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Faculdade Brasileira - UNIVIX

Dinmica e Frenagem Ferroviria

Elaborado por:

Jos Luiz Borba Mauro Antnio Bergantini


Coordenadores do Programa: Jos Heleno Ferracioli Nunes Isabela de Freitas Costa V. Pylro

Vitria - ES Fevereiro 2011

Prefcio

Feliz aquele que transfere o que sabe e aprende o que ensina. Cora Coralina

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria

Dinmica e frenagem Ferroviria

Sumrio
1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.1.1 2.2.1.1.1 2.2.1.2 2.2.1.2.1 2.2.1.2.2 2.2.1.2.3 2.2.1.2.4 2.2.1.2.5 2.2.1.3 2.2.1.3.1 2.2.1.3.2 2.2.1.3.3 2.2.1.3.4 2.2.2 2.2.2.1 2.2.2.1.1 2.2.2.1.2 2.2.2.2 2.2.2.2.1 2.2.2.3 2.2.2.4 2.2.2.5 2.2.3 2.2.3.1 2.2.3.1.1 Freio Automtico......................................................................................... 1 Introduo .................................................................................................. 2 Histrico ..................................................................................................... 4 Equipamento de Freio 26-L.......................................................................... 9 Introduo ................................................................................................ 10 Equipamentos das locomotivas ................................................................. 11 Sistema de alimentao de ar comprimido ................................................ 13 Produo de ar comprimido ...................................................................... 14 Funcionamento do compressor ................................................................. 16 Armazenamento do ar comprimido ........................................................... 18 Vlvula de dreno automtico ..................................................................... 19 Torneira de isolamento do reservatrio principal....................................... 21 Vlvula de segurana E7-C ........................................................................ 22 Vlvula de reteno do reservatrio principal ............................................ 23 Torneira Interruptora ................................................................................ 24 Condicionamento do ar comprimido ......................................................... 25 Regulador do compressor ......................................................................... 26 Torneira de sobrecarga do compressor ..................................................... 28 Manmetros duplos de ar ......................................................................... 29 Filtros e secador de ar ............................................................................... 30 Distribuio .............................................................................................. 32 Encanamento geral.................................................................................... 33 Vlvula de freio de emergncia ................................................................. 34 Vlvula de descarga n. 8 ou vlvula de descarga KM ................................ 35 Encanamento equilibrante dos reservatrios principais ............................. 37 Vlvula de reteno do encanamento equilibrante dos reservatrios principais .................................................................................................. 38 Encanamento equilibrante dos cilindros de freio ....................................... 39 Torneiras extremas ................................................................................... 40 Mangueiras de freio .................................................................................. 41 Controle.................................................................................................... 43 Manipulador automtico 26-C ................................................................... 44 Punho do manipulador automtico ............................................................ 46 Professor: Jos Luiz Borba I

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.2 2.2.3.1.3 2.2.3.1.4 2.2.3.1.5 2.2.3.1.6 2.2.3.1.7 2.2.3.1.8 2.2.3.1.9 2.2.3.1.10 2.2.3.2 2.2.3.2.1 2.2.3.2.1.1 2.2.3.2.2 2.2.3.2.2.1 2.2.3.2.3 2.2.3.2.4 2.2.3.2.5 2.2.3.2.5.1 2.2.3.2.6 2.2.3.2.6.1 2.2.3.3 2.2.3.3.1 2.2.3.3.1.1 2.2.3.4 2.2.3.4.1 2.2.3.5 2.2.3.6 2.2.3.6.1 2.2.3.7 2.2.4 2.2.4.1 2.2.4.1.1 2.2.4.2 2.2.4.3 2.2.4.4

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Vlvula interruptora do manipulador automtico ....................................... 49 Vlvula reguladora .................................................................................... 51 Vlvula-rel ............................................................................................... 52 Vlvula Interruptora do encanamento geral ............................................... 53 Vlvula de descarga .................................................................................. 54 Vlvula de emergncia .............................................................................. 55 Vlvula de supresso ................................................................................. 56 Reservatrio equilibrante .......................................................................... 57 Vlvula Interruptora do reservatrio equilibrante ....................................... 58 Manipulador independente SA-26 .............................................................. 59 Vlvula de Controle 26-F ........................................................................... 62 Funcionamento da vlvula de controle 26-F ............................................... 68 Vlvula-rel J-1 .......................................................................................... 74 Funcionamento da vlvula-rel J-1 ............................................................. 76 Vlvula-rel J-1.6.16 ou vlvula-rel J-1.4.14 .............................................. 78 Vlvula-rel HB-5 ....................................................................................... 80 Vlvula de transferncia MU-2A ................................................................. 81 Funcionamento da vlvula MU-2A .............................................................. 82 Vlvula seletora F-1 ................................................................................... 84 Funcionamento vlvula seletora F-1 ........................................................... 86 Controles de segurana do trem................................................................ 89 Vlvula de aplicao de freio P2-A ............................................................. 91 Funcionamento da vlvula de aplicao de freio P2-A ................................ 94 Dispositivo de proteo contra fracionamento de trem quebra de trem .......................................................................................................... 98 Funcionamento da vlvula interruptora de carregamento A-1 .................... 99 Dispositivo de intertravamento do freio dinmico .................................... 103 Equipamento de controle de patinao de rodas ..................................... 104 Funcionamento do equipamento de controle de patinao de rodas ........ 105 Dispositivo de locomotiva morta ............................................................. 107 Aplicao ................................................................................................ 109 Cilindro de Freio ..................................................................................... 110 Criao de presso no cilindro de freio da locomotiva ............................. 112 Ajustador de folga................................................................................... 113 Sapatas de freio ...................................................................................... 114 Freio manual da locomotiva .................................................................... 118

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II

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3 2.3.1 2.3.1.1 2.3.1.2 2.3.1.3 2.3.2 2.3.2.1.1 2.3.2.1.2 2.3.2.1.3 2.3.2.1.4 2.3.2.2 2.3.2.2.1 2.3.2.3 2.3.3 2.3.3.1 2.3.3.2 2.3.3.3 2.3.4 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3

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Equipamentos dos vages ....................................................................... 120 Distribuio ............................................................................................ 122 Torneiras extremas ................................................................................. 123 Mangueiras de freio ................................................................................ 125 Vlvula de descarga ................................................................................ 126 Controle.................................................................................................. 127 Vlvula de controle AB ............................................................................ 129 Vlvula de controle ABD .......................................................................... 132 Vlvula de controle ABDW ....................................................................... 134 Vlvula de controle DB-60 ....................................................................... 135 Reservatrio combinado .......................................................................... 136 Coletor de p combinado com torneira de isolamento............................. 138 Retentor de controle de alvio ................................................................. 139 Aplicao ................................................................................................ 141 Timoneria de freio .................................................................................. 142 Equipamento vazio/carregado ................................................................. 144 Ajustador automtico de folga ................................................................ 153 Freio manual dos Vages ........................................................................ 155 Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador .................................. 157 Introduo .............................................................................................. 158 Mdulo de Processador Integrado - IPM ................................................... 162 Unidade de controle eletropneumtico EPCU......................................... 165 Mdulo de interligao dos rels RIM ................................................... 168 Vlvula de freio eletrnico EBV ............................................................. 169 Mdulo de interface com o operador ou display OIM ............................ 171 Freio Eletro Pneumtico de Vages .......................................................... 173 Conceitos bsicos ................................................................................... 174 Sistema de controle de freio EP-60 .......................................................... 176 Equipamento da locomotiva .................................................................... 177 Equipamento do vago ............................................................................ 184 Dispositivo auxiliar da extremidade do trem AED ................................. 188 Comunicaes da linha do trem .............................................................. 190 Frenagem do trem .................................................................................. 191 Inicializao do trem ............................................................................... 192 Bloqueio de segurana da linha do trem .................................................. 193 Varredura manual ................................................................................... 194 Professor: Jos Luiz Borba III

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.4 4.4.1 5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 6 6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5

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Configurao do trem ............................................................................. 195 Comandos de frenagem .......................................................................... 196 Registro de dados ................................................................................... 197 Controle de freio do trem ECP ................................................................. 199 O sistema WireDP .................................................................................... 200 Dinmica da Frenagem ............................................................................ 203 Introduo .............................................................................................. 204 Fora de frenagem .................................................................................. 209 Fora transmitida pelos cilindros ............................................................. 210 Relao Total de alavancas ...................................................................... 211 Rendimento da timoneria ........................................................................ 213 Exemplo .................................................................................................. 214 Taxa de frenagem ................................................................................... 215 Exemplo .................................................................................................. 216 Taxa de frenagem dos vages ................................................................. 217 Taxa de frenagem das locomotivas ......................................................... 218 Exemplo .................................................................................................. 219 Manuseio dos Trens ................................................................................ 221 Introduo .............................................................................................. 222 Recomendaes na operao dos freios .................................................. 223 Partida de um trem ................................................................................. 225 Trecho em nvel ...................................................................................... 226 Trecho em rampa ascendente.................................................................. 227 Trecho em rampa descendente................................................................ 229 Trecho em rampa ascendente com movimento a r ................................. 230 Trecho em rampa descendente com movimento a r e com trem esticado .................................................................................................. 231 Trecho em rampa descendente com movimento a r e com o trem encolhido ................................................................................................ 232 Parada de um trem .................................................................................. 233 Trecho em rampa descendente com auxlio do freio dinmico ................. 234 Trecho em rampa descendente sem auxlio do freio dinmico ................. 236 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido ............................. 237 Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por reduo do acelerador ............................................................................................... 238 Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a r ......... 239 Professor: Jos Luiz Borba IV

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4.6 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.5.6 7 7.1

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Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a r ......... 240 Reduo ou controle da velocidade de um trem ...................................... 241 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxlio do freio dinmico .................................................................................... 242 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxlio do freio dinmico .................................................................................... 243 Trecho em rampa ascendente trem esticado atravs de reduo do acelerador ............................................................................................... 244 Trecho com ponto de inflexo (crista) atravs da reduo do acelerador ............................................................................................... 245 Trecho ondulado atravs da modulao do acelerador ............................ 246 Trecho ondulado atravs dos freios a ar .................................................. 247 Referncias Bibliogrficas ........................................................................ 249 Bibliografia ............................................................................................. 250

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Figuras
Figura 1.1 Figura 1.2 Figura 1.3 Figura 1.4 Figura 1.5 Figura 1.6 Figura 1.7 Figura 1.8 Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 2.4 Figura 2.5 Figura 2.6 Figura 2.7 Figura 2.8 Figura 2.9 Aplicao dos freios nos primrdios da ferrovia .......................................... 2 Sistema de freio pneumtico ....................................................................... 3 George Westinghouse ................................................................................. 4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto................................. 5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automtico ........................ 6 Carregamento do sistema ........................................................................... 7 Aplicao do freio ....................................................................................... 7 Alvio do freio ............................................................................................. 8 Localizao dos principais componentes do sistema de freio na locomotiva ................................................................................................ 11 Sistema de freio da locomotiva.................................................................. 12 Sistema de alimentao de ar comprimido ................................................ 13 Compressor alternativo ............................................................................. 14 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel ................................ 14 Compressor acionado por motor eltrico .................................................. 15 Resfriador intermedirio refrigerado a gua .............................................. 16 Resfriador intermedirio refrigerado por ventilao forada ...................... 16 Posicionamento da vlvula de segurana do resfriador intermedirio ........ 17

Figura 2.10 Localizao dos reservatrios principais .................................................... 18 Figura 2.11 Vlvula de dreno automtico e manual ...................................................... 19 Figura 2.12 Vlvula de dreno automtico e manual 580-H............................................ 20 Figura 2.13 Vlvula de dreno automtico D-1 .............................................................. 20 Figura 2.14 Vlvula de segurana ................................................................................ 22 Figura 2.15 Vlvula de reteno ................................................................................... 23 Figura 2.16 Torneira interruptora ................................................................................ 24 Figura 2.17 Chave pressosttica CCS ........................................................................... 26 Figura 2.18 Vlvula magntica CGS .............................................................................. 26 Figura 2.19 Manmetros duplos de ar ......................................................................... 29 Figura 2.20 Filtro centrfugo ........................................................................................ 30 Figura 2.21 Secador de ar por adsoro ....................................................................... 31 Figura 2.22 Ligaes e conexes WABCOSEAL.............................................................. 32 Figura 2.23 Vlvula de emergncia .............................................................................. 34 Figura 2.24 Vlvula de descarga n 8 e vlvula de descarga KM ................................... 35

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Figura 2.25 Posicionamento das torneiras .................................................................... 40 Figura 2.26 Mangueiras flexveis de acoplamento ........................................................ 41 Figura 2.27 Mangueira de freio .................................................................................... 41 Figura 2.28 Suporte de engate ..................................................................................... 42 Figura 2.29 Manipulador automtico 30 AC-DW ........................................................... 43 Figura 2.30 Manipulador automtico 26-C ................................................................... 43 Figura 2.31 Manipulador 26-C...................................................................................... 45 Figura 2.32 Face dianteira do manipulador 26-C .......................................................... 45 Figura 2.33 Punho do manipulador automtico ............................................................ 46 Figura 2.34 Zonas de aplicao do freio automtico..................................................... 46 Figura 2.35 Vlvula Interruptora .................................................................................. 49 Figura 2.36 Punho do manipulador independente SA-26 .............................................. 59 Figura 2.37 Zonas de aplicao do freio independente ................................................. 59 Figura 2.38 Vlvula de controle 26-F ............................................................................ 62 Figura 2.39 Diagrama da vlvula de controle 26-F ........................................................ 62 Figura 2.40 Parte de servio da vlvula de controle 26-F .............................................. 63 Figura 2.41 Parte de alvio rpido ................................................................................ 66 Figura 2.42 Vlvula-rel J-1 .......................................................................................... 74 Figura 2.43 Diagrama da vlvula-rel J-1 ...................................................................... 74 Figura 2.44 Vlvula-rel J-1.6-16 .................................................................................. 78 Figura 2.45 Diagrama da vlvula-rel J-1.6-16 .............................................................. 78 Figura 2.46 Vlvula-rel HB-5 ....................................................................................... 80 Figura 2.47 Vlvula de transferncia MU-2A ................................................................. 81 Figura 2.48 Posio Comandante ou Morta .................................................................. 82 Figura 2.49 Posio Comandada - 6 ou 26 ................................................................... 83 Figura 2.50 Posio Comandante - 24 .......................................................................... 83 Figura 2.51 Vlvula seletora F-1 ................................................................................... 84 Figura 2.52 Diagrama esquemtico da vlvula seletora F-1........................................... 85 Figura 2.53 Posio Comandante ou Morta .................................................................. 86 Figura 2.54 Posio Comandante - 6 ou 26 .................................................................. 87 Figura 2.55 Posio Comandada - 24 ........................................................................... 87 Figura 2.56 Posio de fracionamento ......................................................................... 88 Figura 2.57 Vlvula Magntica F A-4 (VMV) .................................................................. 89 Figura 2.58 Vlvula de pedal ........................................................................................ 89 Figura 2.59 Vlvulas de controle do ATC ...................................................................... 90 Figura 2.60 Vlvula de aplicao P2-A .......................................................................... 91

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Figura 2.61 Diagrama da vlvula de aplicao de freio P2-A ......................................... 92 Figura 2.62 Posio de aplicao ................................................................................. 95 Figura 2.63 Posio de alvio ....................................................................................... 96 Figura 2.64 Vlvula interruptora de carregamento A-1 ................................................. 98 Figura 2.65 Diagrama da vlvula piloto interruptora de carregamento A-1 ................... 98 Figura 2.66 Locomotiva comandante ou comandada - alvio normal ............................. 99 Figura 2.67 Locomotiva comandante - emergncia por fracionamento ......................... 99 Figura 2.68 Posio do pisto atuante depois que o reservatrio de volume tiver sido descarregado................................................................................... 100 Figura 2.69 Locomotiva comandante - emergncia intencional e Locomotiva comandada - qualquer emergncia .......................................................... 101 Figura 2.70 Torneira interruptora de 3/8 .................................................................. 104 Figura 2.71 Vlvula limitadora ajustvel ..................................................................... 105 Figura 2.72 Dispositivo de locomotiva morta ............................................................. 107 Figura 2.73 Vlvula C-1-40-8...................................................................................... 107 Figura 2.74 Atuador final do sistema de freio pneumtico da locomotiva ................... 109 Figura 2.75 Montagem do atuador final do sistema de freio no truque ...................... 109 Figura 2.76 Cilindro de freio ...................................................................................... 110 Figura 2.77 Componentes do cilindro de freio ........................................................... 110 Figura 2.78 Diagrama esquemtico de um cilindro de freio........................................ 110 Figura 2.79 Ajustador manual de folga ...................................................................... 113 Figura 2.80 Ajustador de automtico de folga ........................................................... 113 Figura 2.81 Sapata de ferro fundido........................................................................... 114 Figura 2.82 Sapata de composio no metlica ........................................................ 115 Figura 2.83 Componentes da sapata de freio de composio no metlica ................ 115 Figura 2.84 Freio manual da locomotiva .................................................................... 118 Figura 2.85 Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio ......................... 118 Figura 2.86 Localizao dos componentes de freio a ar no vago .............................. 120 Figura 2.87 Sistema de freio dos vages .................................................................... 121 Figura 2.88 Ligaes e conexes WABCOSEAL............................................................ 122 Figura 2.89 T de ramal............................................................................................. 122 Figura 2.90 Torneira angular de punho auto travante ................................................ 123 Figura 2.91 Torneira reta ........................................................................................... 123 Figura 2.92 Mangueira de freio .................................................................................. 125 Figura 2.93 Vlvula de descarga n 8 ......................................................................... 126 Figura 2.94 Vlvula de controle AB ............................................................................ 129

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Figura 2.95 Componentes da vlvula de controle AB .................................................. 130 Figura 2.96 Vlvula de controle ABD .......................................................................... 132 Figura 2.97 Vlvula de controle ABDW ....................................................................... 134 Figura 2.98 Vlvula de controle DB-60 ....................................................................... 135 Figura 2.99 Vlvula de controle DB-60 instalada no vago.......................................... 135 Figura 2.100 Reservatrio combinado .......................................................................... 136 Figura 2.101 Volume dos reservatrios combinados .................................................... 136 Figura 2.102 Coletor de p combinado com torneira de isolamento ............................. 138 Figura 2.103 Retentor de controle de alvio .................................................................. 139 Figura 2.104 Punho na posio horizontal ................................................................... 139 Figura 2.105 Punho na posio vertical ........................................................................ 140 Figura 2.106 Timoneria de freio de vages .................................................................. 142 Figura 2.107 Posio do cilindro de freio ..................................................................... 142 Figura 2.108 Alavancas de fora do tipo vertical .......................................................... 143 Figura 2.109 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago vazio ............ 145 Figura 2.110 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago carregado..... 145 Figura 2.111 Localizao do comutador de freio .......................................................... 146 Figura 2.112 Comutador de freio manual..................................................................... 146 Figura 2.113 Comutador de freio automtico ............................................................... 146 Figura 2.114 Cilindro de freio com pisto diferencial ................................................... 146 Figura 2.115 Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago vazio..... 147 Figura 2.116 Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago carregado................................................................................................ 147 Figura 2.117 Vlvula de mudana manual AB-5 ............................................................ 147 Figura 2.118 Punho da vlvula AB-5 ............................................................................. 148 Figura 2.119 Vlvula de mudana automtica VTA ....................................................... 148 Figura 2.120 Instalao da vlvula VTA ........................................................................ 148 Figura 2.121 Condio da vlvula VTA para vago vazio .............................................. 149 Figura 2.122 condio da vlvula VTA para condio vago carregado ......................... 149 Figura 2.123 Reservatrio adicional ............................................................................. 150 Figura 2.124 Vlvula EL-60 e Vlvula EL-X .................................................................... 150 Figura 2.125 Instalao da vlvula EL-X no vago ......................................................... 151 Figura 2.126 Vago vazio ............................................................................................ 151 Figura 2.127 Vago carregado ..................................................................................... 151 Figura 2.128 Ajustador pneumtico ............................................................................. 153 Figura 2.129 Tipos de ajustadores mecnicos .............................................................. 153

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Figura 2.130 Detalhes internos dos ajustadores mecnicos ......................................... 154 Figura 2.131 Freio manual de volante com catraca ...................................................... 155 Figura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8 Figura 3.9 Configurao do CCBII ............................................................................ 158 Comunicao entre os mdulos eletrnicos ............................................ 159 Interface com o sistemas da locomotiva .................................................. 160 O Mdulo do Processador Integrado -IPM ................................................ 162 Luzes de indicao do IPM ...................................................................... 163 Unidade de controle eletropneumtico - EPCU ......................................... 165 Instalao da EPCU .................................................................................. 167 Reservatrio equilibrante ........................................................................ 167 Mdulo de interligao dos rels - RIM .................................................... 168

Figura 3.10 Manipulador vertical ou lateral ................................................................ 169 Figura 3.11 Manipulador horizontal ou frontal ........................................................... 169 Figura 3.12 Manipulador horizontal ou frontal com display ......................................... 170 Figura 3.13 Computador IFC e displays IDU ............................................................... 171 Figura 3.14 Mdulo de interface com o operador - OIM.............................................. 171 Figura 4.1 Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 4.4 Figura 4.5 Figura 4.6 Figura 4.7 Figura 4.8 Figura 4.9 Sistema de Controle de Freio EP-60 ......................................................... 176 Diagrama de blocos da Unidade Head-End - HEU ..................................... 177 Controlador de Comunicaes da Linha do Trem TCC........................... 178 Fonte de Alimentao da Linha do Trem.................................................. 178 Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9 ..... 179 Unidade de Interface do Operador OIU.................................................. 179 Caixa de Juno Central .......................................................................... 179 Cabo da Linha do Trem ........................................................................... 180 Interligao do Cabo da Linha do Trem entre vages .............................. 180

Figura 4.10 Caixa de Juno da Linha do Trem .......................................................... 180 Figura 4.11 Caixa de Juno da Linha do Trem .......................................................... 181 Figura 4.12 Vlvula de freio eletrnico - EBV .............................................................. 181 Figura 4.13 Unidade de Controle Eletro Pneumtico EPCU ....................................... 181 Figura 4.14 Mdulo do Processador Integrado IPM .................................................. 182 Figura 4.15 Mdulo de interligao dos rels - RIM .................................................... 182 Figura 4.16 Localizao dos componentes do equipamento da locomotiva ................ 183 Figura 4.17 Esquemtico do vago EP-60 ................................................................... 184 Figura 4.18 Vlvula de controle EP-60 ........................................................................ 184 Figura 4.19 Dispositivo de Controle do Vago CCD e seus componentes ................. 185 Figura 4.20 Dispositivo de Identificao do Vago - CID............................................. 185

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Figura 4.21 Caixa de Juno do cabo da Linha do Trem ............................................. 186 Figura 4.22 Localizao dos componentes do Equipamento do vago ........................ 187 Figura 4.23 Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem AED ................................ 188 Figura 4.24 Localizao do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem .................. 188 Figura 4.25 Tela Windows Datacord 5200 .................................................................. 198 Figura 4.26 Controle de freio do trem ECP ................................................................. 199 Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 5.3 Figura 5.4 Fora de inrcia ....................................................................................... 204 Fora de frenagem .................................................................................. 205 Calo de roda ........................................................................................... 207 Esquemtico da timoneria de freio de um vago ...................................... 211

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Tabelas
Tabela 2.1 Tabela 2.2 Tabela 2.3 Tabela 2.4 Tabela 2.5 Tabela 2.6 Tabela 2.7 Tabela 2.8 Tabela 2.9 Escala dos manmetros............................................................................. 29 Indicao de presso nos manmetros duplos de ar.................................. 29 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos ........................ 40 Finalizao dos encanamentos da locomotiva ........................................... 40 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas .......................................... 41 Presso desenvolvidas pelas vlvulas-rel do tipo J .................................... 79 Tipos de cilindro de freio de locomotivas ................................................ 111 Condio da torneira angular .................................................................. 123 Tipos de mangueiras de freio de vages ................................................. 125

Tabela 2.10 Tipos de vlvulas de controle .................................................................. 128 Tabela 2.11 Reservatrios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras ................. 136 Tabela 2.12 Condio da torneira de isolamento ........................................................ 138 Tabela 2.13 Tipos de cilindro de freio de vages ........................................................ 141 Tabela 3.1 Tabela 3.2 Tabela 3.3 Tabela 5.1 Indicao propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM ......................................................................................................... 163 Funes dos mdulos que compem a unidade de controle eletropneumtico .................................................................................... 166 Funes dos rels operacionais do RIM ................................................... 168 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR ........................................... 217

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1 Freio Automtico
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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 1.1 Introduo

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Aumentar a capacidade de transporte de um trem no somente uma questo de colocar mais vages na composio. Trs fatores so determinantes para a um aumento do volume de carga transportado: 1. Aumento da velocidade do trem; 2. Aumento da carga til por vago; 3. Aumento da quantidade de vages no trem. Os fatores acima acarretam problemas tcnicos como: capacidade de trao das locomotivas, capacidade dos trilhos, controle do trfego de composies longas e mais velozes, sinalizao, traados das vias, ptios e linhas auxiliares, frenagem das composies, etc., devem ser superados para possibilitar o aumento da carga til. Frear um trem no uma tarefa simples. O que possibilita isso um sistema composto de compressores, tubulaes, mangueiras, reservatrios, vlvulas, cilindros, etc., onde cada unidade de uma composio (locomotivas e vages) tem seu prprio equipamento de freios. Esses equipamentos tem que trabalhar de forma sincronizada para que a composio possa frear de maneira uniforme e segura at parar. Os sistemas de freio dos trens evoluram atravs dos tempos junto com outros desenvolvimentos tcnicos, motivados pela necessidade de acompanhar o desenvolvimento do transporte de carga nas ferrovias. Nos primrdios da ferrovia havia muita limitao da velocidade das composies em decorrncia da falta de um sistema de frenagem eficaz, pois somente a locomotiva possua capacidade de frear em uma composio.

Figura 1.1 Aplicao dos freios nos primrdios da ferrovia

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As pequenas composies da poca podiam ser paradas somente com o peso aderente da locomotiva e a frenagem era feita com a aplicao de contravapor e pelo acionamento manual do freio mecnico, composto por alavancas, que provocava a presso de sapatas de madeira contra as rodas. A necessidade de se aumentar o nmero de vages em uma composio levou ao desenvolvimento do sistema de freios e incorporao dos equipamentos de frenagem nos vages alm da locomotiva. O grande desafio, entretanto, no s instalar equipamentos desse tipo nos vages, e sim faz-los trabalhar em sincronia. A frenagem dos trens atuais produzida por um sistema de freio pneumtico que possui como atuador final um dispositivo mecnico, acionado por um Cilindro de Freio, cujo mbolo deslocado de forma que sua haste, atravs de um conjunto de alavancas, denominado de Timoneria, aplique esforo numa pea, denominada de Sapata de Freio, que atrita diretamente com a superfcie de rolamento da roda.
Cilindro de freio

P
Timoneria

Alavanca de freio Contra sapata Sapata de freio

Figura 1.2 Sistema de freio pneumtico

A fora total exercida pela sapata de material no metlico sobre a superfcie de rolamento da roda na direo radial originada pela aplicao de ar comprimido sobre o mbolo do cilindro de freio. Durante o contato deslizante entre a sapata de freio e a roda, surge uma fora de atrito, diretamente proporcional fora aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado retardador responsvel pela reduo da velocidade do trem. Por esse motivo, o sistema de freio pneumtico tambm denominado de Sistema de Freio de Atrito.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 1.2 Histrico

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O primeiro sistema de freio a ar comprimido desenvolvido para composies surgiu em 1869. Seu criador, George Westinghouse o chamou de Freio a Ar Direto.

Figura 1.3 George Westinghouse

O sistema de Freio a Ar Direto era composto por: Compressor Fornece o ar comprimido para o Reservatrio Principal;

Reservatrio Principal Vaso de armazenamento do ar comprimido; Vlvula Alimentadora Controla a liberao do ar comprimido armazenado no Reservatrio Principal para o Encanamento Geral atravs do Manipulador de Freio; Encanamento Geral Encanamento composto por um conjunto de tubos ligados entre si por torneiras e mangueiras flexveis, que atravessa longitudinalmente cada veculo levando o ar comprimido ao longo da composio; Cilindro de Freio Cilindro de acionamento simples com retorno por mola, cujo mbolo com haste deslocado devido fora produzida pela introduo do ar comprimido, atravs de uma derivao do Encanamento Geral, na sua cmara interna; Timoneria de Freio Conjunto de alavancas e tirantes conectado haste do Cilindro de Freio, responsvel pela transferncia de esforos, a partir do avano da haste, para as Sapatas de Freio, que atritam diretamente com a superfcie de rolamento da roda. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 4

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Figura 1.4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto

Como o nome sugere, na aplicao dos freios o ar comprimido armazenado no Reservatrio Principal liberado pela Vlvula de Controle para o Encanamento Geral, que pressuriza diretamente a cmara dos Cilindros de Freio. Consequentemente, a haste do Cilindro de Freio avana e aplica uma fora na Timoneria de Freio, que a transforma numa fora radial da Sapata de Freio na roda do veculo. O alvio dos freios feito esgotando-se o ar comprimido do Encanamento Geral e dos Cilindros de Freio para a atmosfera atravs da Vlvula de Controle. Isso foi um avano muito grande para a poca, de modo que seu uso foi difundido rapidamente tanto nos trens de carga quanto nos trens de passageiros. Sua aplicao foi mais efetiva na Europa onde as composies eram pequenas e compostas de vages variados. No entanto este sistema teve de ser abandonado por apresentar uma srie de inconvenincias, tais como: o tamanho dos componentes necessrios para sua aplicao, sua eficincia ficava comprometida em composies maiores que 12 vages, perda de rendimento em grandes altitudes, dificuldade de manuteno e no era automtico, isto , os freios no mais seriam aplicados se houvesse um fracionamento do trem ou uma ruptura na mangueira do Encanamento Geral. Alm disso, os primeiros vages tinham o freio acionado antes daqueles que ficavam no final da composio, o fazia com que vages em que os freios ainda no estavam totalmente aplicados, empurrassem os primeiros vages e a locomotiva. Para suprir estas deficincias do Freio a Ar Direto, principalmente a de no ser automtico, George Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872, outro sistema, que denominou de Freio a Ar Automtico.

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O termo automtico deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os freios automaticamente em todos os vages da composio, sem a interferncia do maquinista, caso houvesse um vazamento ou uma mangueira se partisse. Para implementar esse novo sistema, alm do Cilindro de Freio j existente em cada um dos veculos, foram introduzidos: Vlvula de comando Responsvel pela aplicao ou alvio dos freios, sendo comandada pelo diferencial de presso entre o Encanamento Geral e o Reservatrio Auxiliar. Reservatrio auxiliar Vaso armazenador do ar comprimido responsvel pelo

acionamento dos Cilindros de Freio.

Figura 1.5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automtico

A Vlvula de Comando ficou assim conhecida como Vlvula Trplice devido as suas trs funes bsicas: 1. Carregamento do sistema A Vlvula de Comando direciona o ar vindo do Reservatrio Principal da locomotiva atravs do Encanamento Geral para o carregamento do Reservatrio Auxiliar at a equalizao das presses, mantendo o Reservatrio Auxiliar disponvel para acionamento dos freios. importante ressaltar que quando a composio inicia sua operao, ou aps uma frenagem, necessrio que os reservatrios de cada veculo sejam recarregados.

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Figura 1.6 Carregamento do sistema

2. Aplicao do freio Quando se deseja aplicar o freio na composio, efetua-se uma reduo da presso no Encanamento Geral. A Vlvula de Controle interrompe o fluxo de ar do Encanamento Geral e direciona o ar armazenado no Reservatrio Auxiliar, por ocasio do carregamento, para pressurizar a cmara do Cilindro de Freio. O fato do ar de alimentao dos Cilindros de Freio j estar presente no prprio vago, no sendo necessrio esperar pela sua vinda desde o reservatrio da locomotiva, torna menor o tempo para aplicao do freio atravs da Timoneira e das Sapatas de Freio contra as rodas.

Figura 1.7 Aplicao do freio

A Vlvula de Controle tambm atua efetuando a aplicao dos freios automaticamente, sem interferncia do maquinista, quando ocorre um vazamento ou avaria do sistema. 3. Alvio do freio Quando se deseja soltar o freio da composio, efetua-se um aumento da presso do Encanamento Geral

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A Vlvula de Comando atua descarregando para a atmosfera o ar que estava contido no Cilindro de Freio, provocando um alvio das Sapatas de Freio. Durante essa operao, o Encanamento Geral volta a carregar o Reservatrio Auxiliar, recarregando-o para um novo acionamento.

Figura 1.8 Alvio do freio

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2 Equipamento de Freio 26-L
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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.1 Introduo

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O Equipamento de Freio 26-L parte do sistema de freios dos trens que operam com Freio a Ar Automtico, que tem seus componentes instalados na locomotiva e em todos os vages da composio. Possui todas as particularidades requeridas para o servio de locomotivas de linha, inclusive controle de segurana, controle de sobre velocidade, intertravamento com o freio dinmico e proteo contra fraccionamento do trem. adequado para operao em trao mltipla com as locomotivas equipadas com os sistemas de freio anteriores 6-SL e 24-RL. Seus principais componentes so: Manipulador de freio 26-C Vlvula de controle 26-F

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2 Equipamentos das locomotivas

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A aplicao do freio automtico feita a partir da locomotiva, cujo equipamento, alm do seu prprio freio, controla tambm a frenagem dos vages. A Figura 2.1 mostra a configurao do Equipamento de Freio 26-L numa locomotiva, dando destaque a alguns de seus principais componentes.

13579-

Mangueira do encanamento geral Mangueiras dos encanamentos equilibrante dos reservatrios principais, equilibrante dos cilindros de freio e atuante Sapatas de freio Compartimento de vlvulas Vlvula de emergncia

2468-

Torneira angular Torneiras de esfera Cilindros de freio Vlvula de pedal

10- Vlvula MU-2-A 12- Vlvula de segurana 14- Vlvula descarga 16- Compressor

11- Manipulador automtico 13- Vlvula magntica 15- Reservatrio principal

Figura 2.1 Localizao dos principais componentes do sistema de freio na locomotiva

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O sistema de freio da locomotiva composto das seguintes unidades: Alimentao Produo Armazenamento Condicionamento Distribuio Controle Aplicao
Alimentao Condicionamento
Vlvula magntica do compressor Ligao eltrica Governador do compressor 125 a 140 psi Torneira de sobrecarga Chave pressosttica

Produo
Vlvula de segurana do resfriador intermedirio 60 psi Filtro de admisso Compressor de ar

Vlvula de segurana do compressor de ar 175 psi Resfriador intermedirio

Torneira interruptora

Controle
Manipulador de freio

Serpentina de resfriamento

Vlvula alimentadora

Armazenamento

Vlvula de segurana 150 psi

Vlvula de reteno

Coletor de p Torneira centrfugo interruptora Filtro

Torneira interruptora

Reservatrio Principal n1
Torneira de dreno Para o sistema dos equipamentos auxiliares

Reservatrio Principal n2
Torneira de dreno Torneira de dreno

Dispositivo de locomotiva morta

Distribuio

Vlvula de reteno Vlvula de descarga n8

Encanamento geral

Encanamento equilibrante dos reservatrios principais

Encanamento equilibrante dos cilindros de freio

Figura 2.2 Sistema de freio da locomotiva

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1

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Sistema de alimentao de ar comprimido

O sistema de alimentao de ar comprimido composto das seguintes unidades: Produo Armazenamento Condicionamento
Condicionamento
Vlvula magntica do compressor Ligao eltrica Governador do compressor 125 a 140 psi Torneira de sobrecarga Chave pressosttica

Produo
Vlvula de segurana do resfriador intermedirio 60 psi Filtro de admisso Compressor de ar

Vlvula de segurana do compressor de ar 175 psi Resfriador intermedirio

Torneira interruptora

Serpentina de resfriamento

Armazenamento

Vlvula de segurana 150 psi

Vlvula de reteno

Coletor de p Torneira centrfugo interruptora Filtro

Reservatrio Principal n1
Torneira de dreno Para o sistema dos equipamentos auxiliares

Reservatrio Principal n2
Torneira de dreno Torneira de dreno

Para o sistema de freio a ar

Figura 2.3 Sistema de alimentao de ar comprimido

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.1 Produo de ar comprimido

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A produo de ar comprimido realizada por um compressor de ar do tipo alternativo de duplo estgio de compresso composto de: 2 (dois) cilindros de baixa presso (de dimetro maior, dispostos lateralmente no crter) 1 (um) cilindro de alta presso (disposto ao centro dos dois cilindros de baixa, no topo do crter) 1 (um) resfriador Intermedirio que atua entre os 2 (dois) cilindros de baixa e o cilindro de alta.
Cilindro de alta Resfriador intermedirio

Cilindro de baixa

Cilindro de baixa

Figura 2.4 Compressor alternativo

Os pistes dos 3 (trs) cilindros so movimentados por um nico munho do eixo virabrequim, que pode ser acionado: Pelo eixo virabrequim do motor diesel atravs de um acoplamento;

Eixo de acionamento

Compressor Figura 2.5 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Por um motor eltrico;

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Compressor

Filtro de ar

Motor eltrico Figura 2.6 Compressor acionado por motor eltrico

Separadamente por um motor diesel auxiliar.

O sistema de lubrificao do compressor do tipo forado, com bomba prpria. O nvel de leo de lubrificao deve ser verificado por meio do visor ou vareta.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.1.1 Funcionamento do compressor

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O ar livre da atmosfera, a presso atmosfrica, constantemente aspirado atravs de um filtro seco, montado no tubo coletor de entrada, e comprimido nos cilindros de baixa presso (55 psi). Ao sair dos cilindros de baixa presso o ar comprimido passa pelo resfriador de ar intermedirio, que tem a funo bsica de retirar parte do calor gerado durante a compresso. A retirada de calor do ar no resfriador intermedirio pode ser realizada pela: Circulao da gua do sistema de arrefecimento do motor diesel por passagens no corpo do resfriador;

Tubulao do sistema de arrefecimento do motor diesel Figura 2.7 Resfriador intermedirio refrigerado a gua

Passagem de ar pelo corpo do resfriador, forada por um soprador acionado pelo prprio eixo do compressor.

Vlvula de segurana Soprador acionado pelo eixo do compressor Figura 2.8 Resfriador intermedirio refrigerado por ventilao forada

No resfriador intermedirio est instalada uma vlvula de segurana que atuar caso a presso ultrapasse o limite estabelecido de 60 psi.

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Vlvula de segurana do resfriador intermedirio

Figura 2.9 Posicionamento da vlvula de segurana do resfriador intermedirio

Aps o resfriamento as molculas do ar ocupam um menor volume, de modo que o ar fica mais denso, isto , uma maior quantidade de molculas por unidade de volume introduzida no cilindro de alta presso, o que torna mais eficiente a operao do cilindro de alta presso e aumenta a capacidade volumtrica do compressor. O cilindro de alta presso se encarrega de comprimir esse volume de ar a uma presso maior (125 a 140 psi). O ar comprimido deixa o compressor a uma temperatura muito alta (270 C), necessitando sofrer mais um resfriamento antes de atingir os reservatrios principais. Por isso, ele passa por uma serpentina de resfriamento com tubos aletados, que serve para reduzir sua temperatura e provocar a condensao da umidade nele existente. A quantidade de umidade contida no ar livre da atmosfera praticamente dobra na medida em que a temperatura ambiente cresce 10 C. Assim, haver duas vezes mais umidade no ar quando a temperatura ambiente se situa a 30 C do que a 20 C, e assim sucessivamente. Como no Brasil, tanto na regio norte como na regio central, as temperaturas ambientes so relativamente elevadas ao longo do ano, logo a quantidade de umidade contida no ar bastante elevada. A umidade que levada pelo compressor causa corroso nas superfcies metlicas dos componentes do sistema pneumtico da locomotiva. Quando as partculas slidas desprendidas das corroses colocadas no fluxo de alta velocidade do ar agem como um jato de areia corroendo os componentes. Alm disso, o leo de lubrificao que passa pelos anis dos pistes do compressor mantm os orifcios das vlvulas obstrudos.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.2 Armazenamento do ar comprimido

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O armazenamento do ar comprimido feito em dois reservatrios, denominados de reservatrios principais, que tm por finalidade armazenar o ar comprimido produzido pelo compressor e ajudar tanto no resfriamento como na reteno das impurezas e da gua resultante da condensao, a fim de permitir que um ar limpo e seco abastea o sistema pneumtico da locomotiva, que composto por: Sistema de freio a ar, na operao dos freios da locomotiva e da composio; Sistema dos equipamentos auxiliares da locomotiva (ar de controle, sino, buzina, vlvulas e injetores de areia, campainhas, limpadores de para-brisas, contatores eltricos, etc.).

Figura 2.10

Localizao dos reservatrios principais

So identificados como: Reservatrio principal n 1 Reservatrio principal n 2 abastece o sistema dos equipamentos auxiliares. abastece o sistema de freio a ar da locomotiva.

Todas as derivaes destinadas alimentao do sistema dos equipamentos auxiliares da locomotiva devem sair da tubulao entre o reservatrio principal n 1 e o reservatrio principal n 2.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.2.1 Vlvula de dreno automtico

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A tubulao da serpentina de resfriamento tem uma pequena inclinao que faz com que a gua condensada flua para o reservatrio n 1. Quando o ar entra no reservatrio principal n 1, a sua temperatura reduzida mais ainda e a condensao mais efetiva. Por essa razo, a maior quantidade de gua encontrada no reservatrio principal n 1. Os reservatrios principais da locomotiva so instalados com uma leve inclinao para forar a condensao a se acumular no lado mais baixo, onde normalmente so instaladas vlvulas de dreno automtico que servem para expurgar a gua proveniente da condensao do ar e as impurezas do reservatrio, pois a gua pode ser considerada como o maior veneno para o sistema de freio pneumtico. As vlvulas de dreno automtico expurgam a gua condensada toda vez que a presso do reservatrio principal atingir 140 psi e param de elimin-la quando esta presso atingir o limite mnimo de 125 psi.

Vlvula de dreno automtico Figura 2.11 Vlvula de dreno automtico e manual

Porm podem tambm ser acionadas manualmente. A drenagem manual dos reservatrios principais e dos filtros deve ser uma prtica constante, tanto pelos responsveis pela operao quanto pelos responsveis pela manuteno, pois os drenos automticos no conseguem eliminar toda a gua desses equipamentos, mesmo funcionando perfeitamente. A vlvula de dreno automtico e manual 580-H possui 3 (trs) posies reguladas no prprio punho: Posio normal de operao Drenagem manual Isolamento

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Dreno automtico

Dreno manual Figura 2.12 Vlvula de dreno automtico e manual 580-H

A vlvula de dreno automtico D-1 no permite o isolamento e o dreno manual realizado atravs de uma torneira.

Figura 2.13

Vlvula de dreno automtico D-1

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.2.2

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Torneira de isolamento do reservatrio principal

Para reparao do sistema de freio, esta torneira deve ser fechada, a fim de isolar o reservatrio principal e descarregar totalmente a presso do sistema de freio atravs de um orifcio de descarga que possui. Caso essa torneira seja fechada os ponteiros dos manmetros na cabine da locomotiva registraro presso zero.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.2.3 Vlvula de segurana E7-C

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A vlvula de segurana E7-C evita a sobrecarga de presso no sistema pneumtico, descarregando para a atmosfera a presso do reservatrio principal toda vez que esta se torne excessiva.

Figura 2.14

Vlvula de segurana

Alguns tipos de locomotivas, alm da vlvula de segurana instalada logo aps o reservatrio principal n 1, calibrada em 150 psi, possuem outra instalada prxima ao compressor, calibrada com 175 psi. A calibragem das vlvulas de segurana depende de instrues da Ferrovia.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.2.4

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Vlvula de reteno do reservatrio principal

Instalada no encanamento que liga o reservatrio principal n 1 ao reservatrio principal n 2, a vlvula de reteno com orifcio de 1, permite fluxo total de ar do reservatrio principal n 1 para o reservatrio principal n 2, mas impede o fluxo no sentido inverso.

Figura 2.15

Vlvula de reteno

Funciona como uma proteo, pois, o fechamento dessa vlvula impedir a perda da presso do reservatrio principal n 2 atravs de uma abertura para a atmosfera antes da vlvula de reteno, originada por um problema no compressor, uma ruptura das tubulaes de resfriamento, danos ao reservatrio principal n 1ou por uma ruptura do encanamento equilibrante dos reservatrios principais causada por uma eventual separao entre as locomotivas e o consequente desacoplamento das mangueiras. Pelas normas da FRA (Federal Railroad Administration) em caso de avaria no sistema dos reservatrios principais, a locomotiva deve reter ar suficiente para, no mnimo, 3 (trs) aplicaes e alvios dos freios e acionamento dos contatores e das chaves reversoras. A vlvula de reteno tambm serve para reduzir o tempo de carregamento do sistema de reservatrios principais de uma locomotiva Rebocada Morta, permitindo somente o carregamento do reservatrio principal n 2. A verificao do perfeito funcionamento da vlvula de reteno do reservatrio principal n 2 se d atravs do Teste de Fracionamento.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.2.5 Torneira Interruptora

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Isolamento de 1 Isola os reservatrios principais do sistema de freio a ar, possibilitando o descarregamento deste para a reparao. Isolamento de 1 e coletor de p Isola o ar que abastece a buzina, os limpadores de para-brisas e os injetores de areia. Isolamento de 3/8 Isola o ar que abastece a vlvula de areia e a vlvula de sino.

Figura 2.16

Torneira interruptora

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.3 Condicionamento do ar comprimido

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Aps passar por todo o processo de produo o ar comprimido deve sofrer um condicionamento antes de ser colocado para trabalhar. O funcionamento regular de qualquer componente no sistema depende da estabilidade da presso de alimentao, da iseno de umidade e do grau de filtragem. Portanto, o condicionamento do ar comprimido consiste de: Regulagem da presso Drenagem Para que a drenagem seja feita, devem ser instalados drenos (purgadores), que podem ser manuais ou automticos, com preferncia para o ltimo tipo. Filtragem Aps a eliminao do condensado, restar no ar comprimido uma pequena quantidade de vapor de gua em suspenso, que os pontos de drenagem comuns no conseguiro remover ou eliminar. A filtragem do ar consiste na aplicao de dispositivos capazes reter as impurezas suspensas no fluxo de ar e de suprimir a umidade ainda presente. O equipamento normalmente utilizado para este fim o filtro de ar, que atua de duas formas distintas: Pela ao da fora centrfuga. Pela passagem do ar atravs de um elemento filtrante.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.3.1 Regulador do compressor

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O regulador do compressor consiste de: Chave pressosttica CCS (Compressor Control Switch) A chave pressosttica CCS consiste em uma chave eltrica atuada por uma face sensvel presso, que atuada por uma mola de carga.

Figura 2.17

Chave pressosttica CCS

Vlvula magntica CGS (Compressor Governor Switch) A vlvula magntica CGS mantm as vlvulas de admisso dos cabeotes dos cilindros do compressor: Abertas quando a presso atingir o limite mximo;

Fechadas quando a presso atingir o limite mnimo.

Figura 2.18

Vlvula magntica CGS

O Compressor carrega os reservatrios principais at que a presso atinja o limite mximo de regulagem da chave pressosttica CCS.

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Nesse momento a chave pressosttica CCS desenergiza a vlvula magntica CGS (Compressor Governor Switch), que mantm as vlvulas de admisso dos cabeotes dos cilindros do compressor abertas, fazendo com que ele passe a trabalhar em vazio. Se a presso nos reservatrios principais cair abaixo do limite mnimo ajustado na chave pressosttica CCS, a mesma energiza a vlvula magntica CGS, que mantm as vlvulas de admisso dos cabeotes dos cilindros do compressor fechadas, permitindo que ele carregue os reservatrios principais. Simultaneamente abre as vlvulas de dreno automtico. A presso do ar nos reservatrios principais regulada entre limites prefixados conforme instrues da Ferrovia, normalmente: 125 psi presso mnima; 140 psi presso mxima.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.3.2 Torneira de sobrecarga do compressor

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Essa torneira possui descarga lateral e nos casos de avaria, em que o compressor no comprime, esta torneira deve ser fechada. Este procedimento far com que o compressor trabalhe em sobrecarga, ou seja, comprimindo direto, sem entrar na condio de vazio. Quando se coloca um compressor em sobrecarga deve-se observar, rigorosamente, a atuao da vlvula de segurana do reservatrio principal.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.3.3 Manmetros duplos de ar

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Os manmetros so instrumentos destinados a medir a presso. As locomotivas so equipadas com dois manmetros duplos de ar, com dois ponteiros cada, e escalas conforme a Tabela 2.1
Tabela 2.1 Escala dos manmetros Manmetro Direita Esquerda Escala 0 a 200 psi 0 a 160 psi

Ficam localizados na parte superior do pedestal de comando, e, devem ser monitorados durante todas as etapas inerentes s atividades de conduo de trens: manobras e viagens na Via de circulao.

Figura 2.19

Manmetros duplos de ar

Os dois manmetros indicam as presses no sistema de freio a ar conforme especificado na Tabela 2.2.
Tabela 2.2 Indicao de presso nos manmetros duplos de ar Manmetro Esquerda Reservatrio principal Reservatrio equilibrante Direita Cilindro de freio Encanamento geral

Ponteiro Vermelho Branco

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.1.3.4 Filtros e secador de ar

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Em uma locomotiva podem ser usados vrios tipos de dispositivos, normalmente localizados na tubulao aps o reservatrio principal n 2, para purificar o ar que vai atuar no sistema pneumtico. Filtro centrfugo O filtro centrfugo geralmente tem um vrtice (redemoinho) pelo qual os detritos so centrifugados e depositados no fundo da cmara, juntamente com a gua condensada pelo resfriamento do ar.

Figura 2.20

Filtro centrfugo

Filtro coalescente Esse tipo de filtro inclui dois elementos: Elemento filtrante; Elemento coalescente. O elemento coalescente contm uma substncia que provoca a coalescncia, isto , a aglomerao das gotculas de gua. A gua ento depositada no fundo da cmara do filtro, sendo expelida posteriormente atravs do dreno. Secador de ar O desempenho dos sistemas Freio Eletrnico CCBII e Locotrol no sero satisfatrios se o sistema pneumtico da locomotiva no for mantido totalmente seco e limpo. Portanto, altamente recomendvel a instalao de secadores de ar nas locomotivas para prover ar seco, limpo, livre de leo e de partculas de slidos para o sistema pneumtico. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 30

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O tipo mais comum de secador de ar o secador por adsoro, que utiliza como elemento dissecante uma substncia formada por prolas base de silicato de alumnio, cuja estrutura molecular extremamente higroscpica, capaz de absorver ou adsorver o vapor de gua existente no ar, assim como outras substncias. Este sistema composto por duas cmaras de secagem, interligadas atravs de um dispositivo pr-coalescedor, que operam alternadamente, controladas por um temporizador eletrnico. Enquanto uma das cmaras est processando a secagem do ar, a outra recebe atravs de um estrangulador uma pequena parcela de ar para que seja feita a regenerao. No ciclo seguinte a situao invertida. A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o processo de regenerao depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e expandido.

Figura 2.21

Secador de ar por adsoro

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2 Distribuio

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A distribuio do ar comprimido na locomotiva se d atravs do: Encanamento geral Encanamento de equalizao dos reservatrios principais Encanamento de equalizao do cilindro de freio Normalmente os encanamentos so feitos de tubo extra pesado (Schedule 80) especificao ASTM-A-53 grau A, raios mnimos segundo folha E-7 da AAR. So pintados externamente e fosfatizados internamente para evitar a oxidao. No devem possuir conexes soldadas, e para isso todas as ligaes e conexes devem possuir juntas do tipo WABCOSEAL, que utilizam o princpio de flange, sendo este fixado ao dispositivo por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha.

Figura 2.22

Ligaes e conexes WABCOSEAL

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.1 Encanamento geral

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O encanamento geral um dos principais componentes do sistema de freio automtico. considerado como uma tubulao contnua que parte da locomotiva e percorre os vages em toda extenso do trem, conduzindo o ar comprimido da locomotiva a cada reservatrio auxiliar e de emergncia dos vages, a uma presso de 90 psi ( 6 psi). Atravs da variao da presso do encanamento geral, os freios de todos os veculos do trem so controlados nas suas trs funes bsicas: Carregamento Aplicao Alvio Sua ruptura, em qualquer ponto da composio, ocasiona uma aplicao de emergncia dos freios automticos do trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.1.1 Vlvula de freio de emergncia

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A vlvula de freio de emergncia uma vlvula de operao manual sob carga de mola que est ligada ao encanamento geral.

Figura 2.23

Vlvula de emergncia

Quando acionada, provoca uma queda brusca de presso no encanamento geral, provocando uma aplicao de emergncia na locomotiva ou no trem. utilizada para obter uma aplicao de freio de emergncia quando o operador est impossibilitado de aplicar o freio da maneira normal. Observao Em uma locomotiva Escoteira, ou seja, sozinha, e com a vlvula MU-2A posicionada para Comandada, seu acionamento no provocar aplicao dos freios.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.1.2

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Vlvula de descarga n. 8 ou vlvula de descarga KM

As vlvulas de controle de locomotivas no possuem uma parte de emergncia, responsvel pela chamada ao rpida nas aplicaes de Emergncia. Para a funo de ao rpida usa-se a vlvula de descarga n 8, ou a vlvula de descarga KM.

Figura 2.24

Vlvula de descarga n 8 e vlvula de descarga KM

Sua funo proporcionar uma descarga rpida local da presso do encanamento geral para a atmosfera, a fim de garantir uma condio de propagao de aplicao de Emergncia dos freios, quando o punho do manipulador automtico levado para a posio de emergncia, e, principalmente naquelas originadas num trem longo, quando so usadas vrias locomotivas operando em trao mltipla, pois a capacidade total dos compressores tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vago de cauda do trem pode no ser sentida pela locomotiva, o que impossibilita a aplicao de Emergncia. Quando a vlvula de descarga n 8 de uma locomotiva opera, a queda brusca de presso provoca o funcionamento das outras vlvulas de descarga das outras locomotivas em trao mltipla, assim como das vlvulas de controle de toda a composio. Est normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivao do encanamento geral, e composta de: Cmara Passagem calibrada Diafragma O ar do encanamento geral enche a cmara atravs do orifcio da passagem calibrada, ficando o diafragma com presso idntica em ambos os lados.

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Toda vez que feita uma aplicao de Servio, o ar da cmara flui atravs do orifcio da passagem calibrada para o encanamento geral no mesmo ritmo em que ocorre a reduo de servio, mantendo, assim, presso idntica nos dois lados do diafragma. Em uma aplicao de Emergncia, o ar da cmara no pode fluir pela passagem calibrada no mesmo ritmo de queda de presso do encanamento geral, que muito rpido. Cria-se assim um diferencial de presso entre as duas faces do diafragma, que faz com que a vlvula de descarga estabelea comunicao do encanamento geral diretamente coma a atmosfera, ajudando a acelerar a aplicao de emergncia.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.2

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Encanamento equilibrante dos reservatrios principais

Percorre a locomotiva em toda sua extenso, a fim de possibilitar o carregamento uniforme dos reservatrios principais de todas as locomotivas acopladas em trao mltipla, mantendo-os com presses equilibradas. Num conjunto de locomotivas operando em trao mltipla, normalmente a locomotiva comandante consome mais ar do que as locomotivas comandadas. Atravs do encanamento equilibrante dos reservatrios principais, os compressores das locomotivas comandadas auxiliam o compressor da comandante a suprir o ar comprimido consumido nas locomotivas e na composio. Esse ar chega aos reservatrios principais passando atravs da vlvula de reteno, ou seja, h uma passagem ampla de fora para dentro da locomotiva e restrita de dentro para fora. Deste modo, caso haja uma ruptura desse encanamento, o ar vai escapar para a atmosfera em uma intensidade menor que a capacidade de produo do compressor, evitando que toda a presso do reservatrio principal seja perdida.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.2.1

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Vlvula de reteno do encanamento equilibrante dos reservatrios principais

O carregamento feito atravs de uma vlvula de reteno de 1 e orifcio de 5/16, que permite uma passagem ampla de ar deste encanamento para os reservatrios principais e, restrita, destes reservatrios para o encanamento. Esta vlvula de reteno serve como uma proteo, caso haja uma ruptura de mangueira entre locomotivas, mantendo uma presso segura nos reservatrios principais de todas as locomotivas, pois a fuga de ar atravs do orifcio da vlvula menor que a vazo do compressor.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.3

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Encanamento equilibrante dos cilindros de freio

O encanamento equilibrante dos cilindros de freio percorre a locomotiva em toda sua extenso, a fim de repetir nas locomotivas comandadas a presso de aplicao e de alvio dos freios, automtico ou independente, criada na locomotiva comandante. Neste caso, as vlvulas de controle das locomotivas comandadas devem ser isoladas. Quando do acoplamento das locomotivas em trao mltipla, deve-se observar se as torneiras do encanamento equilibrante dos cilindros de freio, entre uma locomotiva e outra, foram abertas. Se as mesmas estiverem fechadas no haver condies de se fazer o controle de freio das locomotivas comandadas.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.4 Torneiras extremas

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A abertura e o fechamento das extremidades dos encanamentos da locomotiva so realizados atravs de torneiras reta e angular.

Torneira angular

Torneira reta

Figura 2.25

Posicionamento das torneiras

O tipo de torneira utilizado em cada encanamento da da locomotiva est especificado na Tabela 2.3.
Tabela 2.3 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos Aplicao Torneira

Encanamento geral

Torneira angular de 1

Encanamento equilibrante dos reservatrios principais Encanamento equilibrante dos cilindros de freios

Torneira reta de 1 com punho de travamento Torneira reta de 3/8 com punho de travamento

Os encanamentos das locomotivas so finalizados por torneiras ou bocais conforme mostrado na Tabela 2.4.
Tabela 2.4 Finalizao dos encanamentos da locomotiva Aplicao Encanamento geral Encanamento de equalizao dos reservatrios principais Encanamento de equalizao do cilindro de freio Bocal Torneira angular 1 Bocal angular de 1 Bocal angular de x 3/4

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.2.5 Mangueiras de freio

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Para garantir a continuidade dos encanamentos da locomotiva, quando do acoplamento com outros veculos, locomotiva e vago, instalada em cada uma de suas terminaes uma mangueira flexvel de acoplamento, denominada de mangueira de freio.
Mangueira do encanamento geral Mangueira do encanamento de equalizao dos reservatrios principais Figura 2.26

Mangueira do encanamento de equalizao do cilindro de freio Mangueiras flexveis de acoplamento

As mangueiras so elementos flexveis formados por: Um elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de reforo); Um nipple, fixado ao tubo de borracha atravs de uma braadeira metlica; Um bocal com junta, fixado ao tubo de borracha atravs de uma braadeira metlica; Duas braadeiras metlicas com parafuso e porca.
Elemento Niple Braadeira Bocal

Braadeira
Figura 2.27 Mangueira de freio

Tabela 2.5 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas Aplicao Encanamento geral Encanamento de equalizao dos reservatrios principais Encanamento de equalizao do cilindro de freio Mangueira 1 3/8 x 30 1 1/8 x 30 1 1/8 x 30 Niple 1 3/8 1 Bocal FP-5

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O acoplamento das mangueiras deve ser feito com o mximo de cuidado para se evitar acidentes. Quando a locomotiva for separada de outra locomotiva ou dos vages, como acontece nas manobras, as mangueiras devero ser antes desacoplada manualmente, para evitarse ruptura ou estrago. Falha no desacoplamento manual poder causar deslocamento e quebra dos encanamentos, bem como danos as mangueiras e aos bocais de acoplamento. As mangueiras devem ser mantidas nos suporte de engate (engate cego), quando no esto acopladas, para se evitar a entrada de poeira ou outras impurezas que podem danificar o equipamento de freio.

Suporte de engate

Figura 2.28

Suporte de engate

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3 Controle

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O controle do sistema de freio da locomotiva e do trem realizado por um manipulador automtico localizado no pedestal de controle da locomotiva, que apresentado em duas verses: Horizontal ou frontal - 30 AC-DW

Figura 2.29

Manipulador automtico 30 AC-DW

Vertical ou lateral - 26-C

Figura 2.30

Manipulador automtico 26-C

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1 Manipulador automtico 26-C

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O manipulador 26-C projetado para montagem em painel, num suporte dos encanamentos, no qual so feitas todas as conexes dos tubos, que so identificadas numericamente. uma vlvula do tipo auto recobridor, operada por cames, a qual funciona para controlar a presso do reservatrio equilibrante, em proporo ao deslocamento do punho do manipulador. Por sua vez, a presso do encanamento geral controlada por uma vlvula-rel do tipo auto recobridor pilotada pela presso do reservatrio equilibrante, que mantm no encanamento geral a mesma condio de presso existente no reservatrio equilibrante. Alm de exercer essas funes, fornece ar para os dispositivos de segurana como Homem Morto, Sobre Velocidade, Corte de Trao, etc.. Opera em combinao com um reservatrio equilibrante. O manipulador 26-C consiste de duas partes principais, montados num mesmo corpo: Manipulador automtico Punho do manipulador automtico Vlvula interruptora do manipulador automtico Punho da vlvula interruptora do manipulador automtico Vlvula rel Vlvula reguladora Vlvula interruptora do encanamento geral Vlvula da descarga Vlvula de emergncia Vlvula de supresso Vlvula interruptora do reservatrio equilibrante Manipulador independente Punho do manipulador independente

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Vlvula-rel

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Punho do manipulador automtico Vlvula reguladora Manipulador automtico

Vlvula interruptora do encanamento geral Vlvula de descarga Vlvula de emergncia Vlvula de supresso Vlvula interruptora do reservatrio equilibrante Manipulador independente Figura 2.31

Punho da vlvula interruptora do manipulador automtico


Vlvula interruptora do manipulador automtico

Punho do manipulador independente

Manipulador 26-C

Os punhos do manipulador automtico, do manipulador independente e da vlvula piloto interruptora esto localizados na face dianteira do painel.
Punho do Manipulador Automtico Punho da Vlvula Interruptora do Manipulador Automtico

Punho do Manipulador Independente

Figura 2.32

Face dianteira do manipulador 26-C

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.1 Punho do manipulador automtico

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A aplicao do freio automtico feita atravs do punho do manipulador automtico, que est localizado no pedestal de controle.
Punho do manipulador automtico

Figura 2.33

Punho do manipulador automtico

Movimentando o punho do manipulador automtico por suas 6 (seis) posies, conforme indicado na Figura 2.34, o maquinista controla os freios da prpria locomotiva e de todo o trem, atravs de variaes da presso no encanamento geral.

Figura 2.34

Zonas de aplicao do freio automtico

Alvio (Marcha) Localizada na extremidade esquerda do quadrante do

manipulador. Esta posio utilizada para carregar o encanamento geral e, simultaneamente, aliviar os freios da locomotiva e do trem. a posio em que o punho deve ser mantido sempre que o trem estiver em movimento.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Reduo Mnima

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Localizada com o punho do manipulador encostado na primeira parte elevada do quadrante, direita da posio Alvio. Nesta posio obtida uma ligeira aplicao, resultante de uma reduo na presso do reservatrio equilibrante, que por sua vez a reproduz no encanamento geral da locomotiva e do trem, resultando numa aplicao nos cilindros de freio da locomotiva e dos vages. Aplicao de Servio (Zona de Aplicao) Movendo-se o punho na Zona de Aplicao, para a direita do entalhe da posio de Reduo Mnima, aumenta-se a presso de ar no reservatrio equilibrante, que por sua vez a reproduz no encanamento geral atravs da vlvula-rel, resultando no aumento da intensidade da aplicao dos freios na locomotiva e nos vages. O ponto de aplicao mxima (Servio Total) atingido pouco antes do ressalto limitador da posio de Servio, quando sentir-se resistncia do punho.

Supresso Posio localizada com o punho do manipulador encostado na segunda parte elevada do quadrante, imediatamente direita da posio aplicao de Servio Total. Alm de prover uma aplicao Total de Servio, da mesma forma que quando o punho est na posio de Servio, serve para anular uma aplicao de freio originada pelo Controle de Segurana do Maquinista (Homem Morto ou Sobre Velocidade), atravs do recondicionamento da vlvula de aplicao P-2A.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Punho fora

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Posio localizada no primeiro ponto de entalhe do quadrante, a direita da posio de Supresso. Esta posio coloca todas as vlvulas do manipulador em posio inoperante. Quando a locomotiva estiver em um trem sendo Comandada por outra locomotiva em trao mltipla ou for Rebocada Morta, o punho deve permanecer na posio ou pode ser retirado do manipulador, tornando-o inoperante, conforme norma da Ferrovia. Pode ser usada para reduzir a zero a presso do encanamento geral, alm da reduo efetuada com o punho do manipulador na posio de Servio Total. Emergncia a posio localizada na extrema direita do quadrante do manipulador automtico, no ltimo entalhe, a direita da posio Punho Fora. Permite uma queda rpida na presso do encanamento geral a fim de encurtar a distncia de parada, causando simultaneamente o funcionamento automtico de todos os areeiros das locomotivas e a reduo do motor diesel para marcha lenta. Esta posio deve ser utilizada para rearmar o sistema quando houver uma quebra do trem, que provoca uma aplicao de Emergncia. Aps a aplicao de Emergncia o punho do manipulador automtico deve permanecer nesta posio at que a presso indicada no manmetro do reservatrio equilibrante caia a zero.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.2

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Vlvula interruptora do manipulador automtico

A vlvula interruptora usada para isolar ou preparar o manipulador de freio automtico para funcionamento com equipamento de trem com alvio direto ou com alvio gradual. Quando operada, aciona internamente a vlvula interruptora do encanamento geral, que corta o fluxo de ar da vlvula-rel para o encanamento geral.

Vlvula Interruptora

Figura 2.35

Vlvula Interruptora

O punho da vlvula interruptora fica em cada uma de suas trs posies por presso de mola. necessrio comprimir o punho para mov-lo de uma posio para outra. Cada uma das trs posies do punho da vlvula interruptora condiciona o manipulador automtico para um dos tipos de trabalho: FRT - Posio de Carga Condiciona o manipulador para Alvio Direto, isto , s se inicia o alvio aps o punho do manipulador ter atingido a posio de Alvio ou Marcha. Posio usada nos trens de carga onde as vlvulas dos vages esto condicionadas a promoverem o alvio do sistema de freio com um pequeno incremento de ar no encanamento geral. OUT - Posio Desligado Isola o manipulador permitindo que se faa por ele apenas as aplicaes de Emergncia. utilizada para: Verificar vazamento no encanamento geral; Estando o manipulador automtico desligado pela vlvula interruptora, possvel fazer um teste de vazamento do encanamento geral.

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Quando a locomotiva est sendo usada como unidade comandada em trao mltipla. Numa locomotiva comandada, o fechamento da vlvula interruptora do encanamento geral permite que o abastecimento e reduo do encanamento geral sejam feitos a partir da locomotiva comandante. Quando a locomotiva est sendo usada como unidade rebocada morta. PASS - Posio Passageiro Condiciona o manipulador para Alvio Gradual, isto , o alvio se faz

proporcionalmente ao deslocamento do punho do manipulador para a esquerda, dentro da Zona de Aplicao em direo posio de Alvio. Esta posio dever ser isolada quando em trens de carga, pois se a mesma for utilizada, um pequeno deslocamento do punho para trs, dentro da Zona de Aplicao, provoca um Alvio Total nos freios dos vages, embora o manmetro na cabina do maquinista ainda esteja registrando que os freios esto aplicados. Para todas as operaes normais da locomotiva como unidade comandante, o punho da vlvula interruptora deve ser colocado na posio FRT ou PASS, dependendo do servio pretendido para a locomotiva. As aberturas da vlvula interruptora incluem tambm duas vlvulas de reteno que ligam a presso do encanamento geral ou do reservatrio principal vlvula interruptora do encanamento geral, dependendo de qual seja a presso mais elevada.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.3 Vlvula reguladora

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A vlvula reguladora composta por uma vlvula de admisso e outra de descarga. Sua funo regular manualmente o carregamento e a presso no reservatrio equilibrante e, atravs da repetio dessa presso na vlvula-rel, obtm-se a regulagem no encanamento geral. A funo de auto recobrimento da vlvula reguladora mantm automaticamente a presso do reservatrio equilibrante, independente da sobrecarga e contra vazamentos. Essa vlvula operada por um excntrico fixo ao eixo do manipulador, comandado pelo punho. Regula a formao de presso no encanamento (15) de carregamento do reservatrio equilibrante. Essa presso canalizada diretamente pela passagem (5) do manipulador ou atravs de uma vlvula P-2A de aplicao de freio, para fora do manipulador. Em seguida, conduzida atravs da passagem (5) do manipulador para a face externa do diafragma da vlvula-rel. O deslocamento do punho do manipulador automtico da posio Alvio para a Zona de Aplicao faz a vlvula reguladora diminuir a presso no reservatrio equilibrante em proporo extenso do deslocamento at que, na posio Servio Total, a presso do reservatrio equilibrante seja reduzida o suficiente para produzir uma aplicao de servio total. A ajustagem da presso do reservatrio equilibrante na posio Alvio pode ser feita atuando-se no parafuso de ajuste (A) da extremidade de vlvula reguladora.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.4 Vlvula-rel

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Esta parte do manipulador consiste de uma vlvula operada por diafragma, que repete a presso do reservatrio equilibrante no encanamento geral, isto , estabelece uma presso no encanamento geral igual presso do reservatrio equilibrante. Ele capaz de fornecer ou descarregar a presso do encanamento geral. Com o punho do manipulador automtico na posio Alvio, ela atua como vlvula alimentadora para carregar o encanamento geral da locomotiva e do trem, Com o punho do manipulador automtico nas posies de Aplicao, de Supresso, de Punho Fora e de Emergncia, a reduo da presso do reservatrio equilibrante pela vlvula reguladora faz com que a vlvula-rel reduza de modo correspondente a presso do encanamento geral. A vlvula-rel manter a presso do encanamento geral contra os vazamentos do mesmo.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.5

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Vlvula Interruptora do encanamento geral

A vlvula interruptora do encanamento geral interrompe o fluxo de ar da vlvula-rel para o encanamento geral, na eventualidade de que: Ocorra uma aplicao de emergncia; A vlvula interruptora piloto seja operada para a posio OUT; Seja operado qualquer dispositivo auxiliar ligado ao manipulador que exija a interrupo do fluxo de ar para o encanamento geral, para as finalidades da proteo contra fracionamento do trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.6 Vlvula de descarga

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Quando o punho do manipulador automtico estiver na posio Emergncia, a vlvula de descarga operada por um excntrico existente em seu eixo, para produzir uma queda rpida da presso do encanamento geral.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.7 Vlvula de emergncia

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Quando o punho do manipulador automtico estiver na posio Emergncia, a vlvula de emergncia operada por um excntrico existente em seu eixo, para executar as duas funes: Fornecer um fluxo de ar do reservatrio principal para o encanamento (12), destinado operao das chaves interruptoras PCS (Power Cutoff Switch), que atua no corte dos motores de trao, e outras funes auxiliares que possam ser exigidas. Descarregar rapidamente a presso do reservatrio equilibrante, de modo a assegurar o descarregamento do encanamento geral.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.8 Vlvula de supresso

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A vlvula de supresso operada por um excntrico existente no eixo do punho do manipulador automtico, para: Fornecer ar do reservatrio principal ao orifcio (26), para operao dos dispositivos auxiliares, nas posies Supresso, Punho Fora e Emergncia. Bloquear o encanamento (8), de modo a restabelecer a vlvula de aplicao de freio P-2A antes de aliviar estas aplicaes de freio auxiliar. Fornecer ar do reservatrio principal ao orifcio (3), com o punho do manipulador na posio Alvio, de modo a manter aberta a vlvula interruptora do reservatrio equilibrante e a vlvula-carretel da vlvula interruptora do manipulador, via orifcio (7).

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.9 Reservatrio equilibrante

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Fornece um volume adicional de 3,6 litros de ar para a cmara do pisto da vlvula-rel do manipulador automtico, a fim de evitar o alvio dos primeiros vages, o que proporciona estabilidade ao sistema de freio a ar. Tambm permite ao maquinista efetuar redues controladas no encanamento geral.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.1.10

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Vlvula Interruptora do reservatrio equilibrante

Esta vlvula serve para permitir a operao de trens que utilizam equipamentos do tipo de alvio direto ou graduado nos vages: Em servio de carga Com o punho da vlvula interruptora do manipulador na posio FRT, a vlvula interruptora do reservatrio equilibrante somente fica aberta com o punho do manipulador automtico na posio Alvio, e somente nesta posio podem ser feitos os alvios de freio. Em servio de passageiros Com o punho da vlvula interruptora do manipulador na posio PASS, a vlvula interruptora do reservatrio equilibrante mantida aberta em todas as posies do punho do manipulador automtico e os freios podem ser completamente aliviados na posio Alvio ou podem ser aliviados gradualmente pelo punho do manipulador automtico.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2 Manipulador independente SA-26

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O manipulador de freio independente SA-26, montado na frente do suporte dos encanamentos, destinado a: Aplicar e aliviar os freios da locomotiva, ou do conjunto de locomotivas, quando se trata de trao mltipla, em separado dos freios da composio. Aliviar uma aplicao do freio automtico da locomotiva em separado dos freios da composio. A aplicao do freio independente feita atravs do punho do manipulador independente, que est localizado no pedestal de controle, abaixo do punho do manipulador automtico.
Punho do Manipulador Independente

Figura 2.36

Punho do manipulador independente SA-26

O movimento do punho do manipulador independente possui 4 (quatro) posies, conforme indicado na Figura 2.37.

Figura 2.37

Zonas de aplicao do freio independente

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Alvio (Marcha)

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a posio mais esquerda do quadrante do manipulador que faz aliviar os freios da locomotiva aps uma aplicao independente. O punho do manipulador normalmente fica nesta posio quando a locomotiva estiver trafegando normalmente ou quando em trao mltipla na condio de Comandada ou Morta, mantendo soltos os freios da locomotiva.

Alvio rpido

Quando na posio de Alvio, se o punho do manipulador da locomotiva comandante for pressionado para baixo, ocorrer a Supresso ou Alvio Rpido de uma aplicao de servio do freio automtico das locomotivas, sem afetar a aplicao do freio automtico do trem.

Aplicao

a posio onde se aplicam os freios da locomotiva. O grau de aplicao do freio determinado pela distncia em que o punho do manipulador movimentado em direo posio de aplicao total. Voltando-se o punho no setor de aplicao obtm-se o Alvio Gradual dos freios da locomotiva.

Aplicao total

a posio mais direita do quadrante do manipulador. Proporciona a aplicao mxima disponvel do freio para a frenagem da locomotiva.

O movimento do punho do manipulador independente da posio de alvio para a posio Aplicao Total atua um excntrico que, por sua vez, posiciona um conjunto de vlvula de alimentao e exausto para primeiramente assentar a vlvula de exausto e, em seguida, desassentar a vlvula alimentadora. O ar do reservatrio principal flui atravs da vlvula alimentadora desassentada, do orifcio (30) para o orifcio (20). O orifcio (20) do suporte dos encanamentos do manipulador ligado ao orifcio de controle (16) da vlvula-rel da locomotiva. Portanto, a presso criada no orifcio (20) atuar a vlvula-rel para criar presso nos cilindros de freio d locomotiva.

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Ao aumento da presso contra o diafragma, se ope a presso de mola no lado oposto e, quando ocorre o equilbrio entre a presso do ar e a presso da mola, conjunto da vlvula movido para a sua posio Recobrimento. Nesta posio, a vlvula alimentadora fica fechada interrompendo o fluxo de ar do reservatrio principal para o orifcio (20). Se, em resultado de um vazamento da linha (20), ocorrer uma queda de presso, o diafragma ser deslocado para novamente desassentar a vlvula alimentadora e permitir que o ar do reservatrio principal restabelea a presso no orifcio (20) at o valor da regulagem da mola. Esta a caracterstica de manuteno de presso por auto recobrimento do manipulador independente. A compresso do punho do manipulador independente, sempre que o mesmo estiver na posio Alvio, provocar o alvio de qualquer aplicao de freio automtico existente na locomotiva. O ar do reservatrio principal fluir para o orifcio (13), o qual ligado parte de alvio rpido da vlvula de controle 26-F, que funciona para aliviar os freios da locomotiva. O abaixamento do punho do manipulador independente em um ponto na zona de aplicao aliviar a aplicao automtica apenas pelo valor correspondente sua posio na zona de aplicao.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.1 Vlvula de Controle 26-F

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A vlvula de controle 26-F pode ser considerada como o crebro do sistema de freio. uma vlvula automtica, composta de um suporte de encanamentos, ao qual so fixados todos os encanamentos, uma parte de servio e uma parte de alvio rpido.
Suporte do encanamentos Vlvula limitadora de servio

Parte de servio Parte de alvio rpido Figura 2.38 Vlvula de controle 26-F Tampo de alvio gradual

As conexes dos encanamentos at o suporte so designadas numericamente e assim so identificadas no diagrama da Figura 2.39.

1 - Encanamento geral 7 - Reservatrio de controle 10 - Descarga dos cilindros de freio 16 - Encanamento de aplicao do cilindro de freio

5 - Reservatrio auxiliar 9 - Volume de vlvula seletora 13 - Encanamento atuante

Figura 2.39

Diagrama da vlvula de controle 26-F

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Parte de servio

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A parte de servio da vlvula de controle 26-F comandada por variaes de presso no encanamento geral, tendo como referncia presso do reservatrio de controle, em ritmo de servio ou de emergncia causadas pelas posies do manipulador automtico ou por penalidades, ou, originadas no trem.

Figura 2.40

Parte de servio da vlvula de controle 26-F

Quatro reservatrios so controlados pela parte de servio: 1) Reservatrio Auxiliar 16,4 litro

Destinado a armazenar o ar para aplicar os freios atravs da vlvula-rel. 2) Reservatrio de Controle 14,7 litro

Serve como volume de referncia para movimentar e manter a vlvula de controle na posio de aplicao de freio de servio ou de emergncia. 3) Reservatrio de Volume Seletor 8,2 litro Serve como volume de referncia para movimentar a vlvula de controle para a posio de servio rpido, assim como para efetuar o alvio gradual dos freios quando a vlvula de controle condicionada para alvio gradual. 4) Reservatrio de Volume 1,5 litro

Tambm conhecido como Reservatrio de Falso Volume do Cilindro de Freio. Sempre que h uma aplicao do freio automtico, o ar do reservatrio auxiliar flui atravs da vlvula de controle 26-F para o reservatrio de volume, em proporo reduo de presso do encanamento geral. A presso criada neste reservatrio reproduzida nos cilindros de freio pela vlvularel. Este reservatrio poder ser suprimido se o volume da tubulao e das cmaras internas das vlvulasrels for o suficiente para o equilbrio. A parte de servio composta pelas seguintes partes: UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 63

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Vlvula de servio

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A vlvula de servio uma vlvula-carretel composta de dois pistes com diafragmas e um sistema de molas, comandada pela reduo de presso do encanamento geral, com referncia presso mantida no reservatrio de controle. Os dois diafragmas, selecionados para referncia correta de presso do manipulador, em conjunto com a mola da parte de servio permitem a operao estvel do freio automtico, juntamente com a criao adequada de presso no cilindro de freio, a fim de funcionar satisfatoriamente em conjunto com outros sistemas de freio automtico. Sempre que ocorrer uma reduo na presso do encanamento geral, o conjunto da vlvula-carretel move-se para cima fechando-se a vlvula de Alvio e depois abrindo a vlvula de Aplicao. As vlvulas de aplicao e de alvio controlam o movimento de ar do reservatrio auxiliar para o encanamento de controle da vlvula-rel e desta para a atmosfera. O carretel da vlvula de servio tambm serve para descarregar o ar que controla a vlvula-rel, sempre que a presso do encanamento geral for aumentada. Vlvula de carregamento A vlvula de carregamento tem duas funes: 1) Interromper o fluxo de ar do volume do servio rpido para a atmosfera, aps iniciada a aplicao de freio. 2) Interromper a dissipao do ar do reservatrio de controle para o encanamento geral durante a operao de Alvio Gradual da vlvula de controle. Tampo de alvio gradual ou direto O tampo de alvio gradual ou direto fica na parte de servio, e sua posio determinada pelo tipo de servio no qual a locomotiva vai ser usada: 1) Alvio direto - (DIR REL) 2) Alvio gradual - (GRAD REL) Vlvula seletora A vlvula seletora uma vlvula-carretel de operao por diafragma A presso do ar do volume seletor fica aplicada na face externa do diafragma, em oposio presso do encanamento geral sobre o lado da mola do diafragma. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 64 servio de carga servio de passageiro

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Funciona de modo semelhante a uma vlvula trplice no incio de uma reduo no encanamento geral, para produzir a funo de Servio Rpido. Contm uma caracterstica que permite que a vlvula de controle seja includa de modo satisfatrio em trens com equipamento de freio D-22. Ela tambm exerce a funo de alvio gradual, estando o tampo de alvio gradual na posio de alvio gradual (GRAD REL), e fornece um alvio direto quando o tampo de alvio gradual est na posio de alvio direto (DIR REL). Vlvula de reteno de sobrecarga da vlvula seletora A vlvula de reteno de sobrecarga da vlvula seletora, localizada na passagem de exausto da vlvula seletora, consiste de uma vlvula de reteno por presso de mola e protetor de descarga que retm aproximadamente 35 a 45 psi de presso do volume seletor sobre a face externa do diafragma da vlvula seletora durante a aplicao de emergncia. Isso faz com que seja necessrio aumentar primeiramente a presso do encanamento geral at o valor da presso do volume seletor, antes que se possa realizar o alvio de aplicao de freio de emergncia. Vlvula de reteno de carregamento do reservatrio auxiliar Controla o carregamento do reservatrio auxiliar a partir do encanamento geral. Vlvula de reteno de dissipao do reservatrio de controle Controla a dissipao do ar do reservatrio de controle para o encanamento geral durante o alvio direto da vlvula de controle. Vlvula de reteno do refluxo Controla a dissipao do ar do encanamento geral da cmara da mola da vlvula seletora para o volume de servio rpido, durante os estgios iniciais de uma aplicao de freio. A parte de servio tambm contm duas vlvulas limitadoras de presso do cilindro de freio, dispostas em paralelo: Vlvula limitadora de presso no cilindro de freio nas aplicaes de servio; Limita a presso mxima dos cilindros de freio durante as aplicaes de servio. A vlvula limitadora de servio calibrada em um banco de provas e lacrada com arame e lacre de chumbo. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 65

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Este lacre no deve ser quebrado exceto quando houver autorizao do pessoal credenciado da Ferrovia. Vlvula limitadora de presso no cilindro de freio nas aplicaes de emergncia; Limita a presso mxima obtida durante as aplicaes de emergncia. A vlvula limitadora de presso de emergncia mantida fechada por uma presso predeterminada do encanamento geral e aberta para limitar a presso dos cilindros de freio somente depois que a presso do encanamento geral cai abaixo daquele valor, como ocorre durante as aplicaes de emergncia. A vlvula limitadora de emergncia calibrada durante a fabricao e no requer ajustes. Parte de alvio rpido A parte de alvio rpido projetada para permitir o alvio dos freios da locomotiva em separado de uma aplicao do freio automtico da locomotiva pela parte de servio, sempre que o maquinista comprimir o punho do manipulador independente na posio de alvio ou, automaticamente, quando a vlvula magntica de intertravamento do freio dinmico for energizada, isto , quando a locomotiva entrar em Frenagem Dinmica.

Figura 2.41

Parte de alvio rpido

Quando se abaixa o punho do manipulador independente, a presso do ar criada no encanamento atuante (13) do manipulador flui para o orifcio (13) da vlvula de controle, provocando assim, a operao do conjunto vlvula-carretel e diafragma pequeno da parte da vlvula de alvio rpido. O movimento deste diafragma e vlvula-carretel interrompe, e descarrega para a atmosfera, a presso de ar do encanamento de aplicao de servio para a vlvula-rel. A operao do diafragma pequeno na vlvula de alvio rpido inicia a operao da vlvulacarretel e diafragma grande, o qual, por sua vez, permite a descarga do ar do reservatrio de controle para a atmosfera em uma quantidade suficiente para equilibrar a presso do reservatrio de controle com a presso do encanamento geral. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 66

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Isto evita a reaplicao dos freios ao se soltar o punho do manipulador independente. Para evitar a descarga completa da presso do reservatrio de controle aps uma aplicao de emergncia e para assegurar uma reaplicao de freio automtico imediatamente, mesmo aps uma aplicao de emergncia, no orifcio de exausto do reservatrio de controle h uma vlvula de reteno, que tambm tem um protetor de descarga, mantm aproximadamente 20 psi de presso no reservatrio de controle.

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2.2.3.2.1.1 Funcionamento da vlvula de controle 26-F Carregamento Com o manipulador automtico na posio de Alvio, o ar do encanamento geral entra pelo orifcio (1) da vlvula de controle. Da passagem (1) o ar flui para as seguintes passagens e cmaras: Para a cmara situada acima da vlvula de alivio rpido. Para a cmara de mola da vlvula seletora. Para a cmara do encanamento geral entre os dois diafragmas da vlvula de servio. Para a vlvula limitadora de emergncia dos cilindros de freio, onde a presso do encanamento geral se ope fora da mola e desloca a vlvula-carretel para a sua posio inferior, ou fechada. Para a cmara acima da vlvula de reteno de dissipao do reservatrio de controle, orifcio de carregamento (J), passagem (1b), vlvula-carretel da vlvula de carregamento, passagem (7b) e atravs da vlvula- carretel da vlvula seletora e bujo (H). Continua atravs da passagem (7) para a cmara inferior do diafragma da vlvula de servio, e para o reservatrio de controle. Estando o tampo de alivio gradual na posio de alivio direto (DIR REL) a passagem (1b) ligada diretamente passagem (7a) atravs do tampo. Para a vlvula de reteno de recarregamento do reservatrio auxiliar, atravs do bujo (F), atravs do qual o reservatrio auxiliar carregado. O ar do encanamento geral passando por (7b) vindo da vlvula-carretel da vlvula seletora, passa para a cmara da vlvula-carretel da vlvula seletora. Da, ele flui pelo bujo (G) e orifcio (9) para o volume da vlvula seletora e para a cmara externa do diafragma da vlvula seletora. Se o sistema estiver plenamente carregado, as presses do encanamento geral e do reservatrio de controle que atuam contra as faces opostas do diafragma grnde da vlvula de servio esto equilibradas. O pisto da vlvula de servio e o diafragma so mantidos em sua posio inferior pela mola de alvio, que atua contra o diafragma.

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A extremidade da haste do diafragma da vlvula de servio se afasta da vlvula de reteno de alvio e aplicao, de modo a permitir que os orifcios (16 a 16a) sejam descarregados para a atmosfera. Posio de servio Quando o punho do manipulador automtico movido para a posio Servio, a presso do encanamento geral no orifcio (1) reduzida para um nvel determinado pelo deslocamento do punho do manipulador. Esta reduo da presso do encanamento geral ocorrer na cmara superior do diafragma grande da vlvula de servio. O diferencial de presso causado pela presso mais elevada do reservatrio de controle, atuando contra este diafragma, iniciar o movimento ascendente do conjunto do diafragma da vlvula de servio e da haste do pisto para primeiro fechar a vlvula de alvio e, em seguida, abrir a vlvula de aplicao. A reduo da presso do encanamento geral ocorre, tambm, na cmara de mola da vlvula seletora. O diferencial de presso resultante, estabelecido no diafragma da vlvula seletora, desloca o diafragma e a vlvula-carretel para permitir que acontea o seguinte: O carregamento do volume seletor, com ar do reservatrio de controle via orifcio (G), interrompido pela vlvula-carretel. A ao de servio rpido ocorre logo que a presso do ar do encanamento geral na cmara da mola tiver sido reduzida o suficiente para criar um diferencial no diafragma da vlvula seletora suficiente para mover a vlvula-carretel para dentro, at uma posio em que o orifcio (1c) fica ligado com a cmara da mola. Ento, o ar do encanamento geral passa pelo orifcio (1c), orifcio (K), vlvula de reteno do refluxo e orifcio (6a) para o volume de servio rpido no suporte dos encanamentos. O ar do volume de servio rpido dissipado pelo orifcio (C) e orifcio (6) para a atmosfera, atravs da extremidade da vlvula-carretel da vlvula de carregamento. Quando o conjunto do diafragma da vlvula seletora e vlvula-carretel tiver se deslocado para dentro, at a posio de Servio (vlvula seletora contra o corpo), a presso do volume seletor no orifcio (9) atuando contra a face externa do diafragma da vlvula seletora, descarregada para a atmosfera via passagem de exausto e vlvula de reteno de sobrecarga do volume seletor, arte que a presso

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do volume seletor tenha cado o suficiente para equilibrar as foras no diafragma, atravs da vlvula e do orifcio (L), para a atmosfera. O conjunto do diafragma e vlvula-carretel deslocado pela tenso da mola para uma posio de Recobrimento terminando a reduo da presso do volume seletor. Quando a vlvula de aplicao for aberta, o ar do reservatrio auxiliar no orifcio (5) flui atravs da vlvula de aplicao e da vlvula limitadora nos cilindros de freio nas aplicaes de servio para as seguintes cmaras: Para a face externa do diafragma da vlvula de carregamento, iniciando o movimento da vlvula-carretel, o qual interrompe a descarga do ar do encanamento geral, via volume do servio rpido, apara a atmosfera. Para o orifcio (16), existente no suporte dos encanamentos, via vlvula-carretel do diafragma menor da vlvula de alvio rpido e da, atravs do encanamento (16) de aplicao dos cilindros de freio, para a vlvula-rel. Para a cmara da mola existente na vlvula de servio, onde a presso continuar a aumentar at que as foras combinadas (mola, presso do ar na cmara da mola e presso do encanamento geral) equilibram-se coma fora resultante da presso do reservatrio de controle, que atua em oposio contra o diafragma maior. Sempre que for atingido o ponto de equilbrio, o conjunto do diafragma da vlvula de servio e a haste do pisto sero deslocados para baixo para tomarem uma posio de recobrimento onde a vlvula de aplicao fechada pela tenso da mola e a vlvula de alvio permanece fechada. A presso do ar nos orifcios (16 e 16a) aumenta no lado de baixo da vlvula limitadora dos cilindros de freio em servio at atingir um ponto em que excede a fora da mola da vlvula limitadora. Quando isto ocorre, a vlvula-carretel deslocada para cima, apara uma posio onde h interrupo do fluxo de ar da vlvula de aplicao para o orifcio (16). A tenso da vlvula limitadora limita a presso mxima entregue vlvula-rel durante uma aplicao dos freios de servio. Sempre que forem empregadas presses mais elevadas do encanamento geral, possvel obter-se uma sobre reduo coma a vlvula de controle 26-F. No obstante, a sobre reduo no apresentar qualquer efeito na presso dos cilindros de freio, pois esta presso determinada pelas vlvulas limitadoras dos cilindros de freio de emergncia e de servio. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 70

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Posio de Emergncia

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Quando ocorre uma aplicao de Emergncia, a vlvula de controle 26-F funciona de modo semelhante ao descrito acima. Todavia, vrias funes adicionais so desenvolvidas na vlvula de controle, como segue: Como no caso de uma aplicao de Servio, a presso do volume seletor reduzida atravs do orifcio (9) da vlvula-carretel da vlvula seletora para atmosfera, via vlvula de reteno de sobrecarga do volume seletor. Entretanto, a presso do volume seletor impedida de descarregar por causa da mola da vlvula de reteno de sobrecarga do volume seletor que mantem aproximadamente 35 a 45 psi. O ar do reservatrio auxiliar fluindo atravs da vlvula de aplicao, passa para as vlvulas limitadoras dos cilindros de freio e para os orifcios (16a e 16) e para a vlvula-rel. Existe uma cmara para o ar do encanamento geral na vlvula limitadora de emergncia e esta presso que normalmente retm para baixo o carretel para baixo o carretel da vlvula limitadora dos cilindros de freio de emergncia. Durante os estgios iniciais de uma aplicao de emergncia, a vlvula limitadora de emergncia permanece fechada. Quando a presso do encanamento geral cair para entre 10 e 15 psi, a fora da mola da vlvula limitadora de emergncia vence a fora resultante da presso do encanamento geral sobre a vlvula-carretel. A vlvula-carretel , ento, movida para cima, abrindo a vlvula de reteno e proporcionando uma passagem alternativa ao ar do reservatrio auxiliar para o orifcio (16) e vlvula-rel. Durante as aplicaes de emergncia, a queda da presso do encanamento geral to rpida que, no instante em que a vlvula limitadora de emergncia abre a vlvula de reteno, a vlvula limitadora de servio ainda est aberta. A vlvula de reteno da vlvula limitadora do freio de emergncia permanecer aberta para permitir a continuao do fluxo de ar para a vlvula-rel. A presso do ar admitido vlvula rel aumenta e a vlvula limitadora de servio se fechar quando for atingida a sua presso calibrada. O continuado aumento da presso aplica, tambm, uma fora contra a vlvulacarretel da vlvula limitadora do freio de emergncia. Quando esta presso atinge um ponto ligeiramente superior ao valor da mola da vlvula-carretel, a vlvulacarretel ser forada a descer, permitindo que a vlvula de UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 71

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reteno seja assentada, cessando o prosseguimento da descarga do ar do reservatrio auxiliar para a vlvula-rel. Posio de alvio Quando o punho do manipulador automtico movido para a posio Alvio, o aumento da presso do encanamento geral provoca um aumento semelhante na cmara do encanamento acima do diafragma grande da vlvula de servio. As foras combinadas da presso no orifcio (16), presso do encanamento geral e mola de alvio grande, atuando contra a presso do reservatrio de controle, fazem descer o diafragma de servio e a haste do pisto puxando a vlvula de alvio. Isto permite que o ar do orifcio (16) descarregue para a atmosfera a vlvula-rel, atravs da haste do pisto da vlvula de servio para o orifcio (10) no suporte dos encanamentos. A mesma presso do orifcio (16) tambm descarregada da face externa do diafragma da vlvula de carregamento e a fora da mola retornar vlvula-carretel da vlvula de carregamento e o diafragma para a sua posio normal ou de carregamento. O carregamento do encanamento geral para o reservatrio de controle restabelecido, especialmente se o tampo de alvio gradual estiver posicionado para operao de alivio gradual (GRAD REL). A queda continuada da presso dos cilindros de freio nas vlvulas limitadoras permite que a mola da vlvula limitadora de freio de servio faa descer a vlvula e, devido ao aumento da presso do encanamento geral, fica, tambm, posicionada para baixo a vlvula-carretel da vlvula limitadora do freio de emergncia. Estando ambas a s vlvulas na posio normal (inferior) todo o ar do orifcio (16) flui rapidamente para a atmosfera. O aumento da presso do encanamento geral na cmara da mola da vlvula seletora at o valor da presso do volume seletor mover o conjunto do diafragma e carretel da vlvula seletora para a sua posio normal, restabelecendo o carregamento do reservatrio de controle e do reservatrio de volume seletor at a presso do encanamento geral. Alvio Independente de uma Aplicao Automtica Para aliviar os freios da locomotiva, independentemente dos freios do trem, o punho do manipulador independente SA-26 deve ser abaixado na posio Alvio. O ar do reservatrio principal passar para o orifcio (13) na vlvula de controle, atravs do encanamento atuante.

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Este ar descarrega atravs do orifcio (13), para o lado de baixo do diafragma menor da vlvula de alvio rpido, onde a fora vence a fora da mola que atua contra a face externa do diafragma e o conjunto do diafragma e vlvula-carretel movido para sua posio mais alta. O ar do reservatrio de controle pode ento fluir atravs da vlvula-carretel para o lado inferior do diafragma maior da parte de alvio rpido. A presso do reservatrio de controle, sendo mais alta que a presso do encanamento geral contra a face oposta do diafragma, posiciona o conjunto do diafragma e vlvulacarretel na sua posio mais alta. Estando ambas as vlvulas-carretel nesta posio, o ar do orifcio (16) que ligado vlvula-rel, descarregado para a atmosfera e o ar do reservatrio de controle e orifcio (7) , tambm, descarregado para a atmosfera. O reservatrio de controle continuar a ser descarregado para a atmosfera at que a sua presso tenha sido reduzida para aproximadamente a presso do encanamento geral, ento o diferencial de presso no diafragma maior ser contrabalanado e o conjunto do diafragma maior e vlvula-carretel sero forados para baixo. Isto faz cessar a exausto para a atmosfera do reservatrio de controle. A reduo da presso do ar do reservatrio de controle necessria, porque ela deve ser equilibrada com a do encanamento geral, de modo a evitar a reaplicao dos freios da locomotiva, quando do alvio do punho manipulador independente for solto. Entretanto, para impedir a descarga total da presso do reservatrio de controle quando se alivia o freio da locomotiva aps uma aplicao de Emergncia, uma vlvula de reteno da presso do reservatrio de controle mantm aproximadamente 20 psi no reservatrio de controle, que o valor da presso de sua mola. A finalidade da manuteno desta presso no reservatrio de controle a de tornar possvel uma reaplicao automtica na locomotiva aps o alvio do freio da locomotiva, mesmo depois de uma aplicao de emergncia.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.2 Vlvula-rel J-1

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A vlvula-rel J-1 uma vlvula de alta capacidade do tipo auto recobridor e mantenedor de presso, operada por diafragma. Controla o desenvolvimento da presso no encanamento de equalizao dos cilindros de freio da locomotiva durante as aplicaes e alvio dos freios da locomotiva seja pelo manipulador automtico ou pelo manipulador independente. Esta presso ser destinada para a aplicao dos freios das locomotivas comandadas no caso de operao em trao mltipla.

Figura 2.42

Vlvula-rel J-1

Consiste de uma haste de pisto com anis O e uma vlvula de reteno de borracha de sede dupla. Transfere para o cilindro de freio da locomotiva comandada, atravs do encanamento de equalizao e da seletora F-1, a mesma presso recebida na locomotiva comandante, durante a aplicao dos freios. A parte operativa est montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas todas as conexes dos encanamentos at o suporte, que so designadas numericamente e assim so identificadas no diagrama da Figura 2.43.

6 - Abastecimento (RP)

16 - Controle

30 - Entrega (Cilindro de Freio - CF)

Figura 2.43

Diagrama da vlvula-rel J-1

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Suas finalidades so:

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Fornecer e descarregar a presso de ar dos cilindros de freio e do encanamento equilibrante dos cilindros de freio, durante as aplicaes ou alvio dos freios das locomotivas, quando opera sozinha, sem a presena da vlvula rel J-1.6-16. Fornecer e descarregar a presso de ar apenas do encanamento equilibrante dos cilindros de freio, durante as aplicaes ou alvio dos freios das locomotivas, quando opera em conjunto com a vlvula rel J-1.6-16.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.2.1 Funcionamento da vlvula-rel J-1

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Esta vlvula de auto recobrimento, operada por diafragma projetada para desenvolver nos cilindros de freio uma presso aproximadamente equivalente presso gerada no encanamento que a controla. Durante as aplicaes de freio, o ar de controle cria uma presso na tubulao (16) do suporte dos encanamentos at a vlvula-rel. Esta presso de ar , tambm, criada na cmara inferior do pisto e da face do diafragma grande da vlvula-rel, fazendo subir o conjunto do diafragma e da haste. Durante este movimento ascendente, a extremidade da haste do pisto, que contm uma sede da vlvula de exausto, encosta e veda o lado inferior da vlvula de reteno de borracha para fechar a conexo de exausto atravs da haste do pisto contra o orifcio (30), que ligado aos cilindros de freio. O prosseguimento do movimento ascendente faz com que a vlvula de reteno de borracha seja movida para fora da sede da vlvula alimentadora e o ar do reservatrio principal flui atravs da vlvula de reteno de borracha para o orifcio (30) e para os cilindros de freio. O orifcio (30) tambm ligado atravs do orifcio estabilizador cmara da mola da face interna do diafragma da vlvula-rel, de modo que medida que estiver sendo criada uma presso nos cilindros de freio, estar sendo criada uma presso igual na cmara de mola. Na medida em que o diafragma for ficando equilibrado, ele movido para baixo, para a posio de Recobrimento (LAP), na qual a vlvula de reteno de borracha fica assentada contra a sede da vlvula alimentadora, de modo a cessar o fluxo de ar para o cilindro de freio e a vlvula de exausto permanece assentada. A vlvula-rel voltar a funcionar para manter a presso da tubulao de entrega sempre que ocorrer um vazamento dos cilindros de freio. A presso na cmara da mola diminuir e o diafragma e a haste sero novamente deslocados para cima, pela presso de controle mais alta, que atua contra sua face externa. Assim, a vlvula de reteno de borracha ser forada a sair de sua sede na vlvula alimentadora e o ar do reservatrio principal fluir para os cilindros de freio, a fim de restabelecer a presso perdida pelo vazamento. Quando for novamente atingido o equilbrio com a presso de controle, o diafragma e a haste sero abaixados para a posio de Recobrimento, interrompendo o fluxo de ar do reservatrio principal para os cilindros de freio.

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Quando dos alvios de freio, uma reduo na presso do ar de controle que atua contra a face externa do diafragma da vlvula-rel far com que a presso mais alta dos cilindros de freios desloque para baixo o diafragma e a haste, fazendo a vlvula de exausto abrir a vlvula de reteno de borracha. O ar do cilindro de freio ento descarregado atravs da sede da vlvula de reteno e da haste o orifcio de descarga e, da, para a atmosfera. Pode-se, tambm, obter um alvio gradual da presso de ar dos cilindros de freio sempre que a presso de ar controlada for aliviada gradualmente. Quando isto ocorre, a presso mais alta dos cilindros de freio faz o diafragma operar para abrir a descarga at o diafragma ficar novamente em equilbrio aps o que ele retornar para sua posio de Recobrimento.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.3

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Vlvula-rel J-1.6.16 ou vlvula-rel J-1.4.14

A vlvula-rel J-1.6.16, ou a vlvula-rel J-1.4.14, uma vlvula de alta capacidade do tipo auto recobridor e mantenedor de presso, operada por dois diafragmas.

Figura 2.44

Vlvula-rel J-1.6-16

A parte operativa est montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas todas as conexes dos encanamentos at o suporte, que so designadas numericamente e assim so identificadas no diagrama da Figura 2.45.

6 - Abastecimento (RP)

16 - Controle

30 - Entrega (Cilindro de Freio - CF)

Figura 2.45

Diagrama da vlvula-rel J-1.6-16

Este tipo de vlvula controla o desenvolvimento da presso no cilindro de freio da locomotiva comandante durante as aplicaes e alvio dos freios da locomotiva, feita pelo manipulador automtico ou pelo manipulador independente. utilizado em locomotivas com truques projetados para a utilizao de sapata de freio de composio de alta frico, que aplicam uma fora de retardamento que depende menos da velocidade da locomotiva do que as de ferro fundido. Para atender a solicitao dos operadores, de uma maior fora de retardamento a baixas velocidades, foi projetado um sistema de freio de dois nveis.

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Assim, todas as aplicaes de sapatas de freio de composio so feitas para produzir uma presso mais alta no freio independente, do que nas aplicaes do freio automtico. Quando a aplicao dos freios originada pelo manipulador independente, estas vlvulas transferem para o cilindro de freio da locomotiva comandada, atravs do encanamento de equalizao dos cilindros de freio e da chave seletora F-1, a presso recebida da locomotiva comandante, acrescida de um percentual, de acordo com a sua especificao.
Tabela 2.6 Presso desenvolvidas pelas vlvulas-rel do tipo J Presso desenvolvida [% da presso de controle] 100% 160%, 100% ou 60% 140%, 100% ou 40% 160% somente quando a aplicao feita pelo freio independente 140% somente quando a aplicao feita pelo freio independente

Vlvula J-1 J-1.6.16 J-1.4.14

Observao

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.4 Vlvula-rel HB-5

Dinmica e frenagem Ferroviria

A vlvula-rel HB-5 uma vlvula pilotada pneumaticamente por um diafragma, que nas aplicaes de freio feitas por intermdio do manipulador automtico, interrompe o fluxo de ar admitido no diafragma menor da vlvula J-1.6.16, evitando assim que a aplicao de freio automtico na locomotiva comandante seja multiplicada nas locomotivas comandadas, que possuem a vlvula-rel J-1.6.16 ou J-1.4.14.

Figura 2.46

Vlvula-rel HB-5

Entretanto, nas aplicaes de freio pelo manipulador independente ela permite o fluxo de ar admitido no diafragma menor da vlvula J-1.6.16, que aumenta o nvel da aplicao dos freios nas locomotivas comandadas, atravs ativao da segunda cmara da vlvularel J-1.6-16 ou J-1.4.14.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.5 Vlvula de transferncia MU-2A

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A vlvula de transferncia MU-2-A pilota a vlvula seletora F-1 para permitir que o equipamento das locomotivas comandadas equipadas com sistema 26-L possa operar em trao mltipla com uma locomotiva comandante equipada no somente com o equipamento tipo 6-SL ou 26-L, como tambm com o sistema 24-RL.

Figura 2.47

Vlvula de transferncia MU-2A

montada em um suporte de encanamentos e composta por uma vlvula de carretel de trs posies operada por um excntrico existente no eixo do punho. As trs posies so indicadas em uma placa (escudo) afixada ao corpo da vlvula. LEAD or DEAD Comandante ou Morta Posio usada sempre que a locomotiva trafegar Escoteira, comandando um trem, ou como comandante de um grupo de locomotivas em trao mltipla. A Vlvula MU-2A deve ser deixada tambm nesta posio se a locomotiva estiver trafegando Morta em uma composio, isto , sem trao, e apenas com o encanamento geral ligado. TRAIL 6 or 26 Comandada - 6 ou 26

Esta posio usada para preparar a locomotiva para operar em trao mltipla, na condio de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 6-SL ou 26-L. TRAIL 24 Comandada 24

Esta posio usada para preparar a locomotiva para operar em trao mltipla, na condio de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 24-RL. O punho deve ser posicionado com a seta apontando para a posio escolhida. Para mover o punho de uma posio para outra, force-o manualmente para baixo contra a mola para permitir o seu movimento. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 81

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.5.1 Funcionamento da vlvula MU-2A

Dinmica e frenagem Ferroviria

As conexes dos encanamentos so feitas no suporte dos encanamentos e so as seguintes: Posio Comandante ou Morta Na posio Comandante ou Morta a presso do reservatrio principal no orifcio (30) bloqueada e os orifcios (53 e 63) so ligados para a atmosfera. A presso de aplicao independente, que vem do manipulador independente (orifcio (20)) ligada ao orifcio (2) da vlvula MU-2-A e passa atravs da vlvula-carretel para o orifcio (20). O orifcio (20) da vlvula MU-2-A ligado, no apenas no orifcio (20) da vlvula seletora F-1, onde o ar fica bloqueado, como tambm, ao orifcio (16), da vlvula-rel J-1 da locomotiva, para permitir aplicaes de freio independente na locomotiva. O encanamento atuante do manipulador (orifcio (13)) ligado ao orifcio (3) da vlvula MU-2-A, e passa atravs da vlvula-carretel para o orifcio (13) da vlvula MU-2-A e para o encanamento atuante na vlvula de controle 26-F e tambm para o encanamento atuante, se o mesmo existir na locomotiva.

Figura 2.48

Posio Comandante ou Morta

Posio Comandada 6 ou 26 Quando uma locomotiva equipada com equipamento 26-L comandada por uma locomotiva que usa equipamento n 6 ou 26, vlvula MU-2-A colocada na posio Comandada 6 ou 26. A vlvula-carretel veda os orifcios (2,3,13 e 20). O orifcio (30) que ligado ao encanamento atuante (13) do manipulador, descarregado pelo manipulador independente quando seu punho est na posio Alvio. A presso do reservatrio principal ligada atravs da vlvula-carretel aos orifcios (53 e 63) da vlvula seletora F-1. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 82

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Figura 2.49

Posio Comandada - 6 ou 26

Isto posiciona a vlvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freios, orifcio (14) seja ligado aos orifcios (16 e 20) os quais so ligadas atravs da vlvula de reteno dupla e, assim, ao orifcio (16) da vlvula-rel da locomotiva, durante uma aplicao de freio proveniente da locomotiva comandante. Posio Comandante 24 Quando a locomotiva equipada com 26-L comandada por uma locomotiva com sistema 24-RL, a vlvula MU-2-A colocada na posio Comandada 24. Os orifcios (2, 3 13 e 20) so bloqueados e o orifcio (53) ligado para a atmosfera, como no caso da posio Comandada - 6 ou 26. O orifcio (3) descarregado pelo manipulador independente, quando seu punho estiver na posio Alvio. A presso do reservatrio principal ligada ao orifcio (63), o qual, por sua vez, ligado vlvula seletora F-1. Isto posiciona a vlvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freios descarregue para os orifcios (14) e (20), na vlvula seletora F-1, da para vlvula de reteno dupla e, para o orifcio (16), da vlvula-rel da locomotiva, durante uma aplicao de freio iniciada pela locomotiva comandante.

Figura 2.50

Posio Comandante - 24

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.6 Vlvula seletora F-1

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A vlvula seletora F-1 se torna imprescindvel em comando mltiplo com outras locomotivas dotadas de equipamentos de freio diferentes.

Figura 2.51

Vlvula seletora F-1

Pilotada pela vlvula MU-2-A, prepara o equipamento de freio da locomotiva para comandar, trafegar morta, ou ser comandada por outros tipos de equipamentos de freio. Ela tambm desempenha a funo de proteger o equipamento de freio de uma locomotiva comandada, mediante a reposio automtica do equipamento de freio para a posio de comandante, na eventualidade de uma separao (fracionamento) entre as locomotivas em trao mltipla. Havendo ruptura das mangueiras, a vlvula seletora F-1 acionada pela despressurizao do encanamento de equalizao dos reservatrios principais, restabelecendo a comunicao entre a vlvula de controle e a vlvula rel J-1, permitindo a aplicao do freio dessa locomotiva. A vlvula seletora F-1 consiste de trs partes, cada qual consistindo de uma vlvulacarretel. Uma delas, a vlvula de proteo, controlada pela presso de ar do encanamento equilibrante dos reservatrios principais e, na eventualidade de um funcionamento de um fracionamento, esta vlvula-carretel posicionada automaticamente para permitir as condies de frenagem de unidade comandante. As outras duas, que so as partes de transferncia, so controladas pela presso do ar de controle da unidade mltipla e pelo encanamento de intertravamento de unidade mltipla. A vlvula seletora montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas todas as conexes dos encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemtico da Figura 2.52. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 84

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4 Encanamento de Controle 12 Encanamento de Emergncia 14 Encanamento Equilibrante dos Cilindros de Freio 15 Encanamento Equilibrante do Reservatrio Principal (Encanamento de Proteo) 16 Encanamento de Aplicao (Vlvula-rel)

20 Encanamento de Alvio e Aplicao Independente 30 Encanamento dos Cilindros de Freio 53 Encanamento de Controle de Unidades Mltiplas 63 Encanamento de Intertravamento de Unidades Mltiplas

Figura 2.52

Diagrama esquemtico da vlvula seletora F-1

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.2.6.1 Funcionamento vlvula seletora F-1 Posio Comandante ou Morta

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Quando uma locomotiva equipada com sistema 26-L est comandando uma locomotiva com equipamento 6-SL ou 26-L, a presso doar nos orifcios (53 e 63) da vlvula seletora F-1 e descarregada na vlvula MU-2-A. O ar da vlvula de controle, saindo do orifcio (16) da vlvula de controle 26-F, passa para o orifcio (4) da vlvula seletora, passando ao orifcio (16) e da para a vlvula-rel para criar presso nos cilindros de freio da locomotiva comandante. O ar dos cilindros de freio da locomotiva comandante, vindo do orifcio (30) da vlvularel, levado ao orifcio (30) da vlvula seletora, passando pela vlvula-carretel ao orifcio (14) para o encanamento equilibrante dos cilindros de freio para controlar os freios da locomotiva comandada.

Figura 2.53

Posio Comandante ou Morta

Posio Comandante 6 ou 26 Quando uma locomotiva com equipamento 26-L comandada por uma locomotiva com equipamento 6-SL ou 26-L. Presso do ar do reservatrio principal passa pelos orifcios (53 e 63) da vlvula MU-2A para posicionar as vlvulas de carretel da vlvula seletora, conforme mostra o diagrama. Nesta posio, o ar vindo do encanamento equilibrante dos cilindros de freio comunicado ao orifcio (16) da vlvula-rel, para criar presso nos cilindros de freio. O ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freio levado ao orifcio (20) e ao encanamento de alvio e aplicao independente, que se encontra fechado na vlvula MU2A. Assim, os freios so aplicados na unidade comandada, da mesma forma que na unidade comandante.

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Figura 2.54

Posio Comandante - 6 ou 26

Posio Comandada - 24 Quando uma locomotiva com equipamento 26-L comandada por uma locomotiva com equipamento 24-RL, a presso do ar do reservatrio principal levada conexo (63) da vlvula MU-2A para posicionar a vlvula-carretel da vlvula seletora F-1. Nesta posio, o ar que flui da conexo (16) da vlvula de controle 26-F passa para a conexo (4) da vlvula seletora F-1, onde levado conexo (16) e vlvula-rel da locomotiva para criar presso nos cilindros de freio. A presso do ar, tambm entre na conexo (14) da vlvula seletora, vinda do encanamento equilibrante dos cilindros de freio e flui atravs da vlvula-carretel para a conexo (20). Esto presso de ar atua, tambm, na vlvula-rel da locomotiva. Os freios da locomotiva comandada so atuados, ou por uma aplicao de freio, ou por uma aplicao de freio independente, iniciada na locomotiva comandante, equipada com sistema 24-RL.

Figura 2.55

Posio Comandada - 24

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Posio de fracionamento (separao entre locomotivas) Se ocorrer uma separao entre locomotivas e for perdida presso no encanamento equilibrante dos reservatrios principais, o ar ser descarregado do orifcio (15) da vlvula seletora F-1 e da cmara inferior da vlvula-carretel de proteo. A vlvula-carretel , ento, forada para a sua posio inferior pela tenso da mola. Em uma locomotiva comandante, a descarga do ar do cilindro de freio para o encanamento equilibrante (conexo (14)) interrompida pela vlvula-carretel de proteo. Em uma locomotiva comandada, quando a vlvula seletora F-1 estiver na posio Comandada 6 ou 26, a vlvula-carretel descarregar o ar da cmara inferior da vlvulacarretel direita, a qual ser forada para a sua posio inferior, como no caso da posio Comandante para voltar a conectar os orifcios (4 e 16). A conexo interrompida na vlvula-carretel de proteo, orifcio (14) para o orifcio (16) e orifcio (20). Se a vlvula seletora F-1 for colocada na posio Comandada - 24, a conexo do orifcio (14) para o orifcio (20) interrompida pela vlvula-carretel de proteo. Em cada caso, a presso do ar de controle gerada pela vlvula de controle 26-F transferida para o encanamento de controle da vlvula-rel, como no caso de uma locomotiva comandante.

Figura 2.56

Posio de fracionamento

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.3 Controles de segurana do trem

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Controle de excesso de velocidade do trem

O controle do excesso de velocidade feito pela vlvula magntica FA-4.

Figura 2.57

Vlvula Magntica FA-4 (VMV)

A vlvula magntica FA-4 fica normalmente energizada. Sempre que for excedido o limite de velocidade mxima autorizada do trem, a vlvula magntica FA-4 desenergizada para descarregar a presso da cmara da mola da vlvula de aplicao de freio P-2A, que produz uma aplicao de Servio Total. Controle de segurana do trem 1) Vlvula de pedal O controle de segurana do trem exercido por uma vlvula de pedal (Pedal do Homem Morto). O maquinista deve comprovar a sua vigilncia mantendo pressionado continuamente, ou periodicamente, dependendo do equipamento instalado na locomotiva, um pedal da vlvula, localizado no piso, prximo ao posto de comando, salvo quando houver uma presso nos cilindros de freio de aproximadamente 30 psi.

Figura 2.58

Vlvula de pedal

Sempre que for retirada a presso do p sobre o pedestal, a vlvula de pedal opera para tambm descarregar a presso da cmara de mola da vlvula de aplicao de freio P2-A. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 89

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Ao ser descarregada a presso do ar dissipada atravs de um sistema de bujes de orifcio e apitos, estes ltimos fornecendo um aviso audvel durante um perodo de tempo regulado, antes que a presso seja reduzida o suficiente para provocar a operao da vlvula de aplicao de freio. 2) Alertor (Sistema de Controle de Vigilncia) O Alertor proporciona uma operao segura na operao do trem, atravs do monitoramento dos vrios movimentos do operador, para comprovar a vigilncia. Se nenhuma movimentao esperada for detectada dentro de um tempo pr-estabelecido, iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento. Se isso no for feito durante o tempo pr-estabelecido, o sistema iniciar uma aplicao de penalidade dos freios, desenergizar a vlvula magntica do Alertor. Isto causar uma aplicao dos freios em ritmo de aplicao de servio, causando a parada do trem. Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilncia so: Comprimir a botoeira de reconhecimento do Alertor; Acionar a buzina ou o sino; Movimentar o manpulo de acelerao ou o manpulo de reverso. 3) ATC (Automatic Train Control) O controle do ATC composto de duas vlvulas sobrepostas: Uma vlvula promove a descarga da cmara A da vlvula P-2A, A outra vlvula promove a descarga do reservatrio equilibrante durante as aplicaes de penalidades.

Figura 2.59

Vlvulas de controle do ATC

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.3.1 Vlvula de aplicao de freio P2-A

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A vlvula de aplicao de freio P2-A controla uma aplicao total de servio quando iniciada pelos controles de segurana (Homem Morto ou Alertor, Sobre Velocidade e ATC).

Figura 2.60

Vlvula de aplicao P2-A

Se o maquinista deixar de comprovar que est vigilante, ou em caso de atuao do sistema de proteo contra excesso de velocidade da locomotiva, a vlvula de aplicao de freio P2-A, primeiro d um aviso sonoro atravs de um apito, se mesmo assim o maquinista no corrigir a falha que causou o aviso, a vlvula de aplicao P2-A provoca o seguinte: Interrompe o abastecimento do encanamento de carregamento do reservatrio equilibrante, isolando o manipulador de freio automtico; Comea a descarregar o ar do reservatrio equilibrante para a atmosfera, causando uma Aplicao de Penalidade, equivalente em ritmo e presso a uma Aplicao de Servio Total; Corta a Trao atravs de um sinal de ar comprimido na Chave de Corte de Trao PCS (Power Cut-off Switch). Mantm os freios bloqueados na posio de Aplicao. Os freios somente sero aliviados se o punho do manipulador de freio automtico for movimentado para a posio de Supresso e deixado nessa posio por algum tempo e logo aps retornar para a posio de Alvio ou Marcha. O punho na posio de Supresso anula o controle de segurana, mas provoca uma aplicao total dos freios.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Esta vlvula proporciona ainda as seguintes funes:

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Supresso da aplicao iniciada pelo controle de vigilncia (homem morto). Intertravamento de segurana durante a aplicao por penalidade que impede o recarregamento do reservatrio equilibrante de qualquer fonte ate que a vlvula de aplicao seja reposicionada e o punho do manipulador automtico tenha voltado posio de Alvio (tendo antes sido colocado em uma das seguintes posies: Supresso, Punho Fora ou Emergncia). Permite uma sobre reduo, quando desejado, durante uma aplicao por penalidade. Observao Nas locomotivas comandadas, o punho do manipulador de freio automtico fica na posio de Punho Fora, deixando o sistema em Supresso permanente, isto , o sistema fica anulado nessas locomotivas. Se a presso no cilindro de freio da locomotiva estiver entre 25 e 30 psi o sistema tambm estar em supresso. montada no suporte dos encanamentos, no qual so feitas as conexes dos encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemtico da Figura 2.61.

3 Vlvula Pedal 5 Reservatrio Equilibrante 8 Encanamento de Travamento 10 Encanamento do Controle de Segurana 15 Carregamento do Reservatrio Equilibrante (Manipulador)

24 Reservatrio Limitador de Reduo 25 Corte de Trao 26 Encanamento de Supresso 30 Encanamento do Reservatrio Principal 33 Encanamento Comutador

Figura 2.61

Diagrama da vlvula de aplicao de freio P2-A

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria A vlvula de aplicao de freio P2-A consiste de:

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Vlvula de aplicao, constituda de uma vlvula-carretel controlada por diafragma. Vlvula de reteno de sobre reduo. Vlvula de controle de alvio. Vlvula de supresso.

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2.2.3.3.1.1 Funcionamento da vlvula de aplicao de freio P2-A Estando o equipamento da locomotiva carregado e operando normalmente, o ar do reservatrio principal entra no orifcio (30) do suporte, passa para o lado inferior do diafragma e atravessa o orifcio (10a) para a cmara da mola na parte superior do diafragma, fluindo tambm, para o orifcio (10), volume do reservatrio de tempo e vlvula magntica de controle de sobre velocidade, que est em sua posio fechada (energizada). O ar do reservatrio principal vindo do orifcio (10), passa pela extremidade inferior da vlvula de supresso para o orifcio (3) e para a vlvula pedal, que mantida fechada sobre o pedal. Estando a cmara carregada com a presso do reservatrio principal, em ambos os lados do diafragma, a mola do diafragma posicionar o diafragma e a vlvula-carretel a ele fixada na sua posio normal ou de alvio. Nesta posio, a vlvula-carretel estabelece as seguintes conexes: O reservatrio limitador de reduo (se usado) esgotado para a atmosfera via orifcio (24) e a chave de corte de potncia (PCS) descarregada via orifcio (25). O orifcio (5) do reservatrio equilibrante ligado vlvula de controle de alvio para permitir o carregamento do reservatrio equilibrante e a vlvula-rel do manipulador, pelo orifcio (15) de carregamento do reservatrio equilibrante. Estando o manipulador de freio automtico na posio alvio, o orifcio (33) e a cmara superior da vlvula de controle de alvio so carregados com ar presso do reservatrio principal. As cmaras que ficam por baixo da vlvula de controle de alvio e da vlvula-carretel de aplicao so descarregadas atravs do orifcio (8) pela vlvula de supresso do manipulador. A vlvula de controle de alvio mantida em sua posio inferior para ligar o orifcio (5) ao orifcio (15). Durante uma aplicao de freio de penalidade, que pode ser iniciada pelo descarregamento do encanamento (3), atravs da vlvula pedal ou descarregamento do encanamento (10), atravs da vlvula magntica de sobre velocidade, a presso do ar descarregada da cmara da mola, do diafragma, mais rapidamente do que pode ser restabelecida atravs do orifcio (10a). Consequentemente, cria-se um diferencial de presso no diafragma, suficiente para que a vlvula-carretel assuma a posio de Aplicao. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 94

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Figura 2.62

Posio de aplicao

Nesta posio, a vlvula-carretel estabelece as seguintes conexes: O ar do reservatrio principal no orifcio (30) e na cmara inferior do diafragma levado ao orifcio (25) e chave de corte de potncia (PCS) e chave de corte de freio dinmico (DBI - Dynamic Brake Interlock), que interrompe o circuito de freio dinmico, caso este esteja em funcionamento. O ar do reservatrio principal, que normalmente passa atravs do orifcio (10a), levado ao orifcio (8). Portanto, a cmara da mola do diafragma, assim como o volume do reservatrio de tempo, que ligado ao orifcio (10), fica ligada ao orifcio (8). O orifcio (8) ligado ao encanamento de travamento (8) do manipulador. Este encanamento normalmente descarregado no manipulador pela vlvulacarretel da vlvula de supresso, quando o punho do manipulador automtico est na posio Alvio. O carregamento do reservatrio equilibrante (orifcio (15)) interrompido. O ar do reservatrio equilibrante, no orifcio (5), ligado atravs da vlvula-carretel ao orifcio (24a), atravs de um orifcio calibrado e, atravs do orifcio (24) para o reservatrio limitador de reduo (se usado) ou para a atmosfera. O ar do reservatrio equilibrante flui em ritmo controlado para o reservatrio limitador de reduo (ou para a atmosfera) de modo a produzir uma reduo de Servio Total na presso do reservatrio equilibrante.

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Uma aplicao de freio pelo controle de segurana pode ser suprimida movendo-se o punho do manipulador automtico para a posio Supresso antes do trmino do perodo de retardamento de tempo predeterminado, enquanto durar o apito de aviso. Estando o punho do manipulador na posio de Supresso, a vlvula-carretel da vlvula de supresso do manipulador posicionada para fechar o descarregamento do encanamento de travamento (8) e, assim, impedir o descarregamento do ar da cmara da mola, atravs deste cano. O ar do reservatrio principal, fornecido pela vlvula de supresso, passa pelo orifcio (26) e encanamento de ligao para a vlvula de aplicao de freio P-2-A, fluindo atravs do orifcio (26), para a face do pisto da vlvula de supresso, forando o pisto a descer e fazendo a vlvula-carretel interromper a conexo entre os orifcios (3 e 10). A cmara da mola, do diafragma isolada do orifcio (3) e da vlvula pedal. O ar do reservatrio principal flui continuadamente atravs do orifcio (10a) e seu bujo para a cmara da mola, do diafragma, mantendo o diafragma e a vlvula-carretel na posio Alvio.

Figura 2.63

Posio de alvio

Em outras palavras, o controle de segurana no provoca o funcionamento da vlvula de aplicao sempre que o punho do manipulador automtico estiver na posio de Supresso. Em algumas verses do equipamento 26-L, uma aplicao de freio de sobre velocidade somente pode ser suprimida reduzindo-se a velocidade da locomotiva a um valor abaixo do limite mximo autorizado, antes do termino do perodo de tempo predeterminado, aps o inicio do apito de aviso. Tal ao evita a descarga do encanamento (10), atravs do dispositivo de descarga de sobre velocidade (vlvula magntica). UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 96

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Para restabelecer e aliviar uma aplicao de freio causada pelo controle de sobre velocidade, ou pelo controle de segurana, o maquinista deve primeiramente mover o punho do manipulador automtico para a posio de Supresso. Isto causa o fechamento do encanamento (8) que descarregado no manipulador. A cmara da mola da vlvula de aplicao de freio ser, ento, recarregada atravs do orifcio (10a) at a presso do reservatrio principal. Logo que a presso desta cmara atingir um valor determinado, o conjunto do diafragma e sua vlvula-carretel voltam posio normal ou de Alvio. Estando o punho do manipulador na posio Supresso, o orifcio (33) e a cmara que fica acima da vlvula de controle de alvio, so descarregados atravs do manipulador. Estando fechada a descarga do encanamento (8), o ar do reservatrio principal que est fluindo para o orifcio (10) passa a fluir atravs da vlvula-carretel da vlvula de aplicao para a cmara inferior da vlvula de controle de alvio. A vlvula de controle de alvio atuada para interromper o carregamento do orifcio (5 para 15). Depois que a vlvula de aplicao restabelecida, necessrio mover o punho do manipulador automtico para a posio Alvio, par restabelecer a vlvula de controle de alvio e s assim possvel restabelecer o recarregamento do reservatrio equilibrante e aliviar os freios. Se o maquinista quiser, poder fazer uma sobre reduo, depois de uma aplicao de freio de penalidade. A vlvula de sobre reduo, existente na vlvula de aplicao de freio P2-A, ser aberta para permitir que o ar do reservatrio equilibrante passe do orifcio (5) para o orifcio (15) e para o manipulador.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.4 O

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Dispositivo de proteo contra fracionamento de trem quebra de trem de proteo contra a separao entre veculos da composio

dispositivo

(fracionamento de trem) utiliza uma vlvula interruptora de carregamento A-1.

Figura 2.64

Vlvula interruptora de carregamento A-1

Sempre que ocorrer uma aplicao de emergncia originada pelo manipulador automtico ou por fracionamento do trem, a vlvula interruptora de carregamento A-1 realiza as seguintes funes: Interrompe o carregamento do encanamento geral, acelerando a aplicao de Emergncia, poupando o compressor e economizando ar do reservatrio principal; Opera a chave de corte de trao e do freio dinmico, reduzindo a rotao do Motor Diesel para a condio de Marcha Lenta (Idlle); Faz funcionar automaticamente os areeiros durante 30 a 40 segundos. montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas todas as conexes dos encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemtico da Figura 2.65.

