DRAFT SURVEY

Introducción al cálculo de Draft Survey

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I. Introducción El draft survey es el procedimiento que se realiza para determinar la cantidad de carga embarcada o desembarcada en un barco. Esta basado en el Principio de Arquímedes, que dice: ³Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen desalojado´ Para que un barco flote, la condición es que su peso especifico sea menor que el liquido desalojado por aquel.

Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los barcos para mantenerse a flote y que, sumergido hasta la línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con mal tiempo, en previsión de aumento de peso por embarque de agua.

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Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de carena (C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotación considerada. Su posición queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la distancia longitudinal a la cuaderna maestra (C). EMPUJE (E) Es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce). Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se hallan siempre sobre la misma vertical. Al actuar el "Ce" sobre la misma vertical que "C", a efectos de estabilidad, hacemos coincidir el centro de empuje con el centro de carena (Ce = C).

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Estas correcciones se hacen necesarias porque todas las tablas y curvas de los buques están calculadas para un buque con calado parejo (even keel). Estas condiciones raramente se encuentran en la práctica.La información respectiva se obtiene de las tablas y/o curvas del buque. de acuerdo a las lectura de los calados. sin escora y flotando en un determinado tipo de agua (generalmente agua de mar de densidad 1. requiere de una serie de correcciones que pueden aumentar la posibilidad de errores. 5 www.intertek. El procedimiento.com . determinando el desplazamiento al comenzar y al finalizar las operaciones. aunque en síntesis parece sencillo.025).

Lectura de calados 2. PROCEDIMIENTO Un resumen del procedimiento para realizar un Draft Survey podría ser el siguiente: 1. agua potable. Corrección del desplazamiento por Trim 6. Corrección por deformación 4.II. Evaluación del peso del lastre. Calculo de la constante A continuación desarrollaremos cada uno de estos puntos 6 www. Corrección por densidad 7. Cálculo del desplazamiento 5. etc. combustible.intertek. Cálculo de la cantidad cargada/descargada 10. Cálculo del desplazamiento neto 9.com . Corrección de calados por distancia a las marcas 3. 8.

com . que además proporciona una superficie más estable para trabajar. popa y al centro.intertek. Por esto es preferible leer los calados con la ayuda de una lancha. Proa Midship Popa 7 www. LECTURA DE CALADOS Se debe leer los calados en ambas bandas del buque a proa.1. Los calados se deben leer lo más cercano posible a la superficie del agua de modo de eliminar por completo el error de paralaje.

agua dulce o cualquier otro líquido. Ningún movimiento de grúas ni apertura o cierre de bodegas.Durante la lectura de calados no se debe permitir: La toma ni descarga de lastre. Estas condiciones deben permanecer hasta que todos los tanques sean sondeados o medidos.com .intertek. 8 www. Ningún tipo de transferencia abordo. combustible.

intertek.com .Los calados pueden ser medidos de dos formas distintas: Lectura de calados desde las escalas marcadas en el casco del buque. Medición de calados desde puntos fijos de referencia 9 www.

y en las dos bandas del buque a babor y a estribor. Ejemplos de los mismos pueden verse en las figuras 1 y 2 10 www. Las escalas de las marcas pueden estar en el sistema métrico o en sistema ingles.com . en la popa y en el centro. A su vez el sistema ingles puede estar expresado en números romanos o en números arábigos.a) Lectura de calados desde las escalas marcadas en el casco en el buque Los buques usualmente tienen marcas de calados en la proa.intertek.

También puede suceder que el buque se encuentre muy cerca del muelle.com . lo que hace imposible la lectura. 11 www.b) Medición de calados desde puntos fijos de referencia Algunos buques pueden no tener marcados los calados en el medio del buque. Los puntos fijos que siempre están marcados en los costados de los buques son la línea de franco bordo (deckline) y la línea de calados de verano (summer draft).intertek. En esas circunstancia los calados del centro deberán ser medidos desde puntos fijos marcados en el costado del buque.

com .intertek.SISTEMA METRICO 12 www.

intertek.com .SISTEMA METRICO 13 www.

com .SISTEMA INGLES 14 www.intertek.

intertek.com .SISTEMA INGLES EN NUMEROS ROMANOS 15 www.

intertek.Durante la lectura de calados se pueden presentar distintos problemas: Marcas de calados defectuosas. Información incorrecta en las tablas hidrostáticas o marcas de calado Tablas de calibración incorrectas Lodo o escamas de oxido en los tanques de lastre Aumento de conchas en el casco del barco Fuerte oleaje o marejada Buque excesivamente apopado. mal pintadas o pintadas incorrectamente. 16 www. con la proa fuera del agua Cuando alguno de estos problemas se presenten debe dejarse asentados en el informe.com .

Esta distancia está especificada en el Certificado de Franco Bordo. A su vez el máximo calado de verano está especificado en las particulares del buque. En la figura 3 se puede ver como están dispuestas estas líneas en el costado del buque.com . El máximo calado depende de la estación en otro lugar. La distancia entre la parte superior de la línea de calados de verano y la línea de franco bordo es el denominado Franco Bordo de Verano.intertek. 17 www. La línea de calados de verano es la marca que indica el máximo calado permitido en agua de mar en al zona de verano.La línea de franco bordo es la marca que indica la intersección de la cubierta con el casco.

Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello entrañe peligro alguno.com . a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque. FIGURA #3 18 www. Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar.intertek. en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm. de diámetro llamado disco Plimsoll.

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ilegible.intertek.com .Por medio de estos dos métodos es posible calcular el calado del centro en los casos que no está marcada la escala de calados o que no pueda ser leída por algún motivo (escala completamente sumergida. etc.) El procedimiento a seguir puede observarse en el siguiente ejemplo: 20 www. el buque muy cerca del muelle.

intertek.com . FIGURA # 4 21 www.Sea un buque con las características descritas en la figura 4. En la misma puede verse que el buque en cuestión tiene un caladoc de verano de (summer draft) de 12 m y un franco bordo (freeboard) de 3 m.

Para obtener el calado se puede realizar de acuerdo a los siguientes métodos: a) Midiendo la distancia desde la línea de máximo calado a la superficie de agua.00 5.66 22 www. Restando esta distancia al summer draft se obtiene el calado buscado: Summer Draft (a) Distancia a la superficie del agua (b) Calado de centro (a-b) : : : 12.com .intertek.34 6.

intertek.34 6. Sumando al máximo calado el franco bordo y restando la distancia a la línea de agua tenemos el calado buscado: Summer draft + franco bordo (a) Distancia a la superficie del agua (b) Calado de centro (a-b) : : : 15.com .00 8.66 23 www.b) Midiendo la distancia desde la parte superior de la línea de franco bordo a la superficie de agua.

ilegible o cuando el buque se encuentre muy cerca del muelle. 24 www.Como se puede observar. También es posible determinar el calado midiendo la distancia entre cualquier marca de calado y la superficie del agua.com . el calado del centro se puede obtener midiendo desde cualquier punto fijo conocido al nivel de agua y restando esta medición a la distancia conocida por encontrarse documentada en las particulares del buque.intertek. Esto puede ser necesario en caso que algunas marcas se encuentren oxidadas.

2.com . 25 www. Perpendicular de popa AP (after perpendicular): es la línea vertical imaginaria perpendicular a la quilla y que normalmente está situada en la parte recta del timón. aunque en algunos casos la AP puede pasar por el centro o al lado del timón.intertek. Corrección de calado por las distancias a las marcas (Figura #5) Antes de entrar en el tema es necesario ver algunas definiciones: Perpendicular de proa FP (forward perpendicular): es la línea vertical imaginaria perpendicular a la quilla. que pasa por el punto donde la línea de máximo calado de verano corta la línea de proa del buque.

intertek.com .Perpendicular del centro MP (midship perpendicular): es la línea vertical imaginaria perpendicular a la quilla que pasa por el centro de la distancia entre FP y AP. Eslora entre perpendiculares LBP (lenght between perpendiculars): es distancia entre AP y FP Distancia entre las marcas de calado (LBDM) ± es la distancia entre las marcas de calado de popa y proa FIGURA # 5 26 www.

los calados deberían leerse en las perpendiculares del buque.com . Sin embargo rara vez las marcas de calado coinciden con las perpendiculares. Bajo esta condición se debe corregir los calados observados de manera de llevar dichos calados a las perpendiculares.intertek.Para los cálculos del draft survey. 27 www.

Sea un buque ³apopado´. es decir con el calado de popa mayor que el calado de proa tal como se lo muestra en la figura 6. 28 FIGURA # 6 www.intertek. Las marcas de calado se encuentra hacia popa en el caso de FP y hacia proa en el caso de la AP.com .

com . Por lo tanto para corregir el calado observado al calado en las perpendiculares la corrección tendrá signo positivo en el caso de popa y signo negativo en el caso de proa. se pueden obtener los valores de las correcciones tanto de proa como de popa: 29 www. Si el buque estuviera ³aproado´ los signos se invertirían. Por proporción de triángulos.Como puede observarse en la figura #6. mientras que en el caso de los calados de proa se está leyendo un calado mayor en comparación a la perpendicular de proa. para los calados de popa se está leyendo un calado menor en comparación a la perpendicular.intertek.

ac = b x ap.com . Trim LBDM Siendo: ac: corrección de popa fc: corrección de proa fc = a x ap. Trim: diferencia entre los calados observados de proa y popa LBDM: distancia entre las marcas de calado de proa y popa 30 www. Trim LBDM a: distancia desde las marcas de calado de proa a FP b: distancia desde las marcas de calado de popa a AP ap.intertek.

com .El signo de las correcciones depende de sí el buque esta apopado o aproado y de la posición de las marcas respecto a las perpendiculares. Por lo general las marcas de proa están hacia popa de la FP y las marcas de popa están hacia proa de la AP. por lo que no sería necesario aplicar ninguna corrección a los calados leídos. La marcas de calado del centro por lo general se encuentran sobre la MP. En caso de encontrarse desplazadas es necesario efectuar una corrección también en el centro: 31 www.intertek.

com . Trim LBDM Siendo: c: distancia desde las marcas de calado de centro a la MP Como se puede observar las correcciones dependen del Trim del barco. Por lo tanto en un buque en posición Even Keel (es decir Trim=0) no sería necesario realizar ninguna corrección. 32 www.mc = c x ap.intertek.

15 / 162.55 m hacia proa 7.55) = 162.15 m 170 .40 m 6.Ejemplo Calado de proa observado Calado de popa observado Calado de centro observado LBP Distancia a las marcas de proa Distancia a las marcas de popa Ap Trim LBDM fc ac : : : : : : : : : : 5.007 6.55 x 2.50 X 2.25 m 7.95 = 0.95 = 0.30 m 170.com .25 = 2.40 .intertek.15 / 162.5.00 m 0.(0.95 0.086 33 www.50+6.50 m hacia popa 6.

007 m = 5.086 m = 7.40 m + 0.com .25 m ± 0.intertek.486 m 34 www.Teniendo en cuenta que el buque esta apopado y la posición de las marcas respecto a las perpendiculares: Calado de proa corregido = calado de proa observado ± fc = 5.243 m Calado de popa corregido = calado de popa observado + ac = 7.

3.intertek. Sin embargo el buque está sujeto a deformaciones por lo que también influirá en los cálculos los calados de proa y popa. Corrección por deformación Para realizar los cálculos se debe utilizar el calado medio.com . Las deformaciones que puede sufrir un buque son quebranto (hogging) y arrufo (sagging). El centro del buque es la parte más ancha y deberá influir mas en el cálculos finales. 35 www.

En general. un buque tiende al quebranto cuando está vacío y al arrufo cuando está cargado. Esta no es una regla universal.intertek. 36 www.com . estando influenciadas las deformaciones por la posición del puente y las máquinas.

mientras que un buque está sometido a un esfuerzo de arrufo (1) cuando está cargado de tal forma que los pesos se encuentran en el centro del buque.com .Un buque está sometido a un esfuerzo de quebranto (2) cuando está cargado de tal forma que los pesos están en los extremos del buque.intertek. (Ver figura 7) Hogging (Arrufo) Sagging (Quebranto) FIGURA # 7 37 www.

popa: d = (a + b) / 2 Calcular el medio de medios e = (d + c) / 2 = (a + b + 2c) / 4 Calcular el medio de medios corregido por deformación: f = (e + c) / 2 = (a + b + 6c) / 8 El calado medio de medios corregido es el que se debe utilizar para realizar todos los cálculos.intertek. 38 www.Para determinar las deformaciones se puede proceder de la siguiente manera: Calcular los calados promedio de proa.com . popa y centro: a = (calado proa babor + calado proa estribor) / 2 b = (calado popa babor + calado popa estribor) / 2 c = (calado centro babor + calado centro estribor) / 2 Calcular el calado promedio proa .

39 www.intertek.com .

40 www. Por lo que lo general los buques poseen tablas donde se expresan distintos datos en función del calado.intertek. El mismo se obtiene de las curvas o tablas hidrostáticas o también de las escalas de peso muerto ± desplazamiento (deadweight) No existe una regla de presentación estandar de los documentos o planos de un buque sino que varían de acuerdo al país y al astillero en donde se construyó el buque. Cálculo del desplazamiento Una vez obtenido el calado medio de medio corregido por deformación el paso siguiente es obtener el desplazamiento.com .4.

intertek. y la de agua aplicaremos la siguiente formula: D = Vs * d Donde: Vs = Volumen sumergido en m3 D = Desplazamiento en Tm.DESPLAZAMIENTO Se llama Desplazamiento al peso total del barco.) Para calcular el Desplazamiento. d = densidad del agua donde este flotando 41 www. Se expresa en Toneladas Métricas. = 1000 Kg. conocidos el volumen sumergido.com . (1 Tm. que es igual al peso del liquido desalojado por su carena.

Para el cálculo del draft survey se debe utilizar el desplazamiento total. A su vez es práctica utilizar el desplazamiento en agua de mar y luego hacer las correcciones por densidad correspondientes. en agua dulce. En las figuras 10.intertek. 42 www. desplazamiento de trazado (moulded displacement).En las tablas y curvas pueden estar expresado distintos tipos de desplazamiento: desplazamiento en agua de mar.com . desplazamiento total. etc. 11 y 12 pueden verse ejemplos de distintas escalas y tipos de tablas.

FIGURA # 10 43 www.intertek.com .

intertek.com .FIGURA # 11 44 www.

intertek.com .FIGURA # 12 45 www.

intertek. es decir con el mismo calado de proa y popa. CORRECCION DE DESPLAZAMIENTO POR TRIM Se define como Trim a la diferencia entre el calado de proa y popa debido a la rotación del buque sobre el eje transversal a través del centro de flotación.com . 46 www. ya sea que el calado de popa sea mayor que el de proa (apopamiento) o que el calado de proa sea mayor que el de popa (aproamiento) es necesario realizar las correcciones adecuadas para volver el buque a la condición de aguas iguales. Las tablas de desplazamiento están calculadas para un buque con calado parejo. Cuando el buque tiene diferencia entre sus calados de proa y popa.5.

El centro de flotación es el centro de gravedad de la superficie de flotación.intertek. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no variará el Asiento.El error que se produce en el desplazamiento es producto de la diferencia de forma entre la proa y la popa del buque. Dependiendo de la forma del buque el centro de flotación se desplaza de proa a popa respecto al medio del buque de acuerdo con el calado medio. 47 www. Por otra parte y también dependiendo de la forma de buque. es decir el punto sobre el cual el barco pivotará al cabecear. el centro de flotación puede permanecer siempre delante o detrás de la perpendicular media del buque.com . lo que provoca un corrimiento del centro de flotación.

Por lo general.Si el buque fuera simétrico el centro de flotación quedaría en el mismo lugar por lo que no sería necesario realizar ninguna corrección. la popa es más ancha que la proa y por lo tanto ocupa mas volumen que la parte de proa. Este corrimiento se produce para que el buque se pueda mantener en equilibrio. Como el total de agua desplazada debe ser igual tanto a proa como a popa el centro de flotación sufre un corrimiento hacia popa.intertek.com . La corrección por trimado se realiza en dos pasos: 48 www. Si el movimiento de los pesos del buque se mueven hacia la popa se produce un trimado hacia popa.

(Ship¶s particulars) 49 www.com . corrección (t) = 100 x Trim (m) x TPC (t/cm) x LCF (m) LBP (m) Donde: Trim TPC * LCF * LBP * : diferencia de calado entre popa y proa : toneladas por centímetro sumergido. : distancia del centro de flotación al centro del buque : eslora entre perpendiculares. * Se obtiene de las tablas hidrostáticas y las particularidades del barco.intertek.a) Primera corrección por trim La primera corrección por trim se obtiene por la siguiente fórmula: 1ª.

El número cien que aparece en la fórmula es el factor de conversión de unidades. 50 www.com .intertek. Esta fórmula es utilizada cuando las unidades se encuentran en sistema métrico.

Cuando se quiere trabajar en unidades del sistema imperial (pie-pulgada) se utiliza la fórmula siguiente: 1° corrección (lt) = 12 x Trim (pie) x TPI (lt/pulgada) x LCF (pie) LBP (pie) Donde: lt : long tons unidad de peso que equivale a 1.01605 t TPI : long tons por pulgada sumergida. Se obtiene de las tablas o curvas hidrostáticas del buque 51 www.intertek.com .

El signo de la corrección depende de la posición del LCF y del Trim del buque: a. Buque apopado La corrección será positiva cuando el LCF esté hacia popa respecto del medio del buque La corrección será negativa cuando el LCF esté hacia la proa respecto del medio del buque b. Buque aproado La corrección será positiva cuando el LCF esté hacia la proa respecto del medio del buque La corrección será negativa cuando el LCF esté hacia la popa respecto del medio del buque 52 www.intertek.com .

Lo anterior puede resumirse de la siguiente manera: La primera corrección será positiva cuando LCF y el Trim estén orientados hacia el mismo extremo del buque. 53 www.intertek. y será negativa cuando LCF y Trim estén orientados en sentido inverso. es decir los dos hacia popa o los dos hacia proa. es decir uno hacia popa y el otro hacia proa.com .

317.57 = 317.97 x 3.96 x 35.67 m Trim: 3.57 m a proa TPC: 35.com .97 t/cm LBP: 160 m El valor de la primera corrección será en este caso: 1° corrección = 100 x 3.821 t 160 Como el trim está hacia popa y el LCF está hacia proa el signo será negativo.intertek. por lo tanto: 1° corrección = .71 m Calado a popa: 7.Ejemplo: Supongamos tener un buque con las siguientes condiciones: Calado a proa: 3.821 t 54 www.96 m LCF: 3.

cuando el buque posee Trim el LCF puede ser ligeramente diferente que el valor entregado por las tablas.com . La segunda corrección por Trim se obtiene de la siguiente formula: 2° corrección (t)= 50 x [Trim]2 x dM LBP dZ 55 www.intertek.b) Segunda corrección por Trim La primera corrección sola no es suficiente para volver el buque a la condición de calado parejo. Esta corrección se hace inevitable porque el LCF que se obtiene de las tablas o curvas está calculado para un buque con calado parejo. Es necesaria una segunda corrección. Sin embargo.

56 www.Donde: Trim :diferencia de calado proa y calado de popa.com . ambos distancias a las marcas LBP 50 :eslora entre perpendiculares :factor de conversión de unidades por unidad de corregidos por dM/dZ :diferencia de momento de trimado por cm (MTC) longitud El momento de trimado es producto del peso en toneladas por la distancia en metros de LCF.intertek. Este momento moverá el buque alrededor del eje transversal que pasa por el centro de flotación.

50m 57 www.50m y un valor MTC2 en un valor Z2 correspondiente al calado medio de medios menos 0.intertek. El valor de dM/dZ será entonces: dM = MTC -MTC Dz Z -Z 1 2 2 Z Z 1 2 = Calado de medio corregido + 0.com .Para calcular la diferencia de momento se procede de la siguiente manera: Se calcula un valor MTC1 en un valor Z1 correspondiente al calado medio de medios más 0.50m.50m 1 = Calado de medio corregido ± 0.

58 www.com .intertek. ya que dM/dZ es siempre positivo y el trim está elevado al cuadrado.Cuando se desea trabajar en el sistema imperial (pie .pulgada) la fórmula para 2° corrección será: 2° corrección (lt) = 6 x [Trim (pie)]2 LBP (pie) Donde: 6 dM dZ : factor de conversión de unidades = MTI1 ± MTI2 1 pie x dM (ltpie/inch) dZ Los valores de MTC o MTI se calculan a partir de las tablas o curvas hidrostáticas del buque El signo de la segunda corrección es siempre positivo.

51 (valor de MTC en Z1) MTC2 = 365.45 m 2da.71 m Calado de popa: 7.corrección = 50 x 160 m (3.45 m Z2 = 4.478 t 59 www.45 m ± 4.95 m LBP : 160 m Z1 = 4.45 m MTC1 = 373.50 m = 5.25 tm/cm = 8.Ejemplo: Calado de proa: 3.26 t/cm 5.95 m + 0.96m)2 x 8.26 (t/cm) = 40.50 m = 4.com .51 tm/cm ± 365.67 m Trim: 3.25 (valor de MTC en Z2) dM = 373.intertek.95 m ± 0.96 m Calado medio de medios: 4.

com .Combinando las dos formulas se puede determinar que el valor total de la corrección por trim es: Sistema Métrico: TPCxLCFxTx100 50 xT dM x  LBP LBP dz 2 El signo de la corrección debe ser de acuerdo a la siguiente tabla: TRIM Aft Fwd LCF fwd + LCF aft + - 60 www.intertek.

intertek.Sistema Ingles: TPIxLCFxTx12 6 xT dM x  LBP LBP dz 2 61 www.com .

025 kg/cm3 a 15°. ya que la mayoría de los astilleros confeccionan las tablas para agua de mar de densidad igual a 1. Corrección por densidad El desplazamiento obtenido de este modo debe ser corregido por la densidad del agua.6.intertek.com . Es necesario corregir el desplazamiento para llevar el resultado a la densidad del agua del lugar donde se está realizando el Draft Survey. 62 www.

Se debe tener en cuenta las especificaciones propias del densímetro que se esté utilizando.com . medio y popa. Una vez obtenida la muestra no se debe dejar al sol y la densidad debe ser medida de inmediato. No se deben tomar muestras cerca de descargas de aguas o sentinas. Las muestras se deben tomar a distintas profundidades (con saca muestras especiales que lo permitan). En buques grandes puede ser necesario tomar muestras a proa.intertek.La densidad del agua se obtendrá por medio de un densímetro o hidrómetro. Es importante obtener una muestra representativa del agua en la que está flotando el buque tanto en composición física como en temperatura. 63 www.

025 kg/cm3 H : densidad del agua en el lugar donde se están calados usualmente tomando los El signo de la corrección dependerá de los valores de Ht y H siendo positivo si H es mayor que Ht y negativo si H es menor que Ht.Ht) x Desplazamiento corregido por Trim Ht Donde: Ht: densidad de cálculo de las tablas del buque.intertek.com . 64 www.Una vez obtenida la densidad del agua el valor de la corrección se podrá calcular por medio de la siguiente formula: Corrección por densidad = (H . 1.

Se deberá sondear todos los tanques o estar presente cuando se sondean.intertek. aceite lubricante. diesel.com . Determinación de los pesos variables Uno de los trabajos más difícil en un Draft Survey es evaluar correctamente el peso del lastre. 65 www. etc.7. agua. En los cálculos se debe tomar en cuenta las correcciones por trim y por escora necesarias para el uso correcto de las tablas de calibración de los tanques del buque. combustible.

intertek. Los sondeos deben ser hechos con cintas de medición metálicas calibradas. la cual cambia de color cuando toma contacto con el líquido.a) Lastre Por razones de estabilidad los buques necesitan tener agua de lastres. Mientras están cargando este lastre es bombeado fuera. pero es posible que el buque no esté completamente libre de lastre cuando terminen las operaciones de carga. evitando el uso de sogas de medición u otros dispositivos que puedan arrojar errores. sobre todo cuando están sin carga. Por esa razón se hace necesario sondear los tanques antes y después de las operaciones de carga y descarga. Para el sondeo de los tanques se debe utilizar pasta de agua. 66 www.com .

com . Por lo tanto es necesario considerar el volumen correspondiente a cero en la tabla.intertek.Es recomendable poseer antes del comienzo de la medición la altura del punto de referencia de cada tanque a ser medido para luego comprobarlo en el momento de efectuar la medición. Una vez calculado el volumen total de lastre a bordo y conociendo la densidad del lastre se puede calcular el peso del lastre: Peso del lastre: volumen del lastre x Hl Donde: Hl = densidad del lastre 67 www. Aun en el caso de que la medición arroje cero en la mayoría de los casos no significa que el tanque esté completamente vacío.

Para todos los casos se considera una densidad igual a 1.com .b) Agua Dulce El agua dulce se sondea de la misma forma que en los tanques de lastre. sino como lastre. agua para la máquina. aunque en algunos casos los tanques tienen adjuntados dispositivos que permiten obtener el volumen directamente.intertek. etc. agua para higiene. En ese caso no se considera como agua dulce.000 Puede darse el caso que el buque haya tomado lastre en ríos de agua dulce. 68 www. Existe diferentes tipo de agua dulce: agua potable.

Los combustibles están integrados por el Fuel oíl. No se suele ubicar en este rubro los repuestos que se consideran incluidos en la constante.c) Otros Pesos En este rubro se ubican todos los pesos no contemplados en los rubros anteriores.intertek. el Diesel oíl y Aceite Lubricante.com . d) Combustible El combustible debe ser medido en presencia del jefe de máquina o en presencia del personal designado. Este último suele estar incluido en la constante del buque 69 www. El jefe de máquina debe proveer los valores de densidad necesarios para el cálculo.

El mismo se obtiene restándole al desplazamiento corregido por densidad la suma de los pesos variables: Desplazamiento neto = desplazamiento corregido por densidad ± pesos variables 70 www. Cálculo del desplazamiento neto Una vez conocido el total de pesos variable es posible obtener el valor del desplazamiento neto.8.intertek.com .

9. Desplazamiento neto final: es el obtenido después de la finalización de las operaciones. Cálculo de la cantidad cargada / descargada Realizado todos los pasos descritos antes de la operación de carga/descarga y al final de la misma se obtienen dos desplazamientos netos: Desplazamiento neto inicial: es el obtenido antes del inicio de las operaciones.intertek.com . 71 www.

La cantidad cargada / descargada se obtendrá entonces como la diferencia entre desplazamientos netos

Cantidad cargada / descargada = Desplazamiento neto final ± Desplazamiento neto inicial

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10. Cálculo de la constante Se define como constante de un buque a la diferencia entre el desplazamiento neto del buque vacío y el peso del buque vacío (Light Ship). Este valor representa el peso de las provisiones, equipamiento de la tripulación, pinturas, repuestos, etc. Si se conoce exactamente el valor de la constante, se puede conocer el valor de una carga partiendo del desplazamiento del buque cargado después de realizar las correcciones correspondientes deduciendo los líquidos, el light ship y la constante del buque. Sin embargo este valor rara vez se conoce con exactitud.

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Por otra parte, la constante puede modificarse con el tiempo. Esto está relacionado directamente con las modificaciones que sufre el light ship del buque, a causa de oxidación, capas de pintura, modificaciones en el buque, etc. Teóricamente la constante de un buque no puede ser nunca negativa, ya que ningún elemento puede tener un peso negativo. Sin embargo, en la práctica muchas veces al hacer los cálculos se encuentra que la constante es cero o negativa.

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Este resultado obtenido de constate está indicando, la mayoría de las veces (si el Draft Survey se ha realizado cuidadosamente) que el light ship del buque ha sufrido modificaciones que no han sido reflejadas en los documentos del buque. Por lo tanto se debe desechar este valor de constante y hacer los cálculos de cantidad cargada ± descargada exclusivamente sobre la base de las diferencias de desplazamiento neto.

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11. La escora expresa la rotación del buque alrededor de un eje longitudinal que pasa por el centro de flotación. En estos casos es necesario corregir el desplazamiento por escora. 76 www. Sin embargo en muchas ocasiones el buque presenta una escora considerable lo que provoca un error que en buques grandes puede ser importante. Corrección por escora La escora es la inclinación de la vertical de un buque causada por una desigual distribución de los pesos entre babor y estribor.com . En el momento de leer los calados el buque debería encontrarse sin escora o con una escora mínima.intertek.

com .La corrección al desplazamiento se puede practicar mediante la siguiente fórmula: Corrección por escora (t) = 6 (cm/m) x (TPC1 ± TPC2) (t/cm) x (D1 ± D2) (m) Donde: TPC1: toneladas por centímetro en el calado del centro D1 TPC2: toneladas por centímetro en el calado del centro D2 D1 : el mayor calado del centro D2 : el menor calado del centro 77 www.intertek.

intertek. Algunas de las recomendaciones más importantes pueden ser: 78 www.com . Sin embargo para que el resultado del cálculo pueda ser tenido en cuenta como representativo de la cantidad cargada ± descargada se debe ser muy cuidadoso en las distintas etapas del mismo. Conclusiones El cálculo de las cantidades cargadas o descargadas en un buque es un buen método para verificar las cantidades obtenidas por balanzas u otros medios de medición.III.

lo mas cerca posible de las marcas y con el auxilio de una lancha. etc. Verificar la densidad del agua de lastre.com .Leer cuidadosamente los calados. pero no siempre es posible.intertek.000 para el agua dulce. dependiendo del lugar donde se haya tomado el lastre. Como aproximación se puede utilizar 1.025 para el agua de mar y 1. combustibles. Tener en cuenta que el resultado de un Draft Survey depende en gran medida de una buena lectura de calados y de una correcta evaluación de los pesos variables. En caso existir oleaje leer varios calados y tomar el promedio. Lo mejor sería tomar una muestra de cada tanque de lastre. 79 www. Sondear cuidadosamente todos los tanques de lastre.

Tener en cuenta la presencia de grúas u otros equipos que puedan influir en los pesos variables.com . Tomar muestras del agua en la cual está flotando el buque en distintos lugares y a distintas profundidades. 80 www. No permitir movimientos de grúas ni de tapas de escotillas durante la lectura de calado y el sondeo de los tanques.intertek. a los efectos de obtener una buen promedio de la densidad del agua del lugar donde se está realizando el Draft Survey. No permitir ningún tipo de movimiento de líquido durante la lectura de calado y el sondeo de los tanques.

com .intertek. 81 www. Delivered.Valued Quality.

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