Faculdade Brasileira - UNIVIX

Dinâmica e Frenagem Ferroviária

Elaborado por:

José Luiz Borba Mauro Antônio Bergantini
Coordenadores do Programa: José Heleno Ferracioli Nunes Isabela de Freitas Costa V. Pylro

Vitória - ES Fevereiro – 2011

Prefácio

“Feliz aquele que transfere o que sabe e aprende o que ensina.” Cora Coralina

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..2.....................................º 8 ou válvula de descarga KM ....2................. 30 Distribuição ...... 33 Válvula de freio de emergência ........ 40 Mangueiras de freio ..... 37 Válvula de retenção do encanamento equilibrante dos reservatórios principais ..................................................2.....4 2................................. 41 Controle.............1 2................1.........1..2 2...2..........................5 2....2.....................2...............2...................................2.......2......................................................................1 2.................2.........1...3 2.................. 4 Equipamento de Freio 26-L.....................2....3 2......................2........... 24 Condicionamento do ar comprimido ................................................................2................................................................. 11 Sistema de alimentação de ar comprimido ...1 2...............2 2 2.............3.......3... 21 Válvula de segurança E7-C ...1........................................... 14 Funcionamento do compressor ......... 19 Torneira de isolamento do reservatório principal.....2..........................2..........................1.............2...........2.2 2.............2................4 2........2...........................................................2..1.........................2.......2................2....................3....................................1 2.......1...................................2............. 29 Filtros e secador de ar ....2................1 2............................ 25 Regulador do compressor ............3............................1 1.............................................................................................. 9 Introdução ...............................2.....1.....1 2.... 18 Válvula de dreno automático ............2........................................2 2..........Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Sumário 1 1................................ 23 Torneira Interruptora ...............4 2.............................................1.......................2........1...............................2 2.. 43 Manipulador automático 26-C ............................2.......3 2..... 44 Punho do manipulador automático .......... 39 Torneiras extremas ........2...................3........... 38 Encanamento equilibrante dos cilindros de freio .................. 46 Professor: José Luiz Borba I UNIVIX / VALE .....1 Freio Automático................. 1 Introdução .........2....................................1 2...2.................... 26 Torneira de sobrecarga do compressor .......................1....................................................... 16 Armazenamento do ar comprimido .3 2..........2.......2 2............ 35 Encanamento equilibrante dos reservatórios principais ........2 2.........................................1............................2.................................. 22 Válvula de retenção do reservatório principal .......1 2..............1.............................2.... 13 Produção de ar comprimido .....5 2....................... 34 Válvula de descarga n................................... 28 Manômetros duplos de ar ..3..........1 2. 10 Equipamentos das locomotivas ............2.....................................1...............2............ 2 Histórico ..............................2................3 2.............. 32 Encanamento geral...............2................................................1..................2...2 2.......................1..1 2..1......................................

...................................1...10 2................................2....... 55 Válvula de supressão .........2...................................................3..2........2........1 2.......2..................... 59 Válvula de Controle 26-F .......................3............1 2.................. 52 Válvula Interruptora do encanamento geral ...........................................................................................................3..........1...1..............2........1........................... 76 Válvula-relé J-1...3.............14 ..........7 2.....4... 104 Funcionamento do equipamento de controle de patinação de rodas .............................. 94 Dispositivo de proteção contra fracionamento de trem – quebra de trem ..... 103 Equipamento de controle de patinação de rodas ...................3...2..............................2 2...............2................... 109 Cilindro de Freio .........................1..........2........2......................2..........1 2.......................5.......2 2.................. 84 Funcionamento válvula seletora F-1 ............................7 2....1 2...............2........3...................5 2........1 2....8 2......9 2...............2...............1 2...........1 2.............1....2...............................2..................3....................2...3........2...3...........3...............2.............. 68 Válvula-relé J-1 ....3.2.......................... 118 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba II ........3.. 113 Sapatas de freio .......2....................... 99 Dispositivo de intertravamento do freio dinâmico .............4 Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula interruptora do manipulador automático .....2..............................6.............................4 2..........3.....2....... 81 Funcionamento da válvula MU-2A ......................4........5 2.......... 105 Dispositivo de locomotiva morta ...2.....3.....3...............4 2.3...... 49 Válvula reguladora .................1 2......................3................................................................2........................1. 56 Reservatório equilibrante .....Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2............1 2.........3 2........6 2..........1...2 2............................... 114 Freio manual da locomotiva ..4..............................16 ou válvula-relé J-1..3 2..2...............3.........6 2..............3........................... 110 Criação de pressão no cilindro de freio da locomotiva ........................... 86 Controles de segurança do trem..............3...............3...................4 2..............3........2....2..............................................................1 2......................2.........................2...................................3...........................3 2.........................3........1... 57 Válvula Interruptora do reservatório equilibrante ...2........... 62 Funcionamento da válvula de controle 26-F ..........3.6............3...... 78 Válvula-relé HB-5 .. 54 Válvula de emergência .. 53 Válvula de descarga .....3..............2........2............. 58 Manipulador independente SA-26 ..........2..............5 2... 89 Válvula de aplicação de freio P2-A .... 51 Válvula-relé ........ 82 Válvula seletora F-1 ..............2.......2...2................2......2..............3......1.............. 74 Funcionamento da válvula-relé J-1 .......................................2............3......3...6 2.................. 98 Funcionamento da válvula interruptora de carregamento A-1 .....3........ 91 Funcionamento da válvula de aplicação de freio P2-A ............2.............1 2. 107 Aplicação .....4...4...........................1.....3 2.2..............4......2............4 2......................2.2.............2 2.............1.................... 80 Válvula de transferência MU-2A .....................6.....................4....2................ 112 Ajustador de folga.2......................

................................................................................2 2....... 169 Módulo de interface com o operador ou display – OIM ...............................3................3............................. 135 Reservatório combinado ......................1 4..........................................1....................4 4.....................................................................2.............................................4 3 3.....3...3 2..... 155 Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador ..........3.......................4 3......................... 191 Inicialização do trem ............................................2........................................1 2................ 174 Sistema de controle de freio EP-60 .. 134 Válvula de controle DB-60 ...................3 3......................1 2........... 139 Aplicação ..............................3.......... 168 Válvula de freio eletrônico – EBV ......1................................3.3 2......1......................................2.....................3.................................3 4..............................................5 4 4.......... 177 Equipamento do vagão ..........................................2...2 4.........................3........................... 123 Mangueiras de freio ..........2 4.. 127 Válvula de controle AB .1..........................3.................3............................................... 184 Dispositivo auxiliar da extremidade do trem – AED ..1..... 192 Bloqueio de segurança da linha do trem ..................3 2............................................................ 153 Freio manual dos Vagões ........................ 125 Válvula de descarga ............1 3................3 2............................................ 132 Válvula de controle ABDW ...........................2.........................3.3 2.......3... 162 Unidade de controle eletropneumático – EPCU...... 190 Frenagem do trem ...................Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.......................1 4.... 157 Introdução ...............................................1...............3 4...............................2 3...............1....... 136 Coletor de pó combinado com torneira de isolamento.........................1 4.............2 2.....................IPM .........................................................................2.....................................2...................... 171 Freio Eletro Pneumático de Vagões .....................................1..... 129 Válvula de controle ABD ..1.......................3.. 122 Torneiras extremas ......2............1......3................................................3.......................................2......................... 120 Distribuição ...........................................................2...........................1 2...2 4........................3...........................3..... 188 Comunicações da linha do trem ........................2 2....................1 3....... 141 Timoneria de freio .......1 2..................................3 Dinâmica e frenagem Ferroviária Equipamentos dos vagões .2..1...1................2 2.......................... 142 Equipamento vazio/carregado .........3...... 194 Professor: José Luiz Borba III UNIVIX / VALE ...... 144 Ajustador automático de folga ... 138 Retentor de controle de alívio ............................................................2..3....................3.............................................3 2...................3........... 126 Controle....................1 2.................................................................................2 2.................... 173 Conceitos básicos ............................................3................................ 165 Módulo de interligação dos relés – RIM . 193 Varredura manual .4 2...... 176 Equipamento da locomotiva ...3............... 158 Módulo de Processador Integrado .

215 Exemplo ................................................................ 196 Registro de dados ............................................................................................ 231 Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com o trem encolhido ................ 213 Exemplo ...... 216 Taxa de frenagem dos vagões ....................6 6.................. 197 Controle de freio do trem ECP .................... 221 Introdução ........4 6............ 227 Trecho em rampa descendente....2 6. 211 Rendimento da timoneria ..................................... 209 Força transmitida pelos cilindros ....................................4 4............. 233 Trecho em rampa descendente com auxílio do freio dinâmico ............... 222 Recomendações na operação dos freios ..........................3 6........................... 195 Comandos de frenagem ..............................................1 6..........3...............1 5.......................... 229 Trecho em rampa ascendente com movimento a ré ............................................................3.................................................2........................................... 219 Manuseio dos Trens ...................................................................................................2.....................3......... 218 Exemplo ..........................1 5 5................6 4...........3 5.................................3 6........... 230 Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com trem esticado ........................................................ 236 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido .5 4.3............................. 239 Professor: José Luiz Borba IV UNIVIX / VALE ........2 5......................................................3.........5 Dinâmica e frenagem Ferroviária Configuração do trem .......3....................................2 6......4 5..................3.2........ 223 Partida de um trem .......1 6....4...................4 4....................................3................................................ 237 Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por redução do acelerador ...........................3.........................................................4 6 6.........................3..............................................................................................3 5...................4 6.......................................3..........................................Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4........1 6......4.......4 6........... 238 Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a ré ............3................ 200 Dinâmica da Frenagem ......................2.................................4.............. 225 Trecho em nível ....................................................................................................................... 210 Relação Total de alavancas .......................2 5..3 6..................................................................4.............. 199 O sistema WireDP ................................... 214 Taxa de frenagem ..2 5........... 203 Introdução ........4............................................ 232 Parada de um trem ................................. 226 Trecho em rampa ascendente..................................................5 6.............................................1 5.......................1 5..................... 204 Força de frenagem .......... 234 Trecho em rampa descendente sem auxílio do freio dinâmico .........3 5.... 217 Taxa de frenagem das locomotivas ..............................................3...............4..........................................................................................................................................2 6.

...............................1 6......................................5.......................................6 6...................................2 6.............5................Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6...................................... 246 Trecho ondulado através dos freios a ar .................4........................... 241 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxílio do freio dinâmico ....... 244 Trecho com ponto de inflexão (crista) através da redução do acelerador ....................5..................... 245 Trecho ondulado através da modulação do acelerador .......................5.............................................................6 7 7.... 250 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba V ...................... 242 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxílio do freio dinâmico ...............................5 6.5 6...... 247 Referências Bibliográficas ......................5............... 240 Redução ou controle da velocidade de um trem .......................4 6..............................3 6.........5...................1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a ré ..................................................... 243 Trecho em rampa ascendente trem esticado através de redução do acelerador ...... 249 Bibliografia ......................................

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VI .

.......................................... 14 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel ........................................ 7 Aplicação do freio ........................................................................................................................................................... 2 Sistema de freio pneumático ...............7 Figura 2.......................................................................................... 24 Figura 2.14 Válvula de segurança ....................................................................................... 12 Sistema de alimentação de ar comprimido ..... 34 Figura 2..........................................2 Figura 2.....1 Figura 2................................20 Filtro centrífugo ...............7 Figura 1.....................1 Figura 1........17 Chave pressostática CCS ....... 17 Figura 2............. 8 Localização dos principais componentes do sistema de freio na locomotiva ...3 Figura 2..........8 Figura 2...................Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figuras Figura 1.......................... 18 Figura 2...................................................................................... 6 Carregamento do sistema ............. 20 Figura 2..................8 Figura 2......23 Válvula de emergência .............. 7 Alívio do freio .........................................6 Figura 1................19 Manômetros duplos de ar ............................................24 Válvula de descarga nº 8 e válvula de descarga KM ..........4 Figura 2..................................................... 19 Figura 2....................................... 23 Figura 2..........6 Figura 2................. 13 Compressor alternativo .......................................................9 Aplicação dos freios nos primórdios da ferrovia .................21 Secador de ar por adsorção ................... 26 Figura 2................ 3 George Westinghouse .......... 32 Figura 2................................................................ 31 Figura 2.......................11 Válvula de dreno automático e manual .............................................................................. 20 Figura 2...... 11 Sistema de freio da locomotiva..... 14 Compressor acionado por motor elétrico ........... 15 Resfriador intermediário refrigerado a água ......15 Válvula de retenção ................... 4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto.....................10 Localização dos reservatórios principais ................................................ 16 Resfriador intermediário refrigerado por ventilação forçada .3 Figura 1.............................................................................................................. 29 Figura 2..................18 Válvula magnética CGS .5 Figura 2.... 35 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VII .........................................................12 Válvula de dreno automático e manual 580-H....16 Torneira interruptora .............................. 5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automático ...........................4 Figura 1..... 22 Figura 2. 26 Figura 2.....................................................13 Válvula de dreno automático D-1 ............... 16 Posicionamento da válvula de segurança do resfriador intermediário ............................................................................2 Figura 1....................................22 Ligações e conexões WABCOSEAL................................................5 Figura 1....... 30 Figura 2.........................................................................................................

.........26 Mangueiras flexíveis de acoplamento .......................41 Parte de alívio rápido ..................................................................................................................54 Posição Comandante ......... 74 Figura 2.................................... 88 Figura 2.........................................Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2........... 87 Figura 2...29 Manipulador automático 30 AC-DW ..........................................................................30 Manipulador automático 26-C ....................................................................................................... 59 Figura 2............ 41 Figura 2..........57 Válvula Magnética F A-4 (VMV) ............ 80 Figura 2.................................................. 89 Figura 2.. 78 Figura 2............................................27 Mangueira de freio .............46 Válvula-relé HB-5 ........24 ...........34 Zonas de aplicação do freio automático........ 83 Figura 2....................................................................................... 78 Figura 2.. 46 Figura 2.....................................................................6 ou 26 ................................... 83 Figura 2........... 42 Figura 2.........................................................................48 Posição Comandante ou Morta ...............42 Válvula-relé J-1 ............... 82 Figura 2........28 Suporte de engate .............................................................. 43 Figura 2..................................................................................................................................36 Punho do manipulador independente SA-26 ................................ 90 Figura 2................ 86 Figura 2............ 74 Figura 2............. 45 Figura 2.........6-16 ....43 Diagrama da válvula-relé J-1 ........ 87 Figura 2...33 Punho do manipulador automático ......................................... 59 Figura 2.........................60 Válvula de aplicação P2-A ....................................35 Válvula Interruptora ...........................31 Manipulador 26-C...52 Diagrama esquemático da válvula seletora F-1...................................59 Válvulas de controle do ATC ......................39 Diagrama da válvula de controle 26-F ... 49 Figura 2............................ 62 Figura 2..............................................................................................................53 Posição Comandante ou Morta .............................................................................................45 Diagrama da válvula-relé J-1.................................. 43 Figura 2................................37 Zonas de aplicação do freio independente .. 84 Figura 2...........................................................................................................................................32 Face dianteira do manipulador 26-C ............ 62 Figura 2.......51 Válvula seletora F-1 ......56 Posição de fracionamento ..................................... 66 Figura 2.....................38 Válvula de controle 26-F ........................................................................................................................................................ 63 Figura 2.............47 Válvula de transferência MU-2A ................. 91 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VIII ............................6-16 .........24 ............................50 Posição Comandante ........55 Posição Comandada ........... 89 Figura 2................................58 Válvula de pedal ..........40 Parte de serviço da válvula de controle 26-F ..........25 Posicionamento das torneiras ......... 41 Figura 2.............6 ou 26 ....................... 45 Figura 2.......... 81 Figura 2......................... 46 Figura 2..........................................49 Posição Comandada .... 85 Figura 2......................... 40 Figura 2......................................................................................................................44 Válvula-relé J-1........................

........................ 99 Figura 2.....................75 Montagem do atuador final do sistema de freio no truque ......... 110 Figura 2...........87 Sistema de freio dos vagões ................................................................66 Locomotiva comandante ou comandada .......................... 96 Figura 2.....................................................................................................67 Locomotiva comandante .....90 Torneira angular de punho auto travante ..................................76 Cilindro de freio ... 122 Figura 2.79 Ajustador manual de folga ................68 Posição do pistão atuante depois que o reservatório de volume tiver sido descarregado....................84 Freio manual da locomotiva ............................ 95 Figura 2..........................................................................emergência intencional e Locomotiva comandada ...88 Ligações e conexões WABCOSEAL........69 Locomotiva comandante ....................82 Sapata de composição não metálica ............................. 110 Figura 2.......................................................................61 Diagrama da válvula de aplicação de freio P2-A ............................. 109 Figura 2...........74 Atuador final do sistema de freio pneumático da locomotiva ........65 Diagrama da válvula piloto interruptora de carregamento A-1 ............................................... 118 Figura 2.73 Válvula C-1-40-8....... 123 Figura 2.............81 Sapata de ferro fundido........ 100 Figura 2................................................................ 115 Figura 2.................................... 126 Figura 2.................78 Diagrama esquemático de um cilindro de freio.................................... 98 Figura 2........................................................................ 123 Figura 2..92 Mangueira de freio ................ 101 Figura 2........................91 Torneira reta ... 107 Figura 2...........93 Válvula de descarga nº 8 ....... 125 Figura 2..............72 Dispositivo de locomotiva morta ...................................................................................................86 Localização dos componentes de freio a ar no vagão ..................................... 113 Figura 2..............................................62 Posição de aplicação ..............70 Torneira interruptora de 3/8” ............................................................................ 115 Figura 2..................................71 Válvula limitadora ajustável ..89 Tê de ramal........................................... 120 Figura 2...........77 Componentes do cilindro de freio .......................................... 105 Figura 2.............................. 122 Figura 2.................................................... 114 Figura 2...............alívio normal ...... 113 Figura 2................................................ 118 Figura 2......................................................................................................................... 121 Figura 2.............. 107 Figura 2......................... 109 Figura 2........qualquer emergência ...............80 Ajustador de automático de folga ....................64 Válvula interruptora de carregamento A-1 ..... 104 Figura 2............ 98 Figura 2.....Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2...........................83 Componentes da sapata de freio de composição não metálica ...... 129 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba IX ........ 92 Figura 2.......................................................................................63 Posição de alívio ......emergência por fracionamento .......85 Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio ............ 110 Figura 2.......94 Válvula de controle AB .................. 99 Figura 2.........................................................

.................................................... 148 Figura 2............................ 147 Figura 2.......125 Instalação da válvula EL-X no vagão .....121 Condição da válvula VTA para vagão vazio .....................126 Vagão vazio ........... 145 Figura 2.................................................... 143 Figura 2...122 condição da válvula VTA para condição vagão carregado ........106 Timoneria de freio de vagões .........101 Volume dos reservatórios combinados ..........117 Válvula de mudança manual AB-5 .........................................................123 Reservatório adicional ......................104 Punho na posição horizontal ....118 Punho da válvula AB-5 .......................................................... 136 Figura 2............. 148 Figura 2..................... 146 Figura 2...............................................99 Válvula de controle DB-60 instalada no vagão...............127 Vagão carregado ..112 Comutador de freio manual.................................... 134 Figura 2................ 151 Figura 2...................................................107 Posição do cilindro de freio .....102 Coletor de pó combinado com torneira de isolamento ..............................................109 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão vazio ....114 Cilindro de freio com pistão diferencial ........................................................105 Punho na posição vertical ... 142 Figura 2........ 135 Figura 2...............................................................................................124 Válvula EL-60 e Válvula EL-X .................................. 140 Figura 2.. 139 Figura 2........................ 153 Figura 2.................................................................... 145 Figura 2................................................................... 136 Figura 2................................................110 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão carregado....................108 Alavancas de força do tipo vertical ...................................... 146 Figura 2............. 153 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba X ..........................................116 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão carregado..........................................111 Localização do comutador de freio ... 150 Figura 2............................................ 142 Figura 2.... 151 Figura 2.......................113 Comutador de freio automático .................................................. 138 Figura 2......................................................... 147 Figura 2........103 Retentor de controle de alívio ............ 139 Figura 2. 130 Figura 2............................................................ 146 Figura 2..............................................100 Reservatório combinado ..98 Válvula de controle DB-60 . 148 Figura 2.........96 Válvula de controle ABD ............ 132 Figura 2............................... 149 Figura 2...........................................................................95 Componentes da válvula de controle AB ..............................119 Válvula de mudança automática VTA .. 135 Figura 2.............120 Instalação da válvula VTA ..........................................................129 Tipos de ajustadores mecânicos ..........................97 Válvula de controle ABDW ............................................................................................ 150 Figura 2............................. 146 Figura 2...............Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2....................................................115 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão vazio......... 151 Figura 2................................................................ 149 Figura 2...............128 Ajustador pneumático ................................................... 147 Figura 2....................................................

................ 182 Figura 4................RIM ....................................14 Módulo de interface com o operador ...........................................................6 Figura 3................... 184 Figura 4.9 Configuração do CCBII ........................ 180 Interligação do Cabo da Linha do Trem entre vagões ......................................2 Figura 4......14 Módulo do Processador Integrado – IPM ................................19 Dispositivo de Controle do Vagão – CCD e seus componentes .... 178 Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9 ................................... 179 Caixa de Junção Central ........8 Figura 4....131 Freio manual de volante com catraca ............... 179 Cabo da Linha do Trem ......................................... 163 Unidade de controle eletropneumático .......................18 Válvula de controle EP-60 ... 155 Figura 3..............9 Sistema de Controle de Freio EP-60 .3 Figura 3....... 181 Figura 4...... 167 Módulo de interligação dos relés ...17 Esquemático do vagão EP-60 .....................................6 Figura 4....................... 170 Figura 3....7 Figura 3. 154 Figura 2............................... 158 Comunicação entre os módulos eletrônicos .....11 Caixa de Junção da Linha do Trem ...... 182 Figura 4............................ 179 Unidade de Interface do Operador – OIU............................ 184 Figura 4..........EPCU ................................................................................................. 181 Figura 4............................................. 178 Fonte de Alimentação da Linha do Trem..........7 Figura 4.......... 177 Controlador de Comunicações da Linha do Trem – TCC....5 Figura 3........................................... 171 Figura 3.............................. 183 Figura 4.....13 Computador IFC e displays IDU .....3 Figura 4..........10 Caixa de Junção da Linha do Trem ................Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2............ 176 Diagrama de blocos da Unidade Head-End .............1 Figura 4..................4 Figura 4................11 Manipulador horizontal ou frontal .......................... 171 Figura 4.........................EBV ..........................................130 Detalhes internos dos ajustadores mecânicos ........ 160 O Módulo do Processador Integrado -IPM ......................... 185 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XI ... 169 Figura 3.....1 Figura 3.... 180 Figura 4......................................... 169 Figura 3.....15 Módulo de interligação dos relés ...............................................................12 Válvula de freio eletrônico ..............................................2 Figura 3............... 180 Figura 4.............................................. 167 Reservatório equilibrante ............................................................................................ 165 Instalação da EPCU .....................HEU .......................................CID.OIM......20 Dispositivo de Identificação do Vagão ............ 168 Figura 3..................12 Manipulador horizontal ou frontal com display ...............................5 Figura 4.... 159 Interface com o sistemas da locomotiva .......10 Manipulador vertical ou lateral ..................RIM ................................................... 162 Luzes de indicação do IPM .....4 Figura 3..........................................................................................................13 Unidade de Controle Eletro Pneumático – EPCU .................................................................................................................8 Figura 3............................... 181 Figura 4......................16 Localização dos componentes do equipamento da locomotiva .......... 185 Figura 4.............................

........................... 204 Força de frenagem .....23 Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem – AED ............... 187 Figura 4.......................................... 199 Figura 5....21 Caixa de Junção do cabo da Linha do Trem ............................................................................................. 198 Figura 4..........................1 Figura 5.........Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 4................ 211 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XII ......... 188 Figura 4.............................................................. 205 Calo de roda ........... 186 Figura 4................3 Figura 5....................................2 Figura 5.................22 Localização dos componentes do Equipamento do vagão ................................. 207 Esquemático da timoneria de freio de um vagão . 188 Figura 4.........4 Força de inércia .......25 Tela Windows Datacord 5200 ..........................................24 Localização do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem .......................................................................26 Controle de freio do trem ECP ........

...... 29 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos ............................. 128 Tabela 2....................................2 Tabela 3........................................3 Tabela 2.......... 41 Pressão desenvolvidas pelas válvulas-relé do tipo J .............. 168 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR .................................................................................5 Tabela 2..................Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Tabelas Tabela 2.................................................. 29 Indicação de pressão nos manômetros duplos de ar.............................8 Tabela 2....................9 Escala dos manômetros..... 141 Tabela 3......................................................... 136 Tabela 2..........13 Tipos de cilindro de freio de vagões . 125 Tabela 2....1 Tabela 3..................... 79 Tipos de cilindro de freio de locomotivas .......................11 Reservatórios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras ..1 Indicação propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM . 166 Funções dos relés operacionais do RIM .....12 Condição da torneira de isolamento ..............................................1 Tabela 2....................... 123 Tipos de mangueiras de freio de vagões .......7 Tabela 2. 40 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas ........................................................................................................3 Tabela 5..................6 Tabela 2...........................................4 Tabela 2............ 138 Tabela 2......................................................... 163 Funções dos módulos que compõem a unidade de controle eletropneumático ........................ 217 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XIII ..........................................10 Tipos de válvulas de controle ....2 Tabela 2.................................. 40 Finalização dos encanamentos da locomotiva ................................. 111 Condição da torneira angular .....

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XIV .

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dinâmica e Frenagem Ferroviária 1 Freio Automático José Luiz Borba / Mauro Antônio Bergantini UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 1 .

2.1 Aplicação dos freios nos primórdios da ferrovia UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 2 . tubulações. Os fatores acima acarretam problemas técnicos como: capacidade de tração das locomotivas. controle do tráfego de composições longas e mais velozes. O que possibilita isso é um sistema composto de compressores. Esses equipamentos tem que trabalhar de forma sincronizada para que a composição possa frear de maneira uniforme e segura até parar.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 1. etc. traçados das vias. Frear um trem não é uma tarefa simples. sinalização.. frenagem das composições. pátios e linhas auxiliares. Aumento da quantidade de vagões no trem. Aumento da carga útil por vagão. Três fatores são determinantes para a um aumento do volume de carga transportado: 1. Aumento da velocidade do trem. mangueiras. pois somente a locomotiva possuía capacidade de frear em uma composição. Os sistemas de freio dos trens evoluíram através dos tempos junto com outros desenvolvimentos técnicos.1 Introdução Dinâmica e frenagem Ferroviária Aumentar a capacidade de transporte de um trem não é somente uma questão de colocar mais vagões na composição. capacidade dos trilhos. reservatórios. etc. onde cada unidade de uma composição (locomotivas e vagões) tem seu próprio equipamento de freios. Nos primórdios da ferrovia havia muita limitação da velocidade das composições em decorrência da falta de um sistema de frenagem eficaz. 3.. válvulas. Figura 1. cilindros. devem ser superados para possibilitar o aumento da carga útil. motivados pela necessidade de acompanhar o desenvolvimento do transporte de carga nas ferrovias.

O grande desafio. denominada de Sapata de Freio.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária As pequenas composições da época podiam ser paradas somente com o peso aderente da locomotiva e a frenagem era feita com a aplicação de contravapor e pelo acionamento manual do freio mecânico. aplique esforço numa peça. que atrita diretamente com a superfície de rolamento da roda. e sim fazê-los trabalhar em sincronia. diretamente proporcional à força aplicada pela sapata de freio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 3 . não é só instalar equipamentos desse tipo nos vagões. Por esse motivo. acionado por um Cilindro de Freio. cujo êmbolo é deslocado de forma que sua haste.2 Sistema de freio pneumático A força total exercida pela sapata de material não metálico sobre a superfície de rolamento da roda na direção radial é originada pela aplicação de ar comprimido sobre o êmbolo do cilindro de freio. composto por alavancas. Durante o contato deslizante entre a sapata de freio e a roda. o sistema de freio pneumático também é denominado de Sistema de Freio de Atrito. surge uma força de atrito. A necessidade de se aumentar o número de vagões em uma composição levou ao desenvolvimento do sistema de freios e incorporação dos equipamentos de frenagem nos vagões além da locomotiva. entretanto. Cilindro de freio P Timoneria Alavanca de freio Contra sapata Sapata de freio Figura 1. denominado de Timoneria. que produz o conjugado retardador responsável pela redução da velocidade do trem. através de um conjunto de alavancas. A frenagem dos trens atuais é produzida por um sistema de freio pneumático que possui como atuador final um dispositivo mecânico. que provocava a pressão de sapatas de madeira contra as rodas.

3 George Westinghouse O sistema de Freio a Ar Direto era composto por: Compressor  Fornece o ar comprimido para o Reservatório Principal. na sua câmara interna. Reservatório Principal  Vaso de armazenamento do ar comprimido. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 4 . George Westinghouse o chamou de Freio a Ar Direto. Timoneria de Freio  Conjunto de alavancas e tirantes conectado à haste do Cilindro de Freio. Encanamento Geral  Encanamento composto por um conjunto de tubos ligados entre si por torneiras e mangueiras flexíveis. cujo êmbolo com haste é deslocado devido à força produzida pela introdução do ar comprimido. Cilindro de Freio  Cilindro de acionamento simples com retorno por mola.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 1. que atritam diretamente com a superfície de rolamento da roda. responsável pela transferência de esforços. através de uma derivação do Encanamento Geral. Válvula Alimentadora  Controla a liberação do ar comprimido armazenado no Reservatório Principal para o Encanamento Geral através do Manipulador de Freio. Seu criador. Figura 1.2 Histórico Dinâmica e frenagem Ferroviária O primeiro sistema de freio a ar comprimido desenvolvido para composições surgiu em 1869. a partir do avanço da haste. que atravessa longitudinalmente cada veículo levando o ar comprimido ao longo da composição. para as Sapatas de Freio.

de modo que seu uso foi difundido rapidamente tanto nos trens de carga quanto nos trens de passageiros. Além disso. Isso foi um avanço muito grande para a época. Sua aplicação foi mais efetiva na Europa onde as composições eram pequenas e compostas de vagões variados. tais como: o tamanho dos componentes necessários para sua aplicação. os primeiros vagões tinham o freio acionado antes daqueles que ficavam no final da composição. Consequentemente. que pressuriza diretamente a câmara dos Cilindros de Freio. isto é.4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto Como o nome sugere. na aplicação dos freios o ar comprimido armazenado no Reservatório Principal é liberado pela Válvula de Controle para o Encanamento Geral. o fazia com que vagões em que os freios ainda não estavam totalmente aplicados. que denominou de Freio a Ar Automático. sua eficiência ficava comprometida em composições maiores que 12 vagões. George Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872. a haste do Cilindro de Freio avança e aplica uma força na Timoneria de Freio. outro sistema. O alívio dos freios é feito esgotando-se o ar comprimido do Encanamento Geral e dos Cilindros de Freio para a atmosfera através da Válvula de Controle. No entanto este sistema teve de ser abandonado por apresentar uma série de inconveniências. que a transforma numa força radial da Sapata de Freio na roda do veículo. dificuldade de manutenção e não era automático. Para suprir estas deficiências do Freio a Ar Direto. perda de rendimento em grandes altitudes. principalmente a de não ser automático. os freios não mais seriam aplicados se houvesse um fracionamento do trem ou uma ruptura na mangueira do Encanamento Geral.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 1. empurrassem os primeiros vagões e a locomotiva. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 5 .

sem a interferência do maquinista.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O termo automático deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os freios automaticamente em todos os vagões da composição. além do Cilindro de Freio já existente em cada um dos veículos. Para implementar esse novo sistema. Carregamento do sistema A Válvula de Comando direciona o ar vindo do Reservatório Principal da locomotiva através do Encanamento Geral para o carregamento do Reservatório Auxiliar até a equalização das pressões. caso houvesse um vazamento ou uma mangueira se partisse. mantendo o Reservatório Auxiliar disponível para acionamento dos freios. é necessário que os reservatórios de cada veículo sejam recarregados. ou após uma frenagem. sendo comandada pelo diferencial de pressão entre o Encanamento Geral e o Reservatório Auxiliar. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 6 . Reservatório auxiliar  Vaso armazenador do ar comprimido responsável pelo acionamento dos Cilindros de Freio. É importante ressaltar que quando a composição inicia sua operação. foram introduzidos: Válvula de comando  Responsável pela aplicação ou alívio dos freios. Figura 1.5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automático A Válvula de Comando ficou assim conhecida como Válvula Tríplice devido as suas três funções básicas: 1.

A Válvula de Controle interrompe o fluxo de ar do Encanamento Geral e direciona o ar armazenado no Reservatório Auxiliar. efetua-se uma redução da pressão no Encanamento Geral. Figura 1.6 Carregamento do sistema 2. não sendo necessário esperar pela sua vinda desde o reservatório da locomotiva. sem interferência do maquinista. Aplicação do freio Quando se deseja aplicar o freio na composição. torna menor o tempo para aplicação do freio através da Timoneira e das Sapatas de Freio contra as rodas. efetua-se um aumento da pressão do Encanamento Geral UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 7 . Alívio do freio Quando se deseja soltar o freio da composição. O fato do ar de alimentação dos Cilindros de Freio já estar presente no próprio vagão.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 1. por ocasião do carregamento.7 Aplicação do freio A Válvula de Controle também atua efetuando a aplicação dos freios automaticamente. para pressurizar a câmara do Cilindro de Freio. quando ocorre um vazamento ou avaria do sistema. 3.

provocando um alívio das Sapatas de Freio. Durante essa operação.8 Alívio do freio UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 8 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária A Válvula de Comando atua descarregando para a atmosfera o ar que estava contido no Cilindro de Freio. recarregando-o para um novo acionamento. o Encanamento Geral volta a carregar o Reservatório Auxiliar. Figura 1.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dinâmica e Frenagem Ferroviária 2 Equipamento de Freio 26-L José Luiz Borba / Mauro Antônio Bergantini UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 9 .

controle de sobre velocidade. inclusive controle de segurança.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Seus principais componentes são:  Manipulador de freio 26-C  Válvula de controle 26-F UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 10 .1 Introdução Dinâmica e frenagem Ferroviária O Equipamento de Freio 26-L é parte do sistema de freios dos trens que operam com Freio a Ar Automático. que tem seus componentes instalados na locomotiva e em todos os vagões da composição. É adequado para operação em tração múltipla com as locomotivas equipadas com os sistemas de freio anteriores 6-SL e 24-RL. Possui todas as particularidades requeridas para o serviço de locomotivas de linha. intertravamento com o freio dinâmico e proteção contra fraccionamento do trem.

Válvula MU-2-A 12.1 mostra a configuração do Equipamento de Freio 26-L numa locomotiva. A Figura 2. cujo equipamento.Válvula magnética 15. controla também a frenagem dos vagões.Válvula de segurança 14.Reservatório principal Figura 2. além do seu próprio freio.1 Localização dos principais componentes do sistema de freio na locomotiva UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 11 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.Compressor 11.Manipulador automático 13. dando destaque a alguns de seus principais componentes.Válvula descarga 16.2 Equipamentos das locomotivas Dinâmica e frenagem Ferroviária A aplicação do freio automático é feita a partir da locomotiva. equilibrante dos cilindros de freio e atuante Sapatas de freio Compartimento de válvulas Válvula de emergência 2468- Torneira angular Torneiras de esfera Cilindros de freio Válvula de pedal 10. 13579- Mangueira do encanamento geral Mangueiras dos encanamentos equilibrante dos reservatórios principais.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O sistema de freio da locomotiva é composto das seguintes unidades:  Alimentação  Produção  Armazenamento  Condicionamento  Distribuição  Controle  Aplicação Alimentação Condicionamento Válvula magnética do compressor Ligação elétrica Governador do compressor 125 a 140 psi Torneira de sobrecarga Chave pressostática Produção Válvula de segurança do resfriador intermediário 60 psi Filtro de admissão Compressor de ar Válvula de segurança do compressor de ar 175 psi Resfriador intermediário Torneira interruptora Controle Manipulador de freio Serpentina de resfriamento Válvula alimentadora Armazenamento Válvula de segurança 150 psi Válvula de retenção Coletor de pó Torneira centrífugo interruptora Filtro Torneira interruptora Reservatório Principal nº1 Torneira de dreno Para o sistema dos equipamentos auxiliares Reservatório Principal nº2 Torneira de dreno Torneira de dreno Dispositivo de locomotiva morta Distribuição Válvula de retenção Válvula de descarga nº8 Encanamento geral Encanamento equilibrante dos reservatórios principais Encanamento equilibrante dos cilindros de freio Figura 2.2 Sistema de freio da locomotiva UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 12 .

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.3 Sistema de alimentação de ar comprimido UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 13 .1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Sistema de alimentação de ar comprimido O sistema de alimentação de ar comprimido é composto das seguintes unidades:  Produção  Armazenamento  Condicionamento Condicionamento Válvula magnética do compressor Ligação elétrica Governador do compressor 125 a 140 psi Torneira de sobrecarga Chave pressostática Produção Válvula de segurança do resfriador intermediário 60 psi Filtro de admissão Compressor de ar Válvula de segurança do compressor de ar 175 psi Resfriador intermediário Torneira interruptora Serpentina de resfriamento Armazenamento Válvula de segurança 150 psi Válvula de retenção Coletor de pó Torneira centrífugo interruptora Filtro Reservatório Principal nº1 Torneira de dreno Para o sistema dos equipamentos auxiliares Reservatório Principal nº2 Torneira de dreno Torneira de dreno Para o sistema de freio a ar Figura 2.2.

dispostos lateralmente no cárter)  1 (um) cilindro de alta pressão (disposto ao centro dos dois cilindros de baixa. que pode ser acionado:  Pelo eixo virabrequim do motor diesel através de um acoplamento.4 Compressor alternativo Os pistões dos 3 (três) cilindros são movimentados por um único munhão do eixo virabrequim. Eixo de acionamento Compressor Figura 2.1. Cilindro de alta Resfriador intermediário Cilindro de baixa Cilindro de baixa Figura 2.2.1 Produção de ar comprimido Dinâmica e frenagem Ferroviária A produção de ar comprimido é realizada por um compressor de ar do tipo alternativo de duplo estágio de compressão composto de:  2 (dois) cilindros de baixa pressão (de diâmetro maior. no topo do cárter)  1 (um) resfriador Intermediário que atua entre os 2 (dois) cilindros de baixa e o cilindro de alta.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.5 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 14 .

O sistema de lubrificação do compressor é do tipo forçado. Dinâmica e frenagem Ferroviária Compressor Filtro de ar Motor elétrico Figura 2. com bomba própria. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 15 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Por um motor elétrico.6 Compressor acionado por motor elétrico  Separadamente por um motor diesel auxiliar. O nível de óleo de lubrificação deve ser verificado por meio do visor ou vareta.

e comprimido nos cilindros de baixa pressão (55 psi). A retirada de calor do ar no resfriador intermediário pode ser realizada pela:  Circulação da água do sistema de arrefecimento do motor diesel por passagens no corpo do resfriador. Tubulação do sistema de arrefecimento do motor diesel Figura 2.2.1 Funcionamento do compressor Dinâmica e frenagem Ferroviária O ar livre da atmosfera. Válvula de segurança Soprador acionado pelo eixo do compressor Figura 2.8 Resfriador intermediário refrigerado por ventilação forçada No resfriador intermediário está instalada uma válvula de segurança que atuará caso a pressão ultrapasse o limite estabelecido de 60 psi. é constantemente aspirado através de um filtro seco. a pressão atmosférica. Ao sair dos cilindros de baixa pressão o ar comprimido passa pelo resfriador de ar intermediário. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 16 .7 Resfriador intermediário refrigerado a água  Passagem de ar pelo corpo do resfriador.1. forçada por um soprador acionado pelo próprio eixo do compressor.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. que tem a função básica de retirar parte do calor gerado durante a compressão. montado no tubo coletor de entrada.1.

Assim.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula de segurança do resfriador intermediário Figura 2. que serve para reduzir sua temperatura e provocar a condensação da umidade nele existente. A umidade que é levada pelo compressor causa corrosão nas superfícies metálicas dos componentes do sistema pneumático da locomotiva. ele passa por uma serpentina de resfriamento com tubos aletados. O cilindro de alta pressão se encarrega de comprimir esse volume de ar a uma pressão maior (125 a 140 psi). e assim sucessivamente. o que torna mais eficiente a operação do cilindro de alta pressão e aumenta a capacidade volumétrica do compressor. uma maior quantidade de moléculas por unidade de volume é introduzida no cilindro de alta pressão. Por isso. Quando as partículas sólidas desprendidas das corrosões colocadas no fluxo de alta velocidade do ar agem como um jato de areia corroendo os componentes. de modo que o ar fica mais denso. A quantidade de umidade contida no ar livre da atmosfera praticamente dobra na medida em que a temperatura ambiente cresce 10 ºC. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 17 . necessitando sofrer mais um resfriamento antes de atingir os reservatórios principais. Além disso. O ar comprimido deixa o compressor a uma temperatura muito alta (270 ºC). as temperaturas ambientes são relativamente elevadas ao longo do ano. isto é. logo a quantidade de umidade contida no ar é bastante elevada.9 Posicionamento da válvula de segurança do resfriador intermediário Após o resfriamento as moléculas do ar ocupam um menor volume. o óleo de lubrificação que passa pelos anéis dos pistões do compressor mantém os orifícios das válvulas obstruídos. tanto na região norte como na região central. haverá duas vezes mais umidade no ar quando a temperatura ambiente se situa a 30 ºC do que a 20 ºC. Como no Brasil.

2. Figura 2.1. buzina. limpadores de para-brisas. a fim de permitir que um ar limpo e seco abasteça o sistema pneumático da locomotiva.  Sistema dos equipamentos auxiliares da locomotiva (ar de controle. válvulas e injetores de areia. campainhas. denominados de reservatórios principais. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 18 . Todas as derivações destinadas à alimentação do sistema dos equipamentos auxiliares da locomotiva devem sair da tubulação entre o reservatório principal nº 1 e o reservatório principal nº 2. na operação dos freios da locomotiva e da composição.10 Localização dos reservatórios principais São identificados como:  Reservatório principal nº 1  Reservatório principal nº 2  abastece o sistema dos equipamentos auxiliares. etc.2 Armazenamento do ar comprimido Dinâmica e frenagem Ferroviária O armazenamento do ar comprimido é feito em dois reservatórios. que têm por finalidade armazenar o ar comprimido produzido pelo compressor e ajudar tanto no resfriamento como na retenção das impurezas e da água resultante da condensação. que é composto por:  Sistema de freio a ar. sino. contatores elétricos.).Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.  abastece o sistema de freio a ar da locomotiva.

tanto pelos responsáveis pela operação quanto pelos responsáveis pela manutenção.2.11 Válvula de dreno automático e manual Porém podem também ser acionadas manualmente. onde normalmente são instaladas válvulas de dreno automático que servem para expurgar a água proveniente da condensação do ar e as impurezas do reservatório.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.1 Válvula de dreno automático Dinâmica e frenagem Ferroviária A tubulação da serpentina de resfriamento tem uma pequena inclinação que faz com que a água condensada flua para o reservatório nº 1.1. Por essa razão. Os reservatórios principais da locomotiva são instalados com uma leve inclinação para forçar a condensação a se acumular no lado mais baixo. Quando o ar entra no reservatório principal nº 1. pois os drenos automáticos não conseguem eliminar toda a água desses equipamentos.2. pois a água pode ser considerada como o maior veneno para o sistema de freio pneumático. mesmo funcionando perfeitamente. Válvula de dreno automático Figura 2. A válvula de dreno automático e manual 580-H possui 3 (três) posições reguladas no próprio punho:  Posição normal de operação  Drenagem manual  Isolamento UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 19 . a sua temperatura é reduzida mais ainda e a condensação é mais efetiva. a maior quantidade de água é encontrada no reservatório principal nº 1. A drenagem manual dos reservatórios principais e dos filtros deve ser uma prática constante. As válvulas de dreno automático expurgam a água condensada toda vez que a pressão do reservatório principal atingir 140 psi e param de eliminá-la quando esta pressão atingir o limite mínimo de 125 psi.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dreno automático Dreno manual Figura 2. Figura 2.13 Válvula de dreno automático D-1 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 20 .12 Válvula de dreno automático e manual 580-H A válvula de dreno automático D-1 não permite o isolamento e o dreno manual é realizado através de uma torneira.

2. Caso essa torneira seja fechada os ponteiros dos manômetros na cabine da locomotiva registrarão pressão zero.1.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. esta torneira deve ser fechada. a fim de isolar o reservatório principal e descarregar totalmente a pressão do sistema de freio através de um orifício de descarga que possui. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 21 .2.2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Torneira de isolamento do reservatório principal Para reparação do sistema de freio.

1.3 Válvula de segurança E7-C Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula de segurança E7-C evita a sobrecarga de pressão no sistema pneumático. possuem outra instalada próxima ao compressor. além da válvula de segurança instalada logo após o reservatório principal nº 1.14 Válvula de segurança Alguns tipos de locomotivas. calibrada em 150 psi. Figura 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 22 .2. A calibragem das válvulas de segurança depende de instruções da Ferrovia. descarregando para a atmosfera a pressão do reservatório principal toda vez que esta se torne excessiva.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. calibrada com 175 psi.2.

A válvula de retenção também serve para reduzir o tempo de carregamento do sistema de reservatórios principais de uma locomotiva Rebocada Morta.15 Válvula de retenção Funciona como uma proteção. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 23 .1. danos ao reservatório principal nº 1ou por uma ruptura do encanamento equilibrante dos reservatórios principais causada por uma eventual separação entre as locomotivas e o consequente desacoplamento das mangueiras. no mínimo. a locomotiva deve reter ar suficiente para. uma ruptura das tubulações de resfriamento. pois. Pelas normas da FRA (Federal Railroad Administration) em caso de avaria no sistema dos reservatórios principais. mas impede o fluxo no sentido inverso. 3 (três) aplicações e alívios dos freios e acionamento dos contatores e das chaves reversoras.2. Figura 2. A verificação do perfeito funcionamento da válvula de retenção do reservatório principal nº 2 se dá através do Teste de Fracionamento. a válvula de retenção com orifício de 1”.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. o fechamento dessa válvula impedirá a perda da pressão do reservatório principal nº 2 através de uma abertura para a atmosfera antes da válvula de retenção. originada por um problema no compressor. permitindo somente o carregamento do reservatório principal nº 2.4 Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula de retenção do reservatório principal Instalada no encanamento que liga o reservatório principal nº 1 ao reservatório principal nº 2. permite fluxo total de ar do reservatório principal nº 1 para o reservatório principal nº 2.2.

1.2.16 Torneira interruptora UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 24 . possibilitando o descarregamento deste para a reparação.2. os limpadores de para-brisas e os injetores de areia.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Figura 2.5 Torneira Interruptora Dinâmica e frenagem Ferroviária  Isolamento de 1” Isola os reservatórios principais do sistema de freio a ar.  Isolamento de 1” e coletor de pó Isola o ar que abastece a buzina.  Isolamento de 3/8” Isola o ar que abastece a válvula de areia e a válvula de sino.

com preferência para o último tipo.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.3 Condicionamento do ar comprimido Dinâmica e frenagem Ferroviária Após passar por todo o processo de produção o ar comprimido deve sofrer um condicionamento antes de ser colocado para trabalhar. Portanto. o condicionamento do ar comprimido consiste de:  Regulagem da pressão  Drenagem Para que a drenagem seja feita. que os pontos de drenagem comuns não conseguirão remover ou eliminar. que podem ser manuais ou automáticos. O funcionamento regular de qualquer componente no sistema depende da estabilidade da pressão de alimentação.  Filtragem Após a eliminação do condensado. devem ser instalados drenos (purgadores).2. O equipamento normalmente utilizado para este fim é o filtro de ar.  Pela passagem do ar através de um elemento filtrante.1. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 25 . da isenção de umidade e do grau de filtragem. A filtragem do ar consiste na aplicação de dispositivos capazes reter as impurezas suspensas no fluxo de ar e de suprimir a umidade ainda presente. restará no ar comprimido uma pequena quantidade de vapor de água em suspensão. que atua de duas formas distintas:  Pela ação da força centrífuga.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.1 Regulador do compressor Dinâmica e frenagem Ferroviária O regulador do compressor consiste de:  Chave pressostática CCS (Compressor Control Switch) A chave pressostática CCS consiste em uma chave elétrica atuada por uma face sensível à pressão. Figura 2. Figura 2.17 Chave pressostática CCS  Válvula magnética CGS (Compressor Governor Switch) A válvula magnética CGS mantém as válvulas de admissão dos cabeçotes dos cilindros do compressor:  Abertas  quando a pressão atingir o limite máximo.  Fechadas  quando a pressão atingir o limite mínimo.2.18 Válvula magnética CGS O Compressor carrega os reservatórios principais até que a pressão atinja o limite máximo de regulagem da chave pressostática CCS.1. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 26 . que é atuada por uma mola de carga.3.

 140 psi  pressão máxima. que mantém as válvulas de admissão dos cabeçotes dos cilindros do compressor fechadas. A pressão do ar nos reservatórios principais é regulada entre limites prefixados conforme instruções da Ferrovia. a mesma energiza a válvula magnética CGS. Simultaneamente abre as válvulas de dreno automático. Se a pressão nos reservatórios principais cair abaixo do limite mínimo ajustado na chave pressostática CCS. normalmente:  125 psi  pressão mínima. que mantém as válvulas de admissão dos cabeçotes dos cilindros do compressor abertas. permitindo que ele carregue os reservatórios principais.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Nesse momento a chave pressostática CCS desenergiza a válvula magnética CGS (Compressor Governor Switch). UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 27 . fazendo com que ele passe a trabalhar em vazio.

2 Torneira de sobrecarga do compressor Dinâmica e frenagem Ferroviária Essa torneira possui descarga lateral e nos casos de avaria.1.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Este procedimento fará com que o compressor trabalhe em sobrecarga. comprimindo direto. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 28 . rigorosamente. sem entrar na condição de vazio. Quando se coloca um compressor em sobrecarga deve-se observar. ou seja. em que o compressor não comprime.3. esta torneira deve ser fechada. a atuação da válvula de segurança do reservatório principal.2.

2 Indicação de pressão nos manômetros duplos de ar Manômetro Esquerda Reservatório principal Reservatório equilibrante Direita Cilindro de freio Encanamento geral Ponteiro Vermelho Branco UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 29 .1 Tabela 2. Tabela 2. devem ser monitorados durante todas as etapas inerentes às atividades de condução de trens: manobras e viagens na Via de circulação. As locomotivas são equipadas com dois manômetros duplos de ar. e escalas conforme a Tabela 2.19 Manômetros duplos de ar Os dois manômetros indicam as pressões no sistema de freio a ar conforme especificado na Tabela 2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3 Manômetros duplos de ar Dinâmica e frenagem Ferroviária Os manômetros são instrumentos destinados a medir a pressão.1 Escala dos manômetros Manômetro Direita Esquerda Escala 0 a 200 psi 0 a 160 psi Ficam localizados na parte superior do pedestal de comando. e.3.1.2. com dois ponteiros cada. Figura 2.

Figura 2. normalmente localizados na tubulação após o reservatório principal nº 2. limpo. livre de óleo e de partículas de sólidos para o sistema pneumático. juntamente com a água condensada pelo resfriamento do ar. A água é então depositada no fundo da câmara do filtro. é altamente recomendável a instalação de secadores de ar nas locomotivas para prover ar seco.  Elemento coalescente.2.  Filtro centrífugo O filtro centrífugo geralmente tem um vórtice (redemoinho) pelo qual os detritos são centrifugados e depositados no fundo da câmara. sendo expelida posteriormente através do dreno. Portanto.20 Filtro centrífugo  Filtro coalescente Esse tipo de filtro inclui dois elementos:  Elemento filtrante.3. O elemento coalescente contém uma substância que provoca a coalescência. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 30 . isto é.  Secador de ar O desempenho dos sistemas Freio Eletrônico CCBII e Locotrol não serão satisfatórios se o sistema pneumático da locomotiva não for mantido totalmente seco e limpo.4 Filtros e secador de ar Dinâmica e frenagem Ferroviária Em uma locomotiva podem ser usados vários tipos de dispositivos. a aglomeração das gotículas de água.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.1. para purificar o ar que vai atuar no sistema pneumático.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O tipo mais comum de secador de ar é o secador por adsorção. Enquanto uma das câmaras está processando a secagem do ar. que operam alternadamente. utiliza-se o processo de regeneração depois de determinados intervalos. capaz de absorver ou adsorver o vapor de água existente no ar. Figura 2. A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada. Este sistema é composto por duas câmaras de secagem. No ciclo seguinte a situação é invertida. a outra recebe através de um estrangulador uma pequena parcela de ar para que seja feita a regeneração. interligadas através de um dispositivo pré-coalescedor.21 Secador de ar por adsorção UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 31 . cuja estrutura molecular é extremamente higroscópica. assim como outras substâncias. controladas por um temporizador eletrônico. efetuado com ar seco e expandido. que utiliza como elemento dissecante uma substância formada por pérolas à base de silicato de alumínio.

raios mínimos segundo folha E-7 da AAR. Não devem possuir conexões soldadas.22 Ligações e conexões WABCOSEAL UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 32 . sendo este fixado ao dispositivo por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha. São pintados externamente e fosfatizados internamente para evitar a oxidação.2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. que utilizam o princípio de flange. e para isso todas as ligações e conexões devem possuir juntas do tipo WABCOSEAL. Figura 2.2 Distribuição Dinâmica e frenagem Ferroviária A distribuição do ar comprimido na locomotiva se dá através do:  Encanamento geral  Encanamento de equalização dos reservatórios principais  Encanamento de equalização do cilindro de freio Normalmente os encanamentos são feitos de tubo extra pesado (Schedule 80) especificação ASTM-A-53 grau A.

Através da variação da pressão do encanamento geral. em qualquer ponto da composição.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 33 . É considerado como uma tubulação contínua que parte da locomotiva e percorre os vagões em toda extensão do trem. ocasiona uma aplicação de emergência dos freios automáticos do trem. os freios de todos os veículos do trem são controlados nas suas três funções básicas:  Carregamento  Aplicação  Alívio Sua ruptura.1 Encanamento geral Dinâmica e frenagem Ferroviária O encanamento geral é um dos principais componentes do sistema de freio automático.2. a uma pressão de 90 psi (± 6 psi).2. conduzindo o ar comprimido da locomotiva a cada reservatório auxiliar e de emergência dos vagões.

Observação Em uma locomotiva Escoteira.1 Válvula de freio de emergência Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula de freio de emergência é uma válvula de operação manual sob carga de mola que está ligada ao encanamento geral. provoca uma queda brusca de pressão no encanamento geral.1.2. seu acionamento não provocará aplicação dos freios. ou seja. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 34 . e com a válvula MU-2A posicionada para Comandada. provocando uma aplicação de emergência na locomotiva ou no trem. Figura 2.23 Válvula de emergência Quando acionada. É utilizada para obter uma aplicação de freio de emergência quando o operador está impossibilitado de aplicar o freio da maneira normal.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2. sozinha.

em derivação do encanamento geral. ficando o diafragma com pressão idêntica em ambos os lados. o que impossibilita a aplicação de Emergência. Para a função de ação rápida usa-se a válvula de descarga nº 8. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 35 . ou a válvula de descarga KM. Quando a válvula de descarga nº 8 de uma locomotiva opera.º 8 ou válvula de descarga KM As válvulas de controle de locomotivas não possuem uma parte de emergência. a fim de garantir uma condição de propagação de aplicação de Emergência dos freios. pois a capacidade total dos compressores é tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vagão de cauda do trem pode não ser sentida pela locomotiva.24 Válvula de descarga nº 8 e válvula de descarga KM Sua função é proporcionar uma descarga rápida local da pressão do encanamento geral para a atmosfera. principalmente naquelas originadas num trem longo. e.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. e é composta de:  Câmara  Passagem calibrada  Diafragma O ar do encanamento geral enche a câmara através do orifício da passagem calibrada. assim como das válvulas de controle de toda a composição.2. Figura 2. quando o punho do manipulador automático é levado para a posição de emergência. quando são usadas várias locomotivas operando em tração múltipla. a queda brusca de pressão provoca o funcionamento das outras válvulas de descarga das outras locomotivas em tração múltipla. Está normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva.1. responsável pela chamada ação rápida nas aplicações de Emergência.2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula de descarga n.2.

que é muito rápido. o ar da câmara não pode fluir pela passagem calibrada no mesmo ritmo de queda de pressão do encanamento geral. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 36 . que faz com que a válvula de descarga estabeleça comunicação do encanamento geral diretamente coma a atmosfera.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Toda vez que é feita uma aplicação de Serviço. ajudando a acelerar a aplicação de emergência. pressão idêntica nos dois lados do diafragma. Cria-se assim um diferencial de pressão entre as duas faces do diafragma. o ar da câmara flui através do orifício da passagem calibrada para o encanamento geral no mesmo ritmo em que ocorre a redução de serviço. assim. mantendo. Em uma aplicação de Emergência.

há uma passagem ampla de fora para dentro da locomotiva e restrita de dentro para fora. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 37 . o ar vai escapar para a atmosfera em uma intensidade menor que a capacidade de produção do compressor. Deste modo. Num conjunto de locomotivas operando em tração múltipla. os compressores das locomotivas comandadas auxiliam o compressor da comandante a suprir o ar comprimido consumido nas locomotivas e na composição. mantendo-os com pressões equilibradas.2. Através do encanamento equilibrante dos reservatórios principais. ou seja.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. caso haja uma ruptura desse encanamento.2. normalmente a locomotiva comandante consome mais ar do que as locomotivas comandadas. Esse ar chega aos reservatórios principais passando através da válvula de retenção. a fim de possibilitar o carregamento uniforme dos reservatórios principais de todas as locomotivas acopladas em tração múltipla.2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Encanamento equilibrante dos reservatórios principais Percorre a locomotiva em toda sua extensão. evitando que toda a pressão do reservatório principal seja perdida.

2. pois a fuga de ar através do orifício da válvula é menor que a vazão do compressor.2. destes reservatórios para o encanamento. caso haja uma ruptura de mangueira entre locomotivas. Esta válvula de retenção serve como uma proteção. restrita. mantendo uma pressão segura nos reservatórios principais de todas as locomotivas. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 38 .2.1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula de retenção do encanamento equilibrante dos reservatórios principais O carregamento é feito através de uma válvula de retenção de 1” e orifício de 5/16”.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. que permite uma passagem ampla de ar deste encanamento para os reservatórios principais e.

3 Dinâmica e frenagem Ferroviária Encanamento equilibrante dos cilindros de freio O encanamento equilibrante dos cilindros de freio percorre a locomotiva em toda sua extensão. Neste caso.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Quando do acoplamento das locomotivas em tração múltipla. deve-se observar se as torneiras do encanamento equilibrante dos cilindros de freio. criada na locomotiva comandante. entre uma locomotiva e outra. Se as mesmas estiverem fechadas não haverá condições de se fazer o controle de freio das locomotivas comandadas.2. as válvulas de controle das locomotivas comandadas devem ser isoladas. a fim de repetir nas locomotivas comandadas a pressão de aplicação e de alívio dos freios. automático ou independente. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 39 . foram abertas.2.

Tabela 2.4 Finalização dos encanamentos da locomotiva Aplicação Encanamento geral Encanamento de equalização dos reservatórios principais Encanamento de equalização do cilindro de freio Bocal Torneira angular 1 ¼” Bocal angular de 1” Bocal angular de ½ x 3/4” UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 40 .2.4 Torneiras extremas Dinâmica e frenagem Ferroviária A abertura e o fechamento das extremidades dos encanamentos da locomotiva são realizados através de torneiras reta e angular.3 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos Aplicação Torneira Encanamento geral Torneira angular de 1 ¼” Encanamento equilibrante dos reservatórios principais Encanamento equilibrante dos cilindros de freios Torneira reta de 1” com punho de travamento Torneira reta de 3/8” com punho de travamento Os encanamentos das locomotivas são finalizados por torneiras ou bocais conforme mostrado na Tabela 2.25 Posicionamento das torneiras O tipo de torneira utilizado em cada encanamento da da locomotiva está especificado na Tabela 2.4.2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Torneira angular Torneira reta Figura 2.3. Tabela 2.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.2.5 Mangueiras de freio

Dinâmica e frenagem Ferroviária

Para garantir a continuidade dos encanamentos da locomotiva, quando do acoplamento com outros veículos, locomotiva e vagão, é instalada em cada uma de suas terminações uma mangueira flexível de acoplamento, denominada de mangueira de freio.
Mangueira do encanamento geral Mangueira do encanamento de equalização dos reservatórios principais Figura 2.26

Mangueira do encanamento de equalização do cilindro de freio Mangueiras flexíveis de acoplamento

As mangueiras são elementos flexíveis formados por:  Um elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de reforço);  Um nipple, fixado ao tubo de borracha através de uma braçadeira metálica;  Um bocal com junta, fixado ao tubo de borracha através de uma braçadeira metálica;  Duas braçadeiras metálicas com parafuso e porca.
Elemento Niple Braçadeira Bocal

Braçadeira
Figura 2.27 Mangueira de freio

Tabela 2.5 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas Aplicação Encanamento geral Encanamento de equalização dos reservatórios principais Encanamento de equalização do cilindro de freio Mangueira 1 3/8 x 30” 1 1/8 x 30” 1 1/8 x 30” Niple 1 3/8” 1” ¾” Bocal FP-5

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O acoplamento das mangueiras deve ser feito com o máximo de cuidado para se evitar acidentes. Quando a locomotiva for separada de outra locomotiva ou dos vagões, como acontece nas manobras, as mangueiras deverão ser antes desacoplada manualmente, para evitarse ruptura ou estrago. Falha no desacoplamento manual poderá causar deslocamento e quebra dos encanamentos, bem como danos as mangueiras e aos bocais de acoplamento. As mangueiras devem ser mantidas nos suporte de engate (engate cego), quando não estão acopladas, para se evitar a entrada de poeira ou outras impurezas que podem danificar o equipamento de freio.

Suporte de engate

Figura 2.28

Suporte de engate

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3 Controle

Dinâmica e frenagem Ferroviária

O controle do sistema de freio da locomotiva e do trem é realizado por um manipulador automático localizado no pedestal de controle da locomotiva, que é apresentado em duas versões:  Horizontal ou frontal - 30 AC-DW

Figura 2.29

Manipulador automático 30 AC-DW

 Vertical ou lateral - 26-C

Figura 2.30

Manipulador automático 26-C

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.1 Manipulador automático 26-C

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O manipulador 26-C é projetado para montagem em painel, num suporte dos encanamentos, no qual são feitas todas as conexões dos tubos, que são identificadas numericamente. É uma válvula do tipo auto recobridor, operada por cames, a qual funciona para controlar a pressão do reservatório equilibrante, em proporção ao deslocamento do punho do manipulador. Por sua vez, a pressão do encanamento geral é controlada por uma válvula-relé do tipo auto recobridor pilotada pela pressão do reservatório equilibrante, que mantém no encanamento geral a mesma condição de pressão existente no reservatório equilibrante. Além de exercer essas funções, fornece ar para os dispositivos de segurança como Homem Morto, Sobre Velocidade, Corte de Tração, etc.. Opera em combinação com um reservatório equilibrante. O manipulador 26-C consiste de duas partes principais, montados num mesmo corpo:  Manipulador automático  Punho do manipulador automático  Válvula interruptora do manipulador automático  Punho da válvula interruptora do manipulador automático  Válvula relé  Válvula reguladora  Válvula interruptora do encanamento geral  Válvula da descarga  Válvula de emergência  Válvula de supressão  Válvula interruptora do reservatório equilibrante  Manipulador independente  Punho do manipulador independente

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Válvula-relé

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Punho do manipulador automático Válvula reguladora Manipulador automático

Válvula interruptora do encanamento geral Válvula de descarga Válvula de emergência Válvula de supressão Válvula interruptora do reservatório equilibrante Manipulador independente Figura 2.31

Punho da válvula interruptora do manipulador automático
Válvula interruptora do manipulador automático

Punho do manipulador independente

Manipulador 26-C

Os punhos do manipulador automático, do manipulador independente e da válvula piloto interruptora estão localizados na face dianteira do painel.
Punho do Manipulador Automático Punho da Válvula Interruptora do Manipulador Automático

Punho do Manipulador Independente

Figura 2.32

Face dianteira do manipulador 26-C

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UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 46 .34 Zonas de aplicação do freio automático  Alívio (Marcha) Localizada na extremidade esquerda do quadrante do manipulador. Figura 2. simultaneamente.3. o maquinista controla os freios da própria locomotiva e de todo o trem.33 Punho do manipulador automático Movimentando o punho do manipulador automático por suas 6 (seis) posições.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. conforme indicado na Figura 2. que está localizado no pedestal de controle. aliviar os freios da locomotiva e do trem. É a posição em que o punho deve ser mantido sempre que o trem estiver em movimento.2.1 Punho do manipulador automático Dinâmica e frenagem Ferroviária A aplicação do freio automático é feita através do punho do manipulador automático. Punho do manipulador automático Figura 2.34. através de variações da pressão no encanamento geral.1. Esta posição é utilizada para carregar o encanamento geral e.

através do recondicionamento da válvula de aplicação P-2A. Além de prover uma aplicação Total de Serviço. resultando numa aplicação nos cilindros de freio da locomotiva e dos vagões. que por sua vez a reproduz no encanamento geral da locomotiva e do trem. O ponto de aplicação máxima (Serviço Total) é atingido pouco antes do ressalto limitador da posição de Serviço. da mesma forma que quando o punho está na posição de Serviço. serve para anular uma aplicação de freio originada pelo Controle de Segurança do Maquinista (Homem Morto ou Sobre Velocidade). quando sentir-se resistência do punho. imediatamente à direita da posição aplicação de Serviço Total.  Supressão Posição localizada com o punho do manipulador encostado na segunda parte elevada do quadrante. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 47 .  Aplicação de Serviço (Zona de Aplicação) Movendo-se o punho na Zona de Aplicação. aumenta-se a pressão de ar no reservatório equilibrante. que por sua vez a reproduz no encanamento geral através da válvula-relé. resultando no aumento da intensidade da aplicação dos freios na locomotiva e nos vagões. resultante de uma redução na pressão do reservatório equilibrante.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Redução Mínima Dinâmica e frenagem Ferroviária Localizada com o punho do manipulador encostado na primeira parte elevada do quadrante. Nesta posição é obtida uma ligeira aplicação. à direita da posição Alívio. para a direita do entalhe da posição de Redução Mínima.

Quando a locomotiva estiver em um trem sendo Comandada por outra locomotiva em tração múltipla ou for Rebocada Morta. a direita da posição de Supressão. além da redução efetuada com o punho do manipulador na posição de Serviço Total. causando simultaneamente o funcionamento automático de todos os areeiros das locomotivas e a redução do motor diesel para marcha lenta. Esta posição deve ser utilizada para rearmar o sistema quando houver uma quebra do trem.  Emergência É a posição localizada na extrema direita do quadrante do manipulador automático.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Punho fora Dinâmica e frenagem Ferroviária Posição localizada no primeiro ponto de entalhe do quadrante. Esta posição coloca todas as válvulas do manipulador em posição inoperante. tornando-o inoperante. Após a aplicação de Emergência o punho do manipulador automático deve permanecer nesta posição até que a pressão indicada no manômetro do reservatório equilibrante caia a zero. Permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral a fim de encurtar a distância de parada. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 48 . Pode ser usada para reduzir a zero a pressão do encanamento geral. que provoca uma aplicação de Emergência. o punho deve permanecer na posição ou pode ser retirado do manipulador. conforme norma da Ferrovia. a direita da posição Punho Fora. no último entalhe.

É necessário comprimir o punho para movê-lo de uma posição para outra.2.35 Válvula Interruptora O punho da válvula interruptora fica em cada uma de suas três posições por pressão de mola. Posição usada nos trens de carga onde as válvulas dos vagões estão condicionadas a promoverem o alívio do sistema de freio com um pequeno incremento de ar no encanamento geral.3. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 49 . Válvula Interruptora Figura 2. É utilizada para:  Verificar vazamento no encanamento geral. Estando o manipulador automático desligado pela válvula interruptora. Cada uma das três posições do punho da válvula interruptora condiciona o manipulador automático para um dos tipos de trabalho:  FRT . isto é.1. só se inicia o alívio após o punho do manipulador ter atingido a posição de Alívio ou Marcha. que corta o fluxo de ar da válvula-relé para o encanamento geral. é possível fazer um teste de vazamento do encanamento geral. Quando operada. aciona internamente a válvula interruptora do encanamento geral.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.Posição Desligado Isola o manipulador permitindo que se faça por ele apenas as aplicações de Emergência.2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula interruptora do manipulador automático A válvula interruptora é usada para isolar ou preparar o manipulador de freio automático para funcionamento com equipamento de trem com alívio direto ou com alívio gradual.Posição de Carga Condiciona o manipulador para Alívio Direto.  OUT .

provoca um Alívio Total nos freios dos vagões.  Quando a locomotiva está sendo usada como unidade rebocada morta. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 50 . Esta posição dever ser isolada quando em trens de carga. o punho da válvula interruptora deve ser colocado na posição FRT ou PASS. um pequeno deslocamento do punho para trás. dependendo do serviço pretendido para a locomotiva. o alívio se faz proporcionalmente ao deslocamento do punho do manipulador para a esquerda.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária  Quando a locomotiva está sendo usada como unidade comandada em tração múltipla. embora o manômetro na cabina do maquinista ainda esteja registrando que os freios estão aplicados. pois se a mesma for utilizada. dentro da Zona de Aplicação em direção à posição de Alívio. isto é. dependendo de qual seja a pressão mais elevada.  PASS . dentro da Zona de Aplicação. Numa locomotiva comandada. o fechamento da válvula interruptora do encanamento geral permite que o abastecimento e redução do encanamento geral sejam feitos a partir da locomotiva comandante. As aberturas da válvula interruptora incluem também duas válvulas de retenção que ligam a pressão do encanamento geral ou do reservatório principal à válvula interruptora do encanamento geral. Para todas as operações normais da locomotiva como unidade comandante.Posição Passageiro Condiciona o manipulador para Alívio Gradual.

3 Válvula reguladora Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula reguladora é composta por uma válvula de admissão e outra de descarga. a pressão do reservatório equilibrante seja reduzida o suficiente para produzir uma aplicação de serviço total. Em seguida. A função de auto recobrimento da válvula reguladora mantém automaticamente a pressão do reservatório equilibrante.2. é conduzida através da passagem (5) do manipulador para a face externa do diafragma da válvula-relé. obtém-se a regulagem no encanamento geral.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 51 . A ajustagem da pressão do reservatório equilibrante na posição Alívio pode ser feita atuando-se no parafuso de ajuste (A) da extremidade de válvula reguladora. comandado pelo punho. Essa pressão é canalizada diretamente pela passagem (5) do manipulador ou através de uma válvula P-2A de aplicação de freio. na posição Serviço Total. O deslocamento do punho do manipulador automático da posição Alívio para a Zona de Aplicação faz a válvula reguladora diminuir a pressão no reservatório equilibrante em proporção à extensão do deslocamento até que.3.1. Sua função é regular manualmente o carregamento e a pressão no reservatório equilibrante e. Regula a formação de pressão no encanamento (15) de carregamento do reservatório equilibrante. independente da sobrecarga e contra vazamentos. através da repetição dessa pressão na válvula-relé. para fora do manipulador. Essa válvula é operada por um excêntrico fixo ao eixo do manipulador.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.1.4 Válvula-relé

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Esta parte do manipulador consiste de uma válvula operada por diafragma, que repete a pressão do reservatório equilibrante no encanamento geral, isto é, estabelece uma pressão no encanamento geral igual à pressão do reservatório equilibrante. Ele é capaz de fornecer ou descarregar a pressão do encanamento geral. Com o punho do manipulador automático na posição Alívio, ela atua como válvula alimentadora para carregar o encanamento geral da locomotiva e do trem, Com o punho do manipulador automático nas posições de Aplicação, de Supressão, de Punho Fora e de Emergência, a redução da pressão do reservatório equilibrante pela válvula reguladora faz com que a válvula-relé reduza de modo correspondente a pressão do encanamento geral. A válvula-relé manterá a pressão do encanamento geral contra os vazamentos do mesmo.

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.1.5

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Válvula Interruptora do encanamento geral

A válvula interruptora do encanamento geral interrompe o fluxo de ar da válvula-relé para o encanamento geral, na eventualidade de que:  Ocorra uma aplicação de emergência;  A válvula interruptora piloto seja operada para a posição OUT;  Seja operado qualquer dispositivo auxiliar ligado ao manipulador que exija a interrupção do fluxo de ar para o encanamento geral, para as finalidades da proteção contra fracionamento do trem.

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.1.6 Válvula de descarga

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Quando o punho do manipulador automático estiver na posição Emergência, a válvula de descarga é operada por um excêntrico existente em seu eixo, para produzir uma queda rápida da pressão do encanamento geral.

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.1.7 Válvula de emergência

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Quando o punho do manipulador automático estiver na posição Emergência, a válvula de emergência é operada por um excêntrico existente em seu eixo, para executar as duas funções:  Fornecer um fluxo de ar do reservatório principal para o encanamento (12), destinado à operação das chaves interruptoras PCS (Power Cutoff Switch), que atua no corte dos motores de tração, e outras funções auxiliares que possam ser exigidas.  Descarregar rapidamente a pressão do reservatório equilibrante, de modo a assegurar o descarregamento do encanamento geral.

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.1.8 Válvula de supressão

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A válvula de supressão é operada por um excêntrico existente no eixo do punho do manipulador automático, para:  Fornecer ar do reservatório principal ao orifício (26), para operação dos dispositivos auxiliares, nas posições Supressão, Punho Fora e Emergência.  Bloquear o encanamento (8), de modo a restabelecer a válvula de aplicação de freio P-2A antes de aliviar estas aplicações de freio auxiliar.  Fornecer ar do reservatório principal ao orifício (3), com o punho do manipulador na posição Alívio, de modo a manter aberta a válvula interruptora do reservatório equilibrante e a válvula-carretel da válvula interruptora do manipulador, via orifício (7).

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a fim de evitar o alívio dos primeiros vagões. o que proporciona estabilidade ao sistema de freio a ar.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 57 .3. Também permite ao maquinista efetuar reduções controladas no encanamento geral.6 litros de ar para a câmara do pistão da válvula-relé do manipulador automático.2.9 Reservatório equilibrante Dinâmica e frenagem Ferroviária Fornece um volume adicional de 3.1.

e somente nesta posição podem ser feitos os alívios de freio.2.10 Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula Interruptora do reservatório equilibrante Esta válvula serve para permitir a operação de trens que utilizam equipamentos do tipo de alívio direto ou graduado nos vagões:  Em serviço de carga Com o punho da válvula interruptora do manipulador na posição FRT. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 58 .3. a válvula interruptora do reservatório equilibrante é mantida aberta em todas as posições do punho do manipulador automático e os freios podem ser completamente aliviados na posição Alívio ou podem ser aliviados gradualmente pelo punho do manipulador automático.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. a válvula interruptora do reservatório equilibrante somente fica aberta com o punho do manipulador automático na posição Alívio.  Em serviço de passageiros Com o punho da válvula interruptora do manipulador na posição PASS.1.

conforme indicado na Figura 2.2 Manipulador independente SA-26 Dinâmica e frenagem Ferroviária O manipulador de freio independente SA-26. abaixo do punho do manipulador automático.  Aliviar uma aplicação do freio automático da locomotiva em separado dos freios da composição. é destinado a:  Aplicar e aliviar os freios da locomotiva.3.37 Zonas de aplicação do freio independente UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 59 . A aplicação do freio independente é feita através do punho do manipulador independente. Punho do Manipulador Independente Figura 2.2. ou do conjunto de locomotivas. quando se trata de tração múltipla. que está localizado no pedestal de controle.37.36 Punho do manipulador independente SA-26 O movimento do punho do manipulador independente possui 4 (quatro) posições. montado na frente do suporte dos encanamentos.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Figura 2. em separado dos freios da composição.

O movimento do punho do manipulador independente da posição de alívio para a posição Aplicação Total atua um excêntrico que.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Alívio (Marcha) Dinâmica e frenagem Ferroviária É a posição mais à esquerda do quadrante do manipulador que faz aliviar os freios da locomotiva após uma aplicação independente. a pressão criada no orifício (20) atuará a válvula-relé para criar pressão nos cilindros de freio d locomotiva. em seguida. O orifício (20) do suporte dos encanamentos do manipulador é ligado ao orifício de controle (16) da válvula-relé da locomotiva. ocorrerá a Supressão ou Alívio Rápido de uma aplicação de serviço do freio automático das locomotivas.  Aplicação É a posição onde se aplicam os freios da locomotiva. Voltando-se o punho no setor de aplicação obtém-se o Alívio Gradual dos freios da locomotiva. mantendo soltos os freios da locomotiva. O grau de aplicação do freio é determinado pela distância em que o punho do manipulador é movimentado em direção à posição de aplicação total.  Alívio rápido Quando na posição de Alívio.  Aplicação total É a posição mais à direita do quadrante do manipulador. se o punho do manipulador da locomotiva comandante for pressionado para baixo. do orifício (30) para o orifício (20). O punho do manipulador normalmente fica nesta posição quando a locomotiva estiver trafegando normalmente ou quando em tração múltipla na condição de Comandada ou Morta. sem afetar a aplicação do freio automático do trem. Proporciona a aplicação máxima disponível do freio para a frenagem da locomotiva. Portanto. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 60 . O ar do reservatório principal flui através da válvula alimentadora desassentada. por sua vez. desassentar a válvula alimentadora. posiciona um conjunto de válvula de alimentação e exaustão para primeiramente assentar a válvula de exaustão e.

Se. Nesta posição. Esta é a característica de manutenção de pressão por auto recobrimento do manipulador independente. ocorrer uma queda de pressão. quando ocorre o equilíbrio entre a pressão do ar e a pressão da mola. O abaixamento do punho do manipulador independente em um ponto na zona de aplicação aliviará a aplicação automática apenas pelo valor correspondente à sua posição na zona de aplicação. se opõe a pressão de mola no lado oposto e. A compressão do punho do manipulador independente.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Ao aumento da pressão contra o diafragma. O ar do reservatório principal fluirá para o orifício (13). UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 61 . conjunto da válvula é movido para a sua posição “Recobrimento”. em resultado de um vazamento da linha (20). a válvula alimentadora fica fechada interrompendo o fluxo de ar do reservatório principal para o orifício (20). o diafragma será deslocado para novamente desassentar a válvula alimentadora e permitir que o ar do reservatório principal restabeleça a pressão no orifício (20) até o valor da regulagem da mola. o qual é ligado à parte de alívio rápido da válvula de controle 26-F. sempre que o mesmo estiver na posição Alívio. provocará o alívio de qualquer aplicação de freio automático existente na locomotiva. que funciona para aliviar os freios da locomotiva.

ao qual são fixados todos os encanamentos. 1 . composta de um suporte de encanamentos.2.1 Válvula de Controle 26-F Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula de controle 26-F pode ser considerada como o cérebro do sistema de freio.Descarga dos cilindros de freio 16 .Volume de válvula seletora 13 .3.Reservatório de controle 10 . É uma válvula automática.2.39 Diagrama da válvula de controle 26-F UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 62 . Suporte do encanamentos Válvula limitadora de serviço Parte de serviço Parte de alívio rápido Figura 2.Reservatório auxiliar 9 .Encanamento atuante Figura 2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.39. uma parte de serviço e uma parte de alívio rápido.38 Válvula de controle 26-F Tampão de alívio gradual As conexões dos encanamentos até o suporte são designadas numericamente e assim são identificadas no diagrama da Figura 2.Encanamento geral 7 .Encanamento de aplicação do cilindro de freio 5 .

Este reservatório poderá ser suprimido se o volume da tubulação e das câmaras internas das válvulas–relés for o suficiente para o equilíbrio. em proporção à redução de pressão do encanamento geral. A parte de serviço é composta pelas seguintes partes: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 63 .40 Parte de serviço da válvula de controle 26-F Quatro reservatórios são controlados pela parte de serviço: 1) Reservatório Auxiliar  16. originadas no trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Parte de serviço Dinâmica e frenagem Ferroviária A parte de serviço da válvula de controle 26-F é comandada por variações de pressão no encanamento geral. em ritmo de serviço ou de emergência causadas pelas posições do manipulador automático ou por penalidades.4 litro Destinado a armazenar o ar para aplicar os freios através da válvula-relé. 3) Reservatório de Volume Seletor  8. ou. assim como para efetuar o alívio gradual dos freios quando a válvula de controle é condicionada para alívio gradual.2 litro Serve como volume de referência para movimentar a válvula de controle para a posição de serviço rápido. 2) Reservatório de Controle  14. A pressão criada neste reservatório é reproduzida nos cilindros de freio pela válvularelé.7 litro Serve como volume de referência para movimentar e manter a válvula de controle na posição de aplicação de freio de serviço ou de emergência. tendo como referência à pressão do reservatório de controle. o ar do reservatório auxiliar flui através da válvula de controle 26-F para o reservatório de volume. Sempre que há uma aplicação do freio automático. 4) Reservatório de Volume  1.5 litro Também é conhecido como Reservatório de Falso Volume do Cilindro de Freio. Figura 2.

após iniciada a aplicação de freio.  Tampão de alívio gradual ou direto O tampão de alívio gradual ou direto fica na parte de serviço. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 64  serviço de carga  serviço de passageiro .(GRAD REL)  Válvula seletora A válvula seletora é uma válvula-carretel de operação por diafragma A pressão do ar do volume seletor fica aplicada na face externa do diafragma.  Válvula de carregamento A válvula de carregamento tem duas funções: 1) Interromper o fluxo de ar do volume do serviço rápido para a atmosfera. juntamente com a criação adequada de pressão no cilindro de freio. 2) Interromper a dissipação do ar do reservatório de controle para o encanamento geral durante a operação de Alívio Gradual da válvula de controle. o conjunto da válvula-carretel move-se para cima fechando-se a válvula de Alívio e depois abrindo a válvula de Aplicação. com referência à pressão mantida no reservatório de controle. Sempre que ocorrer uma redução na pressão do encanamento geral. a fim de funcionar satisfatoriamente em conjunto com outros sistemas de freio automático. e sua posição é determinada pelo tipo de serviço no qual a locomotiva vai ser usada: 1) Alívio direto . Os dois diafragmas. O carretel da válvula de serviço também serve para descarregar o ar que controla a válvula-relé.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Válvula de serviço Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula de serviço é uma válvula-carretel composta de dois pistões com diafragmas e um sistema de molas. em oposição à pressão do encanamento geral sobre o lado da mola do diafragma. em conjunto com a mola da parte de serviço permitem a operação estável do freio automático. selecionados para referência correta de pressão do manipulador. sempre que a pressão do encanamento geral for aumentada.(DIR REL) 2) Alívio gradual . comandada pela redução de pressão do encanamento geral. As válvulas de aplicação e de alívio controlam o movimento de ar do reservatório auxiliar para o encanamento de controle da válvula-relé e desta para a atmosfera.

antes que se possa realizar o alívio de aplicação de freio de emergência.  Válvula de retenção de dissipação do reservatório de controle Controla a dissipação do ar do reservatório de controle para o encanamento geral durante o alívio direto da válvula de controle. estando o tampão de alívio gradual na posição de alívio gradual (GRAD REL).  Válvula de retenção do refluxo Controla a dissipação do ar do encanamento geral da câmara da mola da válvula seletora para o volume de serviço rápido.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Funciona de modo semelhante a uma válvula tríplice no início de uma redução no encanamento geral. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 65 . consiste de uma válvula de retenção por pressão de mola e protetor de descarga que retém aproximadamente 35 a 45 psi de pressão do volume seletor sobre a face externa do diafragma da válvula seletora durante a aplicação de emergência. dispostas em paralelo:  Válvula limitadora de pressão no cilindro de freio nas aplicações de serviço. Ela também exerce a função de alívio gradual. A parte de serviço também contém duas válvulas limitadoras de pressão do cilindro de freio.  Válvula de retenção de carregamento do reservatório auxiliar Controla o carregamento do reservatório auxiliar a partir do encanamento geral. Limita a pressão máxima dos cilindros de freio durante as aplicações de serviço. A válvula limitadora de serviço é calibrada em um banco de provas e é lacrada com arame e lacre de chumbo. Contém uma característica que permite que a válvula de controle seja incluída de modo satisfatório em trens com equipamento de freio D-22.  Válvula de retenção de sobrecarga da válvula seletora A válvula de retenção de sobrecarga da válvula seletora. Isso faz com que seja necessário aumentar primeiramente a pressão do encanamento geral até o valor da pressão do volume seletor. localizada na passagem de exaustão da válvula seletora. para produzir a função de Serviço Rápido. e fornece um alívio direto quando o tampão de alívio gradual está na posição de alívio direto (DIR REL). durante os estágios iniciais de uma aplicação de freio.

o qual. como ocorre durante as aplicações de emergência. provocando assim.  Parte de alívio rápido A parte de alívio rápido é projetada para permitir o alívio dos freios da locomotiva em separado de uma aplicação do freio automático da locomotiva pela parte de serviço.41 Parte de alívio rápido Quando se abaixa o punho do manipulador independente. quando a locomotiva entrar em Frenagem Dinâmica. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 66 . a pressão de ar do encanamento de aplicação de serviço para a válvula-relé. quando a válvula magnética de intertravamento do freio dinâmico for energizada. Figura 2. a pressão do ar criada no encanamento atuante (13) do manipulador flui para o orifício (13) da válvula de controle. permite a descarga do ar do reservatório de controle para a atmosfera em uma quantidade suficiente para equilibrar a pressão do reservatório de controle com a pressão do encanamento geral.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Este lacre não deve ser quebrado exceto quando houver autorização do pessoal credenciado da Ferrovia. Limita a pressão máxima obtida durante as aplicações de emergência. a operação do conjunto válvula-carretel e diafragma pequeno da parte da válvula de alívio rápido. O movimento deste diafragma e válvula-carretel interrompe. sempre que o maquinista comprimir o punho do manipulador independente na posição de alívio ou. A válvula limitadora de emergência é calibrada durante a fabricação e não requer ajustes. A operação do diafragma pequeno na válvula de alívio rápido inicia a operação da válvulacarretel e diafragma grande.  Válvula limitadora de pressão no cilindro de freio nas aplicações de emergência. A válvula limitadora de pressão de emergência é mantida fechada por uma pressão predeterminada do encanamento geral e é aberta para limitar a pressão dos cilindros de freio somente depois que a pressão do encanamento geral cai abaixo daquele valor. isto é. automaticamente. por sua vez. e descarrega para a atmosfera.

no orifício de exaustão do reservatório de controle há uma válvula de retenção. mesmo após uma aplicação de emergência. mantém aproximadamente 20 psi de pressão no reservatório de controle.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Isto evita a reaplicação dos freios ao se soltar o punho do manipulador independente. que também tem um protetor de descarga. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 67 . Para evitar a descarga completa da pressão do reservatório de controle após uma aplicação de emergência e para assegurar uma reaplicação de freio automático imediatamente.

O ar do encanamento geral passando por (7b) vindo da válvula-carretel da válvula seletora.carretel da válvula seletora e bujão (H). Estando o tampão de alivio gradual na posição de alivio direto (DIR REL) a passagem (1b) é ligada diretamente à passagem (7a) através do tampão. e para o reservatório de controle. Continua através da passagem (7) para a câmara inferior do diafragma da válvula de serviço.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária 2.2. através do qual o reservatório auxiliar é carregado. que atua contra o diafragma. válvula-carretel da válvula de carregamento. através do bujão (F). onde a pressão do encanamento geral se opõe à força da mola e desloca a válvula-carretel para a sua posição inferior.  Para a câmara de mola da válvula seletora. O pistão da válvula de serviço e o diafragma são mantidos em sua posição inferior pela mola de alívio.1. Da passagem (1) o ar flui para as seguintes passagens e câmaras:  Para a câmara situada acima da válvula de alivio rápido. orifício de carregamento (J).  Para a câmara acima da válvula de retenção de dissipação do reservatório de controle. ou fechada.3.  Para a válvula limitadora de emergência dos cilindros de freio. ele flui pelo bujão (G) e orifício (9) para o volume da válvula seletora e para a câmara externa do diafragma da válvula seletora. passagem (1b).  Para a câmara do encanamento geral entre os dois diafragmas da válvula de serviço. as pressões do encanamento geral e do reservatório de controle que atuam contra as faces opostas do diafragma grnde da válvula de serviço estão equilibradas. passa para a câmara da válvula-carretel da válvula seletora. Daí. passagem (7b) e através da válvula. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 68 . o ar do encanamento geral entra pelo orifício (1) da válvula de controle. Se o sistema estiver plenamente carregado.2.  Para a válvula de retenção de recarregamento do reservatório auxiliar.1 Funcionamento da válvula de controle 26-F  Carregamento Com o manipulador automático na posição de Alívio.

válvula de retenção do refluxo e orifício (6a) para o volume de serviço rápido no suporte dos encanamentos. o ar do encanamento geral passa pelo orifício (1c). A redução da pressão do encanamento geral ocorre. até a posição de Serviço (válvula seletora contra o corpo).Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária A extremidade da haste do diafragma da válvula de serviço se afasta da válvula de retenção de alívio e aplicação. Então. a pressão do volume seletor no orifício (9) atuando contra a face externa do diafragma da válvula seletora. abrir a válvula de aplicação. estabelecido no diafragma da válvula seletora. O diferencial de pressão causado pela pressão mais elevada do reservatório de controle. é descarregada para a atmosfera via passagem de exaustão e válvula de retenção de sobrecarga do volume seletor. até uma posição em que o orifício (1c) fica ligado com a câmara da mola. também. orifício (K). O ar do volume de serviço rápido é dissipado pelo orifício (C) e orifício (6) para a atmosfera. através da extremidade da válvula-carretel da válvula de carregamento. atuando contra este diafragma. Esta redução da pressão do encanamento geral ocorrerá na câmara superior do diafragma grande da válvula de serviço. a pressão do encanamento geral no orifício (1) é reduzida para um nível determinado pelo deslocamento do punho do manipulador. O diferencial de pressão resultante. na câmara de mola da válvula seletora. iniciará o movimento ascendente do conjunto do diafragma da válvula de serviço e da haste do pistão para primeiro fechar a válvula de alívio e. de modo a permitir que os orifícios (16 a 16a) sejam descarregados para a atmosfera.  Posição de serviço Quando o punho do manipulador automático é movido para a posição Serviço. em seguida.  Quando o conjunto do diafragma da válvula seletora e válvula-carretel tiver se deslocado para dentro. com ar do reservatório de controle via orifício (G).  A ação de serviço rápido ocorre logo que a pressão do ar do encanamento geral na câmara da mola tiver sido reduzida o suficiente para criar um diferencial no diafragma da válvula seletora suficiente para mover a válvula-carretel para dentro. desloca o diafragma e a válvula-carretel para permitir que aconteça o seguinte:  O carregamento do volume seletor. é interrompido pela válvula-carretel. arte que a pressão UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 69 .

A tensão da válvula limitadora limita a pressão máxima entregue à válvula-relé durante uma aplicação dos freios de serviço. Quando a válvula de aplicação for aberta. a sobre redução não apresentará qualquer efeito na pressão dos cilindros de freio. é possível obter-se uma sobre redução coma a válvula de controle 26-F. via volume do serviço rápido. via válvula-carretel do diafragma menor da válvula de alívio rápido e daí. para a válvula-relé. o qual interrompe a descarga do ar do encanamento geral. Sempre que for atingido o ponto de equilíbrio. a válvula-carretel é deslocada para cima. Não obstante. O conjunto do diafragma e válvula-carretel é deslocado pela tensão da mola para uma posição de Recobrimento terminando a redução da pressão do volume seletor. iniciando o movimento da válvula-carretel. pressão do ar na câmara da mola e pressão do encanamento geral) equilibram-se coma força resultante da pressão do reservatório de controle. o conjunto do diafragma da válvula de serviço e a haste do pistão serão deslocados para baixo para tomarem uma posição de recobrimento onde a válvula de aplicação é fechada pela tensão da mola e a válvula de alívio permanece fechada. apara uma posição onde há interrupção do fluxo de ar da válvula de aplicação para o orifício (16).Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária do volume seletor tenha caído o suficiente para equilibrar as forças no diafragma. que atua em oposição contra o diafragma maior.  Para o orifício (16). através do encanamento (16) de aplicação dos cilindros de freio.  A pressão do ar nos orifícios (16 e 16a) aumenta no lado de baixo da válvula limitadora dos cilindros de freio em serviço até atingir um ponto em que excede a força da mola da válvula limitadora. através da válvula e do orifício (L). onde a pressão continuará a aumentar até que as forças combinadas (mola. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 70 . pois esta pressão é determinada pelas válvulas limitadoras dos cilindros de freio de emergência e de serviço.  Para a câmara da mola existente na válvula de serviço. Sempre que forem empregadas pressões mais elevadas do encanamento geral. apara a atmosfera. o ar do reservatório auxiliar no orifício (5) flui através da válvula de aplicação e da válvula limitadora nos cilindros de freio nas aplicações de serviço para as seguintes câmaras:  Para a face externa do diafragma da válvula de carregamento. para a atmosfera. Quando isto ocorre. existente no suporte dos encanamentos.

a válvula–carretel será forçada a descer. várias funções adicionais são desenvolvidas na válvula de controle. abrindo a válvula de retenção e proporcionando uma passagem alternativa ao ar do reservatório auxiliar para o orifício (16) e válvula-relé. A válvula-carretel é. Quando esta pressão atinge um ponto ligeiramente superior ao valor da mola da válvula-carretel. a válvula limitadora de emergência permanece fechada. A válvula de retenção da válvula limitadora do freio de emergência permanecerá aberta para permitir a continuação do fluxo de ar para a válvula-relé. a válvula de controle 26-F funciona de modo semelhante ao descrito acima. como segue:  Como no caso de uma aplicação de Serviço. Entretanto. então. a pressão do volume seletor é impedida de descarregar por causa da mola da válvula de retenção de sobrecarga do volume seletor que mantem aproximadamente 35 a 45 psi. Durante os estágios iniciais de uma aplicação de emergência. movida para cima. a força da mola da válvula limitadora de emergência vence a força resultante da pressão do encanamento geral sobre a válvula-carretel. a pressão do volume seletor é reduzida através do orifício (9) da válvula-carretel da válvula seletora para atmosfera. O continuado aumento da pressão aplica. passa para as válvulas limitadoras dos cilindros de freio e para os orifícios (16a e 16) e para a válvula-relé. Durante as aplicações de emergência. A pressão do ar admitido à válvula relé aumenta e a válvula limitadora de serviço se fechará quando for atingida a sua pressão calibrada.  O ar do reservatório auxiliar fluindo através da válvula de aplicação. permitindo que a válvula de UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 71 . também. a válvula limitadora de serviço ainda está aberta. a queda da pressão do encanamento geral é tão rápida que. Todavia. uma força contra a válvulacarretel da válvula limitadora do freio de emergência.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Posição de Emergência Dinâmica e frenagem Ferroviária Quando ocorre uma aplicação de Emergência. Quando a pressão do encanamento geral cair para entre 10 e 15 psi. via válvula de retenção de sobrecarga do volume seletor. no instante em que a válvula limitadora de emergência abre a válvula de retenção. Existe uma câmara para o ar do encanamento geral na válvula limitadora de emergência e é esta pressão que normalmente retém para baixo o carretel para baixo o carretel da válvula limitadora dos cilindros de freio de emergência.

O carregamento do encanamento geral para o reservatório de controle é restabelecido. pressão do encanamento geral e mola de alívio grande. o punho do manipulador independente SA-26 deve ser abaixado na posição Alívio. Isto permite que o ar do orifício (16) descarregue para a atmosfera a válvula-relé. devido ao aumento da pressão do encanamento geral. Estando ambas a s válvulas na posição normal (inferior) todo o ar do orifício (16) flui rapidamente para a atmosfera. fazem descer o diafragma de serviço e a haste do pistão puxando a válvula de alívio. A mesma pressão do orifício (16) é também descarregada da face externa do diafragma da válvula de carregamento e a força da mola retornará à válvula-carretel da válvula de carregamento e o diafragma para a sua posição normal ou de carregamento.  Posição de alívio Quando o punho do manipulador automático é movido para a posição Alívio. através da haste do pistão da válvula de serviço para o orifício (10) no suporte dos encanamentos. o aumento da pressão do encanamento geral provoca um aumento semelhante na câmara do encanamento acima do diafragma grande da válvula de serviço.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária retenção seja assentada. As forças combinadas da pressão no orifício (16). através do encanamento atuante. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 72 . fica. cessando o prosseguimento da descarga do ar do reservatório auxiliar para a válvula-relé. independentemente dos freios do trem. especialmente se o tampão de alívio gradual estiver posicionado para operação de alivio gradual (GRAD REL). O aumento da pressão do encanamento geral na câmara da mola da válvula seletora até o valor da pressão do volume seletor moverá o conjunto do diafragma e carretel da válvula seletora para a sua posição normal. atuando contra a pressão do reservatório de controle. restabelecendo o carregamento do reservatório de controle e do reservatório de volume seletor até a pressão do encanamento geral. A queda continuada da pressão dos cilindros de freio nas válvulas limitadoras permite que a mola da válvula limitadora de freio de serviço faça descer a válvula e. também.  Alívio Independente de uma Aplicação Automática Para aliviar os freios da locomotiva. posicionada para baixo a válvula-carretel da válvula limitadora do freio de emergência. O ar do reservatório principal passará para o orifício (13) na válvula de controle.

de modo a evitar a reaplicação dos freios da locomotiva. sendo mais alta que a pressão do encanamento geral contra a face oposta do diafragma. uma válvula de retenção da pressão do reservatório de controle mantém aproximadamente 20 psi no reservatório de controle. Estando ambas as válvulas-carretel nesta posição. Isto faz cessar a exaustão para a atmosfera do reservatório de controle. porque ela deve ser equilibrada com a do encanamento geral. Entretanto. quando do alívio do punho manipulador independente for solto. descarregado para a atmosfera. o ar do orifício (16) que é ligado à válvula-relé. posiciona o conjunto do diafragma e válvulacarretel na sua posição mais alta. para impedir a descarga total da pressão do reservatório de controle quando se alivia o freio da locomotiva após uma aplicação de Emergência. para o lado de baixo do diafragma menor da válvula de alívio rápido. é descarregado para a atmosfera e o ar do reservatório de controle e orifício (7) é. A redução da pressão do ar do reservatório de controle é necessária. A pressão do reservatório de controle. A finalidade da manutenção desta pressão no reservatório de controle é a de tornar possível uma reaplicação automática na locomotiva após o alívio do freio da locomotiva. onde a força vence a força da mola que atua contra a face externa do diafragma e o conjunto do diafragma e válvula-carretel é movido para sua posição mais alta. O reservatório de controle continuará a ser descarregado para a atmosfera até que a sua pressão tenha sido reduzida para aproximadamente a pressão do encanamento geral. O ar do reservatório de controle pode então fluir através da válvula-carretel para o lado inferior do diafragma maior da parte de alívio rápido. mesmo depois de uma aplicação de emergência. que é o valor da pressão de sua mola.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Este ar descarrega através do orifício (13). então o diferencial de pressão no diafragma maior será contrabalançado e o conjunto do diafragma maior e válvula-carretel serão forçados para baixo. também. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 73 .

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. através do encanamento de equalização e da seletora F-1.2.Abastecimento (RP) 16 . a mesma pressão recebida na locomotiva comandante.Entrega (Cilindro de Freio . no qual são feitas todas as conexões dos encanamentos até o suporte.CF) Figura 2. Controla o desenvolvimento da pressão no encanamento de equalização dos cilindros de freio da locomotiva durante as aplicações e alívio dos freios da locomotiva seja pelo manipulador automático ou pelo manipulador independente.3. durante a aplicação dos freios.Controle 30 .2. Figura 2. que são designadas numericamente e assim são identificadas no diagrama da Figura 2. 6 . A parte operativa está montada em um suporte de encanamentos.42 Válvula-relé J-1 Consiste de uma haste de pistão com anéis “O” e uma válvula de retenção de borracha de sede dupla.2 Válvula-relé J-1 Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula-relé J-1 é uma válvula de alta capacidade do tipo auto recobridor e mantenedor de pressão. Transfere para o cilindro de freio da locomotiva comandada. Esta pressão será destinada para a aplicação dos freios das locomotivas comandadas no caso de operação em tração múltipla. operada por diafragma.43.43 Diagrama da válvula-relé J-1 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 74 .

quando opera sozinha. quando opera em conjunto com a válvula relé J-1.6-16.  Fornecer e descarregar a pressão de ar apenas do encanamento equilibrante dos cilindros de freio. durante as aplicações ou alívio dos freios das locomotivas. durante as aplicações ou alívio dos freios das locomotivas.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Suas finalidades são: Dinâmica e frenagem Ferroviária  Fornecer e descarregar a pressão de ar dos cilindros de freio e do encanamento equilibrante dos cilindros de freio. sem a presença da válvula relé J-1.6-16. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 75 .

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. que atua contra sua face externa. a fim de restabelecer a pressão perdida pelo vazamento. que é ligado aos cilindros de freio. Quando for novamente atingido o equilíbrio com a pressão de controle.2. O prosseguimento do movimento ascendente faz com que a válvula de retenção de borracha seja movida para fora da sede da válvula alimentadora e o ar do reservatório principal flui através da válvula de retenção de borracha para o orifício (30) e para os cilindros de freio. fazendo subir o conjunto do diafragma e da haste. de modo a cessar o fluxo de ar para o cilindro de freio e a válvula de exaustão permanece assentada. pela pressão de controle mais alta. A pressão na câmara da mola diminuirá e o diafragma e a haste serão novamente deslocados para cima. também. Na medida em que o diafragma for ficando equilibrado. operada por diafragma é projetada para desenvolver nos cilindros de freio uma pressão aproximadamente equivalente à pressão gerada no encanamento que a controla.2. de modo que à medida que estiver sendo criada uma pressão nos cilindros de freio. a extremidade da haste do pistão. a válvula de retenção de borracha será forçada a sair de sua sede na válvula alimentadora e o ar do reservatório principal fluirá para os cilindros de freio. que contém uma sede da válvula de exaustão. Esta pressão de ar é. estará sendo criada uma pressão igual na câmara de mola. criada na câmara inferior do pistão e da face do diafragma grande da válvula-relé.3. interrompendo o fluxo de ar do reservatório principal para os cilindros de freio. ele é movido para baixo. Durante as aplicações de freio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 76 . Durante este movimento ascendente. para a posição de Recobrimento (LAP). o diafragma e a haste serão abaixados para a posição de Recobrimento. encosta e veda o lado inferior da válvula de retenção de borracha para fechar a conexão de exaustão através da haste do pistão contra o orifício (30).1 Funcionamento da válvula-relé J-1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Esta válvula de auto recobrimento. Assim. o ar de controle cria uma pressão na tubulação (16) do suporte dos encanamentos até a válvula-relé. na qual a válvula de retenção de borracha fica assentada contra a sede da válvula alimentadora. A válvula-relé voltará a funcionar para manter a pressão da tubulação de entrega sempre que ocorrer um vazamento dos cilindros de freio. O orifício (30) é também ligado através do orifício estabilizador à câmara da mola da face interna do diafragma da válvula-relé.2.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Quando dos alívios de freio. fazendo a válvula de exaustão abrir a válvula de retenção de borracha. O ar do cilindro de freio é então descarregado através da sede da válvula de retenção e da haste o orifício de descarga e. Pode-se. também. para a atmosfera. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 77 . daí. uma redução na pressão do ar de controle que atua contra a face externa do diafragma da válvula-relé fará com que a pressão mais alta dos cilindros de freios desloque para baixo o diafragma e a haste. Quando isto ocorre. a pressão mais alta dos cilindros de freio faz o diafragma operar para abrir a descarga até o diafragma ficar novamente em equilíbrio após o que ele retornará para sua posição de Recobrimento. obter um alívio gradual da pressão de ar dos cilindros de freio sempre que a pressão de ar controlada for aliviada gradualmente.

2. é uma válvula de alta capacidade do tipo auto recobridor e mantenedor de pressão.2.3.6.4.16.6-16 A parte operativa está montada em um suporte de encanamentos.4. Figura 2.Entrega (Cilindro de Freio . de uma maior força de retardamento a baixas velocidades. no qual são feitas todas as conexões dos encanamentos até o suporte. operada por dois diafragmas. ou a válvula-relé J-1. feita pelo manipulador automático ou pelo manipulador independente. Para atender a solicitação dos operadores.6.45 Diagrama da válvula-relé J-1.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. que aplicam uma força de retardamento que depende menos da velocidade da locomotiva do que as de ferro fundido. É utilizado em locomotivas com truques projetados para a utilização de sapata de freio de composição de alta fricção.3 Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula-relé J-1.14 A válvula-relé J-1.14.45.44 Válvula-relé J-1. 6 . foi projetado um sistema de freio de dois níveis.Abastecimento (RP) 16 .CF) Figura 2.16 ou válvula-relé J-1. que são designadas numericamente e assim são identificadas no diagrama da Figura 2.Controle 30 . UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 78 .6-16 Este tipo de válvula controla o desenvolvimento da pressão no cilindro de freio da locomotiva comandante durante as aplicações e alívio dos freios da locomotiva.

de acordo com a sua especificação. acrescida de um percentual. estas válvulas transferem para o cilindro de freio da locomotiva comandada. através do encanamento de equalização dos cilindros de freio e da chave seletora F-1.16 J-1. Tabela 2.14 Observação UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 79 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Assim. todas as aplicações de sapatas de freio de composição são feitas para produzir uma pressão mais alta no freio independente. do que nas aplicações do freio automático.6 Pressão desenvolvidas pelas válvulas-relé do tipo J Pressão desenvolvida [% da pressão de controle] 100% 160%.4.6. 100% ou 40% 160% somente quando a aplicação é feita pelo freio independente 140% somente quando a aplicação é feita pelo freio independente Válvula J-1 J-1. 100% ou 60% 140%. a pressão recebida da locomotiva comandante. Quando a aplicação dos freios é originada pelo manipulador independente.

6.6. Figura 2.46 Válvula-relé HB-5 Entretanto.6-16 ou J-1.2.4. que aumenta o nível da aplicação dos freios nas locomotivas comandadas. interrompe o fluxo de ar admitido no diafragma menor da válvula J-1. que nas aplicações de freio feitas por intermédio do manipulador automático. nas aplicações de freio pelo manipulador independente ela permite o fluxo de ar admitido no diafragma menor da válvula J-1.14.2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 80 .16.16 ou J-1. que possuem a válvula-relé J-1.4.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.16.3.4 Válvula-relé HB-5 Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula-relé HB-5 é uma válvula pilotada pneumaticamente por um diafragma.14. através ativação da segunda câmara da válvularelé J-1.6. evitando assim que a aplicação de freio automático na locomotiva comandante seja multiplicada nas locomotivas comandadas.

por outra locomotiva dotada de equipamento 6-SL ou 26-L.2. As três posições são indicadas em uma placa (escudo) afixada ao corpo da válvula. e apenas com o encanamento geral ligado.6 ou 26 Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em tração múltipla. como também com o sistema 24-RL. Para mover o punho de uma posição para outra.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.5 Válvula de transferência MU-2A Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula de transferência MU-2-A pilota a válvula seletora F-1 para permitir que o equipamento das locomotivas comandadas equipadas com sistema 26-L possa operar em tração múltipla com uma locomotiva comandante equipada não somente com o equipamento tipo 6-SL ou 26-L. ou como comandante de um grupo de locomotivas em tração múltipla. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 81 . na condição de comandada. por outra locomotiva dotada de equipamento 24-RL. isto é. na condição de comandada. A Válvula MU-2A deve ser deixada também nesta posição se a locomotiva estiver trafegando Morta em uma composição. O punho deve ser posicionado com a seta apontando para a posição escolhida. force-o manualmente para baixo contra a mola para permitir o seu movimento.  LEAD or DEAD  Comandante ou Morta Posição usada sempre que a locomotiva trafegar Escoteira. sem tração.2.  TRAIL 24  Comandada 24 Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em tração múltipla. Figura 2.47 Válvula de transferência MU-2A É montada em um suporte de encanamentos e composta por uma válvula de carretel de três posições operada por um excêntrico existente no eixo do punho. comandando um trem.3.  TRAIL 6 or 26  Comandada .

2.2. onde o ar fica bloqueado. A pressão de aplicação independente. A válvula-carretel veda os orifícios (2. como também. O orifício (20) da válvula MU-2-A é ligado.48 Posição Comandante ou Morta Posição Comandada – 6 ou 26 Quando uma locomotiva equipada com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva que usa equipamento nº 6 ou 26. O encanamento atuante do manipulador (orifício (13)) é ligado ao orifício (3) da válvula MU-2-A. O orifício (30) que é ligado ao encanamento atuante (13) do manipulador.3.3. A pressão do reservatório principal é ligada através da válvula-carretel aos orifícios (53 e 63) da válvula seletora F-1. não apenas no orifício (20) da válvula seletora F-1. e passa através da válvula-carretel para o orifício (13) da válvula MU-2-A e para o encanamento atuante na válvula de controle 26-F e também para o encanamento atuante. válvula MU-2-A é colocada na posição Comandada 6 ou 26. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 82 . ao orifício (16).Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. para permitir aplicações de freio independente na locomotiva.1 Funcionamento da válvula MU-2A Dinâmica e frenagem Ferroviária As conexões dos encanamentos são feitas no suporte dos encanamentos e são as seguintes: Posição Comandante ou Morta Na posição Comandante ou Morta a pressão do reservatório principal no orifício (30) é bloqueada e os orifícios (53 e 63) são ligados para a atmosfera. da válvula-relé J-1 da locomotiva.5. é descarregado pelo manipulador independente quando seu punho está na posição Alívio. que vem do manipulador independente (orifício (20)) é ligada ao orifício (2) da válvula MU-2-A e passa através da válvula-carretel para o orifício (20).13 e 20). Figura 2. se o mesmo existir na locomotiva.

durante uma aplicação de freio proveniente da locomotiva comandante. orifício (14) seja ligado aos orifícios (16 e 20) os quais são ligadas através da válvula de retenção dupla e. Isto posiciona a válvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freios descarregue para os orifícios (14) e (20).24 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 83 . o qual. Os orifícios (2. 3 13 e 20) são bloqueados e o orifício (53) é ligado para a atmosfera.6 ou 26 Isto posiciona a válvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freios. para o orifício (16).6 ou 26. é ligado à válvula seletora F-1. a válvula MU-2-A é colocada na posição Comandada 24. da válvula-relé da locomotiva. daí para válvula de retenção dupla e. quando seu punho estiver na posição Alívio.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2. na válvula seletora F-1.49 Posição Comandada . durante uma aplicação de freio iniciada pela locomotiva comandante.50 Posição Comandante . por sua vez. assim. como no caso da posição Comandada . O orifício (3) é descarregado pelo manipulador independente. A pressão do reservatório principal é ligada ao orifício (63). Posição Comandante – 24 Quando a locomotiva equipada com 26-L é comandada por uma locomotiva com sistema 24-RL. Figura 2. ao orifício (16) da válvula-relé da locomotiva.

Ela também desempenha a função de proteger o equipamento de freio de uma locomotiva comandada. na eventualidade de um funcionamento de um fracionamento. prepara o equipamento de freio da locomotiva para comandar. mediante a reposição automática do equipamento de freio para a posição de comandante.6 Válvula seletora F-1 Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula seletora F-1 se torna imprescindível em comando múltiplo com outras locomotivas dotadas de equipamentos de freio diferentes. são controladas pela pressão do ar de controle da unidade múltipla e pelo encanamento de intertravamento de unidade múltipla.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. no qual são feitas todas as conexões dos encanamentos.52. A válvula seletora F-1 consiste de três partes. esta válvula-carretel é posicionada automaticamente para permitir as condições de frenagem de unidade comandante. restabelecendo a comunicação entre a válvula de controle e a válvula relé J-1. Figura 2. trafegar “morta”. que são as partes de transferência. A válvula seletora é montada em um suporte de encanamentos. a válvula de proteção. Havendo ruptura das mangueiras. ou ser comandada por outros tipos de equipamentos de freio.2.2. é controlada pela pressão de ar do encanamento equilibrante dos reservatórios principais e.51 Válvula seletora F-1 Pilotada pela válvula MU-2-A. na eventualidade de uma separação (fracionamento) entre as locomotivas em tração múltipla. Uma delas. a válvula seletora F-1 é acionada pela despressurização do encanamento de equalização dos reservatórios principais. permitindo a aplicação do freio dessa locomotiva. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 84 . identificados como mostra o diagrama esquemático da Figura 2. cada qual consistindo de uma válvulacarretel.3. As outras duas.

52 Diagrama esquemático da válvula seletora F-1 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 85 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária 4 – Encanamento de Controle 12 – Encanamento de Emergência 14 – Encanamento Equilibrante dos Cilindros de Freio 15 – Encanamento Equilibrante do Reservatório Principal (Encanamento de Proteção) 16 – Encanamento de Aplicação (Válvula-relé) 20 – Encanamento de Alívio e Aplicação Independente 30 – Encanamento dos Cilindros de Freio 53 – Encanamento de Controle de Unidades Múltiplas 63 – Encanamento de Intertravamento de Unidades Múltiplas Figura 2.

O ar da válvula de controle. que se encontra fechado na válvula MU2A.6. O ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freio é levado ao orifício (20) e ao encanamento de alívio e aplicação independente. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 86 . Figura 2. Assim. saindo do orifício (16) da válvula de controle 26-F.2. vindo do orifício (30) da válvularelé.3.53 Posição Comandante ou Morta Posição Comandante – 6 ou 26 Quando uma locomotiva com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva com equipamento 6-SL ou 26-L.1 Funcionamento válvula seletora F-1 Posição Comandante ou Morta Dinâmica e frenagem Ferroviária Quando uma locomotiva equipada com sistema 26-L está comandando uma locomotiva com equipamento 6-SL ou 26-L. a pressão doar nos orifícios (53 e 63) da válvula seletora F-1 e descarregada na válvula MU-2-A. os freios são aplicados na unidade comandada.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. o ar vindo do encanamento equilibrante dos cilindros de freio é comunicado ao orifício (16) da válvula-relé. Pressão do ar do reservatório principal passa pelos orifícios (53 e 63) da válvula MU-2A para posicionar as válvulas de carretel da válvula seletora. para criar pressão nos cilindros de freio. da mesma forma que na unidade comandante. O ar dos cilindros de freio da locomotiva comandante. conforme mostra o diagrama. passando ao orifício (16) e daí para a válvula-relé para criar pressão nos cilindros de freio da locomotiva comandante. passa para o orifício (4) da válvula seletora. é levado ao orifício (30) da válvula seletora. passando pela válvula-carretel ao orifício (14) para o encanamento equilibrante dos cilindros de freio para controlar os freios da locomotiva comandada.2. Nesta posição.

na válvula-relé da locomotiva. também.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2. a pressão do ar do reservatório principal é levada à conexão (63) da válvula MU-2A para posicionar a válvula-carretel da válvula seletora F-1.6 ou 26 Posição Comandada . Os freios da locomotiva comandada são atuados. onde é levado à conexão (16) e à válvula-relé da locomotiva para criar pressão nos cilindros de freio.24 Quando uma locomotiva com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva com equipamento 24-RL. ou por uma aplicação de freio. A pressão do ar.55 Posição Comandada . também entre na conexão (14) da válvula seletora. vinda do encanamento equilibrante dos cilindros de freio e flui através da válvula-carretel para a conexão (20). ou por uma aplicação de freio independente. Figura 2. iniciada na locomotiva comandante. Nesta posição. o ar que flui da conexão (16) da válvula de controle 26-F passa para a conexão (4) da válvula seletora F-1. equipada com sistema 24-RL. Estão pressão de ar atua.24 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 87 .54 Posição Comandante .

orifício (14) para o orifício (16) e orifício (20). Figura 2. forçada para a sua posição inferior pela tensão da mola. a válvula-carretel descarregará o ar da câmara inferior da válvulacarretel direita. Em uma locomotiva comandante. a conexão do orifício (14) para o orifício (20) é interrompida pela válvula-carretel de proteção.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Posição de fracionamento (separação entre locomotivas) Se ocorrer uma separação entre locomotivas e for perdida pressão no encanamento equilibrante dos reservatórios principais. o ar será descarregado do orifício (15) da válvula seletora F-1 e da câmara inferior da válvula-carretel de proteção. então.56 Posição de fracionamento UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 88 . Em cada caso. a pressão do ar de controle gerada pela válvula de controle 26-F é transferida para o encanamento de controle da válvula-relé. Se a válvula seletora F-1 for colocada na posição Comandada . Em uma locomotiva comandada. quando a válvula seletora F-1 estiver na posição Comandada – 6 ou 26. a qual será forçada para a sua posição inferior. como no caso da posição Comandante para voltar a conectar os orifícios (4 e 16).24. como no caso de uma locomotiva comandante. A conexão é interrompida na válvula-carretel de proteção. A válvula-carretel é. a descarga do ar do cilindro de freio para o encanamento equilibrante (conexão (14)) é interrompida pela válvula-carretel de proteção.

localizado no piso.3. um pedal da válvula. a válvula de pedal opera para também descarregar a pressão da câmara de mola da válvula de aplicação de freio P2-A. dependendo do equipamento instalado na locomotiva. ou periodicamente. salvo quando houver uma pressão nos cilindros de freio de aproximadamente 30 psi. próximo ao posto de comando.3  Controles de segurança do trem Dinâmica e frenagem Ferroviária Controle de excesso de velocidade do trem O controle do excesso de velocidade é feito pela válvula magnética FA-4. Sempre que for excedido o limite de velocidade máxima autorizada do trem. Figura 2.  Controle de segurança do trem 1) Válvula de pedal O controle de segurança do trem é exercido por uma válvula de pedal (Pedal do Homem Morto). a válvula magnética FA-4 é desenergizada para descarregar a pressão da câmara da mola da válvula de aplicação de freio P-2A. que produz uma aplicação de Serviço Total.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.58 Válvula de pedal Sempre que for retirada a pressão do pé sobre o pedestal. Figura 2.2.57 Válvula Magnética FA-4 (VMV) A válvula magnética FA-4 fica normalmente energizada. O maquinista deve comprovar a sua vigilância mantendo pressionado continuamente. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 89 .

estes últimos fornecendo um aviso audível durante um período de tempo regulado. o sistema iniciará uma aplicação de penalidade dos freios. através do monitoramento dos vários movimentos do operador. 2) Alertor (Sistema de Controle de Vigilância) O Alertor proporciona uma operação segura na operação do trem.59 Válvulas de controle do ATC UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 90 . Se isso não for feito durante o tempo pré-estabelecido. desenergizar a válvula magnética do Alertor. Isto causará uma aplicação dos freios em ritmo de aplicação de serviço.  A outra válvula promove a descarga do reservatório equilibrante durante as aplicações de penalidades. 3) ATC (Automatic Train Control) O controle do ATC é composto de duas válvulas sobrepostas:  Uma válvula promove a descarga da câmara “A” da válvula P-2A. Figura 2. antes que a pressão seja reduzida o suficiente para provocar a operação da válvula de aplicação de freio. causando a parada do trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Ao ser descarregada a pressão do ar é dissipada através de um sistema de bujões de orifício e apitos. é iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento.  Acionar a buzina ou o sino.  Movimentar o manípulo de aceleração ou o manípulo de reversão. Se nenhuma movimentação esperada for detectada dentro de um tempo pré-estabelecido. Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilância são:  Comprimir a botoeira de reconhecimento do Alertor. para comprovar a vigilância.

Figura 2. primeiro dá um aviso sonoro através de um apito.  Mantém os freios bloqueados na posição de Aplicação. O punho na posição de Supressão anula o controle de segurança. a válvula de aplicação de freio P2-A. mas provoca uma aplicação total dos freios.  Corta a Tração através de um sinal de ar comprimido na Chave de Corte de Tração – PCS (Power Cut-off Switch). UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 91 .  Começa a descarregar o ar do reservatório equilibrante para a atmosfera. Os freios somente serão aliviados se o punho do manipulador de freio automático for movimentado para a posição de Supressão e deixado nessa posição por algum tempo e logo após retornar para a posição de Alívio ou Marcha.3.2.1 Válvula de aplicação de freio P2-A Dinâmica e frenagem Ferroviária A válvula de aplicação de freio P2-A controla uma aplicação total de serviço quando iniciada pelos controles de segurança (Homem Morto ou Alertor. causando uma Aplicação de Penalidade. se mesmo assim o maquinista não corrigir a falha que causou o aviso. Sobre Velocidade e ATC). equivalente em ritmo e pressão a uma Aplicação de Serviço Total. ou em caso de atuação do sistema de proteção contra excesso de velocidade da locomotiva.3.60 Válvula de aplicação P2-A Se o maquinista deixar de comprovar que está vigilante. a válvula de aplicação P2-A provoca o seguinte:  Interrompe o abastecimento do encanamento de carregamento do reservatório equilibrante.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. isolando o manipulador de freio automático.

o sistema fica anulado nessas locomotivas. isto é.61 Diagrama da válvula de aplicação de freio P2-A UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 92 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Esta válvula proporciona ainda as seguintes funções: Dinâmica e frenagem Ferroviária  Supressão da aplicação iniciada pelo controle de vigilância (homem morto). durante uma aplicação por penalidade.  Permite uma sobre redução. quando desejado. identificados como mostra o diagrama esquemático da Figura 2. Punho Fora ou Emergência). Se a pressão no cilindro de freio da locomotiva estiver entre 25 e 30 psi o sistema também estará em supressão.61. É montada no suporte dos encanamentos. 3 – Válvula Pedal 5 – Reservatório Equilibrante 8 – Encanamento de Travamento 10 – Encanamento do Controle de Segurança 15 – Carregamento do Reservatório Equilibrante (Manipulador) 24 – Reservatório Limitador de Redução 25 – Corte de Tração 26 – Encanamento de Supressão 30 – Encanamento do Reservatório Principal 33 – Encanamento Comutador Figura 2. o punho do manipulador de freio automático fica na posição de Punho Fora. no qual são feitas as conexões dos encanamentos. Observação Nas locomotivas comandadas.  Intertravamento de segurança durante a aplicação por penalidade que impede o recarregamento do reservatório equilibrante de qualquer fonte ate que a válvula de aplicação seja reposicionada e o punho do manipulador automático tenha voltado à posição de Alívio (tendo antes sido colocado em uma das seguintes posições: Supressão. deixando o sistema em Supressão permanente.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária A válvula de aplicação de freio P2-A consiste de: Dinâmica e frenagem Ferroviária  Válvula de aplicação. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 93 .  Válvula de retenção de sobre redução. constituída de uma válvula-carretel controlada por diafragma.  Válvula de supressão.  Válvula de controle de alívio.

3. As câmaras que ficam por baixo da válvula de controle de alívio e da válvula-carretel de aplicação são descarregadas através do orifício (8) pela válvula de supressão do manipulador. o ar do reservatório principal entra no orifício (30) do suporte. A válvula de controle de alívio é mantida em sua posição inferior para ligar o orifício (5) ao orifício (15). suficiente para que a válvula-carretel assuma a posição de Aplicação. Estando a câmara carregada com a pressão do reservatório principal. do diafragma. que é mantida fechada sobre o pedal. em ambos os lados do diafragma.  O orifício (5) do reservatório equilibrante é ligado à válvula de controle de alívio para permitir o carregamento do reservatório equilibrante e a válvula-relé do manipulador. passa para o lado inferior do diafragma e atravessa o orifício (10a) para a câmara da mola na parte superior do diafragma. a pressão do ar é descarregada da câmara da mola. mais rapidamente do que pode ser restabelecida através do orifício (10a). o orifício (33) e a câmara superior da válvula de controle de alívio são carregados com ar à pressão do reservatório principal. Durante uma aplicação de freio de penalidade.1. através da válvula pedal ou descarregamento do encanamento (10).Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária 2.1 Funcionamento da válvula de aplicação de freio P2-A Estando o equipamento da locomotiva carregado e operando normalmente. para o orifício (10). fluindo também. cria-se um diferencial de pressão no diafragma.2. através da válvula magnética de sobre velocidade. O ar do reservatório principal vindo do orifício (10). a válvula-carretel estabelece as seguintes conexões:  O reservatório limitador de redução (se usado) é esgotado para a atmosfera via orifício (24) e a chave de corte de potência (PCS) é descarregada via orifício (25). Estando o manipulador de freio automático na posição alívio. passa pela extremidade inferior da válvula de supressão para o orifício (3) e para a válvula pedal. volume do reservatório de tempo e válvula magnética de controle de sobre velocidade. Nesta posição. que pode ser iniciada pelo descarregamento do encanamento (3). a mola do diafragma posicionará o diafragma e a válvula-carretel a ele fixada na sua posição normal ou de alívio.3. pelo orifício (15) de carregamento do reservatório equilibrante. Consequentemente. que está em sua posição fechada (energizada). UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 94 .

Portanto.Dynamic Brake Interlock).  O carregamento do reservatório equilibrante (orifício (15)) é interrompido. no orifício (5). é levado ao orifício (8). UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 95 .  O ar do reservatório equilibrante. que normalmente passa através do orifício (10a).Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2. O ar do reservatório equilibrante flui em ritmo controlado para o reservatório limitador de redução (ou para a atmosfera) de modo a produzir uma redução de Serviço Total na pressão do reservatório equilibrante. que é ligado ao orifício (10). fica ligada ao orifício (8). a câmara da mola do diafragma.62 Posição de aplicação Nesta posição. quando o punho do manipulador automático está na posição Alívio. através de um orifício calibrado e. Este encanamento é normalmente descarregado no manipulador pela válvulacarretel da válvula de supressão. que interrompe o circuito de freio dinâmico. é ligado através da válvula-carretel ao orifício (24a). através do orifício (24) para o reservatório limitador de redução (se usado) ou para a atmosfera. caso este esteja em funcionamento. O orifício (8) é ligado ao encanamento de travamento (8) do manipulador.  O ar do reservatório principal. assim como o volume do reservatório de tempo. a válvula-carretel estabelece as seguintes conexões:  O ar do reservatório principal no orifício (30) e na câmara inferior do diafragma é levado ao orifício (25) e chave de corte de potência (PCS) e chave de corte de freio dinâmico (DBI .

Tal ação evita a descarga do encanamento (10). mantendo o diafragma e a válvula-carretel na posição Alívio. passa pelo orifício (26) e encanamento de ligação para a válvula de aplicação de freio P-2-A. através deste cano. O ar do reservatório principal. após o inicio do apito de aviso. do diafragma é isolada do orifício (3) e da válvula pedal. do diafragma. para a face do pistão da válvula de supressão. A câmara da mola. assim. enquanto durar o apito de aviso. Figura 2. forçando o pistão a descer e fazendo a válvula-carretel interromper a conexão entre os orifícios (3 e 10).63 Posição de alívio Em outras palavras.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Uma aplicação de freio pelo controle de segurança pode ser suprimida movendo-se o punho do manipulador automático para a posição Supressão antes do término do período de retardamento de tempo predeterminado. através do dispositivo de descarga de sobre velocidade (válvula magnética). a válvula-carretel da válvula de supressão do manipulador é posicionada para fechar o descarregamento do encanamento de travamento (8) e. Estando o punho do manipulador na posição de Supressão. antes do termino do período de tempo predeterminado. uma aplicação de freio de sobre velocidade somente pode ser suprimida reduzindo-se a velocidade da locomotiva a um valor abaixo do limite máximo autorizado. fornecido pela válvula de supressão. fluindo através do orifício (26). o controle de segurança não provoca o funcionamento da válvula de aplicação sempre que o punho do manipulador automático estiver na posição de Supressão. impedir o descarregamento do ar da câmara da mola. O ar do reservatório principal flui continuadamente através do orifício (10a) e seu bujão para a câmara da mola. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 96 . Em algumas versões do equipamento 26-L.

A câmara da mola da válvula de aplicação de freio será. o conjunto do diafragma e sua válvula-carretel voltam à posição normal ou de Alívio. recarregada através do orifício (10a) até a pressão do reservatório principal. A válvula de controle de alívio é atuada para interromper o carregamento do orifício (5 para 15). o orifício (33) e a câmara que fica acima da válvula de controle de alívio. Se o maquinista quiser. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 97 . poderá fazer uma sobre redução. Depois que a válvula de aplicação é restabelecida.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Para restabelecer e aliviar uma aplicação de freio causada pelo controle de sobre velocidade. Estando o punho do manipulador na posição Supressão. o maquinista deve primeiramente mover o punho do manipulador automático para a posição de Supressão. Isto causa o fechamento do encanamento (8) que é descarregado no manipulador. Logo que a pressão desta câmara atingir um valor determinado. será aberta para permitir que o ar do reservatório equilibrante passe do orifício (5) para o orifício (15) e para o manipulador. ou pelo controle de segurança. são descarregados através do manipulador. existente na válvula de aplicação de freio P2-A. depois de uma aplicação de freio de penalidade. Estando fechada a descarga do encanamento (8). é necessário mover o punho do manipulador automático para a posição Alívio. o ar do reservatório principal que está fluindo para o orifício (10) passa a fluir através da válvula-carretel da válvula de aplicação para a câmara inferior da válvula de controle de alívio. par restabelecer a válvula de controle de alívio e só assim é possível restabelecer o recarregamento do reservatório equilibrante e aliviar os freios. A válvula de sobre redução. então.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2. poupando o compressor e economizando ar do reservatório principal. a válvula interruptora de carregamento A-1 realiza as seguintes funções:  Interrompe o carregamento do encanamento geral. no qual são feitas todas as conexões dos encanamentos.  Opera a chave de corte de tração e do freio dinâmico. reduzindo a rotação do Motor Diesel para a condição de Marcha Lenta (Idlle).3. 1 – Encanamento geral 9 – Areeiro automático 11 .4 O Dinâmica e frenagem Ferroviária Dispositivo de proteção contra fracionamento de trem – quebra de trem de proteção contra a separação entre veículos da composição dispositivo (fracionamento de trem) utiliza uma válvula interruptora de carregamento A-1.Volume 12 – Encanamento de emergência (reestabelecimento) 30 . Figura 2.64 Válvula interruptora de carregamento A-1 Sempre que ocorrer uma aplicação de emergência originada pelo manipulador automático ou por fracionamento do trem. acelerando a aplicação de Emergência.65 Diagrama da válvula piloto interruptora de carregamento A-1 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 98 .Reservatório principal 35 – Corte de tração e anulação do freio dinâmico 53 – Encanamento interruptor do encanamento geral Figura 2.65. identificados como mostra o diagrama esquemático da Figura 2. É montada em um suporte de encanamentos.  Faz funcionar automaticamente os areeiros durante 30 a 40 segundos.

4.67 Locomotiva comandante . como mostrado na Figura 2.66 Locomotiva comandante ou comandada . à mesma pressão do encanamento geral. para a câmara (E) na face externa do pistão e através do orifício (11) para carregar o reservatório de volume de 90 pol3 e para ambos os lados do pistão atuante. A câmara (C) que fica acima do pistão interruptor e orifício 9 é ligada à exaustão através da válvula-carretel do pistão atuante e do orifício de tempo do areeiro automático geral.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Funcionamento da válvula interruptora de carregamento A-1 Durante a operação normal. através do orifício (53) e à exaustão da válvula interruptora do manipulador 26C nas unidades comandantes. conforme mostrado. está ligada à exaustão. onde a válvula interruptora do manipulador está em sua posição Fechado (OUT). Nas unidades comandadas. que fica por baixo da válvula-carretel do pistão interruptor.3. e segue através do orifício. a válvula interruptora de carregamento A-1 permanece na posição normal de alívio e o ar do reservatório principal fica presente na câmara (A) por baixo do pistão interruptor. O ar do encanamento geral passa pelo orifício (1) para a câmara (D).66.2.alívio normal A câmara (B). Este pistão é mantido em sua posição inferior pela mola. Figura 2.emergência por fracionamento UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 99 . existente no pistão. esta câmara é carregada com ar do reservatório principal. Figura 2. na parte traseira do pistão atuante. de modo a mantê-lo em sua posição superior.

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O orifício (35) que é vedado no suporte dos encanamentos é descarregado através do pistão interruptor. Se ocorrer uma separação entre veículos do trem, a pressão do ar do encanamento geral cairá mais depressa na câmara (D) do que na câmara (E), via bujão de orifício. O resultante diferencial de pressão no pistão atuante fará com que o mesmo e sua válvula-carretel sejam deslocados para cima, contra a tensão da mola, como mostrado na Figura 2.67. Nesta posição, o ar do reservatório principal flui através da válvula-carretel do pistão atuante para a câmara (C) da face externa do pistão interruptor e para o orifício (9). Estando normalmente esgotada a câmara (B), que fica em baixo da válvula-carretel do pistão interruptor, o ar do reservatório principal na câmara (C), na face externa do pistão interruptor, fará com que o pistão, com válvula-carretel, vá para sua posição inferior onde a câmara (A), por baixo do pistão interruptor, é descarregada. Nesta posição, o ar do reservatório principal flui através da válvula-carretel do pistão interruptor para o orifício (35) e, passando à válvula de retenção interruptora que se encontra aberta, passa para o orifício (53) e para a válvula interruptora do encanamento geral, existente no manipulador 26-C. A pressão do ar do reservatório de volume de 90 pol 3 ligado ao orifício (11), e da câmara (E), que fica na parte inferior da câmara atuante, continuará a cair até zero, através do bujão de orifício do pistão e através do orifício (1) escapando pelo encanamento geral. Quando esta pressão tiver caído para um valor predeterminado, a tensão da mola deslocará o pistão atuante e sua válvula-carretel para a posição inferior, conforme mostra a Figura 2.68.

Figura 2.68

Posição do pistão atuante depois que o reservatório de volume tiver sido descarregado

A pressão do ar na chave de corte de tração será, em seguida, descarregada através do orifício de tempo do areeiro automático, através do orifício (9) e da válvula-carretel do pistão atuante. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 100

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Da mesma forma, a pressão do ar é descarregada da câmara (C) na face externa do pistão interruptor. Para restabelecer o sistema, o maquinista deve mover o manipulador de freio automático para a posição Emergência. O ar do reservatório principal é levado ao orifício (12), saindo do manipulador, e passa pela válvula de retenção seletora, para a câmara (B) e a parte inferior do pistão interruptor, obrigando o pistão interruptor com sua válvula-carretel assumir a posição normal de alivio. O ar do encanamento (53), fluindo do orifício (12), não pode ser descarregado através da válvula piloto interruptora do manipulador. O punho do manipulador deve ser movido, para a posição Alívio, para que a pressão do ar do encanamento (53) possa ser descarregada e os freios aliviados. Em uma unidade comandada, o ar do reservatório principal presente no orifício (53) através da válvula piloto interruptora do manipulador, que se encontra na posição OUT e a câmara (B), sob a válvula-carretel do pistão interruptor, é carregada á pressão do reservatório principal. Estando ambas as câmaras (A e B) carregadas à pressão do reservatório principal, a presença dessa pressão na câmara (C), fornecida através da válvula-carretel do pistão atuante, fica impedida de mover o pistão interruptor para dentro, conforme descrito no caso de fracionamento em uma unidade comandante em uma unidade comandante. A chave PC é atuada pelo ar do reservatório principal, fornecido ao orifício (9). Durante uma aplicação intencional do freio de emergência em uma unidade comandante, a câmara (B) sob a válvula-carretel do pistão interruptor é carregada à pressão do reservatório principal, via orifício (12) e encanamento (12), pelo manipulador automático. Desta maneira, estando todas as câmaras (A, B e C) carregadas com pressão do reservatório principal, a válvula-carretel e o pistão interruptor permanecem em sua posição superior mostrada na Figura 2.69.

Figura 2.69

Locomotiva comandante - emergência intencional e Locomotiva comandada qualquer emergência

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A chave PC é atuada pelo ar do reservatório principal que flui pelo orifício (9). Quando for desejado aliviar os freios, o punho do manipulador deve ser movido para a posição Alívio. Haverá um retardamento determinado pelo tempo necessário para esgotar o encanamento (53), através da válvula piloto interruptora, do manipulador, antes que seja aberta a válvula interruptora do encanamento geral, para permitir o recarregamento do sistema e o alívio dos freios.

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.5

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Dispositivo de intertravamento do freio dinâmico

O dispositivo de intertravamento do freio dinâmico funciona durante a frenagem dinâmica para aliviar ou evitar uma aplicação do freio automático de serviço da locomotiva. Consiste de uma válvula magnética FB-4 (OSV), instalada no encanamento do reservatório principal para o orifício (13) do encanamento atuante para a válvula de controle 26-F, constituída por duas válvulas de retenção opostas, uma bobina e uma armadura. Sua bobina fica ligada ao circuito elétrico do freio dinâmico. Quando do início da frenagem dinâmica, o circuito de frenagem dinâmica energiza a bobina da válvula magnética. A armadura da bobina abre a válvula para permitir que o ar do reservatório principal flua para a parte de alívio rápido da válvula de controle 26-F, via encanamento atuante. Isto provoca o alívio do freio automático ou impede a aplicação do freio automático da locomotiva enquanto estiver atuando o freio dinâmico. Durante uma aplicação de freio dinâmico, o manipulador do freio independente pode ser operado pelo maquinista. O sistema inclui um pressostato de ação pneumática para desenergizar a válvula magnética de freio durante as aplicações de emergência, controle de segurança e controle de sobre velocidade, de modo a anular o freio dinâmico.

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2.3.6

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Equipamento de controle de patinação de rodas

O equipamento de controle de patinação de rodas funciona automaticamente em resposta à operação de um sistema detector de perda de aderência ou, então, pode ser operado manualmente sempre que desejado. Ele consiste de uma válvula magnética e uma válvula limitadora ajustável, que fornece pressão do ar do encanamento de controle à válvula-relé J-1. Em seguida, é gerada uma pressão predeterminada nos cilindros de freio, com uma rapidez suficiente para a finalidade de fazer a roda que patinou retornar à velocidade normal. É empregada uma válvula-relé no sistema, para limitar a aplicação de freio de correção de patinação de rodas apenas à locomotiva onde ocorreu a patinação. As aplicações de freio automático e independente permanecem disponíveis independentemente da aplicação do freio de patinação, que são de baixa pressão. Isto é conseguido pelo uso de uma válvula de retenção dupla, instalada no encanamento de controle para a válvula-relé, a fim de isolar as funções do freio normal das funções do freio de controle de patinação. Uma torneira de 3/8”, provida de respiro lateral, é instalada na alimentação do reservatório principal para a válvula magnética, proporcionado um meio de interromper a operação pneumática do equipamento de controle de patinação.

Figura 2.70

Torneira interruptora de 3/8”

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e transmite um nível baixo de pressão predeterminado ao encanamento de controle da válvula-relé J-1. A válvula limitadora ajustável é o dispositivo que recebe ar do reservatório principal. através do encanamento equilibrante dos cilindros de freio. Figura 2. permitindo que o ar do reservatório principal flua para as válvulas limitadoras de pressão ao encanamento de controle da válvula-relé. O ar entregue pela válvula limitadora ajustável flui também para a conexão (10) da válvula-relé H5. Ela funciona para descarregar uma sobrecarga da pressão do ar que por ela passa e para a caixa de mola. passa pela válvula alimentadora desassentada para a câmara (C) e sai pela descarga para o encanamento de controle da válvula-relé.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. cuja força é transmitida através de uma válvula de exaustão do tipo de pino-impulsão.2. o ar do reservatório principal entra na conexão lateral marcada IN. que fica permanentemente ligada à atmosfera. A válvula de exaustão estabelece normalmente um contato de vedação na válvula alimentadora.71 Válvula limitadora ajustável Ela é essencialmente uma válvula redutora (do tipo de alívio) consistindo de uma válvula alimentadora do tipo esférico.1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Funcionamento do equipamento de controle de patinação de rodas Uma operação intencional ou automática do equipamento de controle de patinação energizará as bobinas das válvulas magnéticas. Durante uma operação de controle de patinação. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 105 . passa para a câmara (A).3.6. através da válvula magnética. para evitar pressão nos cilindros de freio das outras locomotivas. normalmente mantida aberta por um diafragma pressionado por mola.

através de um orifício calibrado. o conjunto do diafragma e a válvula de exaustão serão movidos para cima. a pressão mais alta na câmara (C) atuando sobre a válvula alimentadora. equilibrando com a câmara (B) através do orifício que fica sob o diafragma. ser descarregada através da câmara (A) e da exaustão da válvula magnética. A pressão da câmara (B) sob o diafragma também descarregará. o diafragma é deslocado para cima. adequado ao volume da câmara (B). no anel que fica entre a válvula de exaustão e a sede da válvula alimentadora. da válvula limitadora ajustável. ela cresce igualmente na câmara (B) a um ritmo predeterminado. a válvula de exaustão será novamente movida para assentar a válvula alimentadora. a fim de controlar a taxa de aumento de pressão no encanamento de controle da válvula-relé. permitindo à mola da válvula alimentadora assentar a válvula alimentadora para cessar a descarga do ar do reservatório principal pela válvula magnética para a válvula-relé. Quando a pressão do ar é descarregada da câmara (A). contra a tensão da mola da válvula alimentadora. Logo que a pressão do ar sob o diafragma equilibra a pressão da mola. Caso as forças da pressão do ar nas câmaras (B e C) excedam a carga da mola do diafragma.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Na medida em que a pressão do ar aumenta na câmara (C). O excesso de pressão é então descarregado pela válvula de exaustão. O contato de assentamento é mantido entre a válvula alimentadora e a válvula de exaustão. então. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 106 . fará esta última válvula se afastar do seu assento. Depois que o diafragma ficar equilibrado. A pressão do ar no encanamento de controle da válvula-relé e na câmara (C) pode. tirando a válvula de exaustão do assentamento juntamente com a válvula alimentadora. no caso da desenergização da bobina da válvula magnética no final de uma aplicação de controle de patinação.

isto é. Como válvula de retenção. é comum o uso da válvula C-1-40-8. Figura 2.72 Dispositivo de locomotiva morta Antes de abrir a torneira de isolamento do dispositivo é necessário certificar-se de que o reservatório principal esteja sem pressão.  Válvula de retenção. seja rebocada morta no meio de uma composição. que é composta de:  Válvula de retenção simples de 3/8” com filtro.  Mola de restrição regulada para manter o diferencial de pressão entre 40 a 45 psi.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.7 Dispositivo de locomotiva morta Dinâmica e frenagem Ferroviária O dispositivo de locomotiva morta permite que uma locomotiva seja rebocada inativa. Figura 2.73 Válvula C-1-40-8 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 107 . Este dispositivo normalmente é composto de:  Torneira de isolamento. a única forma da locomotiva Morta receber ar comprimido é através do encanamento geral.3. Estando apenas o encanamento geral ligado.2.  Orifício de controle do fluxo de ar com 1/8” de diâmetro. fazendo com que seu sistema de freios opere como o de um vagão.

evitando o arrastamento de rodas.  Reservatório Principal nº 1 é abastecido pelo encanamento equilibrante do reservatório principal. Esta prática é altamente recomendável por várias razões:  O operador mantém a locomotiva Morta em constante observação. aumentando a capacidade do conjunto.  Sempre que o freio dinâmico for operado. o freio desta locomotiva também é aliviado. atuando em conjunto com ela. e menor do que numa aplicação de emergência (60 psi) Isso serve para proteger as rodas das locomotivas. e condicionar o seu sistema de freios como se fosse o de uma locomotiva comandada. evitando arrastamento e problemas térmicos com as rodas.  Os freios automático e independente são controlados pela locomotiva comandante. A prática determina que uma locomotiva Morta deva trafegar junto das locomotivas Vivas e ter todos os seus encanamentos de ar interligados. isto é. que é a pressão normalmente usada no cilindro de freio de um vagão numa aplicação de serviço. A tendência moderna é para o uso de uma válvula redutora de pressão.  Como a taxa de retardamento de uma locomotiva pode ser aproximadamente 03 vezes maior que a dos vagões. o reservatório principal nº 2 da locomotiva é carregado com uma pressão de 90 – 40 = 50 psi. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 108 . o uso de sapatas fenólicas e de pressões maiores no encanamento geral da locomotiva Morta. o maquinista tem meios de evitar que suas rodas sejam sobrecarregadas pelo freio. que é normalmente calibrada com 12 a 20 psi. tem colocado esta válvula em fase de obsolescência.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Sendo o encanamento geral carregado com 90 psi. Todavia. a válvula deixa passar a pressão do encanamento geral menos a pressão da mola.

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 109 .74 Ajustador de folga Atuador final do sistema de freio pneumático da locomotiva Esses componentes são todos montados diretamente na estrutura do truque da locomotiva.4 Aplicação Dinâmica e frenagem Ferroviária O atuador final do sistema de freio pneumático da locomotiva.2.  Conjunto de alavancas.  Sapatas.  Contra sapatas.75 Montagem do atuador final do sistema de freio no truque Em funcionamento com os demais componentes do truque contribuem para a segurança e desempenho da locomotiva.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. denominado de timoneria. que funcionalmente realiza a frenagem dos rodeiros e reduz sua velocidade. Cilindro de freio Alavanca Sapata Contra sapata Ajustador de folga Figura 2. Alavanca Contra sapata Sapata Cilindro de freio Figura 2.  Ajustador de folga. é um dispositivo mecânico constituído dos seguintes componentes:  Cilindro de freios.

78 Carcaça Diagrama esquemático de um cilindro de freio Quando ocorre a aplicação de freio.77 Componentes do cilindro de freio A haste de acionamento se movimenta dentro de uma haste oca que facilita sua inserção. Figura 2. Figura 2.4.2.1 Cilindro de Freio Dinâmica e frenagem Ferroviária O cilindro de freio é o componente responsável por produzir uma força mecânica na timoneria de freio. Tampa Pistão Haste de acionamento Haste oca Mola de alívio Figura 2. há um aumento da pressão interna no cilindro que empurra o pistão e faz avançar a haste de acionamento. em resposta a um comando de pressão oriundo do reservatório auxiliar através da válvula de controle. produzindo uma força mecânica na timoneria de freio. que faz com que as sapatas de freio sejam aplicadas na superfície das rodas. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 110 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.76 Cilindro de freio É composto por um cilindro de metal fundido com um pistão conectado a uma haste de acionamento ligada as alavancas da timoneria de freio.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Quanto maior a pressão interna. liberando as sapatas de freio. ¾ do seu valor de deslocamento máximo. Tabela 2.7. o ar comprimido interno ao cilindro é direcionado para a atmosfera e a mola de retorno move o pistão de volta. maior será o esforço de frenagem. O curso do pistão do cilindro de freio deve propiciar folga entre as sapatas de freio e as rodas quando os freios estiverem aliviados e manter a pressão de regulagem das sapatas contra as rodas quando os freios estiverem aplicados. Os cursos dos cilindros de freio são calculados.5 4” 4” UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 111 .4 8” 6 ¾” a 7 ½” 8” x 8” 8” de diâmetro 8” de curso máximo do pistão 324. Quando os freios são aliviados.7 Tipos de cilindro de freio de locomotivas Curso do pistão Carregado Vazio Cilindro de freio Identificação do cilindro de freio Área [cm2] 10” x 12” 10” de diâmetro 12” de curso máximo do pistão 506. no máximo. Deve-se usar. Os tipos de cilindros de freio utilizados em locomotivas estão especificados na Tabela 2.

vamos utilizar a fórmula prática utilizada pelas ferrovias norte-americans.1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Criação de pressão no cilindro de freio da locomotiva Existem várias fórmulas para se calcular a pressão do ar comprimido no cilindro de freio da lcomotiva mas.1. A válvula de controle é preparada de forma a estabelecer entre 62 a 65 psi de pressão máxima nos cilindros de freio da locomotiva em aplicação máxima de serviço. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 112 . para aproximadamente 45 a 50 psi.4. Uma redução de 20 psi representa 50 psi e assim por diante. A pressão máxima no cilindro de freio é regulada.2. que é a seguinte:  Redução de pressão no encanamento geral Desse modo.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. uma redução de 10 psi no encanamento geral representa 25 psi no cilindro de freio. Quando se utiliza o manipulador de freio independente a válvula-relé se incumbe de repetir nos cilindros de freio das locomotivas a pressão enviada até ela pelo manipulador independente. no próprio manipulador independente. para facilidade de compreeensão.

ou furações equidistantes. ajustadas manualmente.79 Ajustador manual de folga  Ajustador automático O ajustador automático de folga do freio possui um sistema de catraca que atua de forma automática sempre que o freio é aplicado. independente dos desgastes normais causados pelo atrito durante o processo de frenagem dos veículos ferroviários. ou como tirante de freio.4.80 Ajustador de automático de folga UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 113 . Ajustador automático de folga Figura 2.2. O ajustador de folga se apresenta em duas formas:  Ajustador manual O ajustador manual de folga do freio é um dispositivo constituído de barras com rosca.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. que tem por finalidade básica manter constante o curso do cilindro de freio.2 Ajustador de folga Dinâmica e frenagem Ferroviária O ajustador de folga do freio é um dispositivo que pode ser montado entre as alavancas da timoneria de freio. que provocam um aumento do distanciamento entre as sapatas e as rodas. Ajustador manual de folga Figura 2. Ao encolherem os ajustadores de folga mantém o curso do cilindro e puxam as alavancas da timoneria de ambos os lados do sistema.

temperatura e umidade.3 Sapatas de freio Dinâmica e frenagem Ferroviária A sapata de freio é o componente do sistema de freio que transmite diretamente a força de frenagem para as rodas.81 Sapata de ferro fundido Entre as desvantagens das sapatas de freio de ferro fundido estão incluídos o faiscamento e o desgaste desigual das rodas. são assim chamadas por apresentarem em sua composição uma matriz polimérica composta de borrachas e resinas com cargas inertes.  De composição não metálica As sapatas de composição não metálica.  Não produzir ruídos excessivos.  Não conter compostos nocivos à saúde. As principais características de uma boa sapata de freio são:  Coeficiente de atrito adequado sob as várias condições de trabalho.  Não causar agressão excessiva às rodas.4. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 114 . produzindo o retardamento ou parada das locomotivas e vagões.  Durabilidade. Há dois tipos de sapatas de freio:  Ferro fundido Contra sapata Sapata Figura 2. tais como velocidade.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. modificadores de atrito e fibras.2.  Não gerar odores ofensivos.

83.  Parte da sapata na qual atua a chaveta de fixação da sapata na contra sapata  Parte saliente do patim que serve como batente para encaixe na contra sapata Componentes da sapata de freio de composição não metálica UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 115 . Patim Caixilho Trava Figura 2. Os componentes de uma sapata de composição estão mostrados na Figura 2. não são diretamente intercambiáveis com as sapatas de ferro fundido. Observação A Circular C-9736 adiciona ao AAR Field Manual Rule 12 estabelece que: A aplicação de sapatas de freio de ferro fundido fica proibida a partir de 01/01/05. devido a sua maior capacidade de frenagem. e pode ser fornecida com coeficiente de atrito: baixo. médio e alto.83  Reforço metálico sobre o qual é assentado o material de atrito.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Contra sapata Sapata Figura 2. Caixilho Patim Trava Material de atrito Material de atrito  Parte não metálica que atua sobre a superfície de rolamento da roda.82 Sapata de composição não metálica As sapatas de composição foram desenvolvidas em 1997 como uma alternativa econômica para substituir as sapatas de ferro fundido. Mas.

água.  Melhor ajuste à curvatura da roda. que reduz sensivelmente o ruído e a resistência de rolamento.  Menor resistência à tração – menor ruído. ficando assim reduzida uma das maiores causas de rejeição de rodas nas ferrovias – frisos finos – causa responsável por cerca de 50% das rejeições de rodas. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 116 . A causa de inúmeros defeitos dos rotativos elétricos e dos equipamentos de controle da locomotiva pode ser a poeira metálica. exigindo menor esforço de frenagem. calor. para retardar ou parar as locomotivas e os vagões. diminuindo os riscos de deslizamento.  Menor esforço requerido no sentido axial.  Menos mão de obra e paralisação de veículos para substituição de sapatas e ajustamento da timoneria.  Maior vida útil.  Curva atrito-velocidade paralela à curva de aderência. por exemplo:  Alto coeficiente de atrito. Devido ao melhor ajuste à curvatura da roda faz com que as sapatas de composição desgastem as rodas de maneira tal que a conicidade da superfície de rolamento e o formato do friso sejam preservados durante quase toda a vida da roda. que devido à aspiração de ar de ventilação e ao campo magnético é atraída para o interior deles.  Supressão da poeira metálica.  Insensível às condições atmosféricas: frio. As sapatas de composição com alto coeficiente de atrito necessitam uma força de frenagem duas vezes menor que as sapatas de ferro fundido. As sapatas de composição dão à superfície das rodas fino polimento. aumenta a aderência ao trilho e reduz consideravelmente o esforço de tração.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Atualmente são as mais utilizadas por oferecerem várias vantagens. Os fatos acima resultam em menor custo de manutenção e de operação devido a:  Menor consumo de sapatas. como.

. fatos estes de essencial importância nas locomotivas elétricas.  Menos avarias nos motores elétricos de tração e equipamentos de controle. diesel-elétricas e nos carros elétricos onde a substituição de rodas exige a desmontagem dos motores.  Timoneria mais econômica e menos sujeita a avarias devido aos menores esforços envolvidos. etc. rolamentos.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária  Menos consumo de rodas e de mão de obra e paralisação de veículos para retorneamento e substituição. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 117 .  Economia de tração e melhor aproveitamento das locomotivas.

Um mecanismo de desengate com contrapeso libera a tensão no freio. É um dispositivo mecânico individual composto de um volante ou alavanca. isto é.4 Freio manual da locomotiva Dinâmica e frenagem Ferroviária A Air Brake Association (ABA) define o freio manual da locomotiva como um dispositivo instalado na manualmente. Na realidade. o movimento da corrente aciona um dispositivo que aplica os freios. que aciona uma corrente ligada a haste de apenas um dos cilindros de freio.4.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. locomotiva que possibilita a aplicação dos freios da locomotiva Figura 2.2. e catraca.84 Freio manual da locomotiva Durante a aplicação do freio manual.85 Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio Proporciona uma força igual ou maior que o freio de serviço a ar. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 118 . deve ser aplicado somente quando a locomotiva ficar estacionada (parada) por tempo determinado. o freio manual é um freio de estacionamento. que opera duas sapatas de freio de um mesmo truque da locomotiva. Figura 2.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 119 .

Alavanca morta 12.Retentor 17. 147- Encanamento geral Válvula de controle Ajustador de folga 258- Torneira angular Reservatório combinado Sapata de freio 369- Mangueira de freio Cilindro de freio Timoneria de freio 10. dando destaque a alguns de seus principais componentes.Barra de compressão 11.Triângulo de freio 19.86 Localização dos componentes de freio a ar no vagão UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 120 .Timoneria da caixa 18.Volante do freio manual 13.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.Coletor de pó 15.1 mostra a configuração do Equipamento de Freio 26-L num vagão.Excêntrico 16.Tê de ramal 14.Alavanca viva Figura 2.3 Equipamentos dos vagões Dinâmica e frenagem Ferroviária A Figura 2.

87 Sistema de freio dos vagões UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 121 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O sistema de freio dos vagões é composto das seguintes unidades:  Distribuição  Controle  Aplicação Controle Válvula de controle Reservatório combinado Retentor de controle de alívio Coletor de pó com torneira interruptora Distribuição Torneira angular Tê de ramal Mangueira Válvula de descarga Torneira angular Mangueira Dispositivo vazio / carregado Reservatório equilibrante Aplicação Cilindro de freio Figura 2.

89 Tê de ramal O interior do Tê de Ramal é construído de tal forma que a passagem que leva ao canoramal sai da parte superior do encanamento geral obrigando o ar deste encanamento a subir quando passa ao cano-ramal. denominada de Tê de Ramal. sendo este fixado ao dispositivo por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha. Figura 2. Figura 2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. a fim de alimentar a válvula de controle. raios mínimos segundo folha E-7 da AAR. usada para ligar o cano-ramal da válvula de controle ao encanamento geral.88 Ligações e conexões WABCOSEAL O encanamento geral possui uma derivação. e para isso todas as ligações e conexões devem possuir juntas do tipo WABCOSEAL. Não deve possuir conexões soldadas. É pintado externamente e fosfatizado internamente para evitar a oxidação. Normalmente o encanamento geral é feito de tubo extra pesado (Schedule 80) especificação ASTM-A-53 grau A. enquanto que a umidade e as partículas de pó mais pesadas continuam pelo encanamento geral.1 Distribuição Dinâmica e frenagem Ferroviária A distribuição do ar comprimido nos vagões é realizado pelo encanamento geral. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 122 .3. que utilizam o princípio de flange.

por este ser auto travante. que possuem descarregamento em Car-Dumper e operam com mangueira de 34”.1 Torneiras extremas Dinâmica e frenagem Ferroviária  Torneira angular Em cada uma das extremidades do encanamento geral dos vagões. Figura 2. locomotivas e vagões.  Torneira reta As torneiras retas são instaladas uma em cada extremidade dos vagões de carga tipo GDT. que permite abrir ou fechar fluxo de ar quando do acoplamento com outros veículos. é instalada uma torneira angular.3. assegurada a impossibilidade da torneira abrir ou fechar acidentalmente. Punho auto travante Figura 2. Podem ser fornecidas com punho auto travante ou punho removível.8 Condição da torneira angular Condição da torneira angular Aberta Fechada Posição do manípulo Alinhado com a tubulação Forma um ângulo reto com a tubulação Para movimentar o punho é necessário levantá-lo primeiro.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.91 Punho removível Torneira reta UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 123 .90 Torneira angular de punho auto travante Tabela 2.1. ficando assim.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Observação  Dinâmica e frenagem Ferroviária A torneira do encanamento geral não deve ser aberta e fechada com o intuito de verificar a pressão do ar ou na tentativa de realizar maior aperto nos freios na composição.  Se a torneira do encanamento geral for aberta não se deve fechá-la enquanto estiver ocorrendo o fluxo de ar para a atmosfera. pois isso pode ocasionar um alívio indesejado dos freios da composição. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 124 .  Esta torneira só deve ser aberta ou fechada com a devida autorização do maquinista que estiver na condução do trem.

3.1. As mangueiras de freio são compostas por:  Niple.  Duas braçadeiras metálicas com parafuso e porca.92 Mangueira de freio Braçadeira Bocal Tabela 2.GDE Encanamento do cilindro de freio entre vagões de minério geminados .  Elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de reforço).  Bocal com junta (FP-5). Elemento Niple Braçadeira Figura 2.GDE Vagões de carga geral Vagões de carga geral tipo HAD com torneiras retas Vagões de minério GDE Vagões de minério GDE – encanamento geral – Coletor de pó Vagões de minério GDE – encanamento geral – Coletor de pó Vagões de minério GDE – encanamento geral – Coletor de pó Carros de passageiros Mangueira 1 3/8” x 68” 11/8” x 64” 1 3/8” x 22” 1 3/8” x 34” 1 3/8” x 30” MP 101 1 3/8” x 23” MP 102 1 3/8” x 26” MP 103 1 3/8” x 30” 1 3/8” x 19” UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 125 .9 Tipos de mangueiras de freio de vagões Aplicação Ligação entre vagões de minério geminados . locomotivas e vagões.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2 Mangueiras de freio Dinâmica e frenagem Ferroviária As mangueiras de freio são elementos flexíveis que garantem a continuidade do encanamento geral quando do acoplamento com outros veículos.

3 Válvula de descarga Dinâmica e frenagem Ferroviária As válvulas de controle de locomotivas não possuem uma parte de emergência. a queda brusca de pressão provoca o funcionamento das outras válvulas de descarga dos outros vagões.1. assim como das válvulas de controle de toda a composição. em derivação do encanamento geral. Quando a válvula de descarga nº 8 opera. a fim de garantir uma condição de propagação de aplicação de Emergência dos freios.93 Válvula de descarga nº 8 Sua função é proporcionar uma descarga rápida local da pressão do encanamento geral para a atmosfera.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Está normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 126 . responsável pela chamada ação rápida nas aplicações de Emergência. Figura 2. o que impossibilita a aplicação de Emergência. quando são usadas várias locomotivas operando em tração múltipla.3. principalmente naquelas originadas num trem longo. pois a capacidade total dos compressores é tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vagão de cauda do trem pode não ser sentida pela locomotiva. Para a função de ação rápida usa-se a válvula de descarga nº 8.

3. ou seja. elevando a pressão do encanamento geral.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. a válvula de controle assume nova posição liberando o ar do cilindro de freio para a atmosfera. Além disso. a manutenção em locais de difícil acesso e com poucos recursos fez com que se buscasse a robustez e simplicidade na manutenção. Normalmente existe uma válvula para cada vagão. Logo os diafragmas de borracha foram substituídos por pistões metálicos com anéis de vedação por questões de manutenção dos equipamentos. uma válvula de controle sente a menor pressão do encanamento geral com relação à pressão do reservatório de ar e aplica os freios do vagão. utiliza o manipulador automático da locomotiva para redução da pressão do encanamento geral. exceto nos casos de sistema dual (vagões GDT).10. No momento que o maquinista posiciona o manipulador na posição de alívio.2 Controle Dinâmica e frenagem Ferroviária Quando o maquinista inicia uma aplicação. enviando ar comprimido do reservatório de ar para o cilindro de freio. No início as válvulas de controle eram constituídas de diafragmas e anéis de borracha tipo K. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 127 . onde uma única válvula comanda os freios de uma dupla de vagões. Os tipos de válvulas de controle e sua evolução estão mostrados na Tabela 2.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Tabela 2.10 Tipo de válvula Dinâmica e frenagem Ferroviária Tipos de válvulas de controle AAR Testes Norma Válvula de controle Apresentação K 1906 1908 1917 AB 1930 ABS 1931 1936 ABD ABD-1 1962 1964 1967 ABSD ABDW 1974 1975 1977 ABDX ABDXL 1989 1989 1995 ABSDX Legenda comum válvula AB válvula ABD válvula ABDW válvula ABDX válvula ABDXL UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 128 .

 Alívio.  Emergência.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.  Aplicação. que proporciona:  Controle preciso. Figura 2. que permite que a pressão no encanamento de freio alivie localmente em cada vagão durante a aplicação inicial de serviço. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 129 .  Tecnologia A válvula AB utiliza a tecnologia da válvula de gaveta. A válvula de controle AB introduziu o recurso de serviço rápido.2.3. a válvula de controle AB é encontrada em menos de 10% da frota de vagões de carga. Como resultado. os freios são aplicados uniformemente e levemente em todo o trem.1.  Auto limpante.  Tempo de serviço longo.94 Válvula de controle AB As válvulas AB apresentam as seguintes características:  Funções Executa as seguintes funções básicas:  Carregamento.1 Válvula de controle AB Dinâmica e frenagem Ferroviária Introduzida no mercado em 1933.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Serviço rápido inicial Dinâmica e frenagem Ferroviária  3 minutos para aplicação do freio no último vagão de uma composição de 150 vagões.  Vazamento pelos anéis de segmento  Não tem ajuste.60s para transmitir ao último vagão de uma composição de 150 vagões. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 130 .  Requer manutenção especializada.  Freios agarrados.  Alívio direto  Longos tempos para alívio .  Filtrar o fornecimento de ar usando seu filtro interno.  Resulta em restrição de operação.  6 psi de redução do encanamento geral resultam em 10 psi de pressão mínima no cilindro de freio.95 Componentes da válvula de controle AB A válvula de controle AB é composta por três componentes básicos: a) Suporte dos encanamentos O suporte dos encanamentos tem as seguintes funções:  Anexar ao vagão e conectar vários encanamentos para os componentes.  Componentes básicos Suporte dos encanamentos Parte emergência Parte seviço Figura 2.

 Executar todos os serviços de frenagem.  Válvula de graduação. b) Porção de serviço A porção de serviço inclui:  Pistão de serviço.  Slide. Executa as seguintes funções:  Permitir o carregamento dos reservatórios de emergência e auxiliar.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária  Conectar a parte de serviço e a parte de emergência. A aplicação do freio de emergência aplicará os freios rapidamente e uniformemente em todo o trem. Observação Uma aplicação do freio de emergência é um resultado de uma rápida queda na pressão no encanamento de freio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 131 .  Slide.  Válvula de graduação. c) Porção de emergência Similar à parte de serviço. ele move para aliviar o ar do encanamento de freio diretamente para a atmosfera e direciona a pressão do ar do reservatório de emergência para o cilindro de freio. Quando a porção de emergência detecta que o ar do encanamento de freio é reduzido. mais que a taxa de serviço. a porção de emergência também inclui:  Pistão de serviço.

1. menos suscetíveis às vibrações provenientes da operação dos vagões.2. para desempenhar todas as funções da válvula de controle AB padrão em nível maior de flexibilidade e confiabilidade.  Diferenciais operacionais mantidos constantes pela eliminação do atrito e vazamentos variáveis.2 Válvula de controle ABD Dinâmica e frenagem Ferroviária Dadas às crescentes necessidades das ferrovias.  Pistões montados verticalmente sendo.  Serviço rápido O recurso de serviço rápido permite:  4 a 6 psi de ar no encanamento de freio para aliviar para a atmosfera em cada vagão. as válvulas de controle ABD foram desenvolvidas em 1963/64. Figura 2. desta forma.96 Válvula de controle ABD As principais características das válvulas de controle ABD são:  Pistões de serviço e emergência operados por diafragma com as seguintes vantagens:  Eliminação do vazamento e atrito provocados por anéis. aliadas a um menor custo de manutenção.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.  Resposta pronta e positiva a pequenos diferenciais de pressão.3.  Alívio rápido somente quando a válvula de controle move de Alívio para Serviço (o serviço rápido não permite alívio local após a redução inicial ser realizada ou UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 132 .

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária quando a válvula de controle se move da posição de Recobrimento para a posição de Serviço durante novas reduções). mantendo os reservatórios carregados ou. devido ao alívio mais rápido dos freios.  Válvula de alívio manual Um só punho controla o alívio dos cilindros de freio.  Válvula de alívio acelerado A válvula de alívio acelerado ajuda a recarregar o encanamento de freio a partir do reservatório de emergência em cada vagão e transmite rapidamente o alívio através do trem. juntamente com a pressão do cilindro de freio. o que reduz o tempo de alívio do trem em 50%. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 133 . Por carregamento uniforme entende-se o carregamento (ou recarregamento) retardado dos equipamentos de freio dos vagões mais próximos da locomotiva e mais rápido dos vagões da cauda do trem. se desejado. o que produz as seguintes vantagens:  Elimina freios agarrados.  Inclui uma válvula que limita a pressão do cilindro de freio para 10 a 12 psi. proporciona a descarga de um ou ambos.  É disparado pelo alívio de 10 psi ou uma redução maior no encanamento de freios.  Reduz as forças no trem e permite um alívio a baixas velocidades em trens longos.  Carregamento uniforme Uma das principais características das válvulas de controle ABD é o carregamento uniforme.  Transmite rapidamente o alívio dos freios serialmente ao longo do trem.  Acelera o recarregamento dos vagões adjacentes.

a válvula de controle ABDW mantém as principais características das Válvulas de Controle ABD: serviço rápido e serviço de alívio acelerado.97 Válvula de controle ABDW A principal função introduzida nessa válvula foi o recurso da aplicação acelerada de serviço. Apesar de ser uma função relacionada às aplicações dos freios de serviço dos vagões.2.  Reduz as forças no trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Figura 2. O recurso de aplicação de serviço acelerada:  Permite uma quantidade de ar adicional no encanamento de freio para aliviar cada vagão durante cada aplicação de freio de serviço. a válvula de aplicação acelerada de serviço foi incorporada na porção de emergência da válvula de controle.3 Válvula de controle ABDW Dinâmica e frenagem Ferroviária Introduzida em 1974.3.1.  Resulta em aplicações de serviço mais rápidas. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 134 .  Encurta as distâncias de parada.

possui as mesmas funções das válvulas da família AB.98 Válvula de controle DB-60 Diferencia-se das válvulas da família AB por já possuir a função W no seu corpo. podendo trafegar em vagões com válvulas da família AB. Figura 2.3.1. Figura 2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.4 Válvula de controle DB-60 Dinâmica e frenagem Ferroviária Apesar da válvula DB-60 ser mais moderna. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 135 .2.99 Válvula de controle DB-60 instalada no vagão Observação Utiliza o mesmo suporte de encanamento.

que são destinados a função de:  Reservatório auxiliar  sua pressão é usada em uma aplicação de serviço ou de emergência.  Reservatório de emergência  sua pressão é usada em uma aplicação de emergência.11 Tipo de reservatório combinado 1 2 Reservatórios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras Volume dos reservatórios Auxiliar / Emergência [litro] 41 / 57 62 / 96 Tipo de vagão Vagões singelos Vagões duais Vagões duais Cilindros de freio 10” x 12” 8” x8” 10” x12” Reservatório de emergência 57 ou 96 litros Reservatório auxiliar 41 ou 62 litros Figura 2. conforme mostrado na Tabela 2. Tabela 2. Reservatório auxiliar Reservatório de emergência Figura 2.101 Volume dos reservatórios combinados UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 136 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.3.11.100 Reservatório combinado Nos vagões das ferrovias brasileiras são utilizados dois tipos de reservatórios combinados.2 Reservatório combinado Dinâmica e frenagem Ferroviária O reservatório combinado armazena o ar que vem através da válvula de controle em 2 (dois) compartimentos.2.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Todos os reservatórios são dotados de flanges ou conexões roscadas. Este reservatório é carregado através da válvula de controle até atingir pressão igual ao encanamento geral. pintados internamente e testados hidrostaticamente com 220 psi. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 137 . para ligar o ar que neles é armazenado. liberando ar comprimido para o cilindro de freio no momento da aplicação de freio do vagão.

caso seja necessário isolar um vagão com mau funcionamento no sistema de freio.3.  Torneira interruptora Abre ou fecha a comunicação entre a válvula de controle e o encanamento geral.12 Condição da torneira de isolamento Aberta Fechada O dispositivo é dotado de flanges para parafusos destinados a ambas as conexões. que poderiam prejudicar o bom funcionamento do equipamento. com válvula de retenção e câmara de pó removível.1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Coletor de pó combinado com torneira de isolamento Instalado entre o encanamento geral e a entrada de ar para a válvula de controle. O flange na extremidade do coletor de pó é preso por parafusos diretamente ao suporte de encanamentos "AB".Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.2. Realiza uma pré-filtragem a fim de evitar que o pó e/ou partículas de sujeira depositada no encanamento geral passem para a válvula de controle. Figura 2. Permite o isolamento da válvula de controle. este dispositivo é uma combinação de 2 (dois) elementos:  Coletor de pó centrífugo É do tipo padrão.102 Coletor de pó combinado com torneira de isolamento Condição da torneira de isolamento Posição do manípulo Forma um ângulo reto com a tubulação Em paralelo com a tubulação Tabela 2.2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 138 . enquanto o flange na extremidade da torneira é destinado a uma conexão também do tipo de flange.

2. dando tempo suficiente para que os compressores da locomotiva restabeleçam a pressão de ar nos reservatórios dos veículos.104 Punho na posição horizontal A pressão do cilindro de freio cairá de 50 para 5 psi em 65 segundos.3 Retentor de controle de alívio Dinâmica e frenagem Ferroviária O retentor de controle de alívio é um dispositivo de operação manual. os punhos dos retentores de controle de alívio de todos os veículos da composição devem ser movidos para a posição horizontal. os punhos dos retentores de controle de alívio devem ser movidos para a posição vertical. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 139 . como descida de serra. é apropriado para operar em vagões rebocados em trens que trafegam em terreno muito acidentado.  Direto Na primeira parada após a descida de serra. Figura 2. localizado no final “B” do vagão ou no lado próximo da válvula de controle de retenção.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Figura 2. antes de uma nova aplicação.3. como também o recarregamento do sistema. Tem a função de proporcionar dois tipos de alívio dos freios:  Restrito Nos pontos onde as descidas de serra iniciam.103 Retentor de controle de alívio Utilizado para controlar o tempo de descarga do ar dos cilindros de freio.

o alívio da pressão de ar nos cilindros de freio será muito mais rápido. ou seja. de 50 para 5 psi em 45 segundos. é necessário que se faça o mesmo em todos os veículos da composição. Nas ferrovias do Brasil são utilizados dois tipos de retentores de controle de alívio:  De duas posições (direto / restrito)  De três posições (direto / restrito / super-restrito) Nas ferrovias americanas e nos países andinos os retentores de controle de alívio utilizados têm 3 (três) posições (direto / restrito / com retenção) UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 140 . Numa mesma composição não podem trafegar veículos com o punho em posições diversas. Observação Quando se coloca o punho do retentor de controle de alívio de um veículo na posição de descida de serra. Consequentemente.105 Punho na posição vertical A pressão do cilindro de freio cairá de 50 psi para 5 psi em 25 segundos. Os retentores de controle de alívio atuais já dispõem de uma terceira posição. com o punho a 45º.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2. que proporciona um alívio restrito em menor tempo.

6 Os cursos dos Cilindros de Freio são calculados.5 / 506. no máximo.3 / 324. Quanto maior a pressão maior será o esforço de frenagem. ¾ do seu valor total de deslocamento.5/8” x 12” x 9” 12” e 7 5/8” de diâmetro 9” de deslocamento Vazio Carregado 6” 152. Quando os freios são aliviados.7 45.15 mm 8 x 8” 8” de diâmetro 8” de deslocamento 50.5 5” 127 mm 4 1/4” 107.4 mm 5” 127 mm 113. pois recebe o ar comprimido oriundo do reservatório auxiliar através da válvula de controle e.2 mm 7 1/4” 184.3 Aplicação Dinâmica e frenagem Ferroviária O cilindro de freio.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 141 .7 / 294.13 Tipos de cilindro de freio de vagões Curso Carregado Vazio Cilindro de freio Significado Área [pol2 / cm2] 10 x 12” 10” de diâmetro 12” de deslocamento 78.1 / 729. Tabela 2. Deve-se usar. sua haste de acionamento avança movimentando a timoneria de freio e consequentemente pressionando as sapatas de freio contra as rodas. instalado no estrado dos vagões. afastando a sapata de freio da roda. o ar comprimido interno é direcionado para a atmosfera e a mola interna promove o retorno da haste de acionamento.95 mm 7.4 8” 203. com o aumento da pressão interna. é o componente responsável pelo acionamento mecânico do sistema de freio.3.

 Timoneria do truque. gerada pela pressão dos cilindros de freio. vemos que nos vagões de bitola métrica da EFVM e FCA os truques possuem alavancas de força do tipo vertical.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. Figura 2. chamado de timoneria de freio.1 Timoneria de freio Dinâmica e frenagem Ferroviária O sistema de freio dos vagões de carga tem a força. Cilindro de freio Figura 2.3. e dividem-se em duas partes:  Timoneria do corpo. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 142 .106 Timoneria de freio de vagões As timonerias de freio usadas em vagões têm os cilindros de freio instalados no estrado dos mesmos. alinhadas com o tirante que vem das alavancas da caixa.3.107 Posição do cilindro de freio Analisando separadamente a timoneria dos truques. transmitida às sapatas de freio através de um conjunto de tirantes e alavancas. ou seja.

108 Alavancas de força do tipo vertical Estas alavancas têm furação maior e menor. A timoneria pode incluir dois equipamentos adicionais:  Dispositivo vazio/carregado.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 143 .  Ajustador de folga. para que possam multiplicar os esforços até que estes cheguem aos triângulos e consequentemente às sapatas de freio.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2. isto é: Vagão novo  11% a 14% Vagão usado  8. liberando o tirante de freio carregado. o que causa calos nas rodas. capaz de provocar o travamento das rodas.5% a 14% Taxas de frenagem muito altas para o vagão carregado podem fazer com que a Taxa de Frenagem para o vagão vazio exceda os limites propostos pela AAR.2 Equipamento vazio/carregado Dinâmica e frenagem Ferroviária Para um bom manejo do trem. de modo que: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 144 . de uma forma geral. devemos considerar o limite superior das recomendações da AAR – S 401 ao projetar a Taxa de Frenagem para o vagão carregado. que é determinada pela medição da deflexão das molas do truque do vagão. é necessário que o sistema de freio identifique se o vagão está vazio ou carregado. é desejável que o sistema de freio seja capaz de produzir uma força de frenagem suficiente para parar o trem quando os vagões estiverem carregados. mas. Com dispositivo mecânico que muda o ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio. Para tanto.  Condição de vagão vazio A trava interna do comutador de freio não é liberada e o ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio é estabelecido na extremidade do comutador de freio. e então faça o ajuste do esforço de frenagem conforme a condição de carga do vagão. O dispositivo utilizado para determinar a condição do vagão é o equipamento vazio/carregado. que. que é de 35% a 40% da prevista para o vagão carregado. não deve produzir uma força de frenagem.3. é usado quando: O equipamento vazio/carregado pode ser acionado das seguintes formas: 1. Para evitar o travamento das rodas do vagão vazio. quando os vagões estiverem vazios. ao mesmo tempo.3.

110: Logo.110 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão carregado Como podemos observar da Figura 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 145 .109 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão vazio  Condição de vagão carregado O ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio é estabelecido na extremidade do tirante de freio carregado.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2. O comutador de freio normalmente está localizado nas laterais do truque do vagão. de modo que: Figura 2.109 e da Figura 2.

111 Localização do comutador de freio O comutador de freio pode ser do tipo:  Manual Figura 2. Figura 2.112 Comutador de freio manual  Automático Figura 2. O cilindro de freio diferencial possui duas câmaras.114 Cilindro de freio com pistão diferencial UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 146 . manual ou automática. que abastecem respectivamente a: Face maior do pistão  Diâmetro de 12” Face menor do pistão  Diâmetro de 7 5/8”. Com equipamento ABEL (A B Empty/Loaded) dotado de cilindro de freio com pistão diferencial (7 5/8” x 12 x 9”) e uma válvula de mudança.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2.113 Comutador de freio automático 2.

Figura 2.117 Válvula de mudança manual AB-5 A mudança do regime de frenagem é efetuada no disco seletor.116 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão carregado Como válvula de mudança é utilizada a válvula AB-5. posicionando o punho operante nas posições da placa indicadora: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 147 . resultando num esforço de frenagem menor. Figura 2. enquanto que a câmara da face menor fica em comunicação com a atmosfera.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Condição de vagão vazio Dinâmica e frenagem Ferroviária Válvula de mudança permitirá que haja pressão em ambas as câmaras do pistão do cilindro de freio diferencial. que é acionada manualmente. Figura 2. resultando num esforço maior de frenagem.115 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão vazio  Condição de vagão carregado A válvula de mudança permitirá passagem de ar apenas para a câmara da face maior do pistão.

Mudança automática com a válvula VTA. que muda.120 Instalação da válvula VTA UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 148 . A válvula de mudança VTA é utilizada para acionar o dispositivo vazio/carregado. Figura 2. o regime de frenagem.119 Válvula de mudança automática VTA A válvula VTA é instalada na travessa do truque.118 Punho da válvula AB-5 3.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária VAZIO CARGA Dinâmica e frenagem Ferroviária  quando o vagão transportar menos de meia carga  quando o vagão tiver mais de meia carga Figura 2. Figura 2. de forma automática.

fazendo com que a força seja transmitida através do tirante/barra de carga.121 Condição da válvula VTA para vagão vazio  Condição de vagão carregado Quando o vagão é carregado. Com isso. Reservatório auxiliar Válvula de mudança VTA Sensor Batente Passagem do ar do encanamento geral Figura 2. Reservatório auxiliar Válvula de mudança VTA Sensor Batente Passagem do ar do encanamento geral Figura 2. acionando a válvula VTA para a posição de carga.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Condição de vagão vazio Dinâmica e frenagem Ferroviária Quando o vagão está vazio. libera a passagem do ar do encanamento geral para acionar o pistão de liberação do ferrolho. o bloqueia a passagem do ar do encanamento geral para acionar o pistão de liberação do ferrolho.122 condição da válvula VTA para condição vagão carregado UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 149 . as molas do truque estão distendidas e o sensor da válvula VTA não toca no batente. as molas do truque se comprimem e o sensor toca no batente.

124 Válvula EL-60 e Válvula EL-X UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 150 . EL-60 ou a válvula EL-X. as válvulas de carga proporcionais direcionam a pressão do reservatório auxiliar para o cilindro de freio e para um reservatório adicional. em virtude desse volume adicional. Na condição de Vagão Carregado. Figura 2. o que reduz a possibilidade de travamento das rodas. aumentando a pressão no seu interior.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária 4. a válvula. com um pequeno volume. Durante as aplicações de freio. de modo que a pressão do reservatório auxiliar flui apenas para o cilindro de freio. do dispositivo vazio/carregado de comutação automática interrompe a comunicação entre o reservatório auxiliar e o reservatório adicional.123 Reservatório adicional Pela Lei de Boyle Mariote. podemos afirmar que a pressão final no cilindro de freio será menor. Figura 2. na condição de Vagão Vazio. Com volume adicional que fica em comunicação com o cilindro de freio na posição vazio.

Figura 2. Figura 2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O dispositivo vazio/carregado é instalado na caixa do vagão.125 Instalação da válvula EL-X no vagão A válvula EL-60 ou a válvula EL-X.126 Vagão vazio Figura 2.127 Vagão carregado Uma relação estabelecida entre a posição do braço sensor e a válvula proporcional do dispositivo Vazio/Carregado resulta na proporção vazio/carregado (30%. 40%. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 151 . determina a condição de carga do vagão ao medir quanto movimento do braço sensor da válvula é necessário para que se encoste à travessa lateral do truque. acima da lateral do truque. 50% ou 60%).

posicionando assim a válvula para uma frenagem de vagão carregado. o braço sensor poderá se mover além do ponto de câmbio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 152 . e a pressão do cilindro de freio chegar a 15 psi. Se o vagão estiver carregado com menos que 30% de sua capacidade.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Se o vagão estiver carregado com 30% de seu carregamento ou mais. A válvula de comutação automática possui um visor do lado oposto da alavanca sensora que nos permite visualizar a condição de Vazio quando o pino vermelho aparece no visor e Carga quando o pino não aparece no visor. o movimento do braço sensor será restringido ao fazer contato com a travessa lateral do truque. Se o vagão estiver totalmente vazio. o braço sensor ficará com uma folga de 1/4” da travessa lateral do truque.

após a troca de todas as oito sapatas de vagão. Figura 2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 153 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.3.128 Ajustador pneumático  Mecânico Os ajustadores mecânicos são caracterizados por duplo sentido. O ajustador restabelece em no máximo três aplicações o curso normal do pistão do cilindro de freio. manter o curso padrão do cilindro de freio. Conforme o tipo de acionamento os ajustadores automáticos de folga são classificados em:  Pneumático Os ajustadores pneumáticos funcionam em um só sentido. diminuem e aumentam a folga. o mecanismo automaticamente ajusta a timoneria para as novas condições. assim.3 Ajustador automático de folga Dinâmica e frenagem Ferroviária Sua função é ajustar automaticamente as folgas na timoneria de freio decorrentes do desgaste das sapatas e rodas e.129 Tipos de ajustadores mecânicos Como a ação do ajustador se realiza nos dois sentidos.3. quando as sapatas que estão gastas são substituídas por outras novas. Figura 2. só diminui a folga.

130 Detalhes internos dos ajustadores mecânicos UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 154 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 2.

geralmente localizado em uma das testeiras ou na lateral do vagão.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 2.131 Freio manual de volante com catraca O freio manual dos vagões é acionado para:  Segurar os vagões contra movimentos indesejados.  Controlar e parar vagões em movimento quando eles não estão acoplados num trem ou parte de um movimento de manobra. porém os mais usados são os de volante com catraca. Observação Use o bloqueio para proteger os vagões com freio manual inoperante ou para impedir a circulação durante operações de manobra de curta duração. Figura 2.  No caso em que a composição fique estacionada por mais de 6 (seis) horas com ou sem a locomotiva acoplada. sem o auxílio do sistema de freio automático. que fica ligado a timoneria de freio e tem a função de aplicar de forma mecânica o freio no vagão.  No caso de estacionamento da composição onde a locomotiva fique desacoplada. Há vários tipos de freio manual.3. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 155 .4 Freio manual dos Vagões Dinâmica e frenagem Ferroviária É um dispositivo mecânico.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 156 .

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dinâmica e Frenagem Ferroviária 3 Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador José Luiz Borba / Mauro Antônio Bergantini UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 157 .

1 Introdução Dinâmica e frenagem Ferroviária O Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador de Segunda Geração (CCB II) é um sistema de controle de freio eletropneumático baseado em microprocessador.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 3. Sinalização de Defeitos. Calibragens.1 Configuração do CCBII UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 158 . Figura 3. Na Figura 3. Executa diversas funções de diagnóstico:    Auto teste. projetado para ser compatível com os equipamentos de freio automático 26-L e CCB de Primeira Geração (CCB I).1 vemos o esquemático de configuração do sistema de freio a ar controlado eletronicamente do tipo CCB II.

mecanicamente. da locomotiva (comandante/comandada). da chave seletora e UM-2A Envia e recebe informações sobre o status: do freio automático e/ou independente. do homem morto.Módulo de Processador Integrado). da chave seletora e UM-2A e da tensão de 74 V de alimentação dos módulos EPCU Figura 3.Computador Integrado da Locomotiva). EBV (Electronic Brake Valve – Válvula de Freio Eletrônico). O sistema CCBII apresenta as seguintes características: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 159 . da locomotiva (comandante/ comandada) Envia e recebe informações sobre o status: do freio automático e/ou independente. Os módulos formam uma eletrônica distribuída que é interligada através de uma rede operacional Lon Works da Echelon Corporation. EBV Envia a informação de aplicação ou de alívio do freio automático e/ ou independente Envia informações sobre o status do freio automático e/ ou independente Envia e recebe informações sobre o status: da locomotiva (comandante/comandada). colocando-se o punho do Manipulador Automático na posição de Emergência. ILC (Integrated Locomotive Computer .2 Comunicação entre os módulos eletrônicos Uma exceção é a inicialização de uma aplicação de freio de emergência que é propagada.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O sistema CCB II é composto pelos seguintes módulos eletrônicos:      IPM (Integrated Processor Module .Unidade de Controle Eletropneumática). através de uma válvula de respiração. EPCU (Electro Pneumatic Control Unit . RIM (Relay Interface Module). do homem morto. de modo que toda lógica é controlada por computador. da locomotiva (comandante/ comandada) ILC IPM RIM Envia e recebe informações sobre o status: do freio automático e/ou independente.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária  Muitas das funções efetuadas através de válvulas pneumáticas A1. do sistema de freio 26L.  Existe a possibilidade de alteração da configuração existente. o módulo RIM (Relay Interface Module) e o computador (IPM) estão ligados entre si através de uma rede operacional (Lon Works). através de software. Sobre-Velocidade. Não existe uma substituição ou equivalência direta entre a maioria das válvulas e ou funções pneumáticas existentes no sistema de freio 26L. o manipulador de freio (EBV). permitindo flexibilidade e facilidade de adaptação a futuras exigências de mercado.  Os módulos da EPCU (unidade de controle eletropneumática). são simuladas através do software do CCBII em conjunto com o IPM e o IFC. P-2A.  O uso de tecnologia modular LRU (unidade modularizada de linha substituível) permite o diagnóstico e um serviço rápido com um mínimo de ferramentas. MU-2A. o que permite um monitoramento constante de todas as funções eletrônicas e pneumáticas.3 Interface com o sistemas da locomotiva UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 160 . EBV Fiação da locomotiva ILC Tubo 21 RIM LON IPM LON EPCU LON Discrete I/O Encanamento Geral Encanamento de Equalização dos Cilindros de Freio Encanamento de Equalização dos Reservatórios Principais Encanamento dos Cilindros de Freio Figura 3. Chave Seletora e o Homem Morto.

Computador Integrado na Locomotiva) localizado no console do operador.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Em caso de avaria o computador decide qual a melhor alternativa para o backup sendo o operador informado através de uma mensagem enviada para o IFC (crew message).  O controle das funções de Principal/Rebocado e controle de acionamento e corte do encanamento de freio são realizados através da seleção de menu do ILC (Integrated Locomotive Computer . UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 161 .  Existe alternativa pneumática (backup) das principais funções de segurança.

O sistema CCB II pode ser fornecido como parte de um pacote integrado que combina a funcionalidade da tração distribuída com o freio pneumático eletrônico. O IPM comunica-se com:   O ILC através da linha de Controle de Link de Dados de Alto Nível (HDLC).4 O Módulo do Processador Integrado -IPM De um modo geral. O EPCU e o EBV através da rede Lon Works. Figura 3. Não têm por objetivo ser instruções de manutenção. para suportar as opções no nível do sistema da locomotiva.IPM Dinâmica e frenagem Ferroviária O computador principal do sistema CCB II é o Módulo de Processador Integrado (IPM). O IPM tem espaço para até oito entradas e oito saídas discretas. À equipe.1. Estas mensagens são fornecidas para auxiliar o operador na operação do sistema de freio. para exibição nas telas da locomotiva. As saídas binárias direcionam os relés eletromecânicos para interface. o IPM comunica-se com o ILC para transmitir as mensagens:    De Alerta. De defeitos detectados por diagnóstico.1 Módulo de Processador Integrado . é montado no nariz da cabina da locomotiva e executa todas as interfaces com o computador da locomotiva (ILC). como necessário. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 162 . e podem ser configuradas. Além de gerenciar e executar todas as tarefas de interfaces com o ILC e de transmitir os comandos de freio ao EPCU.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 3.

vendido sob o nome comercial LOCOTROL-EB.1.5 Luzes de indicação do IPM Tabela 3.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Este é um produto da GE-Harris Railway Electronics. Esta luz amarela indica que a locomotiva está transmitindo mensagens de Potência Distribuída através do Rádio A. Figura 3. baseada na CPU OK informação interna fornecida pelo “WATCHDOG”. DP LEAD Esta luz verde indica que a locomotiva está em COMANDO. POWER Se o disjuntor do IPM estiver ligado e esta luz não estiver acesa. com o sistema de Potência Distribuída ativado. Esta luz amarela indica que a locomotiva está transmitindo mensagens de Potência Distribuída através do Rádio B. Esta luz indica também que o IPM passou o auto teste inicial o qual é efetuado de 15 em 15 minutos. como parte do LOCOTROL-EB. Quando fornecido. O conjunto de luzes de indicação na parte frontal do IPM. A configuração do freio pneumático é feita através do Computador Integrado da Locomotiva (ILC). Esta luz verde indica que a locomotiva está a funcionar com o sistema de Potência Distribuída remotamente ativado. bem como a indicação propiciada por elas estão relacionadas na Tabela 3.1 Indicação propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM Luz Indicação Esta luz verde indica que o IPM está ligado. DP REMOTE DP TX A DP TX B UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 163 . o IPM contém software que fornece toda a funcionalidade da tração distribuída. Esta luz verde indica que o processador do IPM está ok. então existem fortes possibilidades de a fonte de alimentação do IPM estar avariada.

etc.D. pneumática ou ambas Esta luz vermelha indica que há uma avaria na Unidade de Controle Eletro EPCU FAIL pneumática (EPCU). do sistema LOCOTROL EB/CCB II. IFC. Esta luz vermelha indica que existem dificuldades nas comunicações internas NETWORK FA nos sistemas LOCOTROL EB ou CCB II(entre o IPM. Esta luz vermelha indica que o IPM está impossibilitado de comunicar com o DP COM INT DATALINK FA computador da locomotiva (ILC.D. do sistema LOCOTROL EB/CCB II. ou EAB. Por exemplo.) via LSI através da porta RS-422 (HDLC) em P.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária DP RX Esta luz verde indica que a locomotiva está recebendo mensagens de Potência Distribuída via rádio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 164 . Esta luz amarela indica que o sistema LOCOTROL EB / CCB II ativou um dos modos de operação alternativos (backup) por forma a que o Freio Eletrônico EAB BACKUP continue as suas funções. Esta avaria específica pode ser eletrônica. pneumática ou ambas. Esta avaria específica pode ser eletrônica. EPCU e EBV) através da rede LON. Esta luz vermelha indica que há uma avaria na válvula eletrônica de freio EBV FAIL (EBV). ICE. se o transdutor primário do reservatório principal (MRT) avariou e o sistema comutou para o transdutor secundário (MRT). Esta luz vermelha indica que a locomotiva está com uma avaria no sistema de comunicação de rádio em P.

O fornecimento de ar ao relé do encanamento de freio está condicionado por um elemento de tela. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 165 .2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Unidade de controle eletropneumático – EPCU A Unidade de Controle Eletropneumático (EPCU) contém válvulas pneumáticas que controlam as linhas pneumáticas do trem da locomotiva. o EPCU contém um Regulador de Motor Morto (DER). que permite ao reservatório principal carregar do encanamento de freio em uma locomotiva morta.6 Unidade de controle eletropneumático .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 3. Adicionalmente. bem como para o ar do controle independente e controle das LRU’s.1. É constituído pelas unidades substituíveis de linha modularizadas (LRU’s):  13CP  16CP  20CP  BCCP  BPCP  ERCP  DBTV  PSJB    Peça de controle 13 Peça de controle 16 Peça de controle 20  Peça de controle do encanamento de freio  Peça de controle do cilindro de freio  Peça de controle do reservatório de equalização  Válvula tripla DB  Caixa de junção da fonte de alimentação  MR FILTER Figura 3.EPCU O EPCU contém filtros para o reservatório principal de ar.

16CP. são "inteligentes" e se comunicam através da rede. 13CP. 16CP e 20CP Estas funções são auxiliadas pelo software do freio instalado no IPM e em cada módulo.2. 13CP e DBTV 16CP. Simula a função do Independente.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária As funções dos módulos que compõem a unidade de controle eletropneumático estão descritas na Tabela 3. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 166 . Auxiliam o Freio Dinâmico. Simula a função da válvula-relé J1. Fornece a pressão de controle do cilindro do freio.6 16. BCCP e ERCP. Simulam em conjunto as funções da válvula 26-F. mas a sua principal DBTV 16CP. Fornece a pressão do encanamento de aplicação. Tabela 3. contém o fornecimento de energia Cinco (5) destas LRU’s. A Unidade de Controle Eletropneumático (EPCU) é instalada no compartimento de controle do freio da locomotiva. F1 e J 1. BCCP e DBTV ERCP função é de BACKUP do Sistema de Freio CCBII. Abriga o relé do cilindro do freio. Contém o relé do encanamento de freio e fornece acionamento e corte do encanamento de freio.2 Funções dos módulos que compõem a unidade de controle eletropneumático Módulo 13CP 16CP 20CP Função Simula a função de Alívio da Válvula 26-F. mas também trabalha em conjunto com os BCCP módulos 16CP e 20CP. Fornece suporte pneumático na hipótese de falha eletrônica. 20CP. Fornece pressão de controle encanamento de freio. Simula a função de Aplicação de Serviço da válvula 26-F. BPCP e ERCP PSJB A válvula KR5 (instalada no BPCP) em conjunto com o ERCP são responsáveis pelo Recobrimento do sistema de freio da locomotiva. Simula as funções da válvula reguladora e da válvula de comunicação com o EG da válvula 26-C. bem como a aplicação de emergência. Simulam em conjunto as funções das Válvulas H5. BPCP Simula as funções de Emergência e Carregamento da Válvula 26-C. Fornece a aplicação independente e a pressão do encanamento de alívio.

7 Instalação da EPCU Também faz parte da unidade de controle eletropneumático um reservatório equilibrante. Figura 3. que está instalado na parte traseira do painel.8 Reservatório equilibrante UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 167 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 3.

3.3 Funções dos relés operacionais do RIM Relé PCS ALR ESR IBR DBCO SPARE Função O relé Power Knockdown Switch liga/desliga o relé PCR no sistema de controle elétrico da locomotiva O Alarm Relay ativa o sistema de alarme em caso de avaria no freio O Emergency Sand Relay quando ligado activa o areeiro A uma pressão de 13 psi nos cilindros. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 168 .RIM O RIM contém seis relés operacionais cujas funções estão especificadas na Tabela 3. que são direcionados pelo IPM. para comutar as linhas elétricas do trem. Figura 3.3 Módulo de interligação dos relés – RIM Dinâmica e frenagem Ferroviária O Módulo de Interface dos Relés (RIM) é um compartimento padrão LSI onde estão fisicamente montados até sete relés eletromecânicos.9 Módulo de interligação dos relés . o Independent Brake Relay ativa o sinal de freio independente reduzindo a escala de aplicação do freio dinâmico Dynamic Brake Cut Out ativa/desativa o freio dinâmico Suplente (não usado) De modo geral.1.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 3. próximo do IPM. Tabela 3. está montado no nariz da cabina.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 3.1.10 Manipulador vertical ou lateral A EBV vertical foi projetada para ser encaixada na mesma abertura como a válvula de freio pneumático 26C. A Válvula de Freio Eletrônico encontra-se disponível na versão:  Vertical ou lateral Adequada para instalação no pedestal de controle de tipo AAR.11 Manipulador horizontal ou frontal O EBV contém:  Os manipuladores para operação dos freios Automático e Independente O manipulador do freio automático têm as mesmas posições relativas a válvula 26-C (Alívio (REL). Aplicação Mínima (MIN). UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 169 . Aplicação de serviço (FS). cujas posições são definidas por encaixes.MMI) para o sistema de freio CCB II é a Válvula do Freio Eletrônico (Electronic Brake Valve – EBV) do tipo 26. Punho Fora (HO/CS) e emergência (EMER)). Figura 3. Supressão (SUP). que é montada no lugar da válvula de freio pneumático 26-C.4 Válvula de freio eletrônico – EBV Dinâmica e frenagem Ferroviária A interface homem-máquina (Man Machine Interface .  Horizontal ou frontal (Desktop) Figura 3.

O display dá ao operador a indicação imediata da quantidade de redução do encanamento de freio solicitada. com base na posição do manipulador do freio automático e válvula de alimentação ou ajuste da pressão ER de alívio. eventualmente. A válvula pneumática abre a passagem 21 atuando assim a Válvula Tripla DM. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 170 . sob diversos modos de falha.  Um mecanismo para ativar o Alívio Rápido. quando o manipulador é movimentado para a posição de EMERGENCY.  Pode conter um LCD que exibe a pressão do Reservatório de Equalização. que diminuirá a taxa de serviço e.12 Manipulador horizontal ou frontal com display  Conexão com a rede LON distribuída e comunica-se em tempo real com os cinco (5) módulos eletrônicos inteligentes da Unidade de Controle Eletro Pneumáticos (EPCU). A pressão ER exibida no ILC será a pressão real no Reservatório de Equalização. estabelecerá o valor alvo de ER. montada no distribuidor.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O manipulador do freio independente é contínuo de RELEASE para FULL. sem os atrasos inerentes ao display ILC. Figura 3.  Uma válvula pneumática atuada a came propaga mecanicamente a inicialização de uma aplicação de freio de emergência. Este display iluminado dará ao operador a leitura instantânea da pressão-alvo do Reservatório de Equalização (ER). que fornece um controle de cilindro de freio pneumático. como falha do computador e perda de alimentação da bateria.

Essa interface em algumas frotas é o módulo OIM. Figura 3. O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo pushbottons no painel frontal do display. e em outras é o próprio computador IFC (Integrated Function Computer . abaixo das telas de indicação.1. Computador IFC Figura 3. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 171 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 3.OIM Ele é dividido em duas telas planas monocromáticas na cor âmbar com iluminação fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol.14 Módulo de interface com o operador .Computador de Funções Integradas) da locomotiva e por consequência os seus displays (IDU).13 Computador IFC e displays IDU O dispositivo de Interface para o Sistema Locotrol-EB é um display gráfico com comandos executados por teclas.5 Dinâmica e frenagem Ferroviária Módulo de interface com o operador ou display – OIM O sistema de freio eletrônico possui uma interface homem-máquina onde as informações de pressão e de falhas do sistema são apresentadas.

A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistema de Posicionamento Global) e mostra o posicionamento atual da locomotiva em coordenadas de latitude e longitude. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 172 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Teclas de up-down controlam a luminosidade das duas telas e uma chave de liga/desliga e posicionada na parte traseira do display.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dinâmica e Frenagem Ferroviária 4 Freio Eletro Pneumático de Vagões José Luiz Borba / Mauro Antônio Bergantini UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 173 .

o que pode reduzir a vida útil dos mesmos além de consumir energia da composição. durante a aplicação dos freios. Já durante o alívio a parte da frente da composição irá puxar a parte traseira que continuará freada até que o sinal seja recebido pelo último vagão. Sua maior vantagem é o fácil controle de velocidade e rápida atuação dos freios em todos os vagões de uma composição. Caso o comando de freio não seja transmitido.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.1 Conceitos básicos Dinâmica e frenagem Ferroviária Os atuais sistemas de freio funcionam através da transmissão de sinais pelo ar do encanamento geral. Esse tempo é denominado taxa de propagação e ocasiona a frenagem dos vagões em diferentes instantes. interpretam e liberam ar do reservatório para o cilindro de freio até que a aplicação seja atingida. e caso queira aplicar novamente não é necessário aliviar por completo. o vagão da cauda enviará mensagens com o status de frenagem. Para alivio ou aplicação do freio basta um toque nos botões do painel até a aplicação desejada. possibilitando ao operador um controle instantâneo de todo o trem. Caso o operador queira aliviar a pressão do cilindro é possível que o alívio seja parcial.  Operação da válvula Existe um controle eletrônico disponível para o maquinista. Outra grande vantagem é o alívio gradual do freio dos vagões. por esse motivo. como ocorre nas válvulas pneumáticas comuns. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 174 . Os microprocessadores dos vagões monitoram continuamente a pressão nos cilindro de freio para garantir a aplicação mesmo com vazamentos mantendo a pressão necessária. Esses sinais iniciam na parte frontal do trem e são transmitidos pelo encanamento até a parte traseira do mesmo. o que não é possível nas válvulas comuns. Originalmente desenhadas para utilização em metrôs e trens de passageiros a válvula de freio eletro pneumática pode ser hoje utilizada em trens de carga. Por esse motivo haverá sempre um tempo gasto para que essa transmissão ocorra. A unidade de controle envia a informação a todos os vagões que recebem. Esses cenários costumam gerar choque e forças de tração e compressão nos engates. enquanto alguns vagões na parte frontal do trem estão freando outros continuam a empurrar a composição pela cauda.

as baterias são recarregadas através dos cabos de transmissão dos vagões.. restando 60-65% da capacidade do sinal para monitoramentos especiais como sensores de pressão.  Novos desenvolvimentos Futuros desenvolvimentos podem ser utilizados para que o sistema eletrônico seja também utilizado para diagnóstico do trem. “hot boxes”.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Todos os vagões da composição monitoram essas mensagens e se um deles obtiver falha na recepção por três tentativas o sistema considera que o trem está quebrado ou houve um problema na transmissão do sinal. temperatura. pressões. A Tração Distribuída pode usar entre 10-15%.  Fontes de energia Todos os vagões possuem baterias recarregáveis para prover a alta demanda de energia dos solenoides. temperatura e etc. porta de vagões abertas entre outros. podendo gerar e transmitir informações como posição dos vagões. Para o caso de transmissão via rádio as baterias recarregam através de um gerador que gera energia através do movimento do vagão. Quando não estão em uso. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 175 . e inicia automaticamente uma parada de emergência. O sistema de cabeamento usa em torno de 25% da capacidade do sinal para o comando de freio e status das mensagens.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.  Controle de freio simultâneo por todo o trem.2 Sistema de controle de freio EP-60 Dinâmica e frenagem Ferroviária Sistema de Controle do Freio do Trem EP-60 fornece os seguintes recursos e funções:  Operação constante do encanamento de freio.  Controle de freio proporcional.  Aplicação e liberação graduada.1 Sistema de Controle de Freio EP-60 Consiste dos seguintes equipamentos:    Equipamentos das locomotivas. Figura 4. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 176 . Equipamentos dos vagões. Dispositivo auxiliar da extremidade do trem.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.1 Equipamento da locomotiva Dinâmica e frenagem Ferroviária O equipamento da locomotiva constitui uma integração do Sistema de Controle de Freio EP-60 com o Controlador de Freio Eletrônico CCB II. Um diagrama de blocos da Unidade Head-End é apresentado na Figura 4. Unidade Head-End Controlador de freio eletrônico CCBII Unidade de Interface do Operador OIU 24V FTT Fonte de Alimentação da Linha do Trem TPS 24V 230V 74V 24V Controlador de Comunicações da Linha do Trem TCC FTT FTT 24V Dispositivo de Identificação da Locomotiva IDM PLC Controlador de Alimentação da Linha do Trem TPC 230V /PLC Caixa de Junção da Linha do Trem 74V Bateria da Locomotiva Figura 4. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 177 .2. através da Unidade Head-End (HEU). incluindo a integração com o Controlador de Freio Eletrônico CCB II.TCC O Controlador de Comunicações da Linha do Trem (TCC) fornece a interface entre a locomotiva principal e o resto do trem para:  Controlar as válvulas de controle  Verificar as condições de funcionamento do trem  Verificação constante dos dados do trem  Diagnóstico de falha do trem  Aplicar e monitorar do EOT  Gerenciar a rede do sistema de comunicações da Linha do Trem.2 Diagrama de blocos da Unidade Head-End . e consiste de:  Controlador de Comunicações da Linha do Trem .2.HEU O hardware da Unidade Head-End hospeda o software que gerencia todo o Sistema de Controle de Freio EP-60.

Figura 4.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O TCC contém um único Computador de Bordo (SBC) e um processador de controle do freio. alarmes do sistema e exibição das informações operacionais.OIU A Unidade de Interface do Operador (OIU) fornece a interface entre o Sistema de Freio EP60 e o operador do trem para configuração do trem.TPS A Fonte de Alimentação da Linha do Trem (TPS) converte a voltagem da bateria da locomotiva em energia para a Linha do Trem de 230 VDC (2.4 Fonte de Alimentação da Linha do Trem Além disso.TPC O Controlador de Comunicações da Linha do Trem (TCC) envia comandos para o Controlador de Alimentação da Linha do Trem (TPC). Figura 4.  Unidade de Interface do Operador . exibição dos comandos de freio.3 Controlador de Comunicações da Linha do Trem – TCC  Controlador de Alimentação da Linha do Trem . UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 178 .  Fonte de Alimentação da Linha do Trem . que controla a Fonte de Alimentação da Linha do Trem (TPS).500 Watts máximo) ao equipamento do vagão. fornece 24 VDC (150 Watts máximo) à Linha do Trem para sequência do trem.

IDM O Módulo de Identificação da Locomotiva (IDM) fica localizado no compartimento de freio pneumático da locomotiva. Figura 4. um display de condição do trem de 8 linhas x 40 caracteres.  Módulo de Identificação da Locomotiva . Figura 4. um indicador de alarme audível/visual de defeito e um comutador de brilho.5 Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9 Inclui um display de comando de freio de três (3) dígitos. um indicador de condição End Off Train (EOT).6 Unidade de Interface do Operador – OIU A OIU faz interface com o Controlador de Comunicações da Linha do Trem para alimentação e comunicações.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 4. Sua função é armazenar dados específicos da locomotiva que são fornecidos ao TCC durante o sequenciamento do trem. quatro (4) teclas de função. dentro da Caixa de Junção Central. um indicador de condição de Alimentação na Linha do Trem.7 Caixa de Junção Central UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 179 .

9 Interligação do Cabo da Linha do Trem entre vagões  Caixa de Junção da Linha do Trem Figura 4.10 Caixa de Junção da Linha do Trem UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 180 . Figura 4.8 Cabo da Linha do Trem O cabo da Linha do Trem é inicializado na Caixa de Junção Central e finalizado na Caixa de Junção do último vagão.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Cabo da Linha do trem Dinâmica e frenagem Ferroviária A rede da Linha do Trem proporciona a comunicação através de um cabo formado por um único par de fios. Figura 4.

EBV A Válvula de Freio Eletrônico (EBV) é a interface homem-máquina para o sistema de freio CCB II. Figura 4.12 Válvula de freio eletrônico .11 Caixa de Junção da Linha do Trem A Unidade Head-End é integrada ao Controlador de Freio Eletrônico CCB II.EPCU Figura 4. que consiste de:  Válvula de Freio Eletrônico . o Cabo da Linha do Trem se estende da Caixa de Junção Central até às extremidades da locomotiva. onde termina em uma Caixa de Junção da Linha do Trem.EBV  Unidade de Controle Eletro Pneumático .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Na locomotiva. Figura 4.13 Unidade de Controle Eletro Pneumático – EPCU UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 181 .

RIM UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 182 .  Módulo do Processador Integrado . Figura 4. Figura 4.15 Módulo de interligação dos relés .14 Módulo do Processador Integrado – IPM  Módulo de Interligação dos Relés – RIM O RIM é um compartimento padrão LSI que contém relés para comutar as linhas elétricas do trem.IPM O Módulo de Processador Integrado (IPM) é o computador principal do sistema CCB II.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária A Unidade de Controle Eletro Pneumático (EPCU) contém as válvulas pneumáticas que controlam as linhas pneumáticas do trem na locomotiva.

16.16 Caixa de Junção Cabo da Linha do Trem Localização dos componentes do equipamento da locomotiva UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 183 . Unidade de Interface do Operador Válvula de Freio Eletrônico Fonte de Alimentação da Linha do Trem Caixa de Junção Central e Módulo de Identificação da Locomotiva Controlador de Comunicação da Linha do Trem Figura 4.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Os componentes do equipamento da locomotiva estão localizados conforme mostrado na Figura 4.

Substitui a Parte de Serviço e pode ser montada diretamente no Suporte de Encanamento AB. Figura 4.2. que não possui placas de circuito impresso.17 Esquemático do vagão EP-60 Os componentes do equipamento do vagão são:  Válvula de Controle EP-60 A Válvula de Controle EP-60 foi aprovada pela AAR em 2004. e possui um mínimo de conectores eletrônicos.2 Equipamento do vagão Dinâmica e frenagem Ferroviária Um esquemático do vagão EP-60 é apresentado na Figura 4. Possui uma Parte Eletrônica compacta.17.18 Válvula de controle EP-60 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 184 . Figura 4.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.

Figura 4.19 Módulo eletro pneumático Válvula de alívio manual Bateria Dispositivo de Controle do Vagão – CCD e seus componentes  Dispositivo de Identificação do Vagão – CID O Dispositivo de Identificação do Vagão (CID) fornece informações específicas sobre o vagão ao CCD. peso vazio/carregado e outros parâmetros pertinentes. eletrônicos e pneumáticos. o qual faz interface com os equipamentos de freio convencional e a Linha do Trem de comunicações e alimentação para fornecer controle eletro pneumático da pressão do cilindro do freio.20 Dispositivo de Identificação do Vagão . É programada com estas informações no momento da instalação do equipamento. que incluem número do vagão. Módulo de controle eletrônico Figura 4.CCD Dinâmica e frenagem Ferroviária O Dispositivo de Controle de Vagão (CCD) é um pacote de controles integrados. tipo do vagão.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária  Dispositivo de Controle do Vagão .CID UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 185 .

Os cabos inter vagões também são ligados a estas caixas de junção.  Caixa de Junção do cabo da Linha do Trem e de vagão a vagão Os sinais de comunicação e alimentação transmitidos entre a Unidade Head-End (HEU) e os CCD’s são transmitidas por um cabo de dois condutores.21 Caixa de Junção do cabo da Linha do Trem O Cabo da Linha do Trem é instalado em todo o comprimento do vagão e termina em cada extremidade do vagão em uma Caixa de Junção.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O Dispositivo de Identificação do Carro é incluído como parte da caixa de junção que também conecta o CCD ao cabo da Linha do Trem através de um conector elétrico. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 186 . Figura 4. de modo que todos os vagões do trem possam ser conectados eletricamente.

Linha Pneumática Dispositivo Vazio/Carregado Sensor de freio manual aplicado Caixa de Junção Linha do Trem Cabo da Linha do Trem Válvula de Controle EP-60 Dispositivo de Controle do Vagão Caixa de Junção Cabo da Linha do Trem Figura 4.22 Localização dos componentes do Equipamento do vagão UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 187 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Os componentes do equipamento do vagão estão localizados conforme mostrado na Figura 4.22.

3 Dinâmica e frenagem Ferroviária Dispositivo auxiliar da extremidade do trem – AED O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem (AED) conecta-se ao conector não combinado no último vagão do trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.24 Localização do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 188 .23 Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem – AED Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem Figura 4.2. Antena de RF Iluminação Bateria Conector entre vagões Encanamento de freio Figura 4.

 Bloqueio de Segurança da Linha do Trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária O AED contém: Dinâmica e frenagem Ferroviária  Uma unidade de gerenciamento de alimentação. Suas funções principais são:  Interrupção da linha de comunicação.  Bateria.  Um dispositivo de comunicações de transporte da linha de alimentação e circuito de interrupção. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 189 .

 Mensagens de composição do trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4. do vagão à locomotiva e de vagão para vagão.  Mensagens de condição (status). As informações de condição e controle do trem são transferidas entre as locomotivas.4 Comunicações da linha do trem Dinâmica e frenagem Ferroviária Uma parte integrante do sistema é a Rede de Comunicações Intra-trem.2. Os tipos gerais de mensagens que são transmitidas na Rede de Comunicações Intra-trem são:  Mensagens de gerenciamento da rede. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 190 . da locomotiva ao vagão. na forma de pacotes de mensagem. como definidas na Especificação S-4230 . O Sistema de Controle EP-60 suporta todas as mensagens específicas AAR.  Mensagens de exceção.  Mensagens de controle de alimentação.  Mensagens de controle do freio.Comunicações Intra-trem ECP/AAR. Esta rede é baseada na tecnologia Lon Works da Echelon Corporation.

que fornece energia e se comunica através da Rede de Comunicações Intra-trem com:  Cada um dos Dispositivos de Controle do Vagão – CCD. coeficiente líquido de frenagem desejada. Na operação normal de frenagem do trem. o operador do trem pode controlar os freios do trem. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 191 . Tanto na frenagem de serviço. de modo a fornecer frenagem uniforme do trem. o Sistema de Frenagem EP-60 fornece controle direto da pressão do cilindro do freio em cada vagão para aplicação e liberação graduada do freio. quanto na de emergência. Uma interface da Rede da Linha do Trem fornece o link de comunicação entre o vagão e o resto do trem. informações de condições e de diagnóstico. A Interface do Operador fornece a exibição das informações de condição do trem.3 Frenagem do trem Dinâmica e frenagem Ferroviária O Sistema de Frenagem EP-60 foi desenvolvido para atender aos requisitos de desempenho da Especificação S-4200 .HEU da locomotiva interpreta as ações do operador do trem e controla eletronicamente a Alimentação da Linha do Trem através da Fonte de Alimentação da Linha do Trem – TPS. carga do vagão e outros parâmetros de frenagem do trem. o Encanamento Geral não é modulado para o controle de freio do trem. que finaliza a linha de comunicação e transmite uma mensagem de retorno da extremidade do trem à HEU para estabelecer a integridade da linha do trem. alimenta a parte eletrônica do controle de freio e outras funções do vagão. por sua vez. controlar o Encanamento Geral. mudando para o controle convencional.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4. Na hipótese de uma falha no Sistema de Controle EP-60. A Unidade Head-End . a qual.  O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem – AED. fornecendo os comandos de frenagem.Desempenho de ECP da AAR. O controle eletro pneumático da pressão do cilindro do freio é baseado no comando do freio da Linha do Trem. A Alimentação da Linha do Trem é utilizada para carregar as baterias do vagão. Esta Rede de Comunicações Intra-trem também é utilizada para reportar exceções do vagão. sem levar em consideração a carga individual de cada vagão. A alimentação ao equipamento do vagão é fornecida pela Fonte de Energia da Linha do Trem através dos fios da linha do trem. isto é.

Como parte da composição do trem.1 Inicialização do trem Dinâmica e frenagem Ferroviária A inicialização do trem refere-se à parte da operação do sistema durante a qual o trem é montado: vagão/locomotivas são acrescentados. Observação Em 31 de agosto de 1999. automaticamente. a linha do trem é alimentada e os vagões/locomotivas são identificados e configurados. tais como. automaticamente.  Detectar. Principal/Rebocado. vagões/locomotivas e executar a sequência do trem para determinar a ordem de vagões na composição (Configuração do Trem). a tecnologia de sequência do trem da NYAB foi selecionada pela AAR como Padrão AAR. a direção da locomotiva. o seguinte:  Lógica de alimentação da linha do trem para evitar alimentação prematura (Bloqueio de Segurança da Linha do Trem).  Detectar e selecionar. o sistema tem determinada responsabilidade relativa à operação eletro pneumática para assegurar que determinados requisitos de segurança sejam atendidos e que o sistema esteja pronto para operação normal. a AED é colocada na extremidade do último vagão.  Descarregar informações de configuração. etc. condição de vazio/carregado. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 192 .3. mas não estão limitadas a.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4. Estas responsabilidades incluem. condição da alimentação.

O Bloqueio de Segurança da Linha do Trem é controlado pela HEU e AED.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4. Quando o AED confirma que a Alimentação da Linha do Trem está ativa. transmitirá uma mensagem ao controlador de energia da Linha do Trem para interromper a Alimentação na Linha do Trem. Uma vez conectado à Linha do Trem e ligado. transmite uma mensagem de retorno "Alimentação da Linha do Trem ON” à HEU para completar o processo de alimentação. o AED começa a transmitir a cada segundo um sinal “EOT Ativo” para a HEU da locomotiva. todos os vagões/locomotivas foram engatados. a HEU entende que todos os vagões/locomotivas no trem foram conectados e que a integridade do trem foi estabelecida. isto é. o qual também atua como finalizador do canal de comunicações da Linha do Trem. Se a HEU perder a comunicação com o AED.3. todos os cabos conectados.2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Bloqueio de segurança da linha do trem O recurso de Bloqueio de Segurança da Linha do Trem não permite que a alimentação da Linha do Trem seja energizada quando o trem não está completamente formado. Ao receber a mensagem "EOT Ativo". A HEU passa a transmitir uma mensagem ao Controlador de Alimentação da Linha do Trem para ativar a Alimentação da Linha do Trem. e um AED foi acoplado ao conector livre do cabo da Linha do Trem no último vagão. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 193 .

Durante a operação de Run and Switch (Executar e Mudar).Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 194 . A alimentação/energia na Linha do Trem pode ser interrompida manualmente através da Fonte de Alimentação da Linha do Trem. ou selecionando-se o modo OFF (desligado) na tela de configuração do trem na Unidade de Interface do Operador.3 Varredura manual Dinâmica e frenagem Ferroviária Há recursos embutidos no sistema para parada manual da Fonte de Alimentação da Linha do Trem para fins de teste ou na hipótese de uma falha de tal função. o Bloqueio de Segurança da Linha do Trem é desativado durante alguns segundos.3. para permitir que a Linha do Trem seja alimentada sem ter um dispositivo EOT conectado. para "acordar" o CCD.

uma lista completa do trem ordenado. mas desordenado. a HEU reunirá e. Todas as informações necessárias da composição estarão presentes.4 Configuração do trem Dinâmica e frenagem Ferroviária Antes de compor o trem. a HEU não tem conhecimento a priori de quais locomotivas ou vagões rebocados estarão na composição.3. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 195 . Quando estes critérios são atendidos.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4. de forma exata. de forma automática.  Ao utilizar a lista do trem e as informações de identificação associadas obtidas do procedimento anterior. Todos os vagões/locomotivas precisam ser conectados através do cabo da Linha do Trem e do acoplamento da mangueira pneumática. Como passo final na preparação do Teste de Terminal. todas as informações de configuração/tempo de execução de cada dispositivo (e seus componentes) na lista. nem sua ordem. o sistema empreenderá um procedimento para determinar a ordem física exata dos vagões. este processo é referido como Sequência do Trem. Isto fornece à HEU uma lista da estrutura do trem. a Configuração do Trem prosseguirá da seguinte forma:  A HEU reunirá as informações básicas de identificação de todos os dispositivos no canal da linha do trem.  Uma vez que o trem tenha sido configurado. a ordem física dos vagões no trem. reconfigurará. o Banco de Dados do Trem estará completo. incluindo CCD’s. desordenado. mas a lista não refletirá. A HEU tem a capacidade de obter. se necessário. HEU’s e acessórios de alimentação da Linha do Trem. que pode ser utilizada para obter informações completas de configuração para cada dispositivo e seus componentes. O AED precisa ser conectado e estar se comunicando e a Linha do Trem deve ser alimentada.

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 196 . O comando do freio é uma mensagem de prioridade e é expressa como um percentual da pressão total no cilindro do freio de serviço. a HEU da locomotiva transmite o comando de frenagem do trem (TBC) aos vagões/locomotivas. O comando do freio do trem é determinado pela solicitação de frenagem do operador do trem.5 Comandos de frenagem Dinâmica e frenagem Ferroviária Durante a operação normal do sistema. em uma frequência de 1/segundo.3. correspondendo ao seguinte: 0% 10% = Alívio = Serviço mínimo 11-99% = Serviço 100% 120% = Serviço total = Emergência O comando do freio do trem é recebido em cada CCD e utilizado para determinar a quantidade de pressão no cilindro do freio do vagão com base na carga do vagão e outros parâmetros de frenagem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.

Além disso. que possa ser desejável reportar e/ou registrar para consulta futura. do tipo:  Evento  Qualquer modificação na operação do sistema. ser transferidos para um PC para análise. posteriormente. a hora. É registrado e retido um mínimo de 2.000 informações significativas. tanto no vagão. As exceções de nível de vagão são reportadas à locomotiva onde são registradas. como o Excel da Microsoft.  Falha  O resultado de um ou mais defeitos indicativos de que um componente do sistema precisa ser reparado ou substituído. Estes dados podem.3.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.  Defeito  Uma exceção que está relacionada com uma possível falha do equipamento. O registrador de dados armazena em memória não volátil.6 Registro de dados Dinâmica e frenagem Ferroviária O Sistema de Controle EP-60 inclui o recurso de registro de dados. que proporciona capacidades abrangentes de diagnóstico. as informações estatísticas sobre a operação do sistema é acumulada.  Exceção  Um evento relacionado com operação anormal do sistema. a data da ocorrência e os dados do sistema. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 197 . quanto na locomotiva. num formato adequado para importação em um programa de planilha. Cada registro inclui a descrição. informações significativas que ocorrem durante a operação do sistema.

25. Figura 4.25 Tela Windows Datacord 5200 UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 198 . mostra o registro de eventos/transferência de rádio nas Operações da QCM (Canadá) de um trem EP-60.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária A tela Windows Datacord 5200 da Figura 4.

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 199 . através do:  Controle de Freio do Trem Wire EP-60  Controle de Tração WireDP (Wire Distributed Power) Figura 4. convertidos para comandos da Linha de Trem e fornecidos a locomotiva remota através da rede de comunicações da Linha do trem. Os vagões e as locomotivas rebocados recebem os comandos e respondem com a resposta local adequada para o esforço de freio e tração na unidade remota.4 Controle de freio do trem ECP Dinâmica e frenagem Ferroviária O sistema de Controle de Freio do Trem ECP controla os modos operacionais do esforço de tração das locomotivas em tração distribuída e a frenagem eletrônica do trem. Os comandos da frenagem eletrônica do trem são dados na locomotiva líder através do EBV do CCB II e convertidos para comandos da Linha do Trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4.26 Controle de freio do trem ECP Os comandos para controle de tração são dados pelo controlador mestre da locomotiva líder. O sistema também fornece informações sobre a condição das locomotivas e vagões rebocados para fins de exibição e monitoramento.

Durante a operação normal do sistema. correspondendo ao seguinte: O Sistema de Controle EP-60 inclui capacidades abrangentes de diagnóstico.  Suporte Pneumático. Diagnóstico e Manutenção  Diagnóstico no Nível de Locomotiva.4. O comando de esforço de tração do trem é determinado pela solicitação do operador do trem. a HEU/DP.1 O sistema WireDP Dinâmica e frenagem Ferroviária O sistema WireDP permite ao maquinista do trem controlar e receber feedback das locomotivas remotas. WireDP:  Controle de Direção. O esforço de tração é baseado na direção da linha do trem e comandos de desaceleração. Carro e Trem. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 200 .  Controle do Freio Dinâmico/Desaceleração. O comando de esforço de tração é recebido em cada HEU/DP remota e utilizado para determinar a direção e comando de desaceleração para a composição de locomotiva remota. Valores negativos denotam freio dinâmico. transmite os comandos de esforço de tração do trem às locomotivas remotas em uma frequência de 1/segundo. da locomotiva principal. O WireDP fornece controle direto da direção da locomotiva remota e controles de desaceleração.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 4. A HEU/DP principal fornece interface do usuário e emite comandos para todas as locomotivas remotas no trem. As locomotivas remotas recebem comandos e fornecem informações de feedback de condição à HEU/DP principal. bem como outros comandos necessários. Segurança  Bloqueio de Segurança de Alimentação da Linha do trem. O comando de tração é uma mensagem de prioridade e é expressa como um percentual de esforço de tração máxima.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária  Sequência e Identificação Automática da Composição do Trem (a técnica da NYAB foi recentemente estabelecida como Padrão AAR).  O sistema atenderá a todos os requisitos de interoperabilidade e Especificações AAR. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 201 .  Atualizações de Software através de Compatibilidade de Transferência na Rede.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 202 .

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dinâmica e Frenagem Ferroviária 5 Dinâmica da Frenagem José Luiz Borba / Mauro Antônio Bergantini UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 203 .

 Peso aderente do veículo. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 204 . esta continua a avançar com velocidades fora dos limites estabelecidos pela ferrovia. se oponha à força Essa força pode ser obtida pelo atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento . a potência da locomotiva deve ser reduzida de um modo controlado. ou até mesmo parar o trem. Nessas situações o maquinista é obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a velocidade. Se a parada do trem acontecer em uma rampa ascendente. Sentido de movimento aplicada ao eixo das rodas da composição é substituída por uma força Fi Fa Ci R C e r N Fr c Pa -Fi Figura 5. a fim de evitar que o trem empurre a locomotiva. a desaceleração pode ser auxiliada com o uso do freio independente ou do freio dinâmico. Neste caso.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. Quando se pretende frear uma composição. deve-se tirar partido da resistência do trem para desacelerá-lo.  Raio da roda. pois está submetida a um conjugado devido à força de inércia igual a:  Força de aderência. principalmente de tangente e de rampa descendentes.1 Introdução Dinâmica e frenagem Ferroviária Sob certas condições da via. Sempre que as condições permitirem. a força de tração de inércia . e se houver disponibilidade de espaço e de tempo. significa aplicar ao eixo das rodas uma força .1 Força de inércia Apesar de suprimido o esforço trator na roda. Isto requer perícia do maquinista a fim de evitar choques internos na composição. .  Coeficiente de aderência. que somada à força devida a resistência ao movimento do trem produzida pela inércia da roda.

3a lei Se a velocidade relativa das superfícies de contato permanecer constante e a força aplicada à sapata também permanecer constante: O coeficiente de atrito diminuirá à medida que aumentar o tempo de aplicação da força nas sapatas. a força uma força de atrito A força comprime a sapata de freio contra a roda. As leis do atrito aplicadas à frenagem. são: 1a lei Se a velocidade relativa das superfícies de contato se mantiver constante: A força de atrito variará no mesmo sentido da força aplicada à sapata de freio. produzindo entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.2 Força de frenagem Aplicada radialmente. pode ser calculada pela expressão:  Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda. 4a lei Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 205 . Inversamente. o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa aumenta.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Sentido de movimento Dinâmica e frenagem Ferroviária Fi Fa Ci Cr e CF N Fr R c Pa Sapata de freio FF Ff -Fi Figura 5. .  Força de frenagem real. 2ª lei Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante: O coeficiente de atrito aumenta quando a velocidade relativa das superfícies de contato diminui. estudadas experimentalmente por Douglas Galton em 1879 e confirmadas mais recentemente. tangencial à roda. apesar da ação retardadora do freio.

é: Da expressão do conjugado retardador e pelas leis de Galton. pois não só ocasionam ruídos incômodos e trepidações. mas aumenta em seguida. o conjugado opõem à força aplica uma força igual à ao eixo da roda. fazendo retardar seu movimento. A aderência entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veículo tende a deslizar sobre os trilhos. a força aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possível sem. como são dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das rodas. produzir a imobilização da roda. o que deve ser evitado. Nessa situação. O travamento produz defeitos térmicos na roda e a formação de calos na superfície de rolamento da mesma. isto é: a roda será imobilizada e deslizará sobre o trilho. temos que:  Durante a frenagem. sob influência de diminuição da velocidade relativa das superfícies de contato. Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inércia. teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho. que vai parar o trem. fugindo ao controle dos freios. A força de atrito desenvolve o conjugado aplicado à roda de raio : Por sua vez. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 206 . que é inferior ao atrito da sapata de freio sobre a superfície de rolamento da roda. no entanto. rapidamente. que também se produzida pela inércia do trem. O conjugado retardador.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária O coeficiente de atrito decresce em função da duração da aplicação.

temos. podemos escrever: de onde podemos concluir que a força tangencial à roda. Para que a roda continue a girar. ou Sendo. que constituirá em mais uma força retardadora. não deve assim ultrapassar a força tangencial contrária criada pela aderência da roda ao trilho. devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inércia. Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Figura 5. criada pelo atrito da sapata sobre a superfície de rolamento da roda. ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o trilho.3 Calo de roda Com a roda em movimento. enquanto o trem estiver em movimento durante a frenagem. ou seja: isto é. tanto mais depressa o veículo irá parar. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 207 . Substituindo as expressões das forças na desigualdade acima.

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 208 . A variação do coeficiente de atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária ou. o máximo de esforço deve ser aplicado o mais rapidamente possível e uniformemente em todas as rodas do trem. cria problemas. O controle da velocidade durante a frenagem deve ser realizado com muita perícia pelo maquinista.  O coeficiente de atrito entre a sapata e a superfície de rolamento da roda diminui com o tempo de aplicação. mesmo em baixa velocidade.  É desejável que a força aplicada à sapata seja reduzida quando a velocidade diminuir. Portanto. em função da velocidade do trem. que podem ser amenizados pela variação do esforço sobre a sapata à medida que a velocidade diminui. Essa variação pode ser obtida com a ação do maquinista ou automaticamente nos freios eletro/eletrônicos modernos. de tal modo que. se tenha a desigualdade estabelecida acima. a fim de evitar choques na composição e até mesmo os descarrilamentos. A redução do coeficiente de atrito é negligenciável nas frenagens rápidas. quanto maior for o coeficiente de aderência e quanto mais carregada estiver a roda. Outro recurso utilizado é a limitação do esforço na sapata. Dinâmica e frenagem Ferroviária A força aplicada sobre a sapata de freio poderá ser tanto maior.

dada pela expressão:  Força transmitida pelos cilindros  Relação total de alavancas  Rendimento da timoneria UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 209 .2 Força de frenagem Dinâmica e frenagem Ferroviária O conjunto de alavancas da timoneria de freio produz a força líquida de frenagem ou força líquida das sapatas de freio.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5.

1 Força transmitida pelos cilindros Dinâmica e frenagem Ferroviária A força transmitida pelos cilindros de freio é proporcional a pressão aplicada e a área do pistão.2.  Área do pistão do cilindro de freio.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. isto é:  Pressão no cilindro de freio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 210 .

4 Esquemático da timoneria de freio de um vagão Observação A relação de nenhuma alavanca individualmente deve ser maior que 4:1. Barra de compressão nd md Truque 2 nc mc Cilindro de freio F2 ma a Fc Fs Triângulo Sapata de freio Fs mb Ajustador de folga b F1 Sapata de freio Fs Triângulo c nc Truque 1 d nd Fs  força aplicada às alavancas do truque 1  força aplicada às alavancas do truque 2  força do cilindro de freio  força das sapatas  braço de alavanca  braço de alavanca  braço de alavanca  braço de alavanca Figura 5.4. ligadas ao tirante da timoneria.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. temos: e UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 211 .2 Relação Total de alavancas Dinâmica e frenagem Ferroviária Na Figura 5.2.4 podemos observar um diagrama esquemático da timoneria de freio de um vagão. A multiplicação para um par de sapatas é igual a: Pelo diagrama da Figura 5. em que é mostrado o sentido de movimentação das alavancas de força (alavancas vivas).

uma vez que a relação correspondente a cada truque A relação total de alavancas timoneria de freio do vagão.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária logo Tem-se que a relação total de alavancas é igual. e a cada rodeiro também. é o número que exprime a multiplicação total da UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 212 . logo: é igual a 4 vezes o valor que dá a multiplicação de um par de sapatas.

2. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 213 . esta eficiência se situa geralmente entre 55% e 75%. com o valor de 65% sendo adotado nos cálculos de frenagem. Na prática.3 Rendimento da timoneria Dinâmica e frenagem Ferroviária O rendimento da timoneria dos freios dos vagões situa-se na casa de 60% a 70%. A ABA indica uma eficiência de 75% para os cálculos de freio das locomotivas com cilindros instalados nos truques.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5.

7 cm2. a força de retardamento do vagão é de: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 214 . isto é: é o número que exprime a multiplicação total da A força líquida de frenagem será de: Supondo um coeficiente de atrito da sapata-roda de 30%. para um cilindro de 10” ou 25. Calcule a força de retardamento produzida pelo seu sistema de freios.4 cm de diâmetro.2.4 Exemplo Dinâmica e frenagem Ferroviária Seja um vagão com as seguintes características:  Pressão no cilindro de freio = 4.  Área do pistão = 506.9:1.  Eficiência da timoneria = 65%.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. A força transmitida pelos cilindros de freio é: A relação total de alavancas timoneria de freio do vagão.5 kgf/cm2 ( 64 psi ).  Número de cilindros de freio no vagão = 1.  Multiplicação para um par de sapatas = 2.

 Tipo de timoneria. Exprimindo a taxa de frenagem em porcentagem chega-se a: O cálculo da frenagem nesse caso é elaborado a partir da taxa de desaceleração adotada pela operadora.3 Taxa de frenagem Dinâmica e frenagem Ferroviária A taxa de frenagem é o resultado da divisão da força de frenagem pelo peso do veículo.  Sistema de freio adotado.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. As pressões nos cilindros de freio não são. variando em função do:  Peso do veículo. portanto. pré-determinadas. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 215 . que a estipula em função do desempenho operacional planejado e do conforto e segurança do usuário.

77 m/s2.1 Exemplo Dinâmica e frenagem Ferroviária Para um vagão de 100 t de massa a frear e uma taxa de desaceleração estipulada em 0. pela lei de Newton.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. será de: gerando uma taxa de frenagem de: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 216 . que a força de retardamento é igual ao produto da massa pela desaceleração: A força de frenagem correspondente.3. tem-se. para um coeficiente de atrito sapata-roda de 30%.

no entanto.32% 38. isto é uma redução de 20 psi. pois o sistema dispõe de mais ar para a aplicação dos freios. a frenagem do trem.5  Ff  0.2 Taxa de frenagem dos vagões Dinâmica e frenagem Ferroviária Os vagões devem seguir certas normas para que a força de retardamento ao longo do trem. Como a maioria das ferrovias brasileiras trafega em terrenos acidentados.1 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR Condição do veículo Carregado Vazio Freio de mão Antiga recomendação 11.60% Recomendação atual 8. isto é.11 Pv As pressões estabelecidas pela AAR são de 70 psi no encanamento geral e 50 psi no cilindro de freio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 217 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. só devem ser usadas se o trem trafegar sempre em terrenos planos.3. Esses níveis de pressão mais rigorosos evidentemente proporcionam mais segurança na operação.4%  1. seja tão uniforme quanto possível.52% 57. Essas pressões. Tabela 5. com uma aplicação total de serviço de 24 a 26 psi. com pressões de 90 psi no encanamento geral e 64 psi no cilindro de freio. em uma aplicação total de serviço. passaram a adotar valores mais rigorosos. As recomendações da AAR para as taxas de frenagem são as mostradas na tabela seguinte.

considerando 50 psi nos cilindros de freio e um rendimento apenas de 75% da timoneria:  Freio automático – aplicação de serviço –  Freio independente – . . UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 218 .3. Também nesse caso. os valores de pressão de encanamento geral e no cilindro de freio foram corrigidos para 90 psi e 60 psi respectivamente.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5.3 Taxa de frenagem das locomotivas Dinâmica e frenagem Ferroviária A AAR recomenda as seguintes taxas de frenagem.

7 cm2. isto é: é o número que exprime a multiplicação total da A força líquida de frenagem será de: Teremos as seguintes taxas de frenagem: UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 219 .  Peso do vagão carregado = 100.  Número de cilindros de freio no vagão = 1.  Eficiência da timoneria = 65%.4 é igual a 1.000 kg.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 5. a força transmitida pelos cilindros de freio é de: A relação total de alavancas timoneria de freio do vagão.  Área do pistão = 506.4 cm de diâmetro.  Multiplicação para um par de sapatas = 2:1. Se a relação entre as dimensões “a” e “b” da alavanca do cilindro de freio da Figura 5.000 kg. Calcule a força de retardamento produzida pelo seu sistema de freios.3.4 Exemplo Dinâmica e frenagem Ferroviária Seja um vagão com as seguintes características:  Pressão no cilindro de freio = 3.515 kgf/cm2 ( 50 psi ).  Peso do vagão vazio = 20. para um cilindro de 10” ou 25.

Portanto.818 a relação entre as dimensões “a” e “b” da alavanca do cilindro de freio da Figura 5. devemos modificar o projeto do truque de modo a ficar com todos os valores dentro do estabelecido pela norma. constatamos que a percentagem de 46.3% excedeu o valor máximo que é de 38. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 220 .32%. a força transmitida pelos cilindros de freio é de: A força líquida de frenagem será de: e as seguintes taxas de frenagem: que atendem à norma.4%.4. e que a percentagem de 9. Se alterarmos de 1 para 0.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Comparando esses valores com os recomendados.3% também excede o limite de 8.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dinâmica e Frenagem Ferroviária 6 Manuseio dos Trens José Luiz Borba / Mauro Bergantini UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 221 .

Perfil da linha.1 Introdução Dinâmica e frenagem Ferroviária Um trem é um sistema complexo que pode reagir de diferentes maneiras durante a sua operação. Velocidade do trem. Características das locomotivas. Composição do trem. É seguro afirmar que devido à diversidade das variáveis apresentadas. não existem 2 (dois) trens que apresentem características idênticas. Os tipos de reações dependem de muitos fatores como:         Disposição dos vagões no trem. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 222 . Condições do tempo. Condição do vagão – vazio/carregado. Comprimento do trem. condicionando o operador do trem a adequar sua condução às especificidades que cada trem oferece.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 223 . O crescimento da pressão nos cilindros de freio dos vagões depende do tipo do equipamento usado. em decorrência do rápido acúmulo de forças retardadoras nas locomotivas. Para evitar que não haja alívio indesejado do trem por desequilíbrio de pressão. O manipulador do Freio Automático 26-C é utilizado para frear os vagões da composição e as locomotivas. O efeito do freio dinâmico no trem é semelhante ao do freio a ar Independente da locomotiva no qual o esforço de frenagem é aplicado somente à locomotiva. caso não esteja sendo utilizado simultaneamente o freio dinâmico.  Força Sobre Engates Encolhidos Resulta da compressão continuada dos engates devido à utilização do freio dinâmico durante as reduções e paradas dos trens nas descidas de rampas. Quando o maquinista coloca o Manipulador do Freio Automático na posição de Redução Mínima. salvo quando se desejar parar o trem ou diminuir a sua velocidade.  Forças de Compressão As forças de compressão são resultantes dos impactos severos resultantes da brusca modificação da situação dos engates. que passam da condição de esticado a comprimido. o que não é recomendável.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. o maquinista não poderá movimentar e/ou engatar as locomotivas na composição com o Manípulo do Freio Automático fora da posição de Alívio. passam a atuar 3 forças:  Força de Compressão Resulta do esforço retardador gerado nas locomotivas com o uso do freio dinâmico. automaticamente corta o abastecimento do encanamento geral. O maquinista precisa efetuar uma boa avaliação ao acionar e regular o freio dinâmico. Nos casos de manobras com locomotivas escoteiras também não é permitido a movimentação destas com o Manípulo do Freio Automático fora da posição de Alívio ou Marcha. principalmente se o trem ainda não estiver totalmente carregado. do comprimento do encanamento geral e da intensidade da redução da pressão do encanamento geral. porque durante a utilização da frenagem dinâmica.2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Recomendações na operação dos freios O Manípulo do Freio Automático deve permanecer sempre na posição de Marcha.

o maquinista deve fazer uma aplicação mínima. gerar choques elevados de compressão. o maquinista volta a aplicar os freios da composição. a aplicação do freio a ar deverá ser mantida.  Manipulação combinada dos freios a ar e elétrico. Se a velocidade estiver sob controle. ejetar e/ou descarrilhar vagões leves. intensificando-a até conseguir a velocidade controlada. o maquinista primeiro aplica o freio dinâmico e depois o freio a ar. queimar os resistores de grade do freio.  Se for desejado esticar o trem. só então aplica o freio dinâmico. Se a velocidade tender a aumentar para além dos limites. dependendo das condições da linha:  Se for desejado encolher o trem. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 224 . A perícia do maquinista para usar o freio dinâmico requer:  Redução de potência da locomotiva antes em frenagem dinâmica. Há duas maneiras de se usar o freio dinâmico em conjunto com o freio a ar. Se a velocidade cair muito. de maneira a evitar excessivas forças de compressão. porém em uma intensidade inferior à inicial.  Manipulação do freio da composição até trazer o trem a uma velocidade compatível com a rampa. que poderiam resultar em danos à via. o maquinista pode aliviar os freios da composição e deixar que o freio dinâmico controle a velocidade do trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária A aplicação do freio dinâmico deverá ser suave e gradual para prevenir um brusco movimento da folga entre os engates.

evitar danos e desgastes ao equipamento. Isto é conseguido através de manipulação do freio e da tração da locomotiva. dentro das normas de segurança. este recurso somente deve ser usado se necessário. a partida de um trem consiste em dar início ao movimento do trem até ele atingir velocidades dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia. sem choques na composição e sem perigo de o trem escapar ao controle do maquinista. não deve permitir o encolhimento do trem. permitindo que cada vagão seja puxado individualmente. As folgas dos engates ajudam um trem pesado na partida. O maquinista deve sentir o trem tentando partir com o trem esticado. Se conseguir sem forçar a locomotiva. procurando ao mesmo tempo. Contudo. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 225 . Este tipo de operação deve resultar numa marcha controlada. mas sim procurar esticá-lo.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.3 Partida de um trem Dinâmica e frenagem Ferroviária Na técnica de operação de trens.

3. Coloque o punho do manipulador de freio automático na posição de Alívio ou Marcha. mantenha a velocidade de partida das locomotivas baixa e uniforme. verifique se a amperagem nos motores de tração ou os níveis de esforço de tração estão diminuindo. Após todo o trem entrar em movimento. aplique o freio independente. Se o trem não se movimenta após o acelerador avançar até o Ponto 4. Se o trem entrar em movimento.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. em torno de 2 km/h. 5. Lentamente alivie a ação do freio independente. e determine a causa que está impedindo o movimento do trem. até que todo o trem esteja em movimento b. 6. 2. avance lentamente o acelerador. com a ação do freio independente. a.0% 1. 3. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 226 . 4. Se o trem não entrar em movimento. Se o medidor de carga indicar níveis elevados de corrente. avance o acelerador para a próxima posição superior. limite o acelerador a posição mais baixa possível para evitar forças de tração mais elevadas do que poderão resistir os engates. avance o acelerador para Ponto 1.1 Trecho em nível Dinâmica e frenagem Ferroviária Sentido de deslocamento 0.0% 0. retorne o acelerador para a posição Idle. Se esses níveis estão diminuindo. Após aliviar os freios no trem inteiro.

7. 6. Após o trem começar a se mover. À medida que os freios vão sendo liberados no sentido da cauda do trem. Os trens de grande tonelagem exigirão posições mais altas do acelerador. 8. o que facilmente pode causar a quebra do trem. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 227 . Reduza lentamente a ação do freio independente até que ele seja totalmente liberado. reduzindo a folga entre os vagões. e a parte traseira começa a rolar para trás enquanto a parte da frente anda para frente.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. O encolhimento do trem não é um método recomendado para partir um trem de grande tonelagem ou em rampas de inclinação acentuada.50% 0. 4. Coloque o punho do manipulador de freio automático na posição de Alívio ou Marcha. avance o acelerador a próxima posição superior. verifique se a amperagem ou níveis de esforço de tração estão diminuindo. impedindo que a locomotiva se desloque para trás.3. 3. limite a posição do acelerador no necessário para evitar forças de tração mais elevadas do que poderão resistir os engates. Avance o acelerador para Ponto 1.50% 1. Se o medidor de carga indicar níveis elevados de corrente.2 Trecho em rampa ascendente Dinâmica e frenagem Ferroviária slocamento Sentido de de 0. O alívio rápido dos freios causa o alívio dos freios no trem inteiro. contra o trem. a fim de manter o trem esticado. avance o acelerador para Ponto 2 ou superior na tentativa de iniciar o movimento de trem. 5. Se esses níveis estão diminuindo. Um nível de inclinação é considerado acentuado se for igual ou superior a 1%. 2. Reduza a ação do freio independente.

O encolhimento do trem não é um método recomendado para partir um trem de grande tonelagem ou em rampas de inclinação acentuada. Deverá ser considerada a hipótese de uso de locomotivas em auxilio a tração. aplique o freio independente. reduza o acelerador para a posição Idle. a fim de manter o trem no nível de inclinação. Não mantenha o acelerador em posição de potência por mais tempo do que o necessário. a fim de impedir uma possível ruptura da composição devido ao esforço de tração exercido pelas locomotivas durante a partida. aplique o freio automático. pois isto provocará danos aos motores de tração.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Se acorrente se tornar extrema. preferencialmente pela cauda. e em seguida determine as causas que impedem a partida do trem. b. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 228 . Observação Se o trem não se movimenta: a. Um nível de inclinação é considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.

Certifique-se que o freio independente está plenamente aplicado. a fim de evitar um possível deslizamento das rodas da locomotiva. 5. reduza progressivamente o freio independente para evitar mudanças bruscas na folga. aplique o freio dinâmico e. alivie gradualmente o freio independente.50% 1.50% . UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 229 . reduza gradualmente a ação do freio independente até que o trem comece a se mover.3.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. Dependendo do perfil do trecho. 4. Coloque o punho do manipulador de freio automático em posição de Alívio ou Marcha para ajustar a folga do trem. Após o alívio dos freios no trem inteiro.0.3 Trecho em rampa descendente Dinâmica e frenagem Ferroviária Sentido de de slocamento . Uma vez que o trem inteiro está se movendo. 3. à medida que o freio dinâmico se torne eficiente.0. 2.

5. Se notar um aumento significativo do medidor de carga ou velocidade do trem diminuir sem uma mudança na posição do acelerador. continue a reduzir o freio independente até que ele seja totalmente aliviado.3.50% 1. 3.4 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa ascendente com movimento a ré slocamento Sentido de de 0. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 230 . Reduza o freio independente e use a posição do acelerador mais baixa possível para iniciar o movimento. 4. Leve em consideração a ocorrência de forças de compressão elevadas na cabeça do trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. À medida que a velocidade aumenta. 2. Alivie o freio automático e aguarde que todos os freios do trem sejam aliviados para ajustar a folga. pare imediatamente e determine a causa.50% 0.

Se estiver disponível. reduza gradualmente a ação do freio independente até que o trem comece a se mover.5 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com trem esticado Sentido de de slocamento . à medida que o freio dinâmico for se tornando eficaz. 3. 2.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. alivie gradualmente o freio independente. a fim de evitar um possível deslizamento das rodas da locomotiva. Se o trem não entrar em movimento por si mesmo. Após o alívio dos freios no trem inteiro. 4. Coloque o punho do manipulador de freio automático em posição de Alívio ou Marcha para ajustar a folga do trem. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 231 .50% .0. 5.0.50% 1.3. Certifique-se de que o freio independente está plenamente aplicado. aplique o freio dinâmico e. aumente progressivamente o ponto do acelerador até atingir uma aceleração suficiente para que a locomotiva comece a se movimentar.

Reduza o freio independente em 50% para permitir que a locomotiva comece a se movimentar com o trem encolhido.50% . aplique o freio dinâmico e. à medida que o freio dinâmico for se tornando eficaz.0.50% 1. Continue a reduzir gradualmente o freio independente.6 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com o trem encolhido Sentido de de slocamento . 2. Se estiver disponível. até que o trem comece a se mover.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. Ajuste a folga do trem.0. 4. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 232 . 5. alivie gradualmente o freio independente.3. Alivie o freio automático e espere que todos os freios do trem sejam aliviados 3.

dentro das normas de segurança. Este tipo de operação deve resultar numa marcha controlada. evitar danos e desgastes ao equipamento.4 Parada de um trem Dinâmica e frenagem Ferroviária Na técnica de operação de trens. sem choques na composição e sem perigo de o trem escapar ao controle do maquinista. a parada de um trem consiste em controlar sua velocidade dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia até a parada total do trem em qualquer ponto da via.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 233 . procurando ao mesmo tempo.

8. A aplicação do Freio Independente deverá ser sempre suave e gradual para evitar o rápido acúmulo de compressão nos vagões adjacentes à locomotiva que poderá gerar choques de compressão elevados.80% . alivie totalmente o freio dinâmico e aplique totalmente o freio independente. reduza progressivamente o acelerador para a posição de Marcha Lenta (IDLE). 6.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.0. observando os limites de amperagem na modulação do freio dinâmico. Se estiver tracionando o trem.4. a uma distância suficiente da parada. Mantendo ainda o trem encolhido através do freio independente.1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente com auxílio do freio dinâmico Sentido de de slocamento . caso a redução mínima não seja suficiente para garantir a redução de velocidade desejável. 4. 9. Quando o freio dinâmico já tiver sido aplicado dentro da metade a três quartos da sua capacidade disponível. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 234 . À medida que a velocidade for decrescendo até cerca de 10 km/h ou menos. até atingir o nível desejado de frenagem.0. Aumente gradualmente a ação de frenagem dinâmica a fim de provocar um encolhimento gradativo do trem. 7. Alivie o freio independente após cada aplicação de freio automático. 3. 2. execute uma redução mínima pelo manipulador de freio automático de 6 a 8 psi. 5. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi. Coloque a alavanca do freio dinâmico na posição “set up” durante pelo menos 10 segundos. a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vagões estiquem. complemente a perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio independente. até 15 psi.80% 1.

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 235 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Estes choques originados na cabeça do trem tenderão a crescer se houver uma combinação de aplicação brusca do Freio Independente com a redução de velocidade inadequada para a desaceleração total ou parcial do trem.

execute uma redução mínima pelo manipulador de freio automático de 6 a 8 psi. 4.4. Aguarde a folga se ajustar.80% .80% 1. reduza progressivamente o acelerador para a posição de Marcha Lenta (IDLE). 5. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi. aplique uma redução final e aplique o freio independente da locomotiva. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 236 .2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente sem auxílio do freio dinâmico Sentido de de slocamento .0. Com o trem se aproximando do ponto de parada.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.0. para manter a folga ajustada. caso a redução mínima não seja suficiente para garantir a redução de velocidade desejável. A uma distância suficiente do ponto de parada. Se estiver tracionando o trem. 2. 3.

execute uma redução mínima pelo manipulador de freio automático de 6 a 8 psi.80% 1. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga se ajustar na condição de trem encolhido. 3.0.0. 2.4. 5. 4.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.80% . UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 237 . Com o trem se aproximando do ponto de parada.3 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente com o trem encolhido Sentido de de slocamento . Se estiver tracionando o trem. reduza progressivamente o acelerador para a posição de Marcha Lenta (IDLE). para manter o trem encolhido. aplique uma redução final e aplique o freio independente da locomotiva. A uma distância suficiente do ponto de parada. Gradualmente aplique o freio independente para manter o trem encolhido.

que poderá provocar a queima dos motores de tração. Logo que a redução mínima for eficiente ao longo de todo o trem. a fim de controlar a velocidade e as forças sobre o trem. Mantenha a condição de trem esticado e permita que o grau crescente da rampa retarde o trem. 2. O operador deverá fazer uma redução mínima pelo manipulador de freio automático. 3. ponto a ponto. caso a redução mínima não seja suficiente para garantir a redução de velocidade desejável. reduza gradualmente o acelerador.50% 0.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. Após a parada do trem.50% 1. poderão ser acrescentadas até a parada completa. respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de aceleração. obedecendo ao tempo mínimo de 2 segundos entre cada ponto. para não propiciar o surgimento de “Stall Burning”. Reduza progressivamente um ponto por vez do acelerador.4 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por redução do acelerador slocamento Sentido de de 0.4. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 238 . coloque o freio independente em plena aplicação. O operador deve estar atento ao tempo de efetivação da desaceleração. Pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi. 4. mantendo uma aceleração suficiente para manter a condição do trem esticado. Quando o trem entra em stall. aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE.

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 239 . 2.50% 0. caso a redução mínima não seja suficiente para garantir a redução de velocidade desejável. para manter o trem encolhido.4.50% 1. 5. Após a parada do trem. aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. Use a posição mais baixa possível do acelerador para manter a condição de trem encolhido. A uma distância suficiente do ponto de parada. 3. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi. respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de aceleração. execute uma redução mínima pelo manipulador de freio automático de 6 a 8 psi.5 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a ré slocamento Sentido de de 0. Observe o medidor de carga e reduza o acelerador conforme necessário para evitar as altas forças de compressão. 4.

A uma distância suficiente do ponto de parada. para manter o trem esticado. até 15 psi. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi. 4. a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vagões se juntem.6 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a ré Sentido de de slocamento . À medida que a velocidade for decrescendo até cerca de 10 km/h ou menos. Coloque a alavanca do freio dinâmico na posição “set up” durante pelo menos 10 segundos. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga do trem se ajustar na condição de trem esticado. 7. 8. alivie totalmente o freio dinâmico e aplique totalmente o freio independente. Aumente gradualmente a ação de frenagem dinâmica a fim de manter o trem esticado. caso a redução mínima não seja suficiente para garantir a redução de velocidade desejável.0. complemente a perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio independente. Se estiver tracionando o trem. Mantenha ainda o trem esticado através do freio independente. até atingir o nível desejado de frenagem. execute uma redução mínima pelo manipulador de freio automático de 6 a 8 psi.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. 5. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 240 .50% . reduza progressivamente o acelerador para a posição de Marcha Lenta (IDLE). 3. utilize o freio independente para manter uma condição de trem esticado. 2.50% 1. Observação Se o freio dinâmico não está disponível ou ineficaz.0.4. 6.

evitar danos e desgastes ao equipamento.5 Dinâmica e frenagem Ferroviária Redução ou controle da velocidade de um trem Na técnica de redução ou controle da velocidade de um trem consiste em controlar a velocidade dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia. sem choques na composição e sem perigo de o trem escapar ao controle do maquinista. procurando ao mesmo tempo. inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 241 .Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. Este tipo de operação deve resultar numa marcha controlada. mantendo uma boa margem de reserva de freios. dentro das normas de segurança.

Se estiver tracionando o trem. Mantenha a Marcha Lenta no mínimo por um intervalo de dez (10) segundos.5. O alívio do freio independente deverá ocorrer no início de cada aplicação do freio automático. reduza progressivamente o acelerador para a posição de Marcha Lenta (IDLE).10% .1 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxílio do freio dinâmico Sentido de de slocamento . O freio dinâmico possibilita um ajuste mais fino da velocidade. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 242 . 6. Aumente gradualmente a ação da frenagem dinâmica a fim de manter o encolhimento gradativo do trem. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automático na posição de alívio. Se necessário. não será necessário empregar os freios a ar. Colocar a alavanca do freio dinâmico na posição Set Up durante pelo menos dez (10) segundos. 4. mantenha uma frenagem dinâmica suficiente para manter o trem encolhido. aplique uma redução mínima de pressão pelo manipulador do freio automático e alivie o freio independente. mantendo o freio da locomotiva solto. 2.1. a uma distância suficiente de uma possível restrição. 7. 3. até atingir o nível desejado de frenagem. Caso o freio dinâmico por si só seja capaz de proporcionar uma desaceleração suficiente para reduzir ou controlar a velocidade do trem com segurança. 8. 5.1. à medida que os freios vão sendo aliviados em todo o trem.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.10% 1. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga do trem se ajustar na condição de trem encolhido.

mantenha uma frenagem dinâmica suficiente para manter o trem encolhido. aplique uma redução mínima de pressão pelo manipulador do freio automático e alivie o freio independente. 3. Talvez seja necessário parar completamente ou escolher um método alternativo de frenagem. a uma distância suficiente de uma possível restrição. Se estiver tracionando o trem.50% 1. Se necessário. considere a composição do trem e a velocidade.0. reduza progressivamente o acelerador para a posição de Marcha Lenta (IDLE). 4. à medida que os freios vão sendo aliviados em todo o trem. 2. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automático na posição de alívio. mantenha os freios da locomotiva aliviados a menos que eles sejam necessários para alterações severas das folgas.2 Dinâmica e frenagem Ferroviária Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxílio do freio dinâmico Sentido de de slocamento . À medida que os freios do trem são aliviados.0. UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 243 .50% .5.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6. Observação Antes de tentar executar um alívio.

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.5.3

Dinâmica e frenagem Ferroviária

Trecho em rampa ascendente trem esticado através de redução do acelerador
slocamento Sentido de de

0,80%

0,80%

1. Reduza progressivamente o acelerador, um ponto por vez. 2. Mantenha a condição de trem esticado. 3. Permita que a rampa ascendente retarde o trem.

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244

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.5.4

Dinâmica e frenagem Ferroviária

Trecho com ponto de inflexão (crista) através da redução do acelerador
Sentido de de slocamento

0,80%

- 0,90%

1. Reduza progressivamente o acelerador antes da locomotiva atingir o ponto de inflexão (crista). 2. Continue a reduzir o acelerador até que pelo menos metade do trem tenha transposto a crista, a fim de manter a velocidade do trem. Observação O emprego desse método reduzirá a força de tração adicional criada pelo peso da locomotiva e dos vagões que já transpuseram a crista.

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245

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.5.5

Dinâmica e frenagem Ferroviária

Trecho ondulado através da modulação do acelerador
Sentid o d e d es loc

ament

o

0,50%

- 0,50% 0,50%

1. Conforme for se aproximando do trecho ondulado, reduza progressivamente o acelerador conforme a necessidade de controle da velocidade do trem. 2. Reduza ainda mais o acelerador à medida que a locomotiva iniciar o trecho de rampa descendente. 3. Aumente progressivamente o acelerador pouco antes da locomotiva atingir o início da rampa ascendente. 4. Continue a aumentar progressivamente o acelerador à medida que o trem estiver se inscrevendo na rampa ascendente. 5. Reduza progressivamente o acelerador assim que a cauda do trem atinja a rampa ascendente.

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246

Pós Graduação em Engenharia Ferroviária 6.5.6

Dinâmica e frenagem Ferroviária

Trecho ondulado através dos freios a ar
Sentid o d e d es loc

ament

o

0,50%

- 0,50% 0,50%

1. Conforme for se aproximando do trecho com ondulação, reduza progressivamente o acelerador conforme a necessidade de controle da velocidade do trem. 2. Mantenha uma redução do freio automático ao iniciar o trecho com ondulação. 3. Mantenha uma força de tração suficiente para que o trem permaneça na condição de esticado. 4. Alivie os freios automáticos. 5. Mantenha a força de tração durante o alívio dos freios a fim de impedir que o trem se encolha.

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Dinâmica e frenagem Ferroviária

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária Dinâmica e Frenagem Ferroviária 7 Referências Bibliográficas José Luiz Borba UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 249 .

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Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 252 .

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