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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO FACULTAD DE INGENIERA DECDFI

M. en I. MIGUEL ANGEL TAPIA GARCA

NDICE
OBJETIVO GENERAL INTRODUCCIN UNIDAD 1. GENERALIDADES Y ASPECTOS CONCEPTUALES Objetivo 1.1. Definicin y clasificacin de los pavimentos 1.1.1. Definicin de pavimentos 1.1.2. Tipos de pavimentos 1.1.3. Funciones de las capas y materiales que componen los pavimentos 1.2. Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos 1.2.1. Caractersticas y propiedades de los materiales de cimentacin 1.2.2. Efectos del trnsito. 1.2.3. Efectos del medio ambiente 1.2.4. Factores econmicos Pg. 6 7 8 8 8 8 9 10 14 16 17 21 23

UNIDAD 2: DISEO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS 25 Objetivo 25 2.1. Consideraciones tericas relativas a la distribucin de esfuerzos y deformaciones en pavimentos flexibles y rgidos. 25 2.2. Mtodos de diseo 31 2.3. Pavimentos Flexibles 32 2.3.1. Mtodo AASHTO 32 2.3.1.1. ndice de servicio 34 2.3.1.2. Trnsito 35 2.3.1.3. Mdulo de Resiliencia efectivo 37 2.3.1.4. Medio ambiente 39 2.3.1.5. Confiabilidad R 40 2.3.1.6. Desviacin Estndar Global SO 41 2.3.1.7. Coeficientes de capa 41 2.3.1.8. Diseo de espesores del pavimento 46 2.3.2. Mtodo del Instituto del Asfalto 48 2.3.2.1. Trnsito 49 2.3.2.2. Caracterizacin de materiales 51 2.3.2.3. Procedimiento de diseo 56 2.3.3. Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM 61 2.3.3.1. Capas consideradas 69 2.3.3.2. Valores relativos de soporte crticos, VRSZ 70 2.3.3.3. Mdulos elsticos de las capas no estabilizadas 71

2.3.3.4. Mdulo de rigidez de la carpeta 2.3.3.5. Relaciones de Poisson 2.3.3.6. Nivel de confianza del proyecto 2.3.3.7. Diseo por deformacin permanente en la rodada 2.3.3.8. Revisin del diseo por efectos de fatiga 2.4. Pavimentos Rgidos 2.4.1. Mtodo AASHTO 2.4.1.1. Desviacin normal estndar Zr 2.4.1.2. Error estndar combinado SO 2.4.1.3. Variacin del ndice de serviciabilidad PSI. 2.4.1.4. Coeficiente de drenaje Cd 2.4.1.5. Coeficiente de transmisin de carga J 2.4.1.6. Mdulo de elasticidad del concreto EC 2.4.1.7. Factor de prdida de soporte LS 2.4.1.8. Mdulo de reaccin K 2.4.2. Mtodo PCA 2.4.2.1. Factores de diseo 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores 2.4.2.3. Juntas en los pavimentos de concreto 2.5. Tendencias del diseo de pavimentos a nivel internacional 2.5.1. Modelos de elementos finitos 2.5.2. Modelos de elementos discretos 2.5.3. Modelos de sistemas multicapas UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES TCNICAS Y DISEO DE MEZCLAS Objetivo 3.1. La constructibilidad en los pavimentos 3.2. Especificaciones de diseo, construccin y control 3.2.1. La Ley Federal sobre Metrologa y Normalizacin 3.3. Diseo de mezclas asflticas 3.3.1. Mtodo Marshall para mezclas de granulometra densa 3.3.2. Mtodo Hveem para mezclas de granulometra densa. 3.3.3. Mtodo Cntabro para mezclas de granulometra abierta 3.3.4. Tendencias del diseo de mezclas a nivel internacional. 3.4. Diseo de mezclas de concreto hidrulico

71 71 71 71 72 74 74 75 77 77 77 77 79 79 81 83 84 87 92 100 101 102 103 104 104 104 111 112 117 117 123 125 129 135

4.4. Carpetas asflticas 4.4.1. Carpetas asflticas con mezclas en caliente 4.4.2. Carpetas asflticas con mezclas en frio 4.5. Carpetas de concreto hidrulico ANEXO TABLAS BIBLIOGRAFA REFERENCIAS ELECTRNICAS

150 150 152 153 160 204 207

UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CALIDAD BAJO LA NORMATIVIDAD SCT 139 Objetivo 139 4.1. Tratamientos de los materiales. 139 4.2. Terraceras 141 4.3. Bases y sub-bases 145

OBJETIVO GENERAL
Al finalizar el curso, el participante ser capaz de: Identificar los diferentes tipos y diseos de pavimentos, la estructuracin, propiedades y caractersticas de cada uno de los materiales que componen sus capas. As mismo, identificara sus procesos constructivos y su respectivo control de calidad, con afinidad a la normatividad vigente de Mxico, para poder utilizar de forma racional los mtodos de diseo empleados en Mxico. Aplicar los procedimientos adecuados para los diseos de los distintos tipos de mezclas, tanto asflticas como de concreto hidrulico, estableciendo las especificaciones tcnicas y manejando los parmetros de comportamiento.

INTRODUCCIN
Hoy en da, el comportamiento y la operacin de los sistemas de transporte de cada pas, son una preocupacin de carcter mundial, debido a la trascendencia que tales conceptos han adquirido en los diferentes renglones de la economa. Dicha situacin ha llegado a plantear importantes cuestionamientos acerca de los aspectos del diseo, proyecto y construccin de los sistemas de transporte y en especial de la infraestructura carretera, debido a su gran flexibilidad, adaptacin y extensin que abarca dentro de los conceptos del desarrollo econmico y de la comunicacin en el contexto de una regin. El transporte por carretera constituye un elemento bsico de calidad de vida en la mayora de las sociedades. Actualmente, no solo se demanda nueva infraestructura carretera, sino tambin que sta, tenga un diseo que asegure su durabilidad, independientemente del trfico y de las condiciones climatolgicas y adems se exige una administracin de la misma del ms alto nivel. De ah la gran importancia que la inversin en carreteras tiene, tanto en construccin como en conservacin, debiendo existir un equilibrio entre ambas. Por otro lado, en la prctica, la integracin del diseo y construccin de los proyectos de pavimentos en la infraestructura carretera, generalmente no se da de forma efectiva. Segn estudios recientes, hasta un 25% de los desperdicios en la ejecucin se deben a los errores, a la mala toma de decisiones, entre otros, del proyecto ejecutivo. Todo ello plantea la necesidad de planear un proyecto con criterio constructivo, lo cual exige ingenio, previsin, conocimientos y experiencia en la construccin y que nos llevar a consumir ms tiempo y recursos de oficina, pero reducir los recursos, el tiempo y el costo de las indefiniciones durante la ejecucin. Por lo tanto, el proyecto de construccin ser ms constructivo si el proyectista est dispuesto a entender y prever los problemas del constructor y si ste se esfuerza por entender lo que le propone el proyectista. En este sentido, el propsito del curso es satisfacer una evidente necesidad de las entidades, tanto pblicas como privadas, en cuanto a la capacitacin especfica en ingeniera de pavimentos, con sus caractersticas y niveles de aplicacin particulares, as como proveer los conocimientos, las herramientas y las tcnicas actuales que se utilizan en los procesos de toma de decisiones relacionadas con el diseo, el proyecto y la construccin de pavimentos en la infraestructura carretera.

UNIDAD 1. GENERALIDADES Y ASPECTOS CONCEPTUALES


Objetivo Al finalizar la unidad el participante ser capaz de identificar los diferentes tipos de pavimentos, las funciones y materiales que los conforman, para analizar e interpretar los factores que afectan su comportamiento.

aceptables bajo las diversas condiciones ambientales que se presenten. Bajo esta concepcin, ni las terraceras, ni la capa subrasante, ni el terreno natural forman parte del mismo.

estn asociados determinados efectos, conocidos como deterioros, que estn en funcin del tiempo y que se caracterizan por ser acumulativos, permanentes e interactuante, identificados como agrietamientos deformaciones, desintegracin y reduccin de la resistencia al derrapamiento, adems del fenmeno de bombeo y escalonamiento entre juntas, en el caso de los pavimentos rgidos. 1.1.2. Tipos de pavimentos Actualmente se cuenta con una gran variedad de pavimentos que, atendiendo los criterios tradicionales, bsicamente pueden clasificarse en: rgidos y flexibles, mixtos o compuestos. A continuacin veremos en qu consiste cada uno de ellos. Pavimentos Flexibles Estos pavimentos cuentan con una capa de rodamiento constituida por mezcla asfltica, por lo que tambin se les conocen como pavimentos asflticos. Resultan ms econmicos en su construccin inicial, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida til.

1.1. Definicin y clasificacin de los pavimentos


1.1.1.Definicin de pavimentos La infraestructura carretera, resulta de modificar el terreno natural, construyendo las obras necesarias para procurar una superficie adecuada donde apoyar el pavimento. Comprende, por lo tanto, el movimiento de tierras, cortes y terraplenes y las obras de drenaje, necesarias para dar continuidad a los escurrimientos naturales y las que se requieren para asegurar la estabilidad general de la obra bsica. De acuerdo a la concepcin actual de los pavimentos, estos pueden definirse como un sistema que funciona obedeciendo determinadas leyes fsicas reaccionando en forma de respuestas cuando es activado por funciones de excitacin. Las leyes fsicas consideradas, determinaran la forma en que interactan los esfuerzos, las deformaciones unitarias, el tiempo y la temperatura. Es decir, el pavimento, es un sistema que esta caracterizado por las propiedades, espesores y acomodo de los distintos materiales que conforman un conjunto de capas colocadas y apoyadas sobre otra, denominada "subrasante", con el propsito de recibir en forma directa las cargas del trnsito y transmitirlas a los estratos inferiores en forma disipada y distribuyndolas con uniformidad como se muestra en la Figura 1. Este conjunto de capas proporciona tambin la superficie de rodamiento y permite por un periodo determinado la circulacin de vehculos en condiciones de comodidad y seguridad

momento a la realizacin de pavimentos con mayor capacidad estructural, recurriendo a capas tratadas o estabilizadas con cemento o con un espesor considerable de mezclas asflticas, como las denominadas full depth, con espesores del orden de 30 cm. Estos pavimentos suelen incluirse tambin en el tipo de los pavimentos flexibles, debido a que tiene superficialmente capas asflticas, pero su comportamiento estructural es muy diferente, con capas inferiores de igual o mayor rigidez que las superiores. Pavimentos Rgidos En los pavimentos rgidos, la superficie de rodamiento es proporcionada por losas de concreto hidrulico que en algunas ocasiones presentan un armado de acero. Por su mayor rigidez distribuyen las cargas de los vehculos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las losas adyacentes que trabajan en conjunto con la que recibe directamente la carga. A excepcin de los bordes de las losas y las juntas, sin pasajuntas, las deflexiones y deformaciones elsticas son casi nulas. Este tipo de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Generalmente, el mantenimiento que requiere es mnimo y comnmente solo se efecta en las juntas de las losas.

La experiencia ha demostrado que se puede tener un pavimento muy bien formado desde la capa subrasante, con los mejores materiales y con un excelente control de calidad al construirse y por el hecho de tener terraceras inestables puede fallar. La seccin estructural del pavimento, la cual est formada por el terreno natural, el cuerpo del terrapln, la capa subrasante y las diferentes capas, constituyen lo que se conoce como pavimento: subbase, base y carpeta. Al actuar sobre los pavimentos las cargas aplicadas por los vehculos, el sistema genera respuestas mecnicas inmediatas, derivadas de las leyes fsicas involucradas y que se identifican como estados de esfuerzos, de deformaciones unitarias y de deflexiones, a los cuales

El incremento, tanto en intensidad como en nmero de las aplicaciones de cargas, llevo en su

Pavimentos Mixtos o Compuestos Los pavimentos mixtos o compuestos, estn conformados por una capa de concreto hidrulico, cubierta por una carpeta asfltica, se emplean en calles y su justificacin se basa, en la presencia de redes y servicios bajo la vialidad, que deben protegerse de la accin del trnsito. Su posicin impide efectuar excavaciones a mayor profundidad para alojar una estructura del pavimento flexible convencional. As mismo, pueden tener una mayor capacidad estructural y por consiguiente un mejor desempeo.

el que es construido; en especial factores como el agua y la temperatura, ya que son estos los que producen efectos ms adversos en el comportamiento de los materiales que constituyen el pavimento. Los pavimentos tambin deben contar con una serie de caractersticas funcionales y estructurales; las funcionales corresponden a la superficie de rodamiento y son las que ms afectan a los usuarios, y las estructurales, que son ms bien del inters de las personas encargadas de operar y conservar los pavimentos. Respecto a las caractersticas funcionales se puede mencionar:

de los efectos producidos por las cargas del trnsito, en cuanto a estados de esfuerzo y deformaciones. Es decir, la vida til de los pavimentos, depende en gran medida, de las caractersticas estructurales. Adems de las consideraciones funcionales y estructurales, en los pavimentos se requieren que sean considerados los aspectos constructivos, para poder realizar un anlisis de costos y este anlisis de costos debe ser sustentado con la previsin del comportamiento de los pavimentos durante el periodo de diseo, la conservacin necesaria y la estimacin de refuerzos estructurales despus del periodo de diseo. Los pavimentos estn constituidos por varias capas denominadas de arriba hacia abajo carpeta, base y subbase, respectivamente, como se muestran en la Figura 2.

Carpeta Es la parte que soporta directamente las solicitaciones del trnsito y aporta las caractersticas funcionales y estructuralmente absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales. En condiciones de alta intensidad del trnsito puede llegar a alcanzar espesores considerables. Las carpetas se construyen con concretos hidrulicos o con mezclas asflticas en fro en caliente, denominndose en este caso concretos asflticos, los cuales pueden contener algn agente modificador para mejorar alguna de sus caractersticas. En el caso de pavimentos rgidos, las losas pueden llegan a tener espesores del orden de 40 cm., especialmente en las aeropistas.

tenida a travs de una adecuada textura en la superficie de rodamiento, esta textura debe estar adaptada para las velocidades de circulacin previstas en el diseo.

Resistencia al derrapamiento: sta es ob-

1.1.3. Funciones de las capas y materiales que componen los pavimentos El pavimento tiene diversas funciones como son:

Regularidad transversal y longitudinal en la superficie de rodamiento: sta caracterstica afecta directamente la comodidad del usuario y en la medida de la severidad de las deformaciones presentes en el pavimento, se podr o no alcanzar la velocidad considerada en el proyecto.

Proporcionar una superficie de rodamiento seguro, cmodo y de caractersticas permanentes, bajo las cargas repetidas del trnsito a lo largo del periodo de diseo considerado.

Propiedades de reflexin luminosa: Estas propiedades son importantes para la conduccin nocturna y para el diseo apropiado de las instalaciones de iluminacin. Drenaje superficial rpido: sta caracterstica evita que el espesor de la pelcula de agua que escurre sobre la superficie de rodamiento sea considerable, y con esto impide el efecto conocido como acuaplaneo.
Por su parte, las caractersticas estructurales estn relacionadas con las caractersticas mecnicas de los materiales utilizados para la construccin de las diferentes capas que conforman el pavimento. Estas caractersticas mecnicas definen el espesor de cada capa. En este sentido, el anlisis mecnico da una idea

de diseo y distribuir las presiones verticales producidas por las cargas del trnsito, de tal forma que solo llegue una mnima porcin de estas cargas a la capa subrasante, para que esta sea capaz de soportarlas.

Resistir el trnsito previsto para el periodo

Caractersticas del pavimento El pavimento es una estructura que proporciona una superficie de rodamiento de color y textura apropiados, resistente a la accin del trnsito, intemperismo y otros agentes erosivos. Transmisor a las terraceras y al terreno natural, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el trnsito, de tal forma que no sobrepasen los esfuerzos que resisten las diferentes capas.

Constituir una estructura que sea capaz de resistir los factores climatolgicos del lugar en

Base La base es la capa situada bajo la carpeta, y su funcin es evidentemente resistente, pues absorbe la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformacin bajo las solicitaciones repetidas del trnsito suele corresponder a la intensidad del trnsito pesado.Para trnsito medio y ligero se emplean las tradicionales bases granulares, pero para trnsito pesado se emplean materiales granulares tratados con un cementante, denominadas bases asflticas o bases de grava-cemento.

Subrasante La capa subrasante, debe recibir y soportar las cargas producidas por el trnsito, que le son transmitidas por el pavimento, dentro de un periodo de tiempo determinado (que corresponde al periodo del proyecto), sin sufrir deterioros o deformaciones que afecten la integridad del pavimento. Las funciones de la capa subrasante deben ser: Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del trnsito al cuerpo del terrapln. Evitar que los materiales finos plsticos que formen el cuerpo del terrapln contaminen el pavimento.

La principales funciones, tanto de las bases como de las subbases, son: recibir y resistir las cargas del trnsito a travs de la capa que constituye la superficie de rodamiento (carpeta asfltica o losas de concreto); transmitir estas cargas, adecuadamente distribuidas a las terraceras; impedir que la humedad de las terraceras ascienda por capilaridad, y en caso de introducirse agua por la parte superior, permitir que el liquido descienda hasta la capa subrasante, donde se desaloja al exterior por el efecto de bobeo o la sobreelevacin. En el caso de los pavimentos rgidos, las subbases tienen como principales funciones controlar los cambios volumtricos de la subrasante e incrementar su modulo de reaccin. Se trata de un elemento importante para garantizar la uniformidad de soporte de las losas y se construye con materiales granulares, los cuales, cuando el trnsito llega a ser muy pesado e intenso, se hace necesario estabilizar, por lo general, con cemento portland para evitar que bajo su accin sufran erosiones indeseables. Otro aspecto importante que debe cumplir la subbase es evitar la eyeccin de material fino a travs de juntas y grietas, al paso del trnsito pesado. Asimismo, cabe mencionar que eventualmente a esta capa se le denomina base, por su posicin inmediatamente a bajo de la losa. Sin embargo, los correcto es denominarla subbase, debido a que los requerimientos de calidad de los materiales no son tan estrictos como los de una base en un pavimento flexible, considerando que la losa de concreto reduce los esfuerzos impuestos a esta capa por las cargas aplicadas. La subestructura del pavimento est conformada por el terreno natural y las terraceras compuestas por cortes o terraplenes y la capa subrasante. El terreno natural se define como la franja de terreno incluida en el derecho de va, cuyo estado de esfuerzo original resulta afectado por la construccin de la infraestruc-

tura carretera y que recibe las cargas del trnsito distribuidas a travs de la estructura de los pavimentos. Las terraceras pueden definirse como los volmenes de materiales que se extraen o que sirven de relleno en la construccin de la infraestructura carretera. Es decir, es el conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes, respectivamente. Las terraceras en terrapln se dividen en el cuerpo del terrapln, que es la parte inferior, y la capa subrasante que es la que se coloca sobre la anterior, como se muestra en la Figura 3. La finalidad del cuerpo del terrapln, es alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geomtricas, resistir las cargas del trnsito transmitidas por las capas superiores y distribuir los esfuerzos a travs de su espesor para transportarlas en forma adecuada al terreno natural. La capa subrasante, debe recibir y soportar las cargas producidas por el trnsito, que le son transmitidas por el pavimento, dentro de un periodo de tiempo determinado (periodo de proyecto), sin sufrir deterioros o deformaciones que afecten la integridad del pavimento. Cuando se va a construir un camino que presente un TPDA (Trnsito Promedio Diario Anual) mayor a 5,000 vehculos, es necesario que se construya bajo la sub-rasante una capa conocida como sub-yacente; la cual deber tener un espesor mnimo de 50 cm. Tambin es importante mencionar, que en algunas secciones estructurales del pavimento, puede no requerirse de alguna de las capas antes mencionadas.

Subbase La subbase es la capa que va debajo de la base y a su vez se construye sobre la capa subrasante. Esta capa puede no ser necesaria cuando la subrasante es de elevada capacidad de soporte. Su funcin es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo para su colocacin y compactacin.

Es deseable que cumpla tambin una funcin drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales utilizados carezcan de finos y en todo caso suele ser una capa de transicin necesaria. Se emplean normalmente subbases granulares constituidas por materiales cribados o de trituracin parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.

Evitar que las terraceras, cuando estn formadas principalmente por fragmentos de roca (piedraplen), absorban el pavimento. Evitar que las imperfecciones de la cama de los cortes se reflejen en la superficie de rodamiento. Uniformizar los espesores de pavimento, sobre todo cuando varan mucho los materiales de terraceras a lo largo del camino. Economizar espesores de pavimentos, en especial cuando los materiales de las terraceras requieren un espesor importante. Esta capa es considerada como la cimentacin del pavimento y en ocasiones puede estar constituida por el terreno natural, cuando este es de buena calidad, o bien, por un material seleccionado.

Caractersticas y propiedades de los materiales Como parmetro fundamental, dentro de las caractersticas y propiedades de los materiales de cimentacin de los pavimentos, se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas del trnsito. De igual manera, debe considerarse la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiera a su resistencia, como a las eventuales variaciones de volumen, es decir a los fenmenos de expansin y contraccin. Por lo general, el parmetro de resistencia utilizado para caracterizar la resistencia de los materiales, es el valor relativo de soporte, aunque actualmente algunos mtodos emplean el Modulo de Resiliencia (MR), siendo comn, manejar correlaciones entre estos dos parmetros. Efectos del trnsito El efecto que provoca el trnsito sobre los pavimentos, constituye sin duda uno de los principales factores para el diseo. En este sentido, nos deben interesar las cargas ms pesadas por eje, esperadas en el carril de proyecto y que generalmente es el ms solicitado; dado que ste determinar la estructura del pavimento, durante el periodo del proyecto adoptado. Sin embargo, en los casos de vialidades con carriles mltiples, podr realizarse un diseo con estructuras y espesores diferenciados, en funcin del trnsito asignado a cada carril. La repeticin de cargas y la acumulacin de sus efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o la deformacin permanente, son fundamentales para el clculo del dimensionamiento de sus capas. Por otro lado, se deben tomar en cuenta las mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales, como son curvas, zonas de frenado y aceleracin, entre otros; las velocidades de aplicacio-

nes, en particular, las lentas en rampas y zonas de estacionamiento de vehculos pesados, entre otros. Factores econmicos Es claro que ninguna entidad es partidaria de gastar su presupuesto en nmeros mayores que lo necesario en cada caso, pero el gasto necesario difcilmente coincide con la mnima inversin inicial y en ocasiones suele ser mayor, por tener que tomar en cuenta otros factores. De esta manera, el criterio del costo inicial mnimo ha llevado a infraestructuras deficientes en muchos casos; no preparadas para un futuro uso y crecimiento y a veces, con un funcionamiento defectuoso. En este sentido, el criterio del ingeniero no puede desarrollarse, obviamente, sin una consideracin de los factores econmicos involucrados, pero stos resultan siempre de una amplitud y balance que trasciende enormemente las consideraciones preponderantes del costo inicial de la construccin.

1.2. Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos


El diseo y proyecto de los pavimentos, deben tener como objetivo principal el conseguir una optimizacin desde el punto de vista de la resistencia y funcionalidad de la estructura, con un costo global mnimo, que deber incluir los costos de construccin, conservacin y operacin en un periodo general de 15 a 40 aos. Para el dimensionamiento de las diferentes capas que conforman los pavimentos, existen varios mtodos desarrollados por diferentes instituciones o entidades, cuya aplicacin se basa principalmente en los siguientes factores que se presentan a continuacin: Efectos del medio ambiente Los efectos del medio ambiente constituyen un factor que an no es suficientemente considerado en el diseo. Normalmente deben tomar-

se en cuenta cuando se seleccionan los materiales y deben considerarse en determinados elementos colaterales, como lo es el drenaje. En el diseo de la propia estructura de los pavimentos nos debe interesar su comportamiento bajo efectos de temperatura y humedad. En este sentido, deben ser objeto de consideracin las temperaturas extremas diarias y estacionales, as como el rgimen e intensidad de las precipitaciones pluviales, aspectos que adems influyen durante el proceso constructivo. El agua afecta a los materiales que constituyen los pavimentos en distintas formas, modificando o alterando algunas de sus propiedades: resistencia al esfuerzo cortante, cohesin, expansin-contraccin, erosin, grado de compactacin, corrosin, envejecimiento de los asfaltos, adherencia entre agregado y asfalto y efecto de congelamiento-deshielo.

Por otro lado, construidos los pavimentos y a medida que transcurre el tiempo, deben conservarse y operar para cumplir sus fines de

propiciar un ptimo transporte, es decir, se tienen que considerar los costos provocados por la conservacin normal y aquellos originados por las reconstrucciones peridicas. As, conservarse, no quiere decir tenerlos siempre flamantes como el da de su estreno. La regiones crecen y progresan y lo que se hace para cubrir un servicio que va a durar mucho ms de lo que suele considerarse el periodo de vida til de una obra, deber cubrir en cualquier futuro fines cada vez ms amplios en lo cualitativo y en lo cuantitativo. Por ello, conservar una carretera, quiere decir mantenerla todos esos aos en una similar calidad de servicio, haciendo frente a una demanda sin duda creciente. Este hecho, puede y debe ser previsto desde el proyecto inicial.

tenido de agua, disminuan su resistencia e incrementaban su deformabilidad. Por otro lado, se debe considerar, que la topografa de la Republica Mexicana, est conformada por zonas montaosas y planas, estas ltimas, producto de la desecacin de los antiguos lagos, en donde por lo general, aparecen suelos blandos o activos (arcillas expansivas). Aunado a lo anterior, en gran parte del pas se presentan lluvias abundantes, que incrementan los contenidos de agua de los diferentes materiales que conforman la seccin estructural de los pavimentos, tanto en las zonas de montaas como en las planas. Ya sea que se trate de una zona plana o de la montaa, en la mayor parte de la superficie de la Republica Mexicana, no es posible garantizar que no exista cambios en los contenidos de agua producidos por alguna de las siguientes causas: infiltraciones propiciadas por el agua de lluvia, ascensin capilar de nivel de aguas freticas, flujo interno en la masa de suelo o roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado y saturacin de los materiales que formen la seccin estructural propiciada por llanuras de inundacin en zonas planas. Como parmetro fundamental, dentro de las caractersticas y propiedades de los materiales de cimentacin de los pavimentos, se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas del trnsito. De igual manera, debe considerarse la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiera a su resistencia, como a las eventuales variaciones de volumen, es decir a los fenmenos de expansin y contraccin, como se muestra en la Figura 4.

construyan en el futuro, en los proyectos de refuerzo que se hacen para adaptar las carreteras existentes a las nuevas condiciones y en las tareas de conservacin. La repeticin de cargas y la acumulacin de sus efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o la deformacin permanente, son fundamentales para el clculo del dimensionamiento de sus capas. Por otro lado, se deben tomar en cuenta las mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales, como son curvas, zonas de frenado y aceleracin, etc., las velocidades de aplicaciones, en particular, las lentas en rampas y zonas de estacionamiento de vehculos pesados, etctera. 1.2.2. Efectos del trnsito. Para 1950, el vehculo ms pesado que recorra las carreteras nacionales poda llegar a 8 toneladas, y en la actualidad es usual ver circular unidades cuyo peso bruto supera las 60 toneladas. A la vez, esta multiplicacin ocurri no slo en peso, sino tambin en nmero; en 1950 la carretera ms importante de Mxico poda tener entre 5,000 y 6,000 vehculos diarios, de los cuales, un 10% eran camiones de carga; hoy es posible contemplar en la red bsica mexicana carreteras con 3 4 veces mayor nmero de vehculos, adems de que la proporcin de vehculos de carga aument considerablemente, hasta niveles de 30 40% del trnsito diario, en este sentido, Mxico es uno de los pases de mayor proporcin de vehculos de carga dentro del flujo general como se muestra en la Figura 5. Esta situaciones, nos conducen a condiciones radicalmente nuevas y mucho ms onerosas en lo que se refiere al comportamiento de los pavimentos; condiciones que deben considerarse en los diseos y en la construccin de las secciones estructurales de las carreteras que se

1.2.1.Caractersticas y propiedades de los materiales de cimentacin


El trnsito de los vehculos, bajo las acciones del medio ambiente como la lluvia, el cambio de nivel de aguas freticas y la accin del intemperismo por cambios del clima, propician la variacin de las caractersticas de resistencia y deformacin en los materiales que forman la cimentacin de los pavimentos. En Mxico, hasta los aos 80s, se permita emplear, para formar el cuerpo del terrapln, desde los limos y arcillas de alta plasticidad, hasta los suelos orgnicos, con la nica limitacin de que su lmite lquido no fuera superior a 100 y no se limitaban otras caractersticas, como su resistencia o su deformacin. Al tener libertad para emplear arcillas y limos de alta plasticidad en el cuerpo del terrapln, se podan usar las arcillas activas, las cuales sujetas a variaciones de la humedad, cambian tanto de volumen, como su resistencia. Lo anterior propicio que se tuvieran secciones estructurales de los pavimentos, en las que el cuerpo del terrapln estaba formado por materiales que, sujetos a incrementos en su con-

Para poder hacer una clasificacin de los vehculos, se har uso del trmino: TDPA, Transito Diario Promedio Anual, el cual se define como el nmero de vehculos que pasan en un lugar especifico, durante un ao, dividido entre el nmero de das del ao (365). Para determinar el TDPA de un camino en operacin, se cuenta en forma directa el trnsito mediante una operacin llamada aforo, la cual la pueden realizar operarios o contadores

mecnicos; el conteo puede realizarse durante todo o el ao o solo en ciertas temporadas y luego proyectarlo a un ao. Al calcular el TDPA de varios aos, mediante tcnicas estadsticas, se puede conocer la tendencia del incremento. Para determinar el TDPA de un camino que se habr de construir, se estima con base al trnsito inducido y al trnsito generado. El primero, es aquel que en la actualidad utiliza otros caminos, pero que usara el nuevo para llegar al mismo destino, es decir, es el trnsito que ahora hace un rodeo, pero que al construirse el nuevo camino, lo utilizar por ser ms directo para llegar al lugar deseado. Para conocer este tipo de trnsito se realizan estudios de origen-destino en los caminos que operan en la actualidad, en donde se hacen entrevistas, tanto a los conductores como a los pasajeros. El trnsito generado se conoce como una cuantificacin de los productos agrcolas, ganaderos e industriales, que se generaran y al calcular el nmero de vehculos que sern necesarios para su traslado, adems de los que se requerirn para efectuar actividades comerciales tursticas, etctera. Por lo tanto, el TDPA de caminos futuros, ser la suma del trnsito inducido y el generado, as mismo es factible deducir la tendencia de incremento al tomar en cuenta la que corresponde a caminos ya construidos en la zona. Atendiendo a su clase, los tipos de vehculos que circulan por la infraestructura carretera, se clasifican de acuerdo a la Tabla 1.

En la segunda forma, se considera todo el trnsito que utiliza la infraestructura carretera y se denomina trnsito mezclado. En este mtodo, con objeto de trabajar con unidades homogneas, o sea con un mismo tipo de vehculo, utiliza el criterio de ejes equivalentes y el factor de dao. El factor de dao es la relacin del deterioro que un vehculo dado, causa a la estructura de los pavimentos, con el dao que provoca un vehculo estndar. En Mxico, como en otros pases, se utiliza como estndar un eje sencillo con ruedas simples, que soporta una carga total de 8.2 toneladas (18,000 lb). En la actualidad, con los mtodos que utilizan el criterio de trnsito mezclado se calcula el total de ejes estndar que usarn la va durante los n aos de vida til. Este volumen de trnsito se calcula mediante la siguiente ecuacin:

Te = TDPAet x C
En donde: Te = Volumen de ejes estndar en la vida til del proyecto. TDPAet = Trnsito diario promedio anual equivalente total en el carril de diseo. C = Factor de proyeccin de transito a futuro. o C = ((1+r)n 1) 365/r. r = Factor de incremento anual del trnsito, que en forma aproximada puede ser: r=12% en caminos nuevos; r=4% en caminos con ms de 10 aos construidos; r=8% en promedio. n = aos de vida til del proyecto.

Al analizar los datos de vialidad a nivel nacional, se puede observar que ms del 50% de los vehculos que transitan por un determinado lugar, corresponden al tipo A, esto es, ms del 50% son automviles o camionetas con capacidad de hasta 3 toneladas. Las caractersticas del trnsito, se aplican de dos formas diferentes; la primera se denomina trnsito a un nivel fijo, y en ella se elige el vehculo que daa mas la estructura, tomando en cuenta, tanto el nmero de pasadas, como el peso; este mtodo fue el primero en utilizarse, pero ahora solo se aplica en aeropuertos.

A continuacin se observan los efectos del trnsito de acuerdo al tipo de vehculo.

1.2.3. Efectos del medio ambiente El agua es uno de los factores que ms contribuye en el deterioro de los pavimentos, por lo que deber considerarse de vital importancia su rpido desalojo, para evitar su concentracin, tanto en la superficie como en alguna de las capas que conforman los pavimentos, incluyendo la subrasante. Para obtener un mejor comportamiento de los pavimentos, el proyectista debe reconocer que el agua puede entrar en la estructura de los pavimentos, y a la capa subrasante, por medio de grietas, baches, juntas, jardineras, camellones, fugas en los sistemas de drenaje y agua potable, ascenso capilar, posicin del nivel fretico, etctera. Por tal motivo, se debe tomar en cuenta las medidas adecuadas para proponer sistemas de drenaje y subdrenaje que acten con efectividad, captando, conduciendo y desalojando el agua, sin afectar los pavimentos o la capa subrasante. En cuanto al drenaje superficial, deben considerarse los siguientes aspectos: La pendiente trasversal debe ser de por lo menos del 1%. No se debe admitir depresiones en la superficie que puedan provocar estancamiento de agua. La textura superficial debe facilitar la expulsin rpida del agua de manera transversal. No deben existir obstculos que faciliten la acumulacin del agua en las bocas de tormentas o rejillas, lavaderos, cunetas y alcantarillas. Las juntas de construccin en los pavimentos, deben tratarse en forma adecuada. No debern permitirse agrietamientos en los pavimentos, ya que facilitan la filtracin del agua a las capas inferiores. Un factor importante que debe considerarse, es la textura superficial, ya que sta determina

la velocidad con que el agua puede escapar de entre la llanta y el pavimento y tambin la rapidez con que escurre por la superficie durante la lluvia. El agua sobre los pavimentos puede ocasionar una prdida de contacto entre la llanta y su superficie, y provocar la prdida del control de la direccin del vehculo y su deslizamiento, fenmeno que se denomina hidroplaneo o acuaplaneo como se muestra en la Figura 6.

Generalmente ocurre cuando se conduce un vehculo bajo la lluvia a gran velocidad y se forma una lmina de agua sobre la superficie de rodamiento que alcanza un nivel crtico en funcin de la velocidad del vehculo, con el fin de evitar o minimizar que ocurra esta fenmeno, a los pavimentos se les debe proporcionar una textura superficial compatible con el ambiente, velocidad de circulacin, intensidad de transito, topografa y caractersticas geomtricas de la infraestructura carretera. Otro factor relevante que debe tomarse en cuenta para la correcta estructuracin de los pavimentos es el clima, por ejemplo es de vital importancia considerar las temperaturas muy altas y de congelamiento. Las temperaturas altas pueden afectar la estabilidad de las carpetas asflticas, pues cuando esta no es suficiente, la superficie de rodamiento sufre deformaciones por el corrimiento de la carpeta.

Este defecto se corrige utilizando asfaltos de mayor dureza, que son menos sensibles a las variaciones de temperatura, pero tambin se debe cuidar que los mdulos de elasticidad de la carpeta y de la base sean lo ms aproximados posibles como se muestra en la Figura 7. Las bajas temperaturas afectan la estructura de los pavimentos, al congelarse el agua que se encuentra entre las partculas, lo cual provoca que se pierda la compactacin de los materiales, pues este fenmeno aumenta el volumen del agua. El problema se agudiza en primavera, cuando se presenta el deshielo, ya que los suelos menos compactos absorben considerablemente el agua y esto hace que su capacidad de carga disminuya. En las zonas donde se presentan temperaturas de congelamiento, como se muestra en la Figura 8, se debe evitar el agua capilar en las capas superiores de la estructura de los pavimentos. Para ello es necesario que en la regin afectada por este fenmeno se disee una capa rompedora de capilaridad, es decir una capa de material granular sin finos.

Cuando en una regin, sin problemas de congelamiento se requiera adoptar un mtodo para la estructuracin de los pavimentos, creado para otra regin que si presente ese problema, se debern hacer los estudios necesarios para corregir los modelos matemticos del diseo, ya que de otra manera se correr el riesgo de sobre disear estructuras en ms del 30%. Lo anterior no es conveniente, ya que las obras deben proyectarse con la mayor economa posible. 1.2.4. Factores econmicos Puede afirmarse que en la filosofa del ingeniero de pavimentos y an en la de la ingeniera nacional, ha llegado a establecerse explcitamente la idea de que el costo mnimo de construccin, es decir, la inversin inicial, es una meta ideal de todo proyecto. Es claro que ninguna entidad es partidaria de gastar su presupuesto en nmeros mayores que lo necesario en cada caso, pero el gasto necesario difcilmente coincide con la mnima inversin inicial y en ocasiones suele ser mayor, por tener que tomar en cuenta otros factores. De esta manera, el criterio del costo inicial mnimo ha llevado a infraestructuras deficientes en muchos casos; no preparadas para un futuro uso y crecimiento y, a veces, con un funcionamiento defectuoso. En este sentido, el criterio del ingeniero no puede desarrollarse, obviamente, sin una consideracin de los factores econmicos involucrados, pero stos resultan siempre de una amplitud y balance que trasciende enormemente las consideraciones preponderantes del costo inicial de la construccin. En la planeacin, diseo, construccin y administracin de los pavimentos, se deben considerar los siguientes costos: costos de construccin o inversin inicial, costos de conservacin, costos de operacin, costos de accidentes, entre otros.

En relacin a la demanda de trnsito, las obras de infraestructura carretera se deben clasificar conforme las especificaciones para que las caractersticas geomtricas y de calidad de los materiales que conforman los pavimentos, sean acorde a las necesidades y a los costos de operacin. La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa, el objetivo es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo depender del material que la constituye, tambin resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, ste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes. En ocasiones, y dada la escases de recursos financieros, es frecuente pensar en abatir los costos de construccin, sacrificando la calidad de los materiales que conforman la seccin estructural de los pavimentos. Lo anterior es un gran error, pues a futuro, los gastos de conservacin y operacin se incrementan en exceso. En consecuencia, los deterioros que presente la superficie de rodamiento, propiciara un costo mayor de los bienes y servicios que se transportan por esa infraestructura carretera. Por lo tanto, en la seccin estructural, se deben seleccionar los materiales que ofrezcan una adecuada resistencia al esfuerzo cortante y que sufran los menores cambios volumtricos y deformaciones, con las variaciones en los contenidos naturales de agua. A travs de la experiencia, se ha podido concluir que ahorrar en los materiales de construccin de las terraceras empleando materiales plsticos, en aras de tener una inversin inicial reducida, es una idea errnea, pues an para la inversin inicial, los espesores de pavimentos resultan mayores y por consiguiente se

propicia un mayor costo, sin garantizar el comportamiento adecuado de la estructura a travs de su vida til, pues un material plstico es deformable y presenta variaciones volumtricas. En las vas terrestres es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construccin, de tal manera que el costo de las terracera sea reducido, para esto se utilizar la curva masa y se deber considerar el equipo necesario de acuerdo con la distancia de acarreo, as como los tratamientos que se deben o se dejen de ejecutar al mover las compensadoras, los costos de tratamientos, etctera. En este sentido, y una vez que se tienen ubicados los bancos de materiales que pueden utilizarse para construir la capa subrasante y las capas de la superestructura de los pavimentos, es preciso seleccionar los materiales cuyos tratamientos necesarios y acarreos, reporte los menores costos. Cuando se autoriza un incremento de las cargas, los pavimentos sufren un envejecimiento prematuro, llegando al nivel de rechazo antes de lo calculado en el diseo original, producindose un rpido desgaste en la superficie de rodamiento, el cual se manifiesta en deterioros y fallas, lo que obligar a realizar una fuerte inversin en el refuerzo de la estructura, que puede resolverse con una sobre carpeta, o en caso de requerirse, con la reconstruccin total de la seccin estructural. Si el procedimiento de refuerzo resulta correcto, los costos de conservacin sern reducidos, siempre y cuando no se vuelvan a incrementar las cargas; pero si el refuerzo colocado no es el requerido, o no se hizo con materiales de calidad adecuada, los costos de conservacin seguirn incrementndose ms all de lo normal. El pavimento tiene que sostener una operacin y sta representa, si se toman en cuenta todos los costos involucrados, valores econmicos muy superiores a lo que cost construir y conservar la infraestructura; considerando un periodo de utilizacin de cuarenta o cincuenta aos, aunque en ocasiones es mucho mayor, la conservacin de una carretera puede costar de

diez o doce veces el costo de su construccin, pero la operacin, es decir, los costos vehiculares directos en que incurre el transporte de carga y mercancas que circulan sobre los pavimentos, pueden representar en el mismo periodo entre 200, 400 o an ms veces su costo inicial, dependiendo del nivel de ocupacin. Estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte, han demostrado que si el estado superficial de un pavimento pasa de lo que se considerara un estado ptimo a otro calificado de bueno, el costo de operacin por kilmetro recorrido, puede aumentar de un 15 a un 20% y, si el estado superficial llegara a malo, este factor de incremento podra ser de 35 40%. Actualmente, este tipo de incrementos afectan el trnsito, que en nmero de vehculos y en valor econmico de la carga transportada, son incomparables con los de un pasado relativamente reciente. Para dar una idea de la actividad econmica que mantiene hoy el transporte nacional, puede decirse que por la Autopista Mxico - Quertaro, pasa cada ao un valor transportado del orden del 25% del Producto Interno Bruto (PIB) de Mxico. Esta enorme desproporcin entre los costos y los beneficios de operar la infraestructura carretera, en comparacin con los costos de construirla, aumentan los riesgos al establecer el criterio de que sea el costo de construccin mnimo el paradigma de un proyecto carretero. Dicha situacin evidencia, el papel tan importante de que un pavimento este en buen estado, juega en los ahorros posibles.

UNIDAD 2: DISEO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS


Objetivo Al terminar la unidad, el participante ser capaz de identificar y analizar las consideraciones relativas a los esfuerzos y deformaciones en los pavimentos, para poder manejar e interpretar los diferentes mtodos que se aplican en el diseo de pavimentos, tanto flexibles como rgidos y as conocer las tendencias de estos a nivel internacional.

se puede presentar una falla por resistencia al corte de las diferentes capas de un pavimento. La falla por fatiga es la que ocurre por la accin reiterada de un esfuerzo que, aplicado una sola vez, no provocara ningn problema. En el caso de los pavimentos, esta falla la produce el efecto reiterativo que tiene el trnsito al pasar una y otra vez sobre una carpeta asfltica. Obviamente, este efecto reiterativo depende de dos condiciones. Primero, de la intensidad de la accin reiterada, es decir, del esfuerzo aplicado cada vez que esto ocurre y, segundo, de la magnitud de la deformacin inducida en cada aplicacin de la carga; tambin influye poderosamente la flexibilidad o rigidez de la capa del pavimento que soporta la repeticin. La intensidad de dicho efecto es medida por la magnitud de la carga que se aplica a travs de las llantas de un vehculo y la reiteracin es medida por las repeticiones de esa carga sobre una misma zona de dicho pavimento. La accin de las llantas de los vehculos produce deformaciones elsticas y deformaciones permanentes o plsticas, presentando estas ltimas la caracterstica de que se van acumulando durante la vida til de los pavimentos. El efecto de deformacin acumulativa resulta de la deformacin que el pavimento sufre bajo la accin de la llanta que pasa. Dicha deformacin se recupera parcialmente cuando la llanta deja de oprimir, pero tal recuperacin nunca es total; siempre queda un remanente, que conduce a una deformacin permanente, la cual dificulta la marcha de los vehculos, aumentando su costo operativo y, eventualmente, contribuye a la ruptura y agrietamiento de la carpeta. Al agrietarse la carpeta el agua puede penetrar en el interior de la seccin estructural, formada por materiales ptreos que disminuirn su resistencia, lo cual, tendra como consecuencia, una falla generalizada de dicha seccin estructural. Debe tenerse en cuenta que en

2.1. Consideraciones tericas relativas a la distribucin de esfuerzos y deformaciones en pavimentos flexibles y rgidos. Actualmente, debe reconocerse que los factores ms importantes que influyen en la Ingeniera de pavimentos han cambiado; si anteriormente, era el agua y sus efectos ms directos la causa de los ms evidentes deterioros, hoy son otros los elementos ms activos. En los pavimentos actuales, la accin de las cargas repetidas es la ms notable causa de deterioro; estas cargas han aumentado en demasa, tanto en magnitud como en nmero de repeticiones, lo que induce a la posibilidad de fallas por fatiga y por el efecto de la deformacin acumulativa. En general, las obras de Ingeniera se pueden analizar desde dos perspectivas: a) Criterio de resistencia, en el cual se busca que los esfuerzos actuantes sean menores a los esfuerzos resistentes del material. b) Criterio de deformacin, en este caso se busca que las deformaciones que sufre una estructura no sean excesivas, ya que si esto ocurre, la estructura se vera afectada en su funcionamiento. En un pavimento, debe revisarse que no se presente la falla del mismo bajo la accin de la mxima carga que soportara durante su vida til. La ruptura de un pavimento flexible o rgido, puede ocurrir debido a los esfuerzos de tensin ocasionados por la carga de una rueda, o bien,

un pavimento la capa superior (carpeta) es la ms rgida del conjunto de la seccin estructural. Evidentemente, una manera de proteger la carpeta del agrietamiento producido por el efecto reiterado del trnsito es hacerla con un espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte muy reducido en comparacin con la resistencia de la capa, esto es, construirla por arriba de lo que se llama el umbral de fatiga, pero esto llevara a la construccin inicial de carpetas de gran espesor. Por lo que, la falla por fatiga en la carpeta, puede combatirse de dos maneras: primero dando a la carpeta un espesor tal que el esfuerzo aplicado por el trnsito le permita aceptar todas las repeticiones con deformaciones tan reducidas que no produzcan posibilidades de agrietamiento o de deformacin acumulativa y, segundo, apoyando dicha carpeta en otras capas suficientemente resistentes y poco deformables como para lograr el mismo efecto. Estas capas de apoyo de la carpeta estn formadas por materiales ptreos, que para cumplir con su cometido, deben ser resistentes y poco deformables, en relacin a los niveles de esfuerzos correspondientes a la profundidad relativa de la capa. Naturalmente, estos materiales ptreos resultan ms econmicos que las carpetas, de manera que suele resultar ms conveniente que la seccin estructural de los pavimentos tenga la suficiente resistencia y deformabilidad relativa como para poder funcionar satisfactoriamente an con carpetas ms delgadas. De esta manera se lograr tambin una seccin estructural que pueda crecer hacia arriba en forma econmica y racional, si el camino ve acrecentado el trnsito circulante, logrndose secciones estructurales en las que todo lo antes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo necesario por el crecimiento del trnsito, sea un complemento sencillo (sobrecarpeta), que no exija acciones en profundidad, siempre mucho ms costosas.

Por otro lado, y debido al complejo comportamiento de los suelos y a que los pavimentos estn constituidos por un sistema de capas, los esfuerzos reales en dichos pavimentos, solo pueden ser calculados en forma aproximada, faltando an una teora adecuada para la estimacin real de los esfuerzos. Sin embargo, la comprensin del anlisis terico, facilita reconocer los factores que determinan los esfuerzos en el comportamiento de los pavimentos flexibles. Para ello, se emplean los conceptos de la distribucin de esfuerzos verticales de Boussinesq, planteada para una placa esttica circular y flexible, apoyada uniformemente en un medio elstico, homogneo e istropo. La distribucin vertical de esfuerzos bajo una carga concentrada aplicada en la superficie horizontal, toma la forma de una superficie acampanada, en donde los esfuerzos mximos tienen lugar en el plano vertical que pasa a travs del punto de aplicacin de la carga. Para el caso de los pavimentos flexibles, la carga en la superficie no es una carga puntual, sino que se transmite en forma de una carga distribuida sobre un rea aproximadamente elptica, correspondiente con la huella de contacto de la rueda. Sin embargo, para fines de clculo, se considera que el rea de contacto es de forma circular, cubriendo un rea cuyo valor es igual al de la elipse de contacto de la rueda, como se muestra en la Figura 1.

Bajo estas consideraciones, Boussinesq obtuvo el esfuerzo vertical a cualquier profundidad, debajo de una superficie circular del suelo, debido a la accin de una carga uniformemente distribuida, aplicada sobre la superficie. Los esfuerzos horizontales radiales que se dan en un medio semiinfinito y homogneo, estn dados por la teora de la elasticidad de acuerdo a las constantes elsticas: Modulo de Elasticidad (E), Relacin de Poisson () y Modulo de Rigidez al Corte (G). De lo anterior se logro concluir que los planteamientos de Boussinesq permiten calcular el espesor del pavimento, para la aplicacin en su superficie de una carga dada, si se fija la deformacin permisible y se conocen las constantes elsticas. Sin embargo, la estructura del pavimento es de varias capas, lo que implica que la hiptesis de un medio semiinfinito y homogneo, ya no se cumplen y los resultados que se obtienen con las ecuaciones de Boussinesq distan mucho de la realidad. La distribucin de esfuerzos en un sistema de varias capas, las cuales presentan diferentes rigideces que decrecen con la profundidad, esto es, la capa ms rgida es la base, le sigue la subbase, posteriormente la subrasante y por ltimo la terracera, provoca que exista la tendencia de que los esfuerzos normales verticales sean bastante mayores en las capas superiores que en las inferiores. Otro aspecto importante, es el hecho de que las capas de la base y la subbase y con frecuencia la capa subrasante, estn formadas por materiales de tipo granular, los cuales tienen la caracterstica de que su deformabilidad depende de la presin de confinamiento a la que estn sometidos. En estas condiciones evaluar su deformabilidad considerando nicamente el incremento de esfuerzo vertical, conduce a resultados que se alejan de la realidad. Por lo tanto, hay que determinar el esfuerzo horizontal radial, el cual sirve para tomar en cuenta el incremento en la presin de confina-

Por lo tanto para estudiar la distribucin de esfuerzos en un pavimento flexible se debe tomar en cuenta que ste es una estructura de varias capas con diferentes propiedades mecnicas, como se muestra en la Figura 2.

Para comprender el fenmeno, primero se considerar la estructura del pavimento como si se tratara de una estructura de una sola capa de material elstico, isotrpico, homogneo y de extensin semiinfinita.

miento, como se muestra en la Figura 3.

provocan dicho fenmeno: Cargas pesadas y frecuentes, presencia de agua en la superficie de soporte de la losa y presencia de suelos finos. Los factores que influyen en los esfuerzos y deformaciones son complejos y en muchos casos no hay una teora para poder calcularlos. Westergaard estudio los esfuerzos de tensin que se presentan en los pavimentos rgidos, debidos a la accin de las cargas exteriores producidas por una llanta, dependiendo de la posicin de esta en el tablero de la losa, ya sea en la esquina, en el interior o en el borde, para ello hizo uso de la teora de la elasticidad. Si la carga se encuentra en la esquina, se asume que el pavimento, acta como un voladizo con la carga concentrada en la esquina. Por lo tanto, los esfuerzos de tensin mximos ocurren en la cara superior de la losa, pero si la carga se encuentra en el interior, sta provoca esfuerzos de tensin en la cara inferior de la losa, los cuales son de igual magnitud en todas las direcciones. Si la carga esta en el borde, tambin provoca esfuerzos de tensin en la cara inferior de la losa, pero estos son mximos en la direccin del borde. Cuando el cambio de temperatura es igual en la parte superior e inferior de la losa, se presentan los fenmenos de dilatacin y contraccin, pero si se encuentra en forma simultnea a diferentes temperaturas, hay un gradiente que provoca la presencia de alabeos, es decir, la superficie de la losa tiende a combarse. Si la temperatura de la superficie es menor que en la parte inferior, el alabeo es hacia arriba, o sea, la superficie de rodamiento se torna cncava. En el caso contrario, el alabeo es hacia abajo y por lo tanto la superficie de rodamiento es convexa. Al producirse este fenmeno el peso del concreto tiende a mantener la losa en su posicin original, provocando que se induzcan esfuerzos de tensin en la losa. As mismo, los esfuerzos debidos al trnsito se modifican,

pues la losa no est apoyada en forma continua y aparecen, en el primer caso, los esfuerzos de tensin en la parte superior y, en el segundo caso, en la parte inferior, como se muestra en la Figura 7. Finalmente, tambin se pueden presentar esfuerzos en las losas cuando existen expansiones diferenciales en las capas inferiores. Por lo que es recomendable evitar este tipo de esfuerzos con materiales de baja plasticidad y lo ms homogneos posibles.

Por otro lado, y como ya se menciono, un pavimento rgido consiste en una losa de concreto hidrulico relativamente delgada, la cual se apoya sobre la base o la subbase y que a su vez esta descansa sobre una capa subrasante o el terreno natural, en su caso. La rigidez de la losa de concreto hidrulico es mucho mayor que la de las capas inferiores y es usual utilizar juntas de contraccin y de dilatacin, como se muestra en la Figura 4. Los esfuerzos que se presentan en los pavimentos rgidos son debidos a cargas exteriores, cambios cclicos de temperatura, cambios de humedad y cambios volumtricos en la subrasante o en la base. Dichos esfuerzos provocan deformaciones en la losa de concreto, causando mayores esfuerzos de tensin en el concreto, como se muestra en la Figura 5. La magnitud de los esfuerzos depende de la continuidad del soporte de la subrasante, la cual puede ser destruida por el efecto del bombeo y por su propia deformacin plstica. El efecto del bombeo, como se muestra en la Figura 6, consiste en la expulsin de agua y suelo de la superficie de soporte de las losas a travs de las juntas. Existen tres factores que

2.2.

Mtodos de diseo

Los distintos mtodos de diseo de los pavimentos, en general han sufrido cambios a lo largo de la historia. Desde aquellos primeros mtodos de tipo emprico de principios del siglo pasado, que se basaban en un sistema de clasificacin de suelos, o se apoyaban en pruebas de resistencia igualmente empricas, hasta la poca actual en que estos sistemas se han visto fuertemente enriquecidos por aportaciones de importantes investigaciones, entre las que destaca la realizada en tramos experimentales, llevada a cabo bajo la direccin de la AASHTO, en Estados Unidos. Con la introduccin de los sistemas informticos, la utilizacin de sofisticados instrumentos, equipos de ensaye y procedimientos de anlisis como el mtodo del elemento finito, se han desarrollado mtodos ms avanzados, como los denominados emprico-mecanicistas, los cuales tienen un componente emprico, basado en resultados de laboratorio y observaciones de campo y un componente terico, basado en un modelo estructural, con los cuales se configura un modelo de comportamiento. Los modelos estructurales de la parte mecanicista, estn ms avanzados que los modelos de comportamiento de tipo emprico. Los primeros, se basan en una teora mecnica, como la de la elasticidad, mientras que los segundos son producto de ecuaciones de regresin, que pueden dar lugar a dispersiones importantes, por lo que requieren de cuidadosas calibraciones y revisiones que aseguren una concordancia entre la prediccin y la realidad. Los modelos as desarrollados permiten evaluar la influencia de la variacin de los espesores de las capas, de las cargas aplicadas, de la introduccin de nuevos materiales, la influencia del medio ambiente, la aplicacin de medidas de rehabilitacin, la prediccin de comportamiento del pavimento a travs del tiempo, as como su vida remanente, y permite, entre otros beneficios, obtener un mayor nivel de confianza

en el diseo. Estos mtodos parecen ser los procedimientos de anlisis ms promisorios para el diseo de pavimentos. Por otro lado, e independientemente del mtodo de diseo que se emplee, debe considerarse un criterio de diseo, en el cual el riesgo mnimo se produzca en las capas inferiores a las que los vehculos actuales alcanzan a enviar esfuerzos que, aunque decrecientes con la profundidad, an son claramente notables hasta profundidades que pueden llegar al orden de un metro. Si sobre una terracera razonablemente buena se van colocando una capa de subrasante apropiada y sobre ella una subbase y una base de calidades crecientes y francamente capaces de soportar los esfuerzos que les lleguen, tanto en resistencia como en posibilidades de deformacin, una carpeta, de espesor razonable, podr soportar los embates del trnsito del momento, con cierto margen de previsin. De esta manera, una poltica racional de diseo debe llevar a secciones estructurales de suficiente calidad como para que las acciones de conservacin asociadas al crecimiento del trnsito consistan en simples y mucho ms econmicos refuerzos en la superficie, sin necesidad de realizar autnticas reconstrucciones de las secciones estructurales y continuamente se estn realizando reencarpetados, con su consecuente repercusin desfavorable en los costos de operacin vehicular. Debe mencionarse que algunas de las entidades encargadas de la operacin y administracin de pavimentos han implementado sistemas de anlisis que comprenden la evaluacin econmica de las diferentes alternativas de estructuras de los pavimentos propuestas para cada caso, con sus correspondientes estrategias de conservacin, para un determinado periodo de anlisis; con lo anterior se desarrollo el concepto del anlisis de costo de ciclo de vida, que debe utilizarse como elemento fundamental para la toma de decisiones.

En dicho anlisis debe intervenir el comportamiento de cada una de las alternativas planteadas y se deben considerar los efectos de su conservacin, las caractersticas del trnsito y los costos generados durante el ciclo de vida analizado, como: costo inicial de construccin, costos de conservacin y rehabilitacin, as como los inherentes al usuario, como son: costos de operacin en funcin del estados superficial del pavimento y la influencia de las acciones de rehabilitacin en los costos de operacin. Para la seleccin de la mejor alternativa, se deber elegir aquella que resulte de la combinacin de los materiales y fondos que generen la situacin econmica ms ventajosa. Estos tipos de anlisis conduce a los llamados sistemas de administracin de pavimentos, en los cuales es de primordial importancia contar con tres modelos adecuados: estructural, de prediccin de comportamiento y econmico. 2.3. Pavimentos Flexibles

El ensayo vial AASHO se llev a cabo en Ottawa, Illinois, a unos 128 kilmetros de Chicago. Tanto el clima como el suelo son tpicos de una gran parte de los Estados Unidos. Los ensayos sobre pavimentos se hicieron sobre seis secciones separadas dobles, con pistas de doble va en forma de dos tramos rectos paralelos con secciones curvas para retorno. En la Figura 8 se presenta una planta general del ensayo.

Donde:

W18: Nmero predicho de repeticiones de ejes equivalentes de carga de 18 kips (80 kN). ZR: Desviacin normal estndar. S0: Error estndar combinado de la prediccin del trnsito y la prediccin del desempeo. PSI: Diferencia entre el ndice de diseo inicial de servicio, p0, y el ndice de diseo final de servicio, pt. MR: Mdulo Resiliente (psi). SN: es igual al nmero estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento:

SN= a1D1 + a 2D2 + a 3D3 m3


Donde:

Los mtodos de diseo de pavimentos flexibles utilizados frecuentemente son: el mtodo AASHTO, el del Instituto del Asfalto y el del Instituto de Ingeniera de la UNAM. 2.3.1. Mtodo AASHTO Este mtodo es de amplia aceptacin para el diseo de pavimentos flexibles y fue emitido por la American Association of State Highway and Transportation Officials. El mtodo se public por primera vez en 1972, existen revisiones hasta 1993 y en la actualidad comienza a distribuirse la versin 2002. La informacin de pruebas incluida en el desarrollo del mtodo fue recolectada en el ensayo vial AASHO de 1958 a 1960. Este mtodo se clasifica dentro de los procedimientos de diseo basados en ecuaciones de regresin desarrolladas a partir de resultados de tramos de prueba. Sin embargo, este mtodo toma un carcter mecanicstico, al introducir en su procedimiento conceptos como los Mdulos de Resilencia y Elsticos de los materiales.

o o o

ai: Coeficiente de la capa i. Di: Espesor (pulgadas) de la capa i. mi: Coeficiente de drenaje de la capa i.

El nmero estructural, SN, es un nmero abstracto que expresa la resistencia estructural requerida del pavimento para una combinacin de soporte del suelo MR, trnsito total expresado en ejes equivalentes de 18 kips (18,000 libras), ndice de servicio final y medio ambiente. El SN requerido debe convertirse en espesores de rodadura, base y subbase mediante el uso de coeficientes apropiados que representen la resistencia de los materiales de construccin. El mtodo conserva los algoritmos originales del ensayo vial correspondientes a un grupo reducido de materiales, un solo tipo de subrasante, trnsito homogneo y el medio ambiente del sitio del ensayo. La siguiente ecuacin fue derivada de la informacin obtenida del ensayo vial AASHTO y corresponde al mejor ajuste de las observaciones hechas, sin embargo ha sido mejorada con investigaciones en el perodo 1972 1993. Los coeficientes de capa estn basados en el mdulo de elasticidad y han sido determinados mediante el anlisis de esfuerzos y deformaciones unitarias en sistemas de pavimento multicapa. La solucin a la Ecuacin Nmero 1, representa el valor medio del trnsito que puede ser soportado por unas condiciones determinadas, es decir, existe una probabilidad del 50% de que el trnsito verdadero al momento de alcanzar el ndice de servicio final sea mayor o menor que el predicho. Por lo que, para evitar deterioros tempranos se ha implementado un factor de confiabilidad en el proceso de diseo. El cual, para ser utilizado apropiadamente, los valores que se ingresen a la ecuacin de diseo deben ser promedios sin ningn ajuste. En la Figura 9 se presenta el nomograma de diseo para resolver la ecuacin Nmero. 1 y obtener el nmero estructural SN.

El ndice de servicio final, pt, es el nivel aceptable mnimo antes de rehabilitar la estructura. Depende del tipo de carretera, por ejemplo, para las Autopistas se sugiere un valor de 3.0, para las carreteas principales y arterias urbanas de 2.5, para las carreteras de secundarias importantes un valor de 2.25, para las carreteras secundarias un valor de 2.0 y para las de menor importancia, en donde prevalecen consideraciones del tipo econmico, puede usarse un valor de 1.5. Para el diseo de pavimento flexible se aplica el criterio de prdida de ndice de servicio. Para efectos de diseo se aplica la siguiente ecuacin:

W18 = DD * DL * ESAL
Donde:

PSI = p0 - pt
Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, la gua de diseo del mtodo actual recomienda evaluar adicionalmente la prdida del ndice de servicio original y terminal debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios volumtricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el participante deber remitirse al mtodo AASHTO 1993. 2.3.1.2. Trnsito

W18 = Trnsito acumulado, en ejes equiva lentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseo. DD = Factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora de las ca rreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, de pendiendo de en qu direccin va el trnsi -to con mayor porcentaje de vehculos pesa dos. DL = Factor de distribucin por carril, cuan do se tengan dos o ms carriles por sentido. ESAL = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

Para calcular los ejes equivalentes acumulados, se deber estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el perodo de diseo en aos, el total de ejes equivalentes acumulados.
5

2.3.1.1.

ndice de servicio

Los conceptos actuales de desempeo del pavimento incluyen consideraciones estructurales, funcionales y de seguridad, estas ltimas no son objeto del mtodo de forma importante. El desempeo estructural del pavimento se relaciona con su condicin fsica para soportar cargas, mientras que el desempeo funcional del pavimento trata sobre lo bien que se sirve al usuario. En este sentido, la caracterstica dominante es el confort al viajar. Para cuantificar el confort del viaje se desarroll el concepto del ndice de servicio, el cual se usa como medida de desempeo en la ecuacin de diseo. El ndice de Servicio Presente PSI, se obtiene de mediciones de rugosidad y dao (agrietamiento, bacheo, ahuellamiento, etc.) en un momento determinado durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante en la determinacin del PSI. La escala del PSI vara de 0 a 5, siendo 5 el ndice ms alto. El ndice de servicio inicial, pi, es un estimado del que tendr el pavimento inmediatamente despus de la construccin. El valor de pi establecido en los pavimentos flexibles del ensayo vial AASHTO es de 4.2, pero dada la variabilidad de los mtodos de construccin del experimento se recomienda que las entidades establezcan valores superiores de acuerdo a sus condiciones locales. Con las tcnicas modernas de construccin, control y supervisin, en los pavimentos de alta calidad se han alcanzado valores de hasta 4.8, por lo que se recomienda tomar un valor de 4.5 para efectos de diseo.

ESAL = TDPA* 365 * fEi * Ni * Gjt


Donde:
ESAL = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. TDPA = Transito Diario Promedio Anual. fEi = Factor de equivalencia de carga para la categora de eje i. Ni = Nmero de ejes en cada vehculo de categora i. Gjt = Factor de crecimiento para determi nada tasa de crecimiento j y periodo de diseo t, como se muestra en la Tabla 16 ms adelante.

La informacin de trnsito requerida para este mtodo corresponde a las cargas por eje, la configuracin de los ejes y el nmero de aplicaciones. Los resultados del ensayo vial AASHO indican que el dao producido por el paso de un eje de cualquier masa, puede representarse por un nmero de ejes sencillos equivalentes de 18 kips o ESAL. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el parmetro del trnsito W18 en el carril de diseo.

Los factores de equivalencia permiten convertir varias cargas de ejes en ejes de 18 kips. El factor de equivalencia de carga representa la relacin entre el nmero de repeticiones de cualquier configuracin (sencillo, tandem, trdem) y carga de eje necesarias para producir la misma reduccin en el PSI que la producida

por la aplicacin de un eje sencillo de 18 kips. De la Tablas 1 a la 9 (ver anexo_Tablas) se combinan cada uno de los tres tipos de ejes, con tres valores de ndice final 2.0, 2.5 y 3.0. La prediccin del trnsito (ESAL) se debe basar en informacin histrica de conteos y operativos de pesaje. Estos operativos informan acerca de las cargas y su configuracin y adems aportan informacin sobre la distribucin direccional y por carriles del trnsito de la va. Se debe considerar una distribucin direccional del 50%, salvo que la informacin recabada indique otro comportamiento en la carretera. En cuanto a la distribucin del trnsito por carriles, la Tabla 10 presenta rangos de asignacin de acuerdo con las caractersticas geomtricas de la va.

nmero ESAL del carril de diseo estar entre: 10, 000,000 x 0.60 = 6, 000,000 ESAL 18 kips. 10, 000,000 x 0.80 = 8, 000,000 ESAL 18 kips. Como se puede apreciar este rango es muy amplio, por lo que puede representar variaciones en el diseo con consecuencias econmicas para el proyecto. Es conveniente entonces tratar de establecer la distribucin del trnsito en los carriles mediante informacin de campo. Las consideraciones clave en la precisin de la estimacin del trnsito son: La correcta seleccin de las equivalencias de carga utilizadas para estimar el dao relativo inducido por estas, con diferentes masas y configuraciones. La precisin de la informacin de volmenes y pesos en los cuales se basa la proyeccin.

2.3.1.3.

Mdulo de Resiliencia efectivo

Ejemplo: El nmero de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips proyectado para una carretera de seis carriles, tres en cada direccin, es de 20, 000, 000 y se considera que el factor direccional es de 50%. Cul ser el nmero ESAL en el carril de diseo? Si la distribucin direccional es del 50% en una direccin el nmero de repeticiones de ejes de 18 kips ser: 20, 000,000 x 0.50 = 10,000,000 ESAL 18 kips. De acuerdo con a la Tabla 10, una va de seis carriles tiene tres carriles en ambas direcciones y le corresponde un rango de ESAL en el carril de diseo entre 60 y 80 por ciento. Es decir, el

La prediccin de los ESALs en el perodo de diseo. La interaccin entre la edad, el trnsito y como afecta el PSI. El perodo de diseo vara entre 10 y 20 aos. Se debe recordar que el perodo de diseo y la vida del pavimento son conceptos diferentes, pues la vida del pavimento puede prolongarse mediante proyectos de rehabilitacin. Es importante hacer notar que la metodologa original de AASHTO, usualmente consideraba perodos de diseo de 20 aos; en la versin de 1993, recomienda los siguientes perodos de diseo en funcin del tipo de carretera, como se muestra en la Tabla 11.

La propiedad que caracteriza los materiales en la Gua AASHTO es el Mdulo de Resilencia MR. Este es una medida de las propiedades elsticas del suelo que reconoce ciertas caractersticas no lineales. La obtencin del Mdulo de Resiliencia, se obtiene con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Ensayo AASHTO T 274), con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao respectivas. El Mdulo de Resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, entre otros. Finalmente, deber obtenerse un Mdulo de Resiliencia Efectivo, que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales. Para la obtencin del mdulo estacional, o variaciones del MR a lo largo de todas las estaciones del ao se ofrecen dos procedimientos: el primero es obteniendo de la relacin en el laboratorio entre el Mdulo de Resiliencia y el

contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del ao y, segundo, utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del ao. Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda convertir los datos estacionales en Mdulo de Resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura 10 que proporciona un valor en funcin del dao equivalente anual obtenido para cada estacin en particular. Aunque tambin puede emplearse la siguiente ecuacin:

Uf = 1.18 x 10 *
Donde:

MR-2.32

Uf = Dao relativo en cada estacin (por mes o quincenal). MR = Mdulo de Resiliencia de la capa su brasante, obtenido en laboratorio o con de flexiones cada quincena o mes.

El Mdulo de Resiliencia MR efectivo, ser el que corresponda al Uf promedio.

especialmente cuando los materiales en el sitio son dbiles.

Los efectos del agua en los pavimentos incluyen: Reduccin de la resistencia de los materiales granulares no cementados. Reduccin de la resistencia de la subrasante.

MR (psi) = 1.500 x CBR

El diseo mediante este mtodo est basado en el valor Promedio del Mdulo de Resiliencia. Si bien el criterio de confiabilidad considera la variacin de muchos factores, este se implementa a travs del ajuste del trnsito. No se debe elegir el valor de MR basado en algn criterio mnimo pues se introducir un carcter conservador adicional al factor de la confiabilidad en el diseo. 2.3.1.4. Medio ambiente

Prdida de finos de la base por lavado y la correspondiente disminucin del soporte estructural. Desprendimiento del asfalto de los agregados. Los procedimientos para manejar el agua dentro de los pavimentos presentan tres tendencias: Prevencin del ingreso del agua a la estructura de pavimento. Provisin de un drenaje que remueva esta agua rpidamente. Construccin de un pavimento lo suficientemente fuerte para soportar los efectos combinados de carga y agua. Cuando se consideran todas las fuentes posibles de agua, la proteccin contra la entrada del agua en la seccin estructural del pavimento consiste en la interceptacin del agua subterrnea y la impermeabilizacin de la superficie. Para obtener un adecuado drenaje de los pavimentos deben proveerse sistemas para: Drenaje superficial. Drenaje del agua subterrnea. Drenaje estructural. Se debe tomar en cuenta que estos sistemas slo estn en capacidad de remover el agua libre de los pavimentos, es decir, aquella que no est sujeta a fuerzas de capilaridad dentro de los agregados. La Gua AASHTO considera los efectos del drenaje en el diseo de pavimentos flexibles mediante la modificacin de los coeficientes estructurales (ai x mi) en funcin de la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo

Se deben considerar dos factores que afecta de forma importante el comportamiento de los pavimentos: los cambios de temperatura y las precipitaciones pluviales. Los cambios de temperatura influye de forma especfica, para los pavimentos flexibles, en: Las propiedades de flujo plstico del concreto asfltico. Los esfuerzos trmicos inducidos en el concreto asfltico. El congelamiento y descongelamiento de la subrasante. En cuanto a las precipitaciones pluviales, si el agua penetra en la estructura afectar las propiedades de los materiales granulares y de la subrasante. El drenaje de los pavimentos siempre debe considerarse como otro factor relevante, debido a que el exceso de agua dentro de la estructura, aunado a la accin del trnsito, produce daos en los pavimentos. El agua penetra la estructura del pavimento a travs de grietas, juntas e incluso a travs de las capas estabilizadas; o bien procede de un nivel fretico o un acufero interrumpido.

Actualmente, no todas las entidades cuentan con la capacidad para desarrollar un programa de muestreo y ensayo para determinar el Mdulo de Resiliencia, por lo que se han desarrollado correlaciones con los ensayos de CBR o VRS, entre otros. La siguiente ecuacin presenta la correlacin formulada por Heukelom y Klomp entre el Mdulo de Resiliencia y el valor de CBR o Valor Relativo de Soporte VRS. La Ecuacin Nmero 5, se obtuvo de un rango de entre 750 y 3,000 veces el CBR. Su uso es apropiado para suelos con un CBR menor o igual que 10 con perodo de inmersin. El CBR debe corresponder al de la densidad esperada en campo. Normalmente, los valores del Mdulo de Resiliencia de la subrasante deben estar basados en las propiedades del suelo compactado. Sin embargo, en ciertos casos se hace necesario considerar condiciones de cimentacin no compactada,

en el cual el pavimento estar sometido a niveles de humedad cercanos a la saturacin. En el proceso de diseo de pavimentos flexibles es necesario determinar los coeficientes de drenaje, m2 y m3, que se aplican exclusivamente a las capas de base y subbase granulares no tratadas respectivamente. Las Tablas 12 y 13 permiten determinar dichos coeficientes. Se debe tomar en cuenta que en el sistema de drenaje del ensayo vial AASHTO se calific como Aceptable, y que el agua libre se removiera en el transcurso de una semana.

El mtodo de la AASHTO 1993 recomienda, para el diseo de la seccin estructural de pavimentos flexibles, valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, como se muestra en la Tabla 14.

2.3.1.6. SO

Desviacin

Estndar

Global

Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad R. Para seleccionar un valor de SO Desviacin Estndar Global, debe realizarse un anlisis de las especificaciones particulares de cada entidad y proyecto para establecer un valor representativo de las condiciones locales particulares, en el que se consideren las posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la prediccin del trnsito. 2.3.1.5. Confiabilidad R La desviacin estndar total estimada, S0, para el caso en que la variacin del trnsito futuro proyectado est en consideracin (junto con la variacin de otras variables asociadas con los modelos de desempeo) es de 0.45 para pavimentos flexibles. El rango de los valores de S0 para pavimentos flexibles oscila entre 0.40 y 0.50. El documento AASHTO recomienda que cada entidad desarrolle valores para uso jurisdiccional de forma particular. La eleccin de un

nivel de confiabilidad depende principalmente del riesgo que se quiera correr con el diseo. Para carreteras con alto trfico, debe asumirse poco riesgo y en consecuencia adoptarse un nivel de confiabilidad alto para evitar problemas tempranos de desempeo inadecuado del pavimento con sus respectivas consecuencias del tipo econmico. 2.3.1.7. Coeficientes de capa

La confiabilidad de un proceso de diseo, es la probabilidad de que una seccin de pavimento, diseada mediante ese proceso, se desempee de forma satisfactoria para las condiciones de trnsito y medio ambiente imperantes durante el perodo de diseo. El perodo de diseo corresponde al lapso de tiempo transcurrido en el cual el pavimento se deteriora y pasa de un ndice de servicio inicial a uno terminal. Con el parmetro de Confiabilidad R, se intenta llegar a un nivel de certeza en el mtodo de diseo, para con ello, lograr asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que se obtengan, duren como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada.

En la Ecuacin nmero 2, se presenta el concepto matemtico de nmero estructural, SN, como la sumatoria del producto de los espesores de las capas, Di, por los coeficientes de capa, ai, y los coeficientes de drenaje, mi, en caso de trabajar con capas granulares no tratadas. Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las grficas contenidas en la Gua AASHTO, como se muestra desde la Figura 11 hasta la 15, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo Elstico, Texas Triaxial, valor - R, VRS y Estabilidad Marshall.

2.3.1.8. mento

Diseo de espesores del pavi-

A continuacin se describe el procedimiento para el diseo de espesores del pavimento. Una vez establecidas las variables de entrada, el diseo se realiza mediante un sistema denominado Diseo por Anlisis de Capas. El procedimiento para la determinacin de los espesores se puede resumir en los siguientes pasos: Determinacin del nmero estructural requerido, SN, haciendo uso de la figura 8. Las variables de entrada son: Trnsito estimado, W18; Confiabilidad, R, la cual asume que todos los valores de entrada son promedios; Desviacin estndar total, S0; Mdulo de Resiliencia de la subrasante, MR y Prdida del ndice de servicio de diseo, DPSI. Se deber aplicar el trnsito equivalente acumulado, determinado para el carril de diseo. Es conveniente sealar que la escala es de 50 millones de ejes acumulados equivalentes, siendo necesario en caso de rebasar este valor, reconsiderar la distribucin del trnsito, por ejemplo, aumentando el nmero de carriles, etc. Para seleccionar los factores de equivalencia, deber considerarse el valor final de ndice de servicio propuesto, pt y partir de un numero estructural SN adecuado, en funcin del espesor esperado del pavimento, o considerando un valor de 5 si no se puede estimar y repetir el proceso si en nmero estructural obtenido implica una diferencia de espesor de 2.5 cm. (1 pulgada) en relacin con el valor estimado. Seleccin de los espesores de capa: Una vez que se determina el nmero estructural necesario, SN, debe identificarse un conjunto de espesores de capas de pavimento que combinados proveern las capacidad de carga correspondiente al SN de diseo.

La ecuacin Nmero 2 permite la determinacin de los espesores de capa de rodamiento, base y subbase. El valor de SN no corresponde a una solucin nica, es decir, existen muchas combinaciones satisfactorias de espesores. Los espesores de las capas deben redondearse a la pulgada siguiente. La Gua presenta valores mnimos de espesor de capa de acuerdo con el trnsito, pero sugiere la investigacin de las prcticas locales para formular espesores mnimos, como se muestra en la tabla 15. Determinar el nmero estructural requerido sobre la capa de base, SN1, con los mismos valores de entrada de diseo pero sustituyendo el valor del Mdulo de Resiliencia de la subrasante, MR, por el valor del mdulo de la base, EB. Es importante mencionar que la notacin MR es exclusiva para la subrasante. Divide el valor de SN1 entre el coeficiente de capa a1 establecido para la capa de rodamiento de concreto asfltico y determine un espesor D1. Verifique que este espesor D1 sea igual o mayor que el espesor mnimo correspondiente a la capa y el trnsito. Si cumple esta condicin redondee D1 a la pulgada siguiente, de lo contrario asigne el espesor mnimo que corresponda a D1. As, se obtiene un D1* el cual debe multiplicarse por el coeficiente a1 para obtener un SN1*. Determinar el nmero estructural requerido sobre la capa de subbase, SN2, con los mismos valores de entrada de diseo pero substituyendo el valor del Mdulo de Resiliencia de la subrasante, MR, por el valor del mdulo de la subbase, ESB. Sustraiga SN1* de SN2 y divida el resultado entre el producto de los coeficientes de capa y drenaje de la base (a2 x m2). As, se obtiene un espesor de base granular D2, el cual debe compararse con los espesores mnimos. Si es superior al mnimo requerido se redondea a la pulgada siguiente, de lo contrario se asigna el valor mnimo a D2. Se obtiene entonces un D2* el cual debe multiplicarse por el producto de coeficientes (a2 x m2) para obtener un SN2*.

Finalmente, es necesario determinar el nmero estructural requerido sobre la capa de subrasante, SN3, para establecer el espesor de subbase necesario. Sin embargo, es evidente que el SN3 y el SN calculado en principio son el mismo valor. As, el espesor de subbase, D3, se calcula sustrayendo (SN1* + SN2*) de SN y dividiendo el resultado por el producto de los coeficientes de capa y drenaje de la subbase (a3 x m3). El espesor D3 obtenido se redondea a la pulgada siguiente obtenindose un espesor D3*. Se multiplica el espesor D3* por el producto de coeficientes (a3 x m3) y se obtiene un SN3*. La sumatoria de SN1* + SN2* + SN3* debe ser igual o mayor que el SN requerido por las condiciones de diseo iniciales. Si esto se verifica se reportan los espesores obtenidos y el proceso de diseo concluye para las condiciones establecidas. Es importante establecer que cuando se obtienen espesores superiores a los mnimos establecidos en la Tabla 15, no es correcto reducir dichos espesores a los mnimos, pues estos son valores sugeridos de acuerdo con la prctica constructiva y no con un criterio de aporte estructural lmite.

En la Figura 16 se presentan los conceptos del diseo de pavimentos mediante el Anlisis de Capas. Los resultados del ensayo vial AASHO han sido extrapolados a otras condiciones mediante investigaciones posteriores dentro de los Estados Unidos y Europa. Sobre este punto la misma Gua de Diseo sugiere de forma reiterativa que cada entidad debe desarrollar valores locales para parmetros tan crticos como la desviacin estndar total o los coeficientes estructurales de capa. Si bien se presentan valores recomendados, la adopcin de los mismos no constituye la prctica ms recomendada aunque dicha la situacin es comn en los pases de Amrica Latina.

2.3.2. Mtodo del Instituto del Asfalto El procedimiento para el mtodo de diseo del Instituto del Asfalto est contenido en la novena edicin del manual MS-1 Thickness Design de 1981, actualizada en el 2000. El manual presenta un procedimiento de diseo para obtener los espesores del pavimento, en donde se utilizan el cemento asfltico y las emulsiones asflticas en toda la seccin o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfltico, carpetas elaboradas con emulsiones asflticas, bases asflticas y bases o subbases granulares naturales. En este manual, el pavimento se caracteriza como un sistema multicapa elstico, pero su aplicacin es mucho ms simple. El procedimiento de diseo se desarroll con base en teora, experiencia, resultados de ensayos

y un software llamado N-capa de CHEVRON. En la Figura 17, se ilustran las dos condiciones especficas del esfuerzo deformacin unitaria consideradas para el anlisis. La parte (a) muestra la primera condicin en la cual la carga de la rueda, W, se transmite a la superficie del pavimento a travs de la llanta con una presin vertical aproximadamente uniforme P0; la estructura del pavimento distribuye los esfuerzos producidos por la carga reduciendo su intensidad hasta un valor mximo de presin vertical, P1, en la superficie de la subrasante. La parte (b) presenta de manera general como se reduce la presin vertical con la profundidad de P0 a P1. Los criterios de diseo adoptados son la deformacin unitaria mxima por tensin horizon-

tal en la parte inferior de la capa asfltica y la deformacin unitaria mxima por compresin vertical en la parte superior de la subrasante, ambas producidas por la carga de la rueda. El pavimento se modela como un sistema multicapa elstica, en el cual los materiales de cada capa se caracterizan por el mdulo de elasticidad (mdulo dinmico en mezclas asflticas y Mdulo de Resiliencia en suelos y materiales no ligados) y la relacin de Poisson. 2.3.2.1. Trnsito

El mtodo distingue el Perodo de Diseo del Perodo de Anlisis, de la siguiente manera: Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsito para cualquier perodo de tiempo. El Perodo de Diseo se define como el perodo seleccionado, en aos. Al trmino de ste, se espera que el pavimento requiera alguna accin de rehabilitacin mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condicin original. La vida til del pavimento, o Perodo de Anlisis, puede ser extendida indefinidamente, a travs de sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores. En la versin reciente, el mtodo considera perodos de diseo de uno a 35 aos y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al 10% anual, como se muestra en la Tabla 16 (ver anexo_Tablas). El anlisis de trnsito busca establecer el nmero y peso de los ejes que se prev circularn

El trnsito se expresa como repeticiones de ejes sencillos de 80 kN que aplican la carga a travs de ruedas dobles. Para propsitos de anlisis, la rueda doble se modela como dos reas circulares de 115 mm de radio, separadas 345 mm de centro a centro, lo que corresponde a una presin de inflado de 482 kPa, como se muestra en la Figura 18.

Despus de obtener los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionar el coeficiente total de equivalencia del vehculo. Utilizando la tasa anual de crecimiento del trnsito sealado en la Tabla 16, y multiplicndolo por los coeficientes totales de equivalencia y por el nmero de vehculos del aforo del trnsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales para el perodo de diseo considerado. El mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de inflado y de los espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde diez hasta veinticinco centmetros de espesor, como se muestra en la Figura 19.

sobre el pavimento durante un perodo de tiempo. El efecto en el desempeo del pavimento de la aplicacin de un eje de cualquier masa puede representarse mediante un nmero de aplicaciones equivalentes de un eje sencillo de 80 kN (8,200 Kg). Los factores recomendados para la conversin de ejes, son los mencionados en la metodologa de la AASHTO, versin 1993. Para lo anterior, el mtodo proporciona factores de equivalencia de la carga o coeficientes de dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5 toneladas, hasta 41 toneladas, lo que se considera cubre cualquier condicin de peso de vehculos de carga en cualquier red de carreteras, como se muestra en la Tabla 17. (Ver anexo_Tablas). Para la determinacin del nmero de repeticiones de ejes equivalentes (ESAL) debe realizarse estudios de trnsito para definir la distribucin actual de pesos y ejes de los vehculos, as como la proyeccin de los mismos para un perodo de anlisis. Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseo puede ser cualquiera de los carriles del pavimento. Para vas multicarril, usualmente se considera el carril exterior ya que este es por el que circularn camiones ms pesados en una direccin. Si no se dispone de informacin sobre la ocupacin de carriles se recomienda el uso de la Tabla 18, para determinar la proporcin de camiones en el carril de diseo.

2.3.2.2.

Caracterizacin de materiales

En cualquier tipo de trnsito y una vez establecido el mtodo de diseo de pavimentos, inevitablemente se involucran los siguientes tres pasos: Seleccin de los materiales utilizados en la construccin. Requerimiento de espesor para cada material seleccionado. Requerimientos de construccin.

* Rango Probable

Un factor clave en cada uno de estos pasos es la evaluacin de los materiales que constituyen los elementos del pavimento: Concreto asfltico, mezcla con emulsin asfltica, agregados para base y subbase, y materiales de subrasante. La subrasante se define como el suelo preparado y compactado para soportar una estructura o sistema de pavimento. Constituye la cimentacin de la estructura del pavimento y se caracteriza por el Mdulo de Resiliencia, Mr. Sin embargo, debe reconocerse que no todas las entidades tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores de correlacin entre el Mr y la prueba estndar de Valor Relativo de Soporte (T-193 de AASHTO). Estos resultados son bastante aproximados, pero para un diseo preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Mdulo de Resiliencia para la capa de la subrasante.

de la base. Para establecer el valor de la resistencia de la subrasante se recomienda ensayar, como mnimo, entre seis y ocho muestras para cada tipo de suelo. El valor de la resistencia de diseo debe ajustarse con la variacin del trnsito. Si se espera un trnsito pesado la resistencia debe ajustarse a un valor menor que si se espera un trnsito ligero. En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo del Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante (Ver Tabla 19b).
Tabla 19A Valor porcentil para diseo de subrasante, de acuerdo al nivel de trnsito.

Trnsito de diseo = 10,000; 100,000 y 1, 000,000 ESAL. Los resultados de siete ensayos de CBR son: 11.0%, 8.0%, 6.8%, 6.8%, 6.7%, 5.8% y 4.4%. Para cada valor, comenzando por el ms bajo, se calcula el porcentaje de los valores mayores o iguales:

Grafique los valores de resistencia contra los porcentajes iguales o mayores que cada valor:

El procedimiento para determinar la resistencia de diseo es el siguiente: Determine el trnsito de diseo ESAL. Ensaye de seis a ocho muestras de subrasante. Convierta el valor de CBR a Mr mediante la frmula descrita anteriormente. Ordene los valores obtenidos de resistencia de la subrasante. Para cada uno de los valores, comenzando por el ms bajo, calcule el porcentaje del total de los valores que son mayores o iguales. Trace los resultados y dibuje una curva de ajuste. Lea de la curva el valor de resistencia para el valor establecido de acuerdo con el trnsito. Este es el valor de resistencia para el diseo. Ejemplo: Determine la resistencia de diseo de la subrasante para las siguientes condiciones:

Donde:

Mr: Mdulo de Resiliencia del material en MPa y psi. CBR: California Bearing Ratio.

Esta correlacin es aplicable para los suelos clasificados como CL, CH, ML, SC, SM y SP del Sistema de Clasificacin Unificado, o para materiales con un Mdulo de Resiliencia estimado de 207 MPa o menos. El rango de resistencia de la subrasante para aplicar este mtodo de diseo va de 10 MPa hasta 1,000 MPa. Cabe mencionar que dichas correlaciones slo se aplican a materiales de la capa subrasante, no sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las capas de subbase o

El valor de resistencia para los trnsitos especificados se obtiene de la curva:

Para la compactacin en las capas de la subrasante, base y subbase, el mtodo proporciona las siguientes recomendaciones: Subrasante cohesiva: 95% de la densidad mxima para los 300 mm superiores y 90% para las reas de relleno por debajo de 300 mm. Subrasante no cohesiva: 100% de la densidad mxima para los 300 mm superiores y 95% para las reas de relleno ms debajo de 300 mm. La compactacin de la subrasante debe ser tal que el valor del Mr nunca sea menor que el utilizado para el diseo. Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabilizadas, debern compactarse con un contenido de humedad ptimo ms menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima de laboratorio, sugiriendo se utilice el Mtodo AASHTO T180 o el ASTM D1557. En la Tabla 19-B se presentan los requerimientos mnimos para los materiales granulares no tratados (bases y subbases).

Por otro lado, el Instituto Mexicano del Transporte propone y recomienda los siguientes valores indicados en la Tabla 20: Las capas de concreto asfltico deben construirse con mezcla densa en caliente con material triturado. El mtodo recomienda determinar la densidad de cinco muestras por cada lote de material de base o carpeta asfltica. El promedio de esas cinco mediciones debe ser: a) Mayor o igual que el 96% de la densidad promedio de los especmenes de laboratorio y ninguna de las muestras podr presentar una densidad menor que el 94%. b) Mayor o igual que el 92% de la gravedad especfica mxima terica y ninguna de las muestras podr tener una densidad menor que el 90% de dicho valor. El mtodo del Instituto del Asfalto contempla factores de medio ambiente y varios tipos de asfalto, de acuerdo a las necesidades particulares de los usuarios, es decir, en las graficas de diseo se presentan tres diferentes temperaturas, segn la regin donde se pretenda construir el pavimento, climas fros (7C), templados (15.5C) y clidos (24C), empleando

cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose la clasificacin indicada en la Tabla 21:

Para mezclas asflticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catinicas (ASTM D2397) o aninicas (ASTM D977). El tipo de asfalto a seleccionarse, depender principalmente de su habilidad para cubrir los agregados, adems de factores como la disponibilidad de agua en el sitio de trabajo, clima durante la construccin, procedimiento de mezclado y curado del material. En cuanto a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de trnsito en ejes equivalentes, el mtodo recomienda los siguientes valores: 1.Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases emulsificadas (Ver Tabla 22):

1.1.Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsificadas; Tipo I con un tratamiento superficial, sobre bases asflticas tipo II o Tipo III. Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada. Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados. Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas. 2.Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar (Ver Tabla 23):

3.Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico (Full - Depth) o pavimentos con emulsiones asflticas, se requiere un mnimo de 10 cm. 2.3.2.3.Procedimiento de diseo A continuacin se describe de manera general el procedimiento del Mtodo del Instituto del Asfalto. El mtodo del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica, proporciona para el diseo final de los espesores de la seccin estructural del pavimento flexible, 18 grficas de diseo en sistema mtrico y 18 en sistema ingls, las cuales cubren todas las variables consideradas por dicho mtodo. Estas grficas se presentan con escalas logartmicas para las tres condiciones climticas consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos acumulados en el perodo de diseo y el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante, para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico (full - depth), pavimentos elaborados con emulsiones asflticas tipos I, II y III y bases granulares sin tratamiento con espesores de 15 y 30 cm. Las grficas 7C debern emplearse para temperaturas menores o iguales a 7C, las grficas 24C para temperaturas de 24C o mayores y las grficas 15.5C para temperaturas intermedias. Determine la siguiente informacin: Valor del trnsito (ESAL). Mdulo de Resiliencia de la subrasante (Mr). Tipos de superficie y base.

Haga un anlisis econmico de las diferentes soluciones obtenidas. Seleccione el diseo final. El mtodo presenta graficas de diseo para los siguientes tipos de estructuras: Pavimentos de espesor considerable (FULLDEPTH ) de concreto asfltico. Pavimentos con base asfltica con emulsin. Tipo I. Mezclas de emulsin asfltica con agregados triturados de gradacin densa. Tipo II. Mezclas de emulsin asfltica con agregados semitriturados o de can tera. Tipo III. Mezclas de emulsin asfltica con arena o arena limosa. Pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfltico y base granular no tratada de 150 y 300 mm. de espesor. Pavimentos con mezcla asfltica con emulsin sobre base no tratada. Para fines prcticos, se incluyen solamente 3 graficas de diseo en sistema mtrico, (ver Figuras 20 a 22) proponiendo que el participante del curso obtenga el espesor total de la estructura de concreto asfltico, mismo que podr convertir en una estructura multicapa, formada por la carpeta de rodamiento, base y subbase, empleando los coeficientes estructurales recomendados por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo Instituto del Asfalto.

Determine el espesor de diseo considerando la informacin anterior. Determine el proceso de construccin por etapas, en su caso.

Adicionalmente, se sugiere al participante, consultar con mayor detalle los espesores finales que reportan en las 18 grficas en sistema mtrico, que proporciona el Mtodo del Instituto del Asfalto en su Manual MS-1. Cabe mencionar, que para el anlisis por fatiga, este mtodo considero una mezcla estandarizada con un volumen de asfalto del 11% y un volumen de aire del 5%, la que fue utilizada para elaborar las graficas de diseo descritas, con las cuales podra obtenerse un agrietamiento del 20% del rea. As mismo, no se podrn alcanzar deformaciones en roderas mayores de 12.7 mm., por lo que deber considerarse que con las grficas propuestas se cubren ambos modos de falla. El mtodo recomienda que para trnsitos mayores que 3, 000,000 de ESAL se considere la construccin por etapas. Los pasos para el diseo son: Tipo I. Mezclas de emulsin asfltica con agregados triturados de gradacin densa. Tipo II. Mezclas de emulsin asfltica con agregados semitriturados o de cantera. Tipo III. Mezclas de emulsin asfltica con arena o arena limosa. Pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfltico y base granular no tratada de 150 y 300 mm. de espesor. Pavimentos con mezcla asfltica con emulsin sobre base no tratada. La construccin por etapas consiste en la aplicacin sucesiva de capas de concreto asfltico de acuerdo con un diseo y una programacin. El diseo por etapas no debe confundirse con el diseo del mantenimiento o la rehabilitacin de un pavimento existente. La consideracin de este mtodo es que la segunda etapa se construir antes de que la primera etapa muestre seales serias de deterioro. El mtodo de diseo recomienda los siguientes pasos: a) Diseo de la primera etapa. b) Diseo preliminar de la sobrecarpeta de la

segunda etapa y, c) Diseo final de la sobrecarpeta de la segunda etapa. El diseo de la primera etapa se basa en el concepto de vida remanente. En este concepto, la primera etapa se disea para un perodo de diseo menor que aquel que produce la falla por fatiga. Los estudios y experiencia acumulados recomiendan, para determinar los espesores de la primera etapa, un perodo de diseo que represente el 60% del perodo de diseo propio de un dimensionamiento de una sola etapa. Para tal efecto, el trnsito correspondiente a la primera etapa se ajusta para proveer la vida remanente del 40% al final del perodo de diseo de la misma: ESAL1 = (100/60) x ESAL1 = 1.67 x ESAL1 Con ESAL1 ajustado se disea una estructura de espesor h1 con concreto asfltico (Full Depth). El diseo preliminar de la sobrecarpeta para la segunda etapa tambin se basa en el concepto de vida remanente. La idea es estimar el espesor de sobrecarpeta que asegure que la estructura soporte las cargas de trnsito durante la totalidad del perodo de diseo (la suma de los perodos de diseo de las etapas uno y dos). Esto se realiza ajustando el trnsito del segundo perodo as: ESAL2 = (100/40) ESAL2 = 2.50 ESAL2 Con ESAL2 ajustado se estima el espesor de un pavimento nuevo h2 y se obtiene el espesor de la sobrecarpeta de la segunda etapa restando de h2 el espesor h1 de la primera etapa hs = h2 - h1 El diseo preliminar de la segunda etapa se realiza de forma simultnea con el diseo de la primera con el fin de efectuar un anlisis econmico. Sin embargo, por efectos de la varia-

bilidad del pavimento, este puede estar en mejor o peor condicin de la esperada al finalizar la primera etapa. Por lo anterior se formula el procedimiento de diseo final de la siguiente manera: Un ao antes del final del perodo de diseo de la primera etapa debe evaluarse la condicin del pavimento. Se sugiere el uso de la metodologa del Asphalt Institutes Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation. MS-17. Si el pavimento est en condicin buena a excelente (PSI +/- 3.5 y sin distorsin o grietas visibles) programe una exploracin para el ao siguiente. Si parece que el pavimento se acerca al inicio de una condicin de deterioro, pero an est en buena condicin de acuerdo con el MS17, aplique el diseo preliminar o disee una nueva sobrecarpeta utilizando los procedimientos del MS-17. 2.3.3. Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM El Instituto de Ingeniera de la UNAM, pblico en 1974 y 1981 informes tcnicos, en los que presentaba un mtodo de diseo para pavimentos flexibles. Dicho mtodo fue desarrollado a peticin de la entonces Secretara de Obras Pblicas y ahora Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). Este mtodo parti del anlisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de investigacin terica y de experimentacin en laboratorio en la pista circular de pruebas. Este mtodo considera como datos de entrada bsicos el tipo de carretera, el nmero de carriles, la vida de proyecto, el trnsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales sobre caractersticas del terreno y materiales, as como de climas, nivel fretico y precipitacin pluvial. El mtodo actual, agrega un nuevo modelo desarrollado para disear estructuras de carreteras de altas

especificaciones tomando en cuenta tanto la deformacin permanente acumulada (rodera) como el agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto. En cuanto al diseo por deformacin permanente, cabe destacar que el mtodo previene la deformacin excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto (base, sub-base, subrasante y terracera). Tambin, se considera que las mezclas asflticas se han proyectado de manera cuidadosa y que por tanto las deformaciones de las capas asflticas son relativamente reducidas. Debe tomarse en cuenta, que existe una alta dependencia entre las caractersticas mecnicas de las mezclas asflticas y las variaciones climticas en la carretera, combinadas con la frecuencia e intensidad de las solicitaciones del trnsito. Por lo que, existen variaciones muy altas en los mdulos de rigidez (o mdulos elsticos) de las mezclas asflticas durante la vida de servicio del pavimento. Dicha problemtica, es uno de los factores de diseo que requiere un buen criterio del proyectista para llegar a un proyecto adecuado. Una vez encontrada la humedad ptima y teniendo establecido el porcentaje de compactacin que se especifique en el proyecto y dependiendo del control de la construccin, se indicar un rango de variacin de humedad respecto al ptimo. Paralelamente el laboratorio deber reportar los valores de resistencia en VRS para cada tipo de material a utilizar. Con el conjunto anterior, se encontrar una zona que reflejar las condiciones esperadas para la subrasante, encontrndose, en funcin de la humedad crtica esperada, el valor crtico de de diseo (ver Figura 23). En funcin del VRS crtico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignar un valor menor para el cuerpo del terrapln, del orden del 60% obtenido para la subrasante.

Para obtener el VRS crtico de las capas restantes, es decir, de la subbase y la base, el mtodo emplea la siguiente ecuacin, en donde interviene un coeficiente de variacin estimado v entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre tender a disminuir el VRS de campo promedio, que como ya se dijo cubrir incertidumbres tanto de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales, establecindose lo que se conoce como factor de seguridad. VRS = VRS (1- 0.84v) El segundo paso, consiste en el procesamiento de los datos del trnsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la composicin vehicular detallada, considerando desde los automviles y vehculos ligeros hasta los vehculos ms pesados de carga. Cabe mencionar que este mtodo contempla para dicho anlisis, los porcentajes de

vehculos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacos (ver Tabla 24). Para el anlisis del trnsito equivalente acumulado L, este mtodo inicia el clculo de los coeficientes de dao a diferentes profundidades de la estructura del pavimento, lo cual podr procesarse con el empleo de las tablas del Apndice E del mtodo de diseo original del Instituto de Ingeniera, informe No. 444. Se deber calcular el coeficiente de dao de cada vehculo tanto en condiciones de carga reglamentada y vacos, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de la seccin. Al obtenerse los coeficientes de dao para todos y cada uno de los vehculos vacos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, se deber multiplicar stos por la composicin del trnsito en porcentaje. Con ello se obtendr el

nmero de ejes equivalentes para cada vehculo y para cada profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulacin del trnsito CT y por el valor de TDPA inicial, se obtendr el trnsito equivalente acumulado L para las capas de carpeta y base, y subbase y terraceras respectivamente (ver Figura 24).

valente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto (ver Figuras 25 a la 28). Con dichas grficas, se podr obtener los espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados ai, que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava. a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia

Donde:

CT = Coeficiente de acumulacin del trnsito. n = Aos de servicio. r = Tasa de crecimiento anual.

Por ltimo, el mtodo presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes de diseo de la seccin estructural del pavimento, procedimiento que incluye varias graficas que estn en funcin del nivel de confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crtico de cada capa y el trnsito equi-

Con lo anterior, se estar en posibilidades de determinar el espesor final de cada capa de la seccin estructural del pavimento diseado, interviniendo para ello los diferentes criterios que se adopten para una mejor estructuracin de la seccin de la infraestructura carretera, tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mnimos espesores que se tienen especificados por la entidad responsable.

Es importante mencionar que para complementar la informacin proporcionada por el Instituto de Ingeniera de la UNAM, sobre los coeficientes de dao incluidos en el apndice E de su informe No. 444, se deber consultar la informacin proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte en su Publicacin Tcnica No. 5, en donde se menciona con detalle el Anlisis de los Coeficientes de Dao Unitarios correspondientes a los vehculos de carga autorizados en la Red Nacional de Carreteras Mexicanas. En dicho documento, se utiliza la metodologa original del Instituto de Ingeniera de la UNAM, pero con la diferencia de analizar el dao a los pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo que cubre la gran mayora de los pavimentos de la red infraestructura carretera. Actualmente y para simplificar el empleo de este mtodo de diseo, se utiliza un programa interactivo de cmputo, denominado DISPAV-5 - Diseo de Pavimentos. Este programa es capaz de analizar secciones estructurales hasta de cinco capas, e incorpora tanto el clculo por deformacin permanente, segn el modelo elstico plstico, como el clculo por fatiga, empleando modelos elsticos de varias capas. El DISPAV-5 es un programa que permite calcular tanto carreteras de altas especificaciones como carreteras normales. Su fundamento es terico-experimental, y para su aplicacin se emplean conceptos y mtodos de clculo mecanicistas. El programa DISPAV-5 permite dos procedimientos de clculo. a) Diseo de un pavimento, a partir de un trnsito de proyecto y de caractersticas mecnicas de materiales conocidos. En este caso se llega a la determinacin de los espesores de capa requeridos para el trnsito de proyecto deseado. b) Determinacin de la vida previsible por deformacin permanente y por agrietamiento debido a fatiga, del sistema de capas analizado.

Dicho programa requiere la alimentacin de informacin referente al tipo de carretera, trnsito de proyecto, materiales a emplear y nivel de confianza. A continuacin se detalla el procedimiento y la informacin en el orden requerido por el programa: Tipo de carretera: Se presentan dos modelos de diseo: 1. Diseo de carreteras de altas especificaciones en las cuales se requiere conservar un nivel de servicio alto de la superficie de rodamiento, durante toda la vida de servicio. Al trmino de la vida de proyecto la deformacin esperada con este modelo de diseo es del orden de 1.2 cm (percentil 80 de la deformacin mxima) con agrietamiento ligero o medio. 2. Diseo en carreteras normales en donde la deformacin permanente esperada, al trmino de la vida de proyecto, es de 2.5 cm, con agrietamiento medio o fuerte. En este tipo de diseo se debe hacer mantenimiento rutinario frecuente. En el caso de los caminos de altas especificaciones, es necesario elegir materiales de construccin de muy buena calidad, as mismo, se deber emplear un diseo correcto en las mezclas asflticas, considerando la posibilidad de realizar pruebas de comportamiento de las mismas, para tener una mayor confiabilidad en el proyecto y, en este sentido se deber, aplicar un control de calidad riguroso durante la etapa de construccin. Trnsito de proyecto: El mtodo requiere dos trnsitos de proyecto: 1. Trnsito equivalente para el diseo por fatiga de las capas ligadas (dao superficial). 2. Trnsito equivalente para el diseo por deformacin permanente acumulada (dao profundo).

En el proceso de anlisis se acostumbra utilizar el Trnsito Equivalente, usualmente referido a ejes sencillos con llantas gemelas y peso estndar de 8.2 ton., el cual produce el mismo dao que el Trnsito Mezclado que se presenta en la realidad. En carreteras de dos carriles, el trnsito del carril del proyecto se considera como la mitad del total que soportar la carretera. En carreteras con ms de dos carriles, debe estimarse la proporcin de vehculos que soportar el carril de proyecto. Esta decisin es muy importante porque influye de manera directa en el costo de la carretera, y en su comportamiento en condiciones reales de servicio. Sin embargo, si no se cuenta con informacin confiable, pueden estimarse las distribuciones del trnsito total para el carril de proyecto de acuerdo a la Tabla 25.

Despus de haber calculado el trnsito de proyecto, el programa lo clasifica en cuatro niveles, con el fin de establecer espesores mnimos de capa, de acuerdo a la Tabla 26.

2.3.3.1.

Capas consideradas

Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un nmero de capas no mayor de cinco, de tal manera que tanto el anlisis como la construccin correspondan a un proyecto bien definido, fcil de construir y de conservar durante su vida de servicio.

El programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones estructurales con un mximo de cinco capas, las cuales pueden ser: carpeta asfltica, base granular, o estabilizada con asfalto, sub-base granular, subrasante, y terraceras. El nmero mnimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la terracera. Tambin se establece como restriccin que la primera capa sea carpeta o base. La posibilidad de incluir una base estabilizada con asfalto se considera ms adelante, despus de hacer el anlisis de esfuerzos y deformaciones unitarias de tensin en la carpeta. 2.3.3.2. Valores relativos de soporte crticos, VRSZ

2.3.3.3. Mdulos elsticos de las capas no estabilizadas Para el diseo por fatiga se requieren encontrar las deformaciones unitarias crticas de tensin en la parte inferior de la carpeta. Para esto se necesita conocer el mdulo de rigidez (mdulo elstico) de las capas no estabilizadas. El programa solicita al usuario ese mdulo de rigidez. En caso de que no se tenga una estimacin fundamentada de ese valor se presenta al usuario la opcin de estimarlo a partir del VRSZ crtico esperado en el lugar, sin afectarlo por restricciones de valores mnimos o mximos. E = 130 VRSZ 0.7 2.3.3.4. ta Mdulo de rigidez de la carpe-

El programa suministra sugerencias para frecuencias de aplicacin aplicables a diferentes profundidades medias de capa y para la velocidad de operacin normal de una carretera, del orden de 90 k.p.h., en caso de velocidades menores, por ejemplo en carriles de ascenso para vehculos pesados, deben hacerse las correcciones correspondientes. 2.3.3.5. Relaciones de Poisson

A continuacin se piden los Valores Relativos de Soporte crticos de cada una de las capas no estabilizadas. El VRSZ es una de las variables de proyecto ms importantes y el proyectista debe poner mucho cuidado en su estimacin de manera que sea representativo de las condiciones esperadas en el camino durante la vida de servicio de la obra vial.En este punto el programa revisa los Valores Relativos de Soporte crticos introducidos (VRSZ), en relacin con los valores mximos y mnimos permisibles para cada capa. El VRSZ crtico es comparado con el mximo permisible (VRSmax), el cual est basado en consideraciones prcticas de proyecto. Si dicho VRSZ es mayor, entonces se toma el VRSmax (ver Tabla 27) como valor de proyecto (VRSP) para efectos de diseo por deformacin permanente acumulada; conservando el VRSZ estimado por el proyectista para su utilizacin posterior.

El modelo requiere contar con carpeta asfltica para trnsito de proyecto medios y altos; para trnsito bajo su eleccin es opcional. Para fines del clculo estructural, cuando se utiliza carpeta asfltica se requiere introducir el mdulo de rigidez, o mdulo dinmico, en kg/cm2. En la reologa de las mezclas asflticas, la temperatura y el tiempo de aplicacin de carga tienen una influencia significativa en el valor del mdulo en un momento determinado, por lo cual se recomienda hacer estudios regionales para fijar los valores de proyecto. Si no se conoce el mdulo de rigidez de la carpeta el programa se detiene para darle oportunidad al proyectista de obtenerlo experimentalmente, o de estimarlo a partir de la composicin volumtrica, caractersticas del asfalto, frecuencia de aplicacin de carga y temperatura. La frecuencia de aplicacin de la carga depende de la velocidad de operacin de los vehculos y de la profundidad de la capa.

Se requiere la relacin de Poisson de todas las capas, este parmetro es difcil de determinar experimentalmente ya que se requieren equipos de prueba con una instrumentacin que permita medir con precisin las deformaciones resilientes vertical y horizontal. El programa suministra valores promedio para cada capa y permite al usuario modificar esos valores en caso de contar con informacin confiable de ese parmetro para los materiales especficos que se utilizarn. 2.3.3.6. to Nivel de confianza del proyec-

Este factor, se refiere a la probabilidad de que la duracin real del pavimento sea al menos igual a la del proyecto. Se sugiere el empleo de un nivel de 85 por ciento, pero el mtodo permite al usuario el empleo de cualquier nivel entre 50 y 99 por ciento. 2.3.3.7. Diseo por deformacin permanente en la rodada Al tener el trnsito equivalente, los VRSZ de las capas no estabilizadas, el mdulo elstico de la carpeta, y el nivel de confianza del proyecto, se determinan los espesores requeridos para cada capa de la seccin estructural, empleando los modelos matemticos desarrollados. En caso de que al determinar los espesores, se encuentre alguna capa que requiera espesores

Los valores mximos de VRSZ se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de vista constructivo, y por confiabilidad del diseo. Los VRSZ mnimos se especifican para limitar la calidad mnima de la base y de la terracera (ver Tabla 28).

muy reducidos (menores que 10 cm) se pone a consideracin del proyectista la conveniencia de reconsiderar el proyecto desechando el uso de esa capa. Si el proyectista est de acuerdo con ello se calculan de nuevo los espesores sin esa capa. Si no se acepta la sugerencia, el diseo contina con las capas propuestas inicialmente, ajustando el espesor, calculado este al mnimo correspondiente a esa capa y al trnsito de proyecto. Los espesores mnimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan por consideraciones constructivas, fundamentados en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de servicio (ver Tabla 29).

dulos el programa propone el ajuste recomendable en el valor de los mdulos de rigidez, si el proyectista acepta la sugerencia se hace el ajuste, en caso contrario se contina con los valores iniciales. Con los datos anteriores se pasa al clculo de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, para ello se hace uso del programa de computadora CHEV4, adaptado en el Instituto de Ingeniera, UNAM. El valor calculado de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, permite la obtencin de la vida previsible por fatiga, empleando el modelo matemtico de vida por fatiga, desarrollado en el Instituto de Ingeniera, UNAM, de acuerdo con el nivel de confianza elegido para el proyecto. La vida previsible obtenida antes se compara con el trnsito de proyecto y el resultado puede ser alguno de los siguientes: La vida previsible por fatiga o por deformacin es menor que el trnsito de proyecto correspondiente. En este caso se requieren ajustes para obtener un diseo adecuado. Las vidas previsibles son iguales a la del proyecto (dentro de una tolerancia de +/- 10% del trnsito de proyecto), o alguna de ellas est en esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando en cuenta la posibilidad real de que uno de los dos criterios sea el que defina el espesor, y el otro criterio quede sobrado; aqu se considera que el pavimento puede ser el adecuado, aunque conviene buscar ajustes al diseo para tratar de obtener un diseo ms econmico. Ambas vidas previsibles son mayores que el trnsito de proyecto, tomando en cuenta la tolerancia de 10%. En este caso se considera que el diseo requiere ajustes para tener un diseo ms econmico. Cuando la vida previsible es menor que el trnsito de proyecto, en este caso el programa presenta cuatro opciones al usuario: 1. Cambiar las propiedades de las capa(s) asfltica(s). En esta opcin no se permite cam-

biar el nmero de capas, solo cambiar el mdulo de rigidez de las capas asflticas. En general se recomienda que si se van a cambiar los materiales se piense el proyecto de nuevo, reiniciando desde el principio. 2. Aumentar el espesor de alguna(s) capa(s). En esta segunda opcin se permite modificar el espesor de algunas capas del pavimento. Por ejemplo aumentar el espesor de carpeta y disminuir el espesor de alguna capa inferior, cuidando siempre los espesores mnimos. 3. Considerar la colocacin de una base asfltica. La tercera opcin incorpora una capa de base asfltica al proyecto. En este caso se requiere meter las caractersticas mecnicas de la nueva capa: Espesor propuesto para esta capa. Mdulo de rigidez. Relacin de Poisson.

4. Terminar la corrida del programa. En este caso el programa le da la opcin de imprimir el ltimo diseo encontrado, antes de terminar. Despus de cambiar las propiedades de los materiales (si eligi la alternativa 1) o de incrementar algunos espesores de capa (si eligi la alternativa 2) o definir la capa de base asfltica (si tom la tercer alternativa), el programa vuelve a calcular la vida previsible por fatiga y por deformacin para el nuevo sistema de capas y compara de nuevo con los trnsitos de proyecto. Cuando la vida previsible est en un intervalo de +/- 10% del trnsito de proyecto, en este caso se tiene ya un diseo que satisface los requerimientos para evitar la deformacin excesiva o la falla por fatiga de manera prematura, o ambos criterios. Sin embargo, en caso de que alguno de los criterios de diseo se encuentre sobrado, es recomendable analizar diferentes alternativas de ajuste para buscar alguna solucin ms econmica que siga siendo satisfactoria.

Los caminos con trnsito equivalente menor de un milln de ejes estndar, pueden construirse con un tratamiento superficial, sobre una base de buena calidad. Pero para trnsitos mayores es recomendable la colocacin de una carpeta de concreto asfltico, o base asfltica con un tratamiento superficial. Al terminar esta etapa el programa presenta el diseo por deformacin, tanto el calculado sin restriccin de espesores, como el recomendado por espesores mnimos. Si el usuario incluye una carpeta asfltica se pregunta al proyectista si desea continuar el anlisis por fatiga. 2.3.3.8. Revisin del diseo por efectos de fatiga

El programa revisa que la relacin de mdulos elsticos entre dos capas adyacentes no estabilizadas no sobrepase cierto lmite, para evitar la generacin terica de esfuerzos de tensin excesivos en la parte inferior de la capa superior. Esta relacin lmite se toma de estudios de la compaa Shell:

Donde:

K es la relacin de mdulos admisible h es el espesor de la capa superior en mm.

En caso de que se exceda la relacin de m-

Y por ltimo, cuando la vida previsible, tanto en deformacin como en fatiga es mayor que el trnsito de proyecto, considerando la tolerancia de 10%, se permite al usuario hacer ajuste en materiales o espesores, para llegar a un diseo ms aceptable, o terminar la corrida del programa. Si elige hacer cambios en su proyecto el programa permite las mismas opciones que en los casos anteriores. Despus de haber hecho los ajustes deseados, se reinicia el clculo de la vida previsible por fatiga y deformacin con los nuevos datos. Al terminar estas iteraciones se termina el procedimiento de diseo. 2.4. Pavimentos Rgidos

sayo vial AASHO. El procedimiento de diseo permite la determinacin del espesor del pavimento y la cantidad de acero de refuerzo, en su caso, as como el diseo de las juntas. Es adecuado para pavimentos de concreto simple, simplemente reforzado y de refuerzo continuo. Para el mtodo AASHTO la frmula de diseo es: Donde: W82 = Nmero previsto de ejes equi valentes de 8.2 toneladas mtricas, a lo largo del perodo de diseo. Zr = Desviacin normal estndar. So = Error estndar combinado en la prediccin del trnsito y en la variacin del comportamiento esperado del pavimento. D = Espesor de pavimento de concre to, en milmetros. PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial y final. Pt = ndice de servicio final. Mr = Resistencia media del concreto (Mpa) a flexocompresin a los 28 das. Cd = Coeficiente de drenaje. J = Coeficiente de transmisin de car gas en las juntas. Ec = Mdulo de elasticidad del concre to, (Mpa). k = Mdulo de reaccin, (Mpa/m) de la superficie (base, subbase o subrasan te) en la que se apoya el pavimento de concreto.

Para facilitar la utilizacin de la ecuacin, se ha preparado un nomograma como se muestra en la Figura 29.

El fin ltimo del diseo de un pavimento rgido, es determinar el espesor de la losa de concreto adecuada, que soportara la carga proyectada del trnsito durante el periodo de diseo. Existen varios mtodos de diseo, algunos de los cuales, se basan en los resultados de pruebas a escala natural en carretera, otros en desarrollos tcnicos de esfuerzos en sistemas estratificados y otros ms en la combinacin de resultados de pruebas y desarrollos tericos. Sin embargo, los mtodos de diseo ms utilizados son: el mtodo de la AASHTO y el mtodo de la Portland Cement Association (PCA). 2.4.1. Mtodo AASHTO

Variables a considerar en este mtodo Ejes simples equivalentes de 82 kn (w80) a lo largo del perodo de diseo Se requiere la transformacin a ejes simples equivalentes de 82 kN, los ejes de diferentes pesos que circularn por el pavimento durante su perodo de diseo. Para ello puedes consultar las Tablas 30 a 38 (ver anexo_Tablas), en donde se muestran los ndices de servicio final Pt para cada uno de los tres tipos de ejes principales: simple, tndem y tridem. De acuerdo al nmero de carriles en ambas direcciones para efectos de diseo, el trnsito que se debe de tomar en cuenta es el que utiliza el carril objeto de diseo, por lo que ge-

El mtodo AASHTO para pavimentos rgidos, se basa principalmente en los resultados del en-

neralmente se admite que en cada direccin circula el 50% del trnsito total y que dependiendo del lugar puede variar, como se muestra en la Tabla 39. 2.4.1.1. Zr Desviacin normal estndar

11

Esta variable define que, para un conjunto de variables, como son: el espesor de las capas, caractersticas de los materiales, condiciones de drenaje, etc., mismos que intervienen en un pavimento, el trnsito que puede soportar dicho pavimento a lo largo de un perodo de diseo, sigue una ley de distribucin normal con una media Mt y una desviacin tpica So y por medio de la Tabla 10, con dicha distribucin

se obtiene el valor de Zr en funcin de un nivel de confiabilidad R, de forma que exista una posibilidad de que: 1 - R/100 del trnsito realmente soportado sea inferior a Zr x So (ver Tabla 40). 2.4.1.2. SO Error estndar combinado

Para escoger el valor del ndice de servicio inicial Po, es necesario considerar los mtodos de construccin, ya que de esto depende la calidad del pavimento, en los ensayos de pavimentos de AASHO, Po llego a un valor de 4.5 para pavimentos rgidos. La diferencia entre el ndice de servicio inicial Po y el ndice de servicio final Pt es:

El error estndar combinado SO, es el valor que representa la desviacin estndar conjunta, e incluye la desviacin estndar de la ley de prediccin del trnsito en el perodo de diseo con la desviacin estndar de la ley de prediccin del comportamiento del pavimento, es decir, el nmero de ejes que puede soportar un pavimento hasta que su ndice de servicio descienda por debajo de un determinado Pt. Se recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes: para pavimentos rgidos 0.30 a 0.40, en construccin nueva 0.35 y en sobre-capas 0.40. Los niveles de confiabilidad R en relacin al tipo de carretera que se trate se establecen en la Tabla 14. El producto de Zr x So efectivamente es un factor de seguridad que se aplica a la estimacin del trnsito de una carretera, en la frmula de diseo de AASHTO, sta misma recomienda que el factor de seguridad este en funcin del trnsito que circula sobre el carril de diseo, ver Tabla 41. 2.4.1.3. Variacin del ndice de serviciabilidad PSI. Seleccionar el ndice de servicio final Pt, consiste en elegir el valor ms bajo que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitacin una reconstruccin de un pavimento. Como el ndice de servicio final de un pavimento es el valor ms bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden, este valor sea de 2.5 y para carreteras menos importantes sea de 2.0.

2.4.1.4.

Coeficiente de drenaje Cd

El valor del coeficiente de drenaje est dado por dos factores que son: a) La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento. b) Exposicin a la saturacin, que es el porcentaje de tiempo durante el ao en que un pavimento est expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturacin. Este porcentaje depende de la precipitacin media anual y de las condiciones de drenaje. Para este caso se definen varias calidades de drenaje, de acuerdo a lo mostrado en la Tabla 12. Combinando todas los factores que intervienen para llegar a determinar el coeficiente de drenaje Cd se llega a los valores que se presentan en la Tabla 42. 2.4.1.5. carga J Coeficiente de transmisin de

Este coeficiente se aplica para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir las cargas a travs de los extremos de las losas (juntas o grietas), su valor depende de varios elementos, tales como: Tipo de pavimento (concreto simple reforzado en las juntas, de refuerzo continuo, etc.); el tipo de borde u hombro (de asfalto o de concreto uni-

2.4.1.6.

Mdulo de elasticidad del concreto EC

El Mdulo de elasticidad del concreto Ec, se puede determinar conforme el procedimiento descrito en la norma ASTM C-469, o correlacionarlo con otras caractersticas del material como lo es la resistencia a la compresin. El valor del Mdulo de Elasticidad Ec se puede considerar conforme las ecuaciones de la Tabla 44.

da al pavimento principal). La colocacin de elementos de transmisin de carga (pasadores en los pavimentos con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En funcin de estos factores, en la Tabla 43 se indican los valores del coeficiente J. Se considera un pavimento rgido confinado, cuando los extremos de las losas tienen elementos de la misma rigidez que ella, para este caso un hombro de concreto confina la parte principal de la carretera y el coeficiente de transmisin de carga tiende a ser menor, por lo tanto la losa tambin ser de menor espesor. Dentro de cada intervalo de variacin que se ve en la tabla, es recomendable utilizar el valor ms alto cuando menor sea el Mdulo de reaccin de la subrasante k, tambin cuanto sea ms elevado el coeficiente de dilatacin trmica del concreto y mayores las variaciones de temperatura ambiente. Cuando se trate de carreteras de poco trnsito, en las que el volumen de camiones sea reducido, entonces se pueden utilizar los valores ms bajos de J, ya que habr menos prdida del efecto de friccin entre los agregados.

Donde:

F`c = Resistencia a compresin del concreto a los 28 das en Mpa kg/cm2 para obtener Ec en Mpa o kg/cm2.

2.4.1.7.

Factor de prdida de soporte LS

Este factor, es el valor que se le da a la prdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de un pavimento rgido, por efecto de la erosin en la subbase por corrientes de agua o por los asentamientos diferenciales de la subrasante. Este elemento no aparece en forma directa en la frmula de diseo para obtener el espesor de un pavimento de concreto, pero si est en forma indirecta a travs de la reduccin del Mdulo de reaccin efectivo de la superficie (subrasante) en que se apoyan las losas. En la Tabla 45, se presentan valores de Ls para distintos tipos de subbases y bases.

Cuando se utilizan subbases no erosionables y se llegan a producir en la subrasante asentamientos diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas o por la excesiva expansin durante las pocas de heladas, deben aplicarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0. El efecto que produce la prdida del valor soporte en la reduccin del Mdulo de Reaccin efectivo k se puede ver de la Figura 30.

2.4.1.8.

Mdulo de reaccin K

El Mdulo de reaccin k, de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto o Mdulo efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual depende del Mdulo de Resiliencia de la subrasante y subbase, as como el Mdulo de elasticidad de la subbase. Para la determinacin del Mdulo de elasticidad de la subbase, es factible la correlacin con el uso de otros parmetros, tales como el CBR o VRS. Es recomendable que el Mdulo de elasticidad de la subbase no sea mayor de 4 veces del valor de la subrasante. Ya que el valor del Mdulo de resiliencia (Mr) de la subrasante, cambia a lo largo del ao debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento,

para determinar el valor efectivo del mdulo de reaccin de la subrasante k, es necesario calcularlo para cada mes del ao. Procedimiento de correccin del mdulo de reaccin K 1. Haciendo uso del grafica de la Figura 30, en el que se tienen como variables de entrada el Mdulo de resiliencia de la subrasante, el espesor de la subbase y el coeficiente de elasticidad de la misma, se obtiene el Mdulo de reaccin compuesto de la subrasante. 2. Si la subrasante est sobre un estrato de roca a menos de 3 metros de profundidad, el Mdulo de reaccin compuesto obtenido en el paso anterior, hay que corregirlo utilizando las curvas de la Figura 31.

3. En otra forma, asumiendo un espesor inicial de losa y con la ayuda de la grafica de la Figura 32, se obtiene el valor relativo de deterioro Uf en cada mes del ao, para cada uno de los valores de k, en funcin del espesor de losa propuesta. 4. Sumando todos los valores relativos de deterioro Uf y dividiendo el total entre el nmero de meses incluidos y entrando con este valor, en la Figura 31, se obtiene el valor promedio del coeficiente k para el espesor establecido. 5. Para finalizar se corrige el valor promedio de k en funcin de la prdida de soporte Ls por medio de la Figura 33.

2.4.2. Mtodo PCA El mtodo Portland Cement Association (PCA), se ha estructurado para determinar el espesor adecuado de losas de concreto de cemento Portland, las cuales soportarn las cargas del trnsito en calles, carreteras y autopistas. El objetivo principal del mtodo PCA, es, obtener la solucin apropiada y menos costosa considerando el ciclo de vida del proyecto. El criterio de diseo est basado en el comportamiento observado en los pavimentos y en el modelo de elementos finitos. Este procedimiento de diseo puede aplicarse a los siguientes tipos de pavimento rgido: Pavimentos de concreto simple: se construyen sin acero de refuerzo o pasajuntas. La transferencia de carga en las juntas se obtiene de la trabazn de los agregados entre las caras de la fisura. Las juntas no deben estar muy separadas, con el fin de producir una eficiente transferencia de carga. Pavimentos de concreto simple con pasajuntas: se construyen sin acero de refuerzo; no obstante, se instalan barras de acero liso en las juntas como elementos de transferencia de carga en cada contraccin y es necesario una separacin reducida entre las mismas con el fin de controlar el agrietamiento. Pavimentos de concreto reforzado: contienen acero de refuerzo y pasajuntas para la transmisin de carga en las juntas. Estos pavimentos se construyen con separaciones mayores que los simples; entre las juntas se desarrollarn una o ms grietas transversales que sern unidas por el acero de refuerzo proporcionndose una adecuada transferencia de carga. Pavimentos de refuerzo contino: se construyen sin juntas de contraccin; debido al acero de refuerzo, relativamente pesado y contino, estos pavimentos desarrollan fisuras transversales en cortos intervalos. En estas fisuras se

presenta un alto grado de transferencia de carga debido a que estn firmemente unidas por el acero de refuerzo. La separacin entre las juntas que se usan frecuentemente y que han presentado un buen comportamiento son de 4.6 m. para pavimentos de concreto simple, no ms de 6.0 m. para pavimentos de concreto simple con pasajuntas, y no ms de 12.0 m. para pavimentos de concreto reforzado. El procedimiento de diseo PCA reconoce diferentes aspectos de los pavimentos rgidos: El grado de transferencia de carga en las juntas transversales, provisto por los diferentes tipos de pavimento. El efecto de construir una berma de concreto adyacente al pavimento; las bermas de concreto reducen los esfuerzos de flexin y las deflexiones causadas por los vehculos. El efecto de usar subbase de concreto pobre, la cual reduce los esfuerzos y deflexiones del pavimento, provee un soporte considerable cuando los camiones pasan sobre las juntas y suministra resistencia a la erosin en la subbase causada por las deflexiones repetidas (bombeo). Los dos criterios bsicos de diseo son: Fatiga: para mantener los esfuerzos causados por la repeticin de cargas en el pavimento dentro de un lmite seguro y evitar el agrietamiento. Erosin: para limitar los efectos de las deflexiones de los pavimentos en los bordes, esquinas y juntas de las losas y as controlar la erosin de los materiales de cimentacin y la berma. Es necesario el criterio de erosin pues las patologas por bombeo, escalonamiento y dao de la berma no se relacionan con la fatiga. Pueden considerarse ejes trdem en el diseo.

2.4.2.1.

Factores de diseo

Una vez que se hace la seleccin del tipo de pavimento de concreto (simple con o sin pasajuntas, reforzado con juntas y pasajuntas, o continuamente reforzado), del tipo de subbase (en su caso) y el tipo de berma (con o sin berma de concreto), el espesor de diseo se determina por los siguientes factores: a) Resistencia a la tensin del concreto, mdulo de rotura MR. b) Resistencia de la subrasante, o de la combinacin subrasante y subbase, mdulo de reaccin de la subrasante k. c) Los pesos, frecuencias y tipos de carga de los ejes de los camiones que circularn por el pavimento. El periodo de diseo, se toma de forma usual como 20 aos, pero podra ser mayor o menor. La resistencia a la flexin del concreto entra en consideracin dentro del criterio de fatiga del diseo, el cual controla el agrietamiento debido a la repeticin de cargas de los camiones. La flexin del pavimento de concreto, bajo la carga del trnsito produce esfuerzos de tensin y compresin. La relacin entre el esfuerzo y la resistencia a la compresin es muy reducida para influir en el diseo del espesor de la losa. Por otra parte, la relacin entre el esfuerzo y la resistencia a la tensin suele ser muy superior, a menudo con valores superiores a 0.5. Por lo tanto, la resistencia y el esfuerzo a la tensin, se utilizan en el diseo de espesores del pavimento. La resistencia a la traccin se determina mediante el ensayo de mdulo de rotura en vigas de 15 x 15 cm. de seccin y 75 cm. de longitud. Para cada proyecto debe disearse una mezcla de concreto que satisfaga los requerimientos de resistencia y durabilidad, y que a la vez sea la ms econmica. El mdulo de rotura puede encontrarse por car-

ga en voladizo, carga central o carga en el tercio central. El ensayo con carga en un tercio de la longitud indica la resistencia mnima en esa seccin de la viga, mientras que los otros ensayos informan la resistencia de un punto. Por lo anterior, el ensayo en un tercio del claro es el adecuado para propsitos de diseo de pavimento en esta metodologa. Frecuentemente, los ensayos de mdulo de rotura se hacen a los 7, 14 y 28 das. Los ensayos a los 7 y 14 das deben utilizarse para verificar el cumplimiento de especificaciones y permitir el trnsito inicial sobre los pavimentos. Los ensayos de resistencia a los 28 das son los recomendados por este mtodo para propsitos de diseo. En las grficas de diseo del mtodo se debe ingresar con el valor promedio del mdulo de rotura a los 28 das, sin necesidad de considerar la variacin inherente de la resistencia. El soporte suministrado por la subrasante y la subbase, es el segundo factor del diseo del pavimento. Este soporte se define en trminos del mdulo de reaccin de la subrasante k. El mdulo de reaccin de la subrasante es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada, sobre un rea circular de 30 pulgadas (75 cm) de dimetro, dividida entre la deflexin en pulgadas para esa carga. Los valores de k se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada, o libras por pulgada cbica (pci). Los ensayos de placa de carga son costosos y poco frecuentes, por lo cual se han establecido correlaciones con ensayos ms sencillos como el CBR o VRS, como se muestra en la Figura 34.

Las subbases son necesarias con el objeto de prevenir el efecto de succin, pero adems incrementan la capacidad soporte del pavimento. Sin embargo, es anti econmico utilizar subbase con el nico propsito de incrementar el valor de k. El uso de la subbase se ha definido para proyectos donde prevalezcan condiciones de bombeo potencial de los finos de la subrasante. Cuando se utilice la subbase deber considerarse un valor de k superior dentro del diseo. En la Tabla 46, se presentan valores de k aproximados, cuando se utiliza material de subbase no cementada. Estos valores se derivan de la teora bicapa de Burmister y de extensos ensayos de placa de carga sobre losas de prueba. En la Tabla 47, se presentan valores de diseo de k para subbases tratadas con cemento. El concepto relativo al periodo de diseo se considera ms exacto que el de vida del pavimen-

to. Se establece finalizada la vida del pavimento, cuando se construye el primer refuerzo. De acuerdo a la PCA, la vida de los pavimentos de concreto puede variar de 20 aos, para aquellos con limitaciones de diseo y construccin y hasta ms de 40 aos en aquellos en que dichas limitaciones o deficiencias son mnimas. En los procedimientos de diseo, los conceptos de periodo de diseo y periodo de anlisis del trnsito suelen ser lo mismo. Dado que existe incertidumbre en la determinacin del trnsito a largo plazo, se ha adoptado un periodo de diseo de 20 aos. Considerando que el periodo de diseo afecta la estimacin del trnsito, se deduce que tiene influencia en el clculo del espesor del pavimento. En relacin al trnsito, se considera que otro de los principales factores en el diseo del pavimento es el nmero y peso de los ejes de los camiones que se espera circulen durante el periodo de diseo. Estos se derivan de estudios de:

TPD: Trnsito Promedio Diario, en ambas direcciones para todos los tipos de vehculo. TPDC: Trnsito Promedio Diario de Camiones, en ambas direcciones. Esta variable puede expresarse como un porcentaje del trnsito promedio diario o como una cantidad. Se deben incluir los camiones de seis ruedas o ms, lo cual descarta las camionetas y otros vehculos de cuatro llantas. Peso de los ejes de los camiones. La obtencin de esta informacin requiere el desarrollo de estudios especiales. No se hace ninguna recomendacin especial sobre las herramientas de proyeccin siempre y cuando pueda considerarse que las predicciones son apropiadas. Para estimar el trnsito del proyecto debe tomarse en cuenta los componentes del mismo que pueden intervenir en el proyecto: Trnsito atrado por la mejora de la va.

Crecimiento normal del trnsito. Trnsito generado en los viajes que son posibles gracias a la nueva infraestructura. Trnsito desarrollado de acuerdo con el cambio de uso del suelo que genere el proyecto. El dato necesario para obtener el trnsito de diseo, consiste en asumir tasas de crecimiento anual que relacionen factores de proyeccin; en la Tabla 48, se presenta la relacin entre las tasas de crecimiento anual y los factores de proyeccin para perodos de 20 y 40 aos, conforme las recomendaciones de PCA. As mismo, debe establecerse la distribucin direccional del trnsito y, en vas multicarril, el porcentaje de camiones sobre el carril de diseo. Regularmente, se asume que las cargas y volmenes de trnsito se distribuyen en partes iguales en las dos direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder en casos especficos, que la mayor parte de los camiones viaje a plena carga en una direccin y retornen vacos en la otra.

En lo relativo a la distribucin de los ejes y su peso, se requiere la realizacin de estudios detallados en estaciones de pesaje para los ejes sencillos, tndem y trdem. De acuerdo con la disponibilidad o no de esta informacin puede utilizarse la metodologa extensa o simplificada para diseo. Este mtodo de diseo exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por factores de seguridad de carga Fsc, para lo cual se recomienda: Para carretas que tiene mltiples carriles, en los cuales se espera un flujo de trfico interrumpido con un elevado volumen de trnsito pesado, Fsc = 1.2. Para carreteras y vas urbanas en las que el trnsito esperado es de un volumen moderado de vehculos pesados, Fsc = 1.1. Para calles residenciales y otras que soporten bajo volumen de trnsito de camiones, Fsc = 1.0. Adems de los factores de seguridad de carga, el mtodo es conservador ya que incluye situaciones de trnsito de camiones muy cargados, variaciones en los materiales, proceso

constructivo y espesor de las capas. En algunos casos se podra justificar el empleo de un factor 1.3 con el objeto de mantener un nivel de serviciabilidad mayor durante el perodo de diseo, por ejemplo: una autopista de trnsito muy alto y sin rutas alternas de desvo. 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores En la Tabla 49, se presenta el formato para el desarrollo del diseo y para utilizarla se requieren los siguientes datos: Tipo de hombros y juntas. Resistencia a la flexin del concreto Mdulo de rotura. Mdulo de reaccin de la subrasante k. Factor de seguridad de carga Fsc. Distribucin de cargas por eje. Nmero de repeticiones esperadas de las diversas cargas por eje, en el carril de diseo durante el perodo de diseo. Anlisis de fatiga, para controlar el agrietamiento por fatiga.

Anlisis de erosin, para control de la erosin en la fundacin, los hombros, el bombeo de la subbase y el desnivel entre las losas.

refuerzo continuo. La diferencia se establece si el pavimento tiene hombros no. 5. Se selecciona un espesor de losa tentativo. 6. En la tabla correspondiente, sea eje sencillo o tndem, sin hombro, Tabla 50 y 51(ver anexo_Tablas), o con hombro, Tablas 52 y 53 (ver anexo_Tablas),, se hallan los esfuerzos equivalentes en funcin del espesor de la losa elegido en mm. y el valor k. Se requiere hacer interpolaciones si el valor de k no se encuentra en la tabla. 7. Los valores encontrados se colocan frente a los nmeros 8 y 11 de la Tabla 49. 8. Los valores colocados frente a los nmeros 8 y 11, se dividen entre el valor del Mdulo de Rotura MR, y el resultado de cada uno se coloca frente a los nmeros 9 y 12, que son los factores de Relacin de Esfuerzos. 9. En la Figura 34, con el valor de carga por eje de la columna 2 de la Tabla 49, y usando la lnea vertical (ejes simples tndem) y el factor de relacin de esfuerzos (nmeros 9 12) en la lnea inclinada, se traza una lnea entre cada uno de estos puntos y se proyecta hacia la lnea vertical de la extrema derecha de la figura, en la cual se lee el valor de las repeticiones admisibles y estos valores se colocan en la columna No. 4. 10. Los valores de la columna 3, se dividen entre los valores de la columna 4 y el resultado de cada uno se multiplica por 100 y se coloca en la columna 5. 11. La suma de todos los valores colocados en la columna 5, es la absorcin total de fatiga. Despus se procede a efectuar el anlisis de erosin, tomando como base la Figura 36 y las Tablas 54 a 57, ya que estas se utilizan para pavimentos de concreto con pasajuntas y sin hombros, sin pasajuntas y sin hombros.

La Figura 37 y las Tablas 58 a 61, se utilizan para pavimentos de concreto con pasajuntas y con hombros, con pasajuntas y con hombros. 12. En la tabla correspondiente, sea eje sencillo o tandem, con pasajuntas y sin hombros, Tablas 54 y 55 (ver anexo_Tablas) o sin pasajuntas y sin hombros, Tablas 56 y 57 (ver anexo_Tablas) o con pasajuntas y con hombros Tablas 58 y 59 (ver anexo_Tablas) y sin pasajuntas y con hombros, Tablas 60 y 61 (ver anexo_Tablas) y las Figuras 36 y 37, se encuentra el factor de erosin en funcin del espesor de la losa selecionado en mm. y el valor k. Se requiere hacer interpolaciones si el valor de k no se encuentra en la tabla. Los valores encontrados se colocan frente a los nmeros 10 y 13 de la Tabla 49. 13.En las Figuras 35 y 36, con el valor de carga por eje de la columna 2 en la hoja de trabajo y usando la lnea vertical (ejes simples tandem) y el factor de erosin (nmeros 10 13) en la otra lnea vertical, se traza una lnea entre cada uno de estos puntos y se proyecta hacia la lnea vertical de la extrema derecha de la figura, en la cual se lee el valor de las repeticiones admisibles y estos valores se colocan en la columna No. 6. 14.Los valores de la columna 3 se dividen entre los valores de la columna 6 y el resultado de cada uno se multiplica por 100 y se coloca en la columna 7. 15.La suma de todos los valores colocados en la columna 7, es el dao total por erosin. El espesor de losa elegido para efectuar el tanteo, se considerar no adecuado si los totales del factor de fatiga, as como los totales del factor de erosin son mayores al 100%; esto quiere decir que el espesor de losa asumido es deficiente, por lo que habr que hacer otro tanteo con un espesor mayor. Si los totales de fatiga y erosin fueran menores que 100%, es necesario hacer un nuevo tanteo con un espesor menor, ya que esto involucra la economa del proyecto.

El procedimiento para el diseo de espesores se describe a continuacin: 1. Se colocan los datos bsicos de entrada en la parte superior de la Tabla 49. 2.En la columna 1 se colocan los valores de la carga por eje en kN, de cada tipo y clase de vehculo sencillo tndem. 3. En la columna 3 se colocan las cantidades

de repeticiones esperadas para cada clase de vehculo. 4. En la columna 2 se coloca el producto de la columna 1 por el factor de seguridad de carga (Fsc). A continuacin, se efecta el anlisis de fatiga, tomando como base a la Figura 35 y las Tablas 50 a 53, ya que se utilizan las mismas, tanto para pavimentos de concreto simple, con pasajuntas o sin ellas, como para pavimentos con

2.4.2.3. concreto

Juntas en los pavimentos de

El pavimento de concreto ideal no debera tener juntas, sino ser una cinta continua que resista las cargas impuestas por el trfico, ofrezca una superficie de rodamiento impecable y proteja eficazmente a la subrasante de la accin del agua. Sin embargo, una combinacin de factores relativos a los materiales y el sistema constructivo conlleva la existencia de juntas, que constituyen los sitios ms dbiles del pavimento. As mismo, los elementos necesarios para garantizar la transmisin de carga a travs de la junta, y aquellos que deben impedir la entrada del agua en la misma, demandan un diseo apropiado con miras a un comportamiento adecuado del pavimento. Los factores que determinan la necesidad de las juntas, son los siguientes: a) Retraccin del concreto. El concreto endurecido ocupa menos espacio que la mezcla fluida y la retraccin lineal es mayor en elementos con una relacin volumenrea tan reducida como aquella de las losas del pavimento. La gravedad de este fenmeno radica en la resistencia que se presenta por la friccin con el terreno, sumada al efecto de las pendientes del trazado, la cual produce esfuerzos de tensin que causan fisuras una vez que se supere la resistencia del concreto. Este fenmeno genera la necesidad de construir las juntas de contraccin en sentido transversal. b) Dilatacin trmica. Este factor produce esfuerzos de compresin en presencia de elementos que confinan la losa de pavimento. Su efecto puede ser perjudicial en los puntos donde el pavimento interacta con otros elementos como postes, puentes, cmaras de inspeccin y tapas de alcantarillas, en los cuales se construyen juntas de expansin. c) Discontinuidad en la construccin. Mltiples

elementos, programados o no, pueden influir en la interrupcin de las labores de construccin de las losas del pavimento, por lo cual deben disponerse juntas de construccin en sentido longitudinal o transversal. Los casos programados corresponden al fin de una jornada de trabajo, y se recomienda hacer coincidir estas situaciones con juntas de contraccin o expansin. d) Alabeo. El pavimento en servicio est sometido a los cambios de la temperatura y humedad. Durante el da la cara superior del pavimento se encuentra a una temperatura mayor que la inferior, lo cual produce una tendencia a la combadura con concavidad hacia abajo; sin embargo, el peso propio de la losa y las cargas del trnsito se oponen a este fenmeno generando esfuerzos de tensin en la parte inferior de la losa. Asimismo, el contenido variable de agua en la losa produce un efecto similar al del gradiente trmico y su accin conjugada es prcticamente imposible de estudiar desde el punto de vista terico. Este fenmeno es responsable de la formacin de grietas transversales y longitudinales por lo cual se deben construir juntas de contraccin transversales y juntas longitudinales. La duracin de un pavimento de concreto est asociada con la calidad de las juntas, ya que en estos elementos se generan las principales patologas, como el bombeo y las fisuras de esquina y borde. Las condiciones que debe cumplir una junta son: Ubicacin adecuada para controlar eficazmente los factores descritos anteriormente. Transmisin adecuada de las cargas a la losa adyacente. Proteccin adecuada de la subrasante frente al agua, es decir, ser impermeable. Los mecanismos de transmisin de carga son los siguientes: a) Trabazn de los agregados. Se obtiene con

un corte sobre el concreto que deber prolongarse en el material cementante sin afectar a los agregados, los cuales proporcionan la resistencia al corte, necesaria para transmitir las cargas. Este mecanismo slo funciona cuando el ancho de la junta es menor que 9 mm., pero se recomienda un mximo de 5 mm, como se muestra en la Figura 38.

Respecto al sellado de las juntas, la ranura entre juntas debe sellarse para impedir la entrada del agua a la subrasante y de cuerpos extraos que puedan obstaculizar su funcionamiento. El material sellante debe cumplir los siguientes requisitos: Pasadores. En condiciones de trfico pesado o clima severo debe complementarse la eficiencia de la trabazn de agregados mediante barras de acero liso (pasadores) que conectan entre s los lados de las juntas. Este mecanismo transmite corte y momento flector permitiendo el libre movimiento horizontal de la losa, por esto al menos una mitad del pasador debe engrasarse para que no se adhiera al concreto, como se muestra en la Figura 39. Junta machi hembrada. La junta machi hembrada es un mecanismo que transmite fuerzas de corte, pero no momento flector. Est indicada especialmente para las juntas longitudinales necesarias para atender los efectos de construccin y alabeo. Su uso es escaso en las juntas transversales por su costo y dificultad de construccin, como se muestra en la Figura 40. Ser impermeable. Deformarse sin rotura de acuerdo con el movimiento de la junta. Recuperar su forma original despus de ciclos de deformacin. Permanecer en contacto con las caras de la junta. No fluir con la gravedad. No reblandecerse excesivamente a ma yores temperaturas de servicio. No endurecerse ni tornarse quebradizo a bajas temperaturas de servicio. No perder sus cualidades con la edad ni con la accin del medio (clima, trfico). No permitir la intrusin de materiales extraos dentro de la junta. En casos especiales, resistir el ataque qumico.

Los tipos ms comunes de juntas son los siguientes:

Junta longitudinal. Su principal funcin es controlar el agrietamiento por alabeo. En la Figura 41 se ilustran las alternativas existentes. Si el pavimento se construye a todo lo ancho en una sola operacin, debe marcarse la junta longitudinal con una ranura que separe los carriles y permita un adecuado sello de la junta. La transmisin de carga se hace por trabazn de agregados y se acostumbra la colocacin de barras de anclaje que mantengan unidas las caras de las juntas. Estas barras de anclaje no se disean para transmitir cargas verticales o momento flexionante y por eso son de dimetro reducido. Puede utilizarse acero liso, pero se recomienda el corrugado. Lo esencial es garantizar una excelente adherencia entre el acero y el concreto. Cuando existe confinamiento lateral del pavimento, como en calles y parqueaderos, no es necesario colocar barras de anclaje ya que dicho confinamiento es suficiente para mantener cerrada la junta y garantizar la trabazn de los agregados. Si el pavimento se construye carril por carril, la junta longitudinal tambin constituye junta de construccin del tipo machi hembrada y con barras de anclaje cuando no existe confinamiento lateral. Las barras de anclaje, del tipo que sean, se disean para resistir la fuerza de traccin generada por la friccin entre el pavimento y la subrasante. La seccin transversal de acero por unidad de longitud de la junta se calcula mediante la siguiente ecuacin:

As: rea del acero por unidad de longitud de la junta en cm/m. b: Distancia entre la junta en considera cin y el borde libre del pavimento en m. Corresponde usualmente al ancho del carril. f: Coeficiente de friccin entre la losa y el suelo. Se toma generalmente 1.5. w: Peso de la losa por unidad de rea en Kg./m. fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./ cm. Normalmente se toma como 0.67 fy, siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero.

De igual manera, la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para compensar defectos de colocacin de la varilla, la longitud total de la misma puede calcularse mediante esta ecuacin:

Donde:
L: Longitud total de la barra de anclaje en cm. A: rea transversal de una barra de ancla je en cm. fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./ cm. Normalmente se toma como 0.67 fy, siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero. a: Esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado se permite usar el 10% del valor de la resistencia del concreto; sin embargo, no debe exceder 24.5 Kg.cm. p: Permetro de la varilla en cm.

Donde:

En la Tabla 62 se resumen las caractersticas de las barras de anclaje corrugadas de uso comn.

Juntas transversales. Las juntas transversales pueden ser de contraccin, expansin, alabeo o construccin. Normalmente las de contraccin funcionan como juntas de alabeo y expansin, mientras que las de construccin se programan para que coincidan con alguna de las anteriores. Juntas de contraccin. Son tambin juntas de alabeo. Controlan las grietas transversales asociadas a la retraccin del concreto y el alabeo del pavimento. La separacin normal entre juntas vara de 4.5 a 7 m, como se muestra en la Figura 42. Juntas de expansin. En la actualidad, se construyen de forma exclusiva para intersecciones del pavimento con estructuras fijas o

con otros pavimentos. Las juntas de expansin estn asociadas a varios problemas de comportamiento y adems requieren un proceso constructivo complejo. Las juntas transversales de expansin se disean de acuerdo con la Figura 43 y 44. Juntas de construccin. Las juntas longitudinales de construccin se presentan cuando el ancho del equipo slo permite construir el pavimento carril por carril. Las juntas transversales de construccin se proyectan para que coincidan con las de contraccin. La transferencia de carga se lleva a cabo por medio de pasadores de acero liso, ya que no existe trabazn de los agregados entre las caras de concreto vaciados en distintas pocas, como se muestra en la Figura 45.

En caso de enfrentarse a una junta de construccin no programada deben tomarse en cuenta las siguientes recomendaciones: La longitud de la losa no ser menor de 3 m. En caso de que no se disponga de suficiente concreto, la junta de construccin se trasladar hacia la junta transversal anterior. La ejecucin de una junta de construccin no programada no modifica la posicin de las dems juntas transversales proyectadas. La junta deber tener todo el ancho del vaciado. La transmisin de cargas de la junta longitudinal se dispone normalmente por medio de la junta machi hembrada provista de barras de anclaje (cuando se hace el vaciado por carriles). Es posible omitir la junta machi hembrada longitudinal si se colocan barras de anclaje como si fueran pasadores (inmersin). Evidentemente, estas barras de anclaje no deben engrasarse pues no slo transmiten la carga a la losa vecina sino que mantienen la junta cerrada. En la Tabla 63 se presentan las caractersticas de los pasadores que deben incorporarse en las juntas transversales, en las condiciones planteadas en esta seccin. En la Figura 46, se muestra un fragmento del ejemplo de disposicin tpica de juntas de pavimento rgido, preparado por la PCA.

jorar el comportamiento de los pavimentos e incrementar as la duracin de su vida til, mejorando las condiciones de transporte sin ocasionar mayores incrementos en los recursos financieros. Las reas estratgicas en las cuales el programa enfoca su atencin son: asfaltos, mantenimiento de pavimentos, y comportamiento de los pavimentos. Por otro lado, el importante desarrollo de los sistemas informticos, ha permitido que muchas teoras de anlisis puedan aplicarse a las condiciones prcticas. Esta aplicacin se efecta mediante el uso de nomogramas de diseo o catlogos de estructuras. Adems, dichos sistemas informticos, se utilizan directamente en los nuevos mtodos de diseo, con diversas modalidades como anlisis estructural empleando sistemas de capas mltiples, mediante elementos finitos o utilizando modelos de elementos discretos. 2.5.1. Modelos de elementos finitos Hoy en da, se ha venido desarrollando una nueva metodologa para el estudio y anlisis de pavimentos, la cual emplea modelos de elementos finitos para la determinacin de esfuerzos y deformaciones. Estos programas emplean ecuaciones de regresin, para el clculo de esfuerzos y deformaciones las cuales suponen que el material es un continuo, es decir, no se considera el comportamiento individual de los componentes del material, sino su comportamiento global a nivel macromecnico. Las ventajas del empleo de modelos de elementos finitos en el diseo de pavimentos, radica en que pueden llegar a tomar en cuenta, que los materiales granulares no tratados que conforman los pavimentos, exhiben un comportamiento no lineal, dependiente de la condicin de esfuerzos, y comportamiento viscoso en las capas asflticas y en la subrasante. Adems, son capaces de modelar diferentes geometras, condiciones de frontera, criterios de falla y carga cclica.

Algunos modelos de comportamiento empleados en programas de elementos finitos para el clculo de esfuerzos y deformaciones en materiales granulares no tratados son: el modelo de acumulacin de Bochum (Alemania, 2005), Elastoplsticos (Pases Bajos, 2000), Hiperelsticos (Pases Bajos, 1999), Elsticos lineales y no lineales (Reino Unido, 1980 y Pases Bajos, 1999), y Hipoplsticos (Polonia, 2003). Para el caso de las capas asflticas por lo general los modelos empleados son los elsticos lineales y los viscoelsticos. En el mercado existen diversos programas de elementos finitos como el ABAQUS, PLAXYS y ANSYS, pero los que se especializan en pavimentos son: el SENOL (University of Nottingham, Inglaterra), FENLAP (University of Nottingham, Inglaterra), ILLI-PAVE (University of Illinois, E.U.A.), MICHPAVE (University of Michigan, E.U.A.), GT-PAVE (Georgia Institute of Technology, E.U.A.) y el NOEL (Universit de Nantes, Francia), y cdigos como el DIANA (Delft University of technology, Pases Bajos) y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et Chausses, Francia). En general, los programas de elementos finitos han funcionado bien al intentar reproducir el comportamiento de los materiales que conforman un pavimento, solo es necesario el desarrollo de ecuaciones de regresin, que predigan lo ms cercano posible el comportamiento de cada uno de los materiales que conforman estas estructuras. A pesar de los avances en el rea del desarrollo de programas y ecuaciones de regresin, la deformacin que experimentan los materiales granulares es difcil de predecir principalmente por los siguientes motivos: El comportamiento de estos materiales bajo carga cclica es complejo y an no ha sido totalmente comprendido. Algunos autores mencionan que bajo carga cclica la respuesta de estos materiales es fuertemente no lineal. Ade-

2.5. Tendencias del diseo de pavimentos a nivel internacional Actualmente, en lo que se refiere a mtodos de diseo, las tendencias internacionales, indican una importante preferencia por el empleo de mtodos racionales basados en la mecnica de los materiales que conforman el pavimento. Estos mtodos estn clasificados como mecanicistas, es decir, estos mtodos, vinculan los niveles de la solicitacin (cargas por eje) transmitida al sistema estructural, que constituye el pavimento, con la reaccin obtenida, en trminos de esfuerzos y deformaciones. Dicha reaccin, permite predecir, los niveles de deterioro esperados a partir de ensayes de laboratorio y del comportamiento observado en campo. A nivel internacional se han realizado importantes esfuerzos enfocados a desarrollar nue-

vas metodologas para el diseo de pavimentos. En este sentido, la OECD (Organization for Economic Cooperation and Development), en 1991, realiz ensayos a escala real, cuyos objetivos fueron dos bsicamente: Contribuir a la investigacin actual sobre el comportamiento de materiales para carreteras y procedimientos de diseo para pavimentos Demostrar la capacidad real de colaboracin internacional en un tema de inters mutuo. En 1987, y por iniciativa de la Federal Highway Administration (fhwa) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, se estableci el programa denominado SHRP (Strategic Highway Research Program). El objetivo global de este programa, es el de proveer las herramientas necesarias para me-

ms, bajo esfuerzos de corte stos, exhiben dilatancia y deformacin tanto resiliente como permanente. La estructura del pavimento est compuesta por diferentes materiales que experimentan comportamientos muy diversos bajo carga cclica y bajo diferentes condiciones del medio ambiente. La temperatura y humedad de las capas granulares vara en el tiempo y por lo tanto su comportamiento con cada repeticin de carga. El tipo y magnitud de la carga cclica vara constantemente y no es conocida con exactitud, previa a los ensayos de laboratorio y las simulaciones computacionales. Adems, las trayectorias de esfuerzos en el laboratorio son limitadas y no reproducen las reales en el pavimento. Los materiales granulares presentan anisotropa inherente, por a la geometra de las partculas, los efectos de la compactacin y la gravedad, debido a lo anterior, muy pocas ecuaciones de regresin, lo tienen en consideracin ya que es de difcil obtencin numrica y experimental. El tamao mximo del agregado para conformar capas de base en pavimentos, por lo general, se encuentra entre 2 cm y 5 cm, requiriendo en los ensayos experimentales grandes especmenes de al menos 15.2 cm de dimetro. El comportamiento de la muestra en el laboratorio es diferente al de campo. 2.5.2. Modelos de elementos discretos Otra metodologa de anlisis reciente es emplear modelos numricos computacionales llamados Elementos Discretos (DEM por sus siglas en ingls), los cuales utilizan este tipo de elementos para el clculo de fuerzas y despla-

zamientos entre las partculas de un esqueleto granular. El objetivo de esta metodologa es intentar describir fenmenos fsicos del comportamiento de los materiales a nivel micromecnico para poder comprender el comportamiento a nivel macro. Algunos parmetros a nivel micro son la friccin, cohesin, geometra, densidad y rigidez de partculas (normal y tangencial). Son muy pocos los estudios que se han realizado a nivel micromecnico en el rea del comportamiento de materiales granulares utilizados en pavimentos, en comparacin con los estudios a nivel macro. Referente a esta metodologa, Garca-Rojo & Hermann, mencionan: Entre ms irregularidades tenga la partcula los algoritmos se vuelven ms complicados y menos eficientes. En muchas de las aproximaciones de deformacin simuladas en programas de elementos discretos no se tiene en cuenta efectos como el desgaste y rompimiento de partculas ya que suponen que la contribucin de estos fenmenos en el desarrollo de deformacin permanente es muy baja cuando se emplean esfuerzos moderados. Existe un gran nmero de modelos capaces de predecir la dependencia del mdulo resiliente y la relacin de Poisson con el esfuerzo, pero existen muy pocos en los cuales se tome en cuenta, como la friccin y la rigidez, entre contactos, afectan dichos parmetros as como el desgaste y rompimiento. Otros estudios han demostrado, que las simulaciones en DEM pueden predecir la rigidez que experimentan los materiales granulares en ciclos de carga y descarga por medio de la dinmica de contactos. En ciclos de carga estos estudios revelaron que el nmero de contactos deslizados con relacin al nmero total de con-

tactos es mayor que en descarga, por lo tanto se presenta mayor rigidez en carga que en la descarga. En simulaciones de ensayos cclicos con presin de confinamiento constante realizadas en DEM para determinar la influencia que tienen algunos factores como la magnitud del esfuerzo y la densidad en el valor del mdulo resiliente, se puede observar que aunque las tendencias de las simulaciones son buenas, an son necesarios grandes esfuerzos en el desarrollo de programas que simulen mejor la geometra, forma y contenido de finos de las partculas y las condiciones ambientales. Esta herramienta de investigacin tiene como principales desventajas las siguientes: Requieren de altos requerimiento de velocidad y almacenamiento de informacin. Para el caso de un pavimento en donde los ciclos de carga son elevados, simulaciones a nivel micromecnico no son posibles con la tecnologa actual. Al igual que en los programas de elementos finitos, la concepcin terica de las ecuaciones que se utilizan en estos programas necesitan realizar suposiciones que simplifican la realidad. Solo son tomados en consideracin como mecanismos de desplazamiento la rotacin y el deslizamiento entre partculas. A nivel micromecnico la confrontacin de los resultados numricos de las simulaciones con la evidencia experimental es mucho ms difcil que para el caso macromecnico. Para las simulaciones, conocer a priori las diferentes formas y tamaos de las partculas en un material granular es complejo, y el grado de complejidad aumenta cuando se debe tener en cuenta que de acuerdo a la forma como es compactado puede adquirir estructuras totalmente diferentes. Condiciones ambientales y contenido de finos no son tomados en cuenta en las simulaciones.

2.5.3. Modelos de sistemas multicapas Los programas multicapa elsticos han sido preferidos con respecto a los de elementos finitos, debido a su simplicidad en el manejo y en el entendimiento de las ecuaciones con las que se obtienen los estados de esfuerzo y deformacin, adems, requieren menos tiempo computacional y memoria. En el mercado estn disponibles muchos programas que utilizan este tipo de modelos. Los ms comunes son los denominados ELSYM5 (FHWA), KENLAYER (Universidad de Kentucky, E.U.A), VESYS (MIT) y DAMA (AI). De esos modelos, el ms verstil parece ser KENLAYER, ya que permite modelar sistemas de pavimento compuestos de capas cuyo comportamiento puede ser elstico lineal o no lineal, o bien, viscoelstico, y bajo sistemas de carga con ejes mltiples. La utilizacin de estos modelos implica la aceptacin de las hiptesis de las teoras de la elasticidad y de la viscoelasticidad. An cuando se puede demostrar que un suelo, sometido a solicitaciones de carga como las que impone el trfico a un pavimento, presenta un comportamiento esfuerzo-deformacin que se puede considerar de tipo elstico.

UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES TCNICAS Y DISEO DE MEZCLAS


Objetivo Al trmino de la unidad el participante reconocer la importancia de la constructibilidad enfocada a los pavimentos, identificando con ello sus especificaciones de diseo, construccin y control, para aplicar los mtodos de diseo de mezclas, tanto asflticas como de concreto hidrulico.

al mismo tiempo rentables, licitables y de fcil conservacin. Por su parte el CII (Instituto de la Industria de la Construccin, por sus siglas en ingls) propuso una definicin con un mbito de aplicacin mucho ms amplio, que define esta tcnica como un sistema para conseguir la integracin ptima del conocimiento y experiencia en construccin aplicadas en la planeacin, ingeniera, procuracin y operaciones de construccin, orientado a tratar las peculiaridades de la obra y las restricciones del entorno con la finalidad de alcanzar la totalidad de los objetivos del proyecto. Cualquiera que sean las disposiciones contractuales, el proyecto de construccin ser ms constructivo si el proyectista est dispuesto a entender y prever los problemas del constructor y si ste se esfuerza por entender lo que le propone el proyectista (ver Figura 1). La constructibilidad es una estrategia natural que busca el trabajo en equipo de los participantes y sistematizar las mejoras prcticas en el ciclo de vida de los proyectos de construccin. La constructibilidad desarrolla todo su potencial cuando se reconoce la compleja interaccin de los factores que afectan a los procesos de diseo, construccin y conservacin en el mbito de los proyectos de pavimentos. Por lo tanto, su objetivo no est orientado nicamente a la facilidad de construccin del proyecto, sino que intenta ser un sistema por el cual se busca la facilidad constructiva y la calidad del producto resultante en las decisiones acerca de la ejecucin de la obra, como respuesta a los factores que influyen en el proyecto y los objetivos del mismo. Por lo que, la constructibilidad no finaliza con la ejecucin de la obra, sino que engloba las actividades de operacin y conservacin, con una importancia similar. Diversas instituciones, de Estados Unidos prin-

cipalmente, han identificado doce principios de la constructibilidad a aplicar en las cinco fases del ciclo de vida del proyecto (planeacin conceptual, diseo, procuracin, construccin y operacin). Tales principios son: 1.Integracin. La constructibilidad debe de ser una parte integral del plan del proyecto. 2.Conocimiento constructivo. El plan del proyecto debe contar con conocimiento y experiencia constructiva. 3.Equipo experto. El equipo debe de ser experto y de composicin apropiada para el proyecto. 4.Objetivos comunes. La constructibilidad aumenta cuando el equipo consigue el entendimiento del cliente y los objetivos del proyecto. 5.Recursos disponibles. La tecnologa de la solucin diseada debe de ser contrastada con los recursos disponibles. 6.Factores externos. Pueden afectar al costo y al tiempo de ejecucin del proyecto. 7.Programa. El programa global del proyecto debe ser realista, sensible a la construccin y tener el compromiso del equipo del proyecto. 8.Mtodos constructivos. El proyecto de diseo debe de considerar el mtodo constructivo a

3.1. tos

La constructibilidad en los pavimen-

adoptar. 9.Factibilidad. La constructibilidad ser mayor si se tiene en cuenta una construccin factible en la fase de diseo y de construccin. 10.Especificaciones. Se aumenta la constructibilidad cuando se considera la eficiencia constructiva en su desarrollo. 11.Innovaciones constructivas. Su uso aumentar la constructibilidad del proyecto. 12.Retroalimentacin. Se aumenta la constructibilidad si el equipo realiza un anlisis de postconstruccin. La Constructibilidad evala la planeacin del proyecto y desarrolla procesos a travs de los siguientes mtodos: Estrategias para mejorar la constructibilidad, incluye: Investigacin exhaustiva. Uso de sistemas constructivos mejorados. Estandarizar el diseo, es decir, planear la mxima repeticin / normalizacin. Procurar simplificar la construccin. Mejorar la disponibilidad de la informacin as como su claridad.

Para que una entidad encargada del transporte pueda recibir el mejor precio para sus proyectos, los planos y especificaciones deben ser tanto licitables como construibles. En los ltimos aos ha habido una creciente preocupacin, ya que los planos y especificaciones, no siempre permiten que el proyecto se construya como se detalla. Cuando esto ocurre, los proyectos se retrasan, aumentan su costo, y con frecuencia se desarrollan costosos reclamos de construccin. Igual de preocupantes resultan los retrasos y trastornos causados a los automovilistas, al igual que el impacto negativo que afecta a la economa de la regin, cuando se retrasan los proyectos de transporte, as como los efectos en la imagen pblica de la entidad. En este sentido, en 1983 se origina el concepto de la constructibilidad, el cual se defini como la metodologa que proporciona al diseo del proyecto la facilidad de construccin, estando sujeta a todos los requerimientos necesarios para llevarla a cabo. Esta es una definicin centrada en la relacin entre el diseo y la construccin que reconoce la trascendencia de la toma de decisin en la etapa de proyecto. El Subcomit de la AASHTO ha definido el Estudio de constructibilidad como un proceso que utiliza personal de construccin con conocimientos extensos en construccin, en los inicios de las etapas de diseo del proyecto, para garantizar que los proyectos sean construibles,

Resolver los accesos en la fase de anteproyecto. Estudiar los acopios en la fase de anteproyecto. Prever las operaciones de construccin en una secuencia prctica. Mejorar el uso de maquinaria, equipo y herramientas. Mejorar la comunicacin entre diseador, supervisor y constructor. Pensar en los operarios disponibles y evitar que los operarios tengan que volver a la obra. Permitir tolerancias razonables. Prever la seguridad de la obra. Ahorro en costos derivado de: Menores retrasos. Reduccin directa de los esfuerzos de construccin. Corta duracin de actividades. Menor trabajo en niveles altos. Seleccionar materiales apropiados y menor requerimiento de los mismos. Prever el mnimo tiempo de trabajo bajo rasante. Disminucin de probabilidad de conflictos laborales. La necesidad de invertir inicialmente para ganar un ahorro en costos, desde una mejor constructibilidad. Ms esfuerzos para diseo y procura. Ms comunicacin entre constructor, diseador y proveedores. Evitar que el trabajo terminado sufra daos. Mejorar la constructibilidad y reducir costos por: Mitigacin de los efectos de las condiciones adversas del sitio. Aplicacin de mejoras en diseo, construccin o procesos tecnolgicos. Aceleracin del programa desfasando las actividades secuenciales Reduccin del nmero de actividades ms costosas. Para implementar con xito la constructibili-

dad, desde un principio, se deben dejar claros los objetivos prioritarios del proyecto y permitir que la constructibilidad sea valorada como un atributo del rendimiento del mismo. Dichos objetivos deben de ser claramente identificados por los miembros del proyecto para conseguir un buen desarrollo de esta metodologa, pero tambin es muy importante tener en cuenta que la constructibilidad ofrece mejores resultados en el ciclo de vida de un proyecto si se contempla en las etapas iniciales del mismo (ver Figura 2) como seran en la planeacin conceptual y diseo, pues permitir que sea ms eficiente el proceso de procuracin, la ejecucin, y los recursos que en ellas intervienen. Es importante reiterar, que el personal de construccin debe llevar a cabo una revisin temprana de constructibilidad en la etapa de diseo. Muchas entidades, como parte de su proceso de diseo, de forma rutinaria llevan a cabo revisiones de los planos y especificaciones cerca de la finalizacin de la fase de diseo de un proyecto. Esto no es eficaz, ya que, en esta etapa, los costos significativos han sido realizados en el desarrollo del diseo. Los cambios de planos, en esta ltima etapa son costosos de aplicar, tienen un efecto significativo en el programa del proyecto, pueden entrar en conflicto con los permisos ya aprobados y los compromisos, y se percibe como un ataque a la credibilidad de muchos participantes en el proceso. Por otra parte, cuando se trata que el personal de construccin se involucre a comienzos de las etapas de diseo, se desarrolla un sentido de trabajo en equipo, que debe continuar a travs de la fase de construccin. Para determinar la frecuencia de los estudios, se debe tener en cuenta los recursos disponibles, los beneficios que deben alcanzarse, las organizaciones externas que puedan aportar y en qu etapa(s) del proyecto deben llevarse a cabo las revisiones. Muchas de las entidades que actualmente realizan revisiones de constructibilidad recomiendan que se realicen durante las primeras etapas del diseo de proyecto. En Estados Unidos, en California, por ejemplo, se ha desarrollado un proceso en tres niveles, que se aplica a todos los proyectos. Cada nivel tiene un programa de revisin predeterminado que se definen como sigue: El estudio de constructibilidad Nivel 1, incluye revisiones en la etapa de inicio del proyecto y en las etapas de diseo con un avance del 30%, 60% y 95% y es apropiado para los siguientes tipos de proyectos: Carreteras grandes y complejas / mejoras en las instalaciones (incluyendo, nueva construccin, ampliaciones, o realineamiento de proyectos con organizacin significativa y requisitos de manejo de trfico). Construccin de cruces complejos o modificaciones. Proyectos de rehabilitacin de gran magnitud que incluyen la ampliacin, reemplazos importantes de estructuras, mejoramiento en las caractersticas de drenaje, etc. El Nivel 2, incluye una revisin en la etapa de inicio del proyecto y en las etapas de diseo en un 30% y 95% de avance y comprende los siguientes tipos de proyectos: Carreteras menos complejas /proyectos de instalaciones (incluye los proyectos de ampliacin, con organizacin mnima /requisitos de manejo de trfico). Estructuras menos complejas o proyectos de intercambio. La mayora de los proyectos de rehabilitacin que incluyen la restitucin de la estructura, ampliaciones menores, drenaje o mejoras en la seguridad. El estudio de constructibilidad Nivel 3, que incluye una revisin en la etapa de inicio del

proyecto y cuando se lleva un avance del 95 % del diseo esta revisin es apropiada para proyectos simples, tales como las obras de mantenimiento preventivo. Se estima que el 90% de los errores de diseo son debidos a fallos en la aplicacin del conocimiento existente, lo cual refuerza el argumento de que uno de los aspectos ms importantes de la constructibilidad no es la falta de informacin, sino la falta de administracin de esa informacin. Esto supone conseguir una buena comunicacin entre los participantes en el proyecto; deben estar preparados para desarrollar su papel en la administracin del proyecto de pavimentos, desde su concepcin hasta su operacin. Aunque los conceptos anteriores estn dirigidos a los propietarios y diseadores, las soluciones que stos propongan impactarn directamente en las operaciones de la obra. En este sentido debemos considerar la contribucin que los mtodos de construccin innovadores tienen en la mejora de la prctica de construccin. Estos mtodos pueden involucrar diversos aspectos como el uso innovador de materiales o sistemas temporales; herramienta manual; equipo de construccin, entre otros. Un proceso eficaz de revisin de constructibilidad cumplir varios objetivos que son importantes para cualquier entidad encargada del transporte. El propsito de la revisin de la constructibilidad es definir los siguientes puntos: a) El proyecto, segn se detalla en los planos y especificaciones, se puede construir utilizando los mtodos estndares de construccin, materiales y tcnicas. b) Los planos y especificaciones proporcionan al contratista informacin clara y concisa que puede ser utilizada para preparar una oferta competitiva, rentable. En este sentido, se deben buscar errores u omisiones en el diseo, en relacin con la seleccin de materiales o dimensiones.

c) Caractersticas del proyecto que pueden ser difciles o excesivamente costosas para construir segn lo diseado. d) Caractersticas del proyecto que excedan la capacidad de la industria para construir correctamente. e) Caractersticas del proyecto que son difciles para interpretar y sern difciles de ofrecer, es decir se busca eliminar las especificaciones ambiguas. f) El proyecto cuando se construye de acuerdo a los planos y a las especificaciones se traducir en un proyecto que puede mantenerse y conservarse de una manera rentable, durante toda su vida til. Dentro de la revisin de la constructibilidad, deben considerarse los materiales disponibles ya que estos son determinantes en la seleccin ms adecuada, tanto tcnica como econmica, de la estructura de los pavimentos. Por una parte, se deben considerar los agregados disponibles en los bancos de materiales de la zona; adems de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, deben verificarse las cantidades disponibles, el suministro y su precio, condicionado en gran medida, por la distancia del acarreo. Por otro lado, tambin se deben considerar los materiales bsicos de mayor costo, tales como cementantes, estabilizadores y modificadores, as como la experiencia y habilidad en su manejo y uso. En el desarrollo de un plan de constructibilidad, se deben considerar la implementacin de listas de control para guiar el proceso de constructibilidad. La revisin de los planes de constructibilidad no es algo que le viene naturalmente a todos los ingenieros, supervisores y contratistas, ya que muchas entidades han encontrado que es imperativo que ciertas guas de control se desarrollen para el personal que se encarga de revisar la constructibilidad. Las guas o listas de control no deben ser rigurosamente respetadas, pero deben servir como un medio en el cual se centren las reas y temas de inters

Algunas de las listas de control son: Conceptos Generales 1. Todos los conceptos de trabajo se muestran en los planos del proyecto y la descripcin y unidad de medida son consistentes con las especificaciones? 2. Todos los conceptos que se muestran en los planos, cuentan con especificaciones particulares y se establecen en ellas su forma de medicin y sus bases de pago? 3. El resumen de cantidades esta tabulado y resumido correctamente? 4. El tiempo de ejecucin considerado, es suficiente para el tipo de obra que se va a realizar? 5. Todos los permisos fueron obtenidos y los requerimientos necesarios son establecidos en el proyecto? 6. Se requiere de un derecho de va adicional para construir el proyecto? 7. Los planos de desvo para el control de trfico, al igual que los planos de la etapa de construccin, estn incluidos como se requieren? 8. Los recursos complementarios para las obras de desvo del trfico, Estn considerados en el proyecto? 9. La limitacin de las reas de trabajo, No se interrumpe el paso del pblico?, El cierre de carril se ha considerado grficamente? 10. Las reas sensibles del medio ambiente son identificadas en los planos e incluidas en las especificaciones? 11. El plan de prevencin de contaminacin de las aguas pluviales se encuentra establecido en el proyecto? 12. Si los trabajos se localizan cerca o dentro de la zona urbana, pueden ser necesarias dis-

posiciones para minimizar el ruido producido por las actividades, Se consideran horarios de trabajo restringidos o barreras temporales de ruido? 13. Se hizo una exploracin sobre las rutas a travs del rea metropolitana junto con las autoridades locales para avisar del inicio de la obra y se realiz una lista de alternativas con conocimiento, es decir restricciones, control de polvo, recorridos nocturnos, el ruido del transporte por carretera? Bases y Pavimentos 1. En el transporte de los equipos de construccin se trasmiten cargas considerables sobre las vas de acceso a la obra. Las carreteras y/o las estructuras de las vas de acceso, Pueden soportar la carga de estos equipos, que conforman el tren trabajo de pavimentacin? 2. Son el ancho y el grado de reconstruccin de la carretera, razonables? 3. Es posible evitar anchos de calzada para proyectos de ampliacin, que no son compatibles con equipos de tamaos estndar? 4. Durante la construccin, en las fases de planeacin y diseo se consider el ancho convencional, para que pueda entrar el equipo de pavimentacin en el camino? 5. De acuerdo a la condicin del pavimento existente Es necesario reemplazarlo?, Es suficiente con un cambio en la estructura del pavimento?, Es suficiente con colocar una sobrecarpeta en el pavimento existente? 6. En el caso de carpetas de concreto asfltico o hidrulico, Estn incluidas las especificaciones apropiadas? 7. Si los acotamientos estn obligados a llevar el trfico durante la etapa de construccin, Son estructuralmente adecuados o deber ser necesario reconstruirlos?

8. Tiene el pavimento existente base cementada y se considera en el proyecto?, Se ha tomado en consideracin las capas del pavimento existente? 9. Se presentan los lmites del rea de colocacin del pavimento, las capas que conforman el mismo, las junta de construccin, las especificaciones del material de relleno de las juntas, as como la limpieza de las grietas, y de los cortes para las juntas? 10. Si las juntas de contraccin y expansin se tienen consideradas, Son suficientes?, es decir, 3.00m. mnimo. 11. En proyectos de sobrecarpetas, en los tramos en donde se requiere, Se estn estabilizando dichas reas para corregir los problemas existentes? 12. Los planos y especificaciones indican que las juntas transversales deben programarse para concluirse durante la jornada de trabajo? 13. Es necesaria la reconstruccin? Si es as Cul es la historia de la carretera? Hay algn dispositivo de metal empotrado en el pavimento? 14. En la planeacin de la obra y en los procedimientos constructivos, Se tiene considerado aumentar el rea de produccin, es decir, el rea trabajo para colocacin de las capas del pavimento? 15. Las reas para que los camiones de volteo descarguen el material transportado, estn disponibles? 16. Se puede mejorar la planeacin de la va de acceso para reducir el tiempo de transporte de los materiales a la obra? 17. Se pueden obtener los permisos para transportar carga por encima de los limites permitido (ejes dobles/triples), para el trabajo en reas rurales?

18. Se considera el uso de 100% de concreto asfltico triturado para los materiales de base, relleno o aumento del acotamiento? 19. Estn los bancos de materiales disponibles, considerando los volmenes y calidades requeridos para el proyecto? 20. El recorrido entre el sitio de la obra y los bancos de materiales, es razonable? Si es largo el recorrido, Se justifica el tipo de material y el costo adicional al proyecto? Si no, Hay materiales alternativos que puedan ser usados? Tambin se recomienda que el plan deba tener un procedimiento de dictamen detallado que asigne la responsabilidad de decidir si los comentarios de la revisin se incorporarn en el diseo del proyecto. El procedimiento de dictamen debe documentar cuales, o en qu nivel, se toma la decisin de cambiar o elegir un diseo u otro alternativo. La entidad encargada de la infraestructura carretera, puede asignar la responsabilidad de tomar la determinacin final al ingeniero responsable del proyecto. En Estados Unidos, especficamente en California, se utiliza este enfoque para la resolucin de comentarios. Dicho plan procede de la siguiente manera: Todos los comentarios son discutidos en la reunin de revisin de constructibilidad, que puede tardar hasta cuatro horas para cada nivel de revisin. El objetivo es resolver todos los comentarios durante la reunin. Cualquier comentario que no se puede resolver durante sta, se asigna a un miembro del equipo de revisin que se encarga de darle seguimiento en una fecha especfica. El Gerente de Proyectos tiene la responsabilidad general de asegurar que todos los comentarios se traten adecuadamente. Otras entidades en Estados Unidos, tienen un proceso ms simplificado para la resolucin de problemas; en estas, el departamento de ingeniera y los supervisores de construccin se

comunican y resuelven el asunto de manera conjunta. Las cuestiones que no pueden ser resueltas entre el departamento de ingeniera y los supervisores de construccin se presentan luego al Gerente del proyecto para una determinacin final. Otra herramienta para la revisin de constructibilidad es el estudio posterior a la construccin de proyectos terminados. La realizacin de estudios posteriores a la construccin, permite eliminar repetidos errores que incrementan los costos y afectan los programas del proyecto, conducen a una mayor comunicacin entre las partes involucradas en el proceso de construccin y puede conllevar mejoras en los planes del proyecto y las especificaciones. Adems, proporcionan informacin para el diseo de proyectos sobre temas que pueden abordarse en futuros proyectos y deben ser considerados como un proceso educativo para todas las partes implicadas en la construccin de pavimentos. Se recomienda que el proceso posterior a la construccin tambin incluya a representantes externos que estn familiarizados con los proyectos y las cuestiones que surgieron durante la construccin. En sus comentarios postconstruccin, las entidades deben considerar la participacin de los siguientes profesionistas (segn corresponda), por parte del personal de la entidad: Diseadores de carreteras, Hidrulicos, Geotcnicos, Ingenieros de trfico, Supervisores de obra, Residentes de conservacin, etc. Por parte del personal externo: Superintendente de obra, Residentes de Obra, Residente de estimaciones, Personal de mantenimiento entre otros. El estudio posterior a la construccin se deber llevar a cabo muy cerca del final del proyecto, mientras que el personal que est involucra-

do en la revisin este todava disponible para asistir a la revisin. Este es tambin el mejor momento para asegurar que la memoria de los participantes an recuerde los detalles de los temas que se desarrollaron durante el transcurso de la obra. En conclusin, la implementacin de la constructibilidad debe reflejar los siguientes beneficios: reduccin en costos de los proyectos, reduccin en plazos de construccin, mejoras en la productividad, mejoras en la calidad, menores costos de conservacin, reduccin de desperdicios, reduccin de tiempos y movimientos innecesarios, uso eficiente de los recursos en la ejecucin, cumplimiento de programas, reduccin de sobrecostos y trabajos dobles, seguridad mejorada, mejor control de riesgo, menor nmero de rdenes de cambio en el proyecto, mejores relaciones entre los participantes, menor cantidad de demandas y reclamaciones, mejor reputacin, satisfaccin personal, diseos eficientes, adems de otros beneficios. 3.2. Especificaciones de diseo, construccin y control En la definicin del programa de control de calidad es muy importante el conjunto de especificaciones que se manejen, pues fijan de un modo u otro, las metas que se perdiguen, los procedimientos de construccin, la forma de medicin de los volmenes de obra, las bases de pago y el modo de verificar si se ha alcanzado la (lo) deseado en cuanto a los procedimientos de prueba y normas de calidad. Un cuadro completo de especificaciones tcnicas es indispensable para manejar con claridad y de un modo razonable todos los aspectos legales, administrativos, tcnicos, y de calidad de la obra; pero tambin es cierto que la aplicacin rgida de las especificaciones sin un amplio criterio, conduce al anquilosamiento de las tcnicas empleadas y a la negacin de la ingeniera. Claro est que la aplicacin de las especificaciones debe estar a cargo de personal con sufi-

cientes estudios tcnicos y la experiencia adecuada, pues de otra forma se puede dar una interpretacin contraria a la meta que se persigue. La elaboracin de las especificaciones es una tarea ardua y compleja, por lo que es indispensable contar con la preparacin y la experiencia necesarias para esa tarea y conocer a fondo la filosofa del proyecto, as como las capacidades del medio tcnico general del pas y los materiales existentes en la zona, ya que las especificaciones deben ser lo ms realistas posibles y acordes con lo que debe y puede lograrse. Si se carece de ese perfil, es muy posible que las especificaciones que se elaboren no sean aplicables a la obra, dado que provocaran serias confusiones durante su ejecucin y por consecuencia retrasos importantes respecto al programa de construccin, as como considerables sobrecostos en la ejecucin de la obra. Las normas de construccin y especificaciones tcnicas, resultan de investigaciones, experiencias y estudios minuciosos de correlacin, que toman en cuenta todos los datos recabados durante la construccin y operacin de las obras, como las condiciones del clima, transito, geologa, etc. que pudieran afectarles. Para fijar las especificaciones, se requiere apoyarse en instituciones especializadas, como Institutos de Investigacin o Centros de Estudios Superiores. La transcripcin ciega de normas tcnicas producidas por instituciones de otros pases, que parecen muy avanzadas suelen conducir a polticas inadecuadas. Las especificaciones deben ser realistas y ajustarse a lo que debe y puede lograrse, dada las caractersticas del pas en donde se construirn las obras. Es comn que en las naciones cuyas especificaciones se transcriben, haya diferentes problemas econmicos, tecnolgicos, o de clima que en los pases en donde las adopten. Como consecuencia, la infraestructura carretera de las primeras, pueden mover volmenes de transito excepcionales o desconocidos para

estos ltimos, lo cual podra conducir a rechazar materiales que en las obras con niveles de transito inferiores se utilizaran perfectamente; sin embargo, esas normas pueden servir de base para formular especificaciones realistas en cada caso. En general, las normas son el conjunto de requisitos, caractersticas, componentes y procedimientos de construccin, supervisin y operacin, debidamente ordenados en una secuencia lgica que deben cumplirse para la elaboracin de un producto o servicio. El requisito fundamental de una norma es ser universal, es decir, no importa donde se realice el trabajo o se fabrique el material, objeto de la norma; en este sentido, una o varias normas se pueden incluir en las especificaciones tcnicas de las obras. 3.2.1. La Ley Federal sobre Metrologa y Normalizacin La ley Federal sobre Metrologa y Normalizacin define cuatro tipos de normas: Normas Oficiales Mexicanas (NOMs): Consisten en la regulacin tcnica de observancia obligatoria expedida por las dependencias competentes, conforme a las finalidades estipuladas, las cuales establecen, reglas, especificaciones, atributos, directrices, caractersticas o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalacin, sistema, actividad, servicio o mtodo de produccin u operacin, as como aquellas relativas a terminologa, simbologa, embalaje, marcado o etiquetado. Normas Mexicanas (NMXs): Son las que elaboran los organismos nacionales de normalizacin, o la Secretara de Economa, que prevn para un uso comn y repetido, reglas, especificaciones, atributos, mtodos de prueba, directrices, caractersticas o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalacin, sistema, actividad, servicio o mtodo de produccin u operacin, as como aquellas relativas a terminologa, simbologa, embalaje, mar-

cado o etiquetado. Las NMXs son de aplicacin voluntaria, salvo en los casos en que los particulares manifiesten que sus productos, procesos o servicios son conformes con las mismas y sin perjuicio de que las dependencias requieran en una norma oficial mexicana su observancia para fines determinados. Su campo de aplicacin puede ser nacional, regional o local. Normas o Lineamientos Internacionales: Son normas, lineamientos o documentos normativos que emiten los organismos internacionales de normalizacin u otros organismos internacionales relacionados con la materia, reconocidos por el gobierno mexicano en los trminos del derecho internacional. Normas de Referencia: Las entidades de la administracin pblica federal, debern constituir comits de normalizacin para la elaboracin de las normas de referencia conforme a las cuales adquieran, arrienden o contraten bienes o servicios, cuando las normas mexicanas o internacionales no cubran los requerimientos de las mismas, o bien las especificaciones contenidas en dichas normas se consideren inaplicables u obsoletas. Como ejemplo de normas que tienen alcances internacionales podemos mencionar las ISO (Internacional, Standard Organization), tambin existen otras que a pesar de ser locales, por su prestigio son utilizadas en otros pases y as adquieren una funcin internacional, como ejemplo tenemos las siguientes: ASTM, ACI, AISC, AASHTO, DIN, etc. Por otra parte, el Reglamento de la Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionados con las Mismas (RLOPSRM), indica que las normas de calidad son los requisitos mnimos que, conforme a las especificaciones generales y particulares de construccin, las entidades establecen para asegurar que los materiales y equipos de instalacin permanente que se utilizan en cada obra, sean los adecuados. As mismo, el RLOPSRM seala que las entida-

des que, por las caractersticas, complejidad y magnitud de las obras que realicen, debern exigir el cumplimiento de normas tcnicas para aplicar en sus especificaciones generales de construccin, como es el caso de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), en lo que se refiere a infraestructura en Mxico. La Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), es el conjunto de criterios, mtodos y procedimientos para la correcta ejecucin de los trabajos que realiza la S.C.T. en materia de infraestructura del transporte, dicha normativa es actualizada permanentemente a travs del Instituto Mexicano del Transporte (I.M.T.) y tiene los siguientes objetivos: La uniformidad de estilo y calidad en las obras pblicas y en los servicios relacionados con ellas, que realiza la S.C.T. para la infraestructura del transporte, estableciendo los criterios y procedimientos para la planeacin, licitacin, adjudicacin, contratacin, ejecucin, supervisin y, en su caso, operacin y mitigacin del impacto ambiental. Normar las relaciones de la S.C.T. con las personas fsicas y/o morales que contraten la ejecucin de obras pblicas y los servicios relacionados con ellas, o a las que se les otorguen concesiones de infraestructura para el transporte. La Normativa SCT, como anteriormente se menciona es la que orienta la seleccin y aplicacin de los criterios, mtodos y procedimientos ms convenientes para la realizacin de los estudios y proyectos; para la ejecucin, supervisin, aseguramiento de calidad, operacin y mitigacin del impacto ambiental de la infraestructura durante su construccin, conservacin, reconstruccin y modernizacin. La Normativa SCT est presentada, segn su propsito, en tres tipos de publicaciones denominadas: Prcticas Recomendables Las Prcticas Recomendables proponen y expli-

can el establecimiento de criterios y la aplicabilidad de teoras a casos especficos, de manera que el usuario tenga elementos para seleccionar los mtodos o procedimientos de entre los contenidos en los Manuales. Manuales Los Manuales contienen el compendio de los mtodos y procedimientos para la realizacin de las actividades relacionadas con la infraestructura del transporte. Normas Las Normas proponen valores especficos para el diseo, las caractersticas y calidad de los materiales y de los equipos de instalacin permanente, as como las tolerancias en los acabados; los mtodos generales de ejecucin, medicin y base de pago de los diversos conceptos de obra y, en general, todos aquellos aspectos que se puedan convertir en especificaciones al incluirse en el proyecto o en los trminos de referencia para la ejecucin de las obras pblicas y de los servicios relacionados con la infraestructura del transporte. Las Normas, Manuales y Prcticas Recomendables, se organizan segn su temtica, en doce Libros, identificados de la siguiente manera: 1. Introduccin. 2. Legislacin. 3. Planeacin. 4. Derecho de Va y Zonas Aledaas. 5. Proyecto. 6. Construccin. 7. Conservacin. 8. Operacin. 9. Control y Aseguramiento de Calidad. 10. Caractersticas de los Materiales. 11. Caractersticas de los Equipos y Sistemas de Instalacin Permanente. 12. Mtodos de Muestreo y Prueba de Materiales. Por otro lado, existen normas que en determinados mbitos, ya sean pblicos o privados, no son de carcter obligatorio, como es el

caso de la Normativa SCT, pero si el proyectista las considera aplicables para la realizacin de una obra especifica, puede invocarlas para que, bajo su responsabilidad se conviertan en especificaciones particulares obligatorias para esa obra. Si la Normativa SCT no es aplicable, el proyectista debe proponer otros criterios, mtodos, procedimientos o materiales que no estn contenidos en ellas, siempre y cuando estn debidamente sustentados, no contravengan las leyes aplicables y sean aprobados por las autoridades competentes. En este sentido, el objeto de las especificaciones es complementar el contenido del contrato y fijar los requisitos constructivos y de calidad que deben cumplirse, adems de definir las obras por realizar en cada uno de los conceptos de trabajo, estableciendo los lineamientos de control a que debe sujetarse cada concepto. Estos requisitos son el producto de los estudios preliminares, del diseo y de la experiencia, que indican los lmites y las pautas que se deben considerar durante la realizacin de un proyecto. Las especificaciones deben ser la columna vertebral sobre la cual debe estructurarse la ejecucin de una obra, desde la etapa de planeacin hasta la operacin de la misma; su importancia radica en el hecho de que su principal objetivo debe ser definir y dimensionar qu se persigue al realizar dicho proyecto. Por lo tanto, se debe entender por especificaciones, el conjunto de disposiciones, requisitos, condiciones e instrucciones que la entidad, tanto pblica como privada, por medio del proyectista, estipula para la ejecucin de sus obras. De acuerdo al RLOPSRM las especificaciones pueden ser: 1. Especificaciones Generales. Son el conjunto de condiciones generales que la entidad tiene establecido para la ejecucin de sus obras, incluyendo las que deben aplicarse para la realizacin de estudios, proyectos, ejecucin, equipamiento, puesta en servicio, mantenimiento y supervisin, y que comprenden la forma de medicin y la base de pago de los conceptos de

trabajo. La funcin de las especificaciones generales, es describir los mtodos de prueba establecidos, sealar los requisitos y tolerancias de calidad comnmente aceptados y definir los procedimientos generales de construccin. 2. Especificaciones Particulares. Son el conjunto de disposiciones, requisitos e instrucciones particulares exigidos por la entidad para la realizacin de cada obra, mismas que modifican, adicionan o sustituyen a las normas y especificaciones generales correspondientes y que deben aplicarse ya sea para el estudio, para el proyecto y/o para la ejecucin y equipamiento de una obra determinada, la puesta en servicio, su conservacin o mantenimiento y la supervisin de esos trabajos. Son entonces las especificaciones particulares las que fijan y determinan, de modo preciso, los requisitos y los limites especiales de calidad que debe cumplir cada uno de los conceptos de trabajo para una determinada obra, as como los procedimientos especiales que deban emplearse. Dichas especificaciones deben ser, incluidas en el proceso de contratacin, por lo cual, deben ser tan completas como sea necesario para eliminar toda posible duda sobre los requisitos que deben ser cumplidos en cada uno de los conceptos. La claridad es indispensable en las especificaciones debido a que son stas la base para cotizar y evitar controversias inoportunas, por falta de comprensin. Por otro lado, en lo que se oponga a las normas, las especificaciones particulares prevalecern. Estas especificaciones son obligatorias exclusivamente para la obra que se proyecta. Cada especificacin particular debe contener como mnimo: La definicin o descripcin del concepto. Las normas de calidad que definan las caractersticas y los requisitos de los materiales,

solos y mezclados, que se utilizaran en la ejecucin del concepto de trabajo, as como de los equipos de instalacin permanente. Los criterios generales, forma de ejecucin o procedimiento constructivo para la ejecucin del concepto. Los niveles de calidad y de acabados que debe satisfacer el concepto, as como pruebas de control de calidad, incluyendo sus tolerancias o criterios de aceptacin. En su caso, las sanciones y estmulos a que se har acreedor el Contratista, segn el nivel de calidad y acabados que logre el concepto. La forma en que se medir el concepto, con el propsito de determinar el avance o la cantidad de obra ejecutada para su pago. La base de pago en la que se establezcan los alcances del concepto, es decir, todo aquello que deba ser incluido en el precio unitario del concepto, como materiales, mano de obra, equipos, herramientas, acciones, operaciones y en general, todo lo que se requiera para su correcta ejecucin, as mismo se deber establecer el mtodo de medicin y pago. Cabe insistir que la utilizacin de normas tcnicas y de especificaciones claras y precisas evita discusiones y contratiempos durante la realizacin de una obra, por ejemplo, cuando se hace referencia a un determinado material empleado para la construccin de la capa subrasante, y se hace mencionando su nombre comn o regionalizado, es decir, cuando se habla del Tepetate conocido en el centro del pas o el otro material muy conocido en la pennsula de Yucatn, el famoso Sascab; puede surgir una confusin dado que estos materiales no existen como tales en la tabla del SUCS, Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos utilizado a nivel mundial. Sin embargo, estos trminos se refieren a un material poco compresible y con un ndice pls-

tico menor de 10; por lo tanto, si se especificar que se trata de un material limo arenoso, con lmite lquido menor de 50, ndice plstico de entre 10 y 8, se evitaran los tpicos problemas que se dan frecuentemente en las obras. En lo relativo a las especificaciones de materiales y ante la dificultad de determinar su comportamiento bajo el efecto del agua, temperatura y otros factores como los procesos constructivos, se ha propiciado que los materiales para pavimentacin sean estandarizados, elaborndose normas que regulen las caractersticas principales que tienen mayor incidencia en su comportamiento, como son: la composicin granulomtrica, forma de las partculas, contenido de humedad, contenido de finos y su naturaleza, etc., de tal manera que los diferentes organismos involucrados, como la AASHTO o la SCT en Mxico, emitan especificaciones para controlar las caractersticas de los materiales. Dichas especificaciones, debern ser consideradas por el proyectista, incluyendo las caractersticas de calidad y de resistencia que sean convenientes. Actualmente se ha hecho evidente una tendencia a utilizar con mayor intensidad, materiales locales, subproductos industriales o reciclados, as como nuevos productos, como son los modificadores asfalticos; por lo que es necesario llevar a cabo ensayes especiales en estos tipos de materiales, para evaluar su comportamiento, y en especial su durabilidad. En la seleccin de las especificaciones de calidad, caractersticas y tipos de materiales y productos utilizados, se debern tomar en cuenta los conceptos fundamentales que permitan cumplir con los atributos propios de los pavimentos. Debern tener un carcter dinmico, pudiendo adecuarse a los cambios tecnolgicos y a las necesidades practicas detectadas mediante la evaluacin peridica de los pavimentos y el seguimiento de su comportamiento. Respecto a los bancos de materiales, se deber establecer el tratamiento adecuado para la

utilizacin de los materiales, incluyendo el caso de materiales reciclados. Deber vigilarse que los bancos propuestos dispongan de materiales con la calidad y volumen suficiente para satisfacer la necesidad de la obra. El proyecto debe incluir tambin la recomendaciones para el control de calidad durante la construccin del pavimento, las limitaciones para la ejecucin de los trabajos y finalmente la estrategia de mantenimiento y conservacin para que el pavimento cumpla con sus funciones en el ciclo de vida til proyectado. Adems de las especificaciones generales y particulares, existen las Normas complementarias, las cuales son el conjunto de disposiciones requisitos e instrucciones adicionales, establecidos por la entidad, para la realizacin de estudios, proyectos, ejecucin y equipamiento de las obras, la puesta en servicio, su conservacin o mantenimiento y la supervisin de estos trabajos. Por otra parte, aunque dos obras se tengan por iguales, una que se construir en el sur y otra en el norte del pas, en realidad son muy diferentes, pues las solicitaciones a que estarn sujetas, los suelos en los que se desplantaran, los materiales disponibles que se utilizaran, el clima de la regin y hasta la idiosincrasia del personal que las ejecutaran, son totalmente distintos, de manera que, a diferencia de la fabricacin industrial de un determinado producto, que se manufactura siempre con el mismo proceso y los mismos insumos, el diseo y la realizacin de cada obra, siempre son diferentes. Considerando esta premisa y la gran incertidumbre de las variables del diseo, resulta evidente que las normas tcnicas, mexicanas o internacionales, as como las especificaciones en lo relativo a los aspectos tcnicos, no pueden ser de carcter obligatorio para todas las obras, pues sera muy riesgoso aplicarlas indiscriminadamente en cualquier obra, ya que lo que puede funcionar para alguna, puede ser el motivo de falla en la otra.

Generalmente, las normas, reglamentos y especificaciones que son bastos y suficientes para un determinado momento, en el termino de unos cuantos meses, sino se adecuan y se actualizan, terminan por tornarse obsoletas, por lo que deben revisarse constantemente, ya que los requisitos de los usuarios cambian y continuamente se exige una mayor calidad. 3.3. Diseo de mezclas asflticas

mezclas asflticas en caliente para pavimentacin, que contengan agregados con un tamao mximo de 25 mm (1) o menor. El mtodo Marshall modificado se desarroll para tamaos mximos arriba de 38 mm (1.5), y est pensado para diseo en laboratorio y control en campo de mezclas asflticas en caliente, con graduacin densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza emprica, la importancia de los resultados en trminos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estndar. El propsito del mtodo Marshall es determinar el contenido ptimo de asfalto para una combinacin especfica de agregados. El mtodo tambin provee informacin sobre las propiedades de la mezcla asfltica en caliente, establece densidades y contenidos ptimos de vacios que deben ser cumplidos durante el desarrollo de la construccin. En el mtodo Marshall, lo primero que debe hacerse es determinar las cualidades que debe tener la mezcla (estabilidad, durabilidad, trabajabilidad, etc.) y seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto, que puedan combinarse para producir esas cualidades. Una vez realizado lo anterior, se puede iniciar la preparacin de los ensayos. La primera preparacin para los ensayos, consiste en reunir muestras representativas del asfalto y del agregado que van a ser utilizados en la mezcla. La relacin viscosidad-temperatura del cemento que va a ser utilizado debe ser ya conocida para poder establecer temperaturas de mezclado y compactacin en el laboratorio. Posteriormente, y con el propsito de identificar sus caractersticas, se procede a secar los agregados a 110C en un horno, determinar su peso especfico y hacer un anlisis granulomtrico por lavado. Las especmenes de ensayo de las posibles mezclas son preparados haciendo que cada uno contenga una ligera cantidad diferente de asfalto, la cual debe ser de 64 mm (2 ) de

Actualmente el diseo de mezclas asflticas deja ver la importancia de lograr propiedades volumtricas adecuadas en la carpeta asfltica terminada, ya que de esto depende en gran medida el desempeo de la superficie de rodamiento en su vida de servicio. De ah, la trascendencia de simular de manera adecuada en el laboratorio la densificacin que ocurre en campo, bajo la accin vehicular y de esta forma llegar a frmulas de trabajo que permitan dosificar mezclas que exhiban un mejor comportamiento en condiciones especficas de trnsito y clima. En el diseo de las mezclas asflticas se ha recurrido a diferentes mtodos para establecer un diseo ptimo en laboratorio; los comnmente ms utilizados son el mtodo Marshall, el Hveem y el Cantabro. Siendo el mtodo Marshall el ms utilizado en Mxico, en cuanto a mezclas de granulometra densa y el mtodo Cntabro para mezclas de granulometra abierta. 3.3.1. Mtodo Marshall para mezclas de granulometra densa El mtodo Marshall para el diseo de mezclas asflticas fue formulado por Bruce Marshall, Ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de Mississippi. A travs de investigacin y estudios de correlacin, mejor y adicion el procedimiento de prueba Marshall y adems desarroll un criterio de diseo de mezclas. El mtodo original nicamente es aplicable a

alto y 102 mm (4) de dimetro, y que se preparan de la siguiente manera (ASTM D1559): 1. Los agregados se acondicionan cercanos a la temperatura de mezclado, se dosifica el asfalto en peso con respecto a la mezcla total. Posteriormente se procede al cubrimiento del agregado ptreo, manteniendo la temperatura de mezclado dentro del rango especificado hasta que las partculas ms gruesas se hayan cubierto totalmente. Ello simula los procesos de calentamiento y mezclado que ocurren en la planta. 2. Cuando la mezcla haya alcanzado la temperatura de compactacin, se coloca dentro de los moldes donde va ser compactada. Los moldes debern estar calientes, as como los dems accesorios que se utilicen en el vaciado y acomodo de la mezcla, con el fin de evitar una reduccin de temperatura de la mezcla asfltica, previa a su compactacin. 3. Posteriormente los especmenes se compactan con el martillo Marshall de compactacin, mediante 35, 50 o 75 golpes por cara, dependiendo de la cantidad de transito para la cual la mezcla est siendo diseada (ver Figura 4).

flexibles, cuando se obtienen estabilidades extremadamente altas se sacrifica la durabilidad. Las mezclas que presentan valores de flujo bajos y valores altos de estabilidad, son consideradas demasiado frgiles y rgidas para un pavimento en servicio. Aquellas que tiene valores altos de flujo, son consideradas demasiado plsticas y tienen tendencia a deformarse fcilmente bajo las cargas del trnsito. En el mtodo Marshall se elaboran tres tipos de ensayes para conocer sus caractersticas volumtricas y mecnicas: Determinacin de la gravedad especfica La prueba de gravedad especfica puede desarrollarse tan pronto como el espcimen se haya enfriado en un cuarto de temperatura. Esta prueba se hace de acuerdo con la Norma ASTM D1188, gravedad especfica de mezclas asflticas compactadas utilizando parafina; o la ASTM D2726, gravedad especfica de mezclas asflticas compactadas mediante superficies saturadas de especmenes secos. (Ver Figura 5) Medicin de la estabilidad y flujo Marshall Una vez determinada la gravedad especfica, se procede a la prueba de estabilidad y flujo, (Ver Figura 6) que consiste en sumergir el espcimen en un bao Mara a 60C 1 C (140 F 1.8 F) de 30 a 40 minutos antes de la prueba. Con el equipo de prueba listo se re-

mueve el espcimen colocado en bao Mara y cuidadosamente se seca a la superficie. Ubicando y centrando el espcimen en la mordaza inferior, se coloca la mordaza superior y se centra completamente en el aparato de carga. Posteriormente, se aplica la carga de prueba al espcimen a una deformacin constante de 51 mm (2) por minuto, hasta la falla. El punto de falla se define por la lectura de carga mxima obtenida. El nmero total de Newtons (lb) requeridos para que se produzca la falla del espcimen deber registrarse como el valor de estabilidad Marshall. Mientras la prueba de estabilidad est en proceso, si no se utiliza un equipo de registro automtico, se deber mantener el medidor de flujo sobre la barra gua y cuando la carga empiece a disminuir se deber tomar la lectura, y registrarla como el valor de flujo final. La diferencia entre el valor de flujo final e inicial, expresado en unidades de 0.25 mm (1/100), ser el valor del flujo Marshall. Anlisis de densidad y contenido de vacos Despus de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se lleva a cabo el anlisis de densidad y vacos para cada serie de especmenes de prueba. Se debe determinar la gravedad especfica terica mxima (ASTM D2041) para al menos dos contenidos de asfalto, preferentemente los que estn cerca del contenido ptimo de asfalto. Un valor promedio de la gravedad especfica efectiva del total del agregado, se calcula de estos valores Utilizando la gravedad especfica y la gravedad especfica efectiva del total del agregado, as como el promedio de las gravedades especficas de las mezclas compactadas, la gravedad especfica del asfalto y la gravedad especfica terica mxima de la mezcla asfltica, se calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del agregado seco, porcentaje de vacos (V), porcentaje de vacos llenados con asfalto (VFA), y el porcentaje de vacos en el agregado mineral (VAM).

En el mtodo Marshall se elaboran tres tipos de ensayes para conocer sus caractersticas volumtricas y mecnicas, a continuacin se describen algunos componentes. Determinacin de la gravedad especfica. Con el fin de determinar cul norma se debe utilizar, se realizan pruebas de absorcin a la mezcla asfltica compactada. Si la absorcin es mayor al 2%, se recurre a la norma ASTM D1188, en caso contrario, se emplea la norma ASTM D2726. Medicin de estabilidad y flujo Marshall. Debido a que la estabilidad Marshall indica la resistencia de una mezcla a la deformacin, existe una tendencia a pensar que si un valor de estabilidad es bueno, entonces un valor ms alto ser mucho mejor. Para muchos materiales, su resistencia es una medida de su calidad, sin embargo, este no necesariamente es el caso de las mezclas asflticas en caliente. Para los pavimentos

Los vacios (V), son las pequeas bolsas de aire que se encuentran entre las partculas de agregado revestidas de asfalto. Los vacios en el agregado mineral (VAM), estn definidos por el espacio intergranular de vacios que se encuentra entre las partculas de agregado de la mezcla compactada, incluyendo los vacios de aire y el contenido efectivo de asfalto, y se expresan como un porcentaje del volumen total de la mezcla. Los vacios llenos de asfalto (VFA), son el porcentaje de vacios intergranulares entre las partculas de agregado (VAM) que se encuentran llenos de asfalto. Anlisis de los resultados y determinacin del contenido optimo de asfalto. Se trazan los resultados de los ensayes en graficas, para poder entender las caractersticas particulares de cada probeta usada en la serie. Mediante el estudio de las graficas se puede determinar cual probeta de la serie cumple mejor los criterios establecidos en el diseo de la mezcla. Las proporciones de asfalto y agregado, se convierten en las proporciones a utilizar en la mezcla final. A continuacin se presentan los resultados y las graficas del ensaye Marshall (ver Figura 7 y 8). Cada grfica tiene trazados los resultados de las diferentes pruebas elaboradas. Los valores de estos resultados estn representados por puntos. Las graficas muestran los valores de la densidad, los valores de la estabilidad, los porcentajes de vacios (V), los porcentajes de vacios en el agregado mineral (VAM), los valores del flujo y los porcentajes de vacios llenos de asfalto (VFA). En cada grfica los puntos que representan los diferentes valores son conectados mediante lneas para formar curvas suaves Al observarse las graficas del ensaye, se puntualiza que se presentan varias tendencias que pueden resumirse de la siguiente manera: El porcentaje de vacio (V), disminuye a medida que aumenta el contenido de asfalto. El porcentaje de vacios en el agregado mineral (VAM) generalmente disminuye hasta un valor

mnimo y luego aumenta conforme aumenta el contenido de asfalto. El porcentaje de vacios llenos de asfalto (VFA) aumenta con aumentos en el contenido de asfalto. La curva para la densidad de la mezcla es similar a la de la estabilidad, excepto que la densidad mxima se presenta a un contenido de asfalto ligeramente mayor que el que determina la mxima estabilidad. Hasta cierto punto, los valores de estabilidad y el flujo, aumentan a medida que el contenido de asfalto aumenta. Ms all de ese punto, la estabilidad y el flujo disminuyen con cualquier aumento en el contenido de asfalto. El contenido de asfalto en la mezcla final del pavimento se determina a partir de los resultados graficados. Primero se determina el contenido de asfalto para el cual el contenido de vacios es de 4%. Posteriormente se evalan todas las propiedades calculadas y medidas para este contenido de asfalto y se comparan con los criterios de diseo previamente establecidos (especificaciones). Si se cumplen todos los criterios, este es el contenido ptimo del diseo del asfalto, de lo contrario, ser necesario realizar algunos ajustes o volver a disear la mezcla. El diseo de la mezcla seleccionado para ser usado en un pavimento es, generalmente, aquel que cumple de la manera ms econmica con todos los criterios establecidos. Sin embargo, no se deber disear una mezcla para optimizar una propiedad en particular.

Cualquier variacin en los criterios de diseo, deber ser permitida solo bajo circunstancias poco usuales, a no ser que el comportamiento en servicio de una mezcla en particular indique que dicha mezcla alternativa es satisfactoria.

3.3.2. Mtodo Hveem para mezclas de granulometra densa. Los conceptos del mtodo Hveem fueron desarrollados por Francis N. Hveem, Ingeniero de Materiales e Investigacin en la Divisin de Carreteras de California, E.U.A. en 1940. El mtodo se enfoca en la determinacin de un contenido aproximado de asfalto por medio del ensaye Equivalente Centrifugo de Kerosene (CKE) y posteriormente el sometimiento de los especmenes, con este y con menores y mayores contenidos de asfalto, a un ensayo de estabilidad. Adems se efecta un ensayo de expansin sobre un espcimen que ha sido expuesto al agua. Los procedimientos que el mtodo Hveem utiliza para determinar el contenido ptimo de asfalto son: 1. Ensayo equivalente centrifugo de Korosene, para determinar un contenido aproximado de asfalto. 2. Preparacin de especmenes de ensaye con el contenido aproximado de asfalto y con contenidos mayores y menores que el aproximado. 3. Ensaye de estabilidad, para evaluar la resistencia a la deformacin. 4. Ensaye de expansin, para determinar el efecto del agua en el cambio de volumen y en la permeabilidad del espcimen. Los procedimientos detallados que deben seguirse, estn descritos en las normas AASHTO T-246 y T-247, ASTM D-1559 y D-1561. El primer paso, en el mtodo de diseo Hveem, es determinar las cualidades de estabilidad, durabilidad, trabajabilidad, resistencia al deslizamiento, etc. que debe tener la mezcla y seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto que puedan combinarse para producir esas cualidades. Los procedimientos preliminares en los agrega-

dos, incluyen el secar el agregado, determinar sus gravedad especifica, realizar un anlisis granulomtrico por lavado, determinar el rea superficial del agregado y la capacidad superficial del agregado grueso; lo anterior con el fin de determinar las caractersticas de los agregados ptreos. La determinacin del rea superficial de los agregados es importante, porque el rea superficial de un agregado, junto con su capacidad superficial, es el parmetro usado para aproximar el contenido de asfalto de la mezcla. La capacidad superficial de un agregado es su capacidad para retener una capa de asfalto. El ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene (CKE) es usado para determinar un contenido aproximado de asfalto para un agregado. El procedimiento CKE suministra un ndice llamado factor K que indica, basado en la porosidad, la rugosidad relativa de partcula y la capacidad superficial. Los factores K son determinados por medio de ensayos que miden la cantidad de aceite retenido en la fraccin gruesa de un agregado y la cantidad retenida en la fraccin fina. Los factores son luego combinados en un solo factor que representa el compuesto de agregado. Este factor individual, junto con el rea superficial del agregado, es posteriormente usado para determinar un contenido aproximado de asfalto a partir de una serie de grficos. Posteriormente, se preparan los especmenes de las posibles mezclas de pavimentacin; cada una contiene una ligera cantidad diferente de asfalto. Los contenidos de asfalto usados en los especmenes, son los contenidos sugeridos por los datos de los ensayos de rea superficial y capacidad superficial. La proporcin de agregados de las mezclas es formulada a partir de los resultados de los anlisis de tamices en seco. Las especmenes se preparan de la siguiente manera:

Una con el contenido de aproximado de asfalto. Dos con contenidos de 0.5 y 1.0 por ciento ms que el aproximado. Una con un contenido de 0.5 por ciento menos que el aproximado. El procedimiento para la preparacin es el siguiente: 1. El asfalto y el agregado se calientan y mezclan, completamente, hasta que todas las partculas del agregado sean revestidas. Esto simula los procesos de calentamiento y mezclado que ocurre en la planta. 2. La mezcla resultante es colocada en un horno a 60C por un periodo de quince horas para simular el almacenamiento de la mezcla en la planta y el tiempo trascurrido entre la produccin y la colocacin de la mezcla. Esto permite que el asfalto se envejezca ligeramente y tambin permite cualquier observacin de asfalto en el agregado, lo cual seguramente ocurrir durante la produccin y colocacin de la mezcla. 3. La mezcla es calentada a 100C para simular la temperatura de compactacin. 4. Luego la mezcla es colocada en un molde de compactacin y apisonada con una varilla de punta redondeada. El varillado, ayuda a garantizar una compactacin uniforme de la mezcla bajo las condiciones de laboratorio. 5. Un compactador mecnico es usado para compactar la mezcla, simulando la compactacin por rodillo del pavimento real. Existen tres procedimientos en el mtodo del ensayo Hveem estos son: Un ensayo de estabilmetro. Una determinacin de densidad. Un ensayo de expansin. El Ensayo de Estabilmetro (ver Figura 9), est diseado para medir la estabilidad de una mezcla de prueba bajo esfuerzos especficos. El espcimen compactado es colocado dentro del estabilmetro, en donde est rodeada por una membrana de caucho. Una carga vertical es impuesta sobre el espcimen y la presin lateral (horizontal) resultante es medida. La presin vertical simula los efectos de la repeticin de las cargas de ruedas neumticas bajo un perodo largo. Los resultados del estabilmetro dependen, en gran parte, de la friccin interna (resistencia) de los agregados, y es un menor grado, de la consistencia del asfalto. Los vacos son las pequeas bolsas de aire que encuentran entre las partculas de agregado revestidas de asfalto. El porcentaje de vacos se calcula a partir del peso especfico total de cada espcimen compactado y de la gravedad especfica terica de la mezcla de pavimentacin (sin vacos).

Este ltimo puede ser calculado a partir de los pesos especficos del asfalto y el agregado de la mezcla, con un margen apropiado para tener en cuenta la cantidad de asfalto absorbido por el agregado; o directamente mediante el ensayo AASHTO T-209, efectuado sobre la muestra de mezcla sin compactar. Un diseo de mezcla asfltica, debe estar dirigido a proporcionarle al pavimento una adecuada resistencia al agua para garantizar su durabilidad. El ensayo de expansin (ver Figura 10), mide la cantidad de agua que se filtra dentro o a travs de una probeta, y la cantidad de expansin que el agua causa. Tambin mide la permeabilidad de la mezcla su capacidad de permitir que el agua pase a travs de ella. Los resultados del ensaye del estabilmetro, la densidad total y los contenidos de vacios, son registrados en una hoja de clculo y son trazados en graficas. Cada punto de la grafica representa el valor obtenido por un espcimen, o serie, en un ensayo. Los puntos son conectados por medio de una lnea continua para formar una curva suave. Dichas graficas, al igual que en el ensaye Mashall, son utilizadas para comparar las caractersticas de los especmenes de ensayo.

El contenido ptimo de asfalto, es normalmente el porcentaje ms alto que la mezcla pueda acomodar, sin reducir la estabilidad o el contenido de vacios por debajo de los valores mnimos. El contenido ptimo de asfalto se determina al comparar las tres caractersticas de la mezcla: los valores del estabilmetro, los porcentajes de vacios y la tendencia a la exudacin. Una exudacin se considera leve, si la superficie del espcimen presenta un ligero lustre; se considera moderada, si hay una cantidad suficiente de asfalto libre que aparentemente causa que un papel se pegue a la superficie, pero no se nota ninguna deformacin en el espcimen. Y por ltimo, la exudacin superficial se considera fuerte, si hay suficiente asfalto libre para causar burbujas superficiales, o deformacin en el espcimen, despus de la compactacin. 3.3.3. Mtodo Cntabro para mezclas de granulometra abierta En 1979 se iniciaron en el Laboratorio de Caminos de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Santander, los estudios encaminados a la caracterizacin de las mezclas bituminosas de granulometra abierta para su empleo en capas de rodamiento. La caracterizacin de estas mezclas en laboratorio present problemas importantes, siendo el principal de ellos la falta de procedimientos y mtodos de ensayo que permitiesen estudiar su comportamiento mecnico. Esta falta de ensayos se deba a la diferencia de propiedades que presentan estas mezclas respecto a los materiales convencionales empleados en la construccin de carreteras. Normalmente, la propiedad ms perseguida en estos materiales es su estabilidad y los ensayos son los que la evalan. Igual ocurre con la mayora de los mtodos de dosificacin y proyecto de mezclas, basados en la obtencin de la estabilidad mxima.

Sin embargo, en el caso de las mezclas porosas las propiedades buscadas nada tienen que ver con su estabilidad, puesto que interesan otras propiedades y caractersticas ms acordes con los fines buscados y las solicitaciones a que van a estar sometidas. La escasa idoneidad que ofrecen los ensayos mecnicos tradicionales para evaluar la cohesin y resistencia a la disgregacin de las mezclas porosas, motiv el desarrollo del ensayo cntabro de prdida por desgaste. El proyecto de estas mezclas se plantea como un compromiso claro entre su permeabilidad y su resistencia a la disgregacin. Una disminucin de los finos y del porcentaje de contenido de asfalto, lleva consigo un aumento de la permeabilidad, pero tambin una disminucin de su cohesin y resistencia a la disgregacin. Para la determinacin del contenido ptimo de asfalto en una mezcla de granulometra abierta y drenante, se prepara como mnimo tres especmenes por cada contenido de cemento asfaltico, siguiendo el procedimiento de fabricacin dado en el ensayo Marshall (ASTM D-1559); posteriormente, cada espcimen que es preparado con 50 golpes por lado, se somete al desgaste en la mquina de los ngeles a 300 revoluciones, previo a mantener los especmenes a una temperatura de 25C por seis horas. El contenido de cemento asfaltico para cada grupo de probetas varia de 0.5 %, dos puntos bajo y dos puntos sobre el porcentaje para este tipo de mezclas de (4 a 5 % sobre el peso del agregado). A estas se les realiza la determinacin de la gravedad especfica para mezclas de granulometra abierta (ASTM D-3203), la gravedad especifica mxima terica (ASTM D-2041), anlisis de vacios (ASTM D-3203) en base a los parmetros anteriores, determinacin de la prdida por desgaste de la probetas mediante el empleo de la Mquina de los ngeles (sin carga abrasiva), a 300 revoluciones, luego de mantener las probetas a 25C por el tiempo de 6 horas (ver Figura 12).

Con los datos obtenidos se grafican las relaciones densidad, porcentaje de vacos y porcentaje de desgaste de los especmenes, versus porcentaje de cemento asfltico. A continuacin se presenta las graficas (ver Figuras 13, 14 Y 15) de un ejemplo del mtodo Cntabro. Analizando los resultados se puede observar claramente que mediante el ensayo Cntabro podemos determinar qu clase de mezcla asfltica se est produciendo y que porcentaje de asfalto es el ptimo para esta determinada mezcla (ver Tabla 1).

3.3.4. Tendencias del diseo de mezclas a nivel internacional. El mtodo Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement) es el resultado de las investigaciones realizadas por el programa SHRP (Strategic Highway Research Program) emprendido por la administracin Federal de Carreteras (FHWA) en los Estados Unidos. Debido al surgimiento de esta prctica actual, el diseo de mezclas asflticas en caliente, se encuentra en una etapa de redefinicin, en su marco conceptual. El programa surgi con el fin de mejorar el desempeo y durabilidad de las carreteras, volvindolas ms seguras, tanto para automovilistas como para los trabajadores de las mismas. El sistema Superpave, representa un sistema provisto para especificar cemento asfltico y agregado mineral, desarrollar diseos de mezclas asflticas, analizar y establecer predicciones de desempeo del pavimento, y que tiene como objetivo final contribuir a lograr pavi-

mentos ms durables, y minimizar los costos de conservacin y operacin de los vehculos que hagan uso de la infraestructura carretera. Junto con el desarrollo del sistema surgen nuevos equipos tanto para ensayes de cementos asflticos, como para la elaboracin de la compactacin de la mezcla asfltica. Teniendo como fin la sustitucin de los mtodos antiguos de diseo de mezclas asflticas, de ah la importancia del anlisis y la consideracin de esta nueva metodologa. El sistema SUPERPAVE desarroll no slo un nuevo equipo de compactacin (compactador giratorio SUPERPAVE, SGC (ver Figura 16), sino tambin un nuevo sistema de clasificacin de los cementos asflticos mediante innovadores equipos de ensaye, como la Vasija de Envejecimiento a Presin PAV, (ver Figura 17), Remetro de Corte Dinmico DSR (ver Figura 18), Remetro de Viga en Flexin BBR (ver Figura 19), ensaye de Tensin Directa IDT (ver Figura 20), y el mejoramiento de otros como el Viscosmetro Rotacional RV (ver Figura 21), y el Horno de Pelcula Delgada Rotatoria (RTFO).

El sistema Superpave proporciona nuevas especificaciones para: Asfaltos. Agregados. Nuevos mtodos de diseo de mezclas asflticas. Nuevos modelos de prediccin del comportamiento. A continuacin se describen las tendencias del diseo de mezclas a nivel internacional. El sistema SUPERPAVE desarroll un nuevo equipo de compactacin (compactador giratorio SUPERPAVE, SGC)

Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del anlisis Superpave, involucra la seleccin cuidadosa de los materiales y el proporcionamiento volumtrico de los mismos. Los niveles superiores de anlisis requieren la utilizacin de sofisticados ensayos, gran parte de los cuales aun se encuentran siendo perfeccionados. Estos niveles apuntan a determinar con precisin el comportamiento futuro de la estructura del pavimento ante variables como el clima y el trfico. El mtodo Superpave est compuesto por tres niveles. Debido a que el anlisis y el diseo de una mezcla en el sistema Superpave son complejos, la extensin del uso de esta metodologa, depende del nivel de trnsito y de la funcin de la mezcla en el pavimento. A continuacin se presentan los distintos niveles considerados para el anlisis y diseo de las mezclas asflticas en caliente mediante dicha metodologa (ver Tabla 2). Primer Nivel: Este nivel requiere el diseo volumtrico, el cual involucra los siguientes aspectos: Seleccin del tipo de asfalto. Seleccin de las propiedades de los agregados. Preparacin de especmenes de ensayo. Seleccin del contenido de asfalto. Esta actividad se basa en la estimacin de las propiedades volumtricas de la mezcla: contenido de vacos de la mezcla (Va), vacos en el agregado mineral (VMA) y vacos llenos de asfalto (VFA). Nivel Intermedio: Este nivel utiliza como punto inicial el anlisis volumtrico del nivel anterior. Los ensayos establecidos para el nivel intermedio de anlisis son: Ensayo de corte. Ensayo de tensin indirecta. Son realizados varios ensayos para lograr de esta manera una serie de predicciones del comportamiento de la mezcla.

Nivel Avanzado. Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan pruebas adicionales de ensaye de corte y tensin directa, con una diversa gama de temperaturas. Un completo anlisis de la mezcla, utiliza especmenes confinados y ofrece un mayor y ms confiable nivel de prediccin del comportamiento de la misma. Utilizando la metodologa Superpave, los resultados de los ensayos de comportamiento de las mezclas asflticas permiten estimar con gran precisin el comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida til, en trminos de ejes equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a grietas por bajas temperaturas. Tpicamente se utilizan pasos aislados para la seleccin de asfaltos y materiales agregados y dirigen los procedimientos de diseo de mezclas para combinarlos. El diseo de mezcla de Superpave integra la seleccin de material y el diseo en procedimientos basados en el clima y el trfico del proyecto. Las propiedades de los agregados minerales son obviamente importantes para el desempeo de la mezcla asfltica. Sin embargo, los mtodos Marshall y Hveem no incorporan los criterios de los agregados en sus procedimientos. Los cuales si se incorporan dentro de los diseos de Superpave.

En el sistema Superpave se especifican dos tipos de propiedades de los agregados: de fuente y de consenso. Las propiedades de consenso son aquellas en donde las investigaciones de SHRP creen que son crticas para alcanzar un alto desempeo de la mezcla asfltica en caliente. Estas propiedades deben ser obtenidas a varios niveles dependiendo del volumen de trfico y la posicin del pavimento. Los altos niveles de trfico y las mezclas de la superficie (posicin superficial de los pavimentos) requieren valores ms estrictos de propiedades de consenso. Muchas entidades encargadas del transporte, ya utilizan estas propiedades como un requerimiento de calidad para los agregados utilizados en la mezcla asfltica. Las propiedades de consenso son angulosidad de los agregados gruesos, angulosidad de los agregados finos, partculas alargadas y planas, y el contenido de arcilla (equivalente de arena). Mediante la especificacin de la angulosidad de los agregados finos y gruesos, el sistema Superpave busca alcanzar una mezcla asfltica en caliente con alto grado de friccin interna y as obtener mayor fuerza en las esquilas para la resistencia a las roderas. La limitacin de las piezas alargadas asegura

El sistema SUPERPAVE desarroll un nuevo sistema de clasificacin de los cementos asflticos mediante innovadores equipos de ensaye, como la Vasija de Envejecimiento a Presin (PAV), Remetro de Corte Dinmico (DSR), Remetro de Viga en Flexin (BBR) y ensaye de Tensin Directa (IDT).

que la mezcla no sea susceptible a fracturas durante el manejo de construccin y el trfico. La limitacin de la cantidad de arcilla hace crecer la adhesin entre el asfalto y los agregados. Las propiedades del origen o fuente, son aquellas que se utilizan frecuentemente para calificar la fuente de los agregados. Mientras estas propiedades son importantes, los valores crticos son especificados de acuerdo a la fuente. Las propiedades de origen de Superpave son la dureza, pureza y la elasticidad de los materiales. La dureza es medida mediante la prueba de abrasin (Desgaste Los Angeles). La pureza es medida mediante la prueba de pureza de sulfato de magnesio. La elasticidad de los materiales mediante las pruebas de grumos de arcilla y fiabilidad. Para determinar el tipo de granulometra de los agregados, Superpave utiliza el grfico de graduacin de poder de 0.45, que controla los lmites de en una zona restringida para desarro-

llar el diseo de la estructura de los agregados (ver Figura 23). Esta estructura debe pasar entre los puntos de control graduado mientras restringe la zona de graduacin. La zona restringida es utilizada por Superpave para eliminar las mezclas que tienen una alta porcin de arena fina con relacin a la arena total y para evitar graduaciones que sigan la lnea de mxima densidad, que normalmente no tienen vacos adecuados en los agregados minerales (VAM). En muchas instancias, la zona restringida elimina el uso de arena fina en una composicin de agregados e incrementa el uso de arena limpia manufacturada. El diseo de la estructura de los agregados asegura que los agregados van a desarrollar un esqueleto de piedra fuerte que resista la deformacin permanente mientras permite los suficientes espacios de vacos que favorezcan la durabilidad. Para el diseo de mezcla mediante el sistema Superpave, existen dos nuevos elementos, las

pruebas de desempeo y los diseos de compactacin. Los diseos de compactacin van acompaados del compactador giratorio de Superpave (SGC). El SGC comparte algunas caractersticas con los compactadores actuales, pero tiene caractersticas operacionales completamente nuevas. Mientras su propsito principal es la compactacin de muestras, el SGC puede ofrecer informacin sobre la compactacin de una mezcla en particular mediante la captura de datos durante la compactacin. El SGC, puede utilizarse para disear mezclas que no presenten un comportamiento delicado y que no se densifican en forma peligrosa con bajos contenidos de vacos de aire bajo la accin del trfico. Los procedimientos de prueba y los modelos de prediccin del desempeo han sido desarrollados de forma tal, que permita al ingeniero estimar la vida til de la mezcla asfltica, en trminos del equivalente de ejes sencillos de carga (ESALs). Se han desarrollado dos nuevas pruebas de desempeo, el Probador de Esfuerzo Cortante de Superpave (SST) y el Probador de Tensin Indirecta (IDT). La informacin que proporciona esta prueba es utilizada para los modelos de prediccin de desempeo y estimar la vida til del pavimento actual (milmetros de roderas). El diseo y procedimientos de anlisis de mezcla de Superpave, dependen para su uso del nivel de trfico para el cual son diseados los pavimentos. El diseo volumtrico es utilizado para todos los proyectos de pavimentos y contempla las pruebas de compactacin utilizando el SGC y la seleccin del contenido de asfalto de acuerdo a los requerimientos volumtricos del diseo. El grado de desempeo de la mezcla asfltica, inmediato a la construccin es influenciado por los resultados de las propiedades de la mezcla en caliente y la compactacin. Consecuentemente, un protocolo corto de envejecimiento se incorpora dentro del sistema de Superpave.

Esto est acompaado de la perdida de muestras de la mezcla, antes de la compactacin con SGC, deben ser horneadas por cuatro horas a 135C para simular los retrasos que pueden ocurrir durante la construccin. La metodologa SUPERPAVE debe sustituir, en el corto plazo, a los mtodos tradicionales para mezclas asflticas actualmente en uso en Mxico (Marshall, Hveem); es por ello que resulta necesario analizar con detalle todo este nuevo conocimiento para poder adaptar las nuevas tecnologas asociadas a las necesidades especificas de la regin. 3.4. Diseo de mezclas de concreto hidrulico El proporcionamiento de mezclas de concreto, ms comnmente llamado diseo de mezclas es un proceso que se resume en los siguientes dos pasos: 1. Seleccin de los ingredientes convenientes (cemento, agregados, agua y aditivos). 2. Determinacin de sus cantidades relativas proporcionamiento para producir, tan econmico como sea posible, un concreto de trabajabilidad, resistencia a la compresin y durabilidad apropiada para el proyecto. Por su ubicacin, y por estar dentro de su rea de influencia, el mtodo de diseo de mezclas de concreto ms utilizado en Mxico es el del Instituto Americano del Concreto (ACI, por sus siglas en ingls). Cuando el concreto hidrulico se usa en la construccin de pavimentos, particularmente para la infraestructura carretera, las condiciones de calidad establecidas son muy diferentes a las requeridas para usos ms comunes de este material. Aunque la resistencia a la compresin sigue siendo importante, garantizar un mdulo de ruptura adecuado a las condiciones de uso, es

una caracterstica fundamental para el caso de los concretos para pavimentos. La durabilidad, la resistencia al desgaste y otras, son caractersticas que se vuelven importantes, a diferencia de aquellas que se requieren en la construccin de edificios. Aunque hay muchas propiedades importantes del concreto, la mayor parte de procedimientos de diseo, estn basados principalmente en lograr una resistencia a compresin para una edad especificada as como una trabajabilidad apropiada. Adems, comnmente se asume, que si se logran estas dos propiedades las otras propiedades del concreto tambin sern satisfactorias (excepto la resistencia al congelamiento y deshielo u otros problemas de durabilidad tales como resistencia al ataque qumico). El procedimiento para el diseo de mezclas de concreto hidrulico es el siguiente: 1. Estudio detallado de los planos y especificaciones tcnicas de proyecto. 2. Seleccin de la resistencia a compresin o flexin promedio. 3. Seleccin del revenimiento, cuando este no se especifica el mtodo del ACI incluye una tabla en la que se recomiendan diferentes valores de revenimientos de acuerdo con el tipo de construccin. 4. La eleccin del tamao mximo del agregado, debe considerar la separacin de las juntas, espesor de la losa y el espacio libre entre varillas individuales o paquetes de ellas. Por consideraciones econmicas es preferible el mayor tamao disponible, siempre y cuando se utilice una trabajabilidad adecuada. 5. El mtodo presenta una tabla con los contenidos de agua recomendados en funcin del asentamiento requerido y el tamao mximo del agregado, considerando concreto con y sin aire incluido.

6. Para el clculo de la resistencia, se proporciona una tabla con los valores de la relacin agua-cemento de acuerdo con la resistencia a la compresin a los 28 das que se requiera, esta debe exceder la resistencia especificada con un margen suficiente para mantener dentro de los lmites especificados las pruebas con valores bajos. 7. El contenido de cemento se calcula con la cantidad de agua determinada en el paso tres y la relacin agua-cemento obtenida en el paso cuatro. 8. El mtodo ACI presenta una tabla con el volumen del agregado grueso por volumen unitario de concreto, depende del tamao mximo nominal de la grava y del mdulo de finura de la arena. 9. Hasta el paso anterior se tienen estimados todos los componentes del concreto excepto el agregado fino, cuya cantidad se calcula por diferencia, es posible emplear cualquiera de los dos procedimientos siguientes: por masa o por volumen absoluto. 10. Luego se deben ajustar las mezclas por humedad de los agregados, el agua que se aade a la mezcla se debe reducir en cantidad igual a la humedad libre contribuida por el agregado, es decir humedad total menos absorcin. 11. El ltimo paso se refiere a los ajustes a las mezclas de prueba, en las que se debe verificar el peso volumtrico del concreto, su contenido de aire, la trabajabilidad apropiada mediante el revenimiento y la ausencia de segregacin y sangrado, as como las propiedades de acabado. Hay muchas propiedades importantes del concreto, la mayor parte de procedimientos de diseo, estn basados en lograr una resistencia a compresin para una edad especificada; as como una trabajabilidad apropiada. Se asume, que si se logran estas dos propie-

dades, las otras propiedades del concreto tambin sern satisfactorias (excepto la resistencia al congelamiento y deshielo u otros problemas de durabilidad tales como resistencia al ataque qumico). Sin embargo, es necesario tomar en cuenta ciertas consideraciones bsicas de diseo. Economa El costo del concreto es la suma del costo de los materiales, de la mano de obra empleada y de la maquinaria y equipo utilizados. Sin embargo, excepto para algunos concretos especiales, el costo de la mano de obra y la maquinaria son muy independientes del tipo y calidad del concreto producido. Por lo que los costos de los materiales son los ms importantes y los que se deben tomar en cuenta para comparar mezclas diferentes. Cabe mencionar y subrayar que el cemento es ms costoso que los agregados, por lo tanto, debe ser claro que, minimizar el contenido del cemento en el concreto es el factor ms importante para reducir el costo del concreto. En general, esto se puede lograr de las siguientes formas: Utilizando el menor revenimiento que permita una adecuada colocacin. Utilizando el mayor tamao mximo del agregado (respetando las limitaciones indicadas en las especificaciones del proyecto). Utilizando una relacin ptima del agregado grueso al agregado fino. Y cuando sea necesario utilizando un aditivo conveniente. Trabajabilidad Un concreto apropiadamente diseado debe ser colocado y compactado apropiadamente con el equipo disponible. El acabado que permite el concreto debe ser el requerido y la segregacin y sangrado deben ser minimizados. En general, el concreto debe ser suministrado con la trabajabilidad mnima que permita una adecuada colocacin. La cantidad de agua requerida por

trabajabilidad depender principalmente de las caractersticas de los agregados en lugar de las caractersticas del cemento. Cuando la trabajabilidad debe ser mejorada, el rediseo de la mezcla debe consistir en incrementar la cantidad de mortero en lugar de incrementar simplemente el agua y los finos (cemento). Debido a esto es esencial una cooperacin entre el diseador y el constructor para asegurar una buena mezcla de concreto. Resistencia y durabilidad Las especificaciones del concreto requerirn una resistencia mnima a flexo-compresin. Estas especificaciones tambin podran imponer limitaciones en la mxima relacin agua/ cemento (a/c) y el contenido mnimo de cemento. Es importante asegurar que estos requisitos no sean incompatibles. Por otro lado, no necesariamente la resistencia a compresin a 28 das ser la ms importante, debido a esto la resistencia a otras edades podra controlar el diseo. Las especificaciones tambin podran requerir que el concreto cumpla ciertos requisitos de durabilidad, tales como resistencia al congelamiento y deshielo ataque qumico. Estas consideraciones podran establecer limitaciones adicionales en la relacin agua cemento (a/c), el contenido de cemento y en adicin podra requerir el uso de aditivos. Por otro lado, es necesario sealar que en adicin al costo, hay otros beneficios relacionados con un bajo contenido de cemento. En general, las contracciones sern reducidas y habr menor calor de hidratacin. Sin embargo, en este sentido, se debe tener mucho cuidado en la dosificacin del concreto, ya que un contenido muy bajo de cemento, disminuir la resistencia temprana del concreto y la uniformidad del concreto ser una consideracin crtica. La economa de un diseo de mezcla en particular tambin debe tomar en cuenta, el grado de control de calidad que se espera en la obra,

ya que debido a la variabilidad inherente del concreto, la resistencia promedio del concreto producido, debe ser ms alta que la resistencia a compresin mnima especificada. Por lo que en las obras de pavimentos, se requiere implementar un extenso control de calidad, para el cual su objetivo ser lograr un concreto con una mejor relacin costo eficiencia. Por lo tanto, el proceso de diseo de una mezcla, engloba cumplir con todos los requisitos antes vistos. As mismo, y debido a que no todos los requerimientos pueden ser optimizados simultneamente, es necesario compensar unos con otros, por ejemplo, puede ser mejor emplear una dosificacin que para determinada cantidad de cemento no tiene la mayor resistencia a compresin o flexin, pero sin embargo, aun cumpliendo con lo especificado en la resistencia, se tiene una mayor trabajabilidad. Los requerimientos necesarios para el diseo de mezclas de concreto hidrulico: Anlisis granulomtrico de los agregados. Peso unitario compactado de los agregados (fino y grueso). Peso especfico de los agregados (fino y grueso). Contenido de humedad y porcentaje de absorcin de los agregados (fino y grueso). Perfil y textura de los agregados. Tipo y marca del cemento. Peso especfico del cemento. Relaciones entre resistencia y la relacin agua/cemento, para combinaciones posibles de cemento y agregados. En el mtodo del ACI el revenimiento es un dato que sirve de base para disear las mezclas de concreto. Se determinan primero el agua de la mezcla de acuerdo con el revenimiento y el tamao mximo del agregado, despus la cantidad de la grava, el ltimo de los componentes se calcula por diferencia.

Posteriormente se determina la variabilidad de la resistencia del concreto, en base al nivel de control de calidad del proceso de mezclado en la obra. Este procedimiento considera nueve pasos para el proporcionamiento1 de mezclas de concreto normal, incluidos el ajuste por humedad de los agregados y la correccin a las mezclas de prueba. Finalmente cabe mencionar, que incluso la mezcla perfecta no producir un concreto apropiado si no se lleva a cabo procedimientos adecuados de colocacin, acabado y curado, as como un estricto control de calidad.

UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CALIDAD BAJO LA NORMATIVIDAD SCT


Objetivo Al trmino de la unidad el participante ser capaz de identificar los diferentes procesos constructivos utilizados en los pavimentos, as como las diferentes pruebas aplicables para control de calidad de los pavimentos con afinidad a la normatividad SCT.

Las fuentes pueden ser afloramientos de roca cercanos o depsitos de material granular, adyacentes al camino, o dentro del derecho de va. El ensanchamiento del camino o el abatimiento de la pendiente del camino en zonas rocosas fracturadas pueden producir buenos materiales de construccin en una zona que ya est afectada por las actividades de construccin (ver Figura 1).

4.1. Tratamientos de los materiales. En lo referente a la construccin y modernizacin de la infraestructura carretera, se tiene que los costos ms altos corresponden a los materiales ptreos, por lo que la localizacin y seleccin de estos materiales, se convierte en uno de los problemas fundamentales del ingeniero especialista en vas terrestres. La experiencia cotidiana ha demostrado que si se da a estas actividades la importancia que merecen se puede localizar depsitos de materiales apropiados muy cerca del lugar donde se utilizaran. En este sentido, el uso de fuentes de abastecimiento de materiales locales, puede dar lugar a importantes ahorros en los costos de un proyecto, en comparacin con el costo de acarreo desde fuentes lejanas. Sin embargo, la calidad de los materiales siempre debe ser la adecuada. De acuerdo a la Normatividad de la SCT, los bancos de materiales son las excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer material para la formacin de cuerpos de terraplenes, ampliaciones de las coronas, bermas o tendido de los taludes de terraplenes existentes, capas subyacentes o subrasantes, terraplenes reforzados, rellenos de excavaciones para estructuras o cuas de terraplenes contiguas a estructuras, capas de pavimento, proteccin de obras y trabajos de restauracin ecolgica, as como para la fabricacin de mezclas asflticas y de concretos hidrulicos.

El equipo que se utiliza para la explotacin de los bancos, debe ser el adecuado para obtener los materiales con las caractersticas especificadas en el proyecto, adems se deber producir en cantidad suficiente para satisfacer el volumen establecido en el programa de ejecucin de la obra, el cual deber tener congruencia con el programa de utilizacin de maquinaria, siendo un aspecto muy importante la seleccin de dicha maquinaria. En general, los bancos de materiales pueden producir impactos negativos importantes, incluyendo la produccin de sedimentos de un rea grande desgastada por erosin, un cambio en el uso del suelo, impactos en la vida silvestre, problemas de seguridad e impactos visuales. Es por ello que la planeacin del si-

1 Para mayor informacin sobre el mtodo, ver Proporcionamiento de mezclas, ACI 211.1, IMCUC, Mxico, 2004.

tio de un banco de materiales, su ubicacin y su explotacin deber generalmente llevarse a cabo en combinacin con un Anlisis Ambiental para determinar la idoneidad del sitio y las limitaciones. Se debe preparar un Plan de Desarrollo de Bancos para cualquier explotacin de bancos de materiales a fin de definir y controlar el uso del sitio y de los materiales que se van a extraer. En un plan tpico de desarrollo se define la ubicacin del depsito de materiales, el equipo de trabajo, las reas de almacenamiento y de extraccin, los caminos de acceso, los lmites de la propiedad, los recursos hdricos, la geometra final del banco y de los taludes circundantes. La extraccin de los materiales del banco puede dar lugar a importantes cambios a largo plazo en el uso del suelo, por lo que se necesita un buen anlisis del sitio. Los depsitos fluviales de gravas o los depsitos de terrazas de ros generalmente se usan como bancos de materiales. Idealmente, los depsitos en los arroyos o en los ros o cercanos a stos no debern usarse. La extraccin de grava en cauces de arroyos con corriente puede causar daos importantes a la va fluvial, tanto en el lugar como aguas abajo (o aguas arriba) del sitio. Sin embargo, puede ser razonable retirar ciertos materiales del canal previo al estudio adecuado del sistema fluvial y teniendo cuidado en la operacin. Algunos depsitos en barras de grava o en terrazas pueden resultar adecuados como bancos de materiales, sobre todo si estn por encima del canal activo. El equipo no se debe operar dentro del agua. La regeneracin del sitio es necesaria una vez concluida la extraccin de los materiales, y la rehabilitacin deber formar parte integral del desarrollo del sitio. Dentro de los trabajos previos a la explotacin de los bancos, podemos mencionar: la delimitacin de la zona de excavacin, es decir, antes de abrir un frente en el banco, se delimitar la zona por excavar mediante estacas u otras referencias; el Desmonte y Des-

palme, la zona por excavar, se Desmontar y Despalmar segn lo establecido en las Normas NCTRCAR101001, Desmonte y NCTRCAR101002, Despalme, respectivamente. Las excavaciones en los bancos se deben ejecutar en la forma ms regular posible, en seco, con el talud que garantice la estabilidad del frente, sin aflojar el material ni alterar las reas fuera de la zona delimitada. As mismo, dichas excavaciones se ejecutarn de manera que se permita el drenaje natural del banco. Al trmino de la explotacin del banco, se afinarn los fondos de las excavaciones, se tendern y afinarn sus taludes de manera que queden de 1.5:1 o ms tendidos, salvo que se trate de frentes de roca, y se proveer de un adecuado drenaje. El trabajo de regeneracin se deber identificar y definir en un Plan de Recuperacin de Bancos. El trabajo de rehabilitacin puede incluir la conservacin y la colocacin de una nueva capa vegetal, la reconfiguracin del banco, la reforestacin, el drenaje, el control de la erosin y las medidas de seguridad (ver Figura 2).

Con frecuencia deben tomarse en cuenta aspectos como el uso provisional del sitio, la clausura y el nuevo uso en el futuro. Un sitio se puede explotar durante muchos aos, pero se puede clausurar entre proyectos, por lo que es posible llegar a necesitar actividades provisionales de recuperacin. Por otro lado, los materiales cercanos a la obra generalmente no cumplen con los requisitos establecidos para ser utilizados en alguna de las capas de la seccin de los pavimentos, por lo que es necesario realizar uno o varios tratamientos para mejorar sus caractersticas. Los principales tratamientos empleados son: disgregado, cribado y trituracin. El disgregado se utiliza en materiales finos agrumados, en materiales granulares poco cementados y en rocas alteradas. Estos materiales aprovechables, se disgregan con el equipo que se utilizo en la excavacin, y si es necesario, se pepenan y eliminan las partculas de tamaos mayores al mximo establecido en el proyecto. Si el material que se habr de utilizar es granular y tiene un desperdicio mayor al 10%, se procede a cribarlo, para este fin se utilizan mallas o tamices con una abertura un poco mayor que el tamao mximo permisible. Los materiales que requieren ser triturados parcialmente o totalmente y cribados, se trituran al tamao mximo establecido en el proyecto, con el equipo mecnico adecuado para satisfacer la composicin granulomtrica fijada. El material se pasa totalmente por el equipo, aunque slo una parte de l se triture, determinando previamente el porcentaje por triturar (ver Figura 3). 4.2. Terraceras El procedimiento de construccin en el terreno natural generalmente, consta de tres fases: desmonte, despalme y compactacin. El desmonte consiste en quitar toda la vegetacin

dentro del derecho de va; en este trabajo se incluye el desenraice. Una vez desmontado el terreno natural, se extrae la capa de material que contenga materia vegetal. El espesor de esta capa puede variar entre 10 y 50 cm. y llegar como mximo a un metro si se tiene un espesor fuerte de material altamente compresible. A esta fase se le denomina despalme. Posteriormente se compacta el terreno natural, generalmente al 90% de su PVSM. Antes de iniciar la construccin de los terraplenes, se deben rellenar los huecos resultantes de los trabajos de desmonte y despalme con material de buena calidad y compactado adecuadamente, as mismo, se debe compactar el terreno natural o el despalmado, en el rea de desplante, en un espesor mnimo de 20cm. y a una compactacin similar a la del terreno natural. Los materiales que se utilicen en la construccin de terraplenes, deben cumplir con lo establecido en la Normas NCMT101, Materiales para Terrapln (ver Tabla 1), NCMT102, Materiales para Subyacente (ver Tabla 2) y NCMT103, Materiales para Subrasante (ver Tabla 3), segn corresponda.

Los materiales para la construccin del cuerpo del terrapln, la ampliacin de la corona o el tendido de los taludes de terraplenes existentes, cuando procedan de cortes, pueden ser compactables o no compactables. Cuando provengan de bancos o se utilicen en la construccin de las capas subyacentes y subrasantes, siempre deben ser compactables. Como parte de los trabajos previos a la construccin del terrapln, se delimitar la zona de desplante del mismo mediante estacas u otras referencias, de acuerdo con lo indicado en el proyecto. Posteriormente en la zona de desplante del terrapln se ejecutar debidamente el desmonte, considerando lo sealado en la Norma NCTRCAR101001, Desmonte, y cuando as lo establezca el proyecto, se despalmar de acuerdo con lo sealado en la Norma NCTRCAR101002, Despalme. Cuando se encuentre material de calidad inaceptable en el rea de desplante del terrapln, el material debe ser sustituido por otro de mejor calidad, para lo cual se abrir una caja de la profundidad necesaria como parte del despalme. De acuerdo con las caractersticas del material se observar la necesidad de compactar el fondo de la caja. La caja se rellenar con capas compactadas con el tipo de material y la compactacin que indique el proyecto. En la ampliacin de la corona o tendido de taludes en los que no se vaya a modificar el ancho de la corona de terraplenes existentes o en trabajos para la elevacin de la subrasante, se deben excavar escalones de liga conforme a lo establecido en el proyecto, considerando lo sealado en la Norma NCTRCAR101004, Escalones de Liga. El material proveniente de cortes o bancos se debe descargar sobre la superficie donde se extender, en cantidad prefijada por estacin de 20 m., en tramos que no sean mayores a los que, en un turno de trabajo, se pueda tender, conformar y compactar o acomodar el material. En caso de material compactable, ste se debe preparar hasta alcanzar el contenido de

agua de compactacin que indique el proyecto y obtener homogeneidad en granulometra y humedad, extendindolo parcialmente e incorporndole el agua necesaria para la compactacin, por medio de riegos y mezclados sucesivos, o eliminando el agua excedente. Siempre que la topografa del terreno lo permita el material se extender en capas sucesivas sensiblemente horizontales en todo el ancho de la seccin. Cuando la topografa del terreno presente lugares inaccesibles donde no sea posible la construccin por capas compactadas o acomodadas utilizando equipo mayor, dichos lugares se rellenarn a volteo para formar una plantilla en la que se pueda operar el equipo, prosiguiendo la construccin por capas compactadas de ese nivel en adelante. Cuando el nivel de desplante coincida sensiblemente con el nivel fretico, se debe evitar desplantar el terrapln directamente sobre la superficie saturada, procediendo al abatimiento del nivel fretico o a colocar una primera capa a volteo de espesor suficiente para que soporte al equipo. Como parte final del terrapln se construirn la capa subyacente y, por ltimo, la capa subrasante (ver Figura 4) con los espesores, materiales y grados de compactacin que se establezcan en el proyecto.

2 Cuando la intensidad del trnsito (L) sea menor de 10,000 ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente. Cuando la intensidad del trnsito (L) sea mayor de 10 millones de ejes equivalentes, la capa subrasante ser motivo de diseo especial.

Cuando la construccin de la capa subrasante se ejecute directamente bajo el nivel del piso de un corte y los materiales en ese sitio satisfagan las caractersticas establecidas en el proyecto, dicha capa se debe formar sin necesidad de una excavacin adicional, escarificando y compactando la cama del corte, con el espesor y grado de compactacin que establezca el proyecto. Cuando se ejecute una excavacin adicional abajo del nivel del piso de un corte, para alojar la capa subrasante, sta se formar extendiendo el material en todo el ancho de la excavacin y conformndolo. El proceso constructivo de las terraceras, se lleva a cabo de la siguiente manera. 1. Tendido y acomodo del material para terrapln: Para el cuerpo del terrapln, la capa subyacente y la capa subrasante, el material compactable se extender en todo el ancho del terrapln, en capas sucesivas, con un espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado indicado en el proyecto, y se conformar de tal manera que se obtenga una capa de material sin compactar de espesor uniforme. 2. Tendido y proporcionamiento de humedad en material no compactable: El material no compactable para el cuerpo del terrapln, se debe humedecer y extender en todo el ancho del terrapln, en capas sucesivas, con el espesor mnimo que permita el tamao mximo de las partculas del material; se conformar de tal manera que se obtenga una capa con superficie sensiblemente horizontal. Este material se debe colocar hasta el nivel de desplante de la capa subyacente, misma que se debe extender y conformar. 3. Compactacin del material para subrasante: Cada capa de material compactable, tendida y conformada, se debe compactar hasta alcanzar el grado indicado en el proyecto. La compactacin se har longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada. 4. Seccin transversal de un terrapln

Cada capa de material no compactable, tendida y conformada, se debe acomodar mediante bandeo, ronceando un tractor montado sobre orugas, que tenga una masa mnima de 36 ton., de forma que pase cuando menos 3 veces por cada sitio. El nmero de pasadas podr ser ajustado en la obra, dependiendo del equipo que se utilice. El bandeo se debe hacer longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del tractor en cada franja bandeada. En los alineamientos, perfiles y secciones del cuerpo del terrapln, la capa subyacente y la capa subrasante, se debe cumplir con lo establecido en el proyecto, y con las tolerancias que se indican en la Tabla 4, para lo cual se debe hacer un seccionamiento topogrfico en las estaciones cerradas a cada 20m. y en estaciones singulares como las de inicio y trmino de curvas, entre otras. 4.3. Bases y sub-bases Los materiales que se utilicen para la construccin de subbases deben cumplir con lo establecido en las Normas N-CMT-4-02/001, Materiales para Subbases, Tabla 5 y 6, y figura 8, salvo

que el proyecto indique otros lineamientos. As mismo, los materiales que se utilicen para la construccin de la capa de base, deben cumplir con lo establecido en las Normas NCMT-4-02/002, Materiales para Bases Hidrulicas, Tablas 7-10 (Ver anexo_tablas) y Figuras 9 y 10, salvo que el proyecto indique otros lineamientos. Cuando sea necesario mezclar dos o ms materiales de dos o ms bancos diferentes, se deben mezclar con el proporcionamiento necesario para producir un material homogneo, con las caractersticas establecidas en el proyecto, mediante uno de los siguientes procedimientos: Mezclado en planta: En plantas del tipo pugmill o de tambor rotatorio, la dosificacin de los materiales y el agua, se realiza por masa. En mezcladoras de tipo continuo, la dosificacin de los materiales y el agua, puede hacerse por masa o por volumen. Mezclado en el lugar: Si la mezcla de los materiales se hace en el lugar de su utilizacin, se debe mezclar en seco y posteriormente se incorporar el agua.

Inmediatamente antes de iniciar la construccin de la subbase o la base, la superficie sobre la que se colocar debe estar debidamente terminada dentro de lneas y niveles, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido. Los acarreos de los materiales hasta el sitio de su utilizacin, se deben hacer de tal forma que el trnsito sobre la superficie donde se construir la subbase o la base, se distribuya sobre todo el ancho de la misma, evitando la concentracin en ciertas reas y, por consecuencia, su deterioro. Se debe descargar el material sobre la subrasante o la subbase, segn sea el caso, en la cantidad prefijada por estacin de 20 m., en tramos que no sean mayores a los que, en un turno de trabajo, se pueda tender, conformar y compactar el material. Si el tendido se realiza con extendedora, la descarga se debe hacer directamente en su tolva y la preparacin del material se debe hacer previamente a su transporte. Se debe preparar el material extendindolo parcialmente e incorporndole el agua necesaria para la compactacin, por medio de riegos y mezclados sucesivos, hasta alcanzar la humedad adecuada y obtener homogeneidad en granulometra y humedad. Despus de preparado el material, se debe extender en todo el ancho de la corona y se conformar de tal manera que se obtenga una

capa de material sin compactar el espesor uniforme. El material se debe extender en capas sucesivas, con un espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado indicado en el proyecto. Si el tendido se realiza con extendedora, su tolva de descarga debe permanecer llena para evitar la segregacin del material. La capa extendida se compactar hasta alcanzar el grado indicado en el proyecto. La compactacin se debe hacer longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior, en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada. La capa ya compactada se debe escarificar superficialmente y se le debe agregar agua, antes de tender la siguiente capa, con el propsito de ligarlas. El alineamiento, perfil y seccin de la subbase o la base, deben cumplir con lo establecido en el proyecto, con las tolerancias que se indican en la Tabla 11, para lo que se ejecutarn los levantamientos topogrficos correspondientes. Las bases sobre las que se construye una carpeta de concreto asfaltico o hidrulico deben tener un modulo de elasticidad semejante al de estas carpeta, por lo que conviene estabilizarlas, mezclndolas con cal hidratada, cemento portland o algn material asfaltico; de lo contrario la carpeta se puede agrietar, con las deformaciones de la base.

3
3 Las unidades son en centmetros. En el caso de subbases para pavimentos de concreto hidrulico, se deber cumplir con las tolerancias para bases indicadas en esta Tabla.

4.4. Carpetas asflticas 4.4.1. Carpetas asflticas con mezclas en caliente Los materiales que se utilicen en la construccin de carpetas asflticas con mezcla en caliente, cumplirn con lo establecido en las Normas NCMT404, Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas, Tablas 12-17, (ver anexo_tablas) NCMT405001, Calidad de Materiales Asflticos, NCMT405002, Calidad de Materiales Asflticos Modificados, NCMT405003, Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras, Tablas 18 y 19 (ver anexo_tablas) y NCMT405004, Calidad de Materiales Asflticos Grado PG, salvo que el proyecto indique otra cosa. Los materiales ptreos, asflticos y aditivos que se empleen en la elaboracin de las carpetas asflticas con mezcla en caliente, se deben mezclar con el proporcionamiento necesario para producir una mezcla asfltica homognea, con las caractersticas establecidas en el proyecto. El proporcionamiento se debe determinar mediante un diseo de mezclas asflticas en caliente, para obtener las caractersticas establecidas en el proyecto. Los trabajos deben ser suspendidos en el momento en que se presenten situaciones climticas adversas y no se deben reanudar mientras stas no sean las adecuadas. Adems se debe considerar que no se deben construir carpetas asflticas con mezcla en caliente: Sobre superficies con agua libre o encharcada. Cuando exista amenaza de lluvia o est lloviendo. Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual sern construidas est por debajo de los 15 C. Cuando la temperatura ambiente est por debajo de los 15 C y su tendencia sea a la baja.

Sin embargo, las carpetas asflticas con mezcla en caliente pueden ser construidas cuando la temperatura ambiente est por arriba de los 10 C y su tendencia sea al alza. La temperatura ambiente ser tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial. Inmediatamente antes de iniciar la construccin de la carpeta asfltica con mezcla en caliente, la superficie sobre la que se colocar debe estar debidamente terminada dentro de las lneas y niveles, exenta de basura, piedras, polvo, grasa o encharcamientos de material asfltico, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido. Cuando la carpeta asfltica con mezcla en caliente se construya sobre una base, sta se impregnar de acuerdo con lo indicado en la Norma NCTRCAR104004, Riegos de Impregnacin. Si as lo indica el proyecto, inmediatamente antes de iniciar el tendido de la carpeta asfltica con mezcla en caliente, se aplicar un riego de liga en toda la superficie, del tipo y con la dosificacin establecidos en el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la Norma NCTRCAR104005, Riegos de Liga. Durante el proceso de produccin no se debe cambiar de un tipo de mezcla asfltica a otro, hasta que la planta haya sido vaciada completamente y los depsitos de alimentacin del material ptreo sean cargados con el nuevo material. El proceso constructivo de las carpetas asflticas en caliente, se lleva a cabo de la siguiente manera. 1. Planta de mezcla asfltica en caliente: El procedimiento que se utilice para la elaboracin de la mezcla asfltica se debe tener los cuidados necesarios para el manejo de los materiales a lo largo de todo el proceso, para que la mezcla cumpla con los requerimientos de calidad establecidos en el proyecto. 2. Extendido de mezcla asfltica en caliento

mediante pavimentadora: Despus de elaborada la mezcla asfltica, se debe extender y conformar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material sin compactar el espesor uniforme. Sin embargo, en reas irregulares, la mezcla asfltica puede tenderse y terminarse a mano. 3. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una junta de construccin longitudinal: Inmediatamente despus de tendida la mezcla asfltica, esta debe ser compactada. La capa extendida se debe compactar lo necesario para lograr que cumpla con las caractersticas indicadas en el proyecto. La compactacin se debe hacer longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Mediante la curva Viscosidad-Temperatura del material asfltico utilizado, se debe de determinar las temperaturas mnimas convenientes para el tendido y compactacin de la mezcla asfltica. En el caso de emplear asfalto modificado, el proveedor del mismo debe indicar, las temperaturas adecuadas de mezclado y compactacin para su producto. El tendido se debe hacer en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y arranques de la pavimentadora. Cuando el tendido se haga en 2 o ms franjas, con un intervalo de ms de un da entre franjas, stas se deben ligar con cemento asfltico o con emulsin de rompimiento rpido. Esto se puede evitar si se elimina la junta longitudinal utilizando pavimentadoras en batera. La cara expuesta de las juntas transversales se debe recortar aproximadamente a 45 antes de iniciar el siguiente tendido, ligando las juntas con cemento asfltico o con emulsin de rompimiento rpido. Se debe tener especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas entre 3 y 5 cm. y que el control del espesor sea ajustado de tal manera que el material quede ligeramente por arriba de la capa previamente tendida, para que al ser compactado, el pavimento quede con los niveles y dentro de las tolerancias, establecidos en el proyecto. De ser necesario, la mezcla asfltica se extender en capas sucesivas, con un espesor no mayor que aqul que el equipo sea capaz de compactar, hasta que se obtengan la seccin y el espesor establecidos en el proyecto. Cuando el tendido se haga por capas, la capa sucesiva no se tender

para obtener las caractersticas establecidas en el proyecto. Los trabajos deben ser suspendidos en el momento en que se presenten situaciones climticas adversas y no se reanudarn mientras stas no sean las adecuadas, considerando que no se deben construir carpetas asflticas con mezcla en fro: hasta que la temperatura de la capa anterior sea menor de 70 C en su punto medio. Durante el tendido de la mezcla asfltica en caliente, la tolva de descarga de la pavimentadora debe permanecer llena, para evitar la segregacin de los materiales. Al final de cada jornada y con la frecuencia necesaria, se debe limpiar perfectamente todas aquellas partes de la pavimentadora que presenten residuos de mezcla asfltica. El uso de compactadores vibratorios slo est permitido para la compactacin de capas mayores de 4 cm. de espesor. La compactacin se debe terminar cuando la mezcla asfltica tenga una temperatura igual a la mnima conveniente para la compactacin, y se hayan alcanzado las caractersticas de la mezcla indicadas en el proyecto. Se debe evitar que se estacione el equipo de compactacin, por periodos prolongados, sobre la carpeta asfltica con mezcla en caliente recin compactada, para evitar que se produzcan deformaciones permanentes en la superficie terminada. Se debe tener cuidado en mantener siempre bien humedecidos los rodillos compactadores para evitar que la mezcla caliente se adhiera y se provoquen imperfecciones en el acabado de la carpeta asfltica. Una vez concluida la compactacin en todo el ancho de la corona de la ltima capa de la carpeta asfltica con mezcla en caliente, se debe formar un chafln en las orillas, cuya base ser igual a 1.5 veces el espesor de la carpeta asfltica, compactndolo con el equipo adecuado. Para ello se debe utilizar mezcla asfltica adicional, colocndola inmediatamente despus del tendido, o bien directamente con las pavimentadoras si estn equipadas para hacerlo. El alineamiento, perfil, seccin y espesor de la carpeta asfltica con mezcla en caliente, deben cumplir con lo establecido en el proyecto y con las tolerancias que se indican en la Tabla 20. 4.4.2. Carpetas asflticas con mezclas en frio Los materiales que se utilicen en la construccin de carpetas asflticas con mezcla en fro, deben cumplir con lo establecido en las Normas NCMT404, Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas (ver anexo_Tablas 12 y 17), NCMT405001, Calidad de Materiales Asflticos, NCMT405002, Calidad de Materiales Asflticos Modificados y NCMT405003, Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras (ver anexo_Tablas 18 y 19), salvo que el proyecto indique otra cosa. Bsicamente, el proceso constructivo, as como las recomendaciones y las tolerancias en la calidad, son muy similares a la construccin de carpetas asflticas con mezclas en caliente. El proporcionamiento se debe determinar mediante un diseo de mezclas asflticas en fro, Sobre superficies con agua libre o encharcada. Cuando exista amenaza de lluvia o est lloviendo. Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual sern construidas est por debajo de los 4 C. Cuando la temperatura ambiente est por debajo de los 4 C. La temperatura ambiente ser tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial. Inmediatamente antes de iniciar la construccin de la carpeta asfltica con mezcla en fro, la superficie sobre la que se colocar debe estar debidamente terminada dentro de las lneas y niveles, exenta de basura, piedras, polvo, grasa o encharcamientos de material asfltico, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido. Cuando la carpeta asfltica con mezcla en fro se construya sobre una base, sta se debe impregnar de acuerdo con lo indicado en la Norma NCTRCAR104004, Riegos de Impregnacin. Inmediatamente antes de iniciar el tendido de la carpeta asfltica con mezcla en fro, se debe aplicar un riego de liga en toda la superficie, del tipo y con la dosificacin establecidos en el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la Norma NCTRCAR104005, Riegos de Liga. Despus de elaborada la mezcla asfltica, esta se debe extender y conformar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material sin compactar de espesor uniforme.

El tendido se debe hacer en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y arranques de la pavimentadora. Cuando el tendido se haga en 2 o ms franjas, con un intervalo de ms de un da entre franjas, stas se deben ligar con emulsin de rompimiento rpido. Esto se puede evitar si se elimina la junta longitudinal utilizando pavimentadoras, en batera. Inmediatamente despus de tendida la mezcla asfltica, o bien cuando la emulsin haya comenzado a romper, la mezcla debe ser compactada. La capa extendida se debe compactar lo necesario para lograr que cumpla con las caractersticas indicadas en el proyecto. La compactacin se debe hacer longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada. El alineamiento, perfil, seccin y espesor de la carpeta asfltica con mezcla en frio, deben cumplir con lo establecido en el proyecto y con las tolerancias que se indican en la Tabla 20. 4.5. Carpetas de concreto hidrulico Los materiales que se utilicen en la construccin de carpetas de concreto hidrulicos, deben cumplir con lo establecido en las Normas aplicables del Ttulo 06. Materiales para Losas de Concreto Hidrulico, de la Parte 4. Materiales para Pavimentos, del Libro CMT. Caractersticas de los Materiales, salvo que el proyecto indique otra cosa. El proceso constructivo de las carpetas asflticas de concreto hidrulico, se realiza de la siguiente manera: 1. Planta de mezclado: Los agregados ptreos, el cemento Prtland y aditivos que se empleen en la elaboracin de las carpetas de concreto hidrulico, se deben mezclar con el proporcio-

namiento necesario para producir un concreto hidrulico homogneo, con las caractersticas establecidas en el proyecto. 2. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una junta transversal: Se deben colocar antes del colado del concreto hidrulico, mediante silletas o canastas metlicas de sujecin que las aseguren en la posicin correcta durante el colado y el vibrado del concreto, sin impedir sus movimientos longitudinales. Una vez colocadas, la superficie expuesta de las pasajuntas se debe someter a un tratamiento antiadherente, con grasa, una funda de plstico u otro procedimiento, para garantizar el libre movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las pasajuntas que se pongan en las juntas transversales de construccin, de expansin y de emergencia, sern iguales a las que se utilicen

en las juntas de contraccin y se colocarn con el mismo alineamiento y espaciamiento. 3. Colocacin del concreto frente a la pavimentadora: Despus de elaborado el concreto hidrulico, este debe ser colocado extendindolo y consolidndolo con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material de espesor uniforme. Sin embargo, en reas irregulares, el concreto puede extenderse y terminarse a mano. El colado se debe hacer en una forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y arranques de la pavimentadora. 4. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una junta de construccin longitudinal: Las barras de amarre que se coloquen en las juntas longitudinales, deben ser corrugadas, con las caractersticas indicadas en el proyecto, y se deben colocar mediante silletas, o insertadas por vibracin si se usa equipo de cimbra deslizante. En una longitud de 45 cm. antes y despus de una junta transversal, no se colocarn barras de amarre. Los trabajos deben suspenderse en el momento en que se presenten situaciones climticas adversas y no se reanudarn mientras stas no sean las adecuadas, considerando que no se construirn carpetas de concreto hidrulico: Sobre superficies con agua libre o encharcada. Cuando exista amenaza de lluvia o est lloviendo. Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual sern construidas, est por debajo de los 4 C. Cuando la temperatura ambiente sea de 4 C y su tendencia sea a la baja. Sin embargo las carpetas de concreto hidrulico pueden ser construidas cuando la temperatura ambiente est por arriba de 2 C y su tendencia sea al alza. La temperatura ambiente debe ser tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial. Cuando la evaporacin sobre la superficie de

la losa sea mayor de 1 kg por m2 por hora, determinada de acuerdo con las recomendaciones de la Portland Cement Association (PCA), a menos que se levanten rompevientos para proteger el concreto hidrulico. Inmediatamente antes de la construccin de la carpeta de concreto hidrulico, la superficie sobre la que se colocar debe estar debidamente terminada dentro de las lneas y niveles, exenta de materias extraas, polvo, grasa o encharcamientos, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido. Cuando la carpeta se construya sobre una capa de materiales ptreos, como una subbase, sta se debe impregnar de acuerdo con lo indicado en la Norma NCTRCAR104004, Riegos de Impregnacin o se colocar sobre ella una membrana de polietileno. Las pasajuntas y barras de amarre para losas de concreto hidrulico con juntas, se deben colocar de acuerdo con lo indicado en el proyecto. Las pasajuntas que se utilicen en las juntas transversales de contraccin, deben ser barras lisas con las caractersticas indicadas en el proyecto y con sus extremos libres de rebabas cortantes. Se deben colocar antes del colado del concreto hidrulico, mediante silletas o canastas metlicas de sujecin que las aseguren en la posicin correcta durante el colado y el vibrado del concreto, sin impedir sus movimientos longitudinales. Una vez colocadas, la superficie expuesta de las pasajuntas se debe someter a un tratamiento antiadherente, con grasa, una funda de plstico u otro procedimiento, para garantizar el libre movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las pasajuntas que se pongan en las juntas transversales de construccin, de expansin y de emergencia, sern iguales a las que se utilicen en las juntas de contraccin y se colocarn con el mismo alineamiento y espaciamiento.

En losas de concreto hidrulico con refuerzo continuo, el refuerzo continuo se puede hacer con varillas de acero o mallas prefabricadas electrosoldadas, colocadas a la altura y con los traslapes que indique el proyecto, utilizando los dispositivos adecuados para asegurar la continuidad del refuerzo. En algunos casos, las varillas se pueden colocar y alinear con un equipo especial ubicado frente a la pavimentadora, el cual gua y posiciona las varillas con el espaciamiento y la elevacin de proyecto, mientras se coloca el concreto. En losas de concreto presforzado, los tendones necesarios para las losas de concreto presforzado, se deben colocar sobre asientos de apoyo situados en las posiciones que indique el proyecto. Los tendones transversales en las zonas de curva, se apoyarn en medias cimbras, colocadas a lo largo de la cara interior de la franja por pavimentar. Cuando el colado sea suspendido por ms de 30 min., se debe proceder a construir una junta transversal de emergencia. Cada franja de concreto hidrulico se debe colar cubriendo como mnimo el ancho total del carril o, de preferencia, el ancho total de la calzada y sus acotamientos. Al final de cada jornada y con la frecuencia necesaria, se deben limpiar perfectamente todas aquellas partes de la pavimentadora que presenten residuos de concreto hidrulico. Inmediatamente despus de colado el concreto hidrulico, este se debe consolidar mediante vibrado. El vibrado se debe hacer uniformemente en todo el volumen de la carpeta, utilizando vibradores mecnicos, cuidando que no entren en contacto con la cimbra. Para el caso de reas no accesibles a los vibradores de las pavimentadoras, se emplearn vibradores de inmersin manuales. El acabado de la carpeta de concreto hidrulico, se debe hacer pasando sobre su superficie

la rastra de texturizado y la texturizadora, o bien, mediante el mtodo de denudado qumico, que consiste en rociar un retardante de fraguado sobre la superficie del concreto fresco y, despus de que la masa de concreto ha endurecido, aplicar un cepillado enrgico con un dispositivo de cerdas metlicas para eliminar el mortero de la superficie. Despus de terminado el texturizado, cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial, con el equipo de curado se debe aplicar el material que indique el proyecto, para formar la membrana de curado en la superficie de la carpeta. En el caso de juntas aserradas, sus caras expuestas deben ser curadas inmediatamente despus de que se concluya el corte. En el caso de carpetas de concreto hidrulico con juntas, una vez que el concreto haya endurecido lo suficiente para que no se desportille y antes de que se formen grietas naturales por contraccin, se debe aserrar la carpeta para formar una junta (ver Figura 19). Los cortes se ajustarn al alineamiento, dimensiones y caractersticas establecidas en el proyecto. Primero se deben aserrar las juntas transversales de contraccin e inmediatamente despus las longitudinales. Se debe elegir el momento propicio para efectuar el aserrado. Cuando se requiera hacer la junta con cortes en dos etapas (escalonados), el segundo corte no se realizar antes de 72 horas despus del colado (ver Figura 20). En el sitio preestablecido para terminar el colado del da y coincidiendo siempre con la ubicacin de una junta transversal de contraccin, se debe formar una junta de construccin, hincando en el concreto fresco una frontera metlica o cimbra que garantice la perpendicularidad del plano de la junta con el plano de la superficie de la losa y se remover el concreto fresco excedente. Esta frontera o cimbra contar con orificios que permitan la instalacin de pasajuntas en todo lo ancho de la losa, con el alineamiento y espaciamiento que indique el

proyecto. Para garantizar la consolidacin correcta del concreto en las esquinas y bordes de la junta, se utilizarn vibradores de inmersin manuales. Cuando por causas de fuerza mayor sea necesario suspender el colado por ms de 30 min., se debe construir una junta transversal de emergencia. La localizacin de esta junta se debe establecer en funcin del tramo que se haya colado a partir de la ltima junta transversal de contraccin trazada. Si el tramo colado es menor de 1/3 de la longitud de la losa, se debe remover el concreto fresco para hacer coincidir la localizacin de la junta de emergencia con la de junta de contraccin inmediata anterior.

En caso de que la emergencia ocurra en el tercio medio de la losa, se debe hacer la junta de emergencia como se menciono en el prrafo anterior, cuidando que la distancia de sta a cualquiera de las dos juntas de contraccin adyacentes no sea menor de 1.5 m. Si la emergencia ocurre en el ltimo tercio de la longitud de la losa, la junta de emergencia se debe hacer dentro del tercio medio de la losa y se remover el concreto fresco excedente. La dimensin de las losas en el sentido longitudinal debe ser la establecida en el proyecto con una tolerancia de 1 cm., coincidiendo siempre el aserrado de las juntas transversales con el punto medio longitudinal de las pasajuntas. La alineacin de las juntas longitudinales debe ser la indicada en el proyecto, con una tolerancia de 1 cm.

Tablas 1-9, correspondientes al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo AASHTO, 2.3.1.2. Transito.

ANEXOS TABLAS
UNIDAD 2. DISEO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS

Tabla correspondiente al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.

Tabla 17 correspondiente al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.

Tablas 30-38, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.1. Mtodo AASHTO, valores a considerar en este mtodo.

Tablas 50-61, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.2. Mtodo PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores.

Tablas 54-57, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.2. Mtodo PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores.

BIBLIOGRAFA
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REFERENCIAS ELECTRNICAS
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American Society for Testing Materials (ASTM) ARRB Transport Research

Asociacin Espaola de la Carretera

Asociacin Mexicana del Asfalto A.C. (AMAAC)

Asphalt Emulsion Manufacturers Association (AEMA) Asphalt Institute

Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA) Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) Centro de Estudios de Carreteras (CEDEX) Deutscher Asphaltverband Federal Highways Agency

Instituto Mexicano del Transporte (IMT )