P. 1
nota_c4302

nota_c4302

4.5

|Views: 9,885|Likes:
Published by anon-920936

More info:

Published by: anon-920936 on Oct 22, 2008
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/09/2014

pdf

text

original

POLITEKNIK KOTA KINABALU C 4302 – KEJURUTERAAN JALANRAYA DAN PENGANGKUTAN Pensyarah: Rusdi Bin Rusli, Jabatan Kej.

Awam TUJUAN MODUL: 1. Mengetahui kaedah dan prosedur yang terlibat dalam perancangan pengangkutan. 2. Memahami ekonomi pengangkutan. 3. Mengintegrasikan maklumat-maklumat untuk melakukan rekabentuk geometri penjajaran, persimpangan dan turapan lentur. 4. Memahami aspek pengurusan lalulintas.

RINGKASAN SUKATAN PELAJARAN 1. PERANCANGAN PENGANGKUTAN (6 jam) Fungsi pengangkutan, perancangan pengangkutan, polisi dan perlaksanaan sistem pengangkutan. 2. EKONOMI PENGANGKUTAN (3 jam) Kepentingan dan tujuan, asas ekonomi dan kaedah mudah analisis ekonomi pengangkutan. 3. REKABENTUK GEOMETRI PENJAJARAN (7 jam) Rekabentuk geometri penjajaran ufuk dan pugak dan rekabentuk keratan rentas. 4. REKABENTUK PERSIMPANGAN (7 jam) Jenis persimpangan searas, rekabentuk persimpangan lampu isyarat, rekabentuk persimpangan keutamaan dan rekabentuk bulatan. 5. PENGURUSAN LALULINTAS (5 jam) Fungsi dan tujuan pengurusan lalulintas, teknik pengurusan lalulintas, sistem tempat letak kenderaan dan kemalangan jalanraya. 6. AKTA DAN UNDANG-UNDANG JALANRAYA (2 jam) Sejarah perundangan jalanraya di Malaysia, Akta Pengangkutan Jalanraya dan Akta Kualiti Alam Sekeliling.

POLITEKNIK KOTA BHARU JABATAN KEJURUTERAAN AWAM C4302: KEJURUTERAAN JALAN RAYA & PENGANGKUTAN 1. PERANCANGAN PENGANGKUTAN
1.1 Kejuruteraan pengangkutan, kejuteraan jalanraya dan lalulintas. Merancang pengangkutan, pengendalian sistem yang berkaitan jalanraya/ lebuhraya, geometri dan kemudahan, dan mengendalikan lalulintas. 1.2 Kaitan antara pengangkutan, manusia dan barangan. Keperluan bergerak (tujuan bekerja, pasar, sosial, rekreasi), mengangkut barangan, memerlukan pengangkutan. 1.3 Kepentingan pengangkutan: Peranan penting dlm tamadun purba dan moden, dikaitkan dgn. pertumbuhan / kejatuhan bangsa, kebolehan bergerak, mengangkut barangan tentera/keperluan. AS: 1/5 KDNK mewakili pengangkutan. $1 drp $8 dibelanjakan untuk pengangkutan. Bandingkan dengan Malaysia. Lebih 1/5 ada lesen memandu, 4/5 ada satu atau lebih kenderaan bermotor. 1.4 Fungsi pengangkutan. Mengangkut barangan, penumpang untuk tujuan ekonomi, keselamatan, rekreasi dll. 1.5 Jenis-jenis pengangkutan: a. Pengangkutan darat: kereta (barang sendiri? Perniagaan? / bil. penumpang? jarak perjalanan?), bas, motosikal, lori, keretapi (antara bandar, ulang-alik), aliran rel b. Pengangkutan air: kapal (menyeberangi lautan/ jajap), feri (barang/ penumpang), hovercraft c. Pengangkutan udara: kapalterbang (kargo/penumpang, kos?), penerbangan am helikopter, belon panas d. Pengangkutan paip: aliran berterusan, spt minyak, bandingkan kabel (angkut dan tarik), sabuk/ conveyor / aliran peningkatan/ ufuk (dekat <15 km) 1.6 Klasifikasi sistem pengangkutan darat. a. Pengangkutan persendirian kereta, motosikal b. Pengangkutan awam: bas, keretapi, teksi

2

c. Pengangkutan perdagangan: lori, 1.7 Tujuan perancangan pengangkutan dilakukan. 1.8 Kepentingan perancangan pengangkutan. 1.9 Kitaran perancangan pengangkutan. 1.10 Jangkamasa perancangan pengangkutan. a. Perancangan jangka masa pendek. b. Perancangan jangka masa sederhana. c. Perancangan jangka masa panjang. 1.11 Ciri perancangan pengangkutan yang baik. 1.12 Unsur perancangan pengangkutan. a. Proses perancangan i. Peringkat kajian. ii. Peringkat ramalan permintaan dan penyediaan pelan-pelan cadangan. iii. Peringkat penilaian pelan-pelan cadangan. b. Perlaksanaan pelan pilihan. c. Pemantauan dan semak semula. 1.13 Kajian pengangkutan yang dilakukan dalam proses perancangan. a. Kajian asalan-tujuan b. Kajian isipadu c. Kajian laju setempat d. Kajian laju perjalanan dan lengah e. Kajian meletak kenderaan 1.14 Kerja yang terlibat dalam dalam kajian asalan-tujuan a. Penzonan b. Pengumpulan data c. Analisis data i. Penjanaan perjalanan ii. Pengagihan perjalanan iii. Pisah ragaman iv. Umpukan lalulintas. 1.15 Polisi umum dalam perancangan pengangkutan a. Aspek sosial 3

b. Aspek ekonomi c. Aspek fizikal 1.16 Polisi khusus perancangan pengangkutan di Malaysia 1.17 Faktor penilaian dalam penentuan pelan cadangan 1.18 Kriteria umum pemilihan pelan pengangkutan 1.19 Langkah-langkah pada peringkat perlaksanaan pelan pengangkutan. 1.20 Kajian gunatanah, bandar dan wilayah serta kaitan dengan pengangkutan di Malaysia. 1.21 Isu-isu berkaitan dengan pembangunan pengangkutan. a. Pembangunan bandar berteraskan kenderaan awam. b. Penglibatan masyarakat dalam perancangan pengangkutan.

2. EKONOMI PENGANGKUTAN Nota seperti di Lampiran.

4

TOPIK 1 : PERANCANGAN PENGANGKUTAN 1.0 Pengenalan

Kejuruteraan Pengangkutan ialah suatu bidang kejuruteraan di mana prinsip-prinsip saintifik dan teknologi digunakan ke atas perancangan, reka bentuk, operasi dan pengurusan kemudahan-kemudahan bagi mana-mana mod pengangkutan supaya manusia dan barang-barang dapat digerakkan dengan selamat, cepat, selesa, ekonomik dan tidak menjejaskan alam sekitar. Perancangan pengangkutan juga mesti mengambilkira aspek kependudukan. Perbezaan latar belakang sosio ekonomi penduduk di sesuatu tempat akan mempengaruhi tujuan perjalanan. Faktor ini bersama paras hakmilik kenderaan akan menentukan pemilihan jenis atau mod pengangkutan bagi sesuatu perjalanan. Antara proses yang perlu dilakukan dalam perancangan pengangkutan ialah bancian, unjuran, analisis, penilaian, dan pembentukan dasar. Perancangan haruslah dilakukan dengan teliti kerana sistem pengangkutan yang dirangka boleh membawa implikasi yang besar kepada aspek gunatanah dan sosio ekonomi. 2.0 Proses Perancangan Pengangkutan

Masalah utama penduduk di bandaraya dan bandar utama ialah masalah pengangkutan yang semakin ketara. Pergerakan manusia, kenderaan, dan barangan sering dibincangkan dalam konteks kelewatan perjalanan, kos perjalanan yang mahal (harga kenderaan, komponen, bahan api, tol dll.), disamping perjalanan yang semakin merbahaya dan kurang selesa. 2.1 Objektif perancangan pengangkutan ialah: a. Kecekapan - Bagi mempastikan perjalanan dapat dibuat dengan cara yang paling cepat dan paling murah. Ini dapat dicapai dengan mempastikan kos yang rendah bagi penyediaan, operasi, dan penyenggaraan kemudahan pengangkutan. b. Pengabadian sumber - Bekalan sumber-sumber yang digunakan di dalam penyediaan, operasi, penyenggaraan, dan penggunaan kemudahan pengangkutan adalah terhad. Sumber-sumber ini ialah masa, tenaga, sumber manusia, bahan dan tanah. c. Pengabadian kewangan - Bagi mengurangkan peruntukan kewangan yang perlu dipohon dari pihak berkuasa untuk

5

penyediaan, operasi dan penyenggaraan kemudahan pengangkutan. d. Menjaga alam sekitar - Bagi mengurangkan kesan dari kemudahan pengangkutan dan penggunaannya keatas alam sekitar. e. Meningkatkan keselamatan - Bagi mengurangkan kehilangan nyawa, kecederaan dan kerosakan harta benda disebabkan kemalangan ke atas pemandu, penumpang, dan pejalan kaki. f. Sebagai sebahagian daripada perancangan guna tanah Pembangunan kawasan akan dapat dilaksanakan dengan lebih cepat melalui prasarana pengangkutan yang baik. Dengan cara ini tahap kebolehmasukan kemudahan dapat ditingkatkan. 2.2 Proses perancangan pengangkutan bandar boleh disempurnakan melalui tahap-tahap berikut: a. Penyediaan inventori b. Unjuran guna tanah c. Penghasilan perjalanan d. Agihan perjalanan e. Jenis pengangkutan (Pecahan Mod) f. Penugasan lalu lintas g. Penilaian 2.2 a)Penyediaan inventori Perkara-perkara yang perlu dikenalpasti adalah: i) Guna tanah di kawasan kajian ii) Aliran perjalanan manusia iii) Maklumat mengenai kependudukan, contohnya jumlah isi rumah, maklumat sosio ekonomi dsb. iv) Corak dan bentuk pengangkutan sedia ada. Ada dua tugas utama di peringkat ini: i) Pengumpulan data • dapat menggambarkan agihan guna tanah dan kependudukan beserta corak pengangkutan. • data sosioekonomi melalui borang soal selidik. • data corak perjalanan melalui bancian dan temu bual. • data kelajuan serta kelengahan melalui kajian lalu lintas. Pemprosesan data

ii)

6

Data perlu mengandungi aspek seperti corak pengangkutan, destinasi perjalanan mengikut jenis perjalanan, tujuan perjalanan, masa di dalam hari untuk jenis pengangkutan penumpang dan barangan. Maklumat lain adalah aktiviti ekonomi, pekerjaan, pendapatan, hak milik kenderaan dsb. 2.2 b)Unjuran Guna tanah • Aspek guna tanah sangat penting dalam proses perancangan pengangkutan kerana jenis guna tanah dan kemudahan pengangkutan saling berkait dalam menjana pertumbuhan ekonomi negara. Memerlukan taksiran dan ramalan dari segi agihan serta taburan ruang, penduduk, pendapatan, pekerjaan, dan aktiviti sosial. Bertujuan untuk menentukan lokasi dan keupayaan guna tanah di kawasan kajian, sebagai input kepada taksiran perjalanan.

• •

2.2 c) Penghasilan perjalanan Merupakan tahap pertama dari empat Model Permintaan Perjalanan yang digunakan dalam proses perancangan pengangkutan. Tujuan model ini ialah untuk membuat taksiran penghasilan dan penarikan perjalanan oleh sesuatu zon. 2.2 d)Agihan perjalanan Merupakan tahap kedua dalam Model Permintaan Perjalanan. Model ini digunakan bagi mendapatkan corak perjalanan di dalam zon dan di antara zon. 2.2 e)Pemilihan jenis pengangkutan Adalah tahap ketiga dalam Model Permintaan Perjalanan. Tujuannya adalah untuk mendapatkan taksiran jumlah perjalanan bagi jenis pengangkutan samada pengangkutan persendirian atau awam.

2.2 f) Penugasan lalu lintas Adalah tahap ketiga dalam Model Permintaan Perjalanan. Tujuannya adalah untuk menentukan laluan yang digunakan dalam sesuatu rangkaian pengangkutan di kawasan kajian.

7

2.2 g)Penilaian Penilaian dilakukan terhadap beberapa alternatif dengan mengambilkira keupayaan sistem lalu lintas serta kesan terhadap alam sekitar bagi mendapatkan sistem pengangkutan terbaik. 3.0 • • • • Tujuan kajian lalu lintas & pengangkutan (Penyediaan inventori)

Mengetahui ciri-ciri semasa dan isu-isu yang berkait dengan sistem jalan raya dan perjalanan. Membentuk dasar yang memenuhi kehendak pengguna sistem pengangkutan. Mengawal sistem yang telah diwujudkan. Merancang sistem masa depan yang lebih berkesan. Kawasan kajian pengangkutan

3.1

Ialah kawasan di mana bentuk perjalanan akan berubah dengan pelaksanaan cadangan pengangkutan. pemilihan atau penentuan sempadan akan menentukan kos kajian. Sempadan maklumat yang dikutip dipanggil ‘external cordon’ dan kawasan kajian dibahagi kepada zon-zon dalaman. Penzonan mestilah memenuhi beberapa kriteria, antaranya ialah: • Bersesuaian dengan keperluan kajian. • Mengikut kegunaan tanah dan jangkaan kegunaan tanah. • Berbentuk geometri. • Tidak terlalu kecil. • Bersepadu dengan sempadan-sempadan fizikal dan sempadan agensi-agensi lain. 3.2 Pengutipan data perjalanan

Pergerakan di sesuatu kawasan boleh dikelaskan kepada empat jenis: a) Dalam ke luar b) Dalam ke dalam c) Luar ke dalam d) Luar ke luar Bagi pergerakan a&b maklumat boleh diperolehi melalui temuduga di rumah. Bagi pergerakan c&d pula maklumat boleh diperolehi melalui kajian asal-tujuan. 3.3 Isi padu lalu lintas

8

Isi padu lalu lintas ialah jumlah kenderaan yang melepasi sesuatu titik atau seksyen jalan pada sesuatu masa tertentu. Unit biasa ialah kenderaan sehari atau kenderaan sejam. Kajian isi padu yang lengkap termasuklah: • Kajian isi padu terkelas. • Arah trafik • Isi padu membelok di persilangan. • Perubahan jaman, harian, musim. Apabila lalu lintas mengandungi beberapa jenis kenderaan, adalah menjadi amalan untuk menukarkan angka ini kepada setara dengan unit kereta penumpang (passenger car unit) - pcu. Antara tujuan kajian isi padu adalah: • Mereka bentuk ketebalan turapan. • Mengira keupayaan pengguna jalan. • Bagi memilih lebar jalan, bahu jalan dan jambatan. • Menentukan keperluan alat-alat kawalan trafik seperti lampu isyarat, penyaluran dsb. • Mereka bentuk persimpangan. Isi padu berubah dari masa ke masa. Isi padu jaman (hourly volume) berbeza sepanjang hari. Isi padu jaman puncak (peak hourly volume) lebih tinggi berbanding purata isi padu jaman. Isi padu harian berbeza dalam seminggu, bulan atau musim. 3.4 Teknik pengumpulan data: a) Kaedah manual. b) Kaedah automatik. c) Kaedah memerhati pergerakan - mencatatkan nombor pendaftaran serta masa masuk dan keluar kawasan kajian. d) Kaedah fotografi. 3.5 Maklumat isi padu trafik dipersembahkan dalam berbagai bentuk mengikut keperluan: a) Purata Tahunan Isi padu Harian (Annual Average Daily Trafic) AADT. b) Carta trend (Trend Chart) - carta bagi membandingkan isi padu bagi beberapa tahun. c) Carta perubahan (Variation chart) - menunjukkan perubahan jaman, harian dan musim. d) Peta aliran trafik - di mana lebar jalur (band) yang dilukis adalah berkadaran dengan AADT. 9

e) Gambarajah isi padu aliran di persimpangan jalan. f) Isi padu jaman yang ke 30 tertinggi (30th highest hourly volume) - iaitu isi padu jaman yang dilampaui (exceeded) hanya 29 kali dalam setahun dan semua isi padu jaman lain dalam setahun itu adalah lebih rendah daripada nilai tersebut (30HV). Isi padu ini digunakan sebagai isi padu jaman untuk reka bentuk. Walau bagaimana pun , penggunaan 30HV di dalam reka bentuk dan analisis tidaklah begitu universal. Bagi kawasan bandar, pemilihan nilai ini tidak begitu kritikal. Perbezaan tahap isi padunya tidak sebesar di kawasan luar bandar. Kebiasaannya, kawasan bandaraya menggunakan 10HV 20HV. 3.6 Kelajuan dan kelengahan

Laju dan lengah merupakan petanda kecekapan sesuatu sistem pengangkutan. Kelajuan dibahagikan kepada tiga jenis: a) Laju perjalanan: Jarak perjalanan/masa perjalanan. b) Laju larian (pecutan): Jarak perjalanan/masa perjalanan (ditolak masa berhenti). c) Laju setempat (spot speed): Kelajuan di sesuatu tempat tertentu. Laju larian yang tinggi dengan laju perjalanan yang rendah bermakna jalan yang tidak sesak tetapi banyak lengah di persimpangan. Contohnya jalan kecil yang mempunyai trafik yang sedikit melintasi banyak jalan utama yang mempunyai banyak trafik. Laju larian yang hampir sama dengan laju perjalanan menunjukkan jalan tanpa lengah yang tinggi. Yakni perjalanan yang selesa. Laju setempat digunakan untuk mengukur kesan pengehadan kelajuan atau mengukur peningkatan laju hasil daripada usaha pengurusan trafik seperti - melarang ‘on street parking’, menyediakan ‘bus laybys’ dsb. Laju setempat diukur menggunakan enoscope, alat elektronik dan radar serta kaedah cinephotography. Penganalisisan halaju dibuat dengan kaedah statistik. Kaedah Pengukuran laju larian dan laju perjalanan: • Pemerhati di tempat tinggi. • Kaedah nombor pendaftaran. • Kaedah kenderaan terapung atau pun Kaedah Pemerhati Bergerak.

10

3.7

Kajian lalu lintas yang dilakukan oleh Unit Perancang jalan (UPJ):

3.7.1 Biannual Traffic Census: Type 1: 7 hari bancian terkelas secara manual. Type 2: 7 hari bancian mekanikal dan satu hari bancian manual. Type 3: 1 hari bancian manual. Maklumat yang diperolehi diterbitkan di dalam “Traffic Volume Malaysia” oleh UPJ JKR. 3.7.2 Origin & Destination Survey (Bancian asal & tujuan) Jumlah yang dilakukan adalah mengikut projek serta keperluan dan keupayaan kakitangan. Kaedah yang selalu digunakan ialah temuduga tepi jalan. Data dipersembahkan dalam bentuk Origin & Destination Table dan Desire Lines (Garisan Hasrat). 3.7.3 Permanent Census (Bancian Tetap) Lima puluh stesen ‘bancian tetap’ diwujudkan di Malaysia. data yang diperolehi adalah trafik harian dan bulanan serta kadar bulanan dan isi padu jaman tertinggi. 3.7.4 Spot speed survey (Kajian laju setempat) Tujuan kajian ini dijalankan ialah untuk: • Mendapatkan trend halaju. • Mendapatkan korelasi laju dan kemalangan serta laju dan ciri geometri. • Menentukan julat magnitud laju bagi menetapkan zon had laju. • Menentukan keberkesanan pembaikan dan kawalan trafik Bentuk persembahan data ialah: • Laju min (Mean speed) • Lengkuk agihan laju kumulatif (Bagi reka bentuk jalan, laju ke 98 peratusan digunakan). 3.7.5 Kiraan pergerakan membelok - Isi padu dan pengkelasan lalu lintas di persilangan. 4.0 Unjuran Permintaan Perjalanan

11

Proses ini penting dilaksanakan dalam perancangan pengangkutan bagi: • Mengadakan sistem pengangkutan baru • Membaiki sistem yang sedia ada • Membina lebuh raya, sistem transit dsb. Model permintaan perjalanan digunakan untuk menentukan jumlah pejalan dan perjalanan yang akan menggunakan sesuatu sistem pengangkutan yang sedia ada. Perjalanan yang diambilkira adalah dalam bentuk kenderaan/ bukan kenderaan dan kenderaan persendirian/pengangkutan awam. Empat model pelunjuran adalah seperti yang dinyatakan terlebih dahulu: • Penghasilan Perjalanan (Trip Generation) - Model ini digunakan untuk meramalkan berapa banyak perjalanan yang akan dikeluarkan atau ditarik oleh sesuatu kawasan kajian. • Agihan Perjalanan (Trip Distribution) - Model ini digunakan untuk meramal ke zon manakah perjalanan akan mengalir. • Pemilihan Jenis Pengangkutan (Modal Split) - Model ini digunakan untuk meramalkan jenis pengangkutan atau pecahan mod pengangkutan yang akan digunakan dalam perjalanan di kawasan kajian. • Penugasan Lalu Lintas (Traffic Assignment) - Model ini meramalkan manakah laluan dan jalan yang akan dilalui dalam perjalanan yang dihasilkan di atas. 4.1 Penghasilan Perjalanan • Penghasilan perjalanan dinyatakan dalam bilangan perjalanan yang dihasilkan pada sesuatu masa. • Tujuannya ialah untuk memahami ciri-ciri penghasilan perjalanan masa kini yang mempunyai kaitan dengan guna tanah, kependudukan dan pengangkutan. Maklumat ini boleh digunakan untuk membuat penilaian masa hadapan. • Ciri-ciri perjalanan: a) Berasaskan rumah - yakni perjalanan yang bermula dari rumah. b) Perjalanan yang bukan berasaskan rumah - selain dari di atas. • Faktor utama yang mempengaruhi penghasilan perjalanan ialah: a) Corak guna tanah dan pembangunan.

12

b) Tempat kediaman - saiz keluarga, hak milik kenderaan, jenis tempat kediaman c) Pendapatan keluarga Model-model yang digunakan bagi meramalkan kadar perjalanan: a) Model Faktor Pengembangan b) Model Analisis Kategori c) Model Linear Regresi

4.2

Agihan Perjalanan • Model ini digunakan untuk mengagihkan bilangan perjalanan yang diterbitkan oleh sesuatu zon ke semua zon yang destinasi yang berkemungkinan. • Antara model-model yang digunakan adalah: i. Model Faktor Tetap ii. Model Faktor Purata iii. Model Fratar iv. Model Furness v. Model Graviti vi. Model Kebarangkalian

4.3

Pemilihan Jenis Pengangkutan • Untuk menganggarkan pembahagian seimbang bagi kadar perjalanan pada masa depan samada menggunakan kereta persendirian atau pengangkutan awam dan kaedah-kaedah ini akan bersaing. • Faktor-faktor yang mempengaruhi persaingan mod ialah kos perjalanan (tol), kesesakan, kecekapan pengangkutan awam dsb.

4.4 Penugasan Lalu Lintas • Penganalisis akan meramalkan laluan-laluan yang akan diambil untuk melakukan perjalanan. • Teknik-teknik penugasan lalu lintas adalah: a) Kesemua atau tiada penugasan (All or nothing). Semua perjalanan diletakkan melalui jalan yang paling murah atau cepat. b) Kelok lencongan (Diversion curve). Nisbah di antara kos atau masa melalui satu laluan dibandingkan dengan laluan lain dikaitkan dengan peratusan lalu lintas setiap bulan. c) Penugasan rintangan muatan (Capacity restraint).

13

Lalu lintas diletakkan sedikit demi sedikit ke atas laluan yang paling murah sehingga ia menjadi tidak menarik, kemudian lalu lintas diletakkan ke laluan alternatif termurah. d) Penugasan berbilang laluan (Multiple route). Teknik All or nothing digunakan dengan cara mengambil anggaran laluan yang berbeza secara rambang ( di mana pemandu tidak membuat pilihan laluan yang sama). 5.0 Penilaian Pembentukan sesuatu dasar pengangkutan akan dibuat berdasarkan analisis dan penemuan isu-isu serta corak permintaan perjalanan. Beberapa pelan alternatif akan dibentuk yang mana setiap satunya mempunyai kos dan faedah yang berbeza di antara satu sama lain. Bagi mempastikan kesesuaian sesuatu pelan atau dasar yang dipilih, penilaian berikut perlulah dilakukan: a) Analisis Kesesuaian Berfungsi (Functional Suitability) Sejauh manakah dasar atau pelan itu dapat memenuhi kehendak masa depan. b) Analisis Kewangan (Monetary Analysis) menitikberatkan untung rugi sesuatu sistem, yakni kadar pulangan kewangan untuk beberapa alternatif. c) Analisis Ekonomi (Economic Analysis) Membandingkan kos untuk mengadakan perkhidmatan tersebut. Jika terdapat beberapa alternatif, perbandingan antara kos dan faedah akan dibuat untuk memilih alternatif yang lebih baik. Empat teknik digunakan: i. Analisis Nisbah Kos-Faedah. ii. Analisis Nilai Bersih Semasa iii. Analisis Kadar Pulangan iv. Analisis Pulangan tahunan

TOPIK 3. REKABENTUK GEOMETRI JALAN. Pendahuluan Reka bentuk geometri jalan merujuk kepada reka bentuk dimensi-dimensi tampak (visible) jalan-jalan dan lebuh raya. Tujuan utama ialah untuk menyediakan pergerakan trafik yang selamat, cekap dan ekonomik. Pereka bentuk mestilah mengambilkira kesan-kesan sosial dan alam sekeliling yang boleh berlaku disebabkan pembinaan kemudahan-kemudahan. Faktor yang utama yang

14

memberi kesan kepada reka bentuk geometri ialah tabiat pemandu dan prestasi lalu lintas. Rujukan utama ialah `A Policy on Geometric Designs of Highways and Streets' yang diterbitkan oleh American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Rujukan di Malaysia ialah : a) Piawai reka bentuk JKR yang terhimpun dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86 A Guide on Geometric Design of Roads terbitan Cawangan Jalan , Ibu Pejabat JKR. b) Piawai reka bentuk LLM yang terkandung dalam Inter Urban Toll Expressway System of Malaysia (ITESM) design standards terbitan Ibu Pejabat LLM KL. Tujuan piawaian: a. keseragaman rekabentuk selaras dengan jangkaan serta keperluan prestasinya. b. Menjamin pergerakan lalulintas yang mantap, selamat dan lancar. c. Membuat keputusan ketika rekabentuk. Kaitan antara jenis jalan dan ciri rekabentuk (Jadual 4.1) Falsafah rekabentuk: Fungsi, ekonomi, keselamatan, keselesaan dan estetik. Hierarki jalan dan lebuhraya: kaitan dengan kawalan masuk. Kawalan masuk: R2, R1 dan R1a: tiada kawalan masuk, R5, R4, R3: kawalam masuk separa, R6: kawalan masuk penuh. Rupa bumi: berasaskan kecerunan rupa bumi, iaitu datar (cerun 0-3%), beralun/guling (cerun 3% - 25%), dan berbukit (cerun >25%). Laju rekabentuk: magnitud kelajuan untuk tujuan r/b dan mengaitkan sifat fizikal lebuhraya dan mempengaruhi operasi kenderaan. Merupakan kelajuan maksimum berterusan kenderaan, selamat di bawah kekangan unsur-unsur goemetri jalan. Nilai rekabentuk (jadual 4.4). Jarak Penglihatan: a. Jarak penglihatan berhenti b. Jarak penglihatan memotong c. Jarak penglihatan keputusan Jarak penglihatan ialah jarak berterusan di sepanjang jalan yang dapat dilihat dengan jelas oleh pemandu secara berterusan.

15

Jarak penglihatan berhenti: jarak untuk memberhentikan kenderaan dengan tidak melanggar objek gangguan tak terduga di atas jalan yang basah. Mata pemandu 0.92m, objek 0.15m, bergerak/pegun. Jarak penglihatan berhenti rupa bumi datar: masa tanggapan (1.5s), masa tindakbalas (1s), masa membrek. (lihat tafsiran) d = jarak masa tanggapan/tindakbalas + jarak membrek. d = 0.28tV + (V2 /254f) di mana t ialah masa tanggapan tindakbalas (2.5 saat) V ialah laju reka bentuk dalam km/j f ialah pekali geseran

Lihat contoh ms 65. Jarak Penglihatan Memotong - Jarak terpendek yang perlu disediakan bagi kenderaan yang bergerak pada laju reka bentuk untuk memotong kenderaan yang lebih perlahan dengan selamat tanpa mengganggu kenderaan dari hadapan yang sedang bergerak pada laju reka bentuk. Kedua-dua jarak di atas diberikan di dalam Arahan Teknik. Rajah 4.3, jadual 4.7, 4.8, 4.9 Jika nilai reka bentuk penglihatan memotong tidak dipenuhi, maka tanda "dilarang memotong" hendaklah disediakan. Piawaian JKR menyarankan supaya peratus seksyen jalan raya yang kedapatan jarak penglihatan yang melebihi jarak memotong minimum adalah 60% bagi jalan datar, 40% bagi jalan beralun, dan 20% bagi jalan berbukit. Jarak Penglihatan Keputusan - Jarak ini perlu disediakan di kawasan persilangan yang kompleks untuk memberi masa kepada pemandu membuat keputusan memilih arah pergerakannya. Nilai ini diberikan dalam A policy on geometric design of highways and streets. Rujuk jadual 4.10

REKABENTUK PENJAJARAN DATAR Secara idealnya jarak di antara dua tempat mungkin dihubungkan dengan garis lurus. Namun begitu hal ini tidak mungkin dapat dilaksanakan kerana keadaan mukabumi yang tidak mengizinkan. Selain dari itu jalan lurus juga boleh meningkatkan potensi kemalangan. Piawaian LLM menyarankan supaya panjang lurus hendak lah tidak melebihi 2 minit perjalanan pada laju reka bentuk. Penjajaran datar: profil datar lebuhraya. Tiga komponen: jalan lurus (tangen), lengkung bulat, lengkung peralihan. Jalan Lurus: secara ideal, pemandu menhendaki jalan lurus lagi datar. Walaupun demikian terdapat beberapa keburukan jika konsep ini diamalkan: a. sukar disesuaikan dengan keadaan topografi semulajadi, kos dan kerjatanah yang banyak.

16

b. faktor kemanusiaan: menjemukan dan melesukan pemandu c. silauan lampu depan kenderaan mengganggu pemandu pada waktu malam, melesukan. d. kesukaran menganggarkan laju kenderaan lawan di jalan lurus, merbahaya semasa memotong. e. Pemandu cenderung memandu dengan laju, data 1985 menunjukkan 59.95% kemalangan berlaku di jalan lurus. Nilai rekabentuk di Jerman: L = 20V, L = panjang maksimum,m V = laju rekabentuk, km/j eg. Bagi V = 120 km/j, L=20x120= 2.4 km. Piawai LLM: maks memandu 2 min pada laju rekabentuk, jika V = 120 km/j, pjg maks = 4 km. Lengkung Bulat a. Lengkung bulat mudah b. Lengkung bulat majmuk c. Lengkung putus balik d. Lengkung balikan Rekabentuk Lengkung Bulat Mudah Reka bentuk lengkung bulat dibuatkan dengan mengehadkan jejarinya supaya dapat: 1. Menyerap daya emparan dengan bantuan geseran sisi dan sendengan. 2. Menyediakan jarak penglihatan yang mencukupi. Daya Empar Daya emparan P ialah daya tindakbalas luar yang dialami oleh jasad ketika bergerak dengan deras melalui selekoh berjejari R. P = jisim x pecutan memusat, = Wv2/gR R = v2/gf , di mana Jisim, m = berat jasad/pecutan graviti

v = kelajuan kenderaan (m/s), g = pecutan graviti (m/s2) f = pekali geseran sisi atau V2/127R = e + f

v2/gR = e + f

v = laju rekabentuk (m/s), V = laju rekabentuk (km/j), g = pecutan graviti, 9.81 m/s2 f = pekali geseran sisi e = sendengan

17

Pada permukaan lebuhraya datar, daya emparan diimbangi oleh daya geseran sisi sahaja. Untuk menambahkan kadar rintangan daya emparan, selekoh lebuhraya disendengkan. Rujuk m/s 79. Sendengan Di dalam ATJ 8/86, kadar sendengan maks lebuhraya ialah 10%, di dalam ITESM pula ialah 7%. Cth: Jika kadar sendengan 10% untuk lebuhraya luar bandar, V bersamaan 120 km/j dan f bersamaan 0.009, maka R = V2/127 (e + f) = 1202/ (0.1+0.009) = 570 m

Jarak Penglihatan Jarak penglihatan biasanya dihadkan oleh bangunan, tembok penahan dll. Dalam keduadua kes, mata pemandu dan objek gangguan tak terduga berada pada pertengahan lorong sebelah dalam. a. S < L, M = R [ 1 – Cos (28.65S/R) ]

Panjang Lengkung, L

C AP SR
MR

D

BR

R

R

b. S > L, O L ( 2 S − L) M= , di mana S = L + jarak lurus, rujuk m/s 86 8R Lengkung Majmuk: m/s 87

18

Lengkung Balikan: m/s 90 Lengkung Peralihan: m/s 92

REKABENTUK PENJAJARAN TEGAK Rujuk m/s 112 Merujuk kepada profil tegak lebuhraya. Terdapat tiga komponen: a. garisan tangen atau garis lurus b. lengkung puncak c. lengkung lendut Semua nilai hendaklah tidak melebihi nilai maksimum yang diberikan di dalam piawai agar tidak menjejaskan operasi kenderaan dan muatan jalan. Rekabentuknya dikawal oleh panjang atau saiz jejarinya dan tertakluk kepada: a. keperluan jarak penglihatan termasuk suluhan lampu b. penyaliran yang cukup c. keselesaan memandu d. kesan visual atau estetik. Rekabentuk Jalan Lurus Ialah kecerunannya (curam dan panjang), cerun sesuai dipilih supaya kenderaan dapat bergerak dengan licin tanpa mengira keadaan topografi. Pemilihan adalah penting kerana kesukaran untuk dipinda setelah dibina. Ciri cerun terbaik: menaik, mendaki pada gear teratas. menurun, tak perlu menekan brek. Cerun naik turun, menjadi punca kemalangan. Kecerunan menjejaskan kos kendali, kebisingan, kelajuan esp perdagangan, kadar kemalangan, kadar muatan. Kelajuan kenderaan berat menurun pada kecerunan >3%. Kecerunan 7% tidak menjejaskan kenderaan persendirian. Kecerunan >7% jarang dibina kecuali di kawasan pergunungan. Keperluan penyaliran, min ATJ 8/86: 0.35%, LLM min 0.2% hingga 0.3% Kadar kecerunan dikawal oleh magnitud cerun maksimum, panjang, dan kesan kepada kenderaan berat. Jika panjang cerun melebihi panjang genting, lorong menjalar disediakan seperti lorong pecutan dan nyahpecutan. Magnitud cerun maksimum bergantung kepada laju rekabentuk. Nilai rekabentuk seperti m/s 114 dan 115. Rekabentuk Lengkung Parabola Lihat rajah 6.1 m/s 129 a) Jarak penglihatan S < panjang lengkung L L = AS2 / 2[(h11/2 + h21/2)]2 b) Jarak penglihatan S > panjang lengkung L

19

L = 2S - 2[(h11/2 + h21/2)]2 A Rekabentuk keratan rentas jalan Rekabentuk keratan rentas melibatkan semua unsur yang terdapat, bergantung samada keratan lintang pada pemotongan atau tambakan. Tujuan supaya dapat menanggung semua lalulintas yang bakal menggunakannya. Keratan rentas terdiri daripada: a. jenis bahan lapisan permukaan turapan: jenis bahan, mempengaruhi kederasan memandu, penyaliran. Nilai r/b ATJ 8/86 mengikut hierarki jalan. Jadual m/s168 b. kamber: kecembungan untuk penyaliran, cth sehala dan dua hala, pada selekoh ia disendengkan. c. hak lalu: tanah yang diperuntukkan khusus untuk lebuhraya awam. Untuk pembangunan masa depan, mengelakkan pengambilan tanah yang mahal pada masa depan. Untuk elakkan tanah mahal, teroka kawasan baru. d. lorong lalulintas: kebanyakannya 2 lorong dua hala bergantung kepada kajian isipadu dan kerencaman.LLM: min 2 lorong sehala. Lebar lorong R6=3.5m, R3=3m, jadual 8.4 m/s 173 e. bahu jalan: kegunaan: kecemasan, penyenggaraan, kegunaan motosikal dan basikal, meningkatkan jarak penglihatan di selekoh, sokongan sisi turapan dll f. pembahagi jalan atau median: membahagi lebuhraya, pelindung pejalan kaki, minimumkan silauan, lanskap, tanda jalan dll g. cerun dinding benteng dan pemotongan: bergantung kepada jenis tanah, ketinggian benteng, kedalaman pemotongan. Objektif: sebagai benteng semasa kemalangan, meningkatkan jarak penglihatan, mengurangkan kadar hakisan dinding, penanaman rumput, h. rel adang: dipasang disebelah luar selekoh tajam di atas benteng yang tinggi, perparitan, kawasan persekitaran gangguan fizikal spt tiang jambatan, lampu, tembok penahan dll. Pembahagi tengah: jarak lega min 1.8m dari sisi lebuhraya. Sebelah kiri lebuhraya: 3.5 m gangguan fizikal, 10.0 m untuk sungai dll, mulakan sekurang-kurangnya 10m sebelum gangguan. +i. pagar: mengelakkan pencerobohan manusia, binatang, kenderaan, jentera. Untuk kawalan masuk: jejambat.

4. REKABENTUK PERSIMPANGAN Takrif persimpangan: kawasan di mana dua/lebih daripada lebuhraya menyilang / memintas. Pemandu menyeberangi arus lalulintas, beralih arus dan menukar arah pergerakan. Utamakan keselamatan, kurang kelemahan. Searas- dongakan yang sama. Panduan: Arahan Teknik Jalan 11/87: A guide to the design of at-grade intersections

20

Arahan Teknik Jalan 13/87: A guide to the design of traffic signals Faktor mempengaruhi muatan persimpangan: rekabentuk geometri dan kawalan lalulintas: jumlah / lebar lorong, r/b penyaluran, jejari memusing dll. Jenis-jenis persimpangan dan lakaran: simpang tiga (Y/T), empat (tepat / ofset / serong) , pelbagai cabang a. persimpangan tanpa tandaan/kawalan b. persimpangan keutamaan c. persimpangan dengan penyaluran d. bulatan dengan lampu isyarat atau tanpa lampu isyarat e. persimpangan kawalan lampu isyarat f. persimpangan bertingkat Jenis pergerakan di persimpangan: memusing, menyilang, mencantum, mencapah, menjalin (melintas seketika tidak pada sudut tepat) Titik konflik di persimpangan: kenderaan dari dua arus kemungkinan berlanggar di persimpangan. cth. 32 titik pada simpang empat tanpa keutamaan Cara-cara mengurangkan konflik di persimpangan: a. tidak membenarkan kenderaan memusing ke kanan b. jadikan satu daripada lebuhraya sehala c. jadikan kedua-dua lebuhraya sehala d. tukar simpang empat jadikan persimpangan tak serentak e. guna teknik penyaluran Faktor pemilihan jenis persimpangan: a. isipadu, kerencaman- pelbagai jenis, laju lalulintas pada setiap arus b. hieraki jalan yang menyilang c. kejelasan penglihatan di dalam keadaan cuaca yang berbeza d. jenis dan kadar kawalan masuk lalulintas e. luas dan kos tanah yang sediada f. jumlah konflik 21

g. kos pembinaan dan penyenggaraan h. data kemalangan (utk meminda persimpangan) Faktor pemilihan lampu isyarat: panduan, Arahan Teknik Jalan 13/87: A guide to the design of traffic signals. Kenderaan di lebuhraya minor menunggu terlalu lama kerana isipadu di lebuhraya major terlalu tinggi utk menyilang (min 4 saat diperlukan), Istilah rekabentuk masa pusingan lampu isyarat: a. masa hijau, b. masa hijau berkesan c. masa merah d. masa amber/kuning e. masa pusingan f. masa hilang, masa hijau utk mencapai aliran tepuan dan masa bersedia utk berhenti Kiraan rekabentuk masa pusingan optimum bagi dua fasa Takrif persimpangan keutamaan: jalan utama (major: isipadu, nilai unsur rekabentuk geometri lebih tinggi) diberikan keutamaan dibandingkan dengan minor kecuali di kws. perumahan, bulatan dan berlampu isyarat. Untuk persimpangan T dan tak serentak, bhg atas T diberikan keutamaan. Jenis persimpangan keutamaan a. persimpangan tee b. persimpangan bersilang c. persimpangan tak serentak (staggered) Jarak penglihatan diperlukan di persimpangan: a. segitiga penglihatan b. jarak penglihatan menuju c. jarak penglihatan berlepas Kiraan rekabentuk bagi mendapatkan jarak penglihatan dan laju rekabentuk di persimpangan. 22

Maksud dan ciri-ciri bulatan: popular di Britain, dibuat berdasarkan diameter pulau tengah Dc, dan bulatan terterap dalam Di. Sesuai untuk cabang 3 atau 5 atau lebih, aliran hampir sama, tiada aliran menyilang. Lalulintas menjalin, mencantun dan mencapah pada sudut yang kecil. Kemalangan terjadi tak serius, jumlah lebih kurang dua pertiga drp yang berlaku di persimpangan berlampu isyarat. Memerlukan kws luas, keselamatan pejalan kaki tak terjamin. Jika isipadu terlalu tinggi, bulatan akan terkunci. Tidak mudah dipinda spt di lampu isyarat. Mesti banyak papan tanda, pulau tengah mesti diterangi pada waktu malam, boleh dilanskap utk kurangkan silauan waktu malam asalkan tidak mengganggu. Jenis bulatan: a. bulatan lazim, Dc > 25m , Di > 50 b. bulatan kecil, 25 > Dc > 4m , 50m > Di > 20m c. bulatan mini, 4 > Dc, 20 > Di d. bulatan berkembar e. bulatan bertingkat f. bulatan berlampu isyarat Kiraan bagi rekabentuk bulatan lazim.

TOPIK 5 : PENGURUSAN TRAFIK Pengurusan trafik adalah cara bagaimana untuk menggunakan jalan yang sedia ada sebaik mungkin dengan mengurangkan kesesakan pada masa kini dan kesesakan yang dijangkakan. Ia merupakan langkah-langkah jangka pendek untuk membaiki keberkesanan dan 23

keselamatan pergerakan pejalan kaki dan lalu lintas kenderaan di atas jalan yang sedia ada. Kaedah pengurusan trafik mestilah memenuhi perkara-perkara berikut: a) Meningkatkan penggunaan kemudahan-kemudahan yang sedia ada dengan mengambilkira perbezaan keperluan antara kumpulan pengguna jalan yang berbeza. b) Tidak mahal dan memberi pulangan yang baik untuk pelaburan. c) Meningkatkan keselamatan. d) Melindungi persekitaran. e) Tidak rigid; boleh menampung perubahan-perubahan kecil dalam gunatanah, jalanjalan baru, polisi pengangkutan baru dsb. Jalan raya di kawasan bandar digunakan oleh beberapa kumpulan pengguna - pejalan kaki, penunggang motorsikal, bas, lori dan kenderaan persendirian. Setiap satunya mempunyai keperluan yang berbeza terhadap kawasan bandar yang berlainan. Contoh : Bagi kawasan perniagaan, keperluan pejalan lebih diutamakan dan untuk kawasan perindustrian pula keperluan lori diutamakan. Perancang lalu lintas perlulah memenuhi keperluan-keperluan pengguna dengan cara memberi kompromi yang adil. Sebagai contoh, secara idealnya jalan di kawasan perniagaan hendaklah dijadikan kawasan pejalan kaki (pedestrianization). Ini bermakna bas dan lori dihalang dari melaluinya. Kesannya ialah penumpang bas perlu berjalan lebih jauh dan operasi kedai dan lori tidak ekonomikal. Sebagai langkah kompromi, jalan di kawasan ini dipersempitkan untuk memberi ruang pejalan yang lebih luas. Bas dibenarkan beroperasi dari jam 9.00 pagi hingga 6.00 petang manakala lori pula dibenarkan masuk dan menghantar barang-barang sebelum 10.30 pagi atau selepas 6.00 petang. Sistem aliran sehala untuk kenderaan lain dibenarkan melintasi jalan ini pada lintasan berisyarat dengan satu fasa semua merah untuk pejalan kaki. Fungsi utama jalan raya adalah untuk memberi kemudahan kepada pejalan kaki dan pemandu supaya dapat bergerak dengan cepat , ekonomik dan selamat menuju ke destinasi masing-masing. Namun begitu fungsi ini belum tercapai sepenuhnya, dan menjadi suatu ideal, jika diperhatikan kepada jumlah kemalangan yang sentiasa berlaku sepanjang masa. Rekod kemalangan trafik adalah alat yang penting dalam pengurusan trafik. Langkah-langkah asas untuk melakukan kajian kemalangan secara terperinci adalah:

24

1. Dapatkan rekod kemalangan kenderaan yang mencukupi daripada pihak polis untuk sesuatu kawasan kajian. 2. Pilih lokasi merbahaya daripada rekod kemalangan yang telah diberikan `rating' mengikut tahap `severity'. 3. Sediakan gambarajah perlanggaran (collision diagram) bagi lokasi pilihan. 4. Ringkaskan fakta seperti : a. Jumlah setiap jenis kemalangan b. Jumlah kemalangan setiap cabang jalan c. Jumlah kemalangan pada jangkamasa tertentu dalam sehari d. Jumlah kemalangan pada keadaan cuaca tertentu 5. Memerhatikan sendiri keadaan trafik pada masa kemalangan paling tinggi untuk melihat tingkahlaku trafik. 6. Menganalisis fakta-fakta dan data sebenar serta mencadangkan tindakan pemulihan. Kajian mengenai kemalangan jalan raya menunjukkan kawasan yang kerap berlaku kemalangan adalah: a) Persilangan 3-arah Kemalangan ketika pergerakan pusing kanan adalah lebih serius daripada pergerakan pusing kiri. Persilangan serong ke kanan lebih baik daripada serong ke kiri atau bersudut tepat. b) Bulatan Kebanyakan kemalangan adalah melibatkan sebuah kenderaan, terutamanya di kawasan masuk ke bulatan dan kerap berlaku di waktu malam. Selain itu kemalangan juga melibatkan motosikal yang terbabas. Ini menunjukkan perlunya bulatan tengah dilengkapi dengan lampu. c) Persilangan empat arah. Ia adalah lebih merbahaya berbanding persilangan tiga arah. Menukar persilangan empat arah kepada dua persilangan tiga arah (staggered junctions) dapat membantu mengurangkan kemalangan. Tandaan “BERI LALUAN” berkesan untuk mengurangkan kemalangan di persilangan yang mempunyai isi padu rendah. Manakala tanda “BERHENTI” dua hala pula sensitif kepada perubahan isi padu jalan minor berbanding dengan isi padu jalan major. Kemalangan di persilangan dengan isi padu pintasan yang rendah adalah tinggi berbanding persilangan dengan isi padu pintasan yang tinggi. Jika isi padu di setiap cabang persilangan 25

hampir sama, lebih baik ditukarkan tanda “BERHENTI” di dua hala kepada “BERHENTI” di empat hala. Kemalangan disebabkan kegelinciran banyak berlaku di permukaan yang basah. Mengikut kajian, kemalangan yang berpunca dari kegelinciran, berkurangan bagi pemandu yang berumur disebabkan pengalaman yang meningkat. Pemandu motosikal adalah berkemungkinan mengalami kecederaan sebanyak sepuluh kali ganda berbanding dengan pemandu motokar. Kajian mengenai kesan lampu jalan mendapati ia dapat mengurangkan kadar kemalangan terutamanya bagi kawasan yang kerap berlaku kemalangan di malam hari. Didapati juga pengurangan kemalangan pejalan kaki adalah lebih tinggi berbanding dengan jenis kemalangan yang lain. Jika dibandingkan dengan pengguna jalan raya yang lain, penunggang motosikal adalah mangsa kemalangan yang tertinggi. Risiko penunggang motosikal terbunuh setiap kilometer perjalanan adalah 20 kali berbanding pemandu motokar. Sembilan puluh tujuh peratus daripada yang terbunuh dalam kemalangan motosikal dengan kereta adalah penunggang motosikal. Penunggang motosikal kurang dari 6 bulan pengalaman terlibat dengan kemalangan sebanyak dua kali ganda berbanding pemandu yang lebih berpengalaman. Kesilapan pertimbangan merupakan faktor penting bagi lebih daripada 90% kemalangan yang dilaporkan. Hal ini mungkin disebabkan oleh faktor-faktor yang berkaitan dengan ciri-ciri pemandu seperti berikut: a) Penglihatan: Penglihatan yang baik ialah apabila pemandu dapat melihat nombor plat pada jarak 23m. Keperluan minimum penglihatan untuk memandu dengan selamat ialah 20/40, yakni boleh membaca pada jarak 20 kaki perkataan yang biasanya boleh dilihat pada jarak 40 kaki. b) Kedalaman persepsi: Kebolehan kedua-dua belah mata untuk menentukan jarak; diperlukan untuk memotong dengan selamat. c) Medan penglihatan (field of vision): Medan penglihatan minimum diperlukan ialah kon 20o. Tanda-tanda trafik mestilah diletakkan di dalam kon 10o. Pemandu yang mengalami penglihatan terowong mengahadapi masalah untuk memotong pada halaju yang tinggi. d) Penglihatan di waktu malam: Pemandu mestilah berupaya melihat di bawah sinaran yang rendah (malap), sialauan lampu kenderaan dan dapat mengecam warna. e) Keletihan: Pemandu yang letih mengambil masa yang lebih untuk mengecam ransangan dan melakukan tindakbalas yang sewajarnya.

26

f) Minuman keras: Minuman alkohol menjejaskan otak dan boleh menjejaskan penglihatan serta menyebabkan pemandu terpaksa mengambil masa yang lebih lama untuk melakukan sesuatu tindakbalas. Langkah-langkah Pengurusan Teknik-teknik untuk mewujudkan cadangan pengurusan trafik adalah bertujuan bagi mengawal pengguna jalan raya dan memberi arah supaya impak kehadirannya ke atas pengguna lain menjadi minimum. Antaranya ialah: a) Keselamatan Pejalan Kaki 1. Penyaluran pejalan kaki (Pedestrian Channelization) ; kenderaan 300-400 kenderaan/jam. - Menyediakan laluan pejalan kaki & rel penghadang - Permukaan hampir sama dengan permukaan jalan. 2. Isyarat trafik - Pejalan melintas bila kenderaan berhenti. - Sediakan fasa “semua merah” di persilangan lampu isyarat. 3. Lintasan pejalan kaki - Lintasan terasing - subway atau jejambat ; jika jumlah kenderaan dan pejalan kaki sangat tinggi. - Lintasan zebra - 300-400 kenderaan/jam b) Pengehadan Laju Jumlah kemalangan dan keseriusannya berkurangan bila halaju kenderaan dikurangkan. Jenis-jenis had laju : 1. Had laju berpatutan - mengikut keadaan cuaca dan keadaan jalan. 2. Had laju muktamad - menetapkan had laju tertinggi dan terendah yang dibenarkan (Laju 85 peratusan) 3. Had laju yang disyorkan - mengesyorkan had laju yang sesuai kepada pemandu luar (tidak biasa) di kawasan selekoh. c) Pagar Keselamatan Pagar keselamatan adalah alat pengurusan trafik yang tidak mahal. Ia berguna untuk: 1. Memberi panduan kepada pemandu.

27

2. Menampan kenderaan daripada terkeluar daripada jalan raya (kawasan selekoh & gaung). 3. Memberi kesan psikologi kepada pemandu yang takut. Jenis-jenis pagar keselamatan: 1. Post Delineators - Untuk memaklumkan bentuk dan had jalan raya. Ia akan patah bila dilanggar. 2. Anti-glare Fence Bagi mengelak silauan pada waktu malam. Untuk mengelak alat ini mencacatkan pemandangan pada waktu siang, tanam pokok bunga di rezab tengah jalan. 3. Crash Barrier Didirikan di kawasan yang sangat bahaya. Jika dilanggar kenderaan, ia akan menyebabkan kenderaan masuk kembali ke laluan asal dan tidak terbalik: i. Concrete Barriers - Tidak boleh digunakan di jalan yang mempunyai kelajuan tinggi. ii.Steel Beam Barriers - Menggunakan corrugated steel beams (W-Sections) iii. Flexible Wire Rope Barriers Ia tidak boleh digunakan di kawasan jalan yang mempunyai ruang selamat yang sempit, kerana kenderaan akan melantun masuk ke laluan asal bila terkena impak. Penghadang jenis ini agak mahal kosnya kerana ia memerlukan alat penegang automatik bagi memasangnya pada kali pertama dan selepas ia dilanggar. d) Menghalang pergerakan pusingan Pergerakan pusing ke kanan atau ke kiri boleh menjejaskan kelancaran perjalanan dan merupakan antara penyebab kemalangan. 1. Menghalang pusing ke kanan. Pemandu boleh bergerak hala ke kanan dengan melakukan samada Pergerakan Pusingan P, G, atau Q. 2. Menghalang pusing ke kiri - dilaksanakan pada jalan yang mempunyai pejalan kaki yang banyak. e) Laluan Sehala Laluan 2x2 hala mempunyai 24 titik konflik. Dengan menukarkarkan laluan dua hala kepada laluan sehala, titik konflik dapat dikurangkan dengan banyaknya. Laluan 1x2 hala mempunyai 11 titik konflik manakala laluan 1x1 hala pula mempunyai 6 titik konflik sahaja. Kebaikan sistem laluan sehala ialah: 1. Meningkatkan muatan jalan 2. Meningkatkan kelajuan trafik 28

3. Jalan menjadi lebih selamat kerana titik konflik telah dikurangkan 4. Menjimatkan kos kerana tidak perlu kawalan polis di persilangan, serta waktu perjalanan menjadi lebih cepat disebabkan kurang kelengahan 5. Meningkatkan kemudahan tempat letak kereta Keburukan sistem laluan sehala: 1. Waktu perjalanan mungkin meningkat kerana perlu mengikut laluan yang lebih jauh 2. Perniagaan di jalan yang ditukar arah menurun 3. Mengelirukan pengguna jalan raya pada masa sistem ini mula diperkenalkan 4. Kemalangan yang berlaku akan lebih teruk (berat) kesannya kerana kelajuan yang meningkat Keperluan bagi mengadakan laluan sehala: 1. Jalan sedia ada boleh diubahsuai. Jika sebahagian jalan tidak boleh dilalui, mesti ada jalan lain yang boleh dilalui. Jalan yang berbentuk grid-iron sangat sesuai untuk dijadikan laluan sehala. Jika jalan pelengkap lebih sempit daripada jalan utama, masalah kesesakan akan berlaku. 2. Jika dua jalan sehala yang selari berakhir dengan pintasan jalan yang berhampiran, maka masalah kelengahan akan berlaku. 3. Penghubung antara jalan sehala perlu ada dua jalan yang selari dan terletak tidak terlalu jauh di antaranya. 4. Tanda-tanda jalan perlu diletakkan di kedua-dua hujung jalan dan di sepanjang jalan - Tidak Dibenarkan Masuk, Jalan Sehala, Jalan Dua Hala, Tidak Dibenarkan Pusing Ke Kanan, Tidak Dibenarkan Pusing Ke Kiri, Salah Jalan dsb. f) Tidal Flow Kaedah ini dilaksanakan bagi kawasan di mana jumlah perjalanan pada waktu puncak tidak seimbang di antara arah perjalanan, contohnya perjalanan menuju dan meninggalkan bandar. Kawasan jalan akan dikongsi antara dua arah perjalanan mengikut masa puncak: 1. Menutup atau membuka satu atau lebih lorong mengikut masa puncak. 2. Menutup atau membuka keseluruhan lorong atau jambatan menuju ke sesuatu destinasi pada masa puncak. Kaedah ini dapat dilaksanakan jika ada banyak jalan atau jambatan yang menghubungi kedua-dua hujung jalan tersebut.

29

Kecekapan kaedah ini dapat ditingkatkan jika parking tidak dibenarkan di tepi jalan, dan membelok ke kanan tidak dibenarkan di beberapa persilangan yang kritikal. Kawalan penutupan/pembukaan lorong mestilah dilakukan dengan sistematik untuk menjamin keselamatan pengguna serta mengelak kekeliruan. g) Menutup Lorong Tepi Jalan-jalan di tepi jalan utama yang rendah isi padunya boleh ditutup. Cara ini akan mengurangkan kemalangan kerana gangguan akan berkurangan dan tiada pergerakan membelok ke kanan. Tetapi jika jalan yang ditutup itu dijadikan tempat parking, maka gangguan kereta keluar/masuk parking akan berlaku. h) Lorong Bas/Teksi Lorong khas untuk laluan bas/teksi akan mempercepatkan perjalanan perkhidmatan awam dan menjadikannya lebih menarik. Selain daripada lorong mengikut aliran (with flow), lorong menentang aliran (contra flow) juga boleh dilaksanakan. Bas juga boleh dibenarkan membelok ke kanan di lorong-lorong yang kritikal di mana kenderaan lain tidak dibenarkan melakukannya. i) Tandaan Trafik (Traffic Signs) Tandaan trafik adalah objek atau alat samada tetap atau boleh dialih, atau garisan atau tanda di atas jalan. Tandaan ini digunakan untuk memberi makluman, amaran, keperluan, pengehadan, atau larangan kepada pengguna jalan raya. Ia termasuklah tanda-tanda jalan, isyarat trafik, tanda-tanda di permukaan jalan, stad jalan dsb. Penerangan yang lebih terperinci boleh dirujuk kepada: Arahan Teknik (Jalan) 2A/85 - Standard Traffic Signs Arahan Teknik (Jalan) 2B/85 Traffic Sign Application Arahan Teknik (Jalan) 2C/85 - Temporary Signs and Work Zones Control Arahan Teknik (Jalan) 2D/85 - Road Marking and Delineation j) Lampu Isyarat (Traffic Signals) Bagi persimpangan keutamaan, apabila isis padu semua cabang jalan meningkat, kenderaan di cabang minor terpaksa menunggu lama untuk masuk ke cabang major. Bila hal ini berlaku, persimpangan keutamaan perlu diganti dengan persimpangan berlampu isyarat. 30

Justifikasi penggunaan lampu isyarat dan penerangan lain mengenainya dapat diperolehi dalam Arahan Teknik (Jalan) 11/87 - A guide to the design of traffic signals. Jenis-jenis lampu isyarat: 1) Pre timed 2) Traffic actuated 3) Linked signal system : a. Simultaneous system b. Alternate system c. Flexible progressive system 4) Area control system k) Tempat Letak Kenderaan (Parking) Pembentukan polisi mengenai parking mestilah mengambil kira kesannya ke atas penggunaan tanah dan polisi pengangkutan secara keseluruhannya. Polisi mengenai parking adalah kunci kepada kawalan trafik dalam bandar. Kesan-kesan Parking 1. Boleh meningkatkan atau merosakkan aestetika ke atas persekitaran 2. Membenar atau melarang parking akan memberi kesan kepada perniagaan 3. Meningkatkan kebolehmasukan dan mengurangkan kesesakan atau sebaliknya 4. Menyebabkan kemalangan bila kenderaan keluar/masuk parking Sebelum sesuatu polisi parking dilaksanakan, kajian terperinci perlulah dilakukan terlebih dahulu bagi menilai masalah yang dihadapi. Jenisjenis ‘Parking Surveys’ adalah: 1. Parking Supply Survey (Kajian Permintaan Parkir) Bagi mendapatkan maklumat terperinci mengenai parking: a) On-street parking inventory b) Off-street parking inventory c) Street regulation inventory Data yang diperolehi dipamerkan dalam bentuk peta. jenis-jenis

2. Parking Usage Survey (Kajian Penggunaan Parkir) a) Concentration study (Kajian Kepadatan) - untuk menentukan jumlah sebenar kenderaan yang menggunakan ruang parking pada sesuatu masa di semua lokasi dalam kawasan kajian.

31

b) Duration survey (Kajian Jangka masa) - untuk mengetahui jangka masa pengguna meletakkan kenderaan mereka di ruangan parking di kawasan kajian. c) Parking interview (Temubual Parkir) - mendapatkan maklumat secara lisan daripada pemandu di kawasan parking. Penerangan terperinci mengenai pengurusan tempat parking boleh diperolehi dalam O’Flaherty, Traffic Engineering.

TOPIK 6

: AKTA DAN UNDANG-UNDANG JALAN RAYA

ORGANISASI PENGANGKUTAN Agensi-agensi yang terlibat dalam perancangan dan perlesenan pengangkutan adalah: a. Unit Perancang Ekonomi Jabatan Perdana Menteri – Perancangan pembangunan. b. Jabatan Perancangan Bandar dan Desa – Perancangan bandar dan wilayah. c. Kementerian Pembangunan Usahawan – Pengeluaran lesen pengangkutan termasuk bas. d. Kementerian Kerja Raya (Unit Perancang Jalan) – Perancangan pengangkutan. e. Kementerian Sains Teknologi & Alam Sekitar – Isu-isu alam sekitar seperti habuk, asap, kandungan plumbum dan hingar. f. JPJ, PDRM, Majlis Keselamatan Negara-Keselamatan Jalan Raya. Tidak terdapat penyelarasan dan tiada akta yang menyelaras tugas-tugas antara agensi-agensi tersebut serta merancang sistem pengangkutan secara menyeluruh. Ada di antara tugas-tugas yang dilakukan adalah tertindih di antara agensi dengan agensi yang lain. PERUNDANGAN PENGANGKUTAN 1. Enakmen Kenderaan 1899 Merupakan perundangan yang pertama yang berkaitan dengan pengangkutan jalan di Malaya. Meliputi kenderaan tidak berinjin seperti kereta kuda dan lanca. 2. Traction Engines and Motor Cars Enactment 1912 Perundangan ini meliputi enjin dan kereta motor serta peraturan-peraturan jalan raya di Negeri-negeri Melayu Bersekutu. Enakmen Lalulintas Jalan Negeri-Negeri Melayu Bersekutu 1937 Enakmen ini lebih menyeluruh, meliputi peraturan kenderaan bermotor, peruntukan untuk risiko pihak ketiga, peruntukan untuk menggunakan lebuh raya, peraturan mengawal perkhidmatan awam dan kenderaan perdagangan serta peruntukan am. Ordinan Lalulintas Jalan (RTO) 1958 Kandungan Ordinan : Bahagian I : Definisi tujuan ordinan. Bahagian II : Pengelasan pendaftaran dan pelesenan kenderaan bermotor dan pemandu.

3.

4.

32

Bahagian III : Kod lebuh raya & kelajuan, penghadan kemasukan kenderaan di kawasan-kawasan tertentu, penyediaan tempat letak kereta dan lampu isyarat dari jalan masuk ke jalan-jalan sedia ada. Bahagian IV : Perlindungan insuran untuk pihak ketiga berkenaan penggunaan kenderaan dan tanggungjawab pemilik. Bahagian V : Peraturan untuk pengangkutan perdagangan – teksi, kenderaan sewa dan kenderaan membawa barang. 5. Akta Pengangkutan Jalan 1987 (Road Transport Act-Act 333) Akta ini menggantikan Ordinan lalu lintas jalan 1958. Ia mengandungi lima bahagian: Bahagian I : Pengenalan tentang akta. Bahagian II : Pengelasan pendaftaran dan pelesenan kenderaan motor dan pemandu. Bahagian III : Jalan-jalan- Pembinaan jalan raya mengikut jenis kodnya, agensi yang terlibat, pembinaan infrastruktur seperti lampu dan pengurusan lalu lintas. Bahagian IV : Peruntukan terhadap resiko pihak ketiga yang timbul daripada penggunaan kenderaan motor. Bahagian V : Kesalahan dan pelbagai peruntukan. *** Bahagian III (Seksyen 67-88) boleh dipecahkan kepada dua kumpulan: 5.1 Keselamatan Lalulintas. 1. Pihak berkuasa jalan boleh menghad atau menghalang mana-mana kenderaan atau kelas-kelas kenderaan tertentu dari menggunakan jalan di bawah kuasanya selama tidak lebih dari 30 hari jika perlu disebabkan keadaan jalan atau kerja-kerja pembaikan jalan. Dalam masa 24 jam pengehadan ini pihak berkuasa jalan mesti memberitahu balai polis terdekat, Ketua Pegawai Polis dan Ketua Pengarah Jalan. Dalam masa kuatkuasa itu notisnotis hendaklah diletakkan di jalan-jalan yang terlibat untuk pemberitahuan (S70). 2. Bila pihak berkuasa jalan berpuas hati bahawa jambatan tidak berupaya: a. Memuat kenderaan yang beratnya lebih daripada berat maksimum tertentu. b. Memuat kenderaan yang berat gandarnya lebih daripada berat gandar maksimum yang tertentu. c. Memuat kenderaan yang beratnya atau berat gandarnya msing-masing lebih daripada berat meksimum tertentu apabila berjalan dengan kelajuan lebih daripada kelajuan maksimum tertentu. Pihak berkuasa akan melarang penggunaan oleh kenderaan berkenaan melalui notis yang mudah dilihat di hujung jambatan atau tempat-tempat yang sesuai. Kenderaan-kenderaan boleh dihadkan atau dihalang menggunakan jalan-jalan jika: a. Boleh membahayakan keselamatan pengguna-pengguna lain. b. Jalan tidak sesuai untuk kenderaan tersebut. c. Untuk menyenangkan pembaikan atau pembinaan semula jalan. Melalui perintah di dalam Warta. Perintah Larangan Berat (Jalan Persekutuan) 1989 : menyatakan larangan berat sebagai beban roda maksimum, beban gandar maksimum dan berat bersih kenderaan maksimum bagi susunan gandr yang berbeza untuk lain-lain Jalan Persekutuan. Arahan baru ini berbeza dengan arahan tahun 1966 yakni dengan pengenalan susunan gandar (axle configuration) ie. Arahan 1966 hanyalah berdasarkan jumlah gandar tetapi arahan 1989 berdasarkan jumlah gandar, axle spread dan wheel base.

3.

4.

33

5.

Sesiapa yang ingin melakukan kerja-kerja berikut perlulah mendapat kebenaran penguasa jalan : a. membina jalan akses untuk menghubungi apa-apa jalan. b. Membinan parit untuk menghubungi parit yang dibina di tepi jalan. c. Melakukan apa-apa jenis kerja dalam, pada, atas atau di bawah apa-apa jalan Had Laju (S69) 1. Menteri melalui perintah yang disiarkan dalam Warta boleh menetapkan had laju kebangsaan bagi segala jalan di Malaysia. 2. Had laju Kebangsaan (mulai 1989) : Had laju semua jalan di Malaysia kecuali lebuh raya Utara Selatan ialah 90km/j dan had laju lebuh raya Utara Selatan ialah 110km/j. 3. Had laju tempatan (mulai 1 Disember 1991) : 60km/j bagi jalan single carriageway di kawasan bandar dan 70km/j bagi jalan dual carriageway. Jika ada struktur atau objek yang dibina di atas jalan atau bahu jalan yang boleh membahayakan trafik, pihak berkuasa boleh mengarahkan dibuang melalui notis yang disampaikan atau ditampal pada struktur tersebut. Jika dibuang dalam masa yang ditetapkan atau sebulan dari tarikh notis dikeluarkan, pihak berkuasa boleh membuang dan mendapatkan bayaran kos daripada pihak yang membina struktur. Adalah menjadi kesalahan mendirikan bonggol, tali, wayar, rantai dsb melintang jalan atau sebahagiannya boleh membahayakan kecuali dia boleh menunjukkan dia mempunyai hak berbuat demikian. Tidak boleh melakukan pertandingan atau menduga kelajuan di atas jalan tanpa kebenaran bertulis Menteri atau pihak berkuasa yang berkaitan. Kenderaan boleh disita dengan perintah mahkamah.

6.

7.

8.

9.

10. Lintasan pejalan kaki boleh dibina selepas berbincang dengan Ketua Pegawai Polis dan dibenarkan oleh Menteri. 11. Untuk memelihara trafik daripada bahaya, atau mengelak bahaya kepada pelintas jalan, pihak berkuasa berkenaan boleh mendirikan tempat perlindungan, bongol, subway atau titian. 5.2 Isyarat Lalulintas 1. Pihak-pihak yang boleh mendirikan isyarat di atas atau hampir dengan jalan : a. Pihak berkuasa jalan. b. Pegawai Polis dalam melaksanakan tugasnya. c. Pegawai awam yang lain dibenarkan di bawah undang-undang bertulis. d. Tuan punya atau pekerja keretapi, keratapi ringan, tran, dek atau pelabuhan. Adalah salah bagi orang-orang yang tidak dibenarkan untuk meletak isyarat-isyarat atau iklan-iklan yang boleh mengganggu pandangan isyarat yang diletakkan mengikut undang-undang. 2. 3. Isyarat lalulintas mestilah mengikut saiz, warna dan jenis yang ditetapkan. Pihak berkuasa berkenaan boleh dengan notis bertulis meminta tuan punya tanah: a. Untuk membuang isyarat atau objek yang menyerupai isyarat lalulintas yang didirikan atau iklan atau struktur yang menghalang pandangan isyarat daripada pemandu. b. Memotong pokok atau tumbuhan yang menghalang pandangan isyarat-isyarat lalulintas.

Jika tidak pihak berkuasa boleh memasuki ke tanah yang berkenaan dan membuang atau memotong halangan tersebut. Pihak berkuasa tidak boleh memasuki ke rumah orang tanpa kebenaran tuan punya. 4. Adalah menjadi kesalahan bagi pejalan kaki atau pemandu yang tidak mengikut isyarat.

34

6.

Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (AKTA 127) Tujuan akta ini ialah untuk mencegah, menghapus, mengawal pencemaran serta membaiki alam sekeliling dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Peraturan-peraturan yang berkaitan dengan jalan adalah seperti berikut:1. Peraturan-peraturan Kualiti Alam Sekeliling. (Kawalan Kepekatan Plumbum dalam Gasolin Motor) 1985. a. b. c. 2. Sekatan mengimport atau mengilang gasolin motor dengan kandungan plumbum melebihi 0.4gram/liter. Sekatan memiliki gasolin motor mengandungi plumbum melebihi 0.4gram/liter selepas 1 Januari 1986. Sekatan mengimport, mengilang, memiliki gasolin motor dengan kandungan

Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling. (Bunyi Bising Kenderaan Motor 1987). a. Paras bunyi maksimum yang dikeluarkan oleh kenderaan motor dua atau tiga roda yang dipasang dan dikilang selepas 1 Januari 1990, ialah paras bagi standard B : Kurang dari 90cc 92 dB(A) 90cc dan lebih 95 dB(A) b. Paras maksimum yang boleh dikeluarkan oleh kenderaan melebihi 3 roda ialah seperti di dalam standard C (Sila rujuk Akta)

3.

Kaedah-Kaedah Kereta Motor. (Kawalan Pelepasan Asap dan Gas 1977) Larangan Pelepasan asap berlebihan : (Sila Rujuk Akta) a. b. Tidak dibenarkan mengguna atau menyebabkan kereta mengeluarkan asap dengan ketumpatan melebihi 50 Unit Asap Hartridge atau setanding dengannya. Carta Asap Ringelmann boleh digunakan di samping carta Hartridge/Ringelmann untuk memeriksa ketumpatan pelepasan asap.

Had asap – maksimum ketumpatan asap kekaburan yang boleh diterima bagi apa-apa jua isipadu yang dilepaskan kenderaan oleh sesuatu kereta motor pada bila-bila masa di tempat punca atau hampir dengan punca tempat pelepasan asap. 4. Perintah Kualiti Alam Sekitar. (Aktiviti Yang Ditetapkan) (Penilaian Kesan Pada Alam Sekeliling)1987.

 Perintah ini mula berkuatkuasa pada 1 April 1988.  Penilaian kesan alam sekeliling (Enviromental Impact Assesment-EIA) ialah kajian untuk mengenalpasti, meramal, menilai dan menyampaikan maklumat berkenaan kesan ke atas alam sekeliling bagi projek cadangan dan untuk memperincikan langkah-langkah pengawalan (mitigating measures) sebelum sesuatu projek dibenarkan dan dilaksanakan.  EIA ialah alat perancangan untuk mengelak masalah-masalah alam sekeliling dan sesuatu tindakan.  Untuk mengelak kesilapan-kesilapan yang mahal disebabkan kerosakan alam sekeliling semasa pembinaan atau disebabkan perubahan-perubahan yang perlu diambil supaya projek itu boleh diterima.

35

Aktiviti-aktiviti yang perlu dilakukan EIA yang berkaitan dengan pengangkutan dan pembinaan jalan ialah:i. Lapangan Terbang a. Pembinaan lapangan terbang (landasan 2,500m atau lebih). b. Landasan di kawasan taman negeri/negara. ii. Infrastruktur a. Pembinaan expressway. b. Pembinaan national highways. Kuari a. Dalam lingkungan 8km dari kawasan perumahan, perdagangan atau perindustrian. Jalan Keretapi a. Pembinaan laluan baru. b. Pembinaan laluan cabang.

iii.

iv.

7.

v. Pengangkutan – Mass Rapid Transport System Akta Perancangan Bandar dan Desa Tahun 1976 (Akta 172) Mengadakan kawalan dan peraturan untuk merancang bandar dan desa di kawasan pihak berkuasa tempatan di Semenanjung Malaysia. Penguasa-penguasa Tempatan bertanggungjawab mengatur, mengawal, dan merancang pembangunan guna tanah dan bangunan di kawasannya, ie: Pelan Struktur dan Pelan tempatan. Definisi: Pelan Struktur:  Rangka kerja konseptual yang menyeluruh dan matlamat perancangan yang meluas.  Dasar jangka masa panjang (15 hingga 20 tahun).  Mentafsir dasar nasional dan wilayah.  Tentukan matlamat, dasar dan cadangan am.  Beri rangka kerja untuk pelan tempatan.  Tunjukkan kawasan tindakan.  Menjadi asas untuk penyelarasan keputusan kerajaan. Pelan Tempatan. Ialah terjemahan Pelan Struktur dan merupakan suatu peta beserta penyataan bertulis yang menunjukkan secara teperinci segala cadangan pihak berkuasa perancanagnm tempatan untuk pembangunan dan penggunaan tanah di kawasan pelan tempatan, termasuk langkah-langkah pembaikan alam sekitar, fizikal, pembaikan komunikasi serta pengurusan lalu lintas.

KESAN PENGANGKUTAN KE ATAS ALAM SEKITAR Faktor-faktor persekitaran yang disebabkan oleh kenderaan: Bunyi bising atau hingar Getaran Pencemaran udara Kelengahan bagi pejalan kaki Bahaya kemalangan Bahaya daripada kenderaan membawa barangan merbahaya. Faktor-faktor persekitaran yang disebabkan oleh infra struktur:

36

Kemerosotan nilai akibat perancangan Penggunaan tanah Pencerobohan visual Kehilangan susana aman Kemerosotan nilai estetik Kesan pembinaan Faktor faktor persekitaran ini akan memberi kesan berikut: Nilai terus - Hilang kecekapan, kelengahan dan kelewatan Kesihatan - Hilang pendengaran, kerosakan paru-paru Psikologi - Perasaan marah CIRI-CIRI HINGAR DAN PENGUKURANNYA Hingar adalah bunyi yang berlebihan atau tidak dikehendaki. Bunyi dihasilkan oleh getaran dalam udara, air atau bahan-bahan lain. Apabila objek bergetar ia mengeluarkan perubahan dalam tekanan atmosfera. Ia bergerak dengan kelajuan 340m/s. Hingar dicirikan oleh paras bunyinya. Paras bunyi ialah ukuran fizikal yang bersamaan dengan kekuatan pendengaraan kepada pendengar. Kekuatan ini disebut dalam “sound intensity” dan “sound pressure”. Sound intensity = kadar purata tenaga bunyi yang dipancarkan melalui satu unit keluasan bersudut tepat dengan arah pengeluaran bunyi.= = picowatt.m3

Telinga manusia boleh mendengar bunyi dari 1 picowatt hingga 10 12 picowatt. Manakala “sound pressure” yang paling rendah boleh didengari ialah 20 mikroPascal. Untuk menyenangkan nilai decibel (dB) digunakan untuk mengukur paras bunyi melalui sound level meter. Skala dB adalah dari 0dB (bunyi boleh didengari) hingga 140dB (Mula rasa sakit). Gambaran paras bunyi: 30-40 dB – Kawasan perumahan senyap waktu malam 40-50 dB – Kawasan perumahan waktu siang 60-90 dB – Kenderaan banyak di kawasan perdagangan 65 dB – perbualan susah didengari pada jarak 3 kaki. 75 dB – Tutup sebelah telinga untuk di telefon. 100 dB – Pneumatic drill mengorek jalan.

Banyak skala digunakan untuk mengukur paras bunyi. Paras bunyi berpemberat A dirangka untuk memberikan ransangan yang paling hampir kepada bunyi, di mana “A-weight filter network” digunakan untuk mengurangkan kesan frekuansi rendah, sama dengan pendengaran manusia. “A-weighted sound level” diukur dalam decibel dBA diterima sebagai skala untuk mengukur hingar pengangkutam. PENCEMARAN UDARA OLEH PENGANGKUTAN Sumber-sumber pencemaran oleh pengangkutan: Wasap ekzos Penyejatan bahan api dari tangki karburetor Bahan api yang tidak terbakar daripada ‘Tiup-pintas kotak engkol” Habuk dari tayar, brek dan permukaan jalan Secara unggulnya, sesebuah enjin sepatutnya menghasilkan pembakaran lengkap(100%), barulah ekzos yang mengeluarkan terdiri daripada karbon dioksida dan wap air. Tetapi secara praktiknya pembakaran adalah tidak lengkap dan ekzos termasuk: Karbon dioksida, wap air, dan petrol yang tidak terbakar. Karbon monoksida (dibandingkan dengan karbon dioksid) disebabkan pengoksidaan adalah tidak lengkap.

37

Hidrokarbon dan aldehydes (keluaran organik dari bahan api). Polyariomatic hydrocarbon (PAM) Nitrogen oksid dan nitrogen dioksid hasil dari reaksi di bawah suhu yang tinggi di antara nitrogen dan oksigen. Zarah karbon di dalam bentuk asap. Plumbum di dalam bentuk zarah dan sebatian meruap. Ekzos pada manya adalah sumber utama karbon monoksida, oksid nitrogen, asap, dan plumbum. Pelesap (Dissipation) Bahan cemar yang dikeluarkan oleh kenderaan boleh dilesapkan ke atmosfera atau bertukar secara kimia mengikut kadar masa. Bahan ini juga boleh tinggal di atas tanah dan di dalam organisma dan bertukar ke bantuk kimia apabila berlaku proses metabolisma. Bahan cemar yang memasuki organisma mungkin seterusnya disalurkan ke dalam sistem pengairan dan akhirnya ke laut. Kesan dari pencemaran Kesan ke atas kesihatan-boleh berlaku dalam jangkamasa pendek atau panjang Kesan ke atas deria-bau, pendengaran, kotoran dan sebagainya. Rasa takut kepada kemungkinan kesan dari pencemar yang tidak dapat dirasai oleh deria Kesan pemanasan bumi.

Karbon Monoksida (CO) CO adalah sejenis gas toksik di mana apabila bercampur dengan haemoglobin, ia akan menghasilkan carboxyhaemoglobin. Kadar kandungan carboxyhaemoglobin di dalam darah akan menunjukkan tahap kesan CO. Kesannya akan bergantung pada tahap kesihatan seseorang itu pada tahaptahap tertentu. Sekiranya seseorang itu sihat:5-10% CO : mengurangkan kewaspadaan, fungsi pengelihatan dan reaksi. 10-30% CO : kesannya dapat dirasai dan boleh mengakibatkan rasa pening dan mengurangkan prestasi apabila bersenam. 30-60% CO : jatuh >60% CO : Mungkin parah Sekiranya seseorang itu mengidap sakit jantung atau paru-paru, dia mungkin menghadapi kesan yang lebih teruk: 2.5 – 3% CO bagi pengidap sakit arterial, boleh mencetuskan sakit dada (angina) dan seterusnya kesakitan apabila bersenam. Terdapat beberapa bukti yang menyatakan pada kadar 10% ada kesan ke atas kandungan bayi. Secara praktiknya, tahap CO selalunya adalah rendah. Maka CO di pinggir jalan jarang sekali mengganggu persepsi serta kesihatan. Walau bagaimanapun, ia akan mendatangkan mudarat jika: Kereta berada dalam keadaan kesesakan: 10-60 ppm Berada di kawasan letak kereta : 50-80ppm Berada di dalam terowong : 250ppm Oleh itu, boleh dikatakan terdapat sedikit gangguan persepsi ke atas pemandu yang berada di dalam kesesakan kenderaan dan juga gangguan kesihatan di dalam kawasan letak kereta dan terowong. Selain dari itu tiada kesan ke atas kesihatan. Hidrogen dan aldehydes

38

Mempunyai pelbagai sebatian organik. Kesan utamanya ialah bau. Ada juga yang mempunyai bahan carcinogen yang menyebabkan kanser, terutama sekali benzopyrene. Sumber utama bahan ini ialah ekzos kereta, tetapi ia hanyalah satu elemen kecil sahaja (<1% dari hidrokabon). Oksida Nitrogen Dibentuk dalam kebuk pembakaran enjin. Nitrogen oksida adalah oksida utama yang terbentuk. Tetapi bila adanya konsentrasi yang tinggi, ia akan bertukar kepada nitrogen dioksida di dalam atmosfera. Nitrogen dioksida adalah lebih toksid daripada nitrogen oksida: Mengurangkan prestasi paru-paru Mengurangkan daya tahan pada jangkitan Masalah pernafasan dan sakit tekak. Pada kosentrasi yang rendah, ianya tidak berbau, tetapi apabila melebihi 0.10ppm ia mempunyai bau yang tajam dan menghasilkan seakan-akan warna kundang (brownish). Plumbum Ianya adalah toksik pada konsentrasi yang tinggi dan dalam jangkamasa pendek. Jika terdedah pada jangkamasa panjang: Plumbum adalah logam berat stabil dan bleh bertokok di dalam organisma. Ia memberi kesan pada pembentukan mental kanak-kanak (neurotoxia) Pendedahan kepada foetus (kandungan bayi) akan menyebabkan berat otak menurun dan saiz kepala lebih kecil Asap Memberi kesan kesihatan: Zarah-zarah halus boleh menyusur ke dalam sistem pernafasan yang menimbulkan rasa tidak selesa pada tisu paru-paru dan boleh menyebabkan penyakit bronchitis, asthma dan selsema. Sesetengah zarah boleh membantu menyerap sebatian carcinogenic. Habuk dan kotoran Hasil daripada kotoran pada kenderaan, habuk brek-asbestos dari brake lining dan habuk tayar getah. Asbestos memberi kesan buruk ke atas kesihatan walaupun sukar dipastikan, kesan psikologi lebih berat, kerana kotoran dan tidak sedap mata memandang. Pemanasan bumi Ahli kaji cuaca meramalkan perkara ini akan berlaku pada abad akan datang disebabkan pelepasan gas “green house” dan mengikut setengah kajian hal ini telah bermula. Karbon dioksida merupakan agen utama kepada kesan “green house” walaupun pelepasan gas lain juga memainkan peranan, seperti nitrogen oksida. BAGAIMANA MENANGANI KESAN PENGANGKUTAN KE ATAS ALAM SEKITAR ???? Bagaimana dapat diukur tahapnya? Melalui penilaian kos terus ke atas komuniti. Melalui perbelanjaan orang ramai untuk mengelaknya. Melalui bilangan aduan. Bagaimana orang ramai dapat menyesuaikan diri ?? Penyesuaian persekitaran Pemilihan persekitaran Siapakah yang patut membayar harga kerugian ini ? Pihak yang mengalaminya? Pihak yang menyediakannya (kerajaan dan industri)??? Pihak pengguna (dan mungkin juga sama mengalaminya)?????

39

Langkah-langkah yang boleh dilakukan oleh semua pihak a. Tingkatkan taraf infrastruktur: Sediakan “bufffffer zone” di antara jalan dan tanah bersebelahan bagi emngurangkan bunyi bising. Contohnya laluan basikal, laluan pejalan kaki dsb. Bina penghadang (shields) atau pemisah bunyi (noise barriers). Contohnya dinding kayu, dinding konkrit, skrin tumbuhan, pagar cahin link dsb. Elakkan pembinaan di kawasan yang sensitif dengan bunyi bising Bina lintasan pejalan kaki Jangan rosakkan rupa bumi asal. b. Tingkatkan taraf kenderaan: Meningkatkan kawalan bunyi bising Meningkatkan kawalan pelepasan gas. Menetapkan piawai keselamatan dan mengawalnya. Lindungi orag awam: Melalui rekabentuk bangunan yang seseuai Peruntukan gantirugi yang munasabah. Kurangkan trafik: Pengurusan persekitaran Penahanan trafik Menyediakan laluan alternatif. Jangan kita asyik belajar dari mereka yang berjaya, tetapi belajarlah dari mereka yang gagal juga. Contoh Soalan 1 a) Nyatakan kesan persekitaran yang disebabkan oleh kenderaan dan infrastruktur pengangkutan. b) Huraikan mengenai Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 dari segi tujuannya, peraturan-pertauran yang berkaitan dengan pengangkutan/jalan serta had-had yang ditetapkan untuk penguatkuasaan. Soalan 2 a) Bincangkan kesan yang dihadapi oleh alam sekitar akibat dari pengangkutan jalan raya.

c.

d.

b) Terangkan langkah-langkah yang boleh dilakukan untuk menangani kesan
akibat dari kesan alam sekitar.

Renungan: “Kamu sentiasa menjadi alim selagi kamu menjadi pelajar, maka apabila kamu merasa cukup (perasan kaya ilmu) kamu telah menjadi jahil”- Hadis Riwayat Muslim.

40

PERJALANAN BERIBU BATU BERMULA DENGAN LANGKAH PERTAMA….

SISTEM KEJARA Pergertian Umum: Sistem KEJARA adalah singkatan daripada perkataan Sistem KESELAMATAN JALANRAYA. Sistem ini ditujukan khas kepada pemandu-pemandu kenderaan yang memiliki lesen memandu CDL dan Lesen Memandu Percubaan. Pengertian Khusus: Sistem pemberian mata demerit kepada pemandu-pemandu kenderaan yang telah disabitkan kesalahan samada melalui bayaran kompaun (Polis atau JPJ) atau denda (Mahkamah) bagi kesalahan terjadual. KENAPA SISTEM KEJARA DIUJUDKAN? Ya, menjadi tandatanya kenapa sistem ini diujudkan?
• • •

Untuk Mengurangkan Kadar kemalangan jalanraya Untuk meningkatkan kesedaran kepada pemandu-pemandu mengenai keselamatan jalanraya. Memastikan pemandu-pemandu mematuhi peraturan-peraturan jalanraya.

41

• •

Meujudkan pemandu-pemandu yang berdisiplin, bertanggungjawab dan bertimbangrasa di jalanraya. Mengambil tindakan terhadap pemandu-pemandu yang melakukan kesalahan jalanraya BAGAIMANA SISTEM KEJARA BERFUNGSI?

• • •

Sistem KEJARA berfungsi di bawah APJ 35, 35A, 37 dan 38 dan juga Kaedahkaedah Kenderaan Motor (Mata Demerit) 1997. Rekod pesalah Sistem KEJARA diujudkan melalui notis saman yang berkaitan dengan kesalahan-kesalahan terjadual dan mata demerit akan dikira. Bagi pemandu lesen CDL yang telah mengumpul 15 atau lebih mata demerit, tindakan berikut akan diambil:-

Mata Kesalahan - Hukuman 15 mata atau lebih - Lesen Memandu akan digantung 6 bulan 15 atau lebih mata demerit bagi kali kedua - lesen memandu akan digantung 12 bulan 15 atau lebih mata demerit bagi kali ketiga (dalam tempoh 5 tahun - Lesen Memandu digantung 12 bulan dan tindakan pembatalan lesen akan dibuat

• •

Bagi lesen CDL yang digantung, pemandu berkenaan tidak boleh memandu atau mendapatkan suatu lesen, samada lesen belajar memandu atau selainya, untuk memandu kenderaan daripada apa-apa kelas semasa tempoh penggantungan. Bagi pemandu Lesen percubaan yang telah mengumpul 10 atau lebih mata demerit, Lesen Percubaan akan dibatalkan. Bagi pemandu yang telah dibatalkan lesen memandu (Lesen 'P' atau CDL), tidak boleh memandu atau mendapatkan suatu lesen, samada lesen belajar memandu atau selainnya daripada apa-apa kelas bagi tempoh dua belas bulan dari tarikh balik lesen. KURSUS PEMULIHAN / PEMBERIAN BONUS / PENALTI

Ketua Pengarah boleh mengarahkan pemegang lesen memandu yang lesennya telah digantung menghadiri kursus pemulihan. Jika pemegang lesen telah menghadiri dengan jayanya dia layak untuk mendapat pengurangan tempoh penggantungan seperti berikut: Tempoh Penggantungan - Tempoh Pengurangan Penggantungan kali pertama - 1 minggu Penggantungan kali kedua - 8 minggu Pemberian Bonus: Bagi pemandi-pemandu lesen CDL yang mendapat mata demerit kurang daripada 15 mata, jika tidak melakkukan apa-apa kesalahan terjadual selama tempoh 24 bulan berturut-turut, 7 mata demerit akan diketepikan. Penalti: Memandu semasa lesen memandu digantung atau dibatalkan boleh didenda RM2,000.00 atau enam (6) bulan penjara. 42

KESALAHAN-KESALAHAN TERJADUAL DAN MATA DEMERIT YANG DIBERIKAN KESALAHAN - MATA DEMERIT
• • • • • • •

• • • • • • • • • • •

Memandu atau mengawal kenderaan motor semasa berada dibawah pengaruh minuman yang memabukkan atau dadah - 15 mata Memandu dengan melulu atau membahayakan - 15 mata Memandu dengan tak cermat dan tak bertimbangrasa - 15 mata Pertandingan(berlumba)atau dugaan kelajuan - 15 mata Tanpa alasan yang munasabah, gagal mengadakan spesimen nafas, darah atau air kencing apabila dikehendaki berbuat demikian oleh pegawai polis - 15 mata Gagal mematuhi lampu isyarat - 10 mata Melebihi had laju yang dikenaka pada sesuatu jalan atau kenderaan: Melebihi 40 km/j - 10 mata Melebihi 26 km/j-40 km/j - 8 mata Melebihi 1 km/j-25 km/j - 6 mata Kesalahan-kesalahan berhubung memotong dan halangan semasa memotong (termasuk memotong 'Q') - 8 mata Gagal memberi laluan kepada ambulans atau kereta bomba atau kenderaan polis atau kenderaan kastam atak kenderaan jpj - 8 mata Kesalahan-kesalahan yang dilakukan oleh pemandu dilintasan pejalan kaki - 8 mata Kesalahan-kesalahan berkaitan dengan pemanduan disebelah kiri jalan - 8 mata Gagal berhenti dipersimpangan - 8 mata Cuai mengawal dengan wajar pergerakan kenderaan (termasuk penggunaan telefon bimbit) - 8 mata Menggunakan kenderaan motor di jalan yang disekat - 5 mata Mengabaikan arahan-arahan dan isyarat-isyarat lalulintas - 5 mata Menggunakan tayar botak - 5 mata Memotong di garisan berkembar (garisan tidak putus) - 5 mata Gagal mematuhi syarat-syarat yang dilampirkan pada lesen memandu percubaan (kKedah 15A kaedah-kaedah Kenderaan Motor (Lesen Memandu 1992): Gagal membawa lesen memandu percubaan bersama-sama semasa memandu - 5 mata Gagal mempamerkan tanda pengenalan ditempat yang mudah dilihat mengikut gambar rajah Jadualkeenam Kaedah-kaedah tersebut - 10 mata Gagal memastikan bahawa kandungan alkohol dalam nafas, darah atau air kencingnya adalah pada tahap 0.00 - 5 mata

Rujukan: http://www.geocities.com/abang_didi/muka4.html

43

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->