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Programa autodidáctico 341

El motor 4,2 l / V8 / 5V

Diseño y funcionamiento

El motor 4,2 l / V8 / 5V se lanza en dos versiones: - En el Touareg, con una potencia de 228 kW - En el Phaeton, con una potencia de 246 kW

Las diferencias entre estos dos motores son, aparte de sus potencias, sobre todo las modificaciones que fueron necesarias para la operatividad todo terreno del Touareg.

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NUEVO

Atención Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones.

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

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Referencia rápida
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Accionamiento de grupos auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Culata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Mando de válvulas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Circuito de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Sistema de aire secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

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Introducción
Características técnicas
El desarrollo de los dos motores V8 estuvo orientado de acuerdo con los siguientes objetivos principales planteados: - Cumplimiento de las normativas futuras sobre las emisiones de escape - Reducción del consumo de combustible - Aumento de par y potencia - Reducción del peso del motor - Mejora de la suavidad de funcionamiento - Operatividad en terreno del Touareg

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Mecánica del motor
- Bloque V8 - Culata de 5 válvulas por cilindro con balancines flotantes de rodillo - Reglaje de distribución variable para los árboles de admisión - Colector de admisión variable de dos escalones en el Phaeton - Colector de admisión variable de tres escalones en el Touareg - Módulo de filtración de aceite - Sistema de escape de 2 flujos

Gestión del motor
Bosch Motronic ME 7.1.1 Inyección secuencial Distribución estática de la alta tensión Dos medidores de la masa de aire por película caliente Sistema de aire secundario Un sensor de picado por bancada de cilindros Dos sondas lambda de banda ancha precatalizador Dos sondas lambda de señales a saltos postcatalizador

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Datos técnicos
Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada [cc] Diámetro de cilindros [mm] Carrera [mm] Válvulas pro cilindro Relación de compresión Potencia máxima Par máximo Gestión del motor Combustible Tratamiento de los gases de escape Norma sobre las emisiones de escape 228 kW a 6.200 rpm 410Nm a 3.000 hasta 4.000 rpm Bosch ME 7.1.1 Gasolina de 98 octanos; 95 octanos con menor entrega de potencia 4 catalizadores, 4 sondas lambda, sistema de aire secundario UE 4 AXQ (Touareg) BGH (Phaeton)

Motor de 8 cilindros en V con un ángulo de la V de 90° 4.172 84,5 93 5 11:1 246 kW a 6.500 rpm 430 Nm a 3.500 rpm

Diagrama de par y potencia 228kW

Diagrama de par y potencia 246kW

500 450 400 350 Par [Nm] 300 250 200 150 100 50 0 2.000 4.000 Régimen [rpm] 6.000

250 225 200 175 Potencia [kW] Par [Nm] 150 125 100 75 50 25 0

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2.000 4.000 Régimen [rpm] 6.000

250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 Potencia [kW]

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Mecánica del motor
Accionamiento de grupos auxiliares
El accionamiento de los grupos auxiliares se realiza por medio una correa poli-V de 7 surcos. El accionamiento de los grupos auxiliares en el Phaeton se diferencia del accionamiento en el Touareg por llevar un rodillo de reenvío adicional y por estar ciertos grupos auxiliares dispuestos de forma diferente.

Touareg El Touareg monta el alternador y el compresor para el climatizador en un sitio más elevado que en el Phaeton. Esto confiere al Touareg una capacidad de vadeo hasta una profundidad de 500 mm.

S341_087 Protector de la correa dentada Elemento de tensado con rodillo tensor Muesca en el antivibrador y marca en el protector de la correa dentada

S341_089 Polea para compresor del climatizador

Polea para el alternador

Correa poli-V de 7 surcos

Polea antivibrador

Rodillo de reenvío

Polea para bomba de aletas / servodirección

Phaeton
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Polea para bomba de aletas / servodirección

En el Phaeton se necesita adicionalmente un rodillo de reenvío, por ir el alternador en una posición más baja que en el Touareg. Esto se debe a las condiciones de espacio disponibles en el Phaeton y a la necesidad de que el Touareg disponga de la capacidad específica de vadeo.

Rodillo de reenvío

Polea para compresor del climatizador

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Accionamiento de correa dentada
Con el accionamiento de correa dentada se impulsan desde el cigüeñal ambos árboles de levas de escape y la bomba de líquido refrigerante. La correa dentada se tensa por medio de un rodillo tensor y un elemento de tensado hidráulico.

Placas fijadoras con taladros S341_091a S341_091b

S341_090 Rueda del árbol de levas de escape Bancada 1 Rueda del árbol de levas de escape Bancada 2

Rodillo de reenvío del tensor hidráulico para la correa dentada Rueda dentada cigüeñal Rodillo tensor

Rueda de accionamiento para la bomba de líquido refrigerante

Tensor hidráulico para la correa dentada

Para la sustitución o el desmontaje de la correa dentada se tiene que situar el cigüeñal en PMS de encendido del cilindro 5. Para ello es necesario que la muesca que tiene el antivibrador coincida con la marca en el protector de la correa dentada y ambos taladros grandes de las placas fijadoras queden enfrentados hacia dentro. En ELSA se informa sobre la forma de proceder con todos los detalles para el desmontaje y montaje de la correa dentada.

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Mecánica del motor
Admisión
Para reducir las pérdidas de presión se ha ejecutado la admisión de aire exterior en una versión de doble caudal. Ambos tramos de aspiración confluyen ante la unidad de mando de la mariposa en el colector de admisión. Un medidor de la masa de aire por película caliente en cada tramo de aspiración y un sensor de temperatura del aire aspirado en el medidor de la masa de aire por película caliente G70 determinan la masa del aire exterior que se aspira.

Medidor de la masa de aire por película caliente G70 Sensor de temperatura del aire aspirado G42 Bancada de cilindros 1

Unidad de mando de la mariposa J336

Medidor de la masa de aire por película caliente G246 Bancada de cilindros 2

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Colector de admisión
El colector de admisión consta de cuatro componentes de magnesio atornillados y pegados entre sí. En el Touareg se implanta un colector de admisión de tres escalones y en el Phaeton uno de dos escalones. Con la versión biescalonada se pueden establecer conductos de admisión con secciones transversales de gran volumen, en comparación con la versión de tres escalones. Esto se traduce en un aumento de la entrega de potencia del motor.

En caso de reparación se tiene que sustituir completo el colector de admisión, por no ser posible volver a sellar las superficies pegadas.
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Conmutación en el colector de admisión variable
En la figura se muestra la conmutación de dos escalones en el colector de admisión variable del Phaeton. Consta de la válvula para conmutación en el colector de admisión variable, dos actuadores de vacío con palancas de reglaje, una válvula de retención, el entubado flexible y el depósito de vacío en la zona anterior del vehículo. Conmutación - El sistema conmuta de la posición de entrega de par (conducto de admisión largo) a la de entrega de potencia (conducto de admisión corto) a las 4.600 rpm. - La conmutación de la entrega de potencia a la de la entrega de par se realiza a las 4.440 rpm.

Válvula de conmutación en el colector de admisión variable N156 Palancas de reglaje

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Actuadores de vacío

Válvula de retención

Posición para la entrega de par En la posición destinada a la entrega de par se emplean conductos de admisión largos. Esto conduce a una alta velocidad de flujo, turbulencias intensas en el cilindro, una excelente mezclabilidad del combustible con el aire de admisión y a una combustión más rápida. De ahí resulta un despliegue de par más intenso.

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Posición para la entrega de potencia En la posición destinada a la entrega de potencia se emplean conductos de admisión cortos, dotados de secciones transversales lo más amplias posibles. De esa forma se obtiene un caudal de aire intenso, con un buen llenado de los cilindros. Esto se traduce en una alta entrega de potencia.

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Mecánica del motor
Bloque motor
El bloque de aluminio implanta los cilindros en una V a 90° y consta de una aleación de aluminio. Los pistones funcionan directamente sobre los cristales de silicio que tiene la aleación de aluminio. Esto elimina la necesidad de implantar camisas por separado en los cilindros. La distancia entre cilindros es de 90 mm.

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Junta de la culata
La junta de la culata es una versión de tres capas de metal, cuyas capas exteriores van revestidas con un recubrimiento. Ventajas: - Reducidos fenómenos de asentamiento - Alta durabilidad
Recubrimiento

Capas de metal

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Mecanismo del cigüeñal
Cigüeñal
El cigüeñal lleva 5 apoyos y es una versión forjada en acero bonificado. Se montan respectivamente dos levas compartiendo una muñequilla. En virtud de que se asocian diferentes transmisiones, el cigüeñal en el motor 4,2 l / V8 / 5V del Phaeton tiene un círculo de implantación de 8 agujeros y en el Touareg uno de 10 agujeros hacia el disco de arrastre.

Cigüeñal del Phaeton con círculo de implantación de 8 agujeros

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Bielas
Las bielas se mecanizan como piezas completas y al final se someten a un procedimiento de separación en biela y sombrerete, aplicándose una fuerza enorme con una herramienta específica. Este procedimiento de la fractura definida recibe el nombre de craqueo.

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S341_026 Rebaje para la válvula

Pistones
Los pistones de aluminio poseen un rebaje en la cabeza para librar la válvula central de admisión. Este rebaje hace que los pistones tengan asignación específica a una u otra bancada de cilindros.

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Mecánica del motor
Culata
La culata de aluminio ha sido desarrollada como una versión de flujo transversal. Permite conseguir así un buen intercambio de gases y un buen llenado de los cilindros. Aloja los árboles de levas, el accionamiento y reglaje para la distribución variable del árbol de admisión y el mando de la distribución con tecnología de 5 válvulas por cilindro.
Cadena de accionamiento para el árbol de levas de admisión Árbol de levas de admisión

Válvula para reglaje de distribución variable

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Culata de flujo transversal

Árbol de levas de escape

Tapa de culata
Elemento desacoplador

La tapa de la culata es una versión de pared delgada, elaborada en fundición a presión de una aleación de magnesio. El sellado hacia la culata se establece por medio de juntas de goma. De esa forma no existe ningún contacto directo entre la tapa y la culata, con lo cual tampoco se transmiten oscilaciones del motor hacia la tapa de la culata. La tapa se atornilla por medio de elementos desacopladores.

Tapa de culata

Manguito distanciador

S341_022 Junta Elemento desacoplador Boquilla perfilada de goma

Junta Tapa de culata

Para evitar deformaciones en la tapa de la culata y establecer un sellado fiable se informa en el sistema ELSA sobre la forma de proceder con todos los detalles.

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Reglaje de distribución variable
Las operaciones de intercambio de gases en la cámara de combustión del motor ejercen una influencia esencial sobre la entrega de par y potencia y sobre las emisiones contaminantes. Con el reglaje de distribución variable resulta posible adaptar estos intercambios de gases a las necesidades momentáneas del motor. Esto se realiza modificando los tiempos de apertura y cierre de las válvulas, en función del régimen de revoluciones, procediendo a través del árbol de levas de admisión. Desde la gama de regímenes inferiores hasta los regímenes intermedios aumenta con ello la entrega de par, mientras que la entrega de potencia aumenta en la gama de los regímenes superiores. El reglaje de distribución variable viene a mejorar a su vez la recirculación interna de gases de escape. El reglaje abarca 22° del cigüeñal en dirección de «avance».

Émbolo tensor Patín tensor de cadena Cámara de acopio de aceite

Cilindro hidráulico con émbolo conmutador

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Válvula para reglaje de distribución variable N205 Perno de bloque para la fase de arranque Émbolo de reglaje Variador de patín

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Mecánica del motor
Así funciona:
De acuerdo con la excitación aplicada a la válvula para reglaje de distribución variable se inscribe el aceite en dos diferentes conductos de control. Los conductos están comunicados con las cámaras por ambos lados del émbolo de reglaje. A través del conducto A se efectúa el reglaje de «retraso» y a través del conducto B el reglaje de «avance».

Posición básica:desde ralentí hasta aprox. 1.000 rpm Posición para entrega de par:a partir de aprox. 1.000 rpm hasta aprox. 3.600 rpm en el Touareg y hasta aprox. 5.600 rpm en el Phaeton Posición para entrega de potencia:a partir de aprox. 3.600 rpm en el Touareg y aprox. 5.600 rpm en el Phaeton

Posición básica
Motor parado Estando el motor parado no hay presión de aceite. El perno de bloqueo se encuentra sometido a la fuerza del muelle, es oprimido hacia la garganta de encastre del émbolo de reglaje y lo bloquea. Arranque del motor En la fase de arranque del motor, la presión del aceite todavía no es la suficiente para extraer el perno de bloqueo de su alojamiento en la garganta de encastre que tiene el émbolo de reglaje.
Conductos de control Émbolo de reglaje Taladro de lubricación y desaireación Perno de bloqueo

Cámara de acopio de aceite S341_034

La función de bloqueo y la cámara de acopio de aceite en la unidad de reglaje de distribución variable reducen las oscilaciones en el accionamiento de cadena, con lo cual se minimiza la sonoridad emitida durante la fase de arranque.

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Motor en funcionamiento En cuanto el aceite alcanza una presión determinada impulsa el perno de bloqueo, superando la fuerza del muelle, y lo extrae así de la garganta de encastre, con lo cual el es posible regular la posición relativa del árbol de levas de admisión.

Posición para la entrega de par
A regímenes comprendidos entre las 1.000 y 3.600 rpm en el Touareg y 5.600 rpm en el Phaeton se conmuta a la posición destinada a la entrega de par. El aceite pasa por el conducto B hacia el émbolo de reglaje y lo impele hacia la posición para la entrega de par. Las válvulas de admisión cierran temprano en esa posición. Esto reviste la ventaja de que en esta gama de regímenes se cuenta con una baja velocidad de flujo en el colector de admisión y la mezcla de combustible y aire sigue al movimiento del pistón. Con el cierre temprano de las válvulas de admisión la mezcla ya no puede volver del cilindro al colector de admisión.
S341_038 Garganta de encastre

Perno de bloqueo

Tope para la posición de entrega de par

Émbolo de reglaje

Posición para la entrega de potencia
A partir de un régimen de aproximadamente 3.600 rpm en el Touareg y 5.600 rpm en el Phaeton se conmuta a la posición para la entrega de potencia (posición básica). El aceite pasa por el conducto A hacia el émbolo de reglaje y lo impele hacia la posición para la entrega de potencia. Las válvulas de admisión cierran tarde en esta posición. Debido a la alta velocidad de flujo que existe a regímenes superiores, la mezcla de combustible y aire sigue entrando al cilindro, a pesar de que el pistón ya se está moviendo de nuevo hacia arriba.
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Émbolo de reglaje

Tope para la posición de entrega de potencia

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Mecánica del motor
Mando de válvulas
En el motor V8 se implanta la tecnología de 5 válvulas por cilindro. Ofrece una gran sección transversal de flujo y establece con ello un intercambio de gases muy adecuado. El mando de las válvulas se realiza por medio de balancines flotantes de rodillo, con un elemento hidráulico para la compensación del juego de las válvulas.
Cadena de rodillos para el árbol de levas Válvula para reglaje de distribución variable Árbol de levas de admisión

Balancín flotante de rodillo

Árbol de levas de escape

Válvulas de admisión

Válvulas de escape

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Mando de las válvulas
Las válvulas se accionan por los árboles de levas a través de balancines flotantes de rodillo. Ambas válvulas de escape se accionan por medio de un balancín flotante doble y las tres válvulas de admisión a través de un balancín flotante triple.
Correa dentada Cadena de rodillos para el árbol de levas

Leva simple en el árbol de escape S341_029 Balancín flotante de rodillo en versión doble Leva doble en el árbol de admisión

Balancín flotante de rodillo en versión triple

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Los balancines flotantes de rodillo van alojados en un eje enchufable, a través del cual se alimenta a su vez con aceite los cojinetes y los elementos hidráulicos para la compensación del juego de las válvulas. - Los elementos hidráulicos para la compensación del juego de las válvulas se encuentran directamente en el brazo de palanca sobre las válvulas. - Los rodillos van alojados entre los brazos de palanca.

Válvulas de escape Balancín flotante de rodillo en versión doble Eje enchufable con alimentación de aceite

Válvulas de admisión

Leva simple

Leva doble

Elemento hidráulico para la compensación del juego de la válvula Balancín flotante de rodillo en versión triple Conducto de aceite

Rodillo situado entre los brazos de palanca Taladro de proyección de aceite Válvulas de escape 1 y 2 Válvulas de admisión 1y3 S341_032 S341_030

Válvula de admisión 2

Compensación de tolerancias Balancines flotantes de rodillo, de admisión
Entre las levas del árbol de admisión y los rodillos de los balancines flotantes puede haber pequeñas tolerancias de alineación y de cotas de los componentes. Para establecer una presión uniforme entre los componentes, el eje enchufable para el balancín de admisión es una versión convexa. De ese modo se impide la posibilidad de que el balancín flotante de rodillo se pueda ladear.
Eje del árbol de levas Árbol de levas de admisión

Eje geométrico (efectivo)

Eje geométrico (teórico) Rodillos Eje enchufable para balancín flotante de rodillo

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Balancín flotante de rodillo

Para más claridad de la ilustración se representa aquí de forma muy exagerada la tolerancia del eje enchufable con respecto al árbol de levas.

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