P. 1
2011 11 Camion Truck & Bus Magazin

2011 11 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 651|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Dec 01, 2011
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

12/25/2012

Sections

RENAULT

TRUCKS
VÁROSBARÁT
TEHERAUTÓK
Maxity
Electric
Premium
Hybrys
Premium
Distribution
CNG
MG Sped − Iveco-flotta
Renault Trucks − a legjobb sofőr
Volvo EcoDriver 2011 bajnokok
Kiss Norbert
OXXO − EB
futamgyőztes!
Styaszni Gyula
WTCD −
AETR Control
Scania Touring HD teszt
Michelin − abroncsfejlesztés
Scania G 440/Euro VI teszt
Az új Mercedes-Benz Actros németországi tesztje
60 éves Setra 100 éves múlttal Renault Kangoo Electric Z.E. teszt Franciaországban 2011/11 NOVEMBER • ÁRA: 395 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
1 1 0 1 1
11c Borito OKSA.indd B/I 11/3/11 9:46:02 AM
;PA;BB;=OIPKF;H>ÚID;A
Ü@
A tájékoztatás nem teljes körû, részletek az IVECO márkakereskedésekben. A képen látható autó illusztráció.
IVECO MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérol ut 72., Tel.. 06 72 257-500 · ETS KFT. 2051 8latorbágy, Paul Hartmann u. 6., Tel.. 06 23 501-930 · LEVANTEX KFT.
1044 8uoapest, |parl Park u. 2., Tel.. 06 1 435-3010 · SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es |òut, Tel.. 06 76 505-600 · TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely,
Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakaso, Kossutb u. 8/0., Tel.. 06 74 431-908 · KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár,
Füreol ut 180., Tel.. 06 82 506-166 · LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyòrl ut 43., Tel.. 06 34 512-450 · PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi
Mlklós u 105., Tel.. 06 92 511-180 · TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3., Tel.. 06 52 524-090 · TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.;
Tel.. 06 46 413-105 · UNICAR AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Lger, Kòlyuk u. 6., Tel.. 06 36 512-010 · EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556-655
· FELHATALMAZOTT DAILY CENTER: DELTA TRUCK KFT. 1097 8uoapest, Táblás u. 38., Tel.. 06 1 358-1444 · FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK:
ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.; Tel.: 06 1 214-6700; 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89.; Tel.: 06 76 430-537
Iveco 1_1 1111.indd B/II 11/3/11 9:48:06 AM
DAF 1_1 1111.indd 1 10/24/11 2:26:24 PM
TARTALOM
20
22
26
28
45
46
51
65
2
RENAULT
TRUCKS
VÁROSBARÁT
TEHERAUTÓK
Maxity
Electric
Premium
Hybrys
Premium
Distribution
CNG
MG Sped − Iveco-flotta
Renault Trucks − a legjobb sofőr
Volvo EcoDriver 2011 bajnokok
Kiss Norbert
OXXO − EB
futamgyőztes!
Styaszni Gyula
WTCD −
AETR Control
Scania Touring HD teszt
Michelin − abroncsfejlesztés
Scania G 440/Euro VI teszt
Az új Mercedes-Benz Actros németországi tesztje
60 éves Setra 100 éves múlttal
Renault Kangoo Electric Z.E. teszt Franciaországban
9
1 1 0 1 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2011
novem
ber
Buszvilág
NEMZETKÖZI FÓRUM 45
Busworld Kortrijk 2011 – előzetes
GYÁRTÖRTÉNET 46
60 éves Setra 100 éves múlttal
AUTÓBUSZTESZT 51
Scania Touring HD / 13,7 m
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 54
Élet úton – közlekedésbiztonsági program
JÖVŐKÉP 55
Waberer's Cégcsoport
NiT HUNGARY HÍREK 57
▼ Az OBB kihelyezett ülése Pachfurth-ban
▼ Össztűz az üzemanyag-megtakarításra
▼ Ellenőrzött behajtási engedélyek
MKFE HÍREK 59
Támadás az adómentes üzemanyag-
megtakarítás ellen
KTI ROVAT 61
„Hibridvizsga” – Kidolgozás alatt a hibrid
hajtásrendszerű nehéz-tehergépjárművek
emissziós vizsgálati előírása
KERESKEDELEM 62
MGE – gépjárműeladás
Kaleidoszkóp
KALEIDOSZKÓP 63, 79, 80
KITEKINTÉS 64
Hártányos megkülönböztetés
MODELLKIRAKAT 65
A nagyvasak kis világa…
SOFŐRVERSENY 67
Volvo EcoDriver 2011
NEMZETKÖZI VERSENY 70
Renault Trucks Driver Challenge 2011
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Őszi, téli utakon
KAMIONSPORT 74
▼ Renault Trucks – MKR Technology
▼ Kamionos gyorsasági EB – OXXO
– Jarama, Le Mans
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Tartalom
R
E
N
A
U
L
T
T
R
U
C
K
S
V
Á
R
O
S
B
A
R
Á
T
T
E
H
E
R
A
U
T
Ó
K
Novemberi horizont
AKTUÁLIS 4
AETR Control Program – interjú Styaszni
Gyulával (WTCD Kft. ügyvezető igazgató)
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13
A HÓNAP TÉMÁJA 14
Renault Trucks – városbarát teherautók
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERTESZT 20
▼ Scania G 440/Euro VI
▼ Új Mercedes-Benz Actros a forgalomban
KISTEHER-FEJLESZTÉS 25
Görgős ágy – zárt furgonokhoz
KISTEHER-BEMUTATÓ 26
Renault Kangoo Electric Z.E.
KISTEHER-MOTORFEJLESZTÉS 28
Ford Transit – új szívvel
PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 30
Benalu – billenős- és csúszópadlós
félpótkocsik több célra
Reflektor
ÉVFORDULÓ 31
10 év történelme… – MAN-Tiszaújváros
FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 32
Öröklött Iveco-hűség az MG Sped flottánál
GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS 34
Federal-Mogul – fejlesztések
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 36
▼ Új kompatibilitás-vizsgáló eszköz
bemutatója – Várgesztes 2. rész
▼ ZF EcoLife – automata váltó városi,
helyközi és távolsági buszokra
ABRONCSFEJLESZTÉS 38
Michelin – növelt biztonság,
költségcsökkentés, környezetihatás-
csökkentés – a feladat teljesítve
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44
Vagy iszik, vagy vezet! Nem kérdés!
Tartalom.indd 2 10/27/11 2:41:05 PM
Mikor fontos a gyorsaság,
válassza a könnyebb megoldást
MAKE IT EASY. MAKE IT MOOG.
A kormány és fotómű javítási munkák sokszor drága és időigényes
feladatok. A MOOG mindezeket megkönnyíti. A szerelők új, felhasználóbarát
katalógusunkban, az alkatrészek széles skáláját találják meg a személy és
haszonjárművekhez egyaránt. Az iparág egyik legszélesebb választékával,
a MOOG-nak mindene megvan, amire csak szüksége van.
www.fmecat.eu www.federalmogul.com
Federal Mogul 1_1 1111.indd 3 20.10.2011 14:10:06
▼ Mennyiben felel meg az AETR
Control program a vonatkozó
jogszabályok előírásainak?
– Ez valóban lényegi kérdés, be-
széljünk róla! Évtizedekkel ko-
rábban még tőlünk nyugatabbra
is csak lassan jöttek rá, hogy mi-
lyen nagy veszélyt jelent a köz-
lekedésben a holtrafáradt, elal-
vó gépkocsivezető. Egyéb intéz-
kedések mellett ezért is született
meg az Európai Parlament és a
Tanács 561/2006/EK rendelete,
amely szabályozza a 3,5 tonna
megengedett legnagyobb össz-
tömegű áruszállító járművek ve-
zetőinek vezetési és pihenő ide-
jét. Erről a rendeletről minden
elmondható, csak az nem, hogy
könnyen értelmezhető és egy-
szerűen alkalmazható a gyakor-
latban.
Ezt a rendeletet egy hazai jog-
szabály követte az EK rendelet
hatályba léptetéséről és hazai
alkalmazásáról, de szükség volt
a 156/2009. (VII. 29.) számú Kor-
mányrendeletre is, amely az el-
lenőrzések során
feltárt sza-
bál yta-
lanságok büntetési tételeit hatá-
rozza meg.
A kérdésre válaszolva elmond-
hatom, hogy az AETR Control
program minden kis részletében
megfelel a vonatkozó jogszabá-
lyoknak, ami nem mondható el
az általam ismert, hasonló kár-
tyaleolvasó programokról. Jog-
szabály-módosítás esetén pedig
azonnal módosítunk a program-
ban is.
▼ Milyen főbb szempontok
szerint készült az AETR Control
program?
– A már említett pontos jogsza-
bályi hűség mellett többet sze-
rettünk volna nyújtani a gép-
jármű-üzemeltetőknek, mint
amit a már megvásárolható ha-
sonló programok tudnak. Ebből
eredően fontosnak tartottuk a
szabálysértésekhez kapcsolha-
tó büntetési összegek azonnali
megjelenítését és az adott gép-
kocsivezető bizonyos időszakok-
ra vonatkozó, még hátralévő ve-
zetési idejének korlátait. Lehető-
vé tettük a vezetési és pihenő-
idők már rögzített adatainak
gyors kiolvasását akár útköz-
ben is a gépkocsivezető számá-
ra és mindezeket a lehető legol-
csóbb áron tudjuk biztosítani.
▼ Érdekes lehetőségek
ezek, de menjünk sorjá-
ban! Milyen adatokat
kezel az AETR Control
program?
– A napi vezetési időket, a meg-
hosszabbított napi vezetési idő-
ket, az egy héten belüli vezetési
időkorlátot, a heti vezetési időt,
a kétheti vezetési időt. Ezek-
hez kapcsolódik a napi pihenő-
idők ellenőrzése akár több fős
személyzet esetén is, továbbá
a csökkentett napi pihenőidő
hosszát, a készenléti időt és az
egyéb munkavégzést.
Figyeli a program a komppal,
vagy vonattal szállított járművet
kísérő járművezető pihenő idő-
szakát is.
Ezek az adatok áttekinthető táb-
lázatban jelennek meg a képer-
nyőn, s ahol a könnyebb meg-
értéshez szükséges, ott szöve-
ges felirat is megjelenik. A közölt
adatokból a program prognó-
zisokat készít, ezek is láthatóak
a képernyőn a felhasználó szá-
mára.
▼ A még hátralévő vezetési és
pihenőidőkre gondoljunk?
– Úgy van! Ezeknek az adatok-
nak a fejbentartásánál a gépko-
csivezető könnyen elveszítheti
a „fonalat”, tévedhet és szabályt
sérthet. De ha ezeket egy számí-
tógépes program kiszámítja, és
bármikor hozzáférhetővé teszi
a számára, akkor nem kell szá-
molgatni, csak betartani, amit a
program közöl vele. Ugyanakkor
nagy segítség a fuvarszervező-
nek is, mert látja, tudja, egy adott
gépkocsivezető még meny-
nyit vezethet abban az időszak-
ban, sőt a teljes flotta időkorláta-
it is át tudja tekinteni.
Figyelmeztetni tudja a gépkocsi-
vezetőket az időkorlátokra és jö-
vőbelátóan tudja szervezni a cég
tevékenységét. Ez akár jelentős
versenyelőnyt is jelenthet.
▼ És ha a gépkocsivezető még-
sem tartja be amit közöltek
vele?
– Akkor nyilván jöhet a bünte-
tés, amire érdemes kiemelt fi-
gyelmet fordítani. A fuvarozás-
ban mindenkinél gyorsabbnak
lenni, a járműveket minél job-
ban kihasználni az nagyon erős
motiváció ebben a szakmában.
A gépkocsivezető is szeretne
minél több pénzt keresni, a tár-
sadalom viszont a közlekedés
biztonságát tekintve ellenérde-
kelt. Ezért vannak a büntetések.
Egyelőre az Európai Unió tagor-
szágaiban a hazai jogszabályok
állapítják meg a büntetési téte-
leket, tehát jó tudni, hol, miért,
mennyit kell fizetni.
Az AETR Control program éppen
ezért közli minden időkorlát-túl-
lépés esetén a hozzátartozó bün-
tetési összeget. Egyelőre csak
Magyarország, Ausztria és Ro-
mánia területére tudjuk közölni
az adatokat, de már dolgozunk
a bővítésen. Érdemes elgondol-
kodni ezeken az igen jelentős
összegeken és fontolóra venni,
vajon megéri-e túlvezetni, vajon
nem viszi-e el a büntetés a teljes
fuvardíjat és éves összesítésben
mennyi lehet egy gépkocsiveze-
tő, egy flotta büntetési összege?
Az AETR Control program elvég-
zi ezeket az összesítéseket is.
Gondoljuk el, Ausztriában akár
5000 euró is lehet a büntetés, ez
jó magyar fizetőeszközben közel
másfél millió forint. Az ilyen és
ehhez hasonló nagy összegű
büntetések tönkretehetik a gép-
kocsivezető családját és ellehe-
tetleníthetik a vállalkozást is. Bi-
zony magas a kockázat és a bün-
tetési összegeknek a program-
ba építésével szeretnénk ezen a
területen is jelentős segítséget
adni a gépjármű-üzemeltetők-
nek.
▼ Hogyan alkalmazható a
program a gyakorlatban?
Előrebocsátom, az AETR Cont-
rol program nem igényel több-
let személyzetet, és gépi beru-
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 4
Aktuállis ▼ WTCD Kft. fejlesztés
AETR CONTROL
PROGRAM
Vezetési- és pihenőidő múlt, jelen, jövő idejű adatkezelése,
büntetési tételek stb. számítógépes segítsége gépkocsivezetőnek, üzemeltetőnek
Minden gépkocsivezetőnek gondot okoz a napi, heti, kétheti vezetési- és pihenőidő
fejbentartása, az ennél hosszabb időszakokról nem is beszélve. Van olyan gépkocsivezető,
aki füzetbe írogatja, van aki megkapja
a logisztikusától írásban, hogy mennyit vezethet,
mikor, mennyi legyen a pihenőideje.
Mindez nem csekély munkával jár és erre
figyelt fel a WTCD Kft. Kidolgoztak egy olyan
számítógépes programot, amely feleslegessé teszi
az üzemeltetői számolgatásokat, sőt a program
alkalmazásával a jövő is gazdaságosan tervezhető.
Styaszni Gyulát, a WTCD Kft. ügyvezetői
igazgatóját kérdeztük arról, hogy mit tud ez
a program és mennyivel tud többet,
mint a hasonló, programok.
04-05 aktualis.indd 4 10/24/11 11:43:01 AM
házást sem, a vállalkozás már
működő logisztikai és informati-
kai rendszereihez egyszerűen il-
leszthető. Működtethető koron-
gos és kártyás leolvasórendszer
esetén is.
A mobil kártyaolvasóhoz tarto-
zó kiolvasóprogramot egyszeri
alkalommal telepíteni kell a ki-
olvasást végző számítógépre,
majd a mobil kártyaolvasóval
bármely így felkészített számító-
gép igénybevételével feltölthe-
tőek az adatok. A kártyaolvasók
így hozzárendelhetők adott szá-
mítógépekhez, de akár járműve-
zetőnként is használhatók.
A kártyaolvasó segítségével a
központi szerverünkre kerülnek
az adatok, a kiolvasási idő kb. 30
másodperc. Az adatok feldolgo-
zásához, az eredmények megte-
kintéséhez egyéb szoftver tele-
pítése nem szükséges. Bármely
böngészőprogram használatá-
val, az AETR Control internetes
oldalán, jelszó megadása után
azonnal igénybe vehetők az
AETR Control szolgáltatásai, lát-
hatóak a gépjárművezetők ada-
tai, a feldolgozások múltbeli és
jövőbeli eredményei. Ahol már
működik flottakövető rendszer
és van rajta gépkocsivezetői
konzol, ezen keresztül is továb-
bíthatóak az adatok a digitális
tachográf kártyáról.
Az adatok és eredmények meg-
tekintése folyamatosan lehetsé-
ges, a tárolásuk 365 napig bizto-
sított.
Ha a gépkocsivezetőnél van
esetleg laptop, vagy Internet
használatára alkalmas „okos”
mobiltelefon, akkor akár otthon,
akár fuvar közben is vagy bárhol
másutt megtekinthetik a rájuk
vonatkozó információkat. De
csak a sajátjukat, mert a cég ösz-
szesített adatait és más gépko-
csivezetőét a program nem teszi
lehetővé.
Az adatok kezelése nálunk, köz-
pontilag, titkosítot-
tan történik, a táro-
lásukat pedig a szi-
gorú RAID 5 véde-
lem szerint kezeljük.
Ez azzal az előnnyel
is jár, hogy ha bármi-
lyen okból a felhasz-
náló ügyfelünk szá-
mítógépéről eltűn-
nek az adatok, akkor
azok nálunk megvannak, azon-
nal tudjuk továbbítani. A prog-
ram Internet alapú, így az elké-
szítés és a nyomtatás bárhol le-
hetséges. Gépkocsiban is.
▼ Jár még valamilyen előnnyel
az AETR Control program alkal-
mazása?
– Úgy gondolom, a 2700 Ft+áfa/
járművezetői kártya/hó költség
nem lehet megterhelő a prog-
ram által nyújtott előnyöket fi-
gyelembe véve. Más egyéb költ-
ség nincs, a 4000 Ft+áfa/darab
kártyaolvasón kívül, de ilyen
készülék már szinte mindenütt
van.
Még nem említettem, hogy a ve-
zetői kártyáról származó infor-
mációk alapján automatikusan
készíti el a program a gépkocsi-
vezető Tevékenységigazoló Lap-
ját, ami kinyomtatható.
A program igazi nagy előnye
– Az ellenőrző hatóságok mód-
szerei, technikai eszközei egyre
aprólékosabbak, az ellenőrzést
végző hatósági emberek egyre
felkészültebbek. A hatóságok
törekvése egyértelmű; minél ha-
tékonyabb ellenőrzési tevékeny-
ség. Ha végigmegyünk ezen a
gondolatsoron, hamar eljutunk
odáig, hogy a jövő útja az au-
tomatikus ellenőrzés. Mit jelent
ez? Az üzemeltetők betáplálják
a kártyák adatait a saját számító-
gépükbe, majd továbbítják a ha-
tóság központi számítógépére,
amely rögtön kiszúrja a szabály-
sértéseket és kiküldi a bünteté-
seket a cégnek is, a gépkocsive-
zetőnek is. Ez a módszer élőerő-
megtakarítást is fog jelenteni a
hatóságnak.
Hogy mikor fog ez az általam
megjósolt rendszer megvalósul-
ni? Nem tudom. Csak azt tudom,
aki az AETR Control programot
alkalmazza, azt majd nagy meg-
lepetés nem érheti.
Tóth I. Gábor
Novemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 5
TARTSA KÖLTSÉGEIT
RÖVID PÓRÁZON!
ELLENŐRZÉS
FELSŐFOKON.
Velünk folyamatos és intelligens módon
ellenőrizheti gépjárműparkját. Megbízható
elemzések, részletes kimutatások, vonzó
üzemanyagárak és rugalmas konstrukciók
szolgálják az Ön kényelmét. Érdeklődjön
töltőállomásainkon, telefonon:
061/465-7614, e-mailben:
kartyainfo@eu.lukoil.com
vagy
www.lukoil.hu/fleet
honlapon.
04-05 aktualis.indd 5 10/24/11 11:43:09 AM
NFM –
MINISZTERI KITÜNTETÉSEK
Nemzeti ünnep alkalmából
A Szabadság Napjára, 1956. ok-
tóber 23-ra emlékezve minisz-
teri kitüntetéseket és elismeré-
seket adott át Fellegi Tamás a
Nemzeti Fejlesztési Minisztéri-
um 2011. október 21-én meg-
tartott ünnepségén.
▼Baross Gábor–díjban része-
sült:
▼ Beloberk László, az Állami
Autópálya Kezelő Zrt., Fenntar-
tási Igazgatóság Hídfenntartási
osztályvezetője, a hazai autópá-
lya hidak építése és fenntartása
területén végzett több évtize-
des szakmai tevékenységének
elismeréseként.
▼Bogár Pál, nyugalmazott fő-
mérnök a hazai közúthálózat
építése, fenntartása területén
végzett több évtizedes szakmai
tevékenységének, illetve életút-
jának elismeréseként
▼ Melega András, a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium Fe-
jezeti Osztály főosztályvezető-
helyettese a Nemzeti Fejlesz-
tési Minisztérium költségvetési
gazdálkodása területén végzett
szakmai tevékenységének, illet-
ve nyugdíjba vonulása alkalmá-
ból életútjának elismeréseként
Mihályi Zsolt, a Nemzeti Fejlesz-
tési Minisztérium Uniós Jogér-
vényesítési Osztály vezető ta-
nácsosa Magyarország Európai
Uniós elnökségi feladatainak
ellátása során nyújtott magas
színvonalú szakmai tevékeny-
sége elismeréseként
▼Molnár László Aurél, a Nem-
zeti Fejlesztési Minisztérium
Közlekedési Infrastruktúra Fő-
osztály szakmai tanácsadója a
szomszédos országok közúti
határkapcsolatainak kialakítása
érdekében végzett több évtize-
des szakmai munkásságának el-
ismeréseként
▼Dr. Polgár László, a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium Köz-
szolgáltatások Szabályozási
Osztály vezetője Magyarország
Európai Uniós elnökségi felada-
tainak ellátása során nyújtott
magas színvonalú szakmai te-
vékenysége elismeréseként
▼ A nemzeti fejlesztési mi-
niszter Prométheus–díjat ado-
mányozott Magyarország Eu-
rópai Uniós elnöksége során
nyújtott kimagasló teljesítmé-
nye és szakmai tevékenysége
elismeréseként
▼ Nagy Attilának, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium Ener-
giaszabályozási Főosztály szak-
mai tanácsadójának.
▼ Fellegi Tamás „A Közleke-
désért Érdemérem” kitünte-
tést adományozta a közleke-
dés érdekében végzett magas
színvonalú, eredményes mun-
kája elismeréseként
▼ Dr. Becske Lorándnak, a
Közlekedésbiztonsági Szerve-
zet főigazgatójának,
▼Berta Tamásnak, a Közleke-
déstudományi Intézet Nonpro-
fit Kft. tudományos munkatár-
sa, tagozatvezetőjének,
▼ Csicsely Gábornak, a Nem-
zeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.,
Gyorsforgalmi Projektiroda pro-
jektvezetőjének,
▼Győri Gyulának, a Nemzeti Köz-
lekedési Hatóság Légügyi Hivatal
légügyi elnök-helyettesének,
▼ Juhász Juditnak, a Magyar
Közút Nonprofit Zrt., Győr-
Moson-Sopron Megyei Igazga-
tóság Üzemeltetési és Fenntar-
tási Osztály környezetvédelmi
főmunkatársának,
▼ Kovács Ákosnak, a Magyar
Közút Nonprofit Zrt., vezérigaz-
gatójának,
▼ Kovács Zsolt Ferencnek, az
Állami Autópálya Kezelő Zrt.,
Gépészeti és Energetikai Osz-
tály vezetőjének,
▼Lennert Jánosnak, a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium, Köz-
lekedésért Felelős Helyettes Ál-
lamtitkár titkárságvezetőjének.
▼Miniszteri Elismerésben ré-
szesült eredményes és példa-
mutató tevékenysége elisme-
réseként
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 6
Lepsényi István
és Bíró Attila a Beszállítói Napon
HANKOOK TIRE
Kész a második gyáregység
A beruházás második ütemének keretén
belül az építési munkálatok 2009 szeptem-
berében kezdődtek. A gyár a megnövelt ka-
pacitásnak köszönhetően évente 12 millió
abroncsot képes előállítani, már több mint
2000 alkalmazottat foglalkoztat. Az új egy-
ség 58 000 négyzetméter, az átadásával le-
hetővé vált a kapacitás megduplázása, na-
ponta további 17 000 abroncs gyártása. A
gyár teljes kapacitása eléri a napi 34 000 da-
rabot.
A Hankook rácalmási gyárában jelenleg
mintegy 500 különböző méretben és min-
tázattal gyártanak abroncsot a személy-
gépkocsik, SUV-ok és könnyű-tehergépko-
csik számára. A cég zászlóshajója, a közel-
múltban bemutatott csúcsminőségű Ven-
tus S1 evo abroncs is a Hankook magyaror-
szági ultramodern üzemében készül a leg-
modernebb gyártási technológiákkal.
KNORR-BREMSE
Növekvő piaci elvárások
A világvezető közúti haszonjármű és vas-
úti fék-, felfüggesztés. és menetdinamikai
rendszerek gyártója kecskeméti telephe-
lyén a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Be-
szállítói Napot tartott. A rendezvényen szer-
te a világból 44 cég képviseltette magát. Az
évente megrendezett találkozóra első alka-
lommal érkeztek tapasztalatcserére, szak-
mai beszélgetésre Magyarország, Szlové-
nia, Lengyelország potenciális Knorr-Brem-
se beszállítói. A szakmai rendezvény köz-
ponti témái között szerepelt a beszállítóvá
válás lehetőségei, feltételei a közép-euró-
pai régió vállalkozásainak, az autóipari vál-
ság mentén felerősödött versenyképességi
elvárásoknak történő megfelelés, a termék-
fejlesztések és azok hatása a beszállítókra. A
Beszállítói Napon 2010. év legjobb beszállí-
tói partnereit is díjazták.
A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 2009-
hez képest 2010. év végére megduplázta
árbevételét. A piac élénkülése a beszállítók
számára is kedvező következményekkel jár,
a beszerzési volumen is jól tükrözi a haszon-
járműpiac pozitív alakulását.
A válságból megerősödve kikerülő Knorr-
Bremse 2011-től a vevői igényeknek megfe-
lelően több anyagot rendel, és gyakrabban
is teszi ezt. A kapacitásnövelés és a szállítá-
sok növekvő számának teljesítése ugyanak-
kor egyre nagyobb kihívást jelent a beszállí-
tóknak, akiknek változatlanul magas minő-
ségi követelményeknek kell megfelelniük,
csökkenő vagy szinten tartott árak mellett.
A Knorr-Bremse stratégiájának egyik iránya
hosszú távú beszállítói partnermegállapo-
dások keretében kevesebb beszállítóval
együttműködni, illetve növelni a beszállítói
bázist a közép-kelet-európai régióból, Kíná-
ból és Indiából.
A Knorr-Bremse továbbra is magas követel-
ményeket állít a beszállítóknak, akiktől el-
várja, ne csak reagáljanak a termékfejleszté-
sekre, hanem önállóan javasoljanak is tech-
nológiai újításokat és lehetőségeket.
A 230 millió euróból megvalósult gyárbővítés
700 új munkahelyet teremtett
06-07 lapz.indd 6 10/26/11 2:37:32 PM
▼ Barta E. Gyula, a Magyar Gazdaságfej-
lesztési Központ Zrt. vezérigazgatója,
▼Burján György, a Nemzeti Fejlesztési Mi-
nisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Fő-
osztály Finanszírozási Osztály vezető-taná-
csosa,
▼Galajda Péter, az Állami Autópálya Kezelő
Zrt., Emőd Autópálya Mérnökség vezetője,
▼Dr. Horváth Csaba, Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium főosztályvezetője,
▼Dr. Mészáros Karina, a Nemzeti Fejlesz-
tési Minisztérium főosztályvezetője,
▼Mikó Judit, a Nemzeti Fejlesztési Minisz-
térium, Koordinációs Osztály főtanácsosa,
▼Molnár Angelika, a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium, Közlekedési Szolgáltatások
Főosztály főtanácsosa,
▼ Dr. Nagy Dávid, a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium, Jogszabály-előkészítő Osz-
tály tanácsosa,
▼ Oláh Sándor, a Nemzeti Fejlesztési Mi-
nisztérium, Informatikai Felügyeleti Osztály
vezető-főtanácsosa,
▼Senkáriuk Mónika, a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium Fejezeti Osztály főtanácsosa
▼Szabó László, a Magyar Közút Nonprofit
Zrt., Somogy Megyei Igazgatóság Megyei
Forgalomtechnikai és Kezelői Osztály me-
gyei forgalomtechnikai és kezelői osztály
vezetője,
▼Szántó Krisztina, a Nemzeti Közlekedé-
si Hatóság Kommunikáció és PR Osztály ve-
zetője,
▼Tamási Gabriella, a Magyar Közút Non-
profit Zrt., Útfelújítási Programok Lebonyo-
lítási Igazgatóság, Központi Program Lebo-
nyolítási Osztály műszaki főmunkatársa,
▼Tarnóczi Lajos, a Magyar Közút Nonpro-
fit Zrt., Informatikai Igazgatóság, Informati-
kai Fejlesztési Osztály informatikai főmun-
katársa,
▼Tóth István János, a Magyar Közút Non-
profit Zrt., Útfelújítási Programok Lebonyo-
lítási Igazgatóság, Központi Műszaki Terve-
zési és Lebonyolítási Osztály műszaki fő-
munkatársa.
NFM – KÖZLEKEDÉSI NAPOK
Értékeink védelmében
Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyet-
tes államtitkár nyitóelőadásával kezdődött
meg a háromnapos Nemzeti Közlekedési
Napok – Értékeink védelmében c. konfe-
rencia Siófokon. Az államtitkár beszédében
az elmúlt egy év legfontosabb közlekedés-
politikai fejleményeit, eredményeit össze-
gezte.
Schváb Zoltán emlékeztetett arra, hogy a
minisztérium szakterületi vezetői a tavalyi
első Nemzeti Közlekedési Napokon hosszú
távú közútfejlesztési program elkészítésére
tettek ígéretet. A nyáron kormányhatározat-
ban közzétett dokumentum tervezhető jö-
vőképet kínál a magyarországi településfej-
lesztés és a közlekedési kapcsolatokra építő
gazdasági szereplők számára. A fejlesztési
program beruházásainak listáját az Ország-
gyűlés erősítheti meg az autópálya törvény
tervezett módosításának elfogadásával. A
hosszú távú tervet jóváhagyó kormányha-
tározat előírta a meglévő gyorsforgalmi út-
hálózat és a főúthálózat 2020-ig tartó (ka-
pacitásbővítéssel nem járó) felújítási prog-
ramjának elkészítését. A program kidolgo-
zása és a vasúti fejlesztések hasonló üteme-
zésének szakmai előkészítése egyaránt fo-
lyamatban van.
A helyettes államtitkár elmondta, megin-
dult az alágazati stratégiákat egységesítő
Nemzeti Közlekedési Stratégia megalkotá-
sa is. A szakmai közösségeket és társadalmi
szervezeteket bevonó alapos tervezőmun-
ka másfél-két éven belül lezárul. A stratégia
gyakorlati alkalmazása, megvalósítása az
uniós költségvetési ciklusokhoz illeszkedve
2014-ben kezdődhet meg.
Az idei év első felének legjelentősebb kihí-
vása volt az uniós elnökségi szerepvállalás.
Magyarország a spanyol és belga triótár-
sak munkájára építve szinte kivétel nélkül
teljesítette ambiciózus közlekedési céljait.
Az Európai Parlament szakbizottságának
értékelése szerint az elmúlt félév az egyik
legsikeresebb elnökségi időszak volt a köz-
lekedéspolitikában – hangsúlyozta Schváb
Zoltán.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Bel-
ügyminisztériummal közösen elfogadta a
három évre szóló Közúti Közlekedésbizton-
sági Akcióprogramot. Útjára indult az Élet
Úton program, amelynek legfontosabb té-
tele, hogy a hatékony közlekedésre nevelés
meghatározó feltétele a közlekedés bizton-
ságának. A szaktárca első alkalommal kü-
lönített el uniós forrásokból célzott forrás-
mennyiséget személysérüléses balesetek
megelőzését elősegítő infrastruktúrafejlesz-
tésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozá-
sokra az Új Széchenyi Tervben. A vasúttár-
saságok és közútkezelők javaslatai alapján
rangsorolt beruházások megvalósítására
szánt 50 milliárd forintból sosem látott mér-
tékű országos közlekedésbiztonsági prog-
ram indítható – fejtette ki az államtitkár.
A Nemzeti Közlekedési Napokat a szaktárca
kezdeményezésére idén második alkalom-
mal rendezte meg a Közlekedésfejlesztési
Koordinációs Központ. Mintegy 700 részt-
vevője között a Nemzeti Fejlesztési Minisz-
térium háttérintézményeinek vezetői és
szakértői mellett a közlekedésszakma más
meghatározó szereplői is megtalálhatók. A
nyitónap plenáris ülését kilenc tematikus
szekcióban elhangzó előadások és vita kö-
vették. A harmadik napon, a szekcióülések
beszámolóit követően Schváb Zoltán közle-
kedési helyettes államtitkár szakmai össze-
foglalója zárta a rendezvényt.
Novemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 7
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
06-07 lapz.indd 7 10/26/11 2:37:40 PM
ALLISON –
SZENTGOTTHÁRD
Beruházás
és fejlesztés
Kereken 11 évvel ezelőtt 2010
őszén indult meg a termelés
az Allison szengotthárdi gyárá-
ban, elsőként a HD 3000, B300,
B400 jelű szériákkal. Akkor 5300
négyzetméteren, 50 dolgozót
foglalkoztattak és több, mint 40
ezer egység legyártása volt a cél
éves szinten.
A mostani, legutóbbi beruhá-
zás keretében immáron 12 000
négyzetméteren és a legkorsze-
rűbb gyártósoron folytatódik a
termelés, a dolgozói létszám
hamarosan eléri a 200 főt. Az
ünnepélyes gyáravatóra mint-
egy 200 vendéget – köztük ha-
szongépjármű-gyártók képvi-
selőit, a magyar politikai és köz-
élet szereplőit és a gyár munka-
társait – invitáltak.
A bővítés, az Allison gyártmá-
nyai iránti, 2005 óta tartó glo-
bális keresletnövekedés indo-
kolta. A jelenlegi gyártmányo-
kat a 3000-es és 4000-es, va-
lamint a Torqumatic szériák je-
lentik, amelyek típustól függő-
en hulladékgyűjtő- és áruterítő
tehergépkocsikban, konstrukci-
ós- és katonai tehergépkocsik-
ban, tűzoltóautókban, városi- és
helyközi autóbuszokban jutnak
szerephez.
Az európai gyártókon kívül tá-
voli földrészekre is exportál-
nak. A gyártmányprofil 2012-
től a TC10-es, kimondottan
vontató járművekhez való vál-
tóművel bővül. Az Allison vál-
tóművek jelentős fejlesztése-
ken mentek keresztül az elmúlt
években az üzemanyag-takaré-
kosság és a környezetvédelem
jegyében.
A szentgotthárdi gyár egyik kü-
lönlegessége a 15 hektáros, asz-
faltos utakat és nehéz terepet
magában foglaló saját próbapá-
lya, amely jövőre készül el teljes
mértékben. Ilyen létesítmény
hazánkon kívül csak az Egyesült
Államokban és Svédországban
található.
A gyár másik egyedisége, az
úgynevezett készreszerelő-
részleg, ahol a különféle mel-
lékhajtások és azok vezetékelé-
sei kerülnek a helyükre, jelentő-
sen meggyorsítva a járműgyár-
tóknál a beszerelés folyamatát,
ezáltal a vásárlók is hamarabb
jutnak hozzá a kívánt járművek-
hez.
Az Allison gyártmányaival jelen-
leg a világ 80 országában van
jelen, az alkalmazottak száma
globálisan mintegy 2750 fő és
a 2010-es árbevétel elérte az
1,926 milliárd dollárt. A kereske-
delmi feladatokat 1500 értékesí-
tési pont látja el.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 8
Ünnepélyes megnyitó
(balról jobbra):
David Parrish
alelnök, Lawrence
Love nemzetközi
kereskedelmi igazgató,
Lawrence E. Dewey
vezérigazgató, Michael
Headly, a NAFTA piacok
alelnöke
RENAULT TRUCKS
ASSISTANCE
Új név: „Renault Trucks 24/7”
A Renault Trucks non stop se-
gélyszolgálat neve megválto-
zott, az új Renault Trucks 24/7
elnevezés mostantól egyértel-
műen jelzi, hogy a gyártó a hét
minden napján, éjjel-nappal ké-
szen áll a segítségnyújtásra.
Az 1500 szervizpontból álló há-
lózatnak és a több mint 100 as-
sistance járműből álló flottának
köszönhetően a Re-
nault Trucks haté-
kony és gyors szol-
gáltatást nyújt ügy-
feleinek.
Meghibásodás ese-
tén a szállítók Eu-
rópa val amennyi
pontjáról ugyanazt
a számot hívhatják;
a hívás a Renault Trucks három
call centerének egyikéhez fut
be, attól függően, hogy a hívás
honnan érkezik. A call cente-
rekben dolgozó ötven műszaki
munkatárs, 15 nyelvet beszél, és
nyújt segítséget. Az első telefo-
nos diagnosztika után egy tech-
nikus a helyszínre siet, megálla-
pítja a meghibásodás pontos
okát, és ha lehetséges, még a
helyszínen megjavítja az autót
– az esetek 90 százalékában ez
történik. Ha a javításhoz olyan
alkatrész szükséges, ami a hely-
színen nem áll rendelkezésre,
úgy kapcsolatba tud lépni az
éjjel-nappal hívható Activ’Parts
központtal, és sürgősséggel
megrendelheti a hiányzó alkat-
részeket.
A Transport Eklöf Oy egy 1991-ben alapított finn cég, mely teljes körű
bérvontatási szolgátatást nyújt ügyfeleinek. 2009-ben a forgalmunk
5,6 millió euró körül volt.
Fuvarozási szolgáltatásunkat 30 saját és közel 40 alvállalkozói autóval
végezzük. Működési területünk az EU területe, a fuvarfeladatok nagy-
részt Észak-Németország és a Benelux-államok kikötőiben végződnek,
valamint Európa különböző pontjain levő vasútállomásokon.
2011-ben tevékenységünk bővülni fog,
ezért autókat keresünk, melyeknek legalább az alábbi
követelményeknek kell megfelelniük:
Alvállalkozóinknak kilométerdíjat fizetünk.
Ezen felül minden útdíjat térítünk.
■ 2 tengelyes vontató
■ legalább Euro III besorolású
■ fel van szerelve darabáru szállításához megkövetelt
ADR-felszereléssel
■ a gépkocsivezetőnek érvényes ADR engedélye legyen
■ a gépkocsivezető képes legyen az irányításunkkal
alapszinten kommunikálni angolul vagy németül
A cégről további információ található a www.eklof.fi címen
Kapcsolatfelvétel kirendeltségvezetőnkön keresztül:
Lendvay Beatrix: +36-30-654-0335 vagy beatrix.lendvay@eklof.fi
08-09 lapz.indd 8 10/27/11 11:39:27 AM
▼ Elektromos motor teljesítmé-
nye: 103 KW
▼ A 3 csomag lítiumion-akku-
mulátor összkapacitása 150
kWh
▼ Hasznos terhelés: 5,5 tonna
▼ Karosszéria: hűtőfelépít-
mény
RENAULT TRUCKS –
CARREFOUR
Elektromos teherautóteszt
Az elektromos hajtás nemcsak a
kisebb haszonjárművek privilé-
giuma többé. A Renault Trucks
ugyanis a napokban egy 16 ton-
nás, 100 százalékig elektromos
Renault Midlumot adott át a
francia STEF-TFE logisztikai vál-
lalatnak. Az átadott Midlum a
legnagyobb elektromos teher-
autó, amelyet valaha forgalom-
ba helyeztek. Az autót élelmi-
szerszállításra használják majd
városi forgalomban. Csendes
és tiszta, így ideális eszköz az
áruszállításhoz. Az elektromos
teherautó a Renault Trucks, a
PVI és az IFP Energies nouvelles
közös fejlesztése, amit egy éven
keresztül tesztel majd a Carre-
four. A teszt során az üzletlánc
lyoni és Lyon-környéki üzlete-
ibe szállít friss árut az elektro-
mos Renault Midlum.
A kísérleti jármű, az eddigi leg-
nagyobb forgalomba helyezett
elektromos teherautó, napon-
ta 75 kilométert tesz majd meg.
Zajkibocsátása és károsanyag-
kibocsátása egyaránt nulla –
ez a tulajdonság mind a sofőr,
mind a lakók számára rendkí-
vül előnyös. A teljesen környe-
zetbarát, tökéletesen csendes
teherautó 5,5 tonna árut képes
szállítani. Hatótávja 100 km, és
teljes feltöltése mindössze 8
órát vesz igénybe.
▼ A 16 tonnás Renault Mid-
lum műszaki jellemzői:
▼ Hatótáv: 100 km
▼ Feltöltési idő: 8 óra
Novemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
www.cargobull.hu
S.KO COOL FERROPLAST
®
panelbo˝ l: az
innovatív ThermoTechnology csökkenti az
energiafelhasználást. És az új, ero˝ sített hátsó ajtó
még strapabíróbb kivitelben – just more.
Profitáljon Ön is 60 év
tapasztalatából
a hu˝ to˝ kocsi-gyártásban.
Információ: + 36 22 / 814 100
3
5
6
8
befektetés
Értékálló
08-09 lapz.indd 9 10/27/11 11:39:38 AM
CÉGAUTÓ BÉRLETI DÍJ – 2012
Visszaigényelhető áfa
A kormány adótörvény-módo-
sító javaslata, amelyet október
14-én nyújtott be az ország-
gyűlésnek, 2012-től lehetőséget
biztosít a bérelt céges autó áfá-
jának visszaigénylésére. Mindez
a jövő évtől differenciáltabbá
váló cégautó-adózást tekintve
komoly könnyebbséget jelent-
het a bérelt gépjárművekkel
rendelkező cégek számára, be-
leértve a kis- és középvállala-
tokat. Ugyanakkor, a cégautók
utáni adózás feltételeinek vár-
ható változása a gépjárműpar-
kok korszerűsítésére ösztönzi a
vállalatokat.
Az új adószabályozás jellemző-
en a nagy, régebbi típusú au-
tókból álló flottával rendelke-
ző vállalatok számára jelenti a
legnagyobb negatív változást.
A teljesítmény és környezeti
szempontok alapján differen-
ciált adózás, illetve az áfa-levo-
nás együttes hatására azonban
a közeljövőben a legtöbb érin-
tett vállalatnál felmerül majd a
gépkocsipark akár teljes meg-
újításának kérdése. Ezzel egy-
időben, a kisebb gépjárműflot-
ták fenntartásának, illetve adott
esetben cseréjének költségei
azonban jövő évtől relatíve ked-
vezőbben alakulhatnak, pozitív
hatást gyakorolva ezzel mind a
gépjármű-értékesítési piacra,
mind a hazai kkv-szektor ered-
ményességére.
EURÓPAI TANÁCS
Eurovignetta Direktíva
Az Európai Tanács jóváhagyta
az úgynevezett „Eurovignet-
tával” kapcsolatos javaslatot.
Az UIRR üdvözölte a döntést
és nagy áttörésként értékelte,
amely az európai törvényhozás
először fogadta el, hogy a külső
(egyéb) költségeket is be kell
építeni az árakba ahhoz, hogy
korrekt árat kapjanak azon
piaci szereplők, akik a közúti
szállítási szolgáltatást veszik
igénybe. Az árra hatással van
az üvegházhatású gázok kibo-
csátása és a baleseti kockázati
tényező.
Az új szabályozás értelmében
az EU tagállamoknak lehetősé-
gük van a közúti szállítás külső,
járulékos költségeinek megálla-
pítására, az útdíjak mérséklésé-
vel azon az útszakaszokon, ahol
jelentős torlódások vannak és
ennek napi időtartama az 5 óra-
hosszát meghaladja.
A döntés lényege, hogy két or-
szág ellenvetésével és három
tartózkodásával nincs lehető-
ség megvétózni a korlátozá-
sokat és a kivételeket. A külső
költségek, a szállítás különbö-
ző módozataitól függenek és
nagyban különböznek. Ezen
költségek érvényesítését, meg-
határozását jelenleg nyilvános
díjszabás rögzíti, ami elenged-
hetetlen a korrekt díjszabáshoz
a fuvarozóknak és egy tisztessé-
ges, versenyképes alapot nyújt
– különösen a 300 kilométer-
től nagyobb távolságok esetén
– a különféle szállítási módok
között, a rájuk jellemző műsza-
ki sajátosságokat is figyelembe
véve.
A közút-vasút kombinált szál-
lítási módnak, amely a gazda-
ságosságon, a környezetbarát
megoldáson és a fenntartható-
ságon alapszik, be kell épülnie
a hosszú távú árufuvarozásba.
Ehhez azonban gyorsan és ha-
tékonyan kell működniük az át-
rakóállomásoknak. A kombinált
fuvarozás versenyképes kom-
binációja a közúti fuvarozás ru-
galmasságának, az intermodá-
lis egységek alkalmazásával,
hatékony energia-felhasználás-
sal, minimális üvegházhatású
gázok kibocsátásával és maxi-
mális biztonsággal.
A rendeleteket az európai tör-
vényhozó testületek elfogad-
ták, de további módosításokat
nyújtottak be, ezeket az Euró-
pai Uniónak végre kell hajtania
a következő 48 hónap során.
Ezen időszak alatt lehetővé kell
tenni az átfogó együttműkö-
dést, felül kell vizsgálni a fuva-
rok adójának törvényes kerete-
it és a fuvarozással kapcsolatos
kormányzati szolgáltatások dí-
jait, a megtett távolságon ala-
puló útdíj célkitűzésével együtt,
ami már a vasútnál évek óta be-
vett gyakorlat.
Ezen rendeletek jelenleg felté-
tel nélkül kiterjednek az üveg-
házhatású gázokra, a balese-
tek következtében bekövetke-
ző költségekre, az olajár-függő
költségekre.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 10
1. Unimogok a múltból
2–3. Unimogok a jelenből
4. Bakondi Károly az Unimog
történetét elevenítette fel
PAPPAS AUTO
MAGYARORSZÁG
Unimog-találkozó –
jubileummal
Az Unimoggal egy teljesen új tí-
pusú munka- és vontatógép jött
létre, amely összkerékhajtásá-
nak köszönhetően kiváló terep-
járó képességű, sokfokozatú vál-
tója pedig a haladási sebesség
növelését teszi lehetővé. A mun-
kaeszközök felszerelési pontjai
elöl, középen és hátul más jár-
művekhez képest nagyobb ru-
galmasságot biztosítanak a hasz-
nálat során.
Az Unimog (Universal Motor-
gerät) a II. világháború utáni
megalkotásakor az alapvető el-
várások között nemcsak az össz-
kerékhajtás, a kiváló terepjáró
és vonóerő képesség szerepelt,
hanem hogy a gép nyomtávja a
1
2 3
4
Finn tulajdonú magyar cég 2-3 év tapasztalattal
és minden szükséges végzettséggel rendelkező
NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETŐT KERES
40 tonnás szerelvényre, nyugat-európai munkára,
6/2 hét munkabeosztással. Fizetés 350 000 Ft/hó.
Telephely Lübeckben. ADR-vizsga előny,
minimális szintű angol vagy német nyelvtudás feltétel.
További információ a www.eklof.fi weboldalon.
Jelentkezni fényképes önéletrajzzal
lehet e-mailben: beatrix.lendvay@eklof.fi
Elvárások:
Nemzetközi vizsga, Digit.tacho kártya
Előnyt jelent:
ADR vizsga és a TIR CARNET ismerete, gyakorlat.
Pályakezdő fiatalok jelentkezését is várjuk!
A TRANSEMEX KFT.
NEMZETKÖZI GÉPKOCSI VEZETŐKET KERES
Magyarország–Törökország, és Európa viszonylatokba
Jelentkezni az alábbi e-mail címen lehet:
bela.hajdu@transemex.hu
Telefonos tájékoztatás: Galgóczi Ferenc +36 24 555 413
Debreczeni Ferenc +36 24 555 481
www.transemex.hu
10-11 lapz.indd 10 10/26/11 2:55:10 PM
az üléssorok közötti folyosón
nincsenek lépcsők, dobogók, a
gyors utasáramlás költséghaté-
konnyá teszi a busz működését.
A ZF Linkesysteme fejlesztette
kényelmes és biztonságos kor-
mányoszlop fokozat nélkül állít-
ható, így a kormányzáshoz szük-
séges erőkifejtés is kisebb.
krumpliföld vetési nyomtávjához
igazodjon. A prototípus 1946 ok-
tóberében készült el. 1951-ben a
Daimler-Benz megvásárolta a
jármű gyártási jogát, az Unimog-
ra csillag került, az előállítás Gag-
genauban folytatódott.
A Pappas Auto Magyarország
Kft.-nél erről a 60 éves jubileum-
ról emlékeztek meg. A korábbi
évek hagyománya némi szünet
után folytatódott, ismét Unimog-
találkozóra jöhettek ennek a kü-
lönlegesen sokoldalú járműnek
a rajongói. Voltak, akik elhozták
járműveiket, mások ezeket a jár-
műveket megcsodálni érkeztek
az albertfalvai telephelyre. Ba-
kondi Károly Unimog-értékesítő
az Unimog történetét elevenítet-
te fel, Mentesi József Unimoggal
való több évtizedes tapasztalatá-
ról beszélt, Bayer László pedig a
szervizköltségekről.
A hagyományokhoz híven meg-
hívott előadók mondták el, mu-
tatták be, a különböző munka-
eszközökkel mennyiféle feladat-
nak képes eleget tenni az Uni-
mog.
PACCAR
Indiai műszaki központ
A PACCAR a technológiai megol-
dásokat nyújtó, piacvezető part-
nerével, a KPIT-tel az indiai Púná-
ban megnyitotta új PACCAR mű-
szaki központját, mely körülbe-
lül 200 alkalmazottat foglalkoz-
tat majd, és leginkább a globális
termelést és másodpiaci tevé-
kenységeket támogató mérnö-
ki, információtechnológiai és al-
katrészbeszerzéssel kapcsolatos
tevékenységet végez.
A PACCAR a DAF, Kenworth és
Peterbilt márkaneveken ismert
könnyű-, közepes- és nehézte-
her-szállító teherautók piacve-
zető tervezője és gyártója, s ve-
vőinek legkiemelkedőbb kiszol-
gálója. A PACCAR fejlett dízel-
motorokat is tervez és gyárt, fő
tevékenységéhez kapcsolódóan
pénzügyi szolgáltatásokat és in-
formációtechnológiai támoga-
tást nyújt, valamint teherautó-
alkatrészeket is értékesít.
A technológiai megoldásokban
és szolgáltatásokban piacveze-
tő KPIT Cummins jelenleg több
mint 150 globális gyártó vállalat-
tal, köztük OEM gyártókkal, félve-
zetőgyártókkal, első vonalbeli be-
szállítókkal működik együtt, segí-
ti hatékony globalizálódásukat és
azt, hogy komplex technológiai
termékeik/rendszereik gyorsab-
ban kerüljenek a globális piacra.
VDL BUS & COACH – ZF
VDL Citeák Amszterdamnak
Az amszterdami GVB közleke-
dési vállalat 70 darab, alacsony
padlójú Citea SLF
buszt vásárolt a VDL
Bus & Coach-tól.
Teljesen sík padlójá-
nak köszönhetően a
Citea SLF ideális vá-
rosi autóbusz. Köny-
nyű a ki-be szállás, a
gyors utascsere kö-
vetkeztében a busz rövidebb
időt tölt a megállókban.
A végig alacsonypadlós kialakí-
tás különleges követelményeket
támasztott az alvázzal szemben.
A VDL Bus & Coach a ZF gyártot-
ta RL 75 EC független kerékfel-
függesztéssel szerelte járműve-
it. A konstrukció be-
szerelési helyigénye
minimális, emellett
kis fordulókört és
optimális kezelhető-
séget nyújt. Kiemel-
kedő lengéscsillapí-
tási jellemzői kényel-
mesebbé és bizton-
ságosabbá teszik a
jármű haladását.
A 12 méter hosszú buszt a ZF AV
132-es portáltengelye hajtja. A
speciális konstrukció lehetővé
teszi a mindössze 405 millimé-
teres padlómagasságot (a ten-
gelynél), ennek köszönhetően az
utasok lépcsőzés nélkül szállhat-
nak fel és le. Ez a megoldás nagy-
ban csökkenti a balesetveszélyt,
Novemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 11
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
www.vdlbuscenter.com
M2M Projects Kft
Nagy Jenő, Pf.: 285, 2892 Tata, Hungary
Mobil + 36 30 4628028, Fax +36 34 950279
j.nagy@vdlbuscenter.hu
1. Az alacsonypadlós RL 75 EC
független kerékfelfüggesztés
kezelhetőbbé teszi a járművet,
kényelmesebbé a vezetést
2. A ZF AV 132-es portáltengelye
folytonos alacsonypadlós
kialakítást tesz lehetővé a teljes
járműben
1
2
Az UNIX Autó Kft. Magyarország piacvezető autóalkatrész disztribútora,
és meghatározó szereplője a romániai és a szlovákiai piacnak.
Cégünk a gyári és haszongépjármű-alkatrész üzletágának fejlesztéséhez
munkatársakat keres budapesti (XIII. ker.) munkavégzéssel az alábbi pozíciókba:
HASZONGÉPJÁRMŰ-ALKATRÉSZ ÜZLETÁGVEZETŐ
HASZONGÉPJÁRMŰ-ALKATRÉSZ ÉRTÉKESÍTŐ
Amennyiben úgy érzi, hogy megfelelő tapasztalattal rendelkezik, valamelyik pozíció
betöltéséhez a következő email címre küldheti el önéletrajzát: stiffel@unixauto.hu
10-11 lapz.indd 11 10/26/11 2:55:22 PM
TNT EXPRESS
Elektronikus számlázás
A TNT Express, a világ egyik ve-
zető expressz szállító vállalata,
bevezeti elektronikus számlázá-
si szolgáltatását Magyarorszá-
gon. Az új, internet-alapú szol-
gáltatás ingyenesen elérhető a
TNT ügyfelei számára, és jelen-
tős adminisztratív terhektől sza-
badítja meg ügyfeleit és dolgo-
zóit egyaránt. A vállalat további
célja az elektronikus számlázás
bevezetésével, hogy a környe-
zetvédelem szempontjait szem
előtt tartva, minél kevesebb pa-
pírt kelljen feleslegesen felhasz-
nálni.
A vállalat az elektronikus szám-
lázás segítségével gyorsab-
ban tudja eljuttatni számláit
az ügyfelekhez, csökkennek a
nyomtatási és postázási költ-
ségek, valamint az utólagos
számlareklamációk átfutási
ideje is lerövidülhet. Az elekt-
ronikus számla nem sérül meg,
nem vész el.
Az elektronikus számlázás
igénybevételéhez a www.tnt.hu
honlapon kell regisztrálni. A re-
gisztráció után a szolgáltatás az
ügyfélhez tartozó egyedi azo-
nosítóval érhető el a TNT hon-
lapjáról. Az így elkészült számla
elektronikus aláírást és időbé-
lyegzőt is tartalmaz, elérhető-
ségéről az ügyfél e-mailben ér-
tesítést kap az általa megadott
e-mail címre.
DHL
GLOBAL FORWARDING
Új „zöld” termék
A Deutsche Post DHL környe-
zetbarát logisztikai szolgálta-
tásai, amelyek a CO
2
mérésére,
csökkentésére és semlegesíté-
sére kínálnak optimális megol-
dást a megrendelők számára,
a levél és kiscsomagos külde-
ményszállítás mellett 2011-től a
légi, tengeri és multimodális te-
heráru szállításokhoz kapcsoló-
dóan is elérhetőek.
Az úgynevezett CO
2
-kibocsá-
tást felmérő jelentés (Carbon
Footprint Report) a szállítmány
súlya, térfogata és a szállítá-
si útvonal figyelembevételé-
vel az ügyfél szállítmányai által
generált szén-dioxid-kibocsá-
tást mutatja ki havi, negyed-
éves és éves jelentések formá-
jában. A jelentéssel összefüg-
gésben igénybe vehető másik
szolgáltatás, a CO
2
-kibocsátás
kompenzálása (Carbon Offset-
ting) az árutovábbítás során
keletkező, elkerülhetetlen CO
2
-
kibocsátás ellensúlyozására
kínál alternatívát külső tanúsító
szervezet által igazoltan, káro-
sanyag-kibocsátást csökkentő
projektekbe történő beruházás
útján.
2011 őszétől egy új prémium
szolgáltatással bővült a DGF
környezetbarát megoldásai-
nak köre. A Környezettudatos
ellátásilánc-szimulátor (Car-
bon Dashboard) olyan egyedi
igényre szabott komplex web
alapú szolgáltatás, amely az
árutovábbítás teljes folyamatá-
ban keletkező szén-dioxid-ki-
bocsátás részletes feltérképezé-
sét és optimalizálását szolgálja.
A konzultáció alapján az ügyfél
igényeinek megfelelően kidol-
gozott webes alkalmazás lehe-
tővé teszi az ügyfél számára a
különböző szintű szén-dioxid-
kibocsátást eredményező alter-
natívák lefuttatását és mérhe-
tővé teszi az egyes optimalizáló
tényezők hatékonyságát.
„Egy adott termékhez kapcso-
lódó CO
2
-kibocsátás 50%-a az
ellátási láncban keletkezik. A
DHL Global Forwarding a pia-
con egyedülálló, korszerű szol-
gáltatása az ellátási lánc alter-
natív kialakításához és működ-
tetéséhez kínál folyamatos át-
láthatóságot és tervezést biz-
tosító megoldást. A jövőben a
szén-dioxid lesz az új „valuta”,
és mi ügyfeleinknek saját mér-
legük elkészítésében kívánunk
segítséget nyújtani” – mondta
Kathrin Brost, a DHL Global For-
warding üzletág zöld stratégiá-
ért felelős alelnöke.
VOLKSWAGEN KONSZERN
simTD kutatási projekt
Bemutatták Németország egyik
legjelentősebb közlekedésbiz-
tonsági projektjének eddigi
eredményét: a simTD rendsze-
rét. A 2008 szeptemberében
indult, négyesztendős kutatási
program célja a jövőben még
áttekinthetőbbé tenni a jármű-
vezetők előtt álló közlekedési
helyzeteket, jelentősen fokozva
ezzel a közúti közlekedés biz-
tonságát és hatékonyságát. A
projekt három szövetségi mi-
nisztérium támogatását is él-
vezi.
Információ az útépítések terü-
letéről
Különösen az éjszakai vezetés
során közismert probléma az
autósok számára a különböző
autópálya-építési szakaszokon
való tájékozódás, illetve a kije-
lölt út vonalvezetésének pon-
tos felismerése. Az építés alatt
álló szakaszok fel- illetve kihaj-
tói, a kijelölt sávok be nem lát-
ható kanyarulatai, valamint az
adott irány sávjainak többszö-
rös megosztásai mindenekelőtt
éjszaka jelentenek kiemelt bal-
esetveszélyt. A simTD nem csu-
pán aktuális információkkal
szolgál a vezető számára az épí-
tési területről, hanem jól átte-
kinthető módon annak forgal-
mi sávokra osztott, pontos geo-
metriáját is megjeleníti. Az épí-
tési területre behajtó járművek
az út mellett e célra kiépített,
speciális infrastruktúra segítsé-
gével UMTS- vagy WLAN-kap-
csolaton keresztül juthatnak
ezen adatokhoz. A kérdéses sza-
kaszt elhagyva, ezúttal a jármű-
vek szolgálnak fontos informá-
cióval az útszéli infrastruktúra
számára a pillanatnyi közleke-
dési helyzetről illetve az éppen
kijelölt út geometriai viszonya-
iról, így biztosítva aktuális ada-
tokat a továbbiakban érkezők
számára is.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 12
DAF – DE ROOY
TRANSPORT
XF105 EcoCombi átadás
A De Rooy Transport haszná-
latba vette első DAF XF105
EcoCombi típusú teherautó-
ját. A szerelvényt Hollandián
belül, új teherautók és von-
tatók szállítására használják.
A vontatóból, félpótkocsiból
és pótkocsiból álló egyedül-
álló szerelvényt a De Rooy
Transport önállóan fejlesz-
tette ki.
A félpótkocsi és a pótkocsi
alacsony építésű alvázzal
rendelkezik, ezáltal teljesen
kihasználhatják a járművek
megengedett legnagyobb
magasságát.
A Hollandiában az Ecocom-
bikra engedélyezett 25,25
méteres legnagyobb szerel-
vényhosszúságot is kihasz-
nálva ez azt jelenti, hogy
fuvaronként három helyett
négy teherautó-alvázat tud-
nak szállítani. A járműszerel-
vény fejlesztése során nagy
figyelmet fordítottak a sze-
relvény manőverező képes-
ségére is. Még a körforgal-
mak leküzdése is könnyen
megy.
Az XF105-ös 410 lóerős
(340KW), 12,9 literes PACCAR
MX motorral rendelkezik,
melyet egy automata AS Tro-
nic váltó egészít ki.
Az ilyen járműszerelvények
nem használhatók egész
Európában, pedig a tüzelő-
anyag-fogyasztás és a szén-
dioxid-kibocsátás csökken-
tése terén kiváló lehetősé-
geket kínál. Fuvaronként lé-
nyegében körülbelül 33%-
kal több rakományt képes
szállítani, s mindezt úgy,
hogy a tüzelőanyag-fogyasz-
tást csak pár százalékkal mó-
dosítja.
12 lapz.indd 12 10/26/11 2:57:14 PM
A feltűntetett kezdőár és az ajánlat 2011. október 1-től visszavonásig, vagy a készlet erejéig, kizárólag a Renault Crédit „Prémium Plus” pénzügyi lízing konstrukcióval megrendelt gépjárművek esetén érvényes. A Renault Crédit finanszírozást az Unicredit Leasing Zrt.
biztosítja. THM: 17,63-98,92%, önerőtől és futamidőtől függően. Euróalapú finanszírozás esetén a THM nem tükrözi az árfolyamkockázatot. Árfolyam: 295 HUF/EUR (2011.10.01.). A THM meghatározása az aktuális feltételek, illetve hatályos jogszabályok figyelem-
bevételével történt, a feltételek változása esetén mértéke módosulhat. Master bruttó ár: 3 987 500 Ft. A képen látható autók illusztrációk! Jelen tájékoztatás nem teljes körű, és nem minősül ajánlattételnek, részletek az akcióban részt vevő RENAULT-
márkakereskedésekben!
VÁLASSZA A RENAULT MINŐSÉGET!
a RENAULT
ajánlásával
RENAULT MASTER
MÁR NETTÓ 3 190 000 FT-TÓL
MESTERSÉGE
JELKÉPÉVÉ VÁLIK!
RENAULT MASTER • alacsony fogyasztás, akár 7,1 l/100 km
• akár 22 m
3
-es raktér • alacsony karbantartási költségek
• hátsókerék-meghajtású változatban is • több mint 170 verzió-
ból álló kínálat • tágas kabin
www.renault.hu | Információs vonal: 06 80 101 211
EURÓPA ELSŐ SZÁMÚ
HASZONGÉPJÁRMŰ ÉRTÉKESÍTŐJE
RENAULT MASTER RENAULT KANGOO EXPRESS RENAULT KANGOO EXPRESS RENAULT KANGOO EXPRESS RENAULT TRAFIC
HASZONGÉPJÁRMŰVEK SZÉLES VÁLASZTÉKA
Renault kishaszon 1_1 1111.indd 13 10/24/11 3:47:51 PM
ki a kukásautót „kifogva”
esetleg percekig araszol-
ni kényszerül, és ezért ugyan-
csak mérgelődik, gondolt-e
arra, mi történne, ha egy hétig
nem vinnék el a felgyülemlett
szemetet?! Aki egy nagyszabá-
sú építkezés miatt az arra járó
teherautók miatt morgolódik,
elképzelte-e azt, hogy a monst-
rumok nélkül meddig húzódna
egy építkezés, kerékpárral csak
nem lehet odaszállítani a téglát
vagy elszállítani a sittet!
A néhány kiragadott példán túl
számtalan esetet lehetne felso-
rolni, amikor a teherautó nél-
külözhetetlen, néhány napos
vagy hetes leállásuk óriási gali-
bát okozna.
A másik „fél” is megérthető vi-
szont. A föld lakosságának 60
százaléka él városokban, Euró-
pában ez már 80 százalék – és
ez az arány nagy valószínűség-
gel csak nőni fog. Az élet egyre
hektikusabbá válik a beton-
dzsungelekben, igazán nem
lehet csodálkozni, ha kisebb
zajra, tisztább levegőre, bizton-
ságra vágynak a városlakók.
Egyetlen megoldásnak a békés
egymás mellett élés látszik.
A Renault Trucks a legkülön-
bözőbb városi áruszállítókkal
igyekszik hozzájárulni ennek
a bizonyos békének a megte-
remtéséhez. Ennek érdekében
nemcsak az éppen aktuális Euro
fokozatú járműveket kínálja
az ügyfeleknek, hanem hibrid,
földgázüzemű és elektromos
áruszállítókat, amelyek jelentő-
sen mérséklik a környezetterhe-
lést. Viszont a járművek tehet-
nek sok mindent a városok élhe-
tőségéért, hanem okostelefon,
i-Phone is segítik az árufélesé-
gek minél gyorsabb, kompliká-
ciómentesebb célba juttatását.
A Renault Trucks törekvése,
hogy a megfelelő áruszállító
teljesítsen feladatot a megfele-
lő helyen, a megfelelő hajtással
és a megfelelő időben. Ennek
érdekében 2,8 és 26 tonna kö-
zötti össztömegű járműveket
kínál-ajánl városi munkára, a
Mastertől a Maxityn, a Midlu-
mon, az Accesen át a Premium
Distribution legkülönbözőbb
változatáig.
Solution Optifuel
A tartós fogyasztáscsökkenés
és az ezzel együtt járó környe-
zetszennyezés mérséklésére
egyik lehetőség a Solution Op-
tifuel Technologyból és az Opti-
fuel Programból áll. Az Optifuel
Technology a Renault Trucks
műszaki tudásának legjavát
gyűjtötte össze a takarékosabb
fogyasztás érdekében. Ebbe be-
letartozik az SCR technológia,
az automatizált Optidriver+ és
Optitronic sebességváltók, az
automatikus motorleállítás és
nem utolsósorban az Euro V DXi
11 és DXi 13 motorok. Az Opti-
fuel Programme pedig lénye-
gében három részből, a gazda-
ságos vezetésről szóló képzés-
ből, az Optifuel Trainingből, egy
számítógépes mérési program-
ból, az Optifuel Infomaxból, to-
vábbá egy internetes klubtag-
ságból, a Club Optifuel Prog-
ramme-ból áll.
A Renault Trucks Optifuel Prog-
ramme szolgáltatásai eddig leg-
inkább a távolsági fuvarozással
összefüggésben kerültek szóba.
De nem csak azon a területen
használható, kiválóan alkalmas
az építkezési és az áruteríté-
si feladatokhoz is. Városokban
például önkormányzati, csator-
natisztítási és hulladékbegyűj-
tési munkára is kiváló, mert a
CO
2
-kibocsátás kevesebb, a jár-
művezetők ehhez a szelídebb,
ésszerűbb, előrelátóbb és ezzel
gazdaságosabb vezetéssel já-
rulnak hozzá. Ez nem csak el-
mélet, hiszen azokban a váro-
sokban, ahol már alkalmazták,
jó tapasztalatokat szereztek. A
program bevezetésével a bel-
városi szállításból eredő prob-
lémákat sikerült mérsékelni.
Figyelemre méltó: az Optifuel
Program valamennyi, 6 tonna
RENAULT TRUCKS – VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 14
A
A hónap témája ▼ Jármű és telematika
RENAULT TRUCKS
Felelős tehergépjármű-gyártó szerepben
– Megfelelő áruszállító, megfelelő hajtással, megfelelő helyen, megfelelő időben…
A városlakók sajnos még mindig szükséges rossznak tartják a teherjárműveket, pedig
a mindennapi élet ma már elképzelhetetlen nélkülük. Csak kevesen gondolják végig, mi
lenne nélkülük. Ha csak az élelmiszereket nézzük, hány nap után fognák könyörgőre a most
fanyalgók, hogy mégiscsak jöjjenek azok a teherautók, és hozzák már a friss tejet, kenyeret,
zöldséget, gyümölcsöt.
VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK
Városi teherautók sorfala köszöntötte a rendezvény résztvevőit
14-18 renault_ht.indd 14 10/24/11 5:10:56 PM
akkumodul van, összkapacitá-
suk 42 kWó.
A járműben 32 akkumulátor-
cella van, 19,2 voltosak, henge-
res vagy hasáb alakú elemek-
ből épülnek fel (aszerint, hogy
soros vagy párhuzamos építé-
sű), és ezeket egy „csomagba”
foglalják össze. A lítiumion
Az alternatív energiákkal műkö-
dő járművek ismertsége növelé-
se érdekében a Renault Trucks a
közelmúltban bevezetett Clean
Tech márkanévvel illeti a hib-
rid, elektromos és földgázüze-
mű járműveit, és ezt a karosszé-
rián jól látható helyen logóval is
jelöli.
feletti járműnél alkalmazha-
tó! A Renault Trucks azonban
nem elégedett meg az Optifuel
megoldással a környezetszeny-
nyezés ellen vívott harcban. Fe-
lelős gyártóként úgy véli, hogy
a technikai újításokon kívül az
áruszállítás környezetterhelé-
se alternatív energiák kombi-
nálásával csökkenthető hosszú
távon, továbbá azzal, hogy az
üzemeltetők az adott szállítási
feladathoz a leginkább célszerű
és leghatékonyabban működ-
tethető járműveket választják.
Mivel a haszonjárműparkok túl-
nyomó részét – mondhatjuk
majdnem egészét – dízelüzemű
járművek alkotják, ezért a Re-
nault Trucks erőfeszítései ezen
technika tökéletesítésére irányul-
nak. Az energiák minél gazdasá-
gosabb felhasználására töreked-
ve az alternatív energiák egyre
jobb hatásfoka a cél, továbbá
amennyiben lehetséges, kombi-
nálni is ezeket az energiákat.
Novemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 15
RENAULT TRUCKS – VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK
A nulla emissziójú és nulla
zajkibocsátású kisáruszállítót
a többnyire városközpontokban
tevékenykedő ügyfelek számára
alkotta meg a Renault Trucks –
az EDF és PVI vállalatokkal
közösen.
A káros anyagok és a CO
2
-
emisszió megszűnése,
a zajtalan működés miatt
éjszaka is munkába állítható,
alacsony emissziót megengedő
zónákban is behajtásra jogosult.
Aszinkron elektromos motorral,
automatizált sebességváltóval
és új generációs lítiumion
akkumulátorokkal készül
u
A Renault Trucks egyik válasza
a városi forgalom által okozott
környezetterhelésre a Maxity
elektromos változata. Teljesen
zajmentesen közlekednek (63
decibel Piek bizonylattal), káros
anyagot nem bocsátanak ki,
nemcsak nappal, hanem éjjel is
dolgozhatnak, közlekedésük az
alacsony emissziós zónákban is
engedélyezett. A Maxity alap-
ján fejlesztett elektromos vál-
tozat nem nélkülözi a népszerű
kisáruszállító olyan eddigi elő-
nyeit, mint a fordulékonyság,
a könnyű felépítményezhető-
ség, optimális terhelhetőség. A
Maxity Electric a hatékonyság
és a környezetbarátság „ötvöze-
te”. Az áruszállításon kívül kivá-
lóan megfelel közüzemi cégek
feladatainak ellátására.
A nulla károsanyag-emisszió, a
nulla CO
2
-emisszió, az alacsony
zajszint (csak a gördülési zajok
észlelhetők) értelemszerűen jó
a környezetnek, jó az üzemelte-
tőnek, hiszen az említett tiltott
zónákba való bemenetelen túl a
lakóövezetekben a munkaidő ki-
bővíthető. Előnyös a vezetőnek
is, igazi munkakényelmet bizto-
sít számára, nincs rezgés, zajter-
helés – ezért kevésbé fárad el a
munkanap végére. Ebben az is
segít, hogy a váltó automatizált,
a maximális nyomaték már in-
duláskor rendelkezésre áll.
Attól sem kell tartani, hogy az
elektromos áruszállító nem elég
biztonságos. A gyártmányvizs-
gák során oldalütközési tesz-
tet is készítettek. Az eredmény
megnyugtató: az akkumulátor a
helyén érintetlenül, mozdulatla-
nul maradt, gázok nem szöktek
el, alkatrészek nem sérültek!
Az elektromos Maxity megtar-
totta dízeles testvére minden
előnyét, így a kompakt kivitelt, a
városi környezetben különösen
nagy jelentőségű fordulékony-
ságot, a minimális első kinyú-
lást, a széles látómezőt, a gaz-
dag felépítményezhetőséget.
A Maxity elektromos változa-
ta a mozgatáshoz szükséges
energiát a hátul elhelyezke-
dő akkumulátorból nyeri. Har-
minckét darab, sorba kapcsolt
MAXITY ELECTRIC: HATÉKONYSÁG ÉS KÖRNYEZETBARÁTSÁG,
NULLA KÁROSANYAG- ÉS NULLA SZÉN-DIOXID-EMISSZIÓVAL
14-18 renault_ht.indd 15 10/24/11 5:11:15 PM
akkumulátorokban használt
vasfoszfát technológia révén
a készülék biztonságosabb és
stabilabb, az elektrolit toxikus,
mérgező anyagoktól mentes.
Az akkumulátorokat biztonsá-
gi rendszerrel látják el, amely
az egyes cellákban vigyázza a
feszültséget, mivel a működé-
si zavar túlmelegedést okozhat.
Hiba esetén a rendszer a cellafe-
szültséget automatikusan csök-
kenti, megakadályozva ezzel a
túlhevülést. A katód vasfosz-
fát ötvözet magnéziumadalék-
kal, az anód grafitból készül. Az
akkumulátorok a tengelyek kö-
zött, a váz hátsó részére erősí-
tetten kaptak helyet. Az akku-
mulátorcsomag összenergiá-
ja 42 kWó. A speciális kialakítás
révén a biztonsági és a teljesít-
ménykövetelmények teljesül-
nek. A komplett feltöltés 7 órát
vesz igénybe, napközben rész-
töltések lehetségesek. A teljes
feltöltés naponta szükséges a
cellaegyensúly megteremtése
érdekében.
A Maxity Electric áruszállítóban
lényeges a hatfokozatú automa-
tizált váltó szerepe, optimalizál-
ja a váltást és az energiafelhasz-
nálást. A jármű segédfogyasz-
tóit – mint a szervokormány, a
fékek – aszinkronmotor látja el.
A motor feszültsége 400 Volt,
maximális teljesítménye 47 kW.
A Maxity Electric nem csupán
koncepcióautó. 2010 májusá-
ban állt munkába a sör és alko-
holmentes italok franciaországi
nagykereskedőjénél, a Tafanel
cégnél. Az elektromos üzemű
Maxity azóta már 332 millió ita-
los palackot szállított ki – csak
Párizsban. Ezekkel a járművek-
kel a szállítás teljesen zajmen-
tes. A cég hangsúlyozta, ugyan-
azt a munkát végzik el vele, mint
a dízelmotoros elődjével, a jármű
napi 6 órát van munkában. A szál-
lítócégnek eleinte voltak félelme-
ik az akkumulátorok kapacitása
miatt, de a félelmek eltűntek. Egy
év használat után a tapasztalatok
egyértelműen pozitívak.
Lyonban egy védő- és munkaru-
ha-szállító cégnél dolgozik Ma-
xity Electric, továbbá Párizsban
irodabútorok, irodai tartozékok
szállításában közreműködik.
A Renault Trucks városbarát jár-
műveit bemutató eseményen a
Renault Maxity Electric áruszál-
lítót ki is próbálhattuk. Mivel
előtte épp egy „hagyományos”,
dízelüzemű Maxityval mentünk,
annak érdemeit, kedvező tulaj-
donságait nem csökkentendő,
a különbségek még jobban ki-
tűnnek.
Jóllehet az elektromos Maxity
4,5 tonna össztömegű, B kate-
góriás jogosítvánnyal is vezet-
hető (mivel a saját tömeg ton-
naplusza az akkumulátorok mi-
atti). A terhelhetősége 2 tonna.
A vezetése nagyszerű élményt
nyújt. Alig kell megérinteni a
„gázpedált”, az áruszállító máris
indult, egyenletesen gyorsulva.
Mintha nem is kisteherautóban
ültünk volna, a nulla zajkibocsá-
tás valóban kellemes. Ehhez a
jóhoz nagyon hamar hozzá le-
hetett szokni. Némi megszokást
igényelt viszont, amikor a „gáz-
pedálról” lelépve az elektromo-
tor generátor üzemmódba kap-
csolt, a jármű erősebben féke-
ződött, mint amihez egyébként
hozzászoktunk. Az első párszori
ilyen eset után azonban ez sem
jelentett gondot.
El lehet képzelni, milyen ki-
váltságos helyzetben van, aki
egész nap ilyen járművet ve-
zethet! Egyébként a Maxity leg-
nagyobb sebessége 90 km/óra.
A hatótávolság növelése ér-
dekében azonban ideálisabb a
70 km/órás sebesség, azzal 100
kilométer megtételét garantál-
ják. Városban bőségesen elég a
70 km/órás sebesség, csakúgy,
mint a 100 kilométernyi fuvar-
lehetőség.
RENAULT TRUCKS – VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 16
A hibrid technológiát a Renault
Premium Hybrys Tech képviseli.
A párhuzamos hibrid rendszer 100
százalékban elektromos indulást
és hajtást garantál körülbelül
20 km/óra sebességig. Mivel eddig
a sebességig a dízelmotor nem
működik, a jármű tisztább üzemű,
csendesebb
u
A Renault Trucks már harma-
dik éve teszteli a hibrid üzemű
Premium teherautót. Az első
2009-ben állt szolgálatba, nor-
mál felhasználási körülmények
között tette a dolgát Lyon város
agglomerációjában – háztartási
hulladékot szállított. A tesztidő-
szak gazdag, a jövőben jól hasz-
nosítható tapasztalatokat ho-
zott. A jármű 5000 kilométert
tett meg több mint egy év, 500
óra tiszta üzemidő alatt, több
gépjárművezető is elmondta
tapasztalatait. Az észrevételek
nem maradtak figyelmen kívül,
a visszajelzések alapján jelentős
változásokat hajtottak végre a
járművön. Például az elektro-
mosról a dízeles üzemmódra
történő átálláskor a komfortot
új szoftverrel javították.
A hidegindítón is alakítottak
az akár –15 °C-ban való gyors
elindulás érdekében. Teljesen
elektromos működtetésű lett a
szervokormány. A tengelytávo-
kat lerövidítették, hogy a jármű
szűkebb belvárosi övezetekben
is könnyen közlekedhessen.
A Renault Trucks hibrid techno-
lógiája különösen belső városi
elosztó fuvarokra alkalmas, az
elektromotor használatával 20
százalékos fogyasztásmegtaka-
rítás lehetséges.
Ennél a hibrid technológiánál
RENAULT PREMIUM HYBRYS TECH: 20 SZÁZALÉK ÜZEMANYAG-
MEGTAKARÍTÁS, 12 TONNÁVAL KEVESEBB SZÉN-DIOXID A LEVEGŐBE
14-18 renault_ht.indd 16 10/24/11 5:11:28 PM
motort, amely meghálálva ezt a
gesztust alig hallhatóan helyére
gördítette a járművet.
Az újabb generációjú Premium
Distribution Hybrys Tech jármű-
vet a belga cég Coca-Cola-szál-
lításra használja Brüsszelben, de
van, amelyik építőipari cégnél,
konkrétan a Colas-nál dolgozik,
egy párizsi cég a Carrefour áru-
házaknak végez belvárosi áru-
terítést, egy másik abroncsokat
szállít belvárosi kereskedőknek.
A járművezetők a menetkényel-
met különösen jónak értékelik,
külön kihangsúlyozva a két hajtó-
motor kitűnő szinkronizációját.
az elektromotor és a dízelmotor
egyedileg vagy együtt dolgozik.
A fékezési fázisokban a jármű ki-
netikus energiáját visszanyerik,
elektromos energiává alakítják
és akkumulátorokban tárolják.
Az akkumulátorokat nem szük-
séges tölteni. A dízelmotor au-
tomatikusan lekapcsolt állapot-
ban van, amikor a jármű áll. A
jármű az indulásakor az akku-
mulátorban tárolt energiát hasz-
nálja fel, 25 km/óra sebesség fe-
lett a munkát átveszi a dízelmo-
tor, amely csak abban a fázisban
dolgozik, ahol keveset fogyaszt
(így ezért indításkor „szerepel-
ni” hagyja az elektromotort). A
hibrid megoldás alkalmas városi
és külvárosi elosztófeladatokra.
Minimum 20 százalékkal csök-
ken az üzemanyag-fogyasztás
és a CO
2
-kibocsátás, lényegesen
kisebb a zajterhelés, 74 decibel,
ami lehetővé teszi a sűrűn lakott
területeken is a jármű közleke-
dését (például szemétgyűjtő au-
tóként). Jól vezethető, mely elő-
nyös tulajdonsága az Optidriver
váltónak is köszönhető. Továbbá
az sem megvetendő, hogy a jár-
művek széles választékban áll-
nak rendelkezésre.
A DXi 7 motor Euro V fokoza-
tú, 310 és 340 lóerős változatok
közül lehet választani. Az elekt-
romos motor 70 kW-os (csúcs-
teljesítménye 120 kW), a motor
nyomatéka 400 Nm (800 Nm a
csúcs). Az elektromotor feszült-
sége 600 volt, tiszta elektromos
üzemmódban 1,5 kilométert
tud teljesíteni a jármű. Az ener-
giatároló természetesen lítiumi-
on akkumulátor.
Összegzésképp három adat,
amely a hibrid jármű környezet-
barátságát jellemzi: az említett
20 százalék üzemanyag-megta-
karítás, 74 decibel zajemisszió
és 12 tonnával kevesebb CO
2

kerül a levegőbe évente.
A Renault Trucks városi teher-
autó-család hibrid üzemű jár-
művét is ki lehetett próbál-
ni. A jármű nesztelenül indult,
ami egy ekkora fuvareszköznél
azért igencsak szokatlan, majd
25 km/óra sebesség körül jól is-
mert brummogás hallatszott,
jelezve, elkezdett munkálkod-
ni a dízelmotor is. Visszatérve
a telepre ismét elcsendesült a
Premium, a dízelmotor újra en-
gedte dolgozni az elektromos
Novemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 17
RENAULT TRUCKS – VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK
A CNG (sűrített földgáz) tartályokból 3 darab van az alváz jobb, 3 darab a
bal oldalán – ez 120 m
3
gázt jelent. Opcióként még
2 darab tartály elhelyezésére van mód a két tengely között, így már 160 m
3

gázzal (200 bar nyomáson) indulhat útjára a Renault Premium.
A tömegközlekedés és a helyi szállítás, továbbá az önkormányzatok
járműparkjainak működtetéséhez különösen ideális energiaforrás a gáz.
Várhatóan egyre nagyobb teret nyer Európa városaiban
u
A Renault Trucks egy évvel ez-
előtt újította meg a földgázüze-
mű járművei kínálatát. A sűrí-
tett földgázzal üzemelő teher-
autó előnye, hogy nem bocsát
ki füstöt, nincsenek távozó szi-
lárd részecskék, a kipufogó-
gáz gyakorlatilag szagtalan. A
földgáz nemcsak azért lehet a
dízelhajtás alternatívája, mert
biztonságos, halk, környezet-
barát, hanem mert dinamikai
tulajdonságai a dízellel egyez-
nek. A Renault Trucksnál bíznak
abban, nagy közműves cégek-
nél lesz flottaigény gázüzemű
járművekre.
A Premium Distribution CNG te-
herautó Cummins ISLG EEV fo-
kozatú, 300 lóerős motorral el-
látott, maximális forgatónyo-
matéka 1166 Nm 1300-as per-
cenkénti fordulaton. A jármű-
vek Allison automata váltósak.
A földgáz tárolására szolgáló
opcióként maximum 8 gázpa-
lack a két tengely között kapott
helyet, a(z összesen 160 m
3
) sű-
rített földgáz nyomása 200 bar.
Ez a kivitel 2 tengelykonfigurá-
cióban áll rendelkezésre, 4x2 (19
tonnás) és 6x2 vagy 6x4 képlet-
tel (26 tonnás). A járművek sok-
oldalúak, alkalmasak friss és
szárazáru elosztófuvarozására,
ugyanúgy, mint úttakarításra,
ipari és háztartási hulladék el-
szállítására.
RENAULT PREMIUM DISTRIBUTION CNG:
SEM FÜST, SEM SZILÁRD RÉSZECSKÉK
14-18 renault_ht.indd 17 10/24/11 5:11:38 PM
A jármű tankolása speciális
töltőállomásokon történik, ahol
nincs vagy csekély az ellátott-
ság, ott direkt üzemeltetőkkel
oldják ezt meg.
A földgázüzemű erőforrás lé-
nyegesen halkabb a dízelmo-
tornál azonos fordulatszám-
tartományban. Az akár 2 deci-
bellel is csökkent zajszintet a
lakók mellett a flottafelelősök
is értékelik, mivel a járművek
kora reggel és késő este is dol-
gozhatnak, megnövelhetik a
járművek kihasználtsági idejét.
Az is előny, hogy a CNG jármű-
vek a hagyományos járművek-
kel szinte azonos karbantartást
igényelnek. A Premium Distri-
bution CNG először a francia-
országi, spanyolországi és sváj-
ci kínálatban jelenik meg, majd
fokozatosan a többi ország-
ban.
RENAULT TRUCKS – VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont 18
u
A Renault Trucks olyan szállítá-
si rendszert tartana ideálisnak,
amelynek alapelvei a rakomá-
nyok tömbösítése, a különböző
meghajtási módok kombinálá-
sa, nem utolsósorban a kommu-
nikáció a teherautók és az infra-
struktúrák között. A tömbösítés
azt jelenti, hogy 6 tonna áru szál-
lításához célszerűbb egy köze-
pes teherbírású járművet igény-
be venni, mint 12 darab vagy
akár 6 darab kishaszonjárművet.
A szállítás különböző energiák
kombinálásával és optimalizálá-
sával hatékonnyá tehető. Hiába
azonban a különösen környe-
zetbarát jármű, ha dugóba kerül,
vagy más okok miatt nem ér ide-
jében a céljához. Ezért egyre in-
kább fontossá válik, hogy a jár-
művek kommunikáljanak egy-
mással, a bázisokkal, sőt még az
infrastruktúrával is. A telemati-
kai rendszereknek köszönhető-
en az áruszállító járműveket a
lehető leghatékonyabban lehet
kihasználni egy szervezett köz-
lekedési rendszerben – értve
ezalatt az irányítást,
a fordulók megszer-
vezését, a rakodási
terület lefoglalását,
a vezetés segítését,
a biztonságot…
A Renault Trucks a
járművezetők és a flottakezelők
szolgálatába új technikákat állít
– ezzel segítve a mindennapi
munkavégzést. Az új technikák
igen hasznosak, mivel csökken-
tik a balesetveszélyt, segítenek
a közlekedési dugók elkerülé-
sében.
A Renault Trucks az okostele-
fonra kifejlesztett, első speciáli-
san teherautós GPS alapú útvo-
naltervező szolgáltatását már
bemutatta. A személyautókra
kifejlesztett hagyományos GPS
rendszerek a nagyhaszonjár-
művek számára nem nyújtanak
teljes körű információt szűk ut-
cákról, korlátozott hídmagas-
ságról, lehetetlen visszafordu-
lásról, ezért vált szükségessé ki-
fejezetten teherautókhoz készí-
teni GPS-t. A sofőr vagy a flot-
takezelő beírhatja a programba
a jármű műszaki adatait, a rako-
mányra vonatkozó adatokat, az
előnyben részesített utakat…
A beírt paraméterek alapján a
program a legrövidebb és leg-
biztonságosabb útvonalat adja.
A kiadott útvonalterv elkerüli a
túl alacsony hidakat, a járműnek
szűk utcákat, jelöli a különösen
veszélyes útszakaszt, a dom-
borzati viszonyokat… a funk-
ciók gazdaságosabb vezetést
eredményeznek.
A NavTruckot követte a Deliver
Eye és a Selected for you… és
egymás után megállíthatatlanul
érkeznek az újdonságok.
A Deliver Eye a szállítási szakma
professzionális, már okostele-
fonra kifejlesztett rendszere. Ha
a sofőr úgy látja, hogy a fuvaro-
zás során olyan fontos esemény
történt, amit meg kell osztania
feletteseivel – egy későbbi vita
megelőzése érdekében, akkor
az okostlefonra kép készíthető,
a kép elküldhető.
A Deliver Eye alkalmazásával
könnyen és egyszerűen igazol-
ható bármilyen eset olyan kép-
pel, amelyen az időpont és a
földrajzi koordináták is megje-
lennek
A Renault Trucks felelős teher-
gépjármű-gyártóként helyi
projektekben is részt vesz. Az
Optimod’Lyon projekten belül
a városban a forgalmi adato-
kat összegyűjtik, feldolgozzák,
és ezt követően a városi közle-
kedés résztvevőinek mobiltele-
fonon hozzáférhetővé teszik. A
feldolgozandó adatok mennyi-
sége valós idejű információk át-
adását és a forgalmi adatok elő-
rejelzését teszi lehetővé.
A Renault Trucks 2009 óta part-
nere az európai uniós FREILOT
projektnek, ami a tehergépjár-
művek információs technoló-
giáinak segítségével kívánja a
városi áruszállítás energiafel-
használását csökkenteni. Száz-
negyven járatra kiterjedő, 4 eu-
rópai városban, Bilbaóban, Hel-
mondban, Krakkóban és Lyon-
ban működő kísérleti flottára
támaszkodik. A partnerek kü-
lönböző megoldásokat próbál-
nak ki. Az egyik: a FREILOT pro-
jektben részt vevő teherautók a
fogyasztáscsökkentés specifi-
kus készülékeivel vannak ellát-
va, például sebességhatároló-
val. A másik: a projektben részt
vevő városok kötelezték magu-
kat, hogy meghatározott, nagy
forgalmú utcákon a jelzőlám-
pák érzékelik a teherjármű kö-
zeledtét, zöldre váltanak, ezzel
a lassítási-gyorsítási manőverek
számát csökkentik, ami egyút-
tal fogyasztás- és emissziócsök-
kenést eredményez.
A harmadik: a projekt a szállítói
zónák elektronikus vezérlésére
is kiterjed. A rakomány kiszál-
lításakor a tehergépkocsinak
előre foglalt hellyel kell rendel-
keznie, ez így része a kiszállítás-
tervezésnek.
Az eddigiekből kiderül, a Re-
nault Trucks járműgyártóként
az ügyfelei, a járművezető, sőt
az egész társadalom szolgálatá-
ba szegődött. Nem ajánl egye-
düli üdvözítő, csodamegoldá-
sokat, hanem konkrét megol-
dásokat kínál fel azzal a céllal,
hogy a világméretű városiaso-
dással járó követelményeknek
megfeleljen. A Renault Trucks
ajánlata: a megfelelő teher-
autót a megfelelő hajtással, a
megfelelő időben szükséges
használni – és a városok élhe-
tőbbé válnak!
P. E.
NAVTRUCK, DELIVER EYE, OPTIMOD’LYON, FREILOT – 21. SZÁZADI
TECHNIKÁK A GÖRDÜLÉKENY SZÁLLÍTÁS SZOLGÁLATÁBAN
14-18 renault_ht.indd 18 10/24/11 5:11:50 PM
O tif l 202 274 i dd 1 8/30/11 12 32 PM
Renault 1_1 1109.indd 19 20.10.2011 14:07:00
A tesztjármű
A nyerges vontató ezúttal is a szokásos 3700
milliméteres tengelytávú változat volt, a
hozzá tartozó áramvonalas, zárt dobozos
félpótkocsival.
A Highline fülke alatt már szintén jól ismert
erőforrás volt, amely égéstermékeit egy
többlépcsős kipufogógáz-utánkezelő rend-
szerrel sikerült lecsökkenteni a 2013-tól ese-
dékes Euro VI-os értékekre. A DC13 109 típu-
sú motor minden egyéb műszaki paramétere
azonos a DC13 10 típusú Euro V-ösével, bele-
értve a teljesítményt, a forgatónyomatékot,
a hozzájuk tartozó fordulatszám-értékkel.
A hátsótengely szintén a legújabb és leg-
hosszabb, i=2,59-es áttételű volt, amely-
nél az adott váltóművel és abroncsozással
1150-es percenkénti motorfordulatnál ér-
hető el a 85 km/órás tempó.
Teszt közben
Sajnos újra a G 420-
as tesztjénél tapasz-
talt, egyik napról a
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Jármű és felépítmény 20
A kipufogógáz-
visszavezetés
mértéke csökkent
és ismét csak
egyfokozatú
visszahűtő van.
A motorkarakter
változatlan
maradt, mégis
takarékosabb
másikra igencsak rosszra fordult időjárás-
ban volt részünk: szakadó eső, viharos erejű
szél. Már elinduláskor tudtuk nem lesz ér-
demleges a fogyasztásmérés, de legalább
egyenletesen, torlódás nélkül tudtunk ha-
ladni az M1-es felújítási munkálatai közben
is.
Ami már az első kilométereken egyértel-
műen érezhető volt és látni lehetett a for-
dulatszámmérőn, hogy a motor és a vál-
tómű teljesen új programozást kapott. A
40 tonnás szerelvény gyorsulása ésszerű
vezetési stílusban, inkább már egy városi
buszéhoz hasonlított, a piac valószínűleg
leghosszabb áttételű hajtott tengelyével
együtt. Ugyanakkor, az elektronika igyeke-
zett minél előbb, a lehető legmagasabb fo-
kozatba kapcsolni és kihasználni maximá-
lisan a motor nyomaték-karakterét. Egyik
elindulásnál például 3. fokozatot kapcsolt,
majd a 6. következett. Lassú, egyenletes ha-
ladásnál 1000-ig lement a fordulat, s finom
gázadással akár újra lehetett gyorsítani
visszakapcsolás nélkül. Gyorsításkor teljes
mértékben kihasznált a zöld, takarékos tar-
Nagyteherteszt
SCANIA G 440/EURO VI
Újrahangolt technika a környezetvédelem és a gazdaságosság jegyében
Júniusi számunkban tudósítottunk a Scania Euro VI-os motorokkal szerelt első
típusainak svájci bemutatójáról és tesztjéről, sőt a szeptemberi biatorbágyi nyílt
nap alkalmával már a hazai fuvarozók is megismerkedhettek az újdonsággal. Mi
szokásos tesztutunkat jártuk végig, legfőbbképpen a fogyasztásra koncentrálva,
s érdekes összevetést adva, a 2011/5-ös számban szereplő EEV-s változattal, amely
még az előző DC12-es motorszériára épül.
20-21 scaniaG440.indd 20 10/24/11 11:48:49 AM
tomány (1350-es fordulatig) egy magasabb
sebességi fokozat kapcsolásáig, ellenben
a felkapcsolást követően 1000–1050 közé
visszaesik a fordulat. A motor és a váltómű
kalibrálásán egyértelműen érezni lehetett,
hogy a takarékosságon és a környezetvé-
delmen van a fő hangsúly, s alapesetben
egy kicsit lassúbb a dinamika, mint amit
korábban ebben a teljesítményosztályban
megszoktunk. Valamit valamiért. Természe-
tesen, ha a forgalmi helyzet vagy a hegyme-
net úgy kívánja, azért lehet mozgósítani a
lóerőket, s mindjárt egy másik karakterét is
megismerhetjük a motornak.
Hegymenetben a korábbi tapasztalatokkal
ellentétben nem 77-78 km/óra környékén
váltott vissza az elektronika 12. fokozatból
11. fokozatba, hanem már 80 km/óránál és a
fordulatszám is megemelkedett 1350-es ér-
tékre, de ezt a tempót stabilan tartani tud-
tuk. Igaz, a fogyasztás ilyenkor átmenetileg
kissé megemelkedik egy Euro V-öshöz kép-
est, ugyanakkor, nem fogyaszt annyival töb-
bet, mint amennyit meg tudunk spórolni sík
terepen, egyenletes tempónál. A végered-
mény mindenképpen megtakarítást hoz.
Kíváncsiságból kipróbáltuk, hogyan műkö-
dik a motor, ha átváltunk kézi fokozatkap-
csolásra és 12. fokozatban dolgoztatjuk. Az
emelkedők minden gond nélkül teljesíthe-
tők, amíg a fordulatszám 1000-ig le nem
csökken, úgy 75 km/órás tempónál. Ez vi-
szont határeset és mindenképpen célszerű
visszakapcsolni kézi üzemmódban is 1100–
1050 között.
Egy gondolat erejéig visszatérve a svájci
tesztútra, ott történetesen nem voltak hosz-
szabb emelkedők és az általunk kipróbált
6x2-es R 440-es 2,71-es híddal és kisebb át-
mérőjű, 295/55 R 22,5 méretű gumiabron-
csokkal volt szerelve.
Az Euro VI-os motor mind futáskultúrában,
mind zajszintben kiválóan szerepelt, bár a
tervezők nem titkolt szándéka volt, hogy
a műanyag olajteknő segít a rezonanci-
ából eredő zajok elnyelésében, kioltásá-
ban. Ezen fejlesztési törekvés kétségtelenül
majd az áruterítő- és kommunális járműve-
ken, valamint autó-
buszokban jut még
nagyobb szerephez,
a közeljövőben.
A teszt során válta-
kozva, átlagos vagy
gyér forgalomban
haladtunk, de mindvégig kedvezőtlen idő-
járási körülmények között. A teljes tesztútra
mért 28,07 liter/100 km átlagfogyasztás igen
érdekes, mivel a 2011/5. számunkban szerep-
lő G 420-as, EEV besorolású, valamivel kisebb
teljesítményű és nyomatékú, szintén 2,59-es
differenciálművel szerelt vontatóval 28,06
liter/100 km értéket mértünk, ugyancsak
kedvezőtlen időjárási körülmények között.
Út- és időadatok
Táv Idő Átlag seb.
Biatorbágy, 0 km 8:35
Scania Hungária 72,63 km/ó
Tatabánya, 46 km 9:13
Shell kút 84,61 km/ó
Győr, Arrabóna 101 km 9:52
Pihenőhely 78,24 km/ó
Lébény, 124 km 10:09-10:41
Scania Hungária 72,63 km/ó
Győr, Arrabóna 147 km 11:00
Pihenőhely 84,00 km/ó
Tatabánya, 203 km 11:40
Shell kút 76,22 km/ó
Biatorbágy, 250 km 12:17
Scania Hungária
Kiss B.
Scania Hungária Kft.
2051 Biatorbágy, Rozália park 1.
Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070 • www.scania.hu
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 21
Motor: DC13 109 típusú, soros hat-
hengeres, hengerenként 4 szeleppel,
hengerenkénti extramagas-nyomású,
elektronikus befecskendezéssel, külön-
álló hengerfejekkel, változó geometri-
ájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-vis-
szahűtővel. Euro VI: EGR (kipufogógáz-
visszavezetés), DOC (dízel oxidációs ka-
talizátor), DPF (szilárdrészecske-szűrő),
SCR (szelektív katalizátor)
Furat x löket: 130 x 160 mm • összlöket-
térfogat: 12.742 cm
3
• legnagyobb tel-
jesítmény: 324 kW (440 LE)/1900 ford./
perc • legnagyobb forgatónyomaték:
2300 Nm/1000–1300 ford./perc tarto-
mányban • kompresszió viszony: 17,3:1
Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egy-
tárcsás, száraz
Sebességváltó: GRS905R típusú, Optic-
ruise kapcsolási rendszerrel és retarder-
rel. 12+2 kúszó előre- és 2 hátrameneti
fokozattal, direkt végáttétellel. • Áttéte-
lek: C1. 16,41; C2. 13,28; 1. 11,32, 2. 9,16;
3. 7,19; 4. 5,82; 5. 4,63; 6. 3,75; 7. 3,02; 8.
2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1.
14,77; R2. 11,95 • Hátsó híd: 2,59:1
Tengelyek és felfüggesztés: Elöl
AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, 2 x
32 mm-es parabola laprugókkal, stabili-
zátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780
típusú, 11 500 kg teherbírású, négy lég-
rugóval és stabilizátorral.
Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-
hátul tárcsafékek, EBS, ESP.
Tartósfékek: Scania hidraulikus retar-
der 2700 Nm fékezőnyomaték, vala-
mint automatikus működtetésű kipufo-
gófék, 235 kW teljesítménnyel percen-
kénti 2400-as fordulaton.
Gumiabroncsok: Elöl 315/80 R 22,5,
hátul 315/70 R 22,5
Elektromos rendszer: 24 V/2x175 Aó
akkumulátorok
Üzemanyagtartály: 300 l (tesztcélokra)
Főbb méret (mm) és tömegadatok:
Hossz: 5940 • fülke szélesség: 2430 •
magasság (légterelő nélkül): 3540 • ten-
gelytáv: 3700 • Önsúly: 7350 kg • meg-
engedett össztömeg: 19 t, tesztszerel-
vény 40 t, műszakilag 45 t
Scania DC13 109/440 Euro 6
telj.
nyom.
SCANIA G 440/EURO VI MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
2500
2300
2100
1900
1700
370
350
330
310
290
270
250
1800 1400 1000
kW Nm
1/min
1. A SCR mérete sem változott, de sűrített levegő helyett már elektromos
szivattyú adagolja az AdBlue-t. Ami nem látszik: az oxidációs katalizátor
és a szilárdrészecske-szűrő
2. A kipufogó- és utánkezelő-rendszerhez tartozó kapcsolók:
a. Kipufogófék előválasztó kapcsolója b. A szilárdrészecske-szűrő
regeneráló kapcsolója c. Az utánkezelő-rendszer mielőbbi felmelegedését
elősegítő funkció, csak téli hidegindítást követően
1
2
a b c
20-21 scaniaG440.indd 21 10/24/11 11:49:00 AM
járműcsalád legújabb generációja
valami egészen fantasztikus válto-
záson ment át, már messziről látszanak a
különleges, mégis visszafogott formák, a
homlokfelület egyedi jegyei. Pedig nem is
ez volt az elsődleges feladat, hanem a gaz-
daságosság, komfort, valamint a biztonság
növelését tűzték elsődleges célként. Vala-
mikor az EURO VI-os norma bevezetésének
határideje rögzítésekor minden autógyár
pesszimizmusának adott hangot. Egyönte-
tű volt az álláspont, azt már csak az üzem-
anyag-fogyasztás rovására lehet megvaló-
sítani, ebből egyenesen következik, hogy
drágább lesz az üzemeltetés. Szerencsére
nem így lett, a Mercedes az első, aki úgy je-
lent meg az EURO VI-os motorral is szerel-
hető Actrossal, hogy az azonos technikai
tartalmú korábbi változathoz képest 3-4%-
al kevesebb üzemanyag is elég a szükséges
teljesítmény eléréséhez.
A jármű értékei…
Augusztusi számunkban már részletesen
beszámoltunk az új Actros világbemuta-
tója kapcsán a műszaki részletekről, ezért
tényleg csak azokat emelném ki, amelyek
a tesztvezetés kapcsán is felszínre kerültek,
ill. nem elég hangsúlyozni.
Itt van mindjárt az üzemanyag-fogyasz-
tás, amelynek csökkentéséért vért izzad-
tak a mérnökök, pontosabban euro millió-
kat költöttek a Mercedesnél. Persze tovább-
ra is igaz az alaptétel, az Euro VI valamilyen
szinten visszalépés, pontosabban magán a
motor szintjén csak az üzemanyag-fogyasz-
tás növekedésével realizálható. Mit lehetett
hát tenni? Sok-sok apró részletet felülvizs-
gálni, optimalizálni. 23 ilyen kisebb-na-
gyobb, de lényegében részletkérdés, tétel
volt, amelyek négy csoportban értelmez-
hetők. Aerodinamika, hajtáslánc, kiegészítő
fogyasztók és menetellenállás. Azaz a fő te-
rületeken, ill. azon belül a kisebb részletek
optimalizálásával aztán az összkép kedvező
fordulatot vett, a sok kicsi sokra megy elvét
alkalmazva. És van még egy tétel, nevezhet-
nénk az ötödik csoportnak, ők a gépkocsi-
vezetők. Mert le-
gyen a technika
bármilyen fejlett,
„falábú” vezetés-
sel sokkal többet
lehet veszíteni,
mint amennyit az
itt említett tech-
nikai részletek
MERCEDES-BENZ ACTROS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Jármű és felépítmény 22
A
A szinte
tökéletes
vezetőtér
Nagyteherteszt
ÚJ MERCEDES-BENZ
Az ITOY-zsűri tagjainak már bizonyított az új technika működés közben
2011. szeptember München–Ulm–Stuttgart – Egy különleges találkozás állomásai az új Actrossal, végre már nem csak
a kirakatban, de a volán mögött, úgy ahogyan azt majd a szerencsés sofőrök is megtapasztalják. Azok, akik birtokba vehetik
azt hiszen nem túlzással állíthatóan, a világ egyik legjobb vontatóját. Legördültek tehát a szerelősorról az első vadonatúj
Actrosok, a világpremier óta folyamatosan megrendelések érkeznek a kereskedőkhöz, természetesen az EURO V-ös verzió
viszi a pálmát, s már a lelkesedést is értem. Mert egy-két napos tesztprogram alapján én magam is igen alapos vizsgálatnak
vethettem alá az új „vasat”.
– A FORGALOMBAN
ACTROS
22-24 actros.indd 22 10/24/11 11:55:01 AM
fejlesztése eredményezett. Ha ehhez még
azt is hozzávesszük, hogy manapság a gép-
kocsivezető-hiány miatt „bárkiből” kami-
onos lehet, még kritikusabb a kérdéskör.
Azaz érdemes megtanulni, persze elkerülni
sem tudjuk majd az új Actros szériaelemét,
a FleetBoard rendszert, ami engem sze-
mély szerint nagyon meggyőzött, miután
azt életszerűen, a saját bőrömön is megta-
pasztalhattam.
Miután egyelőre az Euro VI nem kötelező
és Európában tulajdonképpen egyetlen
országban sincs különösebb motiváció az
ettől magasabb környezetvédelmi norma
alkalmazására, ezért különösen figyelemre
méltó, hogy az új technikai környezetben
az Euro V-ös motor milyen hatékonyan po-
zícionálható. 6-7% az elméleti átlagos fo-
gyasztáscsökkenés a korábbi azonos tech-
nikai kivitelű járművel szemben. S hogy ez
ne csak a számítástechnika, a mérnöki szá-
mítás eredménye legyen, végeztek egy tíz-
ezer kilométeres összehasonlító tesztet,
azaz – azonos útvonalon, azonos techni-
kai, profi tesztpilóta-háttérrel, „régi” Act-
ros Euro V motorral, új Actros Euro V ill. VI.
motorral. Nem kétséges, hogy a sofőrök
profizmusát is mutatja, hogy az eredmény
a vártnál is jobb lett. 4,5%-kal kisebb fo-
gyasztás az Euro VI-os motorral és 7,6%-kal
kisebb fogyasztás az Euro V-ös motorral.
Nyilván itt lép be az értékelésbe a Power-
Shift3 automatizált váltó, amelyik szériafel-
szerelés minden vontatóban. Persze csak
annak lesz ilyen jó a fogyasztási eredmé-
nye, aki azt akarja is. S ezt már a jármű
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 23
MERCEDES-BENZ ACTROS
u
ÚTON-ÚTFÉLEN
AZ ÚJ ACTROS-SZAL
22-24 actros.indd 23 10/24/11 11:55:15 AM
binál számomra kényelmesebb helyét, s
egyébként a korábbiakhoz képest abban
semmi változás nincs, hogy csak a gázpe-
dált kell nyomni, minden megy, mint a ka-
rikacsapás. Persze az új műszerfalon van
mit tanulni, bár az önképző tanfolyamot
hamar elvégzi az ember, s rövid idő után
rutinosan mozog a kormánykerékbe appli-
kált gombok között. Rengeteg új funkció,
azok újszerű ikonjai gondolkodtatnak el,
de összességében nincs gond. Az egyik lej-
tőn hamar megtapasztalom az EcoRoll mű-
ködését, mintha a motor leállna – szokat-
lan csend alakul ki –, de nem, az mintegy
500-as fordulaton ketyeg, de tényleg szinte
hangtalanul. Csak akkor indul újra a motor,
ha a sebesség a tempomat által beállított
sebesség alá csökken valamennyivel. Ez
különleges élmény, valami olyasmi, mint
amikor az ember üresbe tette hajdanán a
váltót és „vitorlázott” lefelé. Csakhogy ott
akkor egy instabil, bizonytalan állapot van,
az EcoRoll „tudja, hogy mit csinál”. Gyorsan
telik az idő, félúton kocsit cserélek – akkor
még nem is nagyon értettem mi értelme
a nevemre kiállított FleetBoard kártyának,
s annak, hogy azt magammal vigyem az
új járműbe –, a környezet szinte ugyanaz,
minimális a különbség, kicsit alacsonyabb
a fülke, a motor kicsit gyengébb, csak 449
LE, de ez semennyit nem von le a vezeté-
si élményből. Ekkor már egyre beljebb ha-
tolunk az autópályától távolabb eső terüle-
tekbe, s azon a szűk útpályán kell nagyon
odafigyelni, ahol már két kamion csak úgy
fér el egymás mellett biztonságosan, ha va-
lamelyik megáll, a másik pedig lépésben el-
halad mellette. Erre csak egyszer volt szük-
ség, egyébként meg azt éreztem, hogy a
járműszerelvény precízen és stabilan kor-
mányozható, kicsit sem volt megterhelő az
utolsó szakasz sem, bár összességében jó
volt aztán megpihenni a kicsit fárasztó, de
feltétlenül nagyon kellemes nap után.
Összehasonlító
teszt
A 2. nap aztán újabb
meglepetéssel szol-
gált, Münsingenbe
megyünk, ahol nem
is olyan régen én
már voltam, egy SLT
teszten. Ez egy va-
laha katonai bázis-
ként üzemelő terü-
let, zárt kapuk mö-
gött. Annak idején
itt képezték a kato-
nai járművek veze-
tőit egy közel 35 ki-
lométeres útpályán,
amelyen minden to-
pográfiai változat
megrendelésekor el kell dönteni, azaz a
teljesítmény, vagy a gazdaságos üzemmód
a fontos, ennek megfelelően programoz-
zák a váltót is. S még az Economy válto-
zatban is vannak további szűkítési lehető-
ségek annak érdekében, hogy még kedve-
zőbb legyen a fogyasztás. A többiről talán
inkább a gyakorlati tapasztalataim alapján
beszélek.
Irány az országút
A programot úgy szervezték, hogy Mün-
chenben a repülőtér közeléből, egy par-
kolóból indultunk Ulmba, kezdetben au-
tópályán, majd egyre inkább letértünk a
kényelmes „tempomatos” útról. Olyannyi-
ra, hogy volt vagy 20 kilométer olyan sza-
kasz, ahol mindössze 5 méter széles volt az
út. Azaz a korábbi kényelmes, csevegős út
egyre inkább olyanná változott, ami nagy
figyelmet igényelt. Az első pillanattól ott-
hon éreztem magam a szuper ülésben, a
„sebességváltó” kar is megtalálta a koráb-
megtalálható, ideális terep az Actros-teszt-
re is. Mégpedig úgy, hogy a kijelölt útvona-
lat kétszer tesszük meg. A különböző ívme-
neteket, hegy ill. lejtmeneteket még azzal
is kiegészítették, hogy egy-egy szakaszon
szlalompályát jelöltek ki – kisebb ill. na-
gyobb sebességekre –, ill. kettős sávváltá-
si pályát bójáztak ki, majd a vége felé egy
olyan útszakasz volt, ahol un. eltolt szinusz
pályán az alváz csavarodásával kapcsola-
tos érzéseinket tapasztalhattuk meg. Még-
pedig úgy, hogy előbb a korábbi generáci-
ós Actros volt a próbadarab, majd utána az
új. Erről sokat beszélgettünk utána, hogy
ki mennyire érezte a különbséget. Volt,
aki csak kevéssé, én elég határozottan. Ez
bizonyára attól függött, hogy ki mennyi-
re bátran ugrott neki a szlalompályának.
Megpróbáltam ugyanazt a kb. 50 km/ó se-
bességet tartani, s azt éreztem, hogy az új
Actros simábban teljesített, stabilabban,
kisebb oldaldőléssel követte a kormányzá-
sok menti elfordulásokat. Köszönhető fel-
tételezhetően annak az újratervezett alváz-
nak is, ami 90 milliméterrel szélesebb, mint
az előd. Minden tekintetben messze felül-
múlja az új Actros az egyébként ITOY győz-
tes elődöt.
FleetBoard
Nem tudtuk, hogy az első nap miért rakos-
gatjuk egy addig nem ismert készülékbe a
névre szóló FleetBoard kártyáinkat. Más-
nap aztán kiderült, a szériafelszerelés által
„titkos szemek” figyelték járművezetői te-
vékenységünket. Mégpedig igen részlete-
sen, számolgatta a számítógép hányszor
és milyen erősen léptem a fékre, hányszor
és hogyan használtam a retardert, mit mű-
veltem a gázpedállal, meg még ki tudja mi
mindent. Mindezt azért, hogy értékelje a
munkámat, pl. abból a szempontból, hogy
mennyire gazdaságosan tettem azt, de szá-
mos közlekedésbiztonsági konzekvencia is
levonható, nem beszélve a jármű viselke-
déséről, karbantartási állapotáról. Aztán az
történt, hogy az összegyűjtött adatokat egy
optimalizált adatbázissal összevetették, s
egy 10 pontos skálán aztán egy végered-
mény is született, már ami a vezetési tevé-
kenységemet illeti. Egy számítógép moni-
torán is megmutatták, hogy mit csináltam
jól, s mit csinálhattam volna még jobban,
pl. nem kellett volna sohasem a gázpedált
tövig nyomni, aktiválva a kick off funkciót.
De így sem vagyok elégedetlen, sőt kife-
jezett dicséretet kaptam a 9,2-es eredmé-
nyemmel.
Én meg egy elméleti 10-es skálán 9,9-et
adok az új Actrosnak, az 1 tizedet csak azért
vonom le, mert tökéletes autó egyébként
meggyőződésem szerint nincs, és sohasem
lesz, de ez már tényleg majdnem tökéletes!
Boncsér Sándor
MERCEDES-BENZ ACTROS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Jármű és felépítmény 24
FleetBoard, hogy
jobban menjen
a vezetés
u
GPS műhold
GPS hely-
meghatározás
Gépjármű FleetBoard központ Kiértékelés
GPRS-adat-
átvitel
Internet
22-24 actros.indd 24 10/24/11 11:55:33 AM
függően 100–195 kilogramm,
a behelyezést és kiemelést két
kis görgő segíti és két fő elvé-
gezheti kézi erővel. A görgős
ágy alja érdesített felületű és
teljesen felfekszik a padlóbur-
kolatra. A raklapok kellő meg-
támasztását elöl fix bak, hátul
két automatikusan, a görgők-
kel ellentétesen működő két
ék biztosítja. Ettől függetlenül
természetesen a raklapon lévő
rakományokat is megfelelően
rögzíteni kell, rögzítőhálóval,
hevederrel vagy keresztirányú
rudazattal.
A raklapok mozgását biztosító
görgősorokat gombnyomásra
légrugós mechanizmus emeli-
süllyeszti, 2,1 báros nyomással.
A 12 voltos légkompresszor és a
működtetőszelep, a görgős ágy
vázszerkezetébe épített, amely
a gépkocsi elektromos hálóza-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 25
táról vagy akár a szivargyújtó-
ról is működtethető, 15 ampe-
res biztosíték esetén. Maximális
nyomásnál a kompresszor auto-
matikusan kikapcsol, a nyomást
manométer mutatja.
A görgős ágyak maximális te-
herbírása 600 kilogramm/1 mé-
ter. A rendszer nagy előnye még,
hogy a jármű típusától függetle-
nül alkalmazható.
K. B.
Kisteher-fejlesztés
Minden fuvarozó számára
ismerős és mindennapos
probléma, a zárt karosszériás
furgonok be- és kirakodása
villástargoncával, raklapos
áruk, egységrakományok
esetén, amely során bizony
gyakran sérül a padlózat,
az oldalfal vagy a kerékjárati
dobok. A karosszéria
sérüléseinek javítása
(raklapok betolása, kihúzása
miatt) gyakran nehézkes
és viszonylag drága, ráadásul
a gépkocsi használtan
történő értékesítésekor
az árra is negatívan hat.
Vajon mi a megoldás?
A Joloda cég „vanloda”
rendszere nagy segítség
a zárt kistehergépkocsik
gyors és biztonságos, be- és
kirakodásához
Gyors, biztonságos és járműkímélő
GÖRGŐS ÁGY
Rakodás elméletben
és gyakorlatban
Mint jól tudjuk, igencsak két
külön dologról van szó. A rajz-
asztalon vagy monitoron két-
ségtelenül jól mutat, hogy a
raktérbe, a padlózaton hány eu-
roraklap és milyen összeforga-
tásban rakodható be az adott
kistehergépkocsikba. A gépko-
csi méretétől és típusától füg-
gően akár 7 raklapot is berakod-
hatunk, amennyiben az adott
rakományok és a megengedett
teherbírás ezt lehetővé teszi. To-
vábbá, ügyelnünk kell az ideális
és egyben biztonságos súlyel-
osztásra is, a rakományrögzítés
mellett!
Nem mondunk újat, hogy a
leginkább nehezen rakodható
terület, az oldalsó tolóajtó és
a hátsó kerékdobok közé esik,
főleg ha a hátsó kerekek elé
még két raklap is befér hossz-
irányban.
A kétoldali tolóajtó jelent némi
könnyebbséget, de erre sokszor
azok sem áldoznak, akik nap,
mint nap belvárosban, kézzel
rakodnak, pedig éveken át se-
gíthetné munkájukat.
A raklapok raktérben történő
mozgatásánál kétségtelenül
praktikus lehet egy kézi raklap-
emelő („béka”), ellenben a tele
raktérben történő elhelyezé-
se vagy üres raktérben történő
rögzítése már nehézséget okoz-
hat.
Be- és kirakodás
percek alatt a görgős ággyal
A gond megoldására fejlesztet-
te ki az angol Joloda cég a „van-
loda” nevű rendszerét, amely
valójában nem más, mint a lé-
giárus konténerek szállításánál
alkalmazott félpótkocsik gör-
gős rakfelületének kisméretű,
mobil változata.
A görgős ágyak egységesen
horganyzott acéllemezből ké-
szülnek, szélességük 1235 mil-
liméter, magasságuk 70 milli-
méter. Hosszúságuk 2,5; 2 és 1
méter, a különböző hosszúsá-
gú egységeket össze lehet kap-
csolni. A raklapok mozgását se-
gítő görgők 50 milliméter szé-
lesek, átmérőjük 38 milliméter
és a középvonaluk közti távol-
ság pontosan 1000 milliméter.
Az egységek súlya mérettől

ZÁRT
FURGONOKHOZ
25 vanloda.indd 25 10/24/11 11:57:20 AM
ár nem minden előzmény nélküli a
dolog, hiszen 2009-ben, a Frankfurti
Autószalonon már bemutattak 4 koncepció
autót, s azt ígérték, 2012-től széles körben
lehet majd kapni Renault ZE, Zero Emission,
azaz nulla károsanyag-kibocsátású, prak-
tikusan elektromos meghajtású járgányo-
kat. Úgy gondolták eljött az idő már most,
2011 őszén, nincs mire várni, a technológia
adott, Európa-szerte szaporodnak az elekt-
romos töltőállomások, s egyre több ország-
ban fogalmazódnak meg igények, különö-
sen sűrűn lakott városokban a jobb levegő
iránt. A felmérések szerint egyre többen lát-
nak fantáziát ilyen kocsikban, s nem csak az
áruszállítás területén, de magánszemélyek,
magán használatra is el tudnák képzelni, ha
az ár is konveniálna.
Ezért is érthető az
elhatározás, nem
kell ide futurisztikus
külső, van más út is, ami kézenfekvőbb és
főleg olcsóbb. Azaz nem kellett különleges
járműveket fejleszteni, két, hagyományos
meghajtású autó is alkalmasnak mutatko-
zott az átalakításra, bár szerintem a mérnö-
kök már jó előre bekalkulálták ezt a dolgot.
Hiszen mindjárt kettőben gondolkodtak
– gazdaságossági megfontolások mentén
természetesen teljesen azonos hajtóegy-
séggel –, hogy mindjárt két szegmensben
is jelen legyenek, eggyel a személygépkocsi
kategóriában és eggyel a kishaszonjármű
palettán. S hogy ez mennyire nem propa-
ganda – több ezres darabszámról szólnak a
hírek már az idén –, a Kangoo gyárban saját
szemünkkel láthattuk a gyártósort, a futó-
szalagot, amint a beépítésre váró dízel erő-
forrásokon kívül, ha nem is nagy gyakori-
sággal, de bizony ott voltak az elektromo-
torok is.
Maubeuge, a Kangoo gyár
A Párizstól mintegy 170 kilométerre fekvő
kis településre vezetett első utunk, Mau-
beuge, a Kangoo gyár székhelye. Az IVOY
(International Van of the Year) zsűri tagja-
ként kaptuk a meghívást, mintegy beve-
zetőjeként annak a többhetes nemzetközi
sajtóbemutatónak, nagyszabású tesztve-
zetésnek, amely a következő nap Liszabon-
ban rajtolt. De előbb maradjunk kicsit még
ebben a szép francia városkában, ahol csak
1968-ban kezdődött a járműgyártás, az első
járművek R 15-ös személygépkocsik voltak,
talán emlékszik még rá valaki, igazi francia
remekmű. A tulajdonlás körül folyton válto-
zás volt – az állam hol eladta, hol visszavet-
te, jelenleg teljesen magántulajdon –, ami
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Jármű és felépítmény 26
B
1–2. Kellemes
vezetőtér,
megszokott
műszerek, csak
kicsit más
3. A beszerelésre
váró
elektromotorok
4. Az akkumulátor
is a helyére kerül
Kisteher-bemutató ▼ IVOY-zsűri rendezvény
Komfortos (100 km) tesztút zéró emisszióval
Akár még a világra szóló sikerhez vezető útra is vezethet az a bátor lépés, amit
a Renault menedzsment tett meg, hogy minden más gyártótól eltérően, nagy
tételben kezdenek el gyártani elektromos járműveket.
Töltés közben
1
2
3 4
RENAULT KANGOO
ELECTRIC Z.E.
– AZ ÉLHETŐBB VILÁGÉRT
26-27 kangoo.indd 26 10/24/11 11:59:50 AM
viszont stabil, az az, hogy 1993 óta kizáró-
lagosan a Kangoo-gyártásra szakosodott, s
manapság ha akarnák, évente akár 200 ezer
darabot is tudnának építeni. A válság itt is
érződik, azért nem rossz eredmény, hogy
2010-ben is közel 140 ezer Kangoo indult
el innen valahová a világba. Még csak egy
adat, ami engem is lenyűgözött, ill. ezt látni
sem kis dolog, óránként jelenleg 48 jármű
gördül le a szerelőszalagokról, azaz szinte
percenként egy! Persze a hazai piac a leg-
nagyobb felvevő, 2010-ben a kocsik 39%-át
itt értékesítették.
Hogyan is lesz a Kangoo
elektromos…
Egészen addig együtt ha-
ladnak a járművek a sze-
relősoron, amíg minden al-
katrész bele nem kerül – azaz na-
gyon nagy százalékban teljesen egyformák
a járművek –, kivéve az akkumulátor. Emi-
att ez a jármű még nem a saját lábán hagy-
ja el a szerelősort, hanem egy kis mellékál-
lomásra kell besegíteni. Itt aztán talán 10-15
percet, ha mértem, s avatott kezek hamar
„bepattintják” a felemelt autó alsó részé-
be a termetes, teljesen feltöltött „aksit”.
Vastag kábelek csatlakoztatása következik,
már ereszthetik is a kerekeire, egy „villany-
szerelő” különös műszerrel a volán mögé
ül, mindenféle áramokat, meg feszültséget
mér, aztán bezárja az ajtót, elfordítja az in-
dítókulcsot, s ez a Kangoo is kész. Hát ennyi,
semmi extra, s bizonyosan ez is a titok nyit-
ja, mert állítólag az elektromos Kangoo ára
nagyon is versenyképes. Ami súlyos költ-
ség, az az akkumulátor, de arra meg találtak
egy jó megoldást, a bérlést, azaz ez a költ-
ség eloszlik, kvázi úgy lehet tekinteni, mint
az elektromos üzemanyag egyik tétele.
Ilyen körülmények között a jövő évi terv 20-
30 ezer ZE Kangoo elkészítése, amely ter-
vek azért is megalapozottak lehetnek, mert
szinte már csak az aláírások és pecsétek hiá-
nyoznak azokról a megállapodásokról, me-
lyek között pl. a francia posta sok ezer meg-
rendelése is közte van.
Liszabon, a próbaterep
Tökéletes szervezés, a repülőtér parkolójá-
nak egy szegletét úgy alakították ki, hogy
az már valamiféle jövőképet fest. Kvázi egy
olyan elrendezés, ahol elektromos töltőál-
lomások is tartoznak a parkolóhelyekhez.
Itt sok-sok világoskék elektromos Fluence
várta az újságírókat, szabad volt a válasz-
tás. GPS bekapcsolva, térkép az ülés mel-
lett és segélykérő telefonszám birtokában
vágtunk neki a kb. 50 kilométeres útnak.
Nagyon furcsa érzés, csak a kerékzajt érzé-
kelni, robogás nesztelenül, nagyobb sebes-
ségnél esetleg a menetszél beszűrődő zaja
jelzi a mozgást. Meglepően jó járműdinami-
kai tulajdonságok, egyébként pedig a kor
követelményeinek megfelelő közép-felső-
kategóriás személygépkocsiban ülünk, er-
gonomikus vezetőterében öröm az au-
tózás, de mi most nem ezért vagyunk itt.
Alig várom, hogy átüljünk egy Kangoo-ba,
a Z.E. jelzésűbe. Itt minden ismerős, a né-
hány éves, legújabb generációs Kangoo
(2) remek szerkezet egyébként is. Vezet-
tem már elektromos járművet más gyártók
esetében is, s azt kell mondjam, hogy ez
most csak azért volt nagyon érdekes, mert
hosszan használhattuk, közel 100 kilométe-
res útra indultunk. Pontosabban az eredeti-
leg csak 60 lett volna a kijelölt hegyes völ-
gyes, óceánpartos útvonal, de úgy eltéved-
tünk, hogy már az is megfordult a fejünk-
ben, hogy lehet hogy kifogy az áram is aló-
lunk… Azért szerencsére nem így történt,
sőt így volt csak igazán életszagú a dolog.
Ennyi idő a volán mögött megmutatta mit
is ér az elektromos hajtás, csak annyit tudok
mondani, járművezető oldaláról ez maga az
„álomautó”. Gyorsítani, fékezni kiválóan
lehet, s ha már egy autópálya-sza-
kaszra is rátévedtünk – ahol nem
volt mese 1 euró volt a díj –, hát
megnéztem, mennyi a végse-
besség. 138 km/ó, ennyit mu-
tatott a műszer, sík terepen ez
egészen kiváló eredmény, sőt
kicsit meg is lepett, talán túl
sok is. Főleg azért is, mert a teljes feltöltés-
sel kalkulált maximális hatótávolság így bi-
zonyosan kisebb, mint 170 kilométer. Ahhoz
hogy ezt az elméleti maximumot valaki ki-
használja bizony nagy gyakorlattal, ésszerű-
en kell vezetni, persze ha az üzemeltetés te-
rülete olyan, hogy ez a távolság elég, akkor
meg nincs is miről beszélni. Akár otthon is
lehet éjszaka a saját hálózatról tölteni az
aksit, ez 7-8 órát vesz igénybe, de a közhá-
lózati, azaz az erre a célra kialakított töltőál-
lomásokon, parkolókban a töltés már csak
2-3 óra, s állítólag már közel az idő a szuper-
gyors töltők megérkezésére, ezek fél óra
alatt teszik a dolgukat.
Hát hajrá Renault Kangoo, meg a többiek,
az egyre gyakrabban az utakon is feltűnő
Z.E. logós Renault elektromos járműveinek
az emissziója zéró, tehát mindenhova sza-
bad az út!
Boncsér Sándor
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 27
Ettől elektromos…
1. Csatlakozó egység
a feltöltéshez
2. Feszültségátalakító
az akkumulátorok
töltéséhez
3. Feszültségátalakító
és szabályzó a fedélzeti
áramellátáshoz
4. Állandó áttétel
a kihajtáshoz
5. Szinkron villanymotor
6. Központi
vezérlőegység
26-27 kangoo.indd 27 10/24/11 12:00:01 PM
45 éves múlttal rendelkező Ford
könnyűhaszonjárművek történetében
egy újabb, jelentős eseménynek számít a
teljesen új, feltétlen takarékos és alacsony
emissziós Duratorq erőforrás. A cél egy
olyan 2,2 literes motorcsalád fejlesztése volt,
amely kitűnik alacsony fogyasztásával, még-
is jobb teljesítményével és nyomatékával.
A 2,2 liter lökettérfogatú erőforrás váltja le a
korábbi 2,2, de a 2,4 litereseket is. A korsze-
rű turbódízelmotor az elsőkerék-meghajtású
modelleknél 100, 125 és 140 lóerős teljesít-
ményfokozatokban áll rendelkezésre, a hát-
sókerék-meghajtású Transitoknál pedig 100,
125 és 155 lóerős változatokban lesz kapha-
tó. Figyelemre méltó a megnövekedett nyo-
maték, már a 100 lóerős, belépő változatnál
is 310 Nm, a 155 lóerős motor pedig 385 Nm-
es forgatónyomatékot produkál.
A fejlesztés a brit Dagenham motorgyárban
történt, a gyártás ott és a törökországi Ford-
Otosan vegyesvállalatnál.
Plusz 200 bar befecskendezési nyomás
Az új 2,2 literesben
a common rail rend-
szer 1800 bar befecs-
kendezési nyomás-
sal dolgozik, ez az
előd generációhoz
képest 200 barral
magasabb. A henge-
rekbe 8 furatú piezo
injektoron keresztül
fecskendeznek be. Ez azért előnyös, mert a
befecskendezési folyamat pontosabban irá-
nyítható, az üzemanyag intenzívebben por-
lasztható, ez pedig a tökéletesebb égési fo-
lyamat és a jobb hatásfok záloga. Teljesít-
ményben és nyomatékban pluszok keletkez-
nek, egyidejűleg még kisebb lesz a fogyasz-
tás és alacsonyabb az emisszió.
Sűrítésiarány-változás
Az új motorgeneráció speciális jellemzőihez
számít a változó geometriás modern tur-
bótechnológia és a töltőszárnykerék állítási
szögének elektronikus vezérlése. Ezek bizto-
sítják az égéstér hatékonyabb átjárását és a
feltöltő reakcióidejének javítását. Egyidejű-
leg a sűrítési arányt 17,5:1-ről 15:1-re változ-
tatták, hogy megfelelő egyensúlyt biztosít-
sanak a magasabb motorteljesítmény, az ala-
csonyabb emisszió és a kisebb égéstéri zaj-
képződés között.
A hidegindítást követően – amikor a nem
kívánt kipufogógázok csökkentése különö-
sen nagy jelentőségű, a legújabb generá-
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Jármű és felépítmény 28
A
1. Külsőre nehéz lesz megkülönböztetni a jelenleg forgalomban lévő és a 2012-től piacra lépő Ford
Transitokat 2. Azért a tervezők adnak némi segítséget, más lett a hűtőrács 3. A lényeg a szem elől
láthatatlan (feltéve, ha valaki nem néz azonnal a motorháztető alá). A korábbi 2,2 és 2,4 literes
motorokat új, 2,2 literes Duratorq TDCi erőforrás váltja fel. Az újdonság már Euro 5-ös fokozatú,
a 2198 lökettérfogatú motor különböző teljesítményfokozatokban választható 100-tól 155 lóerőig,
a forgatónyomaték 310–385 Nm közötti
Kisteher-motorfejlesztés ▼ Erősebb, csendesebb, tisztább
FORD TRANSIT – ÚJ SZÍVVEL
2,2 literes Duratorq Euro 5-ös erőforrás
A Ford mérnökei ezúttal nem a külső-belső stílusjegyek megváltoztatására
koncentráltak. Az igazi, nagy változás legbelül található. Az új Transitok még
inkább környezetkímélők és gazdaságosabbak lettek, köszönhetően az új
fejlesztésű 2,2 literes Duratorq TDCi motornak. A motoron kívül azért más is
változott, mely változások még kellemesebbé, biztonságosabbá teszik a vezetést.
1
2 3
ciós gyertyák az egyes hengerekben a hő-
fokemelkedés hatékonyabb ellenőrzését és
a gyorsabb felhevülést teszik lehetővé. Az
eredmény: rövidebb idejű és hatékonyabb
felmelegedés, ami alacsonyabb fogyasztás-
ban és tisztább emisszióban jelentkezik.
40 százalékkal kevesebb NO
x
A tisztább kipufogógázhoz a kipufogógáz-
visszavezető rendszer (EGR) legújabb fej-
lesztései is hozzájárulnak, olyannyira, hogy a
NO
x
40 százaléka eltűnt, ezzel lehetővé téve,
hogy az új Transit teljesítse az Euro 5 előírá-
sokat.
A Transit további intelligens megoldásokkal
segíti a fogyasztás- és az emissziócsökken-
tést. Így többek között a generátor energia-
visszanyerő rendszerével, az akkumulátor
vezérlőrendszerével, a vezérelt olajszivaty-
tyú-működéssel, az új szervoszivattyúval és
vákuumszivattyúval.
Csak csendben, csak halkan
A továbbfejlesztett motorcsapágyak a zaj-
szintet, a menetkultúrát tekintve jelentenek
előrelépést. A motor új zajvédőt is kapott,
ezáltal a nem kívánt motorzajokból keve-
sebb jut a belső térbe. A turbófeltöltőt és a
beadagoló rendszert is jobb zajcsillapítással
látták el.
Az új Ford Transit új, Euro 5-ös motorja erő-
sebb, csendesebb és tisztább. Ráadásul a
legmodernebb technológiák alkalmazásával
lehetővé vált, hogy a teljesítmény és a nyo-
matéktöbbletet a fogyasztás és az emisszió
jelentős csökkenésével párosítsák, sőt mind-
ezek mellett sikerült a tipikus dízelhátrányo-
kat minimalizálni.
ECOPack
a különösen takarékoskodóknak
A Ford mérnökei a takarékosságot különö-
sen szem előtt tartó ügyfelek számára dol-
gozták ki az igazán takarékos ECOPack kivi-
telt. A legtöbb hajtásváltozatban ez a cso-
mag kérhető, mely ECO-kivitelek tartalmaz-
nak automatikus start-stop rendszert és ki-
kapcsolható 110 km/órás sebességhatárolót.
A start-stop rendszer különösen a belváros-
ban sokat dolgozóknak hasznos. Kettős ólom-
akkumulátorra épülő Sure Start (biztos indí-
tás) rendszerre épül. Aktívvá válik, mihelyt
a vezető üresjáratba kapcsol, amikor a ve-
zető a kuplungpedálra lép, a motor azon-
nal indul. A rendszer igen megbízha-
tó, több százezer megállás-indulás
esetet bír ki problémamentesen.
Mérések igazolják: ezzel a rend-
szerrel akár 4 százalékos üzem-
anyag-megtakarítás is elérhető.
Számos ügyfél a sebességhatáro-
lót hasznosnak tartja üzemanyag-
takarékosság szempontjából, mégis vannak
esetek, amikor előnyösebb a nagyobb se-
28-29 fordmot.indd 28 10/26/11 3:28:13 PM
besség. Ilyenkor a sebességhatárolót ki lehet
kapcsolni.
ECOnetic új generációja
2009-ben jelent meg a Ford ECOnetic, amely
úgy fogyasztásban, mint CO
2
-kibocsátásban
új fejezetet nyitott a kishaszonjárművek kö-
rében. Három év múltán ez is megújult, a
már ismert még takarékosabb FT 280 rövid
tengelytávú modellváltozaton túlmenően
az ECOnetic megjelent az FT 350-es, hosszú
tengelytávú, középmagas tetős modelleknél
is. Az elsőkerék-hajtásos ECOnetic modellek-
nél az üzemanyag-megtakarítás és a CO
2
-
csökkenés mellett a fenntartási költségek is
mérséklődnek. Az FT 280 ECOnetic jármű-
vekben a fogyasztás akár 8,5 százalékkal ki-
sebb, ennek megfelelően kisebb CO
2
-emisz-
szióval. A (lekapcsolható) 110 km/órás sebes-
séghatárolóval együtt a fogyasztás 6,7 liter
lehet 100 kilométerenként, alacsony, 178 g/
km CO
2
-emisszió mellett. Így 150 000 kilomé-
ter megtétele 909 liter dízelmegtakarítást je-
lent az üzemben tartónak.
A Transit ECOnetic FT 350 fogyasztását a gyá-
riak 7,1 literben adták meg, 189 g/km CO
2
-
emisszióval. Amennyiben itt is megvizsgál-
juk a megtakarítást, 150 000 kilométer meg-
tételekor akár 1875 liter dízel (illetve az ára)
megspórolható.
A Transit ECOnetic első generációja megje-
lentekor az átlagfogyasztás és a CO
2
-emisz-
sziócsökkenés 11 százalék volt, az új Transit
ECOnetic FT 280-asnál sikerült újabb 10 szá-
zalék mérséklést elérni! Ez jelentős fejlődés-
nek számít.
Mindkét modellváltozatnál 1 tonna hasznos
terhelhetőségig bezárólag a járművek gör-
dülőellenállás-optimalizált Conti Vanco ECO
abroncsokkal szereltek, kéttonnás hasznos
teherbírású kiviteleknél pedig Conti Vanco
2-Pneus abroncsokat ajánlanak a gyáriak.
Ezek az abroncsok átlag közel 2 százalék
üzemanyag-megtakarítást „hoznak”.
6 fokozatú váltó
szériában
Az új Transitokhoz széria a 6 fokozatú váltó –
tökéletesített szinkronizációval és hosszabb
áttétellel. Az új VMT6 váltók a Mondeo kézi
váltóján alapszanak. A váltók optimalizálá-
sakor az ügyfeleket is megkérdezték, a véle-
mények alapján az első és a második fokozat
szinkronizációját javították, a magasabb fo-
kozatokban hosszabb lett az áttétel.
A hátsókerék-hajtásos modellek MT 82-es
váltóját is átdolgozták, élettartamuk nőtt. A
hatodik fokozat áttétele 3,31:1-re változott,
amely nagy sebességgel való haladáskor
érezteti különösen a hatását.
Az új Transitok új tengelykapcsolót is kaptak.
Élettartamuk kitolódott, és úgy az első-, mint
a hátsókerék-hajtásos modellekben dolgo-
zók nagyobb átmérőjűek.
Években kifejezett minőség
Az új Transit különös megbízhatósága több
tényezőn alapul. Például jobb lett a fenékvé-
delem, ezért vállalható 12 év átrozsdásodás-
sal szembeni garancia. A hossz- és kereszt-
tartók, a hátsó kerékdobok, a fellépők és
még más részek is többlet-tűzihorganyzás-
ban részesültek. A korrózió fő okozója, a só
elleni védelemben kerek ezer rész, részegy-
ség részesült. Ezeknek a tökéletesítéseknek
persze ára is lett, 8 millió US dollárba került
az invesztíció.
A könnyűhaszonjármű tesztprogramja is-
meretében a Ford bátran növelte a szerviz-
intervallumot, az első felülvizsgálat 50 000
kilométer megtétele vagy két év elérésekor
esedékes. A fenntartási költségek összesítve
25–40 százalékkal csökkentek – az ilyet min-
dig szívesen hallják a tulajdonosok.
Gazdag paletta
A Transit sokoldalúsága közismert, a 2012-es
modellek pedig még inkább árnyalják a pa-
lettát: első-, hátsó- és összkerék-meghajtású-
ak lehetnek ezek a kishaszonjárművek. A do-
bozos Transit 3 tengelytávval, 4 raktérhosz-
szal, 3 tetőmagassággal segíti a választást. A
raktérfogat 5,8–14,2 m
3
, az össztömeg 2,6–
4,6 tonna közötti. A személyszállító Transit
3-féle tengelytávval készül, 3-féle a tetőma-
gasság is, az ülőhelyek száma pedig 9.
A buszváltozatban 13–17 személyes kivitelek
lesznek majd rendelhetők.
A szimpla és duplafülkés járóképes alváz 3
különböző tengelytávval készül majd. Emel-
lett rendelhető szélesített kerettel, platóval
vagy plató nélkül, szimpla vagy dupla ab-
roncsozású hátsó tengellyel. (Utóbbi a 3,0–
4,6 tonna megengedett össztömegű jármű-
vek esetében.)
Öt felszereltségi változat
Öt felszereltségi változat könnyíti vagy
éppen nehezíti a választást: Transit Basic,
Transit ECOnetic, Transit Trend, Transit Limi-
ted és Transit Sport. A belépő modell, a Tran-
sit Basic központi zárat, elektromos ablak-
emelőt, fűthető szélvédőt, színezett üvege-
ket kap, ezenkívül CD- és MP3-lejátszót, rádi-
ót. Az alap Transit, csakúgy, mint a többi mo-
dell karosszériaszínekben is nagyobb válasz-
tékot kínál, újdonság az ezüst, a Mars-vörös
és az égszínkék szín. Az összes Transit fűthető
szélvédővel rendelkezik, viszont a tolatóka-
mera opció. A számos asszisztens rendszer-
nek köszönhetően a Transit igazán bizton-
ságos kishaszonjármű. A vezetőt és kísérőjét
minden bizonnyal meglepi majd a vezetőtér
halksága, a zaj- és rezgésszint sokat változott
– előnyére az előd modellhez képest.
Teljes megújulás előtt
A Ford Transitból létezése 45 éve alatt 6,3
millió darab készült. A 2012-ben piacra lépő
új Ford Transit fokozatosan új márkatársakat
is kap, mivel a Ford 2014-ig a teljes haszon-
jármű-palettáját megújítja. Ajánlataikkal, az
új modellekkel nem titkolván a Ford új terü-
leteket keres. Az one Ford gyártási techno-
lógiával a teljes haszonjármű-kínálatot min-
den piacra az egész világon megteremtik.
Papp
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 29
1. Az összes új Transitban széria a 6 fokozatú váltó – tökéletesített szinkronizációval és hosszabb
áttétellel a magasabb fokozatokban 2–3. Ha 100 lóerős FT 280-ra épülő Fordunk van, és ECOnetic
feliratot visel, a gyáriak 8,5 százalékos üzemanyag-megtakarítást ígérnek 4. Az ECO feliratú kapcsoló
a műszerfalon automatikus start-stop rendszert és 110 km/órás sebességhatárolót is működtet, de ki is
kapcsolható 5. A hosszú tengelytávú, középmagas tetős tesztautó – a gazdaságos és környezetbarát
mozgatásról 155 lóerős motor gondoskodott a németországi bemutatón
1
2
3
4
5
28-29 fordmot.indd 29 10/26/11 3:28:29 PM
több mint 40 éves múltú vállalat Euró-
pa első számú gyártója, a kimondot-
tan alumínium kivitelű (kezelőpódium és
légféktartályok is) félpótkocsik terén, ami a
kis önsúlynak, nagy szilárdságnak, igénybe-
vételeknek ellenálló konstrukciónak és szé-
les modellkínálatnak köszönhető.
LandLiner – AgriLiner
Felépítménye 41–50 köbméter között vá-
lasztható, elsősorban gabonafélék, cukor-
répa, valamint zöldségfélék szállítására
ajánlott, de alkalmazható még komposzt és
trágya szállításához is. A belső kialakítása 2
és 2,2, méter széles sík padlózatot tesz lehe-
tővé, ezáltal raklapos áruk szállítása szintén
lehetséges, sőt rámpáról is rakodható.
Igény szerint rendelhető kétszárnyú portá-
lajtóval, egy-egy gabonaablakkal, vagy egy-
tagú, teljes magasságú, gabonaablakos bil-
lenőkapuval, amely szériában, reteszeléstől
függően féloldalasan is nyitható, biztosítva
a raklapos áruk rámpáról történő rakodá-
sát. A felépítmény automatikus reteszelés-
sel, csavarozott kivitelű kezelőpódiummal
rendelkezik (szériakivitel minden modell-
nél), míg a tengelyek egységesen 1350 mil-
liméter rugótávolságú, optimális stabilitást
garantáló felfüggesztésűek.
OptiLiner
Kimondottan könnyű terményekhez, takar-
mányokhoz, faforgácshoz, illetve biomasz-
sza szállításához előnyös az 56–79 köbmé-
ter térfogattal készülő széria, de alkalmaz-
ható még papírtekercsekhez is. Ezenkívül
szériában kéttagú portálajtós, rámpáról ra-
kodható és a legnagyobb térfogathoz tarto-
zó, 13,3 méteres hosszúságával és 2,48 mé-
teres belső szélességével 33 euroraklapnyi
áru szállításához szintén alkalmas. Az oldal-
falak szilárdságát zárt profilszelvény adja.
12 méteres hosszúságtól a hátsó támasztó-
lábak a szériafelszereltség részét képezik.
BulkLiner
A 9,5–11,3 méter közötti hosszúsággal és
40–59 köbméter közötti térfogatokkal ké-
szülő félpótkocsit főleg könnyebb fajsúlyú
rakományokhoz tervezték. A különféle ter-
mények mellett durvábbszemcsés építőipa-
ri alapanyagok vagy újrahasznosítandó hul-
ladékok szállítására szintén alkalmas. Ami ér-
dekesség, hogy tavaly ősszel Hannoverben
mutatták be a fix felépítményes, csúszópad-
lós változatát, tovább bővítve a kínálatot.
Mindkettő normál kéttagú portálajtóval
rendelkezik. A billenős kivitel gabonaabla-
ka már csőcsatlakozással is rendelhető, ru-
galmasan alkalmazkodva a különböző hely-
színek ürítési módjaihoz.
JumboLiner
A maximum 92 köbméter térfogatú, kimon-
dottan csúszópadlós kivitelű félpótkocsi
széleskörűen alkalmazható ömlesztett áruk,
hulladék, papírhengerek, raklapos áruk stb.
szállítására, portálajtói háromsoros tömí-
téssel rendelkeznek. A felépítmény szintén
zártprofilú elemekből készül, jól egyesíti a
nagy szilárdságot és kedvező önsúlyt.
K. B.
Delta-Truck Kft.
2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.
Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233
www.deltatruck.hu
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Jármű és felépítmény 30
A
1. Benalu LandLiner / AgriLiner
2. Benalu OptiLiner
3–4. Benalu BulkLiner csúszópadlós és billenős
kivitelben
5. Gabonaablak csőcsatlakozásos
ürítőcsonkkal
6. Benalu JumboLiner
Pótkocsi, felépítmény
BENALU
BILLENŐS- ÉS CSÚSZÓPADLÓS
FÉLPÓTKOCSIK TÖBB CÉLRA
Átfogó költséghatékonyság a Delta-Truck kínálatában
Kis önsúly, nagy hasznos teherbírás, időtálló, minimális szervizigényű konstrukció.
Ezek a legfőbb jellemzői a teljes egészében alumínium kivitelű, nagy raktérfogatú
Benalu félpótkocsiknak, amelyek típustól függően egyaránt jól alkalmazhatók
például mezőgazdasági termények, takarmányok, újrahasznosítandó hulladékok,
biomassza és raklapos árukhoz egyaránt.
1
2
3
4 5
6
30 benalu.indd 30 10/24/11 12:13:13 PM
10. születésnapra rendezett családi
nap a számos szórakozási lehetősége-
ken kívül bővelkedett szakmai programok-
ban. A kiállított járművek mellett ott voltak
az ismertetőtáblák, mód volt tesztvezetésre
is. Értékesítők és szakemberek egész nap az
érdeklődő ügyfelek, vendégek rendelkezé-
sére álltak.
– Szinte napra pontosan 10 évvel ezelőtt
kezdte működését az MAN Kamion és Busz
Kereskedelmi Kft. telephelye Észak-Ma-
gyarországon, Tiszaújvárosban – emléke-
zett vissza Faderl Reinhard ügyvezető igaz-
gató, aki az igen szép számban egybegyűl-
teknek (több mint 400-an jöttek el a hívó
szó korszerűbb változatára, az e-mailekre)
néhány mondatban felvázolta az MAN glo-
bális és magyarországi helyzetét. Elmond-
ta, a válság éveinek nehézségén túljutott az
MAN, ismét erős, és újra bizalommal tekint-
het a jövőbe. Az elmúlt évben a tehergépjár-
mű-szegmensnek egyik legfontosabb lépé-
se volt, hogy bevezette a különösen takaré-
kos EfficientLine típust, a buszok területén
pedig a hibrid busz üzembe állítása jelentet-
te az újdonságot. A két példából kitűnik, az
MAN törekszik arra, hogy minél gazdaságo-
sabb és környezetkímélőbb járművek vegye-
nek részt az áruforgalomban és a személy-
szállításban.
Faderl Reinhard megemlítette, az MAN jelen
pillanatban erősen koncentrál a folyama-
tosan erősödő BRIC (Brazília, Oroszország,
India, Kína) országokra. (Olyannyira, hogy
ezekből a kontinensnyi országokból érkezik
minden négy euróból egy az MAN kasszájá-
ba.) Mégis a technológia fejlődés-fejlesztés
mozgatója a mai napig Európa!
Néhány mondatot említett a híradásokból
hallott-olvasott MAN és Volkswagen part-
nerkapcsolatról. Ez a változás az MAN mun-
katársainak lehetőséget biztosít a fejlődés-
ben egy olyan konszern égisze alatt, amely-
nek világszerte 500 000 dolgozója van. Lát-
hatóan a Volkswagen törekvése, hogy bár-
hol az MAN-nél tevékenykedő munkatárs
számára hosszú távú és biztató jövőképet
vázoljon fel.
A magyarországi helyzetre áttérve örömmel
jelentette be, kitűnő piaci helyzetet él meg
jelenleg az MAN hazai csapata. Ez évben je-
lentős erősödést érhetett meg a teherjármű-
piac és a társaság is ezen a piacon. Az évet
illetően már elég jól láthatók a számok, idén
az MAN-től közel 20 százalékos piaci része-
sedést várnak, és jelenleg az MAN piacveze-
tő pozícióban van Magyarországon! Ezen ki-
magasló eredményért köszönetet mondott
a jelen lévő és az összes MAN-ügyfélnek,
amely bizalmat a jövőben az MAN magyar-
országi munkatársai még több odafigyelés-
sel, még jobb szolgáltatásokkal igyekeznek
meghálálni.
Végül utalt az évfordulókra, amelyekből
több is volt egyszerre, hiszen 10 évvel ez-
előtt épült fel a tiszaújvárosi telephely, 15
évvel ezelőtt kezdte el működését Dunaha-
rasztiban az MAN magyarországi képvisele-
te, Tiszaújváros idén 45 éves és 20 éve annak,
hogy a város Tiszaújváros néven szerepel.
Bráz György, Tiszaújváros polgármestere el-
mondta, azért is örül az MAN sikereinek, mert
így legalább több adót fizet a városnak, ami
az itt és a környéken élők jobb (nem jó, csak
jobb) létét segíti. Utalt arra, jó döntésnek bi-
zonyult tizenvalahány évvel ezelőtt az ipari
park létrehozása, ahol nem csak a hagyomá-
nyos ipari tevékenységek űzésére van lehe-
tőség. Például megtelepedett itt egy világhí-
rű, kiváló eredményeket magukénak tudható
társaság, az MAN egyik hazai kirendeltsége.
P. E.
31
A
MAN-TISZAÚJVÁROS
Az ipari park rangos lakója
Az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. dunaharaszti központjának megnyitása
után stratégiailag fontos régióközpontokban sorra alakította ki értékesítési
és márkaszervizközpontjait. A győri telephely után a tiszaújvárosi volt a második.
Ezen bázisok külön érdekessége, hogy építészetileg ikertestvérei egymásnak.
Évforduló ▼ Évtizedes szolgáltatás
1. A születésnapot nagyszabású rendezvénnyel ünnepelték. Az ünnepi beszédben Faderl Reinhard, az
MAN Kamion és Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója (balról) örömmel számolt be az MAN nemzetközi
és hazai sikereiről. Mellette (középen) a tiszaújvárosi telep vezetője, Pék György, a kép jobb oldalán
pedig Bráz György, Tiszaújváros polgármestere 2–4. Régi ismerősök: Európában is különlegességnek
számít a Horse Trans Cargo lószállítója. Magyarországon az első EfficientLine vontató, amely Görömbei
Andrásnál állt szolgálatba. A szegedi kamionos találkozón sikert aratott, díszített kamionját a TLM
Express hozta el 5. A buszok sem hiányozhattak a rendezvényről 6. Alkalmi kiállítás várta a résztvevőket
Tíz éve épült Tiszaújvárosban, az ipari
parkban az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi
Kft. Magyarország északi és keleti régióját
kiszolgáló telephelye
10 ÉV TÖRTÉNELME…
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/11
1 2
3 4
5
6
31 man tisza.indd 31 10/24/11 5:17:08 PM
saját cégemet mely elsősorban fuvar-
szervezéssel foglalkozott 2003-ban
alapítottam, az Európai Unióhoz való csat-
lakozás előtt hoztam létre. 2004-ben vet-
tem meg az első két szerelvényt. Édesapám
a korábbi körülmények miatt 7,5 tonnás
Iveco Eurocargókkal dolgozott, elégedett
volt velük, ezért az én első két nyerges von-
tatóm is Iveco lett. 2005-ben bővítettem a
flottaparkomat – kizárólag Iveco Stralisokat
vásároltam. A vontatók elsősorban ponyvás
félpótkocsikkal üzemeltek, de a hűtőfuva-
rozásban több fantáziát láttam, ezért hűtős
félpótkocsikat is vásároltam.
Ez jó döntésnek bizonyult, mivel sok ADR-
es áru és vegyi anyag kiszállítására kaptunk
megbízást, ehhez a tevékenységhez tem-
perált félpótkocsi szükséges. A fuvarfelada-
toknak igyekeztünk mindig maximálisan
eleget tenni, rugalmasnak lenni, alkalmaz-
kodni különleges kérésekhez is, valószínű,
ez közrejátszott abban, hogy szájhagyo-
mány útján terjedt jó hírünk, jelentkeztek
nálunk a megbízók.
Új telephely raktárral
Az egyik legnagyobb partnerünk számára
ragasztás- és felülettechnológiai veszélyes
anyagokat fuvarozunk, de már raktározás-
sal is bővítettük a szolgáltatásainkat.
2005-ben megkerestek bennünket, hogy
just in time rendszerben a Suzukihoz is szál-
lítsunk vegyi anyagokat. Jó döntést hoztunk
mivel a későbbiekben az anyagok raktá-
rozásával is minket bíztak meg. Köszönhe-
tően a családi segítségnek, az események
még jobb fordulatot vettek. Már korábban
is gondolkodtam egy nagyobb, komolyabb
telephely létesítésében, raktárépületek-
kel. Szerencsémre Dunabogdány határá-
ban volt egy olyan építmény, mely minden
szempontból megfelelő volt az elképzelé-
seimnek, így lehetőségem nyílt azonnal egy
logisztikai központ üzemeltetéséhez.
Tevékenységbővítés
2009 júniusától újabb kihívás várt cégünk-
re. Bércsomagolással is bővítettük a tevé-
kenységi körünket.
Örömömre szolgál, hogy a térségben jelen-
leg 20 embernek tudok folyamatos munkát
biztosítani. Az alapanyagok külföldről ér-
keznek, a csomagolóanyag hazai termék.
Mi összeállítjuk a terméket, dobozba rakjuk,
fóliázzuk, raklapra kerül, és kiszállítjuk Euró-
pa több országába. Az általunk csomagolt
termékek a hazai piacon kívül így európai
piacra is eljutnak.
Kizárólag Iveco
Márkahűségünket tükrözi, hogy összes jár-
művünk Iveco típusú tehergépkocsi. A ne-
hézvontatók kategóriájában Ivecóim közül
egy még Euro III-as 430 lóerős és négy darab
Euro V-ös 500 lóerős Stralis. Kisebb tömegű
megrendelés esetén az édesapám által üze-
meltetett gépkocsikkal szállítunk ki, három
darab Eurocargóval, egy 7,5, egy 10 és egy
12 tonnással.
Ő az első Eurocargóját 1994-ben vette, aki-
nek eladta, mind a mai napig megelégedés-
sel használja. Akkoriban 7,5 tonnás kategó-
riában ez számított a legjobbnak, a vállalko-
zásának kezdetén hat darab is munkára volt
fogva. Kétségkívül közrejátszott az én első
autóim vásárlásánál az Ivecóval kapcsolat-
ban szerzett többéves jó üzemeltetési ta-
pasztalat. Persze az sem volt mellékes, hogy
az Iveco-értékesítőtől kaptam a legjobb ár-
érték ajánlatot. Kezdő fuvarozóként ragasz-
kodtam az új vontatókhoz, az Iveco és más
márkák közötti közel 15 000 euró árkülönb-
ség szintén rengeteget számított. Édes-
apám is mindig új járművet vásárolt, úgy
tűnik, ezt a mentalitást sikerült örökölni.
Idővel ez azért megváltozott, a harmadik
autóm egy lízingből visszavett Stralis lett
80 000 kilométerrel. 2007 májusában az
ETS-től, Szabó Péter értékesítő segítségé-
vel, ajánlásával vettem az első 500-as Stra-
list, ez már Euro V-ös fokozattal rendelke-
zett. Nagyon jó vétel volt, jóllehet nálunk
a 430-asokkal sem volt semmi probléma,
750 000 kilométerig szolgált az első, egy
turbócsere jelentette a legnagyobb ki-
adást. Az első 500-as Stralisban azóta már
több mint 500 000 kilométer van, hiba nél-
kül működik.
Jó gazda – megbízható jármű
Manapság alapvetően minden autó jó, én
már hallottam szidni és dicsérni is mind-
egyik márkát. Szerintem pedig csak az oda-
figyelés függvénye, hogy egy jármű jó, vagy
sok bosszúságot okoz tulajdonosának. Nem
is igazán értem, miért nincs
arányban a Stralis hírneve a jó
minőségével, megbízhatósá-
gával. Semmi problémánk nem
volt vele. Sokan azzal érvelnek,
az Ivecót nehéz használtan elad-
ni. Erről egész más a tapasztala-
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Reflektor 32
A
Gyorsfotó fuvarba indulás előtt.
A hűtős szerelvények között
a ponyvásnak az előrako dás ban
jut jelentős feladat
Felhasználói vélemény ▼ ADR-es hűtős fuvarokra szakosodva
ÖRÖKLÖTT IVECO-HŰSÉG
AZ MG SPED FLOTTÁNÁL
Az MG Sped Bt. 2003-ban alakult. A 100 százalékban családi vállalkozás azonban
nem rövid múltat tudhat magáénak. Az ügyvezető, Molnár Gábor édesapja,
Molnár Antal több mint 40 éve foglalkozik fuvarozással, a TEFU-nál kezdte, míg
a 80-as években magánfuvarozó lett. Fia nála tanulta meg a szakma alapjait.
Megbízható, kis étvágyú, kitartó, szorgalmas munkatársak az Iveco Stralisok
Molnár Gábor, az MG Sped Bt. ügyvezető
igazgatója: Nem számítanak a külsőségek,
a divat, egy-egy márka nimbusza. Számomra
az a fontos, hogy a fuvareszköz megbízható,
alacsony üzemeltetési költségű legyen.
Az Iveco Stralis számomra tökéletes megoldás
32-33 iveco.indd 32 10/25/11 10:45:57 AM
tom, percek alatt elkeltek az Ivecóim. Sze-
rintem, ha a vevő látja, hogy gondozott, kar-
bantartott járműről van szó, akkor könnyű
az értékesítés, jó autónak nem gond vásár-
lót találni.
Akár vasárnap is szerviz
Az Ivecókat alaposan meg- és kiismertük,
tudjuk, mire kell odafigyelni. Kitűnő a kap-
csolatunk az ETS szervizzel. Vasárnap délben
kinyitották nekünk, az intercooleren egy bi-
lincs eltört, ezért az egyetlen darabért felál-
dozták a hétvégét. Ha bármilyen más már-
kájú vontatót vennék, idővel persze ott is ki
lehetne építeni ilyen szintű kapcsolatot, de
csak idővel, 3-5-7 év? Ki tudja, mennyi? Több
évbe, rengeteg energiába kerülne, míg eset-
leg elérnénk azt a szintet, mint ahol most
tartunk az ETS-sel. Ha sürgős, egy telefon, és
akár házhoz is hozzák az alkatrészt.
Nálunk nincs „majd”
Elsősegélyre nálunk is van mód, a szom-
szédban található lakatos- és elektromos
műhely, különben 80 000 kilométerenként
visszük márkaszervizbe autóinkat. Nálunk az
elképzelhetetlen, hogy egy gépkocsivezető
ne tudja, mi van az autóban a lemez alatt. A
sofőrök akár 4-5000 kilométeres útra is nyu-
godtan indulnak. Előfordul olyan hét, ami-
kor két pilóta 6000 kilométert tesz meg – ez
csak jó járművel kivitelezhető. Néha még a
szervizben a szerelők is furcsán néznek rám,
amikor szigorúan ragaszkodom egy javítás-
hoz, egy cseréhez. A „majd” és a „jó lesz ez
még egy-két útra” nálam nem létezik. ADR-
es árut viszünk, nincs, nem lehet a problé-
mákat elodázni.
Gazdaságos üzemeltetés
Az Ivecóim fogyasztásával kifejezetten
elégedett vagyok. Ott voltam tavasszal az
EcoStralis-bemutatón, ahol azt hallottam,
gazdaságosabb 90 helyett 85 km/órás se-
bességgel haladni. Mi ezt már régen beve-
zettük, nálunk 85 km/óra a maximum.
Az olyan kis flotta előnye, mint a miénk is,
hogy az 5-6 sofőr, édesapám, én összeülünk,
és megbeszéljük a dolgokat. Mindenhonnan
azt hallom, az automatizált váltóval üzem-
anyagot lehet spórolni. Ez igaz is kezdő, gya-
korlatlan gépjárművezetők esetében, válto-
zó útvonalra, ismeretlen terepen… Az MG
Sped volántekerői igazán profik, ők manuá-
lis váltós vontatókkal járnak, legalább 1 litert
„rávernek” az automataváltós járművekre!
Néhány kivételtől eltekintve általában 40
tonnával járunk a hűtős szerelvényekkel.
Több irányba is fuvarozunk Európában,
sehol nem volt probléma a fogyasztással.
Édesapám Iveco Eurocargóinál is a jármű
ár/érték aránya a mérvadó. Az Iveco Euro-
cargo saját tömege ideális. A legutóbb vett
120.18-ra egy viszonylag kis méretű plató
került, 6-6,5 tonnát tu-
dunk vele vinni.
Fogyasztásra, kénye-
lemre nincs panasz.
Nem a bankoknak dolgozunk
Nekem igazából nincs más márkájú jármű-
vekkel összehasonlítási alapom. Meggyőző-
désem, hogy amit az Iveco Stralis nyújt szá-
munkra, az nekünk tökéletesen megfelel.
Lehet venni bármilyen márkát, de inkább
vásárolok Ivecót, ami az én tulajdonom – és
nem a banké. Miért kockáztatnám feleslege-
sen a cég jövőjét? Az a fontos, hogy megbíz-
hatóan működjön, lehessen vele a megol-
dásra váró fuvarfeladatokat teljesíteni, fenn-
tartásuk gazdaságos legyen.
Hiszek az egységes park előnyeiben. Az szá-
mít, hogy a fuvareszköz 100 százalékos le-
gyen, probléma nélkül tudjunk eleget tenni
a fuvarmegbízásoknak.
Szakosodás fix megbízói háttérrel
A tevékenységünk kezdetekor jó ötlet volt
a hűtős és ADR-es fuvarozás. Ritka, mint a
fehér holló. Úgy látom, a specializálódás ma-
napság nagyon fontos. Szerencsére fix meg-
bízásaink vannak, körülbelül 70 százalékban
állandóak a fuvarjaink, 30 százalék az „ide-
gen” fuvar. A flotta 80 százaléka saját tulaj-
don, erre büszke vagyok. Nem függünk a
bankoktól. Kevés „idegennel” szerződünk, és
alaposan leinformáljuk őket. Ennek köszön-
hetően a kintlévőségünk viszonylag kevés.
Arra koncentrálunk, hogy reális szállítási költ-
séget kérjünk, ami maradéktalanul kifizetés-
re is kerül. Tavaly sikerült három darab Euro
V-ös, 500 lóerős Stralist
vásárolni. Korábban,
csak új autó jöhetett
számításba, de elvei-
met ezzel kapcsolatban
kénytelen voltam meg-
változtatni a gazdasá-
gi helyzetre való tekin-
tettel. Mindhárom alig használt volt, az ára
sokkal kedvezőbb az újnál. Szerencsénkre a
megvásárolt vontatók jó gazdáktól kerültek
hozzánk, így azonnal üzembe tudtuk állítani
és a mai napig problémamentesek.
Idén a félpótkocsik vásárlására fektettük a
hangsúlyt. Ebben a tekintetben is – majd-
nem – márkahűek vagyunk, egy kivételével
Krone típusú félpótkocsikat húzunk. Ez a
típus is igen jól bevált, van pótkocsi, amely-
ről 10 éves kora ellenére senki nem mond-
ja meg, milyen idős. A pozitív tapasztalatok
alapján a későbbiekben is csak Krone típusú
félpótkocsi jöhet szóba.
Vontatócserénél csak Iveco jöhet szóba
Ha a meglévő egyetlen Euro III-as Stralist
lecserélném, márkahű maradok, kizárólag
Stralist vennék. Manapság a fogyasztási és
az üzemeltetési költség az elsődleges szem-
pont. A törvények, előírások amúgy bele-
hajszolják a fuvarozókat az újabb és újabb
járműcserébe. Az én 430-as Ivecómat cse-
rélni kellett, jóllehet 750 000 kilométer volt
benne, hibátlanul tette a dolgát, de az autó-
pályadíjak és egyéb okok miatt kénytelen az
ember megválni a hűséges munkatársától,
mert az üzemeltetése többe kerül, mint egy
Euro V-ös autóé. Lehet, ha cserére kerülne a
sor, nem is Euro V-ös, hanem már Euro VI-os
Iveco nyergesben kellene gondolkodnom?!
Papp Erzsébet
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 33
Molnár Gábor édesapja
1994-ben vette az első
Iveco Eurocargóját.
Ez a „kapcsolat”
tartósnak bizonyult,
jelenleg három
Eurocargo is gyarapítja
a flottát. Molnár Antal
Eurocargóból csak
Eurocargóba ül át
Fuvarozás, raktározás,
sőt csomagolási
bérmunka – a több
lábon állás ma már
elengedhetetlen
32-33 iveco.indd 33 10/25/11 10:46:05 AM
Ferodo COAT PLUS – egy különleges
bevonat a féktárcsákon
A közismert Ferodo fékbetétek márkája
egy új, különleges bevonattal ellátott fék-
tárcsákkal egészül ki, a bevonat a „Ferodo
COAT PLUS” nevet kapta. Ez megakadályoz-
za a felületi korrózió kialakulását, ugyanak-
kor kimagasló fékteljesítményt nyújt zaj- és
vibrációmentesen. Továbbá, az alkatrészek
hosszú ideig történő tárolásakor sem alakul
ki rozsda a féktárcsák felületén, ezért nincs
szükség különféle tisztítószerek alkalmazá-
sára, ami nemcsak költségkímélő, hanem
környezetvédelmi szempontból szintén
előnyös, de számottevően lerövidíti a kicso-
magolás és beszerelés közti időt is.
A Federal-Mogul által kifejlesztett bevona-
tot kifinomult számítógépes eljárással vi-
szik fel a féktárcsák felületére, maradékta-
lanul biztosítva az egyenletes vastagságot,
ezáltal a felület minden pontján azonos ha-
tékonyságú lesz a védelem.
A vásárlók és az alkatrész-kereskedők az új
féktárcsákat a már alkalmazott cikkszámok
mögötti „C” betűről ismerhetik fel.
Knorr-Bremse „ProTec S”
féknyeregrugó-megoldás
– a Ferodo haszongépjárművek
fékbetétkínálatában
Immáron az SN7 típusú féknyereggel sze-
relt nehéz-tehergépkocsikhoz és pótkocsik-
hoz is kaphatók a Knorr-Bremse által kifej-
lesztett, „ProTec S” márkanevű, hegesztéses
technológiával készült fékpofái, amelynél a
rugó az alaplaphoz, hegesztéssel rögzített.
Ez a megoldás növeli a továbbított rugó-
erőt a fékbetéten keresztül, javítja a betét
úgynevezett pozícionálását, ezáltal csök-
kentve a vibrációt és a zajt. A rugó kialakí-
tása úgy működik, mint egy csúszóegység,
ami egyben védelmet is jelent a rugó és a
csatlakozó pontok közti por okozta kopás
ellen és könnyebb visszatérést tesz lehető-
vé, így csökkentve az üresjárati kopást. Az új
rögzítési módnak köszönhetően megszűnik
az a veszélyes gyakorlat is, amikor használt
rugót építenek be új fékbetéthez.
A Federal-Mogul féktermékek fejlesztő mér-
nökei szorosan együttműködnek a Knorr
Bremse és más európai gyári beszállítókkal
(OEM) annak érdekében, hogy a rugó élet-
tartama minél hosszabb legyen és csende-
sebb, biztonságosabb, hatékonyabb műkö-
dést eredményezzenek a Ferodo termékpa-
lettában. A Ferodo, a technológiai fejleszté-
sek élén jár és az elsők között van az eredeti
gyári megoldások terén, a széles pótalkat-
rész-piaci kínálatban.
Gyártói követelményeknek megfelelő
védőbevonat
A Federal-Mogul harmadik aktuális újdon-
sága a járműgyártói elvárásoknak megfe-
lelő, időtálló védőbevonat alkalmazása, a
„Moog” lemezből készült felfüggesztő- és
irányítókarjainak védelmére. Az új típusú,
kataforézises védőréteg ellenálló képessé-
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Reflektor 34
1–2. Megbízható
védelem és kiváló
fékhatás egyaránt
társul bevonattal
ellátott féktárcsákhoz
3–4. A „ProTec S”
márkájú, hegesztéses
rugórögzítéssel
rendelkező fékpofa
az SN7-es
féknyergekhez
Gyártmányfejlesztés, gyártástechnológia
FEDERAL-MOGUL
FEJLESZTÉSEK A TARTÓSSÁG JEGYÉBEN
Új felületkezelések a jobb fékhatásért és az időtálló korrózió elleni védelemért
Mint köztudott, a gépkocsik környezeti behatásoknak leginkább kitett alkatrészei,
fődarabjai a futóművekhez és a fékszerkezethez kapcsolódnak. A fokozott
korróziós behatások jelentősen lecsökkentik az élettartamot, éppen ezért
a Federal-Mogul legújabb fejlesztései a különféle felfüggesztő- és irányítókarok,
valamint féktárcsák felületvédelmére irányulnak.
1
2
3 4
34-35 federal.indd 34 10/26/11 3:00:50 PM
ge, felületvédelme messze felülmúlja a je-
lenleg általánosan használt, elektroszta-
tikus festékszórás védelmét, ezáltal jóval
nagyobb védelmet biztosít az alkatrészek
beépítését követő korróziós behatásokkal
szemben. Az elektrosztatikus festékszórás
külső, erőteljes behatásoknak kitett alkat-
részek esetében azonban az OEM által már
nem elfogatott technológia, a nem megfe-
lelő védelem miatt.
A korrózió lassan, de jelentős mértékű szer-
kezeti rombolást okoz az alkatrészekben,
meggyengítve azok mechanikai tulajdon-
ságait, ezért előbb-utóbb akár veszélyfor-
rássá is válhatnak! Ennek tükrében nem kér-
dés az új időtálló bevonat alkalmazása.
A kataforézises eljárás magában foglal egy
hatékony előzetes felületkezelési eljárást
is, amely során az alkatrészeket egy elekt-
romos töltéssel ellátott festékes kádba me-
rítik és egyenletes bevonat jön létre. Majd
az alkatrészt magas hőmérsékletre hevítik,
a tökéletes tapadás és a kemény bevonat ki-
alakulása érdekében.
A világon azonban csak kevés futómű-al-
katrészgyártó tett lépéseket a kataforézises
technológia meghonosításában, a növekvő
gyártásköltségek miatt. A Moog azonban a
minőségre alapozott bizalommal kívánta
megnyerni a vásárlók bizalmát.
A kísérletek szintén a Moog törekvéseit iga-
zolták. Például festékszórással ellátott, sós
vízzel permetezett futómű-alkatrészen 300
óra után már jelentős korróziós nyomok vál-
tak láthatóvá, de a belső felületén ehhez min-
dössze 100 óra is elegendőnek bizonyult.
Ezzel szemben a Moog kataforézises bevo-
nattal ellátott alkatrészén csak 750 óra el-
teltével jelentek meg a rozsdafoltok, de a
duplafalú préselt lemez lengőkaron még
850 órányi sóoldatos permetezés után sem
jelentek meg rozsdásodásra utaló nyomok.
A Federal-Mogulról röviden
A Federal-Mogul Corporation nemzetközi
piacvezető vállalat a hajtáslánccal, alváz-
zal és járműbiztonsággal kapcsolatos tech-
nológiák területén. A vállalat a világ legna-
gyobb autógyártóinak eredeti alkatrész-
beszállítója a személygépkocsik, könnyű
tehergépkocsik és konstrukciós járművek,
illetve a mezőgazdasági traktorok terén.
Továbbá, jelen vannak még az ipari jármű-
vek területén és nem közúti (tengeri, vasúti,
stb.) alkalmazásokban és a pótalkatrészek
nemzetközi piacán is.
A Federal-Mogul vezető technológiái és in-
novációja, hatalmas gyártási tapasztalata,
illetve marketing- és értékesítői rendsze-
re világelső termékeket, márkákat és szol-
gáltatásokat biztosít, amelyekben a kiváló
minőség versenyképes árral párosul. A Fe-
deral-Mogul célja egyrészt a fenntartható
és jövedelmező növekedési stratégiájának
megvalósítása, másrészről, hogy értékeket
nyújtson ügyfeleinek, részvényeseinek és
alkalmazottainak. A Federal-Mogul vállala-
tot 1899-ben alapították Detroitban. A vál-
lalat székhelye a Michigan államban lévő
Southfieldben található, és ma 34 ország-
ban közel 43 000 embert foglalkoztat.
K. B.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 35
A kataforézises bevonat a kritikus pontokon is kiválóan tapad a felületre,
ellentétben az elektrosztatikus festéssel
Az elektrosztatikus festékszórással kezelt lengőkar
300 órányi sóoldatos permetezés után…
… és a Moog kataforézises
bevonata 720 órányi
igénybevétel után
34-35 federal.indd 35 10/26/11 3:01:03 PM
z egy olyan vizsgálóberendezés, első
mintadarabja, amely csatlakoztatható a
vontató és a pótkocsi közötti elektromos ve-
zetékhez, de vizsgálható vele az önálló von-
tató, illetve a pótkocsi is. Lehetőség van egy
pedáljel és egy nyomásjel fogadására. Van
egy USB-összeköttetés a számítógép, vagy a
laptop felé, melyben a speciális vezérlőprog-
ram fut. Az előírások oldaláról mindenféle, a
konfigurációnak megfelelő vizsgálatra alkal-
mas a rendszer.
A vizsgálati lehetőségek
Egyrészt lehet vizsgálni külön a vontató jár-
művet, tehát szimuláljuk a pótkocsit a vonta-
tó felé. Tudunk küldeni olyan üzenetet, hogy
kapcsolja fel a lámpát és meg lehet nézni,
hogy felkapcsolja-e. Vagy a fékpedál lenyo-
mása után megvizsgálhatjuk, hogy kijön-e
az a jel, ami a fékezéshez szükséges.
A másik ágon külön tudunk „beszélgetni” a
pótkocsival. Meg tudjuk tenni azt is, hogy
néma üzemmódba kapcsolunk és „lehall-
gatjuk” a két résztvevő közötti kommuniká-
ciót. Ez utóbbit például egy működő szerel-
vénynél célszerű végezni. Ilyenkor nem szó-
lunk bele az adatforgalomba. Az előírásban
is megfogalmazott „ponttól-pontig” kom-
munikáció ilyenkor működik, amelybe bele
lehet hallgatni. Megvizsgálható például az
időkésedelem a fékpedál-működtetés függ-
vényében a pótkocsi EBS/CAN-vezetéknél.
Ha felszerelünk nyomásérzékelőket is, a ké-
sedelmi idők akár tengelyenként is elemez-
hetők. A pótkocsi felé küldött szabványos
jel kiadásával megmérhető a pótkocsi fék-
késedelmi ideje. Robusztus kivitele révén a
berendezés elhelyezhető valahol a jármű al-
vázán és az információk egy vezetékkel bevi-
hetők a vezetőfülkébe. Ott csatlakoztatható
hozzá egy laptop. Jelenleg nincs tervbe véve
a vezeték nélküli jelátvitel megvalósítása.
Vontatótól független fékvezérlés
Lehetőség van arra is, hogy menet közben
a vontatójárműtől függetlenül csak a pót-
kocsit fékezzük egy számítógépről küldött
jellel. Külön értékelhető így a pótkocsi lefé-
kezettsége. Eddig ugyanis a vontatójármű-
vön ehhez ki kellett alakítani egy ideiglenes
fékvezérlő kört. Most ez az elektromos csat-
lakozás révén egyszerűen megvalósítható.
Természetesen a fék ilyen módon történő
vezérlése görgős fékpadon is jól használha-
tó. Az előzőekben említett finom érzékeny-
ség miatt így elektronikusan nagyon ponto-
san beállíthatók az állandó értékű fékkamra-
nyomások.
A működési funkciók kipróbálása
A típustól függetlenül ez a berendezés lehe-
tőséget kínál arra, hogy az üzemelő jármű-
veknél összes működtetési funkciót így ki
lehessen próbálni. Erre a szabványos kom-
munikációs csatornákat tudjuk használni.
Bonyolultabb ellenőrzéseknél a gyári diag-
nosztikai berendezés nem helyettesíthető.
Ha egy vontatójárműhöz csatlakoztatjuk a
műszerünket, akkor megvizsgálható, hogy a
fékpedál lenyomásakor mekkora az elektro-
nikus fékigény a pótkocsi felé.
A pótkocsivizsgáló program tartalmaz olyan
részt amin látható, hogy a szabványos üze-
netek jönnek-e a pótkocsitól. Ezenkívül a
pótkocsi hibáira figyelmeztető feliratokat is
megjelenít. Látható az is, hogy a sárga, vagy
a piros hibajelzés aktív-e a pótkocsin. A nyo-
másérzékelő jele is megjelenik a képernyőn,
mely például a fékkamra nyomását teszi lát-
hatóvá. Beállítógombbal különböző fékigé-
nyek vezérelhetők ki a pótkocsi felé és meg
lehet nézni, hogy ezekhez mekkora fékkam-
ranyomások tartoznak. Ezt össze lehet ha-
sonlítani a típustáblán megadottakkal. Így
ellenőrizhető a fékerő-szabályozó beállított-
sága. Van néhány előre programozott funk-
ció is, ami a nagyon részletes elemzésekre al-
kalmas.
*
Ez az új vizsgálóberendezés jól használható
különböző gyorsellenőrzésekre és típusvizs-
gálatokra egyaránt. Az eddigi tapasztalatok
nagyon pozitívak. Igen hatékony eszköznek
bizonyult. A hazai gyártóknál is nagyon jól
lehet alkalmazni, ahol úgy kell elvégezni a
típusvizsgálatokat, hogy az ne drágítsa meg
nagyon a gyártást.
Az Inventure Kft.-vel közösen szeretnénk ezt
egy mások által is megvásárolható termék-
szintre fejleszteni.
Kőfalusi Pál
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Műszaki háttér 36
E
Finszter Ferenc, a TÜV Nord-KTI Kft.
igazgatója az előadás keretében bemutatta
a kompatibilitás-vizsgáló berendezést
Gépjárműtechnika ▼ XII. Haszonjármű Konferencia – Várgesztes 2. rész
ÚJ KOMPATIBILITÁS-VIZSGÁLÓ
ESZKÖZ BEMUTATÓJA
A típusvizsgálatokhoz nélkülözhetetlen
A 12. Várgesztesi Haszonjármű Konferencián Finszter Ferenc, a TÜV Nord-KTI Kft.
igazgatója, a fékelőírások újdonságainak összefoglalása után bemutatta
azt az újonnan kifejlesztett vizsgálóberendezést, mellyel lehetőség
nyílik az elektronikus fékrendszerrel ellátott haszonjárművek minősítésére.
A vizsgálóberendezés és a laptop a vontató és a pótkocsi közé csatlakozik A pótkocsi fékrendszerének vizsgálatánál a laptop képernyője
36 varge2.indd 36 10/24/11 12:14:56 PM
ZF EcoLife automata váltó hatékony-
sága miatt kiválóan alkalmas a nagy-
városok személyszállítási eszközeiben, de a
helyközi és a távolsági forgalmat is gazdasá-
gossá teszi. A 6-sebességes váltómű csök-
kenti a fogyasztást, a károsanyag-kibocsá-
tást, zajszegény és rángatásmentes hala-
dást biztosítva növeli a kényelmet, erőteljes
gyorsulást tesz lehetővé, magasabb átlag-
sebességet biztosít, a menetidő betartásá-
ban, sőt még lerövidítésében is hatékonyan
közreműködik.
A ZF EcoLife jellemzői címszavakban:
teljesen új fejlesztés, 2000 Nm vagy még
magasabb bemeneti nyomatékkal rendel-
kezik, az integrált primer retarder körülbe-
lül 40 százalékkal nagyobb teljesítményre
képes, az EcoLife alkalmazható új motorok-
hoz (az egymás után megjelenő Euro VI-os
erőforrásokhoz is), üzemanyagfogyasztás-
csökkenés használatával körülbelül 5 száza-
lékos, csökkent CO
2
-kibocsátás, a kettős hű-
tőrendszer (retarder hőcserélő és integrált
olajhűtő) a modern motorok magasabb hő-
mérsékletéhez igazodik, körülbelül 40 szá-
zalékkal magasabb az élettartama, jelentő-
sen hosszabbak a szervizintervallumok, in-
tenzívebb gyorsítás alacsonyabb fordulat-
szám mellett az új hidraulikus kuplungnak
köszönhetően, „puhább” a sebességváltás
vonóerő-megszakítás nélkül, csökkentett
zajkibocsátás.
Az EcoLife környezetkímélő, a torziós csil-
lapítónak köszönhetően üzemanyag-taka-
rékos, alacsonyabb a CO
2
-kibocsátása, ala-
csonyabb a motorfordulatszám a 6 sebes-
ségfokozat következtében. A ferde fogazás
miatt alacsonyabb a zajkibocsátás, kisebb
a fékkopás, kevesebb a finom por a primer
retader miatt, hosszabb az olajcsere-inter-
vallum, kisebb az olajigény.
Az EcoLife automatikusan gazdaságos – a
már felsorolt okokon felül a TopoDynLife
miatt. A TopoDynLife lényegében intelli-
gens sebességváltási stratégia a modern
városi buszokhoz. Alapelve a topográfia ki-
számítása a pillanatnyi teljesítményből. Az
autóbuszok gyakran egész vonalon telje-
sítményorientált menetprogramban fut-
nak, jóllehet az útvonal egy – sokszor nagy
– része takarékosabb menetprogramban
is teljesíthető lenne. Ez nem egy esetben
egyetlen rövid emelkedő miatt történik. A
ZF már korábban is kezelte ezt a problé-
mát, az Ecomatban is volt TopoDyn szoft-
ver. A TopoDyn menet közben automati-
kusan vált át a különféle menetprogramok
között, mivel felismeri és kiértékeli a külön-
böző menetellenállásokat. Ez körülbelül 5
százalékos üzemanyag-megtakarításhoz
vezet. A TopoDynLife azonban még ennél
is többre képes, a TopoDynLife esetén al-
kalmazott menetprogramok között digitá-
lis átkapcsolások helyett a TopoDynLife a
programok között fokozatmentes átmene-
tet biztosít.
Az EcoLife és a TopoDynLife kombinációja
még egyszer 5 százalék üzemanyagot ta-
karít meg a TopoDynnel felszerelt váltók-
kal szemben, azaz összesen 10 százalékot a
hagyományos váltókkal összehasonlítva. Ez
még nem minden, a topográfiától függően
– az ugyancsak 40 százalékkal hatékonyabb
retarder is bekapcsolódik – természetesen
fokozatmentesen. Mindez kíméli a fékeket,
a hideg fékek pedig biztonsági tartalékot
jelentenek egy esetleges vészhelyzetben.
Az EcoLife mindössze egy csatlakozófelü-
lettel illeszkedik az EDC motoros modern
buszokba. CAN-BUS segítségével az EcoLife
megbízhatóan kommunikál a hajtáslánc
elemeivel és a jármű számítógépével is. To-
vábbi hozzáépített, működtető elemekre
nincs szükség – csak egy elektromos csat-
lakozásra.
A megállíthatatlanul emelkedő üzem-
anyagárak miatt, a károsanyag-kibocsátás
csökkentése érdekében a hibrid technoló-
gia a városi buszokban egyre nagyobb je-
lentőségű. Az EcoLife a párhuzamos hibrid
rendszerekben is megállja a helyét. A hibrid
modul átveszi a hidraulikus kuplung szere-
pét és helyét, a váltó helyszükséglete vál-
tozatlan, az elektromotor teljesítménye il-
leszthető az egyedi követelményekhez –
azaz az EcoLife hibrid kész! p.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 37
A
Az EcoLife automata sebességváltóval szerelt buszokkal az utazás élményt jelent – utasnak
és az autóbusz-vezetőnek egyaránt, mert a sebességváltás alig érzékelhető. Az üzemeltetőnek is jut
az előnyökből, mivel lényegesen csökken a fogyasztás, csökkenthető a menetidő.
A korszerű városi autóbuszokban Eco, Normal, Power… menetprogramok találhatók, de közülük
csak egy az aktív. A TopoDynLife felméri a topográfiai helyzetet, ennek megfelelően folyamatosan
fokozatmentesen választja ki az optimális menetstratégiát és az éppen megfelelő menetprogramot –
lejtőn is. A vonóerő-előkalkuláció hosszú emelkedőkön sem enged ide-oda kapcsolásokat
Gépjárműtechnika ▼ Utasok, buszvezetők, üzemeltetők megelégedésére
ZF ECOLIFE
TopoDynLife: intelligens sebességváltás és stratégia
A XXI. század embere már nem hisz a csodákban. A ZF Autóbusz hajtástechnika
üzleti területi vezetője mégis arra biztat, változtassunk ezen az állásponton, már
csak azért is, mert a ZF fejlesztette 6 fokozatú automata váltóműve, az EcoLife kész
gazdasági csoda!
AUTOMATA VÁLTÓ VÁROSI, HELYKÖZI
ÉS TÁVOLSÁGI BUSZOKBA
37 zf.indd 37 10/26/11 3:33:51 PM
felhasználók, jelen konkrét esetben a
fuvarozók, nem kevés kívánalmakkal
viseltetnek az abroncsok iránt. Sorrendet
nem igazán lehet felállítani, de ha a költ-
ségcsökkentéssel kezdjük, a vállalkozók,
üzemeltetők azt szeretnék, hogy az abroncs
hosszú ideig szolgáljon a járművön, ne nö-
velje az üzemanyag-fogyasztást, jó teherbí-
ró és ellenálló képességgel rendelkezzen,
az sem hátrány, ha újravágható, újrafutóz-
ható.
A biztonság témakörét tekintve sem kicsik
az elvárások: az abroncs tapadjon jól, féke-
zéskor optimálisan viselkedjen, robusztus
legyen, hogy jól ellenállhasson defektek-
nek, sérüléseknek.
Mivel napjainkban illik környezettudato-
san élni és dolgozni, ezért az abroncsok-
kal szembeni igény továbbá az is, hogy az
üzemanyag-fogyasztás befolyásolásával
csökkentse a CO
2
-kibocsátást, újravágha-
tó és újrafutózható legyen, ezáltal is csök-
kentse a környezetterhelést, amelyet egy új
abroncs elkészítése vagy a régi feldolgozá-
sa jelent.
Ez rendben is volna, csakhogy ezekkel az el-
várásokkal nagy kihívások elé állítják az ab-
roncsgyártókat, mert minél jobban tapad
az abroncs, annál többet fogyaszt, sőt még
annál gyorsabban kopik is. Minél nehezebb,
ezáltal hosszabb élettartamú, ez viszont
azonnal jelentkezik a fogyasztásban.
Eléggé megoldhatatlannak tűnő ellent-
mondás az, hogy a növelt biztonságra, a
költségcsökkentésre és a káros környezeti
hatás mérséklésére való törekvés közben a
felhasználók minden
igénye is teljesüljön.
A Michelin csoport
azt vállalja, mint
tette ezt a múltban
és teszi a jövőben is,
hogy egy adott tel-
jesítmény-összete-
vő érdekében soha
nem áldoz fel egy
másikat, képes egy-
idejűleg fejleszteni
több különböző ösz-
szetevőt, így a biz-
tonságra, a sérülé-
sekkel szembeni el-
lenállásra, a hosszú
élettartamra, a ter-
helhetőségre és a
környezetvédelem-
re egyaránt tekintettel van. Meg lehet ál-
lapítani: minden Michelin gumiabroncs sa-
játja a teljesítmény-egyensúly. Ezt az ered-
ményt az tette lehetővé, hogy évente több
mint 500 millió eurót fordítanak kutatás-fej-
lesztésre.
A 2011-es esztendő különös jelentőséggel
bír a Michelin életében is, ugyanis több, ha-
szonjárművek számára szánt új termékkel
lett jelen a piacon, az új teherabroncsok a
piac körülbelül 50 százalékát fedik le!
Az egyik még igazándiból újdonságnak
nevezhető a Michelin X® Energy
TM
Saver-
green, a másik és harmadik az idén bemu-
tatott Michelin X® Multi Way
TM
3D és a Mi-
chelin X® Works
TM
.
Hogy mi mindent tudnak ezek az abron-
csok, arról nem csak előadásokat hallhat-
tunk a Bécshez közeli pachfurthi vezetés-
technikai pályán. A helyszínválasztás nem
volt véletlen, egy-egy termék bemutatását
követően használat közben, tesztek is szol-
gáltak bizonyítékkal az elmondottakra.
Michelin X® Energy
TM
Savergreen:
Globális megoldás a hosszú távú
fuvarozáshoz, hatékonyabb,
biztonságosabb abroncsok
Amikor egy vállalkozó a járművei üzemel-
tetési költségeit elemzi, tapasztalja, hogy
üzemanyag-összköltségeik 25, rosszabb
esetben akár 30 százalékát visznek el – ez
igen jelentős. A gumiabroncsok a költségek
2,1 százalékát teszik ki. Úgy is lehet vizsgá-
lódni, mi a gumiabroncsok tényleges ha-
tása a költségekre? Az említett 2,1 száza-
lék mellett a gumiabroncshoz kapcsolha-
tó üzemanyagköltség 7,6 százalék! (A gép-
járműhöz kapcsolható üzemanyagköltség
15,4 százalék.) Így számokkal, százalékok-
kal alátámasztva még inkább szembetűnik,
mennyire fontos a minőségi gumiabroncs
használata, amely segít(het) a költségek
mérséklésében.
A Michelinnél az üzemanyag-takarékos ab-
roncs téma nem új keletű. Csak egy példa
ennek alátámasztására, 1992-ben vezette
be a Michelin Energy
TM
üzemanyag-taka-
rékos abroncsot. Az új teherabroncs, az X®
Energy
TM
Savergreen 2008-ban jelent meg,
úgy mutatták be, hogy globális megoldást
kínáló termék a szerelvény összes tengelyé-
re, és több mint üzemanyag-takarékos gu-
miabroncs, mivel úgy csökkenti a költsége-
ket, hogy közben növeli a biztonságot.
A Michelin X® Energy
TM
Savergreen piaci be-
vezetése épp a kellő időben történt, akkor,
amikor a fuvarozókat már szinte sokkolják
az egekbe tartó olajárak. A Michelin új ab-
roncsa minden tőle telhetőt megtesz a fu-
varozók gondjainak mérséklésére. Az új
abroncs végül is család, mert a szerelvény
minden tengelyére kínál megoldást. Egész
élettartama alatt mérsékelt üzemanyag-fo-
MICHELIN FEJLESZTÉS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Műszaki háttér 38
A
A pachfurthi
vezetéstechnikai
pályán Bibendum
invitált a három
Michelin-termék
megismerésére
Abroncsfejlesztés ▼ Kompromisszumok nélkül
MICHELIN – NÖVELT BIZTONSÁG,
KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS, KÖRNYEZETIHATÁS-CSÖKKENTÉS
– A FELADAT TELJESÍTVE
Michelin X® Energy
TM
Savergreen, Michelin X® Multi Way
TM
3D,
Michelin X® Works
TM
Manapság minden mást megelőző szemponttá lépett elő a járművek
fogyasztásának csökkentése. A motorfejlesztőktől a járművek külalakját
megalkotókig számos mérnök, technikus azon munkálkodik, hogy a közlekedési
eszközök minél kevesebb üzemanyagot használjanak fel működésükhöz.
Ebben a nagy, összfejlesztői törekvésben fontos szerep hárul az abroncsgyártókra
is, akiknek a költségcsökkentésen kívül más, ugyancsak létfontosságú
szempontokat is figyelembe kell venniük.
38-43 michelin.indd 38 10/27/11 2:29:38 PM
gyasztást biztosít, ami már önmagában sem
kevés, de van ráadás is, ez a kivételesen hosz-
szú élettartam és a fokozott biztonság.
A Michelin X® Energy
TM
Savergreen fuva-
rozók számára igencsak szimpatikus tu-
lajdonságait részben a Michelin Durable
Technologies gyűjtőnévvel illetett innová-
cióknak köszönheti. Az újdonságok egyi-
ke az Energy
TM
Flex karkasz – a Michelin
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 39
1. Az X® Energy
TM
Savergreen abroncsok új karkasza megakadályozza az abroncs felmelegedését, ezzel lehetővé válik, ne legyen energiaveszteség.
A Michelin technológia 3 fő előnye: A. még finomabb összetevőket tartalmazó új gumikeverék, amely növeli az oldalfalak rugalmasságát, B. Energy
TM

gumival ellátott perem, C. karkaszkábelek rugalmasabb csavarodása
2–4. InfiniCoil szerkezeti felépítés előnyei: a teherbírás növekedése, a tartósság, a biztonság javulása. Az InfiniCoil technológia az acélkord összetekert,
hatalmas, egybefüggő, 400 métert is elérő acél kordszálat jelent.
Az InfiniCoil felépítés mérsékli az abroncs deformációját, szélesebbé teszi
az abroncs és a talaj közötti érintkezési felületet (3. InfiniCoil nélkül
4. InfiniCoillal)
5. Michelin és versenytársa összehasonlító tesztje. A két Volvo teherautó
felépítményben, terhelésben és minden egyébben megegyezett – kivéve
az abroncsozást. A képen látható, mennyivel tovább gördült (kikapcsolt
motorral, üresben lévő sebességváltóval) a Michelin abronccsal szerelt jármű
6–7. A számok 12 százalék különbségről „szólnak” a Michelin abroncsok
javára
u
1–3. Michelin X® Energy
TM

Savergreen XD, XF jelű abroncs
a vontatókra szerelendő,
és a pótkocsiabroncs az XT jelet
kapta. Az abroncsok háromféle
költségmegtakarítást is hoznak
használójuknak: egyrészt
üzemanyag-megtakarítást,
kivételesen hosszú élettartamot
(a 7 százalékkal nagyobb
tapadásnak köszönhetően),
tartósságot az abroncs mind
a 4 életszakaszában (utánvágás,
Michelin Remix technológiával
újrafutózás, másodszori
utánvágás)
3 2 1
MICHELIN FEJLESZTÉS
1
2
3 4
5 6 7
C
A B
38-43 michelin.indd 39 10/26/11 4:47:09 PM
X® Energy
TM
Savergreen által biztosított
üzemanyag-megtakarítás 60 százalékban
az abroncskarkasznak tudható be, mivel
a karkasz csökkenti a gumiabroncs futá-
sa közben fellépő különböző hajlítóerők-
ből eredő felmelegedést. Ez a technológiai
„váz” folyamatosan elősegíti az üzem-
anyag-fogyasztás mérséklését, függetlenül
az abroncs kopásának mértékétől, továbbá
attól, volt-e már futózva vagy újravágva.
Futás közben az abroncs kissé felmelege-
dik a molekuláris súrlódás miatt. Ez min-
den egyes kerékfordulatnál megtörténik,
úgy az oldalfalaknál, mint a futófelületnél.
Az abroncs futófelülete az energiaveszte-
ség 70 százalékáért, a peremzónák külön-
külön 15-15 százalékban felelősek a fel-
melegedésért. A Michelin mérnökei olyan
megoldást találtak, amely lehetővé teszi az
energiaveszteség csökkentését.
Az új Energy
TM
Flex karkasz jellemzői: az ab-
roncs a legérzékenyebb zónákig Energy
TM

gumit tartalmaz, az abroncs alkotóelemei
finomabbak, a fém kordszálak csavarodása
rugalmasabb. Ez a három elem teszi lehe-
tővé az abroncs számtalan meghajtásából
eredő felmelegedések szabályozását.
A másik jelentős újítás, ami a Durable Tech-
nologies körbe tartozik, az InfiniCoil. Elő-
nyei: tartóssá teszi az abroncsot, amelynek
így egyenletesebb lesz a kopása, növekszik
a teherbíró képesség, javul a biztonság.
Az InfiniCoil nevezetű technológia lénye-
gében folytonos acélszál alkalmazását je-
lenti, amely acélszál akár 400 (!) méteres
hosszával körülveszi a futófelület kerületét.
Az új szerkezeti felépítés optimális tartást
biztosít az abroncs gördülési területén, to-
vábbá nagy szilárdságot. Az InfiniCoil met-
szetgeometriája teszi lehetővé az abroncs
teherbírásának növelését, a tartósság javí-
tását. Mivel az InfiniCoil szerkezeti felépíté-
se az abroncs futózónájának a felületét sta-
bilizálja, ezzel mérsékli az abroncs deformá-
lódását, illetve mivel szélesebb lesz az ab-
roncs és a talaj közötti érintkezési felület,
ezáltal biztosítja a legjobb tapadást, így na-
gyobb biztonságot.
A Michelin Durable Technologies részét
képező egyik innováció a duplahullámos
(Double Wave) lamellák. Az új abroncs új
futómintázatán teljes mélységben ezek a
lamellák találhatók, amelyek úgy mérséklik
az abroncs kopását, hogy vízszintes és füg-
gőleges irányban is hatnak, ezáltal nagyfo-
kú tapadást és a hagyományos futómintá-
zatnál hosszabb élettartamot biztosítanak.
Ami különösen jó hír a nemzetközi fuvaro-
zóknak: a Michelin X® Energy
TM
Savergreen
100 kilométerenként 0,4 liter üzemanyag-
megtakarítást tesz lehetővé. Ez az adat
azért bír nagy jelentőséggel, mert ugyan
egy korábbi, de ugyancsak alacsony üzem-
anyag-felhasználású Michelin (XDA2+) ab-
roncs képezte az összehasonlítás alapját!
Még döbbenetesebb a spórolás, ha az éves
mennyiséget tekintjük egy 33 liter/100 kilo-
méter átlagfogyasztású, rakott szerelvény-
nél 130 000 kilométeres éves futásteljesít-
ményt nézve több mint 500 liter dízelspó-
rolást jelent (ami közel 1000 litert jelent az
abroncs első életszakaszában).
Ha valaki korábban nem üzemanyag-taka-
rékos Michelin abroncsot használt, a hosszú
távú megtakarítás 1,7 liter 100 kilométeren-
ként a versenytársak átlagához képest!
Az üzemanyag-fogyasztás mérséklésével a
Michelin X® Energy
TM
Savergreen XF és XD
abroncsainak metszetgeometriája, a szaba-
dalmaztatott anyagok, a speciális futómin-
tázat tehetnek arról, hogy az abroncs szép
kort tud megérni. Így aki az új abroncsot vá-
lasztja, a jövőbe invesztál, egyhamar nem
kell újabb abroncsvásárláson törnie a fejét.
A Michelin XDA2+ Energy abronccsal össze-
hasonlítva az X® Energy
TM
Savergreen 7 szá-
zalékkal nagyobb tapadást tesz lehetővé a
hajtott tengelyen!
Azt már talán írni sem kellene, hogy az új
abroncsoknak 4 élete van, a futófelület le-
kopása után az abroncs újravágható, majd
az újabb kopást követően újrafutózható, ha
pedig már ezt a felületet is elnyűtte a fuva-
rozó, az ismételten elvégezhető utánvágás
lehetőséget ad a 4. életciklusra. A tartósság,
amely a fokozott újrafutózásban is megnyil-
vánul a Michelin Durable Technologies-nek
köszönhetően megnőtt, erre szolgál bizo-
nyítékul a hajtott tengely 500 kilogrammal
nagyobb teherbíró képessége – a Michelin
XZA2 Energyvel összevetve. Az újrafutózás,
újravágás 95,5 százalék a 315/70 R 22.5-nél.
A fogyasztáscsökkenésre visszatérve, a
Michelin szakemberei is fokozottan felhív-
ják az üzemeltetők és nem kevésbé a jármű-
vezetők figyelmét, a gyártó által megadott
abroncsnyomás betartására. Hiába az euró-
százezrek, hiába a kutatók népes csapatá-
nak kitartó munkálkodása, ha figyelmetlen-
ségből, gondatlanságból az abroncsnyo-
más eltér a megadott értéktől, az abroncs
az ígért pozitívumait nem tudja nyújtani. A
helyes légnyomással 0,24 liter üzemanyag
spórolható meg, vagy a másik szemszögből
nézve túlfogyasztás kerülhető el.
Nem sokszor kerülnek szóba a megfele-
lő geometriai beállítások. Pedig a helyte-
len járműgeometria-beállítás a csúszás-
ból eredő hő- és deformációnövekedéshez
vezet. A helyes geometria 0,59 liter fogyasz-
táscsökkenést tesz lehetővé 100 kilométe-
ren – vagy túlfogyasztást helytelen beállí-
tásnál. Ezért javasolják az ügyfeleknek min-
den tengely ellenőrzését, mert ez is hozzá-
járul a költségek optimalizálásához.
A Michelin X® Energy
TM
Savergreen a távol-
sági fuvar szerelvényei számára minden
tengelyre kínál abroncsot. A rendelkezés-
re álló méretek: Michelin X® Energy
TM
Sa-
vergreen XF és XD abroncsok a vontatóra:
315/70 R 22.5, illetve 315/80 R 22.5. A pótko-
csitengelyek XT jelű abroncsai 385/55 R22.5
és 385/65 R 22.5 méretben rendelhetők.
Eddig, amikor az abroncsok jobb és még
jobb tulajdonságait elemeztük, minden
esetben a Michelin korábbi, az előd tulaj-
donságaihoz történt a viszonyítás. A veze-
téstechnikai pályán azonban egyik konku-
rens márka abroncsaival ellátott teherautó-
val „mérkőzött” a Michelin abronccsal sze-
relt jármű. A járművek egyébként minden-
ben azonosak voltak. A Volvo FM teherau-
tók egy kis dombról indultak, gurultak le, ki-
kapcsolt motorral, üresben lévő sebesség-
váltóval. A kérdés, melyik gurul tovább és
messzebb, azaz melyiknek kisebb a gördü-
lési ellenállása. A két jármű nem egyszerre
indult, történt ez azért, hogy még a szélár-
nyék se befolyásolhassa az eredményeket.
Az eredmény: 12 százalék különbség a Mi-
chelin abroncs javára, annyival messzebbre
tudott gurulni a michelines teherautó.
Michelin X® Multi Way
TM
3D: Minden
távolságra, mindenféle útra, minden
évszakban
Jóllehet ezt a Michelin-újdonságot már be-
mutattuk magazinunkban, némi ismétlés
azonban soha nem árt. Ez is egy ok, mint
ahogy az is, és a kettő közül ez a nyomó-
sabb, hogy a pachfurthi vezetéstechnikai
pályán tartott bemutató minden betűnél
többet ért.
A Michelin X® Multi Way
TM
3D igazán sokol-
dalú gumiabroncs, mindenfajta úton, min-
denfajta időjárási körülmények között hasz-
nálható, időt és üzemanyagot megtakarít-
va, miközben teljes biztonságot nyújt. Az
idén tavasszal megjelent abroncsokat főleg
a belföldi, regionális fuvarozásra ajánlják,
ahol az elvárások, hogy a rakományt egyre
alacsonyabb árért szállítsák, miközben a
működési költségek folyamatosan és nem
kis mértékben emelkednek. A Michelin a
maga területén úgy segít, hogy olyan ab-
roncsot kínál az ezen a területen tevékeny-
kedőknek, amely abroncs kimagasló vonó-
erőt biztosít az útburkolattól függetlenül,
megbízhatóan használható főutakon, mel-
lékutakon, sőt még autópályán is, és év-
szakfüggetlen, azaz minden évszakban al-
kalmas.
A Michelin X® Multi Way
TM
3D a Michelin
Durable technológiájának, az innovatív
megoldáscsomagnak köszönheti sokol-
dalúságát. A csomag része a Double Wave
lamellákon kívül az új Tower Pump lamellák,
illetve a szintén új Delta lamellák – előbbiek
a meghajtott, utóbbiak a kormányzott ten-
gelyen.
Mivel a belföldön dolgozó áruszállító jár-
művek jellemzően inkább nem autópályán
MICHELIN FEJLESZTÉS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Műszaki háttér 40
u
38-43 michelin.indd 40 10/27/11 3:24:39 PM
1–2. A Michelin X® Multi Way
TM
3D XZE és a Michelin X® Multi Way
TM
3D XDE igazán sokoldalú abroncsok. A Michelin regionális fuvarokhoz ajánlja,
autópályáktól a mellékutakig, a legkülönbözőbb burkolatokra, és nem utolsósorban mindenféle időjárásban, a napi 90-től az 500 kilométer távolságú
belföldi fuvarokhoz, gyakori megállással, indulással járó szállításokhoz. Méretek: 315/70 R 22.5 és 315/80 R 22.5
3. A 3D Double Wave (dupla hullámú) lamellák háromdimenziós kialakításuk következtében szilárdabbá teszik a mintablokkokat, csökkentve ezzel
a futófelület kopását
4. A 3D Raindrop (esőcsepp) lamellák önmegújítóak. Kopás után új lamellák keletkeznek
5. A Tower Pump (toronyszivattyú) lamelláknak is szerepe van abban, hogy az abroncsnak csúszós burkolaton nagyobb vonóereje legyen. A felfekvési
felületen megmaradó víz tárolódik, majd a hengeres és függőleges, kis szivattyúkhoz hasonlóan működő lamellákon keresztül távozik
6. Két Renault Premiummal demonstrálta a Michelin, mire képesek az új fejlesztésű abroncsok a nem is túl régi, tíz évvel ezelőttiekhez képest egy
vészfékezéskor. Míg az X® Multi Way
TM
3D a bójánál megállt, a másik teherautó erre csak méterekkel később volt képes
7. Három vészfékezési próba után beszédesek a számok!
közlekednek, sok esetben rossz minőségű
utakon kell menniük, ezért különösen hasz-
nosak az XZE abroncsok mélyen bevágott
lamellái, amelyek a kellő vonóerőről és ta-
padásról gondoskodnak még csúszós felü-
leten is. Az elosztó járművek feladataikból
adódóan sokszor megállnak, újraindulnak,
gyakran gyorsítanak és fékeznek. A Miche-
lin X® Multi Way
TM
3D abroncsok mélyen be-
vágott, egyirányú lamellákkal rendelkez-
nek, amelyek javítják a fékezés hatékonysá-
gát és a keresztirányú tapadást – ismét hoz-
zátehető, hogy még csúszós úton is.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 41
MICHELIN FEJLESZTÉS
u
3
5 4
2 1
6
7
38-43 michelin.indd 41 10/26/11 4:47:36 PM
Az abroncs szélesebb oldalfalának, ma-
gasabb vállövének és a szélesebb vállnak
köszönhetően jobban ellenáll a sérülések-
nek, az útpadkák és körforgalmak okoz-
ta vágásoknak és horzsolásoknak. A szé-
lesebb vállak előnye nemcsak a sérülés el-
leni védelemben van, hanem lehetővé te-
szik az optimális fékezőerő fenntartását,
úgy, hogy megszüntetik a kormánykerék-
vibrációt még a félig elkopott abroncsok
esetében is.
A nagyobb tapadás és a hosszabb élettar-
tam részben az önzáró, 3D Double Wave
lamelláknak köszönhető. Ez szabadalmaz-
tatott Michelin-innováció: a lamellák há-
romdimenziós kialakításúak, függőleges és
vízszintes irányban is dolgoznak, a hagyo-
mányos futómintázatoknál hosszabb élet-
tartamot biztosítanak.
A jobb tapadásért és bármiféle időjárás
közepette az úttartásért a dupla hullá-
mú lamellákon kívül a 3D önmegújító eső-
csepp (Raindrop) lamellák is felelősek. A
Raindrop lamellák hiába kopnak, fenntart-
ják az abroncs tapadását. Mindez úgy le-
hetséges, hogy a mintázati felület közepén
esőcsepp alakú, hengeres furatok vannak,
amelyek arra várnak, hogy a futófelület le-
kopjon. Amikor a kopás aránya már kéthar-
mad, a felszínre kerülnek a csatornák, ezzel
új lamellák keletkeznek – azaz az önmeg-
újítás megtörténik. Ennek köszönhetően az
abroncs teljes élete alatt megőrzi a tapadá-
sát.
A 3D Tower Pump lamelláknak tudható be
a megnövelt kapaszkodóképesség és a ki-
sebb kopás. A dupla hullámú és esőcsepp
lamellákkal együtt ugyanazon a mintázati
blokkon belül alkalmazva csúszós útburko-
laton is nagyobb vonóerőt garantálnak.
A háromdimenziós lamellák „összefogásá-
nak, összedolgozásának” eredményeképp a
tapadás az abroncs egész élettartama alatt
megmarad. Belső tesztek szolgálnak erre
bizonyítékul, rossz tapadású burkolaton a
kétharmad arányban elkopott abroncsok
esetén is az újdonság abroncs 19 százalék-
kal nagyobb vonóerőt biztosított.
Ez már önmagában is figyelemre méltó,
azonban a Michelin még „rátett egy lapát-
tal”, mivel javult az abroncs úttartása a ka-
nyarokban és a tapadás a kanyarokból való
kigyorsításkor. Ilyenkor egy gyerekmon-
dóka jut az ember eszébe: Tovább is van,
mondjam még? Mondd! A Michelin abroncs
esetében is van „tovább”, az pedig, hogy a
vészfékezés is javult nedves útburkolaton,
nem is kis mértékben. Amikor egy vészfé-
kezéskor minden centiméter számít, akkor
méterekkel (!) kevesebb fékút igencsak tisz-
teletre méltó teljesítmény az abroncsgyár-
tótól.
Tesztek során leginkább az a gyakorlat,
hogy a konkurens márka hasonló terméke-
ivel hasonlítják össze az újdonságot. A Mi-
chelin – számomra szimpatikus módon –
egy alig több mint 10 évvel korábbi abron-
csával, a Michelin XZE2+/XDE2+ abroncs-
csal mérte össze tudását a 315/80 R 22.5 X
Multi Way 3D XZE/XDE. A kihívó önbizal-
ma megalapozott volt, hiszen a jeges utat
szimuláló pályán 8 méterrel hamarabb állt
meg, mint az amúgy kitűnő tulajdonságok-
kal rendelkező elődabroncsot viselő jármű.
Még egy szintén nem mellékes körülmény:
minden abroncs kétharmad arányban volt
kopott!
Az említett tesztet a ladoux-i pályán vé-
gezte a Michelin. Az ausztriai bemutató-
ra meghívott újságírók és abroncskereske-
dők előtt sem volt titkolnivaló, így mi is lát-
hattuk, „nem csalás, nem ámítás”, az új X®
Multi Way
TM
3D már majdhogynem csodák-
ra képes.
Két Renault Premium 410 DXi dobozos fel-
építménnyel ellátott teherautó állt a start-
vonalon, majd a 33-35 km/óra sebességre
felgyorsulva a fellocsolt, jeges úthoz hason-
lóvá lett burkolaton vészfékeztek. A három
mérés eredménye: az új Multi Way abroncs-
csal szerelt jármű féktávja átlagban 19,53
méter lett, addig a korábbi, E2 abroncs
32,03 méter – a különbség 12,5 méter! Ha
ezt 70 kilométer/óra sebességre átszámol-
juk, akkor a különbség még döbbenete-
sebb: 50 méter!
Ez igen nyomós érv az X® Multi Way
TM
3D ab-
roncsok mellett. A biztonsági tényezőkön
kívül azonban a gazdasági előnyök sem le-
becsülendők: az akár 30 százalékkal na-
gyobb futásteljesítmény a meghajtott ke-
rekeken, 15 százalékkal nagyobb futástelje-
sítmény a kormányzott kerekeken. A mintá-
zatfelépítés és a felhasznált anyagok jobb
kombinációjának köszönhetően csökkent a
gördülő-ellenállás, aminek következménye
a csökkentett üzemanyag-fogyasztás.
A környezetvédelmi pluszokról sem illik
megfeledkezni. Az abroncsot eleve úgy ter-
vezték, hogy utánvágható legyen, az újrafu-
tózhatósága pedig 91 százalékos.
Michelin X® Works
TM
: Jobb
irányíthatóság országúton
és terepen, 30 százalékkal kevesebb
kavicsbeágyazódás
A Michelin új fejlesztésű teherabroncsa-
it azoknak a felhasználóknak szánják, akik
közúton és munkaterületen egyaránt hasz-
nálják járműveiket – azzal a gyártói ígéret-
tel, hogy az abroncs robusztus tulajdonsá-
gait a terepen mutatja be, a hosszú élettar-
tamot garantáló tulajdonságát pedig a köz-
úton lehet érezni és értékelni.
A Michelin X® Works
TM
biztonságosabb lett,
mivel olyan futómintázattal látták el, amely
csökkenti annak a veszélyét, hogy kavicsok
szoruljanak a mintázat csatornáiba, nedves
utakon való használatkor pedig hatékonyan
kitessékeli a vizet. Az off road vezetést a foko-
zatosan szélesedő, V alakú csatornák köny-
nyítik. A karkaszra külön figyelmet szentel-
tek a fejlesztők, úgy tervezték, hogy szóló
abroncsként 8, ikerabroncsként 13,4 tonna
tengelyterhelést bírjon ki. Ez érdemleges
változás az előd abroncshoz viszonyítva.
A nem aszfalton dolgozó abroncsokra szá-
mos veszély leselkedik, vágások, horzsolá-
sok, kövek, éles kőtörmelékek, fémhulladé-
kok, különböző méretű kátyúk, keréknyo-
mok… és még sorolhatnánk. Az új abron-
csot, a karkaszt, a gumit, az oldalfalakat, a
futófelületet úgy tervezték, hogy növeljék
az abroncs „erejét”, szilárdságát. Az abroncs
a szakadásnak jobban ellenálló, új szilárd
központi futózónával és az oldalsó sérülé-
seknek ellenálló vastag oldalfalakkal ren-
delkezik a vállaknál.
Az abroncs egyenletesebb kopásáról az op-
timalizált felfekvési felülete gondoskodik, a
„gondoskodás” eredményeképp nagyobb
a kilométer-teljesítmény. A szilárd közpon-
ti zóna szintén az élettartam növeléséhez
járul hozzá. És ez még mindig nem minden,
az élettartam kitolásában az új abroncs kar-
kasza nagy sűrűségű fémhuzalainak is osz-
tottak szerepet.
Az új 13 R 22.5 Michelin X® Works
TM
újrafutó-
zási aránya is figyelemre méltó, mivel nem
kevesebb, mint 88 százalék. Az újrafutózást
követően az abroncs ugyanolyan teljesít-
ményt nyújt, mint vadonatúj korában – mi-
közben jelentősen csökkenti a felhasznált
alapanyagok mennyiségét egy új abroncs
készítéséhez képest, hozzájárulva ezzel a
környezet kíméléséhez. Amikor a futófelü-
let lekopik – még az újrafutózás előtt, illet-
MICHELIN FEJLESZTÉS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Műszaki háttér 42
u
38-43 michelin.indd 42 10/27/11 3:24:47 PM
1–2. Megrakott 6x6-os Renault Keraxok mutatták be az új Michelin abroncs tulajdonságait
3. X® Works XZY jelölésű abroncs bármelyik tengelyen jól végzi feladatát, a védelmet szolgáló élek figyelemre
méltók a barázdákban
4. X® Works XDY a meghajtott tengelyre való, progresszív, változó szélességű, V alakú barázdákkal
5. A 315/80 R 22.5 abroncs főbb jellemzői
6–7. Az állandóan változó szögű barázdák, a barázdákban található védőélek megakadályozzák az idegen
anyagok beszorulását
8. Az abroncs nagy ellenállást tanúsít a vágásokkal, karcolásokkal szemben. Ezt úgy érték el, hogy nincsenek
éles sarkok a bordán a leszakadások csökkentése érdekében, illetve a vágás szöge megakadályozza a mintázat
leszakadását, ha valamilyen akadályon halad át az abroncs, továbbá kompakt központi futófelületblokkokat
alakítottak ki a szakadás ellen
9. Hatékonyabb a víz- és sárkivezetés
ve az újrafutózás után, az abroncs újravág-
ható.
Az új Michelin X® Works
TM
munkaképes-
ségéről és munkabírásáról a tesztpályán
megbizonyosodhattunk. Két Renault Kerax
6x6 billencs szolgált bizonyítékul az új
Michelin abroncs tapadási tulajdonságairól.
A Keraxok megrakottan mutatták be, száraz,
de mégis csúszós útfelületen, 55 százalékos
emelkedőn, hogy akár álló helyzetből is
minden gond nélkül képesek elindulni fel-
felé. A lejtő sem jelentett kihívást a 13 R 22.5
abroncsnak, méltóságtejesen, stabilan vit-
ték lefelé a megrakott monstrumot.
A szövetséges
A Michelinnek akár a fuvarozók-szállítók
szövetségese címet is jogosan oda lehetne
ítélni, hiszen több területen is igazi barát-
ként, jótevőként, szövetségeshez méltóan
viselkedik. Olyan abroncsokat fejleszt-kínál,
amelyekkel a vállalkozók gazdaságosságát
a „szívén viseli”, és egyidejűleg legalább
ilyen fontos szerepet szán a biztonságnak.
Viszont lehet a környezet szövetségesének
is tekinteni, mert nemcsak egyre inkább
üzemanyag-takarékos abroncsokat fejleszt,
hanem az abroncsok újravághatóságával,
újrafutózhatóságával a környezetet is segíti.
P. E.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 43
2
MICHELIN FEJLESZTÉS
Hozzáadott gumi
a barázdák károsodása
elleni védelemhez
A Michelin XZY2
abroncsokkal
összehasonlítva
25 százalékkal szélesebb
acél védőréteg a defekt-
ellenállóság érdekében
A három teljes szélességű
acélréteg optimális
tapadási felületet képez,
a sérülésekkel szembeni
ellenállás nő
Az új gumikeverék szintén
a sérülésekkel szemben
nagyobb ellenállást segíti
A Michelin X® Works
TM

