You are on page 1of 12

BRIDGE STRUCTURE DESIGN OF COMPOSITE STEEL BEAM WITH PROFILE CASTELLATED

Banu Adhibaswara, Relly Andayani, MM., MT.

Undergraduate Program, Faculty of Civil and Planning Engineering, 2010 Gunadarma University

http://www.gunadarma.ac.id Keywords: Bridges, Steel Composite, Castellated Beam. ABSTRACT As a good planner in
http://www.gunadarma.ac.id
Keywords: Bridges, Steel Composite, Castellated Beam.
ABSTRACT
As a good planner in designing a bridge not only bedasarkan principles of security
and comfort, but also must consider the functional aspects of the material used.
Efficient Use of steel profiles in the composite steel bridge is one way that can
support these functional aspects. Castellated beam can be categorized as a special
profile, because of its aesthetic value and usability as well as to increase the
moment capacity. Use of this profile is still very rarely used in Indonesia because
it is a new innovation, thus enabling it to be a good alternative in the design of
composite steel bridge. Therefore in this journal will be planned a composite steel
bridge that is safe, convenient and efficient by utilizing castellated beam profile.
Based on the analysis found that the main beam bridge with span 16 m feasible
and safe using castellated beam profile. This beam is strong enough to measure
28.5 inches long hole, a hole 20 inches high, 8.5 inch spacing between holes and
hole angle 45o. Aspects of comfort are also fulfilled because the deflection that
occurs is 0.812 cm less than the required deflection of 2 cm.

PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN BAJA KOMPOSIT DENGAN PROFIL CASTELLATED BEAM

Banu Adhibaswara Email: banu_adhi@yahoo.co.id Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Gunadarma, Jakarta

Relly Andayani, MM., MT. Dosen Pembimbing Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Relly Andayani, MM., MT.
Dosen Pembimbing Skripsi
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Gunadarma, Jakarta
ABSTRAK
Sebagai seorang perencana yang baik dalam mendesain jembatan tidak hanya
bedasarkan prinsip keamanan dan kenyamanan, namun juga harus memperhatikan
aspek fungsional dari material yang digunakan. Penggunaan profil baja yang
efisien pada jembatan baja komposit merupakan salah satu cara yang dapat
mendukung aspek fungsional tersebut. Castellated beam dapat dikategorikan
sebagai profil istimewa, karena bentuknya yang memiliki nilai estetika dan daya
guna serta dapat meningkatkan kapasitas momen. Penggunaan profil ini masih
sangat jarang digunakan di Indonesia karena merupakan inovasi yang baru,
sehingga memungkinkan untuk menjadi alternatif yang baik dalam desain
jembatan baja komposit. Oleh karena itu pada jurnal ini akan direncanakan sebuah
jembatan baja komposit yang aman, nyaman dan efisien dengan memanfaatkan
profil castellated beam. Bedasarkan analisa didapatkan bahwa balok induk
jembatan dengan bentang 16 m layak dan aman menggunakan profil castellated
beam. Balok ini cukup kuat dengan ukuran panjang lubang 28,5 inchi, tinggi
lubang 20 inchi, jarak antar lubang 8,5 inchi dan sudut lubang 45 o . Aspek
kenyamanan juga terpenuhi karena lendutan yang tejadi yaitu 0,812 cm kurang
dari lendutan yang disyaratkan sebesar 2 cm.
Kata Kunci : Jembatan, Baja Komposit, Castellated Beam.

PENDAHULUAN Tanggung jawab dari seorang perencana struktur tidak hanya berupa desain struktur bedasarkan prinsip keamanan dan kenyamanan, namun juga harus memperhatikan aspek kebutuhan fungsional dari material dan bahan yang digunakan. Salah satu bentuk perhatian terhadap material yang digunakan adalah penggunaan profil baja sebagai balok jembatan yang berbeda dibandingkan penggunaan profil baja pada umumnya. Castellated beam termasuk salah satu jenis material baja yang dapat dikategorikan sebagai profil istimewa dalam dunia teknik sipil, karena selain bentuknya yang memiliki nilai estetika ternyata profil ini juga memiliki beberapa kelebihan ditinjau dari segi kekuatannya. Kelebihan utama dari castellated beam adalah berupa peningkatan kekuatan bedasarkan kenaikan lengan momen (depth) dari penampang tersebut. Para pakar teknik telah berupaya untuk mengembangkan material dan pelatihan terhadap desain dan konstruksi dari castellated beam. Salah satu pengembangan yang dilakukan adalah pada pertengahan tahun 1930. Seorang ahli teknik asal Argentina, Geoffrey Murray Boyd, menemukan sebuah inovasi pada balok yang diberi nama Boyd Beam (Knowles, 1991). Seiring dengan berjalannya waktu, berbagai penelitian dan pengembangan terus dilakukan hingga pada akhirnya dihasilkan sebuah balok dengan profil baru yang diberi nama castellated beam. Secara singkat castellated beam dibuat dengan cara memotong bagian badan dari baja profil I atau wide

flange dengan pola gerigi gergaji (zig zag) di sepanjang bentang profil tersebut. Kemudian masing masing bagian tersebut disambung dengan las di salah satu ujungnya sehingga dihasilkan penampang baru.

Gambar 1. Proses Fabrikasi dari Castellated Beam TINJAUAN PUSTAKA Balok castellated dapat dibuat secara ekonomis
Gambar 1. Proses Fabrikasi dari
Castellated Beam
TINJAUAN PUSTAKA
Balok castellated dapat
dibuat secara ekonomis dengan
menggunakan balok baja yang
dipotong dengan flame cutting
mengikuti pola zig – zag sepanjang
garis tengah balok. Ujung potongan
yang serupa kemudian disambung
satu sama lain dengan las busur.
Pemotongan pola dengan
menggunakan oxygen flame cutting
pada balok – balok baja biasa, mudah
untuk dilakukan dengan
menggunakan mesin. Penggunaan las
busur semi-automatic untuk
menggabung dua ujung potongan
sangat baik karena membuat
pekerjaan fabrikasi lebih cepat dan
lebih ekonomis. Pengelasan terbatas
pada bagian dari panjang total web.
Penekanan penuh 100% las ujung
dapat dibuat pada setiap sisi web,
tanpa terlebih dahuli menyerong dari
tepi.

Pada balok profil I atau WF, bagian sayap pada profil memegang peranan yang sangat penting dalam menahan tegangan lentur, sehingga kehilangan luas pada badan akibat lubang tidak terlalu berpengaruh

sepanjang momen masih diperhitungkan. Bagaimanapun tegangan geser yang harus diperhitungkan pada lubang badan yang ada. Pada bagian lubang badan, dua buah profil T seolah-olah bekerja sebagai bagian yang menahan gaya geser vertikal. Pada titik b (Gambar 2), gaya geser minimum sehingga hanya memberikan sedikit efek pada kekuatan balok. Pada titik a yang dekat dengan perletakan, gaya geser yang dihasilkan cukup besar, sehingga tegangan yang dihasilkan dari beban pada balok harus dihitung bedasarkan penampang T karena berlubang.

cara Perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT) atau dikenal dengan nama lain yaitu Load Resistance Factor Design (LRFD). Untuk perencanaan struktur atas yaitu gelagar induk dengan castellated beam menggunakan metode Allowable Stress Design (ASD) karena belum berkembangnya metode LRFD. Perencanaan komponen struktur jembatan ini mengutamakan suatu pembatasan tegangan kerja, seperti untuk perencanaan terhadap lentur dari komponen struktur beton. Langkah perencanaan tersebut dimulai dari desain lubang dan properties melintang castellated beam yang harus mengikuti syarat syarat section modulus dan kekuatan penampang. Perhitungan tegangan lentur tekan izin dapat dijaga dalam batas izin bila tegangan geser pada pinggir lubang harus memenuhi syarat dari tegangan geser izin. Dari tegangan geser maksimum akibat beban dan tegangan geser izin dapat direncanakan jarak pemisah antar lubang. Jarak ini biasanya konstan sepanjang bentang balok. Namun mungkin saja jarak ini divariasikan terhadap jarak jarak tertentu pada bentang, yaitu pada perletakan ada jarak tertentu dan pada ¼ sampai ¾ bentang ada jarak tertentu lagi. Pada pengecekan tegangan lentur yang terjadi pada perletakan tidak ada momen lentur utama sehingga tidak ada gaya aksial tekan beraksi pada penampang T ini. Bila setalah pengecekan ternyata tegangan lentur tidak memenuhi tegangan lentur izin yang ditentukan, maka profil castellated beam harus diestimasi ulang terhadap ketinggian lubang saja (h). Sudah diketahui

Gambar 2. Diagram Gaya Balok Castellated
Gambar 2. Diagram Gaya Balok
Castellated

METODE PERENCANAAN Dasar umum perencanaan bedasarkan pada suatu prsedur yang memberikan jaminan keamanan pada tingkat yang wajar, berupa kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan. Perencanaan kekuatan balok, pelat, kolom beton bertulang sebagai komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur, geser, lentur dan aksial serta puntir. Perencanaan harus didasarkan pada

bahwa tegang lentur mungkin terdiri dari tegangan lentur utama (σ b ) dan tegangan lentur sekunder (σ T ). Jika tegangan lentur utama dibawah tegangan izin tetapi tegangan lentur sekunder tidak memenuhi, maka ketinggian lubang (h) dapat dikurangi. Pengurangan tinggi lubang akan berdampak pada penurunan drastis dari tegangan lentur sekunder dan sedikit kenaikan pada tegangan lentur utama (Ommer Blodgett, 1991). Jika ternyata tinggi lubang tidak dapat dikurangi karena σ b sudah dekat dengan tegangan izin, maka dapat digunakan dua ukuran jarak pemisah antar lubang yang berbeda. Jarak yang lebih besar (e 1 ) untuk jarak tepi (wedge section) sedangkan jarak yang lebih kecil (e 2 ) untuk kantilever T (tee section). Ilustrasi kedua jarak pemisah lubang dapat dilihat pada gambar 3 berikut.

menggunakan pengaku lateral pada baji atau memperbesar jarak antar lubang (e).

DATA STRUKTURAL Sebelum merencanakan jembatan yang akan dibuat terlebih dahulu perlu ditentukan dan ditetapkan beberapa desain dimensi awal jembatan. Penentuan dimensi jembatan harus didasarkan pada beberapa kriteria yang telah ditetapkan dari beberapa sumber yaitu:

1. Panjang jembatan yaitu 16 m, sesuai dengan standar jembatan baja komposit yang berkisar antara
1.
Panjang jembatan yaitu 16 m,
sesuai dengan standar jembatan
baja komposit yang berkisar
antara 8 – 20 m.
2.
Jarak gelagar yang ekonomis
biasanya berkisar antara 1,5 – 3
m, sehingga digunakan jarak antar
gelagar (balok induk) adalah
sepanjang 1,85 m.
3.
Untuk memperkecil lendutan,
ditambahkan balok melintang
sebagai perkuatan sekaligus untuk
meratakan beban. Direncanakan
jarak antar diafragma sebesar 2 m
4.
Direncanakan jembatan dengan 2
jalur. Lebar minimum untuk
jembatan ditetapkan menurut
Gambar 3 Jarak Pemisah
jumlah jalur lalulintas rencana (B)
ditambah dengan kebebasan
samping minimum yaitu 2 x 0,5 m
B
= (2 x 2,75 m) + (2 x 0,5 m)
= 6,5 m ≈ 7 m
Jadi lebar jembatan yang akan
direncanakan yaitu 7 m, belum
termasuk lebar trotoar.
6.
Bedasarkan SNI T-12-2004, pelat
lantai harus mempunyai tebal
minimum ts:

Tahapan selanjutnya setelah cek tegangan lentur adalah mengecek momen nominal dari penampang. Sebenarnya cek momen nominal ini dapat diabaikan karena secara teoritis lubang tidak mempengaruhi banyak kekuatan dari profil WF. Tahapan terakhir dalam perencanaan adalah pengecekan web buckling akibat gaya geser horisontal. Untuk mencegah web buckling dapat

ts

≥ 200 mm

ts

≥ (100 + 40 L) mm

Pada perencanaan jembatan ini,

menggunakan syarat pertama

sehingga diambil tebal pelat yaitu sebesar 20 cm. Di atas pelat beton dilapisi lagi dengan aspal sebagai lapisan penghalus jalan dengan tinggi 12 cm dan kemiringan 2 %.

berada pada balok tepi, karena balok tepi selain menahan beban perkerasan jalan juga menahan beban trotoar.