1 Encanamento geral 9 Areeiro automtico 11 - Volume 12 Encanamento de emergncia (reestabelecimento)

30 - Reservatrio principal 35 Corte de trao e anulao do freio dinmico 53 Encanamento interruptor do encanamento geral

Figura 2.65

Diagrama da vlvula piloto interruptora de carregamento A-1

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.4.1

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Funcionamento da vlvula interruptora de carregamento A-1

Durante a operao normal, a vlvula interruptora de carregamento A-1 permanece na posio normal de alvio e o ar do reservatrio principal fica presente na cmara (A) por baixo do pisto interruptor, de modo a mant-lo em sua posio superior, como mostrado na Figura 2.66.

Figura 2.66

Locomotiva comandante ou comandada - alvio normal

A cmara (B), que fica por baixo da vlvula-carretel do pisto interruptor, est ligada exausto, atravs do orifcio (53) e exausto da vlvula interruptora do manipulador 26C nas unidades comandantes. Nas unidades comandadas, onde a vlvula interruptora do manipulador est em sua posio Fechado (OUT), esta cmara carregada com ar do reservatrio principal. A cmara (C) que fica acima do pisto interruptor e orifcio 9 ligada exausto atravs da vlvula-carretel do pisto atuante e do orifcio de tempo do areeiro automtico geral. O ar do encanamento geral passa pelo orifcio (1) para a cmara (D), na parte traseira do pisto atuante, e segue atravs do orifcio, existente no pisto, para a cmara (E) na face externa do pisto e atravs do orifcio (11) para carregar o reservatrio de volume de 90 pol3 e para ambos os lados do pisto atuante, mesma presso do encanamento geral. Este pisto mantido em sua posio inferior pela mola, conforme mostrado.

Figura 2.67

Locomotiva comandante - emergncia por fracionamento

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O orifcio (35) que vedado no suporte dos encanamentos descarregado atravs do pisto interruptor. Se ocorrer uma separao entre veculos do trem, a presso do ar do encanamento geral cair mais depressa na cmara (D) do que na cmara (E), via bujo de orifcio. O resultante diferencial de presso no pisto atuante far com que o mesmo e sua vlvula-carretel sejam deslocados para cima, contra a tenso da mola, como mostrado na Figura 2.67. Nesta posio, o ar do reservatrio principal flui atravs da vlvula-carretel do pisto atuante para a cmara (C) da face externa do pisto interruptor e para o orifcio (9). Estando normalmente esgotada a cmara (B), que fica em baixo da vlvula-carretel do pisto interruptor, o ar do reservatrio principal na cmara (C), na face externa do pisto interruptor, far com que o pisto, com vlvula-carretel, v para sua posio inferior onde a cmara (A), por baixo do pisto interruptor, descarregada. Nesta posio, o ar do reservatrio principal flui atravs da vlvula-carretel do pisto interruptor para o orifcio (35) e, passando vlvula de reteno interruptora que se encontra aberta, passa para o orifcio (53) e para a vlvula interruptora do encanamento geral, existente no manipulador 26-C. A presso do ar do reservatrio de volume de 90 pol 3 ligado ao orifcio (11), e da cmara (E), que fica na parte inferior da cmara atuante, continuar a cair at zero, atravs do bujo de orifcio do pisto e atravs do orifcio (1) escapando pelo encanamento geral. Quando esta presso tiver cado para um valor predeterminado, a tenso da mola deslocar o pisto atuante e sua vlvula-carretel para a posio inferior, conforme mostra a Figura 2.68.

Figura 2.68

Posio do pisto atuante depois que o reservatrio de volume tiver sido descarregado

A presso do ar na chave de corte de trao ser, em seguida, descarregada atravs do orifcio de tempo do areeiro automtico, atravs do orifcio (9) e da vlvula-carretel do pisto atuante. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 100

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Da mesma forma, a presso do ar descarregada da cmara (C) na face externa do pisto interruptor. Para restabelecer o sistema, o maquinista deve mover o manipulador de freio automtico para a posio Emergncia. O ar do reservatrio principal levado ao orifcio (12), saindo do manipulador, e passa pela vlvula de reteno seletora, para a cmara (B) e a parte inferior do pisto interruptor, obrigando o pisto interruptor com sua vlvula-carretel assumir a posio normal de alivio. O ar do encanamento (53), fluindo do orifcio (12), no pode ser descarregado atravs da vlvula piloto interruptora do manipulador. O punho do manipulador deve ser movido, para a posio Alvio, para que a presso do ar do encanamento (53) possa ser descarregada e os freios aliviados. Em uma unidade comandada, o ar do reservatrio principal presente no orifcio (53) atravs da vlvula piloto interruptora do manipulador, que se encontra na posio OUT e a cmara (B), sob a vlvula-carretel do pisto interruptor, carregada presso do reservatrio principal. Estando ambas as cmaras (A e B) carregadas presso do reservatrio principal, a presena dessa presso na cmara (C), fornecida atravs da vlvula-carretel do pisto atuante, fica impedida de mover o pisto interruptor para dentro, conforme descrito no caso de fracionamento em uma unidade comandante em uma unidade comandante. A chave PC atuada pelo ar do reservatrio principal, fornecido ao orifcio (9). Durante uma aplicao intencional do freio de emergncia em uma unidade comandante, a cmara (B) sob a vlvula-carretel do pisto interruptor carregada presso do reservatrio principal, via orifcio (12) e encanamento (12), pelo manipulador automtico. Desta maneira, estando todas as cmaras (A, B e C) carregadas com presso do reservatrio principal, a vlvula-carretel e o pisto interruptor permanecem em sua posio superior mostrada na Figura 2.69.

Figura 2.69

Locomotiva comandante - emergncia intencional e Locomotiva comandada qualquer emergncia

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A chave PC atuada pelo ar do reservatrio principal que flui pelo orifcio (9). Quando for desejado aliviar os freios, o punho do manipulador deve ser movido para a posio Alvio. Haver um retardamento determinado pelo tempo necessrio para esgotar o encanamento (53), atravs da vlvula piloto interruptora, do manipulador, antes que seja aberta a vlvula interruptora do encanamento geral, para permitir o recarregamento do sistema e o alvio dos freios.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.5

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Dispositivo de intertravamento do freio dinmico

O dispositivo de intertravamento do freio dinmico funciona durante a frenagem dinmica para aliviar ou evitar uma aplicao do freio automtico de servio da locomotiva. Consiste de uma vlvula magntica FB-4 (OSV), instalada no encanamento do reservatrio principal para o orifcio (13) do encanamento atuante para a vlvula de controle 26-F, constituda por duas vlvulas de reteno opostas, uma bobina e uma armadura. Sua bobina fica ligada ao circuito eltrico do freio dinmico. Quando do incio da frenagem dinmica, o circuito de frenagem dinmica energiza a bobina da vlvula magntica. A armadura da bobina abre a vlvula para permitir que o ar do reservatrio principal flua para a parte de alvio rpido da vlvula de controle 26-F, via encanamento atuante. Isto provoca o alvio do freio automtico ou impede a aplicao do freio automtico da locomotiva enquanto estiver atuando o freio dinmico. Durante uma aplicao de freio dinmico, o manipulador do freio independente pode ser operado pelo maquinista. O sistema inclui um pressostato de ao pneumtica para desenergizar a vlvula magntica de freio durante as aplicaes de emergncia, controle de segurana e controle de sobre velocidade, de modo a anular o freio dinmico.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.6

Dinmica e frenagem Ferroviria

Equipamento de controle de patinao de rodas

O equipamento de controle de patinao de rodas funciona automaticamente em resposta operao de um sistema detector de perda de aderncia ou, ento, pode ser operado manualmente sempre que desejado. Ele consiste de uma vlvula magntica e uma vlvula limitadora ajustvel, que fornece presso do ar do encanamento de controle vlvula-rel J-1. Em seguida, gerada uma presso predeterminada nos cilindros de freio, com uma rapidez suficiente para a finalidade de fazer a roda que patinou retornar velocidade normal. empregada uma vlvula-rel no sistema, para limitar a aplicao de freio de correo de patinao de rodas apenas locomotiva onde ocorreu a patinao. As aplicaes de freio automtico e independente permanecem disponveis independentemente da aplicao do freio de patinao, que so de baixa presso. Isto conseguido pelo uso de uma vlvula de reteno dupla, instalada no encanamento de controle para a vlvula-rel, a fim de isolar as funes do freio normal das funes do freio de controle de patinao. Uma torneira de 3/8, provida de respiro lateral, instalada na alimentao do reservatrio principal para a vlvula magntica, proporcionado um meio de interromper a operao pneumtica do equipamento de controle de patinao.

Figura 2.70

Torneira interruptora de 3/8

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.6.1

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Funcionamento do equipamento de controle de patinao de rodas

Uma operao intencional ou automtica do equipamento de controle de patinao energizar as bobinas das vlvulas magnticas, permitindo que o ar do reservatrio principal flua para as vlvulas limitadoras de presso ao encanamento de controle da vlvula-rel. O ar entregue pela vlvula limitadora ajustvel flui tambm para a conexo (10) da vlvula-rel H5, para evitar presso nos cilindros de freio das outras locomotivas, atravs do encanamento equilibrante dos cilindros de freio. A vlvula limitadora ajustvel o dispositivo que recebe ar do reservatrio principal, atravs da vlvula magntica, e transmite um nvel baixo de presso predeterminado ao encanamento de controle da vlvula-rel J-1.

Figura 2.71

Vlvula limitadora ajustvel

Ela essencialmente uma vlvula redutora (do tipo de alvio) consistindo de uma vlvula alimentadora do tipo esfrico, normalmente mantida aberta por um diafragma pressionado por mola, cuja fora transmitida atravs de uma vlvula de exausto do tipo de pino-impulso. A vlvula de exausto estabelece normalmente um contato de vedao na vlvula alimentadora. Ela funciona para descarregar uma sobrecarga da presso do ar que por ela passa e para a caixa de mola, que fica permanentemente ligada atmosfera. Durante uma operao de controle de patinao, o ar do reservatrio principal entra na conexo lateral marcada IN, passa para a cmara (A), passa pela vlvula alimentadora desassentada para a cmara (C) e sai pela descarga para o encanamento de controle da vlvula-rel. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 105

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Na medida em que a presso do ar aumenta na cmara (C), ela cresce igualmente na cmara (B) a um ritmo predeterminado, atravs de um orifcio calibrado, adequado ao volume da cmara (B), a fim de controlar a taxa de aumento de presso no encanamento de controle da vlvula-rel. Logo que a presso do ar sob o diafragma equilibra a presso da mola, o diafragma deslocado para cima, permitindo mola da vlvula alimentadora assentar a vlvula alimentadora para cessar a descarga do ar do reservatrio principal pela vlvula magntica para a vlvula-rel. O contato de assentamento mantido entre a vlvula alimentadora e a vlvula de exausto. Caso as foras da presso do ar nas cmaras (B e C) excedam a carga da mola do diafragma, o conjunto do diafragma e a vlvula de exausto sero movidos para cima, tirando a vlvula de exausto do assentamento juntamente com a vlvula alimentadora. O excesso de presso ento descarregado pela vlvula de exausto. Depois que o diafragma ficar equilibrado, a vlvula de exausto ser novamente movida para assentar a vlvula alimentadora. Quando a presso do ar descarregada da cmara (A), da vlvula limitadora ajustvel, no caso da desenergizao da bobina da vlvula magntica no final de uma aplicao de controle de patinao, a presso mais alta na cmara (C) atuando sobre a vlvula alimentadora, no anel que fica entre a vlvula de exausto e a sede da vlvula alimentadora, far esta ltima vlvula se afastar do seu assento, contra a tenso da mola da vlvula alimentadora. A presso do ar no encanamento de controle da vlvula-rel e na cmara (C) pode, ento, ser descarregada atravs da cmara (A) e da exausto da vlvula magntica. A presso da cmara (B) sob o diafragma tambm descarregar, equilibrando com a cmara (B) atravs do orifcio que fica sob o diafragma.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.3.7 Dispositivo de locomotiva morta

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O dispositivo de locomotiva morta permite que uma locomotiva seja rebocada inativa, isto , seja rebocada morta no meio de uma composio, fazendo com que seu sistema de freios opere como o de um vago. Estando apenas o encanamento geral ligado, a nica forma da locomotiva Morta receber ar comprimido atravs do encanamento geral. Este dispositivo normalmente composto de: Torneira de isolamento. Vlvula de reteno.

Figura 2.72

Dispositivo de locomotiva morta

Antes de abrir a torneira de isolamento do dispositivo necessrio certificar-se de que o reservatrio principal esteja sem presso. Como vlvula de reteno, comum o uso da vlvula C-1-40-8, que composta de: Vlvula de reteno simples de 3/8 com filtro. Mola de restrio regulada para manter o diferencial de presso entre 40 a 45 psi; Orifcio de controle do fluxo de ar com 1/8 de dimetro.

Figura 2.73

Vlvula C-1-40-8

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Sendo o encanamento geral carregado com 90 psi, a vlvula deixa passar a presso do encanamento geral menos a presso da mola, isto , o reservatrio principal n 2 da locomotiva carregado com uma presso de 90 40 = 50 psi, que a presso normalmente usada no cilindro de freio de um vago numa aplicao de servio, e menor do que numa aplicao de emergncia (60 psi) Isso serve para proteger as rodas das locomotivas, evitando arrastamento e problemas trmicos com as rodas. Todavia, o uso de sapatas fenlicas e de presses maiores no encanamento geral da locomotiva Morta, tem colocado esta vlvula em fase de obsolescncia. A tendncia moderna para o uso de uma vlvula redutora de presso, que normalmente calibrada com 12 a 20 psi. A prtica determina que uma locomotiva Morta deva trafegar junto das locomotivas Vivas e ter todos os seus encanamentos de ar interligados, e condicionar o seu sistema de freios como se fosse o de uma locomotiva comandada. Esta prtica altamente recomendvel por vrias razes: O operador mantm a locomotiva Morta em constante observao. Os freios automtico e independente so controlados pela locomotiva comandante, atuando em conjunto com ela; Sempre que o freio dinmico for operado, o freio desta locomotiva tambm aliviado, evitando o arrastamento de rodas; Como a taxa de retardamento de uma locomotiva pode ser aproximadamente 03 vezes maior que a dos vages, o maquinista tem meios de evitar que suas rodas sejam sobrecarregadas pelo freio; Reservatrio Principal n 1 abastecido pelo encanamento equilibrante do reservatrio principal, aumentando a capacidade do conjunto.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.4 Aplicao

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O atuador final do sistema de freio pneumtico da locomotiva, que funcionalmente realiza a frenagem dos rodeiros e reduz sua velocidade, um dispositivo mecnico constitudo dos seguintes componentes: Cilindro de freios; Conjunto de alavancas, denominado de timoneria; Contra sapatas; Sapatas; Ajustador de folga.

Alavanca Contra sapata Sapata Cilindro de freio Figura 2.74 Ajustador de folga

Atuador final do sistema de freio pneumtico da locomotiva

Esses componentes so todos montados diretamente na estrutura do truque da locomotiva.


Cilindro de freio

Alavanca
Sapata Contra sapata Ajustador de folga Figura 2.75 Montagem do atuador final do sistema de freio no truque

Em funcionamento com os demais componentes do truque contribuem para a segurana e desempenho da locomotiva. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 109

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.4.1 Cilindro de Freio

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O cilindro de freio o componente responsvel por produzir uma fora mecnica na timoneria de freio, que faz com que as sapatas de freio sejam aplicadas na superfcie das rodas, em resposta a um comando de presso oriundo do reservatrio auxiliar atravs da vlvula de controle.

Figura 2.76

Cilindro de freio

composto por um cilindro de metal fundido com um pisto conectado a uma haste de acionamento ligada as alavancas da timoneria de freio.

Figura 2.77

Componentes do cilindro de freio

A haste de acionamento se movimenta dentro de uma haste oca que facilita sua insero.

Tampa Pisto

Haste de acionamento Haste oca

Mola de alvio Figura 2.78

Carcaa

Diagrama esquemtico de um cilindro de freio

Quando ocorre a aplicao de freio, h um aumento da presso interna no cilindro que empurra o pisto e faz avanar a haste de acionamento, produzindo uma fora mecnica na timoneria de freio. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 110

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Quanto maior a presso interna, maior ser o esforo de frenagem. Quando os freios so aliviados, o ar comprimido interno ao cilindro direcionado para a atmosfera e a mola de retorno move o pisto de volta, liberando as sapatas de freio. O curso do pisto do cilindro de freio deve propiciar folga entre as sapatas de freio e as rodas quando os freios estiverem aliviados e manter a presso de regulagem das sapatas contra as rodas quando os freios estiverem aplicados. Os cursos dos cilindros de freio so calculados. Deve-se usar, no mximo, do seu valor de deslocamento mximo. Os tipos de cilindros de freio utilizados em locomotivas esto especificados na Tabela 2.7.
Tabela 2.7 Tipos de cilindro de freio de locomotivas Curso do pisto Carregado Vazio

Cilindro de freio

Identificao do cilindro de freio

rea [cm2]

10 x 12
10 de dimetro 12 de curso mximo do pisto 506,4 8 6 a 7

8 x 8
8 de dimetro 8 de curso mximo do pisto 324,5 4 4

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.4.1.1

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Criao de presso no cilindro de freio da locomotiva

Existem vrias frmulas para se calcular a presso do ar comprimido no cilindro de freio da lcomotiva mas, para facilidade de compreeenso, vamos utilizar a frmula prtica utilizada pelas ferrovias norte-americans, que a seguinte:

Reduo de presso no encanamento geral Desse modo, uma reduo de 10 psi no encanamento geral representa 25 psi no cilindro de freio. Uma reduo de 20 psi representa 50 psi e assim por diante. A vlvula de controle preparada de forma a estabelecer entre 62 a 65 psi de presso mxima nos cilindros de freio da locomotiva em aplicao mxima de servio. Quando se utiliza o manipulador de freio independente a vlvula-rel se incumbe de repetir nos cilindros de freio das locomotivas a presso enviada at ela pelo manipulador independente. A presso mxima no cilindro de freio regulada, no prprio manipulador independente, para aproximadamente 45 a 50 psi.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.4.2 Ajustador de folga

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O ajustador de folga do freio um dispositivo que pode ser montado entre as alavancas da timoneria de freio, ou como tirante de freio, que tem por finalidade bsica manter constante o curso do cilindro de freio, independente dos desgastes normais causados pelo atrito durante o processo de frenagem dos veculos ferrovirios, que provocam um aumento do distanciamento entre as sapatas e as rodas. Ao encolherem os ajustadores de folga mantm o curso do cilindro e puxam as alavancas da timoneria de ambos os lados do sistema. O ajustador de folga se apresenta em duas formas: Ajustador manual O ajustador manual de folga do freio um dispositivo constitudo de barras com rosca, ou furaes equidistantes, ajustadas manualmente.

Ajustador manual de folga

Figura 2.79

Ajustador manual de folga

Ajustador automtico O ajustador automtico de folga do freio possui um sistema de catraca que atua de forma automtica sempre que o freio aplicado.

Ajustador automtico de folga

Figura 2.80

Ajustador de automtico de folga

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.4.3 Sapatas de freio

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A sapata de freio o componente do sistema de freio que transmite diretamente a fora de frenagem para as rodas, produzindo o retardamento ou parada das locomotivas e vages. As principais caractersticas de uma boa sapata de freio so: Coeficiente de atrito adequado sob as vrias condies de trabalho, tais como velocidade, temperatura e umidade; Durabilidade; No causar agresso excessiva s rodas; No produzir rudos excessivos; No gerar odores ofensivos; No conter compostos nocivos sade. H dois tipos de sapatas de freio: Ferro fundido

Contra sapata

Sapata

Figura 2.81

Sapata de ferro fundido

Entre as desvantagens das sapatas de freio de ferro fundido esto includos o faiscamento e o desgaste desigual das rodas. De composio no metlica As sapatas de composio no metlica, so assim chamadas por apresentarem em sua composio uma matriz polimrica composta de borrachas e resinas com cargas inertes, modificadores de atrito e fibras. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 114

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Contra sapata

Sapata

Figura 2.82

Sapata de composio no metlica

As sapatas de composio foram desenvolvidas em 1997 como uma alternativa econmica para substituir as sapatas de ferro fundido. Mas, devido a sua maior capacidade de frenagem, no so diretamente intercambiveis com as sapatas de ferro fundido. Observao A Circular C-9736 adiciona ao AAR Field Manual Rule 12 estabelece que: A aplicao de sapatas de freio de ferro fundido fica proibida a partir de 01/01/05. Os componentes de uma sapata de composio esto mostrados na Figura 2.83.
Caixilho Patim Trava Material de atrito

Material de atrito Parte no metlica que atua sobre a superfcie de rolamento da roda, e pode ser fornecida com coeficiente de atrito: baixo, mdio e alto. Patim Caixilho Trava Figura 2.83 Reforo metlico sobre o qual assentado o material de atrito. Parte da sapata na qual atua a chaveta de fixao da sapata na contra sapata Parte saliente do patim que serve como batente para encaixe na contra sapata Componentes da sapata de freio de composio no metlica

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Atualmente so as mais utilizadas por oferecerem vrias vantagens, como, por exemplo: Alto coeficiente de atrito, exigindo menor esforo de frenagem; As sapatas de composio com alto coeficiente de atrito necessitam uma fora de frenagem duas vezes menor que as sapatas de ferro fundido, para retardar ou parar as locomotivas e os vages. Menor esforo requerido no sentido axial; Curva atrito-velocidade paralela curva de aderncia, diminuindo os riscos de deslizamento; Insensvel s condies atmosfricas: frio, calor, gua; Supresso da poeira metlica; A causa de inmeros defeitos dos rotativos eltricos e dos equipamentos de controle da locomotiva pode ser a poeira metlica, que devido aspirao de ar de ventilao e ao campo magntico atrada para o interior deles. Menor resistncia trao menor rudo; As sapatas de composio do superfcie das rodas fino polimento, que reduz sensivelmente o rudo e a resistncia de rolamento, aumenta a aderncia ao trilho e reduz consideravelmente o esforo de trao. Melhor ajuste curvatura da roda; Devido ao melhor ajuste curvatura da roda faz com que as sapatas de composio desgastem as rodas de maneira tal que a conicidade da superfcie de rolamento e o formato do friso sejam preservados durante quase toda a vida da roda, ficando assim reduzida uma das maiores causas de rejeio de rodas nas ferrovias frisos finos causa responsvel por cerca de 50% das rejeies de rodas. Maior vida til; Os fatos acima resultam em menor custo de manuteno e de operao devido a: Menor consumo de sapatas; Menos mo de obra e paralisao de veculos para substituio de sapatas e ajustamento da timoneria;

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Menos consumo de rodas e de mo de obra e paralisao de veculos para retorneamento e substituio, fatos estes de essencial importncia nas locomotivas eltricas, diesel-eltricas e nos carros eltricos onde a substituio de rodas exige a desmontagem dos motores, rolamentos, etc.; Timoneria mais econmica e menos sujeita a avarias devido aos menores esforos envolvidos; Menos avarias nos motores eltricos de trao e equipamentos de controle; Economia de trao e melhor aproveitamento das locomotivas.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.2.4.4 Freio manual da locomotiva

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A Air Brake Association (ABA) define o freio manual da locomotiva como um dispositivo instalado na manualmente. Na realidade, o freio manual um freio de estacionamento, isto , deve ser aplicado somente quando a locomotiva ficar estacionada (parada) por tempo determinado. um dispositivo mecnico individual composto de um volante ou alavanca, e catraca, que aciona uma corrente ligada a haste de apenas um dos cilindros de freio, que opera duas sapatas de freio de um mesmo truque da locomotiva. locomotiva que possibilita a aplicao dos freios da locomotiva

Figura 2.84

Freio manual da locomotiva

Durante a aplicao do freio manual, o movimento da corrente aciona um dispositivo que aplica os freios. Um mecanismo de desengate com contrapeso libera a tenso no freio.

Figura 2.85

Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio

Proporciona uma fora igual ou maior que o freio de servio a ar.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3 Equipamentos dos vages

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A Figura 2.1 mostra a configurao do Equipamento de Freio 26-L num vago, dando destaque a alguns de seus principais componentes.

147-

Encanamento geral Vlvula de controle Ajustador de folga

258-

Torneira angular Reservatrio combinado Sapata de freio

369-

Mangueira de freio Cilindro de freio Timoneria de freio

10- Volante do freio manual 13- Excntrico 16- Tringulo de freio 19- Barra de compresso

11- T de ramal 14- Retentor 17- Alavanca morta

12- Coletor de p 15- Timoneria da caixa 18- Alavanca viva

Figura 2.86

Localizao dos componentes de freio a ar no vago

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O sistema de freio dos vages composto das seguintes unidades: Distribuio Controle Aplicao
Controle
Vlvula de controle

Reservatrio combinado Retentor de controle de alvio

Coletor de p com torneira interruptora

Distribuio
Torneira angular T de ramal Mangueira

Vlvula de descarga Torneira angular

Mangueira

Dispositivo vazio / carregado

Reservatrio equilibrante

Aplicao

Cilindro de freio

Figura 2.87

Sistema de freio dos vages

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.1 Distribuio

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A distribuio do ar comprimido nos vages realizado pelo encanamento geral. Normalmente o encanamento geral feito de tubo extra pesado (Schedule 80) especificao ASTM-A-53 grau A, raios mnimos segundo folha E-7 da AAR. pintado externamente e fosfatizado internamente para evitar a oxidao. No deve possuir conexes soldadas, e para isso todas as ligaes e conexes devem possuir juntas do tipo WABCOSEAL, que utilizam o princpio de flange, sendo este fixado ao dispositivo por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha.

Figura 2.88

Ligaes e conexes WABCOSEAL

O encanamento geral possui uma derivao, denominada de T de Ramal, usada para ligar o cano-ramal da vlvula de controle ao encanamento geral, a fim de alimentar a vlvula de controle.

Figura 2.89

T de ramal

O interior do T de Ramal construdo de tal forma que a passagem que leva ao canoramal sai da parte superior do encanamento geral obrigando o ar deste encanamento a subir quando passa ao cano-ramal, enquanto que a umidade e as partculas de p mais pesadas continuam pelo encanamento geral. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 122

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.1.1 Torneiras extremas

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Torneira angular Em cada uma das extremidades do encanamento geral dos vages, instalada uma torneira angular, que permite abrir ou fechar fluxo de ar quando do acoplamento com outros veculos, locomotivas e vages.

Figura 2.90

Torneira angular de punho auto travante

Tabela 2.8 Condio da torneira angular Condio da torneira angular Aberta Fechada Posio do manpulo Alinhado com a tubulao Forma um ngulo reto com a tubulao

Para movimentar o punho necessrio levant-lo primeiro, por este ser auto travante, ficando assim, assegurada a impossibilidade da torneira abrir ou fechar acidentalmente. Torneira reta As torneiras retas so instaladas uma em cada extremidade dos vages de carga tipo GDT, que possuem descarregamento em Car-Dumper e operam com mangueira de 34. Podem ser fornecidas com punho auto travante ou punho removvel.

Punho auto travante Figura 2.91

Punho removvel Torneira reta

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Observao

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A torneira do encanamento geral no deve ser aberta e fechada com o intuito de verificar a presso do ar ou na tentativa de realizar maior aperto nos freios na composio.

Se a torneira do encanamento geral for aberta no se deve fech-la enquanto estiver ocorrendo o fluxo de ar para a atmosfera, pois isso pode ocasionar um alvio indesejado dos freios da composio.

Esta torneira s deve ser aberta ou fechada com a devida autorizao do maquinista que estiver na conduo do trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.1.2 Mangueiras de freio

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As mangueiras de freio so elementos flexveis que garantem a continuidade do encanamento geral quando do acoplamento com outros veculos, locomotivas e vages. As mangueiras de freio so compostas por: Niple; Elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de reforo); Bocal com junta (FP-5); Duas braadeiras metlicas com parafuso e porca.

Elemento Niple Braadeira Figura 2.92 Mangueira de freio

Braadeira Bocal

Tabela 2.9 Tipos de mangueiras de freio de vages Aplicao Ligao entre vages de minrio geminados - GDE Encanamento do cilindro de freio entre vages de minrio geminados - GDE Vages de carga geral Vages de carga geral tipo HAD com torneiras retas Vages de minrio GDE Vages de minrio GDE encanamento geral Coletor de p Vages de minrio GDE encanamento geral Coletor de p Vages de minrio GDE encanamento geral Coletor de p Carros de passageiros Mangueira 1 3/8 x 68 11/8 x 64 1 3/8 x 22 1 3/8 x 34 1 3/8 x 30 MP 101 1 3/8 x 23 MP 102 1 3/8 x 26 MP 103 1 3/8 x 30 1 3/8 x 19

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.1.3 Vlvula de descarga

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As vlvulas de controle de locomotivas no possuem uma parte de emergncia, responsvel pela chamada ao rpida nas aplicaes de Emergncia. Para a funo de ao rpida usa-se a vlvula de descarga n 8.

Figura 2.93

Vlvula de descarga n 8

Sua funo proporcionar uma descarga rpida local da presso do encanamento geral para a atmosfera, a fim de garantir uma condio de propagao de aplicao de Emergncia dos freios, principalmente naquelas originadas num trem longo, quando so usadas vrias locomotivas operando em trao mltipla, pois a capacidade total dos compressores tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vago de cauda do trem pode no ser sentida pela locomotiva, o que impossibilita a aplicao de Emergncia. Quando a vlvula de descarga n 8 opera, a queda brusca de presso provoca o funcionamento das outras vlvulas de descarga dos outros vages, assim como das vlvulas de controle de toda a composio. Est normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivao do encanamento geral.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2 Controle

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Quando o maquinista inicia uma aplicao, ou seja, utiliza o manipulador automtico da locomotiva para reduo da presso do encanamento geral, uma vlvula de controle sente a menor presso do encanamento geral com relao presso do reservatrio de ar e aplica os freios do vago, enviando ar comprimido do reservatrio de ar para o cilindro de freio. No momento que o maquinista posiciona o manipulador na posio de alvio, elevando a presso do encanamento geral, a vlvula de controle assume nova posio liberando o ar do cilindro de freio para a atmosfera. No incio as vlvulas de controle eram constitudas de diafragmas e anis de borracha tipo K. Logo os diafragmas de borracha foram substitudos por pistes metlicos com anis de vedao por questes de manuteno dos equipamentos. Alm disso, a manuteno em locais de difcil acesso e com poucos recursos fez com que se buscasse a robustez e simplicidade na manuteno. Normalmente existe uma vlvula para cada vago, exceto nos casos de sistema dual (vages GDT), onde uma nica vlvula comanda os freios de uma dupla de vages. Os tipos de vlvulas de controle e sua evoluo esto mostrados na Tabela 2.10.

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Tabela 2.10 Tipo de vlvula

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Tipos de vlvulas de controle AAR Testes Norma

Vlvula de controle

Apresentao

1906

1908

1917

AB 1930 ABS 1931 1936

ABD

ABD-1

1962

1964

1967

ABSD

ABDW

1974

1975

1977

ABDX

ABDXL

1989

1989

1995

ABSDX

Legenda
comum vlvula AB vlvula ABD vlvula ABDW vlvula ABDX vlvula ABDXL

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2.1.1 Vlvula de controle AB

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Introduzida no mercado em 1933, a vlvula de controle AB encontrada em menos de 10% da frota de vages de carga. A vlvula de controle AB introduziu o recurso de servio rpido, que permite que a presso no encanamento de freio alivie localmente em cada vago durante a aplicao inicial de servio. Como resultado, os freios so aplicados uniformemente e levemente em todo o trem.

Figura 2.94

Vlvula de controle AB

As vlvulas AB apresentam as seguintes caractersticas: Funes Executa as seguintes funes bsicas: Carregamento; Aplicao; Alvio; Emergncia. Tecnologia A vlvula AB utiliza a tecnologia da vlvula de gaveta, que proporciona: Controle preciso; Auto limpante; Tempo de servio longo.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Servio rpido inicial

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3 minutos para aplicao do freio no ltimo vago de uma composio de 150 vages; 6 psi de reduo do encanamento geral resultam em 10 psi de presso mnima no cilindro de freio. Alvio direto Longos tempos para alvio - 60s para transmitir ao ltimo vago de uma composio de 150 vages; Resulta em restrio de operao. Vazamento pelos anis de segmento No tem ajuste; Freios agarrados; Requer manuteno especializada. Componentes bsicos
Suporte dos encanamentos

Parte emergncia

Parte sevio

Figura 2.95

Componentes da vlvula de controle AB

A vlvula de controle AB composta por trs componentes bsicos: a) Suporte dos encanamentos O suporte dos encanamentos tem as seguintes funes: Anexar ao vago e conectar vrios encanamentos para os componentes; Filtrar o fornecimento de ar usando seu filtro interno; UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 130

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Conectar a parte de servio e a parte de emergncia. b) Poro de servio A poro de servio inclui: Pisto de servio; Slide; Vlvula de graduao. Executa as seguintes funes: Permitir o carregamento dos reservatrios de emergncia e auxiliar; Executar todos os servios de frenagem. c) Poro de emergncia Similar parte de servio, a poro de emergncia tambm inclui: Pisto de servio; Slide; Vlvula de graduao. Quando a poro de emergncia detecta que o ar do encanamento de freio reduzido, mais que a taxa de servio, ele move para aliviar o ar do encanamento de freio diretamente para a atmosfera e direciona a presso do ar do reservatrio de emergncia para o cilindro de freio. Observao Uma aplicao do freio de emergncia um resultado de uma rpida queda na presso no encanamento de freio. A aplicao do freio de emergncia aplicar os freios rapidamente e uniformemente em todo o trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2.1.2 Vlvula de controle ABD

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Dadas s crescentes necessidades das ferrovias, as vlvulas de controle ABD foram desenvolvidas em 1963/64, para desempenhar todas as funes da vlvula de controle AB padro em nvel maior de flexibilidade e confiabilidade, aliadas a um menor custo de manuteno.

Figura 2.96

Vlvula de controle ABD

As principais caractersticas das vlvulas de controle ABD so: Pistes de servio e emergncia operados por diafragma com as seguintes vantagens: Eliminao do vazamento e atrito provocados por anis; Resposta pronta e positiva a pequenos diferenciais de presso; Diferenciais operacionais mantidos constantes pela eliminao do atrito e vazamentos variveis; Pistes montados verticalmente sendo, desta forma, menos suscetveis s vibraes provenientes da operao dos vages. Servio rpido O recurso de servio rpido permite: 4 a 6 psi de ar no encanamento de freio para aliviar para a atmosfera em cada vago; Alvio rpido somente quando a vlvula de controle move de Alvio para Servio (o servio rpido no permite alvio local aps a reduo inicial ser realizada ou

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quando a vlvula de controle se move da posio de Recobrimento para a posio de Servio durante novas redues); Inclui uma vlvula que limita a presso do cilindro de freio para 10 a 12 psi. Vlvula de alvio acelerado A vlvula de alvio acelerado ajuda a recarregar o encanamento de freio a partir do reservatrio de emergncia em cada vago e transmite rapidamente o alvio atravs do trem, o que produz as seguintes vantagens: Elimina freios agarrados; disparado pelo alvio de 10 psi ou uma reduo maior no encanamento de freios; Transmite rapidamente o alvio dos freios serialmente ao longo do trem, o que reduz o tempo de alvio do trem em 50%; Reduz as foras no trem e permite um alvio a baixas velocidades em trens longos, devido ao alvio mais rpido dos freios; Acelera o recarregamento dos vages adjacentes; Vlvula de alvio manual Um s punho controla o alvio dos cilindros de freio, mantendo os reservatrios carregados ou, se desejado, proporciona a descarga de um ou ambos, juntamente com a presso do cilindro de freio. Carregamento uniforme Uma das principais caractersticas das vlvulas de controle ABD o carregamento uniforme. Por carregamento uniforme entende-se o carregamento (ou recarregamento) retardado dos equipamentos de freio dos vages mais prximos da locomotiva e mais rpido dos vages da cauda do trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2.1.3 Vlvula de controle ABDW

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Introduzida em 1974, a vlvula de controle ABDW mantm as principais caractersticas das Vlvulas de Controle ABD: servio rpido e servio de alvio acelerado.

Figura 2.97

Vlvula de controle ABDW

A principal funo introduzida nessa vlvula foi o recurso da aplicao acelerada de servio. Apesar de ser uma funo relacionada s aplicaes dos freios de servio dos vages, a vlvula de aplicao acelerada de servio foi incorporada na poro de emergncia da vlvula de controle. O recurso de aplicao de servio acelerada: Permite uma quantidade de ar adicional no encanamento de freio para aliviar cada vago durante cada aplicao de freio de servio; Resulta em aplicaes de servio mais rpidas; Reduz as foras no trem; Encurta as distncias de parada.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2.1.4 Vlvula de controle DB-60

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Apesar da vlvula DB-60 ser mais moderna, possui as mesmas funes das vlvulas da famlia AB.

Figura 2.98

Vlvula de controle DB-60

Diferencia-se das vlvulas da famlia AB por j possuir a funo W no seu corpo.

Figura 2.99

Vlvula de controle DB-60 instalada no vago

Observao Utiliza o mesmo suporte de encanamento, podendo trafegar em vages com vlvulas da famlia AB.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2.2 Reservatrio combinado

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O reservatrio combinado armazena o ar que vem atravs da vlvula de controle em 2 (dois) compartimentos, que so destinados a funo de: Reservatrio auxiliar sua presso usada em uma aplicao de servio ou de emergncia; Reservatrio de emergncia sua presso usada em uma aplicao de emergncia.

Reservatrio auxiliar

Reservatrio de emergncia

Figura 2.100

Reservatrio combinado

Nos vages das ferrovias brasileiras so utilizados dois tipos de reservatrios combinados, conforme mostrado na Tabela 2.11.
Tabela 2.11 Tipo de reservatrio combinado 1 2 Reservatrios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras Volume dos reservatrios Auxiliar / Emergncia [litro] 41 / 57 62 / 96

Tipo de vago Vages singelos Vages duais Vages duais

Cilindros de freio 10 x 12 8 x8 10 x12

Reservatrio de emergncia 57 ou 96 litros

Reservatrio auxiliar 41 ou 62 litros

Figura 2.101

Volume dos reservatrios combinados

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Todos os reservatrios so dotados de flanges ou conexes roscadas, para ligar o ar que neles armazenado, pintados internamente e testados hidrostaticamente com 220 psi. Este reservatrio carregado atravs da vlvula de controle at atingir presso igual ao encanamento geral, liberando ar comprimido para o cilindro de freio no momento da aplicao de freio do vago.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2.2.1

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Coletor de p combinado com torneira de isolamento

Instalado entre o encanamento geral e a entrada de ar para a vlvula de controle, este dispositivo uma combinao de 2 (dois) elementos: Coletor de p centrfugo do tipo padro, com vlvula de reteno e cmara de p removvel. Realiza uma pr-filtragem a fim de evitar que o p e/ou partculas de sujeira depositada no encanamento geral passem para a vlvula de controle, que poderiam prejudicar o bom funcionamento do equipamento. Torneira interruptora Abre ou fecha a comunicao entre a vlvula de controle e o encanamento geral. Permite o isolamento da vlvula de controle, caso seja necessrio isolar um vago com mau funcionamento no sistema de freio.

Figura 2.102

Coletor de p combinado com torneira de isolamento Condio da torneira de isolamento Posio do manpulo Forma um ngulo reto com a tubulao Em paralelo com a tubulao

Tabela 2.12

Condio da torneira de isolamento Aberta Fechada

O dispositivo dotado de flanges para parafusos destinados a ambas as conexes. O flange na extremidade do coletor de p preso por parafusos diretamente ao suporte de encanamentos "AB", enquanto o flange na extremidade da torneira destinado a uma conexo tambm do tipo de flange.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.2.3 Retentor de controle de alvio

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O retentor de controle de alvio um dispositivo de operao manual, localizado no final B do vago ou no lado prximo da vlvula de controle de reteno.

Figura 2.103

Retentor de controle de alvio

Utilizado para controlar o tempo de descarga do ar dos cilindros de freio, apropriado para operar em vages rebocados em trens que trafegam em terreno muito acidentado, como descida de serra. Tem a funo de proporcionar dois tipos de alvio dos freios: Restrito Nos pontos onde as descidas de serra iniciam, os punhos dos retentores de controle de alvio de todos os veculos da composio devem ser movidos para a posio horizontal.

Figura 2.104

Punho na posio horizontal

A presso do cilindro de freio cair de 50 para 5 psi em 65 segundos, dando tempo suficiente para que os compressores da locomotiva restabeleam a presso de ar nos reservatrios dos veculos, como tambm o recarregamento do sistema, antes de uma nova aplicao. Direto Na primeira parada aps a descida de serra, os punhos dos retentores de controle de alvio devem ser movidos para a posio vertical. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 139

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Figura 2.105

Punho na posio vertical

A presso do cilindro de freio cair de 50 psi para 5 psi em 25 segundos. Consequentemente, o alvio da presso de ar nos cilindros de freio ser muito mais rpido. Os retentores de controle de alvio atuais j dispem de uma terceira posio, com o punho a 45, que proporciona um alvio restrito em menor tempo, ou seja, de 50 para 5 psi em 45 segundos. Observao Quando se coloca o punho do retentor de controle de alvio de um veculo na posio de descida de serra, necessrio que se faa o mesmo em todos os veculos da composio. Numa mesma composio no podem trafegar veculos com o punho em posies diversas. Nas ferrovias do Brasil so utilizados dois tipos de retentores de controle de alvio: De duas posies (direto / restrito) De trs posies (direto / restrito / super-restrito) Nas ferrovias americanas e nos pases andinos os retentores de controle de alvio utilizados tm 3 (trs) posies (direto / restrito / com reteno)

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.3 Aplicao

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O cilindro de freio, instalado no estrado dos vages, o componente responsvel pelo acionamento mecnico do sistema de freio, pois recebe o ar comprimido oriundo do reservatrio auxiliar atravs da vlvula de controle e, com o aumento da presso interna, sua haste de acionamento avana movimentando a timoneria de freio e consequentemente pressionando as sapatas de freio contra as rodas. Quanto maior a presso maior ser o esforo de frenagem. Quando os freios so aliviados, o ar comprimido interno direcionado para a atmosfera e a mola interna promove o retorno da haste de acionamento, afastando a sapata de freio da roda.
Tabela 2.13 Tipos de cilindro de freio de vages Curso Carregado Vazio

Cilindro de freio

Significado

rea [pol2 / cm2]

10 x 12
10 de dimetro 12 de deslocamento 78,5 / 506,4 8 203,2 mm 7 1/4 184,15 mm

8 x 8
8 de dimetro 8 de deslocamento 50,3 / 324,5 5 127 mm 4 1/4 107,95 mm

7.5/8 x 12 x 9
12 e 7 5/8 de dimetro 9 de deslocamento

Vazio

Carregado 6 152,4 mm 5 127 mm

113,1 / 729,7

45,7 / 294,6

Os cursos dos Cilindros de Freio so calculados. Deve-se usar, no mximo, do seu valor total de deslocamento.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.3.1 Timoneria de freio

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O sistema de freio dos vages de carga tem a fora, gerada pela presso dos cilindros de freio, transmitida s sapatas de freio atravs de um conjunto de tirantes e alavancas, chamado de timoneria de freio.

Figura 2.106

Timoneria de freio de vages

As timonerias de freio usadas em vages tm os cilindros de freio instalados no estrado dos mesmos, e dividem-se em duas partes: Timoneria do corpo; Timoneria do truque.

Cilindro de freio

Figura 2.107

Posio do cilindro de freio

Analisando separadamente a timoneria dos truques, vemos que nos vages de bitola mtrica da EFVM e FCA os truques possuem alavancas de fora do tipo vertical, ou seja, alinhadas com o tirante que vem das alavancas da caixa.

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Figura 2.108

Alavancas de fora do tipo vertical

Estas alavancas tm furao maior e menor, para que possam multiplicar os esforos at que estes cheguem aos tringulos e consequentemente s sapatas de freio. A timoneria pode incluir dois equipamentos adicionais: Dispositivo vazio/carregado; Ajustador de folga.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.3.2 Equipamento vazio/carregado

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Para um bom manejo do trem, desejvel que o sistema de freio seja capaz de produzir uma fora de frenagem suficiente para parar o trem quando os vages estiverem carregados, mas, ao mesmo tempo, no deve produzir uma fora de frenagem, quando os vages estiverem vazios, capaz de provocar o travamento das rodas, o que causa calos nas rodas. Para tanto, devemos considerar o limite superior das recomendaes da AAR S 401 ao projetar a Taxa de Frenagem para o vago carregado, isto : Vago novo 11% a 14%

Vago usado 8,5% a 14% Taxas de frenagem muito altas para o vago carregado podem fazer com que a Taxa de Frenagem para o vago vazio exceda os limites propostos pela AAR, que de 35% a 40% da prevista para o vago carregado. Para evitar o travamento das rodas do vago vazio, necessrio que o sistema de freio identifique se o vago est vazio ou carregado, e ento faa o ajuste do esforo de frenagem conforme a condio de carga do vago, que determinada pela medio da deflexo das molas do truque do vago. O dispositivo utilizado para determinar a condio do vago o equipamento vazio/carregado, que, de uma forma geral, usado quando:

O equipamento vazio/carregado pode ser acionado das seguintes formas: 1. Com dispositivo mecnico que muda o ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio. Condio de vago vazio

A trava interna do comutador de freio no liberada e o ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio estabelecido na extremidade do comutador de freio, liberando o tirante de freio carregado, de modo que:

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Figura 2.109

Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago vazio

Condio de vago carregado O ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio estabelecido na extremidade do tirante de freio carregado, de modo que:

Figura 2.110

Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago carregado

Como podemos observar da Figura 2.109 e da Figura 2.110:

Logo,

O comutador de freio normalmente est localizado nas laterais do truque do vago. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 145

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Figura 2.111

Localizao do comutador de freio

O comutador de freio pode ser do tipo:


Manual

Figura 2.112

Comutador de freio manual

Automtico

Figura 2.113

Comutador de freio automtico

2. Com equipamento ABEL (A B Empty/Loaded) dotado de cilindro de freio com pisto diferencial (7 5/8 x 12 x 9) e uma vlvula de mudana, manual ou automtica. O cilindro de freio diferencial possui duas cmaras, que abastecem respectivamente a: Face maior do pisto Dimetro de 12 Face menor do pisto Dimetro de 7 5/8.

Figura 2.114

Cilindro de freio com pisto diferencial

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Condio de vago vazio

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Vlvula de mudana permitir que haja presso em ambas as cmaras do pisto do cilindro de freio diferencial, resultando num esforo de frenagem menor.

Figura 2.115

Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago vazio

Condio de vago carregado A vlvula de mudana permitir passagem de ar apenas para a cmara da face maior do pisto, enquanto que a cmara da face menor fica em comunicao com a atmosfera, resultando num esforo maior de frenagem.

Figura 2.116

Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago carregado

Como vlvula de mudana utilizada a vlvula AB-5, que acionada manualmente.

Figura 2.117

Vlvula de mudana manual AB-5

A mudana do regime de frenagem efetuada no disco seletor, posicionando o punho operante nas posies da placa indicadora:

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quando o vago transportar menos de meia carga quando o vago tiver mais de meia carga

Figura 2.118

Punho da vlvula AB-5

3. Mudana automtica com a vlvula VTA. A vlvula de mudana VTA utilizada para acionar o dispositivo vazio/carregado, que muda, de forma automtica, o regime de frenagem.

Figura 2.119

Vlvula de mudana automtica VTA

A vlvula VTA instalada na travessa do truque.

Figura 2.120

Instalao da vlvula VTA

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Condio de vago vazio

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Quando o vago est vazio, as molas do truque esto distendidas e o sensor da vlvula VTA no toca no batente, o bloqueia a passagem do ar do encanamento geral para acionar o pisto de liberao do ferrolho.
Reservatrio auxiliar

Vlvula de mudana VTA

Sensor Batente

Passagem do ar do encanamento geral

Figura 2.121

Condio da vlvula VTA para vago vazio

Condio de vago carregado Quando o vago carregado, as molas do truque se comprimem e o sensor toca no batente, acionando a vlvula VTA para a posio de carga. Com isso, libera a passagem do ar do encanamento geral para acionar o pisto de liberao do ferrolho, fazendo com que a fora seja transmitida atravs do tirante/barra de carga.
Reservatrio auxiliar Vlvula de mudana VTA

Sensor Batente

Passagem do ar do encanamento geral

Figura 2.122

condio da vlvula VTA para condio vago carregado

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4. Com volume adicional que fica em comunicao com o cilindro de freio na posio vazio. Durante as aplicaes de freio, na condio de Vago Vazio, as vlvulas de carga proporcionais direcionam a presso do reservatrio auxiliar para o cilindro de freio e para um reservatrio adicional, com um pequeno volume.

Figura 2.123

Reservatrio adicional

Pela Lei de Boyle Mariote, em virtude desse volume adicional, podemos afirmar que a presso final no cilindro de freio ser menor, o que reduz a possibilidade de travamento das rodas. Na condio de Vago Carregado, a vlvula, EL-60 ou a vlvula EL-X, do dispositivo vazio/carregado de comutao automtica interrompe a comunicao entre o reservatrio auxiliar e o reservatrio adicional, de modo que a presso do reservatrio auxiliar flui apenas para o cilindro de freio, aumentando a presso no seu interior.

Figura 2.124

Vlvula EL-60 e Vlvula EL-X

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O dispositivo vazio/carregado instalado na caixa do vago, acima da lateral do truque.

Figura 2.125

Instalao da vlvula EL-X no vago

A vlvula EL-60 ou a vlvula EL-X, determina a condio de carga do vago ao medir quanto movimento do brao sensor da vlvula necessrio para que se encoste travessa lateral do truque.

Figura 2.126

Vago vazio

Figura 2.127

Vago carregado

Uma relao estabelecida entre a posio do brao sensor e a vlvula proporcional do dispositivo Vazio/Carregado resulta na proporo vazio/carregado (30%, 40%, 50% ou 60%).

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Se o vago estiver carregado com 30% de seu carregamento ou mais, o movimento do brao sensor ser restringido ao fazer contato com a travessa lateral do truque, posicionando assim a vlvula para uma frenagem de vago carregado. Se o vago estiver carregado com menos que 30% de sua capacidade, e a presso do cilindro de freio chegar a 15 psi, o brao sensor poder se mover alm do ponto de cmbio. Se o vago estiver totalmente vazio, o brao sensor ficar com uma folga de 1/4 da travessa lateral do truque. A vlvula de comutao automtica possui um visor do lado oposto da alavanca sensora que nos permite visualizar a condio de Vazio quando o pino vermelho aparece no visor e Carga quando o pino no aparece no visor.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.3.3 Ajustador automtico de folga

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Sua funo ajustar automaticamente as folgas na timoneria de freio decorrentes do desgaste das sapatas e rodas e, assim, manter o curso padro do cilindro de freio.

Conforme o tipo de acionamento os ajustadores automticos de folga so classificados em: Pneumtico Os ajustadores pneumticos funcionam em um s sentido, s diminui a folga.

Figura 2.128

Ajustador pneumtico

Mecnico Os ajustadores mecnicos so caracterizados por duplo sentido, diminuem e aumentam a folga.

Figura 2.129

Tipos de ajustadores mecnicos

Como a ao do ajustador se realiza nos dois sentidos, quando as sapatas que esto gastas so substitudas por outras novas, o mecanismo automaticamente ajusta a timoneria para as novas condies. O ajustador restabelece em no mximo trs aplicaes o curso normal do pisto do cilindro de freio, aps a troca de todas as oito sapatas de vago.

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Figura 2.130

Detalhes internos dos ajustadores mecnicos

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 2.3.4 Freio manual dos Vages

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um dispositivo mecnico, geralmente localizado em uma das testeiras ou na lateral do vago, que fica ligado a timoneria de freio e tem a funo de aplicar de forma mecnica o freio no vago, sem o auxlio do sistema de freio automtico. H vrios tipos de freio manual, porm os mais usados so os de volante com catraca.

Figura 2.131

Freio manual de volante com catraca

O freio manual dos vages acionado para: Segurar os vages contra movimentos indesejados; Controlar e parar vages em movimento quando eles no esto acoplados num trem ou parte de um movimento de manobra; No caso em que a composio fique estacionada por mais de 6 (seis) horas com ou sem a locomotiva acoplada. No caso de estacionamento da composio onde a locomotiva fique desacoplada. Observao Use o bloqueio para proteger os vages com freio manual inoperante ou para impedir a circulao durante operaes de manobra de curta durao.

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3 Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador
Jos Luiz Borba / Mauro Antnio Bergantini

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 3.1 Introduo

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O Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador de Segunda Gerao (CCB II) um sistema de controle de freio eletropneumtico baseado em microprocessador, projetado para ser compatvel com os equipamentos de freio automtico 26-L e CCB de Primeira Gerao (CCB I). Executa diversas funes de diagnstico: Auto teste; Calibragens; Sinalizao de Defeitos.

Na Figura 3.1 vemos o esquemtico de configurao do sistema de freio a ar controlado eletronicamente do tipo CCB II.

Figura 3.1 Configurao do CCBII

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O sistema CCB II composto pelos seguintes mdulos eletrnicos: IPM (Integrated Processor Module - Mdulo de Processador Integrado); EPCU (Electro Pneumatic Control Unit - Unidade de Controle Eletropneumtica); EBV (Electronic Brake Valve Vlvula de Freio Eletrnico); RIM (Relay Interface Module); ILC (Integrated Locomotive Computer - Computador Integrado da Locomotiva).

Os mdulos formam uma eletrnica distribuda que interligada atravs de uma rede operacional Lon Works da Echelon Corporation, de modo que toda lgica controlada por computador.

EBV
Envia a informao de aplicao ou de alvio do freio automtico e/ ou independente Envia informaes sobre o status do freio automtico e/ ou independente Envia e recebe informaes sobre o status: da locomotiva (comandante/comandada), do homem morto, da chave seletora e UM-2A Envia e recebe informaes sobre o status: do freio automtico e/ou independente, da locomotiva (comandante/ comandada)

ILC

IPM

RIM
Envia e recebe informaes sobre o status: do freio automtico e/ou independente, da locomotiva (comandante/ comandada)

Envia e recebe informaes sobre o status: do freio automtico e/ou independente, da locomotiva (comandante/comandada), do homem morto, da chave seletora e UM-2A e da tenso de 74 V de alimentao dos mdulos

EPCU
Figura 3.2 Comunicao entre os mdulos eletrnicos

Uma exceo a inicializao de uma aplicao de freio de emergncia que propagada, mecanicamente, atravs de uma vlvula de respirao, colocando-se o punho do Manipulador Automtico na posio de Emergncia. O sistema CCBII apresenta as seguintes caractersticas:

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Muitas das funes efetuadas atravs de vlvulas pneumticas A1, P-2A, MU-2A, Sobre-Velocidade, Chave Seletora e o Homem Morto, do sistema de freio 26L, so simuladas atravs do software do CCBII em conjunto com o IPM e o IFC. No existe uma substituio ou equivalncia direta entre a maioria das vlvulas e ou funes pneumticas existentes no sistema de freio 26L. O uso de tecnologia modular LRU (unidade modularizada de linha substituvel) permite o diagnstico e um servio rpido com um mnimo de ferramentas. Existe a possibilidade de alterao da configurao existente, atravs de software, permitindo flexibilidade e facilidade de adaptao a futuras exigncias de mercado. Os mdulos da EPCU (unidade de controle eletropneumtica), o manipulador de freio (EBV), o mdulo RIM (Relay Interface Module) e o computador (IPM) esto ligados entre si atravs de uma rede operacional (Lon Works), o que permite um monitoramento constante de todas as funes eletrnicas e pneumticas.
EBV

Fiao da locomotiva ILC Tubo 21 RIM LON IPM

LON EPCU LON Discrete I/O Encanamento Geral Encanamento de Equalizao dos Cilindros de Freio Encanamento de Equalizao dos Reservatrios Principais Encanamento dos Cilindros de Freio

Figura 3.3 Interface com o sistemas da locomotiva

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Em caso de avaria o computador decide qual a melhor alternativa para o backup sendo o operador informado atravs de uma mensagem enviada para o IFC (crew message). Existe alternativa pneumtica (backup) das principais funes de segurana. O controle das funes de Principal/Rebocado e controle de acionamento e corte do encanamento de freio so realizados atravs da seleo de menu do ILC (Integrated Locomotive Computer - Computador Integrado na Locomotiva) localizado no console do operador.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 3.1.1 Mdulo de Processador Integrado - IPM

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O computador principal do sistema CCB II o Mdulo de Processador Integrado (IPM).

Figura 3.4 O Mdulo do Processador Integrado -IPM

De um modo geral, montado no nariz da cabina da locomotiva e executa todas as interfaces com o computador da locomotiva (ILC). O IPM comunica-se com: O ILC atravs da linha de Controle de Link de Dados de Alto Nvel (HDLC). O EPCU e o EBV atravs da rede Lon Works.

Alm de gerenciar e executar todas as tarefas de interfaces com o ILC e de transmitir os comandos de freio ao EPCU, o IPM comunica-se com o ILC para transmitir as mensagens: De Alerta; equipe; De defeitos detectados por diagnstico.

para exibio nas telas da locomotiva. Estas mensagens so fornecidas para auxiliar o operador na operao do sistema de freio. No tm por objetivo ser instrues de manuteno. O IPM tem espao para at oito entradas e oito sadas discretas. As sadas binrias direcionam os rels eletromecnicos para interface, e podem ser configuradas, como necessrio, para suportar as opes no nvel do sistema da locomotiva. O sistema CCB II pode ser fornecido como parte de um pacote integrado que combina a funcionalidade da trao distribuda com o freio pneumtico eletrnico. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 162

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Este um produto da GE-Harris Railway Electronics, vendido sob o nome comercial LOCOTROL-EB. Quando fornecido, como parte do LOCOTROL-EB, o IPM contm software que fornece toda a funcionalidade da trao distribuda. A configurao do freio pneumtico feita atravs do Computador Integrado da Locomotiva (ILC). O conjunto de luzes de indicao na parte frontal do IPM, bem como a indicao propiciada por elas esto relacionadas na Tabela 3.1.

Figura 3.5 Luzes de indicao do IPM Tabela 3.1 Indicao propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM Luz Indicao Esta luz verde indica que o IPM est ligado. POWER Se o disjuntor do IPM estiver ligado e esta luz no estiver acesa, ento existem fortes possibilidades de a fonte de alimentao do IPM estar avariada. Esta luz verde indica que o processador do IPM est ok, baseada na CPU OK informao interna fornecida pelo WATCHDOG. Esta luz indica tambm que o IPM passou o auto teste inicial o qual efetuado de 15 em 15 minutos. DP LEAD Esta luz verde indica que a locomotiva est em COMANDO, com o sistema de Potncia Distribuda ativado. Esta luz verde indica que a locomotiva est a funcionar com o sistema de Potncia Distribuda remotamente ativado. Esta luz amarela indica que a locomotiva est transmitindo mensagens de Potncia Distribuda atravs do Rdio A. Esta luz amarela indica que a locomotiva est transmitindo mensagens de Potncia Distribuda atravs do Rdio B.

DP REMOTE

DP TX A

DP TX B

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DP RX

Esta luz verde indica que a locomotiva est recebendo mensagens de Potncia Distribuda via rdio. Esta luz vermelha indica que a locomotiva est com uma avaria no sistema de comunicao de rdio em P.D. Esta luz vermelha indica que o IPM est impossibilitado de comunicar com o

DP COM INT

DATALINK FA

computador da locomotiva (ILC, IFC, ICE, etc.) via LSI atravs da porta RS-422 (HDLC) em P.D. ou EAB. Esta luz vermelha indica que existem dificuldades nas comunicaes internas

NETWORK FA

nos sistemas LOCOTROL EB ou CCB II(entre o IPM, EPCU e EBV) atravs da rede LON. Esta luz vermelha indica que h uma avaria na vlvula eletrnica de freio

EBV FAIL

(EBV), do sistema LOCOTROL EB/CCB II. Esta avaria especfica pode ser eletrnica, pneumtica ou ambas Esta luz vermelha indica que h uma avaria na Unidade de Controle Eletro

EPCU FAIL

pneumtica (EPCU), do sistema LOCOTROL EB/CCB II. Esta avaria especfica pode ser eletrnica, pneumtica ou ambas. Esta luz amarela indica que o sistema LOCOTROL EB / CCB II ativou um dos modos de operao alternativos (backup) por forma a que o Freio Eletrnico

EAB BACKUP

continue as suas funes. Por exemplo, se o transdutor primrio do reservatrio principal (MRT) avariou e o sistema comutou para o transdutor secundrio (MRT).

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 3.1.2

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Unidade de controle eletropneumtico EPCU

A Unidade de Controle Eletropneumtico (EPCU) contm vlvulas pneumticas que controlam as linhas pneumticas do trem da locomotiva. constitudo pelas unidades substituveis de linha modularizadas (LRUs):

13CP 16CP 20CP BCCP BPCP ERCP DBTV PSJB

Pea de controle 13 Pea de controle 16 Pea de controle 20

Pea de controle do encanamento de freio Pea de controle do cilindro de freio Pea de controle do reservatrio de equalizao Vlvula tripla DB Caixa de juno da fonte de alimentao

MR FILTER

Figura 3.6 Unidade de controle eletropneumtico - EPCU

O EPCU contm filtros para o reservatrio principal de ar, bem como para o ar do controle independente e controle das LRUs. O fornecimento de ar ao rel do encanamento de freio est condicionado por um elemento de tela. Adicionalmente, o EPCU contm um Regulador de Motor Morto (DER), que permite ao reservatrio principal carregar do encanamento de freio em uma locomotiva morta.

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As funes dos mdulos que compem a unidade de controle eletropneumtico esto descritas na Tabela 3.2.
Tabela 3.2 Funes dos mdulos que compem a unidade de controle eletropneumtico Mdulo 13CP 16CP 20CP Funo Simula a funo de Alvio da Vlvula 26-F. Fornece a presso do encanamento de aplicao. Fornece a presso de controle do cilindro do freio. Simula a funo do Independente. Fornece a aplicao independente e a presso do encanamento de alvio. Simulam em conjunto as funes das Vlvulas H5, F1 e J 1.6 16. 16CP e 20CP Estas funes so auxiliadas pelo software do freio instalado no IPM e em cada mdulo. Simula a funo da vlvula-rel J1, mas tambm trabalha em conjunto com os BCCP mdulos 16CP e 20CP. Contm o rel do encanamento de freio e fornece acionamento e corte do encanamento de freio, bem como a aplicao de emergncia. BPCP Simula as funes de Emergncia e Carregamento da Vlvula 26-C. Abriga o rel do cilindro do freio. Simula a funo de Aplicao de Servio da vlvula 26-F, mas a sua principal DBTV 16CP, 13CP e DBTV 16CP, BCCP e DBTV ERCP funo de BACKUP do Sistema de Freio CCBII. Fornece suporte pneumtico na hiptese de falha eletrnica. Auxiliam o Freio Dinmico. Simulam em conjunto as funes da vlvula 26-F. Simula as funes da vlvula reguladora e da vlvula de comunicao com o EG da vlvula 26-C. Fornece presso de controle encanamento de freio. BPCP e ERCP PSJB A vlvula KR5 (instalada no BPCP) em conjunto com o ERCP so responsveis pelo Recobrimento do sistema de freio da locomotiva. contm o fornecimento de energia

Cinco (5) destas LRUs, 13CP, 16CP, 20CP, BCCP e ERCP, so "inteligentes" e se comunicam atravs da rede. A Unidade de Controle Eletropneumtico (EPCU) instalada no compartimento de controle do freio da locomotiva. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 166

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Figura 3.7 Instalao da EPCU

Tambm faz parte da unidade de controle eletropneumtico um reservatrio equilibrante, que est instalado na parte traseira do painel.

Figura 3.8 Reservatrio equilibrante

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 3.1.3 Mdulo de interligao dos rels RIM

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O Mdulo de Interface dos Rels (RIM) um compartimento padro LSI onde esto fisicamente montados at sete rels eletromecnicos, que so direcionados pelo IPM, para comutar as linhas eltricas do trem.

Figura 3.9 Mdulo de interligao dos rels - RIM

O RIM contm seis rels operacionais cujas funes esto especificadas na Tabela 3.3.
Tabela 3.3 Funes dos rels operacionais do RIM Rel PCS ALR ESR IBR DBCO SPARE Funo O rel Power Knockdown Switch liga/desliga o rel PCR no sistema de controle eltrico da locomotiva O Alarm Relay ativa o sistema de alarme em caso de avaria no freio O Emergency Sand Relay quando ligado activa o areeiro A uma presso de 13 psi nos cilindros, o Independent Brake Relay ativa o sinal de freio independente reduzindo a escala de aplicao do freio dinmico Dynamic Brake Cut Out ativa/desativa o freio dinmico Suplente (no usado)

De modo geral, est montado no nariz da cabina, prximo do IPM.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 3.1.4 Vlvula de freio eletrnico EBV

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A interface homem-mquina (Man Machine Interface - MMI) para o sistema de freio CCB II a Vlvula do Freio Eletrnico (Electronic Brake Valve EBV) do tipo 26, que montada no lugar da vlvula de freio pneumtico 26-C. A Vlvula de Freio Eletrnico encontra-se disponvel na verso: Vertical ou lateral Adequada para instalao no pedestal de controle de tipo AAR.

Figura 3.10

Manipulador vertical ou lateral

A EBV vertical foi projetada para ser encaixada na mesma abertura como a vlvula de freio pneumtico 26C. Horizontal ou frontal (Desktop)

Figura 3.11

Manipulador horizontal ou frontal

O EBV contm: Os manipuladores para operao dos freios Automtico e Independente O manipulador do freio automtico tm as mesmas posies relativas a vlvula 26-C (Alvio (REL), Aplicao Mnima (MIN), Aplicao de servio (FS), Supresso (SUP), Punho Fora (HO/CS) e emergncia (EMER)), cujas posies so definidas por encaixes. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 169

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O manipulador do freio independente contnuo de RELEASE para FULL. Um mecanismo para ativar o Alvio Rpido. Uma vlvula pneumtica atuada a came propaga mecanicamente a inicializao de uma aplicao de freio de emergncia, sob diversos modos de falha, como falha do computador e perda de alimentao da bateria, quando o manipulador movimentado para a posio de EMERGENCY. A vlvula pneumtica abre a passagem 21 atuando assim a Vlvula Tripla DM, montada no distribuidor, que fornece um controle de cilindro de freio pneumtico. Pode conter um LCD que exibe a presso do Reservatrio de Equalizao. Este display iluminado dar ao operador a leitura instantnea da presso-alvo do Reservatrio de Equalizao (ER), com base na posio do manipulador do freio automtico e vlvula de alimentao ou ajuste da presso ER de alvio. A presso ER exibida no ILC ser a presso real no Reservatrio de Equalizao, que diminuir a taxa de servio e, eventualmente, estabelecer o valor alvo de ER. O display d ao operador a indicao imediata da quantidade de reduo do encanamento de freio solicitada, sem os atrasos inerentes ao display ILC.

Figura 3.12 Manipulador horizontal ou frontal com display

Conexo com a rede LON distribuda e comunica-se em tempo real com os cinco (5) mdulos eletrnicos inteligentes da Unidade de Controle Eletro Pneumticos (EPCU).

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 3.1.5

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Mdulo de interface com o operador ou display OIM

O sistema de freio eletrnico possui uma interface homem-mquina onde as informaes de presso e de falhas do sistema so apresentadas. Essa interface em algumas frotas o mdulo OIM, e em outras o prprio computador IFC (Integrated Function Computer - Computador de Funes Integradas) da locomotiva e por consequncia os seus displays (IDU).

Computador IFC

Figura 3.13

Computador IFC e displays IDU

O dispositivo de Interface para o Sistema Locotrol-EB um display grfico com comandos executados por teclas.

Figura 3.14

Mdulo de interface com o operador - OIM

Ele dividido em duas telas planas monocromticas na cor mbar com iluminao fluorescente que mostram informaes do Freio e do Locotrol. O sistema do Locotrol controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo pushbottons no painel frontal do display, abaixo das telas de indicao. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 171

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Teclas de up-down controlam a luminosidade das duas telas e uma chave de liga/desliga e posicionada na parte traseira do display. A verso CVRD do OIM recebe sinais de satlite tipo GPS (Sistema de Posicionamento Global) e mostra o posicionamento atual da locomotiva em coordenadas de latitude e longitude.

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4 Freio Eletro Pneumtico de Vages
Jos Luiz Borba / Mauro Antnio Bergantini

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.1 Conceitos bsicos

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Os atuais sistemas de freio funcionam atravs da transmisso de sinais pelo ar do encanamento geral. Esses sinais iniciam na parte frontal do trem e so transmitidos pelo encanamento at a parte traseira do mesmo. Por esse motivo haver sempre um tempo gasto para que essa transmisso ocorra. Esse tempo denominado taxa de propagao e ocasiona a frenagem dos vages em diferentes instantes, por esse motivo, durante a aplicao dos freios, enquanto alguns vages na parte frontal do trem esto freando outros continuam a empurrar a composio pela cauda. J durante o alvio a parte da frente da composio ir puxar a parte traseira que continuar freada at que o sinal seja recebido pelo ltimo vago. Esses cenrios costumam gerar choque e foras de trao e compresso nos engates, o que pode reduzir a vida til dos mesmos alm de consumir energia da composio. Originalmente desenhadas para utilizao em metrs e trens de passageiros a vlvula de freio eletro pneumtica pode ser hoje utilizada em trens de carga. Sua maior vantagem o fcil controle de velocidade e rpida atuao dos freios em todos os vages de uma composio, possibilitando ao operador um controle instantneo de todo o trem. Outra grande vantagem o alvio gradual do freio dos vages, o que no possvel nas vlvulas comuns. Operao da vlvula Existe um controle eletrnico disponvel para o maquinista. Para alivio ou aplicao do freio basta um toque nos botes do painel at a aplicao desejada. A unidade de controle envia a informao a todos os vages que recebem, interpretam e liberam ar do reservatrio para o cilindro de freio at que a aplicao seja atingida. Os microprocessadores dos vages monitoram continuamente a presso nos cilindro de freio para garantir a aplicao mesmo com vazamentos mantendo a presso necessria. Caso o operador queira aliviar a presso do cilindro possvel que o alvio seja parcial, e caso queira aplicar novamente no necessrio aliviar por completo, como ocorre nas vlvulas pneumticas comuns. Caso o comando de freio no seja transmitido, o vago da cauda enviar mensagens com o status de frenagem.

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Todos os vages da composio monitoram essas mensagens e se um deles obtiver falha na recepo por trs tentativas o sistema considera que o trem est quebrado ou houve um problema na transmisso do sinal, e inicia automaticamente uma parada de emergncia. Fontes de energia Todos os vages possuem baterias recarregveis para prover a alta demanda de energia dos solenoides. Quando no esto em uso, as baterias so recarregadas atravs dos cabos de transmisso dos vages. Para o caso de transmisso via rdio as baterias recarregam atravs de um gerador que gera energia atravs do movimento do vago. O sistema de cabeamento usa em torno de 25% da capacidade do sinal para o comando de freio e status das mensagens. A Trao Distribuda pode usar entre 10-15%, restando 60-65% da capacidade do sinal para monitoramentos especiais como sensores de presso, temperatura e etc.. Novos desenvolvimentos Futuros desenvolvimentos podem ser utilizados para que o sistema eletrnico seja tambm utilizado para diagnstico do trem, podendo gerar e transmitir informaes como posio dos vages, hot boxes, temperatura, presses, porta de vages abertas entre outros.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.2 Sistema de controle de freio EP-60

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Sistema de Controle do Freio do Trem EP-60 fornece os seguintes recursos e funes:

Operao constante do encanamento de freio; Controle de freio simultneo por todo o trem; Aplicao e liberao graduada; Controle de freio proporcional.

Figura 4.1 Sistema de Controle de Freio EP-60

Consiste dos seguintes equipamentos: Equipamentos das locomotivas; Equipamentos dos vages; Dispositivo auxiliar da extremidade do trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.2.1 Equipamento da locomotiva

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O equipamento da locomotiva constitui uma integrao do Sistema de Controle de Freio EP-60 com o Controlador de Freio Eletrnico CCB II, atravs da Unidade Head-End (HEU). Um diagrama de blocos da Unidade Head-End apresentado na Figura 4.2.
Unidade Head-End

Controlador de freio eletrnico CCBII

Unidade de Interface do Operador OIU


24V FTT

Fonte de Alimentao da Linha do Trem TPS


24V 230V 74V

24V

Controlador de Comunicaes da Linha do Trem TCC

FTT

FTT 24V

Dispositivo de Identificao da Locomotiva IDM PLC

Controlador de Alimentao da Linha do Trem TPC

230V /PLC

Caixa de Juno da Linha do Trem

74V

Bateria da Locomotiva

Figura 4.2 Diagrama de blocos da Unidade Head-End - HEU

O hardware da Unidade Head-End hospeda o software que gerencia todo o Sistema de Controle de Freio EP-60, incluindo a integrao com o Controlador de Freio Eletrnico CCB II, e consiste de: Controlador de Comunicaes da Linha do Trem - TCC O Controlador de Comunicaes da Linha do Trem (TCC) fornece a interface entre a locomotiva principal e o resto do trem para: Controlar as vlvulas de controle Verificar as condies de funcionamento do trem Verificao constante dos dados do trem Diagnstico de falha do trem Aplicar e monitorar do EOT Gerenciar a rede do sistema de comunicaes da Linha do Trem.

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O TCC contm um nico Computador de Bordo (SBC) e um processador de controle do freio.

Figura 4.3 Controlador de Comunicaes da Linha do Trem TCC

Controlador de Alimentao da Linha do Trem - TPC O Controlador de Comunicaes da Linha do Trem (TCC) envia comandos para o Controlador de Alimentao da Linha do Trem (TPC), que controla a Fonte de Alimentao da Linha do Trem (TPS). Fonte de Alimentao da Linha do Trem - TPS A Fonte de Alimentao da Linha do Trem (TPS) converte a voltagem da bateria da locomotiva em energia para a Linha do Trem de 230 VDC (2.500 Watts mximo) ao equipamento do vago.

Figura 4.4 Fonte de Alimentao da Linha do Trem

Alm disso, fornece 24 VDC (150 Watts mximo) Linha do Trem para sequncia do trem. Unidade de Interface do Operador - OIU A Unidade de Interface do Operador (OIU) fornece a interface entre o Sistema de Freio EP60 e o operador do trem para configurao do trem, exibio dos comandos de freio, alarmes do sistema e exibio das informaes operacionais.

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Figura 4.5 Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9

Inclui um display de comando de freio de trs (3) dgitos, um display de condio do trem de 8 linhas x 40 caracteres, quatro (4) teclas de funo, um indicador de condio de Alimentao na Linha do Trem, um indicador de condio End Off Train (EOT), um indicador de alarme audvel/visual de defeito e um comutador de brilho.

Figura 4.6 Unidade de Interface do Operador OIU

A OIU faz interface com o Controlador de Comunicaes da Linha do Trem para alimentao e comunicaes. Mdulo de Identificao da Locomotiva - IDM O Mdulo de Identificao da Locomotiva (IDM) fica localizado no compartimento de freio pneumtico da locomotiva, dentro da Caixa de Juno Central. Sua funo armazenar dados especficos da locomotiva que so fornecidos ao TCC durante o sequenciamento do trem.

Figura 4.7 Caixa de Juno Central

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Cabo da Linha do trem

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A rede da Linha do Trem proporciona a comunicao atravs de um cabo formado por um nico par de fios.

Figura 4.8 Cabo da Linha do Trem

O cabo da Linha do Trem inicializado na Caixa de Juno Central e finalizado na Caixa de Juno do ltimo vago.

Figura 4.9 Interligao do Cabo da Linha do Trem entre vages

Caixa de Juno da Linha do Trem

Figura 4.10

Caixa de Juno da Linha do Trem

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Na locomotiva, o Cabo da Linha do Trem se estende da Caixa de Juno Central at s extremidades da locomotiva, onde termina em uma Caixa de Juno da Linha do Trem.

Figura 4.11

Caixa de Juno da Linha do Trem

A Unidade Head-End integrada ao Controlador de Freio Eletrnico CCB II, que consiste de: Vlvula de Freio Eletrnico - EBV A Vlvula de Freio Eletrnico (EBV) a interface homem-mquina para o sistema de freio CCB II.

Figura 4.12

Vlvula de freio eletrnico - EBV

Unidade de Controle Eletro Pneumtico - EPCU

Figura 4.13

Unidade de Controle Eletro Pneumtico EPCU

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A Unidade de Controle Eletro Pneumtico (EPCU) contm as vlvulas pneumticas que controlam as linhas pneumticas do trem na locomotiva. Mdulo do Processador Integrado - IPM O Mdulo de Processador Integrado (IPM) o computador principal do sistema CCB II.

Figura 4.14

Mdulo do Processador Integrado IPM

Mdulo de Interligao dos Rels RIM O RIM um compartimento padro LSI que contm rels para comutar as linhas eltricas do trem.

Figura 4.15

Mdulo de interligao dos rels - RIM

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Os componentes do equipamento da locomotiva esto localizados conforme mostrado na Figura 4.16.

Unidade de Interface do Operador

Vlvula de Freio Eletrnico

Fonte de Alimentao da Linha do Trem Caixa de Juno Central e Mdulo de Identificao da Locomotiva Controlador de Comunicao da Linha do Trem Figura 4.16 Caixa de Juno Cabo da Linha do Trem Localizao dos componentes do equipamento da locomotiva

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.2.2 Equipamento do vago

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Um esquemtico do vago EP-60 apresentado na Figura 4.17.

Figura 4.17

Esquemtico do vago EP-60

Os componentes do equipamento do vago so: Vlvula de Controle EP-60 A Vlvula de Controle EP-60 foi aprovada pela AAR em 2004. Substitui a Parte de Servio e pode ser montada diretamente no Suporte de Encanamento AB. Possui uma Parte Eletrnica compacta, que no possui placas de circuito impresso, e possui um mnimo de conectores eletrnicos.

Figura 4.18

Vlvula de controle EP-60

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Dispositivo de Controle do Vago - CCD

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O Dispositivo de Controle de Vago (CCD) um pacote de controles integrados, eletrnicos e pneumticos, o qual faz interface com os equipamentos de freio convencional e a Linha do Trem de comunicaes e alimentao para fornecer controle eletro pneumtico da presso do cilindro do freio.

Mdulo de controle eletrnico Figura 4.19

Mdulo eletro pneumtico

Vlvula de alvio manual

Bateria

Dispositivo de Controle do Vago CCD e seus componentes

Dispositivo de Identificao do Vago CID O Dispositivo de Identificao do Vago (CID) fornece informaes especficas sobre o vago ao CCD, que incluem nmero do vago, tipo do vago, peso vazio/carregado e outros parmetros pertinentes. programada com estas informaes no momento da instalao do equipamento.

Figura 4.20

Dispositivo de Identificao do Vago - CID

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O Dispositivo de Identificao do Carro includo como parte da caixa de juno que tambm conecta o CCD ao cabo da Linha do Trem atravs de um conector eltrico. Caixa de Juno do cabo da Linha do Trem e de vago a vago Os sinais de comunicao e alimentao transmitidos entre a Unidade Head-End (HEU) e os CCDs so transmitidas por um cabo de dois condutores.

Figura 4.21

Caixa de Juno do cabo da Linha do Trem

O Cabo da Linha do Trem instalado em todo o comprimento do vago e termina em cada extremidade do vago em uma Caixa de Juno. Os cabos inter vages tambm so ligados a estas caixas de juno, de modo que todos os vages do trem possam ser conectados eletricamente.

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Os componentes do equipamento do vago esto localizados conforme mostrado na Figura 4.22.


Linha Pneumtica Dispositivo Vazio/Carregado Sensor de freio manual aplicado

Caixa de Juno

Linha do Trem Cabo da Linha do Trem

Vlvula de Controle EP-60 Dispositivo de Controle do Vago

Caixa de Juno
Cabo da Linha do Trem

Figura 4.22

Localizao dos componentes do Equipamento do vago

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.2.3

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Dispositivo auxiliar da extremidade do trem AED

O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem (AED) conecta-se ao conector no combinado no ltimo vago do trem.
Antena de RF

Iluminao Bateria

Conector entre vages


Encanamento de freio Figura 4.23 Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem AED

Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem

Figura 4.24

Localizao do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria O AED contm:

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Uma unidade de gerenciamento de alimentao; Bateria; Um dispositivo de comunicaes de transporte da linha de alimentao e circuito de interrupo. Suas funes principais so: Interrupo da linha de comunicao; Bloqueio de Segurana da Linha do Trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.2.4 Comunicaes da linha do trem

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Uma parte integrante do sistema a Rede de Comunicaes Intra-trem. Esta rede baseada na tecnologia Lon Works da Echelon Corporation. As informaes de condio e controle do trem so transferidas entre as locomotivas, da locomotiva ao vago, do vago locomotiva e de vago para vago, na forma de pacotes de mensagem. Os tipos gerais de mensagens que so transmitidas na Rede de Comunicaes Intra-trem so:

Mensagens de gerenciamento da rede; Mensagens de composio do trem; Mensagens de controle do freio; Mensagens de controle de alimentao; Mensagens de condio (status); Mensagens de exceo.
O Sistema de Controle EP-60 suporta todas as mensagens especficas AAR, como definidas na Especificao S-4230 - Comunicaes Intra-trem ECP/AAR.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3 Frenagem do trem

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O Sistema de Frenagem EP-60 foi desenvolvido para atender aos requisitos de desempenho da Especificao S-4200 - Desempenho de ECP da AAR, de modo a fornecer frenagem uniforme do trem, sem levar em considerao a carga individual de cada vago. Na operao normal de frenagem do trem, o Encanamento Geral no modulado para o controle de freio do trem. Tanto na frenagem de servio, quanto na de emergncia, o Sistema de Frenagem EP-60 fornece controle direto da presso do cilindro do freio em cada vago para aplicao e liberao graduada do freio. Na hiptese de uma falha no Sistema de Controle EP-60, o operador do trem pode controlar os freios do trem, mudando para o controle convencional, isto , controlar o Encanamento Geral. O controle eletro pneumtico da presso do cilindro do freio baseado no comando do freio da Linha do Trem, coeficiente lquido de frenagem desejada, carga do vago e outros parmetros de frenagem do trem. A Unidade Head-End - HEU da locomotiva interpreta as aes do operador do trem e controla eletronicamente a Alimentao da Linha do Trem atravs da Fonte de Alimentao da Linha do Trem TPS, que fornece energia e se comunica atravs da Rede de Comunicaes Intra-trem com: Cada um dos Dispositivos de Controle do Vago CCD, fornecendo os comandos de frenagem; O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem AED, que finaliza a linha de comunicao e transmite uma mensagem de retorno da extremidade do trem HEU para estabelecer a integridade da linha do trem. A alimentao ao equipamento do vago fornecida pela Fonte de Energia da Linha do Trem atravs dos fios da linha do trem. A Alimentao da Linha do Trem utilizada para carregar as baterias do vago, a qual, por sua vez, alimenta a parte eletrnica do controle de freio e outras funes do vago. Uma interface da Rede da Linha do Trem fornece o link de comunicao entre o vago e o resto do trem. Esta Rede de Comunicaes Intra-trem tambm utilizada para reportar excees do vago, informaes de condies e de diagnstico. A Interface do Operador fornece a exibio das informaes de condio do trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3.1 Inicializao do trem

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A inicializao do trem refere-se parte da operao do sistema durante a qual o trem montado: vago/locomotivas so acrescentados, a AED colocada na extremidade do ltimo vago, a linha do trem alimentada e os vages/locomotivas so identificados e configurados. Como parte da composio do trem, o sistema tem determinada responsabilidade relativa operao eletro pneumtica para assegurar que determinados requisitos de segurana sejam atendidos e que o sistema esteja pronto para operao normal. Estas responsabilidades incluem, mas no esto limitadas a, o seguinte:

Lgica de alimentao da linha do trem para evitar alimentao prematura (Bloqueio


de Segurana da Linha do Trem);

Detectar, automaticamente, vages/locomotivas e executar a sequncia do trem


para determinar a ordem de vages na composio (Configurao do Trem);

Detectar e selecionar, automaticamente, a direo da locomotiva; Descarregar informaes de configurao, tais como, condio de vazio/carregado,
condio da alimentao, Principal/Rebocado, etc. Observao Em 31 de agosto de 1999, a tecnologia de sequncia do trem da NYAB foi selecionada pela AAR como Padro AAR.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3.2

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Bloqueio de segurana da linha do trem

O recurso de Bloqueio de Segurana da Linha do Trem no permite que a alimentao da Linha do Trem seja energizada quando o trem no est completamente formado, isto , todos os vages/locomotivas foram engatados, todos os cabos conectados, e um AED foi acoplado ao conector livre do cabo da Linha do Trem no ltimo vago. O Bloqueio de Segurana da Linha do Trem controlado pela HEU e AED, o qual tambm atua como finalizador do canal de comunicaes da Linha do Trem. Uma vez conectado Linha do Trem e ligado, o AED comea a transmitir a cada segundo um sinal EOT Ativo para a HEU da locomotiva. Ao receber a mensagem "EOT Ativo", a HEU entende que todos os vages/locomotivas no trem foram conectados e que a integridade do trem foi estabelecida. A HEU passa a transmitir uma mensagem ao Controlador de Alimentao da Linha do Trem para ativar a Alimentao da Linha do Trem. Quando o AED confirma que a Alimentao da Linha do Trem est ativa, transmite uma mensagem de retorno "Alimentao da Linha do Trem ON HEU para completar o processo de alimentao. Se a HEU perder a comunicao com o AED, transmitir uma mensagem ao controlador de energia da Linha do Trem para interromper a Alimentao na Linha do Trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3.3 Varredura manual

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H recursos embutidos no sistema para parada manual da Fonte de Alimentao da Linha do Trem para fins de teste ou na hiptese de uma falha de tal funo. A alimentao/energia na Linha do Trem pode ser interrompida manualmente atravs da Fonte de Alimentao da Linha do Trem, ou selecionando-se o modo OFF (desligado) na tela de configurao do trem na Unidade de Interface do Operador. Durante a operao de Run and Switch (Executar e Mudar), o Bloqueio de Segurana da Linha do Trem desativado durante alguns segundos, para permitir que a Linha do Trem seja alimentada sem ter um dispositivo EOT conectado, para "acordar" o CCD.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3.4 Configurao do trem

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Antes de compor o trem, a HEU no tem conhecimento a priori de quais locomotivas ou vages rebocados estaro na composio, nem sua ordem. A HEU tem a capacidade de obter, de forma automtica, uma lista completa do trem ordenado. Todos os vages/locomotivas precisam ser conectados atravs do cabo da Linha do Trem e do acoplamento da mangueira pneumtica. O AED precisa ser conectado e estar se comunicando e a Linha do Trem deve ser alimentada. Quando estes critrios so atendidos, a Configurao do Trem prosseguir da seguinte forma:

A HEU reunir as informaes bsicas de identificao de todos os dispositivos no


canal da linha do trem, incluindo CCDs, HEUs e acessrios de alimentao da Linha do Trem. Isto fornece HEU uma lista da estrutura do trem, desordenado, que pode ser utilizada para obter informaes completas de configurao para cada dispositivo e seus componentes.

Ao utilizar a lista do trem e as informaes de identificao associadas obtidas do


procedimento anterior, a HEU reunir e, se necessrio, reconfigurar, todas as informaes de configurao/tempo de execuo de cada dispositivo (e seus componentes) na lista.

Uma vez que o trem tenha sido configurado, o Banco de Dados do Trem estar
completo, mas desordenado. Todas as informaes necessrias da composio estaro presentes, mas a lista no refletir, de forma exata, a ordem fsica dos vages no trem. Como passo final na preparao do Teste de Terminal, o sistema empreender um procedimento para determinar a ordem fsica exata dos vages; este processo referido como Sequncia do Trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3.5 Comandos de frenagem

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Durante a operao normal do sistema, a HEU da locomotiva transmite o comando de frenagem do trem (TBC) aos vages/locomotivas, em uma frequncia de 1/segundo. O comando do freio uma mensagem de prioridade e expressa como um percentual da presso total no cilindro do freio de servio. O comando do freio do trem determinado pela solicitao de frenagem do operador do trem, correspondendo ao seguinte: 0% 10% = Alvio = Servio mnimo

11-99% = Servio 100% 120% = Servio total = Emergncia

O comando do freio do trem recebido em cada CCD e utilizado para determinar a quantidade de presso no cilindro do freio do vago com base na carga do vago e outros parmetros de frenagem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.3.6 Registro de dados

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O Sistema de Controle EP-60 inclui o recurso de registro de dados, que proporciona capacidades abrangentes de diagnstico. O registrador de dados armazena em memria no voltil, tanto no vago, quanto na locomotiva, informaes significativas que ocorrem durante a operao do sistema, do tipo: Evento Qualquer modificao na operao do sistema, que possa ser desejvel reportar e/ou registrar para consulta futura. Exceo Um evento relacionado com operao anormal do sistema. Defeito Uma exceo que est relacionada com uma possvel falha do equipamento. Falha O resultado de um ou mais defeitos indicativos de que um componente do sistema precisa ser reparado ou substitudo. As excees de nvel de vago so reportadas locomotiva onde so registradas. Cada registro inclui a descrio, a hora, a data da ocorrncia e os dados do sistema. registrado e retido um mnimo de 2.000 informaes significativas, num formato adequado para importao em um programa de planilha, como o Excel da Microsoft. Estes dados podem, posteriormente, ser transferidos para um PC para anlise. Alm disso, as informaes estatsticas sobre a operao do sistema acumulada.

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A tela Windows Datacord 5200 da Figura 4.25, mostra o registro de eventos/transferncia de rdio nas Operaes da QCM (Canad) de um trem EP-60.

Figura 4.25

Tela Windows Datacord 5200

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.4 Controle de freio do trem ECP

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O sistema de Controle de Freio do Trem ECP controla os modos operacionais do esforo de trao das locomotivas em trao distribuda e a frenagem eletrnica do trem, atravs do:

Controle de Freio do Trem Wire EP-60 Controle de Trao WireDP (Wire Distributed Power)

Figura 4.26

Controle de freio do trem ECP

Os comandos para controle de trao so dados pelo controlador mestre da locomotiva lder, convertidos para comandos da Linha de Trem e fornecidos a locomotiva remota atravs da rede de comunicaes da Linha do trem. Os comandos da frenagem eletrnica do trem so dados na locomotiva lder atravs do EBV do CCB II e convertidos para comandos da Linha do Trem. Os vages e as locomotivas rebocados recebem os comandos e respondem com a resposta local adequada para o esforo de freio e trao na unidade remota. O sistema tambm fornece informaes sobre a condio das locomotivas e vages rebocados para fins de exibio e monitoramento.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 4.4.1 O sistema WireDP

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O sistema WireDP permite ao maquinista do trem controlar e receber feedback das locomotivas remotas. O WireDP fornece controle direto da direo da locomotiva remota e controles de desacelerao. O esforo de trao baseado na direo da linha do trem e comandos de desacelerao. A HEU/DP principal fornece interface do usurio e emite comandos para todas as locomotivas remotas no trem. As locomotivas remotas recebem comandos e fornecem informaes de feedback de condio HEU/DP principal. Durante a operao normal do sistema, a HEU/DP, da locomotiva principal, transmite os comandos de esforo de trao do trem s locomotivas remotas em uma frequncia de 1/segundo. O comando de trao uma mensagem de prioridade e expressa como um percentual de esforo de trao mxima. Valores negativos denotam freio dinmico. O comando de esforo de trao recebido em cada HEU/DP remota e utilizado para determinar a direo e comando de desacelerao para a composio de locomotiva remota, bem como outros comandos necessrios. O comando de esforo de trao do trem determinado pela solicitao do operador do trem, correspondendo ao seguinte: O Sistema de Controle EP-60 inclui capacidades abrangentes de diagnstico. WireDP:

Controle de Direo; Controle do Freio Dinmico/Desacelerao;


Segurana

Bloqueio de Segurana de Alimentao da Linha do trem; Suporte Pneumtico;


Diagnstico e Manuteno

Diagnstico no Nvel de Locomotiva, Carro e Trem;

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Sequncia e Identificao Automtica da Composio do Trem (a tcnica da NYAB foi


recentemente estabelecida como Padro AAR);

Atualizaes de Software atravs de Compatibilidade de Transferncia na Rede; O sistema atender a todos os requisitos de interoperabilidade e Especificaes
AAR;

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201

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202

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5 Dinmica da Frenagem
Jos Luiz Borba / Mauro Antnio Bergantini

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203

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.1 Introduo

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Sob certas condies da via, principalmente de tangente e de rampa descendentes, a fora de trao de inrcia .
Sentido de movimento

aplicada ao eixo das rodas da composio substituda por uma fora

Fi Fa

Ci R

C e r N Fr c Pa -Fi

Figura 5.1 Fora de inrcia

Apesar de suprimido o esforo trator na roda, esta continua a avanar com velocidades

fora dos limites estabelecidos pela ferrovia, pois est submetida a um conjugado
devido fora de inrcia igual a:

Fora de aderncia; Coeficiente de aderncia; Peso aderente do veculo; Raio da roda. Nessas situaes o maquinista obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a velocidade, ou at mesmo parar o trem. Sempre que as condies permitirem, e se houver disponibilidade de espao e de tempo, deve-se tirar partido da resistncia do trem para desaceler-lo. Neste caso, a potncia da locomotiva deve ser reduzida de um modo controlado, a fim de evitar que o trem empurre a locomotiva. Se a parada do trem acontecer em uma rampa ascendente, a desacelerao pode ser auxiliada com o uso do freio independente ou do freio dinmico. Isto requer percia do maquinista a fim de evitar choques internos na composio. Quando se pretende frear uma composio, significa aplicar ao eixo das rodas uma fora , que somada fora devida a resistncia ao movimento do trem produzida pela inrcia da roda. UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 204 . , se oponha fora

Essa fora pode ser obtida pelo atrito entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento

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Sentido de movimento

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Fi Fa

Ci Cr e CF N Fr R c Pa

Sapata de freio

FF Ff -Fi

Figura 5.2 Fora de frenagem

Aplicada radialmente, a fora uma fora de atrito A fora

comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo

entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento da roda.

, tangencial roda, pode ser calculada pela expresso:

Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda; Fora de frenagem real. As leis do atrito aplicadas frenagem, estudadas experimentalmente por Douglas Galton em 1879 e confirmadas mais recentemente, so: 1a lei Se a velocidade relativa das superfcies de contato se mantiver constante: A fora de atrito variar no mesmo sentido da fora aplicada sapata de freio, apesar da ao retardadora do freio. 2 lei Se o esforo aplicado s sapatas permanecer constante: O coeficiente de atrito aumenta quando a velocidade relativa das superfcies de contato diminui; Inversamente, o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa aumenta. 3a lei Se a velocidade relativa das superfcies de contato permanecer constante e a fora aplicada sapata tambm permanecer constante: O coeficiente de atrito diminuir medida que aumentar o tempo de aplicao da fora nas sapatas. 4a lei Se o esforo aplicado s sapatas permanecer constante:

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205

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O coeficiente de atrito decresce em funo da durao da aplicao, mas aumenta em seguida, rapidamente, sob influncia de diminuio da velocidade relativa das superfcies de contato. A fora de atrito desenvolve o conjugado aplicado roda de raio :

Por sua vez, o conjugado opem fora

aplica uma fora igual

ao eixo da roda, que tambm se

produzida pela inrcia do trem, fazendo retardar seu movimento.

O conjugado retardador, que vai parar o trem, :

Da expresso do conjugado retardador e pelas leis de Galton, temos que: Durante a frenagem, a fora aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa

possvel sem, no entanto, produzir a imobilizao da roda. Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inrcia, isto :

a roda ser imobilizada e deslizar sobre o trilho. Nessa situao, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que inferior ao atrito da sapata de freio sobre a superfcie de rolamento da roda. A aderncia entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veculo tende a deslizar sobre os trilhos, fugindo ao controle dos freios. O travamento produz defeitos trmicos na roda e a formao de calos na superfcie de rolamento da mesma, o que deve ser evitado, pois no s ocasionam rudos incmodos e trepidaes, como so dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das rodas.

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206

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Figura 5.3 Calo de roda

Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o trilho, que constituir em mais uma fora retardadora. Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o veculo ir parar. Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a frenagem, devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inrcia, ou seja:

isto ,

ou

Sendo,

podemos escrever:

de onde podemos concluir que a fora tangencial roda, criada pelo atrito da sapata sobre a superfcie de rolamento da roda, no deve assim ultrapassar a fora tangencial contrria criada pela aderncia da roda ao trilho. Substituindo as expresses das foras na desigualdade acima, temos;

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207

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria ou,

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A fora aplicada sobre a sapata de freio poder ser tanto maior, quanto maior for o coeficiente de aderncia e quanto mais carregada estiver a roda. desejvel que a fora aplicada sapata seja reduzida quando a velocidade diminuir. A variao do coeficiente de atrito entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento da roda, em funo da velocidade do trem, cria problemas, que podem ser amenizados pela variao do esforo sobre a sapata medida que a velocidade diminui. Essa variao pode ser obtida com a ao do maquinista ou automaticamente nos freios eletro/eletrnicos modernos. Outro recurso utilizado a limitao do esforo na sapata, de tal modo que, mesmo em baixa velocidade, se tenha a desigualdade estabelecida acima. O coeficiente de atrito entre a sapata e a superfcie de rolamento da roda diminui com o tempo de aplicao. A reduo do coeficiente de atrito negligencivel nas frenagens rpidas. Portanto, o mximo de esforo deve ser aplicado o mais rapidamente possvel e uniformemente em todas as rodas do trem. O controle da velocidade durante a frenagem deve ser realizado com muita percia pelo maquinista, a fim de evitar choques na composio e at mesmo os descarrilamentos.

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208

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.2 Fora de frenagem

Dinmica e frenagem Ferroviria

O conjunto de alavancas da timoneria de freio produz a fora lquida de frenagem ou fora lquida das sapatas de freio, dada pela expresso:

Fora transmitida pelos cilindros Relao total de alavancas Rendimento da timoneria

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209

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.2.1 Fora transmitida pelos cilindros

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A fora transmitida pelos cilindros de freio proporcional a presso aplicada e a rea do pisto, isto :

Presso no cilindro de freio; rea do pisto do cilindro de freio.

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210

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.2.2 Relao Total de alavancas

Dinmica e frenagem Ferroviria

Na Figura 5.4 podemos observar um diagrama esquemtico da timoneria de freio de um vago, em que mostrado o sentido de movimentao das alavancas de fora (alavancas vivas), ligadas ao tirante da timoneria.
Barra de compresso nd md Truque 2 nc mc Cilindro de freio F2 ma a Fc Fs Tringulo

Sapata de freio Fs

mb

Ajustador de folga

F1 Sapata de freio

Fs Tringulo

nc

Truque 1 d nd

Fs

fora aplicada s alavancas do truque 1 fora aplicada s alavancas do truque 2 fora do cilindro de freio fora das sapatas

brao de alavanca brao de alavanca brao de alavanca brao de alavanca

Figura 5.4 Esquemtico da timoneria de freio de um vago

Observao A relao de nenhuma alavanca individualmente deve ser maior que 4:1. A multiplicao para um par de sapatas igual a:

Pelo diagrama da Figura 5.4, temos:

e UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 211

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Dinmica e frenagem Ferroviria

logo

Tem-se que a relao total de alavancas igual, e a cada rodeiro tambm, logo:

igual a 4 vezes o valor que d a

multiplicao de um par de sapatas, uma vez que a relao correspondente a cada truque

A relao total de alavancas timoneria de freio do vago.

o nmero que exprime a multiplicao total da

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212

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.2.3 Rendimento da timoneria

Dinmica e frenagem Ferroviria

O rendimento da timoneria dos freios dos vages situa-se na casa de 60% a 70%, com o valor de 65% sendo adotado nos clculos de frenagem. A ABA indica uma eficincia de 75% para os clculos de freio das locomotivas com cilindros instalados nos truques. Na prtica, esta eficincia se situa geralmente entre 55% e 75%.

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213

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.2.4 Exemplo

Dinmica e frenagem Ferroviria

Seja um vago com as seguintes caractersticas: Presso no cilindro de freio = 4,5 kgf/cm2 ( 64 psi ); rea do pisto = 506,7 cm2, para um cilindro de 10 ou 25,4 cm de dimetro; Multiplicao para um par de sapatas = 2,9:1; Eficincia da timoneria = 65%; Nmero de cilindros de freio no vago = 1. Calcule a fora de retardamento produzida pelo seu sistema de freios. A fora transmitida pelos cilindros de freio :

A relao total de alavancas timoneria de freio do vago, isto :

o nmero que exprime a multiplicao total da

A fora lquida de frenagem ser de:

Supondo um coeficiente de atrito da sapata-roda de 30%, a fora de retardamento do vago de:

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214

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.3 Taxa de frenagem

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A taxa de frenagem o resultado da diviso da fora de frenagem pelo peso do veculo.

Exprimindo a taxa de frenagem em porcentagem chega-se a:

O clculo da frenagem nesse caso elaborado a partir da taxa de desacelerao adotada pela operadora, que a estipula em funo do desempenho operacional planejado e do conforto e segurana do usurio. As presses nos cilindros de freio no so, portanto, pr-determinadas, variando em funo do: Peso do veculo; Tipo de timoneria; Sistema de freio adotado.

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215

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.3.1 Exemplo

Dinmica e frenagem Ferroviria

Para um vago de 100 t de massa a frear e uma taxa de desacelerao estipulada em 0,77 m/s2, tem-se, pela lei de Newton, que a fora de retardamento igual ao produto da massa pela desacelerao:

A fora de frenagem correspondente, para um coeficiente de atrito sapata-roda de 30%, ser de:

gerando uma taxa de frenagem de:

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216

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.3.2 Taxa de frenagem dos vages

Dinmica e frenagem Ferroviria

Os vages devem seguir certas normas para que a fora de retardamento ao longo do trem, isto , a frenagem do trem, seja to uniforme quanto possvel. As recomendaes da AAR para as taxas de frenagem so as mostradas na tabela seguinte.
Tabela 5.1 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR Condio do veculo Carregado Vazio Freio de mo Antiga recomendao 11,52% 57,60% Recomendao atual 8,32% 38,4%

1,5 Ff

0,11 Pv

As presses estabelecidas pela AAR so de 70 psi no encanamento geral e 50 psi no cilindro de freio, em uma aplicao total de servio, isto uma reduo de 20 psi. Essas presses, no entanto, s devem ser usadas se o trem trafegar sempre em terrenos planos. Como a maioria das ferrovias brasileiras trafega em terrenos acidentados, passaram a adotar valores mais rigorosos, com presses de 90 psi no encanamento geral e 64 psi no cilindro de freio, com uma aplicao total de servio de 24 a 26 psi. Esses nveis de presso mais rigorosos evidentemente proporcionam mais segurana na operao, pois o sistema dispe de mais ar para a aplicao dos freios.

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217

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.3.3 Taxa de frenagem das locomotivas

Dinmica e frenagem Ferroviria

A AAR recomenda as seguintes taxas de frenagem, considerando 50 psi nos cilindros de freio e um rendimento apenas de 75% da timoneria: Freio automtico aplicao de servio Freio independente . ;

Tambm nesse caso, os valores de presso de encanamento geral e no cilindro de freio foram corrigidos para 90 psi e 60 psi respectivamente.

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218

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 5.3.4 Exemplo

Dinmica e frenagem Ferroviria

Seja um vago com as seguintes caractersticas: Presso no cilindro de freio = 3,515 kgf/cm2 ( 50 psi ); rea do pisto = 506,7 cm2, para um cilindro de 10 ou 25,4 cm de dimetro; Multiplicao para um par de sapatas = 2:1; Eficincia da timoneria = 65%; Nmero de cilindros de freio no vago = 1; Peso do vago carregado = 100.000 kg; Peso do vago vazio = 20.000 kg. Calcule a fora de retardamento produzida pelo seu sistema de freios. Se a relao entre as dimenses a e b da alavanca do cilindro de freio da Figura 5.4 igual a 1, a fora transmitida pelos cilindros de freio de:

A relao total de alavancas timoneria de freio do vago, isto :

o nmero que exprime a multiplicao total da

A fora lquida de frenagem ser de:

Teremos as seguintes taxas de frenagem:

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219

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Comparando esses valores com os recomendados, constatamos que a percentagem de 46,3% excedeu o valor mximo que de 38,4%, e que a percentagem de 9,3% tambm excede o limite de 8,32%. Portanto, devemos modificar o projeto do truque de modo a ficar com todos os valores dentro do estabelecido pela norma. Se alterarmos de 1 para 0,818 a relao entre as dimenses a e b da alavanca do cilindro de freio da Figura 5.4, a fora transmitida pelos cilindros de freio de:

A fora lquida de frenagem ser de:

e as seguintes taxas de frenagem:

que atendem norma.

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220

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Dinmica e frenagem Ferroviria

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6 Manuseio dos Trens
Jos Luiz Borba / Mauro Bergantini

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221

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.1 Introduo

Dinmica e frenagem Ferroviria

Um trem um sistema complexo que pode reagir de diferentes maneiras durante a sua operao. Os tipos de reaes dependem de muitos fatores como: Disposio dos vages no trem; Composio do trem; Comprimento do trem; Perfil da linha; Condies do tempo; Condio do vago vazio/carregado; Velocidade do trem; Caractersticas das locomotivas.

seguro afirmar que devido diversidade das variveis apresentadas, no existem 2 (dois) trens que apresentem caractersticas idnticas, condicionando o operador do trem a adequar sua conduo s especificidades que cada trem oferece.

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222

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.2

Dinmica e frenagem Ferroviria

Recomendaes na operao dos freios

O Manpulo do Freio Automtico deve permanecer sempre na posio de Marcha, salvo quando se desejar parar o trem ou diminuir a sua velocidade. Para evitar que no haja alvio indesejado do trem por desequilbrio de presso, o maquinista no poder movimentar e/ou engatar as locomotivas na composio com o Manpulo do Freio Automtico fora da posio de Alvio. Nos casos de manobras com locomotivas escoteiras tambm no permitido a movimentao destas com o Manpulo do Freio Automtico fora da posio de Alvio ou Marcha. Quando o maquinista coloca o Manipulador do Freio Automtico na posio de Reduo Mnima, automaticamente corta o abastecimento do encanamento geral, o que no recomendvel, principalmente se o trem ainda no estiver totalmente carregado. O crescimento da presso nos cilindros de freio dos vages depende do tipo do equipamento usado, do comprimento do encanamento geral e da intensidade da reduo da presso do encanamento geral. O manipulador do Freio Automtico 26-C utilizado para frear os vages da composio e as locomotivas, caso no esteja sendo utilizado simultaneamente o freio dinmico. O efeito do freio dinmico no trem semelhante ao do freio a ar Independente da locomotiva no qual o esforo de frenagem aplicado somente locomotiva. O maquinista precisa efetuar uma boa avaliao ao acionar e regular o freio dinmico, porque durante a utilizao da frenagem dinmica, passam a atuar 3 foras: Fora de Compresso Resulta do esforo retardador gerado nas locomotivas com o uso do freio dinmico. Fora Sobre Engates Encolhidos Resulta da compresso continuada dos engates devido utilizao do freio dinmico durante as redues e paradas dos trens nas descidas de rampas. Foras de Compresso As foras de compresso so resultantes dos impactos severos resultantes da brusca modificao da situao dos engates, que passam da condio de esticado a comprimido, em decorrncia do rpido acmulo de foras retardadoras nas locomotivas.

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223

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Dinmica e frenagem Ferroviria

A aplicao do freio dinmico dever ser suave e gradual para prevenir um brusco movimento da folga entre os engates, de maneira a evitar excessivas foras de compresso, que poderiam resultar em danos via, ejetar e/ou descarrilhar vages leves, queimar os resistores de grade do freio, gerar choques elevados de compresso. A percia do maquinista para usar o freio dinmico requer: Reduo de potncia da locomotiva antes em frenagem dinmica; Manipulao do freio da composio at trazer o trem a uma velocidade compatvel com a rampa; Manipulao combinada dos freios a ar e eltrico. H duas maneiras de se usar o freio dinmico em conjunto com o freio a ar, dependendo das condies da linha: Se for desejado encolher o trem, o maquinista primeiro aplica o freio dinmico e depois o freio a ar; Se for desejado esticar o trem, o maquinista deve fazer uma aplicao mnima, intensificando-a at conseguir a velocidade controlada, s ento aplica o freio dinmico. Se a velocidade estiver sob controle, a aplicao do freio a ar dever ser mantida. Se a velocidade cair muito, o maquinista pode aliviar os freios da composio e deixar que o freio dinmico controle a velocidade do trem. Se a velocidade tender a aumentar para alm dos limites, o maquinista volta a aplicar os freios da composio, porm em uma intensidade inferior inicial.

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224

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.3 Partida de um trem

Dinmica e frenagem Ferroviria

Na tcnica de operao de trens, a partida de um trem consiste em dar incio ao movimento do trem at ele atingir velocidades dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia, dentro das normas de segurana, procurando ao mesmo tempo, evitar danos e desgastes ao equipamento. Este tipo de operao deve resultar numa marcha controlada, sem choques na composio e sem perigo de o trem escapar ao controle do maquinista. As folgas dos engates ajudam um trem pesado na partida, permitindo que cada vago seja puxado individualmente. Contudo, este recurso somente deve ser usado se necessrio. O maquinista deve sentir o trem tentando partir com o trem esticado. Se conseguir sem forar a locomotiva, no deve permitir o encolhimento do trem, mas sim procurar estic-lo. Isto conseguido atravs de manipulao do freio e da trao da locomotiva.

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225

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.3.1 Trecho em nvel

Dinmica e frenagem Ferroviria

Sentido de deslocamento

0,0%

0,0%

1. Coloque o punho do manipulador de freio automtico na posio de Alvio ou Marcha. 2. Aps aliviar os freios no trem inteiro, avance o acelerador para Ponto 1. 3. Lentamente alivie a ao do freio independente. a. Se o trem entrar em movimento, mantenha a velocidade de partida das locomotivas baixa e uniforme, em torno de 2 km/h, com a ao do freio independente, at que todo o trem esteja em movimento b. Se o trem no entrar em movimento, avance lentamente o acelerador. Se o trem no se movimenta aps o acelerador avanar at o Ponto 4, retorne o acelerador para a posio Idle, aplique o freio independente, e determine a causa que est impedindo o movimento do trem. 4. Aps todo o trem entrar em movimento, verifique se a amperagem nos motores de trao ou os nveis de esforo de trao esto diminuindo. 5. Se esses nveis esto diminuindo, avance o acelerador para a prxima posio superior. 6. Se o medidor de carga indicar nveis elevados de corrente, limite o acelerador a posio mais baixa possvel para evitar foras de trao mais elevadas do que podero resistir os engates.

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226

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.3.2 Trecho em rampa ascendente

Dinmica e frenagem Ferroviria

slocamento Sentido de de

0,50%

0,50%

1. Avance o acelerador para Ponto 1. 2. Coloque o punho do manipulador de freio automtico na posio de Alvio ou Marcha. O alvio rpido dos freios causa o alvio dos freios no trem inteiro, e a parte traseira comea a rolar para trs enquanto a parte da frente anda para frente, o que facilmente pode causar a quebra do trem. 3. Reduza a ao do freio independente. 4. medida que os freios vo sendo liberados no sentido da cauda do trem, avance o acelerador para Ponto 2 ou superior na tentativa de iniciar o movimento de trem. Os trens de grande tonelagem exigiro posies mais altas do acelerador, a fim de manter o trem esticado, impedindo que a locomotiva se desloque para trs, contra o trem, reduzindo a folga entre os vages. O encolhimento do trem no um mtodo recomendado para partir um trem de grande tonelagem ou em rampas de inclinao acentuada. Um nvel de inclinao considerado acentuado se for igual ou superior a 1%. 5. Reduza lentamente a ao do freio independente at que ele seja totalmente liberado. 6. Aps o trem comear a se mover, verifique se a amperagem ou nveis de esforo de trao esto diminuindo. 7. Se esses nveis esto diminuindo, avance o acelerador a prxima posio superior. 8. Se o medidor de carga indicar nveis elevados de corrente, limite a posio do acelerador no necessrio para evitar foras de trao mais elevadas do que podero resistir os engates.

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227

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria

Dinmica e frenagem Ferroviria

Se acorrente se tornar extrema, aplique o freio automtico, reduza o acelerador para a posio Idle, aplique o freio independente, a fim de manter o trem no nvel de inclinao, e em seguida determine as causas que impedem a partida do trem. Observao Se o trem no se movimenta: a. No mantenha o acelerador em posio de potncia por mais tempo do que o necessrio, pois isto provocar danos aos motores de trao. b. Dever ser considerada a hiptese de uso de locomotivas em auxilio a trao, preferencialmente pela cauda, a fim de impedir uma possvel ruptura da composio devido ao esforo de trao exercido pelas locomotivas durante a partida. O encolhimento do trem no um mtodo recomendado para partir um trem de grande tonelagem ou em rampas de inclinao acentuada. Um nvel de inclinao considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.

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228

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.3.3 Trecho em rampa descendente

Dinmica e frenagem Ferroviria

Sentido de de slocamento
- 0,50%

- 0,50%

1. Certifique-se que o freio independente est plenamente aplicado. 2. Coloque o punho do manipulador de freio automtico em posio de Alvio ou Marcha para ajustar a folga do trem. 3. Aps o alvio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ao do freio independente at que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possvel deslizamento das rodas da locomotiva. 4. Uma vez que o trem inteiro est se movendo, reduza progressivamente o freio independente para evitar mudanas bruscas na folga. 5. Dependendo do perfil do trecho, aplique o freio dinmico e, medida que o freio dinmico se torne eficiente, alivie gradualmente o freio independente.

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229

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.3.4

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa ascendente com movimento a r


slocamento Sentido de de
0,50%

0,50%

1. Alivie o freio automtico e aguarde que todos os freios do trem sejam aliviados para ajustar a folga. 2. Reduza o freio independente e use a posio do acelerador mais baixa possvel para iniciar o movimento. 3. medida que a velocidade aumenta, continue a reduzir o freio independente at que ele seja totalmente aliviado. 4. Se notar um aumento significativo do medidor de carga ou velocidade do trem diminuir sem uma mudana na posio do acelerador, pare imediatamente e determine a causa. 5. Leve em considerao a ocorrncia de foras de compresso elevadas na cabea do trem.

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230

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.3.5

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente com movimento a r e com trem esticado


Sentido de de slocamento

- 0,50%

- 0,50%

1. Certifique-se de que o freio independente est plenamente aplicado. 2. Coloque o punho do manipulador de freio automtico em posio de Alvio ou Marcha para ajustar a folga do trem. 3. Aps o alvio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ao do freio independente at que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possvel deslizamento das rodas da locomotiva. 4. Se o trem no entrar em movimento por si mesmo, aumente progressivamente o ponto do acelerador at atingir uma acelerao suficiente para que a locomotiva comece a se movimentar. 5. Se estiver disponvel, aplique o freio dinmico e, medida que o freio dinmico for se tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.

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231

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.3.6

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente com movimento a r e com o trem encolhido


Sentido de de slocamento

- 0,50%

- 0,50%

1. Reduza o freio independente em 50% para permitir que a locomotiva comece a se movimentar com o trem encolhido. 2. Alivie o freio automtico e espere que todos os freios do trem sejam aliviados 3. Ajuste a folga do trem. 4. Continue a reduzir gradualmente o freio independente, at que o trem comece a se mover. 5. Se estiver disponvel, aplique o freio dinmico e, medida que o freio dinmico for se tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.

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232

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4 Parada de um trem

Dinmica e frenagem Ferroviria

Na tcnica de operao de trens, a parada de um trem consiste em controlar sua velocidade dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia at a parada total do trem em qualquer ponto da via, dentro das normas de segurana, procurando ao mesmo tempo, evitar danos e desgastes ao equipamento, inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio. Este tipo de operao deve resultar numa marcha controlada, sem choques na composio e sem perigo de o trem escapar ao controle do maquinista.

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233

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4.1

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente com auxlio do freio dinmico


Sentido de de slocamento

- 0,80%

- 0,80%

1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posio de Marcha Lenta (IDLE). 2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta. 3. Coloque a alavanca do freio dinmico na posio set up durante pelo menos 10 segundos. 4. Aumente gradualmente a ao de frenagem dinmica a fim de provocar um encolhimento gradativo do trem, at atingir o nvel desejado de frenagem. 5. Quando o freio dinmico j tiver sido aplicado dentro da metade a trs quartos da sua capacidade disponvel, a uma distncia suficiente da parada, execute uma reduo mnima pelo manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi. 6. Alivie o freio independente aps cada aplicao de freio automtico. 7. Execute pequenas redues adicionais de 2 a 3 psi, caso a reduo mnima no seja suficiente para garantir a reduo de velocidade desejvel, observando os limites de amperagem na modulao do freio dinmico. 8. medida que a velocidade for decrescendo at cerca de 10 km/h ou menos, complemente a perda de eficincia do freio dinmico com o acionamento do freio independente, at 15 psi, a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vages estiquem. 9. Mantendo ainda o trem encolhido atravs do freio independente, alivie totalmente o freio dinmico e aplique totalmente o freio independente. A aplicao do Freio Independente dever ser sempre suave e gradual para evitar o rpido acmulo de compresso nos vages adjacentes locomotiva que poder gerar choques de compresso elevados.

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234

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria

Dinmica e frenagem Ferroviria

Estes choques originados na cabea do trem tendero a crescer se houver uma combinao de aplicao brusca do Freio Independente com a reduo de velocidade inadequada para a desacelerao total ou parcial do trem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4.2

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente sem auxlio do freio dinmico


Sentido de de slocamento

- 0,80%

- 0,80%

1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posio de Marcha Lenta (IDLE). 2. Aguarde a folga se ajustar. 3. A uma distncia suficiente do ponto de parada, execute uma reduo mnima pelo manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter a folga ajustada. 4. Execute pequenas redues adicionais de 2 a 3 psi, caso a reduo mnima no seja suficiente para garantir a reduo de velocidade desejvel. 5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma reduo final e aplique o freio independente da locomotiva.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4.3

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente com o trem encolhido


Sentido de de slocamento

- 0,80%

- 0,80%

1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posio de Marcha Lenta (IDLE). 2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta at a folga se ajustar na condio de trem encolhido. 3. Gradualmente aplique o freio independente para manter o trem encolhido. 4. A uma distncia suficiente do ponto de parada, execute uma reduo mnima pelo manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido. 5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma reduo final e aplique o freio independente da locomotiva.

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237

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4.4

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por reduo do acelerador


slocamento Sentido de de

0,50%

0,50%

1. Reduza progressivamente um ponto por vez do acelerador, obedecendo ao tempo mnimo de 2 segundos entre cada ponto. 2. Mantenha a condio de trem esticado e permita que o grau crescente da rampa retarde o trem. O operador dever fazer uma reduo mnima pelo manipulador de freio automtico, mantendo uma acelerao suficiente para manter a condio do trem esticado. Logo que a reduo mnima for eficiente ao longo de todo o trem, reduza gradualmente o acelerador, ponto a ponto, a fim de controlar a velocidade e as foras sobre o trem. Pequenas redues adicionais de 2 a 3 psi, podero ser acrescentadas at a parada completa, caso a reduo mnima no seja suficiente para garantir a reduo de velocidade desejvel. 3. Quando o trem entra em stall, coloque o freio independente em plena aplicao. O operador deve estar atento ao tempo de efetivao da desacelerao, para no propiciar o surgimento de Stall Burning, que poder provocar a queima dos motores de trao. 4. Aps a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE, respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de acelerao.

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238

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4.5

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a r


slocamento Sentido de de
0,50%

0,50%

1. Use a posio mais baixa possvel do acelerador para manter a condio de trem encolhido. 2. A uma distncia suficiente do ponto de parada, execute uma reduo mnima pelo manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido. 3. Execute pequenas redues adicionais de 2 a 3 psi, caso a reduo mnima no seja suficiente para garantir a reduo de velocidade desejvel. 4. Observe o medidor de carga e reduza o acelerador conforme necessrio para evitar as altas foras de compresso. 5. Aps a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE, respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de acelerao.

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239

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.4.6

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a r


Sentido de de slocamento

- 0,50%

- 0,50%

1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posio de Marcha Lenta (IDLE). 2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta at a folga do trem se ajustar na condio de trem esticado. 3. Coloque a alavanca do freio dinmico na posio set up durante pelo menos 10 segundos. 4. Aumente gradualmente a ao de frenagem dinmica a fim de manter o trem esticado, at atingir o nvel desejado de frenagem. 5. A uma distncia suficiente do ponto de parada, execute uma reduo mnima pelo manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter o trem esticado. 6. Execute pequenas redues adicionais de 2 a 3 psi, caso a reduo mnima no seja suficiente para garantir a reduo de velocidade desejvel. 7. medida que a velocidade for decrescendo at cerca de 10 km/h ou menos, complemente a perda de eficincia do freio dinmico com o acionamento do freio independente, at 15 psi, a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vages se juntem. 8. Mantenha ainda o trem esticado atravs do freio independente, alivie totalmente o freio dinmico e aplique totalmente o freio independente. Observao Se o freio dinmico no est disponvel ou ineficaz, utilize o freio independente para manter uma condio de trem esticado.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.5

Dinmica e frenagem Ferroviria

Reduo ou controle da velocidade de um trem

Na tcnica de reduo ou controle da velocidade de um trem consiste em controlar a velocidade dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia, mantendo uma boa margem de reserva de freios, dentro das normas de segurana, procurando ao mesmo tempo, evitar danos e desgastes ao equipamento, inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio. Este tipo de operao deve resultar numa marcha controlada, sem choques na composio e sem perigo de o trem escapar ao controle do maquinista.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.5.1

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxlio do freio dinmico
Sentido de de slocamento

- 1,10%

- 1,10%

1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posio de Marcha Lenta (IDLE). 2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta at a folga do trem se ajustar na condio de trem encolhido. 3. Mantenha a Marcha Lenta no mnimo por um intervalo de dez (10) segundos. 4. Colocar a alavanca do freio dinmico na posio Set Up durante pelo menos dez (10) segundos. 5. Aumente gradualmente a ao da frenagem dinmica a fim de manter o encolhimento gradativo do trem, at atingir o nvel desejado de frenagem. 6. Caso o freio dinmico por si s seja capaz de proporcionar uma desacelerao suficiente para reduzir ou controlar a velocidade do trem com segurana, no ser necessrio empregar os freios a ar. 7. Se necessrio, a uma distncia suficiente de uma possvel restrio, aplique uma reduo mnima de presso pelo manipulador do freio automtico e alivie o freio independente. O alvio do freio independente dever ocorrer no incio de cada aplicao do freio automtico, mantendo o freio da locomotiva solto. 8. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automtico na posio de alvio, mantenha uma frenagem dinmica suficiente para manter o trem encolhido, medida que os freios vo sendo aliviados em todo o trem. O freio dinmico possibilita um ajuste mais fino da velocidade.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.5.2

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxlio do freio dinmico
Sentido de de slocamento

- 0,50%

- 0,50%

1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posio de Marcha Lenta (IDLE). 2. Se necessrio, a uma distncia suficiente de uma possvel restrio, aplique uma reduo mnima de presso pelo manipulador do freio automtico e alivie o freio independente. 3. medida que os freios do trem so aliviados, mantenha os freios da locomotiva aliviados a menos que eles sejam necessrios para alteraes severas das folgas. 4. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automtico na posio de alvio, mantenha uma frenagem dinmica suficiente para manter o trem encolhido, medida que os freios vo sendo aliviados em todo o trem. Observao Antes de tentar executar um alvio, considere a composio do trem e a velocidade. Talvez seja necessrio parar completamente ou escolher um mtodo alternativo de frenagem.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.5.3

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho em rampa ascendente trem esticado atravs de reduo do acelerador


slocamento Sentido de de

0,80%

0,80%

1. Reduza progressivamente o acelerador, um ponto por vez. 2. Mantenha a condio de trem esticado. 3. Permita que a rampa ascendente retarde o trem.

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244

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.5.4

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho com ponto de inflexo (crista) atravs da reduo do acelerador


Sentido de de slocamento

0,80%

- 0,90%

1. Reduza progressivamente o acelerador antes da locomotiva atingir o ponto de inflexo (crista). 2. Continue a reduzir o acelerador at que pelo menos metade do trem tenha transposto a crista, a fim de manter a velocidade do trem. Observao O emprego desse mtodo reduzir a fora de trao adicional criada pelo peso da locomotiva e dos vages que j transpuseram a crista.

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245

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.5.5

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho ondulado atravs da modulao do acelerador


Sentid o d e d es loc

ament

0,50%

- 0,50% 0,50%

1. Conforme for se aproximando do trecho ondulado, reduza progressivamente o acelerador conforme a necessidade de controle da velocidade do trem. 2. Reduza ainda mais o acelerador medida que a locomotiva iniciar o trecho de rampa descendente. 3. Aumente progressivamente o acelerador pouco antes da locomotiva atingir o incio da rampa ascendente. 4. Continue a aumentar progressivamente o acelerador medida que o trem estiver se inscrevendo na rampa ascendente. 5. Reduza progressivamente o acelerador assim que a cauda do trem atinja a rampa ascendente.

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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 6.5.6

Dinmica e frenagem Ferroviria

Trecho ondulado atravs dos freios a ar


Sentid o d e d es loc

ament

0,50%

- 0,50% 0,50%

1. Conforme for se aproximando do trecho com ondulao, reduza progressivamente o acelerador conforme a necessidade de controle da velocidade do trem. 2. Mantenha uma reduo do freio automtico ao iniciar o trecho com ondulao. 3. Mantenha uma fora de trao suficiente para que o trem permanea na condio de esticado. 4. Alivie os freios automticos. 5. Mantenha a fora de trao durante o alvio dos freios a fim de impedir que o trem se encolha.

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7 Referncias Bibliogrficas
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Ps Graduao em Engenharia Ferroviria 7.1 [1] Bibliografia

Dinmica e frenagem Ferroviria

Romano, Srgio Jos - Comparao de Desempenho dos Sistemas de Freio de Atrito tipo Sapata-Disco e Sapata-Roda para Veculos Ferrovirios de Carga Unicamp - 2003.

[2]

Martins, Srgio Roberto - Simulao de Frenagem de um Trem Unitrio de Carga Unicamp - Faculdade de Engenharia Mecnica - 1999.

[3]

Boeira, Maurcio de Medeiros - Anlise Crtica do Grupo de Gesto de Falhas da Oficina de Vages da EFC Estudo de Caso - 2008.

[4]

Santos Jnior, Auteliano Antunes dos - Freios e Embreagens por Atrito - Unicamp Faculdade de Engenharia Mecnica - Departamento de Projeto Mecnico.

[5]

Cria, Donato Antnio - Anlise das Causas das Falhas no Sistema de Freio Dinmico em Locomotivas Frota A 2006.

[6] [7]

Pugi, Luca - Materiale Impianto Frenante Barbosa, Roberto Spindola - Estudo da Dinmica Longitudinal do Trem - Unicamp Faculdade de Engenharia Mecnica - Departamento de Projeto Mecnico - 1993

[8] [9]

Freigth Car Brake Ringging Arrengements Wabtec Corporation 2004. MRS - Superintendncia de Transporte - Aperfeioamento de Maquinistas Conduo de Trens Notas de Aula

[10] The Air Brake Association - ABA - Manejo dos Trens de Carga Modernos - 1967 [11] The Air Brake Association - ABA - Management of Train Operation and Train Handling - 1980 [12] Association of American Railroads - AAR - Track Train Dynamics to Improve Freight Train Performance - R185 - 2nd edition [13] Vrios Autores - Tratado de Estradas de Ferro - Material Rodante - Editores: Castelo Branco, Jos. E. S.; Ferreira, Ronaldo 2000 [14] Roza, Leopoldo Corra. - Curso de Freios Ferrovirios - Notas de Aula - Unicamp [15] Roza, Leopoldo C. - Dinmica Ferroviria - Notas de Aula Unicamp 1998 UNIVIX / VALE Professor: Jos Luiz Borba 250

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Dinmica e frenagem Ferroviria

[16] Roza, Leopoldo C. Dinmica Ferroviria, Freios e Economia de Combustvel Notas de Aula Unicamp - 1998 [17] AAR MSRP Section E 2003 [18] AAR MSRP Section E Part II 2004 [19] New York Air brake Corporation CCBII - Computer Controlled Brake Generation II Service And Troubleshooting Guide - IP-168-C December 2003 [20] Medeiros, Benjamin A. Influncia dos Sistemas de Freios Sobre a Operao e Economia das Ferrovias X Congresso Panamericano de Estradas de Ferro Outubro 1960

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