nagy acélhuzal-
sűrűségű karkasza
nagyobb ellenállást
biztosít
Az oldalfalak
a vállnál vastagabbak:
ellenállás
az oldalirányú
sérülésekkel szemben
5
9
7
8
4
3
1
6
38-43 michelin.indd 43 10/26/11 4:50:49 PM
a nem csak úgy tétlenkedve, érdekte-
lenül, hanem mintha csak éppen rám
vártak volna. Naná, hogy lemeszeltek. Még
a papírjaimra sem voltak igazán kíváncsiak,
hanem rögtön egy szondát dugtak a szám-
ba. Biztosan ez volt a napi feladat. Vagy talán
kilestek, s most nyakon csípnek. Na itt a vég
– s akkor ez egy nagyon-nagyon enyhe kife-
jezés –, gondoltam! Nem tudom hogyan tör-
tént, talán túlságosan is hamar volt az ellen-
őrzés az alkoholfogyasztáshoz képest, vagy
csak szerencsém volt, de az is lehet, hogy az
adott mennyiség nem volt annyira magas,
hogy az kimutatható lett volna, mindeneset-
re a szonda nem színeződött el, remegő ke-
zekkel, lábakkal tovább mehettem…
Ez csak azért jutott eszembe, mert belegon-
doltam annak a gépkocsivezetőnek a helyé-
be magam, aki valami nagyon buta dolgot
művelt. Ezzel nehéz helyzetbe hozta munka-
adóját, családját, végül is veszélyeztette saját
és utasa életét, s most itt áll „megfürödve”,
meg a költségek, a kár, annak összes vonza-
ta. Én elhiszem, hogy a vezetés előtt nagyon
régen volt az, amikor azt a „kevéske kis” al-
koholos italt elfogyasztotta, meg talán a kül-
honi rendőrség mérőeszköze sem tökéletes
és „túlmérte” a véralkoholszintet. De akkor
is tényszerű, hogy a baleset jegyzőkönyve
azt tartalmazta, hogy a vezető ittas állapot-
ban volt, amikor egyébként ő okozta a bal-
esetet. Egészen pontosan vezetés közben
elaludt, a kocsi lehaladt jobbra, szalagkorlát-
nak ütközött, a képek mutatják, hogy nem ki-
csit. A munkaadó autójáról van szó, amelyen
ugyan van CASCO-biztosítás, de ilyen eset-
ben a biztosító bizony nem fizet. További te-
temes költséget jelentett a jármű, az embe-
rek hazaszállítása, a rakomány mentése, meg
még akadtak járulékos költségek mindenfé-
lék. Most mi legyen az emberrel – sok mil-
lió forintról van szó –, aki nem kétségesen
hibázott, duplán is, meg triplán is, ott van a
család, a gyerekek, most rúgják ki, vagy bün-
tessék meg, csökkentsék a fizetését, vagy
esetleg pereljék be? Nehéz kérdések, ahogy
tudom, nagyon humánus elbírálás körvona-
lazódik, s a bajba került autósnak van min
elgondolkodnia. Az alaphelyzet az, hogy
ebben a témában nincs tolerancia sehol a vi-
lágon, s ha itt és most ez mégis van, akkor ez
a kivétel, a nagyon különleges, mondanám
egyedi eset, összeteheti a két kezét embe-
rünk! A probléma ugye az, hogy az ittas ve-
zetéssel, a vezetés közbeni elalvással – lehet
hogy nincs összefüggés a két dolog között,
de lehet hogy van, ki mondja ezt meg utó-
lag? – a sofőr nem a saját tulajdonát kockáz-
tatta, hanem munkáltatója értékes járművét,
rajta a rakományt, s ne feledjük, egy utas is
volt a járműben!
Szóval a döntést jó előre meg kell hozni, inni
vagy vezetni, a kettő együtt nem megy. S
nem is kell baleset ahhoz, hogy kiboruljon a
bili, emlékezzenek az én esetemre, sohasem
lehet tudni, hogy nem áll-e rendőr a követ-
kező sarkon, aki csak arra vár, hogy megtalál-
jon. Egyébként meg azt gondolom, hogy áll-
jon is ott, sok ember életét lehet megmente-
ni ezzel! Az már csak az élet furcsasága, hogy
se addig, se azóta nem találkoztam rendőr-
rel, aki meg akart volna szondáztatni!
Boncsér Sándor
30/986-5485
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Műszaki háttér 44
N
Kész csoda, hogy gyakorlatilag ép bőrrel megúszta sofőr és utas is
Közlekedésbiztonság
VAGY ISZIK, VAGY VEZET!
NEM KÉRDÉS!
Életemben egyszer fordult elő, de tényleg – talán ezért is van, hogy sohasem
felejtem el –, hogy egy izzasztó nyári napon az a buta gondolat tört felszínre
bennem, hogy megállok egy közértnél, s veszek valami ennivalót, meg egy
0,33-as doboz jó hideg sört. Délelőtt van, gondoltam, ebből nem lehet baj.
Gondosan kiválasztottam a legkisebb alkoholtartalmút, mert az ember ugye
odafigyel…, de akkor, vagy 15 éve minimum 4%-os volt a boltban kapható.
Beültem az autóba, s elkezdtem reggelizni, felbontottam a sört, s elégedetten
élveztem a táplálkozás „felemelő pillanatait”. Még maradt a végére pár korty,
s azon meditáltam, tán el kéne indulni, de arra gondoltam, az mégsem veszi ki jól
magát, hogy sörrel a kezemben vezetek. Hát a parkolóhelyen maradtam, majd
elégedetten indultam útnak. Ez a hely egy útkereszteződés előtt volt vagy
50 méterrel, ahol majd be is kellett fordulni. Tehát kanyar jobbra, ahol szintén nem
volt több mit ötven méter és három rendőr állt az út mellett…
44 kozl_bizt.indd 44 10/24/11 12:15:56 PM
Népesség és környezetvédelem
E két tényező volt eddig a legfőbb meghatá-
rozó szempont, miszerint a buszközlekedés
szállító-kapacitásának megduplázása 2025-
ig, a növekvő lélekszámú települések – leg-
főbbképpen a megapoliszok miatt – és a kö-
zösségi közlekedés előnybe helyezése a sze-
mélygépkocsikkal szemben. Az energiafel-
használás és károsanyag-kibocsátás minima-
lizálása hibrid meghajtású, alternatív üzem-
anyagú vagy nullemissziós járművek forga-
lomba állításával. A buszgyártók számításai
szerint csupán az Európai Uniós országok ré-
széről évente 50 millió tonnányi szén-dioxid-
dal kerülhet(ne) kevesebb a légkörbe!
Jog az utazáshoz, a szabad élethez
Valószínűleg furcsán hangzik e mondat azok-
nak, akiket egészségi állapotuk nem köt ke-
rekes székhez! A városi buszoknál kétségtele-
nül gyökeres fejlesztések történtek az esély-
egyenlőség jegyében, de hogyan vehetne
részt egy mozgássérült buszos körutazáson
vagy csak a szomszéd városba kíván eljutni
helyközi busszal?! Az első megoldásokat saj-
nos csak 2006-ban láttuk Birminghamben.
Most 5 évvel később már számos autóbusz-
és emelőliftgyártó cég mutatta be élőben,
hogy igenis van megoldás! Üvegezett furgo-
nokra emlékeztető, rámpás járművek helyett
(az ülés kivételével) azonos komfortot élvez-
hetnek, más emberek társaságával és tet-
szőleges menetrenddel együtt, nem pedig
elkülönítve kényszerülnek közlekedni.
Pozitív társadalmi hatások
A fenti példa mellett, ha megduplázódna az
EU tagországokban autóbusszal közlekedők
száma, becslések szerint évente 3000-rel
lenne kevesebb közúti baleset. (Statisztikák-
ra alapozva 50 darab személygépkocsi átla-
gos utasszáma kényelmesen elférne egy 12
méteres buszon.) Az emissziós zónák kialakí-
tása és behajtási díjak révén 10-15 százalék-
kal csökkenne a nagyvárosokban a személy-
gépkocsi-forgalom és a növekvő közösségi
közlekedési igények maradéktalan kielégí-
tése közvetve akár 4 millió(!) új munkahelyet
is generálna. Igazán elgondolkoztató érvek.
Minőségi utasbarát szolgáltatás
Ez az alapja a közösségi közlekedés sikeré-
nek, népszerűségének: kiszámíthatóság, az
igényekhez alkalmazkodó menetrendek,
csatlakozások, tiszta, korszerű járművek és
kedvező ár/érték arányú szolgáltatás. Csak
így lehet utasokat toborozni, növelve a kö-
zösségi közlekedés népszerűségét. A költ-
séghatékonysághoz természetesen elen-
gedhetetlen a megbízhatóan, olcsón és mi-
nimális karbantartási igénnyel működtethe-
tő buszflotta, a kiváló forgalomirányító infor-
matikai háttérrel együtt.
Járat a jövőbe
Egyre több cég jelent meg hibrid üzemű,
üzemanyagcellás vagy tisztán elektromos
meghajtású típusokkal, nemcsak az elszaba-
dult üzemanyagárak miatt, hanem a környe-
zetvédelem jegyében kívánnak tisztább al-
ternatívákat kínálni. A földgáz/biogáz üzem-
mód sem lebecsülendő, mert egyszerűbb és
olcsóbb a hálózat ellátása, mint a hidrogén
esetében. De volt Euro VI-os premier is.
„Iskolapélda”
Mármint iskolabuszok, amelyek az utaste-
rük kialakítása, a más méretű és kialakítású
ülések, s nem utolsó sorban a nagymére-
tű, vészkijáratként is funkcionáló oldalabla-
kok, kézzel kívülről-belülről egyaránt nyit-
ható második vagy harmadik ajtó miatt kü-
lönböznek, s képeznek valójában önálló ka-
tegóriát. E téren is jó lenne egy nemzetközi
szabványt kidolgozni, mert a jól ismert tábla
vagy ledes piktogram önmagában még nem
jelent konstrukciós kialakítást, csak az utas-
szállítás jellegét takarja.
Teherautó ≠ turistabusz
Ez a javarészt csak buszos körökben ismert
jelölés egy vitatott, a vezetési időkre vonat-
kozó szabályozásokat takarja. A tehergép-
kocsi-vezetőkre vonatkozó vezetési időket
(EG 561/2006 rendelet) egyszerűen abszurd
dolog „ráhúzni” turistabuszok vezetőire,
mert egyszerűen ellehetetlenítik a városné-
ző utakat. Erre külön EU-s szabályozást kelle-
ne kidolgozni sürgősen! Nem beszélve szá-
mos európai városban bevezetett behajtási
díjról, amit a turistabuszoknak is ki kell fizet-
niük, holott a turisták hozzák a pénzt.
Támadás keletről
Első helyen még egyelőre a török gyártók áll-
nak, mögöttük azonban egyre szorosabban
igyekeznek betörni az európai piacra a kínai
gyártók, de már India is jelen van, igaz egye-
lőre még nem saját gyártmányaikkal, hanem
egy-két európai vállalatban szerzett részese-
désük révén, márkanevükkel.
A latin-amerikai legnagyobb buszgyártók
nem jelentek meg, s lehet nem is kívánnak
részt venni az európai buszpiac, mondhatni
teljes átrendezésében.
Kis hazánkat sajnos csak egyetlen gyártó, a
Csaba Metal kft. képviselte. Voltak még új
gyártók, de bővebben a jövő számainkban
olvashatnak majd róluk is.
K. B.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 45
Nemzetközi fórum
BUSWORLD KORTRIJK 2011 – ELŐZETES
Globális reformok az autóbuszos közösségi közlekedésben
A 2011-es év nemzetközi buszkiállításának egyik mondanivalója, hogy
az elkövetkezendő néhány évben nem pusztán jelentős változásokat kell
végrehajtani a buszos közösségi közlekedés területén, hanem egyenesen újra
kell gondolni és újra kell fogalmazni az eddig ismert és az emberekben – mind az
utasokban, mind a szakemberekben – kialakult képet.
Ezeket gondolatsorba szedve tekintjük át, mintegy bevezetőt adva a következő
számokban megjelenő, a gyártók aktuális újdonságait, kínálatát felvonultató
cikksorozatunknak.
45 kortrijk.indd 45 10/26/11 3:34:58 PM
boldog békeidőnek nevezett korszak-
ban, az első világháború előtti évek-
ben megmozdult a világ. 1886-ban forradal-
mi változást indított el az emberiség törté-
netében az automobilizmus. Műszaki-tech-
nikai újdonságok jelentek meg szinte nap
mint nap, földön, vízen, levegőben a meg-
tett távolságok, a sebesség egyre nőtt. 1911-
ben óriási szenzációnak számított, hogy In-
diában 6000 levelet-levelezőlapot először
légipostán szállítottak (mind a 8 kilométe-
ren). De 1911 volt az az év is, amikor az első
dízelmotoros tengerjáró hajó, a Seelandia
kifutott Koppenhága kikötőjéből. 1911-ben
Ulmban is volt ok az ünneplésre, buszjárat
indult Ulm és elő/külvárosa, Wiblingen kö-
zött. A Wiblinger Bus néven a közlekedéstör-
ténetbe begurult autóbusz Karl Kässbohrer
műhelyében készült. Innen a 100 éves év-
forduló. Persze az a busz sem minden előz-
mény nélküli.
A Kässbohrer családnak mindig is volt köze
az utaztatáshoz, szállításhoz. Saját építésű
hajóikkal járták Európa fő vízi útjait, nem-
csak árut, hanem személyeket is szállítot-
tak. Jól jövedelmezett ez a foglalkozás egé-
szen addig, míg meg nem jelent a vasút.
A nagy konkurens egyre több árut és sze-
mélyt hódított el a folyami vízi szállítástól.
A Kässbohrer család feje kesergés helyett
merész elhatározásra jutott, fiát, Karlt Bécs-
be küldte, de nem a hajó-, hanem a kocsi-
készítés fortélyait elsajátítani. Karl Ulmba
visszatérve 1893-ban kis műhelyt nyitott,
10 év múlva, 1903-ban pedig megalapítot-
ta az Ulmer Wagenfabrikot, ahol 1907 után
már kombi jármű készült! A többfunkciós
haszonjármű hétköznapokon söröshordó-
kat szállított, hétvégén pedig kirándulókat.
A plató és az alváz között voltak a padok,
amelyeket ki vagy fel lehetett hajtani asze-
rint, emberek vagy hordók utaztatása volt a
feladat. Erre tipikusan illik a mondás: nincs
új a nap alatt, hiszen napjainkban is vannak
buszok, amelyek ha nem is sört szállítanak,
de menetrend szerinti járművek hétköznap,
kirándulóbuszok hétvégén.
Igazi autóbusszal Ulmból Wiblingenbe
Elérkeztünk 1911-hez, amikor is Ulm és
Wiblingen között buszvonal létesült. A
Kässbohrer gyárban készült busz első bol-
dog utasai gyerekek voltak, köztük a 7 éves
Otto Kässbohrer. A Wiblingen Wagenben 18
ülő és 10 álló utasnak jutott hely. A már au-
tóbusznak nevezhető közlekedési eszköz 22
kW-os (30 lóerős) motort kapott, sík telere-
pen elérte a 45 km/óra sebességet. (Ezzel
igencsak túllépte a würtenbergi közlekedé-
si hatóság városokon kívül engedélyezett 30
km/óra sebességet. Városokban 12 km/óra
volt a megengedett.) A busz már kardánten-
gelyes hajtású volt, ez váltotta le a korábbi
lánchajtást. Újdonságnak számított, hogy a
vezető már zárt fülkében ülhetett. A csoma-
goknak a tetőn jutott hely. A menetidő fél
órája után a busz és utasai épségben meg-
érkeztek Wiblingenbe a Sashoz címzett fo-
gadóhoz, ahol szintén rendeztek egy kis ün-
nepséget.
Karl Kässbohrer azonban nemcsak kiváló épí-
tőnek bizonyult, hanem jó üzletembernek is,
ugyanis saját buszaival vett részt a buszvo-
nal finanszírozására létesült társaságban.
Karl Kässbohrer korai halála után fiai, Otto és
Karl vették át a gyár vezetését. A feladatkö-
röket megosztották, Karl kapta a teherautó-
és pótkocsigyártást, Otto a személyautó- és
buszgyártást.
Mindig a legújabb technikával
A legújabb technika mindig beépült a
Kässbohrer névvel fémjelzett járművekbe.
Már a 20-as években levegős abroncsokat
használtak, alacsony magasságú alvázakat,
a kisebb buszokhoz erősített rugózású sze-
mélyautóvázakat alkalmaztak. A nyitott tető
sem volt ismeretlen, ívelt üvegezést hasz-
náltak. A választék egyre nőtt, a kínálatban
akadt háromtengelyes, 110 kW-os motorral
hajtott autóbusz is.
A 30-as években a gyors és kényelmes autó-
buszos utazás előtérbe került. Állítható hát-
támlás ülések, WC, konyha, rádióhallgatási
lehetőség iránti igény egyre nagyobb szere-
pet kapott. A tömör gumikat végleg pneu-
matikus abroncsok váltották fel, elterjedtek a
hathengeres motorok. Az aerodinamika na-
gyobb szerephez jutott, a buszok egyre in-
kább cseppformájúak lettek. A szélcsatornás
vizsgálatokból kiderült, a kiugró fényszórók,
a tetőcsomagtartó növelik a légellenállást,
ezért idővel megszüntették ezeket.
1939-ben a világ legnagyobb autóbuszát
készítették el, a 18,7 méteres jármű 120 ülő-
és 50 állóhellyel rendelkezett.
Kényszerből előny
A második világháború nem kímélte a
Kässbohrer gyárát, az Ulmot érő légitáma-
dásban a gyár jórészt elpusztult, míg a há-
ború előtt már ezren dolgoztak ott, a hábo-
rú végére ez a szám az ötödére csökkent.
A háború után újraindult az élet, persze
minden sokkal nehezebben ment, mint
előtte, hiányoztak a szükséges anyagok, a
szerszámgépek. A buszgyár tevékenységét
még az is nehezítette, hogy az alvázkészí-
tők, mint a Mercedes, a Hanomag, a Krupp
főként a teherautókhoz készítettek alváza-
kat, ezért Otto Kässbohrer rákényszerült a
változtatásra, egy igen merésznek tűnő lé-
pésre. 1950-ben kezdődött a KKS, azaz a Karl
Kässbohrer selbstragender (önhordós) Om-
nibus projekt, amelynek célja a buszalváz-
gyártóktól való függetlenség megteremté-
SETRA JUBILEUM
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Buszvilág 46
A
Gyártástörténet ▼ Egy forradalmi ötlet nyomán
60 ÉVES SETRA
100 ÉVES MÚLTTAL
Innovációkkal teli évtizedek
A Setra idén ünnepli 60. születésnapját. Ez a kerek évforduló azonban a Setra
márkanevet kapott első, önhordó karosszériás kompaktbusz világra jöttéről
emlékezik meg. Az az autóbusz azonban már akkor híres-neves ősöket tudhatott
magáénak, például az éppen 100 éve indított Wiblinger Bust.
Múlt és jelen járművei sorakoztak fel a Setra-jubileumon Múlt és jelen járművei sorakoztak fel a Setra-jubileumon
46-50 setra.indd 46 10/27/11 3:16:50 PM
se, a buszok tökéletesítése, egy önhordó,
alvázmentes buszkonstrukció létrehozása.
Nem minden előzmény nélkül vágott bele a
nagy kísérletbe. A 20-as évek közepén Otto
Kässbohrer sikeres volt a sportautó-készí-
tésben is, de autója hiába ment az akár 130
kilométeres sebességgel, a fordulékonysá-
gával elégedetlen volt a konstruktőr. Ezért
alumíniumötvözetből készített önhordó
karosszériát. Ezzel a megoldással 200 kilo-
grammal lett könnyebb az autó, és versenyt
versenyre nyert.
Az óceánon túlról is ismert előzmény, a 30-
as években építettek Detroitban önhordó,
farmotoros autóbuszt, de nem igazán ért el
sikereket, felhagytak a kíséreletezéssel. Nem
úgy Otto Kässbohrer, aki 1951-ben, a háború
utáni első IAA-n bemutatta az S 8-at – ezzel
forradalmasítva az autóbuszgyártást.
A hegesztett négyszög zártszelvényekből
készített önhordó vázzal Otto Kässbohrer
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 47
SETRA JUBILEUM
u
1–3. Setra-ős 100 évvel ezelőttről. A Wiblinger Bus néven ismertté lett jármű Ulm és Wiblingen közötti
közlekedésre készült 1911-ben. Az első Kässbohrer autóbusz 18 ülő- és 10 állóhellyel rendelkezett
4. A háború előtt készült ez a 170 utas befogadására készült autóbusz
5. Ez a kép bejárta a világot az alacsony saját súly bizonyítékául. Az önhordó szerkezetet 6 férfi képes
volt megemelni. Az önhordó elv forradalmi változást hozott a buszgyártásba
6. Plakát az 50-es évekből
7. Az első S 8 Setra busz 1951-ből. A névadás ötletes volt, a selbstragend – önhordó szóból lett
világhírű márkanév
8–13. Setra S 8-as 1954-ből, 29-en utazhattak benne. A 6 hengeres Henschel motor 100 lóerős.
Maximális sebessége 86 km/óra. A ZF váltó 5 fokozatú
1
2 3
4
5
6 7
8 9
10 11
12
13
46-50 setra.indd 47 10/27/11 3:16:59 PM
több legyet is ütött egy csapásra: a karosz-
szériát nem kellett egyenként a különböző
alvázakhoz igazítani, így lehetőség nyílt a
sorozatgyártásra, az autóbusz stabilabb és
könnyebb lett, ami igazán jót tett a teherbí-
rásnak, a menetteljesítménynek, a fogyasz-
tásnak.
Az első Setra 5 tonna súlyú volt, 3,7 tonna
hasznos terhet vitt, 19 liter üzemanyagot fo-
gyasztott 100 kilométerre, és akár 30 szá-
zalékos emelkedővel is könnyedén meg-
birkózott. A tengelytávolsága 5, a forduló-
köre 17,5 méter. A farmotor alkalmazásával
jobb lett a súlyelosztás, a rugózás, a menet-
tulajdonságok. A Henschel gyártmányú 6
hengeres motor 70 kW teljesítményt nyúj-
tott 2400-as fordulaton, hajtást közvetle-
nül a hátsó tengelyre vitték át. A hátsó rész
kiöblösödött, a cseppformához közelített,
jó hozzáférést biztosított a motorhoz. Ma-
ximális sebessége 86 km/óra, a buszt ellát-
ták pneumatikus fékekkel, a szokásos kézi-
fékkel. Fűtése és szellőzése is korszerű volt,
a teljes utastér egyenletes fűtést kapott, a
szélvédő jégmentesítését ventilátor bizto-
sította, gumibakokra ültették a motort, így
csökkentve a rezgésszintet.
Szükségből ismét előny
1951-ben az öröm mellé üröm is jutott,
ugyanis ez évben a Német Szövetségi Köz-
társaság betiltotta a buszpótkocsikat. Ez
a rendelet azonban mégiscsak jól sült el,
ugyanis megszületett a csuklós busz! Az
első csuklós busz fejlesztéséhez egy MAN
MKN 26 busz után épített a Kässbohrer egy
kéttengelyes hátsó részt, a két részt forgó-
zsámoly és csukló kötötte össze, ezzel meg-
született az első csuklós autóbusz! A 17,5
méteres jármű megoldotta a nagy tömegek
utaztatását, ami korábban a pótkocsis bu-
szok feladata volt.
Busz dízelmotorral
Az S 8-as nem maradt magában, hanem
buszcsaláddá terebélyesedett, ez lett a 10-
es sorozat. Egyik családtag az 1955-ben be-
mutatott S6 kompaktbusz, 6,7 méter hosz-
szú, 2,25 méter széles. Minden kerék függet-
len kerékfelfüggesztésű, teleszkóp lengés-
csillapítókat kapott, alacsony súlypont jel-
lemezte, a keréktáv, a túlnyúlások, a nyom-
távok aránya optimális útfekvést biztosított.
Kompakt meghajtó aggregát kardántengely
nélkül adta át az erőt a hátsó tengelyre. A
kisméretű buszt dízelmotor mozgatta (ez is
ritkaságszámba ment), a karosszéria alumí-
niumburkolatot kapott, átlátszó plexiből ké-
szült a tető.
Otto Kässbohrer és Theodor Pekol (szintén
buszépítő) együttműködésének eredmé-
nyeképp városi autóbuszok is megjelentek
a Setra kínálatában. A mindössze csak 6000
kilogramm saját tömegű (!), 11 méter hosz-
szú autóbusz hasznos teherbírása 7500 kilo-
gramm (!), 110-115 utasbefogadó képességű
volt.
A városi vonali buszt a Setra továbbfej-
lesztette, ez lett az S 125-ös sorozat. A
karosszéria önhordó vázszerkezetből ké-
szült, a Setra jó szokását megtartva (azaz
hogy a busz teherbírása nagyobb a saját
tömegénél) a jármű teherbírása 8,1, míg az
önsúlya 7,1 tonna lett. A szerkezet egysze-
rűsödött, a busz hátul merev tengelyt ka-
pott, álló hathengeres motort, és már 125
utast szállított. A 10,65 méteres alapválto-
zat mellett készült 12 méteres és csuklós
kivitelben is.
Az úttörőséget évek múltán sem adta fel a
Setra. Az építőkocka elv a 70-es években
vált általánossá. De persze nem a Setránál,
amely ismét megelőzve korát már 1959-ben
bemutatta az első építőkocka elvet alkalma-
zó autóbuszát. A cég az S 10 sorozat jármű-
veinél 80 százalékban azonos elemeket, al-
katrészeket használt, ezáltal egyszerűsítve a
gyártási folyamatokat, a raktárkészletet és
kezelését, az üzemen belüli szállítási felada-
tokat. Az S 10-es sorozat újdonságainál, az
S 12-esnél, az S 14-esnél következetesen
alkalmazták ezt az elvet – miközben a me-
netkényelem fejlesztését sem tévesztették
szem elől, így a buszok elöl légrugózással, a
független felfüggesztéssel készültek, kom-
binált lap- és légrugózással hátul.
A szóló buszoknál a megengedett hosszú-
ság 12 méter lett. Lehetőség nyílt több ülés-
sor elhelyezésére, a homlokrész merede-
kebb lett, a farrész majdnem függőleges.
Ezzel a megjelenés alapvetően megválto-
zott. Az utolsó üléssor alá került a 141 kW-
os, 6 hengeres motor. A kisebb méretű bu-
szokat sem kerülték el a változások, maga-
sabbak, meredekebbek lettek. Nehéz fel-
adat volt a hajtáslánc elhelyezése. Az S 7-est
1968-ban le is váltották, és megjelent egy
jobb, az S 80-as modell.
SETRA JUBILEUM
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Buszvilág 48
1. 1959-ben készült a Setra S 9-es 2–5. S125-ös 1963-ból. Vonali busz 125 utas
számára (42 ülő-, 81 állóhely). A Henschel motor teljesítménye 192 lóerő.
A váltó 4 fokozatú, ZF. A busz legnagyobb sebessége 72 km/óra
u
1
2
3
4 5
46-50 setra.indd 48 10/27/11 3:17:25 PM
100-as sorozat
1967-ben mutatkozott be az új, 100-as soro-
zat. Az IAA-n felvonultatott buszokat 5 mo-
dell képviselte – szigorúan érvényesítve az
építőkocka elvet. A kivitel a 8,7 méteressel
kezdődött (ez kapta az S 100-as nevet) és a
12 méteresig tartott (ez lett az S 150-es). Ami
a két „véglet” között volt: S 110 (9,5 méter),
S 120 (10,45 méter), S 130 (11, 27 méter). Meg-
jelentek a „H” betűvel jelzett magaspadlós
buszok, az „E” kivitelek, ahol a padló telje-
sen sík volt, illetve a „P” változatok, amelyek-
ben az ülések kis dobogóra kerültek. A 100-
as sorozatnál is több műszaki újdonsággal
találkozhattak az akkor busszal közlekedők:
a kényelem és a jó útfekvés érdekében elöl
az egyedi kerékfelfüggesztést lap- légrugó-
zással ötvözték. Az S 130-as és 150-eseket
légrugóval szállították, később ez széria lett
a Setránál. A biztonságot hidropneumatikus
kétkörös fékrendszer, tárcsafékek és ZF szer-
vokormány szolgálták. A vonali buszoknál is
törekedtek az építőkocka elv alkalmazására.
Az 1971-ben bemutatott S 130-as a közössé-
gi közlekedés minden igényének megfelelt.
A belépési magasság 64, belül az állómagas-
ság 224 centiméter volt, hátul 130 kW-os, 6
hengeres, álló Henschel motor dolgozott.
1973-tól lépett forgalomba a 16,88 méter
hosszú SG 180 S csuklós busz. 1975-ben nagy
változás következett be a Henschel, ezzel a
Setra életében is, a Henschel önállósága
megszűnt, ettől kezdve már Mercedes erő-
források kerültek a Setrákba, Mannheimből.
A 100-as sorozat egyik igencsak különleges
tagja volt az 1967-ben épült S 150 Panorá-
ma. Összesen két darab készült belőle. Úgy
körülbelül középtől a hátsó rész megemelt.
A 12 méteres buszban az 45 utasnak luxus-
körülményeket teremtettek – kényelmes
ülések, remek kilátás, fedélzeti konyha, WC,
kézmosó… várta a kirándulókat. A hátsó
rész magassága 3,65 méterre sikeredett.
A jövő turistabuszai: 200-as sorozat
A Setra 200-as sorozatának tagjait mint a
jövő turistabuszait harangozták be 1973-
ban a Genfi Autószalonon. Amivel kiérde-
melték a jelzőt: az áramvonalas formájuk,
óriási üvegfelületeik, számos műszaki és ké-
nyelmi megoldásaik, csomagterük. A 235
kW-os OM 403-as Mercedes-Benz motor új
színvonalat jelentett. A 10 hengeres, V el-
rendezésű erőforrás könnyen belefért az
emelt szint hátsó részébe. Az oldalüvegek a
tetőig nyúltak. A tető és az oldalüvegek kö-
zött végigmenő keskeny szakaszon a szellő-
ző- és klímaberendezések rendszere foglalt
helyet. Ebben a buszban mutatkozott be az
elektronikus vezérlésű keresztirányú szellő-
zőrendszer, amely a friss levegőt osztotta
szét az utastérben.
1976-ban, a 25 éves márkajubileumra a 200-
as sorozatban már 6 modelles kínálattal sze-
repelt a Setra. Ezek a S 211 H, S 212 H, S 213
H és az S 214 H voltak 3,9 méter, illetve a ma-
gastetős S 213 HD és S 215 HD autóbuszok
3,34 méter magassággal. Sík oldalüvegek,
osztatlan, ívelt szélvédők jellemezték a jár-
műveket.
Az 1951-től 1976-ig terjedő 25 évben 20 000
darab Setra készült. Az értékesítés folyama-
tosan nőtt, a márka egyre nagyobb népsze-
rűségére jellemző, a 200-as sorozat 26 típu-
sából összesen 27 680 darabot adtak el.
Az 1979-es IAA-n a Setrának ismét sikerült
meglepetést okoznia: SG 221 HDS névvel
emelttetős csuklós buszt mutattak be. Egyik
újdonság: a vezetőülés az utastérszint alá
került, aminek következtében a busz több-
letüléssort kaphatott.
A Setra S 216 HDS a 12 méteres, 3,63 méter
magasságú busz nagy csomagterével és
komfortberendezések beépítési lehetősé-
gével tűnt ki.
A 200-as sorozat prémium autóbusza az S
228 DT lett. Az emeletes buszból 1982-től
1993-ig összesen 1104 darabot adtak el. Je-
lentős exportcikknek számított a 70 utas-
nak helyet adó busz Angliában, Franciaor-
szágban, Svédországban, Olaszországban,
Ausztriában. Az S 228 DT különleges ele-
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 49
SETRA JUBILEUM
1–5. Kicsit furcsán néz ki, igazi kuriózum,
45 férőhelyes S 150 P. A 12 literes Henschel
motor 215 lóerejével maximum 105 km/óra
sebességre gyorsította a buszt. Az előkapcsolós
12 fokozatú váltó a ZF-től való
6. A 100-as sorozat egyik képviselője a Setra
S 180 vonali buszként és kirándulóbuszként is
szolgálatban volt
7. Zászlóshajó a 80-a évekből: S 228 DT
u
7 6
5
4
1
2
3
46-50 setra.indd 49 10/27/11 3:17:36 PM
ganciájával, értékállóságával tűnt ki, ezért
is, de kedvező ár-érték aránya miatt is, és to-
vábbá kitűnő menettulajdonságai, kiváló
biztonsága és komfortja miatt zászlóshajó-
ként szolgált.
Németországon kívüli gyártás
1980 azért számít mérföldkőnek a Setra tör-
ténetében, mert Németországon kívül Fran-
ciaországban, Ligny-en-Barroisben is kez-
detét veszi a Setra buszgyártás. A Setra már
korábban bemutatkozott Franciaországban,
de az S 130 S és az SG 180-as buszok meg-
jelenését a tömegközlekedésben a francia
politikusok rossz szemmel nézték, a francia
munkahelyeket veszélyeztetve érezték. A
nem mindennapi válasz: 1977-ben elkezdő-
dött a Párizs melletti városban a Setra gyár
építése. Azóta már közel 10 000 Setra busz
készült ebben a gyárban, főként Franciaor-
szág és Nyugat-Európa számára. Ma a gyár
az EuvoBus csoporthoz tartozik, leginkább a
francia piacra gyárt vonali és minibuszokat.
Az utasok biztonsága érdekében az ulmiak
már 1970-ben elkezdtek az ABS rendszeren
dolgozni, de akkoriban még nem léteztek
elég pontos érzékelők, elektronikai elemek,
pneumatikusan vezérelt szelepek. 1982-ben
azonban a Boschsal együttműködve, inten-
zív kísérleti munkát követően már be tudtak
mutatni szállításérett megoldást. A bizton-
ság a Setránál azonban nem opció volt, első
európai haszonjárműgyártóként 1984-től a
cég szériajelleggel minden buszába beépí-
ti az ABS-t.
Vonali buszként a cég 1984-ig a 100-as so-
rozatú járműveit ajánlotta, de megállíthatat-
lanul megérkeztek a 200-asok is. 1983-ban
mutatkozott be az S 215 UL autóbusz. Az S
215 SL érdekessége, befelé nyíló lengőajtók-
kal látták el, az útirányjelzők oldalt és hátul a
függőleges tetőélekbe kerültek.
Az S 215 NR 1992-ben jelent meg, különle-
gessége, „ő” lett Európa első alacsonypadlós
helyközi autóbusza. Végigmenő alacsony-
padlója volt az első és a középső ajtó kö-
zött, lépcsőfokmentes belépést és kiszállást
kínált. A 3,9 méter magasságával és mégis
alacsony építésével magas Setra-tipikus ké-
nyelmi szintet biztosított. Figyelemre méltó
még a fordulóköre, ami 21 méter!
Demonstrációs céllal készült a 13,34 méter
hosszú, 3 tengelyes S 217 NR helyközi vona-
li busz. A busszal azt szándékoztak bizonyí-
tani, ami ma már realitás, és amihez kétség
sem fér – a 12 méteresnél hosszabb autóbu-
szoknak is van létjogosultsága.
40. évforduló a 300-as családdal
1991 szeptemberében, a Setra 40. évében
újabb váltás történt: megjelent a 300-as tí-
puscsalád. Az első családtagok: a 12 mé-
teres, magastetős S 315 HD, a 3,65 méter
magas S 315 HDH, a kicsi, 33 ülőhelyes S 309
HD. (A magastetős buszok 18, a szuperma-
gastetős buszok 12 centimétert nőttek az
elődökhöz képest.)
A 300-as sorozat sok tekintetben valami más
volt. Említhető az ergonómiai szabályoknak
megfelelő vezetői munkahely, az újszerű,
csápos visszapillantó tükrök (amelyek mel-
lesleg ma minden turistabuszon szinte köte-
lezőek), Recaro sportülés, dőlésben és ma-
gasságban állítható kormány, fordulatszám-
mérő, display a legfontosabb adatokkal,
amely a karbantartást is megkönnyítette.
Több mint 1500 kábel jele érkezett a fedél-
zeti számítógépbe, illetve vitte az adatokat
az egyes csomópontokhoz. A fűtés, a szellő-
zés, a klíma működtetéséhez már csak egy-
egy adattovábbító vezetékre volt szükség.
Ami a biztonságot illeti, az ASR, az ABS
szériafelszereltség, a Telma vagy Voith retar-
derrel együtt. A szélesebb nyomtáv javította
az útfekvést, a kettős lengéscsillapítók a ké-
nyelmet. A Mercedes-Benz motorok pedig
már Euro 1-es fokozatúak voltak!
Az egyik 300-as családtag, az S 315 HD 1992-
ben megkapta a Coach of the Year díjat.
1993-ban, a kortrijki Busworld kiállításon
mutatkozott be a Setra második emeletes
busza, az S 328 DT, amelyből megjelené-
se óta több mint 1100 példányt adtak el. A
felső szinten 1,8, az alsó 1,68 méter volt a
belmagasság. Az alsó szinten egy klubsar-
kot is kialakítottak. Az első tengely terhelé-
sét 7,5 tonnára emelték, pneumatikus tár-
csafékeket is kapott. Hátul V8-as, 385 kW-os
motor dolgozott, a fordulóköre igazán jónak
mondható a maga 20,48 méterével.
1994-ben, az IAA-n a helyközi, vonali buszok
új generációja állt a középpontban.
Setra az EvoBusban
1995-ben, több mint 100 évi folyamatosság
után a Setra megszűnt önálló cégnek lenni,
a Mercedes-Benz buszüzletága és a Karl
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH összevo-
násával létrejött az EvoBus – de a kétmárkás
felépítés-működés megőrződött. A fejlesz-
tési munka folytatódott. 1996-ban ismét el-
ismerték a Setra szakembereinek munkáját:
az S 315 NF alacsonypadlós busz megkapta
a Bus of the Year kitüntetést. A 12 méter fe-
letti 3 tengelyes turista, kombi és helyközi
sorozatok bővítették a programot és jelez-
ték a márka üzleti fejlődését. Három új el-
nevezésű csoportba sorolták a buszokat: a
luxus turistabuszok a TopClass, a kirándu-
ló-turistabuszok a ComfortClass és a hely-
közi, városi buszok a MultiClass tagjai lettek.
1994-ben az S 217 NR megjelentetésével új
hosszdimenzióba léptek, 1997-ben bemu-
tatták a 15 méteres S 319 UL helyközi, vonali
buszt, amely a 12 üléssoros városi busz és a
csuklós busz közötti űrt lett hivatott betölte-
ni. A ZF fejlesztésű utánfutótengellyel pedig
elérték, hogy a fordulókör csökkent. A kor-
mányzott hátsó tengelyek jelentősen hoz-
zájárultak ahhoz, hogy a buszok 15 méter
hosszúságig szalon, illetve jelen esetben
közlekedésképessé váljanak.
Tíz évvel ezelőtt, 2001-ben jött ki a Setra a
400-as sorozattal. Az új sorozat-
tal bizonyították, hogy az inno-
vációs akarat az EvoBuson belül
sem veszett el, a buszgyártás
Neu-Ulmban folytatódik, és biz-
tosak lehetünk benne, a Setra
szolgál még a jövőben is megle-
petésekkel!
Papp Erzsébet
SETRA JUBILEUM
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Buszvilág 50
1. S 217 NR a 200-as sorozatszámú prototípus – 13,34 méter hosszal 2. A 300-as sorozat 1991-ben
mutatkozott be. Az S 319 UL busszal a Setra az elsők között volt, mely gyártók 15 méteres buszt kínáltak
3. A fordulókörbajnok SG 321 UL csuklós buszban 77 ülőhely várta a fáradt utasokat
4. Tíz évvel ezelőtt debütált a 400-as sorozat, amely jelenleg is forgalomban van. Európában 6 modell
képviseli a TopClass buszokat, 7 a ComfortClass járműveit, 9 pedig a MultiClass buszokat.
Ez az S 416 HDH Special Edition a 60. évfordulóra készült (magazinunkban már részletesen bemutattuk)
u
1
2
3
4
46-50 setra.indd 50 10/27/11 3:17:48 PM
Kétféle méretlépcső
A Touring-szériát két változatban gyártják:
a 12,09 méteres, kéttengelyes, 49+1+1 sze-
mélyes és a 13,7 méteres, háromtengelyes,
57+1+1 személyes. Mindkettő magas utas-
terű, 3,8 méteres külső magassággal, a te-
tőszerkezetbe épített klímaberendezéssel
együtt.
A hosszabb változat kialakítása természete-
sen itt is teljes mértékben a moduláris épí-
tési elven alapul: a két- és háromtengelyes
változat a második ajtónyílással bezárólag
teljesen azonos méreteket és elrendezést
mutat. A hosszúságbeli különbség a máso-
dik ajtó mögött érvényesül, részben a na-
gyobb A-B tengelytávolság formájában,
másrészről nem 6, hanem 7 oldalablak-szel-
vény található a kocsiszekrényen.
A másik lényeges konstrukciós jellemző,
hogy a buszok vázszerkezetének kialakítá-
sával nagyon egyszerű megoldani a piac-
függő, bal- és jobbkormányos kivitelek kér-
dését, mivel azok egymásnak tükörképei,
az ajtónyílások tekintetében, az ablaksor
pedig változatlan, mivel a második ajtó az
ablakvonal alatt van.
Mint ahogy már korábban említettük, a
Touringok kiviteltől, felszereltségtől függő-
en egyaránt alkalmazhatók kiránduló busz-
ként, úgynevezett beutaztatós turistabusz-
ként vagy akár intercity járatokon. Általános
szempontok szerint rendeltetéstől függő, il-
letve a vevői igényekhez rugalmasan igazít-
ható felszereltségek állíthatók össze.
Hajtáslánc
A Touring nagyobb változatához a DC 13-as
motorok 400 és 440 lóerős, 2100; 2300 new-
tonméteres változatai állnak rendelkezésre.
Mindkettő EGR-rel teljesíti az Euro V-ös nor-
mát. Az erőátvitelt szériában a 12 fokozatú,
gyorsító végáttételű, Opticruise váltómű
biztosítja, retarderrel és 103 km/órás maxi-
mális lejtmeneti sebességhatárolással.
A tesztbusz érdekessége volt még a mo-
tortérben lévő, automatikus tűzoltórend-
szer.
Utastér
A könnyű és biztonságos fel- és leszállást
minkét ajtónál széles és alacsony lépcső-
fokok segítik. Az első ajtónál 3+2 megosz-
tásban, míg hátul egyhuzamban kell fel-
menni az 5 lépcsőfokon. Itt szembesülünk
a valamit, valamiért elvvel, de más konku-
rens típusoknál sem jobb a helyzet. Ellen-
ben nagy belmagasságú, sík utasfolyosó-
jú utasteret kapunk, alatta a lehető leg-
nagyobb poggyásztérrel és diszkrét elhe-
lyezést nyújt a WC-mosdó és konyhablokk
számára, valamint a hálókabin redőnyajta-
jának.
Az ablakvonal alatti hátsó ajtó konstrukciós
szempontból előnyös, de jelen esetben
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 51
1–2. A jármű
pontosan 13,7
méter hosszú,
mellékhelyiséggel
és sofőrhálóval,
jelen esetben 6,11
m
3
a poggyásztere
3–4. Próbaterhelés
a poggyásztérben
u
Autóbuszteszt
Optimalizált megoldás
Pont egy évvel ezelőtt a hannoveri IAA 2010 egyik újdonsága volt a Touring
3-tengelyes változata, de idén ősszel már idehaza is láthatták az érdeklődők
a biatorbágyi Scania nyílt nap alkalmával. Sőt, még egy rövid utazásra
is lehetőség nyílt, kicsit jobban megismerni a járművet. Mi szinte
teljes (próba)terheléssel indultunk tesztútra, hogy tüzetesen megvizsgáljuk
a Scania buszkínálatának legutóbbi modelljét.
SCANIA
4
3
1
2
SCANIA TOURING HD
TOURING HD/13,7 m
51-53 scaniatour.indd 51 10/25/11 10:51:18 AM
még nem túl alacsony. Az utasok bizton-
ságos mozgását belső kamera növeli.
A minikonyha és italhűtő középső elhelye-
zése praktikus megoldás, mert tulajdon-
képpen az utastér közepén található, meg-
gyorsítva és megkönnyítve a kiszolgálást.
A Touring utasterét ennél a típusnál szin-
tén az egyszerű, de minőségi kidolgozás
jellemezte, a praktikum jegyében. Sajnála-
tos azonban, hogy jelen jármű mentes volt
minden melegséget, barátságosságot su-
gárzó színtől, amit a szürke burkolatok mel-
lett, a szürke-ezüst kárpitozású ülések, a ké-
zipoggyásztartó feletti neonvilágítás és kék
ledek sora csak tovább erősített. Már-már
SCANIA TOURING HD
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Buszvilág 52
1–4. Rideg utastér, egyébként kedvező belső kialakítással,
kényelmes ülésekkel és praktikus szervizpanellel
5–6. A hátsó- és az első lépcsők
7–8. WC-mosdó, minikonyha és italhűtő
a második ajtónál
9. Tágas helykínálat, jól áttekinthető kezelőszervek
és műszerfal
u
1 2 3
4
5 6
7
8
9
51-53 scaniatour.indd 52 10/25/11 10:51:34 AM
nyomasztóan hatott. Az ülések ergonómi-
ai kialakítása egyébként jól sikerült, igaz, a
magas növésűeknek inkább szűkös az ülés-
távolság térdmagasságban.
Az idegenvezetői ülés előtti táv éppen meg-
felelő és nagyméretű irattartótálca segíti a
holmik elhelyezését.
A kormánykerék mögött
A gépkocsivezető környezetének kialakítá-
sa vonatkozásában ugyanazt tudjuk elmon-
dani, amit már a kéttengelyes változatnál
idén tavasszal megtapasztaltunk: könnyen
megközelíthető vezetőülés, jól áttekinthe-
tő kezelőszervek és műszerfal, jó rálátás a
forgalomra és az útpályára. A tükrök opti-
kája kellő rálátást nyújt a busz környezetére,
még szűk fordulókban is. A belső oldalbur-
kolatot azonban karcsúsítanánk némileg.
A szórakoztató elektronika és a kamerák
képét megjelenítő monitor szintén a közép-
konzolon kapott helyet.
Tesztúton
A Touringgal már az első út alkalmával is
pozitív benyomásokat szereztünk, egy
praktikus, minőségi kidolgozású járműként
ismertük meg. Az utastér színvilágán pedig
lehetne változtatni, szó szerint színesebbé
téve a kínálatot a vevők számára, de értel-
mezhető ez olyan dizájn-megoldásnak is,
hogy a visszafogott színhasználatú térbe
kerülő tárgyak, emberek színesítik majd
„fel” környezetüket. Az ülések kényelme ki-
fogástalan volt, ugyanígy a gépkocsivezető
munkahelye. Könnyen és gyorsan eligazo-
dik az ember a műszerek között.
A motor paraméterei bőven megfeleltek a
– próbaterheléssel, jelen esetben 20,5 ton-
nás össztömegű – jármű mozgatásához és
minden bizonnyal meredek szerpentineken
is könnyedén kapaszkodott volna föl. A tel-
jes hajtáslánc finom, de dinamikus elindulást
tett lehetővé és hosszabb emelkedőkön sem
tört meg igazán a lendület. Igaz, autópályán
100 km/órás tempónál már a motor hangja
is jobban hallhatóvá vált, de inkább csak a
hátsó három üléssor környékén. A busz fu-
tási tulajdonságok terén kifogástalan volt.
Kanyargós és helyenként rossz minőségű út-
vonalon, megfelelő komfortot és határozott
stabilitást nyújtott a rugózás. Ívmenetben
sem tapasztaltunk „megdőlést”. Ellenben
nagyobb aszfaltrepedések vagy híddilatáci-
ók erősebb ütések formájában jelentkeztek.
Autópályán nyugodt sima futás jellemezte,
a sávváltásokat is megdőlés nélkül követte.
Szélzajt egyszer sem tapasztaltunk.
50 km/óránál 10. fokozatban kereken 1000-
es fordulaton dolgozott a motor, 70 km/órá-
nál 11. fokozatban 1130-as fordulatnál, a 100
km/órás tempót 1280-as fordulaton, 12. fo-
kozatban értük el.
A tesztút alatt az időjárási- és forgalmi vi-
szonyok kedvezőek voltak, igaz kétszer
kényszerültünk néhány perces megállásra
és araszolásra útépítési munkák miatt.
Összesen 151 kilométert tettünk meg, ebből
54 kilométert országúton, 8 kilométert Szé-
kesfehérváron belül és 89 kilométert autó-
pályán és autóúton. A tesztfogyasztás 51
km/órás átlagsebességgel 27,02 liter/100
km-re adódott. Más szóval 0,47 liter/100
km/fő.
Kiss B.
Scania Hungária Kft.
2051 Biatorbágy, Rozália park 1.
Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070
www.scania.hu
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 53
SCANIA TOURING HD
1–2. A motor kiváló dinamikát nyújtott minden helyzetben és jól hozzáférhető. Alul az állófűtés
látható. A tágas tér minden bizonnyal jól jön majd az Euro VI-os változatoknál, a kipufogógáz-
utánkezelő rendszerhez 3. Az automatikus tűzoltórendszer vezetékei 4. Nappali menetfény
Motor: DC13 10 típusú, soros, hathen-
geres, hengerenként négyszelepes,
közös nyomócsöves, változó geomet-
riájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-visz-
szahűtésel, hűtött kipufogógáz-vissza-
vezetésessel, Euro V
Furat x löket: 130 x 160 mm • összlöket-
térfogat: 12 742 cm
3
• legnagyobb tel-
jesítmény: 324 kW (440 LE)/1900 ford./
perc • legnagyobb forgatónyomaték:
2300 Nm/1000-1300 ford./perc tarto-
mányban • kompresszió viszony: 17,3 :1
Sebességváltó: GRSO895R típusú,
gyorsító végáttételű Opticruise-rend-
szerű, automata kuplungműködtetés-
sel, 12 előre és 1 hátrameneti fokozat-
tal, váltóművel kombinált retarderrel. •
Áttételek: 1. 9,13; 2. 7,33; 3. 5,81; 4. 4,67;
5. 3,75; 6. 3,01; 7. 2,44; 8. 1,96; 9. 1,55; 10.
1,25; 11. 1,0; 12. 0,81; R. 8,88 • Differen-
ciálmű: 3,07:1
Futóművek: Elöl 7,1 tonna teherbírá-
sú, légrugós független felfüggesztés-
sel, két lengéscsillapítóval, 52°-os elkor-
mányzással. A hajtott tengely Scania R
660 típusú, 11,5 tonna teherbírású, egy-
szeres áttételű, 4 légrugóval és 4 len-
géscsillapítóval. Segédtengely 6 tonna
teherbírású, két légrugóval és két len-
géscsillapítóval, maximum 6°-os elkor-
mányzással.
Fékrendszer: Tárcsafékek, EBS, ESP,
Scania retarder, maximum 103 km/órás
fix lejtmeneti sebességhatárolással.
Gumiabroncsok: 295/80 R 22,5
Akkumulátorok: 2 x 225 Aó
Üzemanyagtartály: 530 l
Méret- és tömegadatok:
Hossz x szélesség x magasság (tetőklí-
mával): 13 700 x 2550 x 3800 mm • ten-
gelytáv: 6355+1500 mm • túlnyúlás elöl/
hátul: 2810/3035 mm • fordulási körát-
mérő: szegélyek közt 19,8 m; falak kö-
zött 23 m
Önsúly: 16 590 kg • megengedett össz-
tömeg: műszakilag 24 600 kg • pogy-
gyásztér: 6,11 m
3
(WC-mosdóval és so-
főrhálóhellyel)
Scania DC13 10/440 LE
teljesítmény
nyomaték
SCANIA TOURING HD/13,7 m MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
2400
2200
2000
1800
1600
330
320
290
270
250
230
1800 1400 1000
kW Nm
1/min
1
2 3
4
51-53 scaniatour.indd 53 10/25/11 10:51:54 AM
agyarország a közleke-
déspolitikájában 2010-re
vállalt 30 százalékos csökkenést
már a megelőző évben elérte,
sőt meg is haladta: 2009 végéig
ugyanis 34 százalékkal keveseb-
ben haltak meg közúti közleke-
dési balesetben, mint a bázisév-
nek számító 2001-ben.
2010 végére a csökkenés már 40
százalékos volt, idén pedig az
előző évhez viszonyítva továb-
bi javulás mérhető.
A legutóbbi években mértek-
hez hasonlóan kedvező adatok
– nagyságrendekkel kisebb jár-
műállomány és forgalom mel-
lett – az 1960-70-es évekre vol-
tak jellemzőek.
Ezek az eredmények csak rész-
ben tudhatók be a gépkocsik
technikai fejlődéssel fokozódó
biztonságának.
A szabálysértések szigorúbb és
hatékonyabb szankcionálásán
túl biztonságosabb közúti inf-
rastruktúra kiépítésével, az in-
telligens technológiák ösztön-
zésével és hatásos szemléletfor-
málással kell még alacsonyabb
szintre szorítanunk a halálos
közúti balesetek számát.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztéri-
um és a Belügyminisztérium kö-
zösen elkészítette a 2011–2013.
évekre vonatkozó középtávú
közlekedésbiztonsági program-
ját, a Közúti Közlekedésbizton-
sági Akcióprogramot is.
A közlekedésbiztonság javításá-
ra irányuló akciók kidolgozása
során jól körülhatárolható fő fej-
lesztéspolitikai területeket, ún.
„pilléreket” határoztak meg. Ezek
az emberi tényező, az infrastruk-
túra, a szabályozás és az ellenőr-
zés, amelyeket összefog a „bale-
setmegelőzés és kutatás-fejlesz-
tés” szakmapolitikai pillére.
Ezek meghatározásánál termé-
szetesen figyelembe vettük az
európai program tervezett fő
beavatkozási területeit is, így az
és a hazai program egymásnak
megfeleltethető és egymással
összhangban van.
Feladatok rövid távon
Az elkövetkezendő három
évben több kiemelkedő jelen-
tőségű feladatunk van. Szük-
ség van korszerű közlekedésre
nevelésre, meg kell újítanunk
a járművezető-képzés rend-
szerét, aktívan hozzá kell járul-
nunk a biztonságos közlekedés-
hez szükséges ismeretszint fej-
lesztéséhez, kommunikációs és
felvilágosító kampányokat kell
folytatnunk.
Kiemelt figyelmet kell fordíta-
nunk a túlzott sebesség, ittas
vezetés veszélyeire, a passzív
biztonsági eszközök alkalmazá-
sára, továbbá a motorkerékpá-
rosok, a kerékpárosok, valamint
a gyermekek biztonságára.
Arra is figyelnünk kell, hogy a
közlekedésbiztonsági szem-
pontok hatékonyabban érvé-
nyesüljenek az útépítéseknél.
Az elmúlt hónapok számos elő-
remutató eredményt hoztak a
közlekedéspolitika területén is.
Uniós elnökség
A nemzetközi fejlemények leg-
fontosabbikát röviden említve a
június végén leköszönt magyar
uniós elnökség eredményeire
térnék ki egyetlen mondatban.
Az Európai Parlament illetékes
szakbizottságának elfogulatlan
értékelése szerint az első félév
az egyik legsikeresebb elnöksé-
gi időszak volt a közlekedéspo-
litikában.
A hazai történések első számú
közös nevezője a minisztériumi
törekvésekhez maradéktalanul
illeszkedve a közlekedésbizton-
ság ügyének elkötelezett képvi-
selete volt.
Azonnali intézkedések
Az M15 és M70 autóutakon, né-
hány nap különbséggel történt
súlyos, halálos áldozatokkal járó
balesetek nyomán a szaktárca
vezetésemmel rövid időn belül
életre hívott egy szakértői mun-
kacsoportot.
A testület néhány hét leforgása
alatt, több ülést és egy helyszí-
ni bejárást követően elkészítet-
te jelentését.
A minisztérium a nyár végére
jóváhagyta az abban javasolt
beavatkozásokat, elrendelte a
szükségesnek talált intézkedé-
sek megvalósítását.
Az Állami Autópálya Kezelő a
napokban már meg is kezdte a
forgalombiztonsági beavatko-
zások végrehajtását az M70 au-
tóúton.
ÉLET ÚTON
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Szakmai fórum 54
M
Dr. Halmosi Zsolt
dandártábornok, (balról) ORFK
rendészeti főigazgató, Schváb
Zoltán, NFM közlekedésért felelős
helyettes államtitkár és Urbán
György, a Nemzeti Közlekedési
Hatóság elnöke a tájékoztatón
Exkluzív ▼ Balesetmegelőzés és kutatás-fejlesztés
ÉLET ÚTON
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI PROGRAM
Az emberi tényező, az infrastruktúra a szabályozás és az ellenőrzés kérdéseiről
tájékoztatott Schváb Zoltán, NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkár
A hazai baleseti statisztikák
évről évre kedvezőbb
képet mutatnak, a közúti
közlekedés biztonsága
tavaly is számszerűsíthető
mértékben javult.
A személyi sérüléses
balesetek száma 9,
a közúti balesetben meghalt
személyek száma 10
százalékkal csökkent előző
évhez képest. Mérséklődött
az ittasan okozott közúti
balesetek száma is.
54-56 exkl_jovo.indd 54 10/24/11 12:28:02 PM
ben életre hívott 60-100 kami-
onnal dolgozó fuvarozói társa-
ságok továbbra is leányvállalat-
ként, önálló gazdálkodó egység-
ként működnek, de kizárólag a
Waberer’s fuvarfeladatait teljesí-
tik a Waberer’s eszközeivel és lo-
gisztikai-informatikai irányításá-
val. Hasonlóképpen egységes irá-
nyítás alatt folytatják tevékeny-
ségüket a szlovákiai, romániai,
lengyelországi, németországi és
spanyol leányvállalatok is.
A motorosok a közlekedés foko-
zottan veszélyeztetett résztve-
vői közé tartoznak, biztonságuk
növelése érdekében az elmarad-
hatatlan szemléletváltáson túl a
jogszabályi környezet átalakítá-
sa, az ellenőrzési gyakorlat mó-
dosítása is indokolt.
Nem véletlen tehát, hogy az
Élet Úton közlekedésbiztonsági
programhoz éppen az alsóörsi
motoros fesztiválon csatlakoz-
tak a célkitűzésekkel egyetértő
civil szervezetek.
A nemzetközi együttműködé-
sekben is sokat léptünk előre az
elmúlt hónapokban. A nyár egy
számos külföldi előadót és ér-
deklődőt vonzó konferenciával
kezdődött.
A korszerű közlekedésbizton-
sági és infrastruktúravédelmi
rendszerek alkalmazási lehető-
ségeivel foglalkozó ASSET Road
szakmai találkozó párdarabja-
ként említhető a PIN projekt elő-
rehaladását értékelő júniusi ta-
nácskozás.
A minisztérium szakterületi ve-
zetése a továbbiakban is az ed-
digiekhez hasonló szakmai elkö-
telezettséggel, az érintettek le-
hető legszélesebb körének be-
vonásával folytatja a közlekedés-
biztonság javítását középpontba
helyező munkáját.
F. A.
A részben már bevezetett elő-
zési tilalmat a 2x1 sávos szaka-
szok teljes hosszára kiterjesztik
kettős záróvonal, közötte piros
színű, akusztikus hatású burko-
lati jelek használatával.
A haladási irányt jelző nyílpárok
felfestése, függőleges műanyag
terelőelemek telepítése, a sza-
kasz-átmeneteknél figyelmez-
tető akusztikus burkolati jelek
elhelyezése és egyéb beavatko-
zások után egy évvel (majd ezt
követően rendszeresen) újabb
közúti közlekedésbiztonsági fe-
lülvizsgálatok várhatók.
A fejlesztések irányai
A szaktárca a munkacsoporti ja-
vaslat alapján az M70 2x2 sávra
bővítését célzó tervezés megin-
dítását, a fejlesztés hosszú távú
közúthálózat-fejlesztési prog-
ramba emelését határozta el.
A döntés alapján az útfejleszté-
si programba betervezett 2x1
sávos, előzési szakaszos autó-
utakat a költségek szinten tartá-
sa mellett minden esetben 2+1
sávos, osztottpályás, folyamatos
fizikai elválasztású autóutakkal
kell felváltani.
A történtek üzenete világos: a
kormányzat kiemelten kezeli,
alapvető céljai között tartja szá-
mon a közlekedésbiztonság ja-
vítását.
Erre utal az is, hogy kezdemé-
nyezésemre első alkalommal kü-
lönítünk el célzott forrásmeny-
nyiséget személysérüléses bal-
esetek megelőzését elősegí-
tő infrastruktúrafejlesztésekre,
közlekedésbiztonsági beavatko-
zásokra a Közlekedés Operatív
Programban.
A vasúttársaságok és közútkeze-
lők javaslatai alapján rangsorolt
fejlesztések megvalósítására 50
milliárd forintot szánunk, amely
összegből sosem látott mértékű
országos közlekedésbiztonsági
program indítható.
A korábbi tervekkel ellentét-
ben nem egyetlen nagyprojekt,
hanem hat kisebb közlekedés-
biztonsági projekt valósulhat
meg az Új Széchenyi Terv ke-
retében.
Így nincs szükség brüsszeli jóvá-
hagyatásra, a program saját ha-
táskörben indítható.
Ezzel együtt is megnyugtató kö-
rülmény, hogy az elképzeléseket
az előzetes egyeztetéseken az
Európai Bizottság Regionális Po-
litikai Főigazgatóság és a Bizott-
ság tanácsadó szervezete (JAS-
PERS) képviselői elvi egyetérté-
sükről biztosították, uniós forrás-
ból támogathatónak tartották.
A javaslatok között szerepelnek
baleseti gócokon tervezett be-
avatkozások, forgalomirányítási
beruházások, passzív biztonsági
berendezések telepítése, kijelölt
gyalogos-átkelőhelyeken, vasúti
átjárókban és autópályákon ja-
vasolt biztonságnövelő fejlesz-
tések.
Hatékony kommunikáció
Annak érdekében, hogy a biz-
tonságos közlekedést támogató
figyelemfelhívás a lehető legha-
tékonyabban, legközvetleneb-
bül jusson el az érintettekhez,
több nyári motoros fesztiválon
jelent meg közös sátorral a mi-
nisztérium és több háttérintéz-
mény, szakmai szervezet.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 55
ÉLET ÚTON/WABERER’S CÉGCSOPORT
Wáberer György
elnök-vezérigazgató
u
z összeolvadás az eddig
vagyonkezelői feladato-
kat ellátó holdinggal együtt a
társaság legfontosabb vállalko-
zásait érinti. Ezek: a nemzetkö-
zi közúti fuvarozás regionális pi-
acvezető vállalata, a Waberer’s
International Zrt., a közúti, légi
és tengeri szállítmányozással,
valamint logisztikai szolgálta-
tásokkal foglalkozó DeltaSped
Kft., a fuvarozói, szállítási, rak-
tározási, logisztikai informatikai
rendszereket fejlesztő Inforá-
ció Kft. és a nehézgépjárművek
karbantartását végző Interszer-
viz Budapest Kft. A Waberer’s
Holding 3650 főt foglalkoztató,
2350 járműszerelvényből álló
flottát üzemeltető, egységes,
korszerű vállalatként folytatja
tevékenységét.
Az operáció hatékonysága és az
ügyfelek kiszolgálásának rugal-
massága érdekében az elmúlt
másfél évben franchise rendszer-
Jövőkép ▼Felkészülés a tőzsdei bevezetésre
WABERER’S CÉGCSOPORT
Egységes szervezetbe integrálni az érdekeltségeket
A Waberer’s Holdinghoz tartozó, hasonló tevékenységet folytató, de eddig önállóan
gazdálkodó vállalkozásainak beolvasztásáról döntött a társaság közgyűlése Budapesten.
A tulajdonosok a hatékonyabb és takarékosabb szervezeti felépítés megteremtésével tovább
növelik a társaság árbevételét, eredménytermelő képességét, a struktúra átláthatóbbá
tételével pedig a jelenleginél is jobban kívánnak megfelelni a tőzsdei bevezetéshez
elengedhetetlen befektetői elvárásoknak.
A
54-56 exkl_jovo.indd 55 10/24/11 12:28:10 PM
Évente 250 új munkahely
A Waberer’s egységesíti az in-
tegrálódó vállalatok vezetésirá-
nyítási és pénzügyi informatikai
rendszereit, valamint adminiszt-
rációját. Az ügyintézői állomány
létszámának ebből fakadó kis-
mértékű csökkentése ellenére a
társaság az operatív területeken
folyamatosan bővíti alkalmazot-
tainak létszámát. A társaság si-
keres kereskedelmi offenzívájá-
nak, valamint a magyar fuvaro-
zói ágazat nemzetközi verseny-
képességének megőrzését szol-
gáló 2011 januárjában életbe
lépett kormányzati intézkedé-
seknek – a kereskedelmi gázolaj
bevezetése, az euróban kifize-
tett napidíj adómentes részének
megemelése – eredményeként
a Waberer’s az idén összesség-
ében 250 fővel növelte munka-
vállalóinak számát és 2012-ben
hasonló mértékű létszámbőví-
téssel számol. Az összeolvadás-
sal tovább csökken az egy ka-
mionra jutó adminisztratív sze-
mélyzet aránya, mivel egyszerű-
södnek az adóbevallások, meg-
szűnik a transzferárak adminiszt-
rációja, feleslegessé válnak a ke-
reszt-garanciavállalások.
A válság győztese
A Waberer’s az európai közúti fu-
varozásban a gazdasági válság
győztese. Árbevétele 2010-ben
15 százalékkal haladta meg a
megelőző éviét, 2011 első nyolc
hónapjában pedig 20 százalék-
kal volt több, mint 2010 azonos
időszakában.
A társaság kereskedelmi offen-
zívával aknázza ki a nemzetközi
versenytársak körében végbe-
ment csődhullám és a 20-25 szá-
zalékkal összezsugorodott fuva-
rozói kapacitások által kínált piaci
rést. A Waberer’s megrendelői a
cég rendkívüli stabilitására és ru-
galmasan bővíthető kapacitásai-
ra tekintettel az idei év második
negyedévében elfogadtak egy a
költségnövekedést ellensúlyozó
átlagosan 6 százalékos fuvardíj-
emelést és újabb megbízásokat
adtak. (1. táblázat)
A társaság folyamatosan javu-
ló teljesítményéhez és ered-
ményességéhez a többi között
hozzájárul a hitelállomány idén
tavasszal végrehajtott 30 szá-
zalékos csökkentése révén mér-
séklődő pénzügyi teher. A tőke-
arányos hitelmutatót a társaság
a nyereség visszaforgatásából
2009-ben és 2010-ben is lépés-
ről lépesre javította, de a kiugró-
an nagy állománycsökkentést a
tulajdonosok – Wáberer György
és a Mid Europa Partners (MEP)
– által idén tavasszal a társaság
rendelkezésére bocsátott 17 mil-
lió eurós friss tőke tette lehető-
vé. A saját tőke aránymutatója az
összes hitelre vetítve két év alatt
háromszorosára, az összes lí-
zing-kötelezettség tekintetében
kétszeresére, az összes idegen-
finanszírozásra vetítve két és
félszeresére javult. (2. táblázat)
Évi 400 millió fuvarkilométer
Az üzemeltetési költségek opti-
malizálásához hozzájárul a jár-
műflotta állandó cseréje és fo-
lyamatos bővítése. A holding az
évek óta megszokott gyakorlat-
nak megfelelően az idén is 150-
200 vontatóval és a hozzájuk tar-
tozó pótkocsikkal bővíti tovább
kapacitásait. A járműpark minő-
ségének megőrzését szolgáló
cserékkel együtt a társaság ösz-
szesen 620 új szerelvény beszer-
zését tervezi. A jelenleg 2350
saját szerelvényből álló flotta fu-
tásteljesítménye már az év eddig
eltelt időszakában 5 százalékkal
növekedett a tavalyi azonos idő-
szakához képest, a kamionok ra-
kottsági mutatója meghaladja a
90 százalékot. A saját flotta fu-
tásteljesítménye évi 330 millió
kilométer.
Organikus
növekedés és akvizíciók
A Waberer’s három-öt éven
belül organikusan is megdup-
lázni tervezi árbevételét, ami-
vel az európai közúti fuvarozó
vállalatok nemzetközi rangso-
rában a harmadik legnagyobb
vállalattá válik. Ezt a folyama-
tot akvizíciók is gyorsíthatják.
Elemzői munkacsoport hóna-
pok óta vizsgálja a kelet-közép-
európai térségben működő, kö-
zepes méretű közúti fuvarozó
vállalatokat. Az ezzel megbízott
szervezet a legutóbbi időben
kiterjesztette kutatását szállít-
mányozó cégekre is.
Z. K.
WABERER’S CÉGCSOPORT
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Szakmai fórum 56
1. táblázat
Waberer’s Holding IFRS-ek szerinti konszolidált
adatok ezer Ft-ban
Megnevezés 2007 2008 2009 2010
Konszolidált
árbevétel
87 006 745 88 548 831 81 222 069 91 093 023
Kamat és adózás
előtti eredmény
(EBIT)*
4 565 065 1 429 653 3 844 354 3 699 885
Adózás előtti
eredmény
1 920 771 –4 160 434 1 087 692 2 341 796
2. táblázat
Adósságszolgálati
mutatók
2009. 12. 31. 2010. 12. 31.
2011. 06. 30.
(tőkeemelés
után)
Saját tőke/Összes
hosszú és rövid
lejáratú hitel
0,90 1,12 2,77
Saját tőke/Összes
lízing kötelezettség
0,23 0,29 0,51
Saját tőke/Összes
idegen finanszírozás
(Hitel+Lízing)
0,18 0,23 0,43
54-56 exkl_jovo.indd 56 10/24/11 12:28:18 PM
nyújtott képzés előnyeiről. A
résztvevők az elmélet után a
gyakorlatban is megismerked-
hettek a pachfurth-i tanpályá-
val, így benyomásokat szerez-
hettek a XXI. századi követel-
ményeknek megfelelő, korsze-
rű gépjárművezető-képzés irá-
nyairól, lehetőségeiről.
Arról, ami jövő év őszétől immár
nálunk is elérhető lesz…
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
▼ Kulcsszereplő az ember. A
NiT Hungary megalakulása óta
folyamatosan törekszik a ma-
gyarországi közlekedésbizton-
sági helyzet javítására, szív-
ügyének tekinti a közúti balese-
tek számának csökkentését. A
gyakorlatban is a legkézzelfog-
hatóbb eredménnyel kecsegte-
tő kezdeményezéssel most ruk-
kolt elő az ipartestület. A balese-
tek túlnyomó többsége emberi
hibára vezethető vissza, ezért a
balesetek megelőzésének kulcs-
szereplője maga a felkészült és
jól felkészített gépjárműveze-
tő. Ebből a tényből kiindulva, az
érdekképviselet szorgalmazója
és cselekvő résztvevője a hazai
gépjárművezető-képzési és to-
vábbképzési rendszer teljes át-
alakításának, amelynek egyik
alapelve kell legyen a jövőben
a magas szintű gyakorlati okta-
tás feltételeinek megteremtése
Magyarországon is.
▼ Tapasztalatok első kézből.
Mint az ORFK Országos Baleset-
megelőzési Bizottsága koordi-
nációs testületének tagja, a NiT
Hungary kezdeményezte, hogy
az OBB soron következő ülésé-
re kihelyezett helyszínen, a sze-
mélygépkocsi- és haszongép-
jármű-vezetők gyakorlati kép-
zésében előttünk járó Auszt-
ria egyik korszerű tanpályáján
kerüljön sor. A javaslat egyön-
tetű támogatásra talált, így az
OBB elnöksége és koordináci-
ós testülete október 10-én a
magyar–osztrák határ közelé-
ben fekvő Pachfurth vezetés-
technikai központjába utazott,
hogy első kézből szerezzen ta-
pasztalatokat a gépjárműveze-
tők modern gyakorlati képzésé-
nek lehetőségeiről. Az ülés első
részében elhangzott hogy to-
vább csökkent a magyar utakon
elhunytak száma, de a jövőben
is sokat és keményen kell dol-
gozni, hogy még kevesebb ha-
lálos közlekedési baleset történ-
jen hazánkban.
▼ Gyakorlat teszi a mestert.
A közlekedésbiztonság továb-
bi javításának egyik előfeltéte-
le a közlekedésben résztvevők,
elsősorban a gépjárművezetők
jelenleginél sokkal magasabb
színvonalú gyakorlati képzé-
se. Erre vállalkozik az Első Ma-
gyar Közlekedésbiztonsági és
Vezetéstechnikai Központ Zrt.
(EMKVK), amely a hazai Közle-
kedésbiztonsági Akcióprogram
2011–2013 célkitűzéseivel és az
ÉLET ÚTON programban meg-
fogalmazott „élethosszig tanu-
lás” elveivel összhangban, létre
kívánja hozni Magyarország
első olyan vezetéstechnikai tan-
pályáját, ahol a legmodernebb
körülmények között, korszerű
oktatójárművek és felkészült
szakembergárda segítségével
képezhetik (tovább) magukat
akár a személygépkocsi-veze-
tők, akár a haszonjármű-piló-
ták, akár a motorosok, de a leg-
kisebbek is. Az EMKVK tulajdo-
nosa, cégvezetése és kivitelezői
stábja, valamint a NiT Hungary
és a Kamionsuli munkatársai kö-
zösen mutatták be az OBB tag-
jainak a fővároshoz közeli Zsám-
béki-medencébe tervezett, 2,3
milliárd Hu Ft épülő, várhatóan
2012 szeptemberében átadás-
ra kerülő, a pachfurth-i „hagyo-
mányokat” követő tanpálya ter-
veit, és részletes szakmai tájé-
koztatót adtak az EMKVK által
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 57
NiT HUNGARY HÍREK
Akkor most
lássuk hogyan
fog kinézni az új
vezetéstechnikai
komplexum
Zsámbékon:
a főépület
és a tanpálya teljes
alaprajza
NiT Hungary hírek
AZ OBB KIHELYEZETT
ÜLÉSE PACHFURTH-BAN
A NiT Hungary kezdeményezésére az ORFK Országos
Balesetmegelőzési Bizottsága soron következő ülését október
10-én az ausztriai Pachfurth vezetéstechnikai központjában
tartotta, ahol a résztvevők az elmélet és a gyakorlat
szintjén is megismerkedhettek a tanpályával, valamint
részletes információkkal gazdagodhattak az Első Magyar
Közlekedésbiztonsági és Vezetéstechnikai Központ Zrt.
alapításának körülményeiről, a társaság és az ipartestület
szerepvállalásáról a hazai gépjárművezető-képzésben.
1. Rántópados csúszós pálya 2. Játszótér
3. Körpálya – drifting
4. Lejtős hajtűkanyar
5. Off-road terep
ÖSSZTŰZ AZ ÜZEMANYAG-
MEGTAKARÍTÁSRA
Az Európai Bizottságtól érkező kifogások után immár
itthon is támadják az üzemanyag-megtakarítás
intézményét. A közelmúltban a Levegő Munkacsoportnak
szúrt szemet ez a fuvarozói vívmány, amelynek
megvédése együttes fellépést sürget a szakmai
szervezetektől.
▼Eggyel több támadó. Nem
csitulnak a magyar közúti fu-
varozók európai uniós ver-
senyképességéhez nagymér-
tékben hozzájáruló üzem-
anyag-megtakarítás intéz-
ményével szembeni táma-
dások, sőt az ellenzők még
magasabb sebességi foko-
zatba kapcsoltak. Az Európai
Bizottság néhány hónappal
ezelőtt adott hangot annak
a véleményének, miszerint a
magyarországi személyi jö-
vedelemadó törvény egyes
rendelkezései ellentétesek
az 561/2006/EK rendeletben
foglalt előírásokkal, konkré-
tan megnevezve az üzem-
anyag-megtakarí tás adó-
mentességét. Pár hete pedig
a hazai környezetvédők leg-
jelentősebb szervezete, a Le-
vegő Munkacsoport (LMCS)
indított – sajnos nemtelen és
szakmailag teljességgel meg-
alapozatlan – támadást e fon-
tos fuvarozói vívmány ellen.
Az LMCS biztosra akar menni
e kérdésben, ezért október
7-én levélben fordult dr. Ma-
tolcsy György nemzetgazda-
sági miniszterhez. Ebben az
üzemanyag-megtakarítás ha-
ladéktalan eltörlését sürge-
tik, mint egy olyan támogatá-
sét, amely szerintük torzítja a
piacot, sérti a tisztességes u
57-58 nit.indd 57 10/25/11 10:53:18 AM
piaci versenyt, és lehetővé
teszi a fuvarozócégek számá-
ra, hogy legálisan bújjanak ki a
közterhek nagy részének meg-
fizetése alól.
▼Felvett kesztyű. A fuvarozók
érdekképviseletét ellátó szer-
vezetek természetesen azonnal
„felvették a kesztyűt”. Az Euró-
pai Bizottság kifogásait már a
nyáron közös levélben cáfolta a
NiT Hungary, a Nemzeti Össze-
fogás Fuvarozói Fórum és a FU-
VOSZ, és szakmai ellenérveiket
megküldték a Nemzeti Fejlesz-
tési Minisztériumba. A szaktárca
az érdekképviseletek álláspont-
ját tükröző válaszlevelet jutta-
tott el az Európai Bizottság ille-
tékeseihez.
▼ Megőrizni a versenyképes-
séget! Mindezek mellett a hazai
támadást sem hagyhatta szó
nélkül a szakma, már csak azért
sem, mert a Levegő Munkacso-
port által megfogalmazott kri-
tikák súlyosan sértik a teljes
magyar közúti fuvarozói szek-
tort, hiszen lényegében min-
den vállalkozót és gépkocsive-
zetőt adócsalónak minősítenek,
aki igénybe veszi a törvény által
biztosított, tehát jogszerűen al-
kalmazott adókedvezményt. A
NiT Hungary és FUVOSZ októ-
ber 12-én közös szakmai ellen-
érvek, hiteles és friss adatokon
alapuló számítások felsorakoz-
tatásával és a nemzetgazdasá-
gi miniszterhez történő eljut-
tatásával cáfolta és utasította
vissza a környezetvédők alap-
talan vádjait és hibás következ-
tetéseit. A szervezetek szerint
az üzemanyag-megtakarítás
adókedvezménye alacsonyabb
üzemanyag-felhasználásra, ta-
karékosabb vezetésre és a kör-
nyezetszennyezés csökkenté-
sére ösztönzi a gépkocsiveze-
tőket, innen vizsgálva a kérdést
pedig teljesen érthetetlen a Le-
vegő Munkacsoport támadá-
sa. Elfogadhatatlan az is, hogy
a környezetvédők egy teljes
szakma megvádolásával igye-
keznek a magyar fuvarozók ver-
senyhelyzetét rontani, arra a
már szinte beteges elképzelés-
re alapozva, hogy minél több
vállalkozás megy tönkre, annál
kevesebb jármű közlekedik az
utakon. A kérdéskör megnyug-
tató rendezésekor azt a tényt
sem szabad figyelmen kívül
hagyni, hogy mind a szállítan-
dó áru, mind a szállítandó sze-
mélyek száma fokozatosan nö-
vekszik szerte Európában. A NiT
Hungary és a FUVOSZ úgy véli,
a hazai közúti fuvarozók ver-
senyképességének fenntartása
a nemzetgazdasági szempon-
tokon túl azért is kiemelten fon-
tos feladat, mert a mai liberali-
zált európai uniós fuvarpiacon
az esetleg kieső magyar vállal-
kozások helyét azonnal külföl-
diek vennék át.
Dékány
NiT HUNGARY HÍREK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Szakmai fórum 58
u
Kijátszás helyett kiváltás
A budapesti díjköteles zónákban közlekedő
teherautók egyötöde sem váltja ki a szüksé-
ges behajtási hozzájárulást, ezért a jogkö-
vető magatartás kikényszerítése érdekében
december közepéig tartó ellenőrzéssorozat
kezdődött a fővárosban – hangzott el a BKK
és a Parking Kft. közelmúltbeli közös sajtó-
tájékoztatóján. A legfontosabb budapes-
ti teherforgalmi útvonalakat érintő akció-
ban a Budapesti Rendőr-főkapitányság, a
Nemzeti Közlekedési Hatóság, a fővárosi és
a kerületi közterület-felügyeletek munka-
társai kamerás és személyes ellenőrzések-
kel igyekeznek kiszűrni az engedély nélkül
közlekedő teherautókat. A két társaság úgy
véli, a behajtási korlátozást kijátszó gépjár-
művek nemcsak az általuk okozott környe-
zeti károk költségeit hárítják át a fővárosra,
de versenyhátrányt is okoznak a jogköve-
tő, a szabályokat betartó piaci szereplők-
nek. Ezzel magyarázzák a drákói szigort is,
mely szerint a szabálytalanságon ért jármű-
vek üzembentartóit 150 ezer forintig terje-
dő bírsággal büntethetik, ráadásul a gépko-
csivezetők neve mellé három büntetőpont
is bekerül. A sajtótájékoztatón ugyanakkor
megerősítették, hogy várhatóan 2012. ja-
nuár 1-jétől a behajtási hozzájárulást onli-
ne lehet majd igényelni, és elektronikusan
adják ki a dokumentumot is. A főváros, illet-
ve a behajtási hozzájárulások kiadásáért, el-
lenőrzéséért felelős Parking Kft. olyan hely-
zetet kíván teremteni, hogy egyszerűbb le-
gyen az engedélyt kiváltani, mint a rendel-
kezést kijátszani.
Közös érdek a jogkövetés
A NiT Hungary a behajtási engedélyezést
szabályozó fővárosi rendelet hatálybalépé-
se óta igyekszik napirenden tartani a tagjait
hátrányosan érintő jogszabály felülvizsgála-
tának ügyét, szorgalmazva egy betartható,
a fuvarozási, fuvarszervezési tevékenység
működési elveihez és gyakorlatához illesz-
kedő engedélyezési eljárás bevezetését.
Az érdekérvényesítési munkának az ered-
ményeként is a Parking Kft., a főváros és a
jogkövető vállalkozások érdekeit egyszerre
szem előtt tartva, folyamatosan törekszik a
rendelet betartását megkönnyítő feltételek
és technológia kidolgozására. Ennek első
gyümölcse, az online engedélyigénylés és
-kiadás – amint fent jeleztük – talán már a
jövő év elején beérik.
Fuvarozni azonban addig is kell a főváros te-
rületén. A NiT Hungary az ellenőrzési akció-
sorozat apropóján nyomatékkal arra kérte
tagjait, hogy törekedjenek a jogszabály be-
tartására, és váltsák ki behajtási engedélye-
iket. A szervezet honlapján közzétett felhí-
vást Devecz Miklós, a Parking Kft. ügyveze-
tője is üdvözölte, mondván, közös érdek a
jogkövető magatartás kikényszerítésével a
törvénytisztelő vállalkozások támogatása.
Ezzel egyetértve, a NiT Hungary ugyanak-
kor örömmel vette volna, ha a főváros a szi-
gorú ellenőrzési kampányt akkor rendelte
volna el, amikor az on-line engedélykivál-
tás feltételei is maradéktalanul megvaló-
sulnak.
– DZS –
SZIGORÚAN ELLENŐRZÖTT
BEHAJTÁSI ENGEDÉLYEK
Szeptembertől december közepéig tartó szigorított ellenőrzési kampányt
szervezett a fővárosban a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a Parking Kft.
a behajtási engedély nélkül közlekedő tehergépjárművek kiszűrésére, amitől
a jogkövetők számának megugrását várják. A NiT Hungary továbbra is
sürgeti az on-line engedélykiváltás bevezetését.
▼ A NiT Hungary Autóbusz Tanácsa
legutóbbi nyílt ülésén áttekintette a
nyári TISPOL buszellenőrzés tapasz-
talatait, a személyszállító tagvállal-
kozásai érdekében végzett szervezeti
munka eredményeit és az autóbuszos
magáncégek betörési lehetőségeit a
közszolgáltatások piacára.
▼ Az érdekképviselet kitartó szak-
mai munkájának köszönhetően, 2011.
november 1-jétől a turistabuszok to-
vábbra is parkolhatnak, várakozhat-
nak a budapesti Műcsarnok mellett
július 25-én átadott parkolóban. Reg-
gel 8 és este 8 óra között a maximá-
lis várakozás egy óra, amiért 1440 fo-
rintot kell fizetni. Éjszaka (20 órától 8
óráig) ugyanekkora összegért lehet
igénybe venni a parkolót, de időkor-
lát nélkül.
▼A NiT Hungary folytatja a fővárosi
turista célú autóbuszos személyszál-
lítás színvonalának további növelése
érdekében bő egy éve megkezdett
szakmai munkát, és kezdeményezi a
buszsávok megnyitását a turistabu-
szok előtt is.
HÍREK A NiT HUNGARY
HÁZA TÁJÁRÓL
57-58 nit.indd 58 10/25/11 10:53:27 AM
engedett összeg emelésének,
havi 120 ezer forintra.
Végezetül megtudtuk, hogy az
MKFE elnöke és a NÖFF (Nemze-
ti Összefogás Fuvarozói Fórum)
elnöke, Wáberer György, közös
levélben fordult Matolcsy
György nemzetgazdasági mi-
niszterhez, melyben felhívták
a figyelmét az említett ellent-
mondásokra. Az MKFE szerint
fontos, hogy a környezetvédel-
met valóban ösztönző, a vállal-
kozások nemzetközi versenyké-
pességét erősítő, ezáltal a mun-
kahelyek megtartását és meg-
teremtését elősegítő kormány-
zati intézkedések, szabályozá-
sok szülessenek.
Érdekképviseleti eredmények
Karmos Gábor főtitkár a közúti
közlekedési szolgáltatási szek-
tor jelenlegi helyzetéről, a leg-
fontosabb érdekképviseleti
munkájáról és eredményeiről,
a használatarányos útdíj beve-
zetéséről és a 2012. éves adó-
törvény-tervezet szakmaspeci-
fikus témáiról tájékoztatta a ta-
lálkozó hallgatóságát.
Az MKFE érdekképviseleti ered-
ményei közül a főtitkár első-
Tényekkel és számokkal
a vádaskodás ellen
Baracson zajlott a tagsági ta-
lálkozó október 7-én, amikor a
Levegő Munkacsoport közle-
ményt jelentetett meg, és le-
velet is írt a nemzetgazdasági
miniszternek, mert szerintük
„döbbenetes adócsalás” elköve-
tésére ad módot az a rendelet,
amely 100 ezer forintig lehetővé
teszi az üzemanyag adómentes
megtakarítását. Ez az önmagát
a környezet védelmére hívatott-
nak nyilvánító szervezet a teljes
közúti szakmát adócsalónak
bélyegezve lépett fel. Tegyük
hozzá, immáron sokadik alka-
lommal „mentek neki” a szek-
tornak, de ezzel a legutóbbi vá-
daskodásukkal betelt a pohár.
Ezért döntött úgy a Magyar Köz-
úti Fuvarozók Egyesülete, hogy
most már nem hagyja szó nélkül
a történteket. Október 11-ére
rendkívüli sajtótájékoztatót hir-
dettek, hogy világossá tegyék: a
Levegő Munkacsoport, amely-
nek nevét egyébként az elő-
adók, Vereczkey Zoltán elnök
és Karmos Gábor főtitkár nem
ejtették ki, túllőtt a célon, ami-
kor egy egész szakmacsoportot
vádolt meg bűncselekmény-
nyel. A média képviselői azon-
ban tudták, melyik szervezet az,
amelyik egy olyan rendelet ellen
tiltakozik, amely éppen a kör-
nyezet védelmét is elősegíti. Az
MKFE úgy véli, hogy a költség-
vetési döntések meghozatala a
kormány és az Országgyűlés, az
adózás rendjének betartatása
a Nemzeti Adó- és Vámhivatal,
a bűncselekmények felderítése
és szankcionálása pedig a rend-
őrség, az ügyészség és a bíró-
ság feladata és jogköre.
Az MKFE elnöke kiemelte: a fu-
varozók rendkívül fontos he-
lyet foglalnak el a nemzetgaz-
daságban. A szakmában 18 ezer
589 teherfuvarozó működik 69
ezer 84 járművel és 1708 autó-
buszos vállalkozás 14 ezer 481
járművel. Az ország munkavál-
lalóinak 3,5 százalékát, 130 ezer
embert alkalmaznak. A szektor
évente 500 milliárd forint adót
fizet be az államkasszába, ami
a teljes adóbevétel 6 százalékát
jelenti. A GDP 6 százalékát szin-
tén a közúti közlekedési szolgál-
tatást végző vállalkozások ter-
melik meg. Ezek az adatok bi-
zonyítják, hogy az alágazat ha-
tékonysága, termelékenysége
jóval magasabb a magyarorszá-
gi átlagnál.
Az uniós csatlakozás idején
– 2004. május 1-jén – kétezer
nemzetközi fuvarozó rendelke-
zett magyarországi székhellyel.
Mára ez a szám 8130-ra nőtt,
ami azt is jelenti, hogy jelentő-
sen megnőtt a szakterület mun-
kavállalóinak száma is. Az adó-
mentes üzemanyag-megtakarí-
tás lehetőségének megszűnte-
tése minden bizonnyal munka-
helyek megszűnésével is együtt
járna – hangsúlyozta az MKFE
elnöke. Igaz, az üzemanyag-
megtakarításból származó jö-
vedelem nem növeli a nyugdíj-
alapot. Ahogyan Karmos Gábor
elmondta, a pilóták jövedelme
három részből – az alapfizetés-
ből, a napidíjból és az üzem-
anyag-megtakarításból – tevő-
dik össze. Az MKFE a gépkocsi-
vezetői szakszervezetekkel foly-
tatott tárgyalásokon már koráb-
ban is javasolta, szorgalmazzák,
hogy a járművezetők éljenek
az önkéntes nyugdíjpénztárak
adta lehetőségekkel, tartalékol-
janak nyugdíjas korukra.
A környezetvédők arra is figye-
lemmel lehetnének, hogy a ta-
karékos üzemanyag-felhaszná-
lás érdekében a gépkocsiveze-
tő jobban figyel a sebességre,
melynek eredményeképpen ke-
vesebb káros anyagot bocsát ki
a járműve.
Az MKFE főtitkára szerint leg-
alább is érdekes, hogy a munka-
csoport nem kifogásolta a kom-
binált fuvarozás adókedvezmé-
nyének törlési szándékát, sem a
Magyarországon áthaladó kül-
földi járművek adómentességé-
nek bevezetését. Pedig ez utób-
bi, amennyiben hatékonyabb
lenne az ellenőrzés, 1,2 milli-
árd forintos bevételt hozna az
országnak. S ahhoz sem fűzött
kommentárt a „civil” szervezet,
hogy a tervek szerint január 1-
jétől az új, tehát a legszigorúbb
EU-s emissziós normáknak is
megfelelő teherjárművek be-
szerzése után magasabb illeté-
ket kellene fizetni, mintha hasz-
náltat vásárolnának.
Vereczkey Zoltán bejelentette,
hogy mivel az adómentes üzem-
anyag-megtakarítás felső hatá-
rát, a 100 ezer forintot 2009-ben
állapították meg (korábban ez
az összeg nem volt korlátozva),
az MKFE szerint az üzemanyag-
árak folyamatos emelkedése
miatt itt lenne az ideje a meg-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 59
MKFE HÍREK
Vereczkey Zoltán elnök és Karmos Gábor főtitkár
u
MKFE hírek
Találkozók a tagsággal és a médiával
Sűrű program ígérkezett az őszre, hiszen 5 helyszínre
tervezett szakmai találkozót a Magyar Közúti Fuvarozók
Egyesülete, hogy a tagság információt kapjon
a közlekedésbiztonság, a közúti közlekedési szakma,
az üzemanyagár jövedéki adójának visszatérítése, valamint
a biztosítás aktuális kérdéseiről. Győr, Baracs, Debrecen,
Miskolc és Budapest jelentették az állomásokat.
–88% –95% –98% –97%
A károsanyag-kibocsátás csökkenése a nehéz-tehergépjárművekre,
beleértve a menetrendszerinti és különjárati autóbuszokat is
Forrás: Európai Bizottság, 2009
CO HC NO
x
PM
1990 – EURO 0
2008 – EURO V
2013 – EURO VI
12 12
18
5
14
2
5
3
100 100 100 100
AZ ADÓMENTES ÜZEMANYAG-MEGTAKARÍTÁS ELLEN
59-60 mkfe.indd 59 10/25/11 10:55:39 AM
ként a nemzetközi gépkocsi-
vezetők adómentesen adható
napidíjáról szólt. Emlékezetes,
hogy ez az összeg kezdetben 25
USD volt, majd 25 EUR lett, és ezt
sikerült a múlt évben 40 EUR-ra
emelni, ami azt jelenti, hogy a
hazai vállalkozások nincsenek
versenyhátrányban a külföldiek-
hez képest. A következő lénye-
ges eredmény sajátosan hazai
specialitás, amelyet egyébként
meg kell védenie a magyar kor-
mányzatnak az Európai Unióban,
az üzemanyag-megtakarítás 100
000 forintig terjedő adómentes
lehetősége. (Amint cikkünk első
részében olvashatták, már nem-
csak az unióban, hanem idehaza
is támadják az üzemanyag-meg-
takarítás lehetőségét.) Szintén
fontos – most, hogy a gázolaj
jövedéki adója nagymértékben
emelkedik, még a korábbinál is
jelentősebb eredmény – a keres-
kedelmi üzemanyagár. A gépjár-
műadó tekintetében csak rész-
leges eredményt sikerült elérni,
de legalább a légrugós járművek
adója csökkent 1380-ról 1200 fo-
rintra. (Ez az összeg 40 százalék-
kal magasabb az EU által előírt
minimumnál.) Az MKFE és a társ
érdekképviseletek hosszú ideig
küzdöttek azért, hogy a külön-
böző hatóságok által kiszabott
bírságok a központi költségve-
tést illessék meg, tehát, hogy a
bírságoló szervezet ne legyen
„érdekelt” a büntetések besze-
désében. A Kkt és a bírságren-
delet megváltoztatásában, pél-
dául abban, hogy a bírságössze-
gek elviselhetőbbek legyenek,
vagy, hogy a magyar járműve-
ket, amelyek üzemben tartóitól
idehaza biztosan be lehet haj-
tani a bírságot, ne tartsák vissza
a hatóságok, nagyon sok mun-
kája fekszik az MKFE választott
tisztségviselőinek. A szakképzé-
si hozzájárulás ügye annak ide-
jén egy figyelmetlen parlamen-
ti képviselő rossz gombnyomá-
sán bukott meg. Az MKFE kez-
deményezése, hogy a teljes
szakképzési hozzájárulás ma-
radjon a szakmánál, már Ma-
tolcsy György nemzetgazdasá-
gi miniszter előtt van, és a tárca
remélhetőleg pozitívan bírálja
majd el. A hétvégi forgalomkor-
látozás rendje kezelhetővé vált,
és az egyesület, amikor csak
mód van rá, igyekszik „puhítani”
a feltételeit, jó példa erre, hogy
az elmúlt nyáron kétszer is sike-
rült feloldatni a kánikula miatt.
Az adminisztratív egyszerűsíté-
sek is a szakma évek óta vissza-
köszönő elvárásai között szere-
pelnek. Hogy mennyire jogos ez
a követelés, azt alátámasztják a
VOSZ számításai, melyek szerint
egy magyar vállalkozás összes
költségének 8 százalékát az ad-
minisztráció teszi ki, míg az Eu-
rópai Unióban 4 százalék ez az
összeg.
Az érdekképviseleti témakörök
felsorolásában a főtitkár külön
katagóriába sorolta az úgyne-
vezett lehetséges „kármentése-
ket”. Ilyen például a budapesti
behajtás kérdése, amellyel kap-
csolatosan az MKFE bevezette
szolgáltatását, ez év végéig ki-
visszük az engedélyeket. Jövő
évtől – erre konkrét ígéret van
– on line módon lehet majd be-
szerezni az engedélyeket. A fi-
zetési határidő jogszabályi rög-
zítése megtörtént ugyan, de
tudjuk, hogy nagyon kevesek-
nek fizetnek 30 napon belül. A
francia módszerhez hasonlóan
nálunk is szankcionálni kellene
a késedelmes fizetést. Végeze-
tül az útdíj politika „befolyáso-
lásáról” szólt a főtitkár, és hang-
súlyozta: az érdekképviselet
csak makro szinten tudja kezel-
ni a kérdést.
Használatarányos útdíj
Az MKFE szerint szükséges a
használatarányos útdíj beveze-
tése, akkor is, ha plusz terhet ró
majd a vállalkozásokra. A tranzi-
táló külföldiek, az EU irányelvé-
ből fakadóan, jelenleg nagyon
alacsony díjat – napi 3000 forin-
tot – fizetnek. Ezzel évente 80-
100 milliárd forintot veszít az
ország. Ha bevezetik, megva-
lósítható egy „protekcionista”
rendszer, ami relatív verseny-
előnyt teremthetne a magyar
fuvarozók számára, például al-
kalmazni lehetne az EU által en-
gedélyezett nagyfelhasználói
kedvezményt. Az egyesület vé-
leménye szerint az első pilla-
nattól érvényesíteni kellene a
szennyezőanyag-kibocsátási
normák szerint differenciált dí-
jakat. A díjpolitika kialakításá-
ról minél előbb értesíteni kelle-
ne a magyar fuvarozókat, hogy
beruházásaikról ennek meg-
felelően dönthessenek. Az ér-
dekképviselet további elvárá-
sa, hogy a befolyó, körülbelül
50-60 Mrd forintos többletbe-
vételből kompenzációt kapja-
nak a hazai vállalkozások olyan
adóknál, amelyeket csak ők fi-
zetnek, illetve ebből az összeg-
ből pályázati forrásokat kellene
biztosítani. A teljes bevételt a
közúti infrastruktúra fejleszté-
sére, karbantartására, fejleszté-
sére kell visszaforgatni. Ebben
a kérdésben még nem szüle-
tett meg a kompromisszum a
Nemzetgazdasági- és a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium kö-
zött. Előbbi nyilván a bevételt,
utóbbi az infrastruktúra-fejlesz-
tést tartja előbbre valónak. Lé-
nyegesnek tartja az érdekképvi-
selet a transzparenciát, vagyis,
hogy legyen átlátható a pénzek
útja. További elvárás, hogy csak
olyan technológiát alkalmaz-
zanak, amely megfelel az Eu-
rópai Unió úgynevezett intero-
perabilitási irányelvének, tehát,
hogy ne kelljen újabb szerke-
zetet beszerelni a járművekbe.
Hatékonyabb ellenőrzési rend-
szert kíván az MKFE, folyamatos
egyeztetést a díjpolitikáról és
megfelelő időt a vállalkozások
felkészítéséről.
Különösen az utóbbi elváráso-
kat azonban igen nehéz lesz va-
lóra váltani, hiszen a Széll Kál-
mán Terv szerint 2013. január 1-
jétől be kellene vezetni a hasz-
nálatarányos útdíjat, de egye-
lőre semmilyen jelzés nincs az
előkészületekről.
Változó jogi környezetben
A 2012. éves adótörvény-terve-
zet szakmaspecifikus témáinak
felsorolását Karmos Gábor azzal
kezdte, hogy nincs szó az adó-
mentes napidíjra és az üzem-
anyag-megtakarításra vonatko-
zó jogszabályok módosításáról.
Jelentősen emelkedik a cégau-
tók adója. A jelenlegi terv szerint
sokkal magasabb lenne az „át-
írási” illeték, ezt az MKFE ellenzi,
támadja, akárcsak a külföldi jár-
művek adójának törlését. Utób-
bi tervezetnél arra hivatkoznak,
hogy csak 100 millió forint a be-
vétel. De nem gondoltak arra,
hogy az adómentes engedé-
lyekkel ugyanannyi a költség,
mint az adókötelesekkel. Az a
baj, hogy rengeteg a hamisított
illetékbélyeggel közlekedő, pél-
dául török kamionos. Szintén el-
lenzi az érdekképviselet a kom-
binált fuvarozási kedvezmény
törlését. Az „iparűzési adó-men-
tes székhelyezés” megszünteté-
sének szándékáról az az MKFE
véleménye, hogy költségnöve-
kedést okoz. A tervezett balese-
ti adóval kapcsolatban az MKFE
és a NÖFF ismét közös álláspon-
tot alakított ki, s juttatott el az il-
letékesekhez. Az Útpénztár tá-
mogatása 40 Mrd forinttal csök-
ken a jövő évi költségvetésben,
továbbá 25 Mrd-ot kivonnak a
közszolgáltatásokból (csökken-
nek az utazási kedvezmények,
a cégtámogatások, stb…). Még
nem tudni, mi lesz a minimál-
bérrel, a garantált bérminimum-
mal, milyen módon oldják meg
a nettó bérpozíciók tartását.
A következőkben az MKFE fő-
titkára az EU új közúti jogsza-
bálycsomagját, a szakmához
jutás feltételrendszerének ren-
deleteit ismertette. Elmondta,
az, hogy ezek a rendeletek nem
sújtják jobban a magyar fuva-
rozókat, abban komoly szerepe
volt az MKFE és a magyar uniós
képviselők közötti rendszeres
megbeszéléseknek. Magyaror-
szágon még nem történt meg
az új jogszabályok kommuniká-
lása, pedig ezek december 4-én
életbe lépnek.
A főtitkár hangsúlyozta, az
MKFE módosító javaslatainak 90
százalékát befogadta a tárca, és
az egyeztetések még folytatód-
nak. A 89-es rendeletből min-
dössze a taxira és az ömlesztett
árukra vonatkozó rész marad
meg, minden egyebet hatályon
kívül helyeznek.
Az Európai Unióban és Magyar-
országon életbe lépő változá-
sokat következő számunkban
ismertetjük.
Kereskedelmi üzemanyag
Erdei Péter, az MKFE Szolgálta-
tó Kft. ügyvezetője a kereske-
delmi gázolajjal kapcsolatos ak-
tuális információkat ismertette.
Erről az előadásról következő
számunkban részletes tudósí-
tást közlünk majd.
Rojkó Júlia
MKFE HÍREK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Szakmai fórum 60
u
59-60 mkfe.indd 60 10/25/11 10:55:47 AM

– WHTC – WHSC (a jelenlegi
előírásokban lévő (Euro VI és
ENSZ-EGB 49.06)) motor vizs-
gálati ciklusok nem reprezen-
tatívak
– A belsőégésű motor csak a
„teljesítményigény” esetében
működik a hibrid üzem során.
▼Az eljárás hatálya
– A hibrid járművek emisszióski-
bocsátás korlátozásának (NO
x
,
HC, CO, PM) meg kell marad-
nia – a valós üzemi körülmé-
nyek között is – ugyanazon a
szinten, ahol a motorok a ha-
gyományos hajtásrendszer-
ben kibocsátanak.
– a HV hajtásrendszer a legki-
sebb energiafogyasztásra/
CO
2
kibocsátásra van optima-
lizálva
– SOC (State Of Charge) töltött-
ségi szintnek semlegesnek kell
maradnia az emisszióra vonat-
kozóan a vizsgálati ciklus alatt
(nincs külső energia).
– A hajtásrendszer legnagyobb
költséghatékonyságát kell el-
érni.
▼Az eljárás lényege
A szimuláció lényege, hogy
a járműre vonatkozó ciklust
(WHVC) felhasználva, a jármű
adatait felhasználva kialakít
egy motorra vonatkozó vizsgá-
lati ciklust. A lényegét bemuta-
tó blokkvázlat az 1. ábrán (62.
oldal) látható.
A HILS eljáráson kívül létezik
még pl. a Cummins cég által
kifejlesztett vizsgálati eljárás,
amelyet az ún. Cummins hibrid
fehér könyv (Cummins hybrid
white paper) tartalmaz. Ennek
lényege, hogy a motort és a
hibrid komponenseket egy egy-
ségként (Powerpack) hagyja
Bevezetés
Az elmúlt években, több ország-
ban hibrid hajtású tehergépjár-
művek, autóbuszok jelentek
meg az alacsonyabb légszen-
nyezés és a kőolaj alapú tüzelő-
anyag megtakarítása céljából. A
témában munkacsoport kezd-
te meg tevékenységét az ENSZ
EGB GRPE szakértői munkacso-
portjaként, az elnöki feladato-
kat az EU tisztségviselője tölti
be. Az ideiglenes munkacsoport
2010 májusában, Brüsszelben
kezdte meg tevékenységét és
feladata a hibrid járművekre vo-
natkozó speciális vizsgálati igé-
nyek megfogalmazása és a ve-
gyes működési módnak megfe-
lelő vizsgálati eljárás javaslat el-
készítése. Az eddig megtartott
munkacsoport megbeszélések,
és a bemutatott Japán, USA va-
lamint kínai előírások és terve-
zetek alapján felvetődött, hogy
az új előírásban az ún. HILS
(Hardware-in-the-Loop Simula-
tor) szimulációs rendszert alkal-
mazzák az eredetileg elképzelt
nagygörgős eljárás mellett/he-
lyett. A munkák tervezett befe-
jezésére 2014-ben kerülhet sor,
a GRPE-ben történő elfogadás,
illetve a WP.29 ülés jóváhagyá-
sát követően.
A GRPE-HDH-IWG céljai
(Global Regulation on
Pollution and Energy-Hybrids
Heavy Duty-Informal Working
Group)
Az informális csoport célja, hogy
létrehozzon egy kiegészítést a
4. számú GTR előíráshoz (Glo-
bal Technical Regulation No. 4) –
amely CNG és LPG tüzelőanyag-
gal üzemelő kompresszió gyúj-
tású és külső gyújtású motorok
emissziós vizsgálati eljárásáról
szól – a hibrid hajtásrendszerrel
hajtott nehéz gépjárművek ká-
rosanyag-, és CO
2
-kibocsátására
vonatkozóan az 1998-ban kötött
globális egyezmény (Global Ag-
reement) alapján. E cél teljesíté-
se érdekében az alcsoport első
lépésként megvizsgálta a HILS
eljárást, amelynek lényege az,
hogy a WHVC (World Harmoni-
zed Vehicle Cycle) járműciklus-
ból kiindulva, szimulálva a haj-
tásrendszert, és egyéb jármű
komponenseket, egy hibrid
specifikus motor vizsgálati cik-
lust eredményez. Ez alkalmas az
emisszió vizsgálatra és mérésre,
továbbá lehetővé teszi azt a mo-
torvizsgáló állás (test cell) kör-
nyezetet, adat értékelési eljárást,
és az emissziószámítást, amely
specifikálva van a GTR 4-ben. Az
első lépésben elvégzett felada-
tok után, második lépésként ki-
alakításra kerül egy görgős padi
eljárás, amely szükséges ahhoz,
hogy specifikálni lehessen új kö-
vetelményeket a motorvizsgáló
állás környezetére, az adatérté-
kelési eljárásra, és az emisszió-
számításra vonatkozóan, amely
már nem fog a GTR 4. számú elő-
írás hatályába tartozni.
A jelenlegi szabályozások
és szabványok az egyes
országokban a hibrid
hajtásrendszerű nehéz
tehergépjárművek emissziós
vizsgálatára vonatkozóan
▼ Japán szabályozás (Japane-
ase Regulations)
Japánban három előírást dol-
goztak ki. Az elsőt 2004-ben az
elektromos-hibrid hajtásrend-
szerű nehéz gépjárművek ki-
pufogógáz emisszió mérési el-
járására. 2007-ben készült el az
elektromos hibrid hajtásrend-
szerű nehéz gépjárművek tüze-
lőanyag-fogyasztásának és ki-
pufogógáz emissziójának vizs-
gálati eljárása a HILS rendszer
használatával. Szintén 2007-ben
a vizsgálati eljárás a HILS rend-
szer előzetes ellenőrzésére, az
elektromos-hibrid hajtásrend-
szerű nehéz gépjárművekhez.
▼ Az amerikai autómérnökök
egyesületének szabványa (SAE
Standard)
A SAE J 2711. számú szabvány
került kidolgozásra, amely egy
„ajánlott gyakorlat” (Recom-
mended Practice) a tüzelő-
anyag-takarékosság (Fuel Eco-
nomy), és az emisszió mérésére,
mind a hagyományos, mind az
elektromos-hibrid hajtásrend-
szerű nehéz tehergépjárművek-
re vonatkozóan.
Az előírás kialakításában
résztvevők
A HDH IWG-n belül a vizsgá-
lati eljárások fejlesztéseiben
számos ország, annak kuta-
tóintézete, egyeteme, továb-
bá autóipari szervezetek vesz-
nek részt, többek között a kö-
vetkezők: ACEA, OICA, UNECE,
EPA (USA), TRL, Chinese Rese-
arch Academy of Environmental
Sciences (CRAES), China Auto-
motive & Research Center (CA-
TARC), Japan Automobile Stan-
dards Internationalization Cen-
ter (JASIC), Cummins Inc. (USA),
Graz University of Technology
(Austria), Vienna University of
Technology (Austria) Chalmers
University of Technology (Swe-
den), Volvo Powertrain (Swe-
den), Scania (Sweden), Environ-
ment Canada.
A HILS eljárásról röviden
▼ Az eljárás kialakításának
indokai
– A belsőégésű motorok a hib-
rid hajtásrendszer részeként
különböző terhelés/fordulat-
szám tartományokban mű-
ködnek, mint a hagyományos
hajtásrendszer részeként.
– A motor jellegmezőjének né-
hány nagyobb területe egyál-
talán nincs használva a valós
hibrid üzemben.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 61
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
u
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
KIDOLGOZÁS ALATT A HIBRID HAJTÁS-
RENDSZERŰ NEHÉZ-TEHERGÉPJÁRMŰVEK
EMISSZIÓS VIZSGÁLATI ELŐÍRÁSA
Pollák Iván, tudományos főmunkatárs és Szabados György, tudományos segédmunkatárs
tanulmánya – KTI, Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat
„HIBRIDVIZSGA”
61-62 kti_mge.indd 61 10/26/11 3:39:32 PM

jóvá a CO
2
kritériumokra vo-
natkozóan, amelyhez felhasz-
nálja görgős vizsgálatra alapo-
zott vizsgálati ciklust is.
A HILS vizsgálati eljárás pon-
tos leírásán kívül, amelynek lé-
nyegét nagyon röviden bemu-
tattuk, az előírásnak számos
egyéb dolgot kell tartalmaz-
ni. Magába kell, hogy foglalja
az egyéb, az elektromos-hib-
rid hajtásrendszertől különbö-
ző pl. mechanikus hibrid, vagy
hidraulikus/pneumatikus hib-
rid hajtásrendszerre vonatkozó
követelményeket is. A szabá-
lyozásnak 2014-re kell készülni,
amelyhez bőven van még teen-
dő. A legutóbbi munkacsoporti
ülésen (2011. 10. 12–14, Bécs) ér-
dekes szakmai előadások hang-
zottak el az eddigi kutatások-
kal kapcsolatban, amelyet az
érdeklődők megtalálhatnak a
következő linken: http://www.
unece.org/trans/main/wp29/
wp29wgs/wp29grpe/hd-hy-
brids07.html
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA/MGE
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Szakmai fórum 62
u
2011. szeptemberi forgalomba helye-
zés a személygépjárműveknél – az
erősebb 2010. szeptemberi referenciához
képest – minimális csökkenést mutat, mi-
közben az éves időarányos adatok némi-
leg még mindig meghaladják az előző évet,
+3,8%. A kishaszonjárművek területén to-
vábbi jelentős emelkedést tapasztalunk,
38,6%. A kishaszonjárművek éves halmo-
zott értékesítése jelentősen meghaladja a
2010. évi időarányos forgalomba helyezé-
seket, 22,8%.
Bízunk benne, hogy az év hátralévő részében
további emelkedés várható az előző évhez
és az előző hónapokhoz képest is.
A motorkerékpár-piac csökkenése – bár je-
lentősen lelassult – szeptember-
ben sajnos még folytatódott,
úgy látjuk, hogy ez a szegmens
lábal ki legnehezebben és leg-
lassabban a válságból. Fontos
jel számunkra, hogy a csökke-
nés 2011 szeptemberében gya-
korlatilag megállt.
A nagyhaszonjármű-piac talp-
ra állása tovább folytatódik, ami
jelzi, hogy a szállítási ágazat fej-
lődése folyamatos. Örvende-
tesnek tartjuk, hogy e területen
2011 az utóbbi évek legjobb tel-
jesítményét mutatja, szeptem-
berben 23,6% volt a fejlődés ta-
valy szeptemberhez képest és
kumuláltan 93,7% emelkedést
ért el a 2010 évhez viszonyítva.
Az alacsony értékesítési összes
volumen a kereskedések és ja-
vítók számára további anyagi
problémákat okozhat, amely e
létesítmények számának továb-
bi csökkenését vonhatja maga
után. Nem arról van tehát szó, hogy a szak-
ma nyereségesen működik-e, hanem arról,
hogy az elhúzódó értékesítési és most már
javítási tevékenység visszaesését milyen
formában éli túl.
Érdekes látni, hogy a 2009. év hasonló idő-
szakához képest a busz és motorkerékpár
értékesítés kivételével jelentős pozitív el-
mozdulás van, azaz a kilábalási folyamat -–
bár lassú és visszaesésektől veszélyeztetett
– trendje pozitív.
▼ A DataHouse adatai alapján a szep-
tember havi és a három negyedéves idő-
arányos forgalomba helyezési darabszá-
mok a lenti táblázat szerint alakultak.
Továbbra is kiemelkedően fontosnak érez-
zük – az abszolút számokban még mindig
alacsony új gépjárműértékesítési-piac mel-
lett – a javító és szolgáltató ágazatokban ta-
pasztalható visszaesés megállítását, a mű-
ködés stabilizálását és fejlesztését, amely-
nek egyik fontos eleme – a fekete javítók és
javítás elleni eredményes harc mellett – a
személyzet folyamatos, magas színvonalú
képzése az ügyfél-elégedettség növelése
céljából. Tagvállalataink saját területükön
és az MGE is jelentős erőfeszítéseket tesz
a márkaszervizek forgalma visszaesésének
megállítására, a márkaszervizek által képvi-
selt valós érték bemutatására.
A jogalkotók és jogalkalmazók asztalára tett
javaslataink a feketegazdaság visszaszorítá-
sa, a környezet megóvása, a közlekedés biz-
tonsága, a kereskedelmi feltételek és a ver-
senyképességünk szempontjainak előtérbe
helyezésével irányulnak egy kiszámíthatóan
fejlődő gépjármű-értékesítési és -szolgálta-
tó piac megteremtésére és fenntartására.
MGE
1. ábra – A HILS szimuláció
lényege
Kereskedelem
MGE – GÉPJÁRMŰELADÁS
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete értékelése a 2011. szeptemberi
és első háromnegyed évi értékesítési mutatókról
Szeptember
/ September
2011 2010 2009
Különbség
/ Difference
Különbség
/ Difference
2011–
2010
%
2011–
2009
%
Szgk. / PC 3481 3554 3189 –73 –2,1% 292 9,2%
Kish. / LCV 933 673 685 260 38,6% 248 36,2%
Busz / Bus 10 36 22 –26 –72,2% –12 –54,5%
Nagyh. / HCV total 398 322 206 76 23,6% 192 93,2%
Motorkerékpár
/ Motorbike
132 135 249 –3 –2,2% –117 –47%
Total 4954 4720 4351 234 5% 603 13,9%
Január–Szeptember
/ January–September
2011 2010 2009
Különbség
/ Difference
Különbség
/ Difference
2011–
2010
%
2011–
2009
%
Szgk. / PC 33676 32 453 49 048 1223 3,8% –15372 –31,3%
Kish. / LCV 7489 6099 8111 1390 22,8% –622 –7,7%
Busz / Bus 151 194 521 –43 –22,2% –370 –71%
Nagyh. / HCV total 2962 1529 1428 1433 93,7% 1534 107,4%
Motorkerékpár
/ Motorbike
1686 2080 3270 –394 –18,9% –1584 –48,4%
Total 45964 42 355 62 378 3609 8,5% –16 414 –26,3%
A
61-62 kti_mge.indd 62 10/26/11 3:39:39 PM
A Las Vegas-i „ConExpo 2011” kiállításon
mutatta be a Scania munkagépekhez ter-
vezett motorjait, amelyek már ma is képe-
sek a 2014-től életbe lépő EU Stage IV, illet-
ve US Tier 4f (final) emissziós szintek teljesí-
tésre. A 9; 13 és 16 literes, 275–700 lóerő tel-
jesítményű erőforrások a már kamionoknál
is jól ismert és bevált, extramagas-nyomású
(XPI), közös nyomócsöves befecskendezési
rendszerrel rendelkeznek. A kipufogógázok
utánkezelése SCR-es megoldással történik,
amely továbbfejlesztési iránya már az Euro
VI irányába mutat a tehergépkocsiknál.
Hamarosan a Terex csuklós dömperekbe
is Scania motorok kerülnek beépítésre, de
már hosszú évek óta megtalálhatók példá-
ul a skandináv munkagépgyártóknál, nagy
teljesítményű targoncákban (konténer-, le-
meztekercs-, és rönkrakodó), valamint latin-
amerikai mezőgazdasági gépekben.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 63
Elsőként egy Ginaf X 3128 típusú, horgos
konténeremelőhöz szánt fülkés alvázon
mutatták be az új lehetőséget, de nyerges
vontatókhoz is rendelhető
GINAF – HIDROSZTATIKUS
MEGHAJTÁS
200 DARAB VOLVO FMX – NIDA TRANSPORT
ELEKTROMOS CADDY MAXI
TARTÓSTESZT
SCANIA – AMERIKAI MUNKAGÉPPIAC
HydroAxle+ néven kínálja opcióként vásár-
lóinak a holland Ginaf cég saját, kapcsolha-
tó, hidrosztatikus meghajtású első futómű-
vét, amely 0–25 km/óra között használható
és a motorra szerelt mellékhajtóműről kapja
hidraulika-szivattyúja a meghajtást. Szintén
azon felhasználóknak ajánlják, aki javarészt
közúton közlekednek és csak rövid szakaszo-
kon mennek terepen, építési területen vagy
bányában, ezáltal nagyobb hasznos terhe-
léssel és kevesebb üzemanyaggal futhatnak
a járművek. Az új lehetőség iránt máris nagy
az érdeklődés Hollandinán kívül, a belga,
svájci és osztrák fuvarozók körében.
Az év végéig leszállításra kerül
az utolsó FMX 6x4-es nyerges
vontató is a dél-afrikai szállítási
cég részére, flottamegújítás ke-
retében. A 385 kamionból ezen-
túl 200 darab lesz Volvo márkájú
és végzik mindennapos fuvarjai-
kat B-double szerelvényekben. A
vontatók egy része oldalbillenős
pótkocsikkal közlekedik, szenet
és ércet szállítanak, míg a flot-
ta másik hányada acélipari kész-
termékeket, főleg lemezbálákat
visz, síkplatós pótkocsikon.
Nico Oosthuizen cégvezető és az egyik szerelvény
A Volkswagen Nutzfahrzeuge AG. meg-
kezdte az első elektromos üzemű Caddy
Maxi kishaszonjárművének tartóstesztjét
Hannoverben. Az ünnepélyes forgalomba
helyezés a Hannoveri Vásáron volt. A VW
felmérése szerint a városban közlekedő kis-
haszonjárművek napi átlagos futásteljesít-
ménye 80 százalékban nem haladja meg az
50 kilométert, ezzel szemben az „állj-indulj”
üzemmód és sűrű forgalom miatt irreálisan
sok üzemanyagot használnak fel és foko-
zottan terhelik a környezetet. A 4,2 köbmé-
teres rakterű Caddy egy feltöltéssel 110 kilo-
méter megtételére képes és hasznos teher-
bírása 500 kilogramm.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Scania motorok építőipari munkagépekhez és két
alkalmazás a sok közül
63 kal.indd 63 10/25/11 10:56:58 AM
jra eszembe
jutott ez a bal-
eset a nyár elején, ami-
kor ezt olvastam a hirekben:
Ontario tartományban módosí-
tották a jogosítvány kategóriá-
kat, mostantól egy sima úrve-
zetői jogosítvánnyal (személy-
kocsi, pickup) lehet vontatni 11
tonnás, 40 láb hosszú (12,2 m)
pótkocsit, ha az nyerges szerel-
vény. Pickup és egy nyerges la-
kókocsi nagyon elterjedt Észak
Amerikában. Eddig ezzel a jogo-
sítvánnyal csak 4600 kilogram-
mos lakókocsit lehetett vontat-
ni, aki ennél nagyobbat akart,
annak ugyanolyan jogosítvány
kellett mint a kamionosoknak.
Idézet Kathlyeen Wynne onta-
rioi közlekedési miniszter nyi-
latkozatából: „Jó időben jön
ez a változtatás, fel fogja len-
díteni a turizmust és ugyanak-
kor biztonságosabbá teszi út-
jainkat.” Rögtön arra gondo-
lok: hogyan lesznek ettől a ka-
nadai országutak biztonságo-
sabbak? Évekkel ezelőtt már
írtam azokról a nyugdíjasokról
akik télire mindent felpakolva
elutaznak délre a fagyos Kana-
dából. Visznek magukkal min-
dent, amit csak el lehet képzel-
ni, erre van a jó nagy lakókocsi.
Adva van egy friss nyugdíjas
házaspár, elmentek nyugdíjba
65 évesen. Elhatározzák, hogy
vesznek egy szép nagy lakóko-
csit és irány az országút. Eddigi
gyakorlat ilyen járművel: nulla.
Tisztelem becsülöm mindenki-
nek a korát, remélem egyszer
én is megérem de: ha elértem
a nyugdíjas kort és 40 év gya-
korlattal még továbbra is ka-
mionosként szeretnék dolgoz-
ni pár évet vagy csak megtar-
tani a jogosítványomat akkor
évente újra kell vizsgáznom el-
méletből és gyakorlatból is. (ez
akár 1000 dollárba is kerülhet) A
mára egyre népszerűbb kétpó-
tos szerelvényekre pedig csak 3
hónapos külön tanfolyam után
kaphatok jogosítványt. Annak
aki csak egy pár méterrel rövi-
debb lakókocsit húz lehet, hogy
KITEKINTÉS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 64
Ú
1. Aki ilyen kamionnal jár most…
2. …de ilyennel szeretne
dolgozni, annak több év
gyakorlat után is 3 hónap
tanfolyam
3. Akinek ilyenre van
jogosítványa…
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
Kitekintés
HÁTRÁNYOS
MEGKÜLÖNBÖZTETÉS
Évekkel ezelőtt szemtanúja voltam egy balesetnek valahol
Amerikában, egy nagy lakókocsit vontató pickup mögött
felborult a lakókocsi. Idősebb házaspár, szegények mentek
volna szabadságra délre és a bácsi csak annyit tudott
mondani: nem tudom mi történt, nem tudom hogyan történt,
egyszer csak a pótkocsi elkezdett menni egyik oldalról
a másikra és felborult.
1
2
3
Járműszerelvények profi és amatőr kézben
64-66 am_mod.indd 64 10/24/11 12:30:59 PM
zőknél egy természetes folya-
mat, hogy előbb-utóbb arra vá-
gyunk, hogy megépíthessünk
egy olyan típust is, melyet a
gyártók nem forgalmaznak do-
bozban, ezért saját magunk ala-
kítunk ki egy új vázat, hajtás-
láncot, felépítményt, az eredeti
anyagok felhasználásával, vagy
teljesen új anyagokból.
Építettem már így 2-tengelyes
vontatóból 4-tengelyest, 2-ten-
gelyes buszból 3-tengelyeset,
összkerék-meghajtású nehéz-
vontatót, régi Hungarocami-
onos Rábát, vagy most pl. egy
képzeletem szülte csőrős TGA
életében először legközelebb
akkor kell újra vizsgáznia ha 80
éves lett!? Addig bátran riogat-
hatja a békés járókelőket a ka-
mionméretű járgányával. A ke-
reskedők üzletet láttak a dolog
mögött, a hírre reagálva ingye-
nes oktatást ajánlottak az ilyen
lakókocsit vásárlóknak, de az
érdeklődés hiánya miatt meg-
szüntették. Az új törvénymódo-
sítás nem tér ki arra sem, hogy
milyen feltételeknek kell a von-
tatónak megfelelnie ahhoz,
hogy ilyen pótot vontasson. A
legtöbb úrvezetőnek fogalma
sincs milyen terhelést jelent egy
ilyen lakókocsi a rugózásra, ke-
rekekre, nem beszélve a fékek-
ről, a jóval magasabb súlypont-
ról, oldalszélről, stb. Emiatt ige-
nis megkülönböztetésnek tűnik
a kamionosok újravizsgáztatása
csupán a kor miatt. A tartomá-
nyi kamionos szövetség eddig
több alkalommal szót emelt
emiatt javasolva, hogy vegyék
figyelembe a kamionos egész-
ségi állapotát, hány év tapasz-
talata van és eddig hány balese-
te vagy büntetése volt, ennek
alapján küldjék el a jogosítvá-
nyát megújítani. Az új törvény-
módosítás kihirdetése után újra
felhívták a minisztériumot, ér-
deklődve az évekkel ezelőtt be-
adott javaslat sorsáról. A válasz:
az ügy még egyeztetésre vár a
miniszterrel?!
Balogh János és Magdi
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 65
KITEKINTÉS/MODELLKIRAKAT
Gyűjteményem egy része előtt
u
iss Gábor vagyok, Jászbe-
rényben élek, 41 éves múl-
tam, munkámat tekintve lo-
gisztikai vezetőként tevékeny-
kedem egy helyi Kft-nél. Ami
miatt a kiadóval történt közös
megállapodás alapján a jövő-
ben én szerkesztem ezt a rova-
tot, annak az az oka, hogy már
több mint 20 éve a kamionma-
kettezés a hobbim. Alapvető-
en az 1:24-es méretarányban
építek, kedvenc témám a 70-
80-as évek európai kamionjai,
és a speciális szállítás. Az utób-
bi években kezdtem felfedez-
ni magamnak az 1:87-es mé-
retarányt is, persze ebben is az
építést, átépítést favorizálom.
Szerintem gyermekkorunkban
nagyon sokan átestünk néhány
makett megépítésén, nálam ez
a 80-as években Csehszlovák
repülők formájában valósult
meg, majd 1990-ben találtam
rá újra a hobbira, de ekkor már
a kamionokra.
Kamionmakettező körökben
az 1:24-es méretarány a leg-
elterjedtebb építési nagyság,
és alapvetően az Italeri és Re-
vell termékei érhetőek el. Mivel
nekem sokkal jobban tetszik az
európai téma, mint az amerikai,
ezért javarészt az Italeri kínála-
tából válogattam eddigi építé-
seim során. Első körben még én
is csak a dobozból összeraktam,
lefestettem a maketteket, majd
ahogy fejlődtem, és gyűjtöt-
tem a tapasztalatokat, kezdtem
neki kisebb-nagyobb átépíté-
seknek. Ez a kamionmakette-
Modellkirakat
A NAGYVASAK
KIS VILÁGA…
Rovatunk jövőbeni alakulása
„Tisztelt Olvasók! Nagy örömömre szolgál, hogy újra indulhat
ez a rovat az újságban, és mivel reményeim szerint hosszú
távon én leszek a „gazdája”, ezért egy kis bemutatkozással
kezdeném.”
K
1. Ugye nem kell
ecsetelni mekkora
a különbség…
2. …a két jármű
között?
…holnap simán beülhet egy
ilyenbe és irány az országút
1 2
64-66 am_mod.indd 65 10/24/11 12:31:48 PM
MAN-t. Óvva intek bárkit, aki-
nek nincs tapasztalata ebben
a műfajban, hogy akár ezen
képek, vagy a jövőben bemu-
tatásra kerülő anyagok hatására
nekiugorjon egy ilyen átépítés-
nek, mert nagy eséllyel kudarc
lesz a vége. Nagyon fontos a
makettezésben is a lépcsők be-
tartása, a folyamatos fejlődés,
mert csak úgy lesz képes bárki
komolyabb munkákra.
Az eltelt évek során igen nagy
baráti körre tettem szert, akik-
nek szintén ez a hobbijuk, van-
nak közös internetes oldalaink
ahol folyamatosan bemutatjuk
az aktuális építéseinket: http://
www.makettinfo.hu/ – http://
hcmodelling.com/, segítjük egy-
mást, tanácsokat adunk, és ka-
punk. Nagyon sok hazai maket-
tes rendezvényen részt vettem
már, és minden év májusában
Jászberényben részt veszek a
MOK Kupa szervezésében, ahol
kiemelt téma a polgári jármű
kategória, így természetesen
a kamion is. Nálunk van szinte
egyedül 1:87-es kategória, ahol
átépített, vagy saját építésű ki-
csikkel lehet nevezni. Idén már
hatodik alkalommal jártunk a
belgiumi Jabbekében, ahol a
legnagyobb kamionmakettes
rendezvény van Európában, és
a folyamatos részvétel hatására
nagyon sok ismerős, barátunk
van nemzetközi szinten is.
Elgondolásom szerint a jövő-
ben mindig bemutatnék a ro-
vatban egy-egy kamionmaket-
tezéssel, vagy modellgyűjtéssel
foglalkozó barátomat, néhány
munkájával, vagy gyűjtemé-
nye legbecsesebb darabjaival.
Természetesen itt nem csak az
1:24-es méretarányra gondolok,
hanem 1:87-re is, és remélem az
RC-kamionokról is sikerül majd
becsempészni néhány anyagot.
Ezen kívül terveim szerint lesz-
nek majd verseny-rendezvény
bemutatók is, persze ez is szi-
gorúan a kamionos témára le-
bontva. Ezek az elgondolása-
im, de szívesen várok bármilyen
jellegű gondolatot, témát, véle-
ményt az email címemre. (kiss-
gabor@pr.hu)
Jó szórakozást kívánok a rovat-
hoz a jövőben!
Kiss Gábor
MODELLKIRAKAT
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 66
1. A 87-es méretarányban történt egyik építésem 2. Egy platós katonai verzióból lett átépítve ez a Kraz
3. A csőrös TGA a fantáziám szüleménye 4. Hungarocamionos Rába egy F8-as MAN alapból
5. A HC Volvo átépítés, a pótkocsi saját gyártmány
6. Kéttengelyes busz volt az alap, a dekoráció saját ötlet
7. Schwertransport a múltból
u
1
2
3
4
5
6 7
64-66 am_mod.indd 66 10/24/11 12:32:04 PM
tős része enyhe, de hosszú emel-
kedőn vezetett rövid lejtőkkel.
Az útvonal Budapest Cinkotai
út–M0–M31–Gödöllő–M3 Bu-
depest irány–M0–Bp. Cinkotai
út kör megtétele volt.
Döntő
A döntő szeptember 25-én va-
sárnap a Volvo családi nap kere-
tein belül zajlott. A 12 versenyző
ismét 3 szakaszban indult neki a
megmérettetésnek a középdön-
tővel megegyező útvonalon.
Közülük ismét csak a legjobb
jutott tovább a szuperdöntőbe,
ahol már csak 3-an maradtak.
Jómagam a 12 fős elődöntőben
estem ki. Az én 4-es csoportom-
ban üzemanyag-fogyasztás sze-
rint megnyertem a kört, tehát to-
vábbjutó lettem volna, de sajnos
a rendelkezésre álló 60 perc he-
lyett 62 perc alatt teljesítettem
a távot, így a fogyasztási ered-
ményben néhány deciliterrel
több üzemanyagot felhaszná-
ló versenytársam jutott tovább
a szuperdöntőbe, aki kerek 60
perc alatt tette meg a kört.
Ez után nem maradt más hátra,
mint a 3 fő, aki a szuperdöntőbe
került, kártyahúzással kisorsolta
maga között a járműveket, majd
megvívták a döntőt a végleges
sorrend felállításáért.
A tét nagy volt, hiszen az első
helyezett 10 napos 2+2 fős Ame-
rikába szóló álomutazást nyert
Bahamákra szóló hajókirándu-
lással egybekötve. A 2. díj egy
megközelítés egyedi, hi-
szen más gyártóknál már
évek óta volt különböző piló-
táknak szóló megmérettetés, de
ott általában a technikai ügyes-
ség, nem pedig az üzemanyag-
takarékosság állt a középpont-
ban. Talán a napjainkban még
fokozottabban szükségessé
váló, üzemi költségek csökken-
tése, mint fő szempont idézte a
Volvo számára ezt az új megkö-
zelítést.
A törekvés nagyon jó a Volvo
Hungária részéről, és összesség-
ében elmondható, hogy a ver-
seny kisebb döccenéseket leszá-
mítva jól sikerült. Mint a meg-
mérettetés egyik résztvevője
bátran mondhatom, hogy min-
denki számára megdöbbentően
jó fogyasztási eredmények szü-
lettek. Elég, ha csak annyit mon-
dok, hogy többen is teljesíteni
tudtunk 15 tonnával terhelt jár-
művekkel 19-20 l/100 km átlag-
fogyasztási értéket is!
Mindazonáltal egyes verseny-
szabályzati pontatlanságokban
érződött, hogy az idei mérkő-
zés egy sorozatnak csak a kez-
dete volt.
Mint ahogy említettem, jóma-
gam is résztvevője voltam a ve-
télkedőnek, és büszkén mond-
hatom, hogy több száz jelent-
kezőből egészen az elődöntőig
eljutottam, tehát a legjobb 12
között is versenghettem az igen
csábító fődíjért.
Kezdetben hezitáltam, hogy je-
lentkezzek-e. Úgy gondoltam,
hogy ez a tapasztalt régi, gya-
korlott sofőrök versenye. A ma-
gamfajta hobbypilóta az évi 15
ezer kilométeres járműtesztek-
kel elért futásteljesítménnyel
esélytelen bármilyen eredmény
elérésére. Szerencsére mégis be-
levágtam és nem bántam meg,
annál is inkább, mert csak egy
hajszálon múlt, hogy nem kerül-
tem a legjobb 3 döntős közé.
A verseny menete
A verseny egy internetes re-
gisztrációval kezdődött. Ezt kö-
vetően több mint két hónap állt
rendelkezésre, hogy a 25 pon-
tos, egyébként nem túl könnyű
tesztkérdésekre a rendezvény
honlapján megadja a válaszokat
a résztvevő. Na persze a tesztsor
megnyitásakor 45 perces idő-
korlát állt a válaszok megadá-
sára, tehát nem volt esély a vá-
laszok interneten való kiböngé-
szésére (hozzáteszem nagyon
helyesen).
Ezt követően a beadási időpont
lejárta után a szervezők kiválasz-
tották a 200 legjobb válaszadót.
Ők voltak azok, akik regisztrál-
hattak a Volvo Hungária Szerviz-
pontjain meghirdetett elődön-
tőkre. Mindenki maga döntötte
el, melyik felkínált időpontra és
helyszínre jelentkezik be.
A vezetések 4 tökéletesen egy-
forma, csupán színben különbö-
ző 15 tonnával terhelt nyerges
szerelvénnyel zajlottak. Órán-
ként indultak néhány perces
időeltolással a járművek. Meg-
határozott, kb. 50 kilométeres
útvonalat kellett teljesíteni ma-
ximum 60 perc alatt a lehető
legminimálisabb üzemanyag-
fogyasztással. A járműveket
színkártya húzásával sorsoltuk
ki egymás között, hiszen így volt
biztosítva a szerelvény véletlen-
szerűsége az egyes meneteken.
Minden 4-es indulásból a legke-
vesebb üzemanyagot felhasz-
náló versenyző jutott tovább az
elődöntőből a középdöntőbe, a
másik három személy kiesett. Ez
azért volt előnyös, mert így nap-
szaknak megfelelően a 4 jármű
hasonló időjárási és forgalmi
viszonyok között közlekedett.
Tehát hasonlóak voltak a feltéte-
lek. Ebből kifolyólag előfordult,
hogy egy erősebb 4-es csoport-
ból tovább jutó pilóta akár 2-3
literrel jobb eredménnyel jutott
egyel magasabb szintre, mint pl.
egy gyengébb 4-es csoportból
kikerülő kollégája.
Középdöntő
Budapesten zajlott, egysége-
sen mindenkinek szeptember
24-én szombaton. Ide a legjobb
48 pilóta kerülhetett be. Ez azt
jelentette, hogy a középdöntő
alatt 12-szer indult el a 4 jármű a
megmérettetésre. A rendszer itt
is megegyezett az elődöntővel.
Tehát minden 4-esből a legjobb
jutott a döntőbe, azaz összesen
12 fő. Büszkén mondom el, hogy
köztük voltam jómagam is. 19,93
liter/100 kilométeres fogyasztá-
si eredménnyel, 15 tonnával ter-
helt járműszerelvénnyel. 57 perc
alatt sikerült teljesíteni a kijelölt
távot. Aki ismeri az útvonalat, az
biztos érzi, hogy milyen rendkí-
vüli kevés fogyasztásnak számít
az eredmény, hiszen az út jelen-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 67
A
VOLVO ECODRIVER 2011
u
Sofőrverseny
EcoDriver 2011
Kiváló eredmények, sok tapasztalat
Elsőként rendezte meg az idén a Volvo Trucks magyarországi képviselete a Volvo Hungária
Kft. kamionvezetőknek szóló versenyét. Célkitűzés volt, hogy a napjainkban nagy
hangsúlyt kapott üzemanyag-takarékosság kerüljön előtérbe, azon belül is az, hogy milyen
hatással, befolyással van a gépjárművezető az üzemanyag-felhasználásra.
VOLVO
67-69 volvo_vers.indd 67 10/24/11 12:39:19 PM
107 cm-es led TV volt, a 3. díj
pedig egy Iphone. Az eredmény
szoros volt és tény, hogy a teljes
verseny alatt végig nagyon jól
teljesítő kollégák állították fel a
dobogósok sorrendjét.
A verseny létjogosultsága,
előnyei, hátrányai
A verseny tanulságos volt, hi-
szen megtudhattuk, hogy gép
és sofőr összhangja mit bír egy-
másból kihozni. Szakmailag és
műszakilag egyaránt megdöb-
bentően alacsony üzemanyag-
felhasználási értékeket produ-
káltunk mindvégig a verseny
alatt. Azt hiszem, bátran mond-
hatom, hogy a Volvo szakembe-
reit is megdöbbentette, a 18-19
literes fogyasztási eredmény 15
tonnával dombos vidéken! Szin-
te hihetetlen, hogy ennyiből is ki
lehet hozni.
Ugyanakkor fontosnak tartom
elmondani, amit feltehetőleg
a verseny szervezői is éreznek
már utólag, hogy fontos sza-
bálymódosításokra és szigorí-
tásokra lesz szükség a követke-
ző hasonló rendezvényen. Fen-
tebb a gép és pilótája összhang-
járól beszéltem, ugyanakkor
fontos mellé tenni a forgalom
más résztvevőinek toleranciáját,
megértését és türelmét! A fenti
fogyasztási értékek hátterében
az áll, hogy a verseny alatt nem
valóságszerűen közlekedtünk a
járművekkel. Úgy érzem, az 55-
60 km/órás tempó az autópá-
lyán több mint vérlázító a köz-
lekedés többi résztvevője szá-
mára, és még akkor meg sem
említettem azt a tényt, hogy a
KRESZ szerint, aki nem közleke-
dik minimum 60 km-rel az autó-
pályán, az nem is haladhat ott.
Fontos tény az is, hogy emel-
kedőkön, ahol a járművek 70-
75 km-es haladási teljesítményt
tudtak volna produkálni, ott mi
üzemanyag-takarékosság okán
negyed gázzal 25 km-es sebes-
séggel haladtunk fölfelé. Valljuk
be, hogy teljesen valóságszerűt-
len tempó, nem beszélve arról,
hogy balesetveszélyes ilyen las-
san haladni gyorsforgalmi úton.
Nem elhanyagolható tény az
sem, hogy más közlekedő kami-
onos kollégákat a tarthatatlan
lassú sebességünkkel előzésre
kényszerítettük, holott tudjuk,
hogy ez Magyarországon (ész-
szerűtlenül), de tilos a 7,5 tonnát
meghaladó járművek számára.
Olyannyira túlzásba vitték egyes
versenytársak a sebességen való
spórolást, hogy jómagam futam
közben is megelőztem a kollé-
gámat, és 4 perccel gyorsabb
kört produkáltam nála, ráadásul
egy literrel jobb eredménnyel!
Ékes bizonyítékául annak, hogy
egy bizonyos határ alatt már
semmilyen szempontból nem
hatékony a lassú haladás.
Úgy vélem, jövőre szigoríta-
ni kell az időkorlátra vonatkozó
szabályokat és úgy kell megha-
tározni az időpontot, hogy csak
normál haladási sebességgel le-
hessen teljesíteni a távot, ezzel
rákényszeríthetőek a résztve-
vők, hogy hétköznapi sebesség-
gel hozzák ki magukból és a gé-
pekből a maximumot.
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 68
u
Egy nagyszerű kezdeményezés
A közlekedés biztonsága mellett a kör-
nyezetvédelem is kiemelkedő szempont
a Volvónál, ezért is került megrendezés-
re az EcoDriver kampány, a takarékos ve-
zetési stílus jegyében. Az első verseny
tavaly zajlott, csak Svédországban és az
idén úgy döntöttek a szervezők, hogy ki-
terjesztik a versenyt más országokra is.
Nagy öröm a hazai szervezőknek, hogy
az interneten több száz jelentkező volt,
azonban a 25 kérdéssorból álló tesztlap
kitöltését követően csak 200 legjobb ke-
rült be a hazai versenysorozatba, ami te-
rületi elődöntőkkel vette kezdetét. Min-
den olyan településen voltak elődöntők,
ahol a Volvo Hungária jelen van telephely-
lyel, szervizzel. Sajnos 30 fő kiesett a ver-
senyszabály értelmében, mivel a hosszú
„uniós” fuva-
r o k
miatt nem tudtak részt venni, illetve nem
tudták folytatni a versenyt. Így 170 fő ma-
radt bent.
A hazai szervezők kiemelték a gépkocsiveze-
tőink lelkesedését, versenyszellemét ugyan-
is, Svédországban, Norvégiában, Finnor-
szágban és Dániában összesen csupán 1400
jelentkezés érkezett. A legrosszabb fogadta-
tás a 142 millió lakosú Oroszországban volt,
140 fővel!
A versenyen azonban még van mit javítani
összességében, mivel a svédek gyári teszt-
pályán köröztek, az oroszok vidéki ország-
utakon gurultak 20 tonna terheléssel, ide-
haza pedig autópályán és autóúton zajlott a
megmérettetés, 15 tonna terheléssel.
Idehaza még arra is lehetőség nyílt, hogy aki
rendőri ellenőrzés vagy útépítés miatt hát-
rányba került és ezért egyértelműen kiesett
volna a versenyből, újabb kört mehetett.
A versenyzők 4 fős csoportokban indultak,
közülük mindig csak a legjobb 1 fő jutott to-
vább. A Volvo családi nap előtt, szombaton
még 48-an ültek volán mögé, majd vasárnap
12-en vágtak neki a távnak, s az utolsó kör-
ben, a három legjobb között dőlt el a végső
helyezés, ki melyik fokára állhatott fel a do-
bogónak.
Jövőre nemcsak időbeni korlátozás lesz a
versenyzők számára, hanem a minimum és
maximum sebességet szintén meghatároz-
zák a szervezők.
Fáczán Gergely – Flott-Trans Kft.
„Viszonylag gyakran vezetek kamionokat a
cégnél, legutóbb három márka összehason-
lításáról olvashattak a magazinban, amelye-
ket normál, megszo-
kott fuvarok teljesí-
tése közben végez-
tem. Igaz, még csak
három éve van jo-
gosítványom kami-
onra, de természe-
tesen nagyon szere-
tek vezetni és még
soha nem vettem
részt ilyen versenyen. Másrészről, kíváncsi
voltam, mire vagyok képes egy erős me-
zőnyben, ahol olyanok – köztük kollégáim
is – versenyeztek, akik nap mint nap több
száz kilométert vezetnek és már akár 10-15
éves rutinjuk van.
A versenyre három hónapon keresztül lehe-
tett jelentkezni és a hozzánk legközelebbi
egri szervizben kaptam időpontot. Minden
órában 4 versenyző rajtolt, a szerelvényeket
sorsolás alapján választották ki: minden ver-
senyző húzott egy színes kártyát. A négyes
mezőnyökből csak a legjobb jutott tovább.
Itt 70 perc volt a menetidő, az M3-as autó-
pálya, Polgár–Hejőkürt közötti szakaszán.
Tudásra és szerencsére egyaránt szükség
volt, az utóbbi az ideális forgalmi helyzetek-
re vonatkozik. Őszintén megmondom, külön
gyakoroltam a versenyre, két belföldi fuvart
csináltam, már ismert útvonalon, normál or-
szágúti körülmények között, manuális üzem-
módban, egy FH 440-es, tandempótos sze-
A LEGTAKARÉKOSABB HAZAI
VOLVO GÉPKOCSIVEZETŐK
Az idén került megrendezésre először, a Volvo Trucks új kezdeményezése,
az „EcoDriver” versenysorozat, amely a takarékos vezetésre irányul és szinte
azonnal népszerű lett, legfőbbképpen idehaza, Magyarországon. Egyelőre csak
6 országban zajlottak a futamok, de jövőre valószínűleg tovább fog bővülni a
kampány.
VOLVO ECODRIVER 2011
67-69 volvo_vers.indd 68 10/24/11 12:39:30 PM
sem hasonlítanak a 15-20 évvel
ezelőtti konstrukciókhoz. Fon-
tos, hogy vezetésitechnikánk is
hozzáfejlődjön a járműhöz.
– Fontos tény a megfelelő jár-
műspecifikáció, amelyet az
adott feladatra a legalkalma-
sabb módon állították össze.
– Fontos a gumiabroncs kivá-
lasztása, és ami még lényege-
sebb, a megfelelő keréknyomás
folyamatos ellenőrzése
Mindezen tények igazolják,
iránymutató a Volvo kezdemé-
nyezése. És ki tudja, előbb utóbb
talán elérhető az is, hogy a piló-
ták ne csak azon versengjenek,
hogy ki ér oda előbb, hanem
hogy ki használ fel kevesebb
üzemanyagot.
Fáczán Gergely
Flott-Trans Kft. Kamion és Busz szerviz
A versenyző nyerges jármű-
szerelvények
A Volvo Hungária 4 db teljesen
egyforma 420 lóerős, I-shift au-
tomataváltóval és Economy
szoftverrel ellátott, egyformán
15 tonnával terhelt szerelvénye-
ket biztosított a verseny lebo-
nyolításához.
A pótkocsik mind Schmitz gyárt-
mányúak voltak, felemelhető
első tengellyel. Ez fontos ténye
volt a takarékosságnak, mert a
kocsik terhelése pont azon a ha-
táron volt, hogy még megemelt
Bogi-tengellyel tudtunk közle-
kedni. Úgy vélem, ez jelentős
százalékkal hozzájárult a jó fo-
gyasztási eredményekhez, hi-
szen plusz egy tengely gördü-
lési ellenállása nem elhanyagol-
ható.
A vontatók, példát mutatva a
helyes specifikációra, teljes lég-
terelő-rendszerrel rendelkez-
tek. Nem maradt ki az alvázat
burkoló oldalspoiler, sőt még
a lökhárító alatti köténylemez
sem. Ugyanakkor számomra
vicces volt az a nagymértékű
rendezői hiányosság, hogy egy
létező minden légterelővel el-
látott jármű legfontosabb kel-
léke, a tetőspoiler alaphelyzet-
re volt lecsukva. Ennek hatásá-
ra a pótkocsi homlokfala 10-15
centiméteres függőleges falat
képezett, hátrányosan befolyá-
solva ezzel az üzemanyag-fel-
használást. Minden Volvo gáz-
olaj-takarékosságról szóló szak-
anyag azzal kezdődik, hogy mi-
lyen fontos a légterelők szak-
szerű beállítása! Jómagam ezt
szóvá is tettem a szervezőknek
az elődöntőben, de változás a
közép és szuperdöntőre sem
következett be.
Összegzés
Dícséretes a Volvo Hungária Kft.
törekvése, mely szerint ilyen és
hasonló versenyek lebonyolítá-
sával is felhívja az üzemeltetők
figyelmét arra, hogy kis oda-
figyeléssel milyen tartalékok
mozdíthatók meg a gazdasá-
gosság irányába:
– Sok múlik a járművezetők stí-
lusán. Jó megoldás ennek javí-
tására a Volvo járművezetőknek
szóló továbbképzés. Fontos,
hogy a pilóta egy új típus min-
den előnyét és gazdaságos funk-
cióját ismerje és tudja is használ-
ni. A mai járművek nyomokban
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 69
VOLVO ECODRIVER 2011
relvénnyel. Itt a versenyen FH 420-as nyer-
gesek voltak, szintén I-Shift váltóművel. Bár
hozzá kell tenni, hogy a taktikázások miatt
már kissé valótlan vezetési stílusban teljesí-
tette mindenki a távot.
Én sajnos kiestem a döntőben, mert bár a
liter szerinti fogyasztásom jó volt, ugyanak-
kor késtem, két perccel léptem túl a limitidőt
és ezért 2 deciliter „büntetést” kaptam, a sza-
bályok értelmében. A szombati nap azon-
ban egy literrel jobb eredményt hoztam és 5
perccel hamarabb is értem vissza. Több száz
jelentkezőből benne vagyok a legjobb tizen-
kettőben, ami nem kis teljesítmény. Legkö-
zelebb természetesen újra benevezek!”
A GYŐZTESEK
Simon Zoltán, I. hely
– a ZoZo Trans Kft. ügyvezetője
„A cégünk ADR-es áruk tartályos szállításá-
ra szakosodott és a legutóbbi három évben
már csak Volvókkal dolgozunk és dolgozom
jómagam is, minden nap, kilométerek szá-
zait teljesítve.
Már nagyon jól kiismertük a márkát, ná-
lunk szintén Euro V-ös FH 420-asok van-
nak. A versenyre kimondottan nem gyako-
roltunk. Úgy érzem, nagyon erős mezőny
volt. A vezetési trükkök maradjanak az én
titkaim.”
Gál Csaba, II. hely
– Den Hartogh Logistics
magyarországi ügyvezetője
„A cégnél jelenleg 65 Volvo fut és kizá-
rólag Volvókból áll a flotta, már sok-sok
éve. 1996 óta kamionozom, sok más tí-
pust volt alkalmam kipróbálni a minden-
napos fuvarokban. Igaz, pár éve csak rit-
kán ülök volán mögé, a cégvezetői te-
endők miatt. A verseny valóban nagyon
kiélezett volt, de örülök, hogy ennyi jó
gépkocsivezető van. Természetesen,
akik nap mint nap vezetnek, nekik sok-
kal több a felkészülési lehetőség, a gya-
korlás. Azonban, a késések, (késve rako-
dás, forgalmi dugók, útépítés stb.) sajnos
gyakran felülírják a takarékosságra való
törekvést. A második hellyel is nagyon
elégedett vagyok és természetesen újra
benevezünk, ha ismét lesz verseny!”
Hadiga Tamás, III. hely
– ZoZo Trans, gépkocsivezető
„Idén januárban csatlakoztam a ZoZo
Trans kollektívájához, több éves kami-
onos múlttal. Előtte DAF-fal, Renault
Magnummal jártam. Nagyon izgalma-
san alakult a verseny, centiliterekért
ment a küzdelem. Igaz a mindennapok-
tól távol állt, mert itt csak a fogyasztás
számított. Az adott táv teljesítéséhez 60
perc állt rendelkezésre, ami elegendő-
nek bizonyult. Persze minden vezetési
trükköt be kellett „dobni”, ami csak léte-
zik. Jövőre újra benevezek!”
Kiss
A Volvo „EcoDrive” bajnokai: Gál Csaba (II.),
Simon Zoltán (I.), Hadiga Tamás (III.)
67-69 volvo_vers.indd 69 10/24/11 12:39:40 PM
keresés már júliusban kez-
dődött, egy tesztlap jó ki-
töltése esélyt jelentett a ver-
senyző csapatba való bejutás-
hoz, ezzel lehetőséget teremtve
a legjobb cím elnyerésére.
Szeptember végén zajlott a
döntő, hagyományosan a tökö-
li repülőtéren (ott igazán nem
lehet helyszűkére panaszkodni),
hagyományos elméleti és gya-
korlati feladatokkal kellett meg-
birkózniuk a versenyzőknek, ha-
gyományosan tűzoltók is részt
vettek a versengésben. Ez évben
viszont már a magyarok mellett
Csehországból és Szlovákiából
heten érkeztek aspiránsok a do-
bogós helyezésekre, és ezzel az
értékes díjak megnyerésére.
Visszatérve a Renault Truck Dri-
ver Challenge hagyományos
pontjaira, 2011-ben is Tringer
Zoltán, a Renault Trucks Hun-
gária Kft. ügyvezető igazgatója
köszöntötte a versenyzőket és
az őket elkísérő családtagokat.
Elmondta, az idén két verseny-
számra lehet koncentrálni. A si-
keres versenyzéshez dopping-
ként megemlítette, idén 7 díj-
jal jutalmazzák a jó szereplést,
a 6., az 5. és a 4. helyezett érté-
kes tárgyjutalomban részesül,
a fődíjasok, az első 3 helyezett
pedig részt vehet a Truck Race
záró futamán Franciaországban,
Le Monde-ban!
Különdíjat kap a tűzoltóverseny-
zők közül a legjobb (15 verseny-
ző érkezett Oroszlányból, Du-
naújvárosból, Balassagyarmat-
ról, Csongrádból, Tatabányáról,
Miskolcról, Kaposvárról, Mező-
túrról).
Kétfordulós versenyzés
Az elméleti kérdéseket (hagyo-
mányosan) Dénes Róbert állítot-
ta össze, a gyakorlati feladatok
fő kiötlője (hagyományosan) Ko-
vács Péter volt.
A köszöntő szavak után a ver-
senyzők 2 csoportra oszlottak,
az egyik csoport egy órát kapott,
hogy megbirkózzon 40 elméleti
kérdéssel. A másik csoport a gya-
korlati feladat bemutatóját te-
kintette meg. A feladatok között
volt szlalomozás, vizes pohár le-
emelése-visszatétele, „irodához”
beállás, hátramenetben beállás,
körforgalom, lufipukkasztás,
körből hordókitolás… Szóval
elég technikás pályát sikerült ki-
jelölni. Versenyzői kérésre mind-
két pálya „jobbos” volt, ezzel is
igazságosabbá téve a verseny-
zést. Az indulás előtti intelmek-
hez tartozott: szűk a pálya, nem
kell sietni, hiszen 1-1 bója nyu-
galmi helyzetéből való elmoz-
dulása pontlevonással jár.
Kérdések különböző
területekről
– Az előző évek tesztjeihez ha-
sonlítva a kérdések kétharmada
már előfordult valamilyen for-
mában – mondja Dénes Róbert
–, ezen a kétharmadon belül a
fele szinte változatlan formában.
Ez előnyt jelentett a visszatérő
versenyzőknek (feltéve persze,
ha a korábbi két versenyen ta-
nult az esetleges hibáiból).
A kérdések különböző területek-
ről származtak, így tehergépjár-
mű műszaki, ésszerű és gazdasá-
gos vezetési, jogszabályi ismere-
tek, a vezetés emberi tényezői,
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 70
A
1. Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária
Kft. vezetője nyitotta meg a versenyt 2. Az
elméleti feladatok megoldásához néha elkelt
egy kis segítség 3. Ezt a feladatot mindenki jól
teljesítette 4. A lufipukkasztás csalóka feladat,
nem is olyan egyszerű 5. Szintén
a nehéz feladatok közé tartozott a kerékkel
a hordó kitolása a körből 6. A pohár levétele
az oszlopról könnyen ment 7. Az ügyességi
verseny nem a gyorsaságról szólt, de láthatóan
volt, aki sietett 8. Amíg az apukák versenyeztek,
addig a gyerekek sem unatkoztak
Nemzetközi verseny ▼ Elméleti-ügyességi fordulók családias hangulatban
RENAULT TRUCKS
DRIVER CHALLENGE 2011
Fődíj: Részvétel a Truck Racing zárófutamán, Le Monde-ban
A harmadik verseny után joggal mondhatjuk, a Renault Trucks Hungária Kft. immár
hagyományos rendezvényén az 50, döntőbe jutott versenyző közül megtalálta a legjobb
Renault-sofőrt 2011-ben is.
1
2
4 5
3
6
7 8
70-71 ren_sofv.indd 70 10/25/11 11:06:26 AM
helyezett díja lényegében egy-
forma, ezért nincs is miért bán-
kódnom a második hely miatt.
Jelenleg más márkájú járművel
dolgozom, de nekem a Renault
maradt a kedvencem. Nagyon
készültem a versenyre. Már van
egy négy hónapos kislányom,
az ő és édesanyja, illetve a többi
családtag jelenléténél jobb
(képzeletbeli) segítséget nem is
tudok elképzelni – monda Ker-
tész Csaba.
3., 2., 1.
Ezek a számok Székely Attila he-
lyezései a Renault Trucks Driver
Challenge-en. Aki rendszeresen
részt vesz valamiféle versenyen,
ennél szebb sorozatról nem is ál-
modik.
– Valahogy ezt, az idei versenyt
találtam a legnehezebbnek.
Talán mert nem tudtam az elmé-
leti kérdésekre külön felkészülni,
úgy látszik, „kijöttem” a műsza-
ki dolgokból. Egy 12 tonnás pót-
kocsis járművel dolgozom, ezért
kicsit szokatlan volt a nyerges,
de bíztam magamban, az ered-
mény azt mutatja, ezt igencsak
jól tettem – állítja a 2011. évben
legjobbnak bizonyult Renault-
sofőr, Székely Attila.
Jövőre a negyedik
Tringer Zoltán mindenkinek
megköszönte a részvételt, a ver-
senyzést, hogyan másképp is
búcsúzhatott volna, mint hogy
2012-ben is megkeresik a leg-
jobb Renault-gépjárművezetőt,
ezért „találkozunk jövőre is a már
negyedik Renault Trucks Driver
Challenge-en”!
P. E.
környezetvédelem… öt kérdés
pedig az MKR Technology és a
FIA Truck Racing bajnokságról
szólt. A legnehezebb kérdés az
összkerékhajtásra vonatkozó fel-
advány volt, sikerült elgondol-
kodtatni a résztvevőket. Akadt
olyan kérdés, amelyre minden-
ki jól válaszolt, ez a gépjármű-
vezető reakcióidejét befolyásoló
tényezők iránt érdeklődött, na-
gyon sokan elrontották viszont
a lassítófékre és a turbófeltöltő-
re vonatkozó kérdéseket.
A kérdésekre fel tudtak készül-
ni – a versenyzők egyrészt az el-
múlt évek tapasztalatai alapján,
másrészt szakújságokat olvas-
va lehetett ismereteket szerez-
ni. Kétségkívül előnyt jelentett
viszont, ha valaki Renault teher-
gépjárművel dolgozik, és még
jól is ismeri azt. Voltak kifejezet-
ten Renault-specifikus kérdések,
de szerintem emiatt nem igazán
kerültek hátrányba, akik nem Re-
nault-val járnak.
Telitalálatos tesztet nem talál-
tam, viszont a 45 jó válaszból
(a kérdésekre többnyire csak
egy válasz volt jó, akadt azon-
ban olyan is, amelyikre kettő, sőt
négy) 44, 43, 42 találatosra is lel-
tem. A leggyengébben az a ver-
senyző szerepelt, aki csak 16 kér-
désre tudott jól válaszolni.
A gyorsaság
nem jelentett előnyt
A verseny során kiderült, nem vol-
tak megoldhatatlan feladatok.
– Ötletek, elképzelések vannak
év közben is, de a helyszín isme-
retében a verseny előtt napon
dől el, mely feladatok maradnak
a tervezettek közül – mondja Ko-
vács Péter. – A végén ez már csa-
patmunka, hárman járjuk be a
terepet, jelöljük ki a feladatokat.
Idén ugyan mértük az időt, de
most inkább az ügyesség szá-
mított, nem a sebesség volt a lé-
nyeg. Aki higgadtan, megfontol-
tan oldotta meg a feladatokat,
többet ért el pontban, aki kap-
kodott, sokat hibázott, az pedig
pontlevonást hozott. A feladato-
kat átlagban 5 perc alatt oldot-
ták meg a versenyzők – amit a
bemutatón még el sem akartak
nagyon hinni. (Akadt igazán óva-
tos versenyző, ő 11-12 perc alatt
jutott ki a pályáról.)
Úgy láttuk, két feladat okozott
különös nehézséget, az egyik a
hordó kitolása a körből a vonta-
tó kerekével, a másik az S alak-
ban hátratolatás, kapuhoz beál-
lás. Utóbbi könnyűnek tűnt, de
csalóka volt.
Jól teljesítettek a versenyzők a
nyitó szlalomon, a vizes pohár
„elszállítása” is meglepően jól si-
került szinte mindenkinek.
A lufilyukasztás a tavaly észlel-
tek alapján került be idén is a fel-
adatok közé. Érdekes, hogy szin-
te senki nem érzékelte a vontató
közepét, a versenyzők 99 száza-
léka a nyerges jobb oldalával kö-
zelítette meg a lufit, korrigálniuk
kellett.
Úgy gondoljuk, nem jelentett
hátrányt, ha valaki a mindenna-
pokban nem Renault Premiu-
mot vezet. Indulás előtt minden-
kinek elmondtuk, hogy működik
a váltó, de végül is itt profi sofő-
rök voltak, akik életükben vezet-
tek már néhány járművet, kezel-
tek többféle váltót.
Kertészék harmadszor
Az első versenyre Kertész Csaba
jutott be, édesapja, öccse vé-
gigizgulták a versenyt, amelyet
Csaba győzelemmel fejezett be.
Akkor megígérték, a következő
megmérettetésen már mind-
hárman részt vesznek. Így is lett,
tavaly Csaba mellet édesapja
is, Kertész János és ifj. Kertész
János is bekerült a döntős csa-
patba. Idén is teljes létszámmal
megjelent a Kertész család. Jól-
lehet az elmúlt évben sem szo-
morkodtak azon, hogy Csaba
nem védte meg első helyét, de
most Tökölön igazán nagy volt
az öröm: ifj. Kertész János az 5.
lett, bátyja pedig 2.!
– Igazán örülök, hogy ezt a cso-
dálatos eredményt sikerült el-
érni. Nagyszerű fiaim vannak –
monda büszkén-boldogan Ker-
tész János.
– Tavaly a versenyt valahogy
könnyűnek gondoltam, aztán
igencsak nehézre sikeredett –
legalábbis számomra. Idén már
jobban tartottam tőle, most
mégis könnyebben tudtam
venni az akadályokat. Egy hű-
tőháznál dolgozom, nem ilyen
márkájú kamionnal – de ez nem
jelentett különösebb gondot.
Örülök mindkettőnk sikerének,
a testvérem persze esélyesebb
volt, mint én. Amikor meghallot-
tam a nevem, igencsak megle-
pődtem. Nagyon feldobott ez a
helyezés, mindenképpen jövünk
jövőre is. Fantasztikus a hangu-
lat, nemhiába szinte visszajárnak
a versenyzők, családostól. Jó öt-
letnek tartom, hogy külföldiek
is részt vettek a versenyben, így
még nagyobb volt az izgalom
– vélekedett az ifjabbik Kertész
János.
– A 2009-es első hely, a 2010-
es hatodik hely után az elmúlt
évinél jobb helyezésért jöttem,
nagyon szerettem volna a kép-
zeletbeli dobogóra visszakerül-
ni. Ha nem is első, de a második
helyet sikerült megszerezni, ez
nagyszerű. Mivel az első három
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 71
1. A tűzoltók közül a legjobb (ismét) Radics Zoltán
2. Jámbor Zsolt a 6., ifj. Kertész János az 5., Vámosi Tibor
a 4. helyen zárta a versenyt
3. A külföldi versenyzők közül a csehországi M. Volšička nyújtotta
a legjobb teljesítményt
4. Kertész Csaba újra a képzeletbeli dobogón, ő lett a második
5. Tringer Zoltán gratulál 2011 legjobb Renault-sofőrjének,
Székely Attilának
1
2 3
4 5
70-71 ren_sofv.indd 71 10/25/11 11:06:40 AM
Budai Dániel (22)
Nem tudom szerencse, vagy
sem, hogy én három éve kezd-
tem el dolgozni és az utolsó
három tél bizony kutya kemény
volt. Már eddig is vastag tapasz-
talatokat szereztem a téli autó-
zásból és nem tudni, milyen tél
következik. Talán jobb ez így,
talán túl nagy meglepetések
már nem érnek.
Igen, voltak előttem családi pél-
dák, mert édesapám fuvarozó
vállalkozó és a bátyám is sofőr-
ködik. Így aztán gyerekkorom-
tól rengeteg mindent hallottam
arról, milyen nehéz foglalkozás
ez. Ezért lettem gépkocsiveze-
tő. Otthon megszoktuk beszél-
ni a szakmai dolgokat, minden-
kit meghallgatok, de valahogy
az nagyon nehezemre esik, ha
okítani akarnak, mit, hogyan
csináljak. Majd én akarom meg-
tapasztalni a dolgokat!
Az édesapámnál kezdtem,
két évet dolgoztam nála, itt a
Híd Transznál egy éve vagyok.
Hamar megtanultam, hogy a
nedves, havas úton a nagy súlyú
billencs is megcsúszhat, nem-
csak a könnyű súlyú személy-
gépkocsik, tehát vigyázni kell.
Tényleg nem könnyű a nyári,
kellemes kocsikázás után bele-
szokni az őszbe, meg a télbe.
Szerencsére eddig csak egy téli
balesetet láttam, hát elég csú-
nya volt. Dunavarsány belterü-
letén, havas úton egy pótkocsi
megelőzte a gépest és beborult
az árokba, szerencsére más nem
szaladt bele. De ha ott jött volna
egy olyan ember, mondjuk bu-
szos, teli utassal, aki kis követési
távolságot tartott volna, az már
a tévéhíradóban is benne lett
volna. Miért előzi meg a pót a
gépest? Fékhiba, vészfékezés?
Aki ilyen járművet vezet, annak
a vészfékezést el kell felejtenie.
Pláne csúszós úton!
Tényleg nem értem. Már jó né-
hány imbolygó, csúszkáló autót
láttam síkos utakon. Ezeknek
senki nem mondta meg, hogy
tél van?
Nekünk billencseseknek nyilván
rendszeresen földúton is kell
mennünk és a tél bizony meg-
viccel bennünket néha. Megyek
egy földúton, van hepe, van
hupa, a talaj két centi vastagon
fagyott, de alatta fel van ázva a
talaj. Roppanás, keréksüllyedés,
aztán vagy kijövök belőle, vagy
nem. Ugyanezt a meglepetést
tudja produkálni a hóesés. Ha
egyenletesen esett, tudom mi-
lyen vastag mindenhol és lehet
menni. De a hófúvás nagyon be
tud csapni. Olyan szép egyenes
a teteje, aztán kiderül, hogy leg-
alább fél méter a mélysége. Ma-
napság már télen is mennek
az építkezések, olyankor is van
munka. Régen télen nem volt
billencsezés.
Most egy magajáró Merci 4141-
essel járok 12 tonnában. Eddig
háromszor kaptam súlyellen-
őrzést, minden esetben rend-
ben volt a súlyom. Egyébként a
Híd Transznál erre is figyelnek,
de aki azt állítja, hogy egy bil-
lencset igenis meg lehet rakni
dekára, az kicsit se ismeri ezt a
szakmát.
Gond akkor van, ha a teknőből
sehogy nem akar kimászni a fa-
gyott rakomány. Ilyenkor csak
a rakodógép segít a kanalával.
Ahogy télen épülnek az autó-
pályák, a hidak, a gyárak, azt ne-
künk ki kell szolgálnunk, nem te-
hetjük meg, hogy ma hideg van,
egy kis hó is esett, majd holnap
megyünk. Ahhoz valami nagyon
ítéletidőnek kell lennie, hogy mi
ne induljunk el, de ha elindulunk,
akkor oda is kell érnünk. Az na-
gyon luxus, ha valaki nem figyel
oda eléggé, mit tesz az úton és
nem elég biztonságosan vezet,
mert télen nem mindig úgy meg
alattunk az autó, mint nyáron.
És még valamit! Nagyon fon-
tos a műszakilag jól felkészített
autó és a megfelelő gumiab-
roncs. E nélkül nincs biztonsá-
gos autózás. Nekem van egy au-
tószerelői végzettségem, amit
érettségivel is súlyosbítottak.
Mit mondjak, nem egy hátrány
a mindennapi munkában.
Ami a komfortot illeti az én Mer-
cimben, remek a fűtés, de dzse-
ki nélkül sosem szállok ki és
télen nem vékony sportcipő-
ben, hanem bakancsban veze-
tek. Nincs értelme a téli, pólós
vitézkedésnek, mert abból csak
tüdőgyulladás lehet.
Hogy ezek után mi a vélemé-
nyem? Csak billencses aka-
rok lenni száz éves koromig és
semmi más!
Lőrincz Dániel (51)
Egy országgal odébb születtem,
vagyis Romániában. Nagyváradi
vagyok, ami azért már egy kicsit
majdnem Magyarország, annyi-
ra a határon van.
Autószerelői szakmáról álmo-
doztam, de sajnos nem volt rá
lehetőségen, így aztán kény-
szerűségből építőipari szakmát
tanultam. Amikor a román nép-
hadsereg jelezte, hogy pont
rám van szüksége, akkor már
megvolt a B, C, E jogsim és egy
elég jó helyre kerültem sofőr-
nek. Az egység egyetemisták-
ból állt, akik katonai hidakat
szereltek össze. Végül is mire
jó egy egyetemista? Én pedig
a kiszolgáló egységnél szolgál-
tam a dolgozó román népet egy
Kárpátia gyártmányú tehergép-
kocsin. Ez utóbbi jármű megbíz-
hatóságáról sok jót nem tudnék
mesélni. Nem is lehet. Egykö-
rös fékrendszere volt. (Magyar-
országra is jutott néhány ezer
darab. Kétkörösre kellett átépí-
teni. – a szerk.) Katonaság után
néhány évet billencseztem Ro-
mániában, ahol egy kicsit más
az időjárás, mint itt. Erdélyben
mindig 8-10 fokkal hidegebb a
tél, több a hó, több a hideg nap,
jóval keményebb ez az évszak.
Nagyon próbára teszi a sofőrt.
Aki ott nem tudja hogyan ké-
szüljön fel, hogyan vezessen,
könnyen elakadhat a csikorgó
hidegben. Ilyen esetben egy
kerékcserénél nemcsak a lyukat
és a csavart kell nézni, hanem
időnként a medvéket is.
Mi billencsesek tudjuk, ha már
földút, akkor az legyen fagyott,
mert azon könnyebb közleked-
ni. Volt olyan munkahelyem,
ahol éjjel 3-kor kezdtünk és
reggel 9-ig tudtunk dolgozni,
utána már olvadt a talaj és csak
kínlódtunk.
Aztán 1988-ban „disszidál-
tam” Magyarországra, mert itt
jobbak voltak a körülmények.
Azóta is egyvégtében dolgo-
zom, a Híd Transznál már 8 éve
nyomom a pedált.
Itt van az ősz. Nem tudom, ki
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye
ŐSZI, TÉLI
UTAKON
Billencsesek a zord időkről
Akár akarjuk, akár nem, a nyári verőfényes autózás után
nehezebb idők köszöntenek ránk, autósokra. Valamiért
csúszik az út, nagy a hó, hidegben kell felszerelni a hóláncot
és még a látási viszonyok is romlanak.
De aki nem válogathat, hogy ma autóba ül, mert ez
a munkája, annak el kell indulnia ha esik, ha fúj. Ez egy ilyen
szakma.
Az Alsónémedit elkerülő út mellett találtunk rá a Híd
Transz Kft. új, nagyon korszerű telephelyére, ahol három
gépkocsivezető mondta el tapasztalatait. A nem titkolt
közös célunk; felébreszteni az óvatosságot minden autós
olvasónkban.
Vigyázz, ősz van – és tél jön utána!
72-73 pilotak.indd 72 10/25/11 11:09:42 AM
vihar, tehát mindenre fel kell
készülni.
A forgalomban azt veszem
észre, a hivatásosok jelentős
többsége tudja, hogyan kell
télen közlekedni, a bajok az úr-
vezetőkkel vannak. Úgy gon-
dolják, mi azért megyünk las-
sabban, mert ráérünk, ők meg
sietnek, tehát most előzni kell.
Nem számít, ha kanyar jön, ha
bukkanó jön, ha síkos az út, ha
rosszak a látási viszonyok, ő be-
indul. Aztán ha nem jön össze
neki, léphetek a fékre, hogy be-
férjen elém. Az ilyen produkci-
ók még nyáron is magukban
hordozzák a baleset lehetősé-
gét, télen még inkább. A legbiz-
tonságosabb a kőkemény jég-
bordás út, mert azon minden-
ki kénytelen lassan menni. De
még ennél is biztonságosabb
az, amikor az M0-áson állok a
dugóban, ekkor nulla a baleset
lehetősége. Tudom elkezdték
a szélesítést, remélem még a
nyugdíjam előtt megérem a be-
fejezését.
Azt mindenkinek tudomásul kell
vennie, hogy egy káresemény-
nél nincs annyi takarítógép az
országban, hogy minden utat
azonnal megtisztítsanak. Meg
kell tanulni hóban vezetni. Ne-
künk az az előnyünk az áruszállí-
tókkal szemben, hogy akár üre-
sen, akár rakodva nem csúszhat
el a rakományunk ha ütközünk,
vagy megcsúszunk. Nekünk
nemcsak aszfalton, de földuta-
kon, terepen is tudnunk kell ve-
zetni, ahová az áruszállítóknak
szinte soha nem kell merészked-
niük. Ezért is szeretem a billen-
csezést. Nehézségek néha van-
nak, de ezeket meg kell oldani.
Csak munka legyen!
Tóth I. Gábor
vette észre, hogy ilyenkor óva-
tosabban vezetnek az embe-
rek? Mert én nem vettem észre.
Ugyanúgy akarnak menni, mint
nyáron, amíg nem jön az első
megijedés. Pedig az őszi haj-
nalokon, gyakoribb a pára, a
köd, ami aztán le is csapódik
és vagy csak nyálkás bevonat,
vagy tükörjég lesz belőle. A leg-
nagyobb ellenség az ónos eső.
Ilyenkor legjobb nem elindul-
ni, mert nem lehet sem kapasz-
kodni, sem megállni rajta. Úgy
10 óra után azonban általában
olvad a tükörjég, ami sajnos át-
látszó és nem lehet igazán ész-
revenni.
Még valamire felhívnám a fi-
gyelmet! Szerintem a legveszé-
lyesebb az az autó, amiből nem
lehet kilátni. Ablaktörlő! Nem
elég ha működik a szivattyú, téli
mosófolyadéknak is kell lennie
benne, mert ha hirtelen törölni
kell és nem látunk ki az ablakon
azonnal, az heves szívdobogás-
sal jár. Egyszer velem is meg-
történt, hogy befagyott a nyári
mosó a csőbe. Rossz látási vi-
szonyok között balra indexelek,
„vigyázz koma, ne előzz”! Aztán
ha lehet, akkor jobbra teszem ki
az indexet: „mehetsz”.
Számolni kell a rövidebb nap-
palokkal is, mert ha többet ve-
zetünk sötétben, a fekete háttér
előtt a fényes, fehér fényszóró
fénye jobban terheli a szemeket,
és jöhet a kellemetlen hunyor-
gás. Ugyanaz a helyzet, ha friss
a hóesés és vakító a téli napsü-
tés, de akkor legalább napszem-
üveggel lehet védekezni.
A téli vezetés tényleg más mint
a nyári. Használni kell a motor-
féket óvatos visszakapcsolással
és a retarder sem díszként van
az autón. Télen nagyon nem
ajánlott a sportos fékezés, mert
a mögöttünk jövő „utolérhet”.
Jártam én Tátra billenccsel is,
azon nem volt ABS, a mai ver-
dákon már örülhetünk ennek a
szerkezetnek. A követési távol-
ságról van egy sztorim! Havazós
időben mentem országúton,
előttem egy méretes teherau-
tó. Láttam, hogy néha imboly-
gott, kicsit lemaradtam. Aztán a
koma nem figyelte az 50 méte-
res karókat, hanem fél kerékkel
belehajtott a behavazott árok-
ba. Ott is maradt.
Nem vagyok híve a négyévsza-
kos guminak, de a guminyomás
rendbentartásának nagyon. Ha
rajtam múlna, elrendelném kö-
telezően a téli gumit. A saját
személyautómon tapasztalom
a különbséget.
Ki ne felejtsem a fülke túlfűté-
sét, ami veszélyes álmosságot
okozhat. Latyakos időben elsö-
tétülhetnek a lámpáink, nincs
mese, meg kell tisztítani, csa-
kúgy mint az alvázra, kerékjá-
ratra ragadt téli trutymót. Ha
ezt nem tesszük, nem is látjuk
szemrevételezéskor, hol van va-
lamilyen hiba a kocsi alfelén.
Hogy mit üzenek a fiatalabb
kollégáknak? Télen legyenek
türelmesebbek, készüljenek rá
fejben is, mert a Télapót bizony
komolyan kell venni.
Poczek Zoltán (36)
Muraszemenye község szülöt-
te vagyok, amely zalai telepü-
lés csak egy macskaugrásnyi-
ra van a sofőrök által jól ismert
Letenyétől. Ma is ott élek azon
a szép és nyugalmas vidéken a
feleségemmel és a húszhóna-
pos kislányommal. Szinte a ker-
tünk alatt folyik el a Mura, odaát
már a horvátok vannak.
Lakatos szakmát tanultam, de
túl sokat voltam távol helyszí-
ni szereléseken és ez nem volt
jó. Gondoltam megpróbálom a
sofőr szakmát. Sikerült, tetszett
és tetszik még ma is. Szeretem
a szabadságot, a felelősséget, a
változó tájat munka közben.
Kezdjük az ősszel! Bejön az első
komolyabb őszi nap és mind-
járt sok lesz a baleset. Miért?
Mert ugyanolyan rövid köve-
tési távolságokat látok, mintha
csontszáraz úton, szép napsü-
tésben menne a sor. Néha el-
hűlve nézem a tévében, hogy
párás, ködös időben külföl-
di autópályákon néha 100-150
autó is egymásba rohan. Ennyi-
en nem tudták, ilyenkor milyen
sebességgel, milyen követési
távolsággal kellett volna halad-
ni. Nem volt szerencséjük, mert
valaki ott elől valamiért a fékre
lépett.
Türelmetlenek az emberek. Az
igaz, hogy hajtás van az egész
országban, mert mindenki sze-
retne megélni, de ha közelebb
megyünk az előttünk haladó-
hoz, azzal még nem érünk oda
hamarabb. Aki pedig megpró-
bál biztonságosan közleked-
ni az őszi, téli utakon, azt ledu-
dálják, leszorítják, veszélyesen
megelőzik.
Itt jegyezném meg azt, ami a
régi észrevételem. Szerintem
nálunk túlzásba viszik a hatósá-
gok az ellenőrzést. Ugyanis aki
dolgozik, azt meg lehet bün-
tetni, ott az autó, rajta a rend-
szám, van lakcímkártyánk, jöhet
a büntetés. Itt van a tachográf!
Szerintem nekünk itt ebben a
kicsi országban teljesen feles-
leges, ezt a nemzetközisekre ta-
lálták ki. Egyvégtében, hosszan
vezetnek, tényleg kell. De ne-
künk?
Az autóvezetés olyan foglala-
tosság, hogy nem elég figyelni
a többi jármű mozgását, hanem
azt is ki lehet találni, az előttem
lévő mit akar csinálni, mit fog
tenni a következő pillanatban.
Mindez többszörösen igaz ősz-
szel és télen. Csak egy példa.
Sötét van, köd van, a táblá-
kat csak néhány méterről lehet
meglátni. Az előttem lévő már
két ilyen táblánál fékezgetett.
Le akar térni valahol. Ez már
nekem figyelmeztetés.
A ködben a világ végéig el lehet
menni egy másik autó mögött,
csak az nyugtalanít, ha ismeret-
len útvonalon kell haladnom. S
van még egy veszedelem ősz-
szel! Az útra vastagon lehulló
falevél. Számítani kell rá, hogy
a személygépkocsik könnyen
megcsúsznak rajta, mi a nagy
autóval ritkábban. Egyébként a
tél azért izgalmas időszak, mert
ilyenkor minden előfordul, ami
az év folyamán előfordul. Nap-
sütés, száraz út, eső, hó, jég,
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 73
72-73 pilotak.indd 73 10/25/11 11:09:50 AM
versenyzés kemény dolog, de a sza-
bály, az szabály. A 3 győzelmet és 6
dobogós helyet hozó hétvége ellenére a
Renault Trucks-MKR Technology csapat a 2.
helyen fejezte be a bajnokságot 2011-ben.
A Junior csapat a kiváló 3. helyezést érte el,
követve a seniorokat.
A csapat a végsőkig küzdött, és méltán
lehet büszke az eredményére. A Le Mans-i
hétvége után pedig már a következő 2012-
es bajnokságra lehet koncentrálni.
A világhírű Le Mans-i kamionverseny újabb lá-
togatócsúcsot döntött az idén, 53 700 ember
látogatott ki a hétvége során a pályára.
A hétvége első időmérőjén a 3 Renault ka-
mion a legjobb időket futotta, azonban a 3-
ból kettő nem élvezhette az ebből adódó
eredményt: 3 milliméter plusz megakadá-
lyozta őket. A kvalifikációs futam utáni hi-
vatalos mérések során ugyanis 3 mm-nyi-
vel hosszabbnak mérték Bösiger és Oest-
reich járműveit, a büntetés pedig az volt,
hogy csak az utolsó sorból indulhattak. A
futamot a cseh David Vršecký nyerte Uwe
Nittel előtt, a harmadik helyre Adam Lacko
Renault-ja futott be.
A szombati 2. futamot Adam Lacko nyerte
bár csak a 6. pozícióból startolt, a második
helyre Jochen Hahn, a harmadikra a kiváló-
an versenyző magyar Kiss Norbert érkezett.
Bösiger pontokat szerzett a 6. helyével, a
másik Markus viszont nem tudta befejezni
a versenyt egy meghibásodás miatt.
A hétvége második napjára fordult a sze-
rencse és a Renault Trucks – MKR Techno-
logy csapathoz visszapártolt a szerencse.
Minden megtett a team azért,
hogy hozza az eredményt. A va-
sárnapi első futamot újra kellett
indítani, mert több versenyzőnek fel kellett
adnia a versenyt egy nagy ütközés miatt. A
2. indítás után Markus Oestreich nyerte a fu-
tamot, a 3. helyen Adam Lacko végzett, ket-
tőjük közé pedig Jochen Hahn, az idei baj-
nok ékelődött be.
A bajnokság utolsó futamában Oestreich
megismételte a győzelmét, Bösiger pedig a
3. helyre érkezett. V. R.
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 74
A
Kamionsport
RENAULT TRUCKS – MKR TECHNOLOGY:
KÜZDELEM AZ UTOLSÓ PILLANATIG
Kamionos gyorsasági EB – Le Mans
A 2011-ES FIA KAMION
EURÓPA BAJNOKSÁG VÉGEREDMÉNYE
EGYÉNI
Név Kamion Pont
1. Jochen HANH MAN 402
2. Antonio ALBACETE MAN 355
3. Adam LACKO Renault Trucks 317
4. Markus OESTREICH Renault Trucks 287
5. David VRŠECKÝ Freightliner 287
6. Markus BÖSIGER Renault Trucks 262
CSAPATVERSENY
Csapat Kamion Pont
1.
CEPSA – TRUCK SPORT
LUTZ BERNAU
Albacete / Nittel
MAN 680
2.
MKR TECHNOLOGY
Bösiger / Oestreich
Renault Trucks 654
3.
MKR TEAM 14 JUNIORS
Lacko / Janiec
Renault Trucks 538
aramában rendezték a FIA
Kamion Európa-bajnok-
ság utolsó előtti fordulóját. Az
OXXO Energy Truck Race Team
pilótája, Kiss Norbert az időmé-
rő futamon simán bejutott a Q2-
be, ahol a 7-ik helyen kvalifikál-
ta magát az első futamra.
A rajtot jól kapta el Norbi, ra-
gadt az előtte haladókra, de a
célegyenes végén, Uwe Nittel
az OXXO kamionján vette a fék-
távot, beletolta Norbit az előt-
te haladó Buggyrába és Jochen
Hahn-ba. A Buggyra rommá
tört, kiforgott, Hahn éppen
hogy tovább tudott menni, és
Norbi is lelassult, s mire újra el-
indult, többen is elmentek mel-
lette – például Uwe is.
Az OXXO kamionja is rendesen
összetört, elölről-hátulról, elhaj-
lottak a vasak, eltörtek, lerepül-
tek az idomok, és kaptunk egy
jobb hátsó defektet is. Norbi
derekasan küzdötte végig a fu-
tamot, előzött négyet is, és kez-
dett felzárkózni – defektes ke-
rékkel – a 11. helyen autózó pi-
lótára. Utol is érte, de ideje nem
maradt az előzésre, így a 12. he-
lyen végzett.
Mivel Uwe Nittel több pilótával
is összetűzésbe került a futam
alatt, közösen felmentek a sér-
tettek, hogy kivizsgálást kérje-
nek, de egy bocsánatkéréssel
elintézték az ügyet.
Percekkel az indulás előtt kész
lett a kamion, Norbi fel tudott
állni a rajtrácsra, célja pedig
„csak” a pontszerzés lehetett a
12. helyről.
Ismét jól rajtolt Norbi, és ha-
talmas csatában küzdötte fel
magát a 8. helyre, de nem tud-
ta tartani a mögötte jövő
Buggyrát, mert a guminyomás-
sal problémái akadtak, így mi-
előtt az kitolta volna a pályáról,
okosan elengedte, s behozta a
kamiont a 9. helyen, 2 Eb pon-
tot gyűjtve.
Másnapra hasonló kvalifikáció-
ban, és jóval több pont szerzés-
ében bízott a csapat!
Rajt-cél győzelem!
Az első futamon (mostani szem-
mel nézve jól is jött) kipörget-
tek minket, így Kiss Norbi óriási
harc árán „csak” a 8. lett. Ez azt
jelentette, hogy a második futa-
mon az élről rajtolhatott. A raj-
tot szépen elhozta, a harmadik
kanyarban már több másodper-
ces előnnyel vezetett, amikor
két kamion összeakadt, majd
lefulladt a pálya közepén. Piros
zászló!
Nem lehet igaz! „Miért csinálják
ezt?” – kérdezte Norbi a rádi-
ón. Pedig milyen szép előnyünk
volt. Na mindegy. Második rajt.
Kamionos gyorsasági EB
OXXO – JARAMÁBAN
IS REMEKELT KISS NORBERT!
J
74-75 sport.indd 74 10/26/11 3:47:21 PM
Renault pilótái ugyanis a dobo-
gó mindhárom fokára fel szeret-
tek volna állni, így az élen hala-
dó Bösiger elkezdett belassítani
a pálya olyan részein, ahol nem
lehet előzni. Sikerült is neki két
kör alatt felhozni Oestreichet
és Janiec-et közvetlenül Norbi
mögé. Az utolsó előtti körben
még ki is akarta szorítani az
OXXO Energy Drink pilótáját, de
pont olyan helyen terelte Nor-
bit külső ívre, ahol jött egy balos
kanyar, ott már Norbi volt belül.
Nem is hagyta magát, végül ő
szorította ki Bösigert, s előzte
meg a nem túl sportszerű Re-
nault-ot. A nagy csatában per-
sze lelassultak, így Oestreich át-
vette a vezetést. Az utolsó kör-
ben már mindenki maradt a he-
lyén, így Kiss Norbert egy fan-
tasztikus második hellyel zárta
a 2011-es Kamion Európa-baj-
nokságot, ahol csupán az utol-
só három versenyen indult, de
így is a 12. helyen végzett. A FIA
gálán Kiss Norbert megkapta az
„Év újonca” trófeát!
Sárosi B.
Norbi ha lehet, még jobban raj-
tolt, és rögtön meglépett a me-
zőnytől, mögötte egy Allaguer.
Előző futamban ez nem jelen-
tett jót, de most folyamatosan
maradt le rólunk, és a máso-
dik körben Jochen Hahn meg is
előzte, majd utánunk indult. Ki-
csit elkezdtünk félni, hisz mégis
csak a csapattársunk, az Euró-
pa-bajnokságért megy, elen-
gedni nem fogjuk, de feltar-
tani sem, az biztos. Ekkor Job-
bágy Ákos csapatfőnök hangja
a rádióból: „3 másodperc az elő-
nyöd, és nem csökken!”
Aztán Jochen elkezdett ránk
jönni, két körrel a vége előtt
már csak 0,9 másodperc volt az
előny. A csapat a box utcában
kéz a kézben várta, ki bukkan
fel elsőnek.
Az utolsó kanyarban feltűnt az
OXXO kamionja, mögötte Jo-
chen.
Norbi megérkezett, de bepar-
kolni nem tudott, mert a csapat
szinte kirángatta a kamionból.
Ilyet nem szabad, de mivel az
FIA vezetői az első sorban gratu-
láltak neki, fel sem merült, hogy
megbüntetnek minket. Onnan-
tól minden felgyorsult, díjátadó,
gratuláció, kupa, majd végre fel-
csendült a Magyar Himnusz!
Következett a csapatbajnoki díj-
átadás, melyen másodikak let-
tünk, Jobbágy Ákos csapatfő-
nök vette át a díjat, és jöhetett
az újabb pezsgő.
rencsére megúszta zúzódások-
kal, de persze ezt akkor még
nem lehetett tudni. Albacete
kiesésével Jochen Hahn lett az
Európa-bajnok, de ha marad is
Albacete a mezőnyben, a szom-
bati eredmények miatt már csu-
pán 4 pontra volt szüksége Jo-
chennek a bajnoki címhez, így
nem a baleset döntött az Euró-
pa-bajnoki címről.
A baleset után már jobban vi-
gyáztak egymásra a pilóták,
Norbi 7. helyen fordult, és a
futam végéig tartotta is a pozí-
cióját, így délután az első sorból
várta az évad utolsó futamát.
Most jól rajtolt Norbi, elsőnek
fordult, és hamar elhúzott a me-
zőnytől. Marcus Bösiger viszont
ahogy feljött a második helyre,
rettentő gyorsan, két kör alatt
utolérte Norbit, és olyan erősza-
kosan támadott, hogy nem volt
értelme feltartani, mert úgyis
kilökte volna az OXXO kami-
onját, így elengedtük őt, főleg,
hogy a következő két versenyző
messze, több másodpercre járt
Norbi mögött. De nem sokáig. A
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 75
LE MANS-BAN IS
LENGETT A MAGYAR ZÁSZLÓ!
Dobogóval búcsúzott
a szezontól az OXXO
Le Mans-ban rendezték az FIA
Kamion Európa-bajnokság utol-
só fordulóját. Az Európa-bajno-
ki cím még nyitott volt, Jochen
Hahn 17 pontos előnnyel érke-
zett Franciaországba.
A szombati edzéseken a beál-
lításokat próbálgatta a csapat,
majd az időmérőn simán jutott
a Q2-be Norbi, ahol 9. lett, de
mivel az első két versenyző ka-
mionja alacsonyabb volt a sza-
bályosnál, a mezőny végére
száműzték őket, így mindenki
előrébb jött 2 pozíciót.
Az első futamon Norbi nem
kapta el jól a rajtot, de néhány
kör alatt feljött a 8. helyre, s ez
azt jelentette, hogy délután a
pole pozícióból rajtolhatott.
A második rajt sem sikerült job-
ban, az első kanyarban ketten
is előttünk voltak, majd jött a
sikán, ahol Norbi belső ívről
visszaelőzött, de a sikán máso-
dik kanyarját levágva négyen is
megelőzték. Mivel ez szabály-
talan, három pilótát megbün-
tettek boksz-utca áthajtással, a
negyedik viszont maradhatott
előttünk, mert őt kiszorították,
így nem tudott másfele menni,
mint levágni a kanyart.
Mögöttünk Jochen Hahn, aki az
Európa-bajnokságért ment, ráa-
dásul egyetlen riválisa, Albacete
a megbüntetett versenyzők kö-
zött volt, így Norbi nem tartot-
ta fel a csapattársát. Ezzel a har-
madik helyen voltunk, mögöt-
tünk közvetlenül egy Buggyra,
aki a futam végéig nem tudott
megelőzni minket, így Norbit a
3. helyen intette volna le a koc-
kás zászló, amennyiben a pálya-
bírók nem felejtik el lengetni az
utolsó kör végén. De mivel el-
felejtették, hatalmas kavarodás
támadt, senki nem tudta, hogy
most vége a futamnak, vagy
nem, így tovább versenyeztek.
Szerencsére hamar rájöttek a
franciák, hogy hibáztak, így
piros zászlóval leintették a fu-
tamot, s mindenki a tényleges
utolsó kör befutójának meg-
felelően zárta a napot, Norbi
tehát a 3. helyen.
Vasárnap reggel ismét 9. lett
Kiss Norbi az időmérőn, majd
következett az első futam. Óriá-
si, talán a Truck Race-ben sosem
látott rajtbalesettel indult a ver-
seny, a rajtnál a mezőny elejé-
ből 6 kamion karambolozott,
melyből 3 már nem is tudott in-
dulni aznap, így rögtön leintet-
ték piros zászlóval a futamot.
Uwe Nittel és Antonio Alba-
cete 160 km/ó-nál úgy ösz-
szeakadtak, hogy irányítha-
tatlanul vágódtak a beton-
falnak, Albacetet a mentők
hordágyon vették ki a ka-
mionból, és rögtön a pálya
kórházába szállították. Sze-
74-75 sport.indd 75 10/26/11 3:47:32 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ 29 éves sofőr B, C, E kategó-
riás jogosítvánnyal és gyakor-
lattal 12 tonnáig nem tachog-
ráfos járművel (maximum autó-
szállító tréler), belföldön vagy
külföldön munkát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás
jogosítvánnyal, TIR és PÁV II.
vizsgával, nemzetközi árufuva-
rozói munkát és munkatársat
keres (legalább a tanulási idő-
szakra, ha megoldható).
Tel.: +36-70/942-2203,
E-mail: nyilas-tigris@freemail.hu
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 10/25/11 11:11:03 AM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET
CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT
HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DAF HUNGARY KFT.
(1) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FEDERAL MOGUL
(3) • FLIEGL TRAILER (7) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET
(B/II) • LUKOIL (5) • PANNONBUSZ KFT. (11) •
RENAULT HUNGÁRIA KFT. (13) • RENAULT TRUCKS
HUNGÁRIA KFT. (19) • SCHMITZ CARGOBULL
MAGYARORSZÁG KFT. (9) • TRAILER HAULING KFT.
(8, 10) • TRANSEMEX KFT. (10) • UNIX AUTÓ KFT.
(11) • VDL CO ACH & BUS CENTER (11)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
RENAULT MASTER
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO MLL 75E18
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
RENAULT MAXITY
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGM 15.250
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
Scania R 730
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOLVO FMX 8x4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
IKARUS V187
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
SETRA S 417 HDH
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 10/26/11 3:49:16 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Újdonság!
Új termék az üzemanyag-lopásgátlók terén:
tanksapkabilincs bevezetô áron! Egyszerûen
felhelyezhetô és könnyen kezelhetô!
Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba
szerelhetô üzemanyag-
lopásgátló már Scania kamionokba is!
Méretpontos üléshuzatok minôségi
anyagokból, egyedi megrendeléssel is!
Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.
További ajánlataink:
biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-
kefék, CB-rádióantennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,
rakományrögzítôk, tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, vala-
mint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k „benzinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ Azok jelentkezését várom,
aki a 70-80-90-es évekből bár-
milyen teherautós, kamionos
fotókkal rendelkeznek. Csak
másolásra! Gyűjtő!
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.
hu
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember munkát
keres. Bármilyen megoldás ér-
dekel. Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
JÁRMŰ
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 10/25/11 11:11:11 AM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11 79
E havi rejtvényünk megfejtése egy rugalmas belső kialakítású kishaszonjárművel kapcsolatosak. A ke resz t rejtvény meg fejtői
között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: november 20. Októberi meg fej tés: 1. Négylégrugós
felfüggesztés • 2. Komfortos munka és pihenés • 3. Ezerpontos teszt legjobbja. Nyer te sünk: Pólya Attila (Szentes).
HIRDETÔK LISTÁJA
Már javában folynak az előkészületek a 2014-es futball világbajnok-
ságra és a 2016-os olimpiára Rio de Janeiróban, amelyhez a közösségi
közlekedés reformja is hozzá tartozik. Ennek keretében a metropolisz
déli részén elsőként három BRT jellegű buszfolyosó került kialakításra
és további 20 vonal szerepel még a tervekben. Ezáltal a korábbi 13 km/
órás átlagsebességet 24 km/órára sikerült növelni. A hálózatfejlesztés
csak a környezetvédelmi törekvések egyik része. A másik, a Breda Rio
Group által beszerzett, Scania K 230 típusú alvázra épülő, EEV minősí-
tésű, 200 darabos autóbusz-flotta, amelyeket a NeoBus karosszált. Az
alacsony belépésű, 12,5 méteres, 2+2+0 ajtóelrendezésű járművekben
35 ülő- és 47 állóhely került kialakításra, természetesen peronrésszel a
kerekes székes és
gyerekkocsi-uta-
sok számára.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Már
forgalomba
álltak az új
járművek első
darabjai
RIO – BUSZFLOTTA ÉS HÁLÓZATFEJLESZTÉS
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Fliegl Trailer
7. old. Billencsflotta
Acél- és alu billenős pótkocsik
▼ Fiat Magyarország, Iveco
Első belső borító. Ez a munka rá vár…
Új Daily – ez kell egy szuperhősnek
▼ DAF Hungary Kft.
1. old. Népszerűség és sokoldalúság
A DAF Paccar Company
▼ Renault Hungária Kft.
13. old. Renault Master
Mestersége jelképévé válik!
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
19. old. Renault Trucks
Optifuel Solutions
▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.
9. old. Értékálló befektetés –
60 éves hűtőkocsi-gyártás
Szolgáltatás
▼ Convoy Truck Shop
Hátsó belső borító. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Federal Mogul
3. old. Mikor fontos a gyorsaság,
válassza a könnyebb megoldást
▼ LUKOIL
5. old. Tartsa költségeit rövid pórázon!
Ellenőrzés felsőfokon.
▼ Pannonbusz Kft.
11. old. Isuzu Turquoise
Részletfizetéssel elvihető
▼ Transemex Kft.
10. old. A Transemex Kft. nemzetközi
gépkocsivezetőket keres
▼ Trailer Hauling Kft.
8., 10. old. Bemutatkozik a Transport
Eklöf és gépkocsivezetőt keres
▼ Unix Autó Kft.
11. old. Haszongépjármű-alkatrész
üzletágvezető és értékesítő keresése
▼ VDL Coach & Bus Center
11. old. Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 10/26/11 3:56:07 PM
A Ford vezető szerepet vállalt a
simTD (Safe Intelligent Mobility
– Biztonságos, Intelligens Mobi-
litás) közúti tesztjében – ez az
első, széles skálájú teszttevé-
kenység az autó-x (autó–autó
és autó–infrastruktúra) kommu-
nikáció terén Németországban.
A Ford által kifejlesztett intelli-
gens technológiák lehetővé te-
szik, hogy az autók valós időben
kommunikáljanak és informáci-
ókat osszanak meg egymás-
sal, valamint az úthálózat infra-
struktúrájával, így figyelmeztet-
ve a veszélyekre a többi közleke-
dőt. Az autó-x kommunikáció a
biztonságon túl további előnyö-
ket is jelent, hiszen hozzáadott
értékként a forgalom egyenlete-
sebb áramlását is elősegíti.
A Ford a Frankfurt közelében ta-
lálható Friedbergben, a simTD
(Safe Intelligent Mobility – Biz-
tonságos, Intelligens Mobilitás)
közúti tesztjén mutatta be leg-
modernebb járműkommuniká-
ciós technológiáját. A simTD az
első, széles skálájú teszttevé-
kenység az autó–autó és autó–
infrastruktúra kommunikáció
terén a német utakon. A Ford
Európai Kutatóközpontjában,
Aachenben dolgozó mérnö-
kök jelentősen hozzájárultak a
simTD kutatási projekthez; részt
vettek a simTD teszt-platformok
kidolgozásában, amelyek több
mint 20 funkció bemutatását és
tesztjét szolgálják, méghozzá
most első ízben valós körülmé-
nyek között.
„A beszélő autók többé már
nemcsak a gyerekfilmekben lé-
teznek; az ötlet minden eddigi-
nél közelebb áll
ahhoz, hogy va-
lósággá váljon a
Fordokat vezetők
számára.” – fogal-
maz Martin Wiec-
ker, a Ford globá-
lis vezetősegítő
és aktív bizton-
sági berendezé-
sekkel foglalko-
zó részlegének
fejlesztőmérnö-
ke. „A Ford már
jó ideje foglalko-
zik az autó–autó
és autó–infrast-
ruktúra kommu-
nikáció kutatá-
sával, ami min-
den közlekedő
számára egyfor-
mán előnyt je-
lenthet mind a
biztonság, mind
pedig a kénye-
lem szempontjá-
ból.”
Aachenben, az Európai Kuta-
tóközpontban a Ford éppen az
Elektronikus Féklámpa fejlesz-
tésén dolgozik, korábban pedig
részt vett az Akadályjelző Rend-
szer és a Forgalmi Jelzés Asz-
szisztens programokban is. A
Ford olyan rendszereket fejlesz-
tett ki, amelyek – vezeték nél-
küli kommunikációs hálózatok
segítségével – nagy sebességű
adatátvitelt tesznek lehetővé az
autók között, illetve a járművek
és az országúti infrastruktúra
között. Az autósok így azonna-
li figyelmeztetést küldhetnek a
mögöttük haladók számára, ha
váratlanul veszélyhelyzet áll elő,
esetleg megváltoznak az útvi-
szonyok vagy a közlekedési sza-
bályok; ebben az autóba épített
eszközök segítik őket, például a
radar, a fényérzékelő vagy a ka-
mera.
Az Elektronikus Féklámpa az
autó-autó kommunikáció esz-
köze; a rendszer lényege, hogy
az elöl haladó autó egy esetle-
ges vészfékezés során üzenetet
küld a mögöttes forgalom szá-
mára. Az elöl haladó autó fe-
délzeti berendezései érzékelik,
ha a vezető erőteljesen fékez,
és azonnal üzenet küldenek,
amelyben szerepel a jármű po-
zíciója, sebessége, iránya és a
lassulás mértéke; ezt az üzene-
tet a mögöttes forgalom autói
veszik és dekódolják. Ha ezek
az autók úgy érzékelik, hogy ve-
zetőjük semmilyen elkerülő in-
tézkedést nem kezdeményez,
akkor látható és hallható figyel-
meztetést küldenek számára,
jelentősen csökkentve ezzel a
balesetek kockázatát. Mindez
különösen fontos, ha rosszak
a látási viszonyok, túlságosan
sűrű a forgalom, vagy kanyar-
gós az út.
Hasonló előnyöket kínál az Aka-
dályjelző Rendszer is: az autó
tájékoztatja a forgalom többi
résztvevőjét, ha potenciálisan
veszélyes akadály található az
úton – például egy teherautóról
lehullott tárgy –, lehetővé téve
a többi autó számára, hogy az
akadály helyének és helyzeté-
nek pontos ismeretében csök-
kentsék az ebből eredő kocká-
zatot.
A Ford mérnökei a simTD kuta-
tási projekt keretében a Forgal-
mi Jelzés Asszisztens rendszer
tesztelésében is részt vettek. A
Forgalmi Jelzés Asszisztens az
autó–infrastruktúra kommu-
nikáció eszközeivel tájékoztat-
ja az autóst az adott útszakasz
közlekedési előírásainak válto-
zásairól. A Forgalmi Jelzés Asz-
szisztens folyamatos kapcso-
latban áll a közlekedésirányító
központokkal, így mindig a leg-
frissebb információkkal rendel-
kezik a változó sebességkorlá-
tozásokról, az időszakos korlá-
tozásokról és elterelésekről, és
természetesen az olyan állandó
rendelkezésekről is, mint a fix
sebességkorlátozások vagy az
úthasználat feltételei.
A Ford mérnökei már dolgoz-
nak az újabb alkalmazások ki-
fejlesztésén, amelyek a többi
intelligens autótól kapott infor-
mációk alapján a vizuális figyel-
meztetésnél többet is kínálnak
a vezetőnek – akár a biztonsági
rendszerek aktiválásával, vagy
elkerülő manőverek kezdemé-
nyezésével. A simTD kutatási
projektben az Német Autóipari
Szövetség (VDA) tagjai vesznek
részt – köztük a Ford is –, vala-
mint beszállítók, telekommu-
nikációs vállalatok és kutató-
intézetek; a projekt célja, hogy
előkészítse az autó-x típusú
kommunikáció széles körű el-
terjedését és a hozzá kapcso-
lódó technológiák forgalmazá-
sát. A jelenleg folyó közúti teszt
három évi együttes kutató-fej-
lesztő munka eredménye, amit
a Szövetségi Gazdasági és Tech-
nológiai Minisztérium (BMWi), a
Kutatási és Oktatási Minisztéri-
um (BMBF), a Közlekedési, Épí-
tésügyi és Városfejlesztési Mi-
nisztérium (BMCBS), valamint
Hessen állam támogatott.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp 80
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,12 euró
Auszt ria 1,34 euró
Bel gi um 1,49 euró
Bul gá ria 2,46 leva
Cseh Közt. 33,70 ko ro na
Dá nia 11,39 ko ro na
Egye sült Királyság 1,39 font
Észt or szág 1,27 euro
Finn or szág 1,35 euró
Fran ci a or szág 1,37 euró
Gö rög or szág 1,46 euró
Hol lan dia 1,41 euró
Hor vát or szág 9,24 kuna
Ír or szág 1,42 euró
Len gyel or szág 5,26 zloty
Lett or szág 0,92 lat
Lit vá nia 4,40 litas
Lu xem burg 1,17 euró
Ma gyar or szág 372,00 fo rint
Né met or szág 1,40 euró
Nor vé gia 13,58 ko ro na
Olasz or szág 1,47 euró
Orosz or szág 27,67 ru bel
Por tu gá lia 1,42 euró
Ro má nia 5,53 lej
Spa nyol or szág 1,26 euró
Svájc 1,84 frank
Svéd or szág 14,79 ko ro na
Szerbia 135,40 dínár
Szlo vá kia 1,35 euró
Szlo vé nia 1,23 euró
Ukrajna 9,60 hryvnia
FORD – AUTÓ-X KOMMUNIKÁCIÓ
AUTÓ ÉS AUTÓ –
AUTÓ ÉS INFRASTRUKTÚRA KÖZÖTT
80 kal.indd 80 10/25/11 11:13:29 AM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Nagy kiszerelésû téli vegyi termékek
(fagyálló hûtôfolyadékok alumínium hûtôbe is,
téli szélvédômosó és erôsen koncentrált, nagy
hatóerejû, speciális kamionmosó folyadék
5 l-es tartályokban) és egyéb autóápolási cikkek
(pl.: 500 ml-es motorstarter, páramentesítô,
jégoldó, illatosított mûszerfalápoló stb.) széles
választékban, kedvezô áron!
Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû
haszonjármûhóláncok, minden méretben,
akár 30% kedvezménnyel, valamint indulás-
és haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!
Alumínium gégecsô
állófûtésekhez
60 mm átmérôvel,
többféle méretben.
Hazai és európai utángyártott visszapillantó,
iker-, holttér- és rámpatükrök
(300-as rádiusszal), valamint tükörlapok
rendkívül kedvezô áron, továbbá
olcsó motoros mozgatású tükrök is.
Kiváló minôségû, az ECE104-es
szabványnak megfelelô, 5 cm széles
fényvisszaverô csíkok ponyvás
és dobozos autókra akciós áron!
Sárvédô ívek (lapostetôs kivitelben is)
és sárvédô félívek sokféle méretben,
rendkívül kedvezô áron!
Convoy 1_1 1111.indd B/III 11/3/11 9:48:39 AM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?
20 éves a Delta-Truck - Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
´´
www.koegel.com
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
-
Delta Truck 1_1 1103.indd B/IV 11/3/11 9:47:24 AM

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->