Perhitungan Dead Load a. Pelat beton = 0,2 m x 1,85 m x 2400 kg/m
Perhitungan Dead Load
a. Pelat beton = 0,2 m x 1,85 m x
2400 kg/m 3 = 888 kg/m
b. Tebal aspal = 0,085 m x 0,93 m x
2240 kg/m 3 = 176,12 kg/m
c. Aspal tambahan = 0,05 x 0,93 m x
2240 kg/m 3 = 103,6 kg/m
d. Balok kerb = 0,25 m x 0,26 m x
2400 kg/m 3 = 153 kg/m
e. Balok trotoar = 0,25 m x 0,31 m x
2400 kg/m 3 = 186 kg/m
f. Tegel + spesi = 0,695 m x 150
kg/m 2 = 104,25 kg/m
g. Pasir padat = 0,695 x 0,2 m x
1750 kg/m 3 = 243,25
kg/m
h. Berat balok induk (estimasi) =
Gambar 4. Detail Rencana Trotoar
300 kg/m
Jadi berat total adalah:
q D-tepi = 2154,2 kg/m
Beban Diafragma (estimasi):
a. Balok diafragma = 0,925 m x 100
kg/m = 92,5 kg
b. Tiang sandaran = (29,7 + 126,214
+ 86,4) kg = 242,31 kg
c. Railing = 2 x 2 m x 9,63 kg/m
Jadi berat total adalah:
P D-tepi = 373,33 kg
Perhitungan Live Load
Live load untuk jembatan bedasarkan
RSNI-T-02-2005 pasal 6.3.1 terdiri
dari 2 macam, yaitu:
1)
Beban merata :

DATA PEMBEBANAN Untuk menghitung gaya dalam perlu dicari terlebih dahulu beban beban maksimum akibat dari kombinasi beban di balok tepi atau balok tengah. Beban yang dipakai adalah beban terfaktor untuk mencari momen ultimit dan beban tanpa faktor untuk mencari momen layan. Perhitungan beban layan merupakan perhitungan beban tanpa faktor yang akan digunakan dalam perencanaan balok castellated. Beban yang digunakan terdiri dari 2 tipe yaitu beban akibat gaya pada balok tepi dan beban akibat gaya pada balok tengah. Oleh karena balok induk yang digunakan sama untuk balok tengah dan balok tepi, maka beban yag digunakan harus memiliki nilai terbesar antara tepid an tengah. Bedasarkan analisa diketahui bahwa beban terbesar

2)

untuk L < 30 m maka dalam tiap lebar lajur 2,75 m akan bekerja q = 0,9 kPa = 900 kg/m 2 . Beban garis: P = 49 kN/m = 4900 kg/m dalam tiap lebar lajur 2,75 m.

Gambar 5. Distribusi Beban Arah Melintang Beban hidup diperhitungkan juga untuk FBD. Dari gambar 8,
Gambar 5. Distribusi Beban Arah Melintang
Beban hidup diperhitungkan juga
untuk FBD. Dari gambar 8, RSNI-T-
02-2005, untuk bentang jembatan 16
m maka nilai FBD = 40 %.
a. Pejalan kaki = 0,95 m x 500
kg/m 2 = 475 kg/m
Sedangkan untuk beban hidup
digunakan perhitungan dengan garis
pengaruh untuk melihat posisi
momen maksimum berada.
900 kg/m
2 M
L1
b. Beban Hidup = 140% x
2,75
M
L2
M
x 0,925 m = 423,82 kg/m
L-total
= 28721,735 kg.m
= 9229,82 kg.m
= M L1 + M L2
=
28721,735 + 9229,82
Total q L-tepi = 898,8
kg/m
P
=
37951,553 kg.m
P L-tepi = FBD x 2,75
x jarak antar
Jadi M total
= M D-total + M L-total
=
74811,444 + 37951,553
=
112762,997 kg.m
balok = 1,4 x 4900 kg/m
2,75
x 0,93 m
P L-tepi = 2307,455 kg
PERHITUNGAN GAYA YANG
BEKERJA
Perhitungan gaya yang
bekerja pada balok yaitu momen dan
gaya geser. Perhitungan dapat prinsip
garis pengaruh dimana untuk momen
maksimum terjadi di tengah bentang
sedangkan untuk gaya geser
maksimum terletak di tumpuan.
Gaya Geser
Dari perhitungan SAP 2000 v.11
diperoleh nilai gaya geser maksimum
untuk model struktur tersebut dengan
beban mati yaitu:
V D = 19560,029 kg
Sedangkan untuk beban hidup
digunakan perhitungan dengan garis
pengaruh untuk melihat posisi gaya
geser maksimum berada.
V
L1
V
= 7460,191 kg
= 2350,72 kg
L2
V
L-total
= M L1 + M L2
= 7460,191 +
2350,72

Gaya Momen Dari perhitungan SAP 2000 v.11 diperoleh nilai momen maksimum untuk model struktur tersebut dengan beban mati yaitu:

M D

ANALISIS DATA

= 74811,444 kg.m

Jadi V total

= 9810,91 kg

= V D-total + V L-total

= 19560,029 + 9810,91

= 29370,939 kg

Data material yang akan digunakan:

fy

= 50 ksi

d

t w

b

= 24,31 in = 0,515 in

= 9,065 in = 0,875 in

= 94 lb/ft = 140 kg/m <

0,6 x fy = 0,6 x 50 = 30 ksi

=

=

30000 psi

= 0,4 x fy = 0,4 x 50 = 20 ksi

b

t f

berat

f

= 20000 psi 300 kg/m (Asumsi Layak) S 326,243 g   1,47 K 1
=
20000 psi
300 kg/m (Asumsi Layak)
S
326,243
g
 1,47
K 1
=
S
222
b
θ
4)
Tentukan tinggi potongan (h):
h
= d b (K 1 – 1)
= 24,31(1,47 – 1)
= 11,415 in
Rencanakan h = 10 in
Letakkan lubang pada jarak 0,1
dari setengah bentang, sehingga
dengan perbandingan segitiga
didapat nilai V max = 0,9 V
Rencanakan sudut potongan,
Gambar 6. Keterangan Balok
 = 45° sehingga:
θ
= 90 –
 = 90 – 45 = 45°
Langkah-langkah perencanaannya
adalah:
= 0,79 (dalam π radian)
Untuk
menjaga tegangan geser
1)
Tentukan section modulus dari
balok WF yang akan dijadikan
castellated beam:
vertikal pada stem dari
penampang T maka nilai h tidak
boleh melewati ketentuan h batas
M max
9787275,851
S
berikut:
g
30000
V
max
 326,243 in
d
=
T
2.
t 
.
w
(0,9)(64751,172)
2)
Hubungan
antara
castellated
=
2(0,515)(20000)
beam dan balok WF adalah:
d
b
=
2,608 in
K 1
=
d
h
=
d b – 2 d T
g
batas
=
24,31 – 2(2,608)
Asumsikan nilai K 1 = 1,5
=
19,095 > 10
(Asumsi Layak)
3)
Coba
WF
yang
akan
d
= d b + h = 24,31 + 12
g
direncanakan bedasarkan Sx:
S
326,243
=
34,31 in
g
d
= 36,31
S b =
K
1,5
 217,495
in 3
g
d
=
1
T
2
– h
2
– 10

(gunakan sebagai acuan)

Coba

dengan properties:

S b

dengan

= 222 in 3

WF

24

x

94

d s

= 7,155 in

= d T t f = 7,155 0,875

= 6,28 in

5)

Cek

kompak

dari

penampang

7)

Hitung

tegangan

geser

(buckling akibat tekanan axial): b 3000 (0,5)(9,065) 3000 maksimum sepanjang sumbu netral penampang web balok:
(buckling akibat tekanan axial):
b
3000
(0,5)(9,065)
3000
maksimum sepanjang sumbu
netral penampang web balok:
f
t
fy
0,875
5000
V
max
f
5,18 13,416 (Oke!!)
(1,16)
max
t
.
d
w
g
0,9(64751,172)
 (1,16)
psi
(0,515)(24,31)
b
4000
7,155
4000
s
 3825,782
t
fy
0,515
5000
s
13,893 17,889 (Oke!!)
8) Dengan mengetahui tegangan
geser maksimum pada web dan
tegangan geser izin maka
didapat rasio:
e
 
s
K
max
 
2
s
dari
max
 
e
e
3825,782
max
 0,233
s
16386,1792
2.
h
.tan
2.10.tan 45
e 
1
1
2
2
K
0,233
2
 8,76 in
Ambil jarak antar lubang, yaitu
e
= 8,5 in
Gambar 7.
9)
Hitung
properties
dari
6)
Tentukan tegangan geser izin:
castellated beam:
Untuk fy = 50 ksi maka:
A
= b f .t f = 9,065 x 0,875
f
2
h
=
7,932 in 2
 30000
27,34
A
= d s .t w = 6,28 x 0,515
t
s
w
=
3,234 in 2
2
10
A
= A s + A f
T
 27,34
30000
 
0,515
= 7,932 + 3,234
 
= 11,2 in 2
= 19691,771 psi
t
d
4
2
4(0,79)
2
f
s
(19691,771)
M y
= A f (d s +
2 ) + A s
2
3tan
3tan(45 )
=16386,179 < 20000
=
7,932 (6,28 + 0,875 )
2
Jadi
yang
digunakan
sebagai
+ 3,234 6,28
tegangan izin  = 16386,179 psi
2

= 63,438 in 3

= 5602,456 in 4 I 2(5602,456) = 2 g  S g d 34,31 g
=
5602,456 in 4
I
2(5602,456)
= 2
g
S g
d
34,31
g
=
326,579 in 3
10) Cek tegangan – tegangan yang
terjadi:
2
e
 30000
6,84
t
w
2
8,5
 6,84
30000
 
0,515
 
= 28136,714 < 30000
Jadi yang digunakan sebagai
tegangan izin di lubang,
 = 28136,714 psi
Gambar 8. Properties Castellated
Beam
a)
Cek
tegangan
lentur
sekunder
di
lubang
dekat
t
2
f
perletakan:
Iy
= A f (d s 2 + d s t f +
3
) +
V
.
e
T
max
d
2
4. s
s
s
As
3
0,9(64751,173)(8,5)
=
7,932 (6,28 2 + (6,28)
4(7,136)
0,875
2
=
17354,931 psi <
(0,875) +
3
) +
28136,714 psi (Oke!!)
6,28
2
b)
Cek tegangan lentur utama
(3,23)
3
di tengah bentang:
M
=
400,948 in 4
b
max
M
64,438
d A
.
y
T
c s
=
A
11,2
= 5,7 in
(9787275,85)
T
31,363(11,2)
I T
= Iy – c s M y
=
400,948 – 5,7 (63,438)
=
27830,061 psi <
=
40,54 in 4
28136,714 psi (Oke!!)
I
40,54
M
T
b
max
S s
=
c
5,7
 7,112 in 3
S
s
g
(9787275,85)
d
= 2 (h + c s ) = 2 (10 + 5,7)
=
31,4 in
326,579

I g

= 2 I T +

A

T

.

d

2

2

=2(40,54)+

(11,2)(31,4)

2

2

= 29969,127 psi < 30000 psi (Oke!!)

11) Cek web buckling akibat gaya

geser horisontal:

3. Jembatan lebih efisien karena balok utama menggunakan profil

 (max) 3. V .tan  castellated beam dari wide r  max 4 t
(max)
3.
V
.tan
castellated beam dari wide
r
max
4
t
.
e
.
2
flange, dimana profil ini
w
memiliki keuntungan momen
3.64751,173.tan 45
nominal yang lebih tinggi
4(0,515)(8,5)(0,79)
2
17775,776 < 28136,714 psi
(Oke!!)
Jadi tidak perlu dipasang
pengaku baji sepanjang lubang.
=
12) Cek tegangan geser maksimum
yang terjadi:
s
37
V
V
0,9
64751,173
daripada profil wide flange biasa
sehingga berpengaruh terhadap
berat menjadi lebih ringan.
4. Jembatan juga lebih efisien
karena lubang yang ada
sepanjang bentang castellated
beam dapat dimanfaatkan untuk
pekerjaan ducting seperti
pemipaan drainase jalan, kabel
listrik atau utilitas jembatan lain.
h
x
 
d
 
 
31,4
 
=
68669,238 lbs
DAFTAR PUSTAKA
V
68669,238
h
t
.
e
0,515(8,5)
w
= 15686,862 psi <
16386,179 psi (Oke!!)
KESIMPULAN
Penampang castellated beam
layak untuk dijadikan profil pada
balok induk jembatan baja komposit.
Pada perencanaan jembatan ini
dihasilkan struktur jembatan yang
aman, nyaman dan efisien
Blodgett, Omer W. 1996. Design of
Welded Structure. Ohio: The
James F. Lincoln Arc
Welding Foundation.
Chen, Wai-Fah., Duan, Lian. 2003.
Bridge Engineering
Substructure Design. London:
bedasarkan kriteria sebagai berikut:
1.
Castellated beam menggunakan
WF
24 x 94 dengan profil
potongan yaitu sebagai berikut:
e
= 8,5 in = 21,59 cm
b
= 10 in = 25,4 cm
h
= 10 in = 25,4 cm
= 45 o
d
= 87,15 cm
g
d
= 18,17 cm
T
2.
Jembatan dikatakan aman karena
tegangan – tegangan dan momen
ultimit yang terjadi pada
penampang balok kurang dari
tegangan izin.
CRC Press.
Demirdjian, Sevak. “Stability of
Castellated Beam Webs”.
Thesis to Department of Civil
Engineering and Applied
Mechanics McGill University.
Montreal. 1999.
Dervinis, Benediktas., Kvedaras,
Audronis Kazimieras.
“Investigation of Rational
Depth of Castellated Steel I-
Beams”. Journal of Civil
Engineering and
Management Vilnius
Gediminas Technical
University. Vol. 14(3). pp.
163 – 168. 2008.
Direktorat Jenderal Bina Marga
Departemen Pekerjaan
Umum. Standar Jembatan

Gelagar Komposit (MBI/A/B).

Hardiyatmo, Harry Christady. 2008. Teknik Pondasi 2. Yogyakarta: Beta Offset Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Salmon, Charles., Johnson, John.

SNI T-02-2005. Pembebanan untuk Jembatan. Badan Standardisasi Nasional. 2005. SNI T-03-2005. Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. Badan Standardisasi Nasional. 2005. SNI T-12-2004. 5. Manual of Steel Construction LRFD Second Edition. American Institute of Steel Construction. 1994. Amerika Serikat. SNI T-12-2004. Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan. Badan Standardisasi Nasional. 2004. Supriyadi, Bambang., Muntohar, Agus Setyo. 2000. Jembatan. Yogyakarta: Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Grünbauer BV. 1 Agustus 1010. Traditional Patterns. http://www.grunbauer.nl/eng/ raatvorm.htm.

1992. Struktur Baja Desain dan Perilaku Jilid 1. Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama. Salmon, Charles.,
1992. Struktur Baja Desain
dan Perilaku Jilid 1. Jakarta:
PT Gramedia Pustaka Utama.
Salmon, Charles., Johnson, John.
1995. Struktur Baja Desain
dan Perilaku Jilid 1I. Jakarta:
Penerbit Erlangga.
Segui, William T. 1994. LRFD Steel
Design. Amerika Serikat:
PWS Publishing Company.
SNI 2833:2008. Standar
Perencanaan Ketahanan
Gempa untuk Jembatan.
Badan Standardisasi
Nasional. 2008.