You are on page 1of 20

INSTALAIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI

Instalaia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil si aer necesar arderii si de a evacua gazele arse. Dupa modul de formare a amestecului carburant, acesta difer: -la MAS, amestecul se formeaz in exterior, din benzina si aer (in carburator) si continua in timpul curselor de admisie si compresie; -la MAC, amestecul se formeaz in interiorul cilindrului, la sfritul cursei de compresie a aerului, cnd se injecteaz motorina. O excepie este cazul MAS cu injecie de benzina, la care formarea amestecului de ardere poate sa realizeze att de exterior cit si de interior. Unele motoare pot folosi in locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau conbustibili sintetici. Instalaia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentarii motorului cu amestec carburant format din benzina si aer in proporiile si cantitile cerute de regimul de funcionare. Instalaia de alimentare se compune din (fig. urmtoare): rezervor de combustibil, conducte, pompa de alimentare, filtre decantoare de combustibil, carburator, filtru de aer si sistem de evacuare a gazelor arse. Benzina aspirat din rezervorul l de ctre pompa cu membrana 4, prin conducta de legaturaS, fiind trecuta si prin filtrul decantor 2, este trimisa cu presiune prin filtrul de benzina la carburatorul, unde formeaz amestecul carburant impreuna cu aerul aspirat prin filtrul de aer6. Amestecul este distribuit prin colectorul de admisie?, in interiorul cilindrilor prin supapele de admisie, in ordinea de funcionare specifica fiecrui tip de motor. Gazele arse refulate prin supapele de evacuare sunt expulzate in atmosfera prin colectorul de evacuare S, teava 9 si tobele de eapament 10 si 11.

Schema instalatiei de alimentare la MAS 1-rezervor de combustibil: 2-filtru decantor: 3-conducta combustibil: 4-pompa de alimentare: 5-carburator: 6-filtru de aer; 7-colector de admisie; 8-colector de evacuare; 9-teava de evacuare; 10-toba de esapament (destindere); 11-toba de esapament (amortizare); 12-indicator nivel combustibil.

Motoarele cu aprindere prin scanteie, folosesc in marea lor majoritate drept combustibil benzina. Conditiile impuse acesteia pt formarea unui amestec carburant cat mai omogen sunt: -evaporarea usoara pentru formarea amestecului omogen cu aerul si repartizarea lui la anumite momente la cilindrii motorului; -pornirea usoara a motorului, independent de temperatura mediului ambiant; -arderea amestecului sa fie cat mai completa, fara depuneri de calamina pe peretii camerei de ardere (chiulasa, cilindru, piston), si cu emanare cat mai redusa de gaze toxice. Benzina se obtine prin distilare fracionata a titeiului precum si prin cracare. Ea este un amestec de hidrocarburi si se carcterizeaza prin urmatoarele proprietati fizicochimice : putere calorica, compozitia fractionara, cifra octanica etc. Puterea calorica reprezinta cantitatea de caldura degajata prin arderea completa a unui kg de combustibil. Pentru arderea completa a amestecului carburant, este necesar ca la un kg de benzina sa se asigure 15 kg aer, rezultand o putere calorica de 2747kj/kg sau 656 kcal/kg. Compozitia fractionata indica componentele benzinei in functie de temperatura de distilare. Fractiunile usoare influenteaza pornirea usoara a motorului, cele medii ajuta la stabilizarea functionarii motorului si trecerea de la relanti in mersul in sarcina, in timp ce fractiunile grele influenteaza consumul de combustibil si uzura motorului. Cifra octanica CO caracterizeaza rezistenta la auto-aprindere a combustibilului, reprezentand sensibilitatea benzinei la detonatie. Benzinele folosite in tara noastra sunt cu :CO75 ; R90 ; R98; aceasta din urma este denumita si super. Imbunatatirea cifrei octanice in rafinarii se obtine prin amestecarea benzinei cu anumite substante, dintre care cel mai folosit este tetraetilul de plumb. In ultimii ani, se obtine benzina super prin alte metode si nu se mai foloseste benzina cu plumb la motoarele dotate cu catalizator (antipoluant). Utilizarea acesteia la motoarele obisnuite, duce la arderea supapelor si uzurii rapide a motorului. De remarcat ca utilizarea benzinei cu CO mica duce la detonatii, impreuna cu alti factori (raport de comprimare mare, avansul la aprindere, sarcina motorului). Ca urmare motorul functioneaza instabil cu zgomote anormale ce duc la arderi incomplete, scaderea puterii, supra incalzirea, consum de combustibil mare (fum negru) si poate provoca chiar avarii (ruperea segmentilor, spargerea pistoanelor, cilindrilor etc.). Puritatea benzinei este caracterizata prin continutul de apa si impuritati. Limitarea continutului de apa si impuritati (praf, depuneri ale coroziunii, acizi, saruri) se impune datorita faptului ca ele influenteaza negativ pornirea si functionarea motorului. Masuri de securitatea muncii si prevenirea incendiilor. Se impun masuri speciale de manipulare a benzinei, asigurandu-se depozitarea in rezervoare speciale prevazute cu sisteme de aerisire si evacuarea fractiunilor usoare, protectia impotriva eventualelor pericole de incendii sau explozii (distanta minima de 100 m de surse de caldura sau de socuri), pompe de alimentare a automobilelor cu instlatii subterane, (asigurand impamantarea elementelor electrice). De asemenea este necesar ca cei ce manevreaza teraetilul de plumb, sa o faca in conditii speciale, cunoscand ca acesta este foarte toxic, iar benzinele etilate vor fi transvazate numai in instalatii destinate in acest scop, pentru a se evita intoxicarea (care uneori poate fi mortala).

Constructia instalatiei de alimentare Pri comune

Rezervorul de combustibil Rezervorul de combustibil (fig. urmtoare) foloseste la inmagazinarea unei cantitati de combustibil (benzina sau motorina), asigurand un parcurs de 300-600 km. Capacitatea este de 40-60 l pt autoturisme si 150-200 l pt autocamioane (pt motorina 500-800 l).Se confectioneaza din tabla de otel, avand peretii despartitori 2 pt amortizarea socurilor provocate de combustibil la viraje si la denivelarile drumului. Uneori, in conducta de alimentare 3, se gaseste o sita de filtrare. Conducta este astupata de un buson special4 prevazut cu o supapa (dubla de aer) care pune rezervorul in legatura cu atmosfera (de vapori) impotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevazut cu racordul 6 de legatura cu pompa de alimentare si un racord de retur 8 al surplusului de combustibil. In interior este amplasat traductorul de nivel 5, iar in partea inferioara, un buson de golire 7. Rezervorul poate avea diverse forme geometrice, dupa posibilitatea de amplasare pe automobil-lateral sau sub scaunul conducatorului auto. 1-corpul rezervorului: 2peretii despartitori: 3conducta de alimentare:4buson: 5-traductor de nivel: 6-racord de legatura cu pompa de alimentare: 7buson de golire: 8-racord de retur al surplusului de combustibil.

Pompa de alimentare Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor si de a-l trimite pe conductele de legatura cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Ea poate fi de tip cu diafragma sau cu piston Unele automobile folosesc pompe electrice de tip submersibil, montate in rezervor, sau nesubmersibile, montate pe conducta dintre rezervor si filtru, in special pt motoarele cu benzina, iar altele, pompe antrenate pneumatic. Pompa cu diafragma (membrana) (fig. urmtoare) este de tip aspirorespingatoare si se compune din : corpul 1 cu diafragma 3, arcul de actionare 4, tija 5 si

mecanismul de comanda (parghi 6, arcul de readucere 7 si parghia de amorsare manuala 8) si capacul 2, care contine camera de combustibil pt amorsarea pompei, sita de filtrare si supapele de aspiratie 9 si evacuare 10. Pompa este pusa in functiune de excentricul 11 de pe arborele cu came. Functionare : cand excentricul 11 ataca parghia 6, tija5 trage membrana 3 in jos, crescand depresiune in camera de combustibil 2 si deschide supapa de aspiratie 9, absorbind benzina din rezervor ; dupa ce excentricul s-a rotit, arcul 4 readuce membrana si parghia 6 in pozitia initiala, refuland combustibil prin supapa de refulare in circuit prin conducta de legatura la carburator sau la filtrele de combustibil. Arcul membranei este tratat la o presiune de refulare de 1,2-1,5 bari. Se monteaza pe blocul motor si este actionata de excentricul de pe arborele cu came sau direct la capatul arborelui cu came. Pompa de alimentare cu diafragma a) schema: b) sectiune.

Filtru de combustibil si de aer Filtrul de combustibil (fig. urmtoare) retine impuritatile din combustibil. Pt MAS se foloseste filtrul brut de decantare a benzinei, montat langa rezervor, sau pt filtrarea fina, un filtru pe conducta dintre pompa de alimentare si carburator. -Filtrul de filtrare fina a benzinei (fig. 10) functioneaza astfel :benzina intra prin racordul 1 in corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale elementului filtrant cu hartie micronica 3, iese prin tubul perforat central si este trimisa in carburator prin racordul 4 (impuritatile fiind retinute in filtru).

Filtru de combustibil pentru benzina.

Filtrele de aer (fig. urmtoare) folosesc la retinerea particulelor de praf din aer. Ele pot fi de tip uscat (avand elementul filtrant din hartie micronica, sita metalica, pasla) umede (cu baie de ulei), prin inertie sau tip ciclon (separarea particulelor se face prin modificarea brusca a directiei de miscare a aerului) si combinate. -Filtrul de aer uscat (fig. urmatoare) utilizat la Dacia 1310 filtreaza aerul admis in corpul 1, prin elementul filtrant, cu hartie micronica pliata 2, inchis de capacul 3, care apoi e trimis in carburator ; are racord de preincalzire, care aspira aerul din jurul colectorului de evacuare.

Filtru de aer Amortizorul de zgomote Amortizorul de zgomote (toba de esapament) 1 (fig. urmtoare) preia gazele arse din colector la evacuare (prin teava de legatura), amortizand zgomotele, micsorand presiunea si energia cinetica. Amortizorul de zgomotete conduce gazele arse, venite din teava de esapament, prin tuburile perforate2 peretele despartitor perforat 3 si peretii despartitori neperforati 4, alternand sectiunea mica cu cea mare, reducand zgomotele de evacuare. Unele tobe functioneaza pe principiul filtrelor acustice.

La unele automobile, se utilizeaza doua tobe de esapament legate in serie. Teava de legatura dintre colectorul de evacuare si toba de esapament are diverse forme, adaptate dupa configuratia platformei automobilului si a distantei dintre ele. Cele doua tobe, au roluri diferite : prima de destindere a gazelor arse si cealalta pt amortizarea zgomotelor.

Carburatorul
Carburatorul are rolul de a prepara amestecul aer + vapori de benzin i a-l debita ntr-o cantitate corespunztoare condiiilor de funcionare ale motorulu; n afar de aceasta, este necesar ca amestecul debitat de carburator s corespund cerinelor de dozaj i omogenitate, pentru a se obine o funcionare uniform i corect a motorului, n orice condiii de funcionare . Dozajul reprezint raportul dintre greutatea aerului i greutatea carburantului aspirat, n acelai timp, de motorul; se noteaz acest dozaj cu . Valoarea teoretic sau stoichometric a raportului de amestec, obinut dup compoziia chimic a benzinei, este cca 15 (aceasta reprezint un raport de 15 pri n greutate de aer i 1 parte, n greutate, de benzin). Limitele de inflamabilitate ale raportului de amestec sunt 6 i respectiv 18, ceea ce nseamn c pentru valorile lui inferioare raportului 6 (exces de benzin) sau superioare raportului 18 (exces de aer) combustia este, practic, imposibil . n cazul n care cantitatea de aer este mai redus, benzina fiind coninut printr-o proporie mai mare dect cea corespunztoare valorii teoretice, se consider c amestecul este bogat ( < 1). Amestecul este srac cnd benzina este coninut ntr-o proporie inferioar celei corespunztoare valorii teoretice a raportului de amestec ( > 1). Un carburator bine reglat trebuie s debiteze un amestec carburant al crui dozaj s fie corespunztor pentru toate regimurile de funcionare ale motorului; acesta trebuie s asigure o funcionare corect att din punct de vedere al dezvoltrii puterii necesare, ct i din punct de vedere al asigurrii unei funcionri economice n exploatare. Pentru simplitate, se consider c dozajul trebuie s fie relativ constant pentru funcionarea la regimul sarcinilor pariale .

Pentru a asigura o combustie perfect i prin aceasta o funcionare corect a motorului, realiznd att puterea necesar ct i funcinarea economic, amestecul carburant trebuie s fie omogen (aerul i carburantul s fie amestecate uniform). Aceasta va facilita vaporizarea carburantului, reducnd pericolul condensrilor de carburant pe pereii camerei de amestec i ai colectorului de admisie .

INJECIA DE BENZIN
Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer. Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata. Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa : Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului. nchida sau sa deschida robinetul de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de injectie). Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata n functie de diferiti parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei de acceleratie. Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de aprindere. 8.1.3. Diferite sisteme de injectie electronica de benzina. Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem ntlni sunt: Tipul Sistem Comanda Comanda Amplasarea injectiei injectoarelor injectiei injectoarelor Monopunct*. Injectie CvasiIndependenta de n amontele indirecta. permanenta. ciclul motor 1 injector. clapetei de acc.. Simultana Multipunct. Numarul injectoarelor egal cu cel al cilindrilor Secventiala Individual n faza cu ciclul motor Cu vrful n camera de ardere motorului. Injectie indirecta. Semisecventiala. Toate n acelasi timp Pe grupe n amontele supapelor de admisie

Individual n faza cu ciclul motor * Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a

Injectie directa. Secventiala

Instalatia de alimentare la motoarele cu aprindere prin compresie


Deoarece formarea amestecului carburant are loc in interiorul cilindrului, elementele componente difera de cele pentru motoarele cu aprindere prin scanteie, avand circuitele separate pentru aer si pentru combustibil. Partile componente ale instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt acelasi cu unele deosebiri constructive intre ele. Circuitul pentru aer: -filtru de aer, colector de admisie, de unde se distribuie intr-o anumita ordine prin supapele de admisie in interiorul cilindrilor. Circuitul pentru combustibil: - rezervorul, conducte de joasa presiune, pompa de alimentatre, bateria de filtre (brut si fin), pompa de injectie, conducte de inalta presiune, injectoare. n principiu, se compune din doumari pri: 1 Circuitul de joas presiune (dat de pompa de alimentare) cuprinde: -rezervorul -conducta de joas presiune -pompa de alimentare -filtru sau chiar dou filtre (brut i fin) la anumite motoare, cum sunt cele de camion 2 Circuitul de nalt presiune (dat de pompa de injecie) -pompa de injecie -conducte de nalt presiune (cu lungimi egale i ) Surplusul de combustibil: - de la injectoare, surplusul de combustibil colectat de conducta de retur impreuna cu cel de la pompa de injectie este trimis la rezervoarele termoinjectorului, iar de aici fie retur in rezervorul instalatiei, sau in cazul porniri motoruluil, la termoventil, montat pe galeria de admisie cu scopul de a favoriza pornirea pe timp rece. Instalatiile mai noi dispun de un sistem pentru usurarea porniri cu spray de lichid usor volatil, in locul celei cu termostarter. Functionarea instalatiei de alimenare: Aerul din atmosfera este absorbit prin filtrul de aer, purificat de impuritati, trecut pri prin conducta de legatura in colectorul de admisie, in timpul depresiuni create prin deplasarea pistoanelor, de unde ajunge la cilindri si comprimat. Cu avans fata de PMS se pulverizeaza motorina, se formeaza amestestecul carburant care se autoaprinde si arde, dezvoltand presiunea necesara realizari destinderii- timpul util al ciclului motor. Combustibilul trimis la injectoare este absorbit din rezervor de catre pompa de alimentare prin conducta de joasa presiune si trimis cu presiune la bateria de filtrare (brut si fin) unde sunt retinute impuritatile, apoi trece la pompa de injectie, de unde cu presiune mare este debitat de injectoare, prin conducte de inalta presiune. Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta de surplus, si inpreuna cu surplusul pompei de injectie este trimis fie retur la rezervorul de combustibil, fie la termoinjectorul montat in colectorul de admisie pentru usurarea porniri motorului.

Instalaia de alimentare COMMON RAIL (cale cmun)

1 Rezervor 2 Filtru 3 Pomp 4 pomp de nalt presiune 5 presostat 6 Rampa comun (common rail) 7 Supap secvenial 8 Injector 9 Calculator (modul electronic) 10 Supap cu 3 ci (2 ptr reglarea poziiei EGR +supapa supraalimentrii) 11 Sonda termometric 12 Sonda temperatura aer 13 Capsul monitorizare presiunea atmosferic 14 senzor de turaie i poziie a arborelui cotit 15 Pedala de acceleraie cu poteniometru
Instalatia de alimentare turbo Pentru a se mari puterea motorului, una din metode foloseste sistemul turbo, prin care se introduce aerul sub presiune (3-5 bar) in colectorul de admisie si de aici in colectorul de admisiesi de aici prin supapele de admisie la cilindrii motorului, in ordinea de functionare. Totodata pri aceasta se se mareste cantitatea de aer introdusa in cilindri si inpreuna cu motorina injectata, amestecul carburant realizat va fi mai mare, ceea ce conduce la cresterea puteri motorului. Un exemplu este motorul turbo al autpocamioanelor ROMAN, dotate cu motorul D 256 MTN 8, care la aceasi capacitate cilindrica, relizeaza prin sistemul turbo o crestere de putere de la 215 CP la 256 CP.

II. 2. Intretinerea instalatiei de alimentare la motoarele cu aprindere prin scanteie


Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de opertii de intretinere specifice pt buna functionare a motorului. Rezervorul si conductele necesita : verificarea elementelor de strangere, curatirea rezervorului de impuritati la 15000-20000km, eventual prin barbotarea a 810 l de benzina (dupa demontare), eliminand-o prin busonul de golire ; se exclude orice lovire cu corpuri metalice, pt evitarea exploziei ; -verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire ; -controlul starii conductelor (cele deformate se indreapta, iar cele imbatranite se inlocuiesc) ; -verificarea etanseitatii rezervorului si conductelor, a racordurilor de legatura cu elementele componente. Filtrul de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5000 km (in conditii de lucru cu mediu de praf, la 2500km) iar la 15000km, respectiv la 10000km, se inlocuieste la aceiasi periodicitate. Filtrul de combustibil se curata de impuritati, la fiecare 5000km, iar la 15000km se inlocuieste elementul filtrant. Pompa de alimentare necesita : -demontarea filtrului decantor, spalarea in solvent si suflarea cu aer a tuturor orificiilor ; -controlul starii organelor componente (fisuri, deformari) inlocuind pe cele defecte; -verificarea etanseitatii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm, montat la racordul de iesire; se pompeaza pana benzina ajunge la partea superioara,apoi se urmareste scaderea nivelului, care nu trebuie sa fie mai mare de 1cm/s pt supapa de refulare. Supapa de admisie se controleaza prin introducerea tevii de intrare intr-un vas cu benzina si se astupa iesirea ; se pompeaza de 5-6 ori acoperind iesirea, apoi se deschide dupa 5-6s ; daca benzina nu iese cu presiune,supapa nu etnseaza ; -controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un depresiometru racordate la iesirea si respecti la intrarea pompei. Conditia de calitate este o presiune de 3-5bar si o depresiune de 0,5bar. Carburatorul necesisata : -curatirea periodica (la 14000-15000km), care executa prin suflarea cu aer comprimat a jicloarelor si canalelor camerei de nivel constant, eliminand toate impuritatile ; se interzice sa se utilizeze sarme in acest scop, pt a nu se decalibra jicloarele ; -strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de pornire si a parghiilor de comanda a clapetei de acceleratie ; -reglarea : nivelului benzineiin camera de nivel constant, cursei plutitorului, dispozitivului de pornire si pompei de repriza. Nivelul de nivel constant la carburatorul 32 IRMA (fig. 13.) se verifica prin demontarea capacului carburatorului, asezarea lui in pozitie orizontala, astfel incat plutitorul 3 cu lamela de sustinere sa inchida cuiul de obturare 2 a intrarii banzinei ; in aceasta pozitie, distanta dintre plutitor si suprafata capacului trebuie sa fie de 6mm ; corectarea se face prin inlocuirea lamelei. Cursa plutitorului trebuie sa fie de 7mm ; se regleaza prin inconvoierea suportului lamelei. Dispozitivul de pornire se regleaza asstfel incat distanta dintre marginile clapetei de admisie si peretele camerei de amestec sa fie de 1,9+0,15mm ; pozitionarea clapetelor se face prin indoirea tirantului de legatura dintre axele clapetei de admisie si axul clapetei de pornire. Pompa de repriza se verifica prin debitarea a zece injectii ale pulverizatorului ; debitul trebuie sa fie de 10+/-4cm.

-verificarea carburarorului, care se face prin analiza compozitiei gazelor de evacuare, cu ajutorul analizorului de gaze.

Reglarea cursei plutitorului la carburatorul 32 IRMA

Analizor de gaze

Analizorul de gaze (fig. 14.) alimentat de la retea de 220V sau baterie de acumulatoare functioneaza astfel : -se regleaza aparatul, ducand butonul 3 in pozitia PROOF (reglare) si rasucind butonul 4 pana ce acul indicator vine in dreptul liniei PROOF de pe scara 1. -se schimba pozitia butonului 3 pe TEST (verificare), cand acul indicator trebuie sa revina in dreptul diviziunii 13 de pe scala 1 (corectarea cu surubul acului indicator 6); lampa de control trebuie sa ramana aprinsa in ambele pozitii ; -se racordeaza furtunul 7 la priza 2 a aparatului, se pune motorul in functiune la turatia de relanti si se trece la verificarea propriu-zisa. Verificarea carburatorului : la mersul incet, dozajul trebuie sa fie de (12 13,0)/1 ; daca nu corespunde, se face reglajul de la surubul de dozaj pentru relanti. Verificarea la plina sarcina : motorul se accelereaza pana la o turatie mijlocie (de 3000 rot/min pentru Dacia 1310),cand acul indicator trebuie sa indice dozajul de 13 15/l. Cand amestecul este prea bogat, jiglorul de mers normal este decalibrat. OPERAII DE NTREINERE A CARBURATOARELOR Operaiile de ntreinere ale carburatoarelor trebuie corelate cu operaiile de ntreinere ale instalaiei de alimentare n totalitate, de a crei funcionare corect depinde, n mare msur, economicitatea motorului i uzura unor elemente componente. Operaiile de ntreinere se execut zilnic i periodic. Zilnic se execut un control al instalaiei de alimentare: pentru verificarea etaneitii diferitelor mbinri, n vederea eliminrii pierderilor de combustibil; pentru a descoperi eventualele poriuni strangulate ale conductelor de combustibil; pentru a verifica etaneitatea mbinrilor carburatorului cu filtrul de aer i colectorul de admisie, precum i a mbinrii colectorului de admisie cu motorul (ultima verificare se execut cu motorul funcionnd). Dac mbinrile nu sunt etane , apare un zgomot caracteristic la aspiraia aerului fals.

Periodic se execut un control mai riguros al instalaiei de alimentare: se demonteaz carburatorul, se verific starea elementelor componente, se cur i se refac reglajele necesare. Demontarea i montarea carburatorului Carburatorul trebuie s se demonteze ntr-un loc curat, ntrebuinnd trusa de scule recomandat de uzina constructoare; n lipsa acesteia se vor folosi scule adecvate, n stare bun. Demontarea trebuie s se efectueze cu atenie, pentru a nu deteriora garniturile. Dup scoaterea carburatorului trebuie protejat intrarea n colectorul de admisie. Curirea carburatorului Dup demontare, toate piesele carburatorului trebuiesc splate cu grij i curate de murdrie; se spal n solveni organici (tricloretilen i percloretilen). Depunerile de gume i sedimente care micoreaz seciunile canelelor i, n special a orificiilor jicloarelor i pulverizatoarelor se ndeprteaz cu un diluant pe baz de aceton. Se va evita contactul diferitelor membrane (de exemplu, membrana de la pompa de acceleraie cu acionare pneumatic) cu diluantul, care le deterioreaz. Dup splare, piesele carburatorului se sufl cu aer de la o pomp de mn sau de la o surs de aer comprimat. Nu este permis curirea jicloarelor i a celorlalte orificii calibrate cu srm, burghie i alte obiecte metalice, deoarece aceasta provoac o decalibrare a jicloarelor i, implicit, o cretere a consumului de benzin. n situaiile n care canalele sunt obturate, acestea se vor desfunda prin gurirea dopurilor de plumb, apoi dup curire se sufl cu aer comprimat i se nfund la loc, cu bile de plumb, prin poansonare. Se controleaz periodic dac dimensiunile i debitele jicloarelor de combustibil, aer i ale celorlalte orificii corespund cu datele de tarare indicate de uzina constructoare. Verificarea se efectueaz cu debitmetre pneumatice de tip SOLEX sau hidraulice de tip AMAL . DEFECIUNILE TIPICE ALE DISPOZITIVELOR CARBURATORULUI n timpul exploatrii pot s apar defeciuni la carburator sau chiar n restul instalaiei de alimentare, care modific dozajul corespunztor regimului normal de funcionare provocnd nrutirea indicilor de economicitate i putere precum i accelerarea uzurilor. Depistarea i nlturarea la timp a acestor defeciuni reprezint o condiie esenial pentru buna funcionare a motorului . Defeciunile sistemului de debitare a combustibilului O prim defeciune a carburatorului o constituie pana de benzin, care se poate datora nfundrii jiclorului principal sau nepenirii supapei de intrare a combustibilului (supapa cui), n poziia nchis. Modificarea nivelului din camera de nivel constant determin modificarea formrii amestecului; dac nivelul combustibilului este mai cobort, amestecul devine srac, deoarece se micoreaz cantitatea de combustibil aspirat. n cazul nivelului prea mare, amestecul devine prea bogat, iese din limitele de inflamabilitate, motorul nemaiputnd funciona; atunci cnd este depit nlimea prescris se produce necarea carburatorului, urmat uneori de debordare . Pot fi urmtoarele cauze posibile ale creterii nivelului de benzin:

Supapa de admisie a combustibilului este blocat n poziia deschis; nchiderea imperfect se poate datora unor impuriti interpuse ntre supap i scaun, supapa i scaunul fiind uzate sau incorect ajustate. n acest caz, supapa poate s rmn nchis chiar dac plutitorul nu o mai apas ; pentru remediere, se cur locaul i se spal n solveni organici puternici (tricloretilen). Dac, dup splare, supapa nu nchide etn sau se nepenete, se nlocuiete cu alta nou. Deteriorarea plutitorului; aceasta se poate datora dezlipirii sau perforrii, coroziunii, uzurii prin frecare cu capul supapei de intrare a combustibilului. Benzina care ptrunde n plutitorul perforat i mrete greutatea . nlocuirea combustibilului ntrebuinat, cu altul cu o greutate specific mai redus; pentru a preveni creterea nivelului este necesar revizuirea poziiei de reglaj a plutitorului. n afara cauzelor enumerate se mai amintesc : uzura plutitorului n articulaie; ndoirea braului plutitorului; deformarea plutitorului, care, avnd un volum mai mic, determin ridicarea nivelului; schimbarea garniturii capacului camerei de nivel constant. OPERAII DE REGLAJ Reglarea carburatorului cuprinde un ansamblu de operaii , de a cror corect executare depind o serie de performane principale ale motorului : pornirea rapid , puterea , economicitatea i durabilitatea . Reglarea carburatorului cuprinde urmtoarele operaii : Reglarea nivelului de benzin n camera de nivel constant ; Reglarea sistemului de mers ncet n gol ; Reglaje privind funcionarea la repriz ; Reglarea dispozitivului pentru funcionarea la sarcin maxim ; Reglaje ale elementelor de comand . n afara acestor operaii care se pot executa n totalitate la un carburator de serie, se execut i unele reglaje deosebite pentru carburatoarele automobilelor cu destinatie special (sport, curse, etc.).

Defectele in exploatare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie datorate instalatiei de alimentare
In timpul exploatarii automobilului, pot surveni o serie de defectiuni care fac ca motorul sa functioneze necorespunzator, sa provoace uzuri sau chiar oprirea autovehiculului, sa aiba urmari negative asupra dinamicii si economicitatii; acestea se inlatura, in general, prin curatire, reglare si la nevoie, se inlociesc organelle defecte. Cele mai frecvente defectiuni si cauzele lor se prezinta in continuare. Motorul porneste dar se oprests imediat. Cauze : -conducte sau filtre infundate, neetanse, rezervor cu impuritati sau apa ; -pompa de benzina defecta ; -clapeta de pornire incorect reglata ; -nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat ; -mersul la turatie mica nereglat.

Motorul nu functioneaza bine la turatie mica. Cauze : -reglaj incorect al mersului incet ; -aspiratie de aer fals intre elmentele de legatura dintre carburator si colectorul de admisie ; -nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat ; -canalele infundate ; -scurgeri de benzinape langa supapa de refulare a pompei de acceleratie. Motorul functioneaza cu rateuri. Cauze : -amestac carburant sarac din lipsa de combustibil (nivel prea mic in camera de nivel constant, sistemul de alimentare defect) ; -dispozitivul de pornire incorect reglat ; -mersul incet(in gol) nu este bine reglat ; -pompa de repriza (de acceleratie) nu debiteaza suficient. Repriza slaba la accelerarea motorului. Cauze : -pompa de epriza defecta (supape, piston sau membrana), cursa insuficienta sau exista impuritati pe canalizatie ; -nivelul combustibilului in camera de nivel constant incorect reglat ; -canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat. Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze : -dozajul amestecului pentru mers incet incorect ; -turatia de relanti prea mare ; -presiune prea inalta a pompei de bnzina ; -cursa pompei de repriza incorect reglata ; -nivelul benzinei prea mare ; -jigloare decalibrate ; -scurgeri de benzina pe la pompa de repriza; -imbacsirea filtrului de aer. Motorul nu dezvolta puterea nominala. Cauze : -nivelul benzinei prea mic ; -jiglorul principal infundat; -canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat. Motorul porneste greu la cald. Cauze : -evaporarea excesiva a benzinei din camera de nivel constant (supraincalzirea motorului) ; remedierea se face prin apasarea pedalei de acceleratie la jumatatea cursei, fara actionarea socului, sau a pompei de repriza (evitand inecarea cu benzina). La instalatia cu injectie de benzina. Motorul nu porneste. Cauze : -rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare ; -pompa de alimentare electrica defecta ; -injectorul (la instalatia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct), dereglate ; -injectorul de pornire la rece decalibrat ; -conducte intrerupte ; -regulatorul de presiune nu asuigura secventa normala ; -debitmetrul de aer blocat ; -potentiometrul clapetei de acceleratie, nu asigura cursa necesara ; -sondele de informare ale calculatorului de turatie si de sarcina nu functioneaza ; -calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei. Motorul nu functioneaza corect sau functioneaza cu intreruperi, se datoreaza dereglarilor de la componentele de conducerea sau comanda debitarii combustibilului, inclusive a sondelor si calculatorului.

Intretinerea instalatiei de alimentare a motorului cu aprindere prin compresie RABA


Intretinerea instalatiei de alimentare cuprinde operatii de gresare, inlocuiri de elemente filtrante, verificarea starii tehnice, a gradului de curatenie si etansare a unor elemente componente precum si operatii de reglaj. Operatiile de intretinere a instalatiei de alimentare, periodicitatea efectuarii lor si elementele instalatiei asupra carora se actioneaza sunt prezentate in urmatorul tabel: Elementul din componenta Operatia ce se executa Periodicitatea km instalatiei echivalenti A* B* Rezervorul pentru Verificarea starii Zilnic Zilnic combustibil garniturii busonului 24 000 24 000 Curatirea (golirea) de impuritati Pompa de alimentare de la Curatirea filtrului 500 3 000 Motorul D 2156 HMN decantor al pompei Filtrele pentru combustibil Curatirea filtrului din pasla la motorul 12 000 12 000 D 2156 HMN Inlocuirea filtrului de 3 000 3 000 hartie la motorul D 2156 HMN Inlocuirea filtrului de 2 000 2 000 hartie de la filtrul de filtrare fina (treapta I) la motorul 8 000 8 000 SAVIEM 797-05 500 si 2 500 3 000 Inlocuirea filtrului de hartie de la filtrul de filtrare bruta (treapta II) la motorul SAVIEM 797-05 Golirea apei din filtrele de combustibil Conductele de combustibil Verificarea starii 500 si 3 000 3 000 conductelor: sa nu fie Lovite, strivite, indoite (deformate) Injectoare Controlul etanseitatii 500 si 5 000 12 000 acului si al presiunii de injectie Filtrul de aer Completarea uleiului Saptamanal Saptamanal Inlocuirea uleiului cu ulei 3 000 6 000 curat si curatenia generala a filtrului A* - automobile noi, in perioada de garantie; B* - in exploatare, inclusiv la motoarele inlocuite

Controlul curent (chiar zilnic) al functionarii injectoarelor se face astfel: o bara de metal se aseaza cu un cap pe corpul injectorului, iar cu celalalt capat la urechea controlorului; la fiecare injectie trebuie sa se auda clar un zgomot asemanator celui provocat de tragerea brusca a aerului pe nas, care trebuie sa fie asemanator la toti cilindrii motorului; daca la unul din injectoare se aude altfel de zgomot, acesta se verifica la standul de incercat injectoare. Inainte de incercarea injectorului la stand, acesta se scoate de pe motor, se demonteaza, se curata prin spalare in motorina si se decalamineaza. Decalaminarea se face intr-o baie de motorina, folosind o bucata de lemn. Folosirea altor corpuri tari sau a smirghelului este interzisa, deoarece provoaca uzura. Curatirea orificiilor pulverizatorului se face cu scule speciale (ac-chiureta) sau la instalatia cu ultrasunete. Este interzisa desfundarea orificiilor de injectie cu sarma. Ianinte de romontare, se spala bine injectorul, corpul pulverizatorului si acul sau si se verifica daca acul aluneca liber (prin propria sa greutate) in locasul sau. Daca alunecarea este continua, se spala din nou si se remonteaza. Fixarea corpului pulverizatorului la injector este corecta cand strangerea piulitei se face cu un moment de 6-8 daN*m (6-8 kgf*m). Standul pentru verificat si incercat injectoarele se compune dintr-un element de pompa de injectie, prevazut cu o parghie pentru actionare manuala, un rezervor pentru alimentarea cu combustibil prin cadere si un robinet cu trei cai, montat pe conducta de iesire. La un cap al robinetului cu trei cai se leaga injectorul de verificat, la alt capat un manometru pentru indicarea presiunii, iar in al treilea capat este robinetul de obturare. Pentru verificarea etanseitatii acului se pompeaza de cateva ori si se intrerupe legatura cu elementul de pompa, invartind robinetul. Daca acul injectorului este neetans, presiunea la manometru scade rapid. Pentru verificarea presiunii de injectie, se actioneaza elementul de pompa si se citeste pe manometru presiunea la care se produce injectia. Daca presiunea citita nu este cea prescrisa, se regleaza dupa caz, prin strangerea surubului de reglare sau prin adaugarea de saibe. Cu aceasta ocazie se verifica si calitatea pulverizarii: forma jetului de combustibil, finetea pulverizarii si daca, la terminarea injectiei, combustibilul continua sa iasa sub forma de picaturi din injector. Forma jetului trebuie sa fie conica, axa conului sa coincida cu axa orificiului de iesire, iar combustibilul sa fie bine pulverizat, avand aspect de ceata. Picaturile in jetul de combustibil pulverizat indica o pulverizare necorespunzatoare, iar devierea jetului indica astuparea partiala a orificiului sau uzura acului pulverizatorului. Iesirea combustibilului sub forma de picaturi, dupa terminarea injectiei, indica lipsa de etanseitate a acului pulverizatorului.

DEFECTE IN EXPLOATARE ALE INSTALATIEI DE ALIMENTARE


Filtrele de combustibil pot fi infiundate partial sau total. Daca este infundat elementul de filtrare brut, se depisteaza cand este actionata pompa manuala caci nu opune rezistenta. Motorul nu poate porni din lipsa de combustibil.Remedierea consta in spalarea filtrului , daca este textil , sau inlocuirea elementului daca este din hartie.

Infundarea filtrului fin se constata prin pornirea si oprirea motorului imrediat , pentru ca motorina nu ajunge la pompa de injectie. Se va proceda la inlocuirea elementului filtrant. Pompa de alimentare daca este de tip cu membrana, poate avea aceleasi defectiuni ca si cea de benzina. Daca este cu piston, defectiunile cele mai frecvente sunt: - griparea sau uzura pistonului - ruperea arcului pistonului - griparea sau uzura tachetului cu galet - griparea pistonului pompei de amorsare - infundare perifiltrului pompei - deteriorarea supapelor de admisie si refulare sau a arcurilor Remedierea consta in inlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. Dupa remediere se scoate aerul din instalatie. Pompa de injectie, fiind organul cel mai inportant in caz de defectare, nu se remediaza pe drum, ceea ce impune remorcarea autovehicolului pana la atelier. Defectiunile cele mai inportante sunt : - inteparea cu intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie (elementul de pompare a distributieila pompa de tip CAV) datorita uzurii prin patrunderea impuritatilor in instalatie. Motorul functioneaza neregulat, iar pedala de acceleratie si respectiv cremaliera se deplaseaza scadent. Remedierea se face in atelier, prin inlocuirea elementului defect. Griparea unui element al pompei de injectie (elementul de pompare la pompa de tip CAV), datorita jocurilor prea mici de montaj sau patrunderii impuritatilor si deci ancrasarii. Motorul de ambaleaza excesiv, datorita faptului ca regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera. Remediera consta in demontarea spalarea si eventual slefuirea pistonului cu cilindru ; in caz ca defectiunea nu se poate remedia aceasta se va face in ateierul specializat. - patrunderea aerului in pompa de injectie, duce la injectarea necorespunzatoare de motorina in camerele de ardere, la functionarea neregulata a motorului, daca motorul este oprit, nu se mai poate porni. Pompa de injectie elimina normal aerul prin conducte de retur in rezervor. Cand cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari repetate sau la golirea completa a rezervorului de motorina, se purjeaza pompa de injectie, dupa care cum s-a aratat mai sus; - uzura regulatorului de turatie, care duce la functionarea neregulata a motorului, ceea ce impune repararea prin inlocuirea pieselor defecte, dar mai ales arcului tarat. Dupa reparare, pompa de injectie se centricubeaza in mod obligatoriu pe stand special. Injectoarele pot prezenta o serie de defectiuni: cauzate de conditiile de lucru (presiune si temperaturi inalte): - intepenirea acului injectorului datorita: calaminei acumulate din pulverizarea defectoasa motorinei; - presiuni unilaterale asuptra acului sau asezarii defectoase pe scaun, care poate fi urmata, uneori, de supra incalzirea motorului. In acest caz, motorul functioneaza neregulat, scoate fum negru, se aud batai si scade puterea, daca este oprit motorul porneste foarte greu, iar cand defectiunea exista la doua injectoare, nu mai porneste. Depistarea injectorului defect se face prin demontarea partiala a racordului de legatura a conductei de inalta presiune, sau prin demontarea injectoarelor si scoaterea lor afara; actionand motorul sau demarorul, se

urmareste pulverizarea: care nu debiteaza motorina sub forma deceata sau nu are un zgomot sec este defect ( prezinta un zgomot ca un scartit). Injectorul defect se dezansambleaza, se curata acul si corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau cu un betisor de brad, apoi se spala cu motorina: acul trebuie sa alunece usor, singur, in corpul pulverizatorului; - infundarea orificiilor pulverizatorului, are loc ca urmare a unei slabe pulverizari si, deci, a cocsarii. Motorul bate si scoate fum negru. Remedierea consta in demonatrea si desfundarea orificiilor cu acul din trusa speciala: apoi, se spala bine pulverizatorul in motorina si apoi se remonteaza. - Neetanseitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamina, intepenirii acului, uzurii acului si corpului pulverizatorului, sau a scaunului acului. Motorul functioneaza cu intreruperi, puterea scade, iar dupa oprire, motorul nu mai poate fi pornit daca sunt doua injectare defecte. Se depisteaza defectiunea, dupa cum sa aratat mai sus, si la nevoie se inlocuieste pulverizatorul. - uzurea injectorului si in special a pulverizatorului, care numai asugura o pulverizare buna motorinei; motorul nu dezvolta intreaga putere. Daca uzura este pronuntata, injectorul se inlocuieste. Filtru de aer poate sa se infunde din cauza prafului. Motorul porneste foarte greu sau nu mai poate fi pornit. In acest caz, se demonteaza filtrul se sufla cu aer comprimat elementul filtrant, iar daca este de tip filtrant se inlocuieste si uleiul. - catalizatorul infundat poate provoca functionarea neregulata a motorului, iar emanarea de noxe si fum negru sa fie puernica; se face verificarea functionarii lui cu ajutorul fumetrului si daca nu corespunde se inlocuieste. - la instalatia turo neetansarile racordurilor duce la functionarea incorecta a motorului; remedierea consta in inlocuirea racordurilor. Zgomotele provocata de uzura rulmentilor impune inlocuirea lor. Daca sunt provocate de turbina, acestea se vor echilibra dinamic pe stand special in atelier. Scaparile de aer la racitor, sau ineficacitatea lui se remediaza prin inlaturarea impuritatilor sau cositorirea partilor deteriorate. Dupa orce interventie, se face aerisirea circuitului de motorina.