înălţimea liberă sub pod (hl) şi de înălţimea de construcţie (hc).1. Cota drumului în cazul podurilor definitive.

13. să fie de cel puţin 0.50 m.5 m. care este deficitară din punct de vedere al confortului optic şi al consumului de carburanţi (rampe pierdute). impune uneori adâncirea albiei. ceea ce nu întotdeauna este posibil. In principiu. In cazul podeţelor tubulare. In zona podului linia roşie trebuie să se caracterizeze prin continuitate. Fig. Evitarea rezolvării de tip „spinare de măgar”.77.78). Podeţele. III. III. trebuie ca înălţimea rambleului peste tub ( măsurată deasupra extradosului tubului). Continuitatea liniei roşii în zona podului. (fig. în scopul atenuării şocurilor transmise de roţile autovehiculelor (fig.50 m.75 m deasupra nivelului sloiurilor de gheaţă. ▪ dalate. III.5 . .. de 2% pentru clasa tehnică III şi de 3% pentru clasele tehnice IV şi V. Nivelul apelor extraordinare este variabil în funcţie de probabilitatea impusă a fi adoptată şi anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dată în 100 de ani) pentru drumuri de clasă tehnică I şi II.156 Benonia Cososchi In cazul cursurilor de apă nenavigabile înălţimea liberă trebuie să fie cu cel puţin 0.. sau cu cel puţin 0. In cazul cursurilor de apă navigabile înălţimea liberă sub pod variază în intervalul 1. care sunt în număr mare în raport cu numărul podurilor. în funcţie de gabaritul de înălţime al vaselor. podurile se proiectează în palier evitându-se desfăşurarea pe acestea a racordărilor verticale.77) evitându-se rezolvarea de tip „spinare de măgar”. mai numite şi înecate în rambleu.25 m deasupra coamei valului de calcul. pot fi : ▪ tubulare. care trebuie să rezulte din calcul sau să fie de cel puţin 0. Se ţine seama de asemenea şi de înălţimea de spargere a valurilor. In cazuri justificate se poate recurge şi la realizarea podului în declivitate. dar de valoare redusă.

0 m dacă lungimea este mai mare de 12 m.E.A.2. Volumul minim de terasamente.. îşî menţine o umiditate convenabilă în timpul exploatării fiind expus la soare şi vânt. 2. în care apele din precipitaţii băltesc fiind lipsite de scurgere naturală. iar distanţa între acestea este egală cu grosimea sistemului rutier. In principiu. Amplasarea unui drum într-o zonă depresionară.0 m deasupra nivelului maxim al apelor de băltire.60. Trasee. cât şi în cazul podeţelor dalate se pune problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică pentru evitarea împotmolirii lor în timp. 2. de 0. recomandabil de 1.3. Cap. Depinzând de lungimea podeţului (în sens transversal drumului). linia roşie intersectează linia terenului.2 157 Fig. pentru stabilirea liniei roşii a drumului se pot adopta două variante: ▪ în cazul terenurilor plate. ▪ în cazul terenurilor cu denivelări.5.0 m. mai mult sau mai puţin accidentate. Înecarea podeţului tubular în rambleu. Atât în cazul podeţelor tubulare. Realizarea însă a unui rambleu de înălţime redusă. volumul minim de terasamente se obţine dacă linia roşie este practic paralelă cu linia terenului. dar trebuie să fie de 1.2.4. Se ajunge . în zone de şes sau pe terasele văilor largi. la care se adaugă (eventual) şi înălţimea valurilor.1. Podeţele dalate trebuie să aibă înălţimea liberă de cel puţin 1.DRUMURI. diametrul tubului cu secţiune circulară poate fi de 0.50 m.20 m. Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune construcţia acestuia în rambleu având înălţimea cu 0. datorită diferenţelor mari între înclinarea longitudinală a terenului natural şi declivitatea admisibilă a drumului. III.78. care oricum funcţionează defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientă.50 m deasupra N..75 m dacă lungimea este de maximum 8 m. III. nu se înzăpezeşte în timpul iernii. prezintă unele avantaje: se asigură scurgerea apelor din precipitaţii fără a mai realiza şanţuri la marginea platformei. Rambleuri de cotă obligatorie. pentru asigurarea unor condiţii hidrologice convenabile pentru structura rutieră se recomandă ca înălţimea rambleului să fie cu peste 3. în funcţie de relief.

In cazul când pentru construcţia terasamentelor se dispune de materiale artificiale de umplutură. Fig. Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului: ▪ în sens transversal axei drumului. suprafeţele de debleu să fie egale cu suprafeţele de rambleu (fig.158 Benonia Cososchi astfel la volume mari de terasamente. (fig. variind în consecinţă şi volumul terasamentelor. suprafaţa profilului transversal de rambleu este mai mică decât suprafaţa profilului transversal de debleu.. se face abstracţie de înclinarea transversală a terenului.79). Problema compensării terasamentelor. când distanţa de transport este mai mare.. datorită lăţimii mai mari a ultimului (care are şanţuri sau rigole şi banchete).. compensarea longitudinală se îmbunătăţeşte dacă linia roşie stabilită anterior se ridică cu 10. III. . ci a construcţiei drumului cât mai mult în rambleu..6. ca de exemplu deşeuri industriale. astfel micşorându-se suprafeţele de debleu şi mărindu-se cele de rambleu. Compensarea longitudinală a terasamentelor. adică: ∑Di = ∑Rj compensarea terasamentelor este doar teoretică deoarece nu se ţine seama de configuraţia terenului în sens transversal. adică a folosirii în rambleuri (umpluturi) a pământului rezultat din debleuri (săpături). ▪ în lungul axei drumului.15 cm. se pune atunci când pământul rezultat din săpături este corespunzător din punct de vedere al calităţii. aspect care face ca pentru aceeaşi diferenţă în axă. dar se ţine seama de faptul că pentru o aceeaşi diferenţă în axă. Se reuşeşte astfel ca suprafaţa de teren ocupată temporar sau definitiv de drum (şi astfel scoasă din circuitul agricol) să fie minimă. în calculele de primă aproximaţie. III. suprafaţa profilului transversal să varieze în limite foarte largi. Compensarea terasamentelor. dar este important să se evite rambleurile şi debleurile mai mari de 6. care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire costisitoare.80).2. III.79.8 m. Cu toate acestea. 2. la proiectarea liniei roşii nu se mai pune problema compensării terasamentelor. Cu această observaţie. Presupunând că pe baza liniei terenului se stabileşte linia roşie astfel încât în axă. situaţie avantajoasă datorită distanţelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici).

Racordarea declivităţilor. Linia roşie. cu menţiunea că declivităţile adiacente pot fi de acelaşi sens. d2 şi m). III. în mod obişnuit cu arce de cerc sau cu arce de parabolă. ▪ diferenţa unghiurilor adiacente. discontinuităţi mai mult sau mai puţin accentuate în funcţie de valoarea şi de sensul declivităţilor adiacente. 2. După poziţia relativă a declivităţilor adiacente se deosebesc următoarele situaţii de schimbări de declivitate (fig. atunci când declivităţile sunt de sensuri contrare. III. alcătuită din rampe. Trasee.80. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. III.1.218 . pante şi paliere prezintă discontinuităţi în punctele de schimbare a declivităţilor.81.2 159 Fig. considerându-se acceptabilă înlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunzătoare (d1. unghiul ω din punctul de schimbare a declivităţilor este dat de: ▪ suma unghiurilor adiacente.3. III. Unghiurile ω1 şi ω2 pe care linia roşie le face cu orizontala fiind mici şi unghiurile ω sunt mici. Comparaţia între suprafeţele profilurilor transversale de debleu şi de rambleu. 2. Aşa cum este prezentat în fig. dispuse simetric faţă de punctul de schimbare a declivităţilor. atunci când declivităţile sunt de acelaşi sens.DRUMURI. discontinuităţile accentuate ale liniei roşii se elimină prin racordarea declivităţilor adiacente. Cap. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai sigură şi confortabilă. sau de sensuri contrare. Definind m ca poziţia relativă a declivităţilor adiacente. e şi f). b şi c) şi trei pentru racordarea verticală concavă (d.3. sau parametrul racordărili verticale se pot scrie relaţiile: ▪ pentru declivităţile adiacente de sensuri contrare: m = tgω = tg ( ω1 + ω 2 ) = tgω1 + tgω 2 = tgω1 + tgω 2 ≅ d1 + d 2 1 − tgω1 ⋅ tgω 2 III.81): trei pentru racordarea verticală convexă (a.

223 ▪ bisectoarea : Din acelaşi triunghi dreptunghic.4V 3 .220 adică: parametrul m al racordărilor verticale este dat de valoarea absolută a diferenţei algebrice a declivităţilor adiacente. să fie parcursă cu viteza de proiectare V în cel puţin 5 secunde.82. Cum însă pentru declivităţi este stabilită o regulă a semnelor şi anume semnul (+) pentru rampe şi semnul (-) pentru pante.221 Profilul longitudinal fiind întocmit la scări diferite pe orizontală şi pe verticală.R 2 .160 Benonia Cososchi ▪ pentru declivităţile adiacente de acelaşi sens: m = tgω = tg ( ω1 − ω 2 ) = tgω1 − tgω 2 = tgω1 − tgω 2 ≅ d1 − d 2 1 + tgω1 ⋅ tgω 2 III. aplicând teorema lui Pitagora şi considerând neglijabilă valoarea B 2 . celelalte elemente geometrice ale racordărilor verticale rezultă din fig. tangenta t şi bisectoarea b.219 poziţia relativă a declivităţilor se calculează cu următoarea relaţie generalizată: m = | d1 . ultimele calculându-se în funcţie de m şi R. pentru a satisface relaţiile III.218 şi III. fapt pe deplin posibil ≅ sin .219 In relaţiile de mai sus produsul tgω1 ⋅ tgω 2 se consideră de valoare neglijabilă în raport cu 1. trebuie ca tangenta să se măsoare pe orizontală. rezultă bisectoarea racordării verticale: T 2 + R 2 = ( R + B )2 III.6 III. III. şi cum în calcule se operează cu valori pozitive. acestea fiind: raza R. ▪ tangenta: T = R ⋅ tg ω 2 = R ⋅ tg ω1 + ω 2 2 =R tgω1 + tgω 2 d + d2 m =R 1 =R 2 2 2 III. In afară de parametrul m. iar T ≅ t .d2 | III. 2 2 Pentrucă declivităţile se exprimă în procente relaţia de calcul a tangentei devine: deoarece pentru unghiuri mici tg ω ω t =R m 200 III. adică: 2t ≥ 5 V = 1.225 B= T 2.222 Valoarea tangentei trebuie să fie astfel încât lungimea racordării verticale.224 III. care se stabileşte după anumite criterii.

DRUMURI.R .2 161 Fig.Situaţiile de schimbări de declivitate. III. Cap. bisectoarea se măsoară pe verticală.226 2.81. Trasee. III. relaţia de calcul fiind: t2 b= III. Pe acelaşi considerent ca şi tangenta.

. Aşa cum rezultă din fig. III.3.3. motiv pentru care calculul razei racordărilor convexe are la bază criteriul vizibilităţii. respectiv pe verticală. ordonata y rezultă din relaţia: ( R − y )2 = R 2 − x 2 III. Elementele geometrice ale racordărilor verticale cu arce de cerc. ▪ pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordării verticale şi adoptând aceleaşi considerente ca mai sus.1.2. Raza racordărilor verticale.227 în care: y 2 ≅ 0 Rezultă: y= x2 2 ⋅R III. 2.83 lipsa racordării convexe împiedică vizibilitatea în profil longitudinal. 2. III.2. Raza racordărilor convexe.82.228 Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală. câmpul de vizibilitate fiind determinat de razele vizuale tangente la suprafaţa căii.162 Benonia Cososchi Fig.

Fig. în care se află obstacolul de înălţime h. în care se află ochii utilizatorului la înăţimea k şi punctual B. Se consideră punctul A.40 m).2 163 Fig.40 m . Cap. ▪ schimbări mari.84. când este văzută suprafaţa căii (h = 0). Ipoteza asigurării distanţei de vizibilitate la depăşire pe racordarea verticală ar conduce la raze de racordare foarte mari. III. Limita între schimbările de declivitate mici şi schimbările de declivitate mari se stabileşte cu ajutorul fig. In această ipoteză distanţa de vizibilitate este dublă faţă de cazul când în locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. III. Asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal. respectiv obstacolul este tot un vehicul (h=1. Schimbările de declivitate convexe se diferenţiază în: ▪ schimbări mici. se consideră că utilizatorul aflat pe o declivitate trebuie să observe un vehicul care se apropie din sens opus.. III..0 . când vizibilitatea nu este asigurată decât dacă se racordează declivităţile adiacente.1. Trasee. dar posibil şi la h = 0. In calcule se consideră că înălţimea ochilor utilizatorilor faţă de nivelul căii este la cota k = 1..0. pe acceaşi bandă.. Asemănător ca la asigurarea vizibilităţii în plan. Asigurarea vizibilităţii fără racordarea declivităţilor. înălţimea obstacolului la h = 0 .III.20 m .84. de la o distanţă care să permită frânarea amândurora.40 m .83.. Fiecărei valori a unghiului ϕ îi .DRUMURI..10.1. când vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor adiacente. fără a se produce coliziunea.

Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă. fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii. Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de racordarea verticală şi anume: .230 Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine: ϕ= ω⋅ k k + h III. se admite egalitatea între tangenta şi sinusul unghiurilor şi mărimea lor măsurată în radiani. adică: ϕ se obţine prin derivarea relaţiei III. Cu aceste condiţii distanţa S se calculează cu formula: S= k ϕ + h ω −ϕ III.84 şi având în vedere valorile reduse ale unghiurilor.233 în care: D este distanţa de vizibilitate.232 Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care se îndeplineşte condiţia: ω< ( k + h) D 2 III. Conform normelor româneşti. se consideră că această condiţie se îndeplineşte dacă: ω ≅ m <0.229 se obţine valoarea minimă a lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor: S min = ( k + h )2 ω III.164 Benonia Cososchi corespunde o distanţă S între punctele A şi B. la distanţa de vizibilitate D .5% Dacă: ω ≅ m ≥ III.234 ( k + h )2 schimbările de declivitate intră în categoria D celor mari. care va fi minimă în situaţia cea mai defavorabilă pentru vizibilitate. III. Conform fig.229 Minimul distanţei S în funcţie de raport cu ϕ .229 în dS k h =− 2 + =0 dϕ ϕ ( ω − ϕ )2 III.231 Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III.

237 de unde: S 2 = 2 Rh III. Ipoteza 1: atât vehiculul cât şi obstacolul se află pe racordarea verticală (fig.85. Fig. Trasee. Raza de racordare convexă. care se calculează cu relaţiile: S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk de unde: S1 = 2 Rk 2 S 2 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh III. III. deci aceasta este lungă în raport cu distanţa de vizibilitate.235 III. III.2.DRUMURI. III. ▪ ambele se află pe declivităţile adiacente. 165 ▪ ambele se află pe racordare.239 .238 Rezultă: D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III. Cap.236 III. deci racordarea este scurtă în raport cu distanţa de vizibilitate. ipoteza 1 Distanţa de vizibilitate fiind constantă.85). punctul de tangenţă C al razei vizuale cu calea defineşte segmentele S1 şi S 2 .

246 m m ▪ segmentele S2 şi S3: III.86).250 Din relaţia III.240 III. obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip. III.241 2( K + h ) 2 Valori particulare ale razei pot fi pentru: ▪ h = k . Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în bisectoarea racordării verticale.166 Benonia Cososchi D 2 = 2 R( k + h ) 2 R= D 2 III.243 Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi.244 Aceste segmente se calculează folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig. Rezultă: D2 R= 2k III.247 S2 = S3 = ⋅R 4 h ω ω m ▪ segmentul S4 : III.242 III.249 m Relaţia III.245 ≅ tg ≅ sin = 2 S1 2 2 2 de unde: S1 = k III.91 şi relaţiile: k ω ω m ▪ segmentul S1 : III. Rezultă: D2 R= 8k ▪ h = 0 .248 ≅ tg ≅ sin = 2 S4 2 2 2 de unde: S4 = h III.251 . In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se formează patru segmente care îndeplinesc relaţia: D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III. III.250 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= 2 ⎡ 2 ⎤ ⎢D − m ( k + h )⎥ m⎣ ⎦ III.244 devine: D= 2 m 2 k+ R+ h m 2 m III. când se vede suprafaţa căii. în afara racordării convexe (fig.

valoarea mai mare corespunde ipotezei 1.11.251 rezultă valori diferite pentru R şi anume. Ca urmare. la drumuri cu două benzi de circulaţie pentru cele două sensuri de circulaţie alăturate şi la drumuri la care sensurile de circulaţie sunt separate prin insule de dirijare.2. III.3. ▪ vizibilitatea în timpul nopţii. se pune problema stabilirii Fig. ca razele să aibă valori cât mai mari. D. întotdeauna valoarea adoptată fiind mai mare decât cele din tabelul III. III. valoarea parametrului m este redusă (apropiată de 0. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta ipoteza 2.11). 2. 167 Este evident că pentru aceleaşi valori ale m. ipotezei de adoptat. Cap.86. STAS 863/85 recomandă valorile minime pentru razele racordărilor verticale convexe şi concave (tabelul III. iar valoarea mai mică ipotezei 2. Confortului circulaţiei.2. se evită două racordări convexe apropiate. constând în lipsa şocurilor la parcurgerea schimbărilor de declivitate se asigură prin: .241. Raza racordării convexe.2. cu recomandarea de principiu. Se recomandă adoptarea ipotezei 1 în cazul drumurilor de clasă tehnică superioară. Raza racordărilor concave se stabileşte pe baza următoarelor criterii: ▪ confortul circulaţiei. mai ales atunci când: se obţine o adaptare convenabilă la teren.DRUMURI. şi III. Raza racordărilor concave. Trasee. ipoteza 2. k şi h din relaţiile III.5%).

în m. adică: 2.t ≥ V ≅ 0 .253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă: R min ≥ V2 = 0 . la drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate ▪ racordări convexe.5 III. sin α + h1 )] 2 III. înălţimea farului este h1 = 0.252 ▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0.11 Razele minime. adică: D 2 ⋅ cos 2 α = ( D sin α + h1 ).III. adică: an = V2 ≤ 0 . în km/h 100 3000 10000 80 2200 4500 60 1500 1600 50 1000 1300 40 1000 1000 30 500 800 25 300 500 6000 3000 1500 1000 800 500 300 Vizibilitatea în timpul nopţii se referă la circulaţia cu ajutorul luminii farurilor.87). raza racordării se obţine din relaţia care există între înălţimea triunghiului dreptunghic înscris în cercul de rază R şi segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului.5 m/s2 pentru a nu se supraîncărca arcurile vehiculului.75 m.254 Tabelul III.256 . Viteza de proiectare. ale curbelor verticale pentru racordarea declivităţilor d1 şi d2 succesive la: ▪ racordări concave ▪ racordări convexe.6 III. acestea trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă. condiţia necesară fiind ca distanţa de iluminare a farurilor să fie mai mare decât distanţa de frânare.253 Din relaţia III. la drumuri cu benzi de circulaţie separate prin insule de dirijare. Raza racordării concave se stabileşte în două ipoteze: ▪ ipoteza 1: distanţa de frânare este mai scurtă decât lungimea racordării (fig.5 m/s2 13 R III.III.[2 R − (D.30V 3 .92).168 Benonia Cososchi ▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale. iar unghiul de iluminare este α = 1° (fig.Vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. sin α + h1 ) III.15V 2 6 . Se consideră că înălţimea obstacolului este h=0.255 Efectuând calculele şi considerând: cos 2 α ≅ 1 şi (D ⋅ sin α + h1 ) ≅ 0 se obţine: R= D2 2( D.

257 III.259 de unde : S2 = 1 ( D. 169 Fig.11.262 se calculează valori pentru raza racordării verticale concave. sin α + h1 ) 2 m 2 ⎡ 1 ⎤ D − ( D.III. Se alege valoarea cea mai mare. sin α + h1 S2 III. Raza racordării concave.258 Segmentul S2 se scoate din relaţia: tgω = m = D. vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. III. sin α + h1 ) m III.256 şi III. Cap.260 Relaţia III. III.262 Cu relaţiile III.93). .261 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= III. ipoteza 1.DRUMURI. sin α + h1 )⎥ m⎢ m ⎣ ⎦ III.261 Din relaţia III.87.2. Trasee. D ≅ D ⋅ cos α = S1 + S 2 m S1 = t = R 2 III.257 devine: D= m 1 R + ( D. ▪ ipoteza 2: distanţa de frânare este mai mare decât lungimea racordării (fig. urmărindu-se ca aceasta să nu fie mai mică decât valoarea corespunzătoare din tabelul III.

ipoteza 2. profilul transversal (fig. numite banchete. ca diferenţă între cota proiectului CP şi cota terenului CT. Pe axa profilului transversal se defineşte cota de execuţie CE. fiecărui pichet din profilul longitudinal corespunzându-i un profil transversal. 3.1.88. Profilul transversal este proiecţia ortogonală a întersecţiei unui plan vertical perpendicular pe axa drumului. 3.1. 3. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL. Elemente introductive. Verticala OO’ este axa profilului transversal. Raza racordării concave. III. Linia proiectului cuprinde: ▪ porţiuni practic orizontale. Astfel definit. Aceasta este una dintre verticalele ce generează planul vertical ce trece prin axa drumului (în plan şi în profil longitudinal) şi reprezintă axa de simetrie a platformei în aliniament. Cota de execuţie este elementul de legătură între profilul longitudinal şi profilul transversal. cu înclinarea de maxim 7 %.170 Benonia Cososchi Fig.89) cuprinde linia terenului şi linia proiectului. . cu corpul drumului şi cu suprafaţa terenului. III.1. Terminologie.

denumite zone laterale sau zone de siguranţă (Z. se numeşte patul sistemului rutier. în scopul aducerii suprafeţei neregulate a terenului natural la forma şi cotele platformei. Fig.). Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului şi infrastructura drumului (fig. Infrastructura reprezintă totalitatea lucrărilor de terasamente şi de artă (poduri.89).DRUMURI. Suprafaţa amenajată a terasamentului. aceasta cuprinzând partea carosabilă (calea) şi acostamentele. necesare desfăşurării circulaţiei. efectuate în scopul preluării solicităriilor din trafic în orice condiţii climatice.L. transmiţând terenului de fundare solicitările rezultate şi asigurând continuitatea căii la traversarea diverselor forme de relief. etc. Suprastructura reprezintă ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (calea). III. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor de pământ necesare realizării infrastructurii (alcătuită din pământuri sau alte roci dezagregate).) destinate să susţină suprastructura. ▪ porţiuni înclinate. ▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii (şanţuri). Cap. au diverse funcţii pe durata exploatării drumului şi împreună cu ampriza alcătuiesc zona drumului.89. . Definirea elementelor profilului transversal. Zonele laterale amprizei. Trasee. Corpul drumului este alcătuit dintr-un ansamblu de straturi. pe care se aşază sistemul rutier. pe o perioadă cât mai lungă de timp. tuneluri. care au rolul de a racorda platforma cu terenul înconjurător. alcătuind sistemul rutier. Ampriza drumului reprezintă distanţa între punctele extreme de intersecţie a liniei proiectului cu linia terenului.3 171 Cea mai lată banchetă este platforma drumului. III. numite taluzuri. podeţe. III.

O caracteristică a profilurilor în debleu este prezenţa şanţurilor sau rigolelor la marginea platformei. Profil transversal în rambleu. 3. sporindu-se corespunzător lăţimea platformei. care se pun în lucrare după anumite reguli.90). După poziţia platformei faţă de terenul natural se deosebesc trei tipuri de profiluri transversale.1. Rambleurile cu înălţime mare.50 m. pe bază de studii tehnico-economice. III. Fig. înălţimea rambleului fiind măsurată la muchia platformei (fig. Dacă înălţimea rambleului este de cel puţin 3 m se execută un parapet pentru siguranţa circulaţiei. Rambleurile (umpluturile) se execută cu pământ din debleu sau din camere şi gropi de împrumut sau cu materiale artificiale de umplutură.2. Aceste profiluri prezintă dezavantajul că sunt înzăpezibile atunci când au adâncimea de 0. Tipuri de profiluri transversale.1. In cazul amplasării rambleurilor pe versanţi de lungime mare se execută şanţuri de gardă la piciorul taluzului din amonte. .91).2. III. precum şi a şanţurilor de gardă pe versant.1. mai ales când terenul are înclinare transversală mare. Profiluri transversale caracteristice.40…8. acestea având rolul de a colecta şi evacua apele din precipitaţiile scurse pe versant. caracterizate prin forma diferită a infrastructurii şi anume: ▪ profil transversal în rambleu (în umplutură) se numeşte acela la care platforma se află cu cel puţin 0. pe terenul pregătit în prealabil.90. ▪ profil transversal în debleu (în săpătură) se numeşte acela la care platforma se află sub linia terenului natural (fig. III. de peste 12…14m.50 m deasupra terenului natural. se înlocuiesc cu viaducte.172 Benonia Cososchi 3.

de pregătire a terenului pe care se aşază partea de drum în rambleu. situaţie întâlnită frecvent la drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versanţi (fig.2. a profilurilor în rambleu. nu se înzăpezeşte.89). Dintre profilurile transversale menţionate se recomandă adoptarea pe cât posibil. In terenuri dificile.2. debleurile cu adâncime mare.III. Cap. nu are şanţuri care în cazul scurgerii defectuoase a apei sunt o cauză a umezirii corpului drumului şi a patului acestuia. Profiluri transversale curente. se întocmeşte profilul transversal. ▪ profil transversal mixt se numeşte acela la care pentru realizarea platformei se execută atât săpătură cât şi umplutură. III. deci cheltuieli de transport mai mici. cantităţile de lucrări fiind mai mici. Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet). Trasee. pe bază de studii tehnico-economice.3 173 Pentru executarea debleurilor este necesară săparea şi îndepărtarea prin transport a pământului rezultat. se înlocuiesc cu tuneluri. . III. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesară construcţia şanţurilor de gardă. deoarece: ▪ drumul în rambleu este expus soarelui şi vântului.DRUMURI.91. Pe total aceste profiluri au în exploatare o comportare mai bună. de peste 12…14 m. 3. Fig. însă în general prezintă dezavantajul că necesită lucrări suplimentare. Profil transversal în debleu. numite şi tranşee.1. infrastructura nu intersectează apele subterane. acesta purtând acelaşi indicativ (număr de ordine) şi aceeaşi poziţie kilometrică şi având aceeaşi diferenţă în axă (cotă de execuţie) ca şi în profilul longitudinal. ▪ pentru aceeaşi cotă de execuţie aria secţiunii profilului transversal în rambleu este mai mică decât a celui în debleu. prezent în plan orizontal (pe traseu) şi în profil longitudinal. Astfel de profiluri prezintă avantajul compensării transversale a pământului. sau de consolidare şi sprijinire în cazul înclinărilor mari ale terenului.

apar sau dispar.20 sau 1:10. 3.92) şi trebuie să cuprindă linia terenului şi linia proiectului. cu toate datele necesare executării infrastructurii (privind distanţe. pentru calculul suprafeţelor de teren ocupate de drum şi pentru construcţia drumului. fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o anumită lungime de drum). pante transversale. La proiectarea unui drum se întocmesc unul sau mai multe profiluri transversale tip.174 Benonia Cososchi Toate profilurile transversale. pentru care se modifică unele elemente constructive ca dimensiuni sau alcătuire. Profilurile transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrări de terasamente (săpături. motiv pentru care trebuie întocmit şi redactat cu deosebită grijă. aceasta putând fi în rambleu.1. dispozitive de scurgerea apelor din precipitaţii). III. . cote. etc. Un exemplu este prezentat în fig. Fiecare profil transversal curent aparţine unei forme caracteristice a infrastructurii. Suprastructura drumului se reprezintă schematic. în debleu sau mixt. prin grosimea şi lăţimea sistemului rutier. Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat.2. III. In mod obişnuit profilurile transversale tip se întocmesc la scara 1:50. eventual cu detalii la scara 1. Fig. Profil transversal curent (exemplu).). Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante componente ale unui proiect de drum. sunt numite profiluri transversale curente.93. Profiluri transversale tip. III. îndicându-se poziţiile kilometrice şi limitele sectorului pe care se aplică. umpluturi.92.3. Acestea de întocmesc la scara 1:100 (fig. suprafeţe de taluzat şi protejat. corespunzând fiecărui pichet de pe drum. inclusiv cele rezultând din amenajarea curbelor. necesare executării infrastructurii şi suprastructurii drumului.

cuprinsă între 19. . Profil transversal tip (exemplu). deasemenea aşezate simetric faţă de axa drumului. cu menţiunea că la drumurile judeţene şi comunale cu două benzi de circulaţie se admite ca parapetele să fie amplasate şi pe lăţimea acostamentelor. .3 175 Fig. 3.partea carosabilă sau calea.2. iar în localităţile urbane acostamentele sunt înlocuite cu trotuare. La autostrăzi partea carosabilă este sub forma a două căi unidirecţionale.DRUMURI. Platforma.00 şi 5.5 m. aşezată simetric faţă de axa drumului în aliniament şi destinată circulaţiei autovehiculelor. platforma drumului este bancheta cea mai lată şi se măsoară între muchiile platformei sau până la limita parapetului de siguranţa circulaţiei atunci când acesta există. la autostrăzi în zone de câmpie şi de deal şi de 23. In acest scop este consolidată prin construcţia unui sistem rutier. III.acostamentele. Pe linia proiectată a profilului transversal. Elementele profilului transversal. după caz.2.1. la autostrăzi în zone de munte (fig. dar încadrând partea carosabilă pe ambele laturi. III. pe platforma drumului se amplasează şi piste pentru biciclişti.94).în unele localităţi. . Conform normelor în vigoare în ţara noastră. pentru două şiruri de autovehicule şi câte o bandă de staţionare. Fiecare cale unidirecţională are cel puţin două benzi de circulaţie. platforma căilor rutiere publice este: . Trasee. Platforma cuprinde: . Cap.93. .de 26 m. 3. câte una pentru fiecare sens de circulaţie. III. în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a drumului public (fig. separate prin zona mediană. III.00 m.95).

III. cu patru benzi de circulaţie (fig.2. Caracteristicile părţii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt: ▪ lăţimea. cu o singură bandă de circulaţie (fig.0 m. In curbele cu raze mai mici de 226 m această lăţime este sporită cu supralărgirea în curbă. în aliniament.1.1.94.a).94.94. Partea carosabilă. între 4. III.00 m.f) şi 14. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V. de categoria funcţionaladministrativă şi de numărul benzilor de circulaţie.176 Benonia Cososchi 3. Platforma drumurilor publice. pentru drumurile de clasă tehnică II. Fig. variabilă în funcţie de clasa tehnică. III. . este cuprinsă.

2. la drumurile judeţene şi comunale (clasa tehnică IV.5% în aliniament. Caracteristicile acostamentelor sunt: ▪ lăţimea. lăţimea consolidării face parte din lăţimea părţii carosabile.94.5 Fig. III.b). ▪ alcătuirea şi dimensiunile sistemului rutier. iar la drumurile comunale şi vicinale cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V. sistemul rutier se consolidează la margini.d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei. îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu. cu o singură bandă de circulaţie) şi 2. Acostamentele.pentru celelalte categorii de drumuri. .5 7. Trasee.94. reabilitate (fig. lăţimea consolidării se include în lăţimea acostamentelor.5 0. în mod diferit în funcţie de clasa tehnică a drumului. III.25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig. III.d) şi 2.a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.DRUMURI.0 m pentru drumurile de clasă tehnică III. III. în m m bî zona benzi de încadrare mediană (ghidare). prevăzute cu îmbrăcăminte modernă. partea consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru vehicule şi deasemenea. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%. Platforma autostrăzilor. făcând parte din lăţimea acostamentului.94. reprezentând banda de încadrare consolidată.5 c căi de circulaţie unidirecţionale 7.pentru drumurile de clasă tehnică V. . diferită în funcţie de natura îmbrăcămintei. ▪ panta transversală.94. pentru drumurile de clasă tehnică II (fig. fig. In cazuri excepţionale.2. III. ▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier. 3.50 m.0 bs benzi de staţionare 2. cu două benzi de circulaţie.5 2. astfel: . benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv căruţe).1.50 m.95. III. 3.94.5 0. III.0 23. In acest ultim caz. în funcţie de mărimea razei curbei în raport cu razele convenţionale. este 2%…3.5 Dimensiuni. este de 0. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. consolidarea având aceeaşi alcătuire ca şi partea carosabilă.25 a acostamente 0.94. a cărei lăţime.e) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea apelor. fig. III.b).3 177 P platforma 26. reabilitate (fig. Cap.0 0.5 2. este cuprinsă între 0. care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului.

în aliniament.2.91. Când rambleul are înălţimea mai mare. . In restul cazurilor. 3.90. Taluzurile. recomandându-se racordarea celor două pante între ele. de tipul balastului). pe lăţimea benzii de încadrare consolidate. deci când p1 > i .a).. O altă soluţie este introducerea bermelor (trepte pe taluz) şi păstrarea înclinării de 1:1. Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a unghiului β (fig. precum şi cu terenul natural. fig. Taluzurile de rambleu. III. înclinarea de 1:1. în funcţie de natura materialului din rambleu ( de exemplu: 6. tipul profilului transversal (rambleu sau debleu). III. etc. înălţimea rambleului. în scopul asigurării stabilităţii se adoptă înclinări ale taluzurilor mai reduse decât în cazul celor de debleu. acostamentul îşi păstrează panta din aliniament. argiloase şi 10 m pentru pământuri granulare. regimul hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii. 3. adică i > p1.b). panta taluzului se micşorează spre baza acestuia.89. III. La rambleuri aşezate pe terenuri stabile. panta transversală este cu cel mult 1. 1:n). panta p1 este de 4.0% (puncte procentuale) mai mare decât panta părţii carosabile. motiv pentru care. iar capătul superior se numeşte: muchia platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor de debleu (fig.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se foloseşte sub formă de raport (1:m. unde panta transversală a părţii carosabile (şi a benzii de încadrare consolidate) ajunge la valoarea p ≤ i ≤ 7. deci cu structura deranjată. pe acostamentul fără consolidare (de obicei înierbat). Rambleurile se execută cu pământ săpat şi transportat.5 pe înălţimi cel mult egale cu h0 (fig. Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri. Pantele taluzurilor depind de: caracteristicile fizico-mecanice ale pământului. pentru a uşura scurgerea apelor din precipitaţiile căzute pe suprafaţa platformei.. III.2.în aliniament.) şi de alte condiţii locale (înclinarea terenului).1.96.10 m. respectiv adâncimea debleului. Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta taluzului).0%. pe diferenţa de înălţime ce depăşeşte înălţimea h0 de mai sus (fig.178 Benonia Cososchi ▪ panta transversală. respectiv înălţimea H>2 m. III. panta părţii neconsolidate a acostamentului va fi egală cu panta părţii carosabile în toate cazurile când panta supraînălţării este cel puţin egală cu panta acostamentului.III. mai mare decât panta p a părţii carosabile şi cea a benzii de încadrare consolidate.2. Capătul inferior al taluzurilor se numeşte piciorul taluzului.94). de până la 12 m.în curbe.2. .0 m pentru pământuri fine.0%.0%…5. In cazul tronsoanelor de autostrăzi cu profiluri transversale având adâncimea.5 până la înălţimea h0 = 6. având următoarele valori: . fig.5 a taluzurilor scade . etc. înclinarea taluzurilor este de 1:1.

In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de înălţime. o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare.DRUMURI. III.. cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu.III..1. a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3 înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul. . înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1. pe adâncimea. de sub rambleu. astfel: Fig.5 se micşorează.97). Unele norme tehnice recomandă ca treptele de înfrăţire să se execute Fig. pentru terenul având înclinarea de 1:5).1:3 se execută trepte de înfrăţire (fig. h0=10 m pentru teren orizontal. respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2. având lăţimea în funcţie de utilajul folosit.3. Trasee. Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de sub 1:3. pe o grosime de maxim 0. Trepte de înfrăţire sub rambleu . Cap.3 179 treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului.5 în funcţie de importanţa drumului.. mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3. III. 96.0 m şi panta de 2 %.97. dar de cel puţin 1. pământ care se păstrează pentru utilizare la protejarea taluzurilor.pentru înclinări de 1:5. în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are. III..20 m. se micşorează la h0 = 5 m. Taluzuri de rambleu . Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în prealabil.pentru înclinări de sub 1:5 se îndepărtează pământul vegetal de la suprafaţă. coeficientul de stabilitate necesar de asigurat fiind 1.

când de fapt se asigură stabilitatea rambleului în lungul drumului.1:1. Când drumul este în debleu.. pentru evitarea înzăpezirii. respectiv a rocii săpate.1 pentru roci stâncoase nealterabile.98.0 m.1 şi banchete late. pentru colectarea apelor se prevăd şanţuri şi rigole la marginea platformei. . în scopul evitării efectelor negative asupra drumului. Dispozitive de scurgere a apelor..taluz vertical sau în consolă.180 Benonia Cososchi perpendicular pe linia de cea mai mare pantă a terenului. Fig.. III. .. III.2. (a). (b). .. . Taluzurile de debleu.5.pentru înclinări de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se asigură prin lucrări speciale.1:10. Apele provenite din precipitaţii (ploi.3. -1:0.2.2. ceea ce conduce la a rezulta trepte de înfrăţire având diverse direcţii în raport cu axa drumului.93). înclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8.Taluzuri de debleu In zone înzăpezibile.98): .5 pentru pământuri marnoase (care conţin peste 5% carbonat de calciu).1:0. (d)..2. pentru pământuri macroporice (loessuri) cu macropori verticali. în funcţie de gradul de alterare şi de adâncimea debleului. (e). la debleuri cu adâncimea mai mare de 1. 3. de până la 2. III.1:1. în cazul terenurilor stâncoase nealterabile. 3.1:0. panta taluzurilor se adoptă în funcţie de natura pământului. . inclusiv perpendiculare pe aceasta. cu stratificaţie favorabilă stabilităţii. după cum urmează (fig. zăpezi) trebuie îndepărtate de pe platforma şi ampriza drumului.0 m la piciorul taluzurilor. Pentru profilurile transversale în debleu cu adâncime de sub 12 m. (c). inclusiv ziduri de sprijin (fig.5 pentru pământuri coezive.2 pentru roci stâncoase alterabile.1:0. -1:0.

la piciorul taluzului de debleu se execută bancheta. III. apele colectate în şanţurile şi rigolele de la marginea platformei şi cele scurse prin casiurile pe taluz se infiltrează în pământ sau se evacuează (se descarcă ) lateral.DRUMURI. Cap.b). lacuri..d). în bazine de depoluare special amenajate.99. în concavităţile curbelor amenajate cu dever unic. Fig.a). iar în cazul drumurilor cu mai mult de două benzi de circulaţie şi în aliniament.99. Rigolele au în mod obişnuit secţiune triunghiulară. versanţi.0. în mediul înconjurător (cursuri de apă. la cca. pentru a micşora volumul derocărilor. carosabile pentru a nu influenţa condiţiile de circulaţie.99. Pentru evitarea impotmolirii şanţurilor cu pământul care eventual ar cădea de pe taluz. ar depăşi acostamentul.30 m şi se adoptă atunci când trebuie evacuate debite mici de apă.c). contribuindu-se astfel la menţinerea stabilităţii vehiculelor care în mod accidental.30.99.5 m. debitul scurs fiind diminuat (fig. sporind debitul de scurgere (fig. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 1. III. rigolele pot avea secţiune dreptunghiulară (fig. III. cu panta de 2% . III. fiind aşezate pe acostamente.3 181 Şanţurile au secţiune trapezoidală şi adâncime de 0. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor din precipitaţii. III.) sau. în punctele respective amenajându-se casiuri pe taluz (fig.50 m şi se folosesc atunci când trebuie evacuate debite mari de apă sau când panta longitudinală este redusă. sau când panta longitudinală este mare. Taluzul dinspre acostamente al şanţurilor şi rigolelor are înclinare mai redusă decât taluzul opus. etc. cu adâncime de maxim 0. Trasee. Apei colectată în rigolele de acostament i se dă scurgere din loc în loc. 100 m distanţă. în cazul drumurilor cu trafic foarte intens.99. se prevăd rigole de acostament.. In terenuri stâncoase. III. In funcţie de panta longitudinală şi de permeabilitatea perimetrului udat.

0 m în cazul debleurilor executate în pământuri macroporice. dându-li-se o anumită formă (pentru aspectul estetic) şi respectând anumite reguli de amplasare (pe ambele părţi sau numai pe partea din aval) în funcţie de înclinarea transversală a terenului. III.100.5 m în mod obişnuit.100. atât la construcţie cât şi pe durata exploatării ( sporeşte riscul de înzăpezire).a). Depozite.90). sau să ajungă la debleul din aval. Depozite repartizate în lungul drumului. Când pământul rezultat din debleu nu poate fi folosit în rambleu din cauza caltăţii necorespunzătoare sau a volumului prea mare.182 Benonia Cososchi spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0. create prin mişcarea transversală a pământului. III. la anumite distanţe faţă de piciorul taluzului. bălţind la baza acestuia (fig. III. La crearea depozitelor trebuie avută în vedere în primul rând nivelarea terenului înconjurător şi apoi crearea de depozite.b). respectiv de creasta taluzului dinspre versant. .91).2. nealterabile. 3. şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie evacuată prin şanţul lateral (fig. camere şi gropi de împrumut. recomandându-se evitarea lor (fig. Depozitele pot fi: concentrate sau repartizate în lungul drumului. La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi. se amenajează şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să ajungă la rambleul din aval.4. III. Când depozitele repartizate. III. până la 2. sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere. Crearea cavalierelor implică dezavantaje. acesta se depozitează. Fig.100. se pot executa şi pe taluzurile de rambleu (fig. Depozite repartizate. practic zero în cazul rocilor stâncoase.

Cap. în funcţie de înălţimea rambleului. de la un profil transversal la altul.0 m.102). formă care trebuie să permită colectarea şi îndepărtarea de rambleu a apelor din precipitaţii.5…5. în funcţie de categoria drumului. In fig. Suprafeţele delimitate de zona de protecţie rămân în proprietatea şi administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care.0 m de la piciorul taluzului.3 183 Camerelor de imprumut amplasate în zona drumului.2. pentru profilul transversal în rambleu.0 m.0 m de la creasta taluzului. Ampriza se măsoară pe orizontală. .101. reprezentată de fâşiile de teren cuprinse între marginile zonei drumului şi liniile duse de o parte şi de alta a axei. III. Camere de împrumut în lungul drumului. având diverse funcţii în cadrul lucrărilor de întreţinere şi exploatare a drumului şi constituind rezerva de teren pentru o eventuală sporire a amprizei în viitor. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mică de 5 m.3. Lăţimea zonelor de siguranţă depinde de alcătuirea şi adâncimea profilului transversal. . Ampriza variază ca mărime. In afara localităţilor se constituie zona de protecţie a drumului. Pe ambele părţi ale amprizei se prevăd zone de siguranţă (zone laterale). de existenţa sau nu a şanţurilor de gardă.1. pentru profilul transversal la nivelul terenului (cu diferenţa în axă practic zero).2.0 m de la creasta taluzului. de tipul profilului transversal. . In cazul când profilul transversal cuprinde şi şanţuri de gardă. Ampriza împreună cu zonele de siguranţă reprezintă zona drumului.101 sunt prezentate două moduri de amenajare a camerelor de imprumut. 3. trebuie să li se dea o formă regulată pentru asigurarea aspectului estetic. Trasee. la distanţe de 18…22 m (de 50 m pentru autostrăzi) de aceasta. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mare de 5.DRUMURI. adeseori nesimetrică faţă de axa drumului ( fig. ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri.5. III.5 m de la marginea exterioară a şanţurilor. Ampriza şi zonele drumului. astfel: .5. cu lăţimea de 1. care aparţine organizaţiei ce administrează drumul. în funcţie de diferenţa în axă. Fâşia de teren ocupată de drum în profil transversal. In zona drumului sunt cuprinse şi lărgirile pentru parcări şi pentru asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii. se numeşte ampriză. astfel încât liniile care delimitează suprafaţa de teren ocupată de drum este poligonală. prin . III. Fig. între intersecţiile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural. III.

3.184 Benonia Cososchi activitatea desfăşurată. Lăţimea părţii carosabile în aliniament. necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de perspectivă (perioada de perspectivă recomandată de normele româneşti este de 15 ani) în condiţii de economicitate. III. nu trebuie să afecteze drumul şi funcţionarea sa.1.1. componenţa.3. Partea carosabilă. Suprafaţa ocupată de drum 3. Stabilirea numărului şi lăţimii benzilor de circulaţie este o problemă tehnico –economică importantă. Fig. Elemente introductive.3.1. este necesară obţinerea autorizaţiei de la organizaţia ce administrează drumul.3. care impun numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie. care se deplasează în aceeaşi direcţie. Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrări de construcţii şi montaj. viteza).102. Prin bandă de circulaţie se înţelege fâşia din partea carosabilă destinată unui singur şir de vehicule. Lăţimea părţii carosabile a unui drum în aliniament depinde de caracteristicile traficului (intensitatea. siguranţă şi confort. însoţită de . care trebuie să evite supradimensionarea. 3.

o gamă largă între drumuri comunale şi drumuri naţionale expres.12). permiţând circulaţia în ambele sensuri. Cap. III. m 5.94e fig.94f - Pentru asigurarea circulaţiei în ambele sensuri se prevăd platforme de încrucişare şi depăşire. Categorie drum exploatare I II III Număr benzi circulaţie 2 1 1 Lăţime platformă.3.00 3. precum şi drumurile de exploatare de categoria I. Trasee.375 Observaţii fig. 3.00 5.75 Lăţime acostamente. în funcţie de traficul prognozat. ▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu. Tabelul III. d şi e). ▪ două benzi de circulaţie. m 0.1. după cum urmează: ▪ o singură bandă de circulaţie pentru drumurile vicinale şi comunale de clasă tehnică V (fig. ▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate.50 4. Platforma de încrucişare se realizează prin adăugarea a încă o bandă de circulaţie. care circulă pe drum.75 0. Numărul benzilor de circulaţie.DRUMURI. inclusiv dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie.12.. In cadrul studiului tehnico-economic.50 Lăţime parte carosabilă. Pentru evitarea accidentelor de circulaţie această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare.2. trebuie analizate următoarele soluţii posibile: ▪ construcţia etapizată a părţii carosabile. III. Banda suplimentară se prevede cu pene de racordare la intrarea şi ieşirea de pe platformă.00 2.3 185 costuri de investiţii sporite. pentru majoritatea reţelei rutiere din ţara noastră. III. Conform normelor româneşti numărul benzilor de circulaţie ale unui drum se stabileşte în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a acestuia (între care există o corelaţie directă). c. care mai devreme sau mai târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului. III. III.300 m. m 7.94 b.94 şi pentru drumurile de exploatare din categoriile II şi III (tabelul III. amplasate la distanţe de 200. astfel încât să fie asigurată vizibilitatea între vehiculele care circulă în sensuri opuse.75 m şi lungimea cel puţin egală cu a unui vehicul lung.50 0. Pe astfel de drumuri circulaţia vehiculelor rapide este îngreuiată din cauza . prin depăşirea debitului de serviciu corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se asigura utilizatorilor. cuprinzând drumurile publice de clasele tehnice V. pe măsura creşterii traficului. condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier. dar şi subdimensionarea. cu lăţimea de 2. IV şi III (fig..

94. ▪ trei benzi de circulaţie pentru ambele sensuri. la drumurile de clasă tehnică III reabilitate (fig. iar lăţimea vehiculelor uşoare (autoturisme) este mai mică. lăţimea vehiculelor grele este de maxim 2. Ci – lăţimea caroseriei vehiculelor de calcul. în care sunt comune notaţiile: B .b). 3. III. Pentru stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie se folosesc relaţii de calcul deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfăşurarea traficului. III. în km/h.lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie (exprimată în m) . . ajungând la 1. Relaţiile de calcul pentru lăţimea benzilor de circulaţie se stabilesc pe baza schemelor din fig. se aplică principiul conform căruia cele din afara localităţilor trebuie să se continue în traversarea localităţilor. fără a integra însă caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului. cu drumuri de acelaşi rang sau superior (acelaşi număr de benzi de circulaţie sau mai mare). câte una pentru fiecare sens de circulaţie (căi unidirecţionale.95).94. III. la care toate benzile formează o singură parte carosabilă (fig. atât între vehicule cât şi între vehicule şi marginile părţii carosabile. se practică diverse amenajări precum: banda suplimentară în rampă pentru unele drumuri de clasa tehnică III. Vi – viteza vehiculelor. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul localităţilor. odată cu creşterea intensităţii circulaţiei. In principiu.a) şi pentru autostrăzi.3. se va ţine seama de tipul şi lăţimea vehiculelor care trec concomitent prin acelaşi profil transversal şi de spaţiile de siguranţă necesare de prevăzut.75 m şi platforme de staţionare din loc în loc. Lăţimea benzilor de circulaţie.50 m.94c). lăţimea unei benzi de circulaţie se stabileşte ţinând seama de lăţimea vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare desfăşurării circulaţiei cu viteza de proiectare. ▪ benzi de circulaţie multiple. la care benzile multiple formează două părţi carosabile .3. existând o fâşie de rulare de o anumită lăţime.60 m. B1 – lăţimea părţii carosabile cu o singură bandă de circulaţie.103. In plus. la drumurile europene (fig. motiv pentru care. fig. In ţara noastră nu este normalizată această soluţie. banda din mijloc fiind destinată depăşirilor în ambele sensuri şi constituind o sursă de accidente de circulaţie. pentru drumurile de clasă tehnică II. de care trebuie să se ţină seama. cel puţin câte două pe sens de circulaţie. III. In ţara noastră. Di – ecartamentul vehiculelor (distanţa dintre planele mediane ale roţilor din spate). alcătuind clasa tehnică I. fără o sporire importantă a capacităţii de circulaţie. diversitatea elementelor geometrice ale profilului longitudinal şi caracteristicile suprafeţei de rulare. benzi de încadrare consolidate cu lăţimea de 2. la circulaţia autotrenurilor este cunoscut faptul că roţile remorcilor nu urmează aceeaşi traiectorie cu roţile vehiculului tractor.1. III. benzi de încadrare cu lăţimea de cel puţin 0.186 Benonia Cososchi manevrelor necesare depăşirii vehiculelor ce circulă cu viteză mai redusă. La un drum cu două benzi de circulaţie.0 m.

III.0.263 III.75 m.m + K + 2.3 187 ▪ ipoteza 1 (fig.DRUMURI. Cap. III. cu valori crescând odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0.267 Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu relaţia: B = 2. Trase.pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens. inclusiv în cadrul manevrei de depăşire..n + m1 III.40. III. Valoarea : K = 2. ▪ ipoteza 2 (fig.pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare: K≅ III.m + n + D III.distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor. Relaţia de calcul este: C − D2 ⎞ C − D1 ⎞ ⎛ ⎛ ' B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S1 = ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 2 2 ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ C 2 + D2 C1 + D1 ' = S1 + + S2 + + S1 2 2 1.264 S 2 = 0 .distanţa de siguranţă între planele mediane ale roţilor spate şi marginile părţii carosabile. Dacă vehiculele sunt de acelaşi tip S1 = S1’. m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile.269 .75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens.0.V1 fiind viteza vehiculului care depăşeşte. K≅ V1 100 V1 + V2 100 III.108.268 Pentru o parte carosabilă cu o singură bandă de circulaţie (fig..103.b).50. III.D + (C − D ) III.c) lăţimea acesteia se calculează cu relaţia: B1 = 2.103.V 2 în care: S1 = 710 + V 2 S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare.60 m.3.265 variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor: ... m1 .a): Se adaugă notaţiile: S1 şi S1’ .. S2 – distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor de pe benzile de circulaţie alăturate. III. pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie de rulare: Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0.266 .

III.270 în care: V < 120 km / h. Stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie In Elveţia.III. .75 m.188 Benonia Cososchi Fig.pentru calculul lăţimii unei benzi de circulaţie. . Prin normele tehnice din ţara noastră lăţimea benzilor de circulaţie (fig. prin studii sistematice privind lăţimea benzilor de circulaţie s-a ajuns la următoarele concluzii: .dacă B1 > 3. exprimată în cm şi rotunjită la multiplu de 25 cm.30 m. se reduce numărul de accidente.50 m. III. . capacitatea de circulaţie nu mai creşte. distanţele între vehicule în sens transversal rămân constante. se poate folosi relaţia: B1 = 250 + V III.103.94 şi fig.95 creşte odată cu clasa tehnică a drumului şi totodată cu viteza de .dacă B1 > 3.dacă B1 > 3. astfel încât sporirea lăţimii benzilor de circulaţie peste această valoare nu este justificată.

2.3. Valoarea supralărgirii în curbe se stabileşte pentru diferite ipoteze. aşa cum sunt şi vehiculele de calcul. Supralărgirea pentru vehicule izolate. Diferenţa între lăţimea căii în curbă şi lăţimea căii în aliniament se numeşte supralărgire în curbă. Lăţimea părţii carosabile în curbe. De asemenea.3 189 proiectare. sunt de tipul autocamioanelor şi au în alcătuire numai două osii. Cap. precum şi a părţii carosabile mai mare decât lăţimea din aliniament (stabilită în capitolul precedent). III.1.75 m pentru autostrăzi.104. variind între 2. Ca urmare. Trase.0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3.104. alcătuite din vehicul tractor şi vehicule trase (remorci şi semiremorci). Fig. 3.DRUMURI.2.2. S-a observat că în timpul deplasării în curbe roţile vehiculelor descriu arce cu raze diferite şi anume: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea mai mică. III. adoptându-le pe cele mai frecvente şi adecvate importanţei şi specificului drumului. Supralărgirea în curbă pentru o bandă de circulaţie . cu lungimi mai mari şi cu articulaţii intermediare. adoptate prin STAS 863-85. pentru circulaţia vehiculelor în curbe este necesară o lăţime a benzilor de circulaţie. una motoare şi una directoare. III.3.75 m.Generalităţi.75 m pentru drumurile de clasă tehnică V (dar 4. adică: 2. Problema stabilirii supralărgirii în curbe devine mai complicată pentru vehiculele compuse.3. Vehiculele numite izolate. 3. iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai mare.75 m şi 3. punctul extrem din faţă al caroseriei vehiculului descrie o curbă cu raza mai mare decât roata exterioară din faţă. 3.2. Mărimea supralărgirii: e = R e − R i pentru o bandă de circulaţie rezultă pe baza schemei din fig.

2 Din ∆ OEF: b b⎞ ⎞ ⎛ ⎛ 2 ⎜ R + + e1 ⎟ = L + ⎜ R + ⎟ 2 2⎠ ⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. care circulă pe două benzi de circulaţie alăturate.190 Benonia Cososchi Din ∆ OAB se scrie: 2 R e = L2 + (R e − e ) 2 III. Pentru a stabili mărimea supralărgirii în cazul unei părţi carosabile cu două benzi de circulaţie se consideră două vehicule de acelaşi tip.272 Este evident că supralărgirea depinde de lungimea vehiculului şi de raza curbei. fiind cu atât mai mare cu cât raza curbei este mai mică.274 Fig. conform fig.105. adică: c = . într-o curbă având raza R. Lăţimea supralărgirii la un drum cu două benzi de circulaţie. III.273 de unde: b⎞ b⎞ ⎛ ⎛ e1 = ⎜ R + ⎟ + L2 − ⎜ R + ⎟ 2⎠ 2⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III.105. . Se consideră că lăţimea c a vehiculelor este egală cu jumătate din lăţimea b b a benzii de circulaţie în aliniament.271 Considerând termenul e 2 ≅ 0 rezultă: e= L2 2 ⋅ Re III. III.

276 de unde: e2 = R − R 2 − L2 Conform relaţiei III.277. dar având o articulaţie intermediară care permite o rotire în plan orizontal cu unghiul α de 35.3 191 Din ∆ OGH: R 2 = L2 + (R − e2 ) 2 III. însă pentru raze: R ≤ 15 m pentru calculul supralărgirii trebuie adoptată relaţia III. Această concluzie este valabilă pentru curbe a căror rază este mai mare de 15 m. cu lungimea totală de 17. este dată de relaţia: Bc = 2.279 Pentru un drum cu două benzi de circulaţie având lăţimea părţii carosabile B=2.2.00 m) . lăţimea părţii carosabile în curbe cu raza mai mare de 15 m. . Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală pentru cele două benzi de circulaţie este: III.DRUMURI. STAS 863-85 recomandă ca supralărgirea în curbă pentru drumurile destinate traficului internaţional şi având raza de 20. să se stabilească pentru un vehicul de tip autotractor cu şa şi semiremorcă. Supralărgirea pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este mai mică. III.40° (fig.. III. dată de următoarea relaţie empirică: q= 0 . Intrucât şi în curbe vehiculele trebuie să circule cu viteza de proiectare V unele norme consideră necesară suplimentarea supralărgirii prin adăugarea unei corecţii q . Bc..278 s≅ R Comparând relaţiile III. Trase.3.3.b în aliniament.bc = 2.277 s = e1 + e2 = 2.278 se poate afirma că supralărgirea pentru două benzi de circulaţie este dublul supralărgirii pentru o singură bandă de circulaţie..5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9.b + s + q III 280 3. deci e2 > e1.e2 = 2.1.50 m.e = 2 ⎛ R − R 2 − L2 ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ s2 Efectuând operaţiile şi considerând că termenul are valoare neglijabilă rezultă: 4 L2 III.275 III.106).V R III. Osia semiremorcii şi osia din spate a autotractorului se consideră orientate după direcţia razei de curbură Rm..272 şi III. Cap.

III.281 2 m⎞ ⎛ R = L + ⎜ Ri + ⎟ 2⎠ ⎝ L m Ri = − tgα 2 2 m 2 III.282 III.283 Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este: e = Re − m III.285 în care: b este lăţimea benzii de circulaţie în aliniament. STAS 863-85 recomandă ca valoarea supralărgirii în curbe pentru drumurile publice destinate traficului intern şi pentru drumurile de exploatare.00 m.284 Lăţimea bc a condiţia: benzii de circulaţie în curbă trebuie să îndeplinească bc = R e − R i = m + e ≤ b + e III.3.106. să se stabilească pentru un autotren alcătuit dintr-un vehicul tractor şi două remorci. Supralărgirea în curbă pentru autotractor cu şa şi semiremorcă. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare. c⎞ ⎛ R = l + ⎜ Rm + ⎟ 2⎠ ⎝ 2 e 2 2 III. Supralărgirea pentru autotrenuri. cunoscând caracteristicile tehnice ale vehiculului (unghiul de rotire α şi dimensiunile de gabarit) şi anume: Fig.192 Benonia Cososchi Razele extreme Re (exterioară) şi Ri ( interioară.2. . dar reprezentând şi raza minimă de înscriere a vehiculului în curbă) se determină cu ajutorul relaţiilor dintre laturile şi unghiurile triunghiurilor dreptunghice având un vârf comun în centrul curbei (∆ OEF şi ∆ OGH). 3.4. cu lungimea totală de 22.

a . astfel: 2 R1 = R e − L2 − c 2 III. m – lăţimea remorcii. La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după direcţia razei de curbură. ∆ OCD. pe baza relaţiilor ce există între laturile triunghiurilor dreptunghice (∆ OAB.ampatamentul remorcii. Fig. ∆ ODE şi ∆ OEF) care au un vârf comun în centrul de curbură. us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului tractor şi punctul de remorcare. Supralărgirea se stabileşte cunoscând Re. III. III.289 2 R 2 = R12 + u s 2 2 R 3 = R 2 − z 2 = R12 + u s − z 2 2 2 R 4 = R 3 − a 2 = R12 + u s − z 2 − a 2 m Ri = R4 − 2 III.107. Trase.DRUMURI. III. Supralărgirea în curbă pentru un autocamion cu o remorcă.290 Supralărgirea benzii de circulaţie: . Cap.3 193 deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât în cazul precedent.288 III. iar roata interioară a osiei din spate a ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig.286 III.287 III. c – lăţimea vehiculului tractor.107). iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide. z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între vehiculele componente). Se fac următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al caroseriei vehiculului tractor. roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor având traiectoria cu raza cea mai mare.

9.108) relaţia de calcul a razei Rn a cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculează cu relaţia: R n = R12 + ∑u 2 i − ∑z − ∑a 2 i 2 i = R12 + K III. Această denumire este dată vehiculelor asemănătoare cu cele de tip autotractor cu şa şi semiremorcă recomandate prin STAS 863-85. pe care se transportă buşteni. sunt vehicule pentru transporturi curente. III.108.5. se poate adopta K = . dar cu lungimi mai mari. Fig. Pentru un autotren cu n remorci (fig. dar pentru unele drumuri de exploatare.III. Supralărgirea pentru un autotren cu mai multe remorci. Pentru uşurarea înscrierii în curbă şi osia semiremorcii .25. conform relaţiei III.291 în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii.289 se calculează în funcţie de raza R1 a mijlocului punţii din spate a autocamionului tractor şi de elementele constructive ale remorcii şi autotractorului. de exemplu forestiere.194 Benonia Cososchi m⎞ ⎛ e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) 2⎠ ⎝ III.raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă. 3. Deci supralărgirea necesară înscrierii autotrenului în curbă depinde de raza mijlocului osiei din spate a remorcii care. Pentru autotrenul cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85.2. Supralărgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice. Pentru circulaţia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate agabaritice şi trebuie să circule pe bază de autorizaţie.3.292 în care K este o constantă pentru un autotren cu o alcătuire dată. Ri .

Supralărgirea în curbă pentru vehicule cu lungimi agabaritice. III. care trebuie să asigure lăţimea bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b este lăţimea părţii carosabile în aliniament.109. Trase. 293 Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale vehiculului. L1 sin( α + ε ) = sin( R1 π III. Cap. astfel încât axele celor trei osii converg în centrul de curbură O (fig.DRUMURI. Raza minimă a curbei. se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile triunghiului oarecare ∆ OCE: Fig.109).294 −ε) 2 de unde: .3 195 se poate roti cu unghiul ε. III. este egală cu media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri: R med = Re + Ri 2 III. mai mic decât unghiul α. iar e este supralărgirea).III.

13).196 Benonia Cososchi R1 = −ε) L .297 Din ∆ ODE: sin( sin( π 2 − α ) = cos α = − ε ) = cos ε = Ri R1 Ri R2 III. cos α 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) π III.296 de unde: π R2 = III. cos 2 ε c + 2 2 sin ( α + ε ) III. sin( L1 .302 3. Amenajarea supralărgirii. supralărgirea se consideră necesară pentru curbele având raza mai mică de 226 m. conform normelor tehnice în vigoare.3.303 în care n este numărul benzilor de circulaţie.e III. In ţara noastră. . cos α c − sin( α + ε ) 2 III. sin( −α ) L . cos ε Ri = L1 . iar în cazul unui drum cu două sau mai multe benzi valoarea supralărgirii totale s se obţine cu relaţia: s = n.301 Se înlocuieşte valoarea lui R1 de mai sus şi se obţine: Re ≅ l 2 + 2 L1 .3. supralărgirea este cea calculată pentru o singură bandă de circulaţie. ceea ce înseamnă că la drumurile de clasă tehnică superioară nu se practică această amenajare.300 Din ∆ OAB: c⎞ c ⎛ R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + 2⎠ 2 ⎝ 2 III.295 III. cos ε . In norme (tabelul III. cos α = R 2 . cos ε 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) R2 L1 = π sin( α + ε ) sin( − α ) 2 L1 .299 π 2 de unde: R i = R1 .298 III.

Ca urmare. Cap. 110).13 Categoria. III. După cum este şi denumirea. racordate cu arce de curbe progresive). supralărgirea este a părţii carosabile. înainte de intrarea în curbă (înainte de punctele Ti şi Te în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile.DRUMURI. dar mai mici de 226 m. III. la multiplu de 5 cm. lăţimea acostamentului rămânând neschimbată. . respectiv înainte de punctele Oi şi Oe în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime. drumului 20 internaţional alte drumuri 310 200 22 275 185 25 240 160 30 200 135 Supralărgirea e.3 197 Tabelul III. Trase. Normele mai prevăd ca supralărgirea totală s să se amenajeze la marginea părţii carosabile din interiorul curbei şi numai în situaţii excepţionale. Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei. Amenajarea supralărgirii la partea interioară a părţii carosabile. în cm Raza curbei R. în m 35 40 50 70 170 115 150 100 120 80 60 60 100 40 40 101 115 35 35 116 150 30 30 151 225 25 25 Se menţionează că pentru raze având valori intermediare valoarea supralărgirii se obţine prin interpolare liniară şi rotunjire în plus. supralărgirea se va amenaja pentru fiecare bandă de circulaţie. aşezată pe aliniamente (fig. 110. pentru evitarea unor lucrări costisitoare. interpunându-se între partea carosabilă cu lăţimea din aliniament şi acostament. aceasta trebuie tratată ca şi partea carosabilă în ce priveşte panta transversală şi sistemul rutier. III. Fig. Racordarea supralărgirii de la valoarea s=0 la valoarea maximă s = n. pe partea dreaptă în sensul de mers.e se face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralărgire).

.b). III. Această formă se alege în funcţie de natura suprafeţei de rulare (a îmbrăcămintei sistemului rutier) şi are rolul de a uşura scurgerea de pe cale a apelor din precipitaţii. la care panta transversală este de 2%. executată mecanizat. Bombamentul în formă de acoperiş cu două versante plane se foloseşte pentru realizarea suprafeţelor de rulare cu îmbrăcăminte modernă.4.4.3. în cazul curbelor succesive de sensuri contrare . Bombamentul curb se foloseşte în special la pietruiri şi pavaje din piatră naturală pe drumuri şi străzi. adică: = L are valori de 40 200 b 40 200 ceea ce echivalează cu o valoare medie a pantei transversale de 5%.a). Pentru realizarea curburii se foloseşte un şablon. cum este cazul îmbrăcămintei rigide din beton de ciment. sau pe ambele părţi. în formă de arc de parabolă sau arc de cerc.. Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate în fig.111. Forme de bombament. 3.2.198 Benonia Cososchi In cazul curbelor succesive. Bombamentul curb (fig.Bombamentul în formă de acoperiş (fig.1%. pe aceeaşi parte. Bombamentul căii. III. 111. Prin bombament se înţelege forma căii (a părţii carosabile) în profil transversal.111. Fig. III. 3. supralărgirea se racordează pe aceleaşi lungimi lcs.111.3. Uneori denumirea de bombament se dă şi raportului f b . 3.3. . Săgeata maximă f este în axa căii şi 1 1 f 1 1 L din lăţimea b a părţii carosabile. care pot fi aşezate inclusiv pe curba vecină.4. III. în cazul curbelor succesive de acelaşi sens.1.

DRUMURI. Trase. Cap. III.3

199

3.3.4.3. Bombament cu două versante racordate în zona mijlocie (fig. III.111.c). Acest bombament se foloseşte la suprafeţele de rulare cu îmbrăcăminte bituminoasă şi cu pavaje din piatră fasonată. Racordarea se face cu arce de cerc sau de parabolă pe lăţimea de (1 3...1 5 )b . Panta transversală depinde de tipul suprafeţei de rulare astfel: 2,5 % pentru îmbrăcăminte din beton asfaltic şi din pavaj de calupuri; 3% pentru îmbrăcăminte din macadam asfaltic şi din pavele normale sau abnorme; 3...4% pentru îmbrăcăminte din macadam ordinar; 4...5% pentru pavaj din piatră brută. In cazul declivităţilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai reduse. 3.3.4.4. Bombament sub formă de streaşină (fig. III.111.d). Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever unic, convertite sau supraînălţate, panta transversală fiind de 2...7%. In cazul declivităţilor mari panta transversală a bombamentului influenţează valoarea declivităţii maxime admise, care trebuie micşorată astfel încât panta oblică (fig. III.117) să nu depăşească anumite valori, care ar periclita stabilitatea vehiculului. Panta oblică este mai mare decât cele două componente, declivitatea d şi supraînălţarea i şi se calculează cu relaţia:
po = d 2 + i 2 III.304

Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.

Fig. III.112. Panta oblică.

3.3.5. Gabaritul de liberă trecere.
Gabaritul de liberă trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arată forma şi dimensiunile secţiunii transversale ce trebuie asigurată pe toată lungimea drumului, pentru a se asigura circulaţia în siguranţă a vehiculelor. In interiorul gabaritului de liberă trecere nu este permisă amplasarea nici unui element accesoriu drumului (plantaţii, borne, etc.).

200

Benonia Cososchi

Fig. III.113. Gabaritul de liberă trecere.

Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale, de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori. Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate, concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de circulaţie a drumului. Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca scop sporirea capacităţii de circulaţie.

1.1. Noţiunea de capacitate de circulaţie.
Pentru definirea noţiunii de capacitate de circulaţie se consideră un drum cu două benzi de circulaţie, pentru cele două sensuri, pe care toate vehiculele circulă cu aceeaşi viteză. Pe fiecare bandă vehiculele se deplasează în şir, echidistanţate cu distanţa D (fig. IV.1).

Fig. IV.1. Circulaţia vehiculelor echidistanţate cu distanţa D .

202

Benonia Cososchi

Distanţa D trebuie să fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire bruscă a vehiculului din faţă, vehiculul următor să poată frâna pentru a evita ciocnirea. Fiecare bandă este astfel ocupată la maximum şi nu permite nici o depăşire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor. Distanţa între vehiculele aflate în mişcare ar putea fi considerată egală cu distanţa totală de frânare , dar cercetări experimentale au arătat că de-a lungul timpului, această distanţă s-a micşorat continuu, ca urmare a perfecţionării dispozitivelor de frânare şi de semnalizare, relaţia de calcul recomandată fiind:
D= V V2 + 0 ,3 +8 5 100 IV.1

Reprezentarea grafică a funcţiei D = f (V ) este o parabolă care taie axa absciselor (fig. IV.2). Debitul orar, respectiv numărul de vehicule care circulă cu viteza V în timp de o oră, pe o bandă de circulaţie, se calculează cu relaţia:
Q= 1000 ⋅ V D IV.2

în care: V este în km/h, iar D în metri. Este evident faptul că debitul orar al unei benzi de circulaţie depinde de viteza vehiculelor şi este proporţional cu raportul V D . Notând acest raport prin tgα (fig. IV.2), rezultă că debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaţie, corespunde unghiului α max , format de tangenta la parabolă. Debitul maxim precum şi viteza şi distanţa corespunzătoare acestuia, se obţin prin intermediul dQ relaţiei =0, valorile obţinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m , dV Q max = 1920veh / h . Circulaţia desfăşurându-se la fel pe cele două benzi de circulaţie, rezultă că debitul maxim pe drumul considerat are valoare dublă, adică 2 × 1920 = 3840veh. / h . O astfel de valoare nu se realizează în practică pentru că în mod obişnuit, nu există un flux de circulaţie uniform şi continuu. Vehiculele fiind eterogene, circulă cu viteze diferite şi ca urmare există întâlniri, între vehiculele ce circulă pe cele două benzi de circulaţie şi depăşiri, între vehiculele ce circulă pe aceeaşi bandă (cap. III.). In condiţiile circulaţiei reale, dacă pentru un tronson de drum de lungime L , este ocupată de întâlniri şi depăşiri lungimea X = L , deci nu rămâne liberă nici o porţiune din lungimea tronsonului de drum, numărul maxim de vehicule care se află în mişcare, respectiv capacitatea de circulaţie a drumului se calculează cu relaţia: N ⋅L Q max = IV.3 X în care: N este debitul orar real, exprimat în veh/h. Dacă N > Qmax circulaţia se blochează.

DRUMURI. Trasee. Cap. IV.

203

Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.

In aceste condiţii, capacitatea de circulaţie a drumului se defineşte ca fiind numărul maxim de vehicule care pot trece în interval de o oră, printr-o secţiune a unui sector de drum, în ambele sensuri, drumul fiind ocupat în întregime de întâlniri şi depăşiri. Evoluţia tehnicii traficului rutier şi apariţia normelor tehnice privind capacitatea de circulaţie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965, 1985, 1994, 1997) precum şi studiile efectuate în multe ţări, inclusiv în ţara noastră (Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice, PD 189-1978 şi PD 189-2000) a condus la o definiţie mai completă a capacităţii de circulaţie şi anume: capacitatea de circulaţie este numărul maxim de vehicule etalon autoturisme care pot circula, în timp de o oră, printr-o secţiune a unei benzi de circulaţie, a unui drum bidirecţional sau a unei căi unidirecţionale, în condiţii date de elemente geometrice ale căii şi de caracteristici ale traficului.

1.2. Capacitatea în condiţii ideale. Factori care influenţează capacitatea de circulaţie.
Aşa cum se observă în definiţia de mai sus a capacităţii de circulaţie aceasta este raportată la condiţiile reale de circulaţie. Se definesc însă şi condiţii ideale, pentru care capacitatea are valoare maximă, situaţie în care este denumită capacitate în condiţii ideale, precum şi condiţii care înseamnă abateri de la condiţiile ideale, care atrag micşorarea valorii capacităţii în condiţii ideale. „Normativul pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice”, indicativ PD 189-2000, aflat în vigoare în ţara noastră, precizează

204

Benonia Cososchi

condiţiile ideale de elemente geometrice şi de circulaţie pe căile rutiere, acestea fiind: - fluxul de circulaţie, format numai din autoturisme, este continuu, fără a fi întrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului; - banda sau benzile de circulaţie au lăţimea de 3,75 m; - degajarea laterală (spaţiul liber) faţă de marginea părţii carosabile este de minimum 1,80 m; - calea rutieră are declivitatea de sub 2% şi toate celelalte elemente geometrice sunt corespunzătoare vitezei de proiectare de 100 km / oră; - pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, traficul pe cele două sensuri este distribuit în mod egal (50% şi 50%); - distanţa de vizibilitate pentru depăşire, de 400 m, este asigurată pe toată lungimea sectorului analizat. Capacitatea de circulaţie în condiţii ideale, notată QI , este diferită pentru diversele categorii de căi rutiere şi are valorile: - 2800 vehicule etalon / oră, pentru drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie; - 2200 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru drumuri cu 4 sau 6 benzi de circulaţie pe cele două sensuri şi pentru autostrăzi cu 2 × 2 benzi de circulaţie; - 2300 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru autostrăzi cu 2 × 3 benzi de circulaţie. Acelaşi normativ precizează şi cauzele abaterilor de la condiţiile ideale, acestea fiind: - elementele geometrice: în plan, în profil longitudinal (declivităţi) şi în profil transversal (lăţimea benzilor de circulaţie şi a acostamentelor); distanţa de vizibilitate pentru depăşire; - condiţiile de relief şi viteza de proiectare; - corelaţia debit-viteză pentru categoria (clasa tehnică) drumului analizat; - caracteristicile circulaţiei: compoziţia traficului; distribuţia traficului pe sensuri de circulaţie; existenţa unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor (intersecţii la nivel, semnalizări de pierdere a priorităţii, bariere, etc.) - frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri; - lungimea sectoarelor de drum aflate în traversarea localităţilor şi caracteristicile circulaţiei pe acestea.

1.3. Niveluri de serviciu.
Se porneşte de la relaţia care reprezintă cel mai general model de trafic, debitul circulaţiei fiind similar debitului unei conducte de apă:
Q = K ⋅V

Analiza corelaţiilor între câte două componente ale acestei relaţii a evidenţiat următoarele (fig. IV.3):

IV. IV. există o anumită valoare a vitezei de circulaţie Vc r . existând pericolul de blocare a circulaţiei. în care circulaţia se desfăşoară în condiţii cel puţin acceptabile.4. în funcţie de clasa tehnică a drumului. există o anumită valoare a densităţii. . în condiţiile existente. V-K şi Q-V. Qmax . pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului.între densitatea K şi viteza V există o corelaţie inversă. . Trasee. 3. pe fiecare dintre curbe se deosebesc câte două zone. de asigurare a unei viteze de circulaţie cât mai mare. Pentru valori ale vitezei mai mici decât Vc r creşte densitatea dar scade debitul. 205 . Reluând corelaţiile Q − K şi Q − V în graficele din fig.DRUMURI. în funcţie de clasa tehnică a drumului.între debitul Q şi densitatea K . Corelaţiile Q-K. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. existând pericolul şi chiar producându-se blocarea. . denumită critică K cr . Cap. .între Q şi V . Fig. IV. Qmax .zonele I. adică la valori mici ale densităţii corespund valori mari ale vitezei şi invers. în care circulaţia nu se desfăşoară în condiţii acceptabile. de asigurare a unui debit cât mai mare şi interesele individuale. Debitul maxim pentru fiecare curbă reprezintă capacitatea de circulaţie a drumului.zonele II. având semnificaţie diferită în ceea ce priveşte desfăşurarea circulaţiei: . Pentru valori ale densităţii mai mari decât K cr scad atât viteza cât şi debitul şi apare fenomenul de blocare a circulaţiei. Aceasta este corelaţia care exprimă legătura între interesul colectiv.

Prin normele aflate în vigoare în ţara noastră se stabilesc debitele de serviciu în condiţii ideale. Fig. denumite niveluri de serviciu şi notate cu A.. cu debite inferioare capacităţii datorită opririlor de diferite durate.E sunt cele operaţionale.4 In tabelul IV. acesta fiind debitul maxim (exprimat în vehicule etalon pe oră) care se poate scurge pe drum. . Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel. pentru condiţii ideale. QIi şi pentru condiţii reale sau date. pentru nivelul de serviciu considerat. putând apare uneori opriri temporare ale circulaţiei...nivelul F corespunde zonelor de semnificaţie II. când viteza şi debitul scad până la zero.nivelurile de serviciu A. inclusiv prin alegerea benzii de circulaţie. cel mai dificil..1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform normelor din ţara noastră. QSi . cu menţiunea că nivelul E se realizează pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de circulaţie.4. chiar blocării circulaţiei. ..4): ⎛Q ⎞ QIi = QI ⋅ ⎜ Ii ⎟ ⎜Q ⎟ ⎝ I ⎠ IV. Corelaţiile debit-densitate şi debit-viteză. acestea depinzând de debitul maxim în condiţii ideale şi de raportul debit/capacitate (relaţia IV. Acesta reprezintă regimul de funcţionare cel mai sever. Debitul de serviciu poate fi după caz. Fiecărui nivel de serviciu îi corespunde un debit de serviciu. IV.F : . înseamnă posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită.206 Benonia Cososchi Pe curbele Q − K şi Q − V au fost definite şase regimuri de funcţionare.

1. Elemente caracteristice Condiţii asigurate scurgerii fluxului de trafic Debite de serviciu în condiţii ideale QIi. cu multe fluctuaţii restricţii datorate circulaţiei parţial limitată de circulaţie mediu mică. 2 × 3** Viteze corespunzătoare debitelor maxime de serviciu Libertatea de manevră a con ducătorilor auto Confortul deplasării A flux liber mici B flux stabil medii Nivelul de serviciu C D flux stabil flux apropiat de instabilitate mari mari. Principiul de calcul. este în vigoare în ţara noastră. se compară debitul orar de calcul al traficului.2 benzi* . IV.pentru drumuri cu: .autostr. cu medii. Pentru dimensionarea unei căi rutiere noi din punctul de vedere al capacităţii de circulaţie sau pentru stabilirea regimului de funcţionare (nivelului de serviciu) în prezent sau în perspectivă al unei căi rutiere existente.1. cu fluctuaţii considerabile 1200 1800 1650 1940 1644 2015 1644 2015 medii. ( QSi ). CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. **în vehicule etalon / oră / bandă. Trasee. 207 2.4 şi 6 benzi** . 2 × 2** . (Qc ) cu debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu i necesar de asigurat.DRUMURI. limitată de circulaţie E flux instabil capacitatea 2800 2200 2200 2300 scăzute F flux forţat sub capacitate foarte scăzute 420 720 700 700 mari completă 750 1200 1120 1120 mari.autostr. Cap. In cele ce urmează se prezintă metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a drumurilor adoptată în Normativul indicativ PD 189-2000. dar pe anumite sectoare cu restricţii datorate circulaţiei aproape deplină aproape nulă insuficient nulă foarbun suficient te bun Nota: * în vehicule etalon / oră. care în prezent.5 Tabelul IV. 2. Rezultatul comparaţiei trebuie să satisfacă relaţia: Qc ≤ QSi IV. congestie trafic .

deci lucrări mai costisitoare.6 în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i . N = 1 . cât mai apropiate de nivelul A. înseamnă viteze de parcurs reduse. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. Debitele de serviciu admisibile şi cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de căi rutiere. Debit de serviciu admisibil recomandabil Categoria căii rutiere Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Nivel de serviciu D C C B Relaţia generală pentru calculul debitului de serviciu. declivităţi de valoare redusă. etc. conform tabelului IV. pentru proiectarea profilului transversal al căilor rutiere noi. Pe de altă parte.produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) . consumuri specifice (de carburanţi. considerând toate cauzele abaterilor de la condiţiile ideale şi pentru toate categoriile de căi rutiere este: QSi = QIi ⋅ N ⋅ ∏C n = QIi ⋅ N ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CT ⋅ C c ⋅ C S IV. C n . Pentru nivelul de serviciu i = E . De dorit ar fi ca toate căile rutiere să asigure niveluri de serviciu cât mai înalte. poluare sporită. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu admisibil. Ca urmare.debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic.208 Benonia Cososchi Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfăşurării circulaţiei pe diversele categorii de căi rutiere este o problemă complexă. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu recomandabil. acceptarea unor niveluri de serviciu dificile. . Pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. O astfel de rezolvare înseamnă însă mai multe benzi de circulaţie. de politică a transporturilor rutiere şi de mediu înconjurător. N .. etc. în condiţii date de drum şi trafic. profiluri transversale mai late. pierderi de timp. debitul QSE este debitul maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile date. apropiate de nivelul E. ∏ CV . economică. Tabelul IV. etc. cu câte o singură bandă pe sens. iar pentru executarea lucrărilor necesare asigurării condiţiilor de circulaţie cât mai bune pe căile rutiere existente.2.numărul benzilor pe sens de circulaţie. corespunzător nivelului de serviciu i .2. QIi .coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate.) mai mari.

Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie. se consideră că are valoarea 1. Atunci când unul dintre coeficienţi nu este aplicabil.. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă.0. C D . Q15 . 2. Se recomandă ca debitul orar de calcul. CT . IV.10. Cap.10. Fv . adică: .1. Trasee.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale (distanţa faţă de obstacole laterale).12.0. exprimată în vehicule etalon autoturisme (MZAe ) . 209 C L .coeficient de reducere a capacităţii în funcţie de tipul de trafic: obişnuit (aferent zilelor de lucru).2. având în general valori cuprinse în intervalul 0.. C s . Acest coeficient se aplică numai pentru autostrăzi.. extrapolat pentru o oră întreagă prin multiplicarea cu 4. sau recreaţional sau turistic. care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului în cadrul orei de vârf.7 în care: K este un coeficient care reprezintă raportul între debitul orar corespunzător celei de a 50-a oră de vârf şi MZA. folosind relaţia: Qc = K ⋅ MZAe Fv IV.. în funcţie de categoria drumului şi caracteristicile circulaţiei. Qc să se stabilească pe baza debitului corespunzător celei de a 50-a oră de vârf pe curba debitelor orare clasate. Dacă nu se dispune de date rezultate din măsurători se recomandă adoptarea valorilor cuprinse în intervalul 0.2. existent sau prognozat. 2. Debitul orar de calcul. Acesta este definit prin raportul între debitul orar de vârf şi debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai încărcate din ora de vârf.15 .coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei inegale a traficului pe sensuri de circulaţie. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă.factorul orei de vârf. debitul orar de calcul se poate calcula pe baza intensităţii medii zilnice anuale a traficului. CC . In cazul când nu se dispune de o astfel de curbă. în orele de vârf. obţinută prin măsurarea continuă a debitelor orare pe durata unui an.DRUMURI.

se calculează cu relaţia de de principiu următoare: în care: QIi QSi = QIi ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CC IV.5 2 Autoturisme. autocamionete.5 9 Vehicule cu tracţiune animală 3. Tabelul IV. cj ** 1 Biciclete.00 Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) în trafic de vehicule etalon autoturisme MZAej .5. se efectuează echivalare cj conform relaţiei: folosind coeficienţii de IV. Nivelul de serviciu Fv A 0. 2.0 Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000.91 B 0. Grupa de vehicule* Coeficient de crt. pentru nivelul de serviciu i. echivalare.3. microbuze. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV. pentru relief de deal şi munte.2.2. în funcţie de nivelul de serviciu: Tabelul IV. Debitul de serviciu.1.5 4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2.0 3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2.5 6 Autobuze 2.8 Dacă nu se dispune de valori rezultate din măsurători privind Fv se adoptă valoarea acestuia conform tabelului IV. având valorile din tabelul IV.4.3.0 8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1.11 este debitul de serviciu în condiţii ideale. pentru relief de şes şi în tabelul IV.92 C 0.10 MZAej = MZAfj ⋅ c j MZAe = ∑ MZA ej Coeficienţii de echivalare cj se prezintă în tabelul IV. .2).95 E 1.5 7 Tractoare 2.94 D 0.9 IV.4. . motociclete cu ataş 1. Nr.5 5 Autovehicule articulate 3. motorete.210 Benonia Cososchi Fv = Q Q15 ⋅ 4 IV. ** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86. motociclete fără ataş 0.6 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.

pentru cazul intersecţiilor amenajate.64 E 1..27 C 0. Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.80.CC 2 = 0 .CC1 = 0 . 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru distribuţia traficului bidirecţional.0 marfă* D+E 5..10. Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorită neasigurării condiţiilor pentru circulaţia continuă are după caz.8 se prezintă un extras din tabelul 1 al Normativului PD 189-2000 în care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost considerate valorile produsului (QIi QI ) × CV .0 .43 D 0.4. una din valorile: . 4.0 7.6.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă. Trasee. intersecţii cu alte drumuri.0 Vehicule transport B+C 5.7 Autobuze B+C 3. . astfel încât influenţa neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate şi de relief nu este explicită. Grupa de vehicule Tabelul IV.4 6. treceri de pietoni.0 10.0 D+E 2. IV. C L .pentru grupele1.15 B 0.5 km între ele.85 pentru cazul intersecţiilor succesive cu drumuri cu prioritate distanţate la mai puţin de 1.0 12. .5. având valorile prezentate în tabelul IV. având valorile prezentate în tabelul IV.92 idem. neamenajate.5. Tabelul IV.00 F - In tabelul IV. C D . pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile corespunzătoare vehiculelor de transport marfă.CC 2 = 0 .0 5. CC .5 Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3.7 în funcţie de relief. . . 211 CV .0 A 3. Nivel de Coeficienţi cj pentru relief : serviciu Deal Munte A 4.DRUMURI. având valorile prezentate în tabelul IV. Cap.11. 5 şi 7 din tabelul IV.90 în funcţie de condiţiile locale constând în restricţii de viteză.9 6.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate ideale.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi lăţimea liberă a acostamentelor. Dacă nu există nici o cauză de neasigurare a condiţiilor pentru circulaţia continuă coeficientul CC = 1 . etc.

92 0.72 0.57 0.8.85 0.01 0.53 0.75 0.13 0.00 0.23 0.00 1.89 0.00 1.35 0.00 0.47 0.93 0.74 0.9.70 0.63 0.16 0.91 0.00 Relief de şes Relief de deal Relief de munte Sectoare cu depăşire interzisă.59 0.47 0.47 0.81 0.60 0.60 0.07 0.52 0.97 0.62 0.27 0.91 0.39 0.91 0.58 0.13 0.87 0.89 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 80 100 0.80 0.33 0.78 Tabelul IV.78 0.33 0.82 0.90 0.43 0. adică (QIi QI ) × CV × 2800 .00 1.77 0.97 0.94 0.90 0.00 1.42 0.91 0.24 0.98 0.212 Benonia Cososchi In tabelul IV.97 0.27 0. pe % din lungimea drumului 20 100 0 40 100 0 60 100 0.14 0.44 0. Condiţii de relief şes deal munte Sectoare cu depăşire interzisă.40 0.62 0.63 0.04 0.59 1.27 1. în condiţii ideale şi valorile micşorate datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate şi de relief.37 0.98 0.15 0.52 0.37 0.20 1.33 1.65 0.78 0.07 0. etalon/oră în ambele sensuri A B C D E 420 750 1200 1800 2800 340 670 1090 1740 2800 200 530 980 1460 2580 110 360 640 1120 2300 .00 1.00 0.19 0. Tabelul IV.00 0.26 0. (extras din tabelul 1 din Normativ) Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) × CV ] Nivel serviciu A B C D E 0 0.97 0.63 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 Veh.03 0.70 0.48 0.93 0. Relief Nivel serviciu A B C D E A B C D E A B C D E Coeficient de reducere CV Sectoare cu depăşire interzisă.16 0.00 1.91 0.58 0.13 0. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelul IV.65 0.82 0.84 Şes Deal Munte Tabelul IV.80 0.04 0.64 1.10 0.12 0.43 0.39 0.89 1.77 0.47 0.28 0.74 0.90 0.00 0.78 0.15 0.9 se prezintă în paralel.91 0.81 0.92 0.00 1.00 0.70 0.92 0.70 0.7.25 0.91 0.74 1.48 0.94 0. valorile debitelor de serviciu maxime.84 0.67 0.56 0.91 0.8 în coloanele haşurate.79 0.27 0.32 0.67 0.

în m 7.00 0.80 1.12.84 0.50 7. în % pe sensuri Coeficientul de reducere CD 100/0 0.00 8. actual sau de perspectivă.89 60/40 0. 2.93 0.admisibil şes deal munte şes deal munte 1000 900 600 1600 1350 1000 950 850 550 1500 1300 950 900 800 500 1400 1200 900 750 700 450 1200 1000 800 650 550 350 1000 850 650 2. folosite în ţara noastră.74 0.71 90/10 0.70 0. Trasee. Debitul orar de calcul. folosind relaţia: QcD = MZAe ⋅ K ⋅ D Fv IV.61 0.00 10. Cap.89 0. Coeficient de reducere CL pentru lăţimea părţii carosabile.50 0. Lăţimea liberă a acostamentelor.72 1.70 1.00 0.50 ≥ 1.50 Lăţimea platformei .12 Lăţimea părţii carosabile.65 0.1. în m 12.75 0.3.3.00 0. Distribuţia traficului. se determină pe baza curbelor de debite orare clasate obţinute prin măsurători de debite orare pe sensuri de circulaţie sau prin calcul.00 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu două benzi de circulaţie.97 0.00 9.50 Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se adoptă valoarea medie a lăţimii.11.12 .96 0.58 0.94 50/50 1.70 0.DRUMURI.00 6.84 0. IV.75 80/20 0.00 5.00 5. Tabelul IV.86 0. în m Tabelul IV.68 0. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi de circulaţie.00 6. valorile debitelor de serviciu se pot adopta conform tabelului IV. în m 7.81 0. Debitul orar de calcul.00 Debite de serviciu QSi pentru nivelul: C – recomandabil D .00 7. 213 Tabelul IV.83 70/30 0.80 0.10.

0 6.15 şi tabelului IV. MZAe .60 0.0 In cazul rampelor şi pantelor prelungite. exprimată în vehicule etalon/24 ore. 2.12 se recomandă folosirea valorilor din tabelul IV.214 Benonia Cososchi în care: QcD este debitul orar de calcul direcţional..92 Interurbană 0.13.13 . Pentru stabilirea traficului de perspectivă se folosesc coeficienţii de evoluţie a traficului elaboraţi de AND-CESTRIN şi actualizaţi după fiecare recensământ general de circulaţie. Fv . K .13.14 pentru relief de deal şi de munte.65 0. coeficienţii de echivalare se modifică şi au valorile conform tabelului IV. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat. In cazul în care nu se dispune de date din măsurători pentru parametrii de calcul din relaţia IV. conform tabelului IV.proporţia din traficul orar de vârf în direcţia (sensul) cel mai încărcat.factorul orei de vârf.4) Coeficienţi de echivalare cj pentru Deal Munte 3.intensitatea medie zilnică anuală a traficului actual sau de perspectivă în ambele sensuri de circulaţie.14 0.4 pentru drumuri în zone cu relief de şes şi cei din tabelul IV. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se folosesc coeficienţii de echivalare din tabelul IV. corespunzător sensului de circulaţie cel mai încărcat la ora de vârf de calcul.85 Tabelul IV. D .16. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ C s IV. Parametru de calcul K D FV Zona traversată Periurbană şi localităţi rurale 0.3. Tabelul IV.7 tabelul IV.coeficient reprezentând raportul dintre debitul orar de calcul şi MZAe .12 0. exprimat în vehicule etalon/oră şi sens.2. mai mari de 3%.2. Grupa de vehicule Vehicule de transport marfă şi autobuze (grupele 3.14. Debitul de serviciu.

în % din total 20 25 3.21.5 3. în % 3 4 Lungimea rampei.DRUMURI.0 4.0 6.5 5 6 Tabel IV.0 4.5 4.0 4.5 4.0 3. VB .0 3.17. Valorile Cs s-au obţinut prin calcul. în care valorile notate cu QIi cuprind şi QSi influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie.5 7. Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de circulaţie.0 5. având valorile din tabelul IV.0 6. 215 Tabelul IV. VM .0 5.reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor (sensului) de circulaţie. pe baza valorilor debitelor de serviciu QSi din tabelul IV.5 6. având valori conform tabelului IV. IV.0 5. .20.15. având valorile prezentate în tabelul IV.1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.5 în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale.5 3. în m > 1000 800-1200 1200-1600 > 1600 500-800 800-1200 > 1200 400-500 500-800 > 800 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia vehiculelor de transport marfă şi autobuze. VD . C s . Declivitatea.5 6. având valorile conform tabelului IV.0 5.16 Declivitatea. în % din total 3.22. având valorile din tabelul IV. în % 5 6 Lungimea pantei.5 4. în m > 6400 > 3200 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia de 20% vehicule de transport marfă şi autobuze.5 3.coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale. Trasee.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000) folosind relaţia: C s = QIi . Cap.18.

17 şi IV.61 0.19 reprezintă: valorile debitelor de serviciu maxime în condiţii ideale (coloana haşurată) şi valorile micşorate datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelele IV.95 0.86 0.64 0. Reducerea de viteză se calculează considerând câte de 0.92 0.73 0.18. sau se determină indirect.76 0.75 0.83 0. având valorile din tabelul IV.00 0.reducerea de viteză în funcţie de numărul acceselor laterale la fiecare cale (sens de circulaţie) şi de zona traversată de drumul analizat.00 F - Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV. Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie liberă. Tabelul IV.91 0.18 .88 E 1.23.61 0.75 D 0.33 B 0.60 0.53 1.19.216 Benonia Cososchi.4 km/oră pentru fiecare acces.93 0.14 în care: QI = 2200 vehicule etalor/oră/bandă.00 0.53 1.51 1. adică: QSi = QI ⋅ (QIi QI ) × C s IV. Viteza de circulaţie liberă (VL ) se poate determina prin măsurători directe pe teren (pe drumuri existente).00 0.92 0.55 C 0.75 0.17 Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0. Tabelul IV. în km/h 100 90 80 70 60 50 A 720 660 600 540 430 370 B 1200 1100 1000 900 750 630 C 1650 1510 1400 1260 1000 870 D 1940 1800 1670 1500 1250 1070 E 2200 2100 2000 1900 1600 1350 Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de serviciu în condiţii ideale. Nivelul de serviciu A B C D E Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza de circulaţie liberă.92 0. prin calcul cu ajutorul relaţiei: .86 0.61 Tabelul IV.00 0.77 0. Nivelul de serviciu Viteza de circulaţie liberă este viteza medie de deplasare în condiţii de trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie) pe un sector de drum dat.83 0.55 1. în km/h 100 90 80 70 60 50 1.00 0.85 0. V A .

00 0. Tabelul IV.4.. pe o parte a drumului 0.21. în m 3.DRUMURI.23.50 3..20. .viteza limită + 11 km/oră.15 în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale.8.viteza limită + 8 km/oră. cu densitate redusă a construcţiilor Periurbană..8 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaţie folosite în ţara noastră.6 7.8 peste 4.4 2.3 0.00 Reducerea vitezei libere cu VB...22. în m 1.75 0 Reducerea vitezei libere cu VD. 24.80 1. în km/h 2.75 3. debitele de serviciu pentru un sens de circulaţie (câte două benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV. Modul de separare a căilor de circulaţie Marcaj longitudinal Zonă mediană Reducerea vitezei libere cu VM. în km/h 0 2. IV 217 VL = VC − VM − VB − VD − V A IV. pentru viteze limită de sub 80 km/oră. în km/h 0 0. Trasee. cu densitate mare a construcţiilor Număr de accese pe km. în km/h 0.. Lăţimea benzii de circulaţie.12 peste 12 Reducerea vitezei libere cu VA. pentru viteze limită egale sau mai mari de 80 km/oră. Cap.2. având valoarea egală cu: .0 Tabelul IV. .0 10.0 Tabelul IV..5 0 TabelulI IV.9 1.2 2. Lăţimea degajării laterale pe partea dreaptă. Zona traversată Interurbană Periurbană.50 1.

Debitele de serviciu pentru condiţii ideale au valorile prezentate în tabelul IV. .13.4. în km/oră 80 70 60 50 90 80 70 60 2000 1900 1600 3050 2800 2650 2200 50 - 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 - - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700 2. Nivelul de serviciu B . QIi A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200 2300* Notă:* pentru 3 benzi de circulaţie pe calea unidirecţională.16 în care factorii au aceeaşi semnificaţie ca în relaţia IV.4. pentru echivalarea traficului se folosesc coeficienţii din tabelele IV.218 Tabelul IV.24 Zona traversată 90 Intre localităţi (6 accese/ km) Periurbană. Debitul de serviciu. cu declivităţi de cel puţin 3%. Pentru rampe prelungite. Calculul pentru autostrăzi. 2.14 pentru condiţii de relief de deal şi munte. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se adoptă coeficienţii de echivalare din tabelul IV. Debitul orar de calcul.1. Nivelul de serviciu Debitele de serviciu în condiţii ideale. fărărestricţii de viteză (12 accese/km) Periurbană şi traversare loca lităţi cu restric ţii de viteză (20 accese/km) 2200 Benonia Cososchi. atunci când nu se dispune de date din măsurători. conform tabelului IV. coloana pentru traversarea zonelor interurbane.15 şi IV. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ N ⋅ C L ⋅ CT IV.4. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat.recomandabil C .2. Debitul orar de calcul direcţional. Tabelul IV.25.25. pentru parametrii de calcul se recomandă adoptarea valorilor din tabelul IV.admisibil Debite de serviciu pentru viteza limită. 2. QcD se calculează cu relaţia IV.16.6.4.2. pentru condiţii de relief de şes şi tabelul IV.12 în care.

admisibil 2240 3300 2200 3220 3.98 0. inclusiv micşorarea nivelului de serviciu. Lăţimea unei benzi de circulaţie.50 3. motiv pentru care se adoptă rezolvări specifice.26.99 Tabelul IV. Pentru profilurile transversale tip de autostrăzi 2×2 benzi folosite în ţara noastră.91 0.75.95 0.75 3.27. pentru fiecare cale unidirecţională debitele de serviciu pot avea valori conform tabelului IV. Cap.. Amenajări în profilul în lung.28.27.0.80 1.92 0.86 0. .26 Distanţa până la obstacol * .recomandabil C .28.00 0. Caracterul traficului Trafic în zile de lucru Trafic recreaţional.98 0.50 1.99 0.94 0. în m 1. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE..DRUMURI.99 0.20 0.00 0.97 0. 3. în m 3.96 0.50 Debite de serviciu QSi pentru nivelurile de serviciu B .60 0 Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea benzilor de circulaţie.99 1.1.75 3. Trasee. Declivităţile mari şi de lungime mare provoacă dificultăţi în desfăşurarea circulaţiei.75 3.97 0. în m 3. IV 219 Coeficientul CL de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea benzilor de circulaţie şi a degajării laterale are valorile conform tabelului IV.00 0. turistic Coeficientul de reducere CT 1. Coeficientul CT de reducere a capacităţii datorită caracterului traficului are valorile conform tabelului IV. Tabelul IV.85 Tabelul IV. aşa cum se prezintă în cele ce urmează.

Urmarea acestui fapt este micşorarea nivelului de serviciu al drumurilor amplasate în zone cu relief accidentat.220 Benonia Cososchi. are loc micşorarea vitezei acestora la sub 30 km/h. aşa cum este prezentat în fig.5. Corelaţia între importanţa rampelor şi viteza vehiculelor grele s-a stabilit prin măsurători efectuate în ţara noastră şi este prezentată în graficul din fig.2. înlesnind depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide. fără a le putea depăşi. IV. Pentru evitarea acestui neajuns.1. se recomandă ca după fiecare diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri. IV. se adoptă soluţia construirii benzii suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care: ▪ parcurg o curbă în plan cu raza mai mică de 40 m. Banda suplimentară pentru vehicule lente. adică un sector de drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %.6. Micşorarea vitezei vehiculelor grele face ca şi vehiculele mai rapide să-şi micşoreze viteza. înaintea unei rampe de cel puţin 4 %. S-a constatat că la circulaţia vehiculelor grele (lente) în rampe de peste 4 % şi de lungime mare. ▪ parcurg o rampă având valoarea medie ponderată (prin lungime) de . 3. Fig. Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5.0%.1. 3. acestea continuând să se deplaseze în spatele vehiculelor grele. Odihne.5. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite. la drumurile de clasă tehnică III şi excepţional la cele de clasă tehnică IV. IV. micşorare cu atât mai importantă cu cât rampa şi lungimea acesteia sunt mai mari.1.

condiţiile şi modul de realizare a astfel de benzi suplimentare. IV. IV.7). In STAS 863-85 se prezintă în detaliu. fiind măsurată în sensul rampei. Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie să fie de cel puţin 100 m şi se termină în profilul în care tangenta la racordarea verticală convexă de la sfârşitul rampei.6). ▪ după parcurgerea lungimii critice în rampă (Lc). lungime care este cu atât mai redusă cu cât rampa este mai mare (fig. Fig. Lungimea critică. Trasee.5 m. fără însă ca aceasta să conţină sectoare cu rampa de sub 4 % mai lungi de 150 m.IV. Aceasta se continuă cu banda de accelerare. fiind necesară accelerării vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curentă. începând din profilul în care tangenta la racordarea verticală concavă de la baza rampei este de 4%. este de 4% (fig. a cărei lungime (Lba) este de 150 m. Banda suplimentară şi banda de accelerare se racordează la banda curentă prin pene de racordare de formă triunghiulară. amplasată la baza rampei având valoarea mai mare de 4%. Banda suplimentară începe din profilul (secţiunea) în care viteza vehiculelor grele descreşte la sub 30 km/h. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. IV 221 peste 4 %. adică: ▪ din tangenta de ieşire a unei curbe în plan cu raza mai mică de 40 m.DRUMURI. egală cu lăţimea benzii suplimentare.0 sau 3.6. Cap. având lungimea (cateta mare) de 30 m şi lăţimea (cateta mică) de 3. .

Elemente introductive. curenţi secanţi.2. IV. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente. Fig. Amenajarea intersecţiilor.8 ani de la darea drumului în exploatare. din stânga. IV. situaţia preferabilă fiind intrarea din dreapta a curentului mai slab. care se încrucişează sub diverse unghiuri: . 3. . banda suplimentară se construieşte de la început. curenţi convergenţi tangenţial. Dacă aceasta este necesară la un interval de sub 7..2.1.unghi drept.unghiuri oblice. situaţie recomandată. b). . sau din ambele direcţii.. 8): a). Se numesc intersecţii locurile în care se întâlnesc sau se încrucişează doi sau mai mulţi curenţi de circulaţie.7. Momentul realizării benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului de perspectivă.222 Benonia Cososchi. curenţii putând fi de acelaşi sens (unghi ascuţit) sau de sens contrar (unghi obtuz). 3. care intră în intersecţie: din dreapta. Curenţii de circulaţie ce ajung în intersecţii pot fi (fig.

8. la relief.IV 223 c). care ies din intersecţie: spre dreapta. IV. Intersecţiile sunt componente importante ale căilor rutiere. capacitatea de circulaţie şi costurile de exploatare depind esenţial de modul lor de amenajare. viteza de proiectare şi nu în ultimul rând. viteza de parcurs. Cap. curenţi de impletire (de întretăiere). care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie se deplasează paralel cu curentul existent. e). curenţi paraleli. dintre care cei mai importanţi sunt clasa tehnică a drumurilor care se intersectează. Obiectivele principale care trebuie avute în vedere la amenajarea intersecţiilor sunt: . Fig. Trasee. condiţiile locale. d). la vegetaţie. care având acelaşi sens trebuie săşi schimbe banda de circulaţie. pentru a schimba direcţia. spre stânga sau spre ambele direcţii. reprezentând puncte dificile în care siguranţa circulaţiei. curenţi divergenţi tangenţial. Alegerea modului de amenajare a unei intersecţii depinde de mai mulţi factori. cu referire distanţele de vizibilitate şi la suprafaţa de teren disponibilă. Relaţii între curenţii de circulaţie în intersecţii. Amenajarea acestora este cu atât mai necesară şi mai complexă cu cât volumele de trafic ce ajung în intersecţii sunt mai mari.DRUMURI. situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a curentului mai slab.

2. Curenţii de trafic.reducerea la minimum a timpilor de traversare a intersecţiei. . etc.intersecţii la acelaşi nivel. In această categorie intră şi semiintersecţiile. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie.asigurarea rentabilităţii transporturilor în zona intersecţiilor şi a recuperării investiţiilor în timp cât mai scurt.intersecţii denivelate. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. 3.2.2. Pentru intersecţiile pe drumuri noi. tip. pe măsura creşterii traficului rutier. efecte. Abordarea proiectării unei intersecţii are la bază principiul conform căruia unul dintre drumuri este principal şi trebuie să se asigure prioritate pentru curenţii de circulaţie aferenţi. Problema este diferită pentru cazurile: . pentru perioada de perspectivă.1.asigurarea succesiunii curenţilor de circulaţie cu anumite viteze. . repartizare în timp. pentru intersecţii pe drumuri existente şi prognozate.) reprezintă baza de diagnostic pentru amenajarea şi reamenajarea intersecţiilor pe drumurile existente. care se consideră a fi egale cu viteza instantanee maximă V85 (viteza care nu este depăşită de 85% dintre vehicule în condiţiile unei circulaţii fluide (numită şi circulaţie liberă). 3.2. Satistica accidentelor de circulaţie.2.2. trebuie întocmită schema distribuţiei traficului în intersecţie.adoptarea unor amenajări de intersecţii cât mai simple şi cu asigurarea posibilităţii de completare ulterioară. La verificarea distanţelor de vizibilitate într-o intersecţie este necesară stabilirea vitezelor practicabile (efective. denumite şi intersecţii la nivel sau intersecţii plane. In funcţie de modul de amenajare şi în scopul favorizării perceperii cât mai facile de către utilizator. aceasta cuprinzând intensitatea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii. . .2.reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor. gravitate. .satisfacerea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii ale acestora. Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei în intersecţii se verifică condiţiile de vizibilitate la apropierea de intersecţie şi de acces în intersecţie pentru utilizatorii de pe drumurile fără prioritate. se estimează riscul de accidente pe bază de modele de prognoză.2. pentru drumuri noi).3. Elemente privind statistica accidentelor de circulaţie ( număr. cauze. în condiţii de siguranţă şi confort. Cu această condiţie. .224 Benonia Cososchi . exprimată prin intensitatea orară a vehiculelor fizice şi a vehiculelor etalon autoturisme.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. în funcţie de trafic. 3. 3. intersecţiile se diferenţiază în două mari categorii: . Siguranţa circulaţiei.

care se consideră egală cu 12% din MZA pentru drumurile cu trafic eterogen. 3.DRUMURI.2. IV. Trasee. inclusiv a culturilor agricole. IV. de caracteristicile vegetaţiei. şi egală cu 18% din MZA pentru drumurile cu trafic pronunţat sezonier. Pentru intersecţiile de pe drumurile noi se culeg date care să permită previziuni privind repartiţia traficului.9. Cap. de statutul juridic al terenurilor.9 este prezentată o schemă a distribuţiei traficului într-o intersecţie. Când se dispune de date din recensământul general al circulaţiei se recurge la stabilirea intensităţii traficului în a 30-a oră de vârf. de traseul ramurilor intersecţiei. de prezenţa construcţiilor sau a altor obstacole care împiedică vizibilitatea. Aceste caracteristici pot impune restricţii privind soluţiile adoptate. In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensităţile traficului pe drumul principal şi pe drumurile secundare (ramurile intersecţiei). amenajărea intersecţiilor pe drumuri noi.IV 225 - amenajărea sau reamenajărea intersecţiilor pe drumuri existente. Pentru vehiculele care îşi schimbă direcţia în intersecţie se efectuiază numărători manuale la ora de vârf şi se extrapolează valorile MZA. Fig. Caracteristicile amplasamentului unei intersecţii sunt determinate de topografia zonei. precum şi numărul vehiculelor care îşi schimbă direcţia în intersecţie.2. In fig.4. în ora de vârf. Schemă de repartiţie a traficului intr-o intersecţie. Caracteristicile amplasamentului. .

Aceste insule sunt de trei forme: . fiind de maximum 60m. 10. 10) este astfel încât asigură protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul. Fig. Forma acestora (fig. între care: . culoarea suprafeţei trebuind să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de pe drumul secundar (fig.de picătură. . IV. pentru canalizarea curenţilor de circulaţie în scopul facilitării manevrelor permise şi îngreunării celor nedorite.2. având ca urmare. atunci când sunt amplasate pe drumul secundar. . .226 Benonia Cososchi 3.de triunghi. fără diminuarea debitelor de serviciu şi cu costuri minime. executate pentru efectuarea virajului la stânga spre drumul secundar. atunci când sunt amplasate pe drumul principal. Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei. Lungimea de stocare (Ls) depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga. 3. în majoritatea cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite. în prelungirea cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate. . amenajarea acestora implică realizarea unora sau mai multor elemente constructive.benzi suplimentare pentru virajul la stânga sau la dreapta.3. Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar. IV. iar insula propriuzisă. se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii de circulaţie de sens contrar. IV. forme diferite. în cazul semiintersecţiilor. precum şi împiedicării manevrelor interzise. 11). Insule separatoare.1.2. . Elemente constructive ale intersecţiilor. cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m.3. Forma şi dimensiunile insulelor separatoare.piste pentru biciclişti şi traversăeri pentru pietoni. Insulele de formă alungită. Pentru traversarea intersecţiilor în condiţii de siguranţă şi confort. . a).alungită. Insule.insule.sectoare de triere.

12. IV. 11. denumit „triunghi de construcţie”.l şi înălţimea H = 4. Insule separatoare sub formă de picătură. In cazul semiintersecţiilor (intersecţiile plane care permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers) insula separatoare are formă aproximativ triunghiulară (fig. precum şi prin ghidarea tuturor vehiculelor care trec prin intersecţie.12). delimitând suprafaţa de avertizare cu dungi înclinate. Cap. iar culoarea suprafeţei contrastează cu cea a suprafeţelor vecine. Trasee.0. Insulă separatoare pentru semiintersecţii .IV 227 Insulele separatoare având forma de picătură se amplasează pe drumul secundar şi contribuie în mod esenţial la sporirea siguranţei circulaţiei prin sesizarea din timp a prezenţei unei intersecţii şi astfel a necesităţii ca vehiculele care circulă pe drumul secundar să cedeze trecerea.7 m a părţii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2. care se continuă dincolo de coada insulei. care are baza perpendiculară pe axa drumului secundar şi înălţimea paralelă cu aceasta.DRUMURI.0.. Forma insulei picătură trebuie să se înscrie într-un triunghi neisoscel. cu partea Fig. In lăţimea insulei intră şi o bandă de marcaj orizontal. IV.. Si aceste insule se execută denivelat faţă de partea carosabilă folosind borduri teşite. Fig. IV.l ). iar dimensiunile depinzând de lăţimea l = 5.

5 m faţă de marginea părţii carosabile a drumului principal şi completată cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate. acestea trebuie să aibă următoarele dimensiuni minime: suprafaţa de cel puţin 5 m2 şi cel puţin o latură cu lungimea de cel puţin 3 m.3 m/s2.17 în care: W d = g ⋅ f f este deceleraţia./zi se amenajează benzi speciale de viraj la stânga a căror lungime este în corelaţie cu lungimea insulei separatoare mediane...13). b) Insule direcţionale.14 m). lungimea de decelerare (Ld) şi lungimea de stocare (Ls). a).3.13. iar curentul de circulaţie ce virează la stânga este de peste 100. IV. Insule direcţionale. .2. IV.28 m) şi de 2 ori lăţimea (10. Fig.228 Benonia Cososchi denivelată retrasă cu 1. lungimea de racordare (Lr). fiind corespunzător de 4 ori lăţimea (24. Pentru schimbarea direcţiei autovehiculelor prin viraj la stânga sau la dreapta... Insula direcţională construită denivelat faţă de cale se completează cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate (fig.92 ⎜W d ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV.2. Pentru a fi vizibile şi ca urmare eficiente.200 veh. fiz. Lungimea de decelerare se calculează cu relaţia: Ld = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . In cazul când traficul pe drumul principal este important (în toate cazurile pentru drum de clasă tehnică II şi în unele cazuri pentru cele de clasă tehnică III şi IV).. 3. depind de lăţimea drumului secundar. se realizează benzi suplimentare a căror alcătuire (formă şi dimensiuni) sunt în funcţie de intensitatea şi compoziţia curenţilor de circulaţie în intersecţie. cuprizând după caz.. Atât în cazul insulei picătură cât şi a insulei triunghiulare raza benzii de ieşire (Re) din drumul pricipal şi raza benzii de intrare (Ri) în drumul principal. Benzi suplimentare pentru viraje. Insulele direcţionale au în general formă triunghiulară şi se adoptă pentru a separa curenţii de circulaţie de acelaşi sens. Benzi suplimentare pentru viraj la stânga. cu valori de 1...

IV. Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m. Cap. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare alcătuită conform fig. în % 25 . în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare mediane. Lăţimea benzii este de 2. lungimea penei de racordare de 70 m. fiz.DRUMURI. Trasee. 14.92 = g ⋅ 3 . după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii carosabile de 4. Bandă de deceleraţie pentru ieşirea de pe drumul principal. vehiculele aferente curentului de circulaţie ce vine de pe drumul secundar trebuie să-şi sporească viteza. IV.25 m. Bandă de accelerare pentru înserarea în traficul drumului principal..0 m.11). Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100 veh.6 2 Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig.3. Fig. dar trebuie să fie de cel puţin 40 m. Alcătuirea unei astfel de benzi este prezentată în fig. . urmată de un sector de decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de clotoidă.75. Lăţimea benzii suplimentare este de 3./zi se poate renunţa la pana de racordare. fiz. IV. în lungul drumului principal. b).14. iar lungimea La a benzii de accelerare se calculează cu relaţia IV. 15./zi. vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta în condiţii de siguranţă. IV. recomandabil 70 m: Fig.5. Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. IV. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserţie..18.15.Benzi suplimentare de viraj la dreapta. Pentru înserarea în traficul drumului principal.IV 229 d – declivitatea.

fiind necesare manevre suplimentare şi benzi suplimentare. are loc trierea vehiculelor care vin din direcţii convergente tangenţial şi pleacă în direcţii divergente tangenţial. 3.19: Fig. cu valori de 0.5 m/s2. când intensitatea curenţilor care se impletesc şi a celor de tranzit este importantă.2..230 Benonia Cososchi La = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . Sectoare de triere.sectoare de triere simple propriu-zise (a).sectoare de triere compuse.92 ⎜W a ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV. se diferenţiază sectoare de triere simple şi sectoare de triere compuse. IV. lăţimea şi lungimea sectorului de triere trebuie să ţină seama atât de intensitatea totală a curenţilor de circulaţie cât şi de intensitatea curenţilor care se întretaie. în cadrul căreia prin întretăierea sub un unghi redus.16. In funcţie de proporţia vehiculelor care se întretaie şi a celor care doar tranzitează sectorul de cale cu sens unic. IV. Sectoare de triere simple sunt prezentate în fig. Este tipul de sector de triere cel mai des întâlnit. Pentru ca trierea vehiculelor între diverşii curenţi să aibă loc cu o viteză medie suficientă.3.1.18 în care: W a = g ⋅ f este acceleraţia. impunându-se realizarea de benzi separate. când debitul curenţilor care se întretaie depăşeşte capacitatea de circulaţie a unei benzi.16.sectoare de triere mixte (b). . ..5.3. diferenţiindu-se astfel: . Sectoare de triere. Numărul benzilor de circulaţie pentru un sector de triere de tip mixt se calculează cu relaţia IV. când toate vehiculele se întretaie. . Un sector (secţiune) de triere (selecţie) este o cale de circulaţie cu sens unic.

Fig.. lungimea sectorului de triere se stabileşte în funcţie de calitatea scurgerii traficului. cu posibile opriri temporare şi accidente uşoare). respectiv de la condiţii corespunzând nivelului de serviciu E în cale curentă (se recomandă evitarea corelaţiei E-V.DRUMURI. Lungimea sectorului de triere. corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate.. Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este: n = nI = QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2 DS IV... Cap.80 km/oră).20 Conform metodei americane H. QS – debitul de serviciu. Lungimea sectorului de triere este cu atât mai mare cu cât calitatea scurgerii traficului creşte de la V la II.50 km/oră. QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab. QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens. K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai slab (K=3). IV. lăţime a căii şi degajare laterală.C. când vehiculele ce se întretaie circulă cu viteze de 30. la condiţii corespunzând nivelului de serviciu A (corelaţia A-II. .IV 231 n = nT + n I = QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2 + QS QS IV.17). adică de aptitudinea de asigurare a debitelor de întretăiere în condiţii de siguranţă şi confort (fig.M. Trasee. IV. componenţă a traficului..19 în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere.17. când numărul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de 70.

Forma lor este impusă în primul rând de numărul curenţilor de circulaţie (al ramurilor sau arterelor de circulaţie) şi apoi de caracteristicile acestora (volum. La amenajarea pistelor trebuie avute în vedere următoarele condiţii: .3.1. IV.4. . cu cel puţin patru ramuri şi cu insulă centrală. .). înainte de a se ajunge la intersecţia principală. Pentru traversarea intersecţiei de către pietoni.(a).să fie cât mai apropiată de perpendiculara pe direcţia curenţilor de circulaţie. dar întotdeauna amplasarea traversării trebuie să respecte următoarele condiţii: . folosindu-se insulele drept refugii. între care şi semiintersecţiile (permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers).să fie asigurată vizibilitatea. sub formă de T sau de Y. amenajarea traversărilor depinde de intensitatea circulaţiei pietonale.să se realizeze în profilurile transversale cele mai înguste ale intersecţiei. . In funcţie de numărul ramurilor se deosebesc (fig. Intersecţiile la nivel sunt cele mai frecvent întâlnite.să traverseze curenţii de circulaţie după o direcţie cât mai apropiată de perpendiculara pe acesţia. . intersecţii giratorii. fără sau cu insule şi benzi suplimentare pentru viraje. etc. Când sunt mai mult de patru ramuri se recomandă întersectarea câte două a unora .232 Benonia Cososchi 3. cu patru ramuri.4. 3. evoluţie. * cu circulaţie secantă pentru direcţia principală şi cu circulaţie giratorie pe inelul perimetral pentru celelalte direcţii.b).2. Clasificare. care pot fi: * cu circulaţie giratorie continuă pe inelul perimetral. fără sau cu insule.să fie asigurată vizibilitatea.să traverseze succesiv câte un curent de circulaţie.2. cu trei ramuri. sau amenajarea unei intersecţii giratorii. Traversări pentru pietoni. Pentru ca bicicliştii să traverseze o intersecţie în condiţii de siguranţă se recomandă amenajarea pistelor destinate circulaţiei acestora. . intersecţii obişnuite. .c). .18): .3. iar înainte de traversare să aibă aliniamente cu lungimea de cel puţin 3 m. Intersecţii la nivel. intersecţii obişnuite.2.dacă traversează insulele intersecţiei acestea trebuie prevăzute cu un pavaj adecvat pe lăţimea pistei.4. în condiţii de siguranţă. insula îndeplinind concomitent şi rolul de spaţiu de staţionare (aşteptare) pentru biciclişti.2. structură. perpendiculare între ele sau oblice. 3.5. . 3. Piste pentru biciclişti.

amplificat de faptul că terenul trebuie să fie practic plan. Trasee. Circulaţia în intersecţiile la nivel se desfăşoară în funcţie de volumele de trafic. ele trebuind să asigure lungimea L a sectoarelor de triere. ceea ce reprezintă un dezavantaj. . IV.DRUMURI. manual (cu agent de circulaţie) sau cu semnalizare luminoasă (semaforizate). din acest punct de vedere deosebindu-se: . atunci când debitele curenţilor de circulaţie sunt reduse.intersecţii cu circulaţie liberă. Fig. sau apropiată de un patrulater. Dimensiunile insulei sunt destul de mari..18.intersecţii cu circulaţie dirijată. . astfel încât intervalul de timp între vehiculele care circulă pe drumul principal prin intersecţie depăşeşte 6 s. ovală. mai frecvente în localităţi dar prezente şi în afara localităţilor.IV 233 Forma insulei poate fi circulară. timp în care vehiculele de pe drumul secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal. Tipuri de intersecţii la nivel. Cap.

este mai mare de 20° faţă de perpendiculara la drumul principal . .19 se prezintă câteva dintre soluţiile de realizare a intersecţiilor între un drum principal şi 1…3 drumuri secundare. In fig. .20 se prezintă 3 soluţii de modificare a ramurilor unor intersecţii ce pot fi adoptate în cazul când înclinarea dumului secundar. denumită intersecţie în dusină sau în baionetă este ultima de preferat deoarece transformă traversarea drumului principal în două intersecţii cu trei ramuri.2 şi 3 reprezintă ordinea de preferat a soluţiilor. implicând un viraj la dreapta urmat de un viraj la stânga .se recomandă ca ramurile intersecţiei să se întâlnească sub unghiuri cât mai apropiate de 100g. etc) trebuie să îngreuneze manevrele neindicate.2. prelungirea insulei picătură de pe drumul secundar astfel ca aceasta să fie vizibilă de la o distanţă suficientă. . . ceea ce nu permite utlizatorilor să se pregătească din timp pentru traversarea intersecţiei. prin înlocuirea drumurilor secundare înclinate cu arce de cerc. măsuri constând în: realizarea de plantaţii de arbori pe drumul principal. să facă imposibile manevrele interzise şi să separe punctele de conflict (coliziune).în intersecţie şi în apropierea intersecţiei trebuie să fie asigurată vizibilitatea pe toate ramurile. benzi suplimentare. . Principii şi condiţii tehnice pentru amplasarea şi amenajarea intersecţiilor la nivel.234 Benonia Cososchi 3. Amplasarea intersecţiilor la nivel trebuie evitată în următoarele situaţii: . recomandabil de cel puţin 10V85. Soluţia notată cu 3.în interiorul curbelor fără vizibilitate asigurată.pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%.dacă amenajarea intersecţiei se face în etape suprafaţa de teren necesară trebuie să fie rezervată încă de la prima etapă şi să fie cât mai mică posibil.pe sectoare cu racordări verticale convexe ale drumului cu prioritate. Numerele 1.schema şi elementele componente ale intersecţiei (insule. IV. . atât în direcţia fluxului de circulaţie de pe drumul principal (θ>20°) cât şi în direcţie inversă (θ<-20°). recomandându-se menţinerea doar a câte una pentru fiecare sens de circulaţie. Dacă această situaţie nu poate fi evitată trebuie să se ia măsuri pentru orientarea utilizatorilor.pe sectoare cu racordare convexă a drumului secundar.în exteriorul curbelor cu supraînălţare de pe drumul principal. . cea mai adecvată fiind numărul 1.4.în intersecţie este interzisă sporirea numărului de benzi pentru circulaţia curentă. .2. intersectarea drumurilor secundare separat de intersecţia cu drumul principal.distanţa între intersecţii variază în funcţie de viteza de circulaţie (V85) şi trebuie să fie mai mare decât distanţa de vizibilitate la depăşire.semnalizarea verticală şi orizontală pentru circulaţia în intersecţie trebuie să fie coerentă cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecţie. Amenajarea intersecţiilor la nivel are la bază următoarele principii: . In fig. . ceea ce asigură şi timpul minim de parcurgere a intersecţiei. . IV. având raza de cel puţin 50 m şi după caz.

19.DRUMURI. Fig. Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de 70…150 m. Fig. IV. Fig. Modificarea traseului drumurilor secundare în intersecţii. . Amenajarea în plan în cazul intersecţiei în baionetă. IV. Trasee. 21. Cap. Intersecţia în baionetă. depinzând de lăţimea drumului secundar.20.IV 235 (fig.21). IV. IV.

5. Intersecţii denivelate. In vecinătarea drumului cu prioritate. pentru sporirea siguranţei circulaţiei se modifică profilul în lung al drumului secundar în vecinătatea drumului cu prioritate.22. Intersecţiile denivelate se amenajează obligatoriu şi pe drumurile expres (de clasă tehnică II). aşa cum este prezentat în fig.236 Benonia Cososchi In cazul când drumul secundar este în declivitate şi mai ales dacă pe acesta circulă frecvent vehicule grele. IV. Fig. excepţie făcând virajele la dreapta. Amenajarea profilului în lung al drumului secundar. reprezentâmd una dintre caracteristicile tehnice ale acestora. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie. . IV. drumul secundar va avea declivitatea de 2(2. în acest fel asigurându-se amenajarea unei racordări verticale cu raza de cel puţin 250 m.5) %. Pentru celelalte categorii de căi rutiere amenajarea intersecţiilor denivelate se face numai pe bază de studii tehnico-economice.2. egală cu panta transversală a părţii carosabile a drumului principal. pe o distanţă de cel puţin 20 m. sunt obligatorii pentru autostrăzi. Intersecţiile denivelate. 3. 22a şi b. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite.

5. iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt în pantă. Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaţii ale tipurilor de bretele (DD. pentru a putea fi parcurse cu o viteză mai mare. care asigură întâlnirea la niveluri diferite a ramurilor concurente. când sensul virajului este acelaşi cu direcţia ramurii ce se va parcurge. Bretelele intersecţiei denivelate se diferenţiază din mai multe puncte de vedere: . folosite prin virajul în sensul opus direcţiei de urmat şi trecând practic prin acelaşi punct.) mai generoase. . • bretele directe (D).2.după rolul îndeplinit în cadrul intersecţiei: • bretele de ieşire din drumul principal.un număr de bretele. folosite prin virajul dublu (succesiv). printr-un pasaj inferior. . Folosirea unui pasaj superior prezintă mai multe avanje. . ramurile al căror trafic este mai mare şi are prioritate (drumul de clasă tehnică superioară) trebuie să rămână la nivelul terenului natural. DS. pe un pasaj superior. care sunt o combinaţie.1. care trebuie să aibă elemente geometrice (raze în plan. etc. • bretele de intrare în drumul principal. declivităţi. adică sectoare de drum cu una sau două benzi de circulaţie în profil transversal. . IV 237 3.DRUMURI. • bretele diagonale (BD). BD). astfel: . iar ramurile secundare.17 şi IV. • bretele semidirecte în mâner de coş (S)).ramurile concurente (drumurile ce se întâlnesc).la ieşirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt în rampă. Cap. al căror trafic este mai redus. B.după elementele geometrice în plan. Ca regulă generală. Trasee.una sau mai multe lucrări de artă (pasaje). SD. .evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important.avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenţei intersecţiei denivelate. Orice intersecţie denivelată este alcătuită din: . întrun sens sau în ambele sensuri. pot trece pe deasupra. . în sensul că la capătul dinspre drumul principal sunt bretele directe.18). care asigură legăturile între ramurile concurente. la niveluri diferite. sau pe dedesubtul drumului de clasă tehnică superioară. mai întâi în sens opus şi apoi în acelaşi sens cu direcţia ramurii ce se va parcurge. Alcătuirea intersecţiilor denivelate. • bucle (B). SS. deci acestea pot avea lungime mai redusă (vidi relaţiile IV. iar la capătul dinspre drumul secundar fac parte dintr-o intersecţie la nivel. ale căror elemente geometrice pot fi mai puţin generoase. ceea ce implică intretăierea unei ramuri a intersecţiei şi necesitatea unui pasaj.

.noduri rutiere diverse. a). Fig.noduri rutiere mixte. Se mai numeşte şi nod rutier în trompetă şi are trei ramuri. constituind intersecţii între autostrăzi şi drumuri de clasă tehnică II. dintre care două formează o cale continuă.după numărul ramurilor concurente: • noduri rutiere cu trei ramuri.după modul cum se realizează manevrele de acces la drumul principal: • acces cu căi independente. Nod rutier în trompetă. . constituind bifurcaţii şi intersecţii între două autostrăzi. In continuare se prezintă câteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent folosite. .2. . • acces cu una sau mai multe intersecţii la acelaşi nivel.23). constituind intersecţii între autostrăzi şi două sau mai multe alte drumuri. iar a treia face un unghi apropiat de 100° cu primele două (fig.23. Tipuri de intersecţii denivelate. Nod rutier tip T. Conform normelor tehnice româneşti nodurile rutiere care au şi ramuri de autostrăzi se diferenţiază astfel: . . • noduri rutiere cu patru ramuri: • noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri. • acces cu sectoare de triere pe ramuri şi bretele.238 Benonia Cososchi 3.după numărul relaţiilor de circulaţie • noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legăturilor între ramuri.. • noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legăturile între ramuri..5. care cuprind şi căi ferate.noduri de tip B.2. .V.noduri de tip A. IV. Intersecţiile denivelate se diferenţiază după mai multe criterii: . IV.

. respectiv ale curenţilor ce intră pe drumul principal sunt suficient de ridicate. amplasate pe ramurile secundare. Suprafaţa de teren ocupată de intersecţie este relativ redusă. IV. Nod rutier de tip romb. Vitezele curenţilor ce ies de pe drumul principal. In ambele variante schema cuprinde o singură lucrare de artă (pasaj superior) şi un număr de patru bretele: două bretele directe (DD). se recomandă adoptarea variantei cu buclă de intrare pe drumul principal. Dacă debitele de intrare pe drumul principal. cu patru bretele diagonale (câte una pentru fiecare cadran) şi cu două intersecţii la nivel. Este un nod cu patru ramuri. cu un singur pasaj superior.cu buclă de ieşire de pe drumul principal (schema cu linie punctată).DRUMURI.cu buclă de intrare pe drumul principal (schema cu linie continuă). Se precizează că în ambele variante bucla se adoptă pentru debitul de circulaţie cel mai slab. IV 239 Fig. Trasee.24. întrucât raza de curbură de valoare redusă a buclei este mai adecvată pentru traficul ce vine de pe drumul secundar. Nod rutier în trompetă (foto). sunt practic egale. însă capacitatea de circulaţie de pe drumul secundar este diminuată datorită prezenţei intersecţiilor la nivel. b). respectiv cel de ieşire. Cap. . o buclă (B) şi o bretea semidirectă (S). Se deosebesc două variante ale schemei generale: . Asigură toate legăturile între ramuri.

Este un nod cu patru ramuri (fig. Situaţia poate fi ameliorată prin amenajarea de benzi suplimentare. 3. formând între ele patru cadrane. IV. care diferă în funcţie de tipul bretelei. respectiv de viteza de proiectare necesară de asigurat. . IV. Elemente geometrice ale bretelelor. care prezintă dezavantajul că sunt scurte. care trebuie rezervată încă de la prima etapă. pe măsura solicitărilor curenţilor de circulaţie. 70 km/h. pe cadrane aşezate alăturat sau în diagonală. Pentru bretelele semidirecte mâner de coş.2. Elementele geometrice în plan se referă la razele de racordare. Acest tip de nod prezintă avantajul de a se putea realiza în etape. Nod rutier de tip treflă completă. Intretăierile între curenţii de circulaţie se realizează pe sectoare de triere. In fiecare cadran legăturile între ramuri se asigură prin câte o bretea directă (DD) şi câte o buclă (B). Bretelele directe şi bretelele diagonale trebuie să asigure viteze de cca. Elementele geometrice în plan.240 Benonia Cososchi Fig. colectoare-distribuitoare.2.26). pe o singură directie sau pe ambele direcţii.25. pe lungimea căreia se realizează diferenţa de nivel impusă de singura lucrare de artă. impunând viteze reduse. dar şi dezavantajul unei suprafeţe mari de teren. c). Nod rutier de tip romb. folosindu-se inclusiv racordarea în plan cu arce de curbe progresive.5. la ieşirea din drumul principal raza de racordare trebuie să fie de cel puţin 120 m. în profil în lung şi în profil transversal influenţează viteza de circulaţie a vehiculelor pe bretele.

declivitatea bretelelor este diferită. razele în plan sunt cuprinse între 30 m şi 75 m. Razele de racordare verticală trebuie să corespundă vitezei de proiectare. în funcţie de spaţiul disponibil. In profilul în lung. valorile minime fiind 400 m pentru racordări concave şi 800 m pentru racordări convexe. . IV 241 Fig. Atunci când sunt necesare parapete pentru siguranţa circulaţiei.. Trasee... dar pot ajunge la 7 % dacă vehiculele grele sunt în proporţie de sub 15 %. însă numai 5 % dacă în zonă apare polei în mod frecvent. Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dacă proporţia vehiculelor grele este mare. Pentru bucle. în mod curent adoptându-se raza de 50 m pentru cazul unei singure benzi de circulaţie şi de 60 m. lăţimea bretelelor va fi de 4 m pentru o singură bandă de circulaţie şi de 7 m.5 m. pentru două benzi. In profilul transversal.26.DRUMURI. Cap. Pantele pot avea valori de 7. IV.0. In curbe. după cum acestea sunt de ieşire de pe drumul principal (în rampă) sau de intrare pe drumul principal (în pantă). lăţimea căiii se sporeşte cu supralărgirea e pentru fiecare bandă de circulaţie. lăţimea platformei se sporeşte corespunzător. Lăţimea acostamentelor este de 1. pentru două benzi.1. Nod rutier de tip treflă completă.8 %.

Criterii social-administrative şi economice.valorificarea obiectivelor turistice. uman şi social).de mediu înconjurător (fizic. Aceste criterii se referă la realizarea următoarelor obiective: . care toate îndeplinesc cerinţele tehnice de siguranţă şi confort a circulaţiei. In cele ce urmează se abordează primele două criterii. Realizarea acestor obiective implică o anumită dinamică a traficului rutier. care influenţează sau chiar determină modul de desfăşurare a traseului şi dimensionarea elementelor constructive. Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel încât inginerii moderni le gândesc concomitent. cu urmărirea permanentă a asigurării eficienţei economice. 1.1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI. .deservirea localităţilor lipsite de legături cu alte căi de comunicaţie. . dar cu costuri diferite. 1. natural. Existenţa acestor factori şi necesitatea obţinerii concomitente a unor costuri de investiţie şi de exploatare cât mai reduse impune ca proiectarea să aibă la bază studii tehnico-economice.social-administrative şi economice. în cadrul cărora se compară variante şi soluţii pentru drumul în ansamblu sau pentru părţi componente. asigurarea legăturii între centrele administrative şi între aceste centre şi localităţile subordonate. . Criteriile care stau la baza proiectării traseelor de drumuri sunt: . . acordând chiar prioritate criteriului mediu înconjurător.STUDIUL TRASEULUI La proiectarea construcţiei de drumuri noi şi a modernizărilor de drumuri existente intervin mai mulţi factori.dezvoltarea cât mai omogenă a întregului teritoriu al ţării. .tehnice . care sub forma traficului de perspectivă serveşte la dimensionarea elementelor constructive ale căilor rutiere.

D şi E. precum şi poluării chimice şi acustice produsă de circulaţia autovehiculelor. D şi E (varianta b) este varianta de exclus.DRUMURI. V. . Se pot diferenţia mai multe variante de traseu. inclusiv a celor de legătură cu localităţile C.costurile de investiţie şi costurile de întreţinere şi de exploatare a drumurilor. Fig. de trecere a traficului de tranzit prin vecinătatea localităţilor intermediare poate fi o soluţie optimă. precum şi circulaţia cu viteză mare. Dimpotrivă. desfăşurării traficului cu viteză redusă prin localităţi.D şi E.1. generat de localităţile A şi B şi traficul local. varianta de traseu raţională este cea care asigură distanţa cea mai scurtă între localităţile A şi B (varianta a). mai ales atunci când drumurile de acces la localităţi sunt relativ scurte. mai apropiată de linia călăuză. Cap. 243 Ca exemplu. datorită lungirii traseului. V. iar distanţa între localităţile de capăt nu se lungeşte prea mult. Dacă traficul de tranzit este important. Trasee.raportul între traficul de tranzit. pentru alegerea traseului între două localităţi aflate la distanţă mare una de alta (A şi B din fig. traficurile generate de aceste localităţi sunt suficient de importante. Variante de traseu.1) se au în vedere: . Varianta c. trecerea drumului prin localităţile intermediare. generat de localităţile C. V. . C.

şeile. Intinderi cu relief ondulat. prin care drumul trebuie să treacă. prin care se recomandă traversarea culmilor. cu văi bine conturate şi depresiuni rare. 1. sau pe care drumul trebuie să le ocolească. albii largi şi puţin adânci.244 Benonia Cososchi 1. conform tabelului V.punctele de traversare a cursurilor de apă. care în mod obişnuit cuprinde mai multe variante. m/km i L < 40 40…70 70…100 >100 Pante transversale. Criterii de relief. cu văi şi râpe numeroase şi înguste. şi prin valorile pantelor transversale (1/t). Ca urmare. între care şi cele exprimate prin suma valorilor absolute a diferenţelor de nivel pe distanţa de 1 km. Desfăşurarea traseului este determinată şi de existenţa unor puncte sau zone obligatorii. un traseu de drum nu se studiază pe lungimea integrală. urmând ca acestea să se îmbine într-o soluţie generală. traseele cuprind sectoare aparţinând mai multor tipuri de relief. Criterii tehnice. ∑ ( ∆H ) . relieful poate fi clasificat pe baza caracteristicilor topografice ale zonei de desfăşurare a traseului.1. volumul lucrărilor de terasamente şi lucrărilor de consolidări şi sprijiniri precum şi dimensiunile lucrărilor de artă. cu înclinări mici. . L Tabelul V. Punctele obligatorii favorabile. ci se separă în sectoare caracteristice. Relief accidentat. . . ∑ ( ∆H ) .intersecţiile cu alte căi de comunicaţie. Din punct de vedere rutier. defilee. prin care drumul trebuie să treacă pot fi: . deşi în ultimii 25 de ani s-au întâlnit şi situaţii când s-au impus criteriile de mediu înconjurător.centre populate prin care drumul trebuie să treacă sau de care trebuie să se apropie. Criteriile tehnice au o pondere hotărâtoare în stabilirea traseului unei căi rutiere. Caracteristicile reliefului influenţează desfăşurarea traseului şi elementele geometrice. văi numeroase şi adânci. . Ansamblul formelor de suprafaţă ce caracterizează o întindere de teren se numeşte relief.2. 1/t 1/30…1/15 1/15…1/5 1/5…3/1 3/1…10/1 Punctele extreme ale unui drum fiind în general îndepărtate.1. Relief cu versanţi abrupţi. Tipul reliefului Uşor (şes) Mijlociu (dealuri mici) Greu (deluros muntos) Foarte greu (defileu) Caracteristicile reliefului Intinderi mari.1.2.

vecinătatea râurilor face ca materialele pietroase necesare construcţiei drumului să fie mai ieftine. Astfel de trasee (fig. Trasee. succesiv. 245 Zonele dificile sunt în mod obişnuit: zonele alunecătoare. situaţie în care pentru traversarea apei sunt necesare poduri şi podeţe. apropiate de panta medie a cursului de apă. V.DRUMURI. Un exemplu în acest sens. Trasee de vale. de coastă. .în profil longitudinal prezintă declivităţi succesive de acelaşi sens. In raport cu relieful terenului se deosebesc următoarele tipuri caracteristice de trasee: de vale.1. . Cap.deserveşte localităţi. Pentru reducerea numărului de traversări se recurge uneori la corectări ale albiei cursului de apă.1. zonele inundabile şi zonele mlaştinoase. Traseele de vale se pot desfăşura pe un singur mal (pe o singură parte a văii) sau pe ambele maluri. care de obicei sunt situate pe văi.fiind adeseori adăpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puţin expuse înzăpezirilor. 1. . în general mici. V.2) se desfăşoară de-a lungul văilor şi prezintă următoarele avantaje: . Fig.2. de traversare a văilor şi culmilor. având astfel un important rol social şi economic. Traseu de vale. de culme. V. coborând lent alături de râul Bistriţa pe lungimea de 89 km. este drumul naţional DN 17 B care leagă Vatra Dornei de Poiana Largului (coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz). .2.

. Poziţia platformei drumului faţă de talveg. când intervin volume mai mari de terasamente şi lucrări de artă şi de consolidare a taluzurilor. V. drumul poate fi amplasat astfel (fig. Adeseori însă. pe platourile care despart bazinele hidrografice. Fig. V. 1. care pot modifica esenţial condiţiile de proiectare.3.2. V. După poziţia platformei în raport cu talvegul.3): . . V. .a ).3. generoase. Astfel de trasee (fig.linie roşie cu pante şi rampe succesive. care favorizează înscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile.b). .4) se desfăşoară în lungul culmilor. deci condiţii de exploatare favorabile ca urmare a încălzirii rapide şi zvântării umezelii. lacuri de acumulare) posibile a se executa. urmărind în general cumpăna apelor şi trecând prin şei.lucrări de terasamente de volum redus. în această zonă fiind prezente izvoare.3. Trasee de culme.privelişti frumoase pentru utilizatori datorită cotelor ridicate.c).3. conuri de dejecţie ale torenţilor şi văi transversale mai largi .246 Benonia Cososchi Aceste trasee trebuie să ţină seama de lucrările hidrotehnice (baraje.valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului.1. iar izvoarele şi apele subterane sunt puţin frecvente. situaţie de preferat datorită pantelor transversale mici şi lăţimilor suficient de mari ale acestora.pe platforme superioare albiei majore (fig. înclinarea mare a versanţilor implică lucrări de sprijinire şi dificultăţi de execuţie. Traseele de culme prezintă următoarele avantaje: . .în albia majoră ( fig. .2. caracteristică necesară drumurilor turistice. V. V.pe versanţii văilor (fig. . dar de valori reduse.însorire frecventă. când amplasarea traseului prezintă avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaţie arborescentă.

In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implică probleme deosebite. Fig.în cazul platourilor. traseele de traversare a culmilor se caracterizează prin prezenţa lucrărilor de artă importante (tuneluri. profilul în lung poate să impună terasamente relativ mari.1. . etc. Ultimele impun construcţia zidurilor de sprijin şi necesită un studiu detaliat al traseului şi al liniei roşii.3. Traseu de culme. motiv pentru care se recurge uneori la înălţarea corpului drumului pentru a se putea renunţa la şanţuri. care oricum ar funcţiona deficitar. . V. V. a profilurilor transversale mixte şi a serpentinelor.în cazul culmilor cu cote ridicate. acestea sunt expuse timp mai îndelungat ceţurilor şi zăpezilor. Cap. caracterizate în general prin pante reduse. . Trasee. In zonele muntoase. traseul poate fi sinuos iar terenul este adeseori instabil.în cazul culmilor înguste şi cu denivelări importante. deoarece deplasări mici pe orizontală sau pe verticală atrag variaţii importante ale volumelor de lucrări şi ale costului construcţiilor. apar dificultaţi în asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii. Trasee de traversare a culmilor şi văilor.DRUMURI. poduri.2.).4. . acestea ne fiind situate pe culmi. 247 Se menţionează şi următoarele dezavantaje: . 1.nu deservesc localităţi.

248

Benonia Cososchi

La traversarea culmilor în zone muntoase (fig. V.5) se caută şeile cu cotele cele mai joase şi amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel, variantele de traseu posibile fiind: - direct prin şa (traseul AFDCB), dacă declivităţile pot fi menţinute în limitele admise; - direct prin şa şi cu serpentine (traseul AFDCHB), dacă prin lungirea traseului datorită folosirii serpentinelor se pot asigura declivităţi mai mici. Se menţionează prezenţa restricţiilor de viteză datorită razei reduse a turnantelor serpentinelor; - pe la obârşia văilor (traseul AFDEB), când traseul este mai lung, dar terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice în plan şi în profil în lung sunt convenabile; - prin tunel (traseul AFGB), soluţie recomandată în cazul culmilor înalte şi înguste (când se realizează o scurtare importantă a drumului), precum şi în cazul traseului înzăpezibil o lungă perioadă a anului, sau când trebuie evitată poluarea zonei. Varianta optimă se alege pe bază de sudii tehnico-economice.

Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.

La traversarea văilor soluţiile de adoptat se diferenţiază în funcţie de relief şi anume: - traseu în zone cu relief accidentat; - traseu în zone de şes şi de dealuri mici. In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezultă prin dezvoltarea traseului astfel:

DRUMURI. Trasee. Cap. V.

249

- pe versanţi, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) şi traversarea cursurilor de apă prin punctele favorabile (fără confluenţe cu alte cursuri de apă) şi sub unghi mai mare de 70…80o ; - la cote mai ridicate, pe la obârşia văii (traseul ACDB), când acesta rezultă mai lung, dar podurile necesare sunt mai puţin importante şi terasamentele mai mici. Varianta optimă se alege pe bază de studii tehnico-economice. In zonele cu relief de şes şi dealuri mici traversarea văii se face cât mai direct, prin punctele favorabile, sub un unghi cât mai apropiat de unghiul drept, iar linia roşie se aşază cât mai la nivelul terenului înconjurător. In cazul văilor largi şi adânci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, să se facă direct, dar în zona fundului văii linia roşie trebuie coborâtă, obţinându-se astfel un pod mai puţin înalt, o micşorare a volumului terasamentelor şi o compensare longitudinală a lor.

Fig. V.6. Trasee de traversare a văilor în zone cu relief accidentat.

La traversarea zonelor depresionare se recomandă ca traseul să coboare lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la micşorarea înălţimii terasamentelor şi a podurilor şi la evitarea unor condiţii hidrologice defavorabile pe durata exploatării.

250

Benonia Cososchi

Fig. V.7.Traversarea văilor largi şi adânci.

Fig. V.8. Traseu în zone depresionare.

1.2.2.4. Trasee de coastă. Astfel de trasee leagă două puncte aflate pe acelaşi versant (aceeaşi coastă) la cote diferite, situaţie întâlnită frecvent în cadrul traseelor de traversare a culmilor şi văilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9). Ele se caracterizează prin prezenţa serpentinelor, a profilurilor transversale mixte şi a lucrărilor de sprijinire. 1.2.2.4.1.Probleme specifice. La studiul traseelor de coastă trebuie rezolvate următoarele probleme: - asigurarea declivităţilor maxime admisibile;

DRUMURI. Trase. Cap. V.

251

-

realizarea profilului transversal la un cost cât mai redus;

Asigurarea declivităţilor maxime admisibile se realizează frecvent prin abaterea traseului de la linia călăuză AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea unui traseu sinuos, cu lungime sporită şi adeseori, cu viteză de proiectare diminuată datorită folosirii unor raze de racordare de valori mici. In funcţie de diferenţa de nivel între punctele A şi B, se adoptă un poligon de bază (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau un poligon de bază (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau combinaţii ale acestora. Problema realizării profilului transversal la un cost cât mai redus implică studii detaliate, deoarece costul lucrărilor de infrastructură depinde de panta transversală a versantului, de prezenţa frângerilor de pantă pe lăţimea amprizei şi de costurile specifice. Aşa cum rezultă din fig. V.10, volumele de lucrări, de terasamente şi de sprijiniri, depind sensibil de variaţii mici ale poziţiei axei în plan şi/sau ale diferenţei în axă şi de panta transversală.

Fig. V.9. Trasee de coastă.

Costurile minime ale lucrărilor de infrastructură se obţin în următoarele situaţii: - pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 şi platforma drumului de cca. 10 m, poziţia cea mai avantajoasă a liniei roşii este aceea pentru care volumele de săpătură şi cele de umplutură sunt practic egale, compensându-se în acelaşi profil; - pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabilă aceeaşi concluzie cu privire la poziţia liniei roşii, dar intervin şi zidurile de sprijin al căror cost specific este mai mare decât al terasamentelor; - în cazul versanţilor cu înclinare mare şi roci stâncoase poziţia optimă a liniei roşii este aceea care impune realizarea platformei în săpătură, iar stânca derocată este folosită ca material pentru construcţia drumului; - în cazul înclinărilor transversale mari şi a platformelor late ( cazul autostrăzilor) soluţia optimă din punct de vedere economic şi estetic este realizarea separării şi denivelării celor două căi unidirecţionale.

252

Benonia Cososchi

Fig. V.10. Volumele de lucrări pentru realizarea profilului transversal.

1.2.2.4.2. Serpentine. a).Elemente generale. Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare, amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor, impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g. Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită: - introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente; - introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare; - introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin

DRUMURI. Trase. Cap. V.

253

200g şi cu rază mică, de 20...40 m, ultima ingreunând desfăşurarea normală a circulaţiei şi impunând restricţionarea vitezei. Curbele şi aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigură trecerea gradată de la viteza de circulaţie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30 km/h în curba principală (fig. V.11).

Fig. V.11. Alcătuirea serpentinei. Atât la curba principală cât şi la curbele auxiliare, pentru racordarea aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive. Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru drumuri cu viteza de bază de cel mult 60 km/h. b). Clasificarea serpentinelor. In funcţie de numărul curbelor auxiliare şi de poziţia centrelor lor de curbură faţă de axa drumului, care se adoptă în scopul adaptării în condiţii optime, a traseului la relieful local, se deosebesc: - semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar şi o singură curbă auxiliară; - serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află de aceeaşi parte a axei drumului. In funcţie de elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice sau asimetrice; - serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află şi de o parte şi de cealaltă a axei drumului. c).Elementele geometrice ale serpentinelor. Conform normelor româneşti (STAS 863-85), pentru proiectarea serpentinelor se au în vedere valorile limită prezentate în tabelul V.2. In fig. V.13 se prezintă modul de corelare a elementelor geometrice în profil în lung cu elementele geometrice în plan. Raza curbei principale de numai 20...40 m, impune adoptarea declivităţii de maximum 3,5 %.

pentru a se realiza lucrări de artă şi lucrări de terasamente cât mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte şi rambleuri pentru ramura din aval). de cel mult 3. având raza R admisă şi urmărind suprafeţele cu înclinare transversală mai redusă (unde curbele de nivel sunt mai rare).12. . Intersecţia acestora cu Tabelul V.254 Benonia Cososchi Fig. V. astfel: .. . .2. Amplasarea serpentinelor.legarea curbei principale cu aliniamentele iniţiale. Operaţiunea se desfăşoară în etape. Amplasarea serpentinelor se efectuiază prin încercări. Categorii de serpentine. pe planuri la scară mare (cca.studiul traseului prin metoda axei zero. prin folosirea aliniamentelor auxiliare ce fac între ele unghiul β . V.în apropierea unghiurilor ascuţite se aşază curba principală.9). d). stabilindu-se aliniamentele poligonului de bază (aliniamentele iniţiale) care fac între ele unghiuri mai mici de 40o (vârfurile E şi F din fig.5 m în axa drumului). 1:500 sau mai mare) existând întotdeauna mai multe variante.

5 1000 1000 800 45.cale unică .0 6 7 8 9 10 11 12 13 85..315 30.265 270.benzi separate prin insule Pasul de proiectare.. în % .. în m. ..440 36. în m.90 155. V.0 Nr.5 1000 1300 1000 82. .5..nu sunt curbe auxiliare. 97. în m.. în km/h.. km/h Viteza de bază....5 4.70 25 50.5 500 800 500 32.40 70 65..260 ..35 60 30 50 40 3. 60.70 40 50. .. 255 V 25 20 40 20...convexe (cale unică)...curbe principale. pentru: ..40 30 25. ...60 85.. în m Distanţele minime de vizibilitate... în m.. ale arcelor de cerc cu raza R+∆R. . crt.420 435. pentru: . 75.. 1 2 3 4 5 Elemente geometrice şi parametri II Viteza de proiectare a drumului. în m: ...5 30 20 40 20. în m Lungimile de supraînălţare.este o singură curbă auxiliară... între punctele de tangenţă teoretice ale curbelelor principale consecutive când între acestea: . în m: . ale arcelor de clotoidă...concave.75 105..convexe (benzi separate prin insule) Lungimea.55 65.40 70 40. Trase..curbe auxiliare fără arc de cerc intermediar Lungimile de convertiresupralărgire.195 170. .0.5 Clasa tehnică a drumului III IV 40 20 40 20.675 40.55 70 35 50 40 3.30 30.. Cap.valori minime.. pentru: ..40 15 25.... . ...5.sunt două curbe auxiliare 60 30 60 30..45 35 30...DRUMURI.curba principală. lcs..35 40...valori minime . 162. a aliniamentelor intermediare (între punctele de tangenţă teoretice).30 50 25 50 25 3..160 140. în m.valori excepţionale Declivităţi în curbele principale.curbe principale..5. ls.valori excepţionale Raze minime ale racordărilor verticale...curbe auxiliare Raza arcelor de cerc. . ale curbelor succesive (apropiate) Distanţa. în m. lp......curbe auxiliare..0 500 500 300 27. ale curbelor auxiliare Lungimile minime ..165 260.curbe auxiliare Lungimile C. pentru: .40 115 95 85 80 95 40 80 110 55 60 40 3..45 20 30.40 70 30..

.distanţa minimă necesară Fnec între ramurile serpentinei (care este de exemplu. b. V. necesitând lucrări de consolidare şi de artă mai . . aliniamentele iniţiale determină vârfurile de unghi ( V1 şi V2 din fig. Se obţin astfel forme şi elemente geometrice preliminare ale serpentinelor. . comparând diferenţa de nivel ∆H’ între extremităţile serpentinei pe linia terenului. V. Fiind cunoscut faptul că terasamentele înalte ridică probleme de stabilitate pe amplasament.stabilirea razei curbelor auxiliare.256 Benonia Cososchi Fig.volumul şi costul lucrărilor. implică realizarea unui profil în lung sumar. pentru a permite amenajarea curbelor. cu puţin mai mare decât distanţa V1V2 între vârfurile de unghi ale curbelor auxiliare). cu diferenţa de nivel ∆H. conform fig.lungimea aliniamentelor intermediare. V. 13 din tab. deplasând curba principală spre exteriorul vârfului de unghi. pe linia proiectului. Dacă ∆H’ > ∆H serpentina trebuie lungită. trebuie să aibă valori conform pct.14.13). ţinând seama că se vor folosi şi arce de curbe progresive. între aceleaşi puncte. V.12.elementele geometrice ale liniei roşii (fig. la folosirea unui zid de sprijin (fig. pentru a permite realizarea platformei drumului folosind taluzuri cu înclinarea obişnuită 1/m şi 1/n (fig. V. V. .Corelarea plan-profil în lung în cazul serpentinelor. b). V.13. urmând verificarea lor sub următoarele aspecte: .12) ale curbelor auxiliare. pentru a obţine aliniamente intermediare mai lungi.2.a) sau recurgând în ultimă instanţă.14. care după caz. necesar pentru evaluarea înălţimilor maxime de săpături şi umpluturi şi a volumelor de lucrări.

Fig.1. inclusiv prin suplimentarea suprafeţelor defrişate.5 m în axa drumului. recomandându-se eliberarea spaţiului între ramurile serpentinelor. hidrogeologice. Cap. Odată aleasă varianta definitivă se efectuiază calculul exact al elementelor geometrice ale serpentinelor.DRUMURI. datorită structurii sale geologice. constând în principal în construcţia parapetelor de tip greu pe partea de drum în rambleu.pentru asigurarea vizibilităţii. la stabilirea amplasamentului trebuie să se aibă în vedere criterii (condiţii. Un astfel de calcul diferă în funcţie de soluţiile adoptate.raza R a curbei principale. considerente) geologice. Criterii geologice. precum şi costul Construcţiei drumului.2. în principal în raport cu apa. .distanţa F între ramurile serpentinei. V. . 1. Trase. permeabilităţii la apă a diverselor straturi şi caracteristicilor rocilor componente. . Criterii geologice.. Acestea sunt hotărâtoare în cazul traseelor care se desfăşoară pe versanţi. se recomandă ca înălţimea maximă a acestora să nu depăşească 3.. 1. dar întotdeauna trebuie plecat de la elementele cunoscute (impuse) şi anume: .2. hidrogeologice şi geotehnice. Ca urmare. .14.unghiul U dintre aliniamentele iniţiale.2.colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii.pentru siguranţa circulaţiei. Terenul pe care se desfăşoară traseul unui drum influenţează stabilitatea amplasamentului. în vederea trasării acestora. 257 importante şi mai costisitoare. unde se înregistrează frecvent fenomene de lunecare datorită prezenţei . V.2. . metodele de construcţie a terasamentelor. geotehnice. Distanţa minimă necesară între ramurile serpentinelor.drenarea apelor subterane. Foarte importante sunt şi următoarele lucrări: .

Intre acestea se diferenţiază: . pierderea stabilităţii este favorizată de secţionarea stratului geologic şi sporirea infiltrării apelor din precipitaţii.15.grohotişuri. Astfel de terenuri se recunosc după aspectul exterior.15.b) şi a celor în debleu. a izvoarelor. care după gradul de mobilitate sunt: active. V. precum şi a vegetaţiei specifice. a cărei valoare este minimă la nivelul patului impermeabil. dar şi de caracteristicile rocii. acestea constituind puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor.a) componenta T paralelă cu versantul. Lunecarea drumurilor pe versanţi. de culoare verde închis.15. a greutăţii acestuia poate să depăşească forţa de frecare F. Micşorarea riscului de pierdere a stabilităţii se obţine prin micşorarea volumelor de terasamente (scade forţa T). în curs de stingere. când se poate produce alunecarea straturilor şi amplasamente favorabile (b). caracterizat oprin prezenţa ondulaţiilor neregulate. ca de exemplu. stinse. V. Sporirea valorii forţei F se poate obţine prin evitarea infiltrării apelor de pe versant ca urmare a construcţiei unui şanţ de gardă la baza rambleului. In zone de munte se întâlnesc frecvent roci „mobile”.16). prin drenarea apelor subterane şi micşorarea cantităţii de apă infiltrată (creşte forţa F). La amplasarea drumurilor pe terenuri stâncoase stabilitatea este influenţată de mărimea unghiului de înclinare şi de direcţia straturilor geologice (fig. lipsa vegetaţiei. a arborilor înclinaţi. . care constituie plane de alunecare. Fig. Se recomandă amplasarea drumului doar pe grohotişurile stinse şi ocolirea pe la bază a celorlalte două tipuri. acoperite cu vegetaţie ierboasă şi tufăriş. In cazul profilurilor transversale mixte (fig.258 Benonia Cososchi straturilor de roci permeabile la apă. a rupturilor sub formă de praguri. a căror suprafaţă este acoperită cu vegetaţie arborescentă. Prin construcţia unui rambleu (fig. caracterizate prin mişcarea continuă a materialului pietros din alcătuire şi ca urmare. V. prezenţa intercalaţiilor de argilă. alternând cu straturi impermeabile. V. Există astfel amplasamente defavorabile stabilităţii (a).

cât şi comportarea în exploatare a structurii rutiere.2. Criterii hidrogeologice. înmuind pământul de fundare. V. precum şi a compoziţiei chimice a apelor. Se referă la cunoaşterea naturii şi a caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor şi rocilor aflate pe amplasamentul drumului. al căror nivel este influenţat de precipitaţiile atmosferice. datorită ascensiunii capilare şi îngheţului. favorizând apariţia alunecărilor sau prăbuşirilor datorită fenomenelor carstice. Fig.izvoare. 1. Stabilirea regimului apelor subterane implică cunoaşterea nivelului acestora (în corelaţie cu intensitatea precipitaţiilor atmosferice). apa circulând în zona inferioară.straturi acvifere de adâncime.straturi acvifere freatice.2. „drenată” a conului. Trase. când albia torentului este stabilă. acestea putând fi folosite . 259 . fie prin ocolirea torentului. 1.2. care din punctul de vedere al mobilităţii materialului din care sunt constituite se diferenţiază în: conuri active. vitezei şi debitului scurgerii.DRUMURI.3. pe care le dizolvă.ape care circulă în roci fisurate.2.16. torentul „lucrând” pe toată suprafaţa conului. a direcţiei. conuri de drenare. acestea putând fi agresive faţă de rocile cu care vin în contact. a stratificaţiei rocilor din vecinătatea stratului acvifer. Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stâncoase stratificate. când se impune executarea de lucrări de amenajare şi regularizare a scurgerii. acestea putând avea nivel liber sau nivel ascensional (artezian). producând fenomene carstice.2. . . Cap. . Amplasarea drumului depinde de importanţa acestuia şi se face: fie prin traversarea torentului în zona de vârf a conului de dejecţie. drumul amplasându-se pe malul opus conului de dejecţie. când albia torentului nu este stabilă.conuri de dejecţie (de evacuare) ale torenţilor. V. Apele subterane se întâlnesc sub următoarele forme: . Criterii geotehnice. Este vorba de regimul apelor subterane care influenţează atât stabilitatea terenului.

V. la stabilirea eventualelor lucrări de apărări de maluri şi corecţii de cursuri de apă.dacă viteza vântului depăşeşte 1. exploatate în condiţii speciale. elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt: debitul maxim. suprafaţa luciului de apă pe care acţionează vântul.3. pentru un anumit grad de asigurare. V. Valorile probabilităţii variază între 0. exprimat prin probabilitatea (P.). adâncimea apei. Criterii hidrologice.0 m/s se formează valuri capilare. fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor şi podeţelor.18). care depind de: viteza vântului. In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal cursurilor de apă.0 m/s se formează valuri caracterizate prin formă regulată.5m înălţimea hr de ridicare a valurilor. Fig. Valuri de hulă. la fixarea liniei roşii în zone inundabile sau de băltire a apelor din precipitaţii.3% şi 3. dimensiunile şi metodele de punere în lucrare. etc... Inălţimea valurilor se stabileşte tot prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate.0%. . lacuri. bălţi. înălţimea valurilor. Debitul maxim se stabileşte prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. Pentru construcţii permanente pe drumuri naţionale. însoţită de ridicarea hr şi coborârea hc (fig. a deschiderii şi înălţimii acestora. 1.260 Benonia Cososchi în terasamente.dacă viteza vântului este de 0. cărora le determină forma.17).1. în funcţie de importanţa drumului (naţional sau local). . Aceasta depinde în principal de viteza vântului astfel: . denumite valuri de hulă (libere). la stabilirea lucrărilor de consolidare a taluzurilor. precum şi la construcţia straturilor rutiere (în anumite condiţii). Inălţimea terasamentelor trebuie să depăşească cu cel puţin 0. de lungimea de undă L şi înălţimea H (fig. Acestea privesc regimul apelor de suprafaţă (cursuri de apă. La mal. durata de acţiune a vântului. având aspectul unei încreţiri uşoare a suprafeţei apei. de durata de funcţionare a construcţiei ( permanentă sau provizorie) şi de condiţiile de exploatare a construcţiei (condiţii normale sau speciale).2. se produce spargerea finală a valurilor. probabilitatea este de 0. adică debitul respectiv va apărea o dată la 333 de ani. V. %) ca acesta să fie depăşit în interval de 100 de ani. nivelul apelor extraordinare (NAE) şi după caz.3%.17.5.

4. modul de amenajare şi de consolidare a taluzurilor. se recomandă orientarea sectoarelor de drum în debleu după direcţia apropiată de cea a vânturilor dominante în timpul iernii. regimul de temperatură. Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere a avalanşelor. motiv pentru care acestea trebuie consolidate. In acelaşi scop este oportună şi folosirea obstacolelor naturale existente. frecvenţă şi prin perioada şi intensitatea viscolelor. Valurile acţionează asupra taluzurilor prin presiunile şi vitezele dezvoltate la ridicare şi coborâre. determină amplasamentul şi dimensiunile lucrărilor de scurgere a apelor. fără să afecteze drumul. inclusiv regimul de îngheţ. în care scop versantul se terasează (pentru împrăştierea şi chiar oprirea avalanşelor) sau se acoperă drumul cu copertine. In condiţiile climatice din ţara noastră. versanţi. diferenţiate în lichide şi solide (zăpadă) şi caracterizate prin intensitate. Pentru dimensionarea consolidărilor se consideră presiunile dinamice. Criteriile climatice se au în vedere la alegerea variantelor de traseu. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidării. regimul precipitaţiilor. inlusiv al zăpezilor. durată şi frecvenţă. care trebuie să fie cel puţin egală cu grosimea stratului de zăpadă din zona drumului. determină înălţimea rambleurilor mici. Precipitaţiile zilnice. durată. Regimul îngheţului. caracterizate prin grosime. V. Criterii climatice. 1. caracterizat prin indicele de îngheţ (oC x zile) şi prin adâncimea de îngheţ determină măsurile necesare de luat pentru evitarea degradărilor din îngheţ-dezgheţ (aşezarea liniei roşii la o anumită cotă în raport cu . Ridicarea şi coborârea valurilor la mal. 261 Fig. precum: păduri.2. realizând galerii peste care poate trece avalanşa. In acest scop. boturi de deal. precum şi eşalonarea în timp şi condiţiile executării lucrărilor de construcţie.18. Trase. pentru evitarea înzăpezirii. de la faţa inferioară a consolidării. Zăpezile. care apar la retragerea valurilor. acestea fiind influenţate de: direcţia vânturilor dominante. V. Foarte importante sunt durata şi debitul apelor mari din dezgheţul de primăvară. care apar la ridicarea valurilor şi subpresiunile. medii lunare şi medii anuale. Cap.DRUMURI. unghiul dintre axa drumului şi direcţia vântului dominant trebuie să fie de sub 30o.

262 Benonia Cososchi nivelul apelor subterane. cu referire la modul de trecere (prin sau pe lângă acestea). plantaşii de viţă de vie sau de pomi fructiferi. acesta condiţionând adoptarea elementelor geometrice (de exemplu în cazul poleiului) şi chiar tipul de sistem rutier şi de îmbrăcăminte rutieră. necesită realizarea legăturilor cu aceste localităţi în condiţiile impuse de planurile de sistematizare.prezenţa terenurilor cu valoare ridicată ( rezervaţii naturale. 2. . petroliere. 2. ceea ce înseamnă luarea în consideraţie a unor indicatori tehnici şi a unor indicatori economici. Indicatorii tehnici (mai denumiţi şi naturali) au caracter eterogen. toate îndeplinind condiţiile de siguranţă şi confort al circulaţiei. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de . durata de serviciu a îmbrăcămintei. terenuri miniere. fiind exprimaţi în diferite unităţi de măsură. Construcţiile rutiere având durată de serviciu mare.1. când se referă la întreg traseul.5. 1.2. terenuri construite. care poate fi de exemplu. etc). COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR.necesitatea încrucişării drumului cu alte căi de comunicaţie. împreună cu precipitaţiile definesc regimul de umiditate şi temperatură pe durata exploatării drumului. Criterii speciale.poziţia faţă de localităţi. ca de exemplu: .). care trebuie să se facă sub unghiuri cât mai apropiate de unghiul drept. Indicatori tehnici. In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni şi criterii cu caracter local. folosirea pământurilor negelive în terasamente. Variantele se compară sub aspect tehnic şi sub aspect economic. Temperaturile maxime şi minime anuale şi cele medii lunare. evitarea infiltrării apelor din precipitaţii la nivelul patului sistemului rutier. impune devierea traseului şi ocolirea . Prin variante se înţeleg soluţiile posibile care apar la proiectarea unui drum. pentru stabilirea eficienţei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de investiţie. Variantele pot fi totale. când se referă numai la un sector. sau parţiale. etc. precum şi costurile de întreţinere a drumului şi costurile de exploatare (cele pentru desfăşurarea circulaţiei) pentru o anumită perioadă. . permiţând intersecţii denivelate sau la acelaşi nivel.

In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi. sunt comparabili între ei.funcţionare/exploatare (circulaţia mijloacelor de transport . Se exprimă în lei/km. Indicatori economici. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri. Indicatorii economici. Indicatorii tehnici îmreună cu unităţile de măsură şi cu unele observaţii se prezintă în tabelul V. Cap. Se exprimă în lei/t x km.2.2.2.1. Trasee. . 2.3. . în mod obişnuit pe durata de serviciu a îmbrăcămintei drumului. Investiţia unitară (Iu). Cheltuielile echivalente. Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiţiei I şi volumul traficului net Q. 2.I). Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiţiei Ii şi lungimea Li a variantei. fiind aceiaşi pentru toate ramurile economiei naţionale. amplasate în diverse condiţii de relief. se produc cheltuieli pe o perioadă îndelungată de timp. Pentru drumuri.3. ca şi pentru oricare altă construcţie. în km. Dintre aceştia se menţionează: 2. Is = I Q V. rezultă că eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a investiţiei .2 Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai redusă.DRUMURI. exprimat în t x km pe durata de serviciu.V. fiind necesară completarea studiului prin aplicarea metodelor de decizie multicriteriale şi cu indicatori economici.1 Eficienţa economică a investiţiei este cu atât mai mare cu cât Is are valoare mai redusă. generate de: .înfiinţare/construire (cheltuieli de investiţie . mai denumiţi şi valorici.CE). Iu = Ii Li V. 2.2. 263 comparaţie unitar.Investiţia specifică (Is).2.

lung. Rmed număr nr. . pe km plane sau denivelate -tip: rambleu. Lv Benonia Cososchi Unitate de măsură km/h Observaţii Are importanţă lungimea de drum cu restricţie de viteză. lianţi. .durata achiziţionării. deschidere . Umed 7 Lucrări de artă: poduri podeţe ziduri de sprijin. crt. dat de raportul Lv/L Se calculează cu relaţia: 2 3 4 km km % Declivitatea medie ponderată.serpentine . debleu. adâncime. cu valoare ≥1.lungime totală.3 Nr.lung. -dimensiuni: înălţime. m R m ed = .cu raza minimă /excepţ. exprimată prin raportul procentual la lungimea traseului. . . m idem m tip m3 ∑U n i 8 9 10 11 Suprafeţe de teren Materiale de construcţii m2 t. 6 Curbe în plan: . pe categorii. m3 .. etc . Se referă la lungimea reală (efectivă) Este important coeficientul de spor a lungimii.raza medie.Se calculează cu cu relaţia: U med = nr.volume compensate. 1 Denumire indicator Viteza de proiectare Viteza de bază Viteza restricţională Lungimea traseului.. lung. lungime pe km. ° . oţel. nr.lungime totală. etc.264 Tabelul V.unghiul mediu între aliniamente. L Lungimea virtuală.idem .tipul de folosinţă (agricol.idem -Se calculează cu relaţia.tehnologia de execuţie .total şi pe 1 km drum . etc. . dm dm = 5 Declivitatea maximă sau excepţională % ∑d i ⋅ l pi L Se completează cu lungimea sectoarelor având declivitate maximă sau excepţională şi cu raportul procentual între aceasta şi lungimea L. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie Terasamente g 200 π ⋅ ∑ ( 200 − U ∑C i i ) .. .) .Se completează cu raportul procentual între lungimea lor şi lungimea L. .posibilităţi de achiziţionare.agregate.

3 Dintre acestea. este de 8.CR).4 în care: CEa şi CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare. în afară de cheltuielile de investiţie. generate în anul „j”.întreţinere (a drumului – CI). CT = I + CE + CI + CR V. în km. respectiv de întreţinere. regia organizaţiei transportatoare. în costul total nu mai intervin cheltuielile pentru reparaţii capitale.. cvi – cheltuieli unitare variabile. Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”. Calculul cheltuielilor anuale de exploatare. . x oră.. mai mult sau mai puţin uniform. s-a adoptat ca perioadă de calcul a cheltuielilor repartizate în timp. cfi – cheltuieli unitare fixe. durata normată de recuperare a investiţiei (Tn) care pentru investiţiile din transporturi. 15 ani pentru o îmbrăcăminte asfaltică de tip permanent). în anul „j” de pe durata normată de recuperare a investiţiei. îmbrăcăminte. reparaţiile capitale ale vehiculelor. uzura pneurilor. în lei/veh. Intrucât diversele părţi componente ale unui drum (terasamente.. mai redusă decât durata de serviciu a diverselor părţi componente ale drumului. Calculul este similar pentru fiecare variantă care se supune comparării. diferenţiate pe criteriul cheltuielilor unitare.x km. etc) au durate de serviciu diferite şi în general mari (de exemplu. se calculează cu relaţia: n c j ⎛ j C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜ c vi + fi ⎜ Vi i =1 ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ V.numărul de grupe de vehicule.DRUMURI. 265 . In aceste cheltuieli sunt cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi. depinzând de distanţa parcursă. (MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din grupa „i”. n . In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile conducătorilor autovehiculelor. celelalte sunt repartizate în timp. pentru grupa „i” de vehicule. Cap.5 în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate. lucrări de artă. proprii fiecărei grupe „i” de vehicule. Se defineşte astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata normată de recuperare a investiţiei. etc. întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor. prin circulaţia mijloacelor de transport pe drumul considerat. amortismentul vehiculelor. în km/oră. . Cum această durată este în mod obişnuit. în lei/veh.10 ani.2. calculat cu relaţia: Cech = I + Tn(CEa + CIa) V.V. 2.3. Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ).1. Trasee. Varianta optimă este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai reduse.reparaţia capitală ( pentru menţinerea diverselor părţi componente ale drumului în stare de funcţionare eficientă .

..63 60 125.3.2.400 1. Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiază se foloseşte relaţia. Valorile acestui coeficient se prezintă în tabelul V... Pentru situaţii particulare mai pot interveni şi următorii coeficienţi de corecţie: Kt – pentru efectul circulaţiei în zone urbane.. ' Valorile coeficienţilor K εm se prezintă în cele ce urmează. Relaţia generală pentru calculul coeficienţilor de corecţie K ε este: Kε = 1 m ' ⋅ ∑ K εm − 1 ⋅ l m L 1 ( ) V.2.7 în care: m este numărul de tronsoane. Coeficientul K c . de lungime lm fiecare. Se menţionează că valorile coeficienţilor ţin seama de efectul cumulat al rampelor şi pantelor.3. Valorile acestui coeficient sunt prezentate în tabelul V.a..250 1. Lv = L ⋅ 1 + ( ∑ K ) = L(1 + K ε d + Kc + Ks + Kl ) V..800 1.1.. Kc – pentru efectul curbelor traseului.3.1.00 ' 2..125 1..37 80 250. în funcţie de categoria de vehicule (uşoare. Calculul lungimii virtuale.63.5 V.2.2.266 Benonia Cososchi 2. Kb – pentru efectul lipsei benzii suplimentare la circulaţia în rampă.2...70. în condiţiile unei proporţii importante de vehicule grele.5.60 1..1. km/oră Raza curbei.b.. Se observă că valorile coeficientului sunt cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai redusă. care ţin seama de efectul rezistenţelor de mers ε asupra cheltuielilor unitare variabile şi anume: Kd – pentru efectul declivităţilor.13 100 400. Kl – pentru efectul lăţimii drumului.3..1. ' 2. mijlocii şi grele) pentru diverse valori ale declivităţii. Tabelul V.03 >800 1.coeficienţi de corecţie supraunitari.. aflate pe lungimea variantei. Ks – pentru efectul stării de viabilitate a suprafeţei de rulare.. K ε .70..3. Coeficientul K d . Calculul coeficienţilor de corecţie K ε ... .13.4. caracterizate prin ' coeficientul de corecţie K εm . R. Kk – pentru efectul depăşirii capacităţii de circulaţie.6 în care: L este lungimea variantei de drum. în km. în m K’c 25 22.1. 2.3.3.5 în funcţie de raza curbelor în plan şi vitezele de circulaţie în curbe.70 40 60.37.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

267

Tabelul V.4.
Declivitatea, d,% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Coeficieţi K’d pentru categoria de vehicule uşoare mijlocii grele 1,0 1,0 1,0 1,01 1,05 1,15 1,02 1,15 1,35 1,03 1,30 1,60 1,05 1,50 1,90 1,13 1,65 2,25 1,23 1,85 2,65 1,36 2.10 3,10 1,52 2,35 3,60 1,70 2,70 4,20 1,90 3,20 4,90 2,20 3,80 5,70 2,60 4,50 6,90

2.2.3.3.c. Coeficientul K’s. Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.6 în funcţie tipul îmbrăcămintei, starea suprafeţei de rulare şi viteza de circulaţie. Este de reţinut că pentru viteza de 50 km/h, coeficientul K’s are valori minime.

Tabelul V.6
Viteza, km/h Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri semipermanente şi din beton de ciment Starea suprafeţei de rulare Foarte Bună MediRea Foarte Bună Medibună ocră rea ocră 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,10 1,16 1,21 1,26 1,22 1,28 1,37 1,37 1,46 1,55 Pietruiri şi drumuri de pământ Rea 2,16 1,81 1,62 -

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2.2.3.3.d. Coeficientul K’l Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.7, în funcţie de lăţimea părţii carosabile. Tabelul V.7
Lăţimea căii, m

K’l

≤ 5,00 1,55

5,50 1,32

6,00 1,18

6,50 1,09

7,00 1,00

268

Benonia Cososchi

2.2.4. Termenul de recuperare a investiţiei.
Termenul (durata) efectiv , exprimat în ani, pentru recuperarea investiţiei I, se calculează cu relaţia:
Tr = I + E1 − E 2 E Ea + E Ia V.8

în care: E1 este efectul economic al imobilizării fondurilor de investiţie; E2 – efectul economic rezultat prin darea parţială în funcţiune a obiectivului de investiţie; EEa – economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiţiilor de circulaţie imbunătăţite; EIa – economii anuale la cheltuielile de întreţinere a drumului. Durata efectivă de recuperare a oricărei investiţii trebuie să fie cel mult egală cu durata normată de recuperare, ceea ce se exprimă prin relaţia:
Tr ≤ Tn V.9

Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună. Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în continuare. 2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i − 0 ,5 ) + I 2 (T i −1 − 0 ,5 ) + .... + I i (T1 − 0 ,5 )] V.10

în care: En este coeficientul normat de eficienţă a investiţiilor la nivelul economiei naţionale. En≈ 0,15; I1, I2...Ij – fondurile de investiţie repartizate pentru diverşii ani ai investiţiei, ∑ Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti – duratele de imobilizare a fondurilor de investiţie pentru diverşii ani pe durata construcţiei; 0,5 – coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, în ipoteza că acestea se efectuiază în mod uniform pe durata fiecărui an.

2.2.4.2. Componenta E2. Dacă prin modul de eşalonare a construcţiei şi a fondurilor de investiţie corespunzătoare, unele părţi de lungime li din lungimea L a drumului se dau în exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizărilor E1 cu valoarea E2, care se calculează cu relaţia:
E2 = En ⋅ I ⋅

∑l
L

i

V.11

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

269

2.2.4.3. Componenta EEa. Dacă cheltuielile de exploatare anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjEaA şi CjEaB, economiile la cheltuielile de exploatare anuale sunt:
j j j E Ea = C EaA − C EaB

V.12

Valorile CjEaA şi CjEaB se calculează cu relaţia V.8, în care se introduc lungimile virtuale corespunzătoare LvA şi LvB. 2.2.4.4. Componenta EIa. Dacă cheltuielile de întreţinere anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjIaA şi CjIaB, economiile la cheltuielile de întreţinere anuale între cele două variante sunt:
j j j E Ia = C IaA − C IaB

VII.13

Valorile CjIaA şi CjIaB se calculează cu relaţia V.5, în care se introduc lungimile efective corespunzătoare LA şi LB şi costul specific de întreţinere pentru un kilometru de drum, în anul j, cjIa:
j j C Ia = L ⋅ c Ia

V.14

3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfăşoară în mai multe etape, succesive şi interdependente, după cum urmează: documentarea; studiul pe hărţi şi pe planuri; recunoaşterea pe teren; studiile pe teren; elaborarea documentaţiei.

-

3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume: - hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă

270

Benonia Cososchi

importante şi a căilor de comunicaţie terestre, pentru amenajările hidrotehnice sau turistice, etc.; - studii de sistematizare existente sau în curs de elaborare, referitoare la regiunea şi localităţile ce vor fi deservite de calea rutieră, cuprinzând şi diversele amenajări (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, căi de comunicaţie terestre, etc.); - hărţi, studii şi informaţii privind natura geologică, hidrogeologică, hidrologică şi climatică a regiunii în care se va amplasa calea rutieră; - informaţii şi date privind de sursele locale de materiale de construcţie şi de energie, posibilităţile de folosire pe durata construcţiei a căilor existente de căi de comunicaţie terestre, posibilităţile de recrutare a forţei de muncă, posibilităţile de organizare a şantierelor. Toate datele şi materialele astfel culese se ordonează, urmărindu-se transpunerea lor în cât mai mare măsură, pe hărţile şi planurile ce se vor folosi în etapa următoare.

3.2. Studiul pe hărţi şi planuri.
Se folosesc două categorii de hărţi, diferenţiate după scara la care sunt întocmite şi după scopul în care sunt folosite, astfel:

3.2.1. Hărţi pentru studii preliminare.
Pentru studii preliminare, când este suficientă o examinare de ansamblu, se folosesc hărţi la scară mică, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful este reprezentat prin curbe de nivel şi care cuprind şi poziţia în plan a localităţilor, a căilor de comunicaţie terestre, a amenajărilor industriale, agricole, etc., a cursurilor de ape, a pădurilor, etc. Pe astfel de hărţi, în care formele de relief sunt prezentate sumar, se stabilesc şi se marchează: - configuraţia reliefului de-a lungul liniei călăuză generală (linia dreaptă care uneşte punctele extreme ale traseului); - punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei călăuză generală, prin care drumul poate să treacă (şei, puncte favorabile de traversare a cursurilor de apă sau a căilor de comunicaţie terestre, localităţi, etc.) sau pe care drumul trebuie să le ocolească (localităţi, zone mlăştinoase, zone alunecătoare, rezervaţii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obţin liniile călăuză parţiale, care constituie direcţiile de desfăşurare a variantelor posibile ale traseului; - pe direcţiile variantelor posibile ale traseului se delimitează sectoarele de traseu cu încadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.); - în scopul recunoaşterii şi marcării pe hărţi şi planuri la scări mai mari, fiecare variantă de traseu se reperează faţă de puncte fixe precum: puncte geodezice, căi de comunicaţie, construcţii importante, etc.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

271

3.2.2. Hărţi pentru continuarea studiilor.
Odată schiţate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se continuă studiile pe hărţi şi planuri la scară mai mare, astfel: scara 1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat şi scara 1:5000...1:1000 pentru zone cu relief accidentat sau cu populaţie densă. Modul de desfăşurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei: - pentru zone cu relief plat, de şes sau puţin ondulat, la fixarea traseului se au în vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia călăuză, la care trebuie să se ajungă sau care trebuie ocolite, adoptându-se valori generoase pentru elementele geometrice (raze de racordare mari, declivităţi mici, etc.); - pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal şi de munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero. Axa zero este linia continuă, cu declivitate constantă (impusă de proiectant) care este aşternută la suprafaţa terenului urmărind inflexiunile curbelor de nivel, neimplicând lucrări de trerasamente. Studiul prin metoda axei zero se efectuiază pe sectoare ale variantelor de traseu, comparând înclinarea terenului pe direcţia liniei călăuză dt, cu declivitatea maximă admisibilă da (adoptată în funcţie de viteza de proiectare). Din comparaţie pot să rezulte două situaţii: • dacă d t ≤ d a traseul se va desfăşura practic pe direcţia liniei călăuză, cu foarte mici abateri; • dacă d t > da, traseul se va abate de la linia călăuză, lungindu-se cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare. Adoptând pentru declivitatea drumului o valoare de studiu das cu puţin mai mică (cu 0,5%...1,0%) decât declivitatea maximă admisibilă, traseul se va desfăşura pe văile transversale liniei călăuză, eventual folosind serpentine. Un exemplu de folosire a axei zero se prezintă în fig. V.19. Distanţa l între curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabileşte în funcţie de echidistanţa e a curbelor de nivel şi de declivitatea adoptată pentru studiu das:
l = e ⋅ 100 d as V.15

Din cauza inflexiunilor pe care le prezintă axa zero aceasta nu poate constitui un traseu de drum, motiv pentru care se înlocuieşte cu aliniamente (AV1, V1V2...), unghiuri (U1, U2...) şi curbe (C1, C2...), operaţiune denumită geometrizarea axei zero. Variantele de traseu astfel obţinute trebuie să respecte cel puţin următoarele condiţii: să fie cât mai scurte (cât mai apropiate de linia călăuză); curbele de racordare a aliniamentelor să aibă raza R ≥ Rmin; lungimea aliniamentelor între două curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) să permită amenajarea în plan şi spaţiu a curbelor succesive.

272

Benonia Cososchi

Pentru variantele de traseu se întocmesc profiluri în lung sumare şi profiluri transversale în punctele dificile (declivităţi mari, raze mici, terasamente mari, etc.) care se folosesc la îmbunătăţirea locală a traseului şi la compararea variantelor.

Fig. V.19. Linia călăuză. Axe zero. Variante de traseu.

3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.), care se desfăşoară pe un teritoriu întins şi geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfăşurare a variantelor şi la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub formă de imagini, aşa cum sunt teledetecţia spaţială prin satelit şi fotografia aeriană. 3.2.3.1.Teledetecţia prin satelit. Pentru obţinerea de imagini ale Terrei se utilizează frecvent trei sateliţi (Landsat, Spot şi ERS-1) care, cu o frecvenţă stabilită (16 zile şi 26 zile), trec

. Imaginile din satelit au un cost ridicat în comparaţie cu documentele cartografice. umiditatea solului. infraroşu.pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaţia ocupării terenurilor din zona viitorului drum şi modalităţile de achiziţionare a acestora. Cap. etc.. filme. conform autorizaţiilor de survol. Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocupării terenului) unei zone şi se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate.. Au un cost foarte ridicat în cazul misiunilor speciale şi sunt disponibile în tiraje reduse.se confruntă datele culese în cele două etape de studiu precedente cu situaţia de pe teren şi totodată se culeg date suplimentare privind condiţiile climatice. ocazie cu care se realizează următoarele: . Recunoaşterea pe teren. Fotografii aeriene. pentru informaţii privind vegetaţia. Pentru înregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip radiometru. hidologice şi hidrogeologice. localizarea depozitelor şi gropilor de împrumut pentru materiale de terasamente. 3.3. precum şi modificările planimetrice eventual apărute în intervalul scurs de la data elaborării hărţilor şi planurilor folosite.. 273 deasupra aceluiaşi punct (suprafaţă de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru imagini tridimensionale). renunţarea la unele variante sau chiar studierea altora. In final. seturi de fotografii (în alb-negru şi în color). urmărindu-se îmbunătăţirea variantelor propuse.se localizează (se recunoaşte) pe teren fiecăre variantă schiţată şi aprofundată pe hărţi şi planuri şi se coroborează cu datele suplimentare. hidrografia. luate din avion sub formă de imagini stereoscopice. trebuie hotărâte şi susţinute ca fiind corespunzătoare una sau două variante. ele putând fi folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate şi a studiilor de fezabilitate. Dacă imaginile din satelit pot acoperi aproape toată suprafaţa planetei. Variantele de traseu schiţate şi aprofundate în etapele precedente trebuie recunoscute pe teren. geologia. independent de limitele administrative. au scara variind între 1:200000 (pentru studierea unui teritoriu întins) şi 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local). comportarea lucrărilor de artă existente. Trasee. radar) şi diverse tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiaşi zone geografice în mai multe benzi spectrale.) şi modul pancromatic (o singură bandă cu spectru larg. acoperind o mare parte din suprafaţa planetei. Fotografiile aeriene (în alb-negru şi în color). situaţia terenurilor alunecătoare. 3. pentru diverse lungimi de undă ( vizibil.V. Produsele teledetecţiei sunt disponibile sub formă: numerică (benzi magnetice). etc. . fotografiile aeriene pot acoperi suprafeţe limitate.DRUMURI.2. . pentru informaţii topografice). Scara imaginilor este 1:500000.3.2. acestea urmând să fie studiate în detaliu.1:25000.

alcătuind „scheletul” drumului. utilaje şi unelte şi de productivitatea acestora. energie electrică. distanţate la maxim 500 m între ele şi numite direcţionali (în fig.20). topometri. 3. sau maxim 50 m în curbe având raza mai mare de 500 m. Te2.1. având rolul de a descrie cât mai complet înflexiunile acesteia şi linia terenului în axă. de dotarea cu instrumente de măsurare. aceste puncte definesc poligonul AV1V2B. geologi. Ti2. Si1. 3. puncte intermediare de îndesire. In cazul drumurilor noi. Se1. (în fig.20 sunt marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1. pentru definitivarea poziţiei lor şi fixarea poligonului de bază (fig.4. marginile şi axa altor căi de comunicaţie terestră intersectate. a măsurătorilor topografice (măsurări de distanţe şi de unghiuri). de nivelment. legături la căi ferate şi drumuri existente. hectometrii şi kilometrii traseului. Oe1. etc. In cazul modernizărilor şi reabilitărilor de drumuri. B1. Aceste puncte sunt de două categorii: . întocmit în funcţie de volumul şi complexitatea lucrărilor. a profilului longitudinal şi a profilurilor transversale ale drumului. situate pe axa drumului. V. care care pot fi: punctele de capăt ale drumului proiectat. puncte suplimentare folosite în cazul aliniamentelor lungi. etc. localizarea organizărilor de şantier. cu această ocazie se elaborează planuri de detaliu având rolul de a permite efectuarea unor modificări în scopul îmbunătăţirii variantei alese. puncte care asigură continuitatea axei în zonele lipsite de vizibilitate. de examinare geologică şi geotehnică a amplasamentului. prin operaţiile interdependente şi succesive de trasare şi pichetare. Prin trasare se înţelege poziţionarea şi însemnarea pe suprafaţa terenului a punctelor (picheţilor) necesare pentru întocmirea planului de situaţie. Studiile pe teren se efectuiază de către echipe complexe. sursele de materiale locale şi de utilităţi (apă. studiile de teren au ca scop materializarea pe teren a variantei alese. de ridicări topografice de detaliu în zona lucrărilor de artă şi a terenurilor instabile. capetele şi/sau axa lucrărilor de artă. etc. numit poligon de bază).puncte curente. Trasarea şi pichetarea. V.puncte fundamentale. când trasarea a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri cu curbe de nivel.. B2). tehnicieni şi muncitori care trebuie să respecte un grafic calendaristic. După caz. alcătuite din ingineri. aşezate astfel încât distanţa între ele să fie mai mică de 50 m în aliniament şi R/10 în curbe. Studii pe teren. Efectuate după cele trei etape preliminare. această operaţie constă în identificarea punctelor fundamentale şi efectuarea cu precizia necesară.20. când trasarea nu a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri deoarece direcţia generală a traseului este .).274 Benonia Cososchi punctele care necesită ridicări topografice şi sondaje geotehnice detaliate. vârfuri de unghi. V. etc. .4.

se pune problema ca distanţa între acestea să fie astfel aleasă . etc.20 cm sau borne din beton. până la nivelul (la rasul) pământului (fig. pentru celelalte puncte. V. Poligonul de bază şi picheţii pe traseul unui drum. punctul geometric materializându-se printr-un cui cu floarea lată. executarea celorlalte operaţiuni.0 m şi diametrul de 15.4. având o muchie teşită pe care se scrie cu vopsea rezistentă la apă.2. determinându-se poligonul de bază. punctul de bisectoare.5. Pentru trasarea axei drumului în curbe se stabileşte poziţia diferitelor puncte de pe axă în raport cu poziţia unor puncte cunoscute şi anume: punctele de tangenţă cu aliniamentele. 3.21). Materializarea punctelor curente prin ţăruşi.20.21. Metode de trasare a curbelor. astfel: . vârful de unghi..cu stâlpi din lemn având lungimea de 1. Intrucât distanţa între două puncte consecutive de pe curbă se măsoară pe coardă şi nu pe arc. stabilirea traseului se face numai prin recunoaşterea pe teren. 275 cunoscută. Trasee. .DRUMURI.. Fig.. denumirea pichetului.. pentru punctele fundamentale. adică se materializează pe teren. în funcţie de consistenţa pământului. bătut în ţăruş. prin adaptarea la situaţia existentă.cu ţăruşi din lemn sau cuie metalice. Pentru identificare se înfige un ţăruş lateral. V. direct la faţa locului.1. care asigură durabilitatea până la construcţie. Fig. V. Ţăruşii se infig în pământ prin batere.V. Odată stabilită poziţia diverselor puncte acestea se pichetează.1. în mod diferit în funcţie de categoria punctului. După materializarea acestor puncte este deschis frontul de lucru pentru trasarea şi pichetarea punctelor curente şi în continuare. Cap.

Variantele metodei ordonatelor pe tangentă In cazul variantei cu abscise având raţie de creştere constantă relaţiile de calcul ale ordonatelor yi sunt: (R − y i )2 de unde: = R 2 − (i ⋅ x ) 2 2 V. aplicabile în funcţie de relief. 3.1. fără denivelări importante şi cu vizibilitate asigurată din punctele de tangenţă spre vârful de unghi. de vizibilitate şi de precizia dorită a se realiza.276 Benonia Cososchi încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă. 2x.. Nu este recomandată pentru curbele care au rază mare şi unghi la vârf mic deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare devieri de la poziţiile corecte ale punctelor. V. cu originea în punctul de tangenţă.16 y i = R − R 2 − (i ⋅ x ) V. Metoda ordonatelor pe tangentă (fig.1. (a).. direcţia tangentei la curbă şi raza curbei.) Această metodă se aplică în cazul terenurilor plate. Metoda consideră drept axe de coordonate rectangulare. Fig. Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe metode.varianta „cu abscise având raţie de creştere constantă” ( x. Pentru curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de maximum R/10 sau maximum 50 m.22. Metoda are două variante: .varianta „cu arce egale” (b).4. V..22.a. datorită erorii de perpendicularitate. .x). In acest sistem orice punct Mi pe curba arc de cerc se defineşte prin coordonatele carteziene xi şi yi.i.17 .

24 Raza polară ri rezultă din relaţia: sin(i ⋅ δ ) = r i = 2 R.22 yB V. unde i = n. V. Metoda coordonatelor polare. In acest caz coordonatele xi şi yi se calculează cu ajutorul funcţiilor trigonometrice. Cap.4. adică: δi =i ⋅δ = i ⋅ ϕ 2 ri 1 ⋅ având valoarea: 2 R V.19 V.DRUMURI.b. folosind relaţiile: y i = R [1 − cos (i ⋅ δ )] x i = R ⋅ sin(i ⋅ δ ) 1 200 − U ⋅ n 2 V. coordonatele sunt: x B = R ⋅ sin 200 − U 2 200 − U ⎞ ⎛ = R ⎜1 − cos ⎟ 2 ⎝ ⎠ V.23).23 3.1.20 în care unghiul: δ = este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins. dar cu vizibilitate asigurată pe direcţiile puncte de tangenţă . adică: V. sin (i ⋅ δ ) 2 fie cel mult R/10. ceea ce îngreuiază kilometrarea.18 V.vârf de unghi (fig.21 Pentru punctul B. In cadrul acestei metode orice punct i de pe curbă este definit prin unghiul polar δ i (cuprins între tangentă şi coarda punctului) şi raza polară ri (distanţa între punctul de tangenţă şi punctul considerat). Din acest motiv este preferată varianta „cu arce egale”.25 Unghiul δ = ϕ se stabileşte din condiţia ca arcul de cerc subîntins. c să δ = 1 200 ⋅ ⋅c 2 π ⋅R V. Unghiul polar este jumătate din unghiul la centru corespunzător. ceea ce se exprimă prin relaţia: c = π ⋅R ⋅ δ 200 = C R ≤ 2 n 10 V. Trasee. Fiind o metodă expeditivă aceasta este folosită frecvent mai ales pentru trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat.1.26 .V 277 Această variantă a metodei prezintă dezavantajul că nu dă şi lungimile corespunzătoare ale arcelor. c să fie cel mult R/10.

23. trebuie ca bisectoarele curbelor auxiliare să nu depăşească spaţiul îngust în care se poate . V. V. Fig. 3.278 Benonia Cososchi Fig. rambleuri înalte. stabilite astfel încât vizele de la un vârf ajutător la următorul să fie posibile şi deasemenea.. Această metodă se foloseşte pentru trasarea curbelor în spaţii înguste sau lipsite de vizibilitate precum: zone clădite.1.Vn. V2.c. tuneluri. de mărime egală şi definite de vârfurile ajutătoare V1. debleuri adânci. Metoda tangentelor succesive.24). Metoda constă în împărţirea curbei într-un număr de curbe auxiliare.4. Metoda coordonatelor polare. prezentând avantajul că trasarea se face din aproape în aproape (fig. V. Metoda tangentelor succesive..24. etc.1.

. Metoda coordonatelor pe coardă.30 Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează.1.28 V.25). iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda corect forma curbei. cu axa absciselor după direcţia coardei TiTe şi axa ordonatelor după direcţia bisectoarei unghiului U (fig. Această metodă se aplică atunci când vârful V este inaccesibil. V. Cap. Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică. Fig.d. Trasee. V. având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice date de relaţiile: 200 − U n U' T ' = R ⋅ ctg 2 ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B ' = R⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ U' ⎟ ⎜ sin 2 ⎠ ⎝ C R ' C = ≤ n 10 U ' = 200 − V.V 279 desfăşura trasarea.27 V. iar pe spaţiul dintre coarda TiTe şi arcul de cerc nu există obstacole.1. 3.4.29 V.DRUMURI.25. Sistemul de axe de coordonate folosit are originea în punctul B’. Metoda coordonatelor pe coardă. foarte îndepărtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti şi Te.

stâlpi de înaltă tensiune.26. Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie. 3. nivelmentul se leagă la ambele capete de borne de reper ale nivelmentului general sau de alţi reperi ficşi din apropiere ( clădiri. 3. Schema nivelmentului şi calculul cotelor sunt prezentate în fig. V. Abscisa xM se alege. Cota Ci a fiecărui punct se stabileşte scăzând din cota planului de viză diferenţa de nivel hi măsurată.4.2. folosind relaţia: ' 2 y M = OM ' − OB ' = R 2 − x M − R ⋅ cos 200 − U 2 V. Fig.4. Nivelmentul longitudinal.32 Pe măsură ce traseul este pichetat se efectuiază operaţiunile de nivelment. Operaţiunile de nivelment se efectuiază după ce se materializează punctele curente din axa drumului. etc. deoarece eroarea . aceasta raportându-se la nivelmentul general al ţării (faţă de nivelul mării) sau la un plan de comparaţie arbitrar ales. Se diferenţiază: nivelmentul longitudinal şi nivelmentul transversal. Nivelmentul longitudinal Cunoscând cota terenului în punctul de staţie (CTS) se calculează cota planului de viză (CPV) prin măsurarea înălţimii h.). V.2. Nivelmentul. Nivelmentul longitudinal constă în determinarea altitudinii (a cotei) fiecărui punct pichetat pe axa drumului. iar ordonata y’M se calculează cu ajutorul triunghiurilor OB’Te şi OM’M. De regulă.280 Benonia Cososchi In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curbă este definit de coordonatele xM şi y’M.1.26. pentru siguranţă.31 Se poate folosi şi relaţia: 200 − U ⎞ ⎛ ' 2 2 y M = y B − y M = R ⎜1 − cos ⎟ − R − xM 2 ⎝ ⎠ V.

3 km lungime. reperarea punctelor principale ale traseului se efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora. sau după direcţia razei de curbură în curbe (fig.27. Cotele terenului pe partea stângă şi pe partea dreaptă a axei. se determină cu ajutorul cotei cunoscute din axă şi a diferenţelor de nivel măsurate. de lăţimea platformei şi de înălţimea/adâncimea terasamentelor.. pe aliniamente scurte. Nivelmentul transversal. prin repetarea operaţiilor.V 281 comisă într-un punct de staţie se transmite la toate punctele următoare. Reperarea... Trasee. Nivelmentul transversal se efectuiază după nivelmentul longitudinal şi are drept scop determinarea formei terenului în sens transversal axei. Fig. V. pentru puncte situate la distanţe ce se măsoară faţă de aceasta (fig. nivelmentul se efectuiază pe sectoare de 1. pentru fiecare examinându-se şi localizându-se erorile (care trebuie să fie în limita erorilor admise).2. de 20.2.4. V. Cap.3. la .a).b).50 m sau mai mult. Ca urmare.4. 3. orientate perpendicular pe axa drumului. 3. Folosind cotele şi distanţele astfel determinate se poate desena linia terenului în profil transversal. Incheind studiile pe teren. de prezenţa unor elemente care trebuie poziţionate. Nivelmentul transversal. V. pentru fiecare pichet de pe axa drumului..DRUMURI.27.27. Lungimea aliniamentelor scurte diferă în funcţie de înclinarea transversală a terenului.

).282 Benonia Cososchi începerea construcţiei (după unul sau mai mulţi ani de la reperare). Reperarea traseului de drum. Costul terasamentelor reprezintă o parte neneglijabilă. se includ în tabelul de reperi. împreună cu direcţia Nord. 4. Punctele de capăt şi direcţia drumului se poziţionează cât mai sigur. forma şi dimensiunile conform normelor în vigoare şi proiectelor de execuţie. umpluturi. transporturi de materiale pentru terasamente. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor cuprinzând pământuri şi alte roci dezagregate. care se predă executantului (constructorului) de către proiectant. distanţe de transport. prin distanţe şi unghiuri. Prin calculul terasamentelor se înţelege calculul cantităţilor de lucrări de terasamente: săpături. în scopul evaluării costului acestor lucrări.28. etc. 4.b). Vârfurile de unghi. Fig.28. V. suprafeţe de taluzuri ce trebuie protejate sau consolidate în diferite moduri. V. se pot repera prin cel puţin două repere fixe (fig. situate în apropiere (fig. executate în scopul realizării infrastructurii drumului având structura. stabile. care fac parte din „scheletul” drumului. V. document tehnic foarte important.1. etc.28. inclusiv materiale artificiale de umplutură (deşeuri industriale.a). faţă de cel puţin trei repere fixe. Elemente generale. CALCULUL TERASAMENTELOR. chiar importantă din costul total al unui drum nou şi anume: . suprafeţe de teren ocupate de drum.. Succesiunea punctelor reperate şi modul de reperare a lor.

. Calculul suprafeţei profilurilor transversale. respectiv pantele taluzurilor 1/m şi 1/n şi pantele terenului p1 şi p3 şi folosind relaţiile: . . 4.calculul suprafeţei profilurilor transversale şi a lăţimii amprizei şi taluzurilor. calculul lăţimii taluzurilor şi amprizei se folosesc mai multe metode. de formă geometrică regulată (triunghiuri.2. . din profilul în lung. 50.elementele geometrice ale platformei (lăţimi. obţinute în etapa studiilor pe teren. Trasee. Pentru calculul cantităţilor de lucrări este necesară parcurgerea succesivă a următoarelor etape: . Q.cotele şi distanţele ce determină linia terenului.1. pante transversale). în funcţie de importanţa/volumul lucrării şi de tehnologiile de execuţie aplicabile. dimensiunile şi volumul terasamentelor influenţează soluţiile ce se adoptă în cadrul proiectelor.1.1. Metoda are la bază împărţirea suprafeţei profilului transversal (cuprinsă între liniile poligonale a proiectului şi a terenului) în suprafeţe elementare. Aceste metode se aplică pentru terenuri la care costul lucrărilor este ridicat.. eventual modul de amenajare a platformei în curbe şi cota fundului şanţului. Pentru calculul suprafeţei profilurilor transversale şi adeseori necesar.60 % în zone de munte. Se diferenţiază: metode exacte şi metode aproximative. Metoda suprafeţelor elementare. respectiv distanţele a1 şi a3. V. Metode exacte.2.20 % în zone cu relief de şes. în funcţie de faza de proiectare (studii sau proiect de execuţie). Deasemenea..diferenţa în axă (cota de execuţie). cunoscând înclinările dreptelor ce se intersectează. respectiv punctele P.calculul mişcării terasamentelor (a materialelor pentru terasamente).29). 4. ale şanţului şi înclinările taluzurilor. dreptunghiuri şi trapeze). cu ajutorul liniilor verticale duse prin punctele în care se schimbă înclinarea liniei proiectului şi a liniei terenului (fig. din profilul transversal tip. fiind deci necesară o evaluare cât mai exactă. . a suprafeţei taluzurilor. suprafaţa şanţului (rigolei) şi a sistemului rutier calculându-se separat. . se determină prin calcul. a suprafeţelor de teren ocupate de calea rutieră.2. Poziţia punctelor A şi M. X şi Z.calculul volumului terasamentelor.DRUMURI. 4. Cap.V 283 - 10. Profilul transversal se desenează cunoscând următoarele: ..

de rambleu şi de debleu t r = AB = t d = LM = a1 m2 +1 = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ cos α m a3 n2 +1 = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ cos β n V.a2 pentru punctul F.38 Calculul suprafeţelor se face separat pentru săpătură şi pentru umplutură.. de trecere la rambleu la debleu. 4. se determină din ∆EFR şi ∆FGS care sunt asemenea..34 h − a3 ⋅ p3 1 XL − XX ' = = 9 n a3 a3 de unde: a3 = h10 1 + p4 n V.36 Fig. Această metodă.29.35 V.2. cunoscută în două variante (a coordonatelor carteziene şi . Metoda suprafeţelor elementare Distanţele a2 respectiv a . distanţa a fiind cunoscută.2. Metoda coordonatelor.37 V. Inălţimile h1.1. Lăţimile taluzurilor. h9 reprezintă diferenţele dintre cotele proiectului şi cotele terenului în punctele de frângere a pantelor.284 Benonia Cososchi 1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1 = = 1 m a1 a1 de unde: a1 = h1 1 − p1 m V.33 V.. V.

V.31. Fig.39 După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă: S= 1 ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) 2 V. V.38. fiind aplicabilă atunci când se dispune de programe de calcul automat. Calculul suprafeţei implică stabilirea prealabilă a coordonatelor carteziene xi şi yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeţei profilului transversal. faţă de un sistem de axe de coordonate (fig.V 285 a coordonatelor polare) este suficient de laborioasă. Cap. Metoda coordonatelor carteziene Conform schiţei suprafaţa profilului transversal este dată de relaţia: S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = ( ) ( ) ( ) ( ) ⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤ ⎥ 1⎢ = ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ = 2⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ( ) V.30). Trasee. Se prezintă varianta coordonatelor carteziene. . folosind regula: suprafaţa profilului transversal este egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile descendente.30. V.40 Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare tehnică prezentat în fig.DRUMURI. Fig. Exerciţiu de memorare tehnică pentru relaţia V. V.31.

Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică.41 V.44 . V. Se adoptă notaţiile conform schiţelor din fig.46 . Fig. 4.286 Benonia Cososchi 4.43 V. Metoda algebrică. profilurile transversale vor fi simetrice şi numai de rambleu şi de debleu.2.45 t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V. 32. a).pentru suprafeţe: Sr = B + Ar B + B + 2 hr ⋅ hr = ⋅ hr = B ⋅ hr + m ⋅ hr2 2 2 B + Ad 2 Sd = 1 ⋅ hd + 2 s = B1 ⋅ hd + n ⋅ hd + 2 s 2 V. Ca urmare. sunt: . debleu.42 In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculează concomitent şi lăţimile taluzurilor şi amprizelor. b). rambleu.2. Această metodă stă la baza întocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor transversale şi se aplică în cazul terenurilor practic orizontale sau cu înclinare redusă în sens transversal.pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului): tr = 2 mhr m2 +1 = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr cos ϕ m V. în care scop se folosesc relaţiile: .2.1. 32. Relaţiile de calcul. Se consideră că atât terenul cât şi platforma sunt orizontale. Metode aproximative. V.pentru amprize: Ar = B + 2 m ⋅ hr Ad = B1 + 2 n ⋅ hd V.2.

Fig. 2s (secţiunea rigolelor). iar în cazul profilurilor de debleu. a cărei pantă depinde de lăţimile B. respectiv 2n (fig. V. care taie axa absciselor la distanţele B.33 şi V.2. V. Pentru întocmirea abacelor trebuie să se observe următoarele: In relaţiile pentru calculul suprafeţelor primul termen reprezintă ecuaţia unei drepte care trece prin origine.1. Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b). 34.46 folosite în metoda algebrică se înlocuiesc cu abace (fig. Metode grafice. metoda abacelor este mai expeditivă în comparaţie cu metoda algebrică.DRUMURI.a).34).. înclinarea lor depinzând de înclinările taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 şi n + 1 (fig.V.b). Relaţiile pentru calculul lăţimilor celor două taluzuri. Această metodă este expresia grafică a metodei algebrice. în care pentru diferenţele în axă hr şi hd aşezate în ordonată se citesc pe abscisă. al treilea termen. Trasee.2. V.V 287 4. respectiv B1. reprezintă ecuaţiile unor drepte care trec prin origine.2. 33.2. atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. 4.2. depinzând de exigenţa operatorului. este o constantă. valorile suprafeţelor. termenul al doilea reprezintă ecuaţia unor parabole a căror formă depinde de înclinările taluzurilor (prin intermediul m şi n). reprezintă ecuaţiile unor drepte.2. Cap.41. Relaţiile pentru calcul amprizelor atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. respectiv B1 de origine şi a căror înclinare depinde de 2m. . care poate fi mai scăzută. este suficientă şi în acord cu ipotezele iniţial adoptate. a amprizelor sau a celor două taluzuri. Metoda abacelor. iar precizia. V. Relaţiile de calcul V. Dacă nu se dispune de un program de calcul automat. la scară.34..

pentru lăţimea fâşiilor a = 1 cm.. rezultă că. 34.2. 47 Fig. (fig. Cum suprafaţa totală a profilului este dată de suma suprafeţelor elementare. sunt numeric egale cu înălţimile medii hmi. a = 1cm şi cu înălţime variabilă. a căror arie se calculează cu relaţia: Si = a ⋅ hi + hi +1 = a ⋅ hmi 2 V. 35. Se formează astfel suprafeţe elementare (trapeze şi triunghiuri). Calculul suprafeţelor prin metoda de integrare grafică.48 . Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b). hi . Pentru aplicarea acestei metode este necesară desenarea profilurilor transversale curente la scara 1:100 şi constă în împărţirea suprafeţei profilului în fâşii de lăţime egală.2.47. însumând înălţimile medii ale tuturor suprafeţelor elementare se obţine suprafaţa totală a profilului. în cm. 35). V. V. suprafeţele Si.hi+1 . egală cu 1m în realitate.2.. Conform relaţiei V. conform relaţiei: S= ∑S i =a ∑h mi V. V. 4..288 Benonia Cososchi Fig. Metoda de integrare grafică. în m2.2.

care se fixează prin înfigere în planşeta pe care este întins desenul cu profilul transversal ce se masoară.în lungul unui traseu de drum.între profilurile transversale succesive se consideră că suprafaţa terenului este o suprafaţa strâmbă. Pentru măsurarea suprafeţei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 şi cu trasorul din A. iar în capătul C este numărătorul de ture. Această metodă foloseşte profilurile transversale curente desenate cât mai exact la scara 1:100 şi un instrument denumit planimetru. Planimetrul (fig.2.V 289 Celelalte elemente. Calculul volumelor de terasamente. cu care se urmăreşte conturul profilului transversal. ampriza şi taluzurile. Capătul A este prevăzut cu un trasor. 36. care nu sunt situate în acelaşi plan şi pe le împarte în părţi proporţionale. Trasee. Cap.2. 4.3. generată de o dreaptă care se mişcă pe alte două drepte.2. Precizia medodei depinde de precizia desenului şi de exigenţa operatorului. se măsoară direct pe desen. pentru calculul volumelor de terasamente se fac următoarele două ipoteze: . Capătul D este prevăzut cu un ac. începând dintr-un punct oarecare (punctul se noteză) până se ajunge din nou în acelaşi punct. volumul de terasamente este egal cu suma volumelor parţiale. 4. Aria suprafeţei se calculează cu relaţia: S = k ⋅N 2 V. V. Metoda mecanică.49 în care k este constanta planimetrului (numărul de ture pentru 1 cm de desen. . Calculul suprafeţelor cu ajutorul planimetrului. se urmăreşte conturul profilului transversal.DRUMURI. In practică. articulate în punctul B. Fig.36) este alcătuit din două braţe. cuprinse între profilurile transversale succesive. în sensul acelor de ceasornic. riglată. V. . Se citeşte numărul N de ture. AC şi BD.3.

Dintre prismele astfel obţinute se detaşează una (fig. metoda are la bază relaţii de calcul a volumelor în care intră distanţele între profilurile transversale şi suprafeţele acestora. Se obţin astfel mai multe prisme.3. Volume de pământ între două profiluri transversale.metoda exactă. 37. 37. aşa cum rezultă din capitolul precedent. Metoda exactă. 4.50 .b). Ca urmare şi volumele vor putea să difere în acelaşi sens. Pentru stabilirea relaţiilor de calcul a volumului de terasamente se consideră corpul geometric cuprins între două profiluri transversale de acelaşi tip (fie rambleu. mărginite de suprafeţe plane şi de suprafaţa terenului natural. deci şi pentru suma lor. . Insă. fie debleu) şi se secţionează cu plane verticale paralele cu planul ce trece prin axa drumului. In principiu. relaţiile de calcul stabilite pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme.metoda expeditivă. V. Fig.290 Benonia Cososchi Există două metode pentru calculul volumelor: . care este o suprafaţă riglată. V. Volumul prismei detaşate este: v = l ⋅a⋅ h + h4 h1 + h2 + h3 + h4 h + h2 1 1 = ⋅l ⋅a⋅ 1 + ⋅l ⋅a⋅ 3 4 2 2 2 2 1 1 v = ⋅ l ⋅ s1 + ⋅ l ⋅ s 2 2 2 V.1. suprafeţele profilurile transversale se stabilesc prin metode mai mult sau mai puţin exacte.

2 2 2 V. 38.. Trecerea de la rambleu la debleu ..Sn şi aflate la distanţele l1-2. sau invers (fig..V 291 Volumul corpului geometric cuprins între cele două profiluri este: V = 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 1 + 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 2 = 1 1 ⋅ l ⋅ S1 + ⋅ l ⋅ S 2 2 2 V... V...DRUMURI. când se dau în factor distanţele: V = l 1− 2 ⋅ V. Fig....54 Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu.52 In şirul termenilor din membrul 2 al relaţiei V. la debleu.53 . V.. volumul total este dat de relaţia: V = 1 1 1 1 ⋅ l 1−2 ⋅ S1 + ⋅ l 1−2 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 3 + . mai numită şi metoda distanţelolr aplicabile..51 Dacă se consideră corpurile geometrice cuprinse între profilurile transversale succesive având suprafeţele S1. S2... când se dau în factor suprafeţele: V = S1 ⋅ l + l 2 −3 l + l 3 −4 l 1− 2 + S 2 ⋅ 1− 2 + S 3 ⋅ 2 −3 + . poziţia acestora fiind foarte apropiată de poziţia punctelor de intersecţie între linia terenului şi linia proiectului în profilul în lung.38)... 2 2 2 S + S3 S + S4 S1 + S 2 + l 1− 3 ⋅ 2 + l 3 −4 ⋅ 3 + .52 se pot da în factor fie distanţele fie suprafeţele. Trasee. profilurile transversale corespunzătoare se numesc profiluri fictive..metoda mediei suprafeţelor. l2-3. 2 2 2 2 V.. diferenţiildu-se astfel două relaţii (metode) de calcul a volumelor de terasamente: . Cap.metoda mediei distanţelor.

pentrucă: . Pentru calculul volumului de rambleu Vr şi a volumului de debleu Vd se folosesc relaţiile: Vr = a ⋅ Vd = a ⋅ ∑S 1 nr ∑ 1 nd nr nr ⎡ ⎤ 2 = a ⋅ ⎢B ⋅ hri + m ⋅ hri ⎥ 1 1 ⎣ ⎦ nd nd ⎡ ⎤ 2 S dj = a ⋅ ⎢B1 ⋅ hdj + n ⋅ hdj ⎥ + 2 s ⋅ a ⋅ n d 1 1 ⎣ ⎦ ri ∑ ∑ V.profilurile transversale se consideră echidistante.platforma se consideră orizontală.292 Benonia Cososchi Poziţia exactă a profilului fictiv se stabileşte prin calcul. la care adeseori trebuie să se renunţe pe parcursul efectuării studiilor) .39 şi relaţiei V. . V.55: l1 Sr = l S r + Sd considerând V. care nu necesită calculul suprafeţelor profilurilor transversale (operaţie care implică un volum important de muncă. conform fig. fiind o metodă expeditivă dar şi aproximativă. Stabilirea relaţiei pentru poziţia profilului transversal fictiv. 4. se foloseşte pentru faze iniţiale de proiectare. . .linia terenului în profil transversal se consideră orizontală. aproximaţia fiind redusă dacă panta transversală a terenului este constantă.55 Fig.înălţimea/adâncimea profilului transversal este diferenţa în axă măsurată pe profilul în lung. între acestea existând echidistanţa „a”. Aproximaţia metodei este cu atât mai redusă cu cât echidistanţa este mai mică. suprafeţele profilurilor transversale. motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesară numai întocmirea acestuia (fig.40). V.39. V.2.56 V.3. Această metodă.57 ∑ ∑ . Metoda expeditivă.

V 293 în care: Sri. 4. nri.mijloacele de transport necesare a se folosi. 4. B. Necesităţile de transport rezultă din rezolvarea următoarelor probleme: . n sunt elemntele profilurilor transversale conform fig. dacă este de calitate corespunzătoare. . respectiv de debleu. s. Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie automată. Fig.1.DRUMURI. trebuie folosit la construcţia rambleulilor.pământul rezultat din debleuri. adică: .volumele de pământ necesare de transportat.41 şi V. de pe lungimea profilului în lung studiat. .pământul necesar pentru construcţia rambleurilor se aduce din debleuri sau din gropi/camere de imprumut. inclusiv a unui consum minim de energie. După stabilirea volumelor de rambleuri şi de debleuri necesare pentru construcţia unui drum trebuie precizate necesităţile de transport. hdj. dacă cel rezultat din debleuri este de calitate necorespunzătoare sau este insuficient. se transportă în depozite.stabilirea dimensiunilor şi amplasamentului depozitelor şi/sau gropilor de imprumut şi chiar a soluţiei de adoptat pentru construcţia terasamentelor. Sdj.4.4. Folosirea profilului în lung pentru calculul volumelor. Dacă acest pământ este de calitate necorespunzătoare sau este prea mult. . integral sau parţial. V. Trasee. prin considerarea şi a cheltuielilor pentru reconstrucţia ecologică a suprafeţelor de teren afectate.locul şi distanţele de transport. Elemente introductive. Mişcarea terasamentelor. . Cap.40. V. B1. m. ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu.32 şi relaţiilor V. hri. .42. în condiţiile realizării unor costuri minime.

Distanţele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de transport sunt: . folosind relaţia: . rezultă că se pot transporta cu acelaşi mijloc de transport.3500 m.. cu roaba) sau mecanizat (cu buldozerul). 100. care este denumit moment de transport ( M t ). Din punctul de vedere al distanţei de transport .. adică: K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V. peste 3 km. Transportul se efectuiază manual (cu lopata. sub 1000 m.1000 m.. transportat cu un anumit mijloc de transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V ⋅ d . în cadrul părţii de participare a populaţiei locale beneficiare. care se referă la necesităţile de transport pentru pământul ce nu a fost cuprins în mişcarea transversală. Distanţele de transport sunt mai mari şi variază foarte mult. de tipul de pământ transportat (considerat prin intermediul densităţii lui aparente ρ ap ) şi de costul specific de transport c (în lei/t. când distanţa maximă de transport este de 20.mişcarea longitudinală.294 Benonia Cososchi Ansamblul acestor probleme se studiază în cadrul a ceea ce se numeşte mişcarea terasamentelor. astfel: • cu roaba. fie că sunt considerate concentrate în profilurile transversale (conform metodei distanţelor aplicabile).. • cu autoscreperul..30 m. motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport.100 m. pentru fiecare mijloc de transport se calculează distanţa medie de transport. Costul K de transport al unui volum V de pământ este diferit. sub 100 m. conform relaţiei: K = V ⋅ d ⋅ ρ ap ⋅ c V.59 Pe de altă parte. depinzând de distanţa de transport d . 5.transport mecanizat: • cu buldozerul. • cu screperul tractat. .km). Dacă distanţele d i sunt cuprinse în intervalul distanţelor recomandate pentru mijlocul de transport.. folosit la construcţia sau modernizarea drumurilor locale (comunale.transport nemecanizat. • hipomobil (cu căruţa). fie că sunt considerate repartizate între profiluri (conform metodei mediei suprafeţelor şi situaţiei reale).58 Pentru un pământ dat ( ρ ap cunoscut). .. 100.mişcarea transversală. volumele Vi la distanţele d i . volumele de pământ fiind repartizate în lungul drumului. peste 1000 m. • cu trenul.. vicinale). • cu autocamioane.

10 . Cap.existenţa profilurilor transversale mixte. 4.necesitatea amenajării traseului de transport. rezultă că distanţa de transport în rampă este de ordinul: d r = d + 10. cu utilajul încărcat.coeficient de rulare. V. când trebuie urmărită compensarea în proporţie maximă în cadrul profilurilor transversale mixte (fig. ∆h – distanţa de transport pe verticală. respectiv a energiei consumate. Realizarea distanţelor minime de transport se asigură prin proiectare astfel: . .4. .2.60 Rezultă că pentru un anumit mijloc de transport. Mişcarea transversală a terasamentelor sau compensarea în acelaşi profil.DRUMURI. Mişcarea transversală a terasamentelor. . cu proporţii convenabile ale debleului şi rambleului. din punctul de vedere al calităţii. costul acestuia este mai mare decât costul transportului în palier. In cazul transportului în rampă. depinzând de lucrul mecanic L efectuat. Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru terasamente se referă la: .V 295 dm = ∑V ⋅ d ∑V i i i = ∑M ∑V ti i = M tot Vtot V. egală cu diferenţa de nivel între punctele de capăt ale distanţei dr.la aşezarea liniei roşii pentru drumuri în zone cu relief de coastă.∆h . este condiţionată de: . coeficientul de rulare având valoarea de ordinul t = 0 . respectiv a lucrului mecanic. t . pentru micşorarea coeficientului t. Cum în mod obişnuit. în timpul construcţiei terasamentelor drumurile sunt din pământ.61 în care: P este greutatea pământului transportat. Trasee. care este mai mare în cazul rampelor.admisibilitatea folosirii în rambleu a pământului rezultat din debleu.41).distanţa de transport pe orizontală. distanţa medie de transport este dată de raportul între momentul de transport total şi volumul total transportat. dr – distanţa de transport în rampă. d .necesitatea evitării transportului în rampe şi mai ales în rampele mari. conform relaţiei: ∆h ⎞ ⎛ L = P ⋅ t ⋅ d r = P ⋅ d ⋅ t + P ⋅ ∆h = P ⋅ t ⋅ ⎜ d + ⎟ t ⎠ ⎝ V.

0 m. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu.în zone de şes. Compensarea în acelaşi profil la drumuri în zone cu relief de şes.în cazul unui exces de debleu..42.42). V. . 41..1. asigură şi compensarea în acelaşi profil.5.296 Benonia Cososchi . prin folosirea pământului din camere de împrumut (fig. . V. în aceleaşi profiluri transversale (fig. Fig.43). V. realizarea profilului transversal în rambleu mic.43. Fig. V. se poate realiza un depozit de taluz pentru partea în rambleu. V. Fig. cu înălţimea de 0. Compensarea în acelaşi profil în cazul drumurilor de coastă.

situată pe aceeaşi parte a liniei de referinţă se consideră liniile AD şi BC paralele cu linia de referinţă.DRUMURI.stabilirea distanţei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de transport şi astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport. prezentând toate avantajele. considerat a fi concentrat în profil).procedeul prin calcul.optimizarea organizării lucrărilor de terasamente (mai ales în condiţiile execuţiei mecanizate). Indiferent de metoda adoptată. pe cele două ramuri (ramura ascendentă şi ramura descendentă) ale liniei volumelor se separă volume . de exemplu.44).4. mai complet linia volumelor cumulate (fig. diferită pentru cele două metode.1. reprezentând linia de referinţă. . Se obţine astfel linia volumelor. la o scară convenabil aleasă şi adoptând un sens pentru debleu (de exemplu. cu ajutorul epurelor.4. se marchează picheţii (profilurile transversale) din profilul în lung.procedeul combinat. bazată pe calculul volumelor prin metoda distanţelor aplicabile.procedeul grafic. bazată pe calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor.într-un sistem rectangular de axe de coordonate. 4. în dreptul fiecărui pichet se reprezintă volumul de pământ cumulat de la profilurile precedente şi printr-o treaptă. .metoda Bruckner. . care este de adoptat. Cap. prin adoptarea ordinei de execuţie ce se poate obţine prin intermediul acestui studiu. . Studiul mişcării longitudinale a terasamentelor are următoarele obiective principale: . pe axa absciselor. Trasee. de sus în jos). Procedeul grafic are la bază epura Lalanne care se întocmeşte în modul următor: . care prezintă avantajul de a fi mai exact şi dezavantajul de a fi mai laborios.metoda Lalanne. recomandabil la aceeaşi scară a distanţelor.3. V.V 297 4. de jos în sus) şi celălalt sens pentru rambleu (prin diferenţă.pe axa ordonatelor. pentru rezolvarea problemei se folosesc următoarele procedee: . procedeu care prezintă avantajul de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mărime şi amplasamentului volumelor de transportat şi asupra operaţiunilor de efectuat. Metoda Lalanne. volumul de pământ corespunzător profilului (volumul pământului de pe distanţa aplicabilă.3. dar şi dezavantajul obţinerii unor valori mai puţin exacte. folosind tabele cu liniatură adecvată. Mişcarea longitudinală a terasamentelor. . Dacă pe o porţiune a epurei. Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc două metode care au la bază două dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente şi anume: .

fie pe ramura ascendentă. se presupune că linia de repartiţie este linia I-I. M t 2 . BC . V. Fig.dacă punctul final se află sub linia de referinţă.. pentru care trebuie transportat pământ dintr-o groapă de împrumut. fie pe ramura descendentă. Distanţa de transport este d = AD = CD . acestea fiind linii orizontale.. există un exces de rambleu. Epura Lalanne. V. există un exces de debleu.dacă punctul final se află deasupra liniei de referinţă. Compensările longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor de repartiţie. . Se consideră epura Lalanne prezentată în fig.dacă punctul final se află chiar pe linia de referinţă compensarea este totală. După poziţia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage concluzii cu privire la compensarea longitudinală a terasamentelor şi anume: . indiferent pe care ramură.44. .. V. sunt momentele de transport corespunzătoare tronsoanelor AB . iar costul corespunzător al transportului este dat de relaţia: K = M t1 ⋅ c1 + M t 2 ⋅ c 2 + M t 3 ⋅ c 3 + M t 4 ⋅ c 4 + . care se compensează longitudinal...45.62 în care: M t1 . care trebuie transportat într-un depozit. transportul efectuându-se în direcţia săgeţii. iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaţa marcată ( M t = v ⋅ d )..298 Benonia Cososchi egale de debleu ( AB = v ) şi de rambleu ( CD = v ).. ... cu ajutorul cărora se stabilesc direcţiile în care se transportă diferitele volume de pământ (spre dreapta sau spre stânga) astfel încât costul transporturilor să fie minim.

. ( ) (BC . Dacă linia de repartiţie ar fi linia II-II... ( ) V.....66 Această relaţie se exprimă astfel: suma segmentelor inferioare AB .63 Fig.64 (− AB ⋅ c 1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − .) . iar altele ar creşte (corespunzător suprafeţelor cu haşure înclinate). = 0 ) V.. Pentru ca variaţia totală a costului să fie minimă este necesară satisfacerea relaţiei: ∆K =0 ∆v ceea ce revine la satisfacerea relaţiei: V.65 Considerând costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de drum. ... Cap.. Trasee.DRUMURI..costurile specifice de transport pentru fiecare tronson... rezultă că linia de repartiţie optimă va fi aceea pentru care este îndeplinită relaţia: AB + CD + ..V 299 c1 ... V.... V.. DE .45.. care delimitează suprafeţe superioare (M t1 . unele momente de transport ar scădea.CD. = BC + DE + .) trebuie să fie egală cu suma segmentelor superioare (M t 2 .... M t 4 .... variaţia totală a costului fiind dată de relaţia: ∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − . M t 3 . Linii de repartiţie.. c 2 . aflată la distanţa infinit mică ∆v faţă de linia I-I.) care delimitează suprafeţe inferioare .

2. recomandându-se ca aceasta să coincidă cu o porţiune orizontală a liniei volumelor cumulate.4. poziţia liniei de repartiţie poate fi cuprinsă între linia de referinţă şi punctul final al liniei volumelor cumulate. Modul de întocmire a epurei este asemănător cu metoda Lalanne. depozitul în apropierea punctului iniţial A. Această metodă se foloseşte atunci când se dispune de programe de calcul automat. cu exces de debleu.3. care satisface relaţia V. Metoda Bruckner. când linia de repartiţie este orizontala ce trece prin punctul final F. când se stabileşte o linie de repartiţie optimă. In fig. Este o metodă mai exactă deoarece consideră pământul repartizat între profiluri.66.47). V. sau cu exces de rambleu) şi în funcţie de amplasamentul impus sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut. când linia de repartiţie este linia de referinţă. Epura Bruckner. V. se reprezintă volumele cumulate algebric începând de la originea sectorului de drum.47.300 Benonia Cososchi In funcţie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare totală. cu deosebirea că linia volumelor cumulate este o linie poligonală. V. cât şi în apropierea punctului final F. cu atât mai apropiată de o curbă cu cât distanţa între profiluri este mai redusă. aşa cum este în realitate. în dreptul fiecărui profil.46 se prezintă poziţii ale liniei de repartiţie pentru rezolvarea cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul în apropierea punctului final F. dar este ceva mai laborioasă. depozitul atât în apropierea punctulului iniţial A. . Pentru întocmirea epurei (fig. Fig. inclusiv în profilurile fictive. 4. Metoda Bruckner de mişcare a terasamentelor are la bază calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor.

V 301 Fig. Trasee. Cap.DRUMURI. V. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus. .46.

302 Benonia Cososchi Suprafaţa haşurată. pentru lucrările de artă şi consolidări. Studiul de fezabilitate. termenul de punere în funcţiune. Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc următoarele elemente privind obiectivul de investiţie: . Linia de referinţă sau după caz liniile de repartiţie determină împreună cu linia volumelor cumulate suprafeţe sub formă de bucle. dezafectări de construcţii existente. . inclusiv materiale locale. soluţii de adaptare la teren a proiectelor tip.proiectul tehnic şi de execuţie. . .studiul de fezabilitate.soluţii pentru organizarea de şantiere.rezolvări de principiu pentru infrastructura şi pentru suprastructura drumului.clasa tehnică a drumului şi amplasamentul. etc.tipurile de intersecţii cu alte căi de comunicaţie.durata şi etapele de realizare. legături cu alte căi de comunicaţie terestre.justificarea necesităţii obiectivului şi fundamentarea eficienţei economice pe bază de indicatori tehnico-economici. . transportat la distanţa medie d (M t = v ⋅ d ) . echivalentă cu suprafaţa din epură Bruckner delimitată de linia volumelor cumulate şi liniile orizontale ce definesc volumul v. . . surse de materiale . Compensările longitudinale şi cazurile specifice de amplasamente impuse pentru depozite/gropi de imprumut se rezolvă tot cu ajutorul liniilor de repartiţie.valoarea totală şi valoarea lucrărilor de construcţii-montaj. permanent şi/sau temporar. reprezintă momentul de transport pentru volumul v.1. iar poziţia acestora este foarte apropiată de punctele din profilul în lung în care linia proiectului se intersectează cu linia terenului. Documentaţia tehnico-economică a unui proiect rutier constă din: . .tehnologiile şi proiectele tip ce urmează a fi folosite. 5. .amplasarea gropilor de imprumut şi a depozitelor de pământ. 5. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE. pe categorii de folosinţă. . Se menţionează că maximele şi minimele curbei volumelor cumulate corespund (ca poziţie kilometrică) cu poziţia profilurilor transversale fictive (pentru care suprafaţa profilului transversal este egală cu zero). . ..suprafeţele de teren necesare de achiziţionat. în interiorul cărora se compensează volumele de debleu (înălţimea buclei) cu volumele de rambleu. pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii şi a celor subterane.

pentru protecţia mediului.cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziţionat şi cadastrul acestuia. . . Acest document. cuprinde aprofundarea. detalierea şi concretizarea elementelor cuprinse în studiul de fezabilitate şi anume: . resursele necesare de consumat. . .2. .soluţii constructive detaliate pentru obiectiv şi pentru părţile şi elementele unicat.consumul principalelor materiale de construcţii.V 303 .graficele de eşalonare a obiectivului de investiţie. Trasee. pentru amplasament. .proiectul de organizare de şantier. soluţii adoptate pentru evitarea şi limitarea scoaterii de teren din producţia vegetală şi dezafectărilor de lucrări de construcţii existente.prezentarea proiectelor tip şi a soluţiilor de adaptare la teren a acestora. metodele şi tehnicile de utilizat. .caiete de sarcini pentru lucrările specificate în studiul de fezabilitate. 5. Proiectul tehnic şi de execuţie. graficul calendaristic de implementare a programului. .DRUMURI. alcătuit din piese scrise şi din piese desenate.programul de urmărire a comportării în timp a obiectelor stabilite prin studiul de fezabilitate. Cap.autorizarea construcţiei conform legilor în vigoare. cu precizarea componentelor strict necesare şi a costului acestora.părţi din obiectiv care necesită urmărirea comportării după darea în exploatare şi pentru care se vor întocmi caiete de sarcini. . etc. costul..

1987.. Lucaci. – Drumuri.P.T. I. Dorobanţu. Ed. Escario. Editions Eyrolles. vol I şi vol. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. S. Nicoară.J. Dorobanţu. Paris. 1973.P.C.P. 10. . I. 1979. Revista Drumuri. Florescu... M. – Proectirovanie avtomobilinâh dorog. 18. St... St.. St. Birulea..Dorobanţu.I. Ed.Romanescu. 7. Tehnică. – recensământul general de circulaţie din anul 2000. Ed. 1988. 2. I. Craus. 16. Bucureşti. – Avtomobilinâe doroghi. – Trafic şi autostrăzi. 3. Ed. – Studiul şi proiectarea drumurilor. Bucureşti.Iaşi. Ed. – Drumuri moderne.P. M. I. 9.. T. 1972. 1978.. 4. Didactică şi Pedagogică. H. Didactică şi Pedagogică.B.C. – Proiectarea şi construcţia drumurilor. S.ClujNapoca. Partea 1..Răcănel..Bucureşti. – Trasee şi terasamente. 15. nr. I. V. Bucureşti. Mătăsaru. – Drumuri. – Trasee şi terasamente. 1954.. I...Poduri. – Inginerie de trafic. Guţu. Moskva. B. Dorobanţu. 1965.304 Benonia Cososchi BIBLIOGRAFIE 1. I. I. Partea 2. Bucureşti. Nicoară. 1989.. 1981.. Bucureşti.Timişoara. I. Zarojanu. Dorobanţu. Bucureşti. – Autostrăzi. 14.Molan. A. Ciasti 1. Tehnică. B. M. I. A.Conception et construction des chaussées.Păucă. 5. Gh. Jeuffroy. S. L.K. Coquand.. B.. C. – Inginerie de trafic. M. Tipar rotaprint. Moskva.. 1973. Babkov. 1953. 12. Tome I. Paris. C. R. F. 1966. 1968. Nicolau. Dorobanţu . Tehnica. L. Răcănel. C. – Traité des routes. Craus. St.. Ed. Răcănel. 13. L. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. Racordări cu clotoida. 1980. 11. C. S. Calcul şi proiectare. 6. Paucă. – Drumuri. Zamahaev. Partea 1. . 1977. Jercan.63. – racordări cu arce de clotoidă la drumuri. Boicu. Dunod. 17. 1953. M. Volkov. Bucureşti. II. E.DGD. G. Şovărel. Ed. Tehnică. Tehnică. Bucureşti.Tc. A. Ed. Escario. I.2001. Gerburt-Leibovici. Avtomobilinâe doroghi. Cososchi. 8. Beuran..

Norme tehnice pentru proiectarea.STAS 4032-1: 2001. x x x . Pregătirea datelor din anchetă în vederea prelucrării.. 28. – Drumuri. x x x .SR 10795-2:2001. x x x . – Elemente de tehnica traficului rutier. Bucureşti. Casa de Editură Venus. Gh. Buletin tehnic rutier. M.Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice din afara localităţilor. 29. Anul I. 20. 27. 25.Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de circulaţie origine-destinaţie. Bucureşti. Indicativ C. 24. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice. 137/1995 (2000). Bucureşti.T. Terminologie. apr. Zarojanu. 1998. vol. CD 173-2001. 1985. Societăţii Academice „Matei-Teiu Botez”. construirea şi modernizarea drumurilor.Legea protecţiei mediului nr. IPTANA. Ed. Gh. Proiect. Clasificare. x x x . Buletinul construcţiilor. 26. H. M. x x x . Zarojanu. 7. Poduri de şosea. Iaşi. 305 19. 2002. Iaşi. 22. 23.. 21.STAS 2924-91. x x x . Aparate pentru înregistrarea traficului rutier.T. . 4. H. Trasee. ind.. 2001. 1999. 30. D. nr. Popovici.Bibliografie. x x x . 1998. x x x . Gabarite. x x x .Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice.Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara oraşelor.Lucrări de drumuri. 1979. – Tehnica traficului rutier. 173-79.

A început profesia de inginer cu 2 ani de activitate în sectorul de întreţinere şi exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică. In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”. în anul 1961. Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar. la Staţia de Cercetări Rutiere. în cadrul facultăţii de Construcţii. A publicat 6 manuale universitare şi un număr de 92 articole ştiinţifice.A absolvit Facultatea de Construcţii din Iaşi Secţia Drumuri şi Poduri. Colecţia: INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR FERATE ISBN 973-7962-58-3 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful