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FACULTAD DE INGENIERA MECATRNICA

PROYECTO FIN DE CARRERA





MODELADO COMPUTACIONAL DEL FLUJO EN
EL INTERIOR DE UNA TOBERA MONO-ORIFICIO
DE UN INYECTOR DIESEL



Por:

Edwin Alonso Gonzlez Querubn


Dirigido por:

Dr. Ral payri Marn

Ing. Gabriela Bracho Len




Bucaramanga, 2008










A mi familia
Por su apoyo incondicional,
Muchas gracias





































































Agradezco enormemente al Departamento
de Mquinas Trmicas por la beca ofrecida y
por el buen trato que se me dio durante mi
estancia all.

En especial a mis directores de proyecto
Raul Payri y Gabriela Bracho por que me
brindaron generosamente la oportunidad de
acceder a sus conocimientos y experiencias.
cientficas.











Lo que hoy digamos, pronto ser olvidado
pero lo que hagamos, vivir por miles y miles de aos

Annimo.
















INDICE GENERAL

I
I MEMORIA

CAPITULO 1: INTRODUCCION ......................................................................... 1
1.1. Introduccion ......................................................................................... 2
1.2. Objeto del proyecto .............................................................................. 3
1.3. Justificacion ......................................................................................... 3
1.4. Estructura y desarrollo del proyecto. .................................................... 4
CAPITULO 2: EL MOTOR DIESEL Y SU FUNCIONAMIENTO .......................... 5
2.1. Introduccion ......................................................................................... 6
2.2. El motor Diesel (MEC) ......................................................................... 6
2.3. Generalidades del proceso de combustin en los MEC .................. 6
2.4. Las tres fases de la combustin ........................................................... 9
2.5. Factores que afectan a la combustin .......................................... 13
CAPITULO 3: SISTEMAS DE INYECCIN ...................................................... 16
3.1. Introduccion ....................................................................................... 17
3.2. Tipologas de los sistemas de inyeccin ............................................ 18
3.3. Sistema Common-Rail ....................................................................... 23
3.4. Caracteristicas de las toberas ............................................................ 32
CAPITULO 4: MODELADO COMPUTACIONAL DEL FLUJO EN EL INTERIOR
DE UNA TOBERA MONO-ORIFICIO ...................................................... 35
4.1. Introduccion ....................................................................................... 36
II
4.2. Tipo de tobera a estudiar ................................................................... 36
4.3. Definicion de la geometra ................................................................. 38
4.4. Condiciones iniciales y de contorno ................................................... 39
4.5. Mallado .............................................................................................. 40
4.6. Malla empleada en el proyecto .......................................................... 45
4.7. Fluido de trabajo ................................................................................ 46
4.8. Ecuaciones fundamentales y modelos aplicados ............................... 46
4.9. Discretizacion del clculo ................................................................... 50
CAPITULO 5: RESULTADOS Y CONCLUSIONES .......................................... 51
5.1. Introduccion ....................................................................................... 52
5.2. Parametros a evaluar ......................................................................... 52
5.3. Resultados ......................................................................................... 54
5.4. Conclusiones ..................................................................................... 58
5.5. Estudios futuros ................................................................................. 59

II ANEXOS

POST-PROCESADO Y DATOS EXPERIMENTALES.









DOCUMENTO I







MEMORIA

I Memoria 1. Introduccin

1


CAPITULO 1

INTRODUCCION




1.1. INTRODUCCION ....................................................................................... 2
1.2. OBJETO DEL PROYECTO ........................................................................ 3
1.3. JUSTIFICACION ........................................................................................ 3
1.4. ESTRUCTURA Y DESARROLLO DEL PROYECTO. ................................ 4





























I Memoria 1. Introduccin

2


1.1. INTRODUCCION.

Las cada vez ms estrictas regulaciones sobre emisiones de gases de escape
y ruidos, as como el deseo de un consumo ms bajo de combustible, plantean
nuevas exigencias al sistema de inyeccin de los motores Diesel.

El sistema de inyeccin influye notablemente en el proceso de formacin de la
mezcla aire-carburante y por tanto su funcionamiento, tambin tiene efecto
sobre el proceso de combustin y los gases que en ste se generan. Es por
ello que resulta de especial relevancia estudiar y optimizar el comportamiento
de todos y cada uno de los elementos que conforman el sistema de inyeccin.

Uno de los componentes de ms importancia en el sistema de inyeccin es la
tobera de los inyectores, ya que de acuerdo la forma de la geometra interna
que esta adopte, influir notablemente en el comportamiento del flujo de
combustible en su interior; el cual afecta la forma y caractersticas de la
atomizacin del combustible en la cmara de combustin.

En este proyecto se pretende crear un modelo computacional del flujo en el
interior de una tobera mono-orificio mediante tcnicas de CDF (Dinmica de
Fluidos Computacional), con el fin de apreciar de una forma detallada
comportamiento y caractersticas del chorro, como su velocidad de salida, flujo
msico, cantidad de movimiento etc., en condiciones no cavitantes. Adems de
validar estos resultados mediante comparaciones con resultados
experimentales existentes.





















I Memoria 1. Introduccin

3
1.2. OBJETO DEL PROYECTO.

La realizacin de este proyecto deriva en dos objetivos principales que se
discuten a continuacin:

El primer objetivo es de tipo acadmico, ya que es un requisito la realizacin
de un proyecto fin de carrera por parte del autor, para poder acceder al titulo de
Ingeniero Mecatrnico, de la Universidad Santo Toms, seccional
Bucaramanga - Colombia.

El segundo objetivo es el de crear un modelo computacional que describa el
comportamiento del flujo en el interior de una tobera mono-orificio de un
inyector de diesel mediante tcnicas de CFD (Dinmica de Fluidos
Computacional), con el fin de apreciar de una forma ms detallada el
comportamiento del chorro en el interior de la tobera y validar los resultados
arrojados por las simulaciones por medio de comparaciones con resultados
experimentales existentes.

El programa CFD empleado es el software de licencia libre openFOAM, el cual
se basa en el mtodo de volmenes finitos donde el dominio a estudiar es
dividido o discretizado en pequeos volmenes o celdas de control, sobre las
cuales se resuelven una serie de ecuaciones y modelos que describen la
dinmica del fluido.
.
1.3. JUSTIFICACION.

A continuacin se argumentan los diversos motivos que justifican la realizacin
de este presente proyecto:

El primer motivo es el acadmico. El Proyecto Fin de Carrera es un ejercicio
acadmico en el que se pretende la integracin, aplicacin y validacin de los
conocimientos adquiridos durante toda la carrera, para garantizar la capacidad
profesional del alumno. Es decir, es el ltimo paso para finalizar su formacin
acadmica.

En segundo lugar, este proyecto se justifica como resultado del convenio de
investigacin suscrito entre el Departamento de Mquinas y Motores Trmicos,
de la Universidad Politcnica de Valencia, con el grupo francs PSA, para
mejorar el conocimiento del flujo en el interior de las toberas.

ste es uno de los factores ms importantes dentro de la inyeccin directa, ya
que influye directamente en las caractersticas de la atomizacin y mezcla del
combustible con el aire en el interior de la cmara de combustin, y sobre todo
con la emisin de contaminantes. Las normas tan estrictas sobre este ltimo
factor, justifican de por s cualquier trabajo de investigacin que se haga al
respecto.
I Memoria 1. Introduccin

4
Las consecuencias que del presente proyecto se derivan podran traducirse, en
un prximo futuro, en reducciones, tanto de consumo de combustible, como de
emisin de contaminantes en vehculos propulsados por motores diesel.

1.4. ESTRUCTURA Y DESARROLLO DEL PROYECTO.

El proyecto consta de dos partes, una es la memoria y la otra son los anexos:

La memoria:

Esta dividida en cinco captulos, de los cuales en el primero contiene la
introduccin, el objetivo general, la justificacin, viabilidad etc. del proyecto. En
el segundo se hace una breve descripcin del funcionamiento del motor diesel.
En el tercero se exponen los sistemas de inyeccin directa e indirecta, adems
se explica detalladamente el funcionamiento y cada una de las partes del
sistema Common-Rail.

Es de gran importancia entender claramente los conceptos que se aprecian en
los captulos dos y tres como paso previo al desarrollo del objetivo general del
proyecto, el cual esta dividido en los captulos cuatro y cinco. El capitulo cuatro
comprende el desarrollo del proyecto donde se ven temas como es el anlisis
de la geometra, mallado, ecuaciones y modelos empleados etc. Por ultimo
esta el capitulo cinco en el cual se exponen los resultados as como las
conclusiones a las que se llegaron.

Los anexos

Estos contienen todos los datos del post-procesado de los resultados obtenidos
con los diferentes modelos empleados; adems de los datos experimentales
con los cuales nos basamos para validar estos resultados.
I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

5


CAPITULO 2

EL MOTOR DIESEL Y SU FUNCIONAMIENTO




2.1. INTRODUCCION ....................................................................................... 6
2.2. EL MOTOR DIESEL (MEC) ....................................................................... 6
2.3. GENERALIDADES DEL PROCESO DE COMBUSTIN EN LOS MEC ........ 6
2.4. LAS TRES FASES DE LA COMBUSTIN ................................................ 9
2.4.1. Tiempo de retraso ........................................................................... 10
2.4.2. Periodo de combustin rpida ........................................................ 11
2.4.3. Tercera fase de la combustin ........................................................ 12
2.5. FACTORES QUE AFECTAN A LA COMBUSTIN ............................ 13
2.5.1. Rgimen del motor .......................................................................... 13
2.5.2. Punto de inyeccin .......................................................................... 13
2.5.3. Dosado ............................................................................................ 14
2.5.4. Sobrealimentacin .......................................................................... 14
2.5.6. Otros factores ................................................................................. 15








I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

6


2.1. INTRODUCCIN.

En este captulo, se explica el funcionamiento de un motor Diesel, tambin
llamado MEC, (motor de encendido por compresin), motor en el que ir
integrado el sistema de inyeccin Common-Rail (incluida la bomba).

Posteriormente se profundiza en el proceso de combustin, viendo cuales son
sus etapas y los factores que le afectan ms directamente, donde se ver que
juega un papel muy importante el sistema de inyeccin.

2.2. EL MOTOR DIESEL (MEC).

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar
iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes
potencias, como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un
generador de corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se emplean
solamente motores de combustin interna diesel.

El motor Diesel tambin llamado MEC (motor de encendido por compresin),
fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892. Este es un motor trmico
de combustin interna, en el cual el encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro o cmara
de combustin.

En el motor disel la ignicin del combustible se logra cuando este se inyecta
pulverizado en la cmara de combustin, la cual contiene aire presurizado a
una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, por lo que no
hay necesidad de producir una chispa que provoque el encendido como en el
caso del motor a gasolina, puesto que el combustible arde espontneamente al
entrar en contacto con el aire fuertemente comprimido.

2.3. GENERALIDADES DEL PROCESO DE COMBUSTIN EN LOS MEC.

Desde un punto de vista mecnico, el ciclo del motor disel de cuatro tiempos
consta de las siguientes fases:

Fase de admisin: al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el
punto muerto superior (PMS), comienza la carrera descendente creando
un vaco dentro de la cmara de combustin, al mismo tiempo se abre la
vlvula de admisin para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un
turbocompresor la cmara de combustin, terminando este ciclo cuando
el pistn llega al punto muerto inferior (PMI) y la vlvula de admisin se
cierra nuevamente.


I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

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Fase de compresin: estando el pistn en el punto muerto inferior
(PMI) y la vlvula de admisin cerrada, empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma un
ncleo de aire caliente en la cmara de combustin por el efecto
adiabtico.











Fase de explosin: cuando el pistn est a punto de llegar al punto
muerto superior (PMS) se inicia la inyeccin de combustible a alta
presin; en este momento se mezclan las partculas de gasleo
pulverizado con el ncleo de aire caliente y se produce el encendido que
inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin
obliga al pistn a bajar bruscamente hasta el punto muerto inferior (PMI).
Durante el descenso del pistn la biela transmite este movimiento al
cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn
en un movimiento de rotacin (ver Figura 2.3).




Fig. 2.1: Fase de admisin.

Fig. 2.2: Fase de compresin.
I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

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Fase de escape: concluida la fase de explosin y habiendo llegado el
pistn al PMI, se abre la vlvula de escape al mismo tiempo que el pistn
empieza su carrera hacia el PMS; arrastrando los gases producidos por
la combustin hacia la vlvula de escape. Estos gases salen hacia la
atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.










Concluida la etapa de escape, comienza la admisin del ciclo siguiente.

Como se ha citado anteriormente, en el motor Diesel se comprime solo aire,
con una relacin de compresin volumtrica que vara entre 12:1 y 22:1 segn
el tipo de motor. Debido a esta compresin (de carcter politrpico, esto es
cuando p.v
k
= cte.) experimentada por el aire, su presin y temperatura son
muy elevadas en el instante en que se comienza a inyectar el combustible, de
manera que tan pronto comienza la inyeccin y se forma la primera gota, tiene
lugar el comienzo de la reaccin qumica de oxidacin, (combustin). Sin
embargo, esta reaccin es, en una primera fase, tan lenta que la aparicin de la
llama tiene lugar despus de un cierto periodo de tiempo denominado tiempo
de retraso.


Fig. 2.3: Fase de explosin.


Fig. 2.4: Fase de escape.
I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

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El punto donde tiene lugar el encendido no viene fijado por ningn factor
fcilmente controlable. La llama suele aparecer cuando la distribucin del aire y
el combustible no es todava homognea, estando gran parte del combustible
en estado lquido. El encendido de la mezcla no depende de la transmisin de
energa desde otra zona como ocurre en los MEP (motores de encendido
provocado), sino que se autoinflama como consecuencia de la elevada presin
y temperatura reinantes en cada punto. As pues, debe quedar bien claro que la
combustin en los MEC es debida fundamentalmente a las condiciones locales
en cada parte de la mezcla.

Por otra parte se observa que el proceso de combustin est ntimamente
ligado con la distribucin del combustible en el aire comprimido, y dado que el
tiempo disponible para este proceso es muy corto, se hace necesario, que el
sistema de inyeccin tenga unas muy buenas caractersticas, ya que es el
encargado de suministrar el combustible y generar una gran turbulencia para
favorecer la distribucin y mezcla del mismo con el aire. De aqu la gran
importancia que tiene el sistema de inyeccin en el motor Diesel. Hay que
aadir que la turbulencia depende tambin en gran medida del diseo de la
cmara de combustin.

2.4. LAS TRES FASES DE LA COMBUSTIN.

El investigador H.G. Ricardo, a principios de siglo, concibi el proceso de
combustin en el motor de encendido por compresin en tres pasos, el primero
de los cuales es el tiempo de retraso. Este retraso es, lo suficientemente largo
para que, cuando se produzca la autoinflamacin, haya un volumen apreciable
de combustible gasificado y bien mezclado en el aire.

La segunda fase, es el periodo de rpida combustin; en ella se quema la parte
de combustible gasificado y mezclado con aire que haya sido inyectado en el
tiempo de retraso.

Finalmente, el combustible que todava no se ha quemado, junto con el que se
inyecta posteriormente, se quema con una velocidad que ser funcin del
oxgeno que pueda encontrar para su combustin; esta es la llamada tercera
fase de la combustin.

A continuacin se definirn algunos parmetros de inters que servirn para
explicar mejor en qu consiste cada una de las fases de la combustin:

a) ngulo de avance a la inyeccin
ai
: es el ngulo existente entre el
comienzo de la inyeccin y el PMS.

b) ngulo de inyeccin
i
(tiempo de inyeccin t
i
): es el ngulo (tiempo) que
dura el proceso de inyeccin.
I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

10

(2.1)



No se debe confundir el ngulo de inyeccin definido anteriormente, con el
ngulo de inyeccin de la bomba inyectora
ib
, ya que sta gira, en los motores
de 4 tiempos, a la mitad del rgimen del motor, por lo que se cumple:

(2.2)


c) ngulo de retraso
r
( tiempo de retraso t
r
): Es el ngulo (tiempo)
existente entre el comienzo de la inyeccin y el punto en el que la lnea
de presin se separa de la compresin sin combustin, punto que
aparece representado en la figura 2.5.

d) ngulo de combustin
c
( tiempo de combustin t
c
).

e) Velocidad media de combustin C
c
.

f ) Gradiente de presin dp/d dp/dt.

g) Presin mxima de combustin.

h) Rgimen de giro n.

i) Tiempo de retraso tr.

2.4.1. Tiempo de retraso.

Est caracterizado por dos fenmenos distintos y en parte yuxtapuestos, a
saber:

En primer lugar el retraso fsico, que es el tiempo necesario para la
formacin de las gotas y su posterior calentamiento y vaporizacin.

A continuacin el retraso qumico, tiempo necesario para que se den las
prerreacciones en el combustible para que se autoinflame.

Finalmente sealar que el tiempo de retraso est fuertemente condicionado por
la temperatura y muy dbilmente por la presin.




2
i
ib

=
6 .) . . ( .
60
360
.) . . ( .
) (

=
m p r motor reg
s
m p r motor reg
s t
i i
i

I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

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Fig. 2.5: Diagrama de la evolucin Presin-Tiempo dentro del cilindro.


2.4.2. Periodo de combustin rpida.

En esta segunda fase se quema el combustible que ha tenido tiempo de
vaporizarse y mezclarse con el aire. La velocidad de combustin y el aumento
de presin estn ntimamente ligados con el tiempo de retraso.

En efecto, si el tiempo de retraso es grande tendr el combustible oportunidad
de vaporizarse y mezclarse y, adems, la cantidad de combustible inyectada
ser grande.

En motores en los que el tiempo de inyeccin es inversamente proporcional al
rgimen del motor, lo que es usual, a medida que aumenta el rgimen, para un
grado de carga determinado, el combustible inyectado en el retraso es mayor y,
por tanto, la marcha es mas dura.

Los dos parmetros que caracterizan esta fase son:

a) La velocidad de combustin: dp/d.

b) El incremento total de presin.


I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

12
El valor de estos parmetros depende de:

El combustible inyectado en el retraso, que es funcin de la ley de
inyeccin (la tasa) y del ngulo de retraso.

De la parte de combustible que se ha gasificado de todo el inyectado en
el retraso. La parte de combustible que se gasifica depende de la calidad
de la micromezcla formada por el inyector (finura de las gotas del chorro)
y de la turbulencia. El alto porcentaje de gotas finas y la elevada
turbulencia facilitan, lgicamente, la gasificacin. En los MEC predomina
uno u otro factor, segn el tipo de cmara de combustin: en motores de
inyeccin directa tiene ms importancia el inyector y en los de inyeccin
indirecta la turbulencia.

De la cantidad de combustible que previamente gasificado encuentra el
oxgeno necesario para la combustin; funcin de la penetracin del
chorro (macromezcla) y de la turbulencia.

La calidad de la macromezcla y la micromezcla son condiciones
contrapuestas ya que la gota fina tiene una menor penetracin, por lo
que hay que acudir a soluciones de compromiso.

Del tipo y tamao de la cmara de combustin. As, en las cmaras
divididas la presin es menor en el espacio muerto debido a la prdida
de carga en el conducto entre cmara y precmara, con lo cual la
marcha es menos dura.

2.4.3. Tercera fase de la combustin.

La tercera fase se desarrolla desde el punto de mxima presin hasta el punto
en que termina la combustin.

Cuando el ngulo de retraso es mayor que el ngulo de inyeccin,
circunstancia que se da en motores a alto rgimen, el tercer periodo de la
combustin solo implica al combustible que no haya encontrado el oxgeno
necesario durante la segunda fase. En este caso la velocidad de combustin
viene limitada por el proceso de mezcla, y ste depende del oxgeno y
combustible que queda sin quemar. Aun en el caso de que el combustible haya
sido inyectado antes de que finalice el tiempo de retraso, unas malas
caractersticas del chorro pueden alargar el proceso de combustin durante
esta tercera fase.

Si la segunda fase finaliza antes de terminar el tiempo de inyeccin, el
combustible que se sigue inyectando arder durante la tercera fase y la
velocidad de combustin depender fundamentalmente de la ley de inyeccin y
de las caractersticas del chorro.


I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

13
En motores grandes girando a bajo rgimen, la combustin se realiza
fundamentalmente durante esta tercera fase, puesto que el tiempo de retraso
representa un ngulo de retraso muy pequeo. En este caso el sistema de
inyeccin es el que se encarga fundamentalmente de la homogeneizacin de la
mezcla, y es la ley de inyeccin la que fijar la velocidad de combustin.

2.5. FACTORES QUE AFECTAN A LA COMBUSTIN.

En el caso de los motores Diesel, la velocidad de combustin, as como el
gradiente de presiones, depende de forma muy importante del diseo de las
cmaras de combustin y del sistema de inyeccin. En la prctica el diseo de
estos elementos es muy variado, y por lo tanto es ms difcil generalizar en
este tipo de motor que en los de gasolina.

Veamos pues algunos factores que afectan decisivamente al proceso.

2.5.1. Rgimen del motor.

Cuando en un motor dado aumenta el nmero de revoluciones, se incrementa
la temperatura en la cmara de combustin y en consecuencia disminuye el
tiempo de retraso. Sin embargo para conseguir que la combustin siga
centrada habr que considerar la ley de variacin del ngulo de retraso definida
por el producto n t
r
.

Para poder centrar la combustin necesitamos un sistema que avance el
comienzo de la inyeccin conforme aumenta el rgimen de giro del motor, este
tipo de ajustes que resulta complicado en los sistemas de inyeccin
tradicionales, se realiza de manera muy sencilla en el sistema Common-Rail,
ya que su control es totalmente electrnico.

Finalmente indicar que los motores al ralent suelen presentar marcha dura
debido a que todo el combustible se inyecta en el retraso, y al ser el tiempo de
retraso grande los gradientes de presin son fuertes.

2.5.2. Punto de inyeccin.

Haciendo un estudio de la variacin de la presin con el ngulo de giro del
cigeal, se observa que el rendimiento mximo y la potencia mxima tienen
lugar cuando la presin mxima de combustin se encuentra unos grados
despus del punto muerto superior, por otro lado cuando el punto muerto
superior se encuentra dentro del tiempo de retraso ste se reduce.

Una inyeccin anterior o posterior trae consigo mayores retrasos, ya que las
presiones y temperaturas con las que se encuentra el combustible son
menores. Adems, en el caso de inyectar con mucho adelanto, los gradientes
de presin y las presiones mximas son mayores, pues el tiempo de retraso es
mayor y el pistn ayuda en su carrera ascendente al aumento de la presin
final.
I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

14
Muchos motores utilizan un punto de inyeccin posterior al correspondiente al
de mxima potencia para evitar gradientes de presin y presiones mximas de
combustin excesivas, teniendo en cuenta, adems, que las presiones
mximas elevadas son causa de produccin de xidos de nitrgeno,
compuestos actualmente limitados por la legislacin anticontaminacin. La
tendencia actual es realizar una pequea preinyeccin muy temprana seguida
de la inyeccin principal de combustible, esto reduce la emisin de
contaminantes a la atmsfera y adems hace al motor menos ruidoso.

2.5.3. Dosado.

Si bien ya se ha dicho que no es muy exacto hablar de dosado si el
combustible no se encuentra completamente gasificado y homogeneizado,
considerado desde el punto de vista del conjunto, se puede decir que al
disminuir el dosado disminuyen las temperaturas medias de las paredes y por
tanto aumenta el retraso, de ah que con dosados pequeos las presiones
mximas de combustin sean del mismo orden que con dosados superiores.

Los ensayos demuestran que los motores Diesel pueden funcionar con
dosados extremadamente bajos (f
r
=0.04); esto es posible debido a que el
proceso de combustin se realiza con autoinflamacin. Una dificultad prctica
es el conseguir adecuadas caractersticas del chorro con cantidades muy
pequeas de combustible inyectado.

Hay siempre en los motores Diesel un limite prctico para el dosado mximo,
que viene determinado por una combustin incompleta acompaada de unos
gases de escape con humos negros, (inquemados).

Dos son las razones para que se produzca este fenmeno. Por un lado, con
gran cantidad de combustible, parte del mismo no encuentra oxgeno para
quemarse; por otro, con las elevadas presiones y temperaturas, el combustible
crackea, es decir, se deshidrogena hasta convertirse en carbono.

El lmite de humos negros no slo es un grave problema para la vida del motor,
particularmente para los inyectores y segmentos sino tambin por los
problemas de contaminacin que supone.

2.5.4. Sobrealimentacin.

Dado que en los motores sobrealimentados el aire admitido tiene una presin y
temperaturas ms elevadas, el tiempo de retraso se reduce, sin embargo,
como la cantidad de combustible suministrado por grado de giro de cigeal
tiene que crecer para que exista un aumento de potencia, sucede que en los
motores sobrealimentados la masa de combustible inyectada en el retraso
crece. Teniendo en cuenta adems que la turbulencia es mayor, tanto el
gradiente de presin como la presin mxima de combustin crecen de forma
importante siendo sta ltima un importante factor limitador del grado de
sobrealimentacin.
I Memoria 2. El motor Diesel y su funcionamiento

15
Para resolver este problema se hace necesario reducir la cantidad de
combustible introducida en el cilindro por grado de cigeal, lo que lleva a que
el ngulo de inyeccin crezca, con lo que existen grandes dificultades para
garantizar una combustin completa, particularmente en el caso de motores
rpidos.


La solucin se puede buscar por tres caminos, a saber:

Puesto que el aire admitido est ms caliente que en un motor de
aspiracin natural, se puede aumentar el avance a la inyeccin sin que
aumente el retraso y siempre que la combustin se encuentre centrada.

Suministrar una gran cantidad de combustible al final de la inyeccin, lo
que evidentemente retrasa el final de la combustin, con lo que el
rendimiento se reduce y se favorece la formacin de humos.

Disminuir el avance a la inyeccin, comenzando sta en las
proximidades del PMS de tal forma que el retraso sea mnimo. De esta
forma las presiones mximas son menores al efectuarse la combustin
en la carrera descendente del mbolo, y al ser pequeo el tiempo de
retraso. Debido a estas dos razones, puede incrementarse la cantidad
de combustible suministrado durante el comienzo de la inyeccin.

Finalmente, para limitar la presin mxima de combustin, se puede reducir la
relacin de compresin volumtrica, ya que el aire admitido tiene mayor
densidad y temperatura.

Ahora bien, los imperativos del arranque en fro limitan el valor mnimo de este
parmetro.

En resumen, puede afirmarse que la solucin a la combustin en motores
sobrealimentados ser un compromiso entre las distintas tcnicas apuntadas.

2.5.5. Otros factores.

Evidentemente hay que considerar entre los factores que afectan a la
combustin los siguientes:

Naturaleza del combustible.

Caracterizacin del chorro de inyeccin.

Diseo de la cmara de combustin.

I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

16


CAPITULO 3

SISTEMAS DE INYECCIN




3.1. INTRODUCCION ..................................................................................... 17
3.2. Tipologas de los sistemas de inyeccin .................................................. 18
3.2.1. Motores de inyeccin indirecta ........................................................ 18
3.2.2. Motores de inyeccin directa .......................................................... 19
3.2.3. Tendencias actuales ....................................................................... 22
3.3. SISTEMA COMMON-RAIL ...................................................................... 23
3.3.1. Introduccin .................................................................................... 23
3.3.2. Diseo del sistema .......................................................................... 23
3.3.3. Componentes del sistema ............................................................... 25
3.3.4. Inyeccin mltiple ........................................................................... 29
3.3.5. Propiedades especficas de un sistema Common-Rail ................... 31
3.3.6. Resumen ......................................................................................... 32
3.4. CARACTERISTICAS DE LAS TOBERAS ................................................ 32
3.4.1. Morfologa de la tobera ................................................................... 33
3.4.2. Tipos de tobera ............................................................................... 33



I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

17


3.1. INTRODUCCIN.

En este captulo se explica detalladamente cules son las funciones y el
comportamiento, de las diferentes partes que componen el sistema de
inyeccin de un motor de encendido por compresin.

El sistema de inyeccin es el conjunto de elementos encargados de suministrar
el combustible al motor, (gasoil en el caso del motor Diesel, que es el que nos
ocupa) y de hacerlo en la forma ms apropiada en cada instante, para ello
debe aportar y atomizar el gasoil de la siguiente manera:

En el momento adecuado.

En la cantidad precisa.

De una forma determinada, (ley de inyeccin).

El instante en el que se produce la inyeccin se rige por el rgimen y por el
grado de carga del motor. Adems, se modifica de acuerdo con dicho rgimen,
de forma que la mxima presin en cmara, tenga lugar una vez que se haya
alcanzado el punto muerto superior.

La cantidad de masa inyectada est directamente relacionada con el grado de
carga y, por lo tanto, con el par disponible. El lmite superior, normalmente,
viene determinado por el par mximo admisible mecnicamente, con el mnimo
dosado, el cual est relacionado, directamente, con la formacin de CO, con la
emisin de hidrocarburos (HC) y con el propio rendimiento de la combustin.

La ley de inyeccin o tasa de inyeccin mide la forma en la que el combustible
es inyectado durante el proceso de inyeccin del mismo, en la cmara de
combustin. ste es un parmetro muy importante en la combustin, por lo
que, ms adelante, se le dedica un captulo completo.

Los elementos bsicos de cualquier sistema de inyeccin son:

Bomba de alta presin. Es el elemento encargado de impulsar el
combustible a alta presin hasta los inyectores.

Tuberas o lneas de alta presin. Encargadas de conducir el gasleo a
cada uno de los inyectores

Inyectores. Existe uno por cada cilindro, tienen la misin de formar el
chorro atomizado de combustible, en el interior de la cmara de
combustin, en las condiciones adecuadas.


I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

18
3.2. TIPOLOGAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN.

Los motores Diesel de automocin pueden estar provistos de dos tipos de
sistemas de inyeccin diferentes:

Inyeccin indirecta.

Inyeccin directa.

Ambos sistemas de inyeccin constan de los mismos elementos para la
distribucin del gasoil, es decir ambos disponen de bomba de inyeccin,
vlvulas, lneas de alta presin, e inyectores. Estos sistemas se diferencian
slo en el modo en el que inyectan el combustible en el cilindro.

A continuacin se detalla el funcionamiento de los dos sistemas analizando sus
ventajas e inconvenientes.

3.2.1. Motores de Inyeccin Indirecta.

En un motor que lleva un sistema de inyeccin indirecta la cmara de
combustin aparece dividida en dos partes. Estas dos partes son la precmara
de inyeccin y la cmara de combustin propiamente dicha.

El inyector, de un solo orificio, inyecta el chorro de gasoil en la precmara de
inyeccin. En esta precmara existe una elevada turbulencia de aire que ayuda
a que las partculas de gasoil del chorro se dispersen formando la mezcla aire-
combustible.

Debido a esta turbulencia existente en la precmara, el inyector no requiere la
complicacin constructiva de los elementos de un sistema de inyeccin directa,
(donde son los inyectores los encargados de crear gran parte de esta
turbulencia, siendo su construccin y funcionamiento ms complejos).

La mezcla pasa por un canal que va desde la precmara de inyeccin hasta la
cmara de combustin, donde se inflama por efecto de la alta presin y
temperatura.













C a l en ta d o r
P r e c m a r a
I n ye c t or
Fig. 3.1: Esquema de un motor de inyeccin indirecta.
I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

19
En cuanto a las ventajas del sistema de inyeccin indirecta cabe resear las
siguientes:

Por la alta turbulencia del aire existente en la precmara de inyeccin (en
el rgimen mximo, la rotacin del aire puede llegar hasta 100.000
rev/min.), se alcanza una buena dispersin del chorro, lo que hace que la
macromezcla sea de muy alta calidad.

La obtencin de una buena mezcla aire-combustible, es fundamental
para que en el motor se produzca una combustin progresiva, como
consecuencia, en este tipo de motores no existen aumentos bruscos de
presin en el cilindro, se obtiene un motor de marcha suave y poco
ruidosa, estos motores son poco humeantes, por la buena combustin,
niveles bajos de NO
x
, debido a que estos compuestos aparecen a altas
temperaturas.

Los inconvenientes de la inyeccin indirecta:

Como consecuencia de la cmara dividida, estos motores tienen mala
ventilacin.

Debido a la existencia de precmara y cmara aparece una relacin
superficie/volumen alta, lo que eleva las prdidas trmicas y le hace
perder rendimiento.

Es necesario tambin por esta ltima razn instalar precalentadores en
la precmara de inyeccin, con el fin de posibilitar el arranque en fro del
motor.

3.2.2. Motores de Inyeccin Directa.

Los sistemas de inyeccin directa han sido equipados tradicionalmente en
motores grandes y medianos, que no poseen un elevado rgimen de giro.

Sin embargo, con el paso del tiempo los sistemas de inyeccin directa se han
optimizado considerablemente y, en la actualidad, los motores Diesel
equipados con estos sistemas poseen un mejor rendimiento que los motores de
inyeccin indirecta, por eso la tendencia actual es la de extender los sistemas
de inyeccin directa a los motores pequeos y rpidos.

En un motor equipado con un equipo de inyeccin directa, la inyeccin del
combustible se realiza directamente en la cmara de combustin del motor. En
este tipo de motores se prescinde de la cmara dividida, caracterstica de los
motores Diesel de inyeccin indirecta.

I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

20



















Fig. 3.2: Esquema de un motor equipado con inyeccin directa.

En los motores de inyeccin directa la cmara de combustin est labrada en
el mismo pistn, y no en la culata como en el caso de inyeccin indirecta.

Como consecuencia de la no existencia de la precmara de inyeccin,
desaparecen las elevadas turbulencias generadas en esta, y que eran
utilizadas para dispersar el chorro. Por lo tanto en la inyeccin directa el chorro
de inyeccin no cuenta con la ayuda del medio para formar la mezcla aire-
combustible.












Fig. 3.3: Formas que puede adoptar el pistn para facilitar la turbulencia.

Por lo tanto para ayudar a homogeneizar la mezcla en un motor de inyeccin
directa se recurre a:

Diferentes formas que adopta la cmara de combustin sobre el pistn
(Figura. 3.3.), que permiten que el aire de la admisin forme en ella un
remolino denominado swirl, con el objeto de ayudar a la dispersin del
gasoil en la cmara de combustin.


I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

21
Subsanar parcialmente la deficiencia en cuanto a las corrientes de aire,
mediante el perfeccionamiento del sistema de inyeccin, en concreto de
la bomba y de los inyectores.

Se usan inyectores de varios orificios, 4, 5 o 6, con dimetros muy
pequeos, en motores de automocin pequeos. Estos inyectores crean
unos chorros de muy alta calidad, dando lugar a unos dimetros de gotas
muy reducidos que facilitan la dispersin. Con esto se pretende
conseguir una formacin de mezcla homognea y lo ms rpidamente
posible, para que la combustin se realice en las condiciones ptimas.
En la figura 3.4, se muestra el aspecto de una tobera de un inyector de
inyeccin directa aprecindose la disposicin de los orificios, este
elemento es el que va introducido en la cmara de combustin y por lo
tanto es el encargado de inyectar y pulverizar el combustible, adems es
desmontable para poder ser intercambiado.

La bomba de inyeccin, en lo que a los sistemas de inyeccin directa
tradicionales se refiere (pueden ser rotativas o en lnea), ha de ser muy
precisa en cuanto a la cantidad de combustible inyectado, y el punto de
inyeccin, as como de gran robustez, ya que se dan presiones de
inyeccin de hasta 1000 Bar, mientras que, como se ver en la siguiente
seccin de este captulo, donde se trata profundamente el sistema
Common-Rail (variante del sistema de inyeccin directa tradicional), la
inyeccin ya no depende de la bomba si no de los inyectores, que son
los encargados de controlar la inyeccin de combustible al motor
comandados electrnicamente por un calculador.























Fig. 3.4: Tobera de un inyector de inyeccin directa

I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

22
Las ventajas que presentan los motores de inyeccin directa sobre los de
inyeccin indirecta son:

Presentan una mejor ventilacin de la cmara de combustin, debido a la
ausencia de la cmara dividida. Esto elimina las perdidas por rozamiento
del aire en la precmara de inyeccin y en el canal.

Es un motor ms caliente, y por lo tanto ms adiabtico, como
consecuencia de la menor relacin superficie / volumen de la cmara de
combustin. Esto posibilita que el rendimiento de estos motores pueda
llegar hasta valores del 40%.

Son motores con mayor sencillez constructiva, puesto que ha
desaparecido la precmara de inyeccin, y el canal.

Entre los inconvenientes de los motores de inyeccin directa encontramos:

La mezcla en estos motores es peor que la obtenida por el procedimiento
de precmara, en consecuencia tenemos un motor ms humeante que
los de inyeccin indirecta.

El aumento de presin brusco en el cilindro provoca en aumento de la
dureza de marcha, y que sea un motor ruidoso.

La formacin de la mezcla resulta lenta, por no estar ayudada por las
turbulencias del aire, por lo tanto estos motores tienen dificultad para
alcanzar alto rgimen de giro.

La fisonoma de la culata dificulta instalar un sistema de precalentadores
para facilitar el arranque en fro del motor.

3.2.3. Tendencias actuales.

Existen varias razones para hablar de nuevas tendencias en el campo de los
sistemas de inyeccin diesel:

La creciente restriccin legal en los niveles mximos de emisiones
gaseosas y acsticas, difcilmente alcanzables con los sistemas de
inyeccin tradicionales.

El mejor comportamiento y manejabilidad de los vehculos, exigencia de
mayor par a bajo rgimen.

La reduccin del consumo de combustible y de aceite.

La reduccin del peso y del volumen del motor.


I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

23
3.3. SISTEMA COMMON-RAIL.

3.3.1. Introduccin.

Durante muchos aos, en la industria del automvil, ha sido un objetivo
primordial el conseguir un sistema de inyeccin flexible para motores Diesel de
inyeccin directa, que permitiese variar fcil y libremente:

el inicio de la inyeccin.

cantidad de combustible inyectado.

la tasa de inyeccin.

la presin de inyeccin.

Con el propsito de alcanzar todos estos objetivos, se ha diseado el sistema
de inyeccin de combustible Common-Rail. Este sistema, adems de permitir
variar la tasa e inicio de la inyeccin, permite cambiar libremente la presin de
inyeccin, en un rango que abarca desde los 150 hasta los 1400 bares, as
como inyectar el combustible en diferentes etapas.

Estas nuevas caractersticas contribuyen, a la mejora de los motores diesel de
inyeccin directa en lo que concierne al ruido, emisin de gases de escape, y
par obtenido en el motor.

3.3.2. Diseo del sistema.

En las figuras 3.5 y 3.6, pueden observarse el esquema y el prototipo,
respectivamente, del sistema Common Rail de la casa BOSCH.


















Fig. 3.5: Sistema Common-Rail para vehculos de pasajeros.
I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

24
Una bomba de alimentacin toma combustible, (gasoil), del depsito y, de este
modo, alimenta a la bomba de alta presin. A su vez, la bomba de alta presin
es accionada por el motor de combustin, y trasiega gasleo, a travs del Rail,
hacia los inyectores, situados en los cilindros del motor. Una parte de este
gasoil es inyectado en las cmaras de combustin del motor; y otra parte,
menor que la anterior, se utiliza para controlar la posicin de la aguja del
inyector. Esta parte de gasoil despus de la inyeccin vuelve al depsito, por lo
que se le denomina caudal de retorno.

El volumen de combustible comprendido entre la bomba de alta presin y los
inyectores acta como un acumulador. El gasoil es un fluido incompresible, de
manera que el volumen anterior amortigua las oscilaciones que surgen debido
a las pulsaciones producidas en la bomba de alta presin y, especialmente, en
la brusca salida de gasleo por los inyectores.

Un sensor de presin mide la presin del gasleo en el ral. La seal que
proporciona es comparada con el valor deseado que est almacenado en la
ECU (Electronic Control Unit ). En el caso de que el valor medido y el deseado
sean diferentes, se abre o se cierra un orificio de desbordamiento en el
regulador de presin, hasta que las presiones se igualen. El gasoil de exceso
resultante regresa al depsito de combustible.




Fig. 3.6: Sistema Common-Rail para vehculo de pasajeros.

La apertura de los orificios de control de los inyectores es controlada por la
ECU, a tiempos definidos, mediante el envo de pulsos de diferente duracin a
unas electrovlvulas incorporadas en dichos inyectores. La duracin de la
inyeccin, la presin del gasleo en el ral, y el rea del flujo de la inyeccin,
determinan la cantidad de gasoil inyectado, que por lo tanto no depende del
rgimen.



I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

25
3.3.3. Componentes del sistema.

3.3.3.1. Filtro de combustible.

El filtro es un elemento de vital importancia en cualquier sistema de inyeccin.
La parte de alta presin del sistema, (bomba de inyeccin e inyectores), se
fabrica con una exactitud de milsimas de milmetro, lo que significa que
incluso las partculas de suciedad ms diminutas que pueda contener el
combustible puede menoscabar su funcionamiento (los filtros de gasoil son
capaces de filtrar partculas de hasta 5 m). Un filtrado deficiente provocara
daos en los componentes de la bomba, las vlvulas de impulsin y los
inyectores. El empleo de un filtro de combustible adaptado a las exigencias
particulares de la instalacin de inyeccin es la premisa indispensable para un
servicio prolongado y sin perturbaciones.

Puede que el combustible contenga agua, tanto emulsionada como sin ligar, (p.
ej. formacin de condensacin acuosa debido a cambios de temperatura). Si el
agua llega a la bomba de inyeccin, no se podran evitar los daos por
corrosin. La bombas rotativas de inyeccin necesitan, por tanto, un filtro de
combustible con colector de agua.

La aplicacin, cada vez ms frecuente, del motor Diesel en turismos ha
favorecido el empleo de un dispositivo automtico, detector del nivel de agua,
que indica, mediante un testigo de aviso correspondiente, cundo debe
purgarse el agua.

3.3.3.2. Bomba de alimentacin.

Aguas abajo de este elemento se tiene lo que se denomina circuito de baja
presin y la parte aguas arriba, se denomina circuito de alta presin. Es
importante la existencia de este elemento para garantizar el suministro de
gasoil a la bomba de inyeccin, con un mnimo de presin para evitar la
cavitacin.

Adems, como la lubricacin de las bombas de inyeccin se realiza con el
propio gasoil, la presencia de una bomba de alimentacin asegura la correcta
lubricacin de todo el grupo.

3.3.3.3. Bomba de alta presin.

La bomba de alta presin es de pistones, y stos, se encuentran dispuestos
radialmente. Una leva excntrica, en su eje conductor, desplaza tres pistones
en sucesin. Los pistones estn sujetos a la excntrica por muelles, y cada
pistn toma gasoil por la correspondiente vlvula de entrada. ste es entregado
mediante la vlvula de control, cuando el pistn es desplazado por la
excntrica, generando as un caudal pulsante que va hacia el Rail donde se
acumula.

I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

26
















Fig. 3.7: Bomba de alta presin.

La vlvula de entrada de uno de los pistones puede ser abierta por un
solenoide. De esta forma, la cantidad de gasoil entregada por la bomba de alta
presin puede ser adaptada a la correspondiente demanda. Esto tiene como
consecuencia, una baja absorcin de potencia del sistema de inyeccin de
combustible, y una temperatura moderada para el combustible.

Existe una vlvula de seguridad localizada en la boca de alimentacin de
combustible de la bomba de alta presin. El pistn de esta vlvula cierra un
orificio en la entrada de la bomba de alta presin, cuando existe una presin
baja de gasleo. Si las condiciones son de alta presin del combustible, el
orificio se abre. Por medio de esta vlvula, el gasleo que fluye al motor, puede
cesar de hacerlo cuando la bomba de alimentacin sea desconectada.

3.3.3.4. Inyectores.

En la Figura 3.8, puede observarse un conjunto porta-inyector, en el que se
pueden distinguir los siguientes componentes:

Una tobera multi-orificio con un muelle, la fuerza de pretensin del
muelle lleva la aguja a su asiento.

Un pistn de mando, P.

Un orificio Z que alimenta combustible al pistn de mando.

Un orificio, A, que es abierto o cerrado por una vlvula-solenoide
(electrovlvula).



I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

27
















Fig. 3.8 Conjunto porta-inyector.




Fig. 3.8: Conjunto porta-inyector.

Sin presin de gasleo sobre el lado del muelle en la aguja del inyector, la
tobera se abre a una presin de 45 bares. Con la electrovlvula desactivada el
orificio A situado en la parte superior del pistn de mando, permanece cerrado.
La presin del gasleo proveniente del ral trabaja sobre el lado superior del
pistn de mando del inyector a travs del estrangulamiento Z, y en el lado
inferior, a travs del pequeo dimetro gua de la aguja del inyector. De manera
que la presin del combustible ejerce una fuerza que se suma a la del muelle,
cerrando la tobera.

Cuando llega un pulso a la electrovlvula, sta abre el orificio A, que se
encuentra conectado con el retorno a una presin de 0.7 bar. Debido a esto, la
presin en el volumen de control (volumen comprendido entre la parte superior
del pistn y el orificio de salida, A) se reduce, y la tobera se abre. Cuando la
tobera est completamente abierta, la parte superior del pistn del inyector
cubre el estrangulamiento A, con lo que se reduce, de este modo, la cantidad
de combustible que fluye al depsito. Cuando el pulso desaparece, se cierra el
orificio A, de manera que aumenta la presin ejercida sobre la parte superior
del pistn, y el inyector se cierra.

3.3.3.5. Acumulador (Ral).

El gasoil atrapado entre la bomba de alta presin y los inyectores trabaja como
un acumulador. El volumen de gasoil atrapado puede contener entre 30 y 40
cm
3
para un motor de cuatro cilindros. Un volumen ms pequeo tendra como
consecuencia una gran pulsacin en la presin del gasoil, lo cual sera
I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

28
inaceptable. Por otro lado, un volumen mayor podra aumentar el tiempo de
respuesta de la presin durante las condiciones transitorias.

3.3.3.6. Regulador de presin.

El regulador de presin (Ver figura 3.9.) vara la presin del acumulador. Para
este propsito un solenoide acta sobre una vlvula de bola de sobrecarga.
Incrementando la corriente en la bobina del solenoide, se incrementa la fuerza
del solenoide, y por consiguiente sube la presin del combustible. El
combustible sobrante es devuelto al depsito.














Fig. 3.9: Regulador de presin.

3.3.3.7. Sensor de presin.

La presin en el Rail es medida por un sensor detector de deformacin de
silicona piezo-resistivo. (Ver Figura 3.10.).















Fig. 3.10: Captador de presin.


I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

29
3.3.3.8. Unidad Electrnica de Control (ECU).

La ECU (Electronic Control Unit, que puede observarse en la figura 3.11.)
contiene todas las funciones para controlar el sistema de inyeccin:

El valor deseado para la presin del combustible es determinado por la
informacin sobre el funcionamiento del motor. Si la medida de la presin del
gasoil se desva del valor deseado, la corriente elctrica en el regulador de
presin es alterada hasta que la presin medida en el Rail y el valor de presin
deseado sean iguales.

Las vlvulas-solenoide (electrovlvulas) de los inyectores son
controladas segn la posicin del pedal del acelerador y la informacin
sobre el funcionamiento del motor.

La electrovlvula de la bomba de alta presin es accionada segn la
informacin sobre el funcionamiento del motor.

La bomba de cebado elctrica, (bomba de alimentacin), puede ser
activada o desactivada y en funcin de su estado, una electrovlvula en
la alimentacin del combustible estar abierta o cerrada.













Fig. 3.11: Unidad Electrnica de control.

La estructura y tamao de esta unidad de control est pensada para ser
instalada en un vehculo de pasajeros, de ah su pequeo tamao y robustez.

En suma, la ECU ejecuta las funciones para controlar el motor y el vehculo y
tambin proporciona informacin al conductor y datos para diagnstico.

3.3.4. Inyeccin mltiple.

La electrovlvula (o vlvula-solenoide) de un inyector puede ser activada varias
veces durante un ciclo de trabajo del motor. De esta manera, son factibles una
pre-inyeccin, una inyeccin principal y una post-inyeccin. Esto proporciona
una gran flexibilidad a la hora de ajustar la forma ptima de inyeccin.
I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

30
3.3.4.1. Pre-inyeccin, (Inyeccin piloto).

Una pequea cantidad de inyeccin, de 1 a 2 mm
3
/ciclo, antes de que se
produzca la inyeccin principal, es conveniente para reducir el ruido de la
combustin. Para este propsito, la cantidad de pre-inyeccin ha de ser
controlada de forma muy precisa y debe tener lugar en un intervalo de tiempo
anterior a la inyeccin principal.

Una pre-inyeccin demasiado pequea y demasiado pronto, aumentara el
ruido producido en la combustin. Por otro lado, una pre-inyeccin demasiado
grande incrementara la emisin de partculas. En el mejor caso, la cantidad de
gasleo inyectado en la pre-inyeccin decrece con el incremento del rgimen
del motor, y su intervalo (en ngulos de cigeal) respecto a la inyeccin
principal, crece con el aumento de la velocidad del motor. Una pre-inyeccin
tan variable solo es posible mediante el sistema de inyeccin de combustible
Common-Rail.

En la figura 3.12., se puede observar la forma de la corriente que excita al
solenoide, a la que se denomina: pulso de mando, que produce el
accionamiento de la electrovlvula.

























Fig. 3.12: Pre-inyeccin.


I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

31
Un control preciso de la cantidad inyectada requiere una fabricacin muy
precisa de los inyectores. Las secciones de paso efectivas de los siguientes
estrangulamientos son de gran importancia (estos fueron mostrados,
previamente, en la figura 3.8.):

El estrangulamiento de entrada a la cmara del pistn de mando, Z.

El estrangulamiento de salida, A, desde el volumen de control.

El estrangulamiento variable, D, en el asentamiento de la tobera,
producido por el levantamiento variable, en el tiempo, de la aguja.

Para conseguir un control exacto, es importante que la vlvula
electromagntica abra y cierre el orificio A, rpida y completamente. (La pre-
inyeccin, mostrada en la figura 3.12, dura 300s). La vlvula electromagntica
necesita 270s para abrirse y cerrarse completamente.

3.3.4.2. Post-inyeccin.

La vlvula electromagntica puede ser abierta de nuevo despus de la
inyeccin principal. El gasleo, por lo tanto, puede ser inyectado durante la
carrera de expansin, con lo que puede realizar, en este caso, la funcin de
agente reductor para un catalizador de NO
x
.

3.3.5. Propiedades especficas de un sistema Common-Rail.

El combustible es acumulado, en condiciones de alta presin, y el asiento
sellado de la tobera del inyector, est por lo tanto expuesto permanentemente a
esta elevada presin. Para impedir que se produzcan daos en el motor, se
toman una serie de medidas especiales:

3.3.5.1. Fugas externas.

Las fugas de combustible a alta presin pueden suceder en los sistemas de
inyeccin convencionales, por ejemplo, debido a la rotura de una lnea de alta
presin. En este caso, el combustible fugado es equivalente a la cantidad de
combustible medido. El combustible de fuga se reduce en estos casos
levantando el pedal del acelerador, y bajando por lo tanto el rgimen del motor.

Debido a la permanente alta presin, el sistema Common-Rail perder ms
combustible que los sistemas convencionales. Esta cantidad de combustible
puede ser casi el volumen entregado por la bomba de alta presin. Las fugas
muy importantes son detectadas (monitorizadas) por la unidad de control, e
instantneamente para el motor deteniendo as la fuga.




I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

32
3.3.5.2. Fugas internas.

En el caso de que la fuga se produjese en el asiento de la electrovlvula, o en
el asiento de la aguja del inyector, motivada por ejemplo por la suciedad, el
combustible puede fluir continuamente al interior de la cmara de combustin
del motor durante un corto periodo de tiempo, hasta que dicha fuga fuese
detectada. De este modo, el combustible puede ser introducido en el interior del
cilindro bastante antes del punto muerto superior, dando lugar a una
combustin anticipada. Este defecto producira una alta presin y alta
temperatura en el cilindro correspondiente. Es recomendable asegurar la
tolerancia del motor a las altas presiones durante un corto periodo de tiempo,
por ejemplo, un segundo. Durante este tiempo, la situacin puede detectarse y
el flujo de combustible puede ser detenido.

3.3.6. Resumen.

Como resumen, puede decirse que el sistema de inyeccin Common-Rail
ofrece un nmero importante de ventajas, respecto a los sistemas de inyeccin
tradicionales:

La presin de inyeccin puede ser elegida libremente dentro de los
lmites que marcan las caractersticas de la bomba de alta presin.

La tasa de inyeccin, se hace totalmente independiente del rgimen,
pues se dispone del acumulador, para compensar las deficiencias o
excesos de caudal de la bomba.

Pueden emplearse presiones de inyeccin de hasta 2000 bares. Esto
tiene como consecuencia una baja emisin de partculas, y un gran par
mximo, incluso a baja velocidad.

Permite un control flexible de la inyeccin, lo cual permite reducir el ruido
de la combustin, mediante el empleo de pequeas pre-inyecciones.

Se puede aplicar una post-inyeccin, que en combinacin con un
catalizador, reduce las emisiones de NOx.

El ruido mecnico producido por la bomba de alta presin es ms bajo
que el producido por una bomba rotativa tradicional, debido a su par de
accionamiento uniforme.

3.4. CARACTERISTICAS DE LAS TOBERAS.

En este apartado se van a exponer las principales caractersticas que tienen las
toberas de los inyectores. As como los diferentes tipos que existen.


I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

33
3.4.1. Morfologa de la tobera.

La tobera es la parte del inyector que entra dentro de la cmara de combustin,
y por lo tanto la encargada de atomizar el combustible. Luego, de la tobera
depender en gran medida que el proceso de combustin sea bueno. En la
figura 3.13 se puede observar el plano de una tobera.
Fig. 3.13: Disposicin geomtrica de los orificios de una tobera de inyector
diesel convencional (Common Rail Bosch).

El conjunto de la tobera est formado por la tobera propiamente dicha y la
aguja. La tobera es hueca y dentro de ella va alojada la aguja. Con el
levantamiento de la aguja se regula el flujo de combustible. En el extremo
inferior de la tobera estn los orificios por donde sale el combustible a la
cmara de combustin. Las toberas actuales suelen tener de cinco a ocho
orificios.

3.4.2. Tipos de tobera.

Dependiendo si el inyector entra recto o inclinado en la cmara de combustin
tendremos dos tipos de toberas:

Simtrica. Para el caso en que entra recto. Todos los orificios tienen el
mismo ngulo de inclinacin con el eje de la tobera.
I Memoria 3. Sistemas de inyeccin

34
Asimtrica. Para el caso en que entra inclinado. Los ngulos de
inclinacin de los orificios deben de ser corregidos para que los chorros
sean simtricos respecto al eje del cilindro del motor, por lo tanto cada
orificio tendr una inclinacin diferente.

Cuando la aguja esta apoyada en su asiento, en la parte baja de la tobera
queda atrapado un volumen de combustible. Dependiendo de la forma de este
volumen, se puede diferenciar tres tipos de tobera, tal como se puede ver en la
figura 3.14:



Fig. 3.14: Diferentes configuraciones de toberas. Saco, Microsaco y VCO.


Saco. Tiene un volumen relativamente grande que est en contacto con
los orificios.

Microsaco. Igual que el saco, pero con el volumen ms pequeo.

VCO. La diferencia con las dos anteriores es que los orificios estn en el
asiento de la aguja, y por lo tanto quedan tapados cuando la aguja est
cerrada.

Saco Microsaco VCO
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

35


CAPITULO 4

MODELADO COMPUTACIONAL DEL FLUJO EN EL INTERIOR
DE UNA TOBERA MONO-ORIFICIO




4.1. INTRODUCCION ..................................................................................... 36
4.2. TIPO DE TOBERA A ESTUDIAR ............................................................ 36
4.3. DEFINICION DE LA GEOMETRA .......................................................... 38
4.4. CONDICIONES INICIALES Y DE CONTORNO ...................................... 39
4.5. MALLADO ................................................................................................ 40
4.5.1. Ortogonalidad ................................................................................. 40
4.5.2. Disposicin de las celdas ................................................................ 41
4.5.3. Refinamiento ................................................................................... 43
4.5.4. Independencia de malla .................................................................. 44
4.6. MALLA EMPLEADA EN EL PROYECTO ................................................ 45
4.7. FLUIDO DE TRABAJO ............................................................................ 46
4.8. ECUACIONES FUNDAMENTALES Y MODELOS APLICADOS ............. 46
4.8.1. Ecuaciones de la continuidad y cantidad de movimiento ................ 46
4.8.2. Modelos empleados ........................................................................ 47
4.9. DISCRETIZACION DEL CALCULO ......................................................... 50

I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

36


4.1. INTRODUCCION.

En este capitulo se define el tipo de inyector empleado para este proyecto, con
un enfoque mas detallado en su tobera (parte que nos incumbe) donde se
describen sus partes y funcionamiento,

Tambin se describen los pasos previos a la solucin de las diferentes
ecuaciones como lo son la definicin de los lmites o dominio a estudiar, las
condiciones iniciales y de contorno, caractersticas del mallado, tipo de fluido;
as como las ecuaciones que el software CFD resuelve por defecto y los
modelos de turbulencia empleados.

4.2. TIPO DE TOBERA A ESTUDIAR.

La tobera empleada para este estudio, es la de un inyector BOSCH A-
433202031. Este es un inyector de inyeccin directa usado para pruebas
experimentales como medidas de tasa, cantidad de movimiento, velocidad de
salida del chorro, etc. Este consta de una tobera mono-orificio (solo tiene un
orificio central de inyeccin), la cual lo diferencia de los inyectores comerciales
de inyeccin directa que tienen toberas con cinco o seis orificios.








Fig. 4.1: Planos de la geometra de un inyector BOSCH A- 433202031
(Longitudes en milmetros).
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

37
Uno de los objetivos de este proyecto es el de comparar los resultados
obtenidos en las simulaciones con resultados experimentales existentes, y de
esta manera validar el modelo; por lo tanto las condiciones de los diferentes
parmetros para el clculo numrico son las mismas que las empleadas en los
ensayos experimentales.

A la entrada se tiene el gasoil proveniente de la bomba de alta presin, a una
presin constante de 300 bar. La presin a la salida en el agujero de inyeccin
es de 80 bar; presin aproximada a la que se presenta dentro de la cmara de
combustin cuando el aire se encuentra comprimido.

La funcin de la aguja es la de permitir el flujo del gasoil hacia la cmara de
combustin. Cuando esta se encuentra en reposo no se produce inyeccin
debido a que las paredes de esta se encuentran en contacto con las paredes
de la tobera, impidiendo el flujo de combustible hacia el agujero de inyeccin.

Conforme la aguja se va levantando comienza a fluir gasoil por el agujero de
inyeccin, hasta llegar a su mximo levantamiento donde se presenta la mayor
tasa de inyeccin.

Despus de estar en su posicin mxima por un corto tiempo (2,5 ms
aproximadamente), la aguja comienza su descenso hasta llegar a su estado de
reposo concluyendo as un ciclo de inyeccin.
























Fig. 4.2: Geometra interna de una tobera mono-orificio.
Tobera
Agujero de
inyeccin
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

38
4.3. DEFINICIN DE LA GEOMETRA.

En la realizacin de las simulaciones por computadora, es de gran importancia
definir de forma ptima la geometra a analizar, debido a que el dominio de esta
es discretizado en un conjunto finito de volmenes o celdas de control.

Para cada uno de estos volmenes o celdas se resuelven una serie de
ecuaciones de la dinmica de fluidos; por lo tanto entre mas grande sea la
geometra, mas cantidad de celdas va a requerir; aumentando as el coste
computacional representado en la memoria y el tiempo empleados por la
computadora para realizar todos los clculos.

En este proyecto no se efectuaron simulaciones para el transitorio o el ciclo
completo de una inyeccin, estas se hicieron en 2D para condiciones
estacionarias con la aguja fija en su mxima elevacin que es de 0,4 mm para
el tipo de inyector escogido.

Dado que la geometra de la tobera y la aguja, adems del comportamiento del
fluido, son axi-simtricos o tienen simetra axial en torno al eje de la aguja, se
ha tomado solo una seccin a lo largo de este; por consiguiente se ha reducido
el coste computacional a la mitad.

Cabe recordar que nuestro inters es saber como se comporta el fluido dentro
de la tobera, por esta razn nuestro dominio es el espacio hueco entre la
tobera y la aguja, comprendido entre la parte donde la pared de la aguja y de la
tobera comienzan a ser paralelas, hasta el orificio de salida. Es en esta zona en
donde se presentan elevados gradientes de presin y altas velocidades; vase
la zona de color amarillo en la Figura 4.3.

Fig. 4.3: Dominio a estudiar.
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

39
Finalmente en la Figura 4.4 a y b, se pueden observar las dimensiones de la
geometra seleccionada, estas medidas son suficientes para poder realizar el
mallado.

Se ha tomado la entrada a partir de una distancia de 1,52 mm a lo largo de la
pared de la aguja, distancia a partir de la cual se comienzan a observar
cambios en la presin y en la velocidad del fluido. La distancia entre la salida y
la punta de la aguja es de 1,4 mm cuando esta se encuentra elevada 0,4 mm.

En la parte final de la tobera, el orificio tiene una longitud de 0,92 mm y un radio
de salida de 0,056 mm; es en esta parte donde se presentan cadas en la
presin y velocidades ms altas debido a la reduccin de la seccin, disminuye
la presin pero aumenta la velocidad.

(a)











(b)

Fig. 4.4: Planos de la geometra seleccionada (Longitudes en milmetros).


4.4. CONDICIONES INICIALES Y DE CONTORNO.

Las condiciones iniciales son los valores que ya se conocen del problema;
pueden ayudar a la convergencia de la solucin y sobre todo, a que sea ms
real. Dentro de estas condiciones se tienen:
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

40
Entrada: existe una condicin de presin constante de 300 bar (30 MPa)
y una velocidad del fluido desconocida.

Salida: tenemos una condicin muy parecida a la de la entrada, pero con
un valor de presin de 80 bar (8 MPa).

En las condiciones de contorno se definimos, bsicamente, los lmites del
problema, as como el contorno del objeto a estudiar:

Pared: la dinmica de fluidos nos dice que todo fluido en contacto con
una pared fija tiene una velocidad igual a cero.

Eje de simetra: tanto el comportamiento del fluido como la geometra a
estudiar, presentan simetra axial en torno a este eje.

4.5. MALLADO.

Se podra decir que analizar por medio de una computadora el comportamiento
de cada una de las partculas que componen un fluido comprendido en un
dominio, es una tarea imposible debido que este dominio tiene demasiados por
no decir infinitos puntos sobre los cuales habra que resolver diferentes
ecuaciones y modelos matemticos de la mecnica de fluidos; lo cual requerira
de sper computadoras con una memoria y capacidad de almacenamiento
infinitas.

Dado que no existen ordenadores con tales caractersticas, es necesario dividir
dicho dominio en pequeos volmenes finitos sobre los cuales se resolver
todos estos clculos. En el mtodo de volmenes finitos, el proceso de dividir o
discretizar el domino a estudiar en pequeos volmenes de control o celdas se
le llama mallado.

El mallado condiciona los resultados obtenidos mediante el calculo CFD, por lo
que se requiere de una malla aceptable como paso previo a cualquier
simulacin. Mallar no es una tarea fcil, este es un procedimiento complejo en
el que se deben valorar numerosos aspectos para que la malla tenga validez.

Dentro de los ms importantes tenemos:

4.5.1. Ortogonalidad.

Una malla es ortogonal si, para cada cara dentro de esta, la cara normal es
paralela al vector entre los centros de las celdas que la cara conecta. En casos
como el que se presenta en este trabajo, en el cual la malla esta formada por
celdas cuadrangulares (tienen cuatro lados), lo ideal seria que estas fuesen
completamente cuadradas o que por lo menos sus vrtices formaran ngulos
cercanos a los noventa grados (vase la Figura 4.5a).


I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

41

(a) Malla semi-ortogonal (b) Malla no ortogonal


Fig. 4.5: Tipos de malla.

Esto se debe por que al hacer simulaciones usando mallados en el que los
vrtices de sus celdas forman ngulos muy agudos (ver la figura 4.5b),
presentan inestabilidad numrica, imprecisin y hasta un incorrecto
funcionamiento del software que se emplee.

En la realidad la mayora de los mallados no cumplen satisfactoriamente este
criterio de ortogonalidad, debido al impedimento de la misma geometra, pero
se hace lo posible por que en estos sus celdas no tengan ngulos tan agudos.

Adems la mayora de los software encargados de hacer los clculos, vienen
diseados para corregir la no-ortogonalidad lo cual contribuye a conseguir
resultados que se aproximen a la realidad.

4.5.2. Disposicin de las celdas.

Segn estudios realizados se ha podido deducir, que simulaciones hechas con
mallados en los cuales sus celdas se encuentren orientadas o sigan la
direccin del flujo; ofrecen mejores resultados que las simulaciones hechas con
mallados con sus celdas dispuestas en cualquier sentido.

Es por tanto aconsejable tener una idea de la direccin que podra tomar el
flujo en el dominio a estudiar como paso previo a la realizacin del mallado.

Una manera de efectuar este tipo de mallado, es dividiendo el dominio en
zonas mas pequeas y simples como rectngulos; con el fin de poder mallar
cada una de estas por aparte. Es aqu donde entra a jugar un papel muy
importante la estrategia empleada por la persona encargada de efectuar el
mallado.

En nuestro caso se encuentran cuatro zonas importantes (vase la figura 4.6).
La zona uno es rectangular, la dos y la cuatro son casi rectangulares; estas son
las mas sencillas debido a la forma que tienen y a su orientacin por lo que se
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

42
podra mallar perfectamente siguiendo la direccin del flujo y consiguiendo
adems celdas semi-ortogonales.


Fig. 4.6: Descomposicin del dominio.

Por ltimo se tiene la zona tres de la cual se puede decir que es la ms
especial por la forma que tiene. Es en esta parte del dominio donde el flujo
presenta un mayor cambio considerable en su direccin, puesto que esta
presenta un cambio de seccin brusco adems de tener una parte circular. Por
ende esta zona requiere de ms cuidado ya que la forma de su mallado puede
repercutir notablemente en la confiabilidad de los resultados arrojados.

En la figura 4.7 se puede observar la zona tres de la malla realizada en este
proyecto, la cual se hizo siguiendo la direccin del flujo.















Fig. 4.7: Zona 3 del mallado realizado.

La lnea roja corresponde al estimado de la trayectoria del flujo en esa parte, es
de notarse como las celdas en esa regin siguen dicha trayectoria, aunque las
que estn comprendidas dentro de la zona formada por la lnea verde no la
siguen puesto que no fue posible mallarla de la manera deseada debido a la
forma de la geometra en esa parte. De todos modos esta zona es pequea,
adems las partculas del fluido que pasan por ella no presentan mucha
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

43
actividad debido a sus bajas velocidades, y por ende no afectan
significativamente la confiabilidad de los resultados.

4.5.3. Refinamiento.

Hay partes en el domino en las que se presentan elevados gradientes o
cambios en las variables que se estn estudiando. Es en estas partes donde se
hace necesario aplicar un refinamiento, que consiste en disminuir el rea de
cada celda en ese sector, para aumentar de esta forma la cantidad de puntos o
densidad de celdas que conforman dicha zona.

En casos como el presente, las partes en las que ms se hace refinamiento es
en las cercanas de las paredes, ya que en esta regin se encuentra la capa
lmite, en la que se producen elevados gradientes; para ser ms especficos
gradientes de velocidad; siendo innecesario afinar partes donde no se
produzcan cambios considerables como por ejemplo la zona en el centro del
orificio.

En la figura 4.8 se puede observar una parte del refinamiento realizado en la
pared de la tobera.













Fig. 4.8: Refinamiento en la pared.


Cuando se emplean modelos de turbulencia como en este proyecto, el
refinamiento en las paredes juega un papel muy importante a la hora de
obtener de buenos resultados; puesto que estos modelos se concentran en
estas zonas donde ms se presentan cambios en el fluido de laminar a
turbulento debido a los efectos viscosos all presentes.

La figura 4.9 representa la grafica de velocidad de salida del fluido en el orificio
respecto a la distancia comprendida entre el centro del orificio y la pared de la
tobera. El valor cero corresponde al centro del orificio y el valor 0,056 mm
corresponde a la pared de la tobera. Analizando esta curva se puede observar
que hay un alto gradiente de velocidad en la pared mientras que en el centro
del orificio no se observan variaciones considerables.
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

44





















Fig. 4.9: Grafica de la velocidad de salida del fluido en el orificio.


4.5.4. Independencia de malla.

Un mallado fino o que este compuesto por bastantes elementos, ofrece una
mejor convergencia y mejores resultados que un mallado ms grueso, pero en
consecuencia emplea un tiempo de clculo mayor que el empleado por el
mallado grueso puesto que contiene mas puntos que analizar.

Uno de los aspectos ms importantes en una malla, es su independencia
respecto a las soluciones arrojadas por las simulaciones. Esto quiere decir que
hay un punto en la fase de discretizacion espacial del dominio de clculo a
partir de la cual, los resultados obtenidos no varan si se emplean mallados
ms finos o con ms celdas.

La sensibilidad o independencia de malla vara de acuerdo a factores como el
modelo y esquema de clculo que se emplee. En casos como el nuestro que se
emplearon varios modelos, fue necesario crear una malla verstil que ofreciera
un buen comportamiento ante cada uno de estos.

Por ende con una buena resolucin espacial del dominio sin exceso de
elementos, se consigue una buena convergencia en un tiempo de clculo mas
optimo, con resultados que describen de manera confiable el problema que se
esta tratando.




I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

45
4.6. MALLA EMPLEADA EN EL PROYECTO.

En la figura 4.10 se puede apreciar la malla que se emple para efectuar las
simulaciones en este proyecto. Esta est formada por 74761 celdas y 101967
puntos. Se puede ver claramente en los acercamientos hechos a cada una de
las zonas de las que se habl en la seccin 4.5.2 como la mayora de las
celdas siguen la trayectoria del fluido excepto en una parte de la zona tres.















Fig. 4.10: Malla usada en el proyecto.

Tambin contemplamos una gran concentracin de celdas en la pared de la
aguja y tobera debido al refinamiento all aplicado que es el mismo para ambas
paredes, aunque el refinado de ms importancia es el de la tobera, ya que es a
partir del cambio de seccin donde se presentan los mas grandes cambios de
velocidad a causa de la reduccin del rea transversal.
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

46
Por otra parte, hablando del factor de ortogonalidad de la malla, se podra decir
que de todo su entorno el punto ms crtico se encuentra en una parte de la
zona tres; para ser ms especficos en la punta de la aguja por el cambio
brusco de direccin de las celdas en esa parte. Aunque las celdas all no
presentan ngulos muy agudos en sus vrtices.

4.7. FLUIDO DE TRABAJO.

El fluido empleado en este estudio es el diesel o gasoil liquido puesto que la
tobera que se ha modelado es la de un inyector de inyeccin diesel. Dentro de
sus valores fsicos mencionamos los necesarios para la realizacin de las
simulaciones:


Densidad = 830
3
m
Kg


Viscosidad dinmica = 00332 , 0
s m
Kg
.



Cabe aclarar que las simulaciones se hicieron para un flujo incompresible e
isotermo por lo que la densidad y temperatura permanecen constantes.

4.8. ECUACIONES FUNDAMENTALES Y MODELOS APLICADOS.

La dinmica de Fluidos Computacional (CFD) permite la realizacin de clculos
detallados de cualquier sistema en el cual intervengan fluidos, mediante la
resolucin de las tres ecuaciones fundamentales que describen el
comportamiento de un fluido que son la conservacin de materia o continuidad,
cantidad de movimiento y conservacin de la energa para la geometra
particular del sistema considerado. Aunque en este caso en particular no se
resuelve la ecuacin de la energa debido a que el problema se ha considerado
bajo una condicin de temperatura constante.

Otra forma de obtener resultados ms exactos o aproximados a la realidad del
problema, es complementando las ecuaciones fundamentales con ecuaciones
de modelos diseados para describir el comportamiento del fluido en la
condicin en que se encuentre. La mayora de los software CFD incorporan
gran cantidad de modelos como por ejemplo: modelos de turbulencia,
flotabilidad, cavitacin, transmisin de calor, etc.

4.8.1. Ecuaciones de la continuidad y cantidad de movimiento.

Se asume que la dinmica de un fluido es descrita por la ecuacin de
continuidad y la ecuacin de cantidad de movimiento.


I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

47
Ecuacin de la continuidad:

0 ) ( = +

U
t

(4.1)


Ecuacin de la cantidad de movimiento:


p U UU
t
U
= + ) ( ) (
) (


(4.2)


Donde:

U Vector velocidad.

p Presin.

Densidad.

Viscosidad dinmica.


t

Derivada parcial temporal.



Gradiente espacial.

Divergencia.


4.8.2. Modelos empleados.

Las simulaciones hechas en este proyecto se realizaron empleando cuatro
diferentes modelos; uno para rgimen laminar y tres para rgimen turbulento.

A continuacin se explican las caractersticas de cada uno de estos:

4.8.2.1. Modelo laminar.

Las ecuaciones que rigen el rgimen laminar del flujo son las mismas
ecuaciones de la continuidad y de la cantidad de movimiento mencionadas
anteriormente en la seccin 4.8.1, por lo que no hacen falta ecuaciones
adicionales.
I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

48
4.8.2.2. Modelo Spalart-Allmaras.

El modelo Spalart-Allmaras es relativamente simple; consta de una sola
ecuacin de transporte para la viscosidad cinemtica de turbulencia. Este
modelo fue especficamente diseado para aplicaciones aeroespaciales y ha
demostrado dar buenos resultados para flujos con capas lmites sujetas a
gradientes de presin adversas. La ecuacin de transporte utiliza la variable v
~

para la viscosidad cinemtica turbulenta, y se define como:

v v
j
b
j j v
v S Y
x
v
C
x
v
v
x
G
x
v
t
v
~
2
~
i
i
2
~ ~
)
~
(
1 ) U
~
( )
~
(
+
(
(

\
|

+
)
`

+ =


(4.3)

Donde:

v G Produccin de viscosidad turbulenta.

v
~
y 2 b C Constantes.

v Y Destruccin de viscosidad turbulenta que ocurre cerca de la
regin cercana a la pared debido al efecto de bloqueo de la
pared.

v S
~
Trmino fuente definido por el usuario.

4.8.2.3. Modelo k - (Kappa-Epsilon estndar).

Es el modelo completo ms simple de turbulencia. Cuenta con slo dos
ecuaciones mediante la solucin de las cuales se permite determinar
independientemente la velocidad turbulenta y las escalas de longitud. Es un
modelo muy robusto, econmico en cuanto a requerimiento de clculo y
bastante preciso en un amplio rango de flujos turbulentos, por lo que es muy
usado.

Con ecuaciones de transporte: k para la energa cintica turbulenta, y para
su tasa de disipacin.
k M b k
j k
t
j
S Y G G
x
k
x x
k
t
k
+ + +
(

)
`


i
i) U ( ) (
(4.4)


S
k
C G C G
k
C
x x x t
b k
j j
t
+ + +
(

)
`

2
2 3 1
i
i
) (
) U ( ) (
(4.5)

I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

49
Donde:

k G Generacin de energa cintica turbulenta debida a los
gradientes de la velocidad media.

b G Generacin de energa cintica turbulenta debida a la
flotabilidad.

M Y Contribucin de la dilatacin que flucta en turbulencia
compresible en relacin a la tasa total de disipacin.

1 C , 2 C y 3 C Constantes.

k y Nmero de Prandtl turbulento para k y respectivamente.

k S y S Trminos fuentes definidos por el usuario.

t Viscosidad turbulenta.

4.8.2.4. Modelo RNG k - (Grupo Renormalizado Kappa-Epsilon).

El modelo RNG tiene trminos adicionales en la ecuacin de disipacin
turbulenta, que incorpora los efectos de giro o remolinos. La principal diferencia
entre el modelo RNG y el - estndar, se encuentra en el trmino adicional
R en la ecuacin de disipacin turbulenta, el cual incluye valores constantes
obtenidos experimentalmente que hacen al modelo RNG ms sensible a los
efectos de altas deformaciones y curvaturas de las lneas de corrientes que el
modelo - estndar, lo que explica su mejor desempeo en ciertos tipos de
problemas que presentan alto giro.

Las ecuaciones de transporte para el modelo RNG - son muy similares a las
ecuaciones para el modelo - estndar:

k M b k
j
eff k
j
S Y G G
x
k
x x
k
t
k
+ + +
(



i
i) U ( ) (
(4.6)




S R
k
C G C G
k
C
x x x t
b k
j j
eff + + +
(

2
2 3 1
i
i
) (
) U ( ) (
(4.7)

Donde:

k y Inverso del numero de Prandlt efectivo para k y
respectivamente.

I Memoria 4. Modelado computacional del flujo en el interior de una tobera

50
4.9. DISCRETIZACION DEL CLCULO.

En la Dinmica de Fluidos Computacional (CFD), el proceso de discretizacion
del calculo se basa en convertir las complejas ecuaciones y modelos que se
encuentran expresadas en trminos de ecuaciones diferenciales parciales; en
simples ecuaciones algbricas aproximadas, las cuales se resuelven por medio
de mtodos numricos para llegar a una solucin aproximada del problema.

El software empleado para efectuar las simulaciones es OpenFOAM; en este
programa la discretizacion del calculo lleva a cabo aplicando el esquema de
clculo que se desee en cada trmino de las diferentes ecuaciones que se
tienen; sea las ecuaciones de la continuidad y momento adems de las de
cada modelo de turbulencia empleado.

Los trminos que componen las ecuaciones son de gradiente, divergencia,
laplacianos, temporal.

Por ejemplo en la ecuacin del momento tenemos que:

p U UU
t
U
= + ) ( ) (
) (




Se observa que el primer trmino es temporal, el segundo es de divergencia, el
tercero es laplaciano ya que contiene un trmino de divergencia y uno de
gradiente y por ultimo se tiene uno de gradiente.

Las simulaciones se hicieron aplicando una discretizacion del calculo de
segundo orden con los esquemas de interpolacin que openFOAM tiene por
defecto; el esquema UPWIND (aguas arriba) para los trminos de divergencia,
y el esquema LINEAR (diferencia central) para los de gradiente y laplacianos.
En cuanto al trmino temporal no se resuelve ya que hay una condicin de
estado estacionario.

El mtodo UPWIND toma en cuenta los valores de las celdas de donde
proviene el flujo, este toma como valor en la cara el valor del centro de la celda
que se encuentra aguas arriba mas un trmino en el que est incluida la
influencia de las celdas adyacentes a esta ltima.

El esquema LINEAR toma como valor en la celda el promedio de los valores
de las celdas a su alrededor usando la simple regla del punto medio.
I Memoria 5. Resultados y conclusiones

51


CAPITULO 5

RESULTADOS Y CONCLUSIONES




5.1. INTRODUCCION ..................................................................................... 52
5.2. PARAMETROS A EVALUAR ................................................................... 52
5.3. RESULTADOS ......................................................................................... 54
5.3.1. Graficas de contornos y lneas de corriente .................................... 54
5.3.2. Validacin de los resultados ........................................................... 56
5.4. CONCLUSIONES .................................................................................... 58
5.4.1. Modelos empleados ........................................................................ 58
5.4.2. Mallado ........................................................................................... 59
5.5. ESTUDIOS FUTUROS ............................................................................ 59


















I Memoria 5. Resultados y conclusiones

52


5.1. INTRODUCCION.

En este capitulo se presentan los resultados arrojados por las simulaciones
efectuadas empleando la malla, ecuaciones, modelos y condiciones vistos en el
capitulo anterior.

Se explica detalladamente cada dato de la informacin extrada, de igual
manera se hacen comparaciones de los resultados con resultados
experimentales con el fin de evaluar la exactitud o aproximacin que se tiene
con cada uno de los modelos utilizados.

Por ultimo se presentan las conclusiones a las cuales se ha llegado en cuanto
a los resultados y el desarrollo del proyecto en general.

5.2. PARAMETROS A EVALUAR.

De los resultados obtenidos en las simulaciones se evaluarn parmetros como
flujo msico, velocidad media y cantidad de movimiento a la salida de la tobera,
puesto que los datos experimentales que se tienen son en relacin al orificio de
salida de inyeccin.

Una forma en la que openFOAM calcula estos valores es resolviendo una serie
de operaciones algebraicas en forma de sumatorias como se puede ver a
continuacin:

Flujo msico (
f m

): calcula la masa de combustible por unidad de


tiempo que fluye por la seccin.

n
i
i i i
f A U dA U m
(5.1)

Donde:

i Corresponde al nmero de celda.

n Cantidad de celdas que componen la seccin.


i
Densidad del fluido en la celda (no vara debido a
condiciones de flujo incompresible).


i
U Velocidad del flujo en la celda.


i
A rea de la celda.
I Memoria 5. Resultados y conclusiones

53
Velocidad media (U ): calcula la velocidad media del flujo en la seccin.

=
n
i
i i
geo geo
A U
A
dA U
A
U
1 1
(5.2)


Donde:



geo
A rea total de la seccin.

Flujo de la cantidad de movimiento ( f M

): calcula la fuerza que tiene


el fluido en la seccin. Este es un parmetro muy importante el cual sirve
como indicador de la calidad de la atomizacin del combustible en la
cmara de combustin. Tiene unidades de fuerza y se calcula de la
siguiente forma:

n
i
i i i
f A U dA U M
2
2
(5.3)

Porcentajes de aproximacin: otros parmetros que se evalan son los
porcentajes de aproximacin. Estos indican el porcentaje de exactitud de
velocidad media, flujo msico y cantidad de movimiento; que se
obtuvieron con cada modelo respecto a los datos experimentales y se
calculan as:


100 % =
al Experiment
Modelo
U
U
U
(5.4)

100 %

=
tal fExperimen
fModelo
f
m
m
m
(5.5)

100 %

=
tal fExperimen
fModelo
f
M
M
M
(5.6)


I Memoria 5. Resultados y conclusiones

54
5.3. RESULTADOS.

Todas las simulaciones se efectuaron empleando el mallado y las condiciones
vistas en el capitulo anterior; de las cuales recordamos las ms importantes:

Tipo de fluido: gasoil lquido.

Presin de entrada: 300 Bares (30 MPa) ; presin de salida: 80 Bares
(8 MPa).

Levantamiento de aguja: mximo (0,4 mm).

Tipo de simulacin: 2D axi-simtrica para flujo estacionario.

Discretizacion: segundo orden.

Modelos empleados: laminar, Spalart All-Maras, k-Epsilon y RNG k-
Epsilon.

En total se realizaron cuatro simulaciones; una para cada modelo empleado.

5.3.1. Graficas de contornos y lneas de corriente.

A continuacin se hace un anlisis del post-procesado de la simulacin
efectuada empleando el modelo k-Epsilon:

5.3.1.1. Contornos de presin.

La Figura 5.1 representa a los contornos de la presin absoluta. All se puede
ver que desde la entrada hasta la zona donde comienza a presentarse la
reduccin en la seccin transversal, la presin prcticamente no vara; mientras
que a partir de esta zona hasta el final del orificio de inyeccin, se produce una
cada considerable y gradual de esta, hasta un valor de 8 MPa que es la
condicin de presin a la salida.













Fig. 5.1: Contornos de presin (unidades en Pascales).
I Memoria 5. Resultados y conclusiones

55
5.3.1.2. Contornos de velocidad.

La Figura 5.2 corresponde a los contornos de la magnitud de la velocidad. Aqu
se observa que las velocidades que adquiere el fluido desde la entrada hasta la
zona de reduccin de la seccin, son de magnitudes muy bajas en relacin a
las velocidades que tienen las partculas desde esta zona en adelante, es decir
dentro del orificio.

Por otro lado, las partculas del fluido que atraviesa la zona antes mencionada,
a medida que avanzan hacia el orificio de salida comienzan a experimentar una
aceleracin debido a las diferencias de presin; presentando las mas altas
velocidades al final del orificio.

















Fig. 5.2: Contornos de velocidad (unidades en m/s).


En la Figura 5.3 se muestra un acercamiento hecho al orificio de salida en la
Figura 5.2, en donde las flechas que all se ven representan en magnitud y
orientacin a la velocidad del fluido a la salida.













Fig. 5.3: Detalle del orificio de inyeccin.

I Memoria 5. Resultados y conclusiones

56
En esta se puede ver de una forma ms detallada la capa lmite, pudiendo
corroborar que all es donde se presentan las variaciones ms considerables
en la velocidad; mientras que lejos de esta capa la variacin o los gradientes de
velocidad son casi nulos.

En cuanto al efecto pared, se observa que las velocidades en las cercanas a la
pared de la tobera son muy bajas, y comienzan a aumentar a medida que se
aleja hacia el centro del orificio, donde se presentan las velocidades ms altas
debido a que este es el punto mas alejado de la pared.

Por otro lado, observando los vectores de orientacin se podra decir que,
prcticamente las partculas salen despedidas con velocidad axial respecto eje
del orificio.

5.3.1.3. Lneas de corriente.

Las lneas de corriente se pueden apreciar en la Figura 5.4, aqu se puede ver
como las partculas siguen trayectorias bien definidas desde la entrada hasta la
salida, sin observarse indicios de turbulencia ni siquiera cerca a la salida,
donde se presentan las velocidades ms altas.

Solo se observan unos remolinos cerca de la punta de la aguja, pero estos no
tienen ningn efecto significativo en el comportamiento de las dems
partculas, ya que en ese punto se presentan velocidades muy bajas por no
decir que nulas.

















Fig. 5.4: Lneas de corriente.

5.3.2. Validacin de los resultados.

En la tabla que se ve en la Figura 5.5, se aprecian los resultados obtenidos con
cada modelo segn los parmetros a evaluar. La primera columna del lado
izquierdo corresponde al tipo de modelo empleado; en las columnas dos, tres y
I Memoria 5. Resultados y conclusiones

57
cuatro aparecen sus respectivos valores a la salida del orificio de velocidad
media, flujo msico y flujo de la cantidad de movimiento.

En las columnas cinco, seis y siete aparecen los porcentajes de aproximacin
que se obtuvieron con cada modelo respecto a los resultados experimentales
de velocidad media, flujo msico y cantidad de movimiento los cuales aparecen
a lo largo de la ltima fila.

Modelo U (m/s)
f m

(g/s) f M

(N) U %
f
m

%
f
M

%
Laminar 195,578 1,597 0,312 109,26 117,77 128,5
Spalart All-Maras 195,32 1,595 0,311 109,12 117,63 128,09
RNG k-Epsilon 181,531 1,482 0,269 101,41 109,29 110,79
k-Epsilon 180,294 1,472 0,265 100,72 108,55 109,14
Experimentales 179,0 1,356 0,2428

Fig. 5.5: Tabla comparativa de datos.

Claramente se puede contemplar que todos los modelos han sobrevalorado a
los resultados experimentales. El modelo que tiene el margen de error mas
grande es el Laminar seguido del Spalart All-Maras, el RNG k-Epsilon y por
ultimo el que mas se aproxima es el k-Epsilon.

El motivo por el cual los resultados del modelo laminar son los que ms se
alejan de los experimentales, se debe a que este modelo solo se basa en
resolver las ecuaciones de la continuidad y de la cantidad de movimiento.

Por otro lado los resultados del Spalart All-Maras se acercan un poco ya que
aparte de resolver las ecuaciones de la conservacin, soluciona la ecuacin
adicional de la viscosidad cinemtica de turbulencia. Aun as, estos resultados
estn muy cercanos a los obtenidos con el modelo laminar, por lo que lo nico
que este modelo hizo fue incrementar el coste computacional debido a su
ecuacin extra.

Los modelos que mas se acercaron con unos porcentajes de aproximacin
bastante satisfactorios, son los k-Epsilon y el RNG k-Epsilon, adems los
resultados arrojados por ambos son muy parecidos, aunque el que tuvo mas
aproximacin fue el k-Epsilon.

Una razn por la cual los resultados conseguidos con el k-Epsilon son mejores
que los del RNG, se puede deber a que este no involucra los efectos de giros o
remolinos en su ecuacin de la tasa de disipacin turbulenta ( ) como lo hace
el RNG, lo cual agregara algo mas de incertidumbre e imprecisin cuando no
se presentan estas particularidades.
I Memoria 5. Resultados y conclusiones

58
5.4. CONCLUSIONES.

En general, el desenlace de este proyecto es muy satisfactorio, ya que los
resultados arrojados por las simulaciones con los diferentes modelos
empleados estn muy cercanos a los experimentales. En base a estos buenos
resultados nos motivamos a afirmar, que el comportamiento del fluido en el
interior de la tobera cuando la aguja se encuentra en su mximo levantamiento,
esta descrito de una forma muy aproximada por los diferentes valores, graficas
de contornos, etc., extrados del post-procesado.

A continuacin se exponen las conclusiones a las cuales se ha llegado acerca
de los modelos empleados y del mallado realizado:

5.4.1. Modelos empleados.

Todos los modelos entregaron soluciones aproximadas a la realidad donde
unos fueron ms precisos que otros, esto nos anima a decir, que los resultados
obtenidos describen de una buena manera las caractersticas del problema.

Entre los modelos laminar y Spalart All-Maras, el ms conveniente a emplear
en este tipo de casos en el que no hay un nivel de turbulencia a considerable,
es el modelo laminar ya que converge ms rpido y como se pudo ver en el
apartado anterior, ofrece resultados muy similares a los entregados por el
Spalart All-Maras.

Por esta razn la implementacin del Spalart All-Maras lo nico que acarreara
seria un incremento el tiempo y gasto computacional sin obtener una diferencia
significativa en los resultados respecto al caso laminar; haciendo innecesaria
su aplicacin.

Por otra parte, los modelos k-Epsilon y RNG k-Epsilon entregaron resultados
bastante cercanos a los valores experimentales, donde el que presenta el
porcentaje de aproximacin ms alejado es el RNG, con un valor de 110,79%
en el parmetro de flujo de cantidad de movimiento.

Estos buenos resultados tal vez se deben a que estos modelos adems de
solucionar las dos ecuaciones de la conservacin, las complementan con las
dos ecuaciones que los caracterizan; pero en consecuencia aumenta el tiempo
empleado por la computadora. Sin embargo el ms certero fue el k-Epsilon, ya
que no incluye los efectos de giro o remolinos que se mencionaron en la
seccin anterior.

De forma general, de los cuatro modelos empleados, el que describe de
manera ms confiable y satisfactoria las peculiaridades de este caso es el k-
Epsilon.



I Memoria 5. Resultados y conclusiones

59
5.4.2. Mallado.

Como se pudo ver en la Figura 5.3, el refinamiento en las paredes es de mucha
importancia en este tipo de casos, ya que es all donde se encuentra la capa
lmite y por ende se producen los cambios ms considerables en la velocidad.
De tal forma que de acuerdo a la calidad del refinado que se aplique en una
malla, puede repercutir de una forma notable en la solucin numrica.

Por otra parte, en cuanto a la realizacin del mallado con sus celdas orientadas
a lo largo de un estimado de la trayectoria que podra tomar el flujo,
observando las lneas de corriente (vase Figura 5.4) y la figuras del mallado
(Figura 4.7 y 4.10); se puede decir que la prediccin de dicha trayectoria no
discrepa mucho de la calculada en las simulaciones, lo cual contribuyo en la
obtencin de los buenos resultados.

5.5. ESTUDIOS FUTUROS: SIMULACION DEL CICLO COMPLETO DE
UNA INYECCIN.

Para estudios futuros se pretende simular el ciclo completo de una inyeccin,
ya que es de suma importancia el poder observar paso a paso la evolucin y
comportamiento del fluido en cada instante del tiempo que esta dura.

Esta tarea resulta ser mas compleja, debido a que para esto es necesario
resolver las ecuaciones de la conservacin y modelos empleados para un tipo
de flujo transitorio, por lo que hay que agregar una discretizacion temporal.

Otro factor que hay que implementar, es la tcnica de mallado mvil y
deformable. Esta es una tcnica muy nueva y complicada de usar puesto que
es necesario crear una sincronizacin del avance temporal con la deformacin
del mallado manteniendo sus caractersticas y calidad.

El empleo de un mallado mvil se debe a que el dominio presenta una frontera
mvil que es la aguja, por lo que geometra interna cambia conforme la aguja
se mueve a lo largo de su eje.

Este es un proyecto muy ambicioso, no solo por la complejidad de la puesta a
punto del modelo computacional, sino por el objetivo mas importante que es la
informacin que se pueda extraer de los resultados arrojados; informacin que
nos servira para tener una mejor comprensin del comportamiento del fluido
en cada instante de tiempo, y posteriormente llegar a conclusiones o toma de
dediciones para mejorar las caractersticas internas de las toberas y dems
parmetros que componen un sistema de inyeccin.

I Memoria Bibliografa

60


BIBLIOGRAFA.

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Servicio Publicaciones E.T.S.I.I. de la U.P.M., [1989]

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Industriales. Departamento de Maquinas Trmicas CMT. [2001]

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In 3rd ASME/JSME Joint Fluids Engineering Conference. [1998]









DOCUMENTO II







ANEXOS

I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

1


ANEXOS

POST-PROCESADO Y DATOS EXPERIMENTALES




1.1. INTRODUCCION ....................................................................................... 2
1.2. POST-PROCESADO ................................................................................. 3
1.2.1. Modelo Laminar ................................................................................. 4
1.2.2. Modelo Spalart All-Maras .................................................................. 6
1.2.3. Modelo k-Epsilon............................................................................... 8
1.2.4. Modelo RNG k-Epsilon .................................................................... 10
1.3. DATOS EXPERIMENTALES ................................................................... 12






















I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

2


1.1. INTRODUCCION.

Este anexo contiene el post-procesado de todos los resultados de las
simulaciones efectuadas empleando los diferentes modelos, de las cuales se
ha extrado la siguiente informacin:

Velocidad, flujo msico y cantidad de movimiento a la salida.

Porcentajes de aproximacin U % ,
f
m

% y
f
M

% .

Contornos de presin.

Contornos de la magnitud de la velocidad.

Curvas de la evolucin de los residuales respecto al numero de iteracin.

Curvas de la convergencia de la velocidad axial a la salida respecto al
numero de iteracin.

Tambin se incluyen los datos experimentales que sirvieron como referencia
para la validacin de los resultados de las simulaciones.
























I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

3
1.2. POST-PROCESADO.

El criterio de convergencia usado para las ejecuciones es que todos los
residuales estn por debajo de 1e-6; adems para todos los modelos se han
inicializado las diferentes variables de la siguiente forma:

Presin a la entrada: Constante, 300 bar (30 MPa).

Presin de salida: Constante, 80 bar (8 MPa).

Presin interna inicial: 80 bar.


Aparte, para los modelos:


Spalart All-Maras. nuTilda inicial: 5%.

k-Epsilon y RNG k-Epsilon. turbulencia inicial: 7%.


Los datos de velocidad, flujo msico y cantidad de movimiento extrados de
cada modelo; incluyendo los datos experimentales y los porcentajes de
aproximacin se exponen en la tabla de la Figura 1.1.


Modelo U (m/s)
f m

(g/s) f M

(N) U %
f
m

%
f
M

%
Laminar 195,578 1,597 0,312 109,26 117,77 128,5
Spalart All-Maras 195,32 1,595 0,311 109,12 117,63 128,09
RNG k-Epsilon 181,531 1,482 0,269 101,41 109,29 110,79
k-Epsilon 180,294 1,472 0,265 100,72 108,55 109,14
Experimentales 179,0 1,356 0,2428

Fig. 1.1: Tabla comparativa de datos.








I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

4
1.2.1. Modelo Laminar.






Fig. 1.2: Contornos de presin.






Fig. 1.3: Contornos de velocidad.






I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

5
























Fig. 1.4: Valores residuales.


























Fig. 1.5: Convergencia de la velocidad axial en la salida.

I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

6
1.2.2. Modelo Spalart All-Maras.






Fig. 1.6: Contornos de presin.






Fig. 1.7: Contornos de velocidad.





I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

7






















Fig. 1.8: Valores residuales.
























Fig. 1.9: Convergencia de la velocidad axial en la salida.
I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

8
1.2.3. Modelo k-Epsilon.






Fig. 1.10: Contornos de presin.






Fig. 1.11: Contornos de velocidad.





I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

9






















Fig. 1.12: Valores residuales.
























Fig. 1.13: Convergencia de la velocidad axial en la salida.
I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

10
1.2.4. Modelo RNG k-Epsilon.






Fig. 1.14: Contornos de presin.






Fig. 1.15: Contornos de velocidad.





I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

11






















Fig. 1.16: Valores residuales.
























Fig. 1.17: Convergencia de la velocidad axial en la salida.
I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

12
1.3. DATOS EXPERIMENTALES.

Toda la informacin como graficas y valores fsicos que se ven en esta seccin,
pertenecen a ensayos experimentales realizados empleando el inyector
BOSCH A- 433202031 en el cual se bas este proyecto. Estos ensayos se
efectuaron bajo condiciones de ambiente normales, conservando los valores
fsicos del gasoil.

A continuacin se especifican las condiciones bajo las cuales se realizaron los
ensayos:


Presin de inyeccin: 300 bar.

Contra-presin: 80 bar.

Temperatura ambiente: 25 C.


De estas pruebas se adquirieron datos como la intensidad del pulso en el
solenoide (Figura 1.18) y los ms relevantes como la tasa de inyeccin (Figura
1.19) y cantidad de movimiento (Figura 1.20) medidos por los diferentes
sensores.




















Fig. 1.18: Intensidad (A).





I! Anexos Post-procesado y datos experimentales

13















Fig. 1.19: Tasa de inyeccin.
















Fig. 1.20: Cantidad de movimiento.

El valor medio del flujo msico se obtiene haciendo un promedio de todos los
puntos que se encuentran por encima del 85% del valor mximo medido; el de
la cantidad de movimiento se calcula de la misma forma que el flujo msico y
por ltimo, el valor de la velocidad media se obtiene en base a estos dos
valores.

Estos son los valores que se tuvieron como referencia para este estudio.

Velocidad media U = 179,0 s m/

Flujo msico f m

= 1,356 s g /

Cantidad de movimiento
f M

= 0,2428 N