Stefan TABACU

Ion TABACU

Tiberiu MACARIE

Elena NEAGU

DINAMICA AUTOVEHICULELOR

Îndrumar de proiectare

Editura Universităţii din Piteşti 2004

Lucrarea a primit acceptul de publicare al Catedrei Automobile din cadrul Facultăţii de Mecanică şi Tehnologie cu ocazia şedinţei desfăşurate în data de 21.04.2004

CUVÂNT ÎNAINTE

Industria constructoare de autovehicule constitue unul dintre reperele reprezentative ale economiilor tuturor ţărilor dezvoltate. Pentru a produce mijloace de transport auto cu performante remarcabile, care să satisfacă exigentele competiţiei mondiale, definirea categoriilor de performanţă şi a valorilor de performanţă, sunt impuse de destinaţia autovehiculului şi de interesele comune ale industriei de automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului. Mediul concurenţial, cerinţele legislative şi de protecţie a mediului, gusturile clienţilor, au impus scurtarea în ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30 luni. Pentru a se atinge asemenea performanţe, pe lângă suportul oferit de dotarea cu echipamente şi aplicaţii software, este evidentă şi o repoziţionare a personalului angajat în conceperea unui nou model, ţinând cont de mijloacele avute la dispoziţie. Facilităţile oferite de produsele informatice permit definirea unui număr mare de variante constructive, pentru a se putea alege în final varianta optimă. În acest context trebuie sublinat faptul că utilizatorul trebuie să posede, în afara cunoştintelor specifice utilizării produselor hardare şi software, cunoştinţe din domeniul dinamicii autovehiculului. Inscriindu-se în acest context, lucrarea INDRUMAR DE PROIECTARE – DINAMICA AUTOVEHICULEOR RUTIERE, este menită să deschida aria de cunoaştere a unor probleme care se înscriu in sfera de preocupari a inginerului din domeniul autovehiculelor rutiere. In concepţia autorilor prezentului indrumar, utilitatea, gradul de înţelegere şi accesibilitate al unei teme supuse rezolvării cresc simţitor dacă se recurge la analize comparative şi aplicaţii numerice, capabile să familiarizeze studenţii cu folosirea referinţlor la autovehicule similare, cu folosirea unor nomograme, caracteristici, constante. Modelele de studiu şi relaţiile matematice stabilite stau la baza calculelor de proiectare a autovehiculelor, a metodologiilor de încercare ale acestora, precum şi a organizării raţionale a utilizării acestora. Relaţiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uşurează transcrierea lor direct în programe pentru calculatoare electronice. Lucrarea este destinată, în primul rând, studenţilor şi absolvenţilor de la specializărilei Autovehicule Rutiere şi Automobile, precum şi specialiştilor formaţi care lucrează în domeniul construcţiei şi utilizării autovehiculelor.

Indrumarul a fost redactat dupa cum urmează: - sef lucr. dr.ing. Ştefan TABACU: capitolele 3, 5, 6, 10 şi paragraful 1.1; - prof.univ.dr. ing. Ion TABACU: capitolele 4, 7, 8 şi paragraful 1.3.1; - prof.univ.dr. Tiberiu-Nicolae MACARIE: capitolul 9; - conf.univ.dr. ing. Elena NEAGU: capitolele 1 (fără paragrafele 1.1 şi 1.3.1) şi 2. Ne face plăcere să precizăm că în redactarea lucrării s-au utilizat rezultatele unor cercetări teoretice şi experimentale ale membrilor Catedrei de Automobile a Universităţii din Piteşti, rezultate obţinute în activitatea de cercetare ştiinţifică şi făcute publice în cadrul a numeroase manifestări ştiinţifice naţionale sau internaţionale. Autorii exprimă mulţumiri tuturor celor care au acordat ajutor în realizarea lucrării în forma actuală. Autorii

3. Organizarea transmisiei autocamioanelor………………………… 1.2.1. 1.. 2.2.1. 3.. 3. 2. 3. 1.2..3 Organizarea transmisiei autovehiculelor…………………………………. Calculul rezistenţei aerului………………………………………….CUPRINSUL Cuvânt înainte Repere biografice STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ŞI AL TENDINŢELOR DE DEZVOLTAR………………………………….2.5.2..4. Generarea rezistenţei la rulare…………………………………….2. Masa proprie…………………………………………………………. Exemplu de calcul………………………………………………………….3.1.3.2.1.1. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului………………… REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR……………………………………………………………. Rezistenţa la pantă…………………………………………………………. DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE………………………. Organizarea transmisiei autobuzelor……………………………… 1.. 3. Soluţia de organizare generală..5.1.2. 3 3 11 11 15 16 18 18 23 23 24 26 26 26 27 27 29 31 33 38 39 39 40 40 45 45 46 49 49 50 52 56 59 59 60 60 62 3. 2. 2. Tendinţe de dezvoltare a autoturismelor………………………….1. 1. 2. Autovehicule cu o singură punte motoare (4x2)…………………. Rezistenţa aerului…………………………………………………………… 3. Studiul soluţii similare ……………………………………………………… 1.…………………………. Tendinţe de dezvoltare a autocamioanelor……………………….1. 4. 1.4. a sistemelor şi amenajarea interioară…………………………………………………… 2. 3. 4.3. Noţiuni de aerodinamica autovehiculului………………………….2. 1..3. 2.4. Calculul reacţiunilor normale în regimul demarării la limita de aderenţă……………………………………………………………………… 4.2. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale…….2. Organizarea generală a autoturismelorr…………………………. Alegerea pneurilor………………………………………………………….3. Centrul de masă şi coordonatele centrului de greutate…………………. Rezistenţa la rulare………………………………………………………….2. 1. 1. 1... Masa utilă…………………………………………………………….2. 3. 3.1. Calculul rezistenţei la rulare………………………………………. Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare………………….1.…….2.3. Tendinţe de dezvoltare a autobuzelor…………………………….. 4. Dimensiuni principale şi ale capacităţii de trecere………………………. organizarea transmisiei.1.1.2.3.. Relaţii de calcul……………………………………………………………… 4. 3. Rezistenţa la demarare……………………………………………………..2. Amenajarea interioară a autovehiculelor………………………………… PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR………………….3. 3. Tendinţe de dezvoltare …………………………………………………….2. 3.6. Autovehicule cu ambele punţi motoare (4x4)…………………….3. Masa autovehiculului………………………………………………………. .1.3.. 2.2.3.

1. 5 CALCUL DE TRACŢIUNE………………………………………………………. 6.2.2.2. 7. 7.3.3.1.2.2.3. Exemplu de calcul ………………………………………………………….2. Calcul caracteristicii exterioare necesare………………………… 5.2.3. Caracteristica ac 6. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil 63 64 64 65 65 66 71 73 74 76 80 80 81 82 87 87 87 90 93 98 101 101 102 107 108 108 109 110 115 116 116 117 117 118 119 122 124 126 . Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizării performanţelor de viteze în zone de turaţie ale motorului caracterizate de funcţionare economicoasă……… 5. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei………………. 7.3.1. Influenţa valorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor dinamice ale autoturismelor.3. Determinarea spaţiului de frânare 7. Acceleraţia automobilului.3. Aprecierea capacităţii de demarare a autovehiculelor 6.2.1.1.2. Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere…………………………………………………………… 5.1. Exemplu de calcul 8 PERFORMANŢELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL 8. Exemplu de calcul 6. Determinarea timpului de frânare 7. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare……………… 5. Caracteristica factorului dinamic 6. 5.3.3.. Motoare pentru automobile………………………………………………… 5. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei…………………………………………………………….4.1. Performanţele dinamice 6.4. Performanţele de demarare 6. Caracteristica puterilor 6. 5. 6 STUDIUL ŞI DETERMINAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE DE TRECERE ŞI DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR……………………. Repartizarea forţelor de frânare între punţile autovehiculului.4.2.3. Alegerea randamentului transmisiei……………………………………… 5.1.1. Caracteristica dinamică 6. Parametrii capacitătii de frânare.2.3.3. Valorificarea rezultatelor 7.2. Caracteristicile de demarare 6.1. 5.1. Caracteristica de tracţiune 6. Parametrii capacitătii de frânare. 7 PERFORMANŢELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR 7.3.3.8 Cuprinsul 4. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic 6.2.1.4.1.1.1. Calculul reacţiunilor normale în regimul frânării………………….3.1. 6.1.2. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei…………………………………………………………… 5.3. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare…………………… 5.5.3.2.3. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei……… 5. Determinarea parametrilor capacităţii de demarare ai autovehiculului.2.

Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE 8.1.2 Maniabilitatea autovehiculelor 9. 131 133 135 136 138 138 139 141 145 148 148 152 156 200 .1.1.3. Stabilitatea autovehiculului 9...2..1.1.2.………………. Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu 9.…………………………………………….1.. Stabilitatea transversală la mersul în viraj 9.3.2. 8. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasării cu viteze constante 8. Exemplu de calcul 9 STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 9.1. Maniabilitatea în viraj 10 PROBLEME ANEXE BIBLIOGRAFIE….2.2.Cuprinsul 9 8.2. Stabilitatea longitudinală a autovehiculului 9. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil.

tipul sistemelor de direcţie. modelele care depăşesc in mod valoare medie a criteriului. În privinţa dimensiunilor principale.1. Mărimea ampatamentului (fig. Lungimea (fig. pentru fiecare dimensiune. suspensie.1) este orientată spre valoarea aleasă ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model în parte (Valoarea medie: 2572 mm). informaţii legate de organizarea generală. de parametrii constructivi si de capacitatea de încărcare. etc. Pentru exemplificare. amenajarea interioară.1. de modul de dispunere a echipamentului de tracţiune. pentru fiecare categorie de autovehicule. pentru segmentul autoturismelor cu 5 locuri si viteză maximă Vmax=185 km/h. se pot stabili printr-o metodă de studiu comparativă. dimensiunile geometrice. să se caute soluţii constructive. ca punct de plecare de la datele iniţiale din tema de proiectare. având caracteristici asemănătoare cu cele ale autovehiculului cerut. frânare.1 STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ŞI AL TENDINŢELOR DE DEZVOLTARE 1. după care se reface valoarea medie a criteriului. alegerea pneurilor. . greutatea autovehiculului şi repartizarea sa pe punţi. denumită criteriu de analiză. de organizarea transmisiei.1. este nevoie. Analizând toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare pentru fiecare categorie de autovehicul.1.5 se prezintă.1.1. deja existente. care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi performanţele acestuia.3. analize comparative. De reţinut că în vederea omogenizării segmentului autoturismelor de referinţă în analiza comparativă efectuată se exclud.) (Valoarea medie: 1718 mm). într-o primă etapă. dupa caz. în figurile 1. se prezintă. va fi folosită ca referinţă pentru reprezentarea autovehiculului ce urmează a fi proiectat. cum ar fi: organizarea generală. Pentru fiecare criteriu s-a determinat câte o valoare medie care. caracteristici constructive şi de utilizare necesare calculului de predimensionare.1…. etc. Lăţimea (fig. Literatura de specialitate cuprinde.2) se prezintă de asemenea ca o dimenisiune compactă datorată asemănării soluţiilor de organizare (Valoarea medie: 4351 mm). Studiul soluţii similare Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autovehicul. principalii parametrii constructivi şi ai performanţelor pentru un număr de 15 autoturisme. ţinând seama de datele impuse prin temă. în tabelul 1.

10. dintre ma viteza maximă pe care o atinge autovehiculul.9. care reflectă cantitatea de combustibil. Acest parmetru are semnificaţia unui indice de „motorizare”. Un alt parametru de interes.) (Valoarea medie: 1459 mm).6. Pmax Acest parametru.4) acestor autovehicule este apropiată ca valoare pentru toate modele menţionate datorită clasei din care fac parte. de 2. In figura 1. Valoarea medie a acestui parametru. arătând cu ce viteză este propulsat fiecare kilogram din masa autoturismului.1.6…. în figurile 1. şi masa autovehiculului. cu semnificaţia unui indice de performanţă al construcţiei automobilului evaluează economicitatea funcţionarii autovehiculului. (ma). exprimată în litri. este prezentat ca mărime de interes raportul max dintre puterea ma maximă dezvoltată de motorul autovehiculului.1032 litri combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW în timpul parcurgerii unui spaţiu de 100 km. Ecartamentul (fig.4052 creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii parametrului. este raportul dintre l consmul mediu de combustibil Q100 [litri/100km] şi masa autovehiculului.1.0048 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaţiu de 100 km a fiecărui kilogram din masa autovehiculului. Faţă de valoarea medie a autoturismelor din eşantionul analizat. (Valoarea medie: 1409 mm). În continuare.1. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat.4 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Înălţimea (figura 1. raport notat 100 . creşterea performanţei se exprimă prin reducerea valorii. (Pmax) şi masa autovehiculului. dă indicii asupra performanţelor dinamice de viteză maximă ale autoturismelor similare.1122. creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii parametrului. Sporirea performanţei consumului de combustibil pentru transportul masei se obţine prin reducerea mărimii acestui parametru.10. reprezentat în figura 1. pe baza datelor din tabelul 1. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat. (Pmax).0467 [kW/kg].5. s-a extins studiul de analiză comparativă pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanţelor energetice ale motoarelor. P În figura 1. de 0.8. îmbunătăţirea performanţei de motorizare facându-se la creşterea valorii acestui parametru. ma [kg]. de 0. . consumată pentru producerea unei puteri unitare pe un spaţiu de 100 km scoate în evidenţă performanţele motoarelor utilizate. Acest parametru. a performanţei dinamice de viteză maximă şi ale performanţelor consumului de combustibil. Figura 1. Parametrul reprezintă un criteriu de perfecţiune al construcţiei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltată de motor. este de 0. ( Q100 ) şi puterea maximă a motorului.7. corespunzătoare eşantionului analizat. (ma). prezintă ca indice de performanţă raportul dintre consumul mediu Ql l de combustibil. Valoarea medie a acestui parametru este de 0. Raportul max . (Vmax). se prezintă un parametru de analiză comparativă ce exprimă influenţa nivelului de motorizare asupra performanţei dinamice de viteză maximă (Vmax/Pmax). V O altă mărime folosită este prezentată în figura 1.

5 188 8.5 185 7.2 190 6. 190 8.3 184 7.0 185 8. Soluţiile similare Moment motor Nm la rot/min Acceleraţie 0-100 km/h [s] Dimensiunea anvelopelor A1 1596 A2 1984 A3 1998 A4 1581 A5 1756 A6 1995 A7 1991 A8 1796 A9 1756 A10 1840 A11 1598 A12 1598 A13 1762 A14 1762 A15 1721 76/6000 134/4500 185/60 R 14 H 2540 1472 1441 4093 1712 1472 1147 1670 11.3 Consum mediu L/100 Km Ecartament spate [mm] Ecartament fata [mm] Viteza maximă [km/h] Putere kW la rot/min Marca si modelul Ampatament [mm] Cinilndree [cm3] Masa proprie [kg] Masa totală [kg] Lungime [mm] Inaltime [mm] Latime [mm] .9 84/6000 157/4000 185/65 R 14 H 2505 1460 1460 4035 1710 1405 1110 1625 9.3 77/5000 169/2800 185/65 R 14 H 2620 1426 1423 4615 1718 1388 1108 1630 10.5 75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 2503 1416 1426 4354 1686 1387 1055 1580 12.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 5 Tabelul 1.5 190 6.9 76/5750 144/4000 185/60 R 14 H 2540 1439 1441 4020 1750 1420 1050 1615 11.7 188 8 74/6200 148/3500 195/55 R 15 H 2517 1424 1423 4051 1696 1397 1065 1550 11.9 187 7.9 182 9.2 185 8 79/5600 150/2600 185/65 R 14 H 2580 1465 1445 4530 1695 1410 1125 1600 11.a.1.8 185 7.4 74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 2540 1435 1415 4354 1695 1445 1168 1690 12.9 86/5500 168/3500 195/65 R 14 H 2610 1519 1519 4544 1773 1310 1188 1710 n.8 85/5600 162/4000 195/60 R 15 H 2660 1496 1488 4520 1760 1435 1218 1750 10.9 74/6200 150/3200 185/70 R 14 H 2640 1484 1470 4477 1707 1428 1200 1730 12.9 74/6000 142/2500 185/60 R 14 H 2540 1436 1415 4343 1700 1430 1218 1735 12.2 185 9.1 85/5400 168/3200 195/65R 15 V 2687 1520 1524 4797 1783 1430 1355 1905 11.7 74/6000 153/3000 185/60 R 14 H 2580 1454 1429 4232 1689 1386 1100 1625 12.9 77/5500 153/4000 175/70 R 13 H 2525 1440 1455 4293 1700 1394 1110 1625 10.5 188 6.5 190 8.

2. Ampatamentul automobilelor Lungime [mm] 6000 5000 [mm] 4000 3000 2000 1000 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie 4093 4797 4615 4020 4354 4520 4544 4293 4343 4035 4051 4477 4232 4530 4354 4351 Fig.6 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Ampatament [mm] 3000 2500 [mm] 2000 1500 1000 500 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie 2540 2687 2620 2540 2540 2660 2610 2525 2540 2505 2517 2640 2580 2580 2503 2572 Fig. Lungimea automobilelor .1.1.1.

4. Lăţimea automobilelor Inaltime [mm] 1600 1472 1430 1388 1420 1445 1435 1394 1430 1405 1397 1428 1386 1410 1387 1409 1310 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 [mm] Fig. Inălţimea automobilelor .Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 7 Latime [mm] 2000 1712 1783 1718 1750 1695 1760 1773 1700 1700 1710 1696 1707 1689 1695 1686 1718 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A15 Valoarea medie Valoarea medie [mm] Fig.3.1.1.

0503 0.03 0. 1.0467 0.0475 Fig.1.04 0.02 0.0475 0.0428 0.01 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 0.6.0474 0.0469 0.5.0474 0.8 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Ecartament [mm] 1520 1496 1519 1440 1436 1460 1600 1472 1426 1439 1435 1424 1484 1454 1465 1416 1459 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 [mm] A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 0.0483 0.0457 0.06 A13 A14 0.0444 0.0439 0.0454 0.0425 0.0492 A15 Fig.0516 0. Raportul dintre puterea maximă şi masa automobilului Valoarea medie Valoarea medie .05 [kW/kg] 0. Ecartamentul automobielelor Pmax/ma [kW/kg] 0.

1.1111 0.1032 Vmax/ma [km/h/kg] Fig.0977 0.1188 0.1077 0.0826 0.1100 0.1070 0.1157 0.1066 0.1087 0. Raportul dintre consumul meiu de combustibil şi puterea maximă a motorului Fig.08 0.0954 0.1064 0.1151 0.12 0.1023 [l/kW] 0.0938 0.0911 0.1139 0.1 0.14 0.1138 0.1240 0.1108 0.02 0 A1 0.1086 0.1135 0.04 0.1053 0.1023 0.[km/h/kg] 0.1226 0.8.14 0.12 0.02 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare Q_100/Pmax [l/kW] 0.08 0.04 0.1 0. Raportul dintre viteza maximă şi masa automobilului Valoarea medie 9 .1122 0.06 0.1112 0.1185 0.1.0955 0.06 0.1171 0.1035 0.7.

1.0049 0.2428 2.001 0 0.0041 0.003 0.007 0.0051 0.0048 A2 A3 A4 A5 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Q_100/ma [l/kg] Fig.0039 0.5315 2.0049 0.4427 2.4295 2.002 0.9. Raportul dintre viteza maximă şi puterea maximă a motorului DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Valoarea medie .5568 2.10.0046 0.0049 0.4667 2.10 [km/h/kW] [l/kg] 3 2.5 1 2.0048 0.0052 0.0045 0.0052 0.0049 0.0049 0.4221 2.2470 1.4150 2.4052 2 A1 0.4911 2.5840 2.006 0.0059 0.1.5 0.2085 2.005 0.4911 2. Raportul dintre consumul mediu şi masa automobilului v_max/Pmax [km/h/kW] Fig.1523 2.3962 2.004 0.5 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A7 2.0046 0.

O alta preocupare constantă este aceea a creării unor familii de motoare. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realistă când turaţiile maxime ale acestuia au depăşit 4200 – 4400 rot/min. datorită implicării lor tot mai intense în viaţa cotidiană.1. reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare. a făcut progrese remarcabile si le-a asigurat creşterea ponderii proprii în detrimentul motoarelor cu aprindere prin scânteie. modul de dispunere a motorului. datorită consumului specific de combustibil mai redus. Folosirea supraalimentării prin diferite procedee este tot mai des întâlnitã la motoarele de autoturisme. Se remarcă tendinţele de aplicare tot mai frecventă a injecţiei de benzină cu comandă electronică. etc. a elementelor componente. să se facă şi o cercetare a tendinţelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate. reducerea costurilor de fabricaţie. organizarea şi tipul transmisiei. definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane. a performanţelor de economicitate. motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenţie deosebită. cu scăderea turaţiilor corespunzătoare şi a consumului de combustibil. Domeniile de acţiune s-au extins asupra tuturor pãrţilor componente ale autoturismului şi se aplică cele mai noi şi eficiente soluţii de îmbunãtãţire sau schimbare a acestora. mono sau multipunct. pe lângă studiul soluţiilor constructive asemănătoare.2. ca şi dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare. au stat şi stau în permanenţă în atenţia marelui public. de stabilitate şi de confort.2. procedeul favorizând folosirea tipizării în tehnologia de fabricaţie şi exploatare a autoturismelor. este în măsură să asigure performanţe superioare în ceea ce priveşte reducerea consumului de . amenajarea interioară. perfecţionată şi aplicată la producţia de serie deoarece. Tendinţe de dezvoltare Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniţiali care intervin în calcul este necesar. aceasta asigurând creşterea puterii şi momentului motor maxim. se realizează o serie de motoare cu puteri şi capacităţi diferite. realizarea de motoare cât mai fiabile. 1. Construcţia autoturismelor. a pornirii uşoare pe timp friguros. în comparaţie cu motoarele cu aprindere prin scânteie. mărirea puterii litrice. a poluării. în detrimentul motoarelor cu carburator. cât mai uşoare şi cât mai compacte. urmărindu-se îmbunătăţirea performanţelor de dinamicitate sau frânare. Astfel.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 11 1. etc. pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de bază. eforturile de sporire a performanţelor lor fiind îndreptate pe multe direcţii: creşterea performantelor funcţionale şi constructive prin gestionarea electronică a regimurilor de funcţionare. de la care. construcţia sistemelor şi a instalaţiilor auxiliare. realizându-se exemplare ce dezvoltă 5000 rot/min. având o capacitate de cel mult opt locuri. deja existente în lume. în funcţie de necesitãţi. Perfecţionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului. Injecţia de benzină este mult cercetată. Tendinţe de dezvoltare a autoturismelor Autoturismele. reducerea consumului de combustibil. se perfecţionează permanent. având unele pãrţi componente identice. completată cu comandă şi control electronic. de securitate activă şi pasivă. Direcţiile de dezvoltare au în vedere să sublinieze orientarea generală în ceea ce priveşte modul de organizare a familiei de autovehicule studiate.

Apariţia cutiilor de viteze cu şase trepte de mers înainte asigură autoturismelor performanţe de dinamicitate şi economicitate tot mai ridicate. reducerea emisiilor poluante şi ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului. Aceasta. fiind tot mai răspândite. Transmisia autoturismelor a constituit şi constituie obiectul unor continue cercetări urmărindu-se prin soluţiile constructive propuse. la reducerea consumului de combustibil şi a agenţilor poluanţi. Performanţele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica.) care conduce la creşterea performanţelor funcţionale şi economice ale motoarelor respective. fiind „treapta economică”. a tubulaturii de admisie şi evacuare. etc. care permit reglaje îmbunătăţite de avans şi dozaj. sau. ale construcţiei şi funcţionării acestora. tind să . conduce la reducerea consumului de combustibil. când se dezvoltă puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o masă cât mai mică. mai nou. prin declanşarea avansului la aprindere după legea optimă. a numărului. Transmisia automată face progrese mai lente. a suspensiei. cele electrice. având 5 sau 6 trepte de mers înainte. datorită controlului electronic al principalilor parametrii (presiune. a înlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice. ea fiind realizată prin forţarea motoarelor. Se fac în prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori – purificatori ai acestor gaze. care gestionează funcţionarea transmisiei automate. etc.12 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare combustibil. o cât mai bună corelare între momentul motor activ şi cel rezistent. reducerea consumului de combustibil. alături de funcţionarea motorului. La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai răspândite cutiile de viteze cu cinci sau şase trepte de mers înainte. Reducerea dimensiunilor de gabarit şi a consumului de metal constituie şi in continuare o sursă de cercetare permanentă. au condus la creşterea performanţelor motoarelor. care asigură optimizări ale procesului de cuplare a treptelor de viteze. a frânelor. cum sunt cele automate. sporirea siguranţei şi confortului de conducere. aprinderii şi arderii. Sistemele de injecţie electronica Diesel ca şi sistemele de injecţie cu benzină evoluează permanent. Totuşi se remarcă introducerea microprocesoarelor de bord. mărimii şi locului lor de amplasare. ultima treaptă având. Ultimele realizări în domeniul alimentării. în comparaţie cu cel al transmisiei clasice. datorită costului ridicat al fabricaţiei şi al consumului de combustibil sporit. etc. Se constată că pe lângă transmisiile mecanice clasice se folosesc şi alte categorii de transmisii. Aprinderea cu comandă electronică este o variantă des întâlnită cu influenţă benefică asupra consumului de combustibil. cele cu variaţie continuă a raportului de transmitere. a funcţionării cu dispozitive de alimentare stratificată cu combustibil. a geometriei de dispunere şi acţionare a supapelor. Numeroase sunt şi preocupările legate de ameliorarea formei camerei de ardere. prin micşorarea turaţiei motorului şi aducerea acesteia în zona turaţiei economice. de obicei. Ele conduc la creşterea confortului de conducere şi la îmbunătăţirea siguranţei în deplasare. raportul de transmitere subunitar. a realizării motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil. atunci când este cuplată. debit. Cutiile de viteze secvenţiale constituie apariţii recente. cantitatea de combustibil injectat. a direcţiei.

Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare

13

micşoreze şi chiar să elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii în comparaţie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, în ceea ce priveşte dinamicitatea şi consumul de combustibil. Se remarcă apariţia unor regimuri de deplasare „economice” sau „sportive”, care asigură autoturismelor performanţe de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice. Transmisia cu variaţie continuă a raportului de transmitere - CVT (Continously Variable Transmission) se întâlneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mică şi mijlocie, datorită asigurării unor rapoarte de transmitere care se modifică şi se adaptează continuu, automat, la modificarea rezistenţelor la înaintare ale automobilului. O altă preocupare tot mai răspândită, în special la autoturismele sport, la unele autoturisme de oraş şi chiar la unele miniturisme, este aceea a tracţiunii integrale, cu folosirea unor diferenţiale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendinţă existentă deja în cazul autoturismelor tot-teren, având ca efect creşterea confortului de conducere şi a siguranţei în exploatare, îmbunătăţirea capacităţii de trecere şi a stabilităţii. Repartizarea optimă a momentului motor între punţile motoare faţă şi spate trebuie să se facă în funcţie de aderenţa existentă la roţile fiecărei punţi motoare. Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, faţă sau spate, se face având în vedere avantajele şi dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le are asupra confortului şi spaţiului destinat pasagerilor, asupra complexităţii construcţiei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale automobilului. Pentru îmbunătăţirea dinamicii în regim de tracţiune, autoturismele au fost dotate cu sisteme de control al tracţiunii (ASR), care îndeplinesc în general următoarele funcţiuni: corijarea acţiunilor de comandă ale conducătorului auto în raport cu regimul de deplasare al automobilului şi aderenţa roţilor cu calea de rulare, asigurarea stabilităţii şi maniabilităţii, îmbunătăţirea tracţiunii la demaraje şi în condiţii dificile de drum, informarea conducătorului auto asupra apariţiei situaţiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roţi. Suspensia autoturismelor a făcut obiectul unor studii aprofundate privind condiţionarea reciprocă dintre pneu, suspensie şi calea de rulare. Acestea au permis să se obţină, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au loc în timpul deplasării autoturismului, o suspensie corespunzătoare pentru fiecare model cercetat. Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roţile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice şi hidropneumatice şi a corectoarelor de ruliu a contribuit la mărirea confortului, a siguranţei în deplasare şi a stabilităţii. Suspensia mecanica clasică este supusă unor modificări permanente, urmărindu-se perfecţionarea cinematicii sale, a legăturii între suspensie şi structura de rezistenţă a automobilului, a atenuării şocurilor şi vibraţiilor primite de la roţi, a cinematicii roţilor directoare, a confortului pasagerilor. Suspensia hidropneumatică, caracteristică autoturismelor fabricate de concernul Citroën, asigură un confort optim pasagerilor, în sensul păstrării unei poziţii constante a caroseriei, prin corelarea mişcărilor tuturor roţilor automobilului, indiferent de calitatea căii de rulare. Sistemul de frânare cunoaşte, de asemenea, preocupări intense de îmbunătăţire, generalizare având sistemul de frânare cu dublu circuit.

14

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

Autoturismele sunt echipate fie numai cu frâne disc, fie cu frâne mixte, adică cu frâne cu tambur la roţile din spate şi cu frâne disc la roţile din faţă. Cunosc generalizare frânele autoreglabile, care compensează automat uzura normală a garniturilor de fricţiune şi limitatoarele de frânare, care distribuie forţele de frânare la punţile automobilului în funcţie de încărcarea dinamică a acestora. Sistemele de frânare cu control electronic, aşa numitele ABS (Anty Blocking System), care împiedică blocarea roţilor în cazul frânărilor intensive şi care permit păstrarea controlului automobilului în orice situaţie, cunosc o largă utilizare, la aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizează indicatoarele de uzură a garniturilor de frână, frânele autoreglabile, servomecanismele de acţionare a frânelor, comandate de instalaţii specifice. Sistemul de direcţie se realizează în soluţii constructive legate de tipul suspensiei folosite, în scopul asigurării unei cinematici corecte roţilor de direcţie. Ca tendinţe actuale se remarcă creşterea comodităţii de conducere şi siguranţei în deplasare prin extinderea folosirii servodirecţiilor şi la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului reacţiilor inverse, de la roată spre volan, asigurarea creşterii siguranţei conducătorului sau pasagerilor în deplasare prin folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) şi prin folosirea unor volane şi axe volan rabatabile sau telescopice. Caroseria este aproape în totalitate autoportantă. Cercetările şi încercările efectuate au condus la realizarea unor caroserii având coeficienţi aerodinamici tot mai coborâţi. Datorită folosirii oţelurilor de înaltă rezistenţă, cu o limită de elasticitate ridicată, rigiditatea caroseriei, factor important în ameliorarea ţinutei de drum, a fost mult îmbunătăţită. S-au luat măsuri de reducere a greutăţii proprii prin înlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite. Se îmbunătăţeşte permanent securitatea activă şi pasivă pe care automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea caroseriilor a permis reducerea zgomotului. Se folosesc caroserii monovolum, cu două sau trei volume, în funcţie de modelul autoturismului. Pentru pneurile de autoturisme, în vederea micşorării energiei absorbite în timpul rulajului, a amortizării şocurilor, ale creşterii siguranţei şi duratei în exploatare, se folosesc noi reţete la fabricarea anvelopelor şi camerelor de aer, se utilizează diferite profiluri pentru banda de rulare. Se încearcă folosirea unor pneuri fără aer în interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fără cameră de aer, care au în interior o soluţie specială (polygel) care vulcanizează instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara să afecteze performantele pneului şi, implicit, siguranţa în deplasare şi confortul în conducere. Aparatura de bord foloseşte tot mai mult circuite integrate cu afişaj numeric, folosind tehnica fluorescenţei în vid sau aceea cu cristale lichide, care prezintă un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronică asistată de calculator este de un real folos. Ea supraveghează şi informează permanent conducătorul despre diferiţi parametri necesari conducerii în siguranţă, informează asupra funcţionării organelor în mişcare, urmăreşte atingerea unor limite maxime de uzură, indică consumul instantaneu şi rezerva de combustibil, etc. La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al sistemului de frânare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei al radarului anticoliziune şi al altor sisteme. În preocupările specialiştilor, un loc

Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare

15

central îl ocupă şi dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de navigaţie, aparatura de urmărire, afişare a datelor (pe parbriz sau holografic). În prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvoltă programe de cercetare privind creşterea securităţii în deplasare, protecţia mediului înconjurător, reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor şi creşterea calităţii acestora, micşorarea costurilor de producţie şi respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de concepţie, fabricare şi vânzare produs. 1.2.2. Tendinţe de dezvoltare a autobuzelor În construcţia autobuzelor actuale, se constată unele linii directoare care asigură mărirea confortului, a eficienţei economice şi tehnice a transportului rutier de persoane. Dintre acestea, se pot enumera: reducerea greutăţii specifice a autovehiculului, sporirea capacităţii de transport prin utilizarea tot mai largă a autovehiculelor articulate, folosirea raţională a spaţiului caroseriei în principal prin amplasarea motorului sub podea (motoare orizontale), generalizarea echipării cu motoare cu aprindere prin comprimare, sporirea fiabilităţii subansamblelor componente şi adoptarea unor soluţii constructive care să reducă volumul lucrărilor de întreţinere (reducerea numărului de articulaţii care trebuie gresate, generalizarea folosirii alternatorului în locul dinamului cu colector), extinderea automatizării şi generalizarea mecanismelor servo, în vederea îmbunătăţirii condiţiilor de muncă ale conducătorului autobuzului şi creşterii siguranţei în deplasare, folosirea unor sisteme de climatizare, de iluminare interioara si audio, care sa asigure un confort optim călătorilor. Autobuzele moderne au caroseria tip vagon şi motorul dispus sub podea intre punţi sau în spate, fapt ce permite mărirea suprafeţei utile de încărcare la aproximativ 98 – 99% din suprafaţa totală. Se constată o uşoară tendinţă spre amplasarea motoarelor în consolă spate (vezi punctul 1.3.2), dispuse orizontal sau înclinat, în special la autobuzele interurbane şi turistice, fără a fi neglijată soluţia de dispunere a motorului între punţi, specifică autobuzelor urbane. Această soluţie este avantajoasă mai ales în cazul folosirii transmisiilor automate, la care dispar dezavantajele legate de dificultăţile transmiterii comenzilor, asigurând o mai bună reparaţie a greutăţilor pe punţi şi un nivel coborât al platformei. La motoarele Diesel pentru autobuze se urmăreşte obţinerea cuplului motor la turaţii reduse (1200-1500 rot/min) pentru a se asigura o funcţionare economică a motorului şi realizarea unor motoare compacte şi uşoare, mai răspândite fiind cele ce dezvoltă puteri de 180-230 CP având şase cilindrii în linie, orizontali sau înclinaţi la 45 de grade. Autobuzele articulate, dublu articulate sau cu etaj, satisfac tot mai mult necesităţile transportului în comun din marile oraşe aglomerate. La aceste autobuze motorul este amplasat sub podea, la mijlocul autobuzului, existând construcţii de autobuze în fază experimentală la care motorul este amplasat la remorcă, sub podea, în vederea coborârii nivelului podelei. În vederea sporirii gradului de confort este evidentă preocuparea pentru reducerea nivelului podelei la autobuzele urbane şi ridicarea acesteia le cele interurbane. Autobuzele moderne au caroseria autoportantă cu feţe drepte. Se constată tendinţa de mărire a înălţimii ferestrelor laterale pentru asigurarea unei perfecte

16

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

vizibilităţi laterale şi de mărire a suprafeţei vitrate a parbrizelor, prin coborârea limitei inferioare, pentru mărirea unghiului vertical de vizibilitate al conducătorului. În funcţie de destinaţia autobuzului, spaţiul interior este folosit în mai mare măsură pentru amplasarea scaunelor (la autobuzele interurbane sau turistice) sau pentru un număr redus de scaune, restul suprafeţei fiind destinată transportului de călători în picioare şi pentru circulaţia interioară (la autobuzele urbane). O atenţie deosebită se acordă măsurilor pentru protecţia conducătorului autobuzului şi a pasagerilor, autobuzele fiind prevăzute cu ieşiri de siguranţa, sisteme de acţionare a uşilor de către călători şi în caz de nevoie, instalaţii de avertizare şi dispozitive de spart geamurile. Se răspândesc tot mai mult transmisiile semiautomate şi automate. Pe lângă autobuzele urbane echipate în cvasistotalitatea lor cu astfel de transmisii, apar tot mai multe soluţii constructive de autobuze interurbane sau turistice echipate cu transmisii automate. În cazul folosirii transmisiei mecanice s-a generalizat comanda pneumohidraulică a ambreiajului cu arc diafragmă şi folosirea cutiilor de viteze sincronizate. Perfecţionarea construcţiei punţii motoare spate urmăreşte compactizarea şi reducerea greutăţii sale specifice, micşorarea dimensiunilor grupului conic prin existenta reductoarelor laterale cu mecanism diferenţial, aplicate în butucul roţii. Se întâlnesc tot mai frecvent mecanisme de direcţie servohidraulice în defavoarea celor pneumatice. Concomitent se diversifică construcţia elementelor ce alcătuiesc servodirectia hidraulică. Sistemele de frânare se modernizează permanent extinzându-se sistemele pneumatice cu mai multe circuite, care duc la creşterea siguranţei în exploatare. Se aduc permanente îmbunătăţiri şi la elementele de protecţie, de curăţire, de semnalizare şi control a sistemelor de frânare, în funcţie de sarcina utilă transportată . Se generalizează suspensia cu elemente elastice pneumatice, cu autoreglare a înălţimi platformei autobuzului în raport cu calea de rulare, având amortizoare telescopice. Echipamentul electric modern este tot mai extins, folosindu-se alternatoare, regulatoare de tensiune tranzistorizate, traductoare electrice pentru măsurarea diferitelor mărimi cu afişare numerică, schematică sau grafică. 1.2.3. Tendinţe de dezvoltare a autocamioanelor Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri, transportând sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca şi în cazul autobuzelor, în construcţia autocamioanelor actuale se urmăreşte creşterea eficienţei economice a transportului de mărfuri, mărirea vitezei de transport, în condiţiile creşterii siguranţei de deplasare în traficul rutier. Astfel, se caută creşterea masei utile transportate raportată la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii de rezistenţă din oţeluri înalt aliate, mai uşoare şi mai rezistente. Se folosesc tot mai multe camioane cu semiremorci sau remorci. Creşte volumul mărfurilor ce pot fi transportate prin coborârea accentuată a platformei semiremorcilor. Se foloseşte mai raţional spaţiul destinat transportului mărfurilor prin amplasarea motorului sub cabină, între punţi. Se tinde către generalizarea echipării autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare.

Celelalte comenzi sunt amplasate în imediata apropiere şi sunt uşor manevrabile. un confort optim. O atenţie deosebită se acordă măsurilor pentru protecţia conducătorului. cu afişare numerică sau grafică. Se diversifică gama camioanelor destinate pentru servicii speciale. se bazează pe experienţa acumulată la fabricarea a milioane de motoare şi parcurgerea multor milioane de kilometri în diverse condiţii de drum şi mediu. Se modernizează continuu sistemele de semnalizare. etc. transmisii şi suspensii. Se generalizează ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma trasă ca şi comanda hidraulică a ambreiajului. să asigure o insonorizare perfectă şi cât mai multe facilităţi de depozitare sau repaus pentru conducător. autofrigorifice. ea trebuie să asigure un interior plăcut. Gama larga de trepte de viteze. cu 6 trepte de viteze. Toate motoarele EuroCargo sunt proiectate ca să poată fi diagnosticate computerizat. Deoarece cabina constituie locul de munca al conducătorului autocamionului. de injectoare cu 5 duze pentru o mai bună pulverizare a combustibilului. astfel încât ele să poată fi urmărite fără a se abate atenţia conducătorului de la calea de rulare. instalaţiile de aer condiţionat. fiind uşor accesibile.12 sau 16 trepte. avarie şi control montate la postul de conducere. având instalaţii destinate altor operaţii decât cele de transport şi anume: autocisterne. pe distanţe mari. etc. autobasculante. având diferite motoare. Poziţia acestuia la postul de conducere poate fi reglată. prin reglarea scaunului pe trei direcţii. Comenzile principale (semnalizare. asigură transmisiei un randament maxim şi o corelare optimă între cuplul motor şi rezistenţele la înaintare. modele şi versiuni. b) acelaşi şasiu şi motoare diferite. în scopul identificării oricărei defecţiuni. S-au introdus geamurile cu acţionare electrică. de pompe de injecţie rotative. autoizoterme.9. claxon. pentru conducerea în siguranţă. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo. Autocamioanele actuale cunosc o largă diversificare funcţională în funcţie de destinaţie. Se extinde . care satisfac toate cerinţele de transport. oglinzile exterioare încălzite. care pot avea: a) acelaşi motor şi acelaşi şasiu cu echipamente diferite pentru destinaţii diferite. remedierii acesteia şi reducerii timpului de imobilizare al autocamionului. În cazul autocamioanelor destinate cu preponderenţă transportului urban se utilizează cutii de viteze automate Allison. Se practică tot mai mult folosirea unui şasiu şi a unui motor de bază care serveşte pentru crearea unei familii întregi de autocamioane. ştergătoare de parbriz. c) acelaşi motor şi şasiuri diferite. reducerea consumului şi a emisiilor poluante motoarele beneficiază de pistoane şi camere de ardere cu geometrie şi structura optimizate. 6. cabina trebuie să fie spaţioasă. pentru toate formele şi dimensiunile. În prezent autocamioanele se realizează în numeroase combinaţii. De asemenea. Cabinele autocamioanelor moderne realizează un mediu ambiental cât mai plăcut şi cât mai ergonomic. iar amplasarea comenzilor sa fie cât mai raţională. Scaunul şoferului are suspensia pneumatică.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 17 Se extind preocupările pentru îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale conducătorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim. prin folosirea volanului reglabil. toate aparatele electronice fiind amplasate în centrul câmpului vizual. de instalaţii de supraalimentare. autosanitare. Pentru creşterea performanţelor. Panoul de bord este proiectat ergonomic.) sunt amplasate în jurul coloanei volanului. de exemplu.

carene. Schema adoptată stabileşte de la început caracterul autovehiculului în mişcare şi în acelaşi timp. Se întâlnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatică cu control electronic al funcţionării acesteia. dublându-se numărul treptelor de viteză. la valori de 50-52 grade. se generalizează montarea diferenţialelor interaxiale blocabile. eliminând nedoritul fenomen al circulaţiei de puteri parazite. la care conducătorul acţionează asupra unui levier . autogunoierelor. Pentru a se îmbunătăţi manevrabilitatea camioanelor s-a mărit unghiul de bracare a roţilor directoare faţă. tipul caroseriei. modul de dispunere a încărcăturii. Sistemul electronic oferă posibilitatea transferului de sarcină între punţi. iar sistemele de direcţie cu servomecanisme s-au generalizat. În cazul existenţei a două sau mai multe punţi motoare. Compunerea şi dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tracţiune (grupul motor-transmisie) constituie o problemă importantă în procesul de concepţie a autovehiculului. prin montarea de spoilere. Sistemul ABS se generalizează la toata gama de autocamioane ca şi frâna de încetinire. în funcţie de regimul de deplasare. Punţile motoare prezintă dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism . Organizarea transmisiei autovehiculelor Diversele soluţii constructive în organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obţin în funcţie de modul de dispunere a motorului. iar roţile se montează pe rulmenţi. în două trepte. Extinderea posibilităţilor de folosire a autocamioanelor în diverse domenii de activitate a impus apariţia prizelor de putere. montate în butucul roţii. 1. în mod asemănător cum ar acţiona asupra unui joystick. indiferent de starea de încărcare a autocamionului. limitează posibilităţile de dezvoltare şi de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. etc. etc. automacaralelor. Un exemplu concludent de cutie de viteze automată cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distanţe mari este transmisia EuroTronic.diferenţial sau transmisie finală. comenzile propriu-zise fiind selectate şi controlate electronic. al căror procent de utilizare creşte. pe arborele secundar al cutiei de viteze. care are rolul să protejeze sistemul principal de frânare Suspensia se asigură în diferite variante. în funcţie de destinaţia autocamionului. autocisternelor. devenind obligatorii. care servesc pentru antrenarea şi punerea în funcţiune a unor instalaţii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor. poziţia punţii motoare. ceea ce asigură un nivel constant al podelei caroseriei. în defavoarea frânelor cu tambur. Diferenţialul din puntea motoare poate fi autoblocant. deflectoare. Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor şi vitezele ridicate de transport. Echipamentul de tracţiune poate fi grupat într-un singur loc sau poate fi divizat în elemente separate în ansamblul autovehiculului. Se întâlnesc suspensii cu arcuri parabolice în foi dar şi combinaţii dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. prin montarea unui reductor mecanic planetar. Sistemul de frânare pneumo-hidraulic se generalizează împreună cu frânele disc ventilate.18 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare sincronizarea cutiilor de viteze mecanice. .3. respectiv lângă butucul roţii. care nu mai necesită reglaje periodice şi care au asigurată ungerea cu ulei. autobetonierelor. s-au generalizat măsurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice cât mai bune.

cutia de viteze este organizată clasic. de tipul 4x2.1. totul faţă si totul spate. motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. în plus comanda vitezelor poate fi directă şi precisă. Gruparea într-un bloc comun amplasat în faţă a motorului. Pentru autoturisme. conducerea automobilului necesită fie îndemânare deosebită fie soluţii constructive suplimentare pentru corectarea . care reprezintă un caracter de mers instabil pe traiectorie. Conferind automobilului calităţi constructive de supravirare. Soluţia a fost reluată de Daimler (1912) şi Singer (1913) din Anglia. a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare şi motor amplasat longitudinal în faţă reprezintă de foarte mult timp schema ideală de organizare. In tabelul 1. organizarea tracţiunii se poate realiza după solutiile 4x2 sau 4x4. ce nu fabrica motoare. uzură relativ identică a roţilor punţii faţă (directoare) şi a celor din spate (motoare). între motor şi puntea motoare putând forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare. după soluţia cu trei arbori. ambreiajului şi cutiei de viteze reprezintă cea mai favorabilă soluţie din punct de vedere a repartiţiei sarcini pe punţi. presupune dispunerea motorului în partea din faţa automobilului şi puntea motoare în spate. In funcţie de poziţia relativă dintre axa longitudinală a automobilului şi axa de rotaţie a arborelui cotit. a) soluţia “clasică”. În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu motorul. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispusă în faţă sau în spate. Ambreiajul şi cutia de viteze sunt amplasate longitudinal. Volvo 340/ 360). (poziţia a1.3. Clyde. frecvent cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90. comenzi simple şi precise ale motorului şi cutiei de viteze. Alfa Romeo (1972) în Italia şi Volvo (1976) în Olanda.1904 în Anglia. În aceeaşi perioadă 1901. Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului sau poate fi grupat într-un singur loc. sunt prezentate principalele soluţii de organizare şi dispunere a grupului moto propulsor în cazul autoturismelor. răcire îmbunătăţită a motorului. Organizarea generală a autoturismelorr Motorul -maşina de propulsie.şi transmisia formează grupul (echipamentul) moto-propulsor.1. Avantajele principale ale soluţiei clasice sunt: bună repartiţie a sarcini pe punţi. situaţie în care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului.1. prevăzute cu două punti. Pontiac (1961) din SUA. Ideea grupării într-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul şi cutia de viteze a fost preferată de constructorii de automobile ce aveau în fabricaţie propriile motoare.1. o excepţie o reprezintă autoutilitarele uşoare derivate din autoturisme de clasă medie care păstrează organizarea cutiei de viteze cu doi arbori de la acestea. Pentru automobilele cu o punte motoare. Este cea mai răspândită soluţie actuală. organizarea transmisiei este făcută în următoarele trei soluţii: clasică.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 19 1. încărcare favorabilă a punţii spate la demaraj şi urcarea pantelor. prima cifră indicând numărul roţilor iar cea de-a doua pe cel al roţilor motoare. Ea datează încă din 1903 şi a fost realizată în Germania de Adler.). În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu puntea motoare. Organizarea şi dispunerea grupului moto-propulsor constituie caracteristici de bază în aprecierea calităţilor de utilizare ale automobilelor. Tab.

ceea ce favorizează pentru o aceeaşi lungime a ansamblului automobilului o organizare optimă a salonului pentru pasageri şi compartimentul bagajelor. *(Inspirată probabil de "motoblocul" francezului Schandel conceput în 1898 şi fabricat în 1901 la Bordeaux). (poziţiile a2 şi b1. Dangauthier. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard care l-a aplicat în Anglia pe automobilul Derby în 1931.1.1). posibilitatea reducerii consolei faţă şi prin aceasta se sporeşte capacitatea de virare a automobilului. se obţine prin gruparea grupului moto-propulsor în vecinatatea roţilor faţă care sunt şi roţi motoare. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat . Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat în faţă datează de la începutul anilor '30. Avantajele soluţiei totul faţă sunt: posibilitatea utilizării caroseriilor autoportante.preţ de fabricare. Tab. b) soluţia “totul faţă”. etc. care putea fi adaptată unui autoturism foarte compact. •motor şi cutie de viteze în prelungire. Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor. comportament favorabil pe căi de aderenţă scăzută.1. pentru a satisface într-un mod optim compromisul între cerinţele: confort .). 1. specifice zonelor urbane. întreţinere.20 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare caracterului de supravirare. îmbunătăţirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restricţiilor privind forma frontală a acestuia. Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis care a conceput-o în 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat în Anglia după 1959. cu consecinţe favorabile asupra capacităţii dinamice de trecere. transversal. Acest mod de organizare este răspândit în domeniul autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu caroserie autoportantă. Dispunerea transversală a motorului (pozitia b1. constitue o etapă importantă în concepţia şi organizarea transmisiei. Ca şi în cazul tracţiunii faţă cu motor longitudinal. Tab. motorul şi transmisia sunt înglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal. Soluţia este limitată la automobile echipate cu puteri medii sau mari şi prezintă avantajul încărcării dinamice la demarare a punţii spate. s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim în lungime. se realizează în funcţie de poziţia motorului faţă de cutia de viteze în două variante: • motor şi cutie de viteze suprapuse. Această nouă soluţie de amplasare a motorului pentru tracţiunea faţă era singura compatibilă la acea dată cu structura caroseriei în zona compartimentului motor şi a punţi motoare. Această formulă de organizare oferă următoarele avantaje: reduce dimensiunile compartimentului motor. Ea a fost o consecinţă a reorganizării generale a automobilului modern. Cumularea acestor avantaje justifică amplasarea pe care a luat-o această soluţie în anii '70 şi care a fost generalizată după 1980 la autoturismele de clasă mică. medie şi autoutilitarele uşoare. Firma Peugeot a îmbunătăţit ulterior construcţia pentru modelul 304 (1970) şi 104 (1972) apoi 205. Amplasarea unui grup motopropulsor compact. sub conducerea ing. mai ales în spaţii înguste. utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric ce avantajează randamentul transmisiei şi nu implică reglaje pretenţiose şi costisitoare ca în cazul angrenajelor conice hipoide.economicitate . Pe baza acestei scheme de organizare au apărut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu tracţiune faţă în 1965. cu axele paralele cu axa arborelui cotit.

Prima soluţie de grup motopropulsor organizat cu motorul şi cutia de viteze în prelungire a fost realizat în 1964. majoritatea cazurilor având transmisie principala simplă. Transferul mişcării de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare în cutia de viteze planetară se face printr-un lanţ silenţios. conferă automobilului un caracter constructiv de subvirare.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 21 timp de 20 de ani şi a echipat după 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) şi Renault (R14). în faţa punţii faţă. c) soluţia “totul spate”. • poziţia diferenţialului. structura cutiei de viteze cu doi arbori. utilizarea aceloraşi motoare la amplasarea transversală şi longitudinală. Dacă. peste 80% din tipurile actuale de autoturisme. cea mai răspândită astăzi. multilamelar. . astfel încât conducerea nu presupune o calificare şi îndemânare deosebită din partea conducătorului. Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori.).1. cea cu trei arbori este nouă: un arbore primar şi doi arbori secundari montaţi de o parte şi de cealaltă a acestuia. se păstrează de la montarea longitudinală. Soluţie. dificilă de realizat în mod optim deoarece cerinţele faţă de uleiul din motor şi cutie sunt foarte diferite Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului şi cutiei de viteze este aplicată şi în cazul unor transmisii automate. Dispunerea motorului şi a cutiei de viteze într-un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune. Tab. • organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli. se întâlneşte la autoturisme cu caracteristici sportive. Soluţia cu răspândirea cea mai mare la autoturisme.1. Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principală-diferenţial realizat în această manieră este caracterizat de: • montarea transversală pe automobil se face cu motorul în partea dreaptă. Giacosa pentru echiparea autoturismului Primula. Transmiterea mişcării de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul ambreiajului către arborele primar al cutiei de viteze se realizează printr-un angrenaj de roţi dinţate. Aplicarea în producţie de serie mare a început în 1971 când a fost adoptată de Fiat pentru modelul 127 şi ulterior 128. Elementele specifice acesteia sunt legăturile cu motorul şi puntea motoare. Avantajele acestui mod de montare faţă de precedenta soluţie sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacităţi cilindrice diferite. se obţine prin gruparea grupului moto-propulsor în vecinatatea roţilor spate care sunt şi roţi motoare. deplasată faţă de axa longitudinală către stânga (faţă de postul de conducere) ceea ce determină lungimi diferite pentru transmisiile transversale. avantajoasă valorificării fluxurilor mari de putere prin încărcarea suplimentară statică şi dinamică a punţii din spate în regimul demarăiri. sub conducerea ing. Amplasarea iniţială a angrenajului de transfer motor-cutie între motor şi ambreiaj. care reprezintă un caracter autostabilizant pe traiectorie. a fost abandonată în varianta evoluată. (poziţiile a3 şi b2. care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare). similară cu cea de organizare a soluţiilor clasice de acest tip. La noua soluţie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj ceea ce avantaja între altele şi descărcarea palierului spate al motorului. Modul de dispunere a motorului.

22 Tabelul 1. Organizarea tracţiunii 4x2 4x4 „Clasică” „Totul faţă” „Totul spate” Dispunerea motrului Longitudinal a1 a2 a3 a4 Transversal DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare b1 b2 b3 .Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor.1.

în faţa cabinei. În acest caz accesibilitatea la motor este dificilă şi se reduce capacitatea de trecere. longitudinal sau transversal.). După locul de dispunere al motorului.între cabină şi caroserie.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 23 longitudinal sau transversal.cu motorul dispus în faţă. dispunerea motorului se face în partea din faţă. 1.3. Se ameliorează confortul pasagerilor prin eliminarea scăpărilor de gaze de la motor şi a zgomotului motorului. Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate coborât şi o mai bună repartiţie a sarcinilor pe cele două punţi. mai ales în teren greu. În cazul soluţiei cu motorul dispus în spate. fapt ce conduce la coborârea centrului de greutate şi la îmbunătăţirea stabilităţii.3. la partea din faţă (autobuze cu capotă). ameliorându-se calităţile de tracţiune. de construcţie specială având cilindri orizontali. caroseria poate fi mult coborâtă. 1. Motoarele amplasate sub podea sunt. .sub cabină. este dependent în principal de modul de organizare judicioasă a volumului interior.2.1.cu motorul dispus sub podea. Prin montarea motorului în spate se uşurează accesul pentru întreţinere şi reparare. d) La automobilele 4x4. . forţele de frânare se repartizează pe toate cele patru roţi ceea ce oferă avantaje în special la frânarea pe căi alunecoase. Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat în spate se pot enumera faptul că tijele pentru comenzi sunt foarte lungi şi faptul că răcirea motorului este dificilă. iar antrenarea ambelor punţi se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Organizarea transmisiei autobuzelor Autobuzele moderne nu mai au motorul separat. . autobuzele pot fi construite astfel: . .cu motorul dispus în spate. Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluţiile de organizare a autocamioanelor diferă între ele în funcţie de modul de dispunere a motorului în raport cu puntea din faţă şi a cabinei faţă motor. la mijlocul autobuzului. în general. iniţial dezvoltată pentru automobilele cu capacitate mărită de trecere prezintă avantajul repartizării fluxului de putere la toate roţile automobilului. totdeauna în spate. ca şi la autobuze. Soluţia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din faţă are în general direcţia avansată şi scaunul conducătorului alături de motor. Datorită unui centru de greutate ridicat şi a scăpărilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar. fiind denumite autobuze tip vagon. 1. . ci montat în caroserie. motorul fiind dispus: . unde se reduce riscul patinării roţilor. autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal sau transversal. Puntea motoare este montată. Soluţia. spaţiul rămas disponibil între punţi putându-se folosi integral pentru transportul bagajelor.3. In plus la “frânarea cu motorul”. Prin lipsa arborelui cardanic. sau “cu tracţiune integrală” ( poziţiile a4 şi b3. Tab.

dar se reduce accesibilitatea la motor şi se micşorează capacitatea de trecere a autocamionului.capotă interioară. Această soluţie necesită o etanşare foarte bună a cabinei faţă de motor. la vizibilitate mai bună pentru conducător şi la o reducere a lungimii de gabarit. Uşurinţa de conducere şi confortul asigurat conducătorului autovehiculului joacă un rol deosebit în asigurarea randamentului muncii sale şi al creşterii gradului de concentrare la condiţiile de trafic. În cazul autoturismelor şi autobuzelor turistice. Rabatarea cabinei se poate face separat. scaunul conducătorului. Această cerinţă extrem de importantă este dificil de realizat în condiţiile de spaţiu existente. precum şi amplasarea a 3-4 locuri în cabină. că aici. 1. rezultă că alegerea locului de amplasare a motorului rezolvă problema lungimii totale a autocamionului. la repartiţii corespunzătoare a sarcinii pe punţi. murdărind interiorul cabinei. mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru. volanul şi pedalierul rămânând pe loc sau împreună cu aceste organe. autobuze. În privinţa accesului la motor. Cu siguranţă că despre fiecare categorie de automobile. creşte capacitatea cabinei. sau între punţi sub cadru. la autocamioanele cu cabină avansată. se menţine o vizibilitate bună. Soluţia cu cabină rabatabilă permite accesul foarte uşor la motor. fie ele autoturisme.24 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare . accesibilităţii la motor şi a repartiţiei sarcinilor între punţi. iar cabina deasupra motorului. În comparaţie cu prima soluţie prezintă avantajul îmbunătăţirii accesului la motor. dar. se folosesc trei soluţii şi anume: .între punţi sub cadru. pot fi adăugate încă multe alte informaţii şi caracteristici. au tot ce le trebuie ca să se deplaseze cu maximum de confort şi de siguranţă.4. Din cele expuse. în automobil. Accesul la motor transformă cabina în „atelier de reparaţii”. Soluţia cu capotă laterală se întâlneşte în cazul cabinelor lungi. Problema se pune asemănător şi în cazul autocamioanelor destinate transportului de mărfuri pe distanţe mari. Amenajarea interioară a autovehiculelor Amenajarea interioară a autovehiculului trebuie să asigure pasagerilor acele condiţii care să le creeze efectiv convingerea că automobilul este „a doua casă”. între cabină şi caroserie. s-a urmărit să fie evidenţiate şi cunoscute principalele tendinţe existente în domeniu. Soluţia cu capotă interioară se foloseşte la motoarele în linie. confortul oferit pasagerilor reprezintă o caracteristică funcţională importantă. fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor . . pentru ca studentul care intră în contact cu aceste noţiuni să-şi poată forma o primă imagine asupra organizării de ansamblu a autovehiculului.capote laterale. Prin deplasarea motorului spre spate. Această soluţie (cabina avansată) conduce la o mărire a lungimi platformei de încărcare. fapt ce conduce la creşterea siguranţei în deplasare. în cazul curselor lungi sau în condiţii ambientale excesive. în restricţiile geometrice şi funcţionale care trebuie respectate. sau autocamioane. în cele prezentate.cabină rabatabilă. . având în vedere timpul petrecut în aceste autovehicule. Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punţii din faţă.

Dimensiunile şi forma caroseriilor autoturismelor se aleg în funcţie de modul în care sunt amplasate motorul. Practic. de nivelul zgomotului interior. uşurinţa de conducere se consideră a fi asigurată de geometria dispunerii scaunului conducătorului în raport cu comenzile şi alte elemente ale automobilului. de mărimea eforturilor la comenzi. ca element izolator la vibraţii şi susţinător al corpului cu presiune optimă. Confortul este asigurat de calităţile scaunului. prin îmbunătăţirea reacţiilor conducătorului şi luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a autovehiculului. de etanşarea caroseriei la gazele de evacuare. cât şi confortul. iar pe de altă parte. praf şi apă. de eficacitatea instalaţiei de încălzire şi de ventilaţie a caroseriei. Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selecţie şi în final de vânzare a autovehiculelor. nu reprezintă parametrii definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric. de vizibilitatea drumului. în prezent fiecare automobil asigură un confort sporit de conducere. la micşorarea efortului fizic depus de conducător pentru realizarea mişcărilor necesare a fi executate. în strânsă legătură cu valorile criteriilor de analiză comparativă pentru autovehicule similare ale segmentului de interes autovehiculului care urmează a fi proiectat. Folosirea tot mai accentuată în construcţia autovehiculelor a sistemelor electronice de comandă şi control. Atât uşurinţa în conducere. Corespunzător tipului de autovehicul din tema de proiectare. a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus. pe de o parte. organele transmisiei şi portbagajul. . la creşterea siguranţei în deplasare. fiind caracteristici calitative de sinteză. în anexa A1 sunt prezentate recomandări din norme STAS şi SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc construcţia autovehiculului. în condiţiile în care vitezele medii de deplasare cresc permanent.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 25 după aceleaşi considerente. În mod uzual.

2
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale autovehiculului care determină gradul de adaptare al acestora la cerinţele de utilizare în condiţii optime de siguranţă, confort şi eficienţă economică. Construcţia autovehiculului se defineşte prin: - soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară; - dimensiunile geometrice de gabarit şi ale capacităţii de trecere; - masa şi capacitatea de încărcare; - roţile autovehiculului. Cu elementele constructive ce rezultă din acest capitol şi din capitolul anterior, se vor întocmi -recomandat la scara 1:10 – desenele „Vedere generală” şi „Amenajare interioară”.

2.1. Soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară
Funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definite prin tema de proiectare, ţinând seama de autovehiculele similare considerate în studiul soluţiilor similare şi având în vedere tendinţele de dezvoltare, se adoptă soluţia de organizare generală a autovehiculului, soluţia de organizare a transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară. Elementele adoptate trebuie să reflecte avantajele soluţiilor, prin evidenţierea calităţilor conferite autovehiculului.

2.2. Dimensiuni principale şi ale capacităţii de trecere
Pentru un autovehicul aflat în faza proiectării, alegerea parametrilor geometrici trebuie să aibă în vedere construcţiile existente şi recomandările standardizate pentru dimensiunile interioare. Dimensiunile geometrice care definesc construcţia unui autovehicul corespund recomandăriulor prezentate în paragraful 1.4. Orientarea supra dimensiunilor exterioare, funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului, poate fi făcută fie prin utilizarea valorilor medii ale criteriilor de analiză comparativă pentru dimensiunilor geometrice ale autovehiculelor din segmentul de autovehicule similare, fie prin alegerea din gama de autovehicule similare considerate în analiza comparativă a unui model considerat drept

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

27

reprezentativ. Alegerea valorilor pentru dimensiunile principale trebuie să fie în concordanţă cu dimensiunile volumelor utile: - compartimentul pentru persoane; - compartimentul pentru bagaje (se recomandă un volum util 3 cuprins între 50-80 dm pentru bagajul unei persoane); - compartimentul echipamentului motopropulsor (apreciat prin dimensiunile tipurilor similare, funcţie de modul de organizare a transmisiei); - compartimentul pentru transportul bunurilor materiale Se recomandă adaptarea dimensiunilor după cele autovehiculelor existente, cu reconsiderarea recomandărilor cuprinse în anexlere referite în paragraful 1.4.

2.3. Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă suma dintre masa utilă (mu) şi masa proprie (m0). 2.3.1. Masa utilă Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de proiectare sau adoptată funcţie de tipul autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a tipurilor similare. Capacitatea de încărcare se precizează de regulă prin numărul de locuri la autovehiculele pentru transportul persoanelor şi prin sarcina utilă transportată la autovehiculele pentru transportul de bunuri. În conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor considera următoarele: - masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg; - masa unui pasager: 68 kg; - masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme şi autobuze urbane, 20 kg la autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice. Pe baza acestor recomandări, masa utilă se determină pentru faza de proiectare funcţie de capacitatea de încărcare şi normele STAS, cu următoarele relaţii: -pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri: m u = 75 ⋅ N + m inc [kg], (2.1) unde: N – numărul de locuri în cabină; minc – masa încărcăturii transportate; -pentru autoturisme: m u = (68 + 7) ⋅ N + m bs [kg], (2.2) unde: N – numărul de locuri din autoturism; mbs – masa bagajului suplimentar (dacă nu se precizează prin temă, se adoptă în limitele 50-200 kg);

28

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

- pentru autobuze urbane: (2.3) m u = 75 + ( 68 + 7) ⋅ (N1 + N 2 ) [kg], unde: N1 – numărul de locuri în picioare; N2 – numărul de locuri pe scaune; Numărul total de locuri (N) trebuie să fie (conform regulamentului R. 36 ECE – ONU): (2.4) N ≤ N2 + S1 / S sp ≤ (PT − PV − 100 − 75 ⋅ VX) / Q

unde:

N2 - număr de locuri pe scaune; S1 - suprafaţa disponibilă pentru călătorii în picioare [m2] (numai pentru autovehiculele din clasele I şi II), care se calculează, scăzând din suprafaţa totală disponibilă pentru pasageri, suprafaţa tuturor părţilor care nu sunt accesibile unui călător în picioare, când toate scaunele sunt ocupate şi spaţiul de 30 cm din faţa fiecărui scaun; Ssp - suprafaţa necesară pentru un călător în picioare [m2/călător] (tabelul 2.1); PT - masa totală maximă constructivă [kg]; PV - masa proprie în stare de mers [kg] (fără ocupanţi sau încărcătură, dar cu combustibil, lichid de răcire, ulei, scule şi roată de rezervă), la care se adaugă o masă de 75 kg, corespunzătoare conducătorului auto şi o masă de 75 kg pentru echipaj (în cazul în care autovehiculul este prevăzut cu un scaun pentru echipaj); VX - suprafaţa totală disponibilă pentru transportul bagajelor pe acoperiş [m2]; Q - masa unui călător [kg], (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Valori pentru masa unui călător (Q) şi suprafaţa necesară unui călător în picioare (Ssp) pentru fiecare clasă de autovehicule Clasa Clasa I Clasa II Clasa III Q [kg] 68 71 (cuprinde un bagaj de mână de 3 kg) 71 (cuprinde un bagaj de mână de 3 kg) Ssp [m2/călător] 0,125 0,15 Autovehiculele din această clasă nu sunt amenajate pentru transport de călători în picioare

- pentru autobuze interurbane: mu = 75 + (68 + 20) ⋅ N [kg], unde: N – numărul de locuri; -pentru autobuze turistice: m u = 75 ⋅ 2 + (68 + 25 ) ⋅ N [kg]. (2.6)

(2.5)

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

29

2.3.2. Masa proprie

Este o mărime ce caracterizează construcţia autovehiculului şi este determinată de suma maselor tuturor sistemelor şi subsistemelor componente, când autovehiculul se află în stare de utilizare.
2.3.2.1. Autoturisme

În cazul autoturismelor, metoda recomandată pentru alegerea masei proprii constă în adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele de dezvoltare, care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi materiale cu mase proprii reduse (mase plastice, materiale compozite, oţeluri de înaltă rezistenţă, suprafeţe mari vitrate cu geamuri superuşoare - duplex, triplex, etc.).
2.3.2.2. Autovehicule destinate transportului de bunuri

O primă metodă recomandată constă în adoptarea masei proprii funcţie de masele proprii ale tipurilor similare din studiul cuprins în capitolul 1. Un criteriu de apreciere al calităţii construcţiei autovehiculului îl reprezintă coeficientul de utilizare a greutăţii ( η G ), definit ca raport dintre masa proprie (m0) şi masa utilă (mu).
m0 (2.7) mu El are însemnătate mai ales pentru autocamioane şi autotrenuri. În general, coeficientul de utilizare a greutăţii scade odată cu mărirea capacităţii de transport, exprimată prin sarcina utilă (fig.2.1). ηG =

1,25
u

1,0

0,75 mu [*10³ kg] 16 12

0,5

0

4

8

Fig.2.1. Curba variaţiei coeficientului de utilizare a greutăţii funcţie de masa utilă
Progresul tehnic în construcţia de autocamioane şi autoturisme este pus în evidenţă şi de valorile mici ale acestui coeficient, care se realizează prin reducerea

(2.3. (2.5 . fără urmări negative asupra duratei de funcţionare a autovehiculului.2 şi de destinaţie. iar cele cu masa proprie între 500010000 kg au coeficientul de utilizare a greutăţii cu remorci sau semiremorci η G = 0.00. deteminată în capitolul 1.5 10. Mase proprii raportate la lungimea autobuzului Lungimea de gabarit [m] 7 7-9 9 . (2.17 Tipul Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Masa proprie a unui metru de lungime [kg] 520 530 535 560 580 620 625 642 782 650 675 720 650 Faţă de masele determinate mai sus. Tabelul 2. (2.4. în tabelul 2.75.1). greutatea utilă (Gu) şi greutatea proprie (G0) cu relaţiile: G a = 10 ⋅ m a [N]. Funcţie de lungimea autobuzului. obţinându-se pentru masa proprie valoarea: m 0 = η G ⋅ m u [kg]. coeficientul de utilizare a greutăţii η G .2 sunt date valorile medii ale masei proprii raportate la lungime.9) G u = 10 ⋅ m u [N]. 2 unde s-a considerat acceleraţia gravitaţională egală cu 10 m/s .2.3.10) G 0 = 10 ⋅ m 0 [N].2.14 14 .8) 2. Autobuze Ca şi în cazurile precedente.10.70-0.11) .30 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare masei proprii în condiţiile unor mase utile cât mai mari. Pe baza celor de mai sus. O altă posibilitate de determinare a masei proprii constă în adoptarea de valori medii funcţie de recomandările din literatura de specialitate. La autovehiculele η G = 0.85. Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprinsă între 3000-5000 kg au coeficientul de utilizare a greutăţii η G = 1. o primă posibilitate de apreceiere a masei proprii a autobuzelor o reprezintă alegerea ei în concordanţă cu masele proprii ale autobuzelor avute în vedere la studiul soluţiilor similare (cap. funcţie de masa utilă. se adoptă.60-0. se determină greutatea automobilului (Ga).

23-0.6–0.3. alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode şi anume: utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare.285 0. Valori medii pentru parametrii centrului de masă al autovehiculului Parametrul Starea Gol Încărcat Gol Încărcat Autoturism 0.3–0.38 Autotractor 0.26 Tipul autovehiculului Autobuz Autocamion 0.49–0. Pentru ele se recomandă a / L < 0.5–0.165–0. Poziţia centrului de masă se apreciază (fig.2. Coordonatele centrului de masă În faza de proiectare a autovehiculului.2.61 – 0.3.autoturismele de tipul „totul faţă” au centrul de greutate deplasat spre puntea din faţă.54 0.21–0.26 0.45–0. Astfel de valori sunt indicate în tabelul 2.67 0. L a b cg hg Ga G1 G2 Fig. Centrul de masă şi coordonatele centrului de greutate Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate).68 0. .75 0.31 – 0.16–0.268 0.46–0. trebuie avute în vedere şi următoarele aspecte: . situat în planul vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 31 2.3.4. 65 0. utilizarea de valori medii după datele oferite de literatura de specialitate.2. Tabelul 2.55 0.5 .5–0.55 0.4 a L hg L Faţă de valorile recomandate în tabelul 2.2) prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg (STAS 6926/2-78).

0 Cabină 5. Tabelul 2.12) (2.6 – 16.0 Punte faţă 1. 0 Platformă 11. În acest caz.0 – 16.4. În celelalte cazuri (majoritare) în stare încărcată a / L se adoptă spre limita superioară. (2. (2. recomandată în tabelul 2.5 – 5.0 – 15. coordonata a i < 0 .15) ma 1 + ηG m0 Denumirea agregatului ∑ ∑ .5 . determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă Pentru aplicarea acestei metode.7 Cutie de viteze 2.3.0 – 1.0 Ambreiaj 0.13) b =L−a. se obţin pentru centrul de greutate coordonatele: a= ∑m ⋅ a = ∑m ⋅ a m ∑m i i i i a i i i i a i .5 – 3.4).0 – 14. Dacă mi este masa unui subansamblu situat la distanţa ai de axa punţii faţă şi înălţimea hi faţă de sol. 0 Transmisie cardanică 1.5 – 3.5 – 8. pentru toate componentele i = 1 ÷ n ale autovehiculului.0 Pentru a putea utiliza datele din tabelul 2. se recomandă a / L ≅ 0. (2.32 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare autobuzele şI autocamioanele cu roţi simple la puntea din spate se realizează cu o distribuţie cât mai uniformă a masei totale de-a lungul şasiului.0 – 16.4. se apreciază faţă de axa punţii din faţă a autovehiculului coordonatele centrului de greutate ale subansamblurilor autovehiculului.5 Suspensie spate 5. coordonatele centrului de masă pot fi scrise astfel: mi ⋅ ai m0 ηG mi a= ⋅ m0 = ⋅ ⋅ ai .5 Suspensie faţă 1. Pentru aprecierea maselor subansamblurilor constructive ale autovehiculului se pot utiliza valori corespunzătoare construcţiilor existente sau valori medii recomandate în literatura de specialitate (tabelul 2.0 Ramă 10.0 – 20.0 Roţi 17.4 Punte spate 11. funcţie de organizarea generală a autovehiculului şi amenajarea interioară. Masele principalelor subansambluri raportate la masa proprie a autovehiculului mi/m0 [%] Motor echipat cu ambreiaj şi cutie de viteze 12. hg = ∑m ⋅ h = ∑m ⋅ h m ∑m i .14) Pentru toate subansamblurile cu centrul de masă situat în faţa punţii faţă.3 – 0.

Astfel: .16) ∑ ∑m mi 0 ⋅ hi . 2.23) m p2 = 2 . L respectiv greutăţilor: b G1 = ⋅ G a .17) Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor. n unde n – numărul de pneuri ale punţii spate. masa admisă pe punte nu poate depăşi 10000 kg pentru punţi situate la distanţe mai mici de 3 m şi 9000 kg pentru punţi care au între ele mai mult de 3 m.18) (2. L m1 = (2. (2. Pentru autovehiculele cu două punţi. (2.5. faţă de care se pot determina sau stabili direct din tabele mărimile necesare . destinaţia şi condiţiile de exploatare ale autovehiculului.2. mi ⋅ hi m0 ηG hg = ⋅ m0 = ⋅ ma 1 + ηG (2. În cazul drumurilor cu îmbrăcăminte tare. Valorile m p1 şi m p2 astfel determinate condiţionează împreună cu viteza maximă a autovehiculului tipul pneurilor folosite şi caracteristicile de utilizare. Funcţie de masa repatizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 33 b =L−a.22) 2 . Alegerea pneurilor Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră de aer. Funcţie de acestea. Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în vedere tipul. se determină din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei.19) (2. L a m2 = ⋅ ma .2): b ⋅ ma .pentru pneurile punţii din faţă: m m p1 = 1 . L a G2 = ⋅ Ga .21) Masa admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de calitatea drumului.pentru pneurile punţii spate: m (2.20) (2. masele ce revin punţilor sunt (fig.

• STAS 8485-80 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autocamioane.regulamentul R. La obţinerea elasticităţii sporite a punţii faţă contribuie şi utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu.3.se aleg pneurile ce satisfac condiţia de viteză maximă. • STAS 9393-86 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autoturisme de teren şi autoutilitare de transport.se detremină greutatea ce revine roţilor din spate şi din faţă. . Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare. Alegerea pneului se face după următoarea metodologie: .24) unde: r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în STAS..indicativele şi cotele de gabarit ale pneurilor europene (tabelele A.1. . variaţia sarcinii în funcţie de viteză (tabelul A.2. . lista simbolurilor indicilor capacităţii de sarcină este prezentată în tabelul A.2. . (2.54 ECE – ONU (pentru autovehicule utilitare şi remorcile lor) . se reduce şi rigiditatea laterală a pneului. puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o elasticitate mai mare decât puntea spate.se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiţiilor de greuate pe roată. iar raportul dintre indicele de presiune şi unităţile de presiune în tabelul A. .4 –A. astfel că prin sporirea deviaţiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendinţa de autostabilizare pe traiectorie rectilinie.2.30 ECE – ONU (pentru autovehicule şi remorci) – specificarea mărimilor şi dimensiunilor principale ale anvelopelor europene (tabelele A.2. se orientează asupra dimensiunilor roţii. mai mică în faţă decât în spate. . se au în vedere următoarele aspecte: . troleibuze şi remorci auto. care se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare: rr = λ ⋅ r0 . superbalon şi secţiune joasă. dar cu construcţii diferite după destinaţie.30). alături de simbol se înscrie şi destinaţia.2. La alegerea pneului.2. Pentru anvelopele cu acelaşi simbol.prin reducerea presiunii aerului din pneu la roţile faţă.funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare. Categoriile de viteze rezultă din figura 2. . .se alege tipul pneului.pentru asigurarea unei bune confortabilităţi. Funţie de anvelopa aleasă. Datele despre anvelope sunt normalizate prin: .9). autobuze.31). standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor principale.10. • STAS 9090-80 – Anvelope în construcţie radială pentru autoturisme.A.regulamentul R.2.34 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare calculului dinamic (anexa 2).STAS-urile pentru anvelopele de fabricaţie românească: • STAS 626-80 – Anvelope în construcţie diagonală balon.2.

3. λ = 0.3).coeficient de deformare.pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari). 2π unde Lr este circumferinţa de rulare citită în standard.2. atunci raza de rulare se calculează cu relaţia: L (2. d – diametrul interior al anvelopei. (2. (2. care depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are valorile: λ = 0. H – înălţimea profilului.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 35 λ . D = d + 2⋅H .25) rr = r .pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari).28) D d H Fig.26) Raza nominală are expresia: D (2.945 − 0.27) rn = .935 . 2 unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig. Dimensiunile principale ale anvelopelor H r0 . B – lăţimea profilului (balonajul). Pentru calcule aproximative se poate considera raza liberă egală cu raza nominală: r0 = rn .95 .93 − 0. Dacă standardul precizează mărimea circumferinţei de rulare.2.

54 Conform relaţiei (2.27): rn = r0 = D 616 = = 308 mm.4 + 2 ⋅ 130 = 615. adică 356 mm (1 inch = 25. 2 2 257 90 PSI 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M+S 143 (R.30 ECE – ONU) Este definită astfel o anvelopă care: . H.2.6 ≅ 616 mm. 2) - H⎞ ⎛ are un raport nominal de aspect ⎜100 ⎟ de 70. are o sarcină de 3250 kg – simplu .62 ≅ 130 mm. B⎠ ⎝ are structură radială (R). .are lăţimea profilului (balonajul) de 250 mm. .54 ⋅ H . Rezultă. B⎠ ⎝ .şi 2900 kg .2.are lăţimea profilului (balonajul) de 185 mm. care corespunde indicelui capacităţii de sarcină 89 (tabelul A.aparţine tipului de zăpadă (M+S). 2. are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 20 inch sau ţoli. . conform (2. .54 ECE – ONU) Aceste inscripţii definesc o anvelopă care: .2).are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14 inch sau ţoli.36 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Exemple de scheme de inscripţionare a anvelopelor: 1) 185/70 R 14 89/T TUBELESS M+S (R.aparţine categoriei de viteză T . H⎞ ⎛ . corespunzând indicilor capacităţii de sarcină 149 şi 145 (tabelul A. Înălţimea profilului anvelopei. .28): D = 14 ⋅ 25. B 185 H= 70 = 129.1).2).poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless).are structură radială (R).are un raport nominal de aspect ⎜100 ⎟ de 70.jumelat. deci de 508 mm (1 inch = 25.4 mm). 0. .4 mm). se determină din expresia raportului nominal de aspect: H H 70 = 100 = 100 = 0.are o capacitate de sarcină de 580 kg.viteză maximă 190 km/h (tabelul A.

. corespunzând respectiv indicilor capacităţii de sarcină de 146 şi 143 (tabelul A. Razele roţii echipate cu o astfel de anvelopă se calculează ca şi în cazul exemplului 1.2.este fabricată în a douăzeci şi cincea săptămână a anului 1977.aparţine tipului de zăpadă (M+S).2.3). .4 ⋅ H ⇒ H = = 175 mm. . al cărei indice PSI este 90 (tabelul A. . 2 2 70 = 100 .1). cu sarcină de 3000 kg – simplu – şi 2725 kg – jumelat.trebuie să fie umflată la presiunea de 620 kPa pentru încercările de anduranţă sarcină/viteză. Astfel: - 70 H H = 100 = 0.poate să fie utilizată de asemenea în categoria de viteză L (viteză maximă 120 km/h).2).4 + 2 ⋅ 175 = 858 mm.poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless).Parametrii constructivi ai autovehiculelor 37 aparţine categoriei de viteză J .viteză maximă 100 km/h (tabelul A.2.4 D = 20 ⋅ 25. D 858 rn = r0 = = = 429 mm. . B 250 0.

− mişcare decelerată (viteza scade). − mişcare accelerată (viteza creşte) – regim numit “regimul demarării”. care precede calcul de tracţiune. În procesul autopropulsării autovehiculului. . consumul de combustibil. şi o forţă activă la coborârea pantelor. siguranţa şi confortul călătoriei. cuprinde precizarea. când regimul decelerat este datorat acţiunii forţei de frânare dezvoltată la roţile automobilului. cunoscute sub denumirea de rezistenţe la înaintare sunt următoarele: − rezistenţa la rulare – este o forţă ce se opune înaintării autovehiculului şi este determinată de fenomenele ce se produc la rularea roţilor pe calea de rulare.3 DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE Deplasarea autovehiculului în condiţiile cerute de performanţe în ceea ce piveşte dinamicitatea. a factorilor specifici de influenţă şi stabileşte relaţiile analitice de evaluare cantitativă a acestor forţe. presupune cunoaşterea influenţelor exterioare ce se opun înaintării autovehiculului. a cauzelor fizice pentru forţele de rezistenţă ce acţionează asupra autovehiculului. cerinţe ce impun anumite reguli şi elemente constructive. asupra acestuia acţionează. când regimul decelerat este datorat încetării acţiunii forţei de tracţiune şi prin frânare. două tipuri de forţe: − forţe active – forţele care au acelaşi sens cu cel al vitezei de deplsare. împreună cu care condiţionează performanţele autovehiculului. − forţele de rezistenţă – forţele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare. Forţele de rezistenţă. funcţie de tipul. − rezistenţa la demaraj – este o forţă datorată inerţiei autovehiculului în mişcare şi reprezintă o forţă de rezistenţă în timpul mişcării accelerate şi do forţă activă în regimul mişcării decelerate. după direcţia vitezei de deplasare. Mişcarea autovehiculului. caracteristicile şi destinaţia autovehiculului. Definirea condiţiilor de autopropulsare. − rezistenţa pantei – este o forţă dotorată înclinării longitudinale a drumului şi reprezintă o forţă de rezistenţă la urcarea pantelor. − rezistenţa aerului – este o forţă ce se opune înaintării autovehiculului şi este datorată interacţiunii dintre autovehiculul în mişcare şi aerul considerat în repaus. aceste regim poate fi realizat prin rulare liberă. consecinţă a acţiunii asupra lui a forţelor active şi de rezistenţă poate fi: − mişcare uniformă (cu viteză constantă).

. Generarea rezistenţei la rulare Rezistenţa la rulare.1.1. De aici rezultă ca deosebit de importantă în definirea condiţiilor de autopropulsare cunoaşterea. Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor în pata de contact dintre pneu şi cale cenrtul de presiune al amprentei este deplasat în faţa centrului contactului cu mărimea “a”(fig. a cauzelor fizice care le generează. pentru fiecare din rezistenţele la înaintare.1. − percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare. în cazul autoturismelor – care se deplasează pe căi rigide. Rezistenţa la rulare 3.Definirea condiţiilor de autopropulsare 39 Autopropulsare autovehiculului se datorează energiei mecanice primite de roţile motoare de la motorul autovehiculului şi este posibilă când această energie este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri pentru învingerea rezistenţelor la înaintare. − efectul de ventuzare produs de profilele cu contur închis de pe banda de rulare pe suprafaţa netedă a căii de rulare. 3.1. − frecările superficiale dintre pneu şi cale.a). Rr. este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii roţilor pe cale. − frecările din lagărele butucului roţii. 3. Acţiunea momentului de rezistenţă la rulare asupra unei roţi motoare a) rezultanta forţelor din pata de contact “Z”. netede. aderente – ponderea importantă o are deformarea cu histerezis a pneului.1. 3. Între cauzele amintite mai sus. a principalelor mărimi şi factori de influenţă şi a posibilităţilor de evaluare analitică. Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt: − deformarea cu histerezis a pneului. a) b) Fig. şi este de sens opus sensului de deplasare al automobilului. − deformarea căii de rulare. b) reducerea reacţiunii normale Z (punctul Op).

Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitate a coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii.1) MOr = 0 ⇔ X = ⋅ Z rr unde: rr este raza de rulare a roţii. Z reacţiunea normală dintre pneu şi cale.2) care reprezintă momentul rezistenţei la rulare (fig.b) expresia forţei datorate rostogolirii roţii pe cale devine: M a (3. . care permite extinderea utilizării sale în condiţii mai generale.caracteristicile constructive ale pneului.presiunea interioară a aerului din pneu.sarcina normală pe pneu. având natura unui criteriu de similitudine. 3.1. Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare. pentru calcul rezistenţei la rulare este preferabilă folosirea unei mărimi relative.3) R r = rul = ⋅ Z rd rd Această forţă. Calculul rezistenţei la rulare. .1. Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt: .4) rd ∑ 3. .1. Exprimarea acestora este diversă prin numărul şi calitatea mărimilor de intrare.3. se obţine o forţă tangenţială sub formă: a (3. Deoarece determinarea deplasării “a” este dificilă. ea fiind în acelaşi timp o mărime cu o valoare dată pentru un pneu dat în condiţii precizate de mişcare.40 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Din condiţia de echilibru a roţii libere (roate care rulează sub acţiunea unei forţe de împingere Rr) apicând metoda izolării corpurilor prin desfacerea legăturilor ei cu calea şi automobilul.viteza de deplasare a autovehiculului. Notând produsul Mrul = a ⋅ Z (3. generată de deplasarea suportului reacţiunii normale faţă de verticala centrului roţii de numeşte rezistenţa la rulare Rr şi reprezintă forţa cu care roata se opune deplasării în sensul şi direcţia vitezei automobilului.2.1. Pentru calculele inginereşti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de calitatea drumului pe care se deplasează autovehiculul. .tipul şi starea căii de rulare. . de accea apare necesitatea utilizării unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient.forţele şi momentele aplicate roţilor. . Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi parametrii de mai sus definesc pneul în timpul rulării lui. după recomandările din tabelul 3.3. Această mărime este coeficientul rezistenţei la rulare f dat de relaţia: a f= (3.

050-0. Fig.018 0.150 0.2.100-0. Natura căii Asfalt sau beton Şosea pietruită Şosea pavată Drum de pământ Drum cu gheată sau gheaţă Drum cu zăpadă afânata bătătorită Starea căii bună satisfacatoare bună stare bună cu hârtoape uscată bătătorită după ploaie desfundat Coeficientul de rezistenţă la rulare 0.1.030 0.07-0.035 0. Determinarea coeficeintului rezistenţei la rulare Pentru a se studia modul în care rezistenţa la rulare influenţează comportamentul dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se pot folosi diverse relaţii empirice de calcul.050 0.Definirea condiţiilor de autopropulsare 41 Tabelul 3.5) .025-0.015-0.020-0.025-0.018-0.035-0.030 0.015-0.3. Cele mai simple dintre formule utilizate pun în evidenţă viteza de deplasare sub forma [8]: fR = f0 + f01 ⋅ V + f02 ⋅ V 2 + f03 ⋅ V 3 (3. Valori medii ale coeficientului rezistenţei la rulare.250 0.022 0.2.03-0.025 0.100 0.05 În situaţia în care este necesară determinarea puterii necesare autopropulsării autovehiculului cu viteza maximă pentru situaţia deplasării pe un drum din asfalt sau beton coeficientul rezistenţei la rulare poate fi determinat cu ajutorul graficului din figura 3.

1.0.42 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare unde f0 este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză nulă.00 Tot o relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este[8]: ⎛ ⎞ ⎛ ⎞ V V fr = fr.2. ⎢ f03 . 4 (3.00 − 1 21337 ⋅ 10 −5 .0085 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 5 (3.8036 ⋅ 10 −7 Cord metalic 1. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare.3.4 O altă relaţie de calcul este [1]: ⎛ V ⎞ fr = 0. şi foj.0125 + 0.8664 ⋅ 10 −5 1. ⎢ f02 .3295 ⋅ 10 Radial 0.3.3214 ⋅ 10 −7 2. Ca exemplificare se prezintă în valori ale acestor coeficienţi (tabelul 3.2.1 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ + fr.9554 ⋅ 10 −7 0.4 ⋅ ⎜ 100 km / h ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ai cărei coeficienţi se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3.9152 ⋅ 10 −7 0. fr.6830 ⋅ 10 −7 Cord textil 1. fr. j=1.3 sunt coeficienţi dintre care unii pot fi nuli.0002 ⋅ 10 −5 2.7) sau [17]: .6110 ⋅ 10 −2 − 9.1.9130 ⋅ 10 −6 − 1.3854 ⋅ 10 −2 Secţiune foarte joasă Radial Secţiunea joasă Superbalon 1.6) Figura 3.8360 ⋅ 10 −2 − 1. ⎢ ⎥ ⎥ ⎥ ⎣ km ⎦ ⎢ km ⎥ ⎢ km ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ −2 0.00 0.2) Tabelul 3. f0 ⎡ h2 ⎤ ⎡ h3 ⎤ ⎡ h ⎤ Tipul pneului f01.6115 ⋅ 10 −2 1.00 1.00 − 2.0 + fr.8725 ⋅ 10 −5 2. Coeficienţii fr.

Definirea condiţiilor de autopropulsare 43 2.94 ⋅ 10 ⋅ p i ⎠ i ⎝ În figura 3.7 ⋅ V ⎟⋅ Prul = ⎜ 0. relaţia (3.3.778 ⋅ 10 9 ⋅ p i2.007 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ .8) devine: ⎛ ⎞ V fr = 0.5).8036 ⋅ 10 −7 ⋅ V 2 + 0 ⋅ V 3 .775 ⋅ 10 −2 + 0.64 + V 3.03 (3.8664 ⋅ 10 −5 ⋅ V + 1.9) sau pentru determinarea direct a puterii necesare pentru învingerea rezistenţei la rulare a rotii [1]: ⎛ 20 ⎞ V 3. Coeficienţii f0.7).5) devine după alegea coeficienţilor: fr = 1.4 Fig.012 + 0.08 ⎟ 3. fs Pentru cazul în care se consideră şi presiunea din pneu relaţiile de calcul sunt [1]: f= 202 ⋅ 10 −4 p i0.8) fr = f 0 + f s ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ unde v este in km/h iar coeficienţii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.6) devine: ⎛ ⎞ ⎞ V V −2 ⎛ fr = 0.64 + (3.25 ⋅ 10 −2 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ + 0.8) Relaţia (3.7 0.5 sunt reprezentate valorile obţinute prin evaluarea coeficientului rezistenţei la rulare cu ajutorul relaţiilor (3. (3.06 ⋅ 10 ⋅ ⎜ 100 km / h ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ relaţia (3. ⎟ ⎝ ⎠ 4 .6 ⎜p 12. (3.5 ⎛ V ⎞ (3.10) 3 2.3295 ⋅ 10 −2 − 2.6).4. (3.

11) unde i=1. fi este coeficientul rezistenţei la rulare pentru roata i. iar Nr este numărul de roţi al autovehiculului.3. (3.8). Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu relaţia: (3. (3.6). (3. Zri este reacţiunea normală la roata i. Astfel relaţia devine: Rr = f ⋅ ∑Z i =1 Nr ri = f ⋅ Ga ⋅ cos α [daN] (3. Pentru întreg automobilul relaţiile de calcul ale forţei şi puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare sunt: Rr = ∑f ⋅Z i i=1 Nr ri [daN] (3.7) se constată pentru relaţiile (3.5). (3.11.2…Nr. în funcţie de datele cunoscute legat de alegerea coeficienţilor acestor expresii.12) unde Ga este greutatea autovehiculului iar α este unghiul de înclinare longitudinală a drumului.8) o bună similitudine între rezultatele obţinute.6).) se consideră f=fI=const.13) Pr = f ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ v [kW] unde v este viteza exporimată în m/s sau: . Astfel pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se recomandă utilizarea uneia dintre relaţiile (3. Variaţia coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului Cu excepţia rezultatelor obţinute cu ajutorul relaţiei (3.5.44 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. Date fiind dificultăţile utilizării relaţiei (3.5).

Dacă se presupune însă că la contactul dintre aer şi suprafaţa caroseriei nu există frecare atunci scăderea de presiune se transformă în creştere Fig. o alta parte printre caroserie şi calea de rulare iar o a treia parte a curentului de aer va lovi corpul caroseriei.16) ps + ⋅ ρ ⋅ v 2 = pt 2 unde: ρ este densitatea aerului. din partea aerului în repaus sau în mişcare.6. Noţiuni de aerodinamica autovehiculului. asupra autovehiculelor aflate în mişare. la .1. Distribuţia de presiune în lungul secţiunii longitudinale.Insă. Rezistenţa aerului. Pr = (3. − efectele interacţiunii cu aerul asupra aderenţei autovehiculelor cu calea de rulare şi metode de creştere a acesteia.3. De asemenea se analizează căile de modificare a interacţiunii dintre aer şi autovehicul astfel încât să se îmbunătăţească performanţele acestora. In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forţele şi momentele ce acţionează. La contactul cu corpul caroseriei autovehiculului curentul de aer se desparte: o parte va trece pe deasupra.14) 3. v . 3. Aerodinamica autovehiculelor studiază cu precădere următoarele aspecte: − rezistenţa la înaintare datorată aerului şi căile pentru micşorarea acesteia.2. de viteză.viteza aerului (relativă faţă de autovehicul).15) sau: 1 (3.2. − efectele interacţiunii cu aerul asupra stabilităţii autovehiculelor şi metode de îmbunătăţirea stabilităţii aerodinamice.Definirea condiţiilor de autopropulsare 45 f ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ V [kW] 360 unde V este viteza autovehiculului exprimată în km/h. Curgerea curentului de aer pe lângă caroseria autovehiculului este modelată de legătura dintre presiune şi viteză exprimate de ecuaţia lui Bernoulli: p static + p dinamic = p total (3. − mişcarea aerului în interiorul autovehiculului şi alegerea adecvată a diferitelor orificii de absorbţie şi evacuare a aerului în vederea ventilării caroseriei şi a răcii diferitelor organe. Aerodinamica autovehiculelor se ocupă de fenomenele care se produc la interacţiunea dintre autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale aerodinamicii teoretice.

063 cx = 0.42 cx = 0.8. Fiind inevitabilă se încearcă realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru invingerea acestei rezistenţe.50 cx = 0.358 Fastback czf = 0.116 czs = 0.85 cx = 0. Influenţa formei asupra coeficeintului rezistenţei aerodinamice. Rezistenţele normale şi longitudinale pentru diferite modele de caroserie 3.135 czs = 0.3. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale. Sedan czf = 0. Acest fenomen determină rezistenţa la înaintare datorată interacţiunii cu aerul.6).315 cx = 0.45 cx = 0.133 czs = 0.118 Station Wagon czf = 0. .2.358 cx = 0.246 Coupe czf = 0.33 Fig.007 cx = 0.95 cx = 1. cx = 1. Pentru a urmări această influenţa se consideră corpuri simple şi corpuri de caroserie pentru care au fost determinaţi coeficienţii rezistenţei aerului cx.32 cx = 0.32 Fig.2.3.136 czs = 0.46 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare contactul cu caroseria viteza aerului (considerat în mişcare laminară) scade brusc la zero datorită frecării apărând astfel o variaţie a presiunii (fig 3.7.279 cx = 0.

aceasta fără a afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului. Influenţa razelor de racord ale caroserie (din [8]).3. cx forma optimă r [m] Fig. Optimizarea detaliilor constructive Utilizarea razelor de racordare dintre diferitele elemente ale caroserie poate duce la optimizarea coeficientului rezistenţei aerului.3.Definirea condiţiilor de autopropulsare 47 Acest coeficient cx este strnâns legat de forma corpului şi de aceea modificări ale diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micşorarea acestuia.9. Cx Forma forma originala modificările efectuate Fig. .10.

cx Fig. Prezentarea evoluţiei formei autovehiculelor precum şi a valorilor ceoficeintului rezistenţei aerului oferă informaţii legate de alegerea coeficientului rezistenţei aerului ce caracterizează autovehiculul de proiectat.d [m] Fig.3.48 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare De asemenea proporţia între dimensiunile de gabarit ale autovehicului poate produce o modificare a acestui coeficient. Evoluţia formei autovehiculului (din [8]). Influenţa dimensiunilor de gabarit ale caroseriei (din [8]).11.3. .12. cx r.

5-2.225 kg/m3 ( p = 101 ⋅ 33 ⋅ 10 −3 [N/m2] şi T=288 K) cx – coeficientul de rezistenţă al aerului. Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate în tabelul 3.18) unde: B este ecartamentul autovehiculului [m].0 7.0-5.2-0.0-1.3.5-7.20) Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia automobilului (tabelul 3.8 0.3 0.95-1. v – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].25 0.2.19) Rp = ma ⋅ g ⋅ sin α Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) şi forţă activă la coborârea pantelor. La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală.3.17) Ra = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 2 unde: ρ .7-0. A – aria secţiunii transversale maxime.3-0.0 0.0-1.5 1.8 3.3 3.6-2. Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie (erori sub 5%) după desenul de ansamblu al automobilului în vedere frontală utilizând relaţia: A = B ⋅H (3. cu două elemente caroserie platformă Autofurgon Autotren rutier cu două elemente coroserie furgon Tabelul 3. Valori medii ale parametrilor aerodinamici A [m²] Cx 1.0 1.0 0.75 0.0 4. Rezistenţa la pantă.5-8.3. Pentru calculul rezistenţei se recomandă utilizarea relaţie: 1 (3. H este înaltimea autovehiculului [m].6-0. Tipul autovehiculului Automobil sport Autoturism cu caroseria închisă Autoturism cu caroseria deschisă Autobuz Autocamion cu plaformă deschisă Autotren rutier.0 3.8 3.forţa de greutate generează o componentă Rp după direcţia deplasării dată de relaţia : (3. Calculul rezistenţei aerului.4).Definirea condiţiilor de autopropulsare 49 3.3 0. Pentru pante cu înclinări mici ( α ≤ 17 o ) la care eroarea aproximării sin α = tgα este sub 5% panta se exprimă în procente: p% = tgα .9-1.este densitatea aerului: ρ=1.0-8.0-5. În acest caz expresia rezistenţei la pantă este dată de relaţia: R p = Ga ⋅ p (3. .65-0.25 1.3.

dv = a acceleraţia mişcării de translaţie a autovehiculului [m/s2]. dt Pentru calculul rezistenţei la demarare este necesară cunoaşterea mărimii coeficientului de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie. numit coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie. Valori medii si maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise Autovehicule cu o singură punte motoare 17°-19° 22° Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35° Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi caracteristicile căii de rulare. IR este momentul masic de inerţie al unei roţi. Rezistenţa la demarare (Rd) este o forţă de rezistenţă ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului.22) R d = ma ⋅ δ ⋅ dt unde: ma este masa autovehiculului [kg] δ este coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie. dată de relaţia R Ψ = R r + R p = G a ⋅ (f ⋅ cos α + sin α ) = G a ⋅ Ψ (3.21) unde Ψ = f ⋅ cos α + sin α este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare. În acest caz se estimează pe baza schemei din figura 3.50 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 3.23) 2 ma ma rr rr unde: Im+a este momentul masic de inerţie al pieselor motorului şi al ambreiajului reduse la arborele primar al cutiei de viteze. valoarea în prima treaptă cu relaţia: 2 2 IR 1 Im+a i CV 1 ⋅ i 0 ⋅ ⋅ ηt + ⋅ 2 (3. se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă totală a căii (R Ψ ) . Rezistenţa la demarare este astfel dată de relaţia: dv (3. bibliogafie se specialitate recomanda mai multe metode: a) utilizarea dacă se dispune de studiul soluţiilor similare a valorilor corespunzătoare autovehiculelor cu caracteristicile cele mai apropiate. Influenţa asupra inerţiei în translaţie a pieselor aflate în rotaţie se face printr-un coeficient δ. 3. Ca metode de alegere a mărimii coeficientului de influenţă a pieselor în mişcare de rotaţie. δ1 = 1 + ∑ ∑ . icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de viteză din cutia de viteze. Masa autovehiculului în mişcare de translaţie capătă o acceleraţie liniară iar piesele în rotaţie acceleraţii unghiulare. Ca urmare a legăturilor cinematice determinate în lanţul cinematic al transmisiei dintre motor şi roţile motoare. Regiurile tranzitorii ale mişcării autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale vitezei (demarări) şi reduceri ale vitezei (frânări). Rezistenţa la demarare.4.13.4. sporirea vitezei de translaţie a autovehiculului se obţine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaţie ale elementelor transmisiei şi roţilor.

4-0.24) cu : şi: δM = δR = 2 IM i0 ⋅ 2 ⋅ ηt m a rr R (3. δ1 1.02-0.13.4 1. Valori ale coeficitenţilor maselor în rotaţie icv1 δM δR 0.3. autocamioane Momente de inerţie IR Im+a 0. Fig.14 ma ∑I ⋅ 1 Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze.0 0.2-0.8-2.6 sau figura 3.03-0.25) (3.5.27) unde: ik este raportul de transmitere al treptei cuplate în cutia de viteze . rr este raza de rulare a roţilor.04 0.04 + 0. 3.0-6.7 Tabelul 3. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului Pentru celelalte trepte.7 2.04 0. i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.0025 ⋅ ik ⋅ i 0 (3. ηt este randamentul transmisiei.05 6-8 c) Pentru autoturisme se poate utliza relaţia de calcul: 2 2 δ k = 1.03 3-4 0.26) rr2 b) Utilizarea de valori medii funcţie de tipul şi caracteristicile automobilului din datele statistice cuprinse în tabelele 3. .5. grupând constantele se obţine relaţia de calcul: 2 δk = 1 + δM ⋅ iCVk + δR (3. autocamioane Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze.9 3-15 icv1 3-4 6-8 i0 3-4 4-7 Tabelul 3.02-0.02-0.2-1.Definirea condiţiilor de autopropulsare 51 i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.6.

3 0. Punctul de aplicare al rezistenţei la demarare este centrul de greutate al automobilului.14.5 1.4-0.0 1. În privinţa acceleraţiilor. Tabelul 3.5-3. în urma efectuării studiului soluţiilor similare rezistenţele la înaintare sunt: 1. ca valori de performanţă ce urmează a fi realizate de autoturisme.3-2.5 3. Relaţia oferă cele mai bune rezultate în domeniul de interes comparabile cu cele medii indicate.7-4.0 2.3.6-1.8-1.7.5 2.5-4.8-2.2 1.0-3.7). sunt cuprinse valori maxime şi valori medii.5.6-1.8 2.0-1.5 1. Recomandări de alegere a valorilor coeficienţilor de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie.0 1.9-2. Rezistenţa la rulare.0 0.3-0. Valorile coeficientului rezisteţei la rulare pentru funcţia aleasă sunt: .5 0. Valori maxime şi valori medii ale acceleraţiilor Aceleraţii medii m/s² Acceleraţii maxime m/s² treapta I ultima treaptă Limita aderenţei 3.7. Pentru a calcul coeficientul rezistenţei la rulare se utilizează relaţia (3.5 Tipul autovehiculului Autoturisme cu caracteristici sport Autoturisme Autobuze urbane Autobuze turistice şi interurbane Autocamioane 3.8 0.3-3. în tabelul 3.52 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.Exemplu de calcul După alegerea parametrilor pricipali ai autovehiculului.

8682 3.2 Forţa şi puterea necesare învingerii rezistenţei la rulare. Valorile coefientului rezistenţei la rulare 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 0.1168 13.3.0097 0.0106 0.0680 140.0085 0. V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 Rr [N] 105.0834 12.0080 0.14)): Tabelul Ex.Definirea condiţiilor de autopropulsare 53 Tabelul Ex.0117 0.1.0075 0.3811 155.2213 129.3.0091 0.0183 0.1 Calculul coeficientului rezistenţei la rulare Pentru învingerea rezistenţei la rulare forţă necesară şi puterea necesară sunt (relaţiile (3.2042 204.3370 253.8995 5.0133 0.3.5887 1.6541 Pr [kW] 0.0350 .2530 2.0037 2.9607 112.1845 6.13) şi (3.0154 0.5338 176.0192 Fig.Ex.3758 242.7732 120.8524 9.

45 130.17 0.00 590.38 1.82 m².00 108.35 52.00 508. Forţa necesară învingerii rezistenţei la rulare 2.78 18.81 80.00 770.01 0.67 4. Valorile forţei şi puterii necesare învingerii rezistenţei aerului sunt (calculate cu relaţia (3.3.77 185.Ex.00 677.3.04 0.09 180.2.05 8.28 100. v [km/h] Ra [N] Pa [kW] 10.41 48.54 60.3.06 22.54 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.22 160.00 301.37 140.00 12.00 192.17)): Tabelul Ex.00 975.35 şi A=1.69 34. Rezistenţa aerului.25 170.01 20.00 433. Forţa şi puterea necesare învingerii rezistenţei aerului.00 3.00 870.04 41.00 1030.07 40.95 150.00 48.37 28. Pentru autovehiculul de studiat s-au calculate pentru forma aleasă a autovehiculului cx=0.95 .36 120.51 14.

3.3.4: Fig.4.Ex. Valoarea rezistenţei la pantă în funcţie de unghiul pantei este reprezentată în figura Ex. 3. Rezistenţa la pantă. .3.3. Forţa necesară învingerii rezistenţei la pantă.Ex.Definirea condiţiilor de autopropulsare 55 Fig. Forţa necesră învingerii rezistenţei aerului.

de unde rezultă: dv 1 1 = (IR − Ga ⋅ f ⋅ sin α − Ga ⋅ cos α − ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅ v 2 ) (3.2419 3.23 3.3112 δR = 3. io =3.311 [m].2 şi având în vedere valorile determinate anterior: ma=16250 [kg].25) dt δ ⋅ ma 2 .R d – rezistenţele la înaintare.5. Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare se consideră automobilul în mişcare rectilinie. IR=4.24) FR = R r + R a + R p + R d [N] în care: FR este forţa activă. δR şi δ1.59 2768.0194 1625 0. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului.5 1 ⋅ = 0. pe o cale cu înclinare α. 0. Rezistenţa la demaraj Adoptând în funcţie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile preliminare: 2 2 IM =0.56 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare α[°] 2 4 6 8 10 12 14 16 17 Tabelul Ex.77 4.5 [kgm ].17 3314.4.37 3856.4 2 + 0.8 2 δ m+a = ⋅ ⋅ 0. R r . Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanţul de tracţiune.01 1666.34 1112. rr=0. Valorile rezistenţei la pantă Calculate cu relaţia (3.54 4394. Bilanţul de tracţiune exprimă egalitatea dintre forţa totală la roată – obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare – şi suma rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor.R p .02 ⋅ 3.00 4660. în regim tranzitoriu de viteză cu acceleraţie pozitivă.31 2218. de forma: (3.3112 δ1 = 1 + 0. care reprezintă ecuaţia de echilibru după direcţia vitezei automobilului. valorile preliminare ale coeficienţilor δM.0223 = 1.0223 1625 0.R a .92 = 0.6.0 [kgm ]. icv1=3.20) Rp [N] 556.3.

25) se reduce la forma particulară . situaţie ce corespunde pornirii din loc ( v 0 = 0 ) pe cale orizontală ( α = 0 ). η TR este randamentul transmisiei. rezistenţa aerului este neglijabilă in raport cu celelate forţe din expresia forţei la roată dată de relaţia (3. din ecuaţia de mişcare (3.25) se obţine forma particulară 1 2 FR v = G a ⋅ f + ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅ v max [N] (3.29) max c) Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă se obţine în condiţia în care intreaga forţa disponibilă se utilizează pentru sporirea vitezei automobilului.28) max 2 b) Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe calea cu rezistenţă specifică minimă. Expresia analitică a acestei forţe este: M ⋅ i tr η t P ⋅ ηt (3. P este puterea în aceleaşi condiţii. ⇒ dt mişcare dată de relaţia (3.26) se obţine forma particulară: FRΨ = Ga ⋅ ψ max [N] (3.Definirea condiţiilor de autopropulsare 57 sau: dv 1 1 = (FR − Ga ⋅ ψ − ⋅ ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ v 2 ) (3.26) dt δ ⋅ ma 2 în care forţa FR numită forţa la roată reprezintă acţiunea momentului motor asupra roţilor.27) = FR = rr v unde: M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioară corespunzător unei turaţii n a motorului. rr este raza de rulare a roţilor. În funcţie de condiţiile de autopropulsare ale automobilului. Deplasarea pe panta maximă (sau pe cale cu rezistenţa specifică maximă) se obţine când întreaga forţă disponibilă este utilizată pentru învingerea rezistenţelor legate de tipul şi caracteristicile drumului R Ψ .25) se definesc mai multe forme particulare şi anume: a) Deplasarea cu viteză maximă. Pentru acest caz. având în vedere şi faptul că la viteze mici. itr este raportul de transmitere al transmisiei. Pentru acest caz. v este viteza de deplasare a automobilului. Prin convenţie “viteza maximă” este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul se poate deplasa pe o cale orizontală. de autopropulsare pe cale orizontală cu pornire din loc (rezistenţa aerului este nulă) expresia forţei la roată dată de relaţia (3. specifice deplasării automobilului pe panta maximă. Ca urmare în condiţiile vitezei dv = 0 din expresia ecuaţiei de maxime când α = 0 şi v = v max = const.

58 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare ⎛ dv ⎞ [N] FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max (3.30) unde: ⎛ dv ⎞ este acceleraţia maximă în treapta I. a1max = ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max .

determinat prin metoda izolării automobilului de cale şi de mediu.reacţiuni tangenţiale. definite prin aderenţă.Mrul2 . Ra .Z2 .1.Mi2 . L .forţa portantă.rezistenţa aerului.1. a. Relaţii de calcul Pentru a determina reacţiunile normale Z1 şi Z2 la puntea faţă şi. Ga . respectiv.1 sunt următoarele: Z1.ampatamentul automobilului.înălţimea centrului dlongitudinal de presiune.X2 . ha .centul de greutate. . Rd – rezistenţa la demarare. X1. ci se modifică în funcţie de regimul de mişcare şi de starea lui de încărcare.momentele rezistenţelor la rulare. cacentrul longitudinal de presiune. la studiul frânării şi al stabilităţii.greutatea automobilului. α .1. Mrul1.momentele de inerţie ale roţilor. precum si pentru calculul de dimensionare şi verificare a elementelor componente ale punţilor. cg . b coordonatele centrului de greutte. Faz . Mi1. ha. Cunoaşterea valorilor acestor reacţiuni este necesară la stabilirea condiţiilor limită de înaintare. 4. Fig. Schema forţelor.reacţiuni normale. momentelor şi reacţiunilor ce acţionează asupra unui autovehicul cu două punţi în cazul general de mişcare1. 1 Semnificaţiile notaţiilor din figura 4.unghiul de inclinare longitudinală a căii de rulare.4.4 REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR În timpul deplasării autovehiculului reacţiunile la roţi nu rămân constante. puntea din spate se utilizează modelul dinamic din figura 4.

7) Grupând termenii obţinem: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − f ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4.8) În regimul demarării. la pornirea din loc. Calculul reacţiunilor normale în regimul demarării la limita de aderenţă. relaţia devine: Z1 + Z 2 = G a ⋅ cos α (4.6) ⎨ ⎩X 2 = f ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + ϕ ⋅ Z1 ⋅ h g + f ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. considerând automobilul in echilibru static.3) Admitem că: rr1 = rr 2 = rr .2. ecuaţia de momente în jurul centrul de greutate al autovehiculului cg are forma: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + X1 ⋅ h g + X 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. coeficientul rezistenţei la rulare f . De asemenea. f1 = f 2 = f şi se obţine: (4. Din relaţia (4.definit ca funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului.4) Mrul1 + Mrul2 = f1 ⋅ rr1 ⋅ Z1 + f2 ⋅ rr2 ⋅ Z 2 = f ⋅ rr ⋅ G a ⋅ cos α Mi1 + Mi2 = Ir1 ⋅ ω1 ω 1 dv + Ir2 ⋅ 2 = Ir1 + Ir2 ⋅ ⋅ dt dt rr dt Ecuaţia de proiecţie a forţelor pe normala la cale este: Z1 + Z 2 = G a ⋅ cos α − Faz ( ) (4. Cazul punte motoare faţă. 4.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 . Pentru determinarea directă a forţelor Z1 şi Z2. fără se se ţină seama de mişcările suplimentare care intervin datorită oscilaţiilor suspensiei.5) 4. chiar atunci când calea de rulare este perfect plană. Autovehicule cu o singură punte motoare (4x2). aşa cum se admite în cazul de faţă. dat fiind faptul că viteza de deplasare a autovehiculului este mică şi rezistenţa aerului este mică în comparaţie cu restul termenilor din relaţia (4.1) (4.2.1.8).60 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare În rezolvarea acestei probleme se va considera autovehiculul ca un rigid.2) Neglijând forţa portantă Faz în raport cu celelate forţe. astfel că se poate neglija (Ra ≅ 0 ). În situaţia autovehiculelor cu o singură punte motoare şi pentru care aceasta este puntea faţă relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = ϕ ⋅ Z 1 (4. în situaţia plecării de pe loc acesta are valori foarte mici ( f ≅ 0) .

8) se obţine: . În situaţia autovehiculelor cu o singură punte motoare şi pentru care aceasta este puntea spate relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = f ⋅ Z 1 (4.14) Cazul punte motoare spate.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 şi înlocuind în relaţia (4.Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 61 şi înlocuind în relaţia (4.9) Z1 ⋅ a + b + ϕ ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b = 0 ( ) (4.8).17) Din relaţia (4.9) devine: >> 1 g rr ( ) (4.10) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: b b ⋅ G a ⋅ cos α L Z1 = = Ga ⋅ ⋅ cos α hg L + ϕ ⋅ hg 1+ ⋅ϕ L Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: a hg + L L ⋅ cos α Z 2 = Ga ⋅ hg ⋅ϕ 1+ L Coeficienţii de încărcare dinamică sunt definiţi astfel Zj mj = .16) Grupând termenii obţinem: Z 1 ⋅ a + f ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − f ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + M rul1 + M rul 2 + M i1 + M i2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4.2 Gj de unde: m1 = 1+ 1 hg L ⋅ cos α respectiv m 2 = ⋅ϕ a ⋅ cos α hg 1+ ⋅ϕ L 1+ hg (4.11) (4.13) (4. simplificatoare.12) (4.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + f ⋅ Z1 ⋅ h g + ϕ ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. se obţine: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − f ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau: Z1 ⋅ a + b + ϕ ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b + Mi1 + Mi2 = 0 Cu observaţia că: b ⋅ Ir + Ir2 Ga realţia (4. corectată cu ipoteza vitezelor mici. j = 1.15) ⎨ ⎩X 2 = ϕ ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.

În situaţia autovehiculelor cu ambele punţi motoare între reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X există relaţiile: ⎧ X1 = ϕ ⋅ Z 1 (4.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 şi înlocuind în relaţia (4.18) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: b hg − ⋅ϕ L L Z1 = G a ⋅ ⋅ cos α hg 1− ⋅ϕ L Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: a L Z 2 = Ga ⋅ ⋅ cos α hg 1− ⋅ϕ L Coeficienţii de încărcare dinamică sunt: hg 1− ⋅ϕ 1 b m1 = ⋅ cos α respectiv m 2 = ⋅ cos α hg hg 1− ⋅ϕ 1− ⋅ϕ L L (4.24) Din relaţia (4. Autovehicule cu ambele punţi motoare (4x4).62 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Z1 ⋅ a + f ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − ϕ ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau reducând termenii: Z1 ⋅ a + b + f ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b − ϕ ⋅ h g = 0 ( ) ( ) (4.20) (4.21) 4.2.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + ϕ ⋅ Z1 ⋅ h g + ϕ ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4.23) Grupând termenii obţinem: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − ϕ ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4.8) se obţine: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − ϕ ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau reducând termenii: Z1 ⋅ (a + b ) − G a ⋅ cos α ⋅ b − ϕ ⋅ h g = 0 ( ) (4.19) (4.26) .25) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: ⎛ b hg ⎞ ⎟ Z1 = G a ⋅ ⎜ − ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: (4.2.22) ⎨ ⎩X 2 = ϕ ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.

În continuare va fi analizat cazul în care autovehiculul frânează cu ambele punţi.32) .28) 4. În situaţia frânării autovehiculelor acest proces poate fi analizat în situaţia în care numai una dintre punţile autovehicului frânează sau situaţia în care autovehiculul frânează cu ambele punţi.29) ⎨ ⎩ X 2 = −ϕ ⋅ Z 2 Rezolvând similar cazul demarării la limita de adereţă în cazul unui autovehicul cu ambele punţi motoare obţinem pentru reacţiunile normale următoarele expresii: − la roţile punţii faţă: ⎛ b hg ⎞ ⎟ Z1 = G a ⋅ ⎜ + (4.Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 63 ⎛ a hg ⎞ ⎟ Z 2 = Ga ⋅ ⎜ + ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ Coeficienţii de încărcare dinamică sunt: ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α m1 = ⎜ 1 − ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α respectiv m 2 = ⎜1 + ⎜ ⎟ ⎟ ⎜ a b ⎝ ⎠ ⎠ ⎝ (4.27) (4. Calculul reacţiunilor normale în regimul frânării.2. Relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = −ϕ ⋅ Z 1 (4.30) ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ la roţile punţii spate: ⎛ a hg ⎞ ⎟ Z 2 = Ga ⋅ ⎜ − ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ respectiv coeficienţii de încărcare dinamică a punţilor: ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ m1 = ⎜1 + ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α respectiv m 2 = ⎜1 − ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ b a ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ − (4.31) (4.

Experimentări efectuate au permis să se determine următoarele valori ale randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei (sunt prezentate numai acele componente care compun transmisia autovehiculului de proiectat) • cutia de viteze: η CV = 0.0. • reductor distribuitor: η CV = 0. Alegerea randamentului transmisiei. astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite în capitolele 1 şi 2 şi în condiţiile precizate în capitolul 3 să fie capabil să realizeze performanţele prescrise în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă..90.990..92.1.98 (în treapta de priză directă).91.0.97.. η 0 = 0..4. 5..94 pentru transmisii pricipale simple. randamentul transmisiei Deoarece valoarea globală a .1.5 CALCUL DE TRACŢIUNE Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi transmisiei..0. Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă roţilor motoare ale acestuia...92 Fig.. Valori recomandate pentru pentru transmisii pricipale duble.94 • transmisia longitudinală: η TL = 0.0..94 (în celelalte trepte).0..0.995 • transmisia pricipală: η 0 = 0..92. η CV = 0. Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele transmisiei.

Calcul de tracţiune

65

randamentului transmisiei depinde de numeroşi factori a căror influneţă este dificil de apreciat, în calcule se operează cu valorile din figura 4.1..

5.2. Motoare pentru automobile
5.2.1. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice primite de roţile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibilă când oferta făcută de motor este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri, necesar determinat din condiţiile în care se deplasează automobilul. Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere (P) şi de moment (M). Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor (n), printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau caracteristica exterioară), care determină posibilităţile maxime ale motorului în privinţa puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de funcţionare ale motorului. Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă (m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie şi anume; motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto) şi motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel). In figura 5.2 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S) şi respectiv cu aprindere prin comprimare (M.A.C.). Semnificaţia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.2. Opţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul, caracteristicile şi destinaţia automobilului.

a) b) Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna a) motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S.); b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)

66

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

Simbolul n0 nM nce nP nmax nr

Tabelul 5.2..Marimi semnificative în caracteristica exterioară Turaţia Mărimi corespunzatoare pentru: Semnificaţia Putere Moment Consum specific minimă de funcţionare P0 M0 ce o de moment maxim PM Mmax de consum specific minim ce min de putere maximă Pmax MP ce p maximă de funcţionare Pm Mm de regulator Pr Mr ce r

Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins în intervalul turaţiilor n 0 − n r se consideră: n r = nP = n max ; Pr = PP = Pmax ; Mr = MP = Mm ; c er = c eP . 5.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare Dezvoltarea unor programe de calcul pentru optimizarea: − legilor care guvernează funcţionarea grupului moto-propulsor: − legilor de legătură dintre componentele echipamentului moto-propulsor pentru îmbunatăţirea acordării motorului cu transmisia; − constructivă a soluţiilor existente, realizată prin îmbunatăţiri tehnologice, adoptarea unor materiale cu calităţi superioare, etc. presupune existenţa unor relaţii analitice de evaluare a caracteristicii exterioare a motorului. Evaluarea caracteristicii determinată experimental. Pentru un motor existent caracteristica exterioară se determină pe standul de încercat motoare. În acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obţinute la încercarea pe stand a motorului. După prelucrarea datelor experimentale -conform cu metodologia de încercare- se obţin mai multe puncte semnificative ale dependenţei puterii sau momentului în funcţie de turaţia arborelui cotit al motorului. Pentru o funcţie f : [a, b] → R , cunoscută numai printr-un număr limitat de puncte (suportul interpolarii): x0, x1,…,xn prin valorile f(x0), f(x1),…f(xn), comportarea funcţiei în afara acestor puncte se face printr-un polinom generalizat de interpolare de forma: Pn (x ) = a 0 ⋅ u0 (x ) + a1 ⋅ u1(x ) + K + an ⋅ un (x ) (5.1) în care funcţiile liniar independente: u0 (x ), u0 (x ),K u0 (x ) sunt cunoscute şi constituie baza interpolării. Pentru baza polinomială aceste funcţii liniar independente sunt polinoame de ordinul n.

Calcul de tracţiune

67

Determinarea polinomului generalizat de interpolare (coeficienţii a0, a1, …., an) se face impunând ca pe suportul interpolării polinomul de interpolare să coincidă cu funcţia f: Pn (x i ) = f (x i ), i = 0 K n (5.2) Relaţiile (1 şi 2) sunt cunoscute sub numele de condiţii de interpolare. Impunând condiţii de interpolare de forma: Pn ( x i ) = f ( x i )
/ Pn ( x i ) = f / ( x i )

M.
( Pnk ) ( x i ) = f (k ) ( x i ) conduce la sistemul de ecuaţii liniare:

(5.3)

∑a
i=0

n

k

⋅ uk ( x i ) = f ( x i ),

i = 0...n

(5.4)

Un mod simplu de determinare a polinomului Pn(x) este acela de a alege coeficienţii ai de forma:
ai = y i , i = 1K n unde y i = fi , i = 1K n Înlocuind în relaţia (5.2) şi ţinând cont de (5.5) se obţine sistemul: ⎧y 0 ⋅ u o (x 0 ) + y1 ⋅ u1 (x 0 ) + K + y k ⋅ uk (x 0 ) + K y n ⋅ un (x 0 ) = y 0 ⎪ ⎪ ⎪y 0 ⋅ u o (x1 ) + y1 ⋅ u1 (x1 ) + K + y k ⋅ uk (x1 ) + K y n ⋅ un (x1 ) = y1 ⎨ ⎪M ⎪ ⎪y 0 ⋅ u o (x n ) + y1 ⋅ u1 (x n ) + K + y k ⋅ uk (x n ) + K y n ⋅ un (x n ) = y n ⎩
⎧ uo (x o ) = 1; u1(x o ) = 0; K uk (x o ) = 0; K un (x o ) = 0; ⎪ ⎪u0 (x1 ) = 0; u1(x1 ) = 1; K uk (x1 ) = 0; K un (x1 ) = 0; ⎪ ⎨ ⎪ M M M M ⎪ K K ⎪ uk (x n ) = 0; un (x n ) = 1; ⎩u0 (x n ) = 0; u1(x n ) = 0; Pentru funcţiile uk(x) de forma: uk (x ) = c k ⋅ (x − x 0 ) ⋅ (x − x1 ) ⋅ K ⋅ (x − x k −1 ) ⋅ ⋅(x − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x − x n ) Coeficientul ck se determină din condiţia uk(xk) = 1 de unde: 1 ck = (x k − x 0 ) ⋅ (x k − x1 ) ⋅ K ⋅ (x k −x k −1 ) ⋅ (x k − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k − x n ) Astfel funcţia uk(x) devine: (x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n ) uk (x ) = (x k - x 0 ) ⋅ (x k - x1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x k -1 ) ⋅ (x k - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x n ) Cu relaţia de mai sus valoarea funcţiei f într-un punct curent x se cu relalaţia:

(5.5)

(5.6)

sau:

(5.7)

(5.8) (5.9)

(5.10) calculează

68
n

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

f (x ) = Pn (x ) =
n n

∑y
k =0

k

(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n ) = (x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k-1 ) ⋅ (x - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x - x n )
(5.11.)

=

∑y ⋅∏ x
k k =0 i =0 i ≠k

x − xi k − xi

i Si (x ) = c i0 + c1 ⋅ (x − x i ) + c i2 ⋅ (x − x i ) + c i3 ⋅ (x − x i ) (5.12) Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obţinerea unor coeficienţi polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată: 2 3
i ⎛ x − xi ⎞ i ⎛ x − xi ⎞ i ⎛ x − xi ⎞ Si ( x ) = c i0 + c 1 ⋅ ⎜ ⎜ x ⎟ + c2 ⋅ ⎜ x ⎟ + c3 ⋅ ⎜ x ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ N ⎠ ⎝ N ⎠ ⎝ N ⎠ Cei 4 coeficienţi ai funcţiilor spline cubice se determină impunând: • 2 condiţii de valori: Si (x i ) = f (x i ) cu i = 0 K n Si (x +1i ) = f (x i +1 ) •2 condiţii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcţiilor de vecine în punctele interioare): S'i (x1 ) = S'i +1 (x i ) cu i = 0 K n − 2 Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 ) 2 3

Relaţia de mai sus este formula polinomului de interpolare Lagrange. Polinomul de interpoalare Lagrange prezintă proprietatea de instabilitate pentru un număr mare de puncte, cea ce determină la alegerea de polinoame de interpolare de grad mic valabile pe subintervale. Astfel pentru n+1 puncte: x 0 < x1 < K < x n în care se consideră valorile funcţiei: f (x 0 ), f (x1 ),K, f (x n ) . Se consideră funcţii de interpolare spline cubice, locale pe subintervalele: [x 0 , x1], [x1, x 2 ],K, [xi , x i +1],K, [xn −1, x n ] de forma:

(5.13)

(5.14) interpolare
(5.15)

Evaluarea caracteristicii necesare. De multe ori însă în activitatea de proiectare nu este cunoscută caracteristica experimentală. În acest caz se determină puterea şi momentul maxim şi turaţiile corespunzătoare lor. Pentru motoarele existente aceste date se indică de constructor. Dacă un motor existent nu satisface condiţiile dinamice ale automobilului proiectat se determină puterea maximă iar celelalte date se aleg în funcţie de recomandările literaturii de specialitate. În concluzie, pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinată pe stand este necesar să se cunoască cel puţin Pmax/nP şi Mmax/nM (pentru m.a.s.) şi Pr/nr (pentru m.a.c.). Pentru motorul cu aprindere prin scânteie (figura 5.2.a) se pot scrie patru ecuaţii:

c. ⎨ ⎨ Mmax Mmax ⎪c a = ⎪c a = ⎪ Mr ⎪ MP ⎩ ⎩ (5. În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma: ) [ ( ( ) ( ] ) 2 3 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎤ P(n) = Pmax ⋅ ⎢α ⋅ ⎜ ⎟ + β ⋅ ⎜ ⎟ + γ ⋅ ⎜ ⎟ ⎥ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ (5. B=ce-1.s.21) 2 − A ⋅ ca γ= B3 B 2 + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e − A δ = 1+ A ⋅ B3 unde A=ce+1.20) ⎨ 2 3 ⎪δ + c e ⋅ α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = c a ⋅ c e ⎪− δ + c 2 ⋅ β + 2 ⋅ c 3 ⋅ γ = 0 e e ⎩ a cărui soluţie analitică este: 2 ⋅ B 2 + (A ⋅ c a − 2) ⋅ 4 ⋅ A 2 − c e − 3 ⋅ A α= A ⋅ B3 2 B + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e β= A ⋅ B3 (5.18) Pentru rezolvare se introduc două noi mărimi raportate: nM nM ⎧ ⎧ ⎪ ce = n ⎪ ce = n ⎪ ⎪ r P pentru m.a.a.17) 3 Pentru că turaţia n are ordinul de mărime în jur de 10 se preferă forma normată: 2 3 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎤ P(n) = Pmax ⋅ ⎢δ + α ⋅ ⎜ ⎟ + β ⋅ ⎜ ⎟ + γ ⋅ ⎜ ⎟ ⎥ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ (5.19) unde: ce se numeşte coeficientul de elasticitate iar ca se numeşte coeficientul de adaptabilitate.16) Puterea şi momentul fiind strict dependente P = M ⋅ ω cele patru condiţii sugerează că puterea motorului cu aprindere prin scânteie poate fi evaluată printrun polinom complet de gradul 3. P(n) = a + b ⋅ n + c ⋅ n 2 + d ⋅ n3 (5. pentru m. respectiv.Calcul de tracţiune 69 ⎧ ⎪Pn = nP = Pmax ⎨ ' ⎪ Pn = nP = 0 ⎩ şi ⎧ ⎪Mn = nM = Mmax ⎨ ' ⎪ Mn = nM = 0 ⎩ (5.22) ai cărui coeficienţi sunt de forma: . rezultând sistemul general: ⎧δ + α + β + γ = 1 ⎪ ⎪α + 2 ⋅ β + 3 ⋅ γ = 0 (5.

8 ⋅ ⎜ c e = c ep ⋅ ⎢1.2 − ⎜n ⎟ ⎥ nP ⎢ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ Evaluările caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru coeficienţi) pot fi considerate ca forme “spline” de ordinul 3 particulare. Ecuaţiile (5.a.s.24) ca = e = 2 ⋅ (1 − c e ) 2 Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu forma polinomială redusă (rel. din sistemul general lipseşte ecuaţia corespunzătoare condiţiei de putere maximă şi aşa cum rezultă din figura 5.23) 2 ⋅ (1 − c e ) 1 γ=− 2 ⋅ (1 − c e ) în acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru independent ci este definit ca o funcţie de coeficientul de elasticitate astfel: c2 − 4 ⋅ce + 3 3 − ce (5.s. Sistemul devine: ⎧α + β + γ = 1 ⎪ 2 ⎨α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = 0 ⎪β + 2 ⋅ c ⋅ γ = 0 e ⎩ cu soluţia: α= c 2 − c a ⋅ (2 ⋅ c e − 1) e (5.18) şi (5.18) să fie puţin diferit de valorile indicate.b la aceste motoare din cauza ' limitatorului de turaţie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn=nP = 0 ca în α= cazul m.12) în .2. abaterile fiind de maximum 5%.27) M= unde ω = ω 30 Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de comnustibil se propune utilizarea realţiei: 2 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎤ n ⎟ ⎥ (5.26) (c e − 1)2 ca − 1 Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului. pentru evaluarea caracteristicii exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare dă rezultate eronate.22) sunt particularităţi ale polinomului “spline” dat de ecuaţia (5.5. Evaluarea este satisfăcătoare.a.70 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 3 − 4 ⋅ce 2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ce β= (5. Folosirea coeficienţilor polinomiali ai m.28) + 0. deoarece.25) (c e − 1)2 2 ⋅ c e ⋅ (c a − 1) β= (c e − 1)2 γ= (5. momentul motor se determină cu relaţia: P π ⋅n (5.

C.10…1.18 1.C.6.06 1.65 0.15 1.10 autocamioane 350-700 2000-4000 1.S. 5.22) şi (5.2. Tabelul 5.A.3.A.5.A.25 1. M.05…1.37 1. β.23) şi (5. respectiv coeficientul de elasticitate ce şi coeficientul de adaptabilitate ca pentru M.22 1. Tabelul 5. Pentru predimensionarea motorului se au în vedere parametrii respectivi ai motoarelor automobilelor similare cuprinse în studiul soluţiilor similare sau valorile medii ale parametrilor motoarelor actuale.. M. Valori pentru mărimi caracteristice ale motoarelor de autoturisme Destinaţia Mmax M0 nm nP nm Mp nM Mmax np n0 Tipul motorului M.26).75 1.45…0.0 2.75 1.S.A.A.05…1.5. 0.A.15 autoturisme sport 6000-7000 1.S.S.C.74 0.A. autoturisme autoturisme sport autoturisme autocamioane 1. autoturisme sport 310…340 autocamioane.10 autobuze Tabelul 5.3. Turaţii caracteristice ale motoarelor de automobile n0 nP n m nP Destinaţia autoturisme 700-900 5000-6000 1.C.6 Tabelul 5. xn=nP).7 5. Valori recomandate pentru coeficienţii de elasticitate (ce) şi adaptabilitate (ca) Tipul motorului c e = nM nP c a = Mmax MP M.S. b] este format dintr-un singur interval (xi=0. Calcul caracteristicii exterioare necesare Din relaţiile (5.74 0.5.09 - 5.2. autobuze 300…470 .15 Tipul motorului M. γ care sunt funcţii definite de coeficientul de elasticitate ce pentru M.20 autocamioane 300-600 3500-5000 1.55…0. M. 5.2.91 1.3.A.70 1.05…1. În tabelele 5.Calcul de tracţiune 71 care domeniul [a.4. − cunoaşterea turaţiei de putere maximă nP.28) se observă că pentru calcul caracteristicii exterioare sunt necesare: − cunoaşterea coeficienţilor polinomiali α.10 autobuze autoturisme 700-900 4000-5000 1. sunt cuprinse intervale de valori uzuale la motoarele actuale.n) . 5.10…1. 5.4. − cunoaşterea unui punct de funcţionare a motorului (P.A. Acest mod de tratare generat simplifică modelul de calcul şi forma de traducere a datelor.59 0.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă c eP g kW Tipul motorului Destinaţia autoturisme 280…350 M. (5.

cu ajutorul relaţiei (5. sau. Destinaţia autoturisme autocamioane.31) 2 3 ⎛ nm ⎞ ⎛ nm ⎞ nm α⋅ + β⋅⎜ ⎜ n ⎟ + γ ⋅⎜ n ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ nP ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ Pentru calcul în proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute se vor înscrie în talelele 5.C.53 1.30) Pv max = 1000 ⋅ η t Punând condiţia ca puterea la viteza maximă să corespundă punctului de turaţie maximă de funcţionare a motorului se obţine.8. prin explicitarea analitică a forţei la roată: 1 3 G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max 2 (5. pentru puterea maximă a motorului următoarea expresie: Pv max Pmax = (5.7. în condiţiile prevăzute.8.0 1.18).72 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tipul motorului M. • η t este randamentul transmisiei.09 Din definirea condiţiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maximă presupune dezvolatarea la roată a unei forţe FRmax .6. FR v max este forţa la roată la viteza maximă.13 1 Motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi 0.0 Motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi 0.A.87 1. 5. 5. Din definirea puterii ca produs intre forţă şi viteză realizarea performanţelor de viteză maximă. autobuze c eP g kW 220…340 - Tabelul 5.29) Pv max = v max 1000 ⋅ η t unde: • Pv max este puterea necesară pentru atingerea vitezei maxime de • deplasare. presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri: ⋅ v max FR (5.56 1. Valori ale turaţiilor semnificative ale motorului nM nce nP nmax Tablelul 5.7. Valori medii ale coeficienţilor α. β.0 1. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului ca α β γ ce .9 Turaţia Valoarea Coeficientul Valoarea n0 Tabelul 5. γ Valoarea coeficientului Tipul motorului α β γ Motor cu aprindere prin scâteie 1.

Dacă această valoare constantă corespunde puterii maxime. Acest lucru este posibil când puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare.33) FR ⋅ v = PRmax = ct. Pentru ca să poată acoperi cu automobilul acest câmp de caracteristici. Pentru aceasta se va utiliza relaţia (5. Funcţionarea automobilului în condiţii normale de exploatare are loc în regim tranzitoriu.30) scrisă sub formă: 1 ⎛ ⎞ 3 (5.32) ⎜ G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max ⎟ − Pv max ⋅ 1000 ⋅ η t = 0 2 ⎝ ⎠ şi prin a cărei rezolvare se determină valoarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului. funcţie de modul de definire a motorului prin date experimentale sau prin date de performanţă se procedează după indicaţiile de la paragraful 5. În cazul în care prin tema de proiect sunt precizate atât tipul motorului cât şi puterea maximă a acestuia după determinarea valorilor turaţiilor semificative ale motorului şi a coeficienţilor caracteristici ai motorului precum şi după trasarea caracteristicii exterioare a motorului este necesară determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei. . În cazul în care prin tema de proiectare se impune tipul motorului ce echipează autoturismul. [kW] unde: FR este forţa la roată.4. Delimitarea unui asemenea câmp de caracteristici este realizată raţional în următoarele condiţii: a) motorul să echilibreze prin condiţiile proprii întreaga gamă de rezistenţe. 5. În aceste condiţii rezultă că la roţile motoare ale automobilului necesarul de forţă de tracţiune şi de putere la roată sunt câmpuri de caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător. v este viteza de deplasare. … nP Pmax MP ceP … …. … … nm Pm Mm … Obs. gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. ce min … …. transmisia trebuie să ofere un asemenea câmp.Calcul de tracţiune 73 Tabelul 5. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului Turaţia P M ce n0 P0 M0 c0 … … … … nM PM Mmax … … … … … nce … ….2.9. se obţine caracteristica ideală de tracţiune dată de relaţia: (5.2. ….

4 se obţine printr-o transmisie continuă într-o valoare maximă dată de condiţia de forţă la roată limitată de aderenţă şi una maximă dată de condiţia de viteză maximă. c) Când v → 0 rezultă din relaţia (5. pentru a acoperi câmpurile de ofertă în transmisie. la viteze mici. La transmisiile în trepte. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei.3.3 . sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere.34) v max = FR v max unde: FRv max este forţa la roată necesară deplasării cu viteza maximă de performanţă. 5. obţinut când este cuplată prima treaptă de viteză în cutia de viteze se pot formula ca performanţe dinamice independente sau simultane următoarele: -panta maximă sau rezistenţa specifică a căii. -acceleraţia maximă de pornire din loc. respectiv motorul funcţionează la turaţia momentului maxim iar în transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere. 5. a) câmpul de ofertă pentru forţa la roată. respectiv: a) . b) câmpul de ofertă pentru puterea la roată.1.3: Urmărirea conturului 1 . Performanţele date prin forţele la roată necesare pot fi formulate ca valori maxime când forţele la roată oferite prin transmisie au valori maxime. Pentru valoarea maximă a raportului de transmitere. Determinarea rapoartelor de transmitere presupune formularea condiţiilor de deplasare.34) o forţă la roată infinită. Câmpul de ofertă. b) viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare: PRmax [m/s] (5. limita este dată de aderenţa roţilor cu calea: FRmax ≤ FR = ϕ ⋅ G ad Cu cele trei limite câmpul de ofertă are forma din figura 5. Ca urmare.2 . b) Fig.74 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare PRmax este puterea maximă la roată.4.

greutatea aderentă are valorile: − pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în faţă: b Gad = m1 ⋅ Ga ⋅ (5.39) FRmax ≤ ϕ ⋅ G ad sau Mmax ⋅ i tmax ⋅ η t rd ≤ ϕ ⋅ G ad (5. unde: i CV1 este raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze.42) L unde m1 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderenţă pentru puntea faţă dat de relaţia: cos α (5.35) (5.Calcul de tracţiune 75 i tmax = iCV1 ⋅ i0 (5.38) Pentru ca forţa la roată necesară să fie situată în domeniul de ofertă trebuie ca ea să nu depăşească valoarea aderenţei pentru condiţia specifică de deplasare: (5.41) Mmax ⋅ η t Funcţie de modul de organizare generală a transmisiei şi de parametrii constructivi ai automobilului.36) la automobilele cu o punte motoare.40) de unde: ϕ ⋅ G ad ⋅ rd (5.44) G ad = m 2 ⋅ G a ⋅ L unde m2 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderenţă pentru puntea spate dat de relaţia: i tmax ≤ . i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale. Din condiţia de autopropulsare: Mmax ⋅ i tmax ⋅ η t FRmax = rd se obţine: FR ⋅ rd i tmax = max Mmax ⋅ η t (5. iR este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului. şi i tmax = i CV1 ⋅ iR ⋅ i 0 la automobilele cu tracţiune integrală.43) m1ϕ = hg 1+ ⋅ϕ L − pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în spate: a (5.37) (5.

76 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare − cos α hg 1− ⋅ϕ L pentru automobile 4 x 4 G ad = G a ⋅ cos α m 2ϕ = (5. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului capătă forma: FRmax = G a ⋅ ψ max 3. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului capătă forma: . respectiv: 1. cu o singură punte motoare normală capacitatea dinamică de trecere trebuie să fie la limita automobilului cu capacitatea normală de trecere. 2.46) Obs. Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere.2. Deplasarea cu viteză maximă – (valoarea minină a raportului de transmitere al transmisiei se determină din condiţia deplasării autovehiculului cu viteza maximă).38) şi (5. Raportul i tmax R i tmax = iR este raportul necesar în treapta reducătoare a reductor- distribuitorului. Tracţiunea 4 x 4 cu treaptă reducătoare se consideră raţională măririi capacităţii de trecere până la limita abordării unor pante de 33…35°. În cadrul capitolul 3 s-a determinat ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului şi au fost identificate trei cazuri particulare de deplasare a autovehiculului. În acest caz i tmax se determină cu relaţiile (5. În cazul autoturismelor 4 x 4 cu roţi cuplate prin reductor-distribuitor se defineşte un raport de transmitere maxim al transmisiei cu reductordistribuitorul cuplat în treaptă reducătoare i tmax R şi un raport în cazul utilizării cu o singură punte motoare i tmax . când raportul de transmitere necesar este: G a ⋅ ψ max R ⋅ rd (5.4.47) i tmax = Mmax ⋅ η t unde ψ max R = f ⋅ cos α R max + sin α R max . 5.41). Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă – (acest regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei). Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe cale cu rezistenţă specifică maximă – (această regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei).45) (5. În cel de-al doilea caz.

valoare considerată constantă datorită faptului că deplasarea pe astfel de drumuri se face cu viteze mici) şi limita de aderenţă în cazul unui autovehicul echipat cu tracţiune 4 x 4 (specific acestei tracţiuni este faptul că G ad = ϕ ⋅ G a ).39)…(5.41). limita de aderenţă Aceast raţionament este corect şi în cazul unor căi de deplasare a căror calitate nu este foarte bună (creşte coeficientul rezistenţei la rulare şi scade coeficientul de aderenţă) .Calcul de tracţiune 77 ⎛ dv ⎞ . Această condiţie este valabilă şi pentru autoturismele proiectate să se deplaseze pe căi cu înclinare longitudinală nenulă. Aceste relaţii dovedesc faptul că valoarea maximă (maximum maximorum) a raportului de trasnmitere este întotdeauna cea care este determinată din condiţia de aderentă. Rezistenţa toatală a drumului vs. În cazul autoturismelor se dovedeşte mai judicioasă alegerea ca valoarea maximă a raportului de transmitere pe cea determinată din condiţia atingerii la plecarea de pe loc a limitei de aderenţă. În figura 5. autovehicule destinate transportului de mărfuri). autobuze.4. Figura 5. Este posibil ca în anumite situaţii valoarea determinată din condiţia deplasării pe cel mai greu drum să fie cea care va fi utilizată pentru efectuarea calculelor ulterioare deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita de aderentă ar determina dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari şi în plus dinamicitatea sporită nu este o calitate a acestor autovehicule (autocamioane.4 sunt figurate rezistenţa totală a drumului (pentru mai multe valori ale coeficientului rezistenţei la rulare. De altfel această verificare este făcută cu ajutorul relaţiilor (5. FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max În cadrul capitoului 4 s-au stabilit valorile maxime ale reacţiunilor tangenţiale X ale roţilor motoare (în regimul demarării) ca fiind egale cu reacţiunile normale la limita de aderenţă înmulţite cu limita de aderenţă.

sunt prezentate valorile limită ale pantelor care pot fi urcate de un autoturism pentru valori diferite ale coeficientului de aderentă.6. În figura 5. Determinarea unghilui maxim al înclinarii longitudinale din condiţia deplasării la limita de aderentă În prezent automobilele echipate cu tracţiune integrală permanentă sunt caraterizate de performanţe dinamice foarte bune astfel că alegerea ca valoare . Fig.78 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Figura 5.5.5.6. Rezistenţa toatală a drumului vs. limita de aderenţă Astfel apare o limitare a valorii pantei maxime care poate fi urcată de un astfel de autovehicul.

8 .50) Se verifică dacă i tmax αmax . ϕ ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ rd 0.35 (5.m este atins la turaţia de 3500 rot/min iar viteza maximă de 150 km/h este realizată la turaţia de 5700 rot/min. rd ≈ rr .51) i tmax ϕmax 15. În plus se mai definesc mărimile raportate a L = 0.084 ⋅ 0.75 respectiv valoarea coeficientului rezistenţei la rulare f = 0.03 .03 ⋅ cos 35 o + sin 35 o ⋅ 0.4375 Mmax ⋅ η t 213.90 b) Deplsarea pe drumul cu rezistenţa specifică maximă: G ⋅ (f ⋅ cos α + sin α ) ⋅ rd = i tmax αmax = a Mmax ⋅ η t = (5. echipat cu un motor a cărui putere maximă este de 100 kW la turaţia specifică de 5500 rot/min.8 K 2.35 i tmax αmax .8649 . Valoarea maximă a pantei care poate fi urcată de acest autovehicul este α = 35 o . Relaţiile pentru determinarea valorilor maxime ale raportelor de transmitere sunt: a) Plecarea de pe loc la limita de aderenţă: ϕ ⋅ Z 2 ⋅ rd 0.90 (5. Un caz particular al acestei situaţii este când pentru deplasarea pe un drum cu rezistenţă specifică mare se utilizeaza tracţiunea integrală şi când pentru deplasarea de drum cu înclinare longitudinală nulă se utilizează tracţiunea pe o singură punte (de regulă puntea spate).ϕ ≥ i tmax αmax .084 ⋅ 0.48) i tmax ϕmax = = = 15.034 N. Raza de rulare a roţii are valoarea rr = 0.49) 25000 ⋅ 0. Din cele două condiţii. aceea de plecare de pe loc la limita de aderenţă (5.4375 ( ) Obs.2914 iR = max max = = 1. Momentul maxim cu valoare Mmax=213.5 şi h g L = 0. valoarea coeficientului de aderenţă ϕ = 0.2914 213.35 m. Pentru exemplificare se consideră au autoturism organizat cu puntea motoare în spate. Pentru situaţia în care automobilul este echipat cu reductor ditribuitor valoarea raportului de transmitere pentru treapta redusă (treapta a II-a) se alege în intervalul de valori 1.48) şi cea a deplasării de drumul cu rezistenţa specifică maximă se poate determina valoarea de transmitere a reductorului: it α 27.Calcul de tracţiune 79 maximă a raportului de transmitere determinat din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă este justificată.90 în acest caz se face verificarea dă deplasarea pe acest drum poate fi făcută fără a se depăşi limita de aderenţă.75 ⋅ 11278 ⋅ 0.ϕmax = = = 29.75 ⋅ 25000 ⋅ cos 35 o ⋅ 0.35 = 27.084 ⋅ 0. Treapta I are în general un raport de . Mmax ⋅ η t 213.9 (5. În aceste situaţii automobilele sunt echipate cu sisteme suplimentare de mărire a capacităţii de trecere numite reductoare.225 .

15 K1.80 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare transmitere egal cu unitatea dar se pot alege şi valori cuprinse în intervalul 1. între valoarea maximă şi minimă în cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia: log i CVI (5. it ϕ i cv1 = msx max iRI ⋅ i o astfel că pentru treapta a doua a raportului de trasmitere se calculează o nouă valoare: i t α ⋅ iR (5. Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând seama că in=1. În absenţa altor condiţii de dimensionare a transmisiei.4.25 .3. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei.55) . valoarea minimă se consideră realizată printr-o cutie de viteze având treapta finală cu raport de priză directă ( in = 1 ). Valoarea minimă a raportului de transmitere al transmisiei este determinată din condiţia cinematică de realizare a vitezei maxime de performanţă când motorul funcţionează la turaţia maximă: n π ⋅ rr ⋅ m (5. În acest caz i tmin = i 0 de unde rezultă i CV1 = i tmax i tmin .54) n ≥ 1+ n log max nM determinată din condiţia demarajului în domeniul de stabilitate al motorului.4. Prin alegerea pentru prima treaptă a unui raport de transmitere supraunitar valoarea raportului de trasnmitere al primei trepte al cutiei de viteze se micşorează.53) i tmin = 30 v max 5.4.52) iRII = max max I i tmax ϕmax 5. În cazul alegerii pentru prima treapă a reductorului a unui raport supraunitar trebuie revizuit raportul de transmitere al celei de-a doua trepte a reductorului astfel ca deplasarea pe panta cu rezistenţa specifică maximă să fie posibilă. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei. Această alagere este justificată de obţinerea unor dimensiuni mai reduse ale angrenjelor de roţi dinţate din cutia de viteze. In cazul etajării cutiei în progresie geometrică. raportul de transmitere într-o treaptă K este dat de relaţia: k i CVk = n−1 in−1 cv (5.

Considerând raţională realizarea vitezei maxime în treapta de priză directă a cutiei de viteze.4. i 0 = i tmin atunci.57) (5. S-au denumit viteze medii de mers.7 K 0.4 K 0.59) i0 care asigură deplasarea urbană şi respectiv interurbană în condiţii de economicitate sporită.5.58) şi <1 (5.4 . iar cele mari viteze intermediare medii ( v im ). media vitezelor stabilizate de deplasare într-un anumit regim. Funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. funcţionarea automobilului cu cutia de viteze în trepte este asigurată în condiţiile de mai sus dacă în transmisie se realizează rapoartele: − pentru viteza urbană medie: π n ec (5. Funcţionarea economicoasă a automobilului presupune ca la astfel de regimuri de deplasare motorul să funcţioneze în zone cu consum favorabil. max . deci fără considerarea opririlor şi a regimurilor tranzitorii. iar condiţiile urbane într-o treaptă supraunitară. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizării performanţelor de viteze în zone de turaţie ale motorului caracterizate de funcţionare economicoasă. max sunt în limitele ec = 0.56) it u = ⋅ ⋅ rr 30 v um − pentru viteza interurbană medie π n ec i t iu = ⋅ ⋅ rr 30 v im La majoritatea autovehiculelor rapoartele: n n ec v v . în cutia de viteze sunt necesare rapoartele: iCVu = it u i0 i tiu >1 (5. condiţia de economicitate urmând a fi realizată în ultima treaptă a cutiei de viteze: . introducerea unei trepte suplimentare faţă de etajarea în iCViu = progresie geoemtrică nu este raţională.Calcul de tracţiune 81 5. respectiv la o turaţie medie economică n ec . adică condiţiile interurbane sunt de regulă îndeplinite într-o treaptă subunitară a cutiei de viteze. corespunzătoare regimurilor urbane de deplasare se numesc viteze urbane medii ( v um ).9 .9 . acesta este utilizat cu preponderenţă la anumite viteze medii de mers. max = 0. n max n max v um v um v max v = 0.6 . Astfel de viteze mici. deci i cv u = 1. v um v im Rezultă de aici că i cv iu < 1 şi icvu > 1 .3 K 0. Cinematic. Dacă iCViu > 0.

deoarece. Dacă s-au formulat condiţii de mers urban. Dacă pentru raportul necesar este îndeplinită condiţia i CV < im se consideră suficientă ultima treaptă a cutiei de viteze. În cazul în care nu se dispune de date experimentale pentru definirea zonelor de funcţionare economicoasă a motorului se apreciază turaţia economică în limitele intervalului: n ec = (0. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h să se efectueze studiul dinamic.5 0.25 K1. Timpul relativ de utilizare a treptelor de viteză Timpul de Tipul automobilului Timpul de utilizare a treptelor de viteză [%] deplasare Supra 1 2 3 4 priză prin inerţie Autoturisme Autobuze Autocamioane Autoturisme Autobuze Autocamioane 3 0.4 K 0. Calcul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi transmisiei. oferind totodată şi posibilitatea unor uşoare demaraje sau abordarea unor pante mici. în jurul ultimelor valori ale raportelor de transmitere ale cutiei de viteze etajate în progresie geometrică. deci performanţele automobilului sunt influenţate negativ.5 1 10 6. (5.82 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare iCVn = iCViu iCVi . se obţine de regulă necesar un raport în cutia de viteze supraunitar.3 . Ea reprezintă o treaptă economică utilizată la deplasarea cu viteze constante mari.5 K1.61) Condiţii de deplasare Deplasări urbane Deplasări interurbane Tabelul 5.5 4.15 .5.9 se introduce o treaptă suplimentară (n+1) cu valoare calculată Această a “n+1”–a treaptă nu este considerată în performaţele dinamice. Dacă i CVn > im atunci se atribuie ultimei trepte a cutiei de viteze valoarea raportului necesar de mers urban i CVn−1 = i CVn . media dintre ultimele două trepte va avea astfel valoarea im = 1.5 8 2. puterile disponibile sunt relativ scăzute. .6 ) ⋅ n max (5.5 2 0.5 3 50 23 10 15 7 30 10 50 25 30 75 30 25 35 20 27 20 25 10 15 16 5.60) Dacă iCViu < 0. astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite în exemplele ce însoţesc capitolele 1 şi 2 şi în condiţiile precizate în capitolul 3 să fie capabil să realizeze performanţele impuse în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă. datorită alungirii curbei puterii.10. Ca valori uzuale penultima treaptă a cutiei de viteze are raportul în limitele: i CVn−1 = 1.

19 285.50 31.5.31) Pvmax Pmax = = 2 3 ⎛ nm ⎞ ⎛ nm ⎞ nm α⋅ + β⋅⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ n ⎟ + γ ⋅⎜ n ⎟ nP ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ 3 = 76.6 ⎠ 2 ⎝ ⎝ 3.225 ⋅ 0.6 ⎠ = 75.48 125. Astfel pentru autovehiculul de proiectat cu grupul motopropulsor dispus în faţă – transversal valoarea calculată a randamentului transmisiei este: η t = ηCV ⋅ η0 = 0.99 135.35 ⋅ 1.25 ⋅ ⎜ 5500 ⎝ 5500 ⎠ ⎝ 5500 ⎠ Pentru calcularea momentului motor şi a consumului specific de combustibil se vor utiliza relaţiile (5.82 ⋅ ⎜ ⎟ 3.2.92 .30) astfel: 1 3 G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max 2 Pvmax = = 1000 ⋅ η t ⎛ 185 ⎞ 1 ⎛ 185 ⎞ 16250 ⋅ 0.01 16.3.01 kW = 1000 ⋅ 0.05 143.75 1. În tabelul Ex.57 24. sunt trecute valorile necesare pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului.80 .94 ⋅ 0.27) şi (5.5.5.5 -1.50 kW 2 3 6000 ⎛ 6000 ⎞ ⎛ 6000 ⎞ 0.5.54 273.Calcul de tracţiune 83 Studiul soluţiilor similare oferă informaţii legate de tipul motorului utilizat precum şi informaţii legate de modalitatea de amplasare a transmisiei pentru determinarea randamentului acesteia.5. Ex.1.75 ⋅ + 1.25 Puterea necesară deplasării cu viteza maximă se determină cu ajutorul relaţiei (5.2 0.0192 ⋅ ⎜ ⎟ + ⋅ 1. Pentru motorul autovehiculului s-au ales valorile mărimilor specifice prezentate în tabelele Ex.6 Tabelul Ex. = 75.5.2.92 Acum se poate calcula puterea maximă a motorului cu ajutorul relaţiei (5.01 n [rot/min] 800 1200 1600 2000 Tabelul Ex.3.1.28). Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] observaţii turaţia de mers în gol 10.5 ⋅ ⎜ ⎟ ⎟ − 1.98 = 0. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului ca α β γ 1.09 300. Valori ale turaţiilor semnificative ale motorului nM nce NP nmax 3300 3450 5500 6000 Tablelul Ex. Turaţia Valoarea Coeficientul Valoarea n0 800 ce 0.12 263.44 150.

.33 53.00 289.95 150.51 248.40 159. 5.39 55.34 159.7.47 252.31 75.83 297.83 125.02 280.54 62. Caracteristica puterilor Fig.12 observaţii turaţia de moment maxim turaţia de consum minim turaţia de putere maximă turaţia maximă de funcţionare Diagrame caracteristice ale motorului (capacteristica exterioară însoţită de caracteristicile parţiale) sunt prezentate în figurile 5.15 72.08 56.19 132.54 135.51 248.01 M [Nm] 154.47 251.38 ce [g/kWh] 256.58 277.03 154.44 76.5. Caracteristica momentului motor .5.94 46.51 266. 5.64 248.12 143.50 249.50 75.4.73 57.95 158.6 Fig.88 68.84 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare n [rot/min] 2400 2800 3200 3300 3400 3450 3800 4200 4600 5000 5400 5500 5800 6000 P [kW] 38.09 119.81 258.03 159.8.34 159.92 248.27 158.5.15 76.97 75.

4. III Tr.8 ⋅ 7620 ⋅ 0.91 Mmax ⋅ η t Mmax ⋅ η t 159.Calcul de tracţiune 85 Fig. Astfel: FR ⋅ rd ϕ ⋅ G ad ⋅ rd 0.92 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere se face respencânduse condiţia de deplasare cu viteza maximă (impusă prin tema) în situaţia funcţionării motorului cu turaţia maximă. V (treapa economică) 2. Caracteristica consmului specific de combustibil Pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere se pune condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă. IV (priza directă) Tr.40 ⋅ 0.) .31 i tmax = max = = = 12. Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze Treapta de viteză Valoarea raportului Relaţia de calcul it i CV1 = max Tr. I 3. II Tr.40 i tmin Tr.89 2 i CV2 = 3 i CV1 iCV2 = 3 i1 1 CV i CViu = 1 i tmin ⋅ π n ec ⋅ ⋅ rr 30 v im Cu ajutorul acestor mărimi se trasează diagrama fierăstrau (fig.80 185 30 v max 30 3.40 n ≥ 1+ = 1+ = 3.9.10. n π π 6000 i tmin = ⋅ rr ⋅ m = ⋅ 0. Tabelul Ex.311 ⋅ = 3.6 Numărul de trepte minim necesar este: log i CVI log 3.00 0.5.5.04 nm 6000 log log 3300 nM Se adoptă pentru demaraj 4 (patru) trepte plus o a cincea treaptă pentru deplasarea interurbană într-un regim economicos de funcţionare a motorului.26 1.50 1.5.

5.86 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. Diagrama fierăstrau .10.

Determinarea performanţelor autovehiculelor este necesară pentru stabilirea şi cercetarea calităţilor dinamice. i tk este raportul de transmitere al transmisiei. 6.1. demarajului şi capacităţii de frânare.1) FRk = vk sau M ⋅ i tk ⋅ η t (6. sau pentru studierea comportării lor în exploatare.6 STUDIUL ŞI DETERMINAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE DE TRECERE ŞI DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale autovehiculului în privinţa vitezei. Studiul acestor performanţe se face utilizând: − caracteristica de tracţiune (sau caracteristica forţei la roată) − caracteristica puterilor. Construirea caracteristicii forţei la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului pornind de la curba puterii sau momentului utilizând relaţiile: P ⋅ ηt (6.1. . Caracteristica de tracţiune Caracteristica de tracţiune sau caracteristica forţei la roată reprezintă curbele de variaţie ale forţei la roată în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului FR = f (v ) pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze utilizată. − caracteristica dinamică. Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanţului de tracţiune.2) FRk = rd unde: M este momentul motor. bilanţului de putere şi ecuaţiei generale de mişcare. Performanţele dinamice Performanţele dinamice cuprind acele performanţe ce caracterizează capacitatea de autopropulsare a autovehiculului. când este cuplată treapta k de viteză cu raportul i CVk . 6. în cazul autovehiculelor nou proiectate.1. precum şi indicii de apreciere a acestora. pe baza căreia se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frânare.

La o viteză v oarecare segmentele marcate pe diagrama din figura 6. paralelă cu axa absciselor.1.rezistenţa la rulare. rd raza dinamică a roţii. . Variaţia parabolică a forţei la roată este determinată de caracterul variaţiei momentului motorului în funcţie de turaţie. Rezistenţa la urcarea pantelor nu depinde de viteză.Caracteristica forţei la roată Pentru studiul performanţelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum.2. Fig. Pentru această reprezentare coeficientul rezistenţei este considerat constant (pentru viteze uzuale de deplasare) şi de aceea rezistenţa la rulare R r este reprezentată printr-o dreaptă orizontală. deci se reprezintă tot printr-o dreaptă paralelă cu axa absciselor.6.88 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare η t este randamentul transmisiei.1.4) FR = R r + R a + R p + R d Pentru o treaptă a cutiei de viteze reprezentarea grafică a relaţiei (6.4) este prezentată în figura 6.2.3) unde n este turaţia motorului corespunzătoare coordonatelor P sau M din caracteristica exterioară a motorului. sunt proporţionale cu următoarele forţe: − ab ≈ R r . Rezistenţa aerului R a se reprezintă printr-o curbă de gradul doi. caracterizat de o înclinare longitudinală α şi un coeficient de rezistenţă la rulare f caracteristica se completează şi cu bilanţul de tracţiune dat de relaţia: (6. Viteza de deplasare a autovehiculului se calculează cu relaţia: π⋅n 1 ⋅ vk = 30 i tk (6. Forma caracteristicii forţei la roată este prezentată în figura 6.

FR − .forţa la roată. Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune reprezentarea bilanţului de tracţiune dat de relaţia (6.rezistenţa la pantă ( ac ≈ R Ψ rezistenţa totală a drumului cu − − resitenţa specifică Ψ = f ⋅ cos α + sin α ) cd = R a . Fig.5) sau G dv 1 (6.2.rezistenţa aerului.rezistenţa la demarare.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 89 − bc ≈ R p .6) ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 = G a ⋅ f ⋅ cos α + G a ⋅ sin α + δ ⋅ a ⋅ 2 g dt deci în partea stângă se află numai termenii care nu depind de greutatea automobilului. a cărei acceleraţie este egală cu zero. Rezultă că abscisa punctului f determină viteza maximă pe cale cu rezistenţă specifică Ψ . Partea din stânga a acestei relaţii reprezintă forţa disponibilă sau excedentară Fex care poate fi folosită la învingerea rezistenţei drumului şi la accelerarea autovehiculului. ae = FR . ( ) Punctul f unde de = 0 caracterizează regimul la care autovehiculul trece de la o mişcare accelerată la una uniformă.Caracteristica forţei la roată pentru o treaptă a cutiei de viteze Deoarece forţa la roată FR echilibrează totdeauna suma forţelor de rezistenţă inseamnă că: de = ae − ab + bc + cd ≈ R d .6.4) sub forma: FR − R a = R r + R p + R d (6.

3.6) este cuprinsă în figura 6. Din diagramă rezultă cu uşurinţă segmentul ad proporţional cu forţa care poate fi utilizată la accelerarea autovehiculului. 6.90 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Reprezentarea grafică a relatiei (6.3 se trasează întâi curba FR = f (v ) si apoi de la această curbă în jos se trasează segmentele corespunzătoare cu R a la viteza v. Reprezentarea grafică a relaţiei (6. Prin extremităţile punctelor α se trasează o curbă care reprezintă dependenţa dintre forţa excedentară Fex şi viteza autovehiculului.6. Fig. Caracteristica puterilor Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze.1. Pe diagrama din figura 6. Bilanţul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dinamic dintre puterea la roată PR şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare dat de relaţia: PR = P ⋅ η t = Pr + Pa + Pp + Pd (6.7) unde: − P este puterea motorului (pe caracteristica exterioară sau caracteristica parţială pe care urmează a se face studiul).7) ţinând cont de expresiile analitice ale puterilor funcţie de viteza pentru o treaptă a cutiei de viteze este prezentată în figura 6.2.3. Abscisa punctului f determină viteza maximă.4. − η t este randamentul transmisiei.Caracteristica forţei la roată. Determinare forţei excedentare. .

Caracteristica puterii la roată. cd ≈ Pd . ab ≈ Pr .Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 91 Din reprezentarea grafică rezultă că la o viteză v oarecare.6. Abscisa punctului g. segmentele marcate sunt proporţionale la scara coordonatelor cu următoarele puteri: − ef ≈ Pt = P ⋅ (1 − η t ) .4. unde cu Pr0 s-a notat puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare pe cale orizontală bună considerată cu un coeficient al rezistenţei la rulare f0 = const. de ≈ ae − ab + bc + cd ≈ Pd ( ) Fig.8) Pr0 = G a ⋅ f0 ⋅ v În acest caz segmentele marcate sunt proporţionale după cum urmează: − ab ≈ Pr0 .5. − − bc ≈ Pa . . − − − − − ae ≈ PR . cd ≈ Pa . Deci: (6. Deoarece studiul performanţelor autovehiculului se face pe o cale orizontală în stare bună se propune pentru caracteristica puterilor forma din figura 6. unde Pd = 0 determină viteza maximă la deplasarea pe o cale cu rezistenţă specifică. bc ≈ Pp ..

92

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

de ≈ ae − ab + bc ≈ Pex

(

)

Fig.6.5.Caracteristica puterii la roată.

unde Pex este o putere numită excedentară faţă de deplasarea cu viteză constantă pe calea dată (sau disponibilă). Această putere este utilizată de automobil în următoarele scopuri: − sporirea maximă a vitezei; − învingerea rezistenţelor maxime ale căii re rulare; − sporirea vitezei şi învingerea rezistenţelor căii. Forma caracteristicii puterilor este prezentată în figura 6.6.

Fig.6.6. Caracteristica puterilor la roată.

Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor

93

6.1.3. Caracteristica dinamică.

Prezenţa greutăţii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din membrul drept al relaţiei (6.5) sau (6.6) face ca performanţele obţinute prin studiul diagramei 6.3 să nu fie concludente ca termeni de comparare, deoarece la valori egale ale forţei excedentare calităţile dinamice ale automobilului să nu fie egale. De aceea, aprecierea calităţilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinamic D, care reprezintă o forţă excedentară specifică, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fex şi greutatea autovehiculului, respectiv: ⎛ 1 dv ⎞ ⎟ G a ⋅ ⎜ f ⋅ cos α + sin α + δ ⋅ ⋅ ⎜ g dt ⎟ F F − Ra ⎝ ⎠ (6.9) D = ex = R = Ga Ga Ga de unde rezultă: δ dv (6.10) D = f ⋅ cos α + sin α + ⋅ g dt unde:
f ⋅ cos = Rr este rezistenţa specifică de rulare; Ga

sin α =

Rp Ga

este rezistenţa specifică la urcarea pantei;

δ dv R d este rezistenţa specifică la demarare. ⋅ = g dt R a Expresia factorului dinamic mai poate fi scrisă si sub forma: δ dv (6.11) D=Ψ+ ⋅ g dt Cunoscând valoarea factorului dinamic în priza directă D, se poate determina valoare lui pentru oricare altă treaptă a cutiei de viteze D k . Dacă în priza directă (ik = 1) , factorul dinamic este:

D=

FR −

1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 2 Ga

(6.12)

atunci la o treaptă de viteze oarecare, cu raport de transmitere i CVk , pentu aceeaşi turaţie a motorului forţa la roată FR se multiplică de i CVk ori şi viteza autovehiculului se micşorează de i CVk ori şi atunci factorul dinamic D k la treapta respectivă este:
FR ⋅ i cvk − Dk = 1 1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 ⋅ 2 2 icv Ga

k

(6.13)

Eliminând din ambele ecuaţii (6.12) şi (6.13), FR se obţine:

94

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

⎛ i3 − 1⎞ cv k ⎟ (6.14) ⋅⎜ 2 ⎟ ⎜ i cv k ⎠ ⎝ Reprezentarea grafică a factorului dinamic funcţie de viteză pentru treptele cutiei de vitezei se numeşte caracteristica dinamică. Forma caracteristicii dinamice este prezentată în figura 6.7. D k = D ⋅ i cv k

1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 2 + Ga

Fig.6.7. Caracteristica inamică a autovehiculului
Aderenţa maximă a autovehiculului poate fi, de asemenea determinată cu ajutorul caracteristicii dinamice, după cum urmează. Condiţia posibilităţii deplasării autovehiculului este dată de dubla inegalitate: R ≤ FR ≤ ϕ ⋅ Z m (6.15) unde: R este suma toturor rezistenţelor la înaintare; Z m este reacţiunea normală la puntea motoare; ϕ este coeficientul de aderenţă. Valoarea maximă a forţei la roată este limitată de alunecarea roţilor pe suprafaţa drumului şi atunci limita superioară a acestei forţe este: (6.16) FRmax = ϕ ⋅ Z m Introducând această valoare în expresia factorului dinamic (6.9) se obţine factorul dinamic limitat de aderenţă D ϕ :
1 ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅ v2 2 (6.17) Dϕ = Ga Dând diferite valori coeficientului de aderenţă ϕ , se pot calcula şi trasa pe caracteristica dinamică a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză aşa cum se arată în figura 6.8. ϕ ⋅ Zm −

Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor

95

Completând caracteristica dinamică din figura 6.8 cu curbele factorului dinamic limitat de aderenţă se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului. Pentru fiecare traptă de viteză, valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D ϕ nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motare. Având în vedere că patinarea apare când viteza de deplasare este mică şi deci rezistenţa aerului redusă, ultimul termen de la numărătorul relaţiei (6.17) poate fi neglijat şi atunci: Z Dϕ = ϕ ⋅ m (6.18) Ga

Fig.6.8. Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Pe baza acestei relaţii se poate ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului ϕ , curbele D ϕ sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare, ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica mai complet calităţile lor dinamice. Parametrii principali ai calităţilor dinamice de tracţiune sunt: raportul dintre puterea maximă şi greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treaptă de viteză şi priza directă, precum şi viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătura nominală. Valorile medii ale acestor parametri pentru autovehicule sunt date în tabelul 6.1.

Tabelul 6.1. Valorile medii ale parametrilor calităţilor dinamice de tracţiune Parametri D max Vmax Pmax Tipul autovehiculului Ga Tr. I Priza directă [km/h] Autoturisme -capacitate mică -capacitate medie şi mare 1,85-3,0 3,7-9,2 0,25-0,30 0,35-0,40 0,08-0,10 0,15-0,18 90-120 130-180

05-0.07-0.45 0.28-0.045 Vmax [km/h] 1.9).2 0.11) scrisă sub forma: .20-0.035-0.95-1.25 0. I Priza directă 0.07 0. În cadranul II cu coordonatele D = f (Ψ ) sunt reprezentate mai multe drepte echidistante.05-0.05-0.06 0.74-2.32 0.32-0.40 0.0 0.0-1.9.74 75-85 100-130 90-100 70-80 70-80 Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea performanţelor autovehiculului (figura 6.06 0.12 2. D a Dmax a4 a3 a 4 a2 a1 a0 II I 5 b 3 v h% v max v h 1 O f Ψ 2 IV III α° Figura 6.30-0.3 0.10 0.35-0. Caracteristica dinamică complexă În cadranul I cu coordonatele D = f (v ) este reprezentată caracteristica dinamică.44-0.35 0. rezultate din relaţia (6.96 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tipul autovehiculului Autobuze -urbane -interurbane Autocamioane -tonaj mic -tonaj mediu şi mare Autotrenuri Pmax Ga Parametri D max Tr.6-4.

19) cu soluţia : Unde : 1− 1+ f 2 − Ψ 2 (6. ⎝ dt ⎠ 4 α = 2 ⋅ arctg . In cadranul IV este determinată înălţimea pantei în procente funcţie de mărimea unghiului α în grade: h% = 100 ⋅ tgα (6. punctul 4 se obţine prin intersecţia dreptei 2-3 cu paralela la OV prin punctul Dmax. In cadranul III este rezolvată ecuaţia trigonometrică : f ⋅ cos α + sin α = Ψ (6. o valoare i a acceleraţiei este posibilă pe o cale cu rezistenţa specifică maximă Ψ determinată ca abscisa a a punctului de intersecţie dintre paralela la abscisă dusă prin ordonata D şi curba ai. dt g (6. punctul 3 este determinat astfel încât corespunde deplasării cu viteză maxima constantă. paralela prin 1 la axa absciselor determină în cadranul III punctul 2. corespunzător valorii h a pantei se determină în cadranul IV punctul 1. se obţine valoarea unghiului α în grade ca ordonată a punctului de intersecţie dintre paralela la ordonată prin abscisa Ψ cu curba α = f (Ψ ) . corespunzător punctului 4 se obţine acceleraţia maximă posibilă pe calea cu înclinare h. 2. 5.9. se face dupa cum urmează: •determinarea acceleraţiilor şi a acceleraţiei maxime la deplasarea pe o cale cu înclinare longitudinală dată : 1.21) ⎜ ⎟ = 43 ⎝ dt ⎠ 4 Deci automobilul se poate deplasa pe calea cu supraînălţarea h cu ⎛ dv ⎞ acceleraţii între limitele : 0 ÷ ⎜ ⎟ . 4.18) a i . Determinarea performanţelor dinamice ale automobilului utilizând diagrama din figura 6.21) Corespunzător valorii α în grade se obţine prin abscisa punctului de intersecţie dintre paralela la ordonată prin α şi curba h = f (α ) . Oa1.… în câte un punct. Oa2. deci paralela prin 3 la axa OV va determina în cadranul I punctul 5 a cărui abscisă este viteza maximă pe cale. 3.20) Ψ+f Corespunzător valorii Ψ a rezistenţei specifice. Ea are mărimea : ⎛ dv ⎞ (6.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 97 Ψ =D− unde: dv δ ⋅ = D − ai dt g dv δ ⋅ . i = 0 K 4 reprezintă termenul dv =i dt La o valoare D a factorului dinamic. 6. din punctul 2 se duce în cadranul II o paralela la ordonata OD care intersectează dreptele Oa0.

• dimensionarea se face din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.85 respectiv ϕ=0. In cazul autoturismelor. soluţia dimensionării rapoartelor de transmitere din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţa se dovedeşte a fi cea mai judicioasă alegere. Pentru completare sunt trasate şi diagramele factorului dinamic limitat de aderenţa pentru două valori ale coeficientului de aderenţa: ϕ=0.8. şi pentru care performanţele dinamice sunt un criteriu importanant în ceea ce priveşte succesul pe piaţă. respectiv ϕ=0.7 D2 Figura 6. Pentru completare sunt trasate şi diagramele factorului dinamic limitate de aderenţa pentru două valoari ale coeficientului de aderenţa ϕ=0.1. . In cadrul capitolul 5 au fost prezentate modalităţile prin care se determină valoarea maximă a raportului de transmitere. Soluţia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispusă în faţă. Dϕ=0.4. (fig. Influenţa valorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor dinamice ale autoturismelor. Amintim că această dimensionare se poate realiza din condiţia echilibrării rezistenţelor la înaintare la deplasarea cu viteza maximă şi din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.11).7. In figurile următoare sunt prezentate diagramele factorului dinamic pentru un autoturism în situaţia în care: • dimensionarea raportului de transmitere se face din condiţia deplasării pe un drum greu (α=17°. Condiţia deplasării pe un drum greu.025). (fig.8. Factorul dinamic. f=0.6.10).6.10. care în general au mase mici.98 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 6.8 D1 Dϕ=0.

Condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă. Punte motoare fată.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 99 Dϕ=0.8 D1 D2 Figura 6. Dϕ=0. Factorul dinamic.85 Dϕ=0.8 D1 D2 Figura 6. Punte motoare spate. (fig. Condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă. • dimensionarea se face din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.6.12.11. Soluţia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispusă în spate.11).85 Dϕ=0. . Factorul dinamic.

Zona haşurată din figură prezintă intervalul neacoperit între forţa la roata disponibilă şi forţa la roată capabilă de a fi preluată de către cale. realizează pentru factorul dinamic cele mai bune valori.7 D2 Figura 6. . Aderenţa maximă oferita de calea de rulare nu este exploatată de autoturismul al cărui it_max a fost dimensionat din condiţia deplasării pe un drum greu Dϕ=0.13.8 D1 Dϕ=0. arată că automobilul a cărui transmisie a fost dimensionată din condiţia deplasării pe un drum greu nu va folosi în cazul demarajului pe o cale orizontală de bună calitate întreaga aderenţă oferită. rezultatul reflectându-se în performanţele dinamice ale autovehiculului. S-ar putea spune chiar ca există a limitare a forţei la roată maxime deoarece “oferta” din partea grupului motopropulsor depăşeste capacitatea căii de o a prelua. caracteristică şi în prezent a autoturismelor cu performanţe dinamice deosebite.8) autovehiculul utilizează din plin calităţile acesteia. In cazul autovehiculul a cărui transmisie a fost dimensionată din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă se constată că pentru calea de rulare pentru care această dimensionare a fost efectuată (ϕ=0. cu cele mai mici valori.13. In deplasării in condiţii normale de drum soluţia “clasică” de organizare a transmisiei. cazul "totul faţa". pentru o cale cu performanţe mai scăzute. însă. Figura 6. Adapterea forţei la roată se realizează. în cazul autoturismelor este putin relevant modul de organizare a tracţiunii deoarece forţa la roată necesară este inferioară celei realizate prin utilizarea aderenţei.100 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Pentru toate cele trei soluţii s-au păstrat aceleaşi date generale referitoare la autoturism. Factorul dinamic. Pentru situaţia deplasării pe un drum greu. Urmează apoi soluţia “totul spate” şi. Neutilizarea performanţelor căii de rulare.

fiind astfel posibilă şi utilizarea unor căi ale căror performanţe sunt superioare celei utilizate pentru dimensionarea rapoartelor de transmitere.22) . precum şi pentru studiul performanţelor de demarare se consideră autovehiculul în mişcare rectilinie. Acceleraţia automobilului caracterizează în general calitţile lui de demarare. Factorul dinamic. G a dv ⋅ ⋅v g dt de unde se obţine pentru acceleraţia medie : Deci : Pex = (6. în expresia bilanţului de putere se scrie sub forma dată de relaţia 5. pe o cale orizontală.14. cu un coeficient mediu al reistenţei la rulare f. precum şi a indicilor cu ajutorul cărora se poate aprecia capacitatea de sporire a vitezei.3. în stare bună. cu atât creşte viteza medie de exploatare. a timpul şi spaţiului de demarare.8 D1 Demarajul autovehiculului se va face după o caracteristică ce combină forţa la roată şi capatitatea de preluare a acesteia de către drum.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 101 Dϕ=0. Curba capabilă a grupului motopropulsor depăseşte în zona momentului motor maxim curba capabilă a căii de rulare. Studiul demarării automobilului presupune determinarea acceleraţiei. In aceste condiţii. în condiţii egale cu cât acceleraţia este mai mare.2. D2 Figura 6. deoarece. Acceleraţia automobilului. Performanţele de demarare. 6. puterea excedentară Pex ce va fi utilizată numai pentru accelerare.1. 6. Adaptarea forţei la roate la condiţiile căii de rulare.85 Dϕ=0. Caracteristica acceleraţiei.2. Pentru determinarea acceleraţiei.

24) în funcţie de viteza autovehiculului se obţine un grafic ca cel din figura 6.23) = ex ⋅ dt v ⋅ G a δ Având în vedere schimabarea coeficientului de influenţa al maselor aflate în mişcare de rotaţie relaţia (6. . Caracteristicile de demarare sunt funcţiile care exprimă dependenţa timpului de demarare şi a spaţiului de demarare funcţie de viteza autovehiculului când motorul funcţionează pe caracteristica externă. Caracteristica acceleraţiilor O asemenea reprezentare poartă numele de caracteristica acceleraţiilor.2.102 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare P dv g (6. Caracteristicile de demarare.15.2.22) devine pentru acceleraţiile automobilului în treptele cutiei de viteze : P δ 1 ⎛ dv ⎞ (6. a a 1 a2 a3 a4 v Figura 6. In acest caz se obţine : g ⎛ dv ⎞ (6. Dacă se reprezintă grafic relaţia (6.25) ⎜ ⎟ = a k = (D − Ψ ) ⋅ dt ⎠ k δk ⎝ 6.15. De asemenea pentru determinarea caracteristicii acceleraţiilor poate fi folosită caracteristica dinamică.24) ⋅ ⎜ ⎟ = a k = ex ⋅ Ga δk v ⎝ dt ⎠ k unde δ k este coeficeintul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie când în transmisie este cuplată treapta k de viteza.

16. metoda numerică. Timp de demarare Timpul de demarare reprezintă timpul necesar pentru ca autovehiculul să-şi sporească viteza de la valoarea minimă în prima treaptă ( v 0 ) până la valoarea maximă în ultima treaptă ( v n = 0.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 103 Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic.9 ⋅ v max ) Pornind de a expresia acceleraţiei automobilului: dv (6. utilizând metoda 1 se construieşte mai trapezelor. In cele ce urmează se vor face referiri la metoda numerică prin metoda trapezelor.28) a termenului a întâi caracteristica inversului acceleraţiilor. necesar creşterii vitezei între v 0 şi v n se obţine rezumă la integrarea relaţiei : vn td = v0 ∫ a ⋅ dv 1 (6.27) a de unde se observă că timpul de demarare t d .2.26) a= dt se poate scrie: 1 dt = ⋅ dv (6. există mai multe metode pentru calcul (metoda grafică.28) Pentru efectuarea integrării numerice prin metoda trapezelor. Caracteristica inversului acceleraţiilor . 6.2. Pe cale teoretică. folosită în faza proiectării autovehiculului. 1/a 1/a4 1/a3 1/a2 1/a1 v Figura 6. datorită existenţei în relaţia (6. metoda grafo-analitică).1.

Calculul numeric al timpului de demarare.18. .28).90 vmax Figura 6.9 ⋅ v max se împarte în "n" intervale echidistante de valoare Δv . Metoda trapezelor. 1/a 1/a 1/ai+1 1/ai vi vi+1 aria care se calculeaza v 0. 1/a 1/a Se unesc curbele schimbare treapta III-IV schimbare treapta II-III schimbare treapta I-II v Figura 6.17.104 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 prin punctele în care are loc schimbarea treptelor de ak viteză şi se obţine astfel o curbă continuă ce va fi folosită pentru integrarea numerică a relaţiei (6. Caracteristica inversului acceleraţiilor Abscisa 0 ÷ 0.

19. td Δv v i+1 v v = t d i + t d i+1 = v0 v0 vi 2 td v Figura 6.29) sau (6.2. iar în ordonată timpul necesar de demarare pentru fiecare viteză se obţine o caracteristică t d = f (v ) . Spaţiul de demarare Spaţiul de demarare reprezintă distanţă parcursă de autovehicul în timpul de demarare. ds se deduce : Pornind de la definiţia vitezei v = dt ds = v ⋅ dt (6. Caracteristica timpului de demarare 6. ⎜ ⎟ . .29) dv sau ţinând seama că dt = : a v ⋅ dv ds = (6.2.30) a Determinarea spaţiului de demarare se obţine prin integrarea uneia dintre relaţiile (6.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 105 Fiecărei valori a vitezei v i . v i + Δv = v i+1 îi corespunde pe ordonata 0 ÷ 1 a ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ valoarea respectivă ⎜ ⎟ .2. numită caracteristica timpului de demarare.30). Timpul de creştere al vitezei cu Δv în intervalul ⎝ a ⎠ i ⎝ a ⎠ i+1 de viteze v i ÷ v i+1 va fi : ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎤ ⋅ ⎢⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + K + ⎜ ⎟ ⎥ ⎝ a ⎠1 ⎝ a ⎠2 ⎝ a ⎠ i +1⎥ ⎢⎝ a ⎠ 0 ⎣ ⎦ Dacă într-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele până la care se face demararea.

v i+1 .K v i+1 valori ale vitezei corespunzătoare timpilor t 0 .32) 2 unde: Δt este pasul de integrare . aplicând metoda trapezelor se recomandă metodologia următoare : td aria care se calculeaza tdi+1 tdi vi vi+1 v Figura 6. Metoda trapezelor pentru determinarea spaţiului de demarare. Ca urmare spaţiul de demarare în intervalul t i ÷ t i+1 va fi: 1 ⋅ (v i + v i+1 ) 2 Pentru demararea în timpul t i+1 se obţine: sd t i +1 ti = Δv ⋅ (6.29) pornind de la caracteristica timpului de demarare.31) 1 ⋅ (v 0 + 2 ⋅ v 1 + 2 ⋅ v 2 + K + v i+1 ) (6. v 0 . Aceste valori pot fi citite din caracteristicile timpului de demarare sau din tabloul în care au fost înscrise pentru trasarea caracteristicii timpului de demarare.K t i+1 . v 1. t 1. Fiecărei valori a timpului de demarare t i .106 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare In cazul utilizării relaţiei (6. t i+1 = t i + Δt îi corespunde pe abscisa 0 ÷ v valoarea respectivă v i . Se împarte ordonata 0 ÷ t d în "n" intervalle echidistante de valori Δt . sd t i +1 0 = sd ti 0 + sd t i +1 ti = Δt ⋅ .20. Dacă întru-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele de demarare şi în ordonată distanţele parcurse de automobil până la atingerea acestor viteze se obţine o caracteristică: s d = f (v ) numită caracteristica spaţiului de demarare.

cunoscute sub denumirea de “reprize”: 1. b. sau spaţii de demarare în timpi daţi. respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare. 0 ÷ 1000 m . 0 ÷ 1000 m . Caracteristica spaţiului de demarare 6. Aprecierea calităţilor de demarare se face pentru fazele 2 şi 3b unde sunt precizate distanţele prin timp. iar pentru fazele 1 şi 3a prin timp şi spaţiu. Aprecierea capacităţii de demarare a autovehiculelor. până la viteza de 100 km/h b.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 107 sd v Figura 6. Pentru aprecierea autovehiculelor se impune corelarea celor două performanţe prin minimizarea timpului de parcurgere a unui spaţiu dat. 0 ÷ 400 m .2. a. În primul caz unde este precizat spaţiul.21. timpul dă informaţii asupra vitezei medii. demarare pe caracteristica externă până la 100 km/h 2. 3.3. Timpul şi spaţiul de demarare luate singure nu reprezintă parametrii de apreciere ai capacităţii de demarare a autovehiculului. Performanţele de demarare pe distanţele date sunt îmbunătăţite când se reduc timpii de parcurgere a distantelor. pe distanţele: 0 ÷ 400 m . Un astfel de criteriu pentru aprecierea autoturismelor îl reprezinta probele de demarare de mai jos. demarare din repaus pe distanţele a. . demarare în treapta de viteză maximă de la viteza de 45 km/h.

6. x − x1 (6. Exemplu de calcul Tema de proiect: Pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h să se determine performanţele dinamice.22. Pentru determinarea parametrilor capacităţii de demarare se folosesc valorile numerice obţinute în cazulul timpului şi spaţiului de demarare. y) (x1 . în tabelul 6..108 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare În cel de-al doilea caz semnificativ este timpul în care se ating vitezele previzate. Vitezele medii mari presupun rezerve mari de putere în treapta vitezei maxime şi deci bune calităţi pentru depăşirea obstacolelor şi conducerea în deplină siguranţă. 6. sunt prezentate valorile factorului dinamic.23. care condiţionează capacitatea de folosire a acestora. y2 ) (x. . dar mai ales viteza medie obţinută de automobil.3.3. Interpolare liniară. y1 ) x Figura 6. Demararea în treapta de viteză maximă dominant folosită oferă prin parametrii demarării informaţii asupra rezervelor de putere ale autovehiculului.1.Caracteristica factorului dinamic Pornind de la relaţiile de definire ale factorului dinamic ca raport dintre forţa excedentară şi greutatea automobilului.33) y = y1 + ⋅ (y1 − y 2 ) x1 − x 2 y (x2 .2. Valorile ce indică performanţa pentru fiecare criteriu în parte se determină prin identificarea intervalului în care aceasta se încadrează şi determinarea valorii prin folosirea metodei de interpolare liniară. cu ajutorul cărora s-a trasat caracteristica dinamică din figura 6.

27 0.086 86.2.46 0.41 0.31 0.85 0.38 0.91 0.251 46.106 178.24 0.325 14.48 0.23 0.21 0.47 0.117 169.87 0.020 Figura 6.2.85 0.098 65.3.21 0.301 10.74 0.028 123.379 28.04 0.66 0.068 102.11 0.233 68. Caracteristica dinamica 6.80 0.242 62.200 16.95 0.57 0.057 110.47 0.22 0.15 0.02 0.091 77.93 0. .221 73.238 32.098 184.341 48.358 45.094 67. Dând diferite valori coeficientului de aderenţă ϕ se pot trasa curbele factorului dinamic limitat de aderenţă (figura 6.092 70.77 0.53 0.60 0.150 129.27 0.142 36.09 0.23.251 44.099 49.33 0.381 34.097 41.229 27.71 0.37 0.61 0.156 116.71 0.92 0.52 0.10 0.248 57.21 0.10 0.81 0.246 38.087 24.60 0.75 0.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 109 treapta I V1 [km/h] D1 [-] 7.51 0. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic.01 0.381 31.99 0.206 74.156 61.040 118.188 81.85 0.61 0.160 106.372 25.66 0.099 57.72 0.132 153.150 49.11 0.40 0.77 0.370 41.178 Tabelul 6.41 0.345 18.89 0.378 37.315 52.33 0.160 104.282 treapta a II -a V2 [km/h] D1 [-] 10.60 0.120 166.382 30.132 24.24).161 86.77 0.361 21.202 78.17 0.91 0.15 0.161 98.71 0.251 51. Factorul dinamic treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] D1 [-] V4 [km/h] D1 [-] 16.75 0.85 0.382 29.251 46.91 0.093 32.160 73.95 0.093 69.65 0.49 0.55 0.078 94.161 101.07 0.216 21.044 112.300 54.142 141.250 43.321 49.

47 2.075 25.66 1.85 2.71 1.77 1.087 37.55 2.3.907 51.81 0.1.21 0.3.74 1.21 2.24 2.91 0.89 1.862 32.142 24.49 0.66 2.844 57.699 86.60 0.51 0.356 61.788 67.91 1.09 2.383 104.95 2.57 0.763 70.388 73.033 Tabelul 6.651 21.121 29.936 46.11 1.394 98.816 14.110 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Figura 6.304 49. Caracteristica acceleraţiilor.27 2. treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 16.938 43.389 101.844 57.290 129.33 2.829 41.495 16.119 30.33 1.41 0.917 38.25.111 28. Determinarea acceleraţiilor.401 86.233 36.678 10. Mărimi utlizate pentru reprezentare sunt: treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 7.776 69.15 2. 6.80 1.41 1.71 2.10 0.3.24. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic.346 116.40 1.21 1.01 1.95 2.87 0.75 2.17 0.114 34.71 2.37 2.756 77.935 46.3.845 49.773 27.744 24.11 0.825 65.99 2.85 2.3.938 44.379 106.014 21.22 2.795 32.617 .306 10.91 2.116 31.61 1. Diagrama acceleraţiilor funcţie de viteză este prezentată în figura 6.10 2.Determinarea parametrilor capacităţii de demarare ai autovehiculului. 6.60 1.928 18.

65 1.118 153. Caracteristica acceleraţiilor 6.31 1.551 14.434 10.340 43.748 62.33 0.66 0.454 73.21 1.53 0.77 0.77 0.268 .81 1.25.95 0.47 0.343 38.791 184.26.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 111 treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 41.714 86.48 1.24 0.80 0.60 1.11 1.52 1.767 49.89 0.876 24.46 2. Determinarea timpului de demarare.92 0.15 0.596 10.002 166.40 0.77 0.496 21.04 1.02 0.214 141.618 68.33 0.408 74.560 54.377 21.255 112.680 52.3.848 48.095 123.145 81.09 0.720 73.474 28.07 0.61 0.85 2.21 0.472 treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 94.01 0.008 Figura 6.41 0.85 1.717 98.217 118.61 2.516 102.51 1.349 32.22 0.970 169.344 24.361 27.183 49.2.212 65.60 1. Mărimile reprezentate sunt: treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 7.).401 16.717 49. Inversul acceleraţiilor treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 16.71 0.38 0. Se construiesc curbele inversului acceleraţiei (figura 6.206 41.91 1.55 0.811 36.472 Tabelul 6.72 1.482 25.185 57.10 0.4.866 178.3.23 2.47 0.85 0.93 1.953 45.519 18.27 2.395 110.41 1.75 2.258 32.256 78.60 0.738 61.

72 0.473 34.479 37.743 116.04 0.87 1.57 1.530 110.679 treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 67.21 0.352 57.408 73.466 81.15 0.10 1.9 21.77 2.07 3.27 0.7 td [s] 0.17 1.341 46.61 0.5.49 1.46 0.52 0.340 44.94 4.92 1.27 0.74 0.18 4.322 77.725 106.6 49.492 41.85 0.723 104.512 45.998 166.430 86.93 0.894 153.939 102.75 0.18 2.288 69.382 68. V [km/h] 7.2 10.71 0.95 0.77 1.37 0.541 48.031 169.7 30. Caracteristica inversului acceleraţiilor.75 0.71 0.66 0.918 112.775 129.8 41.56 2.85 0.440 Figura 6.415 74.77 .31 0.364 62.265 184.53 127.65 0. Valorile obţinute pentru timpul de demarare sunt: Tabelul 6.15 4.48 0.641 54.91 0.23 0.605 118.85 0.26.472 30.02 1.91 0.310 70.720 101.11 0.62 1.473 31.344 51.60 0.47 1.341 46.112 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 29.155 178. Timpul de demarare.38 10.824 141.582 49.99 0.621 94.483 123.595 52.443 78.

Valorile obţinute sunt: Tabelul 6.8 166.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 113 V [km/h] 62.10 6.14 20.18 s 102. Performanţe ale autovehiculului: Demarare 0-100 km/h: 14.18 [s] 100 − 94. Spaţiul de demarare.90 .3.68 51.1 td [s] 6.00 12.87 − 12.87 16. Timpul de demarare.3.6 73.62) = 14. Prin timp de demarare se întelege distanţa parcursă de autovehicul îmn timpul demarajului.95 8.2 0.71 38.7 118.6 94. Determinarea spaţiului de demarare.50 30. V [km/h] sd [m] 7.5 81.27.2 141.3 6.62 14.5 153.75 t d0 −100 km / h Figura 6.6.3.5 110.9 129.62 + ⋅ (14.5 − 94.3 102.75 51.3 = 12.

56 + ⋅ (30.53 193.99 .9 t d0−123km / h = 20.90 778.2 − 118.3 102.1 m 102.71 − 20.25 571.8 sd [m] 2. Demarare 0-100 km/h: 184.7 30.6 94.7 62.5 − 94.61 74. Spaţiul de demarare.2 141.6 73.50 + ⋅ (30.06 270.56 ) = 29.5 153.6 49.71 − 24.34 12.3 sd0−100 km / h = 162.28.56 s 129.0 129.7 123.36 s 436.53 + ⋅ (193.9 400 − 270.20 60.90 Figura 6.5 81.53 − 162.99 t d0−400m = 24.53 ) = 184.9 21.50 90.25 − 270.81 37.8 41.53 211.5 110.99 436.33 9.114 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare V [km/h] 10.21 162.50 ) = 24.28 27.3 Demarare 0-400 m: 123 − 118.1 [m] 100 − 94.

Normativele privitoare la capacitatea de frânare. 13 seria de amendamente 05). Pentru determinarea mărimilor de mai sus în bibliografia de specialitate sunt prezentate relaţii analitice de calcul. diagrama privind repartizarea forţelor de frânare pe punţi în condiţii de compatibilitate pentru elementele constructive şi de utilizare ale autovehiculului. s-a introdus pe scară internaţională (Regulamentul ECE-ONU Nr. metode de încercare şi eficacitatea frânării pentru fiecare categorie în parte (autovehiculele şi remorcile sunt clasificate in categoriile M.1 sunt prezentate performanţele de frânare ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor din categoriile M şi N. Relaţiile prezentate se referă la un autovehicul la care repartiţia forţelor de frânare este ideală. respectiv deceleraţiile a relative ( d f = f ) realizate de fiecare punte au mărimi egale. In tabelul 7. reglementate şi prin STAS 11960-89. in construcţia sistemelor de frânare sunt introduse dispozitive de reglare a forţei de frânare pe punţi în funcţie de sarcina dinamică (sau statică). este obligatorie şi pentru faza de predimensionare dinamică a autovehiculului. acordă atentie deosebită eficacităţii dispozitivelor de frânare evaluate pe baza spaţiului de frânare.O). a timpului de frânare (tf) şi a spaţiului minim de frânare (Sf). In acest caz. reprezentând criteriile de apreciere a capacităţii de frânare prin performanţele de frânare. . pentru menţinerea stabilitătii mişcării şi manevrabilitaţii autovehiculului în timpul procesului de frânare la un spaţiu de oprire minim.N. Sunt prevăzute prescripţii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frânare. în funcţie de viteza iniţiala a autovehiculului. Ea se realizează prin generarea în mecanismele de frânare ale roţilor a unui moment de frănare ce determină aparitia unei forte de frânare la roţi indreptată după direcţia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei. Indeplinirea acestor condiţii.7 PERFORMANŢELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR Frânarea este procesul rpin care se reduce parţial sau total viteza autovehculului. cu valabilitate în ţara noastră. Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute (af) sau relarive (df). Cum în realitate g acest lucru se întâmpla numai în cazuri particulare.

1. se obţine atunci când toate roţile ajung simultan la limita de aderenţă.8 60 70 Sf ≤ 0. Deceleraţia maximă.1.81 m/s2 este acceleraţia gravitaţională.116 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 7. 7. Parametrii ce caracterizează frânarea autovehiculului sunt: deceleraţia.000 kg Viteza de Efortul maxim Formula pentru Deceleraţia medie încercare la pedală calculul spaţiului [m/s2] [daN] de frânare [m] categoria [km/h] M1 M2 M3 N1 N2 N3 70 50 40 70 Sf ≤ 0.coeficientul de aderenţă.000 kg Autocamioane cu masa totală de peste 12. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii poartă denumirea de deceleraţie maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală şi se exprimă prin relaţia: (d f )max p = ⎛ dv ⎞ = g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) [m / s 2 ] (7.4 7. se obţine atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din spate rulează liber.15 ⋅ V + 5 4.1⋅ V + V2 115 80 50 S f ≤ 0. Pentru aprecierea capacitătii de frânare. Performanţe ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor prevăzute în STAS 11960-89 Autovehiculul tipul Autoturisme Autobuze cu masa totală până la 5.500 şi 12. Deceleraţia maximă. în cazul în care se frânează numai roţile punţii din faţă.000 kg Autocamioane cu masa totală până la 3.1) ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠ max p g=9. spaţiul şi timpul de frânare.500 kg Autocamioane cu masa totală intre 3. respectiv a posibilitătilor maxime. α . ϕ . a) Cazul în care frânează rotile ambelor punţi.1⋅ V + V2 150 V2 130 5. Determinarea deceleratiei.unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal α=0) b) Cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa.1.000 kg Autobuze cu masa totală de peste 5. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia: unde: . se folosesc deceleraţia maxima şi spaţiul minim de frânare. în cazul în care se frânează roţile ambelor punţi. Parametrii capacitătii de frânare.1.

2) = g⋅⎜ ⎟ h ⎝ dt ⎠ max f ⎜ 1− ϕ ⋅ g ⎟ L ⎝ ⎠ unde: b. Timpul de frnare prezintă importanţă mai ales in analiza proceselor de lucru ale dispozitivelor de frânare şi mai putin este utilizat pentru aprecierea capacităţii de frânare a autovehiculelor. în cazul în care se frânează numai roţile punţii din spate. Determinarea timpului de frânare .5%. şi se determină.Determinarea performanţelor de frânare 117 ⎛ ⎞ b ⎜ ⎟ ⎛ dv ⎞ ⎜ϕ ⋅ L (d f )max f = ⎜ ⎟ cos α m sin α ⎟ [m / s 2 ] (7. La frânarea ambelor punţi. cu relaţia: (7. hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii. obţinut când reacţiunile tangenţiale ajung simultan la limita de aderenţă. şi se determină. c) Cazul în care frânează numai roţile punţii din spate.4) [m] 26 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) sau. în cazul frânării intre vitezele V1>V2. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia: ⎛ ⎞ a ⎜ ⎟ L (d f )max s = ⎛ dv ⎞ cos α m sin α ⎟ [m / s 2 ] (7. S f min p = (V 2 1 2 − V2 ) 7. scăderea coeficientului de aderenţa cu 30% determină sporirea spaţiului minim de frânare cu 43%. timpul de frânare poartă denumirea de timpul minim posibil de frânare. Dintre parametrii capacitătii de frânare spaţiul de frânare determină în modul cel mai direct calităţile de frânare în strânsă legătură cu siguranţa circulaţiei. Astfel. In cazul în care viteza creşte cu 22. pentru un drum orizontal. L – ampatamentul automobilului.2. 7. De asemenea. Determinarea spaţiului de frânare .5) S f min p = 26 ⋅ ϕ ⋅ g în care viteza este exprimată în km/h.3) = g ⋅ ⎜ϕ ⋅ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ h ⎝ dt ⎠ max s ⎜ 1+ ϕ ⋅ g ⎟ L ⎝ ⎠ unde: a. in cazul frânării până la oprire (V2=0). cu relaţia: .. Deceleraţia maximă. La frânarea ambelor punţi spaţiul minim de frânare.1. hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului. în cazul frânării intre vitezele V1>V2. Din relaţia spaţiului minim de frânare până la oprirea autovehiculului rezultă că acesta este proporţional cu pătratul vitezei iniţiale. se obţine atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din faţă rulează liber. spaţiul de frânare poartă denumirea de spaţiu minim posibil de frânare. asupra spaţiului minim de frânare o influenţă mare o are şi coeficientul de aderenţă.3. spaţiul minim de frânare creşte cu 50%. pe cale orizontală: V2 1 (7.1.

6 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) sau. respectiv relaţiile (7.pentru puntea din faţă: F Ff1 (7. se obţin reacţiunile tangentiale maxime la frânare sub forma: Ff 1 = ϕ ⋅ Z 1 (7.6 ⋅ ϕ ⋅ g în care viteza este exprimată în km/h. L . in cazul frânării până la oprire (V2=0). relaţiile de mai sus devin: . G1. t f min p = (V 1 − V2 ) (7. forţelor de frânare între punţile Considerând autovehiculul în miscare rectilinie frânată în condiţiile în care forţele de frânare la roţi ating simultan limita aderentei (caz ideal).pentru puntea din faţa: hg Z 1 = G1 + G a ⋅ ⋅ df (7. In cazul în care performanţa de frânare impune realizarea unei anumite deceleraţii relative (df). pe cale orizontală: V1 t f min p = 3.8) L .6) (7.7) 7.11).ampatamentul autovehiculului.14) ζ 1 = f1 = hg Z1 G1 + G a ⋅ ⋅ df L . Repartizarea autovehiculului.12) respectiv: Ff 2 = ϕ ⋅ Z 2 (7.10) şi (7.8) şi (7.11) Z 2 = G2 − Ga ⋅ ⋅ df L Corespunzător relaţiilor (7. hg .9) L unde: Ga.9).10) L .pentru puntea din spate: hg Z 2 = G2 − Ga ⋅ ⋅ϕ (7.pentru puntea din spate: hg (7.13) In acest caz forţa tangenţială specifică de frânare – sau coeficientul de utilizare a aderenţei – este: .2.pentru puntea din faţa: hg Z1 = G1 + G a ⋅ ⋅ϕ (7. reacţiunile normale la punţi au expresiile următoare: . ϕ .118 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare [ s] 3. G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului şi greutăţile statice repartizate punţii din faţa sau din spate .înălţimea centrului de greutate.coeficientul de aderenţă.

15) ζ 2 = f2 = hg Z2 G2 − Ga ⋅ ⋅ df L Notând cu iF raportul de repartizare a forţei de frânare pe puntea din faţă ⎛ F ⎞ ⎜ iF = f 1 ⎟ şi cu iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din faţă ⎜ Ff ⎟ ⎠ ⎝ - ⎛ G ⎞ ⎜ i S = 1 ⎟ .8 (7.85 .Determinarea performanţelor de frânare 119 pentru puntea din spate: F Ff 2 (7.pentru puntea din faţă: Ff 1 Ga ⋅ df iF (7. . in forma in care se regăsesc în normativele elaborate de CE.18) ⎬≤ ζ2 ⎭ 0. valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei ζ1 şi ζ2 pentru autoturisme (categoria M1 de automobile din STAS 11960-89). . respectiv la frânare roţile punţii din spate sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din faţa.dacă ζ 1 > ζ 2 la frânare roţile punţii din faţa ating limita aderenţei înaintea celor din spate. coeficientii de utilizare a aderenţei rezultă sub forma: ⎜ Ga ⎟ ⎠ ⎝ .2 ≤ 0.16) ζ1 = = hg iS h g G1 + ⋅ df + Ga ⋅ df L df L . Valorificarea rezultatelor In figura 7.dacă ζ 1 < ζ 2 la frânare roţile punţii din spate ating limita aderenţei înaintea celor din faţa.dacă ζ 1 = ζ 2 la frânare roţile ambelor punţi ating simultan limita aderenţei.pentru puntea din spate: Ff 2 Ga ⋅ df 1 − iF ζ2 = = (7. Pentru aceste autovehicule se impune incadrarea coeficienţilor de utilizare a aderenţei în culuarul: ζ 1 ⎫ d f + 0.2 ≤ ζ 1. 7. respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din spate.07 pentru 0.1 se prezintă.17) hg 1 − iS h g G2 − ⋅ df − Ga ⋅ df L df L Din expresiile celor doi coeficienţi de utilizare a aderenţei la frânare se constată urmatoarele: .3.

6 0.8 0.05 dreapta de ecuaţie ζ = d f .2 ≤ 0. 7. denumită dreapta de echiaderenţă.3 0.1 =df+0.7 deceleratia relativa 0.45 cu condiţia ca această curbă de aderenţă pentru puntea din spate să nu depăşească cu mai mult de 0.85 coeficientul de utilizare a aderentei =df 0 0. .4 0.1.4 0.5 0.1 0.2. In figura 7. se prezintă valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei ζ1 şi ζ2 pentru autobuze şi autocamioane.6 0.3 ≤ ζ 1. Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autoturisme Pentru toate stările de încărcare ale autovehiculului.8 Fig.07 0.120 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 2 0.2 0.5 0. curba de aderenţă utilizată la puntea din faţă (ζ1) trebuie să se găsească deasupra celei pentru puntea din spate (ζ2 ). Normativele enumerate mai sus admit o inversare a curbelor de aderenţă utilizată în zona 0.7 0.05 domeniul permis df+0.3 0.2 0.

ambele curbe fiind situate sub dreapta de ecuaţie: ξ1 ⎫ d f − 0.1 =df+0.7 deceleratia relativa 0.08 ≤ 1 ⎬ ≤ df + 0.3 0.74 df+0.2 0.2.8 0.2 0. pentru intervalul deceleraţiilor relative 0.8 Fig. într-un coridor (fără a se menţiona raportul dintre ζ1 şi ζ2) definit de dubla inegalitate: ξ ⎫ df − 0.02 (7. 7.85 =df 0.Determinarea performanţelor de frânare 121 2 0.6 0.6 0.3 0.Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autocamioane şi autobuze Pentru aceste autovehicule se condiţionează încadrarea coeficienţilor de utilizare a aderenţei.08 =df-0.07 0.4 do m en iu lp er m is coeficientul de utilizare a aderentei 1 df-0.5 0.19) ζ2 ⎭ Pentru valori df ≥ >0.3 .08 0 0.02 0.4 0.20) ⎬≤ ζ2 ⎭ 0.3 curba de aderenţă utilizată la puntea din faţă trebuie să se găsească deasupra celei pentru puntea din spate.7 0.5 0.74 .15 ≤ d f ≤ 0.1 0.08 (7.

(d f )max p = ⎛ dv ⎞ = g ⋅ ϕ = 9. a 0.45 b L 0.5).81 c) Determinarea timpului minim posibil de frânare (rel.cazul în care frânează numai roţile punţii din spate (rel.16): hg ⎛ ⎞ ⋅ d f ⎟ = 0.81 ⋅ 0.55 ⎛ dv ⎞ L (d f )max f = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ = 9.81 ⋅ 0.6 ⋅ 0.81 ⋅ 0.7.7).8 ⋅ = 3.85 [m / s 2 ] ⎜ ⎟ dt ⎠ max p ⎝ .8 ⋅ 9. S f min p = V2 185 2 = = 130 [m] 26 ⋅ ϕ ⋅ g 26 ⋅ 0.70 Ga ⋅ d f 1625 ⋅ 9. b 0.7.55 hg L 0.81 ⋅ 0.8 ⋅ 0. să se determine principalele mărimi de performanţa pentru capacitatea de frânare Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mărimi de calcul sunt prezentate în tabelul 7.54 [s] 3.81 d) coeficientii de utilizare a aderenţei rezultă sub forma: .8 ⋅ = 5.6 ⋅ ϕ ⋅ g 3.19 ⋅ 0.4.8 = 7. .122 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 7.8 ⋅ 9.08 [m / s 2 ] hg dt ⎠ max f 1 − 0.cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa (rel.06 [m / s 2 ] hg 1 + 0.8 ⋅ 0.pentru puntea din faţă (rel 7.19 ⎝ dt ⎠ max s 1+ ϕ ⋅ L b) Determinarea spaţiului minim de frânare (rel.8 .81 ⋅ (894 + 1625 ⋅ 0.8 α [ 0] 0 a) Determinarea deceleratiei. Parametrii de calcul ai autoturismului mo [Kg] 1500 a L 0.7.2).45 ⎛ dv ⎞ L (d f )max s = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ = 9.19 ma [kg] 1625 m1 [kg] 894 m2 [kg] 731 ϕ 0.cazul în care frânează rotile ambelor punţi (rel.8 df 0.3).7.8 ) = 8954 [N] Ff 1 = ϕ ⋅ Z 1 = ϕ ⋅ ⎜ G1 + G a ⋅ ⎜ ⎟ L ⎝ ⎠ Ff 1 8954 if = = = 0.2. Tabelul 7.8 ⋅ 9. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină care are viteza maximă v max = 185 km h .19 ⎝ 1− ϕ ⋅ L . V 185 t f min p = = = 6.1).7.2.

73 .17): 1 − iF 1 − 0.19 − 0.8 df L = 0.pentru puntea din spate (rel.73 == 1 − 0.83 0. .83 > ζ 2 = 0.Determinarea performanţelor de frânare 123 ζ1 = iF ζ2 iS h g + df L .8 ζ1 = 0.19 0. ceea ce inseamnă că la frânare roţile punţii din faţa ating limita aderenţei înaintea celor din spate.7. respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din spate.7 = 0.52 + 0.52 1 − iS h g − 0.7 = = 0.

. Rezultatele de evaluare a consumului de combustibil al autovehiculelor se exprimă în litri/100 km. Pentru autovehiculele existente determinarea parametrilor consumului de combustibil este reglementată în concordanţa cu normativele internaţionale prin STAS 6926/10-76.50…70 km/h la autocamioane solo. în funcţie de datele detinute şi anume: a) când autovehiculul urmează a fi echipat cu un motor existent iar prin determinări experimentale pe standul motor sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil. Regulamentul 15 prin: . Pentru celelalte autovehicule evaluarea consumului de combustibil se face prin: .efectuarea unui parcurs la doua viteze constante pe o şosea orizontala. sau nu se dispune de caracteristicile experimentale ale consumului de combustibil.35…35 km/h la autobuze urbane şi autobasculante.consumul de combustibil de control la parcurgerea unui traseu rectiliniu orizontal de 110 km cu 3/4 din Vmax.8 PERFORMANŢELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL Consumul de combustibil este o caracteristică economică a automobilului şi reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motorul automobilului la parcurgerea unei distanţe date. La autoturisme evaluarea conventională a consumului de combustibil se face după ciclul european ECE-ONU/342. având sarcina utilă de 50% din valoarea maximă. . In evaluarea analitică a consumului de combustibil al autovehiculelor se disting două metodologii de determinare.45…65 km/h la autocamioane cu semiremorci şi/sau cu remorci.consumul de combustibil mediu la parcurgerea unui traseu de 10 km cu pornire de pe loc şi demarare până la vitezele de: .simularea unui parcurs urban. b) când motorul ce urmează a echipa autovehiculul nu este existent fizic. . In cazul autovehiculelor aflate în faza de proiectare aprecierea consumului de combustibil trebuie să aiba în vedere estimarea parametrilor cuprinşi în standardele de consum de combustibil. asfaltată. .55…75 km/h la autobuze interurbane şi turistice. . .

8. d) mers în gol. TII-cutia de viteze cuplată în treapta a II-a de viteză şi ambreiaj decuplat.92 0. 25.04 -0. 24.52 -0. 27. 28.92 0. 12. 11. 14.92 2 [km/h] 0…15 15 15…10 10…0 0…15 15…32 32 32…10 10…0 0…15 15…35 35…50 50 50…35 35 35…10 10…2 - Durata Treapta Durata secvenţei de cumulată * Viteză [s] [s] 6 PM 6 5 Tr. 2. * PM-cutia de viteze in punct mort. 21.I. crt.TI-cutia de viteze cuplată în I-a treaptă de viteză şi ambreiaj decuplat. 15. Ciclul european ECE/324-Regulamentul 15 Nr.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 125 Deplasarea urbană presupune simularea ciclului de functionare descris in tabelul 8. 3.69 -0. 19.94 -0.II.I 49 5 I 54 2 I-II 56 5 61 24 85 II 8 93 3 16 5 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 3 7 PM Tr. c) deplasări uniform decelerate. 1. 5. 6.I 11 4 15 8 23 I 2 25 3 28 16 PM 44 5 Tr. 22.1 şi ilustrat în figura 8.1. 13. 16. 7. b) deplasări uniform accelerate.62 0.83 0. 17.52 -0. 23.1. Tabelul 8. 9.75 -0. 26. a II-a sau a III-a treaptă şi ambreiajul cuplat .I I I-II II II-III III III-II II TII PM 96 112 117 122 124 133 135 143 155 163 176 178 185 188 195 Conform parcursului urban simulat. 4. 20.III – cutia de viteze este cuplată in I-a. 10. 18.86 -0.83 0. Secventa Mers în gol Accelerare Viteză constantă Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers în gol Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Viteză constantă Decelerare Decelarea cu decuplarea ambreiajului Mers în gol Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Viteză constantă Decelerare Viteză constantă Schimbare treaptă viteză Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers în gol Acceleraţia Viteza [m/s ] 1. în parametrul de consum de combustibil sunt cuprinse : a) deplasări cu viteză constantă.

2. regulamentul 15 8. 8.5 s 3 km/h 2 km/h 1 0. 8. P II P d P =P + P + Pd a u2 r I P P =P + P a u1 r P 1 P 2 v v1 v2 Ce1 Ce2 Ce3 Ce4 Ce5 a1 Ce6 a2 n i t1 i t2 v1 i t3 III v i t4 IV v2 Fig.k2 Decuplarea ambreiajului cand viteza I-a sau a II-a este cuplata PM Pozitia 0 a cutiei de viteze R Mers in gol Shimbare de viteze 1 viteza a I-a 2 viteza a II-a 3 viteza a III-a Intervalul tolerantelor. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil Pentru calculul în etapele a) şi b) se propune utilizarea graficului din fig. Evaluarea consumului de combustibil in faza de mers cu viteză constantă şi/sau accelerat .1. Fazele ciclului european ECE /324.5 s 0 1 2 34 1 1 1 0 R 0 6 1 3 50 40 35 32 Linia teoretica a ciclului 2 k 3 3 3 k k 20 15 10 2 k 2 2 1 PM R k1 100 16 15 k1 5 2 PM 4 3 R k1 50 16 7 PM R 200 t in s 150 5 2 9 19 8 4 2 3 5 6 5 8 5 2 5 24 12 8 13 3 14 5 16 2 20 8 21 12 22 8 23 13 24 2 25 7 26 3 27 7 28 Numarul curect al operatiilor Timpul pentru fiecare operatie Timpul pentru fiecare tip de functionare 9 10 11 17 18 11 4 8 5 21 12 24 11 21 26 12 8 13 12 7 Fig 8.1.2. tolerantele pentru viteze (±1 km/h) si timp (±0.5 s) se compun geometric pentru fiecare punct 2 4 0.126 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare LEGENDA 60 v [km/h] k Decuplarea ambreiajului k1.

. Caracteristica complexă este o caracteristică multiparametrică obţinută prin completarea caracteristicii de turaţie cu curbele izoconsumurilor specifice de combustibil (Cei).) Cu valorile determinate se obţine un consum orar: c ⋅P (8.raza de rulare a roţii.raportul de transmitere al transmisiei în treapta "k". Parcurgând sensul indicat de săgeţi se determină în caracteristica puterilor puterea “P1” necesară autopropulsării iar în caracteristica complexă consumul specific de combustibil (s-a considerat deplasarea în treapta a patra. Aceste curbe se obţin cu relaţii analitice de calcul din bilanţul de putere: 1 ⎛ ⎞ 1 (8. În cadranul IV sunt reprezentate un număr de drepte egal cu al treptelor din cutia de viteze. drepte date de ecuaţia : π n ⋅ rr (8. Diferenţa pe ordonată dintre cele două curbe corespunde puterii consumate pentru accelerare cu o anumită acceleraţia constantă (a).1) P1 = Pr + Pa = ⎜ Ga ⋅ f ⋅ v + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 ⎟ ⋅ 2 ⎝ ⎠ ηtr ⎛ ⎞ 1 1 dv δ P1 = Pr + Pa + Pd = ⎜ Ga ⋅ f ⋅ v + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 + ⋅ ⋅ Ga ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ η 2 dt g ⎝ ⎠ tr (8. Această caracteristică este obţinută experimental pentru motorul ce urmează a echipa autoturismul..n -numărul de trepte de viteză.2) În cadranul I este reprezentată în coordonate (P-n) caracteristica complexă a motorului. a) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea cu viteză constantă ( V = ct. b) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea uniform accelerată. Se împarte abscisa v în "k" intervale echidistante de lăţime “Δv”. Dreptele din cadranul IV fac trecerea de la abcisa "v" la abcisa "n".Determinarea performanţelor consumului de combustibil 127 În cadranul II cu coordonatele p. itk . deci schimbarea absciselor s-a făcut după dreapta it4. viteza constantă de deplasare. Se cuprinde astfel regimul uniform accelerat sub forma : . După procedeul de mai sus se procedează pentru orice valoare constantă a vitezei.) Fie v1.V sunt curbele puterilor necesare la deplasarea cu viteză constantă (Pu1) şi cu viteză uniform accelerată (Pu2).5) V1 10 ⋅ γ ⋅ v 1 unde  γ este greutatea specifică a combustibilului.4) Q h = e5 1 100 şi un consum în litri / 100km: c ⋅P 100 l Q 100 = Q ⋅ = e5 1 (8. rr .3) Vk = ⋅ 30 i tk cu k = 1.

8.128 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare v = vo + a ⋅ t (8. 8. Cu valorile obţinute se construieşte graficul din figura 8. Qh = vo este viteza iniţială.7) în şirul : v i = v o + ∑ i ⋅ Δv i=1 k P2 ⋅ c e7 (8.2 parcurgând sensul indicat prin săgeti se determină pe curba Pu2 ordonata P2 şi prin punctul a2 consumul specific de combustibil (ce7) (s-a considerat demarajul în treapta a doua).3.8) 1000 Se repetă procedeul pentru alte valori ale vitezei : v = v i + Δv (8. În fig. Conform valorilor P2 şi cef se calculează consumul orar de combustibil : unde: Qh Q h2 Δv Δv v2 v2 + Δv v Fig.Caracteristica consumului orar al automobilului Qh=f(v).11) .10) unde Δt este timpul în ore de sporire a vitezei cu Δv. t .9) şi se calculează parametrii Qh după relaţia (8.10) devine : = dt Δt Δv 1 ⋅ = ⋅ Q h2 ⋅ Δv a a (8.3 La sporirea vitezei de la v la v+Δv se consumă o cantitate de combustibil : Q 2 = Q h2 ⋅ Δt (8. a . Din expresia acceleraţiei a = Q 2 = Q h2 dv Δv relaţia (8.timpul mişcării accelerate.6) (8.8).accelaraţia mişcării.

Combustibilul consumat în faza demarajului va fi : 1 v Q d = ⋅ ∫ Q h ⋅ dv = ⋅ (Q h1 + Q h2 + .3..4. + Q hn ) (8..13) 26 ⋅ a Raportul : Q 100 l Q100 = d = (8. c) Determinarea consumului la deplasarea uniform deccelerată (mers în gol forţat) Metoda propusă se foloseşte pentru a determina dependenţele din graficul cuprins în figura 8.6 ⋅ a Corespunzător sporirii vitezei în intervalul V0…Vn automobilul va parcurge un spaţiu : 2 v2 − v0 Sd = n (8. reprezentată în figura 8.8. În cadranul II sunt construite dreptele iti de schimbare a ordonatei “v” în abcisa “n” funcţie de treapta cuplată în cutia de viteze. O asemenea caracteristică se obţine experimental prin încercări de stand ale motorului. cg I cg1 c g0 n0 a n i t1 Δv v1 i t2 i t3 II v i t4 Fig.12) a 3.4 Caracteristica consumului specific la mersîn gol forţat .14) Sd γ dă valoarea parametrului de consum la deplasarea automobilului cu viteză accelerată. În cadranul I este cuprinsă variaţia consumului de combustibil al motorului la mersul în gol forţat (cu motorul decuplat de transmisie) funcţie de transmisie.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 129 Din relaţia de mai sus rezultă că determinarea consumului de combustibil consumat la demarajul cu accceleraţia "a" se face integrând grafic sau numeric funcţia Qu = f(u).

17) Q f 100 (8.15) dt Δt Pentru o valoare vi a vitezei după direcţia săgeţilor se obţine valoarea la cgi a consumului specific la mers în gol forţat.4). n . 8. se obţine: v = d·t (8. + c gn d 3.6 . Qh (rel.21) unde : m . În condiţiile de autopropulsare sunt două situaţii de mers în gol a motorului: .oprire de aşteptare cu motorul în funcţiune. Pentru mersul liber prin inerţie un timp de “t” secunde de la viteza vi până la vf cu decelaraţia d se obţin mărimile: l Q 100 = Ql = c go ⋅ t 3. . 26 ⋅ do l Q100 = Ql 100 ⋅ Sl γ (8.6 ⋅ d Raportând consumul Qf la spaţiul : Qf = ( ) (8. .19) În cazul opririlor de aşteptare un timp ta se obţine: .6 Pentru determinarea consumului de combustibil la parcursul urban care cuprinde secvenţele ciclului se calculează cu relaţia : Qa = c go ⋅ t a (Q l 100 ) c 100 = ⋅ γ ∑ m Q hi + i=1 ∑ n Q dj + n j=1 ∑ o Q fk o + k =1 ∑ S p Q ie + + e =1 fk ∑ S le r Q at t=1 ∑ m Vi ⋅ ti + i=1 ∑ S dj + j=1 k =1 ∑ ∑ p e =1 (8.18) ⋅ γ Sf care dă valoarea parametrilor de consum la mers într-un regim de decelerare..deplasare prin inerţie cu motorul decuplat. Rezultă după procedeul de mai sus că la decelerarea de la viteza iniţială vi la cea finală vf se consumă o cantitate de combustibil : 1 v ⋅ ∫ c g ⋅ dv = ⋅ c g1 + c g2 + .numărul valorilor de acceleraţii constante.130 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Se împarte ordonata “v” în k intervale Δv echidistante.20) 3. Sa = 0 (8. Sc = v i2 − v 2 f . Din definirea deceleraţiei (d) : dv Δv d= = ..16) Sf = se obţine : v i2 − v 2 f 26 ⋅ d (8.este numărul de viteze constante folosite ti ore. d) Determinarea consumului de combustibil la mersul în gol liber.

(34. 8.20). Qf (rel. (38.numărul de deceleraţii constante pentru mersul în gol liber.19). 8. cu elementele determinate mai sus rezultă : l l l Q100 med = β c ⋅ Q100 c + β Vi ⋅ Q100 Vi (8. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil. (16.ciclul urban. consideră în afara consumurilor din norme STAS şi consumul mediu echivalent definit pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus. 8. r . 8.17).2.22) ( ) ( ) ( ) unde: βc. ( β= 1).83 l/100 km.16).8%) 21.numărul valorilor de deceleraţie constante pentru mersul în gol forţat. ( ) ) ∑ l Q100 c .8 l/100km.consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi pe ciclul urban. 8. Exemplu de calcul Pentru un autoturism de clasă medie. .Vi este spaţiul relativ de deplasare în condiţiile: c .0 l/100km.41 l/100km Consumul mediu echivalent pentru 100 km: 7. (9.9%) 48.11). p.8%) Consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi pe ciclul urban: 7. Sf (rel. l Q100 Vi .12).3 l/100km. 8. o . vi –viteze de valori constante (vi = constantă). Qe şi Se (rel. pentru combustibilul consumat la parcurgerea ciclului sunt urmatoarele (procentele sunt din consumul total pe ciclu): Consum pentru mersul în gol: Consum în accelerare : Consum la viteze constante: Consum în decelerare: 11. evaluarea parformanţelor consumului de combustibil al autovehiculului se face prin calculul cantitătii de combustibil necesară efectuării parcursului de referinţă in condiţiile specifice standardele de consum de combustibil. Deoarece regulamentele ECE.5%) 43.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 131 Qd (rel. rezultatele obţinute prin calcul cu ajutorul calculatorului. In cazul în care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului.numărul valorilor de timp pentru opriri de aşteptare: Qa (rel. 25 km cu viteza v=90 km/h. Sd (rel.5 l/100km.consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi cu ( fiecare din vitezele Vi. 8.

obţinut prin arderea combustibilului. numai 60%. jocuri în arborii transmisiilor etc. 3 γ [kg/m ] – densitatea combustibilului. având un randament mai ridicat.132 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie utilă mai mult de 40% din energia consumată. ηi − randamentul indicat al motorului cu valorile: la funcţionarea pe caracteristica externă: MAS: 0.organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze.antrenare accesorii: pompe.învingerea rezistenţei la rulare şi a rezistenţei aerului.106 j/kg. MAC: 0.disiparea energiei sub formă de căldură transmisă prin chiulasă.70…0.invingerea eventualelor pante ale drumului. cantitatea de combustibil consumat. alternator etc. . .85.106 j/kg. 25 km cu viteza v=90 km/h. ventilator.sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului. ηm − randamentul mecanic al motorului cu valorile: MAS: 0. lagăre.23) unde: q [J/kg] este puterea calorifică a combustibilului cu valorile: benzina: q=46.35…0.70…0.frecări mecanice: piston-cilindru. motorină: q=42. . cu valoarile: benzina: γ =750 kg/m3. Din expresia lucrului mecanic necesar efectuării parcursului de control de 100 km.40 la funcţionarea pe caracteristici parţiale: MAS: 0. iar la un motor cu aprindere prin comprimare.25…0. . motorină: γ =780 kg/m3.33. consideră consumul mediu echivalent pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus. . MAC: 0. l exprimată in litri pentru 100 km ( Q100 ) este dată de relaţia: ⎞ ⎛ 50 ⋅ Lciclu 103 l Q100 = ⋅⎜ + 25 ⋅ ∑ R90 + 25 ⋅ ∑ R120 ⎟ ⎟ q ⋅ γ ⋅ ηi ⋅ ηm ⋅ ηtr ⎜ Sciclu ⎠ ⎝ ⎡ litri ⎤ ⎢100km ⎥ ⎣ ⎦ (8. .30.80…0.82 MAC cu supraalimentare: 0. Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil pot fi utilizaţi cel mult 3 litri la autovehiculele echipate cu MAS şi de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu MAC. bloc motor etc.imperfecţiunile motorului care face ca o parte din combustibil să treaca fară a se transforma. Energia acestor 3 sau 4 litri de combustibili într-un bilanţ energetic este reprezentată astfel: . MAC făra supraalimentare: 0. In practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte 70…75% din energia combustibilului consumat (în oraş până la cca 85%). punţi motoare. .90 .efectul de pompaj al amestecului de admisie. . Regulamentul ECE. in gazele de evacuare.20. bielă-arbore cotit.15…0. ţeavă de eşapament. colector.10…0.

Sciclu=1018 [m] .1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE. 8. Conform parcursului urban simulat. deplasări uniform accelerate.2. Expresia lucrului mecanic al rezistenţei aerului este dată de relaţia: . deplasări uniform decelerate şi mers în gol.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 133 ηtr − randamentul transmisiei automobilului. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei la rulare este: Lrul = 1018 ⋅ 9. Expresia lucrului mecanic al rezistenţei la rulare este dat de realaţia: Lrul = ma ⋅ g ⋅ f0 ⋅ Sciclu (8. Din cele patru regimuri. Lucrul mecanic al rezistenţei aerului. valoarea adoptata a coeficientului rezistenţei la rulare va ţine seama de indicaţiile din paragraful 3. secvenţele ciclului descris cuprind deplasări cu viteză constantă.81 [m/s ] – acceleraţia gravitaţionala. Lucrul mecanic al rezistentei la rulare. Sciclu =1018 m – lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 90 km/h. ∑ R120 . a.suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 120 km/h. cu valoarea determinata in paragraful 5. regulamentul 15.24) unde: Lrul este lucrul mecanic consumat de rezistenţa la rulare.1. Lciclu – lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324.25) unde: ma [kg] este masa totală a autovehiculului. la parcurgerea ciclului definit mai sus. sunt primele trei deoarece necesită un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de relaţia: Lciclu = Lrul + Laer + L d (8. Laer – lucrul mecanic consumat de rezistenţa aerului. Cu valorile f=f0.1. 2 g=9. Ld – lucrul mecanic consumat de rezistenţa la demarare. semnificative pentru consumul de combustibil. ∑ R90 . f0 – coeficientul rezistentei la rulare. luând in considerare vitezele reduse de deplasare la parcurgerea secventelor din ciclul referit.3. Legat de coeficientul rezistentei la rulare.26) b.81⋅ ma ⋅ g ⋅ f0 = 9986 ⋅ ma ⋅ f0 [J] (8.

Expresia lucrului mecani al rezistenţei la demarare este dată de relaţia: L d = ma ⋅ δk ⋅ ∫ ai ⋅ dsi (8.29) unde: ma [kg] – masa totală a autovehiculului δk – coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie când este cuplată treapta ‘k’ de viteză (paragraful 3. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenţei aerului Lucrul mecanic al rezistentei aerului [J] 1 3 4 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ a1 ⋅ t1 8 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v3 ⋅ t2 2 2 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Vf3 ⋅ t 3 ⋅ B 2 vi=vf=v2 3.expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenţa aerului sunt prezentate în tabelul 8. In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului.3.3. cx – coeficientul de rezistenţă al aerului (paragraful 3.1.500 ⋅c x ⋅ A [J] (8. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei aerului este: Laer= 93. Schimbare treaptă viteză - vi=vf=vo t0 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 ⋅ t0 0 2 Cu valorile de mai sus. la parcurgerea ciclului definit mai sus. ai [m/s2] – acceleraţia autovehiculului in secventa “i” considerată. Nr.deplasări cu viteză constantă.). sI [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”.2.134 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ ∫ v i3 ⋅ dsi 2 La = (8. deplasări uniform accelerate. Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin frânare. vi [m/s] – viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente “i” a ciclului. crt.1. 2.2. In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului . Acceleraţia Viteza [m/s] Durata 2 [m/s ] initială finală [s] a1 vi vf t1 t2 unde: Secvenţa Accelerare Viteză constantă Tabelul 8. astfel că el nu se regaseşte in bilantul consumului de combustibil al autovehiculului.).27) ρ=1.4. 1. este necesar un consum de energie pentru învingerea rezistenţei aerului numai în regimul accelerării.). deplasări uniform decelerate . Lucrul mecanic al rezistenţei la demarare. .28) c. 2 A [m ] – aria secţiunii transversale maxime (paragraful 3.22 [kg/m3] este densitatea aerului. Decelerare a3 vi vf t3 unde: 2 ⎛ ⎛ ⎞ a ⋅t ⎞ 3 a ⋅t 1 ⎜ ⎟ B = ⎜1 + ⎜ 3 3 ⎟ + ⋅ 3 3 + ⋅ (a3 t 3 )3 ⎟ ⎜ v ⎟ 2 vf 4 ⎜ ⎝ ⎟ f ⎠ ⎝ ⎠ 4. si [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”.

32) L v i =ct = ∑ Ri ⋅ Si [J] unde: 1 ⎛ 2⎞ ∑ Ri =⎜ ma ⋅ g ⋅ fi + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v i ⎟ este suma rezistentelor la 2 ⎝ ⎠ înaintere corespunzătoare deplasării cu viteze constante vi. Secvenţa Accelerare de pe loc Acceleraţi Viteza [m/s] Durata Lucrul mecanic al rezistentei a initială finală [s] aerului [J] 2 [m/s ] a1 0 vf t1 2 2 t ma ⋅ δk ⋅ a1 ⋅ 1 2 2.09 ⋅ δ3 ) (8.87 ⋅ δ1 + 69. se obţine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE relaţia: Lciclu= 9986 ⋅ ma ⋅ f0 +3.6 3.43 ⋅ δ2 + +49.2. 1. Tabelul 8.43 ⋅ δ2 + +49.2. 3 Si= 25 10 m – parcursul cu viteza vi= constantă. Accelerare intre două viteze a2 vi vf t2 a2 ⋅ t 2 v 2) ma ⋅ δk ⋅ a 2 ⋅ ( i ⋅ t 2 + 3. la parcurgerea ciclului definit mai sus. expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenţa la demarare sunt prezentate în tabelul 8.3). .33 m/s).09 ⋅ δ3 ) [J] (8.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 135 Corespunzător secvenţei din ciclu. vi [m/s] este viteza constantă de deplasare (după caz 90 120 vi = = 25 m/s şi respectiv v i = = 33. consideră consumul mediu echivalent exprimat în litri pentru un parcurs de 100 km din care 25 km sunt parcurşi cu viteza constantă v=90 km/h şi 25 km sunt parcurşi cu viteza constantă v=120 km/h Expresia lucrului mecanic necesar deplasării cu viteza constantă este: (8.30) Din dezvoltarile de mai sus. 3.1.31) 8. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei la demarare este: L d = ma ⋅ (25.6 fi – coeficientul rezistenţei la rulare corespunzătoare vitezei constante de deplasare (vezi paragraful 3.2. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenţei la demarare Nr.87 ⋅ δ1 + 69.6 2 Cu valorile de mai sus. crt.2. . Determinarea lucrului mecanic necesar deplasării cu viteze constante Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul ECE.500 ⋅c x ⋅ A + ma ⋅ (25.

500 ⋅c x ⋅ A + ma ⋅ (25.017 + ⋅ 1.019 MAS 0.040 = = 23.528 ⋅ 103 [J] Sciclu 1018 c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 90 km/h pe distanţa de 25 km (rel.32): 1 ⎛ ⎞ L 90 = S 90 ⋅ ∑ R 90 =25 ⋅ 10 3 ⋅ ⎜1.018 + ⋅ 1.87 ⋅ δ1 + 69.74 .3.500 ⋅ (25. Parametrii de calcul ai autoturismului f90 f120 Tip motor ηi ηm f0 δ2 δ3 1.500 ⋅ 0.23): ⎞ ⎛ 50 ⋅ Lciclu 103 l Q100 = ⋅⎜ + 25 ⋅ ∑ R90 + 25 ⋅ ∑ R120 ⎟ ⎟ ⎜ S q ⋅ γ ⋅ ηi ⋅ ηm ⋅ ηtr ⎝ ciclu ⎠ sau.8 ⋅ 33.38 1.09 ⋅ 1. prin inlocuire: l Q100 = L ciclu = 9.2 + 49.500 ⋅ 9.81 ⋅ 0.38 ⋅ 1.528 + 12.85 a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE (rel.05 ) = 479.32): 1 ⎛ ⎞ L 120 = S120 ⋅ ∑ R120 =25 ⋅ 10 3 ⋅ ⎜1.87 ⋅ 1.800 ⋅ 10 3 [J] d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 120 km/h pe distanţa de 25 km (rel. cantitatea de combustibil consumat.28 Tabelul 8.2 1.28 + 69.05 0.3.500 ⋅ 9. mo cx A ηtr δ1 [Kg] [m2] 1500 0. să se determine pentru parcursului de control de l 100 km.3.015 + 3.8.015 0.256 ⋅ 10 3 [J] e) Cantitatea de combustibil consumată (rel.8 0. ( Q100 ).800 + 18.31): Lciclu= 9986 ⋅ ma ⋅ f0 +3.43 ⋅ 1.85 ⋅ 0.136 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 8.8 + ⎡ litri ⎤ ⎢ 100km ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ litri ⎤ ⎢ 100km ⎥ ⎣ ⎦ 106 46 ⋅ 10 ⋅ 750 ⋅ 0.500 ⋅ 0.33 2 ⎟ = 2 ⎝ ⎠ = 18.986 ⋅ 1.256 ) = 6. Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mărimi de calcul sunt prezentate în tabelul 8.3 ⋅ 0.8 ⋅ 25 2 ⎟ = 2 ⎝ ⎠ L50 = = 12.225 ⋅ 0.8.38 ⋅ 1.8.43 ⋅ δ2 + +49.81 ⋅ 0.92 1.3 0.017 0.09 ⋅ δ3 ) + 1.92 6 ⋅ (23. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină care are viteza maximă v max = 185 km h .38 ⋅ 1.8.040 [J] b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distanţei de control de 50 km pe ciclul ECE: 50 ⋅ 103 ⋅ Lciclu 50 ⋅ 103 ⋅ 479.225 ⋅ 0.

Dacă la aprecierea curentă a performanţelor autovehiculelor şi în special ale autoturismelor. în astfel de situaţii. . printre termenii frecvent folosiţi.1. etc.) arareori se regăsesc şi informaţii sau aprecieri privind limitele de asigurare a stabilităţii.9 STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 9. pentru siguranţa pasagerilor aflaţi în interior cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic. cu toate consecinţele care decurg de aici. alunecării. indiferent de cauzele care ar genera acest fapt. consumul de combustibil la 100 de km. dotările şi echipamentele folosite. Pierderea stabilităţii se produce la apariţia patinării. etc. pe care autovehiculul este capabil să le îndeplinească în anumite regimuri de deplasare. pentru siguranţa mărfurilor transportate. derapării sau răsturnării autovehiculului. dar este extrem de periculos ca el să-şi piardă stabilitatea.) sau ale întregului autovehicul (acceleraţia. deoarece. timpul şi spaţiul de frânare. ca şi multitudinea situaţiilor întâlnite în practica conducerii rutiere. încă din faza de concepţie şi făcute cunoscute oricărui cumpărător de autovehicule. Apreciem că sunt dificil de precizat astfel de performanţe şi criterii limită. direcţiei şi suspensiei.Stabilitatea autovehiculului Prin stabilitatea autovehiculului se defineşte proprietatea acestuia de a rămâne în permanenţă în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria impusă de conducătorul auto. se pierde şi controlul autovehiculului respectiv. ca unele din părţile sale componente să nu atingă sau să nu-şi menţină parametrii de funcţionare prevăzuţi de către fabricant. Este dăunător şi neeconomic ca un autovehicul să nu corespundă din punct de vedere tehnic tot timpul. Astfel în cele ce urmează vor fi analizate condiţiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea rectilinie şi în viraj. organizarea şi compunerea transmisiei. pentru ca cei interesaţi de produsele respective să cunoască modul lor de folosire. fără pierderea stabilităţii. Dată fiind însă importanţa păstrării stabilităţii autovehiculului în orice condiţii de deplasare. ţinând seama şi de viteza de deplasare. având în vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le poate avea de-a lungul vieţii sale. Având în vedere multitudinea condiţiilor de deplasare pe care un autovehicul le poate asigura. viteza maximă. timpul şi spaţiul de demarare. tipul frânelor. astfel de criterii devin tot mai necesar a fi stabilite şi precizate. nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limită al autovehiculului pentru toate aceste regimuri. privind performanţele motorului (puterea maximă.consumul orar sau consumul specific.Totuşi anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate. putându-se determina condiţiile limită la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului.

spate. Z1 şi Z2 reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă.forţa la roata. Fr. Pierderea stabilităţii autovehiculului prin răsturnare apare prin tendinţa de rotire a autovehiculului în jurul unei axe care uneşte centrele roţilor spate cu calea şi se poate produce atunci când suma momentelor de răsturnare depăşeşte suma momentelor stabilizatoare.9. prin patinare sau alunecare longitudinală sau prin răsturnare. respectiv.2) X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tracţiune.1. Rrrezistenţa la rularea roţilor. în timpul demarajului sau frânării. in condiţii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuaţii: v a L b Mi1 ha hg Ra cg Ga c os α Ga sin α Rd Ga X2 Mrul1 Z1 X1 Mi2 Fig. determinat prin izolarea acestuia faţa de cale si mediu.1) (9.1 Stabilitatea longitudinală a autovehiculului Pierderea stabilităţii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea rampelor sau coborârea pantelor mari.1 se prezintă un model mecanic echivalent al automobilului. rezultă inegalitatea: . Rd.greutatea totală a autovehiculului.1. în figura 9. pe baza căruia.3) Fr ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g + Z 1 ⋅ a > Z 2 ⋅ d + R r ⋅ h g ( ) Deoarece în momentul răsturnării Z1 =0 şi Z 2 = G a ⋅ cos α şi tinând seama că forţa la roată este: Fr = G a ⋅ sin α + R r + R a + R d .rezistenţele la demarare. aflat în regim de mişcare accelerată pe o rampă de unghi α. Pentru analiza posibilităţilor de pierdere a stabilităţii longitudinale a autovehiculului cu puntea motoare în spate. Ra . scrise în raport cu centrul de greutate adică: (9.138 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 9. Studiul stabilităţii la urcarea rampelor α Z2 Mrul2 ∑ Fx ∑ Fy unde: - = 0 : X1 + X 2 − G a ⋅ sin α − R a − R d = 0 = 0 : Z 1 + Z 2 − G a ⋅ cos α = 0 (9. Ga .

adică: X1 + X 2 ≥ ϕ ⋅ Z 2 (9. în condiţiile în care Ra~0.12) În cazul tracţiunii pe puntea din faţă.13) L + ϕ ⋅ hg hg care devine: L≥0 (9. Cunoscând valorea reacţiunii Z2.6) G a ⋅ sin α ⋅ h g ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b Din care condiţia de răsturnare a autovehiculului în jurul axei roţilor din spate se obţine sub forma: b (9. pentru care din relaţiile 9.Z2 este reacţiunea verticală a căii de rulare la puntea motoare spate. prin patinarea roţilor motoare. punând condiţia ca patinarea să apară înintea răsturnării şi ţinând seama de inegalitatea 9. deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenţă φ. ceea ce arată că în cazul tracţiunii pe puntea din faţă a autovehiculului răsturnarea acestuia în jurul axei punţii spate nu este posibilă.7.8 rezultă: G G a ⋅ sin α ≥ ϕ ⋅ a ⋅ a ⋅ cos α + h g ⋅ sin α (9.11) L − ϕ ⋅ hg hg sau φ≤ b hg (9.9) L Echivalentă cu relaţia: a⋅ϕ (9. se poate produce atunci când forţa de tracţiune depăşeşte forţa de aderenţa.14) Inecuaţia este permanent respectată. Rd=0. se poate scrie relaţia: ϕ⋅b b ≤ (9. respectiv tg αp ≤ tg ∝r . . la limită neglijabilă în rapot cu celelalte forţe.10.7) tgα r ≥ hg Pierderea stabilităţii autovehiculului la urcarea unei rampe. constructiv se pune condiţia ca patinarea să se producă înaintea apariţiei răsturnării. când vitezele sunt reduse şi constante iar rezistenţa aerului Ra este foarte mică. Deoarece din punct de vedere al consecinţelor pierderea stabilităţii prin patinare este mai puţin periculasă decât pierderea stabilităţii prin răsturnere.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 139 h g ⋅ (G a ⋅ sin α + R r + R a + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g ≥ Z 2 ⋅ b + R r ⋅ h g sau: (G a ⋅ sin α + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b ( ) (9. se obţine: b a⋅ϕ ≤ (9. se obţine: (9. şi 9.10) tgαp ≥ L − ϕ ⋅ hg ( ) în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea roţilor motoare spate.8) unde:.4) (9. Rr~0.7. din relaţia 9.5) Ţinând seama că răsturnarea se poate produce pe rampe mari.

2: Răsturnarea automobilului poate apărea atunci când suma momentelor de răsturnare. Pentru determinarea condiţiilor de stabilitate transversală în figura 9. αr.1 răsturnare şi pentru alunecare L hg αr αp mm mm [0 ] [0 ] 2441 610 63 18 2675 571 57 13 2675 576 58 33 2795 570 58 33 2350 817 48 34 2350 2400 2400 2400 830 610 617 595 49 60 60 62 33 29 29 28 9. pe baza căruia se va exprima condiţia de echilibru static. este mai mare decât valoarea uzuală a coeficientului de aderenţă φ.8. raportul acestor mărimi este supraunitar şi. fig. se poate scrie relaţia: b (9. ţinând seama de inegalitatea 9. determinat prin izolarea acestuia faţa de cale si mediu.2 se prezintă un model mecanic echivalent al automobilului. În cazul tracţiunii integrale . faţă de dreapta ce uneşte punctele de contact cu calea. în consecinţă.15. crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Valori ale unghiurilor de stabilitate longitudinală pentru G1 G2 a b Denumire Ga daN daN daN mm mm autoturism Dacia 1300 break 1330 650 680 1248 1193 Dacia 1304 4x2 2230 720 1510 1811 864 Dacia 1304 4x4 2120 628 1492 1811 864 Dacia 1307 4x4 2100 690 1410 1876 919 Aro 244 2450 970 1480 1429 921 motor Peugeot Aro 244 2450 1005 1445 1386 964 motor L-27 Aro 10. calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderenţă φ = 0.4 1825 790 1035 1361 1039 motor 102-22 Dacia Aro 10. În tabelul 9. respectiv de răsturnare.9.4 1825 840 985 1295 1105 motor Renault mac Tabelul 9. faţă de dreapta care uneşte punctele de contact ale roţilor cu calea de .7. ale roţilor din dreapta.) ϕ> hg Cunoscând că. pentru diferite autoturisme româneşti. Nr. scriind ecuaţia de momente. pierderea stabilitătii transversale se poate manifesta prin răsturnare în jurul unei axe care uneşte centrele de contact ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare după direcţia radiala a curbei.2 Stabilitatea transversală la mersul în viraj Ca si in cazul stabilităţii longitudinale. în general.1 sunt prezentate valori orientative pentru valorile limită ale unghiurilor de patinare αp. b > hg . deoarece este precedată de patinare sau alunecare longitudinală.140 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare patinarea roţilor motoare faţă apare înainte de a se ajunge la condiţia de răsturnare.1.4 1825 820 1005 1347 1053 motor Renault mas Aro 10. Aceasta înseamnă că răsturnarea este foarte puţin probabilă.

⋅ g R V. de pe partea dreaptă. dată de relaţia 9.17.viteza autovehiculului [m/s]. din relaţia 9. se obţine: . Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs=0.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 141 rulare. este mai mare decât suma momentelor de stabilitate. B.unghiul de inclinare transversală a drumului.16.9. R.16. se poate calcula tangenta unghiului la care poate apărea răsturnarea: B Fc − ⋅ Ga 2 ⋅ hg tg β = (9.17) B + Ga Fc ⋅ 2 ⋅ hg unde: Fc = Înlocuind expresia forţei centrifuge. în relaţia 9. Schema automobilului în viraj Z s ⋅ B + (Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β ) ⋅ h g > (Fc ⋅ sin β +G a ⋅ cos β) ⋅ B 2 (9.raza de virare a autovehiculului [m] Zs – suma reacţiunilor normale la rotile de pe partea stânga a autovehiculului β . în raport cu aceeaşi dreaptă.2.ecartamentul autovehiculului. Fc cos Ga co s β Fc hg β G asin β Fc sin β Zs Ys β Ga Zd β B Yd Fig.16) Ga v 2 este forţa centrifgă.

iar la 2 ⋅ hg valoarea tg β = .18 se poate obţine valoarea vitezei limită de răsturnare Vr a unui autovehicul.21) unde Ys şi Yd sunt forţele laterale de ghidare (reacţiuni transversale). Deraparea autovehiculului apare dacă este îndeplinită condiţia: Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > Ys + Yd (9.19 se observă că prin mărirea unghiului β.23) Din inegalitatea 9. viteza limită de răsturnarea este: g⋅R ⋅B [m/s] (9. se obţine creşterea vitezei limită de răsturnare. Dacă autovehiculul se deplasează în viraj.18) Din relaţia 9. Valoarea maximă a sumei reacţiunilor transversale este limitată de forţa de aderenţă transversală: Ys + Yd = ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9.22 se obţine: Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9. pe o cale de rulare fara suprainălţare transversală (β =0).22) Înlocuind în relaţia 9. la care apare deraparea laterală a autovehiculului: F − ϕ ⋅ Ga tg βp = c (9. se obţine: ⋅ g R . având raza curbei R: ⎞ ⎛ B g⋅R ⋅⎜ + tgβ ⎟ ⎟ ⎜ 2 ⋅ hg ⎠ [m/s] ⎝ B ⋅ tgβ 1− 2 ⋅ hg vr = (9.142 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare tg βr = v2 B − g ⋅ R 2 ⋅ hg v2 B ⋅ +1 g ⋅ R 2 ⋅ hg (9.24) ϕ ⋅ Fc + G a Dacă se înlocuieşte expresia forţei centrifuge Fc = Ga v 2 . Cu cât vitezele de deplasare ale autovehiculului sunt mai mari cu atât mai mult trebuie inclinate căile de rulare în viraje.23 rezultă valoarea limită a unghiului de înclinare transversală a drumului.19) Din relaţia 9. viteza autovehiculului poate să devină oricât de mare B fără ca să se mai producă răsturnarea (Vr = ∞).20) vr = 2 ⋅ hg La deplasarea în viraj autovehiculul îşi poate pierde stabilitatea şi prin derapare spre exteriorul curbei. care se deplasează în viraj. de-a lungul razei de curbura a drumului. de înclinare transversală a drumului.

uneori.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 143 v2 −ϕ⋅g tg βp = R 2 (9. sunt prezentate valori orientative pentru viteza de patinare laterală în viraj Vp şi pentru viteza de răsturnare Vr pentru diferite autoturisme româneşti. pentru un autovehicul cunoscut. la care poate apărea deraparea laterală a autovehiculului. din relaţia 9. Din relaţia 9.25 se pot determina valorile unghiului βp de înclinare transversală a drumului. În tabelul 9. la care poate apărea răsturnarea autovehiculului în viraj. cunoscând viteza sa de deplasare în viraj şi mărimea razei de curbură a drumului. să apară mai repede decât o arată. Procedând îm mod similar.25 se poate determina valoarea vitezei limită de deplasare a autovehiculului în viraj.27) În calculele efectuate nu s-a ţinut seama că în suprafaţa de contact a roţilor cu calea de rulare mai acţionează şi forţe tangenţiale. adică este de preferat ca deraparea laterală a autovehiculului să apară înaintea răsturnării: g⋅R ⋅B g⋅R ⋅ ϕ < (9. în general. de tracţiune sau de frânare. calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderenţă φ = 0. orice tip de răsturnare. (β = 0).29) Relaţia 9. atât patinarea cât şi răsturnarea. se pot determina valorile unghiului βr de înclinare transversală a drumului. Din relaţia 9. este mai periculoasă decât deraparea laterală. la care poate apărea deraparea laterală: R ⋅ g ⋅ (ϕ + tgβ ) vd = (9.3.28) 2 ⋅ hg echivalentă cu relaţia: φ< B 2 ⋅ hg (9. păstrând raza curbei R constantă şi cunoscând valorile unghiului βp. exista şi excepţii de la regulă.26. se pot determina valorile vitezei limită Vp. ca. putând. pe drum făra supraînălţare transversală. .19.26) 1 − ϕ ⋅ tgβ La intrarea în viraj. Având în vedere faptul că răsturnarea transversală. cum este cazul autobuzelor supraetajate.29 este. se recomandă ca viteza limită de derapare Vr să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare Vd. viteza limită de deplasare la care apare deraparea va fi: vd = g ⋅ R ⋅ ϕ [m/s] (9.8 şi raza curbei R=50 m. la care poate apărea deraparea laterală a autovehiculului.25) v ϕ⋅ +g R Din relaţia 9. îndeplinită la cele mai multe autovehicule. prin calcul. relaţiile anterior determinate. de altfel. în funcţie de viteza sa de deplasare. pe drum înclinat cu unghiul β. care determină ca.

instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului. se întâlnesc urmatoarele două situaţii: .8 50 17 97 115 2 Dacia 1304 4x2 1080 600 480 1312 571 0. iar cel . şi a forţei de frânare dezvoltate se micşorează din cauza coeficientului de aderenţă dupa alunecare.4 1180 630 550 1304 595 0.8 50 17 97 117 motor Renault mac Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a stabilităţii longitudinale şi laterale. Valori ale vitezelor de stabilitate transversală pentru răsturnare şi pentru derapare laterală Nr. Din punct de vedere al stabilităţii automobilului primul caz reprezintă un comportament supravirator. ca şi caracteristicile căii de rulare .1.3.8 50 17 97 114 motor Renault mas 9 Aro 10. In comportamentul real al automobilului frânat.8 50 17 97 103 motorL-27D 6 Aro 244 1660 820 840 1445 830 0. după blocare. Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu Deceleraţia maxima în cazul automobilului la care se frânează roţile ambelor punţi. Deceleraţia maximă obtinută în aceste condiţii poartă denumirea de deceleraţie maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală.8 50 17 97 101 motorL-27D 7 Aro 10. a carui valoare este mai mică decât înaintea alunecării.8 50 17 97 121 3 Dacia 1304 cu obloane 1115 595 620 1312 576 0. cunoscând dimensiunile principale şi viteza de deplasare ale acestuia. valoarea aderenţei şi. obtinerea deceleraţiei ideale – dependentă de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative ale coordonatelor centrului de greutate şi de conditiile de drum prin valoarea capabilă a coeficientului de aderenţă – reprezintă cazuri particulare.faţa de cazul ideal roţile punţii din spate sunt suprafrânate – se blochează – iar cele din faţa sunt subfrânate.3.0 1120 600 520 1304 617 0.faţă de cazul ideal roţile punţii din faţă sunt suprafrânate – se blochează – iar cele din spate sunt subfrânate. deci. Denumire Go G1 G2 B hg φ R β Vp Vr crt autoturism daN daN daN mm mm m [0] km/h km/h 1 Dacia 1310 Break 1330 650 680 1312 610 0. raportat la cazul ideal al frânării. . Blocarea roţilor în timpul frânării este neîndoielnic un fenomen nedorit nu numai din punct de vedere al performanţelor de frânare ci şi din motive de stabilitate şi maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a roţilor. 9.8 50 17 97 107 4 Dacia 1410 berlina 920 535 385 1312 570 0. se obţine când toate rotile ajung simultan la limita de aderenţă.8 50 17 97 114 motor102-02 Dacia 8 Aro 10. Deceleraţiile maxime ideale se obţin pentru frânări fără blocarea roţilor. Timând seama de legile fizicii. deoarece. deceleraţia reală fiind diferită de cea ideală.144 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 9.8 50 17 97 107 5 Aro 240 1550 800 750 1445 817 0.4 1180 630 550 1304 610 0.

autostabilizant pe traiectoria rectilinie a automobilului.7.amptamentul automobilului.31) ⎜ ⎟ 1 ⎜ f Ga L ⎟ ⎝L ⎠ hg ⎞ ⎛a F ⎟ .7. s-au dezvoltat soluţii tehnice de dispozitive antiblocare. Datorită efectelor defavorabile pe care blocarea roţilor le are asupra eficacităţii frânării. hg – coordonatele centrului de greutate.1). Dacă se defineste forţa specifică de frânare a autovehiculului ca raport dintre suma forţelor de frânare la punţi şi greutatea totală a autovehiculului de forma: F + Ff 2 (9. in condiţiile în care L L L ϕ1 = ϕ 2 = ϕ iar deceleraţia relativă are valoarea maxima df =ϕ (rel.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 145 de-al doilea caz un comportament de subvirare. Rolul funcţional al unui astfel de dispozitiv este acela de a evita ca la frânarea intensivă – de urgenţă – sa se producă blocarea roţilor din spate înaintea celor din faţa. precum şi asupra uzurii pneurilor. care împiedică blocarea roţilor indiferent de momentul de frânare aplicat şi de coeficientul de aderenţă.13). respectiv spate.30) ς = f1 = ς1 + ς 2 Ga unde: Ff1 şi Ff2 sunt definite prin relaţiile (7. L. a. (9. fara nici o exceptie.34) 2 1 care reprezintă ecuaţia unei parabole cunoscute sub numele de “paraboila distribuţiei ideale a forţei de frânare” deoarece defineşte mărimile maxime ale . hg a b Folosind notaţiile: = ψ.forţa specifică de frânare a punţii spate. ς 2 = f 2 = ϕ2 ⋅ ⎜ − df ⋅ ⎜L L ⎟ Ga ⎝ ⎠ (9.32) af df = – deceleraţia relativă (rel. pentru corectarea forţei de frânare la roţi.33) ς 2 = ϕ ⋅ (ψ − ϕ ⋅ χ ) din care prin eliminarea coeficientului de aderenţă ϕ se obţine ecuaţia de gradul al doilea de forma: χ ⋅ ς 2 + (2 ⋅ ς1 + 1 − ψ ) ⋅ ς 2 + χ ⋅ ς 2 − ψ ⋅ ς1 = 0 (9. respectiv exclude posibilitatea instalării caracterului supravirator. stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculului. b. ς1= Ff1 = ϕ ⋅⎛ b + d ⋅ h g ⎞ .1). = 1 − ψ şi = χ . în construcţia sistemului de frânare se utilizează. g ϕ1.12 şi 7. un dispozitiv. ϕ2 – coeficienţii medii de aderenţa la rotile punţii faţa.32) devin: ς1 = ϕ ⋅ (ϕ ⋅ χ + 1 − ψ ) (9.forţa specifică de frânare a punţii faţă. cel puţin de tipul limitatoarelor de frânare.31) şi (9. relaţiile (9. Din evaluarea celor două comportamente ale automobilului frânat si anune instabil dacă roţile din spate se blochează inaintea cel din faţa şi autostabilizant pe traiectoria rectilinie dacă roţile din faţa se blochează înaintea celor din spate.

χ reprezentând grafic relaţia (9. care se poate preciza ducând în acest punct o paralelă la bisectoarea a doua a axelor şi citind valoarea corespunzătoare la intersecţia cu una din axele de coordonate.32) se obţine: . raportul forţelor de frânare la punţi trebuie să fie variabil.30) expresia deceleraţiei relative devine: d f = ς1 + ς 2 (9.35) cu ajutorul căreia din relaţiile (9. Pentru o situaţie bine determinata când se cunosc G a .146 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare forţelor specifice de frânare la roţile autovehiculului dezvoltate simultan la limita de aderenţă. se obţine o parabola care ⎛ψ a ⎞ . Rezultă că pentru a se realiza frânarea optimă.34) cu ς1 în abscisă si ς 2 in ordonată. ψ.9. Timând seama de relaţia (9.3 Parabola distribuţiei ideale a forţelor de frânare Fiecărui punct al parabolei ii corespunde un anumit coeficient de aderenţă. ⎟ (fig.0 ⎟ şi trece prin origine şi intersectează axele in punctele de coordonate ⎜ = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ ⎛ ψ −1 b ⎞ ⎜ 0.31) şi (9. când se obtine deceleraţia maxima posibilă sau deceleraţia ideala .9.3) = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ Fig.

domeniul IV în care: DI<0. figura 9. Pentru un autovehicul ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ cu o anumită sarcină.domeniul III în care: DI<0. DII<0. atunci una din regiuni este cea pentru care D1<0. Prima. ς 2 ) = 0 .36) ϕ2 ⋅ χ ϕ2 ⋅ ψ (9.0 ⎟ . DII>0. O dreaptă împarte planul în două regiuni.37) ⋅ ς1 + 1 + ϕ2 ⋅ χ 1 + ϕ2 ⋅ χ Reprezentarea grafică a relaţiilor (9. ⎟ .36) şi (9. .36) şi respectiv (9. deci au alunecări relative în zonele de stabilitate. . imparte planul in patru domenii după cum urmează: . le corespund următoarele situaţii pentru starea de frânare a roţilor autovehiculului: I – roţile din faţa şi din spate rulează fară tendinţa de blocare. in sistemul de coordonate (ς1.4. III – roţile din faţă se blochează iar cele din spate rulează fără blocare.4 Dreptele de echiaderenţă . DII<0. ale căror ecuaţii sunt date de relaţiile (9. Acestor domenii. II – roţile din faţă rulează fără blocare iar cele din spate se blochează. la care se cunosc coordonatele centrului de greutate si se deplasează pe o anumită cale. forţele specifice de frânare ς1 şi ς 2 sunt dependente de forţa de apăsare pe pedala de frână. Reprezentarea grafică a dreptelor DI şi DII.domeniul II în care: DI>0.37). DII>0.37) se face sub forma a două drepre de echiaderenţa aderenţă anterioară ϕ1 şi posterioară ϕ2 . IV – roţile ambelor punti se blochează. . una pozitivă şi una negativa.9. ς 2 ) . pentru diferite valori ϕ2. iar a doua regiune este cea pentru care D1>0. Dacă se consideră dreapta de ecuaţie D1(ς1. determină un fascicul de = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ ⎛ψ a ⎞ drepte care trece prin punctul de coordonate ⎜ = .Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 147 ς2 = ς2 = 1 − ϕ1 ⋅ ϕ 1− ψ ⋅ ς1 − ϕ1 ⋅ χ χ (9. Fig. iar a doua. pentru diferite valori ale lui ϕ1 determină un fascicul de drepte care trece prin punctul ⎛ ψ −1 b ⎞ ⎜ 0.domeniul I în care: DI>0.

9. Condiţia de virare corectă. Pentru aceasta este necesar ca toate roţile automobilului să descrie cercuri concentrice în jurul unui singur punct. ele depinzând de caracteristicile sale constructive.) AD CB Făcând diferenţa celor două egalităţi se obţine expresia: OD OC b ctgθ 2 − ctgθ1 = − = = ct (9. asupra sistemului de propulsie şi asupra sistemului de frânare. de caracteristicile căii de rulare precum şi de regimul de deplasare. pot fi determinate următoarele relaţii: OC OD = ctgθ 2 şi = ctgθ1 (9. adică de înscriere în viraj a autovehiculului fără ca roţile de direcţie să derapeze lateral.) AD BC L în care L reprezintă ampatamentul autovehiculului şi b distanţa dintre pivoţii roţilor directoare. prin comenzi specifice. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcţie interioară virajului să fie rotită cu un unghi de bracare mai mare decât unghiul de rotire a roţii exterioare virajului (θ1>θ2). Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru securitatea circulaţiei rutiere a autovehiculului.31.32. Maniabilitatea autovehiculelor Maniabilitatea autovehiculelor reprezintă proprietatea acestora de a menţine direcţia de mers rectiliniu şi de a urma traiectoria imprimată la virare. .5). Pentru a comanda mişcările dorite pentru autovehicul conducătorul acestuia acţionează asupra sistemului de direcţie. 9.9. Maniabilitatea în viraj Virajul unui autovehicul este considerat corect dacă roţile directoare rulează fără alunecări laterale.148 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 9.2. (fig. se obţine când toate punctele autovehiculului descriu cercuri concentrice in O. respectiv din triunghiurilor OAD şi OBC. numit centru efectiv de viraj (punctul O din fig.2.1.3). În cazul automobilelor cu 4 roţi centrul efectiv de virare este situat la intersecţia dintre axa punţii spate şi axele roţilor directoare.

) − Ri = tgθ1 2 Din cele prezentate privind stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculului nu s-a ţinut seama de elasticitatea transversală a pneurilor.9. prin deformarea laterală a pneului. de vântul lateral. care influenţează traiectoria reală.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor L 149 Dintre parametrii geometrici ai virajului prezintă interes razele minime de virare.) + Re = sin θ 2 2 . Din triunghiurile OAD şi OBC. sau de înclinarea transversală a căii de rulare.5 Schema virării corecte a autovehiculului cu roţi rigide b B C θ2 Ri R θ θ1 O . Dacă asupra autovehiculului acţionează o forţă de deviere laterală Fy determinată de forţa centrifugă.33. deoarece. obţinute atunci când se efectuează virajul cu unghiurile maxime de bracare. poate apare o abatere de la direcţia iniţială de deplasare.33.9. fig.pentru raza interiară de virare: L B−b (9. datorită elasticităţii laterale a pneului roata deviază de la direcţia Re A D E Fig. (9.5 se pot scrie relaţiile : .pentru raza exterioară de virare: L B−b .

.6).18 . la deplasarea în viraj. respectiv δ2 la roţile punţii spate.9.6 Schema virării autovehiculului cu roţi elastice Distanţa dintre centrul instantaneu de virare şi axa longitudinală de simetrie a autovehiculului se numeşte raza de virare si se notează cu Rδ. de construcţia pneului. care influenţează traiectoria mişcării în raport cu traiectoria comandată de conducătorul autovehiculului. L δ2 Fiy va2 δ1 va1 δ2 C δ1 δ2 Rδ θ δ2 R θ−δ2 δ1 θe θ θi O Oδ Fig. Mărimea acestui unghi depinde de mărimea forţelor care acţionează asupra roţii de direcţie.150 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare iniţială de deplasare cu un unghi δ. Valorile maxime ale unghiului de derivă se află în 0 intervalul δ = 12 . care este denumit unghi de deviere laterală sau unghi de derivă. determină apariţia unghiurilor de derivă δ1 la roţile punţii faţă. Ca urmare a elasticităţii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplasează din punctul O în punctul Oδ. Componenta Fiy a forţei centrifuge (fig. Va1 şi din spate. Va2. aflat la intersecţia perpendicularelor pe vectorii vitezelor roţilor faţă. după care poate apărea deraparea autovehiculului. de mărimea presiunii interioare a aerului din pneu.9.

pe curba de rază R. La deplasarea rectilinie a autovehiculului. cunoscând că valorile maxime ale unghiurilor de bracare ale roţilor directoare sunt cuprinse între 30-35 grade. la acest capitol. În acest caz. dacă autovehiculul proiectat respectă legea virării corecte.. Razele minime de virare calculate trebuie comparate cu cele ale soluţiilor similare.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 151 Dacă δ1 = δ2 raza de viraj a autovehiculului este aceeaşi ca şi în cazul în care acesta ar avea roţi rigide (R = Rδ). într-un sens sau altul. apare tendinţa ca autovehiculul să devieze de la direcţia rectilinie şi să înceapă să vireze. volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decât în cazul virării neutre. şi distanţa dintre axele pivoţilor De asemenea trebuie calculate raza exterioară Re şi raza interioară RI. fără comandă primită de la conducător. la apariţia unor forţe de deviere laterală. până la aducerea autovehiculului pe direcţia dorită de deplasare. În cadrul proiectului. .33. Pentru aceasta trebuie cunoscute dimensiunile geometrice ale automobilului. cu ajutorul relaţiilor 9. În acest caz conducătorul trebuie să intervină şi să rotească de volan.31. adică dacă se înscrie în curbă fără derapări sau alunecări ale roţilor directoare. Dacă δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj excesivă sau este supravirator. deoarece pentru deplasarea pe curba de rază R. trebuie verificat. când roţile de direcţie nu sunt bracate şi sunt paralele cu direcţia de înaintare. prin calcul şi grafic. dată de relaţia 9.În acest caz se spune că autovehiculul are virare normală sau neutră. rotirea volanului trebuie să se facă cu un unghi mai mare decât se face la virarea neutră. Dacă δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj insuficientă sau este subvirator. la deplasarea autovehiculului în viraj.

80 .55 . Se cunosc: ϕ = 0. 2 Să se reprezinte grafic. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă. Problema nr. 1 Să se reprezinte grafic. valoarile reacţiunilor normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. în funcţie de poziţia relativă a centrului de greutate. α = 0 o . α = 0 o .55 . b) pentru roţile punţii din spate. Coeficientul de aderenţă are valori în intervalul 0. Se cunosc: a L = 0. a) pentru roţile punţii faţă. în funcţie de poziţia relativă a centrului de greutate. a) pentru roţile punţii din faţă. b) pentru roţile punţii spate.45 ÷ 0. Parametrul a L are valori în intervalul 0. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă. Problema nr. a) pentru roţile punţii faţă. .7 ÷ 0. Se cunosc: ϕ = 0.80 .45 . Parametrul a L are valori în intervalul 0. valoarile reacţiunilor normale la limita de aderenţă pentru un autoturism organizat cu punte motoare în faţă. α = 0 o .45 ÷ 0.85 . 3 Să se reprezinte grafic.10 PROBLEME Problema nr. pentru un autoturism echipat cu punte motoare în faţă. b) pentru roţile punţii spate.

în funcţie valoarea unghiului de înclinare longitudinală a drumului. Coeficientul de aderenţă are valori în intervalul 0.35 1. a) pentru roţile punţii faţă. α = 0 o . 4 Să se reprezinte grafic. Unghiul de înclinare longitudinală a căii are valori cuprinse între 0 ÷ 15 o .85 . a) pentru roţile punţii faţă.9 m2 f cx A . b) pentru roţile punţii spate.015 0. Problema nr. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate.45 . Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului ma g 1000 kg 10 m s 2 0.45 . 7 Să se calculeze acceleraţia maximă pe o cale orizontală ce poate fi realizată de un autoturism cu un motor echipat a cărui putere maximă este de 50 kW la o turaţie de 4500 rot/min.Probleme 153 Problema nr. b) pentru roţile punţii spate. Problema nr. Se cunosc: a L = 0. Se cunosc: a L = 0. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă. b) pentru roţile punţii spate. 5 Să se reprezinte grafic. Problema nr. μ = 0. a) pentru roţile punţii faţă.80 .45 .7 ÷ 0.80 . Unghiul de înclinare longitudinală a căii are valori cuprinse între 0 ÷ 15 o . valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în faţă. 6 Să se reprezinte grafic. μ = 0. Se cunosc: a L = 0.

32 1.3 m Să se determine valorile rapoartelor de trasmitere din cutia de viteze cunoscându-se valorile maxime ale forţei la roată.5 0.90 0. 9 ma g v f cx A i0 ηt rr 950 kg 10 m s 2 80 km/h 0.154 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii i0 ηt rr 3.5°.3 m Pentru calculul coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie se foloseşte relaţia: δ k = 1.31 m 5500 rot/min . Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. 8 ( )2 .0025 ⋅ i cv k ⋅ i 0 Problema nr.93 0. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Viteza de deplasare Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii Problema nr.5 0. Să se determine forţa la roată necesară deplasării cu viteză constantă pe un drum a cărui înclinare longitudinală este de 1.013 0.04 + 0.85 m2 3. FRI _ max FRII _ max FRIII _ max 5000 N 4000 N 3000 N 2000 N FRIV _ max Să se determine valoarea raportului de transitere al transmisiei principale cunoscându-se următoarele: Viteza automobilului Raza de rulare a roţii Turaţia de funcţionare a motorului v rr n v max 180 km/h 0.

31 m Caracteristica momentului motor este definită astfel: 750 [rpm] 1000 1250 1500 1750 2000 123 [Nm] 130 136 141 146 150 2750 157 4750 147 3000 158 5000 143 3250 159 5250 138 3500 159 5500 132 3750 158 5750 126 4000 156 6000 119 2250 153 4250 154 2500 155 4500 151 Pentru calculul coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie se foloseşte relaţia: δ k = 1. panta maximă ce poate fi urcată de un autoturism cu acceleraţia maximă: a max = 2. Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar.32 1. folosindu-se diagrama complexă a factorului dinamic. 10 Să se determine.75 0.04 + 0.0025 ⋅ i cv k ⋅ i 0 ( )2 .Probleme 155 Problema nr.92 0.92 m2 3.0 m s 2 . . Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii ma g f cx A i0 ηt rr 950 kg 10 m s 2 0.015 0.

tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregătit de plecare în cursă.Anexa 1. înălţimea este măsurată aşa cum se arată în figura A1. sunt incluse).distanţa dintre două plane paralele cu planul • longitudinal de simetrie al autovehiculului.A1. fără încărcătură utilă.A1.1) . La (fig. La autocamioane.distanţa dintre planul de sprijin şi un plan • orizontal. cu pneurile umflate la presiunea corespunzătoare masei totale maxim admise. Amenajarea interioară a autovehiculelor Construcţia automobilului este caracterizată de dimensiunile principale definite prin STAS 6689/2-80 şi SR ISO 612:1996: lungimea. cu excepţia oglinzilor retrovizoare. Măsurarea dimensiunilor principale la autoturisme . lăţimea.distanţa dintre două plane perpendiculare pe • planul longitudinal de simetrie al autovehiculului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi din spate (toate elementele din faţa sau din spatele autovehiculului sunt incluse).1.1) . Fig.1) . l (fig.A1.A1.2. H (fig. tangente la acesta de o parte şi de alta (toate organele laterale fixate rigid. înălţimea.

A1. 1. La autovehiculele cu trei sau patru punţi. Măsurarea ampatamentului la autovehicule cu semiremorci şi remorci • ecartamentul roţilor din faţă. ecartamentul este distanţa dintre planele mediane ale roţilor duble (fig.4.distanţa dintre planele coborâte pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului.5). E2 .A1.A1. .2. Măsurarea ampatamentului la autovehicule cu trei sau patru punţi Fig.1) .Anexa. Dacă roţile sunt jumelate (roţi duble). iar la autovehiculele cu semiremorci şi remorci aşa cum se arată în fig. Măsurarea înălţimii la autocamioane ampatamentul.A1. • Fig.3.A1.A1.4.3. L (fig.1). Amenajarea interioară a autovehiculelor 157 Fig.distanţa dintre planele mediane ale roţilor care aparţin aceleeaşi punţi (fig. corespunzătoare la două roţi consecutive situate de aceeaşi parte a autovehiculului.A1. E1 şi din spate. se măsoară ca în figura A1.

A1.distanţa de la punctul extrem din faţă. respectiv din spate.) . hg . .A1.6.7).distanţa verticală dintre partea cea mai de jos a şasiului sau caroseriei autovehiculului complet încărcat şi planul de susţinere (fig.A1.A1.158 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. Măsurarea consolelor faţă şi spate Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere sunt: o lumina (garda la sol).5. C1. respectiv consola spate C2 (fig. Fig. respectiv din spate al autovehiculului până la planul vertical care trece prin centrul roţilor din faţă. Măsurarea ecartamentului la autovehicule cu roţi duble • consola faţă.6.

5 5. roţile din spate şi la punctul cel mai de jos al autovehiculului.5 3. Valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme cu capacitate cilindrică mică Autoturisme cu capacitate cilindrică mijlocie Autoturisme cu capacitate cilindrică mare Autocamioane uşoare Autocamioane mijlocii Autocamioane grele Autovehicule cu capacitate mare de trecere o raza transversală de trecere Raza longitudinală de trecere [mm] 2.5-5.A1. .A1. Măsurarea luminii (garda la sol) şi a razei longitudinale de trecere Tabelul A1.raza suprafeţei cilindrice tangentă la punctul cel mai de jos din faţă sau spate al autovehiculului pe distanţa ecartamentului şi la suprafeţele intreioare ale pneurilor (fig.raza suprafeţei cilindrice (fig. Amenajarea interioară a autovehiculelor 159 Fig.7) tangentă la roţile din faţă. 1.0 2.0-5.7. situat între punţi.8).2.0 ρt .5-3.5 5.5 3. Lumina (garda la sol) [mm] 150-220 210-222 240-270 260-320 400-450 ρl . Valori pentru lumină (garda la sol) la diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme 4x2 Autoturisme 4x4 Autcamioane 4x2 Automobile cu capacitate de trecere mărită Autovehicule speciale cu capacitate de trecere mărită o raza longitudinală de trecere.5 2.5-8.1.0-6.0-6.A1.Anexa. Tabelul A1.5-3.

respectiv din spate a şasiului sau caroseriei (fig.9.9).10). α 1 (în faţă) şi α 2 (în spate) .A1.A1. la virajul în jurul unui punct O (centrul virajului). respectiv din spate şi partea cea mai din faţă.A1. Măsurarea razei transversale de trecere o unghiurile de trecere.8.160 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. Re .raza circumferinţei descrise pe planul drumului de centrul suprafeţei de contact cu solul a roţii exterioare din faţă (fig. . Măsurarea unghiurilor de trecere în faţă şi în spate Tabelul A1. Fig.3. Valorile medii ale unghiurilor de trecere pentru diferite tipuri de auovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme Autocamioane Autobuze Automobile cu capacitate mare de trecere o α 1 [o] 20-30 40-60 10-40 minim45 α 2 [o] 15-20 25-40 6-20 Minim 35 raza exterioară de viraj maxim.A1. cu bracarea maximă a roţii.sunt determinate de tangentele la pneul din faţă.

Ri). în ţara noastră.A1. o raza interioară de gabarit R2 (fig. Ri (fig. Razele de viraj ale autovehiculului raza interioară de viraj maxim. cu bracarea maximă a roţii. Urma virajului.35 ECE-ONU (amplasarea pedalelor de comandă). caracterizează lăţimea benzii de suprafaţă liberă a drumului.A1. o raza exterioară de gabarit R1 (fig. o . 1.Anexa. comoditatea călătoriei pasagerilor şi capacitatea de a transporta diferite încărcături.10) .36 ECE-ONU pentru autobuze.A1. Av. la un cost acceptabil. Amenajarea interioară a autovehiculelor 161 Fig. cu bracarea maximă a roţilor.10) .10.raza circumferinţei descrise de proiecţia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distanţa cea mai mare de centrul virajului.10) . Fâşia de gabarit.A1. Comoditatea conducerii şi confortul călătoriei trebuie realizate asigurând totodată rezistenţa caroseriei. În faza de proiectare a autovehiculului. estetica şi aerodinamica formei. după STAS R 10666/1-76 pentru autocamioane şi autobuze şi recomandările regulamentului nr.raza circumferinţei descrise pe planul drumului de centrul suprafeţei de contact cu solul a roţii interioare din spate. cu bracarea maximă a roţilor. reprezintă suprafaţa de deplasare a autovehiculului peste ale cărei limite siguranţa circulaţiei este periclitată (Av = R1 – R2). Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autovehicul influenţează condiţiile ergonomice pentru conducătorul automobilului. determinarea dimensiunilor şi amplasării postului de conducere şi a locurilor pentru pasageri se face. la virajul în jurul punctului O (centrul virajului). Uv. după STAS 12613-88 pentru autoturisme şi recomandările regulamentului nr.raza circumferinţei descrise de proiecţia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distanţa cea mai mică de centrul virajului. necesară virajului (Uv = Re .

iar în tabelul A1. „Caroseria de securitate” se obţine prin următoarele măsuri: rigidizarea construcţiei fără reducerea vizibilităţii.11). a bordului şi a a parasolalelor.13). cu cealaltă mână pe volan şi piciorul stâng pe pedala de acceleraţie. semnalizării schimbării direcţiei. se aplică metoda recomandată de STAS 12613-88 şi norma ISO 3958-77. conform STAS R 10666/3-76. folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pereţii laterali. dimensiunile postului de conducere. care stabileşte o înfăşurătoare a distanţelor maxime de acţiune ale unei mâini a conducătorului aşezat pe scaun. avertizorului luminos. ştergătorului şi spălătorului de parbriz trebuie să fie amplasate în zona de acţionare a mâinii conducătorului autovehiculului. după recomandările STAS 12613-88. Punctul R (fig. În ceea ce priveşte postul de conducere.4 sunt prezentate limitele de modificare a acestor mărimi.A1. defineşte punctul de referinţă al locului de aşezare (al scaunului) şi reprezintă centrul articulaţiei corpului şi coapsei unui manechin bidimensional.11 sunt prezentate.35 ECE-ONU. cabina pentru pasageri este amplasată la mijloc totdeauna. pentru ca aceştia să fie cât mai bine protejaţi contra accidentării. În figura A1. Amenajarea interioară a autoturismelor În cazul autoturismelor.A1. luminilor de poziţie spate şi laterale. folosirea coloanei de direcţie telescopice şi a unui volan uşor deformabil în direcţie axială. tapisarea butucului volanului. sau tridimensional. . montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul să sară în afară. astfel încât acestea să fie în permanenţă în raza de acţiune determinată de dimensiunile antropometrice ale conducătorului. montarea unor mânere pentru uşi şi macarale pentru geamuri fără proeminenţe. Punctul R este un punct stabilit constructiv de către producător şi indicat pentru fiecare scaun determinat în raport cu sistemul de referinţă tridimensional (fig.1. avertizării sonore. montarea unor „air-bag”-uri frontale sau laterale. Comenzile luminilor de drum. conform STAS R 10666/2-76 şi regulamentului nr.162 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare A1. având montată o centură de siguranţă cu trei puncte de sprijin. pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului faţă de comenzi. Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare a organelor de comandă manuală la autoturisme şi vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81.

.. . 2.320 min.. D [mm] Unghiul de înclinare a volanului.33 130…. 3.838 Amenajarea interioară a autoturismelor şi dimensiunile interioare ale acestora sunt prezentate în STAS 6926/4:1995 (fig.4.. WZ [mm] Limita de modificare 9….11. Dimensiunea Unghiul de înclinare spre înapoi..152 530…. 5..12).Anexa. 4. WX [mm] Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul călcâiului. 7. Dimensiunile postului de conducere Tabelul A1. 1. Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoarelor de funcţionare şi a semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995. 6. 130 330…. Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere Nr.70 660…. HZ [mm] Cursa orizontală a punctului R [mm] Diametrul volanului. α [O] Distanţa orizontală între centrul volanului şi punctul călcâiului. crt.A1. 1.A1.600 10…. Amenajarea interioară a autovehiculelor 163 Fig. β [O] Distanţa verticală de la punctul R la punctul călcâiului.

164 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare .

Dimensiuni interioare ale autoturismelor . Amenajarea interioară a autovehiculelor 165 Fig.Anexa. 1.A1.12.

14) 1) În zona 1 trebuie să fie situată acţionarea următoarelor comenzi: . .13. 3) O parte a zonei de acţionare a comenzii principale de avertizare sonoră trebuie să fie situată în interiorul zonelor 1 sau 2.166 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. zona de acţionare a comenzilor ştergătorului şi spălătorului de parbriz trebuie să fie cât mai apropiată de janta volanului.A1. 5) Dacă în zona 3 există două sau mai multe comenzi prin pârghie. 4) Zona de acţionare a comenzii frânei de staţionare trebuie să fie amplasată la dreapta planului de referinţă. 2) Zona de acţionare a comenzii luminilor de poziţie spate şi laterale trebuie să fie situată la stânga planului de referinţă.comanda luminilor de drum. Sistemul de referinţă tridimensional Prescripţii privind ampasarea comenzilor (fig.comanda semnalizării schimbării direcţiei.comanda avertizorului luminos. . altele decât schimbătorul de viteze. .A1.

14.Anexa. Modul de amplasare a comenzilor manuale . 1.A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 167 Fig.

A1. A1. Fig.2. ale locului de muncă al conducătorului şi amplasarea organelor de comandă trebuie să asigure condiţii de muncă optime.17 este prezentat modul de amplasare a comenzilor prin pedale faţă de postul de conducere. oportunităţile.16. se înţelege că microclimatul trebuie să-i ofere. de care el are nevoie la deplasarea pe distanţe apreciabile.15. Amenajarea interioară a autocamioanelor şi autobuzelor Pentru autobuze şi autocamioane dimensiunile postului de conducere şi amplasarea organelor de comandă sunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 şi regulamentul nr. astfel încât acesta să depună un efort fizic minim şi să se poate concentra asupra circulaţiei rutiere. În figurile A1. inclusiv de repaus.A1.168 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare A1.A1.15.35 ECE-ONU. Dimensiunile cabinei. Amplasarea pedalelor de comandă Fig.16. Având în vedere timpul petrecut de către conducător în cabina autocamionului sau în autobuz. Trei pedale-transmisie convenţională . în măsura posibilului.

Măsurarea dimensiunilor cabinei autocamioanelor .A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 169 Fig.A1.18. Două pedale-transmisie automată Dimensiunile cabinei sunt prezentate în figura A1.18. 1.17.5. Fig. iar semnificaţiile notaţiilor se găsesc în tabelul A1.Anexa.

cu geamuri mobile. la axa pedalei de frână.5. Cabinele autocamioanelor trebuie să fie bine izolate termic şi fonic. cabina este prevăzută cu un pat pentru conducătorul auto de schimb. p [mm] Distanţa de la axa de simetrie a scaunului conducătorului la: axa pedalei de frână. 12. α 1 [o] Unghiul dintre gambă şi talpa piciorului. Ele sunt prevăzute. f [mm] Adâncimea scaunului. în mod normal. iar uneori chiar cu şase-opt locuri. 3. La autocamioanele pentru transportul pe distanţe lungi. pericolul de accidentare a conducătorului este mai mic şi. r2 [mm] Dimensiuni 1000 495 400 450 750 1250 1900 1750 250. Cabinele avansate trebuie să fie realizate cu o rigiditate mai mare pentru a spori securitatea conducătorului. ca urmare.150 În cazul autocamioanelor caroseria se compune din cabina pentru conducător si platforma pentru transportul bunurilor. se poate realiza o construcţie de cabină mai uşoară. 8. Lăţimea de trecere la deschiderea uşii. 5. O atenţie deosebită trebuie acordată suspensiei cabinei deoarece frecvenţa oscilaţiilor suspensiei autocamionului se modifică cu încărcătura. r1.. 2. Pentru aceasta ..110 95 80 110 150 110 γ 1 . Dimensiunile cabinei Nr.. sau pe puntea din faţă (cabină avansată). să fie etanşe.170 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul A1. La autocamioanele având motorul aşezat în faţa cabinei. cu două-trei locuri. C [mm] cu 1 loc cu 2 locuri cu 3 locuri (cu cuşetă) cu 3 locuri (fără cuşetă) 6. 90. j [mm] 50. 650 30.. 13. γ 2 [o ] Unghiul dintre perna scaunului şi spătar. h [mm] Distanţa de la punctul R la punctul E. 7. crt. v [mm] Distanţa de la axa pedalei de ambreiaj la peretele lateral. să aibă instalaţii de ventilaţie şi climatizare. l [mm] axa pedalei de ambreiaj. B [mm] Lăţimea pernei scaunului. 9. Cabinele sunt de tip închis. s [mm] Distanţa de la axa pedalei de acceleraţie. Distanţa de la axa pedalei de acceleraţie la peretele din partea dreaptă. u [mm] Distanţa dintre axa pedalei de frână şi axa pedalei de ambreiaj. 10. deoarece la aceste construcţii riscul de accidentare este mai mare. Denumirea Distanţa de la punctul R la tapiseria acoperişului. Cabina poate fi dispusă în spatele punţii din faţă. 4. 1. 11. A [mm] Lăţimea interioară a cabinei.

A1. i-autobasculantă 4x2. b-autofurgonetă. d-autocamionetă. m-autocamion pentru transport animale.Anexa. j-autobasculantă 6x4. e-autocamion 4x2. c-autoizotermă. h-autocamion pick-up. k-autocisternă. 1. g-autocamion cu semiremorcă. l-autobetonieră. . Variante de caroserii ale autovehiculelor pentru transportul de bunuri: a-autofrigorifică.19. Amenajarea interioară a autovehiculelor 171 Fig. f-autocamion 6x4.

Tabelul A1.A1. Dimensiunile exterioare de gabarit pentru diferite tipuri de transcontainere .7) şi dimensiunile interioare ale containerelor mari de uz general.A1. Tot mai folosit în ultimul timp se foloseşte transportul containerizat şi paletizat de mărfuri generale.A1.172 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare cabina se montează pe cadru cu ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse din arcuri şi amortizoare. iar în STAS 602811-89 şi 6028-89 sunt prezentate caracteristicile constructive ale paletelor de transport (fig.A1. Dimensiunile şi greutăţile transcontainerelor de tip închis Felul transcontainerului 1A 1B 1C 1D Înălţimea [mm] 2438 2438 2438 2438 Lăţimea [mm] 2438 2438 2438 2438 Lungimea [mm] 12192 9125 6058 2991 Masa brută [kg] 30480 25400 20320 10160 În STAS 6299/4-83 sunt prezentate dimensiunile exterioare de gabarit (fig.6 se prezintă date caracteristice ale unor transcontainere de tip închis. Fig. tabelul A1.21). Partea din caroserie destinată transportului încărcăturii utile poate avea diferite forme în funcţie de destinaţie (fig.20.6.20. În tabelul A1.19).

21.5 101.5 101.Anexa.7. Dimensiunile paletei ladă (boxpaleta) . Dimeniunile transcontainerelor Tipul containerului 1A 1AA 1AX 1B 1BB 1BX 1C 1CC 1CX 1D 1DX L [mm] 12192 9125 6058 2991 W [mm] 2438 2438 2438 2438 H [mm] 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2438 S [mm] 11985 8918 5853 2787 P [mm] 2259 2259 2259 2259 C1 [mm] 101. Amenajarea interioară a autovehiculelor 173 Tabelul A1.5 C2 [mm] 89 89 89 89 Fig.5 101. 1.A1.

Caracteristici pentru diferite tipuri de autobuze Tipul autobuzului Clasa I Clasa II Clasa III Puterea specifică [CP/t] 10 12 15-18 Înalţimea podelei [mm] 600 800-900 800-900 Felul scaunelor Netapisate Bancă tapisată Scaune pentru dormit Gu/Go 1. Interiorul se izolează fonic şi termic. Tabelul A1.9 se găsesc date referitoare la construcţia acestor autobuze. .9. pentru transportul în comun a mai mult de 16 călători.8 0.5 0. În tabelul A1. există trei clase de autovehicule: .6 12 12 10.clasa III – autocare de turism (care nu sunt amenajate pentru transportul de călători în picioare). .5 Locuri în picioare Locuri pe scaune 2-3 3-3.9. La celelalte tipuri de autobuze predomină locurile în picioare.8 şi A1.5 2-2.000 22.000 9. La etajul autobuzelor se prevăd numai locuri pe scaune. aceasta în vederea măririi stabilităţii. punţilor 2 2 3 2 3 Nr.8.000 16. funcţie de destinaţie şi de numărul de locuri.clasa I – autobuze urbane (cu scaune destinate călătorilor şi spaţii destinate călătorilor stând în picioare). compartimentele pasagerilor din fiecare tronson comunicând între ele de o asemenea manieră încât să permită circulaţia liberă a călătorilor.1 0. de locuri 90 125 185 90 170 Lungimea totală [m] 9. trebuind să se asigure o bună condiţionare a aerului din salonul destinat pasagerilor.clasa II – autobuze şi autocare interurbane (cu locuri în picioare.autobuz sau autocar articulat – compus din mai multe tronsoane rigide articulate unul faţă de altul. . Ţinând seama de recomandările din tabelele A1. Autobuzele interurbane şi turistice trebuie prevăzute cu instalaţii corespunzătoare pentru a asigura confortul pasagerilor.500 22. .2-0. Tabelul A1. 36 ECE – ONU. Caracteristici pentru autobuze urbane Autobuze urbane Ga [daN] 10.5 În cazul autobuzelor urbane se merge pe linia de a se construi autobuze de mare capacitate cu locuri multe în picioare.5 Capacitate medie Clasic mare ½ etajat 1/1 etajat Articulat Din acest tabel se observă că în cazul autobuzelor etajate predomină locurile pe scaune.174 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Conform Regulamentului R.5 16. dar numai pe culoarul dintre scaune). se poate determina lungimea autobuzului.4 2-3.000 Nr.

h-autobuze urbane În continuare sunt prezentate detalii privind amenajarea interioară a autobuzelor (conform R. Fig.10. d.autobuze interurbane. Amenajarea interioară a autovehiculelor 175 Organizarea interioară a autobuzelor depinde de destinaţia lor. etc. A1. suprafeţele de trecere pentru pasageri. c. de călători . Tabelul A1.10.A1.ONU): .numărul minim de uşi de serviciu trebuie să fie conform tabelului A1.Anexa. de uşi de serviciu Clasa I Clasa II Clasa III 17-45 1 1 1 46-70 2 1 1 71-100 3 2 1 >100 4 3 1 În cazul autobuzelor articulate. g. numărul uşilor de urcare şi coborâre. b. e-autobuze suburbane. Nr. Alegerea numărului de uşi de serviciu Nr. 36 ECE . fiecare tronson rigid va fi tratat ca un autovehicul separat pentru calculul numărului minim şi poziţia ieşirilor. 1. În fig. Organizarea interioară a autobuzelor: a-autobuze turistice. f.22 se poate observa modul de amplasare a scaunelor.22.

24). spaţiul pentru călătorii aşezaţi (fig. Dimensiunile ieşirilor Uşă de serviciu Înălţime [cm] Lăţime [cm] Clasa I 180 Clasa II 165 Uşă simplă: 65 Uşă dublă: 120 Clasa III Observaţii Acestă dimensiune poate fi redusă cu 10 cm dacă măsurarea se face la înălţimea mânerelor Uşă de siguranţă Fereastră de siguranţă Fereastră de siguranţă situată pe panoul spate al autovehiculului Trapă de evacuare Înălţime [cm] Lăţime [cm] Suprafaţă [cm2] Suprafaţă [cm2] Suprafaţa deschiderii [cm2] 125 55 4000 4000 În acestă suprafaţă trebuie să poată fi înscris un dreptunghi de 50 cm x 70 cm 4000 - posibilităţi de acces la uşile de serviciu (fig.23).12.11.176 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare - numărul minim de trape de evacuare se alege conform tabelului A1. culoare (fig. trepte pentru călători (fig.29). .A1. posibilităţi de acces la uşile de siguranţă (fig. spaţiul între scaune şi înălţimea pernelor (fig.A1.12. Tabelul A1.A1. Alegerea numărului trapelor Nr.11.26).27).25). lăţimea scaunelor călătorilor (fig.A1.28).A1.trapelor 1 2 - dimensiunile minime ale diferitelor tipuri de ieşiri sunt prezentate în tabelul A1. Tabelul A1.A1. de călători < 50 >50 Nr.A1.

Anexa.23.A1. Accesul la uşile de siguranţă .A1. Accesul la uşile de serviciu Fig. 1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 177 Fig.24.

178 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. Dimensiunile culoarelor .25.A1.

Amenajarea interioară a autovehiculelor 179 Fig. Dimensiunile treptelor pentru călători . 1.26.Anexa.A1.

Lăţimea scaunelor călătorilor .A1.27.180 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.

Spaţiul pentru călătorii aşezaţi . 1.A1.28. Spaţiul între scaune şi înălţimea pernelor Fig.A1.Anexa. Amenajarea interioară a autovehiculelor 181 Fig.29.

5 58 236 108 1000 158 4250 8 56 59 243 109 1030 159 4375 9 58 60 250 110 1060 160 4500 10 60 61 257 111 1090 161 5625 11 61. de suportată cap.2 52 200 102 850 152 3550 2 47.Anexa. de suportată cap. Simbolurile categoriei de viteze Viteza maximă [km/h] 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 Tabelul A2. 2.5 62 265 112 1120 162 4750 12 63 63 272 113 1150 163 4875 13 65 64 280 114 1180 164 5000 14 67 65 290 115 1215 165 5150 15 69 66 300 116 1250 166 5300 16 71 67 307 117 1285 167 5450 17 73 68 315 118 1320 168 5600 18 75 69 325 119 1360 169 5800 19 77. de suportată cap.7 54 212 104 900 154 3750 4 50 55 218 105 925 155 3875 5 51.2.5 56 224 106 950 156 4000 6 53 57 230 107 975 157 4125 7 54.5 70 335 120 1400 170 6000 20 80 71 345 121 1450 171 6150 . de suportată [kg] sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină 0 45 51 195 101 825 151 3450 1 46. Indicii capacităţii de sarcină folosiţi la anvelopele pentru autovehicule şi remorci Masă Indice Masă Indice Masă Indice Masă Indice cap. Pneuri Simbolul categoriei de viteze F G J K L M N P Q R S T U H V W Tabelul A2.1.5 53 206 103 875 153 3650 3 48.

5 100 103 106 109 112 115 118 121 125 128 132 136 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 Indice cap.Pneuri 183 Indice cap. de sarcină 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 Masă suportată [kg] 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 Indice cap.7 170 30 2.1 410 65 4.8 380 60 4.1 310 50 3. Raportul dintre indicele de presiune şi unităţile de presiune Indicele de presiune Presiunea Presiunea (PSI) [bar] [kPa] 20 1.5 90 92.3.5 85 87.5 450 .4 140 25 1. de sarcină 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Masă suportată [kg] 82.4 340 55 3.1 210 35 2.5 95 97.4 240 40 2. de sarcină 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 Masă suportată [kg] 6300 6500 6700 6900 7100 7300 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750 10000 10300 10600 10900 11200 11500 11800 12150 12500 12850 13200 13600 14000 Tabelul A2. de sarcină 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 Masă suportată [kg] 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 3350 Indice cap.8 280 45 3.

5 742 193 8.0 9.5 710 170 7.50-14 5.90-15 4 668 150 6.2 6.8 5.5 574 156 7.40-15 4.3 9.20-12 3.5 5.9 7.00-14 5 668 178 7.20-15 6 760 213 Seria Low Section 5.5 688 190 8.00-14 6 702 203 .40-13 4.184 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 4.60-15 5.60-14 4 626 145 5.5 490 128 5.2 7.50-12 4 552 142 6.9 8.5 666 163 5.9 6.4.6 7.40-14 4.5 692 163 6.80-10 3.3 480 520 550 590 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030 Tabelul A2.00-12 5 644 178 7.20-14 3.70-15 4.7 10.6 9.0 10.6 6.3 8.60-15 4 650 145 5.20-10 3.90-14 4 642 150 6.10-15 5 724 180 7. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor diagonale Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod Seria Super -Ballon 4.5 558 132 5.5 508 132 5.90-13 4 616 150 6.60-13 4 600 145 5.2 5.5 642 163 5.5 612 132 5.00-12 4.

5-13 6.5 690 170 6.5 5 4.5 4.00 R 13 5 644 178 7.95-14 185-14/7.3-13 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4.15-13 165-13/6.95-13 155-14/6.5 4.90 R 14 4.25 R 13 5 654 184 5. Serie milimetrică Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 125 R 10 3.35-14 195-14/7.5 459 127 145 R 10 4 492 147 125 R 12 3.5 4.40 R 15 4.5 4 4.9-10 6.00-15 L Seria Super Low Section 155-13/6.5 626 155 6.45-14 175-14/6.60 R 15 4 656 145 6.9-13 7.45-13 175-13/6.6.40 R 13 4.5 654 155 5.75-14 Seria Ultra Low Section 5.5 510 127 .5 5 5.15-14 165-14/6.60 R 13 4 606 145 5.5 596 158 170 R 13 5 608 173 150 R 14 4 606 149 180 R 15 5 676 174 Tabelul A2. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 5.Pneuri 185 Specificarea mărimilor 6.70 R 15 5 710 180 140 R 12 4 538 138 150 R 12 4 554 150 150 R 13 4 580 149 160 R 13 4.5.5 4.5 5.90 R 13 4. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.5 640 170 7.5 5 Diametrul exterior [mm] 650 582 600 610 608 626 638 654 670 483 586 600 614 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 156 157 167 178 157 167 178 188 198 148 166 172 184 Tabelul A2.

5 494 165 .5 5 5.5 4.5 6 6 6.5 4.5 5.5 4 4 4.5 3.5 4 4 4.5 3. Serie 70 Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 145/70 R 10 3.5 6 Diametrul exterior [mm] 522 542 550 536 548 566 578 596 608 624 562 574 590 604 622 634 650 666 686 700 714 588 600 616 630 646 660 674 690 710 724 738 752 686 698 736 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 137 147 157 127 137 147 157 167 178 188 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 238 178 188 208 Tabelul A2.5 5 5.186 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Specificarea mărimilor 135 R 12 145 R 12 155 R 12 125 R 13 135 R 13 145 R 13 155 R 13 165 R 13 175 R 13 185 R 13 125 R 14 135 R 14 145 R 14 155 R 14 165 R 14 175 R 14 185 R 14 195 R 14 205 R 14 215 R 14 225 R 14 125 R 15 135 R 15 145 R 15 155 R 15 165 R 15 175 R 15 185 R 15 195 R 15 205 R 15 215 R 15 225 R 15 235 R 15 175 R 16 185 R 16 205 R 16 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4 4 4.5 462 139 155/70 R 10 3.5 3.5 5.5 6 6 6.5 4.5 6.5 4 4 4.7.5 474 146 165/70 R 10 4. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.5 5 5.5 5 5.

5 6 6 6.5 5 5 5.5 536 178 185/60 R 13 5. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.5 548 188 195/60 R 13 6 566 198 205/60 R 13 6 578 208 .5 6.5 5 5 5.5 6.Pneuri 187 Specificarea mărimilor 145/70 R 12 155/70 R 12 165/70 R 12 175/70 R 12 145/70 R 13 155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13 185/70 R 13 195/70 R 13 205/70 R 13 145/70 R 14 145/70 R 14 155/70 R 14 165/70 R 14 175/70 R 14 185/70 R 14 195/70 R 14 205/70 R 14 215/70 R 14 225/70 R 14 235/70 R 14 245/70 R 14 155/70 R 15 165/70 R 15 175/70 R 15 185/70 R 15 195/70 R 15 205/70 R 15 215/70 R 15 225/70 R 15 235/70 R 15 245/70 R 15 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4 4 4.5 5 5 5.5 5. Serie 60 Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 165/60 R 12 5 504 167 165/60 R 13 5 530 167 175/60 R 13 5.5 4 4 4.5 5.5 5 4 4 4.5 5.5 6 6 6.5 Diametrul exterior [mm] 512 524 544 552 538 550 568 580 598 608 625 564 576 592 606 624 636 652 665 677 694 705 590 602 618 632 648 656 669 682 696 712 720 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 144 151 165 176 144 151 165 176 186 197 204 144 151 165 176 186 197 206 217 225 239 243 144 151 165 176 186 197 202 213 220 234 239 Tabelul A2.5 4 4 4.8.

00 R 20 5.50 R 15 9 775 290 32 x 11.10.50 R 15 8.50 842 198 7.5 6. Pneuri radiale montate pe jante înclinate la 5 ′ sau jante cu baza plată Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] sau [ţoli] [mm] 6.00 R 18 5.5 5 5.5 7 6 6 6 6.50 R 20 5.50 R 15 9 801 290 33 x 12.50 R 15 10 826 318 Tabelul A2.9.00 860 181 7.5 6 6 6 6 6.5 6.50 R 15 7. Dimensiunile principale ale anvelopelor radiale High Flotation Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 27 x 8.5 Diametrul exterior [mm] 594 602 614 554 562 574 590 604 610 620 630 642 670 600 616 630 638 652 664 688 654 662 672 684 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 218 230 235 167 178 188 198 208 215 220 231 237 260 188 198 208 216 230 236 255 208 215 226 232 Tabelul A2.5 50 240 31 x 10.5 7 5.5 775 268 31 x 11.188 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Specificarea mărimilor 215/60 R 13 225/60 R 13 235/60 R 13 165/60 R 14 175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14 205/60 R 14 215/60 R 14 225/60 R 14 235/60 R 14 245/60 R 14 265/60 R 14 185/60 R 15 195/60 R 15 205/60 R 15 215/60 R 15 225/60 R 15 235/60 R 15 255/60 R 15 205/60 R 16 215/60 R 16 225/60 R 16 235/60 R 16 Lăţimea jantei de măsurare Cod 6 6.5 6 6 6 6.50 R 14 7 674 218 30 x 9.00 R 16 5.5 6.50 784 198 7.50 892 198 .5 5.

50 898 198 7.00-16 5.00 R 20 10.50-20 6.25-17 6.Pneuri 189 Dimensiunile pneului 7.00 R 22 Lăţimea jantei de măsurare sau [ţoli] 6.00 R 20 10.00-22 7.50 1070 312 12.00 1080 291 11.25 R 17 8.00 8.00-20 7.00 R 20 14.50 1720 312 .00 1130 291 11.00 1012 256 9.50 8.50 900 252 9.00 6.50 6.50 7.00 R 22 12.50-17 6.50 1121 312 12.50 1050 275 10.00 6.00 R 24 12.50 774 198 7.00-20 7.00-20 5.00-22 8.00 R 20 11.25-20 6.50 6.50 1102 275 11.00 6.00 R 20 14. Pneuri diagonale montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 7.00 8.50 9.00-24 7.11.00 10.00 806 210 7.25 R 20 9.50 970 234 9.50 R 17 7.00 R 24 13.50 8.25-16 6.00-22 8.50 7.00-20 8.00 Diametrul exterior [mm] 802 852 928 860 886 962 912 1018 1052 1102 980 1082 1132 1182 1122 1174 1226 1176 1238 1290 Lăţimea profilului [mm] 210 210 210 230 230 230 246 258 275 275 279 286 286 286 313 313 313 336 370 370 Tabelul A2.50-16 6.50 895 234 8.50 6.25 R 16 8.00 R 20 12.00 R 22 11.00-24 8.50 8.00 1180 291 12.50 860 234 8.00 852 210 7.00 R 22 11.00 R 16 11.50 R 16 7.00 8.00-20 8.00 928 213 8.00 10.00 R 16 9.00-16 6.50 R 20 8.00 7.00-18 8.50 6.00 1114 256 10.

C.00 10.00-22 14.12.5 9.) la 15′ Dimensiunile pneului Diametrul Dimensiunile Diametrul exterior exterior pneului [mm] [mm] 60 101 95 136 61 102 96 137 62 103 97 138 63 104 98 139 64 105 99 140 65 106 100 141 66 107 142 172 .5 5.00-20 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 8.00 802 215 9 R 17.5 8.5 8.25 1050 279 11 R 24.5 6.5 7.00 10.50 936 254 10 R 22.99 784 208 8. Pneuri radiale montate pe jante „Drop center” (D.25 800 185 8 R 19.5 6.5 6.5 6.5 6.00 Diametrul exterior [mm] 1220 1170 1238 1290 1340 1295 1370 Lăţimea profilului [mm] 312 342 375 375 375 412 446 Tabelul A2.25 970 279 11 R 22.00-24 15.5 R 17.5 8.13.00-20 14.25 900 279 7 R 19.00-20 16.00 10.5 8.75 1124 320 Tabelul A2.00-24 13.75 820 230 9.25 1100 279 12 R 19.50 858 254 11 R 17.5 7.75 894 230 9 R 22.5 6.5 R 19.00 1008 300 12 R 22.75 842 240 10 R 17.50 9.190 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 12.50 1020 254 11 R 19.5 6.00 1084 300 13 R 22.5 R 17.5 9.00 11.5 6.75 916 240 10 R 19. Pneuri diagonale montate pe jante „Drop center” (D.00 936 208 9 R 19.5 7.5 6.00 856 208 8 R 22.C.5 9.25 13.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 8 R 17.75 970 230 9.00-20 14.

5 10.5 R 19.Pneuri 191 Dimensiunile pneului 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 Diametrul exterior [mm] 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 Dimensiunile pneului 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 Diametrul exterior [mm] 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 Tabelul A2.5 16.5 15.5 14.5 14.C.50 1248 540 .00 1046 425 16.00 1158 457 19.60 962 348 15 R 19.00 1122 425 19 R 19.5 R 22.75 1074 387 16.00 1134 495 21 R 22.5 13.00 1082 457 19 R 22.75 998 387 15 R 22.5 11. Pneuri radiale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D.5 11.14.5 13.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 14 R 19.5 R 19.

00 1138 495 21-22. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 12/80 R 20 8.00 1052 425 16.5-19.00 R 16 C .) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 15-19.5 11.75/80 R 20 10.5 13.C.) la 15′ Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 9/70 R 22.5-19.50 1006 305 13/80 R 20 9.50 928 254 11/70 R 22. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante „Drop center” (D.00 1048 326 14/80 R 20 10.5 13.) la 15′ Diametrul exterior Lăţimea profilului Dimensiunile pneului Lăţimea jantei [mm] [mm] de măsurare [ţoli] 12/80 R 22.00 999 305 13/70 R 22.75 1080 387 16.00 1046 305 Tabelul A2.18.16.00 1090 350 14/80 R 24 10.C.75 1033 330 Tabelul A2.15.5/80 R 20 10.00 1128 425 18-19.192 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul A2.19.00 1124 370 15.5 14.5 7.50 728 170 Dimensiunile pneului 6. Pneuri radiale din seria 70 montate pe jante „Drop center” (D.00 1156 457 19.00 1192 350 14.5 16.5 9.5 15.5 6.75 892 229 10/70 R 22.00 1158 384 Tabelul A2.5 11.C.25 862 279 12/70 R 22. Pneuri diagonale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D.5 9.17.5-22. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante cu diametrul la 16′ şi mai mare Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 4.5 14.5 9.5 8.50 1246 540 Tabelul A2.75 1004 387 15-22.00 1080 457 18-22.

25-16 C 6.50-20 C 5.40 R 13 C 5.00 806 210 7.) la 5′ (Diametrul jantei 12′′ − 15′′ ) Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei [mm] exterior de măsurare [mm] [ţoli] Serii „superbalon” 5.50 900 252 Tabelul A2.00-20 C 5.00-16 C 5.50-17 LC 4.50-17 C 6.70 R 13 C 5.00 712 180 7.00 R 18 C 6.50 R 20 C 7.50 R 14 C 5.00 648 172 6.00 688 180 6.50-16 C 6.50 730 170 6.00-20 C 5.00 842 172 6.50 4.50 6.50 778 198 7.21. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.C.50-16 C 4.00 570 150 6.50 748 176 6.00 660 180 6.50 898 198 7.00 786 165 6.50 R 17 LC 6.50 848 198 7.50 885 250 9.20.00 R 14 C 5.00 Diametrul exterior [mm] 782 742 772 726 860 778 802 852 Lăţimea profilului [mm] 165 176 176 166 181 198 210 210 Tabelul A2.50 744 195 Serii „secţiune joasă” 6.00 R 15 C 5.50 860 234 8.Pneuri 193 Dimensiunile pneului 6.00-16 C 6.00 R 16 C 7.00 852 210 8.00-18 C 4.00-18 C 5.00 4.00 6.00 5. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante cu diametrul la 16′ şi mai mare Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului de măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 6.60 R 12 C 4.50 4.50 5.00 650 180 .70 R 14 C 5.50 R 17 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 4.70 R 15 C 5.50 R 16 C 6.90-16 C 6.50 726 166 6.00 870 181 7.00-16 C 4.50 R 17 C 6.50 R 16 C 7.00 640 170 7.

50-15 C 125-12 C 165-15 C Diametrul Lăţimea jantei de exterior măsurare [mm] [ţoli] Serii „superbalon” 3.50 Diametrul exterior [mm] 686 Lăţimea profilului [mm] 195 Dimensiunile pneului 7 R 17.00-14 C 7.60-13 C 5.50 616 4.50 574 4.00 662 5.70-14 C 6.C.70-15 C 5.50-12 C 6.50 668 5.60-12 C 5.23.50-14 C 6.00 784 208 Tabelul A2.) la 15′′ Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei [mm] exterior de măsurare [mm] [ţoli] 5.00-14 C 6.50 514 4.00-15 C 7.40-14 C 6. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.50 676 5.40-16 C 6.50 668 5 692 Serii „balon” 5. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.00 640 5.00 598 4.40-15 C 6.50 752 6.50-14 C 7.90-15 C 6.C.50 642 4.194 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 7.50-15 C 7.90-13 C 5.50 R 14 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.25 752 185 6.50 626 5 650 5.00 688 5.50 560 4.90-14 C 5.70-13 C 6.50 652 Lăţimea profilului [mm] 136 148 148 158 158 158 172 172 172 172 180 180 180 142 158 158 172 172 182 192 198 210 127 167 .00 692 4.5 C Tabelul A2.5 C 8 R 17.22.20-12 C 5.00 572 4.00-12 C 6.40-13 C 6.00 666 5.) la 5′ (Diametrul jantei 12′′ − 15′′ ) Dimensiunile pneului 5.00 712 Serii „secţiune joasă” 4 552 4.50 748 5.00 780 Serii „milimetric” 3.

50 4.00 5.50 5.C.00 5.50 5.50 4.00 4.00 4.50 4.00 19 x 400 mm 19 x 400 mm 19 x 400 mm Diametrul exterior [mm] 654 670 798 678 702 736 772 Lăţimea profilului [mm] 188 198 248 178 186 200 216 Tabelul A2.00 4.50 3.50 7.50 4.24.00 4.) la 5′ – Serie milimetrică Dimensiunile pneului 125 R 12 C 125 R 13 C 125 R 14 C 125 R 15 C 135 R 12 C 135 R 13 C 135 R 14 C 135 R 15 C 145 R 10 C 145 R 12 C 145 R 13 C 145 R 14 C 145 R 15 C 155 R 12 C 155 R 13 C 155 R 14 C 155 R 15 C 155 R 16 C 165 R 13 C 165 R 14 C 165 R 15 C 165 R 16 C 175 R 13 C 175 R 14 C 175 R 15 C 175 R 16 C 185 R 13 C 185 R 14 C 185 R 15 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 3.50 4.00 4.50 5.50 4.50 4. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante “Drop center” (D.00 4.00 5.00 4.00 5.50 Diametrul exterior [mm] 510 536 562 588 522 548 574 600 492 542 566 590 616 550 578 604 630 656 596 622 646 672 608 634 660 684 624 650 674 Lăţimea profilului [mm] 127 127 127 127 137 137 137 137 147 147 147 147 147 157 157 157 157 157 167 167 167 167 178 178 178 178 188 188 188 .Pneuri 195 Dimensiunile pneului 185-14 C 195-14 C 245-16 C 17-15 C 17-380 C 17-400 C 19-400 C 21-400 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.50 3.50 4.50 3.00 5.50 4.00 4.50 5.00 4.

00 6.50 5. Pneuri diagonale „Wide base” pentru vehicule utilitare (în afara sectoarelor Drumuri şi Agricol) Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 9 905 270 9 955 270 11 990 325 11 1040 325 11 1095 355 11 1195 355 5.50 5. Pneuri radiale „Wide base” pentru vehicule utilitare (în afara sectoarelor Drumuri şi Agricol) Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 9 955 276 11 1040 330 11 1095 362 11 1195 362 Dimensiunile pneului 10.00 6.50 5.50 6.5 R 24 MPT .50 6.50 885 208 Tabelul A2.5-18 MPT Tabelul A2.00 6.00 6.00 19 x 400 mm 19 x 400 mm Diametrul exterior [mm] 700 666 690 716 686 710 736 700 724 750 714 738 764 728 752 778 678 698 728 Lăţimea profilului [mm] 188 198 198 198 208 208 208 218 218 218 228 228 228 238 238 238 178 186 200 Dimensiunile pneului 10.50 6.5-20 MPT 14.5 R 20 MPT 14.5 R 20 MPT 12.00 6.00 6.50 6.25.50 6.5-20 MPT 14.5-18 MPT 12.5-20 MPT 7.5-20 MPT 12.196 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 185 R 16 C 195 R 14 C 195 R 15 C 195 R 16 C 205 R 14 C 205 R 15 C 205 R 16 C 215 R 14 C 215 R 15 C 215 R 16 C 225 R 14 C 225 R 15 C 225 R 16 C 235 R 14 C 235 R 15 C 235 R 16 C 17 R 15 C 17 R 380 C 17 R 400 C 19 R 400 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.26.50 5.5 R 20 MPT 14.5-18 MPT 10.50 6.

00-8 2.00-15 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 3.25 385 122 .5 7.28.00-16 6.25-15 10.00 6.50-10 5.50-13 6.5 6.00 889 275 10.10 255 81 4. Pneuri diagonale pentru remorci joase Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 4.00 1139 375 15 x 41/2 – 8 3.50 Tabelul A2.25-10 6.00-15 8.50-10 5.00 724 203 8.75/75-16.00 965 275 11.50 414 107 5.5 6.50 R 15 8.00/75-16.0 746 192 6.29.00-4 2. Pneuri diagonale din seria 75 montate pe jante cu baza plată la 15′ Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 7.00 562 174 7.25/75-16.Pneuri 197 Dimensiunile pneului 5.50/75-16.00-9 7.00 6.00 R 9 7.25 695 182 8. Pneuri diagonale şi radiale montate pe jante cu baza plată sau din două piese Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului de măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 3.30.00 R 12 7.00 R 8 6.5 5.50 645 207 8.00-4 2.00 588 177 7.00 540 160 5.50 312 107 4.00 772 212 6.00 4.00 467 132 6.50 781 245 Tabelul A2. Pneuri radiale pentru remorci joase Lăţimea profilului Diametrul [mm] exterior [mm] 467 132 540 160 672 192 772 212 836 234 918 275 Tabelul A2.00-8 3.00 672 192 5.50-16 6.00-12 7.27.00-16 10.25 R 15 10.00 R 15 Dimensiunile pneului 6.75 752 224 9.50 698 240 10.00-9 5.00 952 272 14.00 5.50 7.50 836 234 Tabelul A2.

50 8.33 8.00-15 6.00 5.50-15 3.11 3.75 4.00 3.33 4.50 3.33 4.33 5.50 R 10 7. Variaţia sarcinii în funcţie de viteză la pneurile radiale şi diagonale pentru autovehicule utilitare Viteza [km/h] Variaţii ale capacităţii de transport Toţi indicatorii de încărcare Indicatorul de încărcare ≥ 122 F vezi coloana J Categoria de viteză G J K +160 vezi vezi coloana +110 coloana J J +80 +65 +50 +36 +25 +18 +15 Categoria de viteză L M vezi vezi coloana coloana J J Indicatorul de încărcare < 121 Categoria de viteză L M N P +110 +80 +75 +60 +50 +42 +35 +29 +25 0 5 10 15 20 25 30 35 40 .00 5.32 6.00-15 2.198 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 16 x 6 – 8 18 x 7 – 8 21 x 4 21 x 8 – 9 23 x 9 – 10 22 x 41/2 23 x 5 25 x 6 27 x 6 27 x 10 – 12 28 x 6 29 x 9 – 15 29 x 7 29 x 8 9.75 7.50 R 10 15 x 41/2 R 8 16 x 6 R 8 18 x 7 R 8 560 x 165 R 11 680 x 180 R 15 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 4.00 7.00 5.33 2.50 3.00 6.00 R 15 7.00 6.75 3.00 Diametrul exterior [mm] 425 462 565 535 595 595 635 680 758 690 760 707 809 809 840 735 840 588 746 645 385 425 462 560 680 Lăţimea profilului [mm] 152 173 113 200 225 132 155 170 188 255 170 216 211 243 249 250 300 177 197 207 122 152 173 175 189 Tabelul A2.25 4.00 6.00 5.31.50 5.

5 +11.0 0 +2.5 +1.75 +2.0 +8.0 +2.5 +4.5 +12.0 -6 0 -8 -2 -13 -4 -7 -12 K Categoria de viteză L M 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 +7.5 +8.5 +5 +3.0 +10.5 +6.0 +3.5 -10 -5 0 0 0 7.5 +7.5 0 -3 -6 -10 -15 0 0 -3 -7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Indicatorul de încărcare < 121 Categoria de viteză L M N P +22 +20 +17.5 +7 +5.0 +2.0 +13.5 2.5 0 0 2.5 -5 10 .5 0 0 0 -5 0 0 0 -7.0 -2.5 +1.25 0 -2.Pneuri 199 Viteza [km/h] Variaţii ale capacităţii de transport Toţi indicatorii de încărcare Indicatorul de încărcare ≥ 122 F Categoria de viteză G J +13 +12 +11 +10 +8.5 -6 0 10 7.5 +15.5 2.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful