P. 1
Üzemanyagellátás

Üzemanyagellátás

4.5

|Views: 3,566|Likes:
Published by _freestyler_

More info:

Published by: _freestyler_ on Oct 30, 2008
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/09/2014

pdf

text

original

Üzemanyagellátás Bevezetés A motor mechanikai megépítése semmit sem ér, ha a gyújtás (lásd: előző fejezet) és az üzemanyagellátás nincs hozzá igazítva

. Olyan ez, mint ha egy csúcs-sportolót egy "trendi szingli" kalóriaszegény étrendjén tartanánk. Nemcsakhogy nem hozza a testétől elvárható teljesítményt, de még "tönkre is mehet". A motor tuningja, mint leírtuk, nagyfokú optimalizálással jár, ami üzemanyagot takarít meg. Ilyenkor a motortól a felesleges benzint elvehetjük. Ha kifejezetten teljesítménynövelő mechanikai tuningokat hajtottak végre a motorunkon, akkor persze - a hatásfoknövelés miatt felszabaduló tartalékok kihasználása után - több üzemanyagra van szükség. Ebben a fejezetben sorra vesszük a lehetőségeket az egyszerű "állítgatásoktól" elindulva a versenycélú karburátorokon keresztül a befecskendezőrendszerek módosításáig. Ez a rész kicsit hosszabbra sikerült a motor és hengerfej magyarázatánál, azt is elárulom miért: a motor és hengerfej munkálatait mindenképpen tuningműhelyre kell bíznunk, ilyesmit nem lehet könyvből megtanulni, legalábbis elsőre nem sikerülne kivitelezni. Azonban egy karbi-cserét pártízezer forintból meg lehet úszni, és néhány egyszerű szerszám segítségével el lehet végezni. Ezért ez a fejezet néhány helyen kicsit részletesebb, gyakorlatiasabb lett. Kezdjük a legelején: a sportlégszűrő, a "direkt szűrő" A sportgyertyán és sport-gyertyakábelen kívül ezen különös "szentháromság" utolsó tagja a "sportlégszűrő". Először is, két fajtája van, az egyik a gyári légszűrővel azonos méretű, ugyanoda beszerelhető sportszűrő, a másik pedig a gyári légszűrőház elhagyásával felszerelt, teljesen szabadon levő, ezen túlmenően hangzatos névvel is ellátott direkt szűrő. A sportszűrőkhöz szükséges mosó, és újraHasonlóságuk: az anyaguk. Anyaguk egyfajta impregnáló folyadékok fémszövet, amelyet időről időre (a cégek által ajánlott: tízezer kilométer) tisztítani kell egy speciális folyadékban, majd egy másik speciális folyadékkal újra be kell permetezni vagy át kell itatni vele. A szűrő maga sem olcsó, ennél már csak a szükséges folyadékok drágábbak. Ezek a szűrők az eredeti papírszűrő ellenállásának 1030%-át fejtik ki, azaz a motor ennyivel

K&N gyártmányú, az eredeti légszűrő helyére elhelyezhető sportszűrők

"direkt szűrő" új VW Bogár 1.8T-hez

szabadabban lélegzik. Tapasztalat, hogy a port jobban átengedi, ezt a légszűrőháznak a szűrőn belüli felületét vizsgálva állapítottuk meg. A por pedig a motor egyik legnagyobb ellensége. Gondoljunk csak a "homok került a gépezetbe" kifejezésre. A másik hátrány az eredeti szűrő helyére épített sportszűrőre nem vonatkozik, csak az úgynevezett direkt szűrőre. Olcsó és gyorsan kivitelezhető, ráadásul a gépházban ránézésre profi és nagyon szép tuning (tényleg szép!). DE. A motorok légszűrőházait, az azokat összekötő csöveket gyárilag méretezik. Az azokban levő gázlengések "bele vannak tervezve a motor működésébe". Ha ezen változtatunk, úgy járunk, mint az eddig is leírt módosítások esetében: a motor jópár paramétere megváltozik, nem mindig megjósolható módon. Az is lehet, hogy változatlan marad minden. Ha a direkt szűrőt nem a teljes szívó-rendszer legvégére - ahol egyébként is belépne a levegő tettük (a "benti" szűrő kiszedése után), hanem a 'szakemberek' leszerelték a gyári csőrendszert, és közvetlen a karburátorra/befecskendezőre tették a szűrőt, akkor azt is érdemes megnézni, hogy ez a hely nem a kipufgó-csonk fölött van-e? Az eredeti légszűrődoboz szerepe a beszívott levegő hővédelme is. A mi érdekünk, hogy a beszívott levegő hűvös maradjon, ennek előnyei pedig előbbre valóak a "direkt szűrő" felrakásának előnyeinél. Ez is saját tapasztalat. Én is jártam körbevágott légszűrővel. Ez csak egy párezer forintos zsákutca, mégis úgy érzem, érdemes átadni, mint tapasztalatot. Igaz, hogy a motor több levegőt szívott és érezhetően jól ment, meleg nyárban, forrósodó motornál a teljesítmény visszaesett, a motor csörgött, stb. Mindez a forró beszívott levegő miatt. Miből adódik mégis a jól érezhető hatás? A magyarázat hasonló a "sportgyrtyá"-éhoz: nyilván akkor szánta el magát a vevő, amikor a szűrő egyébként is cserére érett. Saját tapasztalat, hogy az új papírszűrő is ad érzésre 2-3 lóerőt! Tehát, nem feltétlen a másság, hanem az alkatrész új mivolta hatott. Nem vitatom, egy alaposan feltuningolt motornál már kell foglalkozni a légszűrő elégtelenségén, de ezzel kezdeni nem érdemes. Hideglevegő bevezetése ("Ram-air") A fentieknél sokkal hatásosabb annak a meggátolása, hogy a motorunk a gépház forró levegőjét szívja be. A legegyszerűbb dolog egy flexibilis cső felszerelése a légszűrőház szívócsonkjára. Ezt a csövet a gépház elülső felébe érdemes elvezetni, lehetőleg minél messzebb a kipufogócsonktól. Ha lehetséges, olyan helyen végződjön a cső, ahol a homlokfalon levegő húz be a gépházba. Jó, ha ezt a helyet nem talajközelben találjuk meg, mégpedig a por miatt. Ha sikerül a csőbe úgynevezett "torlólevegőt" juttatni (vagyis menetszelet!), azzal enyhén (de csak enyhén)

Valaki ebbe a szép króm lökhárítóba barkácsolta ezt a műanyag légbeömlőt.

sikerül a motort is feltöltenünk. Ez a feltöltés annyira nem lesz érezhető, hogy a karburátor vagy befecskendező "megbolonduljon" (lásd később, a turbósításnál), viszont a műszerfalon levő "pillanatnyi fogyasztásmérő" jól láthatóan mutatja majd az előnyös hatást. A torlólevegő hatása annyira nyilvánvaló, hogy tőlünk nyugatra kit-ben kaphatóak az ehhez való csőtoldalékok. A rendszer elnevezése "ram-air". Némelyikük belépőnyílása a köténylemez alatt van (fenti tanácsommal ellentétben :-)), némelyikük a hűtő és a gépháztető között "jut ki" a hűtőmaszkig. A megoldások változóak, a hatás egyértelműen pozitív. A magyarázat: a hideg levegő sűrűsége nagyobb, azonos térfogatban több molekula (így több oxigén) van jelen. Azonos mennyiségű beszívott benzin-levegő keverék jobban ég el. Ugyanezt az igényt próbálja kielégíteni a feltöltött motoroknál az intercooler, melynek helyes magyar elnevezése magáért beszél: "töltőlevegő-visszahűtő". Ezt is a feltöltésről szóló fejezetben részletezem. Ne feledkezzünk meg a hideg levegő beáramlását biztosító cső hosszáról, mely módosítja a legnagyobb nyomatékhoz tartózó fordulatszámot is! Ezt is érdemes tapasztalt szakemberre bízni, vagy mivel filléres beruházás, kikísérletezni.

Lada hideglevegő bevezetés, Janusz Mendrala megoldása (Lengyel Lada Klub). A belépőnyílást sikerült a hűtőmaszk mögött elrejteni, igazából nem is látszik. Ez is lehet cél!

Bal3 megoldása egy egyedileg legyártott műanyag idom segítségével. Mindkét esetben flexibilis csövekkel történt az összekötés. A hideglevegő-hozzávezetés megoldása könnyen kivitelezhető, és a hatásfok-növelő tuningok körébe sorolható: csak pozitív hatása van. Természetesen autótól (csövek elrendezése!) és évszaktól függően oda kell figyelni. Ha a beszívott levegő automatikus

hőmérsékletszabályzása nem megoldott, akkor télen a motor lassabb felmelegedésével kell számolni, ami főleg rövid utak esetén gyorsabb elhasználódást, többletfogyasztást (szivató, automata dúsító, stb!) jelent. Szívótölcsér Az optimumok keresésének a gyártáskori elhanyagolására egy ordító példa a szívótölcsérek hiánya. Ez a tölcsér akár a légszűrőház műanyag idomából is, egy darabban kialakítható lenne, mérhető decilitereket spórol a fogyasztásban, és kifejezetten érződik a hatása a nyomatékban valamint a felsőbb fordulatok könnyebb elérésében is. (Pörgősebb motor). Előállítása valamilyen meleg-tűrő műanyagból filléres nagyságrendbe esne. Aki tanult áramlástant, tudja, hogy a hirtelen töréseknél (mint a karburátor, szívócső belépő éle) az áramlási csatornában - ebben az alkalmazásban egészen pontosan a belépőélnél turbulencia alakul ki, ez pedig szűkíti a csatornát. Így, egy 36-os karburátor rögtön a legelején máris 30-asra, vagy még kisebbre szűkül. A kísérletek és a fizika törvényei szerint logaritmikus függvény szerint szűkülő kúpos tölcsér alakra van szükség, mely végül belesímul a karburátor csatornájába (torkába). Ekkor a turbulenciát elkerüljük. Saját autómon van is ilyen tölcsér, hatása érezhető: könnyebben forog 8000-et a Lada (!) motorja - igaz, ez már tuningolt motor -, illetve a hangja is szebb, alacsony fordulaton is jobban húz, döcögés nélkül.

Ez az alkatrész boltban nem kapható, egyedileg vagy saját kezűleg kell sajnos legyártatni. Hátránya, káros következménye egyáltalán nincs. A fenti képen egy Lada karburátorhoz készített tölcsér látható, amely magyar termék: www.byfx.hu. A következő ábra egy Weber DCOE karburátor robbantott ábrája, amelyen a szívótölcsér mint gyári alkatrész található - és rendelhető - meg (18-as tételszám) :

A karburátorok lelkivilága A karburátor a motor lelke. A motor optimalizálásához (generálozás közbeni feljavításához) is hozzátartozik, a tuningnak pedig kötelező része a karburátor átalakítása, éppen a bevezetőben leírtak miatt. Mindenki számára nyilvánvaló, hogy a karburátor bonyolult és finom szerkezet, ahol (például a fúvókáknál) egy néhány századmilliméteres kopás már érezhető változásokat okozhat. Sokan, főleg azok, akiknek még nem voltak "autószerelőkkel" negatív tapasztalataik, nem tudják, hogy a karburátor ismerete egy külön szakma. (Nézzük csak meg ezt az előző képet, a robbantott ábrát...) Általában a motorépítő tuningmesterek beállítják az üzemanyagrendszerünket is. Ha a motort magunknak építettük (ami kis technikai rátermettséggel nem olyan nehéz feladat, mint elsőre látszik!), akkor viszont nagyon fontos, hogy ne "autószerelőhöz" vagy jobb(?) esetben "zöldkártyáshoz" forduljunk, hanem keressünk fel egy olyan tuningműhelyt, ahol vállalnak motorbeállítást.

A karburátorok a következő "alapelemekből" állnak: A tűszelep szabályozza a beáramló benzin mennyiségét (akár el is zárva annak az útját). Az úszóházban van az úszó, ami a fenti szelepet irányítja. Az úszóházban levő benzint "használja" a karburátor. Elektronikai hasonlattal, ez egy pufferkondenzátor. Az alapjárati rendszer lehet különálló rendszer, vagy működhet egyszerűen a karburátor fő rendszeréről, a "gázpedál megtartásával" (kis hernyócsavar). A fő rendszer a benzinfúvókából, a levegőfúvókából és az emulziós csőből áll, ez adja az üzem közbeni keveréket. Gyorsításkor extra mennyiségű üzemanyagra van szükség, ezt a gyorsítószivattyú biztosítja a gyorsítófúvókán keresztül. Ezen felül saját mechanikával rendelkező dúsító ("szivató") rendszerünk is van. A rendszerek legtöbbje a karburátor összes torkában (rendszerint 2, néha csak egy, néha pedig négy) megtalálható, ilyenkor fúvókáikból, csövecskéikből kétszer annyi van. A tor(k)okban van az úgynevezett venturi cső, amely egy keresztmetszet-szűkítő rész. Áramlástani okokból itt felgyorsul a levegő, a nagyobb sebesség miatt tökéletesebb a porlasztás, itt lépnek be a benzin-levegő keveréket "adagoló" vezetékek. Ez a vázolt rendszer egy sematikus, valószínűleg működésképtelen karburátor. A valóságban a karburátort vákuumcsövek, csatlakozások egészítik ki, egyes részei csak bizonyos feltételek mellett lépnek működésbe, másokat - az utolsó karburátoros autókon apró elektromos léptetőmotorok szabályoznak. Azonban már ennyiből is sejthető, hogy rettentő bonyolult szerkezet, és ha egy helyen megbolygatjuk, tíz helyen kell utánállítani. Mit jelent az "átfúvókázás", mikor van értelme, és mire jó? Sokan azt hiszik, a karburátor beállítása az "alapjárat" (mennyiség) és "CO" (minőség) csavarok tekergetése, többnyire fülre, jobb esetben műszeres beállítás során. Mindez akkor (sem mindig) igaz, ha a motor és minden egyéb teljesen változatlan, csak "valami történt". Ha "valami történt", például nincs alapjárat, dadog a motor, nem az utánállítgatás segít, mert ekkor az eredmény bizonyosan túlfogyasztás lesz. Ellenben a hibát kell megkeresni! Ez azonban már a javítás témaköre... A karburátorjavítást - mégegyszer mondom - ne "autószerelőre" bízzuk, mert nem ért hozzá. Ez egy külön szakma, tehát karburátorjavító szakszervizhez kell fordulnunk. Egy hasonlat: a körzeti orvos (háziorvos) sem fog rajtunk szívbillentyű-beültetést végrehajtani ha szükséges, hanem "szakműhelybe küld". A szerelők a könnyen jött pénz reményében ezt nem teszik meg, helyette teljesen elcsavargatják a karbit! Azonban tegyük fel, a karburátorunk hibátlan. Lehetséges-e némi "tuning" elérése, a karburátor "fúvókázgatásával"? Sajnos többnyire nem. Ez is ugyanolyan dolog, mint a motorvezérlés az előző nagy fejezetben: bár a motor nem optimális, a karburátor ehhez a nemoptimális motorhoz gyárilag mégiscsak optimalizálva van. Mégegyszer: gyári motoron lévő gyári karburátor esetén mindig a gyári beállításokat használjuk! Sokan hisznek a rossz karbi különböző precíz házilagos módszerekkel való felújításában. Én viszont vettem már 17 éves karburátor helyett teljesen ugyanolyan típusú és méretű gyári új karburátort, és a hatás elsöprő volt. Felért egy tuninggal, miközben a fogyasztásom is lejjebb ment. Az átfúvókázással lehet némi erőt kinyerni a motorból, de csak és kizárólag a fogyasztás rovására. Ilyenkor a károsanyag-kibocsátás is drasztikusan megnövekedik. A fúvókákkal akkor érdemes (és kell!) variálni, ha a motor vagy a hengerfej már módosításokon esett át. Chip tuning - dettó!

Néhány szó a karburátorok szakszerű hangolásáról, tuningjáról Mint írtam, a beállítás nem az alapjárat állítgatásából áll. Van amelyik autón az alapjárati rendszer menet közben nem is üzemel, ezzel tehát ilyenkor biztosan nem érünk el semmit. Csak akkor kell hozzányúlni, ha a drasztikus motormódosítás (nagy vezérműtengely, stb) miatt már az alapjárat is megváltozott, egyenetlen lett. A fő rendszerben a következő fúvókák legtöbbször megvannak és módosíthatóak: fő benzinfúvóka, fő levegőfúvóka, emulziós cső (ennek több paramétere is van!), gyorsítófúvóka. Bizonyos karburátornál külön átmeneti rendszer van, mielőtt a főfúvókák beindulnának. Az átmeneti rendszernek persze saját fúvókája (vagy fúvókái) vannak. Ha a karburátor kéttorkú (vagy több), akkor minden torokra jut 1-1 a fenti fúvókákból. A motort el is kell tudni indítani, ezért a dúsítórendszert (szivatót) is lehet, hogy át kell hangolni. Minden állítgatás befolyásolja a többi paramétert is. Tehát, lehet (és van mit!) variálgatni... Nézzük ezt még mindig a Weber DCOE példáján: 1: a gyorsítófúvóka-rendszer szelepe 5: a gyorsítófúvóka maga 2: alapjárati fúvóka szerelvénye (szétés összeszerelve) 6: alapjárati fúvóka 3: főfúvóka-oszlop (szét- és összeszerelve). Részei: 7: légkorrekciós fúvóka 8: keverőcső (emulziós cső) 9: főfúvóka 4: indítórendszer fúvóka-szerelvénye 10: indítófúvóka (hidegindítási kör)

A karburátor tuningja állhat a torok keresztmetszetének növeléséből, polírozásból, ha nem mindegyik torokban van gyorsítófúvóka, akkor ennek az utólagos beszerelése is megoldható. A karburátor finomhangolása álló helyzetben szinte lehetetlen. Alapjáraton, és emelt fordulatszámú üresjáratban lehet műszeresen vizsgálni, de ez semmi eredményt nem ad a terheléskori viselkedésre (gyorsítás). Az így beállított autó lehet, hogy gyorsítás helyett csak dadogni és lassulni fog. A fenti képen látható fúvókák közül így csak az alapjárati, esetleg a hidegindtó kör részeit tudjuk beállítani. A beállítás időigényes és olcsó módja a gyertyák nézegetése... szakértő szem a gyertyákról meg tudja mondani (persze kiszerelve azokat!), hogy az adott henger túl sok, túl kevés, vagy éppen elég üzemanyagot kap. Ilyenkor próbameneteket kell végezni, a fúvókákat addig variálni, amíg elérjük a normális, "őzbarna" színt, aztán tovább próbálkozni, és amikor a gyertya átmegy feketébe, akkor egy-két lépéssel azelőtti változathoz kell visszamenni. Fontos tudni, hogy a gyertyák másodpercek alatt változtatják színüket, úgy értem, csinál az ember 1-

2 gyorsulást padlógázon, akkor azonnal meg kell őket vizsgálni. Ha alapjáraton visszagurulsz a műhelybe, pillanat alatt az alapjárati keveréknek megfelelő lesz a gyertya színe.

Nagyjából ideális keverék, őzbarna gyertya

Túl sok üzemanyagot kap. Kormos, fekete gyertya.

Ennél precízebb hangolást tesz lehetővé a Lambda-szondás módszer. Ehhez nem megfelelő a 3-utas vagy egyéb katalizátorokhoz való egyszerű szonda, mely a karakterisztikája alapján a "milyen a keverék?" kérdésre nem azt válaszolja, hogy mennyire, hanem azt, hogy "dús", vagy "szegény". Egy nagyfelbontású, kis meredekségű, nagy érzékenységű speciális szondára van szükség, mely a hozzá való vizsgálóműszerrel együtt akár szászezres nagyságrendű összeget is képviselhet. (Használtan). Ezért a módszer az, hogy a kipufogóba elhelyeztetünk egy menetes anyát, amibe passzol a szonda, majd ezt egy ellendarabbal ledugózzuk. Csak a mérés idejére tekerik be oda a szondát a szakműhelyben. Ezek után menetpróba következik, a szakember a jobboldali ülésben foglal helyet. Az autót különböző körülmények között kell próbálni, amely rendre megmutatja, hogy teljes- vagy részterhelésen, alacsony vagy magas fordulaton szegény-e vagy dús-e a keverék. Ezek után a fúvókákat és emulziós csöveket az eredménynek megfelelően cserélik, majd újabb menetpróba következik. Mindezt addig kell folytatni, amíg a lehető legszélesebb fordulatszámtartományban és a legtöbb üzemállapotban Lambda=1 értéket sikerül beállítani. (Karburátoroknál ez az optimum legtöbbször csak jó közelítéssel valósítható meg). Menetteljesítményre hangolt motornál, ha valamely tartományban problémás a L=1-et tartani, akkor célszerű inkább alá, mint fölé menni. Azaz, a keverék inkább dús legyen, mint szegény. A dús keverék jobban hűti az égésteret. Bizony ezzel a hatással is számolni kell. Állt már be versenymotor amiatt, mert a laikus tulajdonos átállította szegénykeverékesre az üzemanyagellátását. Értett az autókhoz - az utcai autókhoz. A versenymotorját tönkre tette. túl dús keverék (sok benzin, kevés levegő): a benzin lemossa az olajat a hengerfalról, a motor kopik. túl szegény keverék (kevés benzin, sok levegő): a benzin hűtőhatása nem érvényesül, a motor melegedik. Szólni kell még egy gyakori beállítási problémáról, ami az ikerkarburátorok elszinkronizálódása. Az ikerkarburátorokról pár bekezdéssel lejjebb részletesebben írok. Gázpedálunk ugye csak egy van :-), de karburátor ilyenkor rögtön kettő is. Mindkettőn "húzni kell a gázt", mégpedig tökéletesen egyszerre. Ha eltérés van, akkor két henger húzza a motort, kettő pedig "visszafogja". A hatásfok hihetetlenül leromlik. A karburátorok működhetnek külön-külön bowdennel, ekkor az egyiknek vagy a másiknak a finomállítása a bowdencsatlakozásnál lehetséges. Másik esetben a pillangószelepek tengelye a két karburátor között

össze van kapcsolva, és ez a kapcsolat állítható egy csavar segítségével. A szinkronizálást speciális "műszerrel" végzik, torkonként a vákuum vizsgálatával. Az összes torokban azonos vákuumnak kell lennie. Karburátor-csere: mit kell megfontolnunk? Felmerülhet az igény a más típusú karburátor iránt. Általában egy adott motorra szerelt karburátornak nemcsak a fúvókáit, de főbb - megváltoztathatatlan - paramétereit az új motorhoz kellene igazítani. Sőt, motortuning nélkül is van értelme a jobb hatásfokú karburátornak - bizonyos határokon belül. Igaz, hogy valószínűleg a fogyasztás is megváltozik, de ez sem biztos! Újat vagy használtat? Mire figyeljünk használt karburátor vételekor? Az új karburátorokat leginkább a gyártótól, vagy az autónk szakszervizén keresztül lehet megrendelni. A volt szocialista autókhoz ez nem egetverő összeg, de a nyugati autók karburátorai újonnan igen drágák. Természetesen a hibátlan megoldás az új karburátor, de nem mindenki tud leakasztani 150-200 ezer forintot egy pár 45-ös Weber-re. A karburátor persze teljes valójában csak működés közben fogja megmutatni önmagát, feltárni hibáit. Néhány dolgot azonban már vételkor, leszerelt állapotban meg lehet vizsgálni. A leggyakoribb jelenség, hogy lóg a pillangószelep tengelye (vagyis, ahol "gázt adunk"). A lógás azt jelenti, hogy ez a tengely már nincs rendesen tömítve, mozgatni lehet a helyén. Itt aztán a motor "fals levegőt" szív, aminek a következménye változó alapjárat (mondjuk hol 500, hol 1800), változó teljesítmény, indokolatlanul nagy fogyasztás. Ha a pillangószelep (nagy kör alakú "valami", alulról látszik a torokban) kis csavarjain látszik, hogy gyötörték, akkor ez a karbi sokszor és nagyon szét volt szedve. Ez sok mindent jelenthet, persze, jót is (felújították), rosszat is (akarták, de nem sikerült). Ezen kívül lehet kopott a tűszelep (nem zár tökéletesen), bár ezt nehéz így megvizsgálni. Át kell nézni, hogy minden fúvóka és "furulya" (emulziós cső) benne van-e. Megeshet, hogy néhány alkatrészt már hasznosítottak belőle, és a maradékot, mint működő egészet akarják ránk sózni! Ha teljesen járatlanok vagyunk a dologban, a legegyszerűbb, ha egy hozzáértő ismerősünkkel megyünk. Ennél is jobb, ha ismerőstől vagy jóbaráttól vesszük a karbit, aki esetleg azt is megígéri, hogy csak akkor kell nyélbe ütni az üzletet, ha próba után tetszik az eredmény. Milyen típust? Milyen adatok a fontosak? Ez autótípustól függ. Általában a következő előnyöket várjuk: javuljon a hengerek töltöttségi foka (nagyobb torokátmérő), javuljon a porlasztás minősége (jobb minőségű, márkás karburátor), több torok üzemeljen (egytorkú helyett kéttorkú, vagy szekvenciális /egymás után nyíló/ kéttorkú helyett szinkron /egyszerre nyíló torkú/ ), stb. Fontos adat, hogy milyen motorról származik a karburátor. Ha csak "eggyel" nagyobb motorról, például 1.6-os helyett 1.8 vagy 2.0, az még nem vészes. Ennél nagyobb eltérések (1.1-es motorra 2.3-as motoré) nem sok eredményt hoznak, ugyanis a kis motor kevesebb levegőt szív, a karburátorban nem alakul ki az a légáram, ami az eredetileg tervezett és paraméterezett folyamatokat beindítaná, vagyis a porlasztó rossz hatásfokkal fog működni.

Személy szerint az ismertebb Weber karburátorokat ajánlanám (IDF, DIR, DGAS, DCOE), illetve persze a Dellorto-t. Ezek a gyárak szinte a világ minden autógyárának szállítottak (a karburátoros időkben), és etalonnak számítanak. Ezen kívül ajánlhatóak az autónk "nagytestvérének" karburátorai. Ez utóbbiaknál előny lehet az azonos bekötés. A legjobb az az eset, amikor a miénkhez hasonlóan tuningolt motor gazdája válik meg a karburátorától (és nem annak hibája miatt, hanem például átáll a befecskendezőre). Ilyenkor feltételezhető, hogy az adott karbi már ahhoz a motorhoz volt hangolva, és a miénkre azonnal passzolni fog, és be is indul - legfeljebb finomhangolások szükségesek. Ha a megvételre kiszemelt karburátor nem is egy, hanem rögtön kettő (fekvő (vagy akár álló) ikerkarburátor), mindenképpen nézzük meg a sorozatszámaikat. A két karburátor akkor készült eredetileg is egy párnak, ha a sorozatszámok egymás mellettiek. Weber-nél ez a szám a szívótorok belső felületén van... Nem egymás melletti gyártású karburátorok is működhetnek - amire az eladó meg is fog esküdni előttünk -, de nem ez a "szép megoldás". Igényes motor-munkát igényes karburátor-párral fejezünk be: igenis, legyenek egymás melletti szériaszámúak, azaz "ikrek". A karburátort "fel is kell szerelni" A karburátor kiválasztásánál el kell dönteni, milyen átalakításokra vagyunk hajlandóak. (Költség, tervezési munka, lustaság, stb). Vegyük először a motorra való felcsavarozást. Nem is tudom, hogy a legegyszerűbb, vagy a legnehezebb oldalról nézzük... Nézzük mondjuk a legkönnyebb oldalról. Nézzük saját dilemmámat. Igaz, hogy ez egy Lada (sokak szerint "csak" egy Lada), de a karburátor-módosítás a Hondától a Ford-ig ugyanazokat a problémákat veti fel. Példámon keresztül a karbi-csere szinte összes buktatóját bemutatom (sajnos...) Legegyszerűbb eset: a Lada karburátor helyére a 32-es Weber DIR egy az egyben felcsavarozható, és már rajta is van a motoron! (de a működtető huzalok, rudazatok és a benzinvezeték még sehol sincs). Kicsit nehezebb eset: én személy szerint 38-as DGAS-t szeretnék. Ez is egy az egyben felcsavarozható, de a Lada szívócsonkon a nyílás 34,5mm átmérőjű. Vagyis (ráhagyással) minimum 2mm-t körben ki kell marni a szívócsonkból. Ez sem tűnik nagy durranásnak, pusztán egy többtízezres szerszám kell hozzá, többezres marófejekkel... Igen ám, de a forgács hullik befelé. Vagyis, a szívócsonkot le kell szedni a megmunkáláshoz. A szívócsonk viszont fűtéssel van ellátva, vagyis ha leszedem, azonnal folyik a hűtővíz. Azaz, a művelet előtt a hűtővizet is le kell engedni, stb stb... Egy picivel még nehezebb eset: Zastava-ra akartam Lada-karbit rakni. A Zastava egytorkú Weber-rel van szerelve (rosszabb esetben valami Jugoszláv megfelelőjével). Tehát a szívóöntvényt is cserélni kell a karbival együtt, a kéttorkú VAZ karbi fogadására. Örömmel láttam, hogy a Lada szívócsonk szépen illeszkedik a Zastava szívócsatornáihoz. Azonban felrakáskor az derült ki, hogy a kipufogó- és szívóöntvények nem férnek el egymástól! Egyiket sem akartam elvékonyítani, ezért ez az ötlet dugába dőlt. Kicsit még bonyolítunk: mivel nem találtam eladó DGAS-t, inlább legyen az egyébként meglevő Dellorto DHLA, vagyis a jól ismert fekvő versenykarburátor, abból is rögtön szokás szerint - kettő. A szívóöntvényt most már "alapból" cserélni kell, ám most már maguk a karburátorok sem férnek el, egyik oldalról a biztosítékház van útban (ha légszűrőházat "is"

szeretnénk, márpedig szeretnénk), másik oldalról pedig az akkumulátor akadályoz. Az akksit ilyenkor a csomagtartóba szoktuk helyezni (kábelezés!), a biztosítékház megoldása kicsit nehézkesebb... nagy árnak tűnik, de az ikerkarbi hatása megéri mindezt. És ez még csak a karburátor felhelyezése a motorra. Mondjuk, hogy megvolnánk. Ezután következik a tényleges bekötés: A gázbowden vagy rudazat átalakítása A legtöbb karburátor bowdenes bekötésű, bár az általam vágyott DGAS-t lehet kérni a Ladáéhoz hasonló faudi-fejes (gömbfejes, húzórudas) gázpedál-bekötéssel is. Ez nem volna probléma, de nálunk a DGAS-ek leginkább olyan Fordokról, Alfákról "esnek le", amelyeken a gáz bowdennel van bekötve. Vagyis a Lada eredeti gázrudazatát bowdenesre kell alakítani. Típusfüggetlenséget ígértem: ha a pillangószelepek működtetése eddig is bowdenes volt, akkor ez máris meg van oldva. Persze odavissza megoldható a változtatás (bowdenes/rudazatos gáz), a lényeg az, hogy sokak által kipróbált, biztos módszert válasszunk. A rögtönzéses működtető-mechanizmus lehet, hogy éppen egy húzósabb előzés közben fogja elengedni a karburátort... Nemcsak a fék, a motor is biztonsági felszerelés! :-) Még ha azonos is a működtetése a kocsinknak és a választott karbinak, lehet, hogy átellenes irányból kell húzni a pillangószelep tengelyére szerelt bowden-csatlakozást vagy rudazat-gömbfejet. Ez a megfordítás elég nehézkes. Bowden esetén kell egy hosszabb, míg "Gyári" Weber rudazat esetén annyira bonyolult, hogy legegyszerűbb talán a karbit alkatrészek egyedi és a rudazatot is bowdenesre alakítani, és így megoldani. Persze gázműködtetés lehetésges az egész karburátor megfordítása (180 fokot, persze nem kialakítására. fejjel lefelé :-)). Ez lehetséges, hisz a karbi minden irányban igénybe van véve, legfeljebb most felcserélődik a fékezés erőhatása a gázadáséval, a jobbkanyar a balkanyarral. Ettől semmi probléma nem lesz, ezt a karbi "nem veszi észre". (Livéve speciális eseteket ahol a karburátor ha "hegymenetben dőlve találja magát, több üzemanyagot ad (ilyen a Lada)). Viszont ekkor a benzincsövekre, a légszűrőház állására kell figyelni, illetve arra, hogy a kezelőszervei (alapjárati rendszer csavarjai, tisztítás esetén kitekerendő csavarok alattuk a fúvókákkal) továbbra is elérhetőek legyenek. Félő, hogy (soros motornál) a szelepfedéltől ("a motortól") nem férünk oda a csavarhúzóval! A "szivató kérdések" A gázpedált sikerült rákötni a karburátorra, következő a hidegindító, másnéven dúsító rendszer, vagyis a szivató. Maradjunk a Weber DGAS karbinál, ezt nemcsak Ladára, de Fordokra, BMW-kre is lehet és szokás is tuning célból szerelni, külföldi honlapokon ez az egyik leggyakoribb karbi-csere tárgya. Nem fogyaszt annyit, mint a DCOE (fekvő versenykarburátor), de nagyon jó teljesítményjavulást okoz. Magyarországon Ford Caprik, esetleg spécibb kivitelű Granadák vagy Sierrák nyomán lehet rábukkanni.

Én személy szerint nem szeretem az automata szivatót - azt majd én tudom, mikor mit csináljon a karbi és a motor! Ettől függetlenül, a tuningban meg kell szokni, hogy gyakran kompromisszumot kell kötni. A Weber DGAS - amit kiszemeltem - automata szivatós, benne van a nevében ("A"). A DGAV is automata, ennek van kézi változata is (DGV), viszont nem egyszerre nyitnak a torkai. Én ezt tartanám jónak (az egyszerre nyitást), ezért a kiszemelt DGAS mellett maradnék. Ennek az Bowden készlet felfogató lemezekkel és alapváltozatán a hűtővíz, fejlesztett csavarokkal, gázpedál-működtetésre, szivatóváltozatán (DGASE) egy bimetall kiépítésre. ("E"=Elektromos hőérzékelő) üzemelteti a szivatót. A legegyszerűbb olyan karbit szerezni, aminek a szivatórendszere megegyezik az eredetiével, például egy Fordra, a meglévő DGAV helyett remek fejlesztés a DGAS. Automata helyett kézi szivatóra áttérni azért nehéz, mert a működtető bowdent az utastérben szépen kell elhelyezni, nem gány módon. Kéziről "vizesre" áttérni azért nehéz, mert valahonnan (mégpedig a termosztát előttről) oda kell vezetni a keringő(!) hűtővizet. A legegyszerűbb - az azonos elrendezésűn kívül - az elektromos automata szivatóra való áttérés, ennek csak egy +12V-t kell adni, gyújtásról. Egyirányú és visszafolyó ággal szerelt tápvonal - miért szükséges? A működtető kezelőszerveket bekötöttük, már "csak" a benzinvezetéket kell csatlakoztatni. Mivel az üzemanyagvezeték az AC-pumpa nyomása alatt áll, mindenképpen korrekt bilinccsel kell a csövet felrakni. Látszólagos baj csak akkor van, ha visszafolyó-ágat is igényel a karburátor. Ettől én először megijedtem, de sikerült kideríteni - éppen a remek példa, a Weber DGAS kapcsán -, hogy a visszafolyó ágat nem kell kiépíteni, egyszerűen a karbinak a bemenetére kötjük a benzinvezetékünket, a kijövő csőcsonkra (ha van!), rákötünk egy 3-4cmes csődarabot, és ezt ledugózzuk (például egy M8-as csavarral, jó rondán fog kinézni). Jómagam először azt hittem, ez szakbarbárság (a visszafolyó ág nem-kiépítése), ám észrevettem, hogy DGAS-t lehet rendelni visszatérő ággal és anélkül is! Vagyis, a karbi maga ugyan fel van rá készítve, de nem igényli a visszafolyatást. (Korábban attól féltem, az ilyen karburátoroknak a tűszelepe úgy van méretezve, hogy nem bírja el az AC nyomását, ezért folyatja vissza a felesleget. Nos, ez a tézisem megbukott) Végre eljutottunk odáig, hogy fent van a karbi és be van kötve - ekkor rátennénk a légszűrőházat. Tegyük rá. Most csukjuk le a gépházat! Remélem mindenki végigolvasta ezt a fejezetet, mielőtt idáig jutna a szerelésben, ugyanis: nincs arra garancia, hogy elfér a karbink! Ezt mindenképp ki kell kalkulálni, mielőtt belekezdünk a cserébe! Ha semmiképp sem fér el a gépház alatt, még mndig van menekülési útvonal: Készíthetünk egyedi légszűrőházat egyszerűen két vaslemezből (bár ekkor a korábban nem ajánlott, forrólevegő-szívó "direkt szűrőhöz" jutunk), vagy a turbós autókhoz hasonlóan egy csövet vezetünk a karbi tetejéről, és a gépházban egy üres részen helyezzük el a szűrőt vagy szűrődobozt. Mint látható, nem egyszerű dolog, és sokmindenre kell odafigyelni, mégis, egy jól kiválasztott, és ismertebb (vagyis lesznek hozzá pótalkatrészek!) karburátor olcsó és jó tuning

lehet. A hangolására a megfelelő részben leírtak vonatkoznak (szakműhely, tuningműhely) A versenykarburátorok lelkivilága: Webert vagy Dellorto-t? Általában aki először lát ikerkarburátoros motort, félelemmel vegyes tisztelettel néz rá, és már nyelvén is van a varázsszó: "mennyit fogyaszt?" - mire a tulajdonos vagy lódít valamit, vagy azt mondja, "attól függ". Ezek a karburátorok valóban versenyzésre lettek kitalálva. De nemcsak arra. Típusaik: Weber DCOE40, DCO45, DCO50, Dellorto DHLA40. Bár sehol sincs dokumentálva, én arra gyanakszom, hogy a 40-es Weber nevében az "E" esetleg Economy-t, azaz gazdaságosságot jelent. Míg a DCOE gyakran gyárilag is előfordult utcai(!!) autókon (Alfa GTV, Fiat TC), nagyobb testvéreit csak versenyautókra árulják. A fogyasztástól azért nem kell rémületbe esni, mert mint láttuk, az autózás (egyik) fénykorában, amikor még volt tisztelete a teljesítménynek, utcai autókra is felkerültek ezek a karburátorok. Akkoriban senki sem foglalkozott a 3-literes fogyasztási álomhatárral, de azért a 15-20 liter már akkoriban is túlzás volt. Ezeknek a karburároroknak hatalmas előnye van az egyetlen karburátor használatával szemben: minden hengerhez azonos szívócsőhossz tartozik, így ideálisan egyforna (egyformán ideális..) a hengerekbe jutó keverék. Kísérletek bizonyítják, hogy egyetlen karburátorral, akárhogy is állítjuk be, a szélső hengerek túl szegény, a középső hengerek túl dús keveréket kapnak. Ez az eltérő szívócsőhossznak tudható be. És ez a probléma a központi befecskendezésre, bár talán kisebb mértékben, éppígy igaz. A hengerenkénti karburátorok (és a hengerenkénti befecskendezés) esetén ez a probléma nem létezik. Négyhengeres motorra 2db fekvő, hathengeres soros motorra 3db fekvő, hathengeres V-motorra 3db álló ikerkarburátor szükséges. Végletes példákat a régebbi Ferrari-kon találunk. 6db álló duplatorkú karburátor. Érdekesség: Fiat V8-as (igen, V8, Fiat!) motoron nyolc darab, álló, egy(!)torkú karburátor. Ezeknek a szinkronizációja aztán eltarthatott egy darabig!

3db Weber DCOE egy Triumph Spitfire-on

6db Weber DCOE karburátor egy V12-es Lamborghini motoron (A képen a bal oldali hengersoron 3db látszik...) A Weber még ennek ellenére is, 40-es változatában is, inkább versenyzésre való, míg a Dellorto hajszálnyival gazdaságosabb, és hajszálnyival "rosszabul" megy. Mivel

versenykarbikról van szó, elsődleges szempont volt a szerelhetőség. A Dellorto és a Weber fúvókái egyetlen, gyorsan eltávolítható kicsi fedél alatt vannak. A Webert ennek a jellegezetes, kör alakú réz fedeléről, és annak szárnyas anyájráól lehet felismerni, míg a DHLA-nál ez a fedél műanyag, és négy csavar tartja a helyén. Első ránézésre megkülönböztethető. Ezeknek a karburátorknak álló változatuk is van. A versenykarburátorok hatása a menetre és a fogyasztásra A gázreakció hihetetlen jó lesz, a fogyasztás pedig, hogy is mondjam, a lábtól függ. Ezek a karburátorok arra vannak kitalálva, hogy kihozzák a motorból, amit csak lehet. Tehát, teljes pillangószelep-nyitásnál azaz padlógáznál, irdatlanul mennek, és a hengerenként különálló 40 milliméteres torkokba csak úgy dől befelé a benzin. Viszont mindkét márka esetében a torkokban van egy úgynevezett átmeneti rendszer, és amíg a pillangószelep éle el nem hagy egy bizonyos pontot, ezek működnek, a főfúvókák pedig nem indulnak még be. A porlasztás tökéletes (ez garantált), hatásfoka a lehető legjobb. Vagyis óvatos lábbal nem feltétlen fog sokat fogyasztani. Ezeket a karburátorokat pontosan be kell hangolni, és fogyasztásuk így a felhasználástól is függ: másképp hangolják "utcára", vagy versenyre. Hallottam már országúton 9 litert fogyasztó Weber-es autót, és versenyen 30 litert fogyasztó autót úgyszintén. Ha mindkét adatban csak 30% lódítást feltételezünk, az is szép! (12L, 21L ennyit számít a felhasználás és a "jobb láb"). Versenyen simán megeheti a 35-öt Karburátoros autó átalakítása ikerkarburátorosra Tulajdonképpen ezt már részletesen bemutattam a karburátorcsere feladatainak a leírásakor. Itt még annyit tennék hozzá, hogy többféle szívócső kapható vagy gyártatható. Választás előtt kérjük ki a motorunk építőjének tanácsát, de még jobb, ha vele vetetjük meg a teljes rendszert. A szívócső hosszát ugyanis mindig a motorhoz kell igazítani. A szívócső hosszát a szeleptányértól egészen a karburátorra illesztett szívótölcsér pereméig mérjük, végig a csatorna középvonalában mérve. Tehát ez sem mindegy. Az adott autótípushoz való szívóöntvényt (vagy hegesztett acélcsöveket) leginkább típus-közeli klubokban vagy internetes fórumokon tudjuk megszerezni. A benzinellátás versenyre hangolt karburátorok esetén már A teljes készlet tömítésekkel és a szívócsővel (középen, fent) elégtelen lehet, ekkor éppúgy ki kell alakítani az elektromos üzemanyagszivattyú (AC-pumpa) rendszerét, mintha befecskendezősre alakítanánk át az autót. Utcára hangolt karburátorok számára elég szokott lenni a gyári AC-pumpa.

A versenykarburátorok olyan szinten javítják a hengerek töltöttségi fokát (a töltés hatékonyságát), hogy az komoly terhelést jelent a motorra. Egy kopottabb, nem túl magas olajnyomást produkáló motor, ha széria karbival vagy befecskendezővel még elmenne mondjuk ötvenezer kilométert, akkor lehet, hogy sport karburátorokkal ez csak ötezer lesz... A karburátorok nem a szívócsonk tetején vannak, mint "sima" "mezei" karburátorok szoktak. Ehelyett oldalra meredeznek, egy hosszú, szintén oldalra mutató öntvény végére csavarozva. Ez igen nagy erőkart jelent, a motor pedig rázkódik, az egész autóval együtt. Emiatt a karbikat ki kellhet támasztani, le ne törjenek, illetve (külföldön) létezik flexibilis tömítés. Ez 4-5mm vastagságú gumikarikákkal tömíti a csatornákat, lazán (épphogy érintőre) kell meghúzni a tőcsavarosra alakított szívósoron az önzáró anyákat. Így a karburátorok kb 5-10(!) mm-t mozognak fel-le, miközben a motor nem szív falsot, a szívócsonk nem törik vagy reped meg, stb. Sokan járnak Webereikkel, Delortoikkal, légszűrőház nélkül. Ezt a rossz beidegződést ne utánozzuk! Tényleg sokáig tarthat a felszerelés, az ember örül, hogy beindul a - most már Weberes motorja, késő van, mindenki fáradt, "végülis működik", "menjünk haza" - és azután így marad az egész! A beszívott por megöli a motort. Mindenképpen kell légszűrő. Ennek többb megoldása lehet, a legjobb, ha a gyári (Alfa, Fiat) légszűrőházzal vettük a karbikat. Ezen kívül (egy kis közbetéttel) használható a Polski Fiat 126 (ne tessék nevetni) légszűrője, hengerenként egy darab. A Mercedes W123-as légszűrője pedig - két lemez közé fogatva magába foglalja mind a négy torkot! A karbiknak igazából egészséesebb is, ha egy légtérből dolgoznak. (Airbox - azaz légszűrőház! Ennek a kialakítása is fontos, ez is növelheti a motor töltöttségét) Befecskendezős autó átalakítása ikerkarburátorosra Sokan hiszik, hogy a befecskendező rendszerek "több lóerőt" adnak, mint a karburátorok. Ez nem minden esetben igaz. A helyzet elég bonyolult. A központi befecskendezésnél a hengerenkénti karburátor biztosan erősebb motort ad, és hengerenként teljesen azonos keveréket - de többet fogyaszt, porlasztás minősége ide vagy oda. A hengerenkénti befecskendezés sokkal jobb a központinál, de még az ilyen (gyári) rendszereknél is lehet, hogy jobb a dupla Weber, főleg nagyobb motorokra a 45-ös. A fogyasztás viszont ekkor már súlyosan eltér az eredetitől. Arról nem beszélve, hogy a befecskendezőrendszereket is lehet tuningolni, miközben ezek, a karburátorral szemben, megőrzik gazdaságosságukat. Turbósítani is sokkal könnyebb őket. Mégis vannak, akik a motorépítést az injektor sutba dobásával kezdik, miközben asztalukon már ugrásra készen vár egy pár vadonatúj, csillogó 45-ös Weber. Az átalakítás szinte ugyanazokat a problémákat veti fel, mint amikor a széria karbit cseréljük le. Karburátoros autó átalakítása befecskendezősre Gyakori módosítás, jó fogyasztást és jó-közepes teljesítményt ad, illetve turbósítani is sokkal könnyebb, mint a karburátoros motorokat. Többféle befecskendező-rendszer létezik. Általában mindegyikre igaz, hogy konstans üzemanyagnyomást igényelnek, ehhez szükség van egy elektromos üzemanyagszivattyúra, nyomásszabályozóval együtt. Eredetileg ezek gyakran a tankban vannak. Típusazonos (BMW-be BMW-é, Opel-ba Opel-é, stb) átépítéskor egyszerűen használjuk az injektoros verzió tankját (például bontóból). Más esetekben tankon kívüli AC-pumpát és nyomásszabályzót kell használni. Ezeknek meg kell oldani a teljes

benzin-bekötését (visszafolyó ágak, stb), és a kábelezését. A befecskendezőrendszer vezérlőelektronikát igényel, ezt lehetőleg a rendszerrel együtt kellene megszerezni, így biztosan összepasszolnak. A legbiztosabb, ha a donor autóból saját kezűleg szereljük ki a teljes rendszert. A bekötést az eredeti kábelkorbácsból nem mindig egyszerű kinyomzoni, ezért részletes kapcsolási rajzra is szükség lesz... Összességében ez annyira komplex feladat, hogy aki képes megcsinálni, valószínűleg nem szorul magyarázatra. Aki pedig érdeklődéssel olvassa ezeket a sorokat, jobb, ha tuningműhelyhez fordul a feladat megoldásával. Ne érjen senkit meglepetés, amikor felteszi neki a kérdést a mester (vagy a bontós): "hengerenkénti vagy központi befecskendezést szeretnél?" ...Válaszoljunk derüs arccal: központi már a múlté! :) Befecskendezős autók tuningja Nagy általánosságban írom le ezt a részt, hiszen ez a terület már nem az otthoni, "sufni" átalakításokhoz tartozik. A befecskendező rendszer teljesítménynövelő módosítása igazán profi szakembert igényel. Lássuk csak, itt is mint a kerburátoros motoroknál már leírtuk, a lényeg, hogy több levegőt és több üzemanyagot juttassunk az égéstérbe. Az éghető elegy mennyiségétől és keverési arányától, homogenitásától függ a kinyerhető teljesítmény. A mai átlagos befecskendezős motorokat a motorvezérlő elektronika ("kompjúter", Steuergerat, továbbiakban ECU) szabályozza, vezérli. Ennek a módosítása a legkönnyebben járható út a teljesítmény növelés irányába. Tudnunk kell, a jelenlegi motortervezés legnagyobb korlátja a környezetvédelmi határértékek betartása. Így a tervezőmérnökök, hiába tudnának vidáman 100 lóerő/liter teljesítményt kinyerni könnyedén a motorokból, nem teszik, helyette megpróbálnak olyan morokat, ECU-kat készíteni, melyek minimális szinten tartják a kibocsátott károsanyagokat. Érdekes, hogy nem a kis fogyasztás, hanem kimondottan az alacsony károsanyag kibocsájtás a cél! Mi magunk lehetünk környezetvédők, zöldek vagy sötétzöldek, akkor is csak benzingőz fertőzte teljesítménymániások maradunk, nem hisszük el, hogy a mi motorunk miatt pusztul ki a sáfrányos gyurgyalag vagy hullanak a bálnák a tengerekben. Az ECU a fejlettségétől függően pár vagy rengeteg mért paraméter (pl. kopogás- és hőmérsékletérzékelő, fordulatszámfigyelő, levegő mennyiségét mérő, gázpedál állás érzékelő, stb.) figyelembevételével és egy előre meghatározott, kikisérletezett szoftver segítségével határozza meg a befecskendezés kezdetének idejét, mennyiségét, időbeni lefolyását. A gyárilag kialakított rendszer fizikálisan szintén egy költséghatékony tervezésnek köszönhető installáció. Mit tehetünk? Egy hozzáértő szakember módosíthatja fizikailag a rendszerünket, több

levegőhöz juttatja a motort, majd nagyobb, "másabb" befecskendezőket beszerelve, (veszélyes vizekre evezve, hiszen a túlzott üzemanyag mennyiség már "mossa a hengerfalat") növeli az egy ütemre jutó nafta mennyiségét. Hmm, milyen egyszerű leírni :-)... Az ideális 1:14,7 benzin levegő keverési aránytól eltérve (14,7 kg levegőhöz 1 kg benzint keverünk. ez az úgynevezett "sztöchiometrikus" arány) már is megnöveltük a motor teljesítményét. Na ez csak itt a számítógép képernyőjén ilyen egyszerű, sajnos :-) A komplett motor egy egység, bármit változtatva, módosul a tejes rendszer. A fenti példához visszatérve, ott van a mi "ősellenségünk" ugye a lambda szonda. Ez a kiáramló gázokban méri az oxigén mennyiségét és az ECU ez alapján módosítja a befecskendezés mennyiségét, minőségét. :-( Remélem sikerült picit rávilágítani miért is bonyolult a befecskendező redszerek módosítása. No de nem adjuk fel, van természetesen megoldás, csak nem épp "idetekerem, odatekerem jajdejó" - szerű. (itt említeném meg a sufni megoldások egyikét, amikor a hömérséklet mérő szenzor becsapásával elhitetjük az ECU-val, hogy még hideg a motor. Ez valóban teljesítménynövelő, hiszen az ECU több üzemanyagot adagol, dúsabb keveréket kapunk. Vagy, amikor az üzemanyag nyomást szabályzó egységet módosítva növeljük a rendszer állandó nyomását, így növelve minden fordulaton és terhelés mellett az üzemanyag mennyiségét de még sem ezek az igazán jó megoldások) Bízzuk szakemberre a tuningot! Akár a befecskendező szelepek, üzemanyag szivattyú, nyomáshatároló és más alkatrészek módosításáról van szó, vagy magáról a vezérlő szoftverről, a teljes működő rendszer ismerete (mit miért, mi lesz az eredmény) elengedhetetlen a hatékony tuninghoz. Ma már remek megoldások vannak, "chip tuning" terén is kiemelkedő szakemberek dolgoznak az országban. Egy jól megírt szoftver módosítása nem kis feladat, megfelelő berendezések és tudás hiányában lehtetlen. Tartsuk szem előtt viszont, hogy ezzel a módszerrel lehet a legnagyobb kárt is okozni motorunknak, hiszen nem extrém terhelésekre, lett tervezve. Fontos tudnunk, hogy az ECU nem csak a befecskendezést, de az előgyújtásunkat is vezérli, tovább bonyolítva életünket. Jótanács! Méressük meg a motorounkat a tuning előtt egy ismert, megbízható és független helyen, majd végeztessük el szakemberrel a befecskendezés tuningját, és vagy chip tuningot, majd újra méressük meg az autót az első helyen. Így kapunk valós képet az elvégzett munkáról. Itt jegyezném meg, nem feltétlen jelenti, hogy jobb lett az autónk (több ellendfelet gyorsulhatunk le:-) ha nőtt a teljesítmény! Fura, de csak a max. teljesítményt nézve, lehet, hogy növekedést látunk, de ha ez csak egy szűk fordulatszám-tartományra igaz, akkor összességében nem nyertünk, hanem vesztettünk! Ugyanennyire fontos, hogy a teljesítmény oltárán (mindenki lőerőkről beszél csak) ne áldozzuk fel a motorunk nyomatékát sem. Ideális esetben tutning után a teljes fordulatszám tartományban növekszik motorunk teljesítménye, nyomatéka, és egyes szük fordszám sávokban extrémen nő (10-20-.....%). Ekkor értünk el igazán nagy eredményt.

LPG és a tuning? (Granovitter Gábor írása) Elterjedt erdei körökben az az általános nézet, hogy az LPG azaz az autógáz (köznyelven PB) kisebb energiatartalma miatt, mint üzemanyag szóba sem jöhet. Nos ezt a nehány micimackót el kell, hogy keserítsem: tévhit az amiben hisznek. Ugyanis ez igy ebben a formában nem igaz. Ennek az az oka, hogy ugyanannyi levegővel közel 30%-kal több autógáz égethető el, mint benzin. Jöhet a kérdés: miért nem találkozunk mégis a versenysportban gyakorlatilag sehol ezzel az üzemanyaggal? A válasz némileg összetett. Az autógáz alkalmazása sok előnye mellett számos olyan buktatót rejt, ami nagyon nehézkessé teszi az alkalmazását. Először is a biztonság. Ugyebár a legspécibb, legbiztonságosabb benzintartályok súlya kb tizedakkora, mint egy átlagos, kisméretű LPG-s tartályé. Ugyan a mai szabványoknak megfelelő tartályok minden kockázat nélkül beépíthetőek lennének akármelyik versenyautóba, azonban "súlyban" ez azt jelentené, mintha egy béepített kameramann ülne állandóan a hátsó ülésen. Az autógáznak van egy igen kellemes tulajdonsága, ami sajnos a tuning esetében rendkívül komoly gondot jelent. Mégpedig az, hogy a propán-bután légköri nyomáson légnemű (gáz) halmazállapotú. Ez utcai autokban kifejezett előny, hiszen a keverék sokkal homogénebb mint benzin esetén. Csakhogy e miatt nincs párolgási hőelvonás, ellentétben egy benzines dúskeverékű motorral, ahol a benzin égéstéri párolgása tetemes hőterhelés csökkenést jelent. Mindehhez hozzáadódik a benzin alacsonyabb égési csúcshőmérséklete, ergo a két üzemanyag közt ilyen téren oly nagy a különbség, hogy csak vizbefecskendezéssel operálva billenhet az autógáz oldalára a mérleg. Tovább vizsgálva a paramétereket ismét előjön egy probléma: nem dúsíthatjuk a keveréket kellő mértékben, ugyanis gázunk sokkal inkább gyullad drasztikusan szegény, mint dús formában. Tuning autónk gyújtási rendszere valószínűleg tökéletes, de nefeledjük, hogy a benzint sokkal könnyebb begyújtani, mint az LPG-t. Van azonban egy határozott előnyünk a kutaknál tankolható bármely power-szuper-hiper kutyulmányokkal szemben: a sarki kúton is 100 oktán feletti üzemanyagot tankolhatunk fölöttéb jutányos áron - s ezzel bizony csak az oktánszám-növelt benzinek képesek versenyre kelni. Talán ez az egyik legfobb oka annak, hogy néhányan turbót építve autójukba mégis az autógáz mellett döntenek. Az öngyulladásos égés csak nagyon ritkán, nagyon nagy kompresszióviszonynál, nagy előgyújtás mellett jelentkezik. Saját tapasztalatból tudom, hogy egy gyári Lada motorján az előgyújtást olyan extrém értékre beállítva sem csörög be, ami már szinte csillagászati: 35 fok feletti alapjárati előgyújtást sikerült összehozni. A másik, amiért a turbós motorokban alkalmazni láthatjuk az LPG-t, az az alacsony fordulaton leadott nagy effektív középnyomás. A lángfront terjedési sebessége alacsonyabb magyarán szólva lassabban ég - ami miatt kb. négyezer párszázas fordulat alatt hatékonyabban adja át az energiát a dugattyúnak. Ezzel együtt azonban felmerül a következo

probléma. A magasfordulatra - egyúttal nagy térfogatáramra - épített motorokban az elégő autógáz csak "lohol" a dugattyú után, sokat már nem tud vele mit kezdeni. (Lassú lángfront terjedés / gyors dugattyú mozgás. A dugattyú gyorsabban mozog, mint ahogy a keverék terjed!) Ezen probléma miatt a tuningolt motorok javánál ismételten kiesik az autógáz használatának lehetősége. A tüzelőanyag-ellátó rendszer szerkezeti kialakítása ujabb problémát jelent a használat során. Egy alap szett beállítható egy szűk fordulatszámtartomány nagyjából jó üzemanyag ellátására. A gyorsítások már problémát okoznak: először leszegényedik a keverék - pedig pont dúsra lenne szükség - majd feldúsul. A kapható pneumatikus kiegészítőkkel ez a probléma némileg orvosolható, de igazán jó beállítást azokkal sem lehet elérni. Egészen egyszerűen azért nem, mert az adagolt üzemanyag mennyisége csak az áramló gáz keresztmetszet-szabáyozásával történik és csak 2 féle keresztmetszet állítható. Ha már többet költünk, akkor lambda szonda által vezérelt rendszert is választhatunk, ami annyiból jobb, hogy a teljes fordulatszám- és terhelés-tartományon biztosítható a keverék összetétele. Látszólag ez már jó megoldásnak tünik. De csak látszólag. A probléma szemléltetésére használjuk fel karburátorunk szerkezeti elemeit: hagyjuk a főfuvókát a szívótoroknál, de a keverőcsövet és az úszóházat tegyük a motorblokk másik oldalára. Azt hiszem, a szituáció elég jól elképzelhető: ott, ahol a többiek rakják a 3-as fokozatot, a mi motorunk még csak épp hogy belendült. Ez a rendszer egy átlagos karburátor képességeinek csak a töredékét tudja, például hiányzik a karburátor gyorsítószivattyújának megfelelő rész. Léteznek persze az új, hengerenkénti gázbefecskendezéses autógáz-rendszerek is, amikkel már ez a probléma nem áll fenn. Ja, hogy az ára egy spéci, versenyre felkészitett rendszerével vetekszik? Az kérem egy másik kérdés - és hát ezekhez is elkél még némi chip tuning. Összefoglalva a sok előny mellett számos olyan problémára kell számítanunk, amire nincsenek igazán kiforrott megoldások. Természetesen egy tuning után nem kell kiszedetnünk a gázos cuccokat, hiszen egy kompressziónövelés kifejezetten jótékonyan hat autónk fogyasztására, és egy frissen fúrt henger is csak örül annak ha a benzin nem mossa le a bejáratás alatt a henger faláról az olajat. Ha autónk motorját csupán optimalizáljuk, mondjuk fogyasztáscsökkentés céljából, és nem célunk a csúcsteljesítmény növelése, akkor egy gázrendszer beszerelése hosszú távon a komfort érzet növelése mellett jelentos anyagi megtakarítást hozhat.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->