Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chương I

NHIÊN LIỆU CHO ĐỘNG CƠ XĂNG
1.1. Giới thiệu chung về nhiên liệu cho động cơ xăng Nhiên liệu dùng cho động cơ xăng được gọi là xăng, đây là một hỗn hợp chứa nhiều các hợp chất khác nhau. Khi nghiên cứu về thành phần hoá học của dầu mỏ, phân đoạn dầu mỏ nói chung hay của xăng thương phẩm nói riêng người ta thường chia thành phần của nó thành hai nhóm chất chủ yếu đó là các hợp chất hydrocacbon và các hợp chất phi hydrocacbon. Nhiên liệu cho động cơ xăng là một sản phẩm quan trọng của nhà máy lọc dầu, nó đã trở thành một mặt hàng quen thuộc trong đời sống sinh hoạt hàng ngày của con người cũng như hoạt động sản xuất trong công nghiệp. Động cơ xăng ra đời sớm hơn động cơ Diesel (được phát minh ra đồng thời ở Pháp và Đức vào khoảng 1860), nó đã phát triển mạnh mẻ từ sau những năm 50 của thế kỷ trước. Với nền công nghiệp chế tạo ô tô hiện đại như ngày nay đã cho ra đời nhiều chủng loại với công suất khác nhau và được áp dụng trong nhiều lĩnh vực của đời sống sản xuất và sinh hoạt của con người. Cùng với sự gia tăng về số lượng động cơ xăng, nhu cầu về xăng nhiên liệu ngày càng tăng nhanh, điều này đã mang đến cho các nhà sản xuất nhiên liệu những cơ hội và cả những thách thức mới, bởi trong thực tế, bên cạnh những lợi ích mà động cơ này mang lại cho con người thì đồng thời nó cũng thải ra môi trường một lượng lớn các chất độc hại làm ảnh hưởng đến sức khoẻ và cả môi trường sinh thái. Vì vậy xăng thương phẩm bắt buộc phải bảo đảm được các yêu cầu không những liên quan đến quá trình cháy trong động cơ, hiệu suất nhiệt mà còn phải bảo đảm các yêu cầu về bảo vệ môi trường. Thông thường xăng thương phẩm cần đạt được các yêu cầu cơ bản như sau: Khởi động tốt khi đang ở nhiệt độ thấp. Động cơ hoạt động không bị kích nổ.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 1

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Không kết tủa, tạo băng trong bình chứa và cả trong bộ chế hoà khí. Không tạo nút hơi trong hệ thống cung cấp nhiên liệu. Dầu bôi trơn bị pha loãng bởi xăng là ít nhất. Trị số octan ít bị thay đổi khi thay đổi tốc độ động cơ. Các chất độc hại thải ra môi trường càng ít càng tốt. Xăng nhiên liệu thu nhận được trong các nhà máy lọc dầu, ban đầu chỉ từ phân xưởng chưng cất khí quyển, tuy nhiên hiệu suất thu xăng từ quá trình này rất thấp chỉ vào khoảng 15% khối lượng dầu thô ban đầu. Khi nhu cầu về xăng tăng lên thì phân đoạn này không đủ để cung cấp cho các nhu cầu thực tế, vì vậy bắt buộc con người phải chế biến các phần thu khác nhằm thu hồi xăng với hiệu suất cao hơn, điều này đã làm xuất hiện các phân xưởng khác như phân xưởng crắckinh, alkyl hoá . . . Ngoài lý do vừa nêu ở trên thì do yêu cầu về hiệu suất của động cơ ngày càng tăng và chất lượng xăng ngày càng cao nên các nhà sản xuất nhiên liệu phải đưa ra nhiều quá trình sản xuất khác nhằm đảm bảo các yêu cầu của xăng thương phẩm. Thực tế trong các nhà máy lọc dầu hiện nay xăng thương phẩm được phối trộn từ những nguồn sau: Xăng của quá trình FCC Reformat Xăng chưng cất trực tiếp Xăng của quá trình isomer hoá Alkylat Xăng của quá trình giảm nhớt, cốc hoá, các quá trình xử lý bằng hydro Xăng thu được từ các quá trình tổng hợp như Methanol, Ethanol, MBTE. Nói chung hai loại đầu tiên là các nguồn chính để phôi trộn, phần còn lại phụ thuộc vào yêu cầu về chất lượng của xăng và yêu cầu của từng Quốc gia mà nguồn nguyên liệu và hàm lượng của nó được chọn khác nhau. ThS. Trương Hữu Trì Trang 2

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ví dụ: - Tỷ lệ của các nguồn phối trộn xăng thương phẩm ở Mỹ (trước năm 2000)

36,2

34,7

Reformat Naphta nh? Isomerisat Alkylat/Polymerisat Ether Butan

5,6 1,8 13

4 4,7

Xăng FCC

- Tỷ lệ của các nguồn phối trộn xăng thương phẩm ở Tây Âu (trước năm 2000)

27,1 49,6 5,7 1,8 5,9 5 7,6

Reformat Naphta nh? Isomerisat Alkylat/Polymerisat Ether Butan Xăng FCC

- Tỷ lệ phối trộn ở Pháp từ năm 2000 Reformat Butan Xăng FCC Xăng isomer hoá Alkylat MTBE 35% < 5% 15% < 0% < 0% < 0% < < 25% < 15% < 20% < 5% (trường hợp đặc biệt <15%) Trang 3 < 45%

ThS. Trương Hữu Trì

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

1.2. Thành phân hoá học của nhiên liệu xăng 1.2.1. Giới thiệu chung về thành phần hoá học của xăng Như phần trên vừa nêu, xăng thương phẩm không phải là sản phẩm của một quá trình nào đó trong nhà máy lọc dầu mà nó là một hỗn hợp được phối trộn cẩn thận từ một số nguồn khác nhau, kết hợp với một số phụ gia nhằm đảm bảo các yêu cầu hoạt động của động cơ trong những điều kiện vận hành thực tế và cả trong các điều kiện vận chuyển, tồn chứa và bảo quản khác nhau. Thành phần hoá học chính của xăng là các hydrocacbon có số nguyên tử từ C4÷ C10 thậm chí có cả các hydrocacbon nặng hơn như C11, C12 và cả C13. Ngoài ra trong thành phần hoá học của xăng còn chứa một hàm lượng nhỏ các hợp chất phi hydrocacbon của lưu huỳnh, nitơ và oxy. Với số nguyên tử cacbon như trên, trong thành phần của xăng chứa đầy đủ cả ba họ hydrocacbon và hầu như các chất đại diện cho các họ này đều tìm thấy trong xăng. Mặc dù trong thành phần của dầu mỏ ban đầu không có các hợp chất không no như ôlêfin nhưng trong quá trình chế biến đã xãy ra quá trình cắt mạch hình thành nên các hợp chất đói này, do đó trong thành phần hoá học của xăng thương phẩm còn có mặt các hợp chất đói.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 4

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sự phân bố các cấu tử theo số nguyên tử cacbon và theo họ hydrocacbon của một loại xăng super thương phẩm. Số nguyên Thành phần tính theo khối lượng tử cacbon Parafin % 1.46 11.64 12.27 11.52 4.26 0.65 0 0 41.8.0 Naphten% Olefin% 0 0.18 1.03 1.41 0.05 0 0 0 2.67 0.59 3.16 2.09 1.40 0.12 0 0 0 7.36 Diolefin% Aromatic% Tổng % 0. 0.06 0.06 0 0 0 0 0 0.12 0 0 2.22 12.84 16.70 10.76 3.08 0.19 45.79 2.05 15.04 17.67 27.17 21.13 11.41 3.08 0.19 97.74

4 5 6 7 8 9 10 11 Tổng

Các cấu tử không xác định chiếm 2.26% Các giá trị được cung cấp bởi IFP

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 5

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sự phân bố các cấu tử theo số nguyên tử cacbon và theo họ hydrocacbon của một loại xăng thường thương phẩm. Số nguyên tử cacbon Thành phần tính theo khối lượng
N-parafin Isoparafin Naphten % % % Olefin % Aromatic % Hợp chất Tổng

chứa oxy % %

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Tổng

5.14 1.26 0.64 0.65 0.48 0.11 0.01 0 0 0 8.29

0.3 7.84 6.34 3.22 11.47 1.12 0.09 0.1 0.61 0.01 31.1

0 0 1.19 1.05 0.43 0.16 0.09 0 0 0 2.92

1.49 10.11 5.07 1.56 0.34 0.07 0.02 0 0 0 35.49

0 0 1.23 8.11 13.61 9.49 2.80 0.25 0 0 18.66

0 0.5 3 0 0 0 0 0 0 0 3.5

6.93 19.71 17.47 14.59 26.33 10.95 3.01 0.35 0.61 0.01 99.96

Các cấu tử không xác định chiếm 0.4% Các giá trị được cung cấp bởi IFP

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 6

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

1.2.2. Thành phần hoá học của xăng Khi nghiên cứu về thành phần hoá học của dầu mỏ cũng như các phân đoạn hay sản phẩm của nó thì người ta thường chia thành phần chúng ra làm hai phần chính là hydrocacbon và phi hydrocacbon. 1.2.2.1. Thành phần hydrocacbon của xăng Họ parafinic Công thức hóa học chung là CnH2n+2, bao gồm các chất có số nguyên tử như đã nêu trên, chúng tồn tại dưới 2 dạng: mạch thẳng (n-parafin) và mạch phân nhánh (iparafin), với các isoparaffin thì mạch chính dài, mạch nhánh ngắn, chủ yếu là gốc metyl. Olefin Các hydrocacbon olefine có công thức chung là CnH2n, được tạo thành từ các quá trình chuyển hóa, đặc biệt là quá trình cracking, giảm nhớt, cốc hoá . . . Các olefine này cũng bao gồmhai loại n-parafin và iso-parafin. Họ naphtenic Hydrocacbon naphtenic là các hydrocacbon mạch vòng no với công thức chung là: CnH2n và các vòng này thường 5 hoặc 6 cạnh, các vòng có thể có nhánh hoặc không có nhánh, hàm lượng của họ này chiếm một số lượng tương đối lớn, trong đó các hợp chất đứng đầu dãy thường ít hơn các đồng đẳng của nó, những đồng phân này thường có nhiều nhánh và nhánh lại rất ngắn chủ yếu là gốc metyl (-CH3) Họ aromatic Các hợp chất này trong xăng thường chiếm một hàm lượng nhỏ nhất trong ba họ và các hợp chất đầu dãy cũng ít hơn các hợp chất đồng đẳng của nó. 1.2.2.2. Thành phần phi hydrocacbon của xăng Trong xăng, ngoài các hợp chất hydrocacbon kể trên còn có các hợp chất phi hydrocacbon như các hợp chất của O2, N2, S. Trong các hợp chất này thì người ta quan tâm nhiều đến các hợp chất của lưu huỳnh vì tính ăn mòn và ô nhiễm môi trường.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 7

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Trong xăng, S chủ yếu tồn tại chủ yếu ở dạng mercaptan (RSH), hàm lượng của nó phụ thuộc vào nguồn gốc của dầu thô có chứa ít hay nhiều lưu huỳnh và hiệu quả quá trình xử lý HDS. Các hợp chất của các nguyên tử khác có hàm lượng chủ yếu ở dạng vết, trong đó nitơ tồn tại chủ yếu ở dạng pyridin còn các hợp chất của oxy thì rất ít và chúng thường ở dạng phenol và đồng đẳng. 1.3. Đặc điểm của các nguồn dùng để phối trộn xăng 1.3.1. Xăng của quá trình reforminh xúc tác. Xăng thu được của quá trình reforming xúc tác được gọi là reformat. Đây là nguồn nguyên liệu chính để phối trộn tạo xăng có chất lượng cao, chúng có chứa một hàm lượng các hợp chất aromatic cao nên chỉ số octan của no cao (RON = 95- 102). 1.3.2. Xăng cracking xúc tác: Đây là nguồn cho xăng lớn nhất trong nhà máy lọc dầu. Trị số octane của xăng này khoảng 87- 92 tuỳ theo điều kiện công nghệ. Thành phần hóa học chứa tới 9- 13% hydrocacbon olefine. Sự có mặt của của các olefine này chính là nguyên nhân làm mất tính ổn định của xăng. 1.3.3. Xăng chưng cất trực tiếp: Phân xưởng chưng cất ở áp suất khí quyển là một phân xưởng quan trọng nhất trong nhà máy lọc dầu có nhiệm vụ phân chia dầu thô thành nhiều phân đoạn khác nhau. Phần hơi thu được ở đỉnh sau khi ổn định ta sẻ thu được xăng. Loại xăng chưng cất trực tiếp này có chỉ số octan thấp khoảng 54- 65 nên chỉ dùng một lượng ít để phối trộn còn phần chính được phân chia thành xăng nhẹ (chủ yếu C5 và C6) và xăng nặng. Phần xăng nhẹ thường làm nguyên liệu cho quá trình isomer hoá còn phần xăng nặng làm nguyên liệu cho quá trình reforming xúc tác. 1.3.4. Alkylat Trong công nghệ lọc hóa dầu người ta sử dụng quá trình alkyl hóa để sản suất xăng có trị số octane cao. Ngày nay quá trình alkyl hóa được sử dụng phổ biến ở các nước trên thế giới. Với quá trình này, người ta đã tạo ra một nguồn phối liệu có trị số

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 8

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

octane cao hầu như không có tạp chất và các hợp chất aromatic đáp ứng yêu cầu sản suất xăng sạch bảo đảm các yêu cầu về động cơ và môi trường. 1.3.5. Các nguồn phối liệu khác Ngoài các nguồn chính trên thì xăng còn được phối liệu từ các nguồn khác như: xăng giảm nhớt, xăng cốc hóa ... đây là các sản phẩm phụ của các quá trình. Đặc điểm của xăng này là hàm lượng các hợp chất phi hydrocacbon lớn, xăng kém ổn định vì chứa lượng lớn các hợp chất không no. Cùng các loại xăng trên thì ngày nay khi yêu cầu về việc giảm các chất gây ô nhiễm môi trường trong khói thải của động cơ càng khắt khe thì việc dùng các cấu tử được tổng hợp từ các phản ứng hoá học có trị số octane cao như: MTBE, TAME, methanol, ethanol.. để phối trộn xăng thương phẩm cũng đang được áp dụng rộng rãi.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 9

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

1.4. Nguyên tắc hoạt động và đặc điểm của động cơ xăng 1.4.1. Nguyên tắc hoạt động của động cơ xăng ThS. Trương Hữu Trì Trang 10

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Động cơ xăng là một động cơ nhiệt dùng để biến năng lượng hoá học của nhiên liệu khi bị đốt cháy thành năng lượng cơ học dưới dạng chuyển động quay. Động cơ này làm việc theo nguyên tắc một chu trình gồm bốn giai đoạn: nạp, nén, cháy nổ và giản nở sinh công, thải khí cháy ra ngoài. Sơ đồ nguyên lý như sau:

Hành trình 1-Kỳ nạp. Piston đi từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD), xupap nạp mở, xupap thải đóng, trục khuỷu quay từ vị trí ϕ0 = 0 đến 1800. Trong kỳ nạp tiêu tốn công kéo piston xuống, thể tích xi lanh tăng lên, áp suất trong xi lanh giảm xuống tạo sự chênh lệch áp suất, do đó xăng và không khí từ bộ chế hoà khí được hút vào trong xi lanh. Để tăng lượng kkí nạp trong mỗi chu kỳ thì khi piston đi từ ĐCT xuống, xupap nạp được mở sớm trước ĐCT một góc ϕ1= 10÷450 và đóng muộn sau ĐCD một góc ϕ2 = 40-800. Vì vậy, quá trình nạp trên đồ thị công là: I-a-II, được tiến hành trong phạm vi góc quay trục khuỷu là ϕ1 + 1800 + ϕ2.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 11

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Đồ thị công và đồ thị phối khí

Hành trình 2-Kỳ nén Piston đi từ ĐCD đến ĐCT, cả hai xupap nạp và thải đều đóng, trục khuỷu quay từ vị trí 1800 ÷ 3600. Trong kỳ nén tiêu tốn công piston đi lên nén hỗn hợp, thể tích xi lanh giảm trong điều kiện hai van đóng nên áp suất hỗn hợp nhiên liệu trong xi lanh tăng lên. Để chuẩn bị cho quá trình cháy được tốt thì gần cuối quá trình nén Bugi bật tia lửa điện sớm trước ĐCT, tại điểm c'. Do vậy, quá trình nén trên đồ thị công là từ điểm II - c'. Hành trình 3 - cháy - giãn nở (kỳ công tác) Piston đi từ ĐCT đến ĐCD, cả hai xupap đều đóng, trục khuỷu đi từ vị trí ϕ = 3600 đến 5400. Trong hành trình này, nhờ quá trình cháy làm tăng áp lực trong buồng cháy và áp lực này đẩy piston đi xuống và sinh công, nó bao gồm hai quá trình: cháy và giãn nở. Quá trình cháy bắt đầu tại điểm c' trước ĐCT một góc đánh lửa sớm ϕ = ϕ1 = 10-300 và kết thúc tại điểm d sau ĐCT, còn quá trình giãn nở bắt đầu từ điểm d và kết thúc tại III. Hành trình 4 - thải khí cháy ra ngoài ThS. Trương Hữu Trì Trang 12

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Piston đi từ ĐCD đến ĐCT, xupap thải mở, xupap nạp đóng, trục khuỷu quay từ vị trí ϕ = 5400 đến 7200. Trong kỳ thải tiêu tốn công đưa piston đi lên và đẩy sản vật cháy ra ngoài. Xupap thải được mở sớm tại điểm III trước ĐCD một góc ϕ3, nếu ϕ3 quá lớn sẽ tăng tổn thất công giãn nở ở kỳ cháy. Để quá trình thải triệt để các sản vật cháy ra ngoài, xupap thải đóng muộn sau ĐCT một góc ϕ4, tại điểm IV. Quá trình thải được biểu diễn trên đồ thị công là III-b-IV, được tiến hành trong phạm vi góc quay trục khuỷu là ϕ3+1800+ ϕ4, còn đoạn I-r-IV gọi là đoạn trùng điệp, tức cả hai van nạp và thải đều mở. Như vậy, toàn bộ chu trình công tác được thực hiện theo bốn hành trình trong hai vòng quay của trục khuỷu, trong bốn hành trình này chỉ có một hành trình cháy và giãn nở là sinh công, còn ba hành trình khác thì phải tiêu tốn công. 1.4.2. Đặc điểm của quá trình hoạt động trong động cơ xăng Từ việc phân tích hoạt động của động cơ xăng ở trên ta rút ra được những đặc điểm của động cơ này như sau: Nhiên liệu trước khi nạp vào xylanh nó đã được phối trộn với không khí để tạo hỗn hợp cháy, như vậy độ bay hơi của xăng trong buồng cháy không phải là vấn đề lớn ảnh hưởng đến chất lượng của quá trình cháy. Quá trình cháy của nhiên liệu chỉ được thực hiện khi bugie bật lửa hoặc khi màng lửa lan truyền đến. Khi bugie bật lửa thì quá trình cháy bắt đầu, lúc này hỗn hợp trong buồng cháy được chia thành hai phần: Phần thứ nhất là khí cháy, phần thứ hai là hỗn hợp của không khí và nhiên liệu chưa cháy (hỗn hợp công tác), trong điều kiện nhiệt độ và áp suất cao với sự có mặt của oxy không khí thì các hydrocacbon của nhiên liệu sẻ bị biến đổi một cách sâu sắc, cụ thể là chúng sẻ bị oxy hoá để tạo thành các hợp chất có khả năng tự bốc cháy khi mặt lửa chưa lan truyền đến. Trong trường hợp này, nếu như phần nhiên liệu tự bốc cháy nhiều thì nó sẻ làm tăng áp suất trong buồng cháy một cách đột ngột và gây ra những sóng xung kích va đập vào piston, xylanh tạo ra những tiếng gỏ kim loại. Hiện tượng này được gọi là hiện tượng cháy kích nổ.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 13

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

1.5. Chỉ tiêu chất lượng của xăng Ngày nay động cơ đã trở thành một bộ phận quan trọng trong đời sống sản xuất và sinh hoạt của con người. Bên cạnh những lợi ích to lớn mà chúng mang lại thì động cơ cũng đồng thời thải một lượng rất lớn chất độc hại ra môi trường gây ảnh hưởng đến sức khoẻ con người và ảnh hưởng xấu đến môi trường sinh thái. Vì vậy, cần thiết phải đặt ra những quy định nhằm hạn chế việc thải các độc hại và thực hiện các quy định này một cách nghiêm túc. Ở gốc độ của nhiên liệu thì cần phải đặt ra cho xăng thương phẩm những chỉ tiêu nhằm bảo đảm được chất lượng đối với người sử dụng và hạn chế được lượng chất độc hại trong khói thải. 1.5.1. Hiện tượng kích nổ và chỉ số octan 1.5.1.1. Hiện tượng kích nổ Như vừa nêu ở trong phần trước, khi bugie bật lửa thì quá trình cháy của nhiên liệu trong buồng cháy mới được bắt đầu tại bugie còn phần nhiên liệu nằm ở vị trị khác chỉ được cháy khi màng lửa lan truyền đến. Tuy nhiên trong thực tế có một phần nhiên liệu trong buồng cháy bị oxy hoá dẫn đến quá trình tự bắt cháy khí màng lửa chưa lan truyền đến. Nếu như phần nhiên liệu tự bắt cháy này đủ lớn để làm tăng nhiệt độ và áp suất trong buồng cháy một cách đột ngột và tạo ra những sóng xung kích va đập vào piston, xylanh tạo ra những tiếng gỏ kim loại thì quá trình cháy này được gọi là cháy kích nổ. Như vậy, trong buồng cháy luôn tồn tại một sự cạnh tranh giữa quá trình cháy do màng lửa lan đến (cháy cưỡng bức) và quá trình tự bốc cháy, quá trình cháy nào chiếm ưu thế là phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau. Bằng thực nghiệm người ta đã xác định được thời gian của quá trình tự bốc cháy theo công thức sau: D = A P-nEXP(B/T) Trong đó: A,B là các hằng số thực nghiệm.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 14

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Các thông số ảnh hưởng lên thời gian tự bốc cháy bao gồm: Tỷ số nén Hệ số đầy Góc đánh lửa sớm Nhiệt độ và áp suất vào buồng cháy Độ giàu Nhiên liệu Nhiên liệu ảnh hưởng lên quá trình cháy kích nổ này được thể hiện thông qua một khái niệm gọi là chỉ số octan 1.5.1.2. Bản chất của hiện tượng cháy kích nổ trong động cơ xăng Qua phân tích ở trên cho thấy quá trình cháy trong động cơ xăng có thể là bình thường, có thể là kích nổ chúng phụ thuộc vào bản chất của nhiên liệu, kết cấu và điều kiện vận hành của động cơ. Quá trình cháy được gọi là bình thường khi mặt lửa lan truyền đều đặn với vận tốc trong khoảng 15 ÷ 40 m/s. Còn khi vận tốc lan truyền của mặt lửa quá lớn khoảng 300 m/s thì quá trình cháy trong xylanh xảy ra gần như tức thời kèm theo những tiếng gỏ kim loại như vừa nêu trên thì được gọi là cháy kích nổ. Bản chất của hiện tượng kích nổ rất phức tạp, có nhiều quan điểm để giải thích khác nhau song bản chất của nó là do các hợp chất hydrocacbon trong nhiên liệu nằm ở trước mặt lửa chịu một điện kiện rất khắc nghiệt nên chúng bị biến đổi hoá học một cách sâu sắc để tạo ra những hợp chất mới có khả năng tự bùng cháy. Cụ thể trong điều kiện nhiệt độ và áp suất cao của buồng cháy thì các hydrocacbon kém bền oxy hoá như paraffin dễ dàng bị oxy hoá để tạo ra các hợp chất chứa oxy như peroxyt, hydroperoxyt, rượu, xeton, axít . . . trong số các hợp chất này thì đáng chú ý nhất là các hợp chất peroxyt, hydroperoxyt đây là những hợp chất kém bền dễ bị phân huỷ tạo ra các gốc tự do để sinh ra các phản ứng chuổi dẫn đến sự tự bốc cháy. Khi nghiên cứu về hiện này người ta đã đi đến kết luận về khả năng chống lại sự tự bốc cháy của các hydrocacbon tăng dần như sau: ThS. Trương Hữu Trì Trang 15

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Parafin mạch thẳng < naphten < olefin mạch thẳng < naphten mạch nhánh không no < parafin mạch nhánh < aromatic. 1.5.1.3. Ảnh hưởng của hiện tượng kích nổ lên động cơ Hỏng join lót giữa nặp và thân máy Làm xói mòn piston và nắp Làm vỡ “cordons” của piston và xecmăng Làm nóng chảy cục bộ piston và xupap Ngoài những ảnh hưởng kể trên thì quá trình cháy kích nổ thường kèm theo việc thải nhiều chất độc hại ra môi trường, làm nóng máy nhanh chóng nên làm giảm nhanh tuổi thọ của động cơ. 1.5.1.4. Chỉ số octan Chỉ số octan là một đại lượng quy ước để đặc trưng cho khả năng chống lại sự kích nổ của xăng, giá trị của nó được tính bằng phần trăm thể tích của iso-octan (2,2,4-trimetylpentan) trong hỗn hợp của nó với n-heptan khi mà hỗn hợp này có khả năng chống kích nổ tương đương với khả năng chống kích nổ của xăng đang khảo sát. Trong hỗn hợp này thì iso-octan có khả năng chống kích nổ tốt, được quy ước bằng 100, ngược lại n-heptan có khả năng chống kích nổ kém và được quy ước bằng 0. Trong trường hợp trị số octan lớn hơn 100 thì để xác định trị số octan người ta cho thêm vào xăng một hàm lượng Tetraetyl chì rồi tiến hành đo. Trị số octan được tính theo công thức sau: IO = 100 +
1 + 0.736T + 1 + 1.472T − 0.435216T 2

(

28.28T

)

1/ 2

Trong đó T là hàm lượng Tetraetyl chì ml Các yếu tố liên quan đến động cơ ảnh hưởng đến chỉ số octan bao gồm: Tỷ số nén Hệ số đầy Góc đánh lửa sớm ThS. Trương Hữu Trì Trang 16

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Nhiệt độ và áp suất vào Độ giàu 1.5.1.5. Ý nghĩa của chỉ số octan Trị số octan là một chỉ tiêu rất quan trọng của xăng khi dùng xăng có trị số octan thấp hơn so với quy định của nhà chế tạo thì sẻ gây ra hiện tượng kích nổ làm giảm công suất của động cơ, nóng máy, gây mài mòn các chi tiết máy, tạo khói đen gây ô nhiễm môi trường. Ngược lại nếu dùng xăng có trị số octan cao quá sẻ gây lãng phí. Điều quan trọng là phải dùng xăng đúng theo yêu cầu của nhà chế tạo, cụ thể là theo đúng tỷ số nén của động cơ, khi tỷ số nén lớn thì yêu cầu trị số octan lớn và ngược lại. 1.5.1.6. Các phương pháp đo chỉ số octan Thông thường thì chỉ số octan được đo theo hai phương pháp như sau: Phương pháp nghiên cứu (RON) đo theo tiêu chuẩn ASTM D 2700 Phương pháp mô tơ (MON) đo theo tiêu chuẩn ASTM D 2699 C hai ph ng pháp này u c o trên cùng m t ng c CFR (Cooperative Fuel Research). ây là ng c có m t xylanh có các thông s nh sau: Đường kính xylanh: 82.55 mm Khoảng chạy piston: 114.30 mm Thể tích xylanh: 661 cm3 Tỷ số nén: 4 ÷ 18 Vận tốc quay khi thử nghiệm là cố định Độ giàu điều chỉnh được Để phát hiện ra hiện tượng kích nổ có thể dùng các thiết bị sau: + Capteur từ + Theo tính hiệu + Theo cường độ âm thanh.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 17

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Điều kiện đo của hai phương pháp này như sau: Các thông số làm việc Tốc độ quay Gốc đánh lửa sớm độ trục khuỷu Nhiệt độ của không khí hút vào oC Nhiệt độ của hỗn hợp nhiên liệu c
o

RON 600 13 48 -

MON 900 14 ÷ 16 38 149

Cùng một loại nhiên liệu thì RON thường lớn hơn MON, độ chênh lệch của hai phương pháp này được gọi là độ nhạy của xăng, độ nhạy càng thấp càng tốt. Paraffin có độ nhạy thấp còn aromatic có độ nhạy cao. Giá trị của MON cho phép dự đoán khả năng chống kích nổ ở chế độ vòng quay lớn còn RON thì cho phép dự đoán ở chế độ vòng quay nhỏ. Trong hai phương pháp đo ở trên thì tốc độ vòng quay không đổi và động cơ chỉ có một xylanh, nhưng các động cơ trong thực tế luôn có số xylanh lớn hơn một và khi động cơ chạy trên đường thì vận tốc của nó luôn thay đổi tức là chế độ vòng quay thay đổi. Do đó RON và MON thường không đánh giá đúng khả năng chống kích nổ thực của xăng khi động cơ hoạt động. Cả hai phương pháp trên đều cho chỉ số octan với một tốc độ động cơ nhất định, tuy nhiên trong thực tế thì động cơ luôn hoạt động với những tốc độ khác nhau, do đó RON và MON không đánh giá hết được khả năng chống kích nổ của xăng trong thực tế. Để chính xác hơn người ta còn dùng khái niệm chỉ số octan trên đường, ký hiệu IOR. Chỉ số octan này cũng được đo trên động cơ nêu trên nhưng ở điều kiện đo khác và điều đáng chú ý là vận tốc quay của trục khuỷu sẻ thay đổi theo quá trình đo. Giá trị của IOR có thể cao hơn hoặc thấp hơn RON. Trị số octan trên đường được xác định theo công thức IOR = RON – S2/a Trong đó : S độ nhạy, S = RON – MON :a hệ số từ 4.6 ÷ 6.2 phụ thuộc vào tỷ số nén của động cơ ThS. Trương Hữu Trì Trang 18

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Mặt khác do xăng chứa nhiều thành phần có sự khác biệt khá lớn về khả năng chống kích nổ. Thông thường thì phần có nhiệt độ sôi thấp (ngoại trừ izo pentan, benzen) có chỉ số octan thấp, do đó trong một số chế độ làm việc của động cơ có thể xãy ra sự chia tách xăng trong động cơ, dẫn đến trong một thời điểm nhất định nào đó lượng nhiên liệu được nạp vào xylanh chứa nhiều thành phần nhẹ, bốc hơi nhanh nhưng chỉ số octan lại thấp do đó dễ dẫn đến quá trình cháy kích nổ trong một số chu kỳ nhất định. Vì vậy, ngoài ba loại trên thì người ta còn đo chỉ số octan của phần cất có nhiệt độ sôi đến 100oC và được ký hiệu R-100, giá trị của nó luôn nhỏ hơn RON và độ chênh lệch này được gọi là ∆RON 1.5.1.7. Các biện pháp làm tăng chỉ số octan Như trong phần trước ta đã thấy chỉ số octan của xăng chưng cất trực tiếp rất thấp, số lượng ít không đảm bảo được về chất lượng cũng như số lượng. Vì vậy người ta cần có các phương pháp nhằm tăng số lượng và chất lượng của xăng. Các phương pháp này được phân thành ba loại như sau: Phương pháp hoá học Thực hiện các phản ứng hoá học để biến đổi cấu trúc của nguyên liệu xăng ban đầu như RC, FCC, Alkyl hoá, Isomer hoá . . . phương pháp này được dùng rộng rãi và chiếm đại bộ phận xăng thương phẩm. Dùng phụ gia Phương pháp này dùng hoá chất để làm tăng chỉ số octan như nước chì. Phương pháp này ngày nay gần như bị cấm bởi sự độc hại do chì gây ra. Phương pháp dùng các cấu tử có chỉ số octan cao Phương pháp này dùng các cấu tử có chỉ số octan cao để pha trộn vào xăng như MBTE, EBTE, Methanol, Ethanol . . . phương pháp này ngày nay được khuyến khích dùng nhiều bởi những ưu điểm về mặt bảo vệ môi trường.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 19

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

1.5.2. Tỷ trọng Tỷ trọng của một chất lỏng là tỷ số giữa khối lượng riêng chất đó so với khối lượng riêng của nước được đo ở trong những điều kiện nhiệt độ xác định. Như vậy tỷ trọng là một đại lượng không có thứ nguyên. Người ta thường ký hiệu là ρt1t2, trong đó t1 là nhiệt độ mà tại đó người ta xác định khối lượng riêng của nước, tương tự như vậy t2 là nhiệt độ mà tại đó người ta đo khối lượng riêng của chất cần đo. Trong thực tế ta thường gặp ρ420, ρ415, ρ15.615.6, đối với dầu mỏ và các sản phẩm của nó thì trong tính toán người ta thường dùng tỷ trọng chuẩn ρ15.615.6. Ở Mỹ và một số nước khác người ta còn biểu thị tỷ trong thông qua một đại lượng khác gọi là độ API và giá trị của nó được xác định thồn qua tỷ trọng chuẩn như sau:
o

API =

141.5
15 6 ρ15..6

- 131.5

Có nhiều phương pháp để xác định tỷ trọng, nhưng thông thường nó được xác định theo 3 phương pháp sau: Phương pháp dùng picnomet Phương pháp dùng phù kế Phương pháp dùng cân thuỷ tĩnh. Theo tiêu chuẩn của châu âu thì giá trị này nằm trong khoảng 720 đến 775 kg/m3. Đối với xăng thì việc xác định tỷ trọng không có nhiều ý nghĩa như đối với dầu thô hay Diesel hoặc một sản phẩm khác, tuy nhiên nó cũng có những ý nghĩa nhất định trong việc điều khiển độ giàu khi bắt đầu khởi động động cơ, ảnh hưởng trực tiếp lên nhiệt cháy thể tích do đó ảnh hưởng lên sự tiêu thụ riêng của nhiên liệu, cụ thể khi tỷ trọng tăng lên thì suất tiêu thụ riêng giảm xuống. 1.5.3. Các chỉ tiêu lên quan đến độ bay hơi Như chúng ta đều biết xăng thương phẩm là một hỗn hợp của nhiều các hợp chất hydrocacbon có nhiệt độ sôi thay đổi trong khoảng rộng. Thực tế, trong khoảng ThS. Trương Hữu Trì Trang 20

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

phân đoạn của nó thì ở nhiệt độ nào cũng có những hydrocacbon bay hơi, nhưng ở một nhiệt độ nhất định thì cường độ bay hơi của các cấu khác nhau là không giống nhau. Tính chất bay hơi của xăng có ý nghĩa rất lớn trong quá trình bảo quản, vận chuyển cũng như trong quá trình sử dụng. Vì vậy độ bay hơi của xăng là một tính chất hết sức quan trọng. Tính bay hơi này được đặc trưng bằng những tính chất như: Thành phần cất, áp suất hơi bảo hoà, điểm chớt cháy. Nhờ nó mà ta có thể đánh giá sơ bộ về thành phần, sự phân bố của các cấu tử trong xăng, khả năng bay hơi gây mất mát và mức độ an toàn trong quá trình vận chuyển cũng như bảo quản và sử dụng. 1.5.3.1. Thành phần cất Những khái niệm cơ bản Thành phần cất là khái niệm dùng để biểu diễn phần trăm bay hơi theo nhiệt độ hoặc ngược lại nhiệt độ theo phần trăm thu được khi tiến hành chưng cất mẫu trong thiết bị chuẩn theo những điều kiện xác định. Ở đây ta có những khái niệm sau. Nhiệt độ sôi đầu: Là nhiệt độ đọc được trên nhiệt kế vào lúc giọt chất lỏng ngưng tụ đầu tiên chảy ra từ cuối ống ngưng tụ. Nhiệt độ sôi cuối: Là nhiệt độ cao nhất đạt được trong qúa trình chưng cất. Nhiệt độ phân hủy: Là nhiệt độ đọc được trên nhiệt kế khi xuất hiện các dấu hiệu đầu tiên của sự nhiệt phân như xuất hiện hơi trắng Nhiệt độ sôi 10% (t10%), t50%, t90%, t95%, . . : Là nhiệt độ đọc trên nhiệt kế tương ứng khi thu được 10%, 50%, 90%, 95% . . . chất lỏng ngưng tụ trong ống thu. Phần trăm thu hồi được là số ml chất lỏng ngưng tụ thu được trong ống đong có chia độ tương ứng lúc đọc nhiệt độ.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 21

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ý nghĩa của việc xác định thành phần cất Ngoài việc đánh giá thành phần hoá học của xăng thì thành phần cất còn có ý nghĩa rất quan trọng đối với xăng nhiên liệu bởi các giá trị của nó ảnh hưởng trực tiếp lên khả năng khởi động, khả năng tăng tốc và cả khả năng cháy hoà toàn trong buồng cháy. Ảnh hưởng đến khả năng khởi động Xăng cho động cơ phải có một độ bay hơi nhất định để cho động cơ có thể khởi động được ở nhiệt độ thấp. Qua nghiên cứu thực tế cho thấy khả năng khởi động của động cơ ở nhiệt độ thấp phụ thuộc vào nhiệt độ sôi đầu, nhiệt độ sôi 10%, 20%, 30%. Khi những giá trị này càng thấp thì động cơ càng dễ khởi động, nhưng nếu chúng thấp quá thì xăng bay hơi quá nhiều do đó dễ gây ra hiện tượng nút hơi làm thay đổi thành phần của xăng được nạp vào xylanh ở một số chu kỳ nào đó gây ra hiện tượng thiếu hụt xăng cung cấp cho động cơ, điều này thường dẫn đến quá trình cháy không hoàn toàn và tạo ra nhiều chất độc hại trong khói thải làm ô nhiễm môi trường. Ngoài ra quá trình bay hơi lớn sẻ gây mất mát vật chất và cũng gây ô nhiễm. Ngược lại khi những giá trị quá lớn nghĩa là xăng khó bay hơi thì động cơ rất khó khởi động khi đang ở nhiệt độ thấp. Ảnh hưởng lên khả năng tăng tốc Khi chuyển từ chế độ chậm sang chế độ nhanh, động cơ đòi hỏi lượng xăng nạp vào phải đủ lớn và bay hơi nhanh để bảo đảm cho quá trình cháy cung cấp nhiệt. Độ bay hơi này phụ thuộc vào nhiệt độ sôi đầu đến nhiệt độ sôi t50%, t60%, Cũng tương tự như trên, khi những nhiệt độ sôi này càng nhỏ thì độ bay hơi càng tốt tạo điều kiện tốt cho quá trình cháy tốt. Ngược lại khi những giá trị này lớn thì quá trình hoá hơi không tốt do đó dễ dẫn đến quá trình cháy không hoàn toàn tạo ra nhiều chất độc hại trong khói thải gây ô nhiễm môi trường. Ảnh hưởng đến khả năng cháy hết Nhiệt độ sôi cuối và những nhiệt độ sôi 90%, 95% của xăng phải được giới hạn nhất định để bảo đảm quá trình cháy tốt. Nếu những giá trị này lớn quá thì quá trình cháy sẽ không hoàn toàn. ThS. Trương Hữu Trì Trang 22

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Phần nhiên liệu không cháy hết có thể bị phân huỷ trong điều kiện nhiệt độ cao làm tăng nồng độ chất độc hại trong khói thải hoặc chúng tồn tại ở trạng thái lỏng và đọng lại trên thành xy lanh làm loảng màng dầu bôi trơn gây ra hiện tượng mài mòn, sau đó chúng được xecmăng đưa xuống carter chứa dầu và làm bẩn dầu bôi trơn. 1.5.3.2. Áp suất hơi bảo hoà Áp suất hơi là một đại lượng vật lý đặc trưng cho tính chất các phân tử trong pha lỏng có xu hướng thoát khỏi bề mặt của nó để chuyển sang pha hơi ở nhiệt độ nào đó. Như vậy áp suất hơi bảo hoà chính là áp suất hơi mà tại đó thể hưoi cân bằng với thể lỏng. Áp suất hơi là một hàm số của nhiệt độ và của đặc tính pha lỏng. Sự sôi của một hydrocacbon nào đó, hay của một phân đoạn dầu mỏ chỉ xảy ra khi áp suất hơi của nó bằng với áp suất hơi của hệ. Vì vậy, khi áp suất hệ tăng lên, nhiệt độ sôi của phân đoạn sẽ tăng theo nhằm tạo ra một áp suất hơi bằng áp suất của hệ. Ngược lại, khi áp suất của hệ giảm thấp, nhiệt độ sôi của phân đoạn sẽ giảm đi tương ứng. Đối với các hydrocacbon riêng lẻ, áp suất hơi của nó chỉ phụ thuộc vào nhiệt độ, vì vậy ở một áp suất nhất định chỉ có một nhiệt độ sôi tương ứng. Đối với một phân đoạn dầu mỏ trong đó bao gồm nhiều hydrocacbon riêng lẽ thì áp suất hơi của phân đoạn, ngoài sự phụ thuộc vào nhiệt độ, còn phụ thuộc vào thành phần các hydrocacbon có áp suất riêng phần khác nhau, nghĩa là áp suất hơi của phân đọan mang tính chất cộng tính của các thành phần trong đó và tuân theo định luật Raoult: P=

∑P x
i

i

(Pi, xi là áp suất riêng phần và nồng độ phần mol của cấu tử i trong phân đọan). Áp suất hơi bảo hoà có thể được biểu diễn theo 3 phương pháp khác nhau: Phương pháp của Reid (PVR). Phương pháp của Grabner Phương pháp xác định tỷ lệ lỏng - hơi (V/L). Trong ba phương pháp trên thì phương pháp của Reid thường được dùng nhiều nhất. Áp suất thu được là áp suất tuệt đối. Áp suất này được đo ở 100oF (37,8oC). ThS. Trương Hữu Trì Trang 23

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Cũng tương tự như thành phần cất, áp suất hơi bảo hoà đặc trưng cho khả năng khởi động của động cơ ở nhiệt độ thấp. Khi giá trị này lớn thì động cơ dễ khởi động nhưng nếu giá trị này lớn quá sẻ gây ra hiện tượng nút hơi, thiếu nhiên liệu khi cung cấp cho động cơ và gây mất mát, nhưng nếu nhỏ quá thì động cơ khó khởi động. 1.5.3.3. Nhiệt độ chớt cháy Nhiệt độ chớt cháy là nhiệt độ thấp nhất mà tại đó nhiên liệu bay hơi tạo với không khí một hỗn hợp có thể phụt cháy rồi tắt ngay như một tia chớp khi đưa ngọn lửa đến gần. Nhiệt độ chớp cháy được xác định trong hai loại thiết bị cốc kín và cốc hở khác nhau nên tương ứng ta cũng có hai loại nhiệt độ chớt cháy cốc kín và cốc hở. loại cốc kín thường dùng cho các loại sản phẩm có độ bay hơi lớn còn loại cốc hở thường dùng cho các phân đoạn nặng. Nhiệt độ chớp cháy đặc trưng cho các phần nhẹ dễ bay hơi trong nhiên liệu, khi phần nhẹ càng nhiều thì khả năng bay hơi càng lớn điều này sẻ gây ra mất mát vật chất và điều quan trọng hơn cả là nó có thể tạo ra hỗn hợp nỗ trong quá trình bảo quản và vận chuyển. Vì vậy chỉ tiêu này đặc trưng cho mức độ hoả hoạn của xăng. Đối với xăng thì ở điều kiện thường độ bay hơi của nó lớn nên tạo hỗn hợp với không khí nằm ngoài giới hạn nỗ. Quy định về độ bay hơi của xăng không chi ở châu Âu Giá trị giới hạn của các loại khác nhau 1 2 3 4 5 Áp suất KPa nim 35 35 45 45 55 hơi KPa max 70 70 80 80 90 E70 % nim 15 15 15 15 15 %max 45 45 45 45 47 FVI max 900 950 1000 1050 1100 E100 % nim 40 40 40 40 43 %max 65 65 65 65 70 E180 % nim 85 85 85 85 85 o PF C max 215 215 215 215 215 Cặn %max 2 2 2 2 2 FVI =PVR (mbar) +7E70 Tính chất Đơn vị 6 55 90 15 47 1150 43 70 85 215 2 7 60 95 15 47 1200 40 70 85 215 2 8 65 100 20 50 1250 43 70 85 215 2

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 24

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

1.5.4. Độ ổn định oxy hoá Trong quá trình vận chuyển và bảo quản dầu thô cũng như sản phẩm của nó thường tiếp xúc với không khí nên các hydrocacbon dễ bị oxy hoá tạo thành các sản phẩm nặng hơn và thường gọi là nhựa, các hợp chất này thường gây ra nhiều ảnh hưởng xấu đến quá trình hoạt động của động cơ như: Làm tắt nghẽn lưới lọc trong bơm nạp liệu, gicluer, tạo cặn trong các rãnh của piston và trên xecmăng. Để đặc trưng cho khả năng chống lại quá trình oxy hoá người ta dùng khái niệm độ ổn định oxy hoá, nó có thể được xác định theo nhiều phương pháp khác nhau. Độ ổn định oxy hoá phụ thuộc vào thành phần hoá học của các họ hydrocacbon. Trong dầu thô cũng như các sản phẩm của nó thì các hydrocacbon có độ ổn đinh hoá học khác nhau, các hợp chất Aromatic có độ ổn định kém nhất còn các hợp chất Parafinic có độ ổn định cao nhất, tuy nhiên ở điều kiện nhiệt độ thường thì tốc độ oxy hoá của các họ hydrocacbon này không lớn. Trong dầu thô không có các hợp chất olefin, nhưng trong quá trình chế biến, dưới tác dụng của nhiệt độ các hydrocacbon kém bền nhiệt sẻ bị cắt mạch để tạo thành các sản phẩm nhẹ hơn trong đó có các hợp chất không no như olefin, ở phần trên chúng ta đã thấy xăng thương phẩm được phối trộn từ rất nhiều khác nhau trong đó chủ yếu là các sản phẩm của các quá trình chế biến sâu, trong các sản phẩm này thường chứa các hợp chất không no. Vì vậy trong thành phần của xăng luôn chứa các hợp chất olefin, đây là hợp chất kém bền dễ bị oxy hoá tạo nhựa và các hợp chất có hại khác cho xăng, chính vì lý do này mà ngoài chỉ tiêu về độ ổn định oxy hoá thì còn phải khống chế hàm lượng của ôlefin trong xăng. 1.5.5. Hàm lượng lưu huỳnh Trong phân đoạn xăng thu được từ quá trình chưng cất khí quyển hay trong xăng thương phẩm thì hàm lượng lưu huỳnh không nhiều, chúng có thể tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau tuỳ theo nguồn gốc phối trộn. Trong các dạng tồn tại này thì người ta quan tâm nhiều nhất đến hợp chất mercaptan (có trong phân đoạn xăng chưng cất trực tiếp) vì đây là hợp chất có khả năng gây ăn mòn trực tiếp các thiết bị trong tồn chứa bảo quản, vận chuyển cũng như sử dụng trong động cơ.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 25

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Mặc dù hàm lượng các hợp chất này không lớn trong thành phần của xăng nhưng nó gây ra nhiều ảnh hưởng xấu đến chất lượng của xăng như vừa nêu ở trên. Khi cháy trong động cơ chúng tạo ra khi SO2, khí này sau đó có thể chuyển một phần thành SO3, các chất khí này sẻ tạo thành các axit tương ứng khi nhiệt độ xuống thấp, đây là các chất gây ăn mòn rất mạnh. Ngoài ra khi theo khói thải ra ngoài các chất khí này sẻ làm nhiễm độc xúc tác trong bộ hệ thống xử lý khí thải và gây ô nhiễm môi trường khi thải ra khi quyển. 1.5.6. Hàm lượng benzen Như chúng ta đã biết benzen là một chất độc nó có thể gây chết người khi ở trong môi trường có hàm lượng benzen cao, với nồng độ thấp thì benzen có thể gây ra căn bệnh ung thư cho con người. Quá trình cháy trong động cơ thường không hoàn toàn bởi điều kiện cháy trong động cơ khá đặc biệt. Trong khí thải của động cơ ngoài các khí CO2, H2O, N2 còn có thêm một số các chất khác như CO, NOx, SOx, các hydrocacbon chưa cháy, bồ hống . . . hydrocacbon chưa cháy thực chất là một hỗn hợp các hợp chất hữu cơ như benzen, butadien, fornaldehyt, acetaldehyt ... các hợp chất này khi thải ra môi trường đều có hại cho con người và môi trường sinh thái, điều này bắt buộc con người phải xử lý nó. Có nhiều phương pháp nhằm hạn chế các chất ô nhiễm này như cải tiến cấu trúc của động cơ, khống chế điều kiện làm việc tối ưu hay cải thiện chất lượng của nhiên liệu. Trong các giải pháp này thì hai giải pháp đầu tiên rất khó làm giảm hàm lượng benzen trong khí thải vì benzen là một chất khó cháy nhất trong các hợp chất này. Vì những lý do này mà người ta bắt buộc phải khống chế hàm lượng benzen và cả hàm lượng các hợp chất aromatic trong nhiên liệu. Benzen trong khí thải động cơ xăng phụ thuộc vào hàm lượng aromatic Hàm lượng Hàm lượng benzen trong khí chưa cháy trong khí xả (%) aromatic trong 1% benzen trong nhiên liệu 3% benzen trong nhiên liệu nhiên liệu (%) 20 1.5 2.25 35 50 2 2.5 2.9 3.5

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 26

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ngoài những tiêu chuẩn quan trọng nêu trên thì một loại xăng thương phẩm còn phải đạt nhiều tính chất khác như: hàm lượng nhựa, cặn, tro, tiêu chuẩn về màu sắc các chỉ tiêu về độ kiềm, axxit . . . Ngày nay, trong thành phần của xăng thương phẩm ngoài phụ gia nhằm nâng cao chỉ số octan thì người ta còn dụng một số phụ gia khác như phụ gia chống oxy hoá, phụ gia tẩy rửa . . . TIÊU CHUẨN VIỆT NAM VỀ XĂNG Ô TÔ KHÔNG CHÌ (TCVN 6776 : 2000) Phương pháp thử Các chỉ tiêu chất lượng 1.Trị số octan - Theo phương pháp nghiên cứu (RON) 2. Thành Phần Cất, 0C Điểm sôi đầu 10% Thể tích 50% Thể tích 90% Thể tích Điểm sôi cuối Cặn cuối 3. Ăn mòn tấm đồng ở 500C/3h min max max max max max max ASTM D2699 Xăng không chì 90 92 95 90 92 95

4. Hàm lượng nhựa thực tế, max mg/100ml 5. Độ ổn định oxy hoá, phút min 6. Hàm lượng lưu huỳnh tổng, max % KL 7. Hàm lượng chì, g/l max 8. Áp suất hơi bão hoà Ried, kPa 9. Hàm lượng benzen, % thể max tích 10. Khối lượng riêng (ở150C), kg/m3 11. Ngoại quan

Báo cáo 70 ASTM D 86 120 190 215 2.0 TCVN 2694:2000 (ASTM 1 D130) TCVN 6593:2000 (ASTM 5 D381) TCVN 6778:2000(ASTM 240 D525) ASTM D1266 0.15 TCVN 6704:2000 (ASTM D5059)/ASTM D3237 TCVN 5731:2000 (ASTM D323)/ASTM D4953 TCVN6703:2000 (ASTM D3606) TCVN 6594:2000 Kiểm tra thường bằng 0.013 43 - 80 5 Báo cáo

mắt Trong suốt, không có tạp chất lơ lửng

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 27

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chương II

NHIÊN LIỆU CHO ĐỘNG CƠ DIESEL
2.1. Giới thiệu chung về nhiên liệu diesel Nhiên liệu Diesel là một loại nhiên liệu lỏng, nặng hơn dầu hỏa và xăng, sử dụng cho động cơ Diesel (đường bộ, đường sắt, đường thủy) và một phần được sử dụng cho các loại máy móc công nghiệp như tuabin khí, máy phát điện, máy móc xây dựng . . . Ngày nay động cơ Diesel đã phát triển mạnh mẻ, đa dạng hoá về chủng loại cũng như kích thước và được áp dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau của đời sống sản xuất và sinh hoạt của con người bởi tính ưu việt của nó so với động cơ xăng. Do vậy, nhu cầu về nhiên liệu Diesel ngày càng tăng, điều này đã đặt ra cho các nhà sản xuất nhiên liệu những thách thức mới, và điều này càng khó khăn hơn bởi những yêu cầu ngày càng khắt khe của luật bảo vệ môi trường. Trong nhà máy lọc dầu thì nhiên liệu Diesel được lấy chủ yếu từ phân đoạn gasoil của quá trình chưng cất dầu mỏ. Đây chính là phân đoạn thích hợp nhất để sản xuất nhiên liệu Diesel mà không cần phải áp dụng những quá trình biến đổi hóa học. Tuy nhiên, để đảm bảo về số lượng ngày càng tăng của nhiên liệu Diesel và việc sử dụng một cách có hiệu quả các sản phẩm trong nhà máy lọc dầu thì thực tế nhiên liệu Diesel luôn được phối liệu từ các nguồn khác như : Phân đoạn gasoil của quá trình hydrocracacking, phân đoạn gasoil từ quá trình FCC, các sản phẩm của quá trình oligome hóa, dime hóa, trime hóa, giảm nhớt, HDS... 2.2. Thành phần hoá học của nhiên liệu Diesel Như đã nêu trong phần trước, nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ nhiều nguồn khác nhau trong nhà máy lọc dầu. Thành phần hoá học của các nguồn này thay đổi rất nhiều ngay cả khi cùng một nguồn gốc dầu thô. Để xem xét, trước hết ta xem xét các nguồn dùng để phối trộn nhiên liệu Diesel.

Trong nhà máy lọc dầu thì Diesel thường thu nhận theo các quá trình như sơ đồ sau: ThS. Trương Hữu Trì GPL Trang 28 Xàng

RC

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Theo sơ đồ này, nhiên liệu Diesel nhận được từ các nguồn như sau: ThS. Trương Hữu Trì Trang 29

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Phân đoạn Gasoil của tháp chưng cất khí quyển (phân đoạn chính để phối trộn) Từ phân xưởng crackinh xúc tác Từ phân xưởng hydrocrackinh Từ phân xưởng giảm nhớt Từ phân xưởng cốc hoá Từ phân xưởng tách loại lưu huỳnh kèm theo quá trình chuyển hoá Từ các quá trình tổng hợp như oligome hoá 2.2.1. Thành phần hoá học của của phân đoạn gassoil Đây là thành phần chính để phối trộn nhiên liệu Diesel. Trước đây phân đoạn này được lấy từ tháp chưng cất khí quyển có khoảng nhiệt độ sôi là 250oC ÷ 350oC, với khoảng nhiệt độ sôi này thì thành phần hoá học của gasoil bao gồm các hydrocacbon có số nguyên tử cacbon từ C16 ÷ C20, hầu hết các nhóm chất có mặt trong dầu thô đều tìm thấy trong phân đoạn này. Cũng như khi nghiên cứu dầu mỏ hay các sản phẩm dầu mỏ khác, thành phần hoá học của gasoil được chia thành hai nhóm chất chính như sau: 2.2.1.1. Nhóm hợp chất hydrocacbon Nhóm chất này bao gồm các họ như sau: Paraffin, Naphten, Aromatic Họ Parfinic Đặc điểm chung về các hydrocacbon parafinic trong phân đoạn này là sự phân bố giữa cấu trúc thẳng và cấu trúc nhánh ở đây có khác: hầu hết là cấu trúc mạch thẳng (n-parafin), dạng cấu trúc nhánh đồng phân của chúng thì rất ít và nhành chủ yếu là gốc mêtyl. Đáng chú ý là về cuối phân đoạn gasoil, bắt đầu có mặt những hydrocacbon nparafinic có nhiệt độ kết tinh cao như: C16 có nhiệt độ kết tinh ở 18,1oC, C20 có nhiệt độ kết tinh ở 36,7oC. Khi những parafin này kết tinh, chúng sẽ tạo ra một bộ khung phân tử, những hydrocacbon khác còn lại ở dạng lỏng sẽ nằm trong đó, nếu các n-

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 30

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

parafin rắn này có nhiều, chúng sẽ làm cho cả nhiên liệu mất tính linh động thậm chí có thể làm đông đặc lại ở những nhiệt độ thấp. Họ Naphten và Aromatic Những hydrocacbon loại naphten và aromatic trong phân đoạn này bên cạnh những loại có cấu trúc một vòng có nhiều nhánh phụ đính xung quanh còn có mặt các hợp chất 2 hoặc 3 vòng. Ngoài ra trong gasoil đã có mặt các hợp chất hydrocacbon có cấu trúc hỗn hợp giữa vòng naphten và aromatic như têtralin và các đồng đẳng của chúng. Ngoài ba họ trên thì trong thành phần của nhiên liệu Diesel luôn chứa một hàm lượng đáng kể các hợp chất không no như olefin (phần chủ yếu), dien ...các hợp chất không no này đến từ các quá trình chế biến sâu như FCC, giảm nhớt . . . 2.2.1.2. Nhóm hợp chất phi hydrocacbon Trong Diesel thương phẩm thì các chất phi hydrocacbon tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau. Hợp chất của lưu huỳnh Nếu như trong xăng, lưu huỳnh dạng mercaptan chiếm phần chủ yếu trong số các hợp chất lưu huỳnh ở đó, thì trong phân đoạn gosoil loại lưu huỳnh mercapten hầu như không còn mercaptan nữa. Thay thế vào đó là lưu huỳnh dạng sunfua và disunfua, cũng như lưu huỳnh trong các mạch dị vòng. Trong số này, các sunfua vòng no (dị vòng) là loại có chủ yếu. Hợp chất của oxy Các hợp chất chứa oxy trong phân đoạn gasoil cũng tăng dần lên. Đặc biệt ở phân đoạn này, các hợp chất chứa oxy dưới dạng axit, chủ yếu là axit naphtenic có rất nhiều và đạt đến cực đại ở trong phân đoạn gasoil. Ngoài các axit, các hợp chất chứa oxy trong phân đoạn gasoil còn có các phenol và đồng đẳng của chúng như crezol, dimetyl phenol.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 31

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Hợp chất của nitơ Các hợp chất của nitơ trong phân đoạn này cũng có ít nhưng chúng có thể nằm dưới dạng các Quinolin và đồng đẳng, hoặc các hợp chất chứa nitơ không mang tính bazơ như Pirol, Indol và các đồng đẳng của nó. Ngoài những hợp chất chứa thuần tuý N2, O2, S thì trong phân đoạn gasoil đã có mặt các chất nhựa, trọng lượng phân tử của nhựa vào khoảng (300-400). Nói chúng các chất nhựa của dầu mỏ thường tập trung chủ yếu vào các phân đoạn sau gasoil, còn trong phân đoạn này số lượng chúng rất ít. 2.2.2. Thành phần hoá học ở các nguồn ngoài phân đoạn gasoil để sản xuất Diesel Trong các nguồn này thì thành phân hoá học của nó thay đổi rất nhiều. Chúng không chỉ phụ thuộc vào loại dầu thô mà còn phụ thuộc vào quá trình sử dụng và điều kiện công nghệ. Các nguồn này có thể chia làm hai nhóm nhỏ: Nhóm thứ nhất: Nhóm này bao gồm các loại gasoil nhận được từ các quá trình sau: Crackinh nhiệt, xác tác Giảm nhớt Cốc hoá Gasoil thu được từ các quá trình này thường có chất lượng rất xấu (chỉ số cetan thấp, hàm lượng lưu huỳnh cao, các chất kém ổn định nhiều, hàm lượng aromatic và hợp chất nhựa nhiều). Khi phối trộn trực tiếp thì nhóm gasoil này chỉ chiếm một lượng nhỏ, nhưng thông thường thì chúng phải qua quá trình xử lý (HDS) rồi mới đem phối trộn. Nhóm thứ hai: Nhóm này bao gồm các loại gasoil thu được từ các quá trình xử lý bằng hydro như: HDS, Hydrocrackinh, các quá trình tổng hợp . . . Đặc điểm nỗi bật của gasoil nhóm này là chất lượng rất tốt có nghĩa là chỉ số cetan cao, hàm lượng các hợp chất phi hydrocacbon như lưu huỳnh, nitơ giảm xuống rất nhiều, hàm lượng aromatic và các chất không no cũng giảm đi nhiều lần. ThS. Trương Hữu Trì Trang 32

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sau đây ta sẻ xem xét một số ví dụ về thành phần của các loại gasoil và sự biến đổi của nó theo các quá trình xử lý. Thành phần hoá học của gasoil thu được từ các quá trình chuyển hoá

Dạng sản phẩm Tính chất LCO (HTS) - Khôi lượng riêng ở 15oC (kg/lit) - Độ nhớt (cSt) - Lưu huỳnh(%) - Nitơ ppm - Chỉ số brôm -Thành phần cất (oC) PI PF - Chỉ số cetan - Thành phân hoá học (% kl) Paraffin Naphten Mono aromatic Di aromatic Tri aromatic Benzothiophen Dibenzothiophen 0.942 4.6 2.76 630 14.9 LCO (BTS) 0.924 3.1 0.68 110 7.3 VB1 0.866 5.5 2.2 27 VB2 0.821 2 1.46 247 45.5 HCK 0.803 2.94 0.006 6 CK 0.936

3.8 1000 21

218 359 21.3

199 296 18.3

229 348 45.5

156 293 39.2

179 333 54.2

308 360 27

13.7 8.8 17.1 35.8 4.1 15.6 4.0

21.3 8.9 20.1 44.7 0.5 4.3 0.3

23 33.4 17.7 10.4 1.4 12.2 1.8

22.4 53.3 17.4 2.8 0.1 4.1 0.0

39.8 58.5 1.5 0.2 0.0 0.0 0.0

4 31

65

Nhận xét: Gasoil thu được từ quá trình hydrocrackinh có chất lượng rất tốt tức là hàm lượng các hợp chất phi hydrocacbon, hàm lượng chất thơm rất thấp, chỉ số cetan cao.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 33

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

So sánh tính chất của gasoil trước và sau khi khử lưu huỳnh sâu (áp suất chung 27 bar, V.V.H 3) Tính chất - Khôi lượng riêng ở 15oC (kg/lit) - Độ nhớt (cSt) 20oC 50oC - Lưu huỳnh(%) - Nitơ ppm - Thành phần cất(oC) PI 50% 90% PF - Chỉ số cetan - Thành phân hoá học (% kl) Paraffin Naphten Mono aromatic Di aromatic Tri aromatic Benzothiophen Dibenzothiophen Nguyên (RA) 0.846 liệu Sản phẩm 0.834 0.833

6.14 2.99 1.31 65 217 294 341 358 54.8

5.58 2.81 0.07

5.52 2.79 0.015 54 221 285 329 349 57.6

221 285 329 350 56.4

40.7 32.6 11 7.4 1.0 5.4 1.9

43.2 31.1 18.2 5.9 0.5 0.5 0.6

44.0 30.9 17.6 6.5 0.4 0.4 0.2

(Cột sau là kết quả thu được trong trường hợp độ nghiêm ngặt cao hơn) Nhận xét: Sản phẩm thu được sau quá trình HDS có hàm lượng các hợp chất phi hydrocacbon và hợp chất aromatic một hay nhiều vòng giảm đi rất nhiều, paraffin tăng lên, chỉ số cetan tăng lên, nhiệt độ sôi đầu tăng lên chút ít nhưng nhiệt độ sôi 50%, 90%, nhiệt độ sôi cuối giảm điều này cho nhiên liệu có khả cháy tốt nghĩa là quá trình này cho chất lượng gasoil tốt hơn. Khi độ nghiêm ngặt tăng lên thì chất lượng của gasoil cũng tăng lên. ThS. Trương Hữu Trì Trang 34

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

So sánh tính chất của gasoil trước và sau khi khử lưu huỳnh sâu (áp suất chung 27 bar, V.V.H 3) Tính chất - Khôi lượng riêng ở 15oC (kg/lit) - Độ nhớt (cSt) 20oC 50oC - Lưu huỳnh(%) - Nitơ ppm - Thành phần cất(oC) PI 50% 90% PF - Chỉ số cetan - Thành phân hoá học (% kl) Paraffin Naphten Mono aromatic Di aromatic Tri aromatic Benzothiophen Dibenzothiophen Nguyên liệu: 80% RA+20%LCO 0.862 Sản phẩm 0.85 0.833

5.55 2.76 1.16 216 214 288 332 353 49

5.34 2.7 0.064 150 224 283 329 350 50.4

5.52 2.79 0.015 54 221 285 329 349 49

36.5 24.3 14.2 15.4 1.8 5.4 2.4

36.2 24.3 23 12 10.0 1.5 0.9

36.7 26.5 21.9 12.6 0.9 1.0 0.4

(Cột sau là kết quả thu được trong trường hợp độ nghiêm ngặt cao hơn) Kết quả thu được ở đây hoàn toàn giống như trên.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 35

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

So sánh tính chất của gasoil trước và sau khi xử lý bằng hydrocacbon

Tính chất

Nguyên (RA)

liệu Sản phẩm P 50 bar VVH 1 P 75bar VVH 0.5 0.818

- Khôi lượng riêng ở 15oC 0.846 (kg/lit) - Độ nhớt (cSt) 20oC 50 C - Lưu huỳnh(%) - Thành phần cất( C) PI 50% 90% PF - Chỉ số cetan - Thành phân hoá học (% kl) Paraffin Naphten Mono aromatic Di aromatic Tri aromatic Benzothiophen Dibenzothiophen 40.7 32.6 11 7.4 1.0 5.4 1.9 217 294 341 358 54.8
o o

0.825

6.14 2.99 1.31

5.3 2.71

5.27 2.6

218 282 326 347 60.2

203 280 326 346 65.4

43.7 38.1 13.7 2.8 0.3 0.2 0.3

45.7 50.3 3.4 0.6 0 0 0

Kết quả hoàn toàn giống như quá trình HDS

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 36

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

So sánh tính chất của gasoil trước và sau khi khử lưu huỳnh sâu

Sản phẩm Tính chất Nguyên liệu: 80% RA+20%LCO - Khôi lượng riêng ở 15oC 0.862 (kg/lit) - Độ nhớt (cSt) 20oC 50oC - Lưu huỳnh(%) - Thành phần cất( C) PI 50% 90% PF - Chỉ số cetan - Thành phân hoá học (% kl) Paraffin Naphten Mono aromatic Di aromatic Tri aromatic Benzothiophen Dibenzothiophen 36.5 24.3 14.2 15.4 1.8 5.4 2.4 36.9 37.7 20.2 4.5 0.4 0.3 0.0 41.5 51.8 6 0.7 0.0 0.0 0.0 214 288 332 353 49 213 278 324 346 53.9 212 275 324 347 60.2
o

P 50 bar VVH 1 0.838

P 75 bar VVH 0.5 0.827

5.55 2.76 1.16

5.12 2.63 0.0022

4.9 2.54 0.0004

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 37

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Các nguồn dùng để phối trộn gasoil

Nguồn nguyên liệu

Dầu thô paraffin

Dầu naphten DA

thô Phần cất của Phần cặn của RSV DSV FCC HCK VB CK HCK

Quá trình xử DA lý Hiệu suất (% 30.3 kl)
15 d 4(kg/l)

32.8

36.7

29.2

47.2

10÷15 --

5÷15 35

--

0.835 0.825 0.843 0.827 0.856 0.93 phân 170 370 180 375 170 400 180 350 170 370 170 370

0.835 0.845 0.900 0.855

Thành cất PI PF

200 358

170 370

170 370

196 343

Điểm vẫn đục -5 (oC) Điểm (oC) Chỉ số cetan Hàm lưu (% kl) 50 chảy -12

-2

+1

-10

-20

-5

-14

-4

-8

-15

-9

-6

-18

-33

-14

-25

-18

-20

-26

51 0.04

54 0.83

54 0.80

43 0.09

24 2.8

58 0.02

40 2.33

28 2.10

50

lượng 0.12 huỳnh

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 38

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

2.3. Nguyên tắc hoạt động và đặc điểm quá trình cháy trong động cơ Diesel Để khảo sát thành phần và tính chất nhiên liệu Diesel ảnh hưởng đến quá trình hoạt động của động cơ và vấn đề ô nhiễm môi trường, trước hết ta xét sơ lược về hoạt động và đặc điểm quá trình cháy của nhiên liệu trong động cơ Diesel. 2.3.1. Vài nét lịch sử động cơ Diesel Động cơ Diesel mang tên của nhà phát minh nổi tiếng Rudolf Diesel. R.Diesel sinh năm 1858 là kỹ sư người Đức nhưng phần lớn hoạt động nghiên cứu máy móc của Ông thực hiện ở Paris (Pháp). Năm 1892 tại Berlin R.Diesel được cấp bằng phát minh nghiên cứu về sự hoạt động của một loại động cơ với nhiên liệu là dòng hơi sương các hạt hydrocacbon. Tuy nhiên, đề tài này chỉ mang tính phác hoạ, sau đó đến năm 1897 nguồn nhiên liệu của động cơ được thay thế bằng nguồn nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu mỏ (phân đoạn gasoil) và động cơ đã đem lại một hiệu suất đáng kể (247 g/ch.h), xylanh của động cơ Diesel đầu tiên này có thể tích 19,6 lít, cho một công suất 14,7 KW, với tốc độ quay trục khuỷu là 172 vòng/phút. Sau đó, loại động cơ này đã được phát triển mạnh mẻ với nhiều chủng loại khác nhau và được ứng dụng rộng rãi nhất là sau chiến tranh thế giới nhất trên các loại xe tải những năm 1930-1939. Chiếc xe du lịch đầu tiên trang bị động cơ Diesel được giới thiệu bởi hãng Mercedes năm 1936 (206D) nhưng thành công hơn là chiếc xe của hãng Peugoet (Diesel 402) xuất xưởng năm 1938 (có 1000 khuôn mẫu). Sau năm 1945, động cơ Diesel đã trở nên phổ biến trong các loại phương tiện giao thông dân dụng nhưng nó chỉ tồn tại trong một số giới hạn cấu trúc, mẫu mã của các hãng sản xuất ô tô lớn như Mercedes, Peugeot. Đến những năm 1970, động cơ Diesel có sự phát triển vượt bậc. Các phương tiện vận tải được trang bị động cơ Diesel với buồng đốt kiểu phun trực tiếp, các loại xe du lịch với buồng đốt kiểu phun gián tiếp. Đến đầu năm 1980, thị trường các động cơ Diesel cho các loại phương tiện vận tải đã bùng nổ trên toàn thế giới.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 39

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

2.3.2. Nguyên lý hoạt động của động cơ Diesel Động cơ Diesel là một động cơ nhiệt dùng để biến năng lượng hoá học của nhiên liệu khi cháy thành năng lượng cơ học dưới dạng chuyển động quay. Động cơ này làm việc theo nguyên tắc một chu trình gồm kỳ: nạp, nén, cháy nổ và giản nở sinh công, thải khí cháy ra ngoài. Sơ đồ nguyên lý như sau:

Xupap naûp

5

Xupap

1.Trục khuỷu
3 2 4

2. Thanh truyền 3. Piston 4. Xylanh

ÂC G

1

5. Kim phun

ÂC

Sơ đồ động cơ Diesel 4 kỳ Trong quá trình vận hành của động cơ, trục khuỷu quay theo chiều mũi tên, piston đi động lên xuống trong xylanh, thanh truyền truyền vận động tịnh tiến của piston cho trục khuỷu quay tròn. Ở đây ta có khái niệm điểm chất trên và điểm chất dưới đó là các điểm tương ứng với vị trí cao nhất và thấp nhất của piston trong xylanh. Chu trình công tác của động cơ Diesel được tiến hành như sau : Kỳ 1 – Hành trình nạp Khi piston đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới xupap xả đóng lại xupap nạp mở ra không khí được hút qua xupap nạp vào trong xylanh. Kỳ 2 – Hành trình nén Sau khi đến điểm chết dưới piston sẻ đi ngược lên phía trên, lúc này cả hai xupap đều đóng lại không khí trong xylanh được nén đến nhiệt độ cao khoảng 450÷500oC tuỳ thuộc vào tỷ số nén của động cơ. ThS. Trương Hữu Trì Trang 40

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Kỳ 3 – Hành trình Phun nhiên liệu chảyvà giản nở sinh công Khi piston gần đến điểm chết trên thì nhiên liệu được bơm cao áp phun vào dưới dạng các sương (các hạt có kích thước rất nhỏ), từ các hạt sương này nhiên liệu sẻ bay hơi tạo với không khi một hỗn hợp tự bốc cháy. Nhờ vào kết quả của quá trình cháy, nhiệt độ và áp suất trong xylanh tăng cao nên chúng đẩy piston chạy từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới và đồng thời thực hiện quá trình giản nở sinh công. Kỳ 4 – Hành trình thải Khi piston bị đẩy xuống điểm chết dưới theo lực quán tính nó ngược lên phía trên, lúc này xupap xả mở ra để đẩy khí cháy ra ngoài và kết thúc một chu trình. Sau chu trình này piston lại đi xuống phía dưới để thực hiện chu trình tiếp theo. Trong thực tế thì các xupap đóng mở cũng như thời điểm phun nhiên liệu không trùng với điểm chết trên và điểm chết dưới. Thường để nạp được nhiều không khí vào xylanh người ta cho các xupap được mở sớm nhưng đóng muộn, còn nhiên liệu sẻ được phun vào trước khi piston đến điểm chết trên khoảng lớn hơn khoảng 10 độ theo gốc quay của trục khuỷu. Như vậy, toàn bộ chu trình công tác được thực hiện theo bốn hành trình trong hai vòng quay của trục khuỷu, trong bốn hành trình này chỉ một hành trình cháy và giãn nở duy nhất sinh công, còn ba hành trình khác không sinh công. 2.3.3. Đặc điểm của quá trình cháy của nhiên liệu trong động cơ Diesel Từ việc phân tích hoạt động của động cơ Diesel ở trên ta rút ra được những đặc điểm của quá trình cháy trong động cơ này như sau: Khác với động cơ xăng nhiên liệu được phối trộn trước trong bộ chế hoà khí thì ở động cơ Diesel nhiên liệu không được phối trộn trước mà chỉ được phun vào xylanh khi không khí đã được nén để đạt nhiệt độ và áp suất cao, ở trong điều kiện này thì nhiên liệu bay hơi rồi tạo hỗn hợp tự bốc cháy mà không cần đến sự đánh lửa của bugi. Trong động cơ xăng thì quá trình cháy phải được bắt đầu từ bugi sau đó lan truyền đi theo các mặt cầu và nhiên liệu chỉ được phép cháy khi màng lửa lan tràn đến còn trong động cơ Diesel thì quá trình bắt cháy có thể bất kỳ chổ nào trong xylanh mà ở đó nhiên liệu được phối trộn tốt với không khí để có thể tự bốc cháy. ThS. Trương Hữu Trì Trang 41

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Nếu như trong động cơ xăng việc tăng công suất bằng cách tăng tỷ số nén sẻ vấp phải hiện tượng nhiên liệu chịu nhiệt độ và áp suất cao sẻ tự bốc cháy khí mặt lửa chưa lan truyền đến thì trong động cơ Diesel bắt buộc phải có tỷ số nén cao để bảo đảm cho nhiên liệu có thể tự bay hơi và bốc cháy. Do đó công suất của động cơ Diesel luôn lớn hơn công suất của động cơ xăng khi cùng mức tiêu thụ nhiên liệu. Nhiên liệu sau khi phun vào buồng cháy nó không cháy ngay mà cần có một thời gian nhất định để chuẩn bị, thời gian này được gọi là thời gian cháy trể hay thời gian cảm ứng. Thời gian này dài hay ngắn phụ thuộc hoàn toàn vào bản chất của nhiên liệu và cấu trúc của động cơ, nó thường được chia thành hai loại đó là thời gian cảm ứng vật lý và thời gian cảm ứng hoá học, thời gian cảm ứng hoá học này được xác định theo công thức thực nghiệm sau: D = A P-nEXP(B/T) Trong đó: A,B là các hằng số thực nghiệm. So sánh lợi ích của động cơ Diesel và động cơ xăng Khi so sánh về lợi ích của động cơ Diesel so với động cơ xăng người ta nhận thấy động cơ Diesel có nhiều lợi ích hơn theo nhiều gố độ Xét về gốc độ nhiệt trị: Nhiệt trị khối lượng của Diesel lớn hơn nhiệt trị khối lượng của xăng khoảng 10% do đó khi xem xét 2 động cơ có cùng hiệu suất thì động cơ Diesel tiêu thụ nhiên liệu ít hơn khoảng 10%. Xét về hiệu suất sử dụng nhiệt: Hiệu suất sử dụng nhiệt của động cơ Diesel luôn lớn hơn động cơ xăng vì nó không có lá trập để tạo ra độ âm áp trong giai đoạn hút do đó trên đồ thị P-V diện tích của vùng áp suất thấp nhỏ hơn so với động cơ xăng. Tuy nhiên hiệu suất của động cơ Diesel giảm nhanh khi tốc độ tăng lên do tổn thấp áp suất do ma sát tăng nhanh và quá trình cháy trong thời gian ngắn kho khăn hơn so với động cơ xăng.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 42

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Xét về gốc độ nhiên liệu: Giá thành của Diesel rẻ hơn xăng, theo tính toán ở nhà máy lọc dầu thì năng lượng tiêu thụ để sản xuất Diesel nhỏ hơn sản xuất xăng khỏng 6% (13% so với 19%) So sánh mức tiêu thụ nhiên liệu của động cơ Diesel và Xăng theo các điều kiện vận hành khác nhau:

140 120 100 80 60 40 20 0

Muc tieu hoa nhien lieu (kg/100 km)

124 120 116 115 113 100 100 100 100 100 ĐC Diesel ĐC Xăng

D D D 19;V D 10,9;V 17,9;V 29,1 5,8;V 33,9 34,3 41,2
Quang đuong đi va van toc

D 2,5;V 11,5

Vì những ưu điểm của động cơ Diesel mà chung được sử dụng ngày càng rộng rải. Chung ta có thể thấy rả điều này qua số lượng nhiên liệu tiêu thụ tại thị trường Pháp.

Muc tieu thu (Trieu tan)

30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1980 1997 1998 1999 Xăng Diesel FOD D?u n?ng

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 43

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

2.4. Các chỉ tiêu chất lượng của nhiên liệu Diesel. Như vừa thấy trong phần trước, quá trình cháy trong động cơ không phải là quá trình cháy lý tưởng nên nó sẻ làm giảm công suất của động cơ, nhưng điều quan trọng hơn cả là quá trình cháy không hoàn toàn này sẻ tạo ra các chất độc có hại cho con người và môi trường. Do đó việc nghiên cứu nhằm làm giảm các chất độc này là điều bắt buộc đối với các nhà sản xuất động cơ và nhiên liệu. Đối với nhiên liệu Diesel thương phẩm nó phải đảm bảo được các tính chất sau: 2.4.1. Chỉ số xêtan IC (Indice de Cétane) 2.4.1.1. Định nghĩa Chỉ số xêtan là một đại lượng qui ước đặc trưng cho khả năng tự bóc cháy của nhiên liệu Diesel và được tính bằng % thể tích của n-xêtan trong hỗn hợp của nó với α -mêtylnaphtalen khi hỗn hợp này có khả năng tự bóc cháy tương đương với nhiên liệu Diesel đang khảo sát. Trong hỗn hợp này thì n-xêtan có khả năng tự bóc cháy tốt nên trị số của nó được qui ước bằng 100, còn α-mêtỵlnaphtalen có khả năng tự bóc cháy kém được qui ước bằng 0. Trong thực tế một vài phòng thí nghiệm người ta dùng hephtametylnonan (HMN) thay cho α-mêltỵnaphtalen, trong đó HMN có IC = 15. 2.4.1.2. Phương pháp xác định chỉ số xêtan Chỉ số xêtan có thể xác định theo nhiều phương pháp khác nhau như do trực tiếp trên động cơ hay xác định từ các tính chất của nó. Việc xác định trực tiếp IC được thực hiện trên động cơ CFR (Coferation Fuel Reseach) như trong động cơ xăng với gốc phun sớm nhiên liệu là 13 độ theo gốc quay của trục khuỷu. Phương pháp này trong thực tế ít được sử dụng vì nó phức tạp và tốn kém. Chỉ số IC có thể được các định từ các tính chất của nhiên liệu Diesel, chỉ số thu được gọi là chỉ số IC tính toán. Theo cách này thì trong thực tế cũng tồn tại nhiều công thức khác nhau để xác định IC.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 44

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

- Từ nhiệt độ sôi ứng với 50% chưng cất và tỷ trọng ta có thể xác định được IC theo công thức sau: CCI = 454,74-1641,41d+774d2 -0,554T50 +97,083(lgT50)2 Từ công thức này người ta đã xây dựng được đồ thị xác định như sau.

Xác định CI bằng phương pháp đồ thị Vẽ đường thẳng qua 2 điểm : T50 và độ 0API (hoặc d415) đường thẳng này cắt vạch thang chia IC tại CCI cần tìm. Ví dụ : Nhiên liệu có d415=0,84 (khối lượng riêng tiêu chuẩn) và T50=2800C (ASTMD86) ta tìm được CCI =56. Trong phạm vi IC=40÷55 sai lệch giữa CCI và IC đo đạc là tương đối nhỏ nếu nhiên liệu không sử dụng phụ gia cải thiện IC. Trên đây là phương pháp được sử dụng nhiều trong thực tế. Ngoài phương pháp này thì chỉ số IC cong có thể đước xác đinh từ nhiệt độ sôi 10%, 50% và 90%; từ điểm anline hay từ việc phân tích sắc ký, khối phổ thành phần hoá học của nhiên liệu Diesel.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 45

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

2.4.1.3. Cải thiện IC bằng phụ gia Như trong phần đàu chúng ta đã thấy nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ rất nhiều nguồn với chất lượng rất khác nhau, chẳng hạn như nguồn LCO của quá trình FFC hay gasoil của các quá trình cốc hoá, giảm nhớt ... chỉ số IC rất thấp. Khi đó nếu cần nâng cao chỉ số này thì người ta có thể dùng các phụ gia. Phụ gia nhằm nâng cao chỉ số IC có nhiều loại khác nhau nhưng có thể chia thành hai nhóm như sau: Nhóm thứ nhất bao gồm các hợp chất peroxyt Nhóm thứ hai bao gồm các hợp chất nitrat alkyl Các hợp chất peroxyt đã được biết đến từ lâu nhưng chung ít được ứng dụng vì đây là các hợp chất rất kém bền và vấn đề giá cả. Trong nhóm thứ hai thì hợp chất 2Etylhecxyl nitrat được sử dụng nhiều nhất.

H

H

H

H

H

H

NO3

C
H

C

C

C
H

C
H

C
H

H

C2H5 H

2.4.1.4. Ảnh hưởng của chỉ số IC lên hoạt động của động cơ Trong thực tế ngày nay các động cơ Diesel có yêu cầu về chỉ số IC vào khoảng 40÷60 tuỳ theo tốc độ của động cơ, với khoảng yêu cầu này thì người ta dễ dàng đạt được trong các nhà máy lọc dầu. Tuy nhiên điều quan trọng là phải sử dụng loại nhiên liệu hợp với động cơ theo qui định của nhà chế tạo vì chỉ số này liên quan trực tiếp đến thời gian cảm ứng. Khi chỉ số IC giảm xuống thì thời gian cảm ứng sẻ tăng lên điều này sẻ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình cháy trong động cơ, cụ thể là khi nhiên liệu phun vào có chỉ số IC nhỏ sẻ có thời gian cảm ứng lớn do đó khi nó có thể tự bắt cháy thì khối lượng nhiên liệu trong buồng cháy lớn nên quá trình cháy có thể xảy ra với tốc độ lớn làm cho áp suất trong buồng cháy tăng cao một cách đột ngột, điều này sẻ tạo ra những tiếng gỏ kim loại, gây nóng máy và làm giảm tuổi thọ của động cơ, ngoài ra khi tốc độ ThS. Trương Hữu Trì Trang 46

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

cháy quá lớn thì một phần nhiên liệu có thể không cháy kịp mà bị phân huỷ do đó làm giảm công suất và thải ra nhiều chất gây ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên sự ảnh hưởng này sẻ ít hơn trong động cơ buồng cháy trước so với động cơ có buồng cháy trực tiếp. Ngược lại, khi chỉ số IC quá cao thì thời gian cảm ứng sẻ quá nhỏ điều này có thể dẫn đến quá trình tự bắt cháy quá sớm nên phần nhiên liệu phun vào sau có thể bị phun vào trong khí cháy có nhiệt độ quá cao nên nhiên liệu không đủ thời gian để bay hơi thì đã nhận được một lượng nhiệt quá lớn nên nó bị phân huỷ trước khi cháy, trong trường này công suất của động cơ cũng bị giảm và khói thải ra nhiều chất độc hại cho con người và môi trường. 2.4.2. Tỷ trọng Theo tiêu chuẩn của Việt Nam: Theo tiêu chuẩn của châu Âu trước 01/01/2000 : 820 ≤ Theo tiêu chuẩn của châu Âu từ 01/01/2000 : 820 ≤ ≤ 860 kg/m3 ρ15.515.5 ≤ 860 kg/m3 ρ15.515.5 ≤ 845 kg/m3

Có nhiều phương pháp để xác định tỷ trọng, nhưng thông thường nó được xác định theo 3 phương pháp sau: Phương pháp dùng picnomet, Phương pháp dùng phù kế, Phương pháp dùng cân thuỷ tĩnh. Trong các phương pháp trên thì phương pháp dùng picnomet là phương pháp cần đến ít mẫu nhất và cho độ chính xác cao nhất. Như vậy phương pháp này có ý nghĩa lớn khi có ít mẫu và đòi hỏi độ chính xác cao. Phương pháp này có thể áp dụng cho các loại mẫu khác nhau. Nhược điểm duy nhất của phương pháp này cần nhiều thời gian. Từ nguyên tắc hoạt động của động cơ Diesel ta nhận thấy nhiên liệu trước khi cháy chúng phải trải qua một quá trình biến đổi từ việc bị phân chia thành các hạt sương sau khi qua kim phun cao áp, hoá hơi để trộn lẫn với không khí và biến đổi để tự bốc cháy, các quá trình này đều liên quan trực tiếp đến tỷ trọng của Diesel.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 47

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Khi khối lượng riêng lớn thì động năng của dòng nhiên liệu lớn, nhiên liệu bị phun đi xa hơn khi đó không gian trộn lẫn của nhiên liệu với không khí lớn. Tuy nhiên, khi nhiên liệu có khối lượng riêng lớn thì thường độ nhớt của nhiên liệu cũng lớn nên khả năng bay hơi tạo với không khí hỗn hợp tự bóc cháy thấp điều này làm cho quá trình cháy của nhiên liệu kém. Nếu như khối lượng riêng lớn quá thì khi phun nhiên liệu có thể va đập vào thành của buồng cháy, điều này sẻ làm loảng màng dầu bôi trơn trên thành của buồng cháy gây ra hiện tượng mài mòn. Ngoài ra khi bị phun vào màng dầu bôi trên thành xylanh thì nhiên liệu sẻ bị hấp thụ trong màng dầu này, sau đó trong giai đoạn thải khí cháy chúng có thể bay hơi theo khí cháy và được đẩy ra ngoài làm tăng hàm lượng các chất độc hại trong khí thải. Khi hai loại nhiên liệu có cùng giới hạn sôi thì nhiên liệu nào có khối lượng riêng cao hơn thì sẽ có hàm lượng các hydrocacbon thơm và naphtenic cao hơn, nhiên liệu có khối lượng riêng thấp sẽ chứa nhiều parafin. Tuy nhiên, việc khống chế giá trị tối đa của khối lượng riêng để tránh đưa vào nhiên liệu các phần nặng gây khó khăn cho quá trình tự bốc cháy, tăng độ giàu của nhiên liệu làm tăng thải ra khói đen, bồ hóng. Qua phân tích trên cho thấy khôi lượng riêng của nhiên liệu sẻ có những ảnh hưởng đến quá trình sử dụng nhiên liệu Diesel qua các thông số sau: Công suất của động cơ Tiêu thụ riêng Hàm lượng CO, HC, Particules trong khói thải. 2.4.3. Thành phần cất Cũng tương tự như nhiên liệu xăng, nhiên liệu Diesel là một hỗn hợp của rất nhiều các hợp chất khác nhau có nhiệt độ sôi thay đổi trong khoảng rộng. Thực tế, trong khoảng phân đoạn của nó thì ở nhiệt độ nào cũng có các hydrocacbon tương ứng bay hơi, nhưng điều cần quan tâm ở đây là ở một nhiệt độ nhất định thì cường độ bay hơi của các cấu tử khác nhau là không giống nhau. Vì vậy để đặc trưng cho độ bay hơi của nhiên liệu Diesel thì người ta dùng hai khái niệm là Thành phần cất. Nhờ khái

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 48

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

niệm này mà ta có thể biết được sự phân bố của các hydrocacbon trong nhiên liệu Diesel. Những khái niệm và định nghĩa được dùng ở đây cũng như đã nêu trong phần nhiên liệu cho động cơ xăng. Thành cất được xác định theo phương pháp thử ASTM-D86. Cũng tương tự như xăng, nhiên liệu diesel cũng cần phải có thành phần cất theo quy định để bảo đảm cho quá trình hoạt động của động cơ bởi độ bay hơi của nhiên liệu sẻ ảnh hưởng trực tiếp quá trình cháy của nó trong buồng cháy, nhưng điều cần phải chú ý ở nhiên liệu Diesel là nhiệt độ đầu và nhiệt độ cuối thay đổi trong khoảng rộng (do nhiên liệu Diesel được phối trộn từ nhiều nguồn có khoảng nhiệt độ rất khác nhau như đã nêu ở trên và cũng tuỳ theo yêu cầu về chất lượng của nó) nên người ta thường không quan tâm nhiều như trong động cơ xăng, thường đối với nhiên liệu Diesel thì người ta quan tâm đến phần trăm chưng cất ở một số nhiệt độ nhất định. Theo tiêu chuẩn Việt Nam thì có hai giá trị như sau: Điểm cất ở 50% thể tích là 290 oC (E50) Điểm cất ở 90% thể tích là 350 oC (E90) Theo tiêu chuẩn Châu Âu thì có ba giá trị sau được quan tâm: Ở 250oC thành phần cất thu được phải nhỏ hơn 65% Ở 350oC thành phần cất thu được phải lớn hơn 85% Ở 370oC thành phần cất thu được phải lớn hơn 95% Ở Hoa Kỳ thì người ta phân biệt hai loại gasoil đó là gasoil dùng cho phương tiện giao thông vận tải và gasoil dùng cho các máy móc công nghiệp, trong loại thứ nhất thì nhiệt độ ở 90% chưng cất phải nhỏ hơn 288oC, còn loại thứ hai nhiệt độ này mằn trong khoảng 282 oC ÷ 338 oC. Tuy nhiên, những giá trị của nhiệt độ sôi đầu cũng không được quá thấp và nhiệt độ cuối không được quá cao vì điều này sẻ ảnh hưởng xấu đến việc sử dụng trong động cơ. Nếu nhiệt độ cuối cao quá tức là trong thành phần của nó chứa nhiều cấu tử nặng làm cho quá trình bay hơi để tạo hỗn hợp tự bóc cháy kém làm tăng quá ThS. Trương Hữu Trì Trang 49

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

trình cháy không hoàn làm giảm công suất của động cơ (thực nghiệm cho thấy công suất của động cơ sẻ giảm đi khoảng 1 ÷ 5%), tạo nhiều chất gây ô nhiễm môi trường, làm loảng màng dầu bôi trơn trong buồng cháy hay làm giảm độ nhớt của dầu trong carter như đã nêu đối với động cơ xăng. Ngược lại, khi nhiệt độ sôi đầu nhỏ nó không ảnh hưởng trực tiếp công suất của động cơ, nhưng nếu như nhiệt độ đầu quá nhỏ thì làm tăng độ bay hơi gây mất mát trong quá trình vận chuyển hay bảo quản hay làm giảm độ nhớt của nhiên liệu có thể gây mài mòn kim phun. 2.4.4. Điểm chớt cháy Những khái niệm và định nghĩa đã được nêu trong phần nhiên liệu xăng. Cũng tương tự như trong phần trước, tiêu chuẩn này đặc trưng cho các phần nhẹ dễ bay hơi trong nhiên liệu, khi phần nhẹ càng nhiều thì khả năng bay hơi càng lớn điều này sẻ gây ra mất mát vật chất và điều quan trọng hơn cả là nó có thể tạo ra hỗn hợp nỗ trong quá trình bảo quản và vận chuyển. Vì vậy chỉ tiêu này đặc trưng cho mức độ an toàn của nhiên liệu Diesel. Nếu như đối với xăng thì ở điều kiện thường độ bay hơi của nó lớn nên tạo hỗn hợp với không khí nằm trên giới hạn nỗ thì ngược lại ở đây nhiên liệu Diesel có độ bay hơi kém, ở điều kiện thường thì nó chỉ tạo được hỗn hợp nằm ở dưới giới hạn dưới của hỗn hợp nổ. Tuy nhiên khi nhiên liệu Diesel có lẫn những phần nhẹ thì nó có thể tạo ra những hỗn hợp nổ. 2.4.5. Độ nhớt (µ). Độ nhớt của nhiên liệu là một đại lượng vật lý đặc trưng cho trở lực do ma sát nội tại sinh ra ngay trong lòng chất lỏng khi có sự chuyển động tương đối của các phân tử với nhau. Độ nhớt có thể được biểu diễn dưới ba dạng chính như sau: độ nhớt động lực (cP), độ nhớt động học (cSt) và độ nhớt quy ước. Độ nhớt động lực hay độ nhớt tuyệt đối là đại lượng biểu diễn lực ma sát nội tại thực sinh ra khi các phân tử chuyển động tương đối với nhau, hai loại độ nhớt còn lại là những đại lượng chỉ cho biết giá trị tương đối hay gián tiếp.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 50

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Độ nhớt động lực được rút ra từ phương trình của Newton về chất lỏng chảy trong dòng ở chế độ chảy dòng (phần lớn các chất lỏng đều có thể áp dụng được phương trình này). Phương trình của Newton được phát biểu như sau: Lực ma sát nội tại sinh ra giữa hai lớp chất lỏng có sự chuyển động tương đối với nhau sẻ tỷ lệ với diện tích bề mặt của hai lớp chất lỏng, với tốc độ biến dạng (không phải là gradient vận tốc). Phương trình được biểu diễn như sau:
F = µ.S . dv dz

Trong đó: F là lực tác dụng từ bên ngoài làm hai lớp chất lỏng chuyển động tương đối với nhau và chính bằng lực ma sát sinh ra giưa hai bề mặt. S là diện tích của hai bề mặt. V là vận tốc tương đối giữa hai lớp chất lỏng. Z là khoảng cách giữa hai lớp µ là độ nhớt động học. Độ nhớt động học có thể biểu theo nhiều đơn vị khác nhau tuỳ theo hệ thống đơn vị sử dụng, nhưng thông thường thì trong lĩnh vực dầu khí nó thường được đo trong hệ CGS, trong hệ thống này thìđơn vị của nó là Poise (P), thực tế thì hay dùng đại lượng ước số của nó là centipoise (cP). Cũng tương tự như thành phần cất hay tỷ trọng, độ nhớt cũng có những ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của động cơ. Thực tế khi độ nhớt quá lớn sẻ làm tăng tổn thất áp suất trong bơm và trong kim phun, làm tăng kích thước của các hạt sương nhiên liệu do đó các tia nhiên liệu sẻ bay xa nên nó có thể và đập vào thành của buồng cháy để gây ra những tác hại như đã nêu trong phần trên. Ngược lại, khi nhiên liệu có độ nhớt quá thấp sẻ làm tăng lưu lượng thoát ra ở bơm nạp liệu, như vậy sẻ làm giảm lưu lượng thể tích thực thoát ra ở kim phun (bơm cao áp). Trong trường hợp này thì kim phun được nâng lên chậm hơn điều này sẻ làm

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 51

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

giảm nhiên liệu cung cấp cho động cơ. Với nhiên liệu Diesel có độ nhớt nhỏ quá thì khi phun vào xylanh nó sẽ tạo thành các hạt quá mịn, không thể tới được các vùng xa kim phun có nghĩa là không gian để trộn lẫn giữa nhiên liệu - không khí nhỏ, điều này làm cho quá trình tạo hỗn hợp tự bóc cháy không tốt đồng thời phần được phun vào đầu có thể tự bắt cháy quá sớm nên phần phun vào sau có thể bị phun vào trong khí cháy có nhiệt độ quá cao nên nhiên liệu Diesel không đủ thời gian để bay hơi thì đã nhận được một lượng nhiệt quá lớn nên bị phân huỷ trước khi cháy. Như vậy, trong trường này công suất của động cơ cũng bị giảm. Ngoài ra, nhiên liệu Diesel còn có tác dụng bôi trơn cho bơm cao áp và các lò xo trong bộ phận bơm nên khi độ nhớt quá nhỏ dễ gây ra sự rít làm mài mòn hệ thống này. 2.4.5. Các chỉ tiêu liên quan đến điều kiện làm việc ở nhiệt độ thấp Như chúng ta đã biết nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ rất nhiều nguồn khác với thành phần hoá học của nó có thể chứa các hydrocacbon có số nguyên tử cacbon từ 10 ÷ 35. Muốn đảm bảo khả năng bay hơi tạo hỗn hợp tự bóc cháy trong buồng cháy thì thành phần hoá học của nhiên liệu Diesel phải chứa một hàm lượng nhất định các hydrocacbon Paraffin, nhưng chính các hợp chất sẻ gây ra cho nhiên liệu Diesel những khó khăn khi nhiệt độ của môi trường xuống thấp. Khi nhiệt độ xuống thấp các hydrocacbon n-paraffin có mạch dài sẻ kết tinh, các tinh thể này có dạng hình kim chúng dễ tạo ra các khung tinh thể để chứa những phần còn lại, điều này sẻ làm giảm độ linh động của nhiên liệu. Khi nạp liệu cho động cơ thì nhiên liệu Diesel phải đi qua một hệ thống lọc có một lưới lọc với kích thước khoảng vài micromet. Trong trường hợp này các tinh thể paraffin có thể làm bít các lỗ của lưới lọc dẫn đến sai lệch về lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ đồng thời các tinh thể paraffin này còn có thể gây những ảnh hưởng xấu cho bơm nhiên liệu. Qua những phân tích ở trên cho thấy việc cần thiết phải có những tiêu chuẩn để đảm bảo cho nhiên liệu Diesel có khả năng làm việc được ở nhiệt độ thấp. Trong thực tế, để đặc trưng cho khả năng làm việc của nhiên liệu Diesel ở nhiệt độ thấp người ta dùng ba khái niệm khác nhau, đó là: Nhiệt độ vẫn đục, Điểm đông đặc (điểm chảy), Nhiệt độ lọc tới hạn.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 52

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Giá trị quy định cho các tiêu chuẩn này phụ thuộc vào từng Quốc gia, từng châu lục và tuỳ thuộc theo mùa khác nhau và cuối cùng là tuỳ theo loại nhiên liệu Diesel. 2.4.5.1. Điểm vẫn đục Điểm vẫn đục là nhiệt độ mà ở đó bắt đầu xuất hiện sự kết tinh của các phân tử paraffin trong hỗn hợp của nó ở điều kiện thí nghiệm. Việc xác định điển vẫn đục được tiến hành theo các tiêu chuẩn ISO 3015 hoặc ASTM D2500, trước đây các kết quả quan sát bằng mắt, ngày này nhiều phòng thí nghiệm đã trang bị các thiết bị bán tự động và kết quả không còn quan sát bằng mắt nữa mà nó được đọc nhờ hai sợi cáp quang. Giá trị của điểm vẫn đục thay đổi tuỳ theo Quốc gia hoặc khu vực nhưng thông thường nó nằm trong khoảng 0 đến -15oC nó cũng có thể lên đến 14oC ở các nước nóng nhưng cũng có thể xuống - 40oC ở các nước quá lạnh. 2.4.5.2. Điểm đông đặc hay điểm chảy Điểm đông đặc là điểm mà giá trị của nó chính bằng giá trị của nhiệt độ cao nhất mà ở đó nhiên liệu Diesel còn có thể chảy lỏng. Giá trị của điểm đông đặc thay đổi tuỳ theo Quốc gia hoặc khu vực, khoảng giao động của nó rất rộng từ + 4oC đến -39oC, nhưng thông thường nó nằm trong khoảng từ - 18oC đến - 30oC. Việc xác định điển đông đặc được tiến hành theo các tiêu chuẩn ISO 3016 hoặc ASTM D97. Trong thực tế thì việc xác định điểm đông đặc cũng tương tự như điểm vẫn đục, ở đây người ta cho 40 ml nhiên liệu Diesel vào trong ống thuỷ tinh đậy nắp kín có gắn nhiệt kế, trước hết đun nóng hỗn hợp đến 45oC sau đó làm lạnh với tốc độ xác định cho đến nhiệt độ lớn hơn khoảng 9oC so với nhiệt độ điểm chảy dự đoán thì ta bắt đầu thí nghiệm tức là đặt ống nghiệm sang trang thái nằm ngang, nếu nhiên liệu Diesel trong ống nghiệm bị chảy thì tiếp tục làm lạnh xuống thêm 3oC nữa rồi lặp lại thao tác trên cho đến khi nhiên liệu Diesel trong ống nghiệm không chảy khi đặt ông nghiệm nằm ngang trong vòng 5 giây thì ta dùng thí nghiệm. Điểm đông đặc bằng giá trị của nhiệt độ khi dừng thí nghiệm cộng thêm 3. ThS. Trương Hữu Trì Trang 53

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

2.4.5.3. Nhiệt độ lọc tới hạn Hai tiêu chuẩn vừa nêu trên nhằm đánh giá độ linh động của nhiên liệu Diesel khi đã có sự kết tinh với một lượng đáng kể tức là lượng tinh thể paraffin có thể đủ để bít phim lọc làm tắt quá trình nạp liệu cho động cơ. Tuy nhiên trong thực tế khi nhiệt độ giảm một mức độ nào đó mà các tinh thể paraffin chưa xuất hiện hoặc xuất hiện chưa nhiều nhưng độ nhớt của nhiên liệu Diesel đã tăng lên một cách đáng kể, khi đó nó sẻ làm giảm tính linh động của nhiên liệu nên nó có thể làm giảm lưu lượng của nhiên liệu cung cấp cho động cơ, điều này sẻ có những ảnh hưởng xấu đến quá trình hoạt động của nó. Vì vậy để đảm bảo cho động cơ Diesel làm việc tốt trong điều kiện này thì người ta đưa ra tiêu chuẩn nhiệt độ lọc tới hạn. (TLF) Nhiệt độ lọc tới hạn là nhiệt độ cao nhất mà ở đó một thể tích xác đinh của nhiên liệu Diesel (20ml) không chảy qua được một hệ thống lọc có kích thước xác định trong khoảng thời gian xác định (60 giây) ở điều kiện thí nghiệm (độ chân không 20mbar). 2.4.6. Hàm lượng lưu huỳnh Như chúng ta đã biết lưu huỳnh trong dầu thô cũng như trong các sản phẩm của nó tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau như: Lưu huỳnh dạng nguyên tố, H2S, mercaptan, sulfua, disulfua, dị vòng . . . tuỳ theo dạng tồn tại của nó mà nó có thể gây ăn mòn trực tiếp hay gián tiếp. Nếu như trong nhiên liệu xăng lưu huỳnh tồn tại chủ yếu dưới dạng mercaptan gây ăng mòn trực tiếp thì trong nhiên liệu Diesel dạng tồn tại này hầu như không còn nữa mà chủ yếu dưới dạng sulfua, disulfua hay dị vòng không có khả năng ăn mòn trực tiếp mà chúng chỉ gây ăn mòn khi bị cháy trong động cơ để tạo ra SO2 sau đó nó có thể chuyển một phần thành SO3. Phần lớn lượng khí này thoát ra ngoài cùng khí cháy, nhưng có thể một phần nhỏ lọt qua các xecmăng để vào trong carter chứa dầu và khi nhiệt độ trong carter này xuống thấp thì chúng kết hợp với hơi nước để tạo ra các axit tương ứng gây ăn mòn các bề mặt chi tiết khi dầu được bơm trở lại các bề mặt bôi trơn.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 54

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Trong các động cơ hiện đại ngày nay, nhằm làm giảm hàm lượng các chất gây ô nhiễm cho môi trường trong khói thải thì động cơ được trang bị bộ xúc tác để chuyển các chất độc hại thành các chất không hoặc kém độc hại hơn. Khi có mặt các khí SOx trong dòng khí thải nó sẻ làm giảm hoạt tính, ngộ độc xúc tác và ảnh hưởng đến nhiệt độ làm việc của bộ xác tác. Sự ảnh hưởng này được thể hiện trên đồ thị sau: % HC được chuyển hoá

60 0 %S 0,15% S 40

20 16 0 18 0

0,05% S 20 oC 0 ∆θ = 25 22 0 24 0

(0C)

Nhiệt độ khí vào bộ xúc tác Ngoài ra, khi hàm lượng lưu huỳnh tăng thì nó sẻ làm giảm nhiệt cháy của nhiên liệu Diesel vì vậy nó sẻ làm tăng hàm lượng các hydrocacbon chưa cháy, bồ hóng, muội than trong sản vật cháy do đó càng làm mài mòn máy móc. Thực nghiệm cho thấy : -Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 0,06% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội than sinh ra trên secmăng và piston là 2,1%. -Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 0,85% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội than sinh ra trên secmăng và piston là 5,8%. -Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 2,9% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội than sinh ra trên secmăng và piston là 12,2%. ThS. Trương Hữu Trì Trang 55

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

2.4.7. Độ ổn định oxy hoá Nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ nhiều nguồn khác nhau trong đó có nhiều nguồn thu được từ các quá trình chế biến sâu mà trong thành phần của nó có chứa nhiều hợp chất kém bền như olefin, diolefin, aromatic . . . Trong quá trình chế biến, vận chuyển, bảo quản cũng như trong quá trình nạp liệu cho động cơ thì nhiên liệu luôn tiếp xúc với các tác nhân gây oxy hoá như oxy, nhiệt độ và cả sự có mặt của xúc tác thì nhiên liệu sẻ bị biến đổi để tạo ra các hợp chất như nhựa, cặn . . . đây là các hợp chất có hại của nhiên liệu vì nó có thể gây ăn mòn, gây tắt nghẽn phim lọc . . . vì vậy cần thiết nhiên liệu Diesel phải đảm bảo được tiêu chuẩn này. 2.4.8. Độ ăn mòn tấm đồng Mặc dù phần lớn các thành phần chứa lưu huỳnh đã được loại ra khỏi nhiên liệu trong quá trình chế biến nhưng việc loại ra toàn bộ là không khó thực hiện về mặt công nghệ và không kinh tế. Mặc dù phần còn lại trong sản phẩm là không nhiều nhưng sự tồn tại của nó cùng với sự tồn tại của các hợp chất hữu cơ chứa oxy cũng có thể gây ra sự ăn mòn mạnh đối với các bộ phận của động cơ. Vì vậy, hàm lượng của các hợp chất này trong nhiên liệu Diesel cũng cần phải nằm trong một giới hạn nhất định. Giới hạn này được biểu diễn qua phép thử tính chất ăn mòn tấm đồng. Tiêu chuẩn việt Nam về độ ăn mòn tấm đồng đối với nhiên liệu Diesel theo phương pháp thử ASTM-D130 tối đa là mức N1. 2.4.9. Hàm lượng nước Nước trong nhiên liệu cũng rất nguy hiểm cho động cơ vì chúng gây ăn mòn mạnh và rỉ, gây trở ngại cho quá trình cháy. Trong quá trình chưng cất khí quyển, phân đoạn gasoil trước khi được lấy ra luôn phải qua quá trình tripping bằng hơi nước, sau đó nước đã được tách loại nhưng nó vẫn còn một giới hạn nhất định. Hơn nữa, trong quá trình bảo quản do sự thở của các bể chứa nên một lượng nước từ hơi ẩm của không khí sẻ đi vào trong nhiên liệu Diesel. Hàm lượng nước trong nhiên liệu Diesel được xác định theo phương pháp đo ASTM-D95.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 56

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

2.4.10. Màu sắc Tuy rằng đây không phải là một chỉ tiêu thực sự về chất lượng sản phẩm nhưng đối với nhiên liệu Diesel khi có màu sắc nằm ngoài phạm vi màu qui định thì có thể cho biết đó có thể là, sự biến chất của nhiên liệu, quá trình tạo nhựa . . . Tiêu chuẩn Việt Nam (phương pháp đo ASTM-D1500 theo thiết bị chuẩn của hãng Saybolt Universal) thì màu tối đa của nhiên liệu Diesel là mức N2 [6]. 2.4.11. Phụ gia dùng cho nhiên liệu Diesel Như đã được nhắc nhiều lần trong các phần trước thì trong nhà máy lọc dầu nhiên liệu Diesel luôn được phối trộn từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó có những nguồn có chất lượng tốt nhưng cũng có những nguồn có chất lượng thấp. Để bảo đảm các tiêu chuẩn cho nhiên liệu Diesel thương phẩm thì bắt buộc phải có những phân xưởng xử lý. Sự vận hành của phân xưởng này thường tốn kém hơn nữa sau quá trình xử lý thì hiệu suất thu hồi sản phẩm sẻ giảm xuống, như vậy sẻ không kinh tế. Trong thực tế ở các nhà máy lọc dầu thì người ta thường xử lý một phần rồi dùng thêm các loại phụ gia khác nhau để nâng cao các tính chất cần thiết. Có nhiều loại phụ gia khác nhau được dùng như: Phụ gia chống oxy hoá, phụ gia cải thiện các tính chất ở nhiệt độ thấp, phụ gia tẩy rữa . . .

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 57

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chương III

NHIÊN LIỆU CHO ĐỘNG PHẢN LỰC
3.1. Giới thiệu chung về động cơ phản lực và nhiên liệu của nó 3.1.1. Sơ lược về lịch sử phát triển của động cơ phản lực và nhiên liệu của nó Nhiên liệu cho động cơ phản lực là một loại nhiên liệu được sử dụng cho các động cơ trên máy bay phản lực, loại động cơ này làm việc trong điều kiện rất đặc biệt (nhiệt độ và áp suất môi trường thấp, ở độ cao lớn). Vì vậy nhiên liệu cho nó đòi hỏi một sự khắt khe nhất trong tất cả các loại phương tiện giao thông. Lịch sử chiếc máy bay có thể tính bắt đầu vào ngày 09/09/1890 khi Clement Ader cho thử nghiệm thành công loại thiết bị có thể bay trên mặt đất, chiều dài mỗi chuyến bay khoảng 50 m. Clement Ader đặt tên cho nó là "máy bay". Ngày 17 tháng 12 năm 1903 người ta đã sản xuất được loại máy bay trang bị động cơ piston với công suất 16 sức ngựa có hai cánh quạt, nhưng bước ngoặc trong ngành hàng không phải đợi đến ngày 15 tháng 9 năm 1904 và ngày 20 tháng 9 năm 1904 người ta mới thực hiện được một hành trình trọn vẹn. Động cơ piston cho ngành hành không đã phát triển mạnh mẻ từ năm 1910 đến 1930 và đã đạt được những thành công nhất định dưới gốc độ hiệu suất, nhưng nó bị hiện tượng kích nổ của nhiên liệu không chế do đó ở đây người ta cũng sử dụng khái niệm chỉ số octan như trong nhiên liệu của động cơ xăng. Năm 1911 một kỹ sư người Pháp tên la René Lorin đã thiết kế động cơ phản lực đầu tiên nhưng trên hoả tiễn sau đó nó đã được phát triễn bởi René Leduc năm 1937, những thành công trong lĩnh vực này đã cho phép chế tạo được loại động cơ phản lực thẳng và chuyến bay đầu tiên của nó được thực hiên vào ngày 21/04/1949 ở Pháp. Sau những thành công này người ta đã chế tạo được các loại động cơ phản lực kiểu turbine. Sự thành công của loại này diễn ra trong thời chiến tranh thế giới thứ hai từ năm 1939 đến 1944 với vận tốc cực đại đạt được đã trải qua từ 300 km/h đến 700 km/h.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 58

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ngày 2 tháng 5 năm 1952 người Anh đã thực hiện được chuyến bay dân dụng đầu tiên bằng máy bay phản lực để đánh dấu một kỷ nguyên mới cho loại động cơ này đồng thời loại bỏ hoàn toàn loại máy bay trang bị động cơ piston. Những thành công trong lĩnh vực này tiếp tục được phát triển, nâng cao và được áp dụng rộng rãi cho đến những năm 1970 và được đánh dấu bằng sự ra đời của chiếc máy bay dân dụng Concorde do người Anh và Pháp hợp tác sản xuất. Ngày nay với hơn khoảng 15000 chiếc máy bay dân dụng tồn tại trên toàn thế giới nó tiêu thụ khoảng 700 000 tấn nhiên liệu. Như vậy thế hệ đầu tiên của máy bay là loại trang bị động cơ piston nhiên liệu dùng cho nó được gọi là xăng máy bay. Những thế hệ máy bay tiếp theo được trang bị động cơ phản lực như động cơ phản lực kiểu thẳng, cánh quạt, turbine. Ngày nay hai loại cuối cùng này dược sử dụng phổ biến nhất. Ở trong phần này ta chỉ nghiên cứu nhiên liệu dùng cho hai loại cuối cùng này, loại này dược gọi chung là nhiên liệu cho động cơ phản lực. 3.1.2. Phân loại nhiên liệu dùng cho động cơ phản lực Động cơ phản lực đã trãi qua nhiều thế hệ khác nhau từ khi xuất hiện, do đó nhiên liệu của nó cũng phải thay đổi theo để đáp ứng được các yêu cầu mới. Hơn nữa sự khác nhau này còn phụ thuộc vào mục đích sử dụng là quân sự hay dân dụng mà yêu cầu về nhiên liệu cũng có những khác nhau nhất định. Trong thực tế thì nhiên liệu dùng cho động cơ phản lực gần như giống nhau nhưng chúng được ký hiệu khác nhau ở Hoa Kỳ và các vùng còn lại.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 59

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sự phân loại của khối OTAN Dạng nhiên liệu Phụ gia Ký hiệu Sử cho dụng tiêu ASTM D1655 Kerosen Có Không F-34 F-35 Jet A1 TRO, AVTUR) Kerosen có điểm chớt Có cháy cao Không F-44 F-43 TR5, JP-5 (TR5/ni*) Loại phân đoạn rộng Có Không Loại có độ ổn định nhiệt cao Có TS, JP-7 F-40 F-45 Jet B TR4, JP-4 (TR4/ni*) JP-8, dụng Sử dụng cho mục dân dích quân sự theo chuẩn

chống đông của OTAN

AVTUR (TRO/ni*,

Loại có nhiệt năng thể Có tích cao Không

RJ-6, JP-9, JP-10 RJ-4, RJ-5

3.1.3. Nhiên liệu cho động cơ phản lực Như cách phân loại trên thì nhiên liệu cho động cơ phản lực có thể được chia thành ba dạng chính: Dạng Kerosen, dạng Kerosen với điểm chớt cháy cao và dạng phân đoạn rộng. ThS. Trương Hữu Trì Trang 60

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Loại nhiên liệu được dùng cho các máy bay dân dụng trên thế giới là dạng kerosen Jet A1 tương ứng F-35 của khối OTAN, ở Hoa Kỳ thì dùng cho máy bay dân dụng này là loại Jet A tương tự như loại Jet A1 ở trên nhưng điểm chảy của nó cao hơn (-40oC thay vì -47oC). Đối với dạng thứ hai cho phép tồn chứa rất an toàn trong những khoang chứa của máy bay. Còn loại thứ ba thì có nhiệt độ sôi đầu rất thấp khoảng 70oC, thực chất đây là sản phẩm thu được từ việc phối trộn của phân đoạn naphta nhẹ với Kerosen. Ngoài ra nhiên liệu phản lực còn có nhiều dạng khác nhau phục vụ cho những mục đích khác nhau như loại nhiên liệu co nhiệt năng cao dùng cho hoả tiễn. 3.2. Nguyên tắc hoạt đông của động cơ phản lực Quá trình hoạt động của động cơ phản lực có thể được chia thành ba giai đoạn liên tiếp như sau: Hút và nén khí, cháy đẳng áp và giản nở để sinh công. Quá trình cháy xãy ra liên tục trong một dòng khí có tốc độ lớn. Điểm khác nhau của động cơ phản lực turbine và động cơ phản lực cánh quạt là ở phương thức chuyển động năng của dòng khí cháy thành lực làm chuyển đông máy bay. Ở động cơ phản lực turbine thì chỉ dùng một phần động năng của dòng khi thải do nhiên liệu bị đốt cháy ở trong buồng cháy tạo ra để làm quay burtine - máy nén phần động năng chủ yếu còn lại cho giản nở qua tuye ra ngoài với vận tốc lớn để tạo nên một phản lực tác động lên động cơ làm cho động cơ chuyển động về phía trước. Ở động cơ phản lực cánh quạt thì toàn bộ động năng của dòng khí cháy được giản nở qua turbine nhằm làm quay máy nén và cánh quạt cùng các thiết bị phụ bên ngoài.

Sơ đồ nguyên lý của động cơ phản lực như sau:

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 61

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Không khí đi vào động cơ qua cửa hút sau đó qua thiết bị phân phối. phần đốt cháy được đưa vào máy nén nén đến một áp suất nhất định sau đó dòng khí được giảm vận tốc đến giá trị thích hợp trước khi vào buồng cháy, ở đây không khí sẻ trộn lẫn với nhiên liệu do bơm nhiên liệu đưa vào qua kim phun. Để khởi động động cơ, bugie đánh lửa và hỗn hợp sẻ bắt cháy, khí cháy sinh ra được cho qua turbine tất cả hay chỉ một phần như vừa nêu ở trên. Điều cần chú ý ở đây là bugie chỉ đánh lửa một lần trong khoảng thời gian không quá 30 giây cho mỗi chuyến bay. Qua phân tích nguyên tắc hoạt động của động cơ cho thấy muốn tăng tốc độ của động cơ thì cần tăng động năng của dòng khí thải. Khi muốn tăng vận tốc của dòng khí thải bằng cách tăng áp suất nén thì sẻ làm cho nhiệt độ của khí thải lớn, điều này có thể vượt qua giới hạn chịu nhiệt của vật liệu làm buồng cháy . . . trong thực tế có hai phương pháp để làm tăng vận tốc dòng khí thải như sau: Động cơ phản lực có hai dòng khí nạp (Le Turboréarteur double flux) Động cơ phản lực có hai vùng đốt cháy nhiên liệu. 3.3. Các chỉ tiêu về chất lượng của nhiên liệu cho động cơ phản lực Trước khi nêu và phân tích các chỉ tiêu của nhiên liệu ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ phản lực ta có những nhận xét ban đầu về đặc điểm hoạt động của động cơ phản lực như sau: Quá trình cháy trong động cơ phản lực là một quá trình cháy đặc biệt trong dòng khí xoáy có tốc độ lớn và động cơ làm việc trong điều kiện nhiệt độ và áp suất môi trường thấp. Vì vậy để đảm bảo cho hoạt động của động cơ được ổn định thì nhiên liệu phải đạt được những tính chất sau: Những tính chất liên quan đến quá trình cháy Những tính chất liên quan đến điều kiện làm việc ở độ cao lớn Những tính chất liên quan đến quá trình bao quản và phân phối cho động cơ. Cụ thể nhiên liệu phải Đảm bảo các yêu cầu chính sau đây: Có khả năng bắt cháy tốt và không bị tắt trong dòng khí cháy Tốc độ cháy lớn, cháy điều hoà ThS. Trương Hữu Trì Trang 62

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Cháy hoàn toàn và ít tạo cặn Nhiệt cháy lớn (trên 10200 kcal/kg) Nhiệt độ đông đặt thấp 3.3.1. Những chỉ tiêu liên quan đến quá trình cháy Trong động cơ phản lực thì quá trình cháy diễn ra trong một hệ mở nên tránh được những hiện tượng kích nổ. Vì vậy, ở gốc độ này thì những tính chất liên quan đến sự bắt cháy của nhiên liệu sẻ không ảnh hưởng lớn như trong nhiên liệu xăng và Diesel. Tuy nhiên thành phần hoá học của nhiên liệu củng có những ảnh hưởng nhất định đến tốc độ cháy của nhiên liệu do đó sẻ ảnh hưởng đến chất lượng của quá trình cháy. Các tính chất liên quan đến quá trình cháy này có thể phân thành hai nhóm: Các tính chất vật lý của nhiên liệu Các tính chất về nhiệt hoá học 3.3.2. Các tính chất vật lý của nhiên liệu Như đã nói trong phần trước, trong động cơ phản lực thì nhiên liệu được phun vào trong một dòng khí có tốc độ lớn sau một khoảng thời gian nhất định mới bị đốt cháy, thời gian này cần thiết cho nhiên liệu bay hơi và tạo hỗn hợp với không khí. Chất lượng của quá trình cháy phụ thuộc nhiều vào cấu trúc hình học của buồng cháy và thiết bị phun nhiên liệu. Tuy nhiên, các tính chất như độ bay hơi, sức căng bề mặt độ nhớt của nhiên liệu sẻ có những ảnh hưởng lớn đến sự phun nhiên liệu và sự khuất tán của nó vào trong không khí. Nếu như độ bay hơi lớn thì khả năng bay hơi tạo hỗn hợp với không khí dễ dàng cho quá trình cháy được tốt. Nhưng khi quá trình bay hơi quá lớn thì dễ tạo ra hiện tượng nút hơi ảnh hưởng xấu đến quá trình nạp liệu cũng như các tính chất về an toàn, mất mát vật chất. Nhiên liệu được phun vào buồng cháy dưới dạng các hạt sương, ở đây nó sẻ tiếp xúc với dòng không khí đã được nén đến nhiệt độ và áp suất nhất định, khi đó nhiên liệu sẻ nhận nhiệt từ không khí để bay hơi. Nếu như sức căng bề mặt nhỏ thì khả năng hoá hơi của các hạt sương này tốt do đó nhiên liệu càng dễ hoà trộn với không khí để ThS. Trương Hữu Trì Trang 63

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

tạo hỗn hợp cháy tốt. Ngược lại, khi sức căng bề mặt lớn thì khả năng bay hơi tạo hỗn hợp cháy sẻ kém nên quá trình cháy sẻ kém. Nhiên liệu được phun vào buồng cháy dưới dạng các hạt sương, kích thước của các hạt sương này cùng với không gian trong buồng cháy do các hạt sương này chiếm chổ ngoài việc phụ thuộc vào cấu tạo và áp lực của kim phun thì độ nhớt của nhiên liệu cũng có những ảnh hưởng đến quá trình này. Khi độ nhớt lớn thì các tia nhiên liệu phun ra càng dài, nghĩa là không gian chiếm chổ của nhiên liệu càng lớn, đây là điều có lợi cho quá trình bay hơi, nhưng ngược lại khi độ nhớt lớn thì kích thước của các hạt sương lớn làm cho quá trình bay hơi sẻ kém. Ngoài ra khi độ nhớt lớn thì trở lực trong hệ thống nạp liệu cũng lớn. Ngược lại, khi độ nhớt quá nhỏ thì nguy cơ gây mài mòn hệ thống nạp liệu càng lớn. 3.3.3. Các tính chất về nhiệt hoá học Để bảo đảm cho hiệu suất sử dụng nhiệt cao và kéo dài tuổi thọ của các vật liệu trong buồng cháy, turbine và tuye thì yêu cầu đặt ra là nhiên liệu khi cháy phải có ngọn lửa sáng màu, hạn chế thấp nhất sự bức xạ nhiệt và sự tạo thành cặn cacbon. Đặc trưng cho các tính chất này người ta đưa ra hai chỉ tiêu là điểm khói và chỉ số độ sáng. Điểm khói hay còn được gọi là chiều cao ngọn lửa không khói là chiều cao tính bằng mm của một ngọn lửa thu được khí đốt cháy nhiên liệu trong một ngọn đèn tiêu chuẩn không tạo ra khói. Chiều cao ngọn lửa không khói là một đại lượng đặc trưng cho khả năng chống tạo cặn của nhiên liệu khi bị đốt cháy hay khả năng cháy hoàn toàn của nhiên liệu. Chiều cao ngọn lửa không khói càng lớn thì càng tốt, giá trị của nó liên quan trực tiếp đến thành phần cấu trúc của nhiên liệu. Họ paraffin cho giá trị này cao nhất còn họ aromatic cho giá trị này thấp nhất. Ở đây ta cần phân biệt điểm khói và chỉ số khói, chí số khói thường được dùng cho loại nhiên liệu động cơ phản lực loại phân đoạn rộng và nó liên hệ với điểm khói qua công thức sau: Chỉ số khói = Điểm khói + 0.42Z Trong đó Z là phần trăm chưng cất của nhiên liệu ở 400oF

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 64

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chỉ số độ sáng được đo trên cùng ngọn đèn chuẩn của điểm khói nhưng ở đây người ta gắn thêm cặp nhiệt điện để có thể đo nhiệt độ ở các độ cao khác nhau của ngọn lửa. Cường độ sáng của nhiên liệu được so sánh với hỗn hợp hai hydrocacbon là Tetraline và Isooctane trong đó người ta quy định độ sáng của Isooctan là 100 còn Tetraline bằng 0. Đây chính là ly do người ta khống chế hàm lượng của aromatic trong nhiên liệu cho động cơ phản lực dưới 22%. 3.3.4. Các tính chất liên quan đến điều kiện làm việc ở độ cao lớn Các thế hệ máy bay dân dụng ngày nay thường bay ở độ cao khoảng 9000 ÷ 11000 m trong nhiều giờ liền không tiếp nhiên liệu. Ở độ cao này thì nhiệt độ và áp suất bên ngoài vào khoảng -50 oC và 300 mbar. Vì vậy, để đảm bảo cho chuyến bay thì nhiên liệu phải thoả mãn các chỉ tiêu về nhiệt trị, khả năng linh dộng ở nhiệt độ thấp.. . 3.3.4.1. Khối lượng riêng và nhiệt cháy Đối với nhiên liệu cho động cơ phản lực thì người ta nghiên cứu đồng thời khối lượng riêng và nhiệt cháy bởi vì hai đại lượng này có những ảnh hưởng ngược nhau lên hiệu suất sử dụng của nhiên liệu, do đó nó ảnh hưởng lên chiều dài chuyến bay. Đối với mỗi loại máy bay thì kích thước của thùng chứa đã cố định. Khi khối lượng riêng nhỏ sẻ giảm được tổng khối lượng của nhiên liệu mà máy bay phải mang theo trong hành trình của nó. Tuy nhiên, khi khối lượng riêng nhỏ thì nhiệt cháy tổng thể tích hay khối lượng của toàn bộ nhiên liệu chứa trong thùng với cùng một kích thước như trên sẻ nhỏ hơn do đó chiều dài của đường bay sẻ ngắn lại. Ví dụ: Xét hai loại nhiên liệu có khối lượng riêng và nhiệt cháy như sau: Loại I có ρ = 0.790 kg/dm3 với PCIv = 34356 kJ/ dm3, PCIm = 43500 kJ/kg Loại II có ρ = 0.880 kg/dm3 với PCIv = 37180 kJ/ dm3, PCIm = 42250 kJ/kg Giả sử thùng chứa của của máy bay có thể tích 10 000 dm3 khi đó lượng nhiệt của hai nhiên liệu tảo ra khi đốt cháy như sau: Loại I: PCIm1 = 0.790*10000*43500 = 343650000 kJ Loại II: PCIm2 = 0.880*10000*42250 = 371800000 kJ. ThS. Trương Hữu Trì Trang 65

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Như vậy, khi khối lượng riêng tăng lên thì tổng nhiệt cháy thu được sẻ tăng, nhưng cùng với việc tăng khối lượng riêng thì độ nhớt cũng tăng lên điều này sẻ làm giảm khả năng bay hơi của nhiên liệu do đó dễ dẫn đến quá trình cháy kém tức là quá trình cháy không hoàn toàn, cho nhiều chất ô nhiễm môi trường.Vậy, muốn sử dụng tốt nhiên liệu cho động cơ phản lực thì ta cần nghiên cứu nhiều về mối quan hệ của hai đại lượng này. 3.3.4.2. Độ linh động ở nhiệt độ thấp Như đã trình bày ở trên, khoảng sau vài giờ bay ở một độ cao lớn thì nhiệt độ của nhiên liệu trong thùng chứa sẻ đạt được nhiệt độ của môi trường bên ngoài (khoảng - 50oC), khi đó các phân tử họ paraffin trong thành phần của nhiên liệu dễ kết tinh tạo thành các khung tinh thể chứa phần nhiên liệu còn lại do đó sẻ làm giảm độ linh động của nhiên liệu, hơn nữa các tinh thể này có thể làm bít các lỗ của phim lọc điều này là rất nguy hiểm cho sự hoạt động của động cơ. Để đặc trưng cho điều này người ta đã đưa ra khái niệm: Nhiệt độ biến mất của các tinh thể, đó là nhiệt độ mà ở đó các tinh thể kết tinh khi làm lạnh sẻ biến mất một cách rỏ ràng khi được đun nóng trở lại. Trong thực tế do quá trình chế biến, vận chuyển hoặc do hiện tượng thở của các bồn chứa nhiên liệu mà trong thành phần của nó luôn chứa một lượng nước nhất định. Ở nhiệt độ thấp các tinh thể này sẻ kết tinh nó cũng gây ra những ảnh hưởng xấu như các tinh thể paraffin. Để khắc phục các hiện tượng này thì người ta thương dùng phụ gia chống đông. 3.3.4.3. Sự bay hơi và thoát khí Trong mỗi chuyến bay, sau khi cách cánh khoảng vài chục phút thì máy bay sẻ đạt được độ cao của nó. Ở độ cao này thì nhiệt độ áp suất xuống rất thấp khoảng 0.3 bar cho độ cao 11000 m. Nhiệt độ của nhiên liệu trong thùng chứa cũng giảm dần nhưng với tốc độ chậm hơn, sau khoảng và giờ bay nó mới đạt được nhiệt độ của môi trường bên ngoài. Như vậy, sau khi máy bay cất cánh thì tồn tại một khoảng thời gian nhất định mà ở đó nhiệt độ của nhiên liệu còn khá cao trong khi nhiệt độ và áp suất của môi trường đã xuống rất thấp. Trong những điều kiện này phần nhẹ của nhiên liệu

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 66

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

rất dễ bay hơi và các khí hoà tan trong nhiên liệu cũng dễ dàng thoát ra ngoài (vì độ hoà tan của các khí trong chất lỏng sẻ giảm dần cùng với áp suất). Vì những lý do nêu trên mà trong thanh phần nhiên liệu người ta tránh tối đa sự hoà tan của các chất khí và các phần nhẹ có độ bay hơi lớn và bắt buộc phải có hệ thống điều chỉnh áp suất ở thùng chứa. 3.3.4.4. Độ ổn định nhiệt Nhiên liệu cho động cơ phản lực trước khi đi vào buồng cháy nó có thể đi qua một số vùng có nhiệt độ cao và đôi khi nó được dùng như chất tải nhiệt cho dầu bôi trơn, chất lỏng thuỷ lực hay không khí cho hệ thống điều hoà vì vậy nhiệt độ của nhiên liệu có thể tăng lên cao, do đó cần phải khống chế độ bền nhiệt của nhiên liệu. Độ bền nhiệt của nhiên liệu phụ thuộc vào cấu trúc hoá học của các hợp chất có trong thành phân của nó. Đối với các hydrocacbon thì độ bền nhiệt của paraffin lơn hơn naphten và aromatic, còn đối với các phi hydrocacbon hay chất bẩn khác thì sự có mặt của nó trong nhiên liệu có những ảnh hưởng rất xấu đến độ bền nhiệt. Sự có mặt của oxy hoà tan các hợp chất của nitơ hay nước sẻ thúc đẩy các phản ứng oxy hoá hay polymer hoá tạo các nhựa hay cặn. 3.3.4. Các tính chất liên quan sự an toàn trong tồn chứa và phân phối. Vì điều kiện làm việc của động cơ phản lực rất đặc biệt, một sự trục trặc nhỏ trong quá trình vận hành của có thể gây ra một hậu quả khó lường trước được, vì vậy việc bảo quản trong tồn chứa cũng như khi phân phối cần rất nghiêm ngặt. Các tính chất liên quan đến nó ta sẻ lần lượt nghiên cứu. 3.3.4.1. Điểm chớp cháy Cũng như nhiên liệu xăng hay Diesel điểm chớp cháy của nhiên liệu đặc trưng cho mức độ hoả hoạn trong vận chuyển và bảo quản. 3.3.4.2. Tách loại nước trong nhiên liệu Sự có mặt của nước là môi trường thuận lợi cho sự phát triển của vi sinh vật và mấm. Ngoài ra nước còn gây ra nhiều tác hại khác.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 67

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Nước có mặt trong nhiên liệu có thể đến từ nhiều nguồn khác nhau như: Trong dầu thô ban đầu nhưng trong quá trình chế biến chưa tách loại hết hoặc do sự thở của các bồn chứa trong quá trình bảo quản hay khi vận chuyển. Thông thường lượng nước còn lại sau quá trình chế biến là rất thấp có thể dưới dạng vết hoặc chỉ tính bằng phần triệu. Khi vận chuyển đến các bể chứa bằng hệ thống đường ống thì để đẩy hết nhiên liệu trong đường ống người ta dùng nước, lượng nước trộn lẫn trong nhiên liệu ở trường hợp này khá lớn vì vậy các bồn chứa luôn có hệ thống xả nước nằm ở đáy của bồn. 3.3.4.3. Sự ăn mòn của nhiên liệu Sự ăn mòn của nhiên liệu mà ta nghiên cứu ở đây chỉ liên quan đến các hợp chất của lưu huỳnh. Lưu huỳnh tồn tại trong nhiên liệu có thể dưới nhiều dạng khác nhau như lưu huỳnh tự do, mercaptane, sulfua hydro, lưu huỳnh tự do, sulfua hay disulfua. Tuỳ theo dạng tồn tại mà nó có thể gây ăn mòn trực tiếp hay gián tiếp. Trong thực tế thì có nhiều phương pháp khác nhau để xác định hàm lượng các hợp chất này như phương pháp của tiêu chuẩn ASTM D3227 để xác định hàm lượng mercaptane, ASTM D4952 (còn gọi là Doctor test) dùng để xác định H2S, lưu huỳnh tự do và mercaptan hay phương pháp đo độ ăn mòn trực tiếp trên tấm đồng, bạc theo tiêu chuẩn ASTM D130. 3.3.4.4. Độ dẫn điện Khi thực hiện quá trình vận chuyển hay bơm cho máy bay thì nhiên liệu có thể tích một lượng điện tích rất lớn và có thể xãy ra hiện tượng phóng điện. Điều này dễ gây ra hiện tượng nổ. Vì vậy để tránh hiện tượng cháy nổ này thì phải khống chế độ dẫn điện của nhiên liệu. Độ dẫn điện của của nhiên liệu khi chưa có phụ gia rất thấp, khi có mặt của phụ gia thì độ dẫn điện này tăng lên, để không chế độ dẫn điện này người ta dùng phụ gia chống tĩnh điện, phụ gia này sẻ phân tán điện tích tích luỷ trong khi vận chuyển hay bơm nhiên liệu cho may bay.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 68

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chương IV

NHIÊN LIỆU ĐỐT LÒ
4.1. Nhiên liệu đốt lò và vai trò của nó Trong công nghiệp khi cần cung cấp nhiệt cho một quá trình nào đó thì người ta có thể sử dụng nhiều nguồn năng lượng khác nhau như: Hợp chất vô cơ rắn, sản phẩm dầu mỏ (GPL, dầu đốt, cốc), khí tự nhiên hoặc dùng điện. Đối với dầu đốt thì người ta chia ra làm các loại khác nhau: Dầu đốt nhẹ Dầu đốt nặng Dầu đốt nhẹ: Đây là loại dầu được dùng chủ yếu để sưởi ấm nhà cửa tại vùng nông thôn, để chạy các nhà máy nông nghiệp như máy kéo, máy làm đường, ... do đó có tên là dầu đốt gia đình FOD (Fuel Oil Domestic). Về cơ bản không khác nhiều nhiên liệu diezen, nhưng có một số tính chất kỹ thuật kém hơn, đặc biệt về trị số cetan, về tính chất nhiệt độ thấp. Tuy nhiên, ở nước ta tính chất nhiệt độ thấp của FOD không phải là vấn đề cần quan tâm. Dầu đốt nặng Loại dầu này dùng cho các lò công nghiệp, các lò nung, lò hơi, nhà máy phát điện, các phương tiện giao thông trọng tải lớn như tàu thuỷ. . . Trong các lĩnh vực trên thì dầu đốt nặng được sử dụng nhiều nhất cho việc cung cấp nhiệt ở các lò công nghiệp nên thường hay gọi chung là nhiên liệu đốt lò. Ở trong phần này ta chỉ nghiên cứu nhiên liệu đốt lò ở trạng thái lỏng và thu được từ dầu mỏ. Nhiên liệu đốt lò thu được bằng cách phối trộn từ các phần cặn nặng ít giá trị kinh tế, khó chế biến tiếp: cặn chưng cất chân không, cặn của các quá trình crăckinh, cốc hoá giảm nhớt, phần trích ly thu được trong quá trình sản xuất dầu nhờn, nhựa đường . . . cùng với một số phần nhẹ nhằm đảm bảo một số tính chất kỹ thuật như phân đoạn kerosen, phân đoạn gasoil . . . ThS. Trương Hữu Trì Trang 69

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ngoài những loại trên thì người ta còn tận dùng dầu bôi trơn được thải ra sau khi đã sử dụng, dầu cặn từ các quá trình hoá dầu (crackinh hơi) . . . Nhiên liệu đốt lò đóng một vai trò quan trọng trong nền công nghiệp nói chung và công nghiệp Lọc - Hoá dầu nói riêng. Khi sử dụng tốt nguồn năng lượng của nhà máy sẻ góp phần quan trọng đến hiệu quả kinh tế của nhà máy. Trong nhà máy lọc dầu thì hiệu suất thu hồi các sản phẩm như sau: Nguồn gốc Sản phẩm nhẹ Phân trung bình Sản phẩm nặng đoạn BREGA Lybie BRENT Biển bắc 26 37 37 28 33 39 Arabe leger 20 35 45 SANFAYA Arable lourd 17 29 54

Nhu cầu về các loại sản phẩm như sau: Năm Sản phẩm nhẹ Phân trung bình Sản phẩm nặng Trong đó: Sản phẩm nhẹ gồm: GPL, naphta, xăng ô tô Phân đoạn trung bình gồm: Kerosene, nhiên liệu phản lực, Diesel, dầu đốt dân dụng Sản phẩm nặng: Nhiên liệu đốt lò, bitum, dầu bôi trơn, cốc. 41 38 29 20-24 đoạn 1973 29 30 1980 31 31 1990 35 36 2000 37-39 39-41

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 70

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Như vậy, để đáp ứng được các yêu cầu trên thì trong nhà máy lọc dầu phải có các thiết bị để chuyển hoá các phần nặng thành các phần nhẹ hơn. Các quá trình chuyển hoá này sẻ tiêu thụ một phần năng lượng đáng kể, chúng ta sẻ thấy rỏ qua bảng sau: Hiệu suất của các dạng sản phẩm thu được với các quá trình khác nhau. (dầu thô Arable leger) Quá trình lọc Quá trình chuyển Quá trình chuyển đơn giản Sản phẩm nhẹ Phân đoạn trung bình Sản phẩm nặng Sự tiêu thụ năng lượng 20 35 41 4 hoá thông thường hoá sâu 32 41 20 7 35 48 5 12

Như vậy khi thực hiện các quá trình chuyển hoá càng sâu thì năng lượng tiêu thụ càng lớn. 4.2. Thành phần hoá học và các nguồn thu nhiên liệu đốt lò từ dầu mỏ 4.2.1. Các nguồn thu nhiên liệu đốt lò Như phần trên đã nêu, ngày nay do nhu cầu các sản phẩm nhẹ ngày càng tăng và nhu cầu về các phần nặng thì ngày càng giảm. Vì vậy, buộc các nhà máy lọc dầu phải có các thiết bị (các quá trình chế biến sâu) để biến đổi các phần nặng thành các phần nhẹ. Việc xuất hiện các quá trình chế biến sâu đã làm thay đổi rất nhiều thành phần hoá học của nhiên liệu đốt lò. Sự biến đổi này theo xu hướng làm giảm số lượng và chất lượng của nhiên liệu đốt lò. Cùng với sự thay đổi về yêu cầu của các sản phẩm dầu mỏ thì sơ đồ nhà máy lọc dầu cũng đã biến đổi theo để đáp ứng được các yêu cầu đặt ra, sự thay đổi này thể hiện qua 3 sơ đồ như sau:

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 71

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sơ đồ 1

Khí đốt

GPL
Dầu thô

RC Chưng cất khí quyển HDS

Xăng
Kerosen

Gazole/FOD FO

Chất đốt

Sơ đồ này bao gồm : Phân xưởng chưng cất khí quyển Phân xưởng reforming xúc tác Phân xưởng HDS Nhiên liệu đốt lò thu được trong sơ đồ này chỉ đơn giản là phần cặn của quá trình chưng cất trực tiếp ở áp suất khí quyển. Nó có khối lượng riêng nhỏ hơn 1000 kg/m3 ở 15oC và hàm lượng kim loại thấp. * Sơ đồ 2 Khí đốt Chưng cất khí quyển
RC

GPL

Dầu thô

Xăng
KEROSENE Gazole/FOD

HDS

DSV

FCC FO

Chất đốt

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 72

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

So với sơ đồ 1 thì ở đây có thêm phân xưởng chưng cất chân không và phân xưởng cracking xúc tác nhằm chuyển hoá phần cặn nặng của quá trình chưng cất khí quyển thành các phân đoạn nhẹ. Nhiên liệu đốt lò thu được từ sơ đồ này là hỗn hợp của phần cặn của quá trình chưng cất trực tiếp ở áp suất khí quyển và dòng sản phẩm cúa phân xưởng FCC có vai trò như chất làm loãng để giảm độ nhớt. Nhiên liệu đốt lò đây chứa một hàm lượng lớn lưu huỳnh và kim loại. • Sơ đồ 3 Khí đốt
Dầu thô Chưng cất khí quyển

GPL
RC HDS
Xăng

Kerosen Gasole/FOD

FCC

VB
FO

Chất đốt

Sơ đồ này có thêm phân xưởng giảm nhớt nhằm giảm nhớt của cặn nặng và tận thu các thành phần nhẹ. Nhiên liệu đốt lò thu được từ sơ đồ này là hỗn hợp các phần cặn của quá trình giảm nhớt và các dòng chất pha loãng. Dòng chất pha loãng được sử dụng chủ yếu là LCO, HCO của quá trình cracking xúc tác, GO thu được trực tiếp từ quá trình chưng cất khí quyển. Nhiên liệu đốt lò thu được ở đây có độ ổn định kém và chứa một hàm lượng lớn lưu huỳnh và kim loại.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 73

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Một vài tính chất của các phối liệu sản xuất dầu đốt công nghiệp Cặn Tính chất RA RSV giảm nhớt Độ nhớt ở 100oC (cSt) d415 Carbon (%m) Asphaltène (%m) 3.2 3.4 2500 65 6.4 4.5 3000 215 16.6 4.8 3500 257 0 0.5 370 0 0 1.0 1050 0 46 0.972 Conradson 10.8 1500 1.026 18.9 7500 1.040 26.9 LCO (BTS) 1 0.899 < 0.1 HCO (BTS) 1.7 0.942 <0.1

Lưu huỳnh (%m) Nitơ (ppm)

Kim loại (ppm)

Tóm lại : Ngày nay, nhiên liệu đốt lò thu được từ nhiều quá trình chế biến sâu với các chất pha loảng khác nhau để đạt được những chỉ tiêu sử dụng của nó như độ nhớt, hàm lượng lưu huỳnh, khôi lượng riêng . . . 4.2.2. Thành phần hoá học của nhiên liệu đốt lò Thành phần của nhiên liệu đốt lò là một hỗn hợp phức tạp bao gồm những hợp chất có trọng lượng phân tử lớn, chúng có mặt trong dầu thô ban đầu hay được sinh ra từ các quá trình chuyển hoá sâu. Cấu trúc của các hợp chất này rất phức tạp vì vậy việc phân tách chúng thành các hợp chất riêng lẻ hay các họ như khi nghiên cứu đối với các phân đoạn nhẹ là rất khó khăn và không có nhiều ý nghĩa thực tế. Trong thực tế để khi nghiên cứu thành phần hoá học của nhiên liệu đốt lò người ta dựa vào các tính chất lý học của nó như khả năng tan trong các dung môi, khả năng

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 74

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

hấp phụ khác nhau để tách loại chúng thành các nhóm chất khác nhau. Thực tế người ta thu được ba nhóm chất như sau: Nhóm dầu Nhóm nhựa Nhóm asphalten Việc phân chia nhiên liệu đốt lò thành các nhóm chất như trên thường không rỏ ràng vì cấu trúc của phần nặng trong nhóm nhẹ và cấu trúc của phần nhẹ trong nhóm năng là không khác nhau nhiều, nhất là giữa nhóm nhựa và nhóm asphalten. Nhóm dầu : Đây là những hợp chất nhẹ nhất của nhiên liệu đốt lò, chúng bao gồm các hợp chất parafin, olefin naphten và các hợp chất hydrocacbon thơm. Đây là các hợp chất tan được trong các dung môi thông thường như xăng nhẹ, parafin. . . nhưng không thể tách chúng ra khỏi hỗn hợp bằng các chất hấp phụ vì chúng không có cực (hoặc cực yếu) Nhóm nhựa : Nhựa là dẫn xuất của các hydrocacbon polyaromatique hoặc của các naphtenoaromatic, có độ nhớt lớn. Nó có thể tan trong các hydrocacbon nhẹ C5-C8, xăng. . . nhưng đây là các hợp chất có cực nên có thể tách chúng ra khỏi hỗn hợp bằng các chất hấp phụ. Trọng lượng phân tử của nó phân bố trong một khoảng rộng từ 2000 - 4000. Tỷ lệ C/H trong các vòng ngưng tụ của nhựa khoảng từ 7.7 - 8.9. Nhóm asphalten : Asphalten là những hợp chất cao phân tử đa vòng, ngưng tụ cao, có khối lượng phân tử lớn (từ 700 - 40000). Chúng tan được trong dung dịch H2S, benzen, CCl4 nhưng không tan được trong xăng nhẹ,các hydrocacbon nhẹ C5-C8. Người ta nhận thấy rằng trong Asphalten chứa một hàm lượng đáng kể các dị nguyên tố như O, N, S. Tỷ lệ C/H trong các vòng ngưng tụ của Asphalten khoảng từ 9 - 11.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 75

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Trong dầu đốt thì nhóm nhựa tan được trong nhóm dầu để tạo thành một dung dịch thực sự và hỗn hợp của hai nhóm chất này có một tên gọi chung là nhóm Malten. Asphalten không tan trong các dung môi thông thường, không tan trong nhóm maltene kể trên mà chỉ bị trương nở trong nhóm chất này khi tồn tại trong dầu đốt để tạo thành một hệ keo cân bằng mà tướng phân tán là Asphalten và môi trường phân tán là dầu và nhựa. Trong quá trình lưu trữ và tồn chứa, do có độ nhớt cao, thường phải tiếp xúc với oxy không khí nên các nhóm chất này sẻ bị biến đổi. Xu hương của sự biến đổi này là dầu chuyển thành nhựa và nhựa sẻ chuyển thành asphalten. Khi quá trình biến đổi này xãy ra mạnh sẻ làm cho cân bằng hệ keo bị phá vỡ, gây nên kết tủa asphalten. Sự phá vỡ cân bằng hệ keo này có thể còn do khi pha trộn vào dầu đốt những loại dầu có nguồn gốc khác, làm cho asphalten có thể bị kết tủa. Kết quả là chúng sẽ cùng với nước và cặn khác tạo thành một chất như “bùn” đọng ở đáy các thiết bị chứa, gây khó khăn khi sử dụng và cả khi rửa. 4.2.3. Phân loại nhiên liệu đốt lò Do nhiên liệu đốt lò được ứng dụng nhiều lĩnh vực khác nhau nên yêu cầu về chất lượng của nó cũng khác nhau, hơn nữa chất lượng này còn tuỳ thuộc vào mức độ phát triển và yêu cầu của từng nước hay từng khu vực. Theo tiêu chuẩn Việt Nam, nhiên liệu đốt lò được phân chia dựa vào hàm lượng lưu huỳnh và độ nhớt thành 4 loại như sau: FO N01 (2,0% lưu huỳnh) FO N02A (1,5% lưu huỳnh ) FO N02B (3,0% lưu huỳnh) FO N03 (3,0% lưu huỳnh)

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 76

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chỉ tiêu chất lượng của các loại dầu này như sau: Chỉ tiêu chất lượng của dầu FO N01 (2,0% lưu huỳnh) Chỉ tiêu chất lượng sản phẩm - Khối lượng riêng ở 150C (max) - Độ nhớt động học ở 400C (max) - Điểm chớp cháy cốc kín - Hàm lượng lưu huỳnh - Điểm đông đặc (min) (max) (max) Đơn vị đo cSt
0

Phương pháp thử TCVN 3893-95 ASTM-D445 ASTM-D93/TCVN 2693-95 ASTM-D129 ASTM-D97/TCVN 3753-95 ASTM-D95/TCVN 2692-95 ASTM-D473 ASTM-D240 ASTM-D482/TCVN 2690-95 ASTM-D189

Mức định 0,965 87 66 2,0 10

quy

C

%kl
0

C

- Hàm lượng nước - Hàm lượng tạp chất - Nhiệt trị - Hàm lượng tro - Cặn Carbon Coradson

(max) (max) (min) (max) (max)

%tt %kl Cal/g %kl %kl

1,0 0,15 9800 0,15 6

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 77

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chỉ tiêu chất lượng của dầu FO N02A (1,5% lưu huỳnh ) Chỉ tiêu chất lượng sản phẩm - Khối lượng riêng ở 150C (max) - Độ nhớt động học ở 400C (max) - Điểm chớp cháy cốc kín (min) - Hàm lượng lưu huỳnh - Điểm đông đặc Đơn vị đo cSt
0

Phương pháp thử TCVN 3893-95 ASTM-D445 ASTM-D93/TCVN 269395 ASTM-D129 ASTM-D97/TCVN 375395 ASTM-D95/TCVN 269295 ASTM-D473 ASTM-D240 ASTM-D482/TCVN 2690-95 ASTM-D189

Mức định 0,97 180 66 1,5 21

quy

C

(max) %kl (max)
0

C

- Hàm lượng nước - Hàm lượng tạp chất - Nhiệt trị - Hàm lượng tro - Cặn Carbon Coradson

(max)

%tt

1,0 0,15 9800 0,15 10

(max) %kl (min) Cal/g (max) (max) %kl %kl

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 78

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chỉ tiêu chất lượng của dầu FO N02B (3,0% lưu huỳnh) Đơn vị đo cSt
0

Mức Phương pháp thử quy định TCVN 3893-95 ASTM-D445 ASTM-D93/TCVN 95 ASTM-D129 ASTM-D97/TCVN 95 ASTM-D95/TCVN 95 ASTM-D473 ASTM-D240 ASTM-D482/TCVN 269095 ASTM-D189 2692375326930,97 180 66 3,0 21

Chỉ tiêu chất lượng sản phẩm

- Khối lượng riêng ở 150C (max) - Độ nhớt động học ở 400C (max) - Điểm chớp cháy cốc kín (min) - Hàm lượng lưu huỳnh - Điểm đông đặc (max) (max)

C

%kl
0

C

- Hàm lượng nước - Hàm lượng tạp chất - Nhiệt trị - Hàm lượng tro - Cặn Carbon Coradson

(max)

%tt

1,0 0,15 9800 0,15 10

(max) %kl (min) Cal/g (max) %kl

(max) %kl

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 79

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chỉ tiêu chất lượng của dầu FO N03 Đơn vị đo Mức Phương pháp thử quy định TCVN 3893-95 0,991

Chỉ tiêu chất lượng sản phẩm

- Khối lượng riêng ở 150C (max) - Độ nhớt động học ở 400C (max) - Điểm chớp cháy cốc kín (min) - Hàm lượng lưu huỳnh - Điểm đông đặc

-

cSt

ASTM-D445 ASTM-D93/TCVN 95 ASTM-D129 ASTM-D97/TCVN 95 ASTM-D95/TCVN 95 ASTM-D473 ASTM-D240 ASTM-D482/TCVN 269095 ASTM-D189 269237532693-

380

0

C

66 3,0 21

(max) %kl (max)
0

C

- Hàm lượng nước - Hàm lượng tạp chất - Nhiệt trị - Hàm lượng tro - Cặn Carbon Coradson

(max) (max) (min)

%tt %kl Cal/g

1,0 0,15 9800 0,35 14

(max) %kl (max) %kl

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 80

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Theo tiêu chuẩn của Pháp, dựa vào độ nhớt và hàm lượng lưu huỳnh người ta chia FO làm 4 loại chính: FO N01 : độ nhớt động học ở 500C nhỏ hơn hoặc bằng 110mm2/s FO N02 : độ nhớt động học ở 500C nhỏ hơn hoặc bằng 110mm2/s FO N02 BTS : hàm lượng lưu huỳnh thấp khoảng 4% khối lượng FO N02 TBTS : hàm lượng lưu huỳnh cực thấp khoảng 1% khối lượng Bảng phân loại các loại dầu FO theo tiêu chuẩn của Pháp Đơn vị Giá trị FO Tính chất tính giới hạn N1
0

N2

0

N 02 BTS

N02 TBTS

- Độ nhớt động học 500C (min) 500C (max) 1000C (max) - Nhiệt độ chớp cháy - Đường cong chưng cất E250 E350 -Hàm lượng lưu huỳnh -Hàm lượng nước %kl %kl max max max % max 65 85 2 0,75 0,25 65 85 4 1,5 0,25 65 85 2 1,5 0,25 65 85 1 1,5 0,25
0

cSt

Min Max Max

15 110 70

110 40 70

110 40 70

110 40 70

C

Min

- Hàm lượng chất không %kl tan

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 81

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

4.3. Sơ lược về quá trình đốt cháy nhiên liệu lỏng trong lò đốt 4.3.1. Một số khái niệm cơ bản về quá trình đốt cháy 4.3.1.1. Thành phần cháy được và không cháy được Dưới gốc độ đốt cháy, thì nhiên liệu thường được phân chia thành 2 thành phần: Thành phần cháy được: Cacbon, hydro, một phần lưu huỳnh, nitơ, ôxy. Thành phần không cháy được: Tro, ẩm. Trong thành phần cháy được thì cacbon và hydro là những phần chiếm chủ yếu. Cacbon : Là thành phần chiếm đại đa số trong các nhiên liệu hữu cơ, khi cháy toả ra một lượng nhiệt khoảng 34150 kJ/kg. Thành phần cacbon càng nhiều, khi cháy toả ra nhiều nhiệt nhưng khó bắt cháy. Hydro : Cũng là thành phần cháy quan trọng, khi cháy toả rất nhiều nhiệt, khoảng 144500kJ/kg, gấp 4 lần cacbon và dễ bắt lửa. 4.3.1.2. Cháy hoàn toàn và không hoàn toàn Khi những thành phần có thể cháy trong nhiên liệu đều tham gia phản ứng cháy đến cùng và sản phẩm cháy tạo thành chỉ gồm những chất khí không thể cháy được nữa như CO2, H2O, SO2... thì quá trình ấy được coi là cháy hoàn toàn. Ngược lại, nếu một phần nhiên liệu không cháy hết hoặc trong sản phẩm cháy còn có những khí cháy được như CO, H2, HC ... thì quá trình cháy đó được coi cháy không hoàn toàn. Có hai nguyên nhân gây ra quá trình cháy không hoàn toàn: Cháy không hoàn toàn hoá học do cung cấp không đủ oxy (không khí), do sự trộn lẫn không tốt giữa không khí và nhiên liệu. Hai nguyên nhân này phụ thuộc vào loại nhiên liệu, cấu tạo thiết bị đốt, điều kiện khống chế sự cháy, chúng có thể được hạn chế và loại trừ. Nguyên nhân thứ ba do phân huỷ nhiệt thì không thể tránh khỏi, nhất là khi lò có nhiệt độ cao, thời gian khí lưu lại trong lò lớn. Cháy không hoàn toàn cơ học do lọt nhiên liệu qua ghi lò, mất mát nhiên liệu do bay bụi, do đường dẫn bị hở. . . cháy không hoàn toàn sẽ dẫn đến tổn thất nhiệt, tăng tiêu hao nhiên liệu và giảm nhiệt độ cháy lý thuyết.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 82

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

4.4.1.3. Hệ số thừa không khí Thông thường trong thực tế thì để bảo đảm cho quá trình được hoàn toàn thì lượng không khí đưa vào lò đốt lớn hơn lượng không khí tính toán theo hệ số tỷ lệ. Gọi : Lượng không khí cần cho sự cháy hoàn toàn tính theo lý thuyết là V0kk Lượng không khí cho vào thực tế thì là Vkk (Vkk > V0kk) Khi đó tỷ số Vkk / V0kk = α được gọi là hệ số thừa không khí: 4.4.1.4. Phương thức cháy Quá trình cháy nhiên liệu lỏng trong thực tế rất phức tạp. Đối với các loại dầu nặng thì quá trình cháy càng phức tạp hơn, vì khi ở nhiệt độ cao trong một thời điểm nào đó nhiên liệu chưa kịp phối trộn với không khí để cháy thì chúng có thể sẽ bị phân huỷ nhiệt tạo thành các hợp chất độc hại. Trong công nghiệp, quá trình cháy nhiên liệu lỏng chủ yếu là cháy dạng phun sương, nhiên liệu lỏng thường qua thiết bị phun sương và bị phân chia nhỏ thành dòng các hạt sương nhỏ (hay bụi dầu) có kích thước khoảng 50 đến 200 µm ở dưới dạng hình côn. Xung quanh các hạt sương dầu có không khí. Khi dòng hạt dầu ở trong buồng lửa được đốt nóng, hạt dầu sẽ bốc hơi vừa hổn hợp với không khí vừa cháy. Vì điểm sôi của dầu thấp hơn nhiệt độ bắt cháy do vậy không thể hình thành mặt cháy ngay trên bề mặt hạt dầu mà phải cách bề mặt giọt dầu một khoảng cách nhất định mới hình thành bề mặt ngọn lửa. 4.4.2. Thiết bị đốt nhiên liệu Nhiên liệu đốt lò trước khi bị đốt cháy thì chúng phải trải qua quá trình bay hơi, trộn lẫn với không khí. Muốn cho quá trình bay hơi và trộn lẫn được tốt thì trước hết nhiên liệu cần phải bị xé thành các hạt sương có kích thước nhỏ (hay còn gọi là bụi dầu). Thông thường để đạt được yêu cầu này thì nhiên liệu được phun ra từ một hệ thống kim phun cùng với việc sử dụng một chất khác để phá vỡ độ bền của các hạt sương. Chất đưa thêm này gọi là chất biến bụi, chất thường được sử dụng là không khí nén, hơi nước có áp suất cao hay gió của quạt ly tâm cao áp.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 83

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Người ta dùng loại thiết bị để đốt chýa nhiên liệu lỏng gọi là mỏ phun. Nó có nhiệm vụ biến bụi nhiên liệu để đưa hổn hợp chất biến bụi và nhiên liệu vào đốt cháy trong lò. Với nhiệm vụ này mỏ phun cần đảm bảo yêu cầu sau: Biến dòng nhiên liệu thành sương và hoà trộn tốt với không khí Bảo đảm cho nhiên liệu cháy với ngọn lửa bền và có kích thước xác định Mỏ phun có cấu tạo đơn giản, chắc chắn, bền và vận hành thuận tiện. Nếu quá trình trao đổi nhiệt giữa môi trường với hổn hợp của chất biến bụi và nhiên liệu tốt thì quá trình cháy xảy ra nhanh. Hạt dầu càng nhỏ, thời gian sấy nóng càng ngắn, nhiên liệu bốc hơi càng nhanh và sự cháy xảy ra càng nhanh. Có nhiều loại mỏ phun nhiên liệu khác nhau, khí xét theo áp suất phun thì người ta chia chúng thành 2 loại: mỏ ohun cao áp và mỏ phun thấp áp. 4.4.2.1. Mỏ phun thấp áp Sơ đồ cấu tạo mỏ phun thấp áp như hình dưới. Khi mỏ phun làm việc, nhiên liệu vào mỏ phun qua ống dẫn 1, không khí vào qua đường dẫn 2. Nhiên liệu và không khí gặp nhau ở trước cửa ra của mỏ phun. Ở đây dầu biến thành bụi và hổn hợp bụi dầu và không khí qua miệng mỏ phun 3 vào để cháy ở trong lò. Áp suất của không khí khi vào mỏ phun là 5 kN/m2, tạo cho không khí chuyển động với tốc độ 70 - 80 m/s. Kiểu mỏ đốt này có cấu tạo đơn giản, vận hành ổn định. Nhược điểm của nó là phải giữ cho mỏ phun làm việc đủ công suất. Nếu công suất thay đổi thì chất lượng biến bụi dầu cũng ảnh hưởng rất nhiều. Nếu cần giảm công suất nhiệt theo yêu cầu công nghệ trong lò thì không được giảm đến mức để cho tốc độ không khí nhỏ hơn 50 - 60 m/s. Loại mỏ này làm việc với hệ số tiêu hao không khí n = 1,1 - 1,25.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 84

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sơ đồ mỏ phun thấp áp 1-ống dẫn dầu; 2-ống dẫn không khí; 3-tường lò 4.4.2.2. Mỏ phun cao áp Sơ đồ cấu tạo mỏ phun cao áp như sau:

Sơ đồ mỏ phun cao áp 1-đường dẫn dầu; 2-cơ cấu hãm; 3-đường dẫn không khí làm chất biến bụi Các bộ phận chính của mỏ phun này là: ống dẫn dầu ở trong và ống dẫn chất biến bụi 3 bao bên ngoài. Ống dẫn không khí đợt hai đưa vào đốt cháy nhiên liệu được bố trí riêng ngay tại lò nơi đặt mỏ phun. Khi mỏ phun làm việc, chất biến bụi vào mỏ phun chuyển động xung quanh ống dẫn dầu và ra gặp dòng dầu ở đầu của mỏ phun. Tiết diện miệng ra của chất biến bụi quyết định lưu lượng chất biến bụi vào phá vỡ

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 85

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

dòng dầu có thể thay đổi nhờ sự chuyển dịch của ống dẫn dầu. Đối với các mỏ phun đơn giản đây chính là cơ cấu điều chỉnh lượng tiêu hao chất biến bụi. Nếu chất biến bụi là không khí nén thì áp suất là 400 - 600 kN/m2 Chất biến bụi là hơi nước thì áp suất hơi nước là 500 -1500 kN/m2 Để điều chỉnh lượng dầu qua mỏ phun ta đặt van điều chỉnh trên đường ống dẫn dầu trước mỏ phun. Do chiều dài của ngọn lửa lớn nên mỏ phun này chỉ dùng được ở các lò có chiều dài phù hợp. Còn đối với các buồng đốt, buồng lò có kích thước nhỏ thì không dùng được vì ngọn lửa sẽ va đập vào tường lò làm hỏng vật liệu xây lò. Không khí nén hay hơi nước là hai chất được dùng để biến bụi dầu. Mặc dù chất biến bụi khác nhau nhưng về cấu tạo mỏ phun thì cơ bản không khác nhau. Chúng có cùng các bộ phận chủ yếu để cho dòng chất biến bụi sau khi ra khỏi miệng ống dẫn với tốc độ lớn, đập vào dòng dầu và biến chúng thành những hạt bụi. Các đặc tính của mỏ phun thấp áp và mỏ phun cao áp Mỏ phun Thấp áp Cao áp Không khí Chất biến bụi dầu Không khí nén hơi nước do quạt cấp Áp suất của chất biến bụi, Không khí nén : 400-600 2,59 - 8,8 kN/m2 Hơi nước : 500 - 1500 Lượng chất biến bụi (không khí), % của tổng lượng không 100 7 - 12 khí cần đốt cháy nhiên liệu .. Lượng không khí đợt hai, % của 88 - 93 tổng lượng không khí cần đốt 100 cháy nhiên liệu .. Nhiệt độ nung không khí, 0C 300 Không hạn chế Lượng chất biến bụi cho một kg 0,6 - 0,8 dầu, kg Tốc độ chất biến bụi khi ra khỏi Thường đến 330, đôi khi 50 - 80 miệng ống, m/s lớn hơn 330 Mức độ biến bụi (đường kính Đến 0,5 0,1 - 0,2 hạt bụi dầu), mm Đặc tính

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 86

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sự khác nhau giữa hai mỏ phun này chủ yếu là: Trong mỏ phun thấp áp chất biến dầu thành bụi là không khí được cấp từ quạt ly tâm có áp suất cao. Còn trong mỏ phun cao áp chất biến bụi dầu là không khí nén hay hơi nước có áp suất cao. Ở mỏ phun thấp áp tất cả không khí cần để đốt cháy nhiên liệu đều đi qua mỏ phun. Nhiệt độ nung trước không khí không được lớn hơn 3000C để tránh hiện tượng phân huỷ nhiên liệu làm tắc mỏ phun. Ở mỏ phun cao áp, lượng không khí nén đưa qua mỏ phun để biến bụi dầu chỉ chiếm 7 - 12 % tổng số không khí cần đốt cháy nhiên liệu, phần không khí còn lại không đi qua mỏ phun mà qua một đường riêng vào lò gọi là không khí đợt hai. Lượng không khí này có thể nung trước đến nhiệt độ cao phụ thuộc vào loại lò và dạng thiết bị thu hồi nhiệt. Nếu không khí được nung ở thiết bị hoàn nhiệt thì nhiệt độ nung đạt 100012000C, còn nung ở thiết bị trao đổi nhiệt thì nhiệt độ nung 500 - 6000C. 4.5. Chỉ tiêu chất lượng của nhiên liệu đốt lò Như trong phần trước chúng ta đã thấy nhiên liệu đốt lò được phối trộn chủ yếu từ cặn của các quá trình khác nhau, điều này cho thấy trong thành phần của nó sẻ chứa một lượng lớn các hợp chất có hại cho việc sử dụng nó như lưu huỳnh, nitơ, kim loại... Vì vậy, cũng như những sản phẩm dầu mỏ khác, nhiên liệu đốt lò thương phẩn phải đạt được những chỉ tiêu chất lượng nhất định để bảo đảm cho việc sử dụng của nó trong các lò đốt cũng như đảm bảo được các chỉ tiêu về việc thải các chất ô nhiễm ra môi trường. Các chỉ tiêu quan trọng đó là hàm lượng lưu huỳnh, độ nhớt, tỷ trọng nhiệt cháy, hàm lượng cặn . . . 4.5.1. Hàm lượng lưu huỳnh Nhiên liệu đốt lò thường chứa một lượng lưu huỳnh khá lớn, nồng độ của nó thay đổi tuỳ theo loại. Lưu huỳnh tồn tại trong nhiên liệu đốt lò dưới nhiều dạng khác nhau, thông thường là dưới dạng các hợp chất sulfua, disulfua hay dưới dạng di vòng. Khi bị đốt

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 87

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

cháy lưu huỳnh sẻ chuyển thành SO2, khí này cùng với khói thải sẻ được thoát ra ngoài, trong thời gian này chúng có thể tiếp xác với oxy để chuyển một phần thành khí SO3. Khi nhiệt độ của dòng khí thải xuống thấp thì các khí này sẻ kết hợp với hơi nước để tạo thành các axit tương ướng, đó chính là các axit vô cơ có độ ăn mòn các kim loại rất lớn. Thực tế thì các axit sulfuaric sẻ gây ăn mòn ở nhiệt độ thấp hơn 100 ÷ 150oC, còn axit sulfuarơ chỉ gây ăn mòn ở nhiệt độ thấp hơn 40 ÷ 50oC. Để hạn chế sự ăn mòn này thì người ta thường dùng các phương pháp sau: Dùng nhiên liệu đốt lò có hàm lượng lưu huỳnh thấp Giảm lượng không khí thừa trong dòng khí Gửi cho bề mặt trao đổi nhiệt lớn hơn nhiệt độ điểm sương của các khí Dùng một số kim loại hoặc oxyt kim loại (MgO, CaO) để chuyển SO2 thành các hợp chất không ăn mòn. CaO + SO2 + 1/2O2 = CaSO4 Phương pháp này vừa giảm được ăn mòn vừa giảm ô nhiễm môi trường do SO2, SO3 trong khói thải. Ngoài vấn đề ăn mòn thì khi hàm lượng lưu huỳnh càng cao càng làm giảm nhiệt trị của nhiên liệu đốt lò. 4.5.2. Độ nhớt Cũng giống như nhiên liệu Diesel hay nhiên liệu phản lực, trước khi bị đốt cháy nhiên liệu được phun ra dưới dạng các hạt sương, từ các hạt sương này nhiên liệu sẻ bay hơi tạo với không khí hỗn hợp cháy. Quá trình bay hơi nhanh hay chậm phụ thuộc nhiều vào bản chất của nhiên liệu, kích thước của các hạt sương dầu khi phun ra. Ở gốc độ của độ nhớt thì ảnh hưởng của nó như sau: khi độ nhớt lớn thì kích thước của các hạt sương phun ra lớn, động năng của nó lớn nên không gian trộn lẫn của nhiên liệu với không khí lớn. Tuy nhiên khi kích thước của các hạt lớn thì khả năng bay hơi để tạo hỗn hợp cháy sẻ kém, điều này sẻ làm cho quá trình cháy không hoàn toàn, làm giảm nhiệt cháy và thải ra nhiều chất gây ô nhiễm cho môi trường. Ngoài ảnh hưởng đến quá trình cháy thì khi độ nhớt lớn sẻ làm tăng trở lực ma sát trong hệ thống bơm. ThS. Trương Hữu Trì Trang 88

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

4.5.3. Tỷ trọng Tỷ trọng là một đại lượng rất quan trọng đối với nhiên liệu đốt lò bởi nó liên quan đến bản chất của nhiên liệu, độ nhớt, độ bay hơi nghĩa là nó liên quan đến quá trình cháy của nhiên liệu, tất cả những vấn đề này ta đã đề cập đến ở trên. Ngoài ra, trong quá trình xử lý nhiên liệu, người ta tách loại nước bằng phương pháp ly tâm do đó yêu cầu tỷ trọng của nhiên liệu và nước phải khác nhau để đảm bảo cho quá trình tách loại có hiệu quả. Trong quá trình vận chuyển hay tồn chứa thì nước thường lẫn vào trong nhiên liệu, khi sự chênh lệch tỷ trọng của hai loại này lớn sẻ giúp cho quá trình lắng tách nước cũng tốt hơn. 4.5.4. Hàm lượng nước Nước không phải là thành phần của dầu mỏ nhưng nó luôn có mặt trong dầu thô hay trong tất cả các sản phẩm của dầu mỏ. Sự có mặt của nước luôn gây ra những tác hại nhất định. Nước có mặt trong dầu thô hay các sản phẩm có thể từ các nguồn gốc sau: Trong dầu thô ban đầu nhưng không tách loại hết trong quá trình xử lý Do sự thở của các bồn chứa Do thủng ở các thiết bị đun nóng lại Do lỗi ở các chổ nối Nước trong nhiên liệu có thể gây ra những tác hại như sau: Sự rít bơm Hiện tượng xâm thực Quá trình bay hơi lớn dẫn đến hoạt động của mỏ đốt không bình thường Sự có mặt của nước sẻ gây rỉ trong bảo quan. 4.5.5. Cặn Cacbon Để đánh giá khả năng tạo cặn, người ta thường sử dụng tiêu chuẩn đặc trưng là độ cốc hoá, tùy theo phương pháp tiến hành xác định cặn mà cặn thu được gọi là cặn cacbon conradson hoặc cặn cacbon rabostton. ThS. Trương Hữu Trì Trang 89

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Hàm lượng cặn cacbon conradson trong dầu nhiên liệu đốt lò thường dao động từ 5 - 10% khối lượng, có khi lên đến 20% khối lượng. Tỷ lệ cao cặn cacbon conradson trong nhiên liệu đốt lò cao luôn luôn gây trở ngại cho quá trình cháy, làm tăng hàm lượng bụi của các chất thải rắn trong dòng khí thải. 4.5.6. Hàm lượng tro Các hợp chất cơ kim và muối có trong dầu mỏ đều tập trung đa phần ở dầu cặn, khi đốt nó biến thành tro. Tro có nhiều trong nhiên liệu đốt lò sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng như gây tắc ghi lò, làm giảm khả năng truyền nhiệt của lò, ở nhiệt độ cao một số kim loại như vanadi có thể kết hợp với sắt để tạo ra những hợp kim tương ứng có nhiệt độ nóng chảy thấp do đó dễ dẫn đến sự thủng lò ... 4.5.7. Nhiệt trị Nhiệt trị là một chỉ tiêu chất lượng quan trọng của nhiên liệu đốt lò. Thường thì nhiệt trị của nhiên liệu đốt lò khác cao (>10000 cal/g) đây chính là một trong những yếu tố chính làm cho nhiên liệu đốt lò được sử dụng rộng rãi trong công nghiệp. Nhiệt trị này phụ thuộc vào thành phần hoá học. Nếu trong thành phần nhiên liệu đốt lò càng có nhiều hydrocacbon mang đặc tính parafinic, càng có ít hydrocacbon thơm nhiều vòng và trọng lượng phân tử càng bé thì nhiệt năng của chúng càng cao. Những thành phần không thuộc loại hydrocacbon trong dầu cặn cũng có ảnh hưởng rất lớn đến nhiệt trị của nó. Các hợp chất lưu huỳnh trong dầu mỏ tập trung chủ yếu vào dầu cặn. Sự có mặt của lưu huỳnh đã làm giảm bớt nhiệt năng của dầu cặn, khoảng 85 kcal/kg tính cho 1% lưu huỳnh. 4.5.8. Điểm chớt cháy Cũng giống như những sản phẩm phẩm dầu mỏ khác, đối với nhiên liệu đốt lò thì điểm chớt cháy cũng đặc trưng cho mước độ hoả hoạn của nó. Ngoài những chỉ tiêu trên thì nhiên liệu đốt lò còn phải đạt những chỉ tiêu chất lượng khác như điểm đông đặc, độ ổn định oxy hoá . . .

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 90

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chương V

SỰ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DO KHÓI THẢI TỪ QUÁ TRÌNH ĐỐT CHÁY CÁC SẢN PHẨM DẦU MỎ VÀ CÁC BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
5.1. Sự đốt cháy nhiên liệu, vấn đề ô nhiễm và bảo vệ môi trường 5.1.1. Sự đốt cháy nhiên liệu Quá trình đốt cháy của nhiên liệu bằng không khí được xem là lý tưởng khi trong hỗn hợp khí cháy chỉ có ra CO2, H2O và N2. Tuy nhiên, quá trình cháy thực tế trong động cơ hoặc trong các lò đốt rất đặc biệt nên sản phẩm của quá trình cháy ngoài các chất kể trên còn có nhiều hợp chất khác hay quá trình cháy ở đây không phải quá trình cháy lý tưởng. Phương trình cháy của nhiên liệu trong điều kiện lý tưởng CHyOz + (1+
y z y y z - )(O2 +3.78N2) → CO2 + H2O + 3.78(1 + - )N2 4 2 2 4 2

Quá trình cháy trong thực tế ở trong các động cơ hay các lò đốt thường là quá trình không lý tưởng nên ngoài các hợp chất kể trên thì trong khí thải còn có một số hợp chất khác như oxyt nitơ (NO, N2O, NO2 gọi chung là NOx ), monoxyt cacbon (CO), các hydrocacbon chưa cháy (HC), hạt rắn, bồ hống . . . Nồng độ các chất ô nhiễm này phụ thuộc vào loại thiết bị đốt cháy và các chế độ vận hành. Ngoài ra trong nhiên liệu ban đầu thường chứa thêm lưu huỳnh nên trong khói thải còn có thêm khí SO2. Tất cả các hợp chất vừa kể trên đều là chất độc hại đối với còn người và môi trường sinh thái. Vì vậy cần thiết phải hạn chế hay giảm thiểu nồng độ của chúng. 5.1.2. Ô nhiễm và bảo vệ môi trường Như phần trên ta đã thấy việc đốt cháy nhiên liệu luôn kèm theo sự phát thải ra môi trường một lượng chất độc hại gây ảnh hưởng xấu đến sức khoẻ con người và môi trường sinh thái. Vì vậy ngày nay loài người đã nhận ra rằng : không thể có một xã hội hay một nền kinh tế lành mạnh trong một thế giới có quá nhiều sự nghèo đói và suy

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 91

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

thoái môi trường. Sự phát triển kinh tế không thể dừng lại, nhưng nó phải định hướng để việc sử dụng tài nguyên thiên nhiên có hiệu quả nhất và hạn chế các tác động xấu đến môi trường. Công nghiệp phát triển càng mạnh, dân sống ở đô thị càng đông, mức thu nhập càng cao thì chất thải gây ô nhiễm môi trường càng nhiều, tài nguyên thiên nhiên càng bị cạn kiệt. Càng ngày con người càng thấy rõ sự ô nhiễm môi trường không khí do chất thải công nghiệp và giao thông vận tải gây ra làm thiệt hại rất lớn đối với nền kinh tế quốc dân và làm tăng bệnh tật đối với con người. Ô nhiễm môi trường không khí, nó được xác định bằng sự biến đổi môi trường theo hướng bất lợi đối với cuộc sống của con người, của động vật, thực vật, mà sự ô nhiễm đó chính là do hoạt động của con người gây ra với quy mô, phương thức và mức độ khác nhau, trực tiếp hay gián tiếp tác động, làm thay đổi mô hình, thành phần hóa học, tính chất vật lý và sinh học của môi trường không khí. 5.2.1. Tác hại của các chất có trong khói thải 5.2.1.1. Tác hại đối với con người Cacbonmonoxyt CO: Tác hại của khí CO đối với con người xảy ra khi nó tác dụng đối với hồng cầu trong máu tạo thành một hợp chất bền vững do đó nó làm giảm hồng cầu trong máu từ đó làm giảm khả năng hấp thụ oxi của hồng cầu để nuôi dưỡng tế bào cơ thể. HbO2 + CO → HbCO + O2 Nạn nhân sẻ bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị khống chế (khi nồng độ CO trong không khí >1000 ppm). Ở nồng độ thấp hơn, CO cũng có thể gây nguy hiểm đối với con người: khi 20% hồng cầu bị khống chế, nạn nhân bị nhức dầu, chóng mặt, buồn nôn và khi nồng độ này lên đến 50% thì não bộ con người bắt đầu bị ảnh hưởng nặng.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 92

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Các oxyt nitơ (NOx) NOx là hỗn hợp của các oxit nitơ. Trong quá trình cháy chủ yếu sinh ra NO sau đó một phần khí này chuyển thành NO2 tuỳ thuộc và điều kiện. NO là chất khí không màu, không mùi, không tan trong nước, NO có thể gây nguy hiểm cho cơ thể do tác dụng với hồng cầu trong máu làm giảm khả năng vận chuyển oxi gây thiếu máu. NO2 là chất khí màu nâu nhạt, mùi của nó có thể bắt đầu được phát hiện ở nồng độ 0.12ppm. NO2 dễ hấp thụ bức xạ tử ngoại, dễ hoà tan trong nước và tham gia phản ứng quang hoá. NO2 là loại khí có tính kích thích, khi tiếp xúc với niêm mạc tạo thành axit qua đường hô hấp hoặc hoà tan vào nước bọt rồi vào đường tiêu hoá, sau đó vào máu. Ở hàm lượng 15 ÷ 50ppm NO2 gây nguy hiểm cho tim phổi và gan. Hydrocacbon Hydrocacbon trong khói thải là một hỗn hợp bao gồm nhiều chất khác nhau như benzen, metan, etan, etylen . . . các khí chứa oxy như rượu, axit, xeton . . . trong các chất này thì người ta quan tâm nhiều nhất đến benzen vì nó là chất gây ra bệnh ung thư. Từ lâu người ta đã xác định được tác hại của benzen trong căn bệnh ung thư máu khi nồng độ của nó lớn hơn 40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn hơn 1 g/ m3, đôi khi nó là nguyên nhân gây các bệnh về gan. Các oxyt lưu huỳnh (SOx ) Trong nhiên liệu có chứa lưu huỳnh thì khi bị đốt cháy chúng sinh ra khí SO2, khí này có thể chuyển thành SO3 trong một số điều kiện nhất định. Các oxit lưu huỳnh là những chất háo nước, vì vậy khi nhiệt độ hạ thấp xuống thì nó kết hợp với nước để tạo thành axit tượng ứng, các axit này có thể theo đường hô hấp để vào sâu trong phổi gây ảnh hưởng đến sức khoẻ con người. Bồ hóng Bồ hóng tồn tại dưới dạng các hạt rắn có đường kính trung bình khoảng 0.3 µm nên rất dễ xâm nhập sâu vào phổi, bị giữ lại ở đó, phản ứng với màng nhầy gây hại đến sức khoẻ.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 93

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Mặt khác thì do bề mặt riêng của hạt bồ hóng rất lớn, nó có khả năng hấp phụ các hydrocacbon thơm và các oxit kim loại gây ra bệnh ung thư. HAP (hydrocacbon polyaromactic) Thành phần HAP có trong khí quyển với nồng độ 20 µg/m3. Chúng được tạo thành khi ngưng tụ các hydrocacbon trong nhiên liệu. HAP hấp phụ trong các hạt hữu cơ như bụi, bồ hóng đi vào cơ thể gây ung thư. 5.2.1.2. Tác hại đối với môi trường. Thay đổi nhiệt độ khí quyển. Sự hiện diện của các chất ô nhiễm, đặc biệt là các chất gây hiệu ứng nhà kính như CO2, CH4, N2O trong không khí trước hết ảnh hưởng đến quá trình cân bằng nhiệt của bầu khí quyển, làm cho các điều kiện tự nhiên bị xáo trộn theo chiều hướng bất lợi, đe doạ đến sự sinh tồn trên quả đất. Trong số những chất gây hiệu ứng nhà kính người ta quan tâm đến khí cacbonic (CO2) vì đây là thành phần chính trong sản phẩm cháy có chứa cacbon. Cacbonic (CO2) gây hiệu ứng nhà kính làm tăng nhiệt độ của quả đất. Sự tăng nhiệt độ này được giải thích như sau:

Bức xạ từ mặt đất (sóng dài)

Bức xạ từ mặt trời (sóng ngắn)

Bức xạ từ mặt đất (sóng dài)

Khí quyển
Khi trong khí quyển có nồng độ CO2 bình thường Khi trong khí quyển có nồng độ CO2 lớn

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 94

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Nhiệt độ bề mặt trung bình của trái đất quyết định bởi sự cân bằng giữa năng lượng mặt trời chiếu xuống Trái đất và năng lượng bức xạ nhiệt của mặt đất vào vũ trụ. Bức xạ mặt trời đạt cực đại trong vùng ánh sáng thấy được (có bước sóng khoảng 0.4÷0.73µm) còn bức xạ cực đại của vỏ trái đất nằm trong vùng hồng ngoại (7÷15µm). Các chất khí khác nhau thì có giải hấp thụ bức xạ khác nhau. Do đó, thành phần của chất khí có mặt trong khí quyển có ảnh hưởng đến sự trao đổi nhiệt giữa mặt trời, quả đất và không gian. Cacbonic là chất có giải hấp thụ bức xạ cực đại với bước sóng nằm trong vùng hồng ngoại, vì vậy nó được xem là trong suốt đối với bức xạ mặt trời nhưng là chất hấp phụ quan trọng đối với tia bức xạ hồng ngoại phát ra từ mặt đất. Một phần nhiệt lượng do CO2 giữ lại bức xạ ngược về trái đất, kết quả làm bầu khí quyển nóng lên. Lớp khí CO2 có tác dụng như một lớp “kính giữ nhiệt” của trái đất ở qui mô toàn cầu. Nếu lượng CO2 sinh ra càng nhiều thì lớp “kính giữ nhiệt” càng dày, nhiệt độ trái đất càng tăng. Với mức độ thải CO2 ra môi trường như hiện nay, theo dự đoán của các nhà khí tượng đến giữa thế kỷ 22 thì nồng độ khí CO2 sẽ tăng lên gấp đôi. Như vậy sẽ dẫn đến nhiều tác hại: Nhiệt độ bầu khí quyển tăng từ 2 ÷30C. Một lượng lớn băng ở Bắc Cực và Nam Cực sẽ tan ra làm tăng mực nước biển. Nhiệt độ trái đất tăng làm tăng các quá trình chuyển hoá sinh học và hoá học gây nên sự mất cân bằng về lượng và chất trong cơ thể. Nhiệt độ trái đất tăng làm giảm khả năng hoà tan CO2 trong nước biển. Lượng CO2 trong khí quyển tăng làm mất cân bằng CO2 giữa khí quyển và đaị dương Làm thay đổi lượng mưa gió và sa mạc hoá thêm bề mặt quả đất. Mưa axit. Các chất khí có tính axit như SOx, NOx có mặt trong thành phần không khí do sự phát thải từ việc đốt cháy nhiên liệu phần lớn sẻ được thải ra ngoài cùng với khói thải, khi ở trong môi trương thì nhiệt độ của nó sẻ xuống thấp do đó nó kết hợp với hơi nước trong không khí để tạo ra các axit tương ứng và khi hàm lượng lớn sẻ gây ra mưa axit. ThS. Trương Hữu Trì Trang 95

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Mưa axit làm tăng độ axit của đất, huỷ diệt rừng, mùa màng, gây nguy hại đối với sinh vật dưới nước, nguy hại đối với người và động vật, làm hỏng nhà cửa, cầu cống và các công trình. Tầng ozone và lỗ thủng tầng ozone. Do quá trình hình thành và phân huỷ ozone luôn diễn ra nên ozone có chu kì tồn tại trong khí quyển rất ngắn. Lượng ôzone tập trung nhiều nhất trong tầng bình lưu (ở độ cao 25km) tạo thành tầng ozone với nồng độ 5÷10ppm. Tầng ozone được xem là cái ô bảo vệ loài người và thế giới động vật tránh khỏi tai hoạ do bức xạ tia tử ngoại của mặt trời gây ra, nó giữ vai trò quan trọng đối với khí hậu và sinh thái trái đất. Khi tia bức xạ mặt trời chiếu qua tầng ozone, phần lớn lượng bức xạ tử ngoại đã bị hấp thụ trước khi chiếu xuống trái đất. Nếu các hoạt động của con người làm suy yếu tầng zone trong khí quyển sẽ gây thảm hoạ đối với hệ sinh thái trên trái đất. Trong những năm gần đây, các nhà khoa học đã phát hiện nồng độ ozone trong khí quyển của trái đất ở một số nơi đã suy giảm (ví dụ ở Nam cực). Ngoài ra khí sinh ra do khói thải động cơ như CH4, NOx và các chất hữu cơ cũng là nguyên nhân gây suy giảm tầng ozone. Các chất này tham gia phản ứng với các gốc tồn tại ở tầng bình lưu trở thành chất hoạt hoá và tham gia quá trình phân huỷ ozone. 5.1.3. Nguồn gây ô nhiễm không khí Một cách tông quát thì người ta chia các nguồn ô nhiễm trong môi trường không khí thành 2 nhóm chính: Nguồn ô nhiễm tự nhiên (thiên nhiên) Nguồn ô nhiễm này xãy ra do cháy rừng, do hoạt động của núi lửa, do đại dương, do thực vật… Nguồn ô nhiễm nhân tạo (do sự tác động của con người) Nguồn ô nhiễm nhân tạo này sinh ra do sự đốt nhiên liệu để phục vụ cho quá trình sản xuất hay sinh hoạt của con người. Quá trình này xảy ra khắp mọi nơi, mọi lúc.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 96

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Trong sản phẩm cháy do nhiên liệu sản sinh ra khi cháy có chứa nhiều loại khí độc hại cho sức khỏe con người, nhất là quá trình cháy không hoàn toàn. Các chất độc hại: SO2, CO, CO2, NOx, hydrocacbon, hạt rắn, bổ hóng, tro bụi. Người ta phân biệt các nguồn gây ô nhiễm do đốt nhiên liệu thành các nhóm: Do phương tiện giao thông (nguồn ô nhiễm di động): bao gồm giao thông đường bộ, giao thông đường sắt, giao thông đường thuỷ, hàng không. Các cơ sở công nghiệp đốt nhiên liệu: than, dầu, khí. Các quá trình sản xuất công nghiệp đặc biệt là quá trình sản xuất hoá chất, sản xuất vật liệu, luyện kim, và khai thác mỏ, . . . Do đốt các loại phế thải đô thị, sinh hoạt, xây dựng công trình, cháy rừng . . . Ở nước ta đang diễn ra quá trình đô thị hoá và công nghiệp hoá tương đối nhanh, đặc biệt là ở ba vùng trọng điểm phát triển kinh tế : Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh, TP Hồ Chí Minh-Biên Hoà-Vũng Tàu, Đà Nẵng-Nha Trang-Quãng Ngãi. Vì vậy hiện trạng chất lượng môi trường đô thị và khu công nghiệp nước ta biến đổi hàng năm, theo chiều hướng không có lợi, vì chất thải ô nhiễm từ sản xuất công nghiệp, giao thông vận tải và sinh hoạt đô thị ngày càng tăng về số lượng, chủng loại và tính độc hại. 5.1.3.1. Nguồn thải ô nhiễm do công nghiệp Sản xuất công nghiệp và sinh hoạt đô thị hàng ngày thải ra các chất thải độc hại ở dạng khí (khí độc và bụi), dạng lỏng (nước thải) và dạng rắn ( rác, bùn, phân). Các chất thải này là nguồn gốc gây ô nhiễm môi trường không khí, môi trường nước, và môi trường đất. Những năm gần đây ở nước ta đang phát triển một số ngành công nghiệp mới như công nghiệp điện tử, công nghiệp hoá chất, công nghiệp dầu khí, công nghiệp thực phẩm, công nghiệp vật liệu . . . Do vậy đã làm cho chất thải công nghiệp ở nước ta ngày càng đa dạng và độc hại hơn. Xử lý chất thải sản xuất công nghiệp ở nước ta hiện nay là một vấn đề cấp bách và nóng bỏng, đòi hỏi sự đầu tư lớn về công nghệ xử lý chất thải nước, chất thải khí và rác thải thì mới có thể giảm được hiện trạng ô nhiễm môi trường đô thị và công nghiệp ở nước ta. ThS. Trương Hữu Trì Trang 97

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Lượng thải các chất ô nhiễm môi trường không khí toàn cầu năm 1982 (đơn vị là triệu tấn)

Nguồn gây ô nhiễm

Các chất ô nhiễm chính CO Bụi SOx HC NOx

Giao thông vận tải: -Xe ôtô chạy xăng -Xe ôtô chạy dầu diezen -Máy bay -Tàu hoả và các loại khác Cộng Đốt nhiên liệu: -Than -Dầu -Khí đốt tự nhiên -Gỗ, củi Cộng 3. Quá trình sản xuất công nghiệp 4. Xử lý chất thải rắn 5. Hoạt động khác: -Cháy rừng -Đốt các chất nông nghiệp -Đốt rác thải bằng than -Hàn đốt xây dựng Cộng Tổng cộng toàn bộ 6,5 7,5 1,1 0,2 15,3 91,0 6,1 2,2 0,4 0,1 8,7 25,7 0,0 0,0 0,5 0,0 0,5 30,2 2,0 1,5 0,2 0,1 7,7 29,1 1,1 0,3 0,2 0,0 1,5 18,7 0,7 0,1 0,0 0,9 1,7 8,8 7,1 7,4 0,3 0,2 0,2 8,1 6,8 1,0 18,3 3,9 0,0 0,0 22,2 6,6 0,1 0,2 0,1 0,0 0,4 0,7 4,2 1,5 3,6 0,9 4,1 0,2 8,8 0,2 0,5 53,5 0,2 2,4 2,0 58,1 0,5 0,3 0,0 0,4 1,2 0,2 0,1 0,0 0,5 0,8 13,8 0,4 0,3 0,6 15,1 5,0 0,5 0,0 0,8 7,3

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 98

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

5.1.3.2. Nguồn ô nhiễm giao thông vận tải Theo số liệu ở bảng trên cho thấy, chúng đã sản sinh ra gần 2/3 khí CO và 1/2 khí hydrocacbon và khí NO. Ôtô gây ô nhiễm rất độc hại qua ống xả là bụi và tàn khói. Tàu hoả, tàu thuỷ chạy bằng nhiên liệu xăng dầu cũng gây ra ô nhiễm môi trường tương tự như ôtô. Máy bay cũng là nguồn gây ô nhiễm bụi, hơi độc hại và tiếng ồn. Bụi và hơi độc hại do máy bay thải ra nói chung là nhỏ. Tổng số chất thải do máy bay gây ra chỉ chiếm khoảng 2,5% tổng chất thải CO và 1% chất thải hydrocacbon. 5.1.3.3. Ô nhiễm không khí do hoạt động xây dựng Ở nước ta hiện nay đang trong quá trình đô thị hoá nhanh chống do đó hoạt động xây dựng nhà cửa, đường sá, cầu, cống... rất nhộn nhịp và diễn ra khắp nơi, đặc biệt là ở các đô thị. Các hoạt động xây dựng như đào, lấp đất, đập phá công trình cũ, vật liệu xây dựng bị rơi vãi trong quá trình vận chuyển, thường gây ô nhiễm bụi rất trầm trọng đối với môi trường không khí xung quanh, đặc biệt là ô nhiễm bụi ở các nơi có hoạt động xây dựng vượt trị số tiêu chuẩn cho phép tới 10-20 lần. 5.1.3.4. Nguồn ô nhiễm do sinh hoạt của con người gây ra Nguồn ô nhiễm do sinh hoạt của con người chủ yếu là bếp đun và lò sưởi, nhiên liệu sử dụng là than đá, củi, dầu hoả và khí đốt. Nhìn chung nguồn ô nhiễm này là nhỏ, nhưng đặc điểm của nó là gây ô nhiễm cục bộ trong nhà. Hiện nay việc dùng than để đun nấu lan tràn trong đô thị, nồng độ khí CO tại bếp đun thường là lớn sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới sức khoẻ của con người. Đun bếp than tổ ong sẽ thải ra nhiều chất khí độc hại như SO2, CO, CO2, bụi. Cống rãnh, môi trường nước như ao, hồ, kênh rạch, sông ngòi bị ô nhiễm cũng bốc hơi, thoát khí độc hại và gây ô nhiễm môi trường không khí. Ở các đô thị chưa thu gom và xử lý rác tốt thì sự thối rữa, phân huỷ rác hữu cơ cũng là nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 99

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Lượng phát thải các chất ô nhiễm chủ yếu từ các nguồn thiên nhiên và nhân tạo Chất ô nhiễm Nguồn gây ô nhiễm chủ yếu Nguồn nhân tạo chủ Nguồn yếu Đốt nhiên liệu than đá SO2 và dầu mỏ Chế biến quặng có chứa S Công nghiệp hóa chất Xử lý nước thải Núi lửa Các quá trình sinh hóa 3 300 -100 trong đầm lầy Cháy rừng Các phản ứng hóa 300 học âm ỉ Hoạt NO2 Đốt nhiên liệu động sinh 60- 270 >3000 Núi lửa 146 6 -12 nhiên Tải lượng chất ô nhiễm 106 t/ năm thiên Nhân tạo Thiên nhiên

H 2S

CO

Đốt nhiên liệu Khí thải của ôtô

học của vi sinh vật 50 trong đất

NH3 N 2O

Chế biến phế thải

Phân hủy sinh hóa

4 >17

100 – 200 100 – 450 CH: 300-

Gián tiếp, khi sử dụng Quá trình sinh hóa phân bón gốc nitơ Đốt cháy nhiên liệu, trong đất Các quá trình sinh hóa Phân hủy sinh học

Hydrocacbon khí thải, các quá trình hóa học CO2 Đốt nhiên liệu

88

1600 Terpen:200

1,5. 104 15.104

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 100

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ngày nay với sự gia tăng nhanh chống các máy móc trang bị động cơ thì vấn đề ô nhiễm do khói thải động cơ cần phải được quan tâm đúng mức. Sự gia tăng các chất gây ô nhiễm do khói thải động cơ được thấy qua số liệu sau: Chất ô nhiễm Thời kỳ tiền công Hiện nay nghiệp (ppm) CO2 N 2O CO SO2 270 0,28 0,05 0,001 (ppm) 340 0,30 0,13 0,002 Tốc độ tăng (%/năm) 0,4 0,25 3 2

5.1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành chất độc hại trong khói thải động cơ và các giải pháp khắc phục Trong phần trên ta vừa thấy có rất nhiều nguyên nhân gây ra ô nhiễm môi trường không khí. Tuy nhiên trong giới hạn của giáo trình này chỉ đề cập một cách sơ lược về các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do quá trình đốt cháy nhiên liệu từ dầu mỏ, hay cụ thể hơn là các giải pháp nhằm giảm thiểu nồng độ các chất độc hại trong khói thải của động cơ và các lò đốt công nghiệp. 5.1.4.1. Yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành. Ở phần trước chúng ta đã thấy trong khói thải từ động cơ luôn chứa một hàm lượng các chất độc hại, thành phần và hàm lượng của các chất này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Ở động cơ diesel, nồng độ CO rất bé, chiếm tỷ lệ không đáng kể, nồng độ HC chỉ bằng khoảng 20% nồng độ HC của động cơ xăng còn nồng độ NOx của hai loại động cơ này có giá trị tương đương nhau. Trái lại, bồ hóng là chất ô nhiễm quan trọng trong khí xả động cơ Diesel, nhưng hàm lượng của nó không đáng kể trong động cơ xăng.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 101

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Những tạp chất, chất phụ gia của nhiên liệu và đặc biệt là lưu huỳnh có ảnh hưởng lớn đến thành phần các chất ô nhiễm trong sản phẩm cháy. Thông thường, xăng thuơng mại chứa khoảng 600 ppm lưu huỳnh. Thành phần lưu huỳnh có thể lên đến 0,5% đối với dầu Diesel. Trong quá trình cháy, lưu huỳnh bị oxy hoá thành SO2, sau đó một bộ phận SO2 bị oxy hoá tiếp thành SO3. Để có thể đưa ra được biện pháp nhằm giảm thiểu các hợp chất độc hại này thì trước hết ta cần phải biết rỏ những điều kiện nào ảnh hưởng đến sự hình thành chúng trong quá trình cháy trong động cơ. a. Sự hình thành NOx trong quá trình cháy của động cơ ôtô. NOX được hình thành chủ yếu do sự kết hợp giữa oxi và nitơ của không khí ở điều kiện nhiệt độ cao. Chất ô nhiễm này ngày nay càng được quan tâm nhiều và trong một số trường hợp, nó là chất ô nhiễm chính làm giới hạn tính năng kỹ thuật của động cơ. Oxyt nitơ hình thành trong khí cháy chủ yếu là NO, sau đó tuỳ theo điều kiện mà nó có thể chuyển sang các dạng tồn tại khác. Sự hình thành chúng phụ thuộc vào nhiệt độ cực đại trong buồng cháy và cả nồng độ của oxy, vì vậy các yếu tố ảnh hưởng đến nhiệt độ và nồng độ oxy trong buồng cháy sẻ ảnh hưởng đến hàm lượng các chất này trong khói thải. Trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức. Trong động cơ này thì những yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến sự hình thành NOx là: Độ giàu của hỗn hợp nhiên liệu Lượng khí thải hồi lưu lại buồng cháy Góc đánh lửa sớm.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 102

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Mức độ phát sinh NOx phụ thuộc vào độ giàu của hỗn hợp công tác thể hiện trên đồ thị sau: Nồng độ NOx

NOx

0.8

0.9

1.0

1.1

Độ giàu

Nhận xét: Khi độ giàu quá lớn thì oxy trong hỗn hợp không đủ để đốt cháy nhiên liệu đồng thời nhiệt độ trong buồng cháy sẻ giảm đi do đó hàm lượng của NOx tạo thành sẻ nhỏ. Cũng tương tự như trên khi độ giàu quá nghèo, khi đó trong hỗn hợp có chưa nhiều oxy nhưng do phần không khí thừa trong hỗn hợp nhiều nên chúng hấp thụ một lượng lớn nhiệt toả ra do quá trình cháy của nhiên liệu do đó nhiệt độ chung trong buồng cháy cũng giảm làm cho hàm lượng của NOx tao ra giảm theo. Trong trường hợp độ giàu gần bằng 1 (khoảng 0.98) khi đó nhiên liệu có đủ oxy để cháy, lượng nhiệt bị hấp thụ bởi không khí thừa giảm, khi đó nhiệt độ của khí cháy đạt được cao và có mặt của oxy nên hàm lượng NOx tạo thành lớn nhất. Ảnh hưởng của lượng khí thải hồi lưu Khi cho một lượng nhất định khí thải hồi lưu trở lại trong buồng đốt thì nó sẻ làm giảm nhiệt độ cực đại đạt được ở trong buồng cháy vì khí thải này có nhiệt độ không cao nên nó hấp thụ một phần nhiệt toả ra từ quá trình cháy nhiên liệu. Như vậy

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 103

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

việc hồi lưu khí thải này cũng cho phép làm giảm hàm lượng NOx trong khói thải động cơ. Tuy nhiên, lượng khí thải hồi lưu tăng quá lớn thì sẻ ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ và tăng nồng độ HC. Ảnh hưởng tỷ lệ khí xả hồi lưu (EGR) đến nồng độ NO. (EGR: Exhaust Gas Recirculation)được trình bày ở đồ thị bên Nồng độ các chất ô nhiễm giảm mạnh theo sự gia tăng của tỷ lệ khí xả hồi lưu cho đến khi tỷ lệ này đạt khoảng 15-20%, đây là tỷ lệ hồi lưu lớn nhất chấp nhận được đối với động cơ làm việc ở tải cục bộ. Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm Góc đánh lửa sớm có ảnh hưởng mạnh đến sự phát sinh NO. Khi tăng góc đánh lửa sớm, điểm bắt đầu cháy xuất hiện sớm hơn trong chu trình công tác, áp suất cực đại xuất hiện gần ĐCT hơn, do đó giá trị của nó cao hơn. Vì vậy tăng góc đánh lửa sớm cũng làm tăng nhiệt độ cực đại. Mặt khác, vì thời điểm cháy bắt đầu sớm hơn nên thời gian tồn tại của khí cháy ở nhiệt độ cao cũng kéo dài. Hai yếu tố này đều tạo điều kiện thuận lợi cho sự hình thành NO. Tóm lại, tăng góc đánh lửa sớm làm tăng nồng độ NO trong khí xả. Trong điều kiện vận hành bình thường cửa động cơ, giảm góc đánh lửa 10 độ có thể giảm nồng độ NO từ 20-30% ở cùng áp suất cực đại của động cơ. Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm đến nồng độ NO.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 104

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Trường hợp động cơ Diesel Thông thường động cơ diesel hoạt động với hỗn hợp nghèo tức là luôn có thừa oxy trong khí cháy, như vậy ở đây NOx tạo ra phụ thuộc hoàn toàn vào nhiệt độ cực đại đạt được trong buồng cháy. Trong mọi chế độ hoạt động của động cơ, thì phần nhiên liệu cháy trước trong mỗi chu kỳ đóng vai trò quan trọng nhất đối với sự hình thành NO, vì sau khi bị đốt cháy nhiệt độ của nó tăng cao, hơn nữa phần khí cháy này thường bị nén nên càng làm gia tăng nhiệt độ của nó, do đó làm tăng nồng độ NO. Mặt khác, do quá trình cháy khuếch tán, trong buồng cháy động cơ Diesel luôn tồn tại rất nhiều khu vực hay các "túi" không khí có nhiệt độ thấp, nhờ phần khí này mà NO hình thành trong buồng cháy động cơ Diesel được làm mát (gọi là sự "tôi" NO) nhanh chóng hơn trong trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức và do đó NO ít có khuynh hướng bị phân giải hơn. Các quan sát thực nghiệm cho thấy hầu hết NO được hình thành trong khoảng 200 góc quay trục khuỷu từ lúc bắt đầu cháy. Do đó khi giảm góc phun sớm, điểm bắt đầu cháy lùi gần ĐCT hơn, điều kiện hình thành NO cũng bắt đầu trễ hơn và nồng độ của nó giảm do nhiệt độ cực đại thấp. Đối với động cơ Diesel cỡ lớn, giảm góc phun sớm có thể làm giảm đến 50% nồng độ NO trong khí xả (trong phạm vi gia tăng suất tiêu hao nhiên liệu chấp nhận được). Đối với động cơ Diesel nói chung, nồng độ NOx tăng theo độ giàu trung bình. Tuy nhiên khi độ giàu thấp, nồng độ NOx giảm chậm hơn so với trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức do sự phân bố không đồng nhất của nhiên liệu. Trong quá trình cháy của động cơ Diesel, độ giàu trung bình phụ thuộc trực tiếp vào lượng nhiên liệu chu trình, do đo, ở chế độ tải lớn nghĩa là áp suất cực đại cao, nồng độ NO tăng. Hình bên trình bày biến thiên nồng độ NOx và NO trong khí xả theo độ giàu trung bình đối với động cơ Diesel phun trục tiếp tốc độ

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 105

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

1000v/phút và góc phun sớm 270 trước ĐCT. Cũng như trong trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức, sự hồi lưu khí xả làm giảm NO do giảm nhiệt độ khí cháy. 5.1.4.2. Sự hình thành monoxyt cacbon CO. Khi nhiên liệu bị đốt cháy trong điều kiện không đủ oxy thì một phần nhiên liệu không cháy sẻ chịu tác động của nhiệt độ cao và bị phân huỷ hoặc cháy không hoàn toàn để tạo thành monoxyt cacbon (CO). Ngoài ra ở trong điều kiện có nhiệt độ cao thì một phần khí CO2 hình thành có thể bị biên đổi thành CO. Phường trình phản ứng: 2C + O2 → 2CO C + CO2 → 2CO Nồng độ của CO phụ thuộc và các yếu tố sau: Ảnh hưởng của áp suất nạp Với cùng góc phun sớm, áp suất nạp càng nhỏ thì tốc độ cháy càng thấp kéo theo sự giảm áp suất và nhiệt độ cực đại trong xi lanh. Ảnh hưởng của độ giàu Khi nồng độ quá thấp hay quá cao đều làm gia tăng nồng độ của CO trong khói thải. Ảnh hưởng của góc phun sớm Góc phun sớm gây ảnh hưởng đến nồng độ CO trên đường xả. Nếu nhiên liệu được phun vào quá trễ, quá trình cháy kéo dài trên đường giãn nở, khi đó nhiệt độ giảm nhanh làm giảm khả năng cháy của nhiên liệu, do đó làm tăng nồng độ CO. Ảnh hưởng của hệ số khí sót Khi tăng hệ số khí sót, nhiệt độ cháy giảm làm giảm tốc độ phản ứng phân giải CO2 thành CO, do đó nồng độ CO trong sản phẩm cháy giảm. Vì vậy, hệ thống hồi lưu khí xả EGR lắp trên các động cơ hiện đại để khống chế nồng độ NOx đồng thời cũng góp phần làm giảm nồng độ CO ở chế độ tải thấp

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 106

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

5.1.4.3. Sự hình thành hydrocacbon chưa cháy. Sự phát sinh HC trong quá trình cháy của động cơ đánh lửa cưỡng bức Trong khí xả của động cơ xăng, nồng độ HC tăng nhanh theo độ giàu của hỗn hợp. Tuy nhiên, khi độ giàu của hỗn hợp quá thấp, HC cũng tăng do sự bỏ lửa hay do sự cháy không hoàn toàn diễn ra ở một số chu trình công tác. Sự hình thành HC trong động cơ đánh lửa cưỡng bức có thể do các nguyên nhân sau đây: Sự tôi màng lửa khi tiếp xúc với thành tạo ra một hỗn hợp không bén lửa trên mặt thành buồng cháy. Hỗn hợp chứa trong các không gian chết không cháy được do màng lửa bị dập tắt (đây được xem là nguyên nhân chủ yếu) Hơi nhiên liệu hấp thụ vào lớp dầu bôi trơn trên bề mặt xi lanh trong giai đoạn nạp và nén, sau đó thải ra trong giai đoạn giãn nở và thải. Sự cháy không hoàn toàn diễn ra ở một số chu trình làm việc của động cơ (cháy cục bộ hay bỏ lửa) do sự thay đổi độ giàu, thay đổi góc đánh lửa sớm hay hồi lưu khí xả, đặc biệt là khi giảm tốc độ. (Chất lượng của quá trình cháy) Mặt khác, muội than trong buồng cháy cũng có thể gây ra sự gia tăng mức độ ô nhiễm do sự thay đổi theo cơ chế trên đây.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 107

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sơ đồ các nguồn phát sinh HC

Ảnh hưởng của các không gian chết

Trong các nguyên nhân trên thì yếu tố các không gian chết được xem là nguyên nhân chủ yếu phát sinh HC chưa cháy.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 108

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sự phát sinh HC trong quá trình cháy của động cơ Diesel Quá trình cháy trong động cơ Diesel là một quá trình phức tạp, trong quá trình đó diễn ra đồng thời sự bay hơi nhiên liệu rồi hoà trộn với không khí và biến đổi để tự bốc cháy. Khi độ đậm đặc của hỗn hợp quá lớn hoặc quá bé đều làm giảm khả năng tự bắt cháy, do đó làm tăng nồng độ HC chưa cháy. Mức độ phát sinh HC trong động cơ Diesel phụ thuộc nhiều vào điều kiện vận hành, ở chế độ không tải hay tải thấp nồng độ HC cao hơn ở chế độ đầy tải. Nếu so sánh không gian chết với động cơ đánh lửa cưỡng bức thì ở động cơ Diesel không gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến nồng độ HC trong khí xả vì trong giai đoạn đầu của quá trình cháy và quá trình nén, các không gian chết chỉ chứa không khí và khí sót. Ảnh hưởng của lớp dầu bôi trơn bám trên mặt gương xilanh, ảnh hưởng của lớp muội than cũng như ảnh hưởng của sự tôi màng lửa đối với quá trình hình thành HC trong động cơ Diesel nhìn chung không đáng kể so với động cơ đánh lửa cưỡng bức. Cũng như động cơ đánh lửa cưỡng bức, sự tôi ngọn lửa diễn ra gần thành và đó là nguồn phát sinh HC, hiện tượng này phụ thuộc đặc biệt vào khu vực va chạm giữa tia nhiên liệu và thành buồng cháy. Sự dập tắt ngọn lửa dẫn đến sự gia tăng mạnh nồng độ HC thường chỉ diễn ra khi động cơ có tỷ số nén thấp và phun trễ. Mặt khác sự dập tắt ngọn lửa cũng xảy ra khi khởi động động cơ ở trạng thái nguội với sự hình thành khói trắng (chủ yếu là do những hạt nhiên liệu không cháy tạo thành). 5.1.4.4. Sự hình thành bồ hóng trong quá trình cháy của động cơ Diesel Bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel phần lớn do quá trình cháy không hoàn toàn của nhiên liệu sinh ra, chỉ có một bộ phận nhỏ do sự cháy của dầu bôi trơn. Quá trình cháy khuếch tán trong động cơ Diesel rất thuận lợi cho việc hình thành bồ hóng. Sự cháy của hạt nhiên liệu lỏng trong khi chúng dịch chuyển trong buồng cháy cũng như sự tập trung cục bộ hơi nhiên liệu ở những vùng có nhiệt độ cao là nguyên nhân chính sản sinh bồ hóng.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 109

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Thành phần hạt bồ hóng Ngày nay qua nghiên cứu người ta đã xác định một cách chính xác bồ hóng bao gồm những thành phần sau: Cacbon: Thành phần này ít nhiều phụ thuộc vào nhiệt độ cháy và hệ số dư không khí, đặc biệt là động cơ làm việc ở chế độ đầy tải. Dầu bôi trơn không cháy: Đối với động cơ cũ thành phần này chiếm tỉ lệ lớn, lượng dầu bôi trơn tiêu hao và lượng bồ hóng có quan hệ với nhau. Nhiên liệu chưa cháy hoặc cháy không hoàn toàn: Thành phần này phụ thuộc vào nhiệt độ, hệ số dư không khí và cấu trúc buồng đốt của động cơ. Sunfat: Do lưu huỳnh trong nhiên liệu bị ôxy hoá thành SO2, hoặc (SO4)2-. Các chất khác: Lưu huỳnh, canxi, phốtpho, sắt... Thành phần hạt bồ hóng còn phụ thuộc vào tính chất nguyên liệu, đặc điểm quá trình cháy, dạng động cơ cũng như thời gian sử dụng động cơ (cũ hay mới). Kết quả nghiên cứu thực nghiệm về sự phân bố kích thước hạt bồ hóng cho thấy bồ hóng trong khí xả tồn tại dưới hai dạng: dạng đơn và dạng tích tụ. Dạng đơn: tồn tại ở nhiệt độ trên 5000C, ở dạng này các hạt bồ hóng là sự kết hợp của các lớp sơ cấp hình cầu (mỗi một hạt sơ cấp hình cầu này chứa khoảng 105 ÷ 106 nguyên tử cacbon). Dạng đơn này được gọi là phần không hoà tan ISF (Insoluble Fraction) hay thành phần rắn SOL (Solid). Dạng tích tụ: Do các hạt bồ hóng liên kết lại với nhau và tồn tại ở nhiệt độ thấp hơn 5000C. Các hạt bồ hóng này được bao bọc bởi thành phần hữu cơ nặng ngưng tụ và hấp thụ trên bề mặt hạt: HC chưa cháy, HC bị ôxy hoá (ceton, este, ete, axit hữu cơ) và các hydrocacbon đa nhân HAP. Thể tích tụ này có thể còn có thêm các hạt khác như SO2, NO2 . . . những hạt này được gọi là thành phần hữu cơ hoà tan SOF (Soluble Oganic Fraction). Trong khí xả động cơ thành phần này có thể chiếm từ 5 ÷80% Cấu trúc hạt bồ hóng Cấu trúc tinh thể hạt bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel tương tự graphit nhưng ít đều đặn hơn, mỗi hạt sơ cấp hình cầu là tập hợp khoảng 1000 mầm tinh thể ThS. Trương Hữu Trì Trang 110

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

có dạng phiến mỏng được sắp xếp đồng đều quanh tâm của mỗi hạt cầu tương tự như cấu trúc của cacbon đen. Những nguyên tử cacbon kết nối với nhau theo các phiến lục giác phẳng cách nhau khoảng 0,34 ÷ 0,36 nm. Các phiến này kết hợp với nhau tạo thành các mầm tinh thể, những mầm tinh thể này lại sắp xếp lại theo các hướng song song với mặt hạt cầu để tạo thành hạt.

Mô hình cấu trúc dạng hạt sơ cấp

Cấu trúc tinh thể graphit

Người ta cho rằng hạt bồ hóng được hình thành theo 5 giai đoạn như sau: Polyme hoá acetylen và polyacetylen. Tạo các hydrocacbon thơm đa nhân (HAP). Ngưng tụ và graphit hoá các cấu trúc HAP. Tạo hạt qua các tác nhân ion hoá và hợp thành các phân tử nặng. Tạo hạt qua các tác nhân trung tính và phát triển bề mặt tạo thành các thành phần nặng.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 111

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Hiện nay người ta thường mô tả sự hình thành bồ hóng qua bốn giai đoạn được tóm tắt như sau:

Quá trình tạo bồ hóng trong động cơ Diesel.

Cơ chế trung gian về động hoá học của sự tạo thành bồ hóng từ các phân tử Aromatic

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 112

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Tóm lại, trong buồng cháy động cơ Diesel liên tục xảy ra quá trình tạo hạt nhân, phát triển bề mặt và liên kết hạt. Ở mỗi giai đoạn khi nhiệt độ đủ cao, hạt bồ hóng bị ôxy hoá một phần hay toàn phần. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành hạt bồ hóng. Sự hình thành hạt bồ hóng trong ngọn lửa khuếch tán trước tiên phụ thuộc vào nhiên liệu, khi nhiên liệu có thành phần Cacbon càng cao thì nồng độ bồ hóng càng lớn. Độ giàu của hỗn hợp công tác là yếu tố chủ yếu ảnh hưởng nên sự hình thành bồ hóng bởi khí độ giàu lớn hơn 1 quá trình cháy không hoàn toàn một phần nhiên liệu bị phân huỷ và tạo các hợp chất có thể ngưng tụ tạo ra bồ hóng. Ngược lại khi hỗn hợp nghèo và được phân bố đồng nhất thì nồng độ bồ hóng rất bé, có thể bỏ qua. Mặt khác nếu oxy có thừa trong hỗn hợp cháy thì nó có thể oxy hoá bồ hóng sau khi chúng được hình thành, do đó làm giảm nồng độ bồ hóng cuối cùng có mặt trong sản phẩm cháy. 5.4.2. Giải pháp nhằm giảm thiểu nồng độ chất độc hại trong khí cháy Qua nghiên cứu các điều kiện hình thành các chất ô nhiễm trong khói thải động cơ từ đó người ta đưa ra những biện pháp nhằm giảm thiểu các chất ô nhiễm này. Một cách tổng quát thì các giải pháp này được chia thành ba hướng như sau: Cải thiện động cơ và tối ưu hoá quá trình cháy Cải thiện nhiên liệu bằng, sử dụng nhiên liệu sạch hay dùng nhiên liệu thay thế Xử lý chất ô nhiễm trước khi thải ra môi trường. 5.4.2.1. Giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm ngay tại nguồn Trong những thập niên tới mối quan tâm hàng đầu của việc thiết kế động cơ là giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay từ nguồn, nghĩa là trước khi ra khỏi xupap xả. Vì vậy, các nhà thiết kế động cơ không chỉ chú trọng đơn thuần về công suất hay tính kinh tế của động cơ mà phải cân nhắc giữa các mục tiêu này và mức độ phát sinh ô nhiễm.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 113

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Động cơ đánh lửa cưỡng bức. Ở động cơ đánh lửa cưỡng bức có ba chất ô nhiễm chính cần quan tâm là NOx, HC và CO. Trong các động cơ thế hệ mới làm việc với hỗn hợp nghèo, người ta thiết kế buồng cháy và các thiết bị phụ trợ nhằm tạo ra chuyển động rối của hỗn hợp công tác trong quá trình cháy để làm giảm nồng độ các chất ô nhiễm, đặc biệt là HC, bởi sự tăng cường chuyển động rối sẽ làm tăng tốc độ lan tràn màng lửa và hạn chế việc xuất hiện những vùng “chết”. Gia tăng chuyển động rối có thể thực hiện bằng cách sau: Gia tăng vận tốc xoáy lốc của hỗn hợp trên đường ống nạp. Sử dụng hai supap nạp khi động cơ làm việc toàn tải và một supap khi làm việc ở tải cục bộ. Tạo ra một tia khí phun vào đường nạp phụ có kích thước nhỏ hơn đường nạp chính. Ở động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo, việc làm giảm nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả cũng có thể được thực hiện riêng rẽ hay đồng thời hai giải pháp sau: Tổ chức quá trình cháy với độ giàu rất thấp. Hồi lưu một bộ phận khí xả (EGR: Exhaut Gas Recirculation) Ngày nay, hệ thống hồi lưu khí xả được dùng phổ biến trên tất cả các loại động cơ đánh lửa cưỡng bức. Đối với động cơ Diesel. Đối với động cơ Diesel các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay trong buồng cháy cần phải được cân nhắc giữa nồng độ các chất CO, HC và bồ hóng trong khí xả.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 114

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Việc thay đổi góc phun sớm có ảnh hưởng trái ngược nhau đến nồng độ HC và NOx, sự ảnh hưởng này thể hiện ở đồ thị bên. Các nhà chế tạo động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn nồng độ hai chất ô nhiễm này. Các biện pháp chính là: Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc độ hoà trộn nhiên liệu - không khí. Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp. Điều chỉnh dạng qui luật phun theo hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC. Cũng như động cơ xăng, hồi lưu khí xả là một trong những biện pháp hiệu quả nhất để giảm mức độ phát sinh NOx trong động cơ Diesel. Sơ đồ nguyên lý hệ thống hồi lưu khí xả động cơ Diesel. Tuy nhiên, khí xả hồi lưu có thể làm tăng một ít nồng độ bồ hóng và HC, vì vậy nên đưa vào nhiên liệu một lượng nhỏ phụ gia tẩy rửa.

Ảnh hưởng của tỷ lệ khí xả hồi lưu đến mức độ phát sinh NOx và hạt rắn 5.4.2.2. Giải pháp liên quan đến nhiên liệu. ThS. Trương Hữu Trì Trang 115

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Đối với động cơ Diesel, việc cải thiện chất lượng nhiên liệu nhằm giảm mức độ phát sinh chất ô nhiễm có hiệu quả rõ ràng hơn đối với động cơ xăng. Cải thiện chất lượng nhiên liệu diesel đồng nghĩa với việc tối thiểu hàm lượng lưu huỳnh và Aromatic. Có ba quá trình cần khảo sát ảnh hưởng đến chất lượng nhiên liệu Diesel. Quá trình Hydrotraitement Quá trình Hydrodesulfuration Tổng hợp nhiên liệu Diesel theo phương pháp Fisher-Tropsch và quá trình oligomer hoá. Quá trình tách loại lưu huỳnh là cần thiết khi động cơ không trang bị bộ xúc tác oxy hoá nhằm giảm hàm lượng hạt rắn trong khí xả. 5.4.2.3. Giải pháp dùng xúc tác Việc xử lý khí xả của động cơ đốt trong bằng bộ xúc tác đã được ngiên cứu và phát triển ở Mỹ cũng như Châu Âu từ những năm 1960. Đầu tiên người ta sử dụng các bộ xúc tác oxi hoá trên những động cơ hoạt động với hỗn hợp giàu, sau đó hệ thống xúc tác lưỡng tính đã được phát triển để xử lý khí xả, hệ thống này bao gồm bộ xúc tác khử, bộ cung cấp khí và bộ xúc tác oxi hoá. Bộ xúc tác ba chức năng đầu tiên được đưa vào sử dụng từ năm 1975 trên động cơ

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 116

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

đánh lửa cưỡng bức làm việc với hệ số độ giàu xấp xĩ bằng 1 và trở thành bộ xúc tác được ứng dụng rộng rãi nhất hiện nay. Trong khi chờ đợi những giải pháp lý tưởng nhằm hạn chế triệt để các chất ô nhiễm từ quá trình cháy thì việc xử lý khí xả bằng xúc tác là biện pháp hữu hiệu nhất để giảm mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô. Hiện nay có các loại bộ xúc tác sau được sử dụng trên động cơ: Xúc tác ba chức năng. Bộ xúc tác oxi hoá dùng cho động cơ Diesel. Khử oxit nitơ trong môi trường có sự hiện diện của oxi. Bên cạnh sử dụng các bộ xử lý xúc tác, việc đưa bộ lọc hạt rắn vào ứng dụng trên động cơ Diesel cũng góp phần đáng kể vao việc giảm lượng bồ hóng phát sinh. a. Bộ xử lý ba chức năng. Trong thành phần của khói thải động cơ có chứa các hợp chất với thành phần như sau: Hợp chất có tính oxi hoá Oxi : 0.2 ÷ 2%

Oxit nitơ : NO (0.01 ÷ 0.4%); N2O (<100ppm) Hợp chất có tính khử. CO : 0.1 ÷ 6% H2 : 0.5 ÷ 2% HC chưa cháy 0.5÷1% bao gồm các HC và sản phẩm của quá trình oxi hoá không hoàn toàn (aldehyt, cetone…) Các hợp chất khác. N2 : 70 ÷ 75% Hơi H2O : 10 ÷ 12%

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 117

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

CO2 : 10 ÷ 13.5% SO2 : 15 ÷ 60ppm Bộ xúc tác được sử dụng ở đây cho phép xử lý đồng thời ba hợp chất CO, HC và NOx bởi các phản ứng oxi hoá khử và bị khử, vì vậy nó được gọi là bộ xúc tác ba chức năng. Các phản ứng chính diễn trên bộ xúc tác này như sau: Các phản ứng oxi hoá: CO +
1 O2 → CO2 2

CxHy + (x + Các phản ứng khử: NO + H2 →

y y )O2 → xCO2 + H2O 4 2
1 N2 + H2O 2

NO + CO →

1 N2 + H2O 2

(2x +

y y y )NO + CxHy → (x + )N2 + xCO2 + H2O 2 4 2

Hai phản ứng oxi hoá diễn ra thuận lợi khi độ giàu của hỗn hợp nhỏ hơn hay bằng 1 (hỗn hợp nghèo), ngược lại ba phản ứng phân huỷ NO diễn ra thuận lợi trong hỗn hợp giàu. Qua các phản ứng trên ta thấy chúng chỉ có thể diễn ra một cách đồng thời khi độ giàu của hỗn hợp xấp xỉ bằng 1, điều đó giải thích tại sao tất cả động cơ ô tô có bộ xúc tác ba chức năng phải làm việc với tỷ lệ hỗn hợp cháy ở gần hệ số tỷ lượng và tỷ lệ này được điều chỉnh nhờ cảm biến lamda. Độ chuyển hoá các chất ô nhiễm qua bộ xúc tác rất nhạy cảm đối với sự thay đổi tỷ lệ hỗn hợp

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 118

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sơ đồ điều khiển độ giàu bằng cảm biến lamda.

Biến thiên hiệu quả ống xả xúc tác ba chức năng theo độ lệch của tỷ số không khí /nhiên liệu so với giá trị cháy hoàn toàn lý thuyết Cấu tạo của bộ xúc tác. Bộ xúc tác bao gồm khung có vai trò làm chất mang và lớp kim loại hoạt tính chúng được tạo thành một khối, gọi là monolithe được dùng rộng rãi nhất. Khung monolithe là những ống trụ tiết diện tròn hay ovale, bên trong được chia nhỏ bởi những vách ngăn song song với trục.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 119

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Khung chất mang ceramic.

Khung chất mang kim loại.

Vật liệu gốm dùng phổ biến là cordierite: 2MgO,2Al2O3,5SiO2. Vật liệu này có ưu điểm là nhiệt độ nóng chảy cao (14000C) do đó nó có thể chịu đựng nhiệt độ khí xả. Tuy nhiên loại này cũng có độ dòn cao nên dễ bị vỡ. Để khắc phục người ta dùng khung kim loại, nó được chế tạo từ những lá thép cán mỏng thành dạng tôn lượn sóng, sau đó cuộn lại hoặc xếp chồng xen kẽ với những tấm phẳng sao cho tạo thành cấu trúc dạng tổ ong. Ưu điểm của loại này là dẫn điện tốt cho phép giảm được thời gian khởi động bộ xúc tác. Vật liệu : Thép không gỉ Fe/Cr/Al (với Cr=15÷20% và Al= 3÷5%) Vật liệu làm chất mang (kim loại hay gốm) thường có bề mặt riêng thấp vì vậy để tăng bề mặt riêng này thì người ta phủ lên các bề mặt này một lớp vật liệu có bề mặt riêng lớn và gọi là vật liệu nền. Vật liệu nền chủ yếu là lớp nhôm gamma đôi khi là SiO2, là chất có diện tích bề mặt riêng lớn (200m2/g) và có tính ổn định tốt. Trong lớp nhôm gamma này, người ta đưa vào khoảng 5÷50% CeO2, chất này có vai trò ổn định Al2O3, xúc tác cho các phản ứng reforming hơi và ổn định độ giàu nhờ khả năng linh động nhường nhận oxi của nó. Lớp vật liệu nền này có bề dày khoảng 20 ÷ 50 µm được tráng lên trên bề mặt của

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 120

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

khung chất mang. Sự hiện diện của nó cho phép làm tăng bề mặt riêng của chất mang do đó thuận lợi cho hoạt tính xúc tác của kim loại quý. Ngoài ra, vật liệu nền còn chứa những thành phần ổn định, chất dẽo (tăng khả năng bám dính lên chất mang) cũng như những kim loại khởi động cho hoạt động của xúc tác. Có 3 kim loại quý thường dùng để tráng lên vật liệu nền: Pt, Pd, Rh. hai chất đầu (Pt, Pd) dùng cho các phản ứng xúc tác oxy hoá CO và HC còn Rhodium (Rh) cần thiết cho các phản ứng xúc tác khử NOx thành N2. Thành phần Pt/Pd được chọn lựa dựa trên một số yêu cầu về tính năng của xúc tác như hiệu quả xúc tác ở nhiệt độ thấp, độ bền, tuổi thọ. . . khối lượng kim loại quý dùng cho mỗi bộ xúc tác rất thấp 1 ÷ 2g cho mỗi ô tô. Ngoài ra, bộ xúc tác còn chứa những chất khác như: Ni, Cerium, Lanthan, Barium, Zicronium, sắt, silicium . . . với hàm lượng bé. Những chất này tăng cường thêm hoạt tính xúc tác, tính ổn định và chống sự lão hoá của kim loại quý. Khung chất mang sau khi đã tráng lớp kim loại quý được đặt vào trong lớp vỏ bọc và sau đó được lắp đặt trên đường khí thải động cơ

Đặt monolithe vào trong lớp vỏ bọc.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 121

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Khởi động bộ xúc tác. Bộ xúc tác ba chức năng chỉ phát huy tác dụng khi nhiệt độ làm việc lớn hơn 2500C. Khi vượt quá ngưỡng nhiệt độ này, độ chuyển hoá của các chất ô nhiễm của bộ xúc tác tăng rất nhanh, đạt tỉ lệ trên 90%. Do đó, trên ô tô bộ xúc tác chỉ phát huy tác

Ảnh hưởng của nhiệt độ đến sự chuyển hoá các chất ô nhiễm dụng sau một khoảng thời gian nhất định để nhiệt độ của bộ xúc tác đạt được ngưỡng này còn trước khoảng thời gian này, các chất ô nhiễm trong khí xả hầu như không được xử lý. Thực nghiệm cho thấy bộ xúc tác đạt được ngưỡng này sau khi ô tô chạy được 1÷ 3 km trong thành phố. Nhiệt độ khởi động bộ xúc tác TLO (temperature light off) được định nghĩa là nhiệt độ tại đó tỉ lệ biến đổi các chất ô nhiễm đạt 50%. b. Bộ xúc tác dùng cho động cơ diesel Đặc điểm khói thải động cơ Diesel. Động cơ Diesel vận hành với hỗn hợp nghèo, so với động cơ xăng làm việc với độ giàu gần bằng 1, khói thải của động cơ Diesel có những đặc điểm như sau: Hàm lượng CO, HC thấp hơn nhiều Hàm lượng NOx thấp hơn một chút. Có mặt oxi dư trong khói thải ThS. Trương Hữu Trì Trang 122

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Xuất hiện các hạt rắn (bồ hóng). Nhiệt độ khói thải thấp hơn. Đặc điểm của bộ xúc tác và điều kiện sử dụng Đối với động cơ Diesel, để giảm chất thải trong khí xả người ta thường sử dụng bộ xúc tác oxi hoá. Bộ xúc tác này cho phép giảm nồng độ CO, HC và một phần bồ hóng. Về mặt nguyên tắc thì sự xúc tác oxi hoá diễn ra thuận lợi. Khó khăn duy nhất liên quan đến nhiệt độ môi trường phản ứng thấp. Hình sau cho thấy nhiệt độ bộ xúc tác cần phải đạt đến 2000C thì các phản ứng chuyển hoá mới bắt đầu xãy ra.

Biến thiên tỷ lệ oxi hoá theo tỷ lệ nhiệt độ khí xả. Vào khoảng 3000C bộ xúc tác bắt đầu oxy hoá SO2 thành SO3. Sự có mặt của lưu huỳnh trong dầu Diesel, ngay cả khi hàm lượng rất thấp cũng gây ảnh hưởng đáng kể đến hoạt tính của bộ xúc tác, đặc biệt làm tăng nhiệt độ bắt đầu xãy ra các phản ứng chuyển hoá của bộ xúc tác. Về mặt kết cấu kim loại quý dùng cho bộ xúc tác Diesel chủ yếu là Platin và Palladium hoặc hợp kim của hai chất này, trong đó Palladium được ưa chuộng hơn vì nó khó oxi hoá SO2 thành SO3. Trong bộ xúc tác này không sử dụng Rhodium (do không có quá trình khử NOx) và không có Cerine. Hàm lượng kim loại quý trong xúc tác oxi hoá thấp hơn so với xúc tác ba chức năng: 10÷40g/cf ((foot)3). Mục đích của

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 123

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

việc giảm này là để hàm lượng kim loại quý chỉ vừa đủ cho quá trình xúc tác oxi hoá CO và HC, tránh sự hình thành sulfate và làm giảm giá thành xúc tác. Hiệu quả của bộ xúc tác oxy hoá Diesel Kết quả thử nghiệm trên động cơ ô tô nhẹ theo chu trình ECE+EUDC (Economic Commission for Europe + Extra Urban Driving Cycle) cho thấy bộ xúc tác oxy hoá trên động cơ Diesel có thể làm giảm 35% CO, 30%HC, 25% đối với hạt rắn hoà tan. c. Khử oxit nitơ trong môi trường có sự hiện diện của Kỹ thuật này được gọi là "khử NOX" được dùng trên động cơ đánh lửa cưỡng bức làm việc với hỗn hợp nghèo và động cơ Diesel. Nó là đối tượng nghiên cứu của rất nhiều công trình nghiên cứu nhưng đến nay kỹ thuật này vẫn chưa được triển khai trong công nghiệp. Bộ xúc tác khử NOX chủ yếu làm giảm NO. Sự phân giải NOX được viết như sau: 2NO → N2 + O2 Về phương diện nhiệt động học phản ứng trên có thể xảy ra nhưng với tốc độ rất chậm. Ngày nay, người ta đưa ra ba hướng nghiên cứu về vấn đề này như sau: Sử dụng các chất khử (ure, amoniac hoặc hydrocacbon ) Bẫy NOx (hấp phụ NOx khi động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo, sau đó giải hấp và khử nó khi động cơ làm việc với hỗn hợp giàu). Sử dụng dòng Plasma lạnh (tạo N2 hoặc các cấu tử hoạt động hơn (O3, NO2)) d. Xử lý bồ hóng bằng phương pháp lọc Bồ hóng trong khí xả có kích thước rất bé. Đa số hạt bồ hóng có đường kính trung bình khoảng 1 µm. Lọc hạt cỡ này rất khó vì nó sẽ gây tổn thất lớn trên đường thải. Hạt bồ hóng xốp, có khối lượng riêng trung bình khoảng 0.07g/cm3 nên lưới lọc bị tắt rất nhanh, do đó làm sạch thường xuyên bồ hóng bám trên lõi lọc là điều kiện cần thiết để đảm bảo lọc hoạt động bình thường.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 124

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Lọc bồ hóng tập trung giải quyết hai vấn đề cơ bản đó là lựa chọn kỹ thuật lọc và tái sinh lọc.

Nguyên tắc lọc dòng khí xả

Lõi lọc bằng lưới sợi gốm.

Lõi lọc bằng sợi thép mạ nhôm. Sự tích tụ bồ hóng trên lõi lọc gây trở lực trên đường xả và do đó làm giảm tính năng của động cơ. Vì vậy cần phải loại bỏ lượng bồ hóng tích tụ này. Các giải pháp thông

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 125

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

thường là đốt, rung, rửa hay dùng dòng khí nén thổi ngược Hình bên giới thiệu bộ đốt để tái sinh lọc. Hệ thống này làm việc một cách tự động. Trở lực trên đường xả được đo liên tục và ghi vào bộ nhớ ECU (Electric Control Unit). Khi P> Pmax, ECU khởi động vòi đốt. Nhiên liệu được phun bằng khí nén. Ngọn lửa được khơi mào bằng tia lửa điện xuất hiện giữa hai cực của bộ đánh lửa. ECU cắt nhiên liệu qua vòi đốt để kết thúc quá trình tái sinh khi áp suất trên đường xả nhỏ hơn một giá trị định trước. 5.5.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành chất độc hại trong khói lò và các giải pháp khắc phục 5.5.1.1.Yếu tố ảnh hưởng đến nồng độ chất thải Trong khói thải của lò đốt thì các chất độc hại đáng quan tâm là bụi, bồ hóng và khí SOx, ngoài ra thì NOx cũng góp một phần đáng kể. Khí SOx có mặt trong khói lò có nguồn gốc từ nhiên liệu. Khi bị đốt cháy thì chúng kết hợp với oxy để tạo ra SO2 sau đó khí này có thể chuyển một phần thành SO3. Hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu càng lớn thì nồng độ SOx trong khói thải càng nhiều. Khi NOx được hình thành trong quá trình cháy nhiên liệu từ các hợp chất chứa nitơ và cả nitơ và oxy của không khí ở nhiệt độ cao kết hợp với nhau. Như vậy khi nhiệt độ ngọn lửa càng cao thì nồng độ các chất này càng lớn. Bụi và bồ hóng được hình thành trong khói lò cũng tương tự như trong động cơ tức là chúng phụ thuộc cả chất lượng nhiên liệu, thiết bị đốt và lò. 5.5.1.2. Giải pháp nhằm giảm thiểu nồng độ chất độc hại Qua nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến việc hình thành các chất độc hại trong khói lò người ta đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế nồng độ của nó như sau: Sử dụng các loại nhiên liệu sạch hơn trong quá trình cháy Cải tiến hệ thống đốt cháy nhiên liệu Sử lý làm sạch khí thải trước khi xả vào bầu khí quyển.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 126

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Sự lựa chọn các giải pháp kỹ thuật cho các vấn đề nêu trên phụ thuộc vào đặc điểm của chất ô nhiễm, quá trình phát sinh chất ô nhiễm và mức độ xử lý yêu cầu. Tuỳ theo thành phần và khối lượng khí thải mà người ta lựa chọn phương pháp xử lý thích hợp. Việc chọn các phương pháp này phải tính đến mọi yếu tố có liên quan, đặc biệt là tính hiệu quả và tính kinh tế. Giải pháp liên quan đến nhiên liệu Như trong phần trước ta đã thấy, dầu FO dùng cho lò công nghiệp hiện nay được lấy từ những phần cặn có chất lượng rất thấp, chúng chứa nhiều lưu huỳnh, nitơ đồng thời nhiều hợp chất aromatic ngưng tụ nhiều vòng, tất cả các chất này đều làm gia tăng nồng độ chất độc hại trong khói thải. Giải pháp được dùng nhằm giảm thiểu chất độc hại là: Sử dụng nhiên liệu sạnh hơn để thay thế dầu FO Dùng các quá trình chuyển hoá nhằm làm giảm nồng độ các chất không mong muốn trong dầu FO. Trong thực tế ngày nay người ta thường sử dụng khí thiên nhiên hoặc khí hoá lỏng để thay thế dầu FO. Các khí này chứa hàm lượng nitơ, lưu huỳnh rất thấp và hầu như không chứa aromatic. Trong công nghiệp thường sử dụng quá trình HDS để xử lý các hợp chất không mong muốn trong, quá trình này cho phép giảm được hàm lượng nitơ, lưu huỳnh, và aromatic xuống giới hạn cho phép. Cải thiện hệ thống đốt cháy nhiên liệu Trong phần trước ta đã thấy nhiên liệu trước khi bị đốt cháy chúng được xé nhỏ thành các hạt sương dầu, từ các hạt sương này chúng bay hơi và trộn lẫn với không khí để được đốt cháy. Chất lượng của quá trình cháy phụ thuộc rất nhiều vào các thiết bị tạo sương nhiên liệu và cấu tạo của buồng đốt nhằm giúp cho quá trình bay hơi và trộn lẫn được tốt. Như vậy các thiết bị liên quan đến quá trình đốt cháy nhiên liệu này ảnh hưởng đến nồng độ khói thải trên hai phương diện sau: ThS. Trương Hữu Trì Trang 127

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Tăng nhanh quá trình bóc hơi của nhiên liệu lỏng Quá trình bay hơi của nhiên liệu phụ thuộc vào nhiệt độ và bề mặt của nhiên liệu tiếp xúc với không khí, khi nhiệt độ cao và bề mặt lớn thì quá trình bay hơi càng nhanh. Để đạt được điều đó ta cần phải duy trì nhiệt độ buồng lửa tương đối cao, tìm cách tối ưu hoá kết cấu miệng phun sương để đảm bảo chất lượng hạt dầu nhỏ và đồng đều. Tăng nhanh quá trình hỗn hợp giữa hạt nhiên liệu và không khí Để thực hiện yêu cầu này phải tăng nhanh sự khuếch tán hỗn lưu và đối lưu giữa hơi dầu và không khí. Để đảm bảo dòng phun sương sau miệng phun dễ dàng bắt lửa, cần sử dụng dòng khí chuyển động xoáy tạo thành vùng hồi lưu khói nóng sau miệng phun, với mục đích hút khói nóng vào gốc ngọn lửa để gia nhiệt cho dòng phun sương và phải qua cơ cấu phân phối gió để điều chỉnh tỷ lệ gió nóng phù hợp.

. Cấu tạo buồng đốt Ngoài ra khi lò được thiết kế sao cho cường độ hấp thụ nhiệt của lò càng lớn tức nhiệt của quá trình cháy truyền cho chất mang nhiệt (nước, hơi) bằng phương thức nhiệt bức xạ, đối lưu của lò càng nhanh thì nhiệt độ cực đại trong lò càng giảm khi đó sự hình thành khí NOx cũng được hạn chế. Làm sạch khói lò trước khi thải ra môi trường Giảm thiểu bụi và bồ hóng trong khói thải Tuỳ theo nồng độ bụi, tính chất vật lý, hoá học của bụi mà chia thành ba mức làm sạch:

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 128

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Làm sạch thô: chỉ tách được các hạt bụi to (kích thước lớn hơn 100µm). Làm sạch trung bình: giữ lại được không những các hạt bụi to mà cả bụi trung bình và một phần hạt nhỏ. Nồng độ bụi trong không khí sau khi làm sạch chỉ còn khoảng 50-100 mg/m3. Làm sạch tinh: Các hạt bụi nhỏ dưới 10µm cũng được lọc ra tới 60-99%. Nồng độ bụi còn lại trong không khí sau khi làm sạch là 1-10mg/m3. Có rất nhiều loại thiết bị khác nhau được sử dụng để tách bụi. Khi căn cứ vào nguyên lý hoạt động thì người ta phân thành 4 nhóm: Thiết bị thu tách bụi cơ học: Buồng lắng, cyclone Thiết bị thu gom bụi ướt : ống Venturi Thiết bị lọc túi Thiết bị lọc bụi tĩnh điện

1- Khí vào; 2- Khí sạch thoát ra;
3- Nắp van điều chỉnh; 4- Cửa dọn vệ; 5-xả c n

Sơ đồ cấu tạo của buồng lắng bụi nhiều tầng được áp dụng khá phổ biến trong công nghiệp. ThS. Trương Hữu Trì Trang 129

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ưu điểm chính của kiểu buồng lắng này là nhờ chia thành nhiều tầng nên kích thước của buồng lắng được thu gọn, ít chiếm diện tích nhưng vẫn lọc được một lưu lượng khí lớn với hiệu suất lọc cao. Nhược điểm chủ yếu của loại này là khó dọn vệ sinh khi bụi bám trên các tầng. Đôi khi người ta phải dùng biện pháp phun nước áp lực mạnh để tẩy rửa. Cũng với mục đích vừa nêu, buồng lắng có cấu tạo ở hình sau (Prockat 1950) là một bước phát triển tiếp theo bằng cách cho khí vào buồng lắng qua khe hình vành khăn của phễu cấp gió.

Các dạng buồng lắng bụi có tận dụng lực quán tính

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 130

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ưu nhược điểm của từng loại thiết bị thu tách bụi Thiết bị Ưu điểm Nhược điểm -Cồng kềnh -Hiệu quả thấp, chỉ lọc được các hạt bụi có kích thước > 10 µm -Tổn thất áp suất trong thiết bị tương đối cao. -Chỉ lọc được các hạt bụi có kích thước >5µm -Tiêu tốn điện năng Phạm dụng vi ứng

Buồng lắng

-Vốn đầu tư thấp -Chi phí bảo dưỡng thấp -Làm việc được ở môi trường áp suất cao và nhiệt độ cao đến 5000C -Thu gom được cả hạt bụi có tính mài mòn -Chế tạo đơn giản, kích thước nhỏ,dễ sửa chữa -Hiệu suất cao -Vốn đầu tư không lớn

Cyclone

-Thường được ứng dụng trong các nhà máy cũ các xí hoặc nghiệp có công suất thu hồi các bụi có kích thước lớn. -Lọc sơ bộ trước khi khí được lọc trong các thiết bị lọc túi vải, lọc bụi điện.

Ống Venturi

-Lưu lượng nước -Hiệu suất rất cao tiêu thụ lớn -có thể lọc các hạt bụi có -Tiêu hao năng kích thước từ 2-3µm lượng lớn -Chi phí bảo dưỡng -Lọc được cả các hạt bụi cao kim loại có kích thước nhỏ -Túi lọc dễ bị thủng, nhất. ảnh hưởng đến công -Hiệu suất lớn 98-99% suất lọc -Chi phí đầu tư thấp hơn -Không lọc được thiết bị lọc bụi tĩnh điện khí nóng và có ăn mòn hoá học.

Lọc túi vải

Lọc điện

-Hiệu suất làm sạch cao 90-99% -Năng lương tiêu hao ít - Kích thước lớn, tĩnh -Có thể tiến hành ở nhiệt cồng kềnh. độ cao, môi trường ăn mòn -Chi phí đầu tư lớn. hoá học -Có thể tự động hoá và cơ khí hoá hoàn toàn

-Được ứng dụng để lọc khí thải có hàm lượng lớn, các hạt bụi có kích thước rất nhỏ.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 131

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Phương pháp xử lý SO2 Xử lý khí SO2 trong khí thải có thể thực hiện bằng cách dựa vào khả năng hấp thụ và hấp thụ của chúng. tỏng quát thì người ta chia thành hai phương pháp sau: Phương pháp hấp thụ Phương pháp hấp phụ Việc sử dụng phương pháp nào là tuỳ thuộc vào nồng độ SO2 trong khói thải và yêu cầu tách. Các thiết bị thường được sử dụng như sau: Tháp hấp thụ Sơ đồ tháp đệm 1-Lưới đệm; 2-Lớp vật liệu 3-Thiết bị tưới; 4-Lớp tách nước

Thiết bị hấp thụ khí thải được sử dụng rộng rãi và có hiệu quả cao là tháp đệm (tháp tiếp xúc). Tháp đệm có tiết diện ngang là hình tròn hay hình chữ nhật. Trên tấmlưới có đệm bằng các vòng Rachig, vòng có vách ngăn… Thiết bị này rất thích hợp để xử lý các loại khí độc hại, dễ hoà tan trong nước hay dễ phản ứng với các dung dịch hấp thụ như là khí thải có chứa SO2, HF, HCl ... lượng dung dịch hấp thụ trong thiết bị khoảng 1,3-2,6 lít/m3 khí.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 132

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Tháp đệm có ưu điểm là hiệu suất xử lý cao vì bề mặt tiếp xúc khá lớn, cấu tạo đơn giản, trở lực trong tháp không lớn lắm, giới hạn làm việc tương đối rộng. Nhược điểm của nó là khó làm ướt đều đệm và nếu tháp cao quá thì phân phối chất lỏng không đều và nước thải sau hấp thụ sẽ nhiễm bẩn và có khi cần phải xử lý nước thải này. Đây là loại thiết bị hấp thụ dùng để xử lý khí SO2 rất hiệu quả. Xử lý khí SO2 bằng đá vôi (CaCO3) hoặc vôi nung (CaO) Xử lý khí SO2 bằng vôi cũng là phương pháp được áp dụng rất rộng rãi trong công nghiệp vì hiệu quả xử lý cao, nguyên liệu rẻ tiền và sẵn có ở mọi nơi. Các phản ứng hoá học xảy ra trong quá trình xử lý như sau: CaCO3 + SO2 CaO + SO2 2CaSO3 + O2 = = CaSO3 +CO2 CaSO3

900÷12000C

=

2CaSO4

Ưu điểm nổi bật của phương pháp xử lý khí SO2 bằng sữa vôi là công nghệ đơn giản, chi phí đầu tư ban đầu không lớn, có thể chế tạo thiết bị bằng vật liệu thông thường, không cần đến vật liệu chống axit và không chiếm nhiều diện tích xây dựng. Ngoài ra người ta còn sử dụng các phương pháp sau để xử lý Xử lý khí SO2 bằng amoniac Xử lý khí SO2 bằng amoniac và vôi Xử lý khí SO2 bằng Magie oxit (MgO) Giảm thiểu nồng độ khí NOx trong khói thải Có 3 phương pháp khắc phục ô nhiễm khí NOx, trong khói thải là: Xử lý khí NOx trong khói thải bằng hấp thụ, hấp phụ Giảm thiểu lượng NOx bằng các chất gây phản ứng khử có xúc tác Giảm thiểu sự phát thải khí NOx bằng cách điều chỉnh quá trình cháy. Trong ba phương pháp đó, phương pháp cuối cùng có lẽ là loại giải quyết vấn đề từ gốc và kinh tế nhất, cần được quan tâm trước hết.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 133

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Chương VI

BITUM
6.1. Thành phần hoá học của Bitum 6.1.1. Giới thiệu chung về Bitum Bitum là một sản phẩm được ứng dụng nhiều trong thực tế cho các công trình giao thông, thuỷ lợi, xây dựng, công nghiệp . . . Bitum đã xuất hiện từ lâu, nó có thể thu nhận từ công nghiệp chế biến than hoặc công nghiệp chế biến dầu mỏ. Khi ngành công nghiệp chế biến dầu mỏ đã phát triển mạnh mẻ thì các sản phẩm từ công nghiệp chế biến dầu mỏ nói chung và Bitum nói riêng có thể thu được với số lượng lớn và giá cả rẻ nhất. Vì vậy, ngày nay Bitum được dùng trong thực tế phần lớn chỉ thu nhận từ dầu mỏ. Mặc dù Bitum đã được biết đến từ lâu nhưng thành phần hoá học và cấu trúc của nó vẫn chưa được xác định một cách rỏ ràng bởi đây là những hợp chất có cấu trúc rất phức tạp, ngoài ra nó còn phụ thuộc vào nguồn thu nhận. Tuy nhiên, bằng các phương pháp phân tích hiện đại như phân tích khối phổ, phân tích phổ hồng ngoại, phân tích sắc ký kết hợp với các phương pháp phân chia vật lý chưng cất, trích ly, hấp thụ, hấp phụ . . . thì thành phần Bitum ngày càng được xác định rỏ dần, đó là các hợp chất hydrrocacbon đa vòng ngưng tụ cao hoặc hydrocacbon ngưng tụ cùng lưu huỳnh, oxy, nitơ các kim loại. Vì vậy, khi nghiên cứu Bitum cũng tương tự như khi nghiên cứu nhiên liệu đốt lò người ta không phân chia thành phần hoá học của Bitum theo họ hydrocacbon và phi hydrocacbon như thông thường mà ở đây người ta dựa vào đặc điểm của các nhóm chất mà chúng có ảnh hưởng lên các tính chất sử dụng của Bitum. 6.1.2. Thành phần hoá học của Bitum Cũng giống như tất cả các sản phẩm dầu mỏ khác, trong thành phần của Bitum chứa nhiều các hợp chất của cacbon và hydro, nhưng trong Bitum thì hàm lượng các hợp chất dị nguyên tố (hợp chất ngoài cacbon và hydro còn chứa thêm các nguyên tố khác như lưu huỳnh, oxy, nitơ) cũng chứa một hàm lượng đáng kể. Bởi vậy, thành phần hoá học của Bitum rất phức tạp, do đó quá trình nghiên cứu nó thường dựa trên ThS. Trương Hữu Trì Trang 134

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

việc phân tách Bitum thành các nhóm chất nhờ vào khả năng hoà tan của chúng trong các dung môi khác nhau. Sau đây ta sẽ nghiên cứu các quá trình này. 6.1.2.1. Quá trình xử lý Bitum bằng dung môi Dựa vào việc lựa chọn các dung môi, ta có thể tách Bitum thành các nhóm chất khác nhau theo trọng lượng phân tử của chúng. Khi cho Bitum hoà tan trong dung môi sulfua cacbon (CS2) thì ta thu được một hàm lượng nhỏ (thường không quá 2%) chất rắn không tan, chất này được gọi là cacboit. Thực tế thì cacboit không hoà tan trong bất kỳ dung môi nào, nó là một dạng của cacbon trong thiên nhiên như cacbon graphit. Trong dầu mỏ nguyên khai không có mặt của dạng hợp chất này, chúng chỉ xuất hiện trong quá trình chế biến, nhất là các quá trình với sự có mặt của oxy ở nhiệt độ cao. Cho Bitum hoà tan trong dung môi tetracloruacacbon (CCl4), phần không tan thu được tiếp tục hoà tan trong dung môi sulfua cacbon (CS2), khi đó ta thu được hai phần. Phần thứ nhất không tan trong dung môi sulfua cacbon (CS2) đó chính là cacboit, phần thứ hai tan trong dung môi sulfua cacbon (CS2) được gọi là cacben (thường thì hàm lượng của cacben không quá 0.2%). Cũng tương tự như cacboit, cacben không có trong dầu mỏ nguyên khai chúng chỉ hình thành trong quá trình chế biến. Nếu cho Bitum vào tan trong dung môi là các hydrocacbon no nhẹ như pentan, hexan, heptan, octan thì phần tan trong các dung môi này được gọi là malten phần không tan là một chất rắn màu đen được gọi là asphalten. Trọng lượng của asphalten lớn hơn của malten. Tuy nhiên ranh giới này không được rỏ ràng, trọng lượng phân tử của malten nằm trong khoảng từ 400 đến 11000, còn trọng lượng phân tử của asphalten từ 800 đến 100000 tuỳ thuộc vào dung môi hoà tan và nguồn gốc dầu mỏ. Ngoài các loại dung môi trên thì người ta còn có thể dùng một số dung môi khác để tiến hành trích ly Bitum. Khi dùng butanol-I để hoà tan Bitum sau đó dùng heptan và aceton ở nhiệt độ thấp để tiếp tục trích ly thì ta sẽ thu được các sản phẩm như sơ đồ sau:

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 135

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

BITUM

Trích ly bằng Butanol-I

Asphalten

Dầu

Trích ly bằng heptan

Trích ly bắng aceton ở - 32oC

Asphalten

Nhựa

Dầu parafin

Dầu Naphten

Như vậy, chỉ cần một quá trình trích ly đơn giản ta có thể thu được ba nhóm chất khác nhau đó là asphalten, nhựa, và dầu. Với cùng một loại nguyên liệu thì hàm lượng các hợp chất này cũng thay đổi nhiều chúng phụ thuộc vào loại dung môi trích ly và điều kiện tiến hành. Ví dụ: với nguyên liệu là dầu của Mêxico, khi dung môi là pentan thì lượng asphalten thu được là: 33.5% nhung khi dung môi là n-heptan thì hàm lượng này chỉ có 25.7%. khi nhiệt độ trích ly tăng lên thì lượng asphalten thu được sẽ giảm. 6.1.2.2. Quá trình xử lý Bitum bằng dung môi và chất hấp phụ Khi cho các nhóm chất thu được bằng phương pháp trích ly như trên chảy qua các cột hấp phụ như đất sét, sicagel . . . thì dầu, nhựa đôi khi cả asphalten sẻ được tách ra, như vậy nhờ vào quá trình này ta có thể thu dược các họ Parafinc, Naphtenic, Aromatic một hay nhiều vòng, các hợp chất phức hợp của lưu huỳnh . . . Ngoài ra thì người ta có thể kết hợp các phương pháp nêu trên với việc chưng cất chân không để phân chia Bitum thành các nhóm chất nhỏ hơn, tuy nhiên không bao giờ thu được các hợp chất tinh khiết. ThS. Trương Hữu Trì Trang 136

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

6.1.3. Bản chất hoá học và cấu trúc của các nhóm chất có mặt trong Bitum Để hiểu rỏ hơn về bản chất của các nhóm chất trong Bitum ta tiến hành xác định trọng lượng phân tử trung bình của chúng, phần trăm của các nguyên tố, các nhóm chức (nhóm axit, ester, ceton, eter, amin, amit . . . ), các cấu trúc cơ bản như nparaffin, iso-paraffin, naphten, aromatic . . . bằng các phương pháp phân tích phổ hiện đại như khối phổ có thể xác định được trọng lượng phân tử và một số cấu trúc đơn giản, phổ hồng ngoại có thể xác định được độ dài và tỷ lệ các nhánh, phương pháp cộng hưởng từ hạt nhân có thể các định được cấu trúc vòng phức tạp. Nhờ vào các phương pháp này mà người ta hiểu rỏ hơn về bản chất hoá học của Bitum. Như phần đầu đã giới thiệu, khi dùng các dung môi nhẹ ta có thể tách Bitum thành hai nhóm chất là malten và asphalten, bây giờ ta nghiên cứu hai nhóm chất này. 6.1.3.1. Nhóm chất malten Malten là các hợp chất hydrocacbon và các hợp chất dị nguyên tố. Đây là một chất lỏng nhớt có màu nâu rất đậm. Thành phần nguyên tố của nó có chứa nitơ, oxy, và một hàm lượng lớn lưu huỳnh từ 2.5 đến 5.5% tuỳ theo loại Bitum. Khi xem xét Bitum nhiều tác giả đã dùng khái niệm tỷ số C/H. Đối với malten thì tỷ số này khoảng 0.7 điều này chứng tỏ trong thành phần của nó phải chứa nhiều hợp chất vòng no, vòng thơm hay hợp chất lai hợp của chúng với nhau hay với các paraffin. Điều đáng chú ý là trong thành phần của malten không chứa olêfin, hợp chất này chỉ xuất hiện khi có sự cracking. Để nghiên cứu kỷ hơn về malten ta cho chúng hoà tan trong botanol-I khi đó ta thu được hai nhóm chất khác nhau. nhóm thứ nhất là dầu tan trong dung môi chính là nhóm dầu còn nhóm thứ hai không tan là nhựa. Nhóm dầu Nhóm dầu này có thể chia thành hai nhóm nhỏ: dầu parafin và dầu aromatic Dầu paraffin: đây là các hợp chất có mạch dài chứa đồng thời các hợp chất nparaffin, iso-paraffin, cyclopetylparaffin, cyclohexylparaffin và alcolyaromatic với số nguyên tử cacbon từ 20 đến 32 hoặc lớn hơn 70 tuỳ theo từng tác giả.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 137

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Dầu aromatic: nhóm dầu này có các tính chất sau: Trong thành phần của chúng không có các hợp chất chỉ có các nhân thơm mà thường thì các nhân thơm này được gắn với paraffin hay các vòng no khác. Cấu trúc thường gặp là dạng naphteno aromatic. Các vòng thơm ngưng tụ với nhau và không có sự sắp xếp theo một cấu trúc thẳng đối với các nhân. Các hợp chất này chứa từ 1 đến 4 nhân thơm, các vòng này có thể là các hợp chất hydrocacbon hoặc các hợp chất dị vòng. Các hợp chất dị nguyên tố chiếm một tỷ lệ khác lớn, trước hết là các hợp chất của lưu huỳnh tồn tại dưới dạng thiofen, các hợp chất của oxy tồn tại dưới dạng axit, ester đôi khi dưới dạng của phênol. Nhóm nhựa Nhóm hợp chất này mang đặc tính aromtic khá rỏ rệt, không còn các thành phần paraffin, cấu trúc chủ yếu là naphteno-aromatic với các nhánh thẳng gắn trên các vòng. Hàm lượng các hợp chất dị nguyên tố tăng lên khá nhanh đối với lưu huỳnh và nitơ. Các hợp chất hydrocacbon cũng không còn mà thay vào đó là các hợp chất với mạch hydrocacbon dài kết nối với nhau qua các nguyên tố phi hydrocacbon như lưu huỳnh, nitơ. Trọng lương phân tử, tỷ lệ C/H của nhựa lớn hơn của dầu, tuy nhiên sư khác biệt này rất khó xác định được chính xác. Một số tác giả cho rằng trọng phân tử của nhựa nhỏ hơn 1000, số tác giả khác cho rằng nó nằm trong khoảng 1000 đến 2000 cũng có tác giả cho rằng giá trị nằm trong khoảng 1700 đến 3800. Các giá trị này thay đôi trong khoảng rộng phụ thuộc vào nguồn gốc của Bitum, loại dung môi, cách tiến hành trích ly thu nhận Bitum và cách đo khối phổ. Như vậy, đối với Bitum khi xem xét từ dầu đến nhựa thì ta thấy một sự thay đổi rỏ nét về cấu trúc. Cụ thể là đặc tính aromatic tăng lên kèm theo sự tăng về các hợp chất dị nguyên tố, tăng trọng lượng phân tử và càng về cuối thì tính chất của nhựa mang tính chất của asphalten.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 138

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

6.1.3.2. Nhóm chất asphalten Asphalten là một chất rắn, bở có màu nâu tối, có điểm chảy trong khoảng 120 đến 400oC, tỷ trọng lớn hơn 1, trọng lượng phân tử rất khó xác định, thường lớn hơn 1000. Hàm lượng và tính chất của Bitum phụ thuộc và các yếu tố sau: Loại dầu thô (nguồn nguyên liệu): hàm lượng asphalten có thể thay đổi từ nhỏ hơn 1% đến 40% trọng lượng Bitum. Cách tiến hành để thu nhận Bitum: bitum thu nhận trực tiếp từ dầu thô, từ cặn chung cất khí quyển, cặn chưng cất chân không, cặn của quá trình cracking . . . Bản chất của dung môi và điều kiện tiến hành trích ly. Cũng giống như nhựa, cấu trúc của asphalten rất phức tạp, các hợp chất hydrocacbon không còn nữa mà thay vào đó là các hợp chất dị nguyên tố với cấu trúc là mạch hydrocacbon dài trên đó có chứa các nguyên tố như lưu huỳnh, nitơ, oxy và một số kim loại như Ni, V với hàm lượng thấp khoảng vài trăm phần triệu. Hàm lượng của cacbon trong asphalten thường lớn hơn 85% tỷ lệ C/H khoảng bằng 1 điều này cho thấy cấu trúc của chúng gồm nhiều các hợp chất ngưng tụ cao, đặc tính aromatic thể hiện rỏ nét hơn nhựa, hàm lượng các hợp chất dị nguyên tố cũng tăng lên rất nhiều. Như vậy, so với malten thì trong asphalten trọng lượng phân tử, đặc tính aromatic và mức độ ngưng tụ tăng lên, giảm cycloparaffin và mạch nhánh dài, mạch dài nhất có chứa 4 nguyên tử cacbon nhưng chủ yếu là các nhóm mêtyl. Trong một vài loại Bitum hàm lượng oxy có thể lớn hơn 8% nhưng thông thường giá trị này không vượt quá 2%. Oxy trong asphalten tồn tại chủ yếu dưới hai dạng cacbonyl và ester, ngoài ra còn có thể tìm được oxy tồn tại dưới dạng cầu nối để tạo ra hợp chất eter. Lưu huỳnh trong asphalten tồn tại dưới dạng vòng ổn định như dạng cấu trúc của thiophen, ngoài ra còn tìm thấy dạng hợp chất chứa nhiều hơn hai nguyên tử lưu huỳnh trong một phân tử. Nitơ trong asphalten tồn tại dưới dạng vòng ổn định như cấu trúc của pyridin, porpyrin.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 139

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Trong asphalten chứa nhiều kim loại khác nhau như Ni, Fe mà trước đáng chú ý là V khoảng 400 p.p.m các kim loại này tồn tại trong porpyrin, hợp chất cơ kim hoặc các khoáng chất. Qua phân tích ở trên cho thấy cấu trúc của Bitum chưa thể xác định được rỏ ràng. Tuy nhiên với các thông tin về việc phân tích cấu trúc đáng tin cậy như trên cho ta biết được sự biến thiên cấu trúc của Bitum khi đi từ phân đoạn nhẹ sang phân đoạn nặng đó là sự giảm dần rồi biến mất của các cấu trúc hydrocacbon để thay thế dần các cấu trúc phi hydrocacbon, trọng lượng phân tử tăng dần, tính aromatic tăng lên, theo sự biến thiên này thì cấu trúc hydrocacbon dạng naphteno-aromatic với các nhánh thẳng chiếm ưu thế dần và mạch thẳng giảm dần. Như vậy, Bitum được cấu tạo từ hai phần chính, phần thứ nhất là một chất lỏng nhớt đó là malten trong đó phân tán các chất rắn là asphalten và thực chất chúng tồn tại như một hệ keo. 6.1.4. Cấu trúc hệ keo của Bitum Qua phân tích thành phần cho thấy Bitum chứa nhiều nhóm chất có cấu trúc khác nhau tuỳ thuộc vào nguyên liệu, dung môi, điều kiện tiến hành ... nhưng một cách tổng quá ta có thể chia thành hai nhóm chính: Nhóm malten tồn tại ở trạng thái lỏng và nhóm asphalten tồn tại ở trạng thái rắn. Hai nhóm chất này cùng tồn tại trong Bitum để tạo ra một hệ keo trong đó malten là môi trường phân tán còn asphalten là tướng phân tán. Thực tế thì các micelle trong hệ keo không chỉ chứa asphalten mà còn chứa các hợp chất aromatic nhiều vòng của malten. Tuỳ theo loại micelle có được keo hoá hay không mà Bitum có các tính chất khác nhau. Bitum keo hoá được gọi là "gel" còn khi có sự pepti hoá xảy ra hoàn toàn thì Bitum được gọi là "sol". Mức độ keo hoá phụ thuộc vào đồng thời bản chất của malten, asphalten và nồng độ của các thành phần này. Sự keo hoá xãy ra hoàn toàn nếu như malten chứa một lượng các hợp chất aromatic đủ lớn để tạo ra được lực hấp phụ mạnh đối với asphalten, trong trường hợp ngược lại thì sẽ xãy ra sự keo hoá và thậm chí có sự kết tủa asphalten. Trong trường hợp này ta gọi Bitum có cấu trúc gel vì có sự lực hút qua lại của các micelle.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 140

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

6.1.5. Xu hướng biến đổi của Bitum trong quá trình bảo quản và sử dụng. Trong quá trình bảo quản và sử dụng thì Bitum luôn tiếp xúc các tác nhân gây oxy hoá, do đó nó dễ bị biến đổi các tính chất của nó. Bản chất của quá trình biến đổi này là quá trình oxy hoá và kết quả sẽ tạo ra các hợp chất nặng hơn. Trong thành phần của Bitum thì các hợp chất aromatic kém ổn định nhất nó dễ bị oxy hoá để tạo ra các hợp chất nặng còn các hợp chất paraffin có độ ổn định oxy hoá cao nhất nên khó bị oxy hoá nhất. Khi bị oxy hoá thì nhóm dầu sẻ biến đổi chuyển dần thành nhóm nhựa còn nhóm nhựa thì biến đổi dần thành asphalten. Như vậy thì trong quá trình biến đổi hàm lượng của nhóm nhựa không thay đổi mấy, nhóm dầu sẻ giảm và ngược lại nhóm asphalten tăng lên. 6.2. Ảnh hưởng của thành phần hoá học đến tính chất sử dụng của Bitum Tuỳ theo lĩnh vực sử dụng mà có những yêu cầu cụ thể về những tính chất nhất định của Bitum. Tuy nhiên những yêu cầu này chủ yếu tập trung vào khả năng chống lại các tác động của môi trường bên ngoài như lão hoá, độ dẻo và độ cứng của Bitum. Ở phần trước đã nghiên cứu cho thấy rằng trong thành phần hoá học của Bitum có chứa nhiều nhóm chất khác nhau. Trong quá trình sử dụng các nhóm chất này sẻ có những vai trò khác nhau trong việc đảm bảo các yêu cầu nêu trên. Thông thường, đối với Bitum trong quá trình sử dụng người ta quan tâm đến ba nhóm chất sau: nhóm dầu, nhóm nhựa và asphalten. Nhóm dầu: Trong quá trình sử dụng Bitum thường chịu tác động của các tác nhân gây oxy hoá như nước, không khí, khí độc, nhiệt độ, xúc tác . . . do đó Bitum dễ bị biến chất. Nhờ nhóm dầu có chứa nhiều hợp chất hydrocacbon no nó làm chậm lại quá trình biến chất này. Nhóm nhựa: Nhóm nhựa trong Bitum đặc trưng cho tính dẻo của nó. điều này có ý nghĩa lớn khi Bitum được sử dụng ở những nơi chịu tải nặng và có sự thay đổi khá lớn về nhiệt

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 141

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

độ, khi đó nếu như hàm lượng nhóm chất này quá thấp Bitum trở nên dòn và dễ bị nứt dẫn đến bị hư hỏng. Nhóm asphalten: Nhóm này trong Bitum đặc trưng cho độ cứng và khả gắn kết các vật liệu. Như vậy, mỗi một nhóm chất đặc trưng cho một tính chất nhất định của bitum trong quá trình sử dụng. Khi Bitum dùng làm nhựa đường thì nó đòi hỏi nó phải có độ gắn kết đá nhất định, độ cứng cao, một độ dẻo cần thiết ở nhiệt độ thấp và độ chịu nắng mưa để hạn chế sự biến chất. Khi Bitum dùng làm vật liệu sản xuất tấm lợp trong xây dựng thì nó không cần độ cứng, độ dẻo lớn nhưng nó đòi hỏi một khả năng chống lại các tác nhân gây oxy hoá bên ngoài lớn. 6.3. Ứng dụng và phân loại 6.3.1. Lĩnh vực ứng dụng của Bitum Bitum được ứng dụng nhiều trong các lĩnh vực sau: Xây dựng các công trình giao thông Chống thấm trong các công trình thuỷ lợi Chống thấm trong các công trình dân dụng Dùng làm vật liệu trong xây dựng dân dụng Bitum được dùng như sơn nhằm chống thấm, chống ăn mòn, chất cất điện. Trong các ứng dụng trên thì lượng bitum sử dụng cho các công trình công cộng như đường xá, sân bay, cầu cảng, canh mương chiếm khoảng 85%. 6.3.2. Phân loại Bitum Như chúng ta thấy bitum có thể thu nhận từ nhiều nguồn khác nhau và được sử dụng cho nhiều mục đích nên thành phần của nó thay đôi trong khoảng rộng. Vì vậy có rất nhiều các phân loại bitum khác nhau.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 142

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Nếu dựa vào nguồn gốc hoặc công nghệ chế biến hoặc trạng thái vật lý để chia Bitum thành các loại khác nhau. Khi dựa vào nguồn gốc của vật liệu ban đầu nthì Bitum được chia thành 3 loại sau: Bitum dầu mỏ Bitum than đá Bitum thiên nhiên Khi dựa vào công nghệ chế biến thì người ta chia Bitum thành 2 loại sau: Bitum bã Bitum oxy hoá Khi căn cứ vào trạng thái vật lý ở điều kiện thường thì Bitum được chia thành 3 loại sau: Bitum rắn Bitum đặc Bitum lỏng. Ngoài những cách phân loại trên thì trên thực tế bitum thường phân chia dựa vào tính chất sử dụng của nó mà cụ thể là dựa vào độ xuyên kim hợac độ xuyên ki8m và nhiệt độ chảy mềm để phân chia thành các loại khác nhau. Ở Viêt Nam, bitum được chia theo độ xuyên kim thành 6 loại như sau: 20/30, 40/60, 60/70, 70/100, 100/150,150/250. Ở Pháp thì bitum được phân chia dựa vào độ xuyên kim và nhiệt độ chảy mềm: 1. 2. 3. 4. 5. 75-30 85-25 90-40 100-40 125-30 Trang 143

ThS. Trương Hữu Trì

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

6. 7. 8. 9.

135-6 103-13 150-0 170-2 Ý nghĩa của các số: số đầu là nhiệt độ chảy mềm, số sau là độ xuyên kim trong

khoảng xác định Ví dụ: Ở loại thứ 2 thì nhiệt độ chảy mềm trong khoảng từ 80-90oC và độ xuyên kim của nó mằn trong khoảng Trong các loại trên thì 5 loại đầu ở trạng thái mền, 6,7 cũng ở trạng thái đó nhưng đặc hơn còn 2 loại cuối ở trạng thái rắn. 6.4. Chỉ tiêu kỹ thuật và sử dụng của Bitum Cũng giống như các sản phẩm khác của dầu mỏ thì Bitum muốn trở thành một sản phẩm thương phẩm, nó phải đạt được các chỉ tiêu kỹ thuật và sử dụng nhất định. 6.4.1. Độ xuyên kim Để đặc trưng cho độ cứng, độ dính quánh của Bitum người ta đưa ra khái niệm độ xuyên kim. Độ xuyên kim được đo bằng độ ngập sâu của một bộ kim chuẩn trong mẫu thử ở điều kiện thí nghiệm (bộ kim chuẩn có trọng lượng bằng 100g, rơi tự do trong thời gian 5 giấy ở nhiệt độ 25oC) độ xuyên kim được tính bằng 1/10 mm. Độ xuyên kim của Bitum phụ thuộc vào thành phần hoá học của nó, khi hàm lượng asphalten lớn thì giá trị này nhỏ, còn khi hàm lượng nhóm dầu tăng thì độ xuyên kim tăng. 6.4.2. Độ dẻo Khi làm việc thì nhiệt độ của Bitum sẻ thay đổi do đó độ dẻo của Bitum cũng sẻ thay đổi theo.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 144

Sản Phẩm Dầu Mỏ Thương Phẩm

Ở nhiệt độ xuống thấp độ dẻo của Bitum giảm đi, đồng thời độ dòn tăng lên, trong trường hợp này Bitum dễ bị vỡ khi chịu lực tác động từ môi trường bên ngoài. để đặc trưng cho tính dẻo người ta dùng khái niệm độ kéo dài. Độ kéo dài của Bitum phụ thuộc vào bản chất hoá học của nó, khi hàm lượng nhựa nhiều thì độ kéo dài càng lớn, còn khi asphalten lớn thì giá trị này giảm xuống. 6.4.3. Nhiệt độ chảy mềm Nhiệt độ chảy mềm là nhiệt độ đọc được trên nhiệt kế khi viên bi chuẩn chứa trong mẫu thử rơi xuống chạm đến đáy của một bộ dụng cụ thí nghiệm.

ThS. Trương Hữu Trì

Trang 145

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful