UÇUŞDA SÜRAT DÜZENLEMESİ Sürati şu başlıklar altında incelemeliyiz; A) Sürtünme B) Güç C) Dengeli sürat yönetimi D) En Yüksek sürat E) En Yüksek

Seviye F) Titreşim Sınırları G) En Uzun Havada Kalma H) En Uzun Erişim I) Sürat Düzenleri A) SÜRTÜNME Sürtünme, kaldırma gücü, tırmanma açısı, hızlanma ve etkileri daha önce anlatılmış idi. Özetle Kaldırma ve Sürtünme katsayıları ilişkisi sonucu belirler. Kalkış ve inişlerdeki düşük süratler bu ilişkide etkilidir. Flapların kullanıldığı durumlarda kaldırma gücü artar. Yüksek süratlerde ise bu denge, başka bir şekilde ortaya çıkar. Ses süratine yaklaşıldıkca sürtünme katsayısı, katlanarak artar. Bilindiği üzere, kanadın ön yüzü ile arkası arasındaki kesitte oluşan mesafe farkı, kanadın alt ve üst yüzeylerinde basınç farklılığı yaratarak kaldırmayı sağlar. Yüksek hızlarda ise hava akımı tahmin edildiği gibi düzgün bir akış sağlayamaz. Burada Bernoulli Kanunu devreye girer. Kendi normal süratinde uçmakda olan bir uçağın kanadın üzerinden akıp giden havanın sürati, ses süratini aşabilir. Böyle yüksek süratler, sürtünmeden dolayı şok dalgaları üretirler. Kanadı inceltmek, yakıt deposunu sınırlamak, kapasiteyi azaltmak demektir. Bu nedenle kanatların yapıları yeniden üretilmekde ve her yeni model, bu etkiyi azaltmaktadır. Kanatçıkların devreye girmesi de bu yüzdendir. Zamanımızdaki yeni kanat modelleri, daha yüksek süratlerde bu sürtünmeyi azaltmak üzere yapılmaktadır. Ticari uçaklarda uçağın Kaldırma Katsayısı, Ses Süratine yaklaşıldıkça, azalır. B) GÜÇ Daha önceki yazımızda; "düz uçuşda Güç, Sürtünmeye eşit diyebiliriz. Bu nedenle Güç, tırmanışda w.sinγ kadar arttırılmalı, alçalmada ise eksiltilmelidir" demiş idik. Güç ile sürtünmenin ilişkisini yukarıdaki açıklama ile birlikte inceleyince, karşımıza şöyle bir şekil çıkar. Bu örnekde, motorların ürettiği güç, ancak 0.84 Mac süratte tutunabiliyor.

