VW Crafter 35 – 136 LE, Euro 5

Füle
László
NiT Hungary
Tarcsai Sándor
Tarcsai
Transport
MAN TGX
18.440 EURO V
Flott-Trans
teszt
DAF XF 95 sínhegesztő óriás
Busworld – Kortrijki kiállítás
Renault Trucks sofőrgyőztesei
Tatra Múzeum – 162 év legenda
Credo Econell 12
− takarékos üzemű elővárosi autóbusz,
teljesen magyar fejlesztés
Hajófuvar a Boden-tóról a Balatonra, a Navigátor centrum Kft.
irányításával, mémet és magyar cégek segítségével − 157 tonna,
18 tengely, 62,6 méter szerelvényhossz
Fiat Doblò
Work Up
Új szegmens
a haszonjármű-piacon
2012/2 FEBRUÁR • ÁRA: 495 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
2 2 0 0 1
02c Borito tordelt.indd B/I 1/30/12 10:23:54 AM
A Volvo Hungária üzemanyag-takarékossági versenye újra indul.
Most még életszerűbb feltételekkel, még értékesebb díjakkal.
A legtakarékosabb teherautó-vezető pedig egy Volvo C30 DRIVe
boldog tulajdonosa lesz. Ismerje meg a pontos versenyzési felté-
teleket, és jelentkezzen az ismert www.volvotrucks.hu vagy köz-
vetlenül a www.mindencseppszamit.hu weboldalon keresztül.
A versenyre nem csak Volvo-pilótákat várunk. Nevezze be teher-
autó-vezetőit és nyerjen akár 10000 ¤ értékű szervizutalványt.
LENDÜLJÖN FORMÁBA!
FOGYASSZON KEVESEBBET
ÉS NYERJE MEG EZT AZ AUTÓT!
a Volvo Trucks szervezésében
202 274 i dd 1 2012 01 24 9 21 25
Volvo 1_1 1202.indd B/II 1/30/12 10:29:44 AM
EZ KELL EGY SZUPERHÔSNEK
ÚJ
AZ ÚJ DAILY ÖNBÔL IS KIHOZZA A SZUPERHÔST!
Erôs, akár 205 lóerôs motorral Takarékos, euro5 és EEV motorokkal az egész
modellválasztékban Izmos, akár 4,7 tonna hasznos teherbírással
Masszív, az acél létraalváznak köszönhetôen
Sokoldalú, több mint 7000 különbözô választható konfigurációval
A tájékoztatás nem teljes körû, részletek az IVECO márkakereskedésekben. A képen látható autó illusztráció.
IVECO MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérol ut 72., Tel.. 06 72 257-500 · ETS KFT. 2051 8latorbágy, Paul Hartmann u. 6., Tel.. 06 23 501-930 · LEVANTEX KFT.
1044 8uoapest, |parl Park u. 2., Tel.. 06 1 435-3010 · SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es |òut, Tel.. 06 76 505-600 · TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely,
Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakaso, Kossutb u. 8/0., Tel.. 06 74 431-908 · KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár,
Füreol ut 180., Tel.. 06 82 506-166 · LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyòrl ut 43., Tel.. 06 34 512-450 · PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u 105.;
Tel.. 06 92 511-180 · TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3., Tel.. 06 52 524-090 · TRUCK ITALIA KFT. 3526 Mlskolc, Zslgmonol u., Tel.. 06 46 413-105 · UNICAR
AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Lger, Kòlyuk u. 6., Tel.. 06 36 512-010 · EUROTRADE KFT. 2948 Klslgmáno, M1 Truck Centrum, Tel.. 06 34 556-655 · FELHATALMAZOTT DAILY
CENTER: DELTA TRUCK KFT. 1097 8uoapest, Táblás u. 38., Tel.. 06 1 358-1444 · FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.;
Tel.: 06 1 214-6700; 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89.; Tel.: 06 76 430-537
Iveco 1_1 1201.indd 1 23.1.2012 12:49:43
TARTALOM
20
22
26
28
40
48
54
70
2
VW Crafter 35 – 136 LE, Euro 5
Füle
László
NiT Hungary
Tarcsai Sándor
Tarcsai
Transport
MAN TGX
18.440 EURO V
Flott-Trans
teszt
DAF XF 95 sínhegesztő óriás
Busworld – Kortrijki kiállítás
Renault Trucks sofőrgyőztesei
Tatra Múzeum – 162 év legenda
Credo Econell 12
− takarékos üzemű elővárosi autóbusz,
teljesen magyar fejlesztés
Hajófuvar a Boden-tóról a Balatonra, a Navigátor centrum Kft.
irányításával, mémet és magyar cégek segítségével − 157 tonna,
18 tengely, 62,6 méter szerelvényhossz
Fiat Doblò
W
ork Up
Új szegmens
a haszonjármű-piacon
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
1 0 0 2 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2012
február
Buszvilág
NEMZETKÖZI FÓRUM 48
Busworld 2011 – Kortrijk – 3. rész
Hess • Noge • Ayats • Beulas
• Grupo Salvador Caetano • Castrosua
• Sunsundegui • Tata Hispano
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 54
Credo Econell 12 – elővárosi autóbusz
Szakmai fórum
JÖVŐKÉP 57
Látogatóban
a Tarcsai Transport Kft.-nél
EXKLUZÍV 58
Székely Attila: a Renault Trucks Driver
Challenge győztese
MKFE HÍREK 60
▼ Emelni kellene a fuvardíjakat…
▼ Változás a budapesti behajtási
engedélyek beszerzésében
▼ MKFE ajándék erdélyi gyerekeknek
▼ IRU prognózis
NiT HUNGARY HÍREK 62
▼ 2011 a komoly szakmai sikerek éve volt
▼ Mindig a piaci igényekhez
alkalmazkodnak
KTI ROVAT 64
Modern utasszámlálási megoldások…
SZAKMAI HÍREK 65
KÖZÖSSÉGIKÖZLEKEDÉS-FEJLESZTÉS 66
Intermodális személyszállítási központ
létrehozása Debrecenben
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 70
MacTrucker
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
A balesetek „előszobái”
MODELLKIRAKAT 74
Elmúlt évtizedek járművei…
KALEIDOSZKÓP 75, 79, 80
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Tartalom
T
A
T
R
A

M
Ű
S
Z
A
K
I M
Ú
Z
E
U
M
K
O
PR
IV
N
ICE
Februári horizont
AKTUÁLIS 4
Ha baj történt külföldön…
– Így működik a konzuli szolgálat
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13
GYÁRTÖRTÉNET 14
Tatra Műszaki Múzeum – Koprivnice
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERBEMUTATÓ 20
Különleges DAF sínhegesztő óriás
– DAF XF95/430 FAK 8x2
NAGYTEHERTESZT 22
MAN TGX 440 Euro V
– itáliai fuvarban
KISTEHERTESZT 26
▼ Volkswagen Crafter 35 / 136 LE Euro V
▼ Fiat Doblò Work Up – munkára fel!
PÓTKOCSIFEJLESZTÉS 31
STAS V-Streamline II
SPECIÁLIS FUVARESZKÖZÖK 32
Rotorszállító trélerek új generációja
JÁRMŰTECHNIKA 33
JOST – LubeTronic 1 Point-5 Point
FÉLPÓTKOCSI-BEMUTATÓ 34
Kögel – új billenős félpótkocsi
Reflektor
KÜLÖNLEGES SZÁLLÍTMÁNY 35
Hajófuvar a Balatonra!
JÁRMŰFLOTTA 38
MB Actros –Krone Mega Liner
– CMB Cargo: kiváló csapat, jó autók
ALTERNATÍV HAJTÁSOK 40
Iveco CNG járműkínálat
Műszaki háttér
HÁTTÉRIPAR 43
Haldex újdonságok
HŰTÉSTECHNIKA 44
Thermo King – CryoTech
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 46
Nagy bukás, de csak a verseny van oda… –
a Dakar Dél-Amerikában zúzott…
Tartalom.indd 2 1/27/12 4:53:33 PM
O tif l 202 274 i dd 1 8/30/11 12 32 PM
Renault 1_1 1109.indd 3 27.1.2012 12:05:41
A konzuli szolgálat
Kezdjük a jogszabályi alapok-
kal! Alaptörvényünk kimondja,
minden magyar állampolgár jo-
gosult arra, hogy külföldi tartóz-
kodásának ideje alatt a Magyar
Köztársaság védelmét élvezze.
A védelemnyújtás formáit, rész-
letes szabályait a konzuli véde-
lemről szóló 2001. évi XLVI tör-
vény és annak végrehajtási uta-
sítása, a 17/2001.(XI.15.) KüM
rendelet tartalmazza. A törvény
meghatározza, hogy a konzu-
li szolgálatot a miniszter, a Ma-
gyar Köztársaság diplomáciai és
konzuli képviseletei, a miniszter
által megbízott konzuli tisztvi-
selők és tiszteletbeli konzulok
látják el. Magyarországnak 92
állomáshelyen van hivatásos
konzuli képviselete, ahol össze-
sen 340 munkatárs látja el a fel-
adatokat. Ők a magyar közigaz-
gatás kinyújtott karjai. A konzu-
li érdekvédelmi tevékenységet
segíti további 223 tiszteletbe-
li konzul. Magyarországon 44
munkatárs foglalkozik konzuli
ügyekkel.
Két számadat; az elmúlt évben
317 000 vízum ügyben és továb-
bi 356 000 egyéb konzuli ügy-
ben intézkedtek. A konzuli szol-
gálat vezetője a külügyminisz-
ter, felügyeletét közigazgatási
államtitkár látja el, az operatív
munkát a Külügyminisztérium
Konzuli Főosztálya végzi.
Vannak olyan országok, ahol a
magyar diplomáciai képvisele-
ten kívül még tiszteletbeli kon-
zulokat is találunk, de vannak
olyan országok is, amelyekben
nincs magyar konzuli képvise-
let. Ebben az esetben fordulha-
tunk a legközelebbi országban
működő magyar konzuli képvi-
selethez, illetve bajba jutás ese-
tén az adott országban találha-
tó bármelyik EU tagország kon-
zuljához. Ezek általában nem
egyszerű megoldások. Ajánla-
tos minden külföldre utazónak,
vagy külföldre utaztató szerve-
zetnek tájékozódni az érintett
ország(ok)ban működő magyar
külképviseletről.
Magyarország konzuli kapcso-
lataiban döntő változást ered-
ményezett az ország 1987-ben
történt csatlakozása a konzu-
li kapcsolatokról szóló bécsi
egyezményhez és emellett ha-
zánk számos kétoldalú konzuli
egyezmény részese is.
Elérhetőségek
▼ Honlap: www.kormany.hu –
konzuli tájékoztató.
▼ Külügyminisztérium: T.: 00-
36-1-458-1413
A honlapon a konzuli képvisele-
tek címjegyzékéről is tájékozód-
hatunk.
▼ E-mail: konz@mfa.gov.hu
Tehát a Külügyminisztérium
fontosnak tartja az állampolgá-
rok tájékoztatását, csak élni kell
vele.
Konzuli védelem
Magyarország a magyar állam-
polgár érdekeinek külföldön
történő védelmét a konzuli szol-
gálat útján látja el. Bár a konzu-
lok adott esetben nagyon haté-
kony segítséget tudnak nyújta-
ni, csodákat nem szabad várni
tőlük, mert a tevékenységük-
nek korlátai vannak. Be kell tar-
taniuk úgy a magyar, mint a fo-
gadó ország vonatkozó jogsza-
bályait, a kétoldalú és a nemzet-
közi szerződések előírásait, azo-
kat nem sérthetik meg. Sőt, szá-
molnunk kell azzal is, hogy vala-
milyen okból nem lehetséges a
konzuli segítség igénybevétele,
mert a külügyminiszter átmene-
tileg korlátozta az adott ország-
ban a konzuli tevékenységet.
Ritkán fordul elő, de ilyen eset
lehet például ha az illető ország
közbiztonsága, közrendje vagy
a konzul személyes akadályoz-
tatása, betegsége nem teszi le-
hetővé a konzuli feladatok ellá-
tását, de ekkor sem fogunk se-
gítségnyújtás nélkül maradni.
Van másik.
Kiskorú, vagy cselekvőképes-
ségében korlátozott személy
védelme ügyében a konzuli
szolgálat soron kívül jár el. Erre
számíthat egy közúti baleset-
ben megsérült gépkocsivezető,
vagy utas is.
A 2004 évi délkelet-ázsiai szö-
kőár tapasztalataira alapulva
létrejött a Külügyminisztérium
gyorsreagálású Mobil Konzuli
Csoportja, amely indokolt eset-
ben a helyszínre érkezve erősí-
ti a helyi konzuli szolgálat segít-
ségnyújtó munkáját. Ez történt
2011 év végén, a 14 halálos áldo-
zattal járó egyiptomi buszbal-
eset esetében is, ahol nagyon
szerteágazóak voltak a felada-
tok. Személyes holmik meg-
őrzése, kórházi ellátás, hozzá-
tartozók értesítése, hazatérés
megszervezése, halottszállítás
és még sok más egyéb is a ma-
gyar konzuli szolgálat feladata
volt.
Ki kaphat konzuli
megbízatást?
Hatósági jogkör gyakorlására az
a Külügyminisztériummal köz-
szolgálati jogviszonyban álló
magyar állampolgár kaphat
felhatalmazást, aki közigazga-
tási alapvizsgával rendelkezik,
a szakirányú szaktanfolyamon
részt vett, sikeres konzuli szak-
vizsgát tett és legalább kétévi
közigazgatási gyakorlattal ren-
delkezik, valamint a jogszabály-
ban meghatározott egy vagy
három évet a Konzuli Főosztá-
lyon kell dolgoznia. A jogsza-
bályi feltételeken túl a Külügy-
minisztérium a kinevezés előtt
vizsgálja a személyi alkalmas-
ságot is.
Tiszteletbeli konzul
A miniszter tiszteletbeli konzu-
li tisztviselőnek a fogadó vagy
harmadik állam azon állampol-
gárát vagy a fogadó államban
élő azt a magyar állampolgárt
nevezheti ki, aki a magyar jog
és a fogadó állam joga szerint is
büntetlen előéletű, külön ren-
deletben meghatározott felté-
telek szerint alkalmas az e tiszt-
séggel járó feladatok teljesíté-
sére és írásban vállalja azok el-
látását. A tiszteletbeli konzuli
tisztviselőt a miniszter jogsza-
bályban meghatározott korlá-
tozásokkal és terjedelemben
bízhatja meg konzuli feladatok
ellátásával.
A tiszteletbeli konzulok nagy
előnye a helyi viszonyok, és a
helyi nyelv mélyebb ismerete és
a kiváló kapcsolatrendszer.
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 4
Aktuális
HA BAJ TÖRTÉNT
KÜLFÖLDÖN…
Így működik a konzuli szolgálat
Sokszor hallottunk már külföldön bajba került
honfitársainkról. Elveszett útlevél, ellopott pénz, közúti
baleset, őrizetbe vétel, kórházi ápolás, hazaszállítási igény
és még sok más egyéb is előfordulhat. Ilyenkor azonnal
felmerül a kérdés, mit tud segíteni a Külügyminisztériumunk
a bajbajutott magyar állampolgároknak? Mihez van
lehetőségük, meddig terjedhet a jogosultságuk és miben
nem tudnak segíteni a magyar külképviseletek?
Úgy a nemzetközi turizmusban, mint a nemzetközi
árufuvarozásban résztvevőknek érdemes tájékozódniuk
a konzuli védelem lehetőségeiről.
04-05 aktualis.indd 4 1/27/12 10:50:29 AM
Katasztrófa, háború
Földünkön nem ritkák a termé-
szeti katasztrófák és sajnálatos
módon az állampolgárok éle-
tét, vagyonát fenyegető fegy-
veres konfliktus sem. Miután a
külügyminisztérium figyelme
folyamatosan kiterjed az ilyen
eseményekre, azonnal értéke-
li a helyzetet, vizsgálja, hogy a
térségben vannak-e magyar ál-
lampolgárok és milyen mérték-
ben veszélyeztetettek.
A magyar állampolgárok életét,
testi épségét külföldön közvet-
lenül fenyegető természeti ka-
tasztrófa, háborús cselekmé-
nyek vagy fegyveres összeütkö-
zések esetén a konzuli szolgálat
megteszi az adott körülmények
között elvárható intézkedéseket
az érintett magyar állampolgá-
rok megfelelő tájékoztatása és
a velük való folyamatos kapcso-
lattartás érdekében.
Amiben nem tud intézkedni a
konzul:
▼ Nem tudja megváltoztatni a
fogadó ország jogrendjét és
társadalmi szokásait.
▼ Nem tudja „elintézni” a fog-
vatartott szabadon bocsátá-
sát.
▼ Nem tudja „lealkudni” a kül-
földi hatóságok által kisza-
bott bírságösszegeket.
▼ Nem tudja kifizetni az ügyvé-
di költséget
▼ Nem avatkozik bele az utas és
az utazási iroda, vagy a bizto-
sítótársaság közötti vitába.
▼ Az orvosi költséget sem tudja
kifizetni.
▼ A megsérült, megbénult
gépkocsi javíttatása sem rá
tartozik.
▼ Nem tud munkavállalási en-
gedélyt beszerezni és nem
avatkozhat bele munkaügyi
vitába a külföldi munkáltató
ellenében.
▼ Családügyi vitákban sem.
Végezetül
Korántsem soroltunk fel min-
dent a konzuli segítségből, de
azt sem, amiben nincs jogosult-
sága intézkedni. Mindenesetre
jó érzés tudni, hogy külföldön
is vigyáznak ránk, de a bajtól el-
sősorban nekünk kell megóvni
magunkat.
Tóth I. Gábor
Tanácsadás
A Külügyminisztérium rendkívül
nagy hangsúlyt fektet a megelő-
zésre, az előzetes tanácsadásra.
A minisztérium munkatársai és
a konzuli tisztviselők biztosan, a
tiszteletbeli konzulok többnyire
beszélnek magyarul, tehát akár
telefonon is kérhetünk tanács-
adást, útbaigazítást, segítség-
nyújtást. Mindenesetre nagyon
fontos az utazásra való gondos
felkészülés és persze nem árt
egy világnyelv ismerete és az
itthon előzetesen megkötött
biztosítási szerződés megléte.
Útlevél nélkül
A külföldre utazásról szóló tör-
vény alapján a hazatéréshez az
elveszett, ellopott, megrongá-
lódott, megsemmisült vagy le-
járat folytán érvényét veszített
úti okmány helyett a konzu-
li tisztviselő újat, vagy ideigle-
nes magánútlevelet állít ki. Az
Európai Unió polgára számára
a külön jogszabályban megha-
tározott esetekben és feltételek
szerint vészhelyzeti úti okmányt
állíthat ki. Továbbá útmutatást
és tanácsot ad a rászorultnak
ahhoz, hogy hazatérését saját
erejéből megoldhassa, és köz-
reműködik abban, hogy a rá-
szorult saját vagy más forrásból
anyagi segítséghez jusson.
Kölcsön nyújtása
Amennyiben a magyar állam-
polgár önhibáján kívül olyan
helyzetbe kerül, hogy nem ren-
delkezik a hazatéréséhez szük-
séges pénzösszeggel, és az
semmilyen más módon (saját,
vagy más forrásból) nem biz-
tosítható, a konzul a helyzet
összes körülményeinek a vizs-
gálatával kivételesen, vissza-
térítendő kölcsönt nyújthat a
bajbajutott számára. A kapott
pénzösszeg kizárólag a haza-
utazáshoz elkerülhetetlen költ-
séget fedezheti és hazaérkez-
ve a megadott határidőn belül
vissza kell fizetni. Ha ez nem
történik meg, akkor a kapott
kölcsön adóként behajthatóvá
válik. De van kivétel is! Indokolt
esetben külön kérelemre a mi-
niszter felmentést adhat az ösz-
szeg vagy annak egy része visz-
szafizetése alól. Az esetek túl-
nyomó többségében a költsé-
gek saját, vagy más forrásból
fedezhetők.
Egyébként a pénzszűkében
lévő magyar állampolgár saját
maga is megoldást kereshet
anyagi helyzetének javítására,
a gyakorlatban rendkívül rövid
időn belül lehet külföldre utal-
ni pénzt.
Fogvatartás
Ez az egyik legkellemetlenebb
helyzet külföldön. Jól tudjuk,
egyes országokban akár telje-
sen ártatlanul is kerülhetünk
ilyen helyzetbe. Ilyen esetben
mindenképpen érdemes kon-
zuli segítséget, tanácsot kérni,
akár jogszerű az őrizetbe vétel,
akár nem. A legfontosabb tud-
nivaló, hogy a konzul nem vál-
lalhatja el a fogvatartott jogi
képviseletét, de közreműködhet
ügyvéd felkutatásában, megha-
talmazásában, továbbá nem jár-
hat el olyan személy ügyében,
aki közreműködését nem kéri,
illetve elutasítja. A jogi képvise-
let ellátásának tilalma nem zárja
ki, hogy a konzuli tisztviselő az
eljáró jogi képviselő munkáját
elősegítse és támogassa.
A konzul tájékoztatást ad a
fogva tartottnak a fogadó állam
jogrendje szerint őt megillető
jogokról, valamint a jogi képvi-
selet biztosításának lehetőségé-
ről. Amennyiben a fogadó állam
nem biztosítja a fogva tartott ré-
szére az ingyenes jogi képvise-
letet, vagy azt a fogva tartott
nem kívánja igénybe venni, ta-
nácsot ad ügyvéd felkutatásá-
hoz, meghatalmazásához. Ha
a fogva tartott által fizetendő
ügyvédi munkadíj vagy a tolmá-
cs díjának összegével nem ren-
delkezik, a konzul tanácsot ad a
díj más forrásból történő biztosí-
tása érdekében. Ugyanez a hely-
zet, ha a fogvatartott magyar
állampolgár óvadék ellenében
történő szabadlábra helyezésére
lehetőség adódik, de a fogvatar-
tott nem rendelkezik a kért ösz-
szeggel. Fontos kiemelni, hogy
a konzul ezeket az összegeket
nem fizetheti ki, vagy előlegez-
heti meg a fogva tartott, illetve
hozzátartozói helyett. A kon-
zul kérésre közreműködik, hogy
a fogvatartottat hozzátartozói
meglátogathassák és egyéb se-
gítséget is nyújthat. Ezen kívül
tájékozódik a fogva tartás kö-
rülményeiről, kérelemre és lehe-
tőség szerint személyes látoga-
tás keretében. Különösen akkor
kerül sor a személyes látogatás-
ra, ha ezt az érintett magyar ál-
lampolgár emberi, személyi jo-
gainak megsértése, vagy a fogva
tartás körülményeire tett panasz
miatt indokolt. Természetesen
ilyen esetekben is érvényes az a
szabály, hogy a konzuli segítsé-
get csak az kapja, aki ezt kéri.
Bíróság előtt
Külföldön bíróság elé kerülni ál-
talában keserves élmény, mert
sokkal jobban kiszolgáltatot-
tabbak vagyunk, mint hazai bí-
róság előtt. A konzul segít meg-
felelő ügyvédet találni, de csak
akkor, ha az állampolgár vállalni
tudja ennek költségeit. Ha az ál-
lampolgár elháríthatatlan okból
nem tud megjelenni a külföldi
bíróság előtt, és távollétét sza-
bályszerűen nem tudja bejelen-
teni, akkor a konzul ideiglenes
intézkedésekre (pl. a tárgyalás
elhalasztására) kérheti az eljáró
hatóságot, bíróságot. A bírósá-
gi eljárás során a konzul minden
olyan segítséget megad a ma-
gyar állampolgárnak, amelyeket
a vonatkozó jogszabályok meg-
engednek. Példaként említhető
a hozzátartozók rendszeres tá-
jékoztatása, vagy a kapcsolat-
tartás a megbízott ügyvéddel.
Haláleset
Sajnos ez is előfordulhat. Ameny-
nyiben a konzuli szolgálat ma-
gyar állampolgár külföldön tör-
tént elhalálozásáról értesül,
megkeresi a fogadó ország ille-
tékes hatóságát a halotti anya-
könyvi kivonat beszerzése ér-
dekében, haladéktalanul értesí-
ti az elhunyt legközelebbi ismert
hozzátartozóját, és felvilágosí-
tást nyújt számára az eltemet-
tetéshez vagy a holttest haza-
szállításához szükséges intézke-
désekről. Amennyiben a külföl-
dön elhunyt magyar állampol-
gár holttestét az eltemetésre kö-
telezett Magyarországra kíván-
ja szállíttatni, a konzul a jogsza-
bályban meghatározott feltéte-
lek megléte esetén a temetőkről
és a temetkezésről szóló törvény
rendelkezéseivel összhangban
halottszállítási engedélyt állít ki.
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 5
04-05 aktualis.indd 5 1/27/12 10:50:42 AM
NEMZETI
ADÓ- ÉS VÁMHIVATAL
Ásványolaj-szállítás
Nem titok, léteznek olyan ás-
ványolajok, amelyek paramé-
tereikben nagyon hasonlítanak
a dízel üzemanyaghoz. Azt vi-
szont csak kevesen tudják, hogy
miként lehet ezekkel az olajok-
kal visszaélni, a hatóságokat, a
gazdálkodókat, vagy a vásárló-
kat megtéveszteni.
Az ilyen olajok után a felhasz-
nálási céltól függően jövedé-
ki adót, termékdíjat, általános
forgalmi adót kell fizetni, mivel
azonban a csalók ezt nem teszik
meg, a jogszerűen működő vál-
lalkozásokkal szemben hatal-
mas árelőnyhöz jutnak.
A jogsértő tevékenység alap-
ja az, hogy az elkövetők vala-
mely tagállamból rendelnek
olyan ásványolaj terméket, amit
nem üzemanyag, vagy fűtő-
anyag célra állítottak elő és a
paraméterei eltérnek például a
dízel üzemanyag szabvány sze-
rinti értékétől. Az oldószernek,
technikai olajnak, orsóolajnak,
bázisolajnak, vagy más néven
elnevezett terméket a megren-
delést követően, a tagállami és
a hazai hatóság felügyelete nél-
kül, akár fiktív okmányokkal el-
látva hozzák be Magyarország-
ra. Ha fűtő-, vagy üzemanyag
célra történne a termék felhasz-
nálása, akkor ezt nem tehetnék
meg, mivel az ilyen szállítmá-
nyokra szigorú uniós és hazai
szabályok vonatkoznak, a for-
galom zárt, garanciákkal bizto-
sított rendszerben és a jövedé-
ki hatóságok felügyelete mel-
lett zajlik.
A Nemzeti Adó- és Vámhiva-
tal jól ismeri az említett vissza-
élési módszert és meg is tesz
mindent ennek megakadályo-
zására. A bűnügyi nyomozások
mellett benzinkutakon, közú-
ton, gázolaj felhasználók telep-
helyein végzett jövedéki ellen-
őrzések célja felderíteni az il-
legális, nem szabványos olaj-
termékeket. A koncentrált és
célzott hatósági fellépés egyik
példája volt a karácsonyt meg-
előző eredményes akciósorozat
is, amikor egy olajjal „feketéző”
bűnbanda bukott le.
A csalás elleni hatékonyabb fel-
lépés, azaz a fenti olajtermékek
illegális, üzemanyag célú forgal-
mazásának minél hatékonyabb
felderítése érdekében 2012. ja-
nuár 1-jével módosult a jövedé-
ki adótörvény. Ennek értelmé-
ben az ömlesztetten szállított
ásványolaj beszerzését és szállí-
tását a terméket beszerző, szál-
lító személy köteles a vámható-
ság részére legkésőbb a beszer-
zést, szállítást megelőző napon
bejelentést tenni. Ennek elmu-
lasztása természetes személy
esetén 300 ezer forintig, míg a
gazdálkodó szervezet esetében
600 ezer forintig terjedő mu-
lasztási bírsággal sújtható.
Az ömlesztetten szállított ás-
ványolajat beszerző, szállító
személy bejelentését a vámha-
tóság által rendszeresített for-
manyomtatványon vagy a vám-
hatóság internetes honlapjáról
(a http://vam.gov.hu/viewBase.
do?elementId=13790 link alól)
letöltött és kinyomtatott formá-
tumban köteles:
▼ a magyarországi felhasználá-
si céllal történő beszerzés ese-
tén a felhasználás, illetve
▼ a más tagállamból más tag-
államba vagy harmadik ország-
ba történő, belföldön áthaladó
szállítás esetén a belföldre tör-
ténő belépés helye szerint ille-
tékes vámszervhez írásban be-
nyújtani.
Fontos szabály az is, hogy a be-
jelentésben megadott adatok
változását legkésőbb a válto-
zás napján, a szállítóeszközre
vonatkozó adatok változását
annak elindulását megelőzően
szintén be kell jelenteni.
A NAV célja, hogy a bejelen-
tések alapján kiszűrje a csaló-
kat, ezért szigorúan ellenőriz-
ni fogja a közúti szállításokat
és célzott ellenőrzéseket végez
az illegális üzemanyag, kenő- és
egyéb olaj kereskedelem és fel-
használás megakadályozása ér-
dekében.
Fontos felhívni az érintett szállí-
tók, felhasználók figyelmét az új
rendelkezés betartására, A NAV
pedig kéri, hogy azok a vállalko-
zások, magánszemélyek, gaz-
dálkodók, akik gazdasági tevé-
kenységükhöz nagy mennyiség-
ben gázolajat használnak fel, az
üzemanyag vagy fűtőanyag be-
szerzésekor körültekintően jár-
janak el és csak megbízható for-
rásból és megfelelő minőségű
terméket szerezzenek be.
FŐVÁROSI KÖZGYŰLÉS
Budapesti behajtási díjak
Új teherforgalmi rendeletet al-
kotott a Fővárosi Közgyűlés
rendkívüli ülése. Ennek értel-
mében átlagosan 4 százalékkal
emelik a behajtási díjakat, be-
vezetik az engedélyek online ki-
adását, és átalakítják a kedvez-
ményrendszert is.
Az új rendelet szerint január ele-
jével bevezetik a teherforgalmi
behajtási engedélyek online ki-
adását, mivel az igények elen-
gedhetetlenné teszik a gyors
ügyintézés lehetőségét. Ennek
részeként fizikailag megszűnik
a behajtási hozzájárulás, a to-
vábbiakban az adatokat elekt-
ronikus úton tárolják, a jármű-
veket rendszám alapján azono-
sítják. Az előterjesztő jelezte: a
jelenlegi, papír alapú behajtási
hozzájárulások ellenőrzése csak
a jármű megállításával lehetsé-
ges, az ügyintézés pedig nyitva-
tartási időhöz kötött.
Az új rendeletben módosítot-
ták a díjrendszert is: az elektro-
nikus nyilvántartás bevezeté-
se miatt egyszeri regisztrációs
költséget kell fizetni, ez nettó
2 ezer forint. A hozzájárulások
kiadásának költsége 2005 óta
1600 forint, ezt most 2 ezer fo-
rintra emelik, és bevezetik a sür-
gősségi díjat is, amely 3 ezer fo-
rint lesz.
Február elsejével megváltozik a
behajtási díjstruktúra is, a mos-
tani, össztömeg-kategórián-
ként lépcsősen emelkedő rend-
szert felváltja egy tonnánként
emelkedő díjazást alkalmazó
rendelet. Ebben a 2008-as ár-
változás nem megfelelő súlyo-
zását is javították, a könnyű te-
hergépjárművek esetében alig,
a nehéz teherautók esetében
erőteljesen emelték a behajtá-
si díjakat, a kettő közötti kate-
góriában pedig csökkentették
azokat. Összességében a díjvál-
tozás átlagosan 4 százalék, az
alapdíj nettó 138 forintra válto-
zik, mindebből a főváros 1,1 mil-
liárdos bevétellel számol.
Szintén február elsejével válto-
zik a kedvezményrendszer is,
amely az éves időtartamú hoz-
zájárulások esetén 20 száza-
lékos kedvezményt biztosít. A
környezetvédelmi kategóriák
után járó és az éjszakai kedvez-
ményeket, a mikro- és kisvállal-
kozások telephelykedvezmé-
nyét is növelