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GIORGIO DE GIORGI
I sistemi tecnologici direttore della
per la circolazione Direzione Information
& Communication
Technology di RFI SpA

GIORGIO DI MARCO
direttore della
Direzione tecnica
di RFI SpA

L
a descrizione dell’evoluzione dei sistemi tecnologici per la
regolazione della circolazione ferroviaria non può prescin- PASQUALE VENTRELLA
responsabile Struttura
dere da considerazioni di tipo antropologico in cui, a volte, esercizio della
nostalgia e tradizione possono prendere il sopravvento rispetto a
Focus Tecnologie una concezione d’intendere il trasporto su rotaia profondamente
mutata negli ultimi decenni in uno scenario di modernizzazione
Direzione movimento
di RFI SpA

spinta.
Dalla letteratura al cinema, le stazioni e i treni fanno parte, nel-
l’immaginario collettivo, della storia del nostro paese. Le immagi-
ni delle sequenze drammatiche del neorealismo cinematografico
di Germi, del capostazione del principe De Curtis e, più recente-
mente, di Rubini raccontano un indimenticabile vissuto quotidia-
no che documenta uno scorcio d’epopea italica, in cui le linee fer-
rate e le stazioni rappresentarono l’anima pulsante d’un paese alla
ricerca della propria identità per poi divenire fulcro determinante
nel suo sviluppo economico e sociale, oltre che riferimento d’ap-
partenenza nel processo d’unificazione fisica e morale di tutto un
popolo.
Dai primi apparati elettromeccanici di manovra centrale dell’ini-
zio del ‘900 ai più complessi ACEI e poi ACC per regolare la cir-
colazione nelle stazioni, fino alle ultime realizzazioni di sistemi di
comando e controllo per la gestione del traffico nelle linee e negli
impianti, favorite dall’avvento dell’informatica, la priorità negli
investimenti è sempre stata volta al conseguimento dei migliori
standard qualitativi, tali da garantire la massima sicurezza dei clien-
ti e la minimizzazione degli inconvenienti d’esercizio. In questo
contesto, che ha visto l’introduzione di tecnologie sempre più
avanzate, la figura carismatica del capostazione sta progressiva-

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mente evolvendo verso la figura di dirigente operatore che, inter-
venendo da postazioni remote, ha a disposizione strumentazioni e
informazioni automatizzate per la supervisione e gestione della
circolazione che consentono d’ampliare la giurisdizione su più
linee e territori.
Questa profonda trasformazione organizzativa, che sta portando
alla realizzazione di posti centrali, invisibili agli occhi dei viaggia-
tori, impone alcune riflessioni sul tema della gestione d’un com-
plesso sistema “impresenziato”.
Un compito fondamentale delle società del Gruppo, nei prossimi
anni, sarà sicuramente costituito dal sempre maggiore coinvolgi-
mento dei clienti e delle istituzioni locali nel nuovo modello fer-
roviario.
Le stazioni dovranno continuare a essere un punto d’incontro, un
luogo plurifunzionale radicato nel tessuto urbano circostante, spa-
zio sociale da vivere e condividere, mentre il treno dovrà diven-
tare sempre più uno strumento di trasporto, per una mobilità
sostenibile, da privilegiare in ogni situazione e per ogni condizio-
ne di viaggio.
La diversificazione delle risposte da adottare, la confortevolezza
e l’informazione di ogni momento del percorso, unitamente
a collegamenti sempre più rapidi e sicuri, sono le sfide già avviate
e da consolidare.
Con una corretta e appropriata comunicazione e informazione
nei confronti dei viaggiatori e con la creazione d’una serie di ser-
vizi complementari in stazione sarà possibile coniugare le esigen-
ze dei clienti con il progressivo superamento dei vecchi modelli
gestionali, superati per l’evoluzione tecnologica che ha portato
alla razionalizzazione e al potenziamento dell’infrastruttura e degli
impianti.
Il fattore umano che era, perciò, un tempo essenziale per far cir-
colare i treni viene oggi fortemente supportato e talvolta sostitui-
to dalle tecnologie innovative. I nuovi sistemi tecnologici, infatti,
attraverso un lungo percorso che ne ha segnato lo sviluppo nel
tempo, stanno entrando prepotentemente nel processo ferroviario
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FOCUS | Tecnologie I sistemi tecnologici per la circolazione
della circolazione, e oggi una ferrovia moderna ed evoluta non
può prescindere da essi.
Le funzioni d’automazione di processo e di governo delle infor-
mazioni che è possibile svolgere hanno significativi riflessi sulla
sicurezza, sull’organizzazione dell’esercizio, sulle prestazioni del-
l’infrastruttura e sulla qualità del servizio offerto alla clientela.
Questi elementi possono essere considerati articolati su un dop-
pio livello: il primo, relativo ai sistemi impiegati per le funzioni di
base della circolazione e legati al segnalamento ferroviario, e il
secondo relativo a quelli impiegati per funzioni di coordinamen-
to, supervisione e distribuzione delle informazioni e legati al
mondo dell’Information & Communication Technology.
Nel presente numero della rivista si darà una visione dello stato
dell’arte di tali due livelli, descrivendone le applicazioni più signi-
ficative, dopo averne di seguito preliminarmente delineato i trat-
ti generali che le contraddistinguono.
Al primo livello appartengono gli impianti che disciplinano la cir-
colazione nelle stazioni e in linea (apparati, blocco), sono prepo-
sti alla protezione della marcia del treno (SCMT) e al supporto
alla condotta (SSC) e consentono il comando centralizzato del
traffico (CTC, SCC).
L’Apparato centrale computerizzato (ACC) rappresenta l’ultimo
nato nella numerosa famiglia degli apparati, cioè di quegli impian-
ti che consentono la circolazione in sicurezza nelle stazioni, cen-
tralizzando la formazione degli itinerari e la manovra delle appa-
recchiature di piazzale.Tali impianti sono stati contraddistinti nel
tempo dal tipo d’energia impiegata per la manovra dei deviatoi
(meccanica, idraulica ed elettrica) e dalle modalità con cui si sono
sviluppate le funzioni di “logica” (o d’interblocco tra le varie
apparecchiature di piazzale).
L’ACC è caratterizzato dall’impiego della logica programmata per
le funzioni di “logica” e dell’energia elettrica per la movimenta-
zione delle apparecchiature di piazzale; aumenta le prestazioni
degli apparati tradizionali e s’avvale delle tecnologie e metodolo-
gie più avanzate nell’elaborazione e trasmissione dati con caratte-
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re di sicurezza. È già prossima una sua evoluzione in una confi-
gurazione, dove s’integrano le funzioni d’apparato e quelle di
sistema di distanziamento, che costituirà un nuovo passo in avan-
ti verso soluzioni che coniugano l’integrazione/ottimizzazione
delle funzioni con la riduzione dei costi.
Il SCMT consente la chiusura a bordo del treno dell’anello di
sicurezza costituito a terra dagli impianti di segnalamento.
Attraverso questo sistema sono fornite al treno quelle informa-
zioni che consentono di controllarne la marcia in relazione ai vin-
coli imposti alla sua circolazione dal segnalamento e dall’infra-
struttura. RFI s’è impegnata in un programma d’attrezzaggio
delle linee ampio e concentrato nel tempo, per poter ottenere nel
più breve tempo possibile su una rilevante parte della rete quel
salto qualitativo per la sicurezza che i tempi imponevano.
Il SCC rappresenta l’evoluzione della famiglia degli impianti di
telecomando del segnalamento (CTC) in termini tecnologici e
funzionali, integrando, insieme alla funzione principale di gestio-
ne a distanza degli apparati periferici di linea o di nodo, funzioni
come la diagnostica, le informazioni al pubblico e la telesorve-
glianza. Questi impianti sono una primaria sorgente informativa,
relativamente alla circolazione, per gli impianti del secondo livel-
lo dell’ICT.
Passando al secondo livello, occorre subito dire che quello della
circolazione treni è uno dei processi aziendali che storicamente
sono stati più spesso oggetto d’analisi da parte dell’Information &
Communication Technology, vuoi per la sua centralità nell’ambito del
sistema ferroviario – e l’ICT “vuole” essere di supporto ai processi
core – vuoi per la sua specificità, che rende obbligatoriamente
unico, e quindi stimolante, l’approccio da parte degli analisti, vuoi
per la sua complessità, che ben si presta a essere studiata con tec-
niche sempre più sofisticate e innovative.
Il binomio inizia dalla metà degli anni ’70 col CCR (Controllo
centralizzato rotabili) a supporto del Servizio movimento e com-
merciale nella ripartizione dei veicoli, nel monitoraggio dei carri
e nella gestione della merce su di essi trasportata, e col Progetto
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FOCUS | Tecnologie I sistemi tecnologici per la circolazione
orario, dal cui “fotocomposto” la Tipolitografia FS produceva Il
treno – Orario ufficiale delle Ferrovie dello Stato.
Una decina d’anni più tardi, la nuova Sala operativa nazionale rea-
lizza il monitoraggio, manuale ma in tempo reale, di circa 300
treni viaggiatori e 60 merci attraverso il Sistema informativo treni
che, insieme ad AFT (Andamento e frequentazione treni) e
Ranger è stato tra i primi sistemi informativi a recepire il con-
cetto di puntualità in termini sia quantitativi (andamento) sia qua-
litativi (cause di ritardo).
Ma il vero salto di qualità lo si realizza a partire dalla metà degli
anni ’90 con il Sistema integrato di supervisione della circolazio-
ne treni (SISCT), sistema a più livelli (linea, compartimento, cen-
tro) che realizza la vera automazione a carattere nazionale della
regolazione, coordinamento e supervisione della circolazione
treni, abilitando gli operatori che intervengono nel ciclo di vita
del treno all’utilizzo delle tecnologie informatiche (personal
computer e stampanti) in sostituzione degli strumenti tradiziona-
li (telefono, matita e carta).
Dal punto di vista architetturale, l’inizio del processo d’automa-
zione è segnato dal mainframe, il “cervellone” centrale, mentre gli
utenti dispongono di terminali “stupidi” senza capacità elaborati-
va locale; poi comincia la “distribuzione” dei sistemi, utilizzando
architetture client-server che consentono di posizionare basi-dati ed
elaboratori fisicamente nei pressi dell’utente che li deve utilizza-
re; infine, gli anni ’90 vedono l’affermarsi delle tecnologie
Internet, che permettono la “delocalizzazione” del centro elettro-
nico, potendo disporre d’infrastrutture di connettività estrema-
mente performanti; le applicazioni web-based diventano le più dif-
fuse, anche perché consentono un approccio facilitato da parte
dell’utente non specialistico.
D’altra parte, l’utilizzo di reti geografiche non proprietarie e l’a-
pertura dei sistemi al mondo “pubblico” (Internet) rendono indi-
spensabile garantire ai sistemi un livello di security molto alto, non
solo per proteggere il proprio patrimonio applicativo dagli attac-
chi esterni, ma soprattutto per rendere disponibile, riservato e
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integro verso gli utenti il dato prodotto dal sistema stesso.

Come tutte le grandi aziende che hanno capito il ruolo impor-
tante che l’ICT può svolgere a supporto del business, in qualche
caso stimolando e abilitando cambiamenti nei processi, anche RFI
ha percorso tutte le fasi evolutive delle architetture ICT e si trova
ora con un parco applicativo giovane, tecnologicamente avanzato
e con un’ottima copertura dei processi; dispone di un’infrastrut-
tura di rete all’avanguardia per la connessione in rete geografica,
metropolitana e locale dei siti periferici; adotta policy, sistemi di
gestione e strumenti di sicurezza informatica che le garantiscono
un’adeguata protezione dai rischi di perdita e/o inquinamento
dei dati.
L’ultima frontiera è costituita dalla SOA (Service Oriented
Architecture), architettura applicativa che consente di progettare
sistemi flessibili e modulari, in grado di potersi adattare più facil-
mente alle esigenze d’aziende complesse come il Gruppo FS; non
disponendo di standard di mercato applicabili alla circolazione, la
scelta strategica è stata l’adozione della SOA come modello di
riferimento; con il quale è iniziata la progettazione della
Piattaforma integrata circolazione (PIC), che rappresenta l’ogget-
to principale dello sviluppo dei sistemi informativi della circola-
zione.

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