C) DENGELİ SÜRAT YÖNETİMİ Sabit bir M.84 ile uçtuğumuzda, dengeli gidişimizi etkileyecek faktörler ortaya çıkacaktır. Yakıt harcadıkca ağırlık azalacak ve ağırlık azaldıkca güç fazla gelmeye başlayacaktır. Güç, sürat ve sürtünme bileşkelerinden biliyoruz, “Ses süratine yaklaşıldıkca sürtünme katsayısı, katlanarak artar.” Rüzgarın artı yada eksi etkisi, yine bizim dengemizi bozacaktır. Artık düz uçuşda karşı rüzgar, savaşılması gereken bir etkendir ve güç arttırımına gerek vardır. Düz uçuşda uçağı dengeli bir şekilde uçurarak en fazla verimi almak öyle kolay değildir. Her türlü değişiklik, verimliliği etkiler. Kazanç yada kayıp olarak etkiler. D) EN YÜKSEK SÜRAT Güç, sürtünme, seviye, ısı ve sürat bileşkenleri bize en yüksek sürati verecektir. TAS ile seviye ilişkisini, sabit bir süratin üzerindeki etkisini eg: VMO (En Yüksek İşletme Sürati) inceleyelim. TAS arttıkça (ISA Şartlarında) seviye belirli bir yere kadar artar. Yüksek bir ağırlıkla daha hafif bir uçak için TAS’da bu oran düşüktür. Doğal olarak bu oranlar, Tropopoz’a yaklaştıkca, TAS’da düşme gözlemlenecektir. Yüksek sürat ile seviyenin terse döndüğü nokta ile en yüksek sürat bileşeninin gerisinde kalan kalmak, verimliliği arttıracaktır. Bu, yakıt tasarrufu da demektir. E) EN YÜKSEK SEVİYE Tesbit edilen herhangi bir sürat ve ağırlığın, bize hangi seviyede uçmamız gerektiğini D bölümü zaten tavsiye etmiş idi. (Sürat-Yükseklik ilişkisi) Belirli ağırlıkda belirli bir sürati bu sefer ısı etkileyecektir. (ISA ±ΔT) Sabit bir sürat’de ısının ağırlık ve yükseklik ilişkisi, ilginç bir durum ortaya koyar. Yüksek değerdeki ISA + ΔT, sürtünmenin alçak seviyelerde TAS ve atmosferin yoğunluğuna paralel güç’ün üzerinde artması, yüksek seviyelerde de süratin artmasından doğan Güç/Sürtünme oranındaki değişimin terse dönmesi, bize iki ayrı sınır getirir. Böyle bir durumda arzu edilen sürat ancak bu sınırlarda elde edilecektir ve seviyemiz bu sınırlar içerisinde kalacaktır. Bu sonucun oluşmasındaki asıl etken, azalan seviyedeki sürtünmenin güçden daha fazla artması ve atmosfer yoğunluğu ilee TAS daki artış nedeniyle sürtünmenin gücü yakalaması, bazı durumlarda geçmesindendir.

F) TİTREŞİM SINIRLARI Daha önceki yazımda bir nebze bahsttiğim Titreşim Oluşması (Buffet Boundry) ve bunun azaltılmasına yönelik çalışmlardan biri olan “Kantçık Yapıları” hakkındaki ön bilgiyi burada biraz daha açalım. Kanatlar ve kuyrukdaki yarılan havanın havanın akışındaki bozukluk, titreşime neden olur. Bu tür titreşimler, alçak ve yüksek süratlerde oluşur ve hepsinin sınırları vardır. Alçak süratlerde, hücum açısı yüksektir (Kaldırmayı sağlamak için). Yüksek süratlerde ise kanadın yapısından kaynaklanan hava akımının, kanadın değişik yüzeylerinde değişik basınç alanları oluşturmasından kaynaklanır. Yüksek süratlerde, kanadın altındada basınç farklılığı nedeniyle titreşim alanları oluşabilir. Bu titreşim yaratan basınç noktalarına “Şok Dalgaları” denir. Düşük süratlerdeki şok dalgaları, düşük sürat sınırına yaklaşıldığında, kaldırma gücünün kaybolmasına neden olur (Stall). Yüksek sürat sınırlarında ise bu görülmez. Yüksek süratlerde kaldırma gücü kaybı (Stall) yoktur. Her uçak imal edilirken yapısal sınırlarını, karşılaşacağı şok dalgalarına karşı uçağı koruyacak tampon değerler göz önüne alınarak belli tolerans çerçevesinde yayınlar. Bunların en çok korkulan nedenlerinden biri de dikine hava hareketleri “turbülans”dır. Havanın yatay hareketine “Rüzgar”, dikine hareketine “Turbülans” denir. Dikine hava hareketlerini, ortam ısısını takip ederek meydana gelen ısı değişiminden farkedebiliriz ama kaçma şansımız yoktur. Bu nedenle Pilotlar, yolcu rahatlığından çok uçağa zarar vermeyecek süratleri seçerek bu hava olayına karşı koymaya çalışırlar. Bir dispatcher’in meteorolojik çalışmasında çok önemli bir yer tutan bu tür yüksek seviye, bilhassa tropopoz civarındaki kırılmalarda oluşacak olan dikine hareketleri, önceden tesbit edip şiddeti ile birlikde nerede olabileceğini Pilot’a önceden bildirmesi çok önemlidir. G) EN UZUN HAVADA KALMA Her Ağırlık-Yükseklik ilişkisinden, sabit yakıt tüketimi ile havada en uzun kalış süresi bulunabilir. Bu ilişkiden Havada En Uzun Süre hangi sürat ile kalabileceğimiz de bulunacaktır. Mac-Sürtünme ilişkisiden en az sürtünme sınırının biraz gerisindeki sürati seçerek en fazla havada kalışı başarabiliriz. Tıpkı bekleme sürati seçimi gibi. H) EN UZUN ERİŞİM Önceden tesbir edilen sürat düzenleri, hep yakıt harcama oranları gözönüne alınarak belirlenir. Bu düzenlerin en çok bilinenleri En Düşük Sürtünme, En Uzun Erşim, Uzun Yol Düzeni, vs. gibi. Bu düzenlerin hepsi, sürat seçimlerine, süratler de yakıt akışına bağlıdır. Azalan bir güç uygulayarak yolboyu değişik ağırlıklarla en uzun erişime ulaşabiliriz.

I) SÜRAT DÜZENLERİ Her türlü performans problemi yakıt tüketimi, motor ve çatkı gözönüne alınarak çözülür. Motor performansı ve aerodynamic özellikler, sayısız değişkenleride beraberlerinde getirirler. Tüm bu değişkenleri önceden belirlenen verimlilik düzenleri ile en azından takip edilecek yada uçulacak yol-amaç ilişkisi ile seçme olanağımız vardır. Sürat düzenini, yol/harcanan yakıt olarak formüle edebiliriz. Bu formüle “süre” ilave edilince uçulan mesafe ile alınan yol ilişkisi bulunur. Şimdi daha verimli değerlendirmeler yapabiliriz. Kalkışın aksine, düz uçuşda rüzgar önemli bir faktördür ve uçuşa olumlu ve/veya olumsuz etki eder. Özgül Erişim ölçümünde en sık kullanılan, sabit bir seviyede sürat ve ağırlık ilişkisidir. Ağırlığın düşük süratte ve yüksek seviyelerde çok etkili olduğunu biliyoruz. Alçak seviyelerde ağırlık azalması 10% gibi erişim mesafesini arttırıken, yüksek seviyelerde bu oran 40% lara çıkmaktadır. En uzun erişimi, azalan ağırlığa karşı, azalan bir güç uygulayarak elde etmişdik. Uzun Yol Sürat Düzeni (LRC-Long Range Cruise) ilk akla gelecek olan düzendir. Uçak imalatcıları, kendi uçaklarının üstünlüğünü bu düzen üzerinden överler. Bu düzen ile En Uzun Erişim Düzeni (MRC-Maximum Range Cruise) arasında sadece 1% lik bir düşüş olmasına karşı, süratde belirgin bir artış vardır. Hele uygun (optimum) uçuş seviyesinde/seviyesine yakın uçulduğunda elde edilecek olan sürat, mukayese kabul etmez. Bu tip seviyelerde Sabit Mac Sürat Düzeni uygulaması daha da verimli bir sonuç yaratabilir. Bir Dispatcher tüm bu verilerin ışığında seçtiği uçuş düzenine bir de Ara Tırmanma (Step Climb) eklediğinde, uçuş planına damgasını vurmuş olur. Bazı mesafeler, uçağın yapısına-amacına uygun olmayabilir. Bu durumlarda NM, yeni uçuş düzeni yaratılmasına sebep olacaktır (Taş Atımı Düzeni gibi) . <50 nm, 50-200 nm, 200-500 nm için değişik düzenler gerekecektir. Daha uzun mesafeler için ise, yada Erişim mesafesindeki sıkıntılardan dolayı Bütünleşik Düzen (Integrated Cruise) ile Bütünleşik Erişim (Integrated Range) bulunabilir. Bu tip düzenlemeler daha çok uçuş sırasında karşılaşılan gerçek şartlar altında yapılır. Dispatcher gerçekten Pilot’un herşeyidir. Sevgilerimle. Servet BASOL

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful