Bahar Öz , Türker Özkan, Timo Lajunen. Reacţiile la stres ale conducătorilor auto profesionişti şi neprofesionişti, şi condusul riscant.

CERCETARE ÎN TRANSPORTURI PARTEA F – PSIHOLOGIE ŞI COMPORTAMENT ÎN TRAFIC.2010;13:32-40 Link http://ux4ll8xu6v.search.serialssolutions.com/?ctx_ver=Z39.88-2004&ctx_enc=info%3Aofi%2Fenc%AUTF&&rfr_id=info:sid/summon.serialssolutions.com&rft_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:journal&rft.genre=article&rf t.atitle=Professional+and+non-professional+drivers%27+stress+reactions+and+risky+driving %rft.jtitle=TRANSPORTATION+RESEARCH+PART+FTRAFFIC+PSYCHOLOGY+AND+BEHAVIOUR&rft.au=Oz%2C+B&rft.au=Ozkan%sC+T&rft.au=Lajunen %2C+T&rft.date=2010-01-01&rft.pub=ELSEVIER+SCI+LTD&rft.issn=13698478&rft.volume=13&rft.issue=1&rft.spage=32&rft.epage=40&rft_id=info:doi/10.1016%2Fj.trf.2009.10.001&rf t.externalIDBID=n%2Fa&rft.externalIDocID=10_1016_j_trf_2009_10_001

Cercetare în transporturi, partea F: Psihologie şi comportament în trafic. Volumul 13,Numărul 1,Ianuarie 2010, Paginile 32-40 Rezumat
Scopul prezentei cercetări a fost să investigheze reacţia la stres, viteza, numărul de amenzi şi implicări în accidente printre diferite grupe de conducători auto (şoferi de taxi, şoferi de microbuz, şoferi de vehicule cu gabarit mare şi şoferi neprofeşionisti). Un număr total de 234 de şoferi bărbaţi au participat la studiu. Participanţii au fost rugaţi să completeze inventarul stresului conducătorului auto (DSI) şi un formular de informaţii demografice. Au fost măsurate cinci dimensiuni ale DSI: agresivitatea, neplăcerea de a conduce, monitorizarea riscului, predispoziţia la oboseala şi căutarea de senzaţii tari. După verificarea efectelor îmbătrânirii şi ale kilometrajului anual, rezultatele ANCOVA au relevat diferenţe între diferitele grupe de conducători, legate atât de comportamente riscante în conducere cât şi de reacţiile la stres în trafic. După verificarea efectelor îmbătrânirii, kilometrajului anual şi grupelor de conducători auto, analizele de regresie au indicat că agresivitatea , neplăcerea de a conduce şi monitorizarea riscului au fost legate de implicările în accidente. Neplăcerea de a conduce si căutarea de senzaţii tari au fost legate de excesul de viteză pe drumurile din localităţi.

Cuvinte cheie: comportament în trafic, stres în trafic, conducători profesionişti, conducători neprofesionişti,
comportamente riscante în trafic, exces de viteză, implicări în accidente.

Cuprinsul articolului 1. Introducere 1.1. Stresul conducătorului auto 1.2. Condiţii de muncă, stresul conducătorului auto şi comportamente riscante în trafic 2. Metodologie 2.1 Participanţi 2.2 Măsurători 2.2.1. Inventarul stresului conducătorului auto (DSI) 2.2.2. Formularul de informaţii demografice 3. Rezultate

cum ar fi cultura companiei. Analiză de covarianţă (ANCOVA) 3. [ Gulian et al. Toate aceste probleme ar putea face nivelul şi sursa stresului să difere pentru şoferii profesionişti şi şoferii neprofesionişti (Dorn & Brown. condusul este o sarcină cu ritm propriu. în comparaţie cu şoferii neprofesionişti. în mare măsură. o sarcină mai puţin auto reglementa. 25% din accidentele de muncă fatale din SUA (Toscano & Windau. Deci. 2001] şi [ Matthews. factori de cogniţie. Analiză de regresie 4.g. factori de mediu şi după cum rezultă. 2002). Discuţie Mulţumiri Referinţe 1.g. număr de amenzi şi implicări în accidente . are de obicei o posibilitate foarte limitată de a influenţa aceşti factori organizaţonali (Caird & Kline. Finlanda si Suedia. Oricum. un şofer profesionist care lucrează într-o organizaţie. . riscarea în trafic ) .tă din cauza a mai multor factori (e. oameni a căror slujbă este să conducă. Pentru şoferii profesionişti. volum de muncă ridicat) si factorii de personalitate (e. poliţa de asigurare si practice. performanţă şi simptome de stres subiective. Introducere Conducătorii auto profesionişti.3. Condusul profesionist are un alt aspect distinctiv: mulţi factori organizaţio. din cauza kilometrajului anual foarte ridicat. un model tranzacţional diferenţiază diferite clase de constructe care interacţionează dinamic. sunt supuşi unui risc ridicat de accidente în trafic. neplăcerea de a conduce) determină modul în care sunt interpretaţi factorii externi.g. Analiză de corelaţie bivariată 3. mai degrabă. Mai mult.3. furie) şi rezultat în performanţă ( e. Şoferii neprofesionişti îşi pot alege modul de transport.. O mulţime vastă de cercetări a fost condusă spre a înţelege natura comportamentelor din trafic şi relaţia lor cu accidentele din trafic produse în rândul conducătorilor auto neprofesionişti. Chiron.. de exemplu. 2002 ] ). orar. Reacţiile din rezultate sunt dinamice in mediu. condusul este. dar şi de a examina relaţia dintre stres în conducere şi condus riscant. ei putând determina în mare măsură. pentru şoferii neprofesionişti. Spre exemplu.g.e. i.1989 ] .2001] şi [Matthews. 2004).2. scopul prezentei cercetări a fost să investigheze diferenţele dintre grupele de conducători auto ( e.. excesul de viteză. predeterminată.2002 ). profesionişti şi neprofesionişti) în raport cu reacţii la stres. Martin & Bergeret.1. condusul profesionist solicită diferite cerinţe de la conducători. 2004). ceea ce influenţează procesele cognitive de stres. [Matthews. Sarcina de condus a şoferilor profesionişti este. timpul de călătorie şi viteza ţintă. determină în mare măsură cât de sigur conduce un şofer profesionist. 1. accidentele din rândul conducătorilor auto profesionişti au atras foarte puţină atenţie printre cercetătorii siguranţei (Salminen & Lähdeniemi. multe ore de muncă) care cresc solicitările sarcinei. [ Matthews. În plus. Modelul tranzacţional de stres include cogniţii şi relaţia ecologică dintre persoană şi mediu ( Matthews. (2002) a scos în evidenţă. În majoritatea timpului.g. pe plan mondial. Oricum. în timpul condusului. Unii dintre cercetătorii care au investigat stresul conducătorilor auto au folosit modele tranzacţionale de stres (e. 2003). Stresul conducătorului auto Numeroase cercetări au fost conduse pentru a identifica factori de personalitate în relaţie cu vulnerabilitatea variatelor tipuri de stres ale conducătorilor auto (e. Aceşti factori includ factori de personalitate. Aşa cum Matthews.g. Procesele cognitive de stres au două forme de rezultat: rezultat subiectiv (e.2002]). precum şi climatul de siguranţă. dificultatea şi nivelul de risc al condusului lor (Caird & Kline.nail. Modelul sugerează ca mediul (e.1. sunt accidente în trafic (Charbotel.g. 2001). 1994) şi mai mult de 20% din accidentele de muncă fatale din Danemarca..g. Dorn şi Brown (2003) au sugerat că şoferii profesionişti sunt supuşi unui risc ridicat de a fi implicaţi în accidente în trafic.

. Ceilalţi doi factori de depăşire fiind predominanţi ai agresivităţii. fiecare având un impact diferit asupra comportamentului conducătorului auto. Kontogiannis (2006) a arătat că stresul conducătorului auto în forma agresivităţii este asociat cu comportamente nesigure de-a-ntregul populaţiilor. [ Matthews et al. 1999] ). 2002) . Westerman şi Haigney (2000) au sugerat doi factori noi "specifici situaţiei" pentru soluţia de cinci factori. Desmond. .factorii de stres sunt corectaţi într-o perioadă scurtă de timp. dar modest intercorelate. comparativ cu conducătorii auto de gen feminin ( Matthews et al. monitorizarea riscului şi căutarea de senzaţii tari. (1989) a găsit ca şoferii mai în vârstă raportează mai puţin stres. Condiţii de muncă.g. rezultatele stresului pot fi mai dăunătoare siguranţei. Agresivitatea. Agresivitatea. (1999) au găsit că solicitările din timpul condusului sunt in legătură cu factorii DBI şi că stresul conducătorului auto a fost relevant în performaţa din timpul serviciului. Dimensiunea monitorizării riscului reflectă în primul rând un mod de a rezista care are ca scop prevenirea ameninţărilor prin căutarea pericolului. . căutarea de senzaţii tari. (1989) au găsit . Lajunen şi Summala (1995) au găsit doar trei factori: agresivitatea.2. Matthews. 1996] ). ei au scos în evidenţă rolul stresului din timpul condusului. (2002) a evidenţiat că atunci când procesele cognitive sunt părtinitoare. câteva cercetări care au folosit DBI au relevat diferite soluţii. ca fiind un factor de creştere a posibilităţii de implicare în accidente şi costul său pentru companii. Rezultatele lor au indicat că un nivel ridicat de stres este asociat cu implicări mai mari în accidente şi că ar putea fi o corelaţie între stresul de la serviciu şi stresul din timpul condusului. (1993) a găsit cinci dimensiuni distincte. Glendon et al. Conducătorii auto de gen masculin au raportat o agresivitate mai mare şi o tensiune a depăşirii mai mică. Matthews et al. [Evans et al. 1999 ) . . Aceşti factori au fost numiţi ca "tensiune specifică situaţiei" şi "concentrare specifică situaţiei". 1997] şi [Stokols et al. agresivitatea . De asemenea. căutarea de senzaţii tari şi neplăcere scăzută de a conduce au fost raportate ca fiind în relaţie cu infracţiuni precum accelerări. Similar. 1995 ] şi [ Matthews et al. 1. şi cu monitorizare scăzută a riscului ( Dorn & Matthews. 1978] ). Versiunea revizuită a DBI a fost numită Driver Stress Inventory (DSI) şi măsura cinci dimensiuni ale stresului: neplăcerea de a conduce . Legătura dintre stresul conducătorului auto şi performanţa conducătorului auto a fost investigată anterior (e. 1995 ) . "iritare la depăşire" şi "afect al depăşirii". ale stresului conducătorului auto. 1991] şi [ Matthews şi Wells. predispoziţia la oboseală . dacă procesele cognitive nu sunt părtinitoare.g. şi cu infracţiuni mai mult auto-raportate. neplăcere si predispoziţia la oboseală.. Guilan et al. monito-rizarea riscului au fost găsite ca preziceri auto-raportate ale implicărilor în accidente. Mai târziu. Aceste dimensiuni au fost: "neplăcerea de a conduce". "agresivitatea". neplăcerea de a conduce şi starea de alertă.au fost în relaţie cu câteva reacţii emoţionale şi comportamentale de stres (e.. Cercetările cu DBI au indicat că dimensiunile vulnerabilităţii stresului conducătorului auto se generalizează la diferite naţiuni ( [ Lajunen şi Summala. căutarea de senzaţii tari. Joyner şi Carcary (1997) au revizuit structura de factori anterioară a DBI şi au găsit cinci dimensiuni distincte ale vulnerabilităţii stresului.cât şi agresivitatea –dimensiunea legată de sentimentele de furie de după condus. stresul conducătorului auto şi comportamente riscante în trafic Westerman şi Haigney (2000) au indicat ca stresul conducătorului auto include câteva faţete . Primele trei dimensiuni ale DSI preziceau diferite tipuri de stări de agitaţie subiective din timpul condusului în relaţie cu anxietatea. Simon şi Corbett (1996) au raportat o relaţie negativă între vârstă şi măsura de stres general. Matthews. şi. în câteva aspecte.Cantităţi mai mari de erori auto-raportate au fost associate cu agresivitate ridicată. Căutarea de senzaţii tari este definită de puncte care descriu plăcerea de a fi în pericol (Matthews.. Guilan et al. "starea de alertă". furia şi respectiv cu simptomele de oboseală. până la un punct. Cercetările au arătat ca atât neplăcerea de a conduce – dimensiunea care este cel mai puternic legată de reacţii emoţionale negative în conducere. 1987 ] . Câteva din cercetările anterioare au susţinut doveyi despre efectele genului si a vârstei asupra reacţiilor la stres ale conducătorilor auto. [ Magnavita et al.

Media (M) şi abaterea standard (SD) pentru vârstă.71 11. comparativ cu şoferii neprofesionişti.91 Număr de accidente M SD 1. prin urmare. pot fi găsite în Tabelul 1.corelaţii între neplăcerea de a conduce şi rapoartele de factori de stres din timpul serviciului.63 8. Toţi participanţii au luat parte la studiu cu acordul lor personal. şoferi neprofesionişti. Karasek şi Theorell (1990) au indicat ca statutul locului de muncă şi solicitările locului de muncă pot influenţa interactiv rezultatele stresului. mai probabil să le încalce în mod conştient. Rosenbloom şi Shahar (2007) au raportat că şoferii profesionişti sunt mai influenţaţi de legile traficului. N = 64. Cum şoferii de microbuz nu lucrează pentru anumite companii. În mod similar.g. cum ar fi îngrijorările în legătură cu redundanţa şi pensionarea. incluzând implicările în accidente.666 55.89 17. Participanţi Un total de 234 de şoferi profesionişti şi neprofesionişti de gen masculin din patru grupe diferite de şoferi ( şoferi de taxi.481 33. N = 38 ) din Turcia. Majoritatea cercetărilor asupra reacţiilor la stres ale şoferilor profesionişti şi comportamentelor riscante au fost efectuate pe anumite grupe specifice de şoferi.09 41.66 9. 69 63 Vârstă M 39. [ Machin şi De Souza. legate de reacţii la stres.37 18.41 68. ei au fost întrebaţi direct dacă vor să participle la cercetare.57 1.00 6. A doua ţintă a cercetării a fost studiul relaţiei dintre stresul conducătorului auto şi condusul riscant. perioada licenţei de condus şi numărul de implicări în accidente pentru cele patru grupe de şoferi implicaţi în studiu. este mai probabil ca ei să critice acele legi. Prin urmare. Oricum.56 SD 11.69 2. cum ar fi şoferii de taxi (e. 38 39. să investigheye diferenţele dintre diferite grupuri de şoferi profesionişti şi neprofesionişti. Matthews et al. excesul de viteză. într-o asemenea manieră.07 Kilometraj anual M SD 53.57 9.09 1.77 8. şoferi de vehicule cu gabarit mare.555 Perioada de licenţă M SD 17.53 1. Tabelul 1.84 .798 15. 2004 ] şi [ Rosenbloom şi Shahar. kilometraj anual.920 46. dacă au control asupra activităţilor de muncă. N = 63. numărul de amenzi şi implicări în accidente. pentru a se elimina posibila eroare de eşantionare. să le perceapă nedrepte şi. kilometrajului anual şi ale numărului de implicări in accidente de la fiecare grup de şoferi.1. amenzile şi excesul de viteză. Aceleaşi metode de recrutare au fost folosite la recrutarea participanţilor din diferite grupe de şoferi.37 3.11 17. Şoferii de taxi şi de vehicule cu gabarit mare au fost recrutatţi mai întâi prin contactarea companiilor lor şi apoi au fost întrebaţi individual dacă doresc să participle la cercetare.247 217. există o posibilitate ca solicitările locului de muncă să influenţeze atitudinile generale si reacţiile legate de condus. 2. poate. cu 64 gabarit mare Neprof. şoferi de microbuz.21 4. încât oamenii pot percepe volumul ridicat de muncă mai puţin aversiv. au participat la cercetare. 1995 ] . la fel ca şi şoferii neprofesionişti.56 10.72 1. pe aceşti factori. Toţi participanţii au fost asiguraţi de anonimitate şi confidenţialitate. Prima ţintă a acestei cercetări a fost. nu au fost încă efectuate.312 124.13 Veh. comparaţii a diferite grupe de şoferi profesionişti.431 95. 2007 ] ). Valorile mediei (M) şi abaterii standard (SD) ale vârstei. N Taxi Minib. (1999) a enunţat că dacă locul de muncă implică conducerea de vehicule. N = 69. Metodologie 2. [ Burns şi Wilde.

Formularul de informaţii demografice Li s-a cerut subiecţilor să dea informaţii despre vârstă. Aceste dimensiuni sunt neplăcerea de a conduce. tipul de accidente (i. cu 8 puncte (e. cu 12 puncte (e.g. cât de repede conduceţi. deoarece nu era posibilă o analiză mai detaliată prin investigarea implicărilor în diferite tipuri de accdidente. fără să luaţi în considerare seriozitatea lui?”).de după program. Participanţii au fost rugaţi să evalueze fiecare punct pe o scală de la 1 la 10. măsurate cu dimensiunile DSI. nivel de educaţie. Întrebarea folosită a fost: “De câte ori aţi luat următoarele amenzi. Efectele vârstei şi ale kilometrajului anual au fost controlate în analiză. monitorizarea riscului. Chiar îmi displac şoferii care îmi cauzează probleme ). Mă trec fiorii când conduc rapid). Rezultate 3. neplăcerea de a conduce şi căutarea de senzaţii tari. Înainte de a face ANCOVA. legate de excesul de viteză. şi mai repede decât şoferii de vehicule cu gabarit mare şi şoferii de microbuz. cu 12 puncte ( e.g.2. frecvenţa şi tipul de amenzi (i. Tabelul 2.g. predispoziţia la oboseală. Mă simt tensionat sau nervos când depăşesc un alt vehicul). .e. număr de amenzi. Devin neatent la semnele rutiere când trebuie să conduc pentru mai multe ore ).g. DSI include cinci dimensiuni distincte ale vulnerabilităşii stresului. din ultimii trei ani. numărul de amenzi şi reacţiile la stres ale şoferilor. Măsurători 2. pe drumuri din oraş şi pe autostrăzi?”).e. depăşiri şi alte tipuri de amenzi pe care lea luat şoferul în ultimii trei ani.g. rezultatele ANCOVA pentru excesul de viteză şi numărul de amenzi au indicat că şoferii neprofesionişti conduc mai repede decăt şoferii de taxi.2.1. Structura originală de factori a DSI a fost aplicată în această cercetare.1. durata în care se ţine licenţa în condus. au fost computerizate subscalele pentru dimensiunile DSI: agresivitatea. Întrebarea folosită a fost: “De câte ori aţi avut un accident în ultimii trei ani. 2. în medie. kilometrajul anual. După cum arată Tabelul 2. predispoziţia la oboseală. pe drumurile din oraş.2. Numărul total de accidente şi de amenzi a fost măsurat cu formularul de informaţii demografice.e. agresivitatea. Rezultatele ANCOVA pentru excesul de viteză şi număr de amenzi. monitorizarea riscului. informaţia a fost legată de accidentele din timpul muncii. atât accidente pasive. implicări în accidente.2. numărul de accidente. informaţia a fost legată de parcări. 3. informaţia a fost legată de excesul de viteză pe drumuri din oraş şi pe autostrăzi via întrebarea : “ Pe vreme normală şi drum normal. cât şi active. şoferii de microbuz au raportat un număr mai mare de amenzi decât cei de vehicule cu gabarit mare. Rezultatele ANCOVA au arătat diferenţe de grup legate de excesul de viteză. cu 8 puncte (e. Fac efort să văd riscurile potenţiale atunci când conduc) şi cătarea de senzaţii tari. Analiza de covarianţă (ANCOVA) Diferite analize ANCOVA au fost conduse spre a investiga diferenţele dintre trei grupe de şoferi profesionişti şi şoferi neprofesionişti. Inventarul stresului conducătorului auto (DSI) Formularul DSI în 48 de puncte a fost folosit să măsoare reacţiile la stres le şoferilor. şi cele cinci dimensiuni ale DSI. în ultimii trei ani?”) şi excesul de viteză (i.2. şoferii de microbuz şi cei de vehicule cu gabarit mare pe autostrăzi. depăşirea vitezei legale. Pe lângă asta. cu 8 puncte (e.

69ab 33.94a Vehicule cu Taxi gabarit mare 89.39b 3.35b 95. căutarea de senzaţii tari şi implicările în accidente.64 34.29 41.46ab 30.18 62.71ab 56.24b F 7.2.54a 1. Rezultatele ANCOVA pentru reacţiile la stres indică diferenţe între diferitele grupe de şoferi. Vehicule cu gabarit mare 53. comparativ cu şoferii neprofesionişti. comparativ cu şoferii de microbuz şi cei de vehicule cu gabarit mare. Valorile mediilor cu exponenţi diferiţi sunt diferite statistic una de cealaltă. şoferii de vehicule cu gabarit mare au raportat o predispoziţie mai mare la oboseală.60 42. În final.36b 56.22a 64. Valorile mediilor cu exponenţi diferiţi sunt diferite statistic una de cealaltă.40 3.80 1.68b 29. Nu au fost diferenţe semnificative între diferitele grupe de şoferi.54 Notă: a fost folosită corecţia Benferroni pentru comparaţiile pereche.04 1.90 1.01b 53.62ab 50.28b 53. Şoferii de microbuz au fost mai agresivi.94 48.93ab 51. Rezultatele ANCOVA pentru dimensiunile DSI Neprof.98 Notă: a fost folosită corecţia Benferroni pentru comparaţiile pereche.72b 56.77 55.62ab Microbuz 96. 3.56a 33. Excesul de viteză pe autostrăzi Excesul de viteză pe drumuri din oraş Număr de amenzi 106.05b 51.95 4. Şoferii neprofesionişti au fost mai buni la monitorizarea riscului în trafic.Neprof.29a 41.28 Taxi Microbuz F Agresivitate Monitorizarea riscului Predispoziţie la oboseală Neplăcerea de a conduce Căutarea de senzaţii tari 48. comparativ cu şoferii neprofesionişti. Tabelul 3.49b 52.09a 1. Analiză de corelaţie bivariată .58ab 2. legate de neplăcerea de a conduce.45a 62.97 3.18 4. la trei dimensiuni ale DSI (vezi Tabelul 3).

După cum se vede în Tabelul 4.10 0. număr de amenzi.Vârstă Taxi Microbuz Veh.11 Neprof.20 0.24 0. A fost observată o relaţie pozitivă între excesul de viteză pe autostrăzi şi implicările în accidente. Corelaţii între vârstă. mare -0.07 -0.Număr de accidente Taxi -0.gab.14 0.42 0.01 Microbuz -0. a fost o relaţie pozitivă între excesul de viteză pe drumurile din oraş şi implicările în accidente.08 Veh.Număr de amenzi Taxi 0.05 0. excesul de viteză pe drumuri din oraş. număr de accidente.12 Microbuz -0.16 Microbuz -0. atât pentru şoferii de microbuz. 2.05 0. mare -0. implicări în accidente. cât şi pentru şoferii de vehicule cu gabarit mare.36 3. la nicio grupă de şoferi investigată în cercetare. 0. implicările în accidente şi numărul de amenzi.Kilometraj anual Taxi -0.02 0.49 0.14 6.13 0.04 0. Excesul de viteză în oraşe Taxi -0. excesul de viteză şi dimensiuni DSI pentru diferitele grupe de şoferi profesionişti şi şoferi neprofesionişti.35 Veh. -0.02 Neprof.gab. mare -0.gab.36 .13 -0. Rezultatele analizelor de corelaţie au arătat diferenţe semnificative pentru diferitele grupe de şoferi.11 0. Pentru şoferii de vehicule cu gabarit mare căutarea de senzaţii tari şi agresivitatea au fost pozitiv legate de implicările în accidente.09 Veh.05 0. Numărul de amenzi nu a fost legat semnificativ de nicio dimensiune a DSI.21 Microbuz -0. -0.Excesul de viteză pe autostrăzi Taxi -0.14 -0.gab.16 0.28 0.26 -0.35 -0.45 Neprof.21 0.27 0. în termenii relaţiei dintre dimensiunile DSI. Tabelul 4.e. vârstă. excesul de viteză pe drumurile din oraş şi pe autostrăzi.50 0. doar pentru şoferii de vehicule cu gabarit mare.26 0. kilometraj anual.02 0.13 0.25 0.25 0.12 0. 0.10 Veh. mare -0. au fost efectuate diferite analize de corelaţii pentru fiecare grup în parte.04 Neprof.08 0.25 -0.53 Microbuz -0.20 4.40 5.gab. mare Neprof.Pentru a investiga relaţia dintre variabilele de interes (i. kilometraj anual. numărul de amenzi şi dimensiunile DSI ). 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1. excesul de viteză pe autostrăzi.16 0.

13 0.26 0.gab.42 0.16 0.74 -0.S-a găsit o relaţie pozitivă între excesul de viteză pe autostrăzi şi căutarea de senzaţii tari. 10.03 0.11 0.30 -0.05 -0.04 -0. De exemplu.22 0.17 -0.78 0.52 0.gab.08 -0.07 0.35 0.05 -0.01 0.11 -0.03 0. analiza de corelaţie bivariată. şoferii de microbuz şi cei de vehicule cu . ca dimensiuni a DSI.11 -0.04 -0.10 0.14 -0.19 0.31 0. După cum se vede în Tabelul 4. pentru aceleaşi grupe de şoferi.10 0.08 0.17 0.07 -0.13 -0.01 -0.23 -0.03 -0.12 0.03 -0.70 0.15 0.16 -0.23 0.87 0.27 0. a fost găsită semnificativă doar la şoferii de taxi. folosind formula lui Cohen. s-a găsit o relaţie pozitivă între neplăcerea de a conduce şi excesul de viteză pe drumuri din oraş. Pentru şoferii de taxi şi de microbuz.64 -0. şi Aiken (2003) .46 0. mare Neprof.26 0.10 0. Rezultatele au arătat că nici una dintre corelaţii nu a fost diferită semnificativ de celelalte.17 -0.32 -0.37 -0.29 -0.06 -0.18 0.20 0.27 0.19 0.03 0.17 -0.25 -0.19 0.47 0.Agresivitate Taxi Microbuz Veh. a indicat de asemenea relaşii semnificative între diferite dimensiuni ale DSI pentru diferite grupe de şoferi. p< 0.01 0.27 0. 11.gab.01 0. Corelaţiile semnificative menţionate obţinute pentru şoferi din grupe diferite au fost comparate pentru a testa diferenţele dintre fiecare.30 0.41 0.19 -0.12 -0. pentru toate grupele de şoferi.72 -0.06 -0.13 Atât pentru şoferii de taxi.Neplăcere de a conduce Taxi Microbuz Veh.31 0.31 -0.10 -0. agresivitatea şi căutarea de senzaţii tari au fost într-o relaţie pozitivă una cu cealaltă. mare Neprof.04 0.25 0.14 0. 9.gab.18 -0. Cohen.Veh.12 0.39 -0.02 -0. la şoferii neprofesionişti. 8.12 0. cât şi pentru şoferii de microbuz.11 0.03 0.01 -0.02 0.09 0.23 0.54 -0.00 0.40 -0.06 0.23 -0.02 -0.33 0.20 0.25 0.01 -0.gab.84.08 0.18 0.07 0.11 0. agresivitatea şi monitorizarea riscului au fost într-o relaţie negativă. în timp ce.14 -0.001).Predispoziţi e la oboseală Taxi Microbuz Veh.64 -0.04 -0.10 -0.20 0.26 0.00 0.06 0.29 0.09 0.09 0.01 -0.31 0.07 -0.Monitorizare a riscului Taxi Microbuz Veh.22 0.25 0.07 -0.21 0.11 0. mare Neprof.06 -0.16 -0.05 -0. mare Neprof.43 0. 0.16 -0.03 -0.17 0.25 -0.00 0.gab.24 0. Comparaţiile dintre corelaţii au indicat diferenţe semnificative pentru relaţia dintre agresivitate şi căutarea de senzaţii tari.03 -0.21 -0.59 0.26 -0.20 -0.14 0. neplăcerea de a conduce şi agresivitatea au fost într-o relaţie negativă una cu cealaltă. între şoferii de taxi şi şoferii neprofesionişti ( z = 2.20 -0.16 0.12 0.52 0.29 0.25 -0.14 0.11 0.04 -0.23 -0.26 0.01 0. mare Neprof. mare Neprof. Pentru şoferii de vehicule cu gabarit mare. Aceeaşi relaţie pentru excesul de viteză pe autostrăzi. predispoziţia la oboseală a fost legată negativ de excesul de viteză pe autostrăzi.Căutare de senzaţii tari Taxi Microbuz Veh.37 0.05 -0.15 0.08 -0.01 -0.18 -0.07 0.09 -0.37 0.05 0. West. 7.14 0.32 0.06 -0.51 -0.42 -0.38 0.13 -0.08 -0.07 -0.26 0.05 0.

vârsta şi kilometrajul anual au fost introduse în primul pas. au fost codaţi cu “1”. s-a observat o diferenţă semnificativă la corelaţia dintre agresivitate şi monitorizarea riscului. neplăcere de a conduce şi monitorizare a riscului. au fost legate de implicările în accidente. neplăcerea de a conduce şi monitorizarea riscului. şoferii de vehicule cu gabarit mare şi cei neprofesionişti ( z =1. în variabile binare (subiecţii fără accidente/amenzi.08 . p< 0.29 . de vehicul cu gabarit mare sau şofer neprofesionist) a fost codată într-o variabilă marionetă. Aceste rezultate au indicat că diferenţele dintre corelaţiile a diferitelor grupuri.01). . p< 0. Nicio dimensiune a DSI nu a fost legată de numărul de amenzi. număr de amenzi şi excesul de viteză). ca dimensiuni ale DSI.e. număr de accidente.01). p< 0.. Corelaţiile dintre agresivitate şi predispoziţia la oboseală . p< 0. Analiza de regresie Pentru a testa relaţia dintre dimensiunile DSI şi variabilele de interes (i.01).gabarit mare (z = 2. prin transformarea grupului de conducători neprofesionişti în categoria de referinţă. nu sunt întâmplătoare.99 . a fost folosită regresia logistică. Analizele de regresie ierarhice. Accidentele au fost mai frecvent raportate de şoferii cu scoruri ridicate de agresivitate. iar grupul de conducători a fost introdus în al doilea pas. p< 0.59. şi subiecţii cu unul sau mai mule accidente/amenzi. şoferii de microbuz şi cei neprofesionişti ( z = 4. În primul set de analiză de regresie. au fost folosite pentru predicţia accelerării din oraş şi pe autostrăzi. a fi şofer de taxi. prin codarea variabilelor “număr de accidente” şi “număr de amenzi”. efectele dimensiunilor DSI au fost introduse în al treilea pas. Pentru a prezice numărul de accidente şi numărul de amenzi.e. ca dimensiuni a DSI. variabila categorială originală a grupelor de conducători (i. au fost semnificative pentru şoferii de taxi şi de microbuz ( z =2.3. În final. ca dimensiuni ale DSI. În timpul analizei de regresie. agresivitatea. 3. numărul de accidente şi numărul de amenzi au fost folosite ca variabile dependente. Tabelul 5. Aşa cum arată Tabelul 5.05). au fost codaţi cu “0”.001). de microbuz.21. cu dimensiuni DSI. Analiză de regresie a numărului de accidente şi numărului de amenzi. În această analiză de regresie logistică. au fost efectuate doua seturi de analize de regresie pentru diferitele grupe de şoferi. pentru şoferii de microbuz şi cei de vehicule cu gabarit mare ( z =2. După controlarea efectelor acestor variabile.

Şoferii cu scoruri ridicate de agresivitate au raportat viteze mai mari pe drumurile din oraş. a fost calculat şi diagnosticul statistic pentru multicolinearitate.04 9.54 Veh. Nicio dimensiune a DSI nu a fost în relaţie cu excesul de viteză pe autostrăzi(vezi Tabelul 6 pentru rezultatele regresiei ierarhice).01 riscului Predispoziţie -0. Prin urmare.01 senzaţii tari Numărul de amenzi ca variabilă dependentă 1 Vârstă -0.46 grupele de conducători auto au fost introduse în al doilea pas al 0.00 0.77 0.05 0.01 de a conduce Căutarea de 0.99 1.01 0.72 3 Agresivitate 0.00 1. Din acest motiv.02 Monitorizarea 0.05 11.80 2. În aceste regresii ierarhice.51 Veh.59 1.02 Kilom.01 1.56 mare (Constantă) -5.92 1. -0.01 0.02 0.02 Monitorizarea 0.g.27 0. toate variabilele au fost incluse în analiza ierarhică de regresie.11 6.73 1.02 efectelor acestor variabile.04 0. -0.98 EX(B) În al doilea set de analiză de regresie.05 kilometrajul anual au fost 1.08 0.01 la oboseală Neplăcerea 0.56 3 Agresivitate 0.88 0.40 0.00 variabile dependente.90 6.34 0. iar 2. După controlarea 1.99 arată Tabelul 2.04 0.68 analizei.01 0.01 0.02 de a conduce Căutarea de 0.01 riscului Predispoziţie -0. După cum 0.04 1. anual 0. .01 senzaţii tari 0.00 parcurs 2 Taxi -0.10 1. cu gab. anual 0. cu gab.04 0.72 0.06 0. dar nu a fost găsit niciun semn de multicolinearitate (pentru criterii. 1. 2007).02 dimensiunile DSI au fost introduse în model.20 0. Rezultatele analizei ierarhice de regresie au indicat ca agresivitatea şi căutarea de senzaţii tari au fost în relaţie cu excesul de viteză pe drumurile din oraş.01 0.97 şi pe autostrăzi au fost folosite ca 0.51 Microbuz 0.31 0.32 1.99 1. vârsta şi 0.91 0.03 0.01 0.36 1. vezi Tabachnick & Fidell.01 la oboseală Neplăcerea 0.01 0.03 0. excesul de viteză în oraş 3.00 0.03 1.00 0.90 1. în timp ce şoferii cu scoruri ridicate de căutare de senzaţii tari au raportat viteze mai mici pe drumurile din oraş.09 4.13 0.27 0.01 câteva dimensiuni ale DSI (e.39 1.01 agresivitate).26 0. între căutarea de senzaţii tari şi 0.02 Kilom.Pas Variabila independentă B SE Testul Wald (raport-z) 0.06 0. Numărul de accidente ca variabilă dependentă 1 Vârstă -0. au fost observate câteva corelaţii ridicate între 0.53 mare (Constantă) -0.50 Microbuz 0.01 Notă: Valoarea df este 1şi este la fel pentru toate modelele.06 introduse în primul pas.00 parcurs 2 Taxi 0.95 1.

05 5.12 0.47 la oboseală Neplăcerea de a conduce Căutarea de senzaţii tari Excesul de viteză pe autostrăzi ca variabilă dependentă 1 Vârstă 0.28 -0. .13 0.06 0.08 5 -0. Mai mult.07 7.27 0.10 0.18 0. Variabilă R2 Adj.07 4.29 0.06 0.14 0.22 0. pentru că literatura de specialitate anterioară a indicat-o ca un factor major în siguranţa pe drumuri.07 0. legate de reacţii la stres. R2 Schimbare F independentă R2 Excesul de viteză pe drumuri din oraş ca variabilă dependentă 1 Vârstă 0. Analiză de regresie ierarhică asupra accelerării în oraş şi pe autostrăzi.20 -0.43 -0.Tabelul 6. excesul de viteză.14 -0.09 Kilom. Discuţie În acest studiu au fost investigate diferentele dintre diferite grupe de şoferi profesionişti şi neprofesionişti. cu dimensiuni ale DSI.15 0.14 0.25 0.62 Veh.g.07 0.25 -0.30 -0. excesul de viteză. 2006] şi [Carstenand şi Tate.33 la oboseală Neplăcerea de a conduce Căutarea de senzaţii tari Pas df 2 B -0. număr de amenzi şi implicări în accidente.19 0.24 Veh.24 -0. număr de amenzi şi implicări în accidente. prezentul studiu a investigat diferite grupe de şoferi profesionişti şi neprofesionişti. mare 3 Agresivitate Monitorizarea riscului Predispoziţia 0. 2005]).00 0. cu gab.04 -0.07 0. Excesul de viteză este în mod special aleasă ca una din variabilele de interes.33 2 -0. [Aartsand şi van Schagen. mare 3 Agresivitate Monitorizarea riscului Predispoziţia 0. şi are o relaţie directă şi cauzală cu implicarea în accidente ( e.03 5 -0.07 7.16 0.09 7. anual parcurs 2 Taxi Microbuz 0. cu gab.08 3 3 4.88 Kilom.03 -0.06 5. în termenii relaţiei lor cu dimensiunile DSI. anual parcurs 2 Taxi Microbuz 0.

frecvenţa de excesul de viteză pe autostradă a şoferilor profesionişti (şoferi de taxi şi de microbuz.. au arătat diferite tipare. având această corelaţie semnificativă pentru doar aceste două grupuri de conducători auto.. ar putea rezulta în comportament riscante suplimentare în trafic (e. ANCOVA a indicat şoferii de microbuz ca fiind mult mai agresivi în trafic în comparaţie cu şoferii neprofesionişti. Aceste caracteristici ale locurilor de muncă ale şoferilor de microbuz. Un alt aspect important este diferenţa dintre şoferii profesionişti şi neprofesionişti cu privire la dimensiunile DSI. în acest caz). şoferii de taxi. Printre cei implicaţi în studiul de faţă. au fost găsite diferenţe între diferitele grupe de şoferi asupra acestor factori. ANCOVA efectuate în studiul de faţă nu a arătat diferenţe în comportamentul agresiv între diferitele grupuri de şoferi profesionişti. Pe măsură ce creşte monitorizarea riscului. probabilitatea ca ei să reflecte acest stres în ceea ce priveşte agresivitatea. Deoarece locul lor de muncă este de a conduce. Cu toate acestea. ar putea fi mai mare ( [Caird şi Kline.Rezultatele ANCOVA au indicat că diferenţele dintre diferitele grupe de şoferi la dimensiunile DSI. şi rolul companiilor/organizaţiilor care îi angajează (e. Şoferii de microbuz au raportat mai multe amenzi. comparativ cu şoferii de vehicule cu gabarit mare care au participat la studiu. din cauza caracterului locului lor de muncă. 2000] ). Această constatare susţine rezultatele studiilor anterioare. 2007] ). unele reguli suplimentare de trafic pentru conducătorii auto de microbuz în Turcia. Diferenţa dintre şoferii neprofesionişti şi şoferii profesionişti în ceea ce priveşte predispoziţia la oboseală pe care le-au raportat. în adiţie la efectele legilor rutiere. le solicită un nivel constant de viteză scăzută şi oprire frecventă în timpul condusului. cât şi pe autostrăzi. s-ar putea indica faptul că a fi expus la stimuli periculoşi în mod continuu s-ar putea provoca desensibilizarea faţă de ei. nu pe drumurile din oraş. În plus faţă de condiţiile de trafic. Această constatare pare a fi . Şoferii de minibuz transportă pasageri. Şoferii profesionişti sunt mai expuşi la trafic pentru ore îndelungate ceea ce ar putea face pe cei mai mulţi şoferi predispuşi la oboseală. 1990). deoarece natura postului şoferilor de taxi. în anumite puncte. creşte. şoferii profesionişti sunt mai predispuşi să întâmpine dificultăţi şi stres cauzate de traficul rutier. comparativ cu şoferii de taxi. au avut cea mai mare expunere la o mare varietate de condiţii de trafic. în comparaţie cu şoferii neprofesionişti. Există. [Matthews et al. Spre exemplu. Karasek & Theorell. de microbuz şi de vehicule cu gabarit mare. nu este deloc surprinzător faptul că şoferii neprofesionişti sunt mai buni în monitorizarea riscului. folosesc viteze mai mici. care fac diferite tipuri de transport şi conduc în mare parte pe autostrăzi.g.g. indicând faptul că grupele de şoferi profesionişti şi neprofesionişti diferă în reacţiile lor la stres şi comportamentele riscante în condus (e. ca urmare.de asemenea. Prezentul studiu indică faptul că şoferii neprofesionişti au condus mai repede atât pe drumuri din oraş.Rezultatele au sprijinit concluziile anterioare. . Şoferii de taxi. Deşi rezultatele de corelaţie nu permit concluzii cu privire la direcţiile asociaţiilor. din cauza expunerii ample: conducătorii auto profesionişti ajung pur şi simplu "desensibilizaţi" la pericolele traficului din cauza expunerii continue. postul unui şofer de microbuz este diferit de cel al unui şofer de vehicule cu gabarit mare. semnificativă. 2004] şi [Westerman şi Haigney. pentru a permite pasagerilor să urce sau să coboare. au programe diferite de timp şi orice problemă legată de nerespectarea acestor norme sau încercarea de a recupera orarul. în comparaţie cu conducătorii auto de microbuz si de vehicule grele. de microbuz şi de vehicule cu gabarit mare şi tipul de vehicule pe care aceştia îl conduc. şoferii de microbuz şi şoferii de vehicule cu gabarit mare. deoarece natura postului lor. este o altă constatare importantă a studiului de faţă. De asemenea. este rezonabil să credem că şoferii profesionişti sunt obişnuiţi cu riscuri în trafic şi percep anumite situaţii de trafic mai puţin riscante. Aceste constatări au sens. de microbuz şi şoferii de vehicule cu gabarit mare au raportat mai multă oboseală..g. Astfel. ar putea cauza ca aceşti şoferi să difere de şoferii de vehicule cu gabarit mare. În plus.. de microbuz şi de vehicule cu gabarit mare. de asemenea. 1999] şi [Rosenbloom şi Shahar. pentru că. în anumite locuri transportă cincisprezece persoane o dată şi sunt nevoiţi să oprească de multe ori în timp ce conduc. Caird & Kline. 2004).rezultatele lui Feyer şi Williamson (1995) au aratăt că şoferii de camioane au fost mai predispuşi la a experimenta oboseala în timpul călătoriilor lungi chiar comparativ cu şoferii de autocar. ar putea avea un efect puternic asupra vitezelor şoferilor profesinişti.

Rezultatele analizei de regresie au arătat faptul că şoferii agresivi au viteze mai mari pe drumurile din oraş şi sunt implicaţi în număr mai mare la accidente. cum ar fi percepţia riscului. participanţii ar putea sa să nu îşi amintească în mod corect informaţiile pe care trebuie să şi le amintească. ar putea fi factori de confuzie (e. Una dintre limitările principale ale studiului actual este proiectarea transversală. studiul de faţă a arătat că şoferii profesionişti sunt mai predispuşi la reacţii la stres în trafic şi la angajarea de comportamente riscante în trafic. ar putea explica aceste rezultate. Matthews et al. Potrivit lui Matthews (2001). autostradă). scorurile ridicate ale căutării de senzaţii tari şi ale monitorizării riscului. Astfel. inclusiv tipurile foarte diferite de conducători auto. cum ar fi excesul de viteză (e. au fost implicaţi în număr mai mare la accidente. Aceste norme şi reglementări ar trebui să vizeze reducerea nivelului de stres a şoferilor profesionişti la un nivel nedăunător.. Două rezultate ale analizelor de regresie au fost neaşteptate. astfel. şi respectiv de conştientizarea mai rapidă a pericolului. Nivelul ridicat de căutare de senzaţii tari ar putea fi exprimat ca excesul de viteză ridicat doar pe anumite tipuri de drumuri (de exemplu.g. Rezultatele corelaţiilor prezentului studiu au arătat. ar trebui să fie legate de stilul de condus mai riscant. 2002]). Cu toate acestea. [Varonen şi Mattila. efectele unor alţi factori. să conducă la anumite erori. astfel de practici şi reglementări. Şoferii profesionişti lucrează pentru organizaţii cu norme şi reglementărilor specifice... o relaţie pozitivă între neplăcerea de a conduce şi excesul de viteză. 1997). analiza de regresie a arătat faptul că şoferii cu scoruri ridicate ale neplăcerii de a conduce. decât în rândul populaţiei generale conducător auto. cum ar fi cultura de siguranţă a organizaţiei). care lucrează pentru companii private sau guvernamentale. pe lângă alţi factori. supraestimarea percepţiei riscului. precum şi natura mixtă a eşantionului. şi că şoferii cu scoruri ridicate de monitorizare a riscului au fost implicaţi în număr mai mare la accidente. şoferii de vehicule cu gabarit mare). De exemplu. În mod similar. cu culturi organizaţionale bine-stabilite. studiile transversale nu pot determina cauzalitate. . caracterizată prin rezolvarea problemelor "la faţa locului". Ar putea fi diferite motive pentru aceste rezultate neaşteptate.. rezultatele prezentului studiu au indicat faptul că şoferii cu scoruri ridicate la căutarea de senzaţii tari au condus mai lent pe drumurile din oraş..g. care afectează doar unul dintre grupuri şi. Cu toate acestea. Un rezultat similar a fost constatat în cazul în care au fost investigate corelaţiile pentru diferite grupuri de conducători auto: agresivitatea şi numărul de accidente au fost legate pozitiv în rândul conducătorilor auto de vehicule cu gabarit mare.g. De exemplu. 2000] şi [Vredenburgh. Viitoarele studii de investigare a comportamentelor în trafic ale conducătorilor auto profesionişti ar trebui să ia în considerare efectele posibile ale unor factori de organizare (e. factorii de mediu). În colectarea datelor auto-raport. O altă îngrijorare metodologică este referitoare la cauzalitate: în mare parte. De exemplu.509813). cum s-a sugerat în unele studii anterioare (e. atât pentru şoferii de taxi. În concluzie.g. Studii anterioare au raportat o asociere între agresivitate şi unele încălcări deliberate.Prin natura lor. ei ar putea da răspunsuri care induc în eroare sau care sunt dezirabile social. Mulţumiri Această activitate a fost susţinută de Uniunea Europeana Marie Curie Transferul programului de cunoştinţe ("SAFEAST" Proiect nr: MTKD-CT-2004 . fără un angajament la normele şi practicile de siguranţă. deoarece ar putea genera stări de spirit negative. orele de lucru ar putea fi aranjate astfel încât şoferii pot conduce fără a se simţi prea obosiţi şi tensionaţi. de asemenea. Acestea aranjamente se pot face pentru conducătorii auto (e. scorurile mari de neplăcere a condusului pot interfera cu performanţa în activitate.. nu ar putea funcţiona în companii cu o cultură organizaţională slabă. ca dimensiuni ale DSI. Aceste rezultate indică faptul că diferite tipuri de contramăsuri ar trebui să se aplice în rândul conducătorilor auto profesionişti. cât şi pentru şoferii de microbuz.g.

Aartsand şi I. . Burns şi G. pp. 267-278. 1995 P. 215-224. Viteza de conducere şi riscul de accidente rutiere: O trecere în revistă. Analiză şi Prevenire accident.J.S. date observaţionale şi înregistrări conducător auto. 38 2 (2006). Diferenţele de personalitate şi individuale.Referinţe Aartsand şi van Schagen. van Schagen. pp. Asumarea riscului la şoferii de taxi de gen masculin: Relaţiile dintre personalitate. Wilde. 2006 L. 18 (1995). Burns şi Wilde.C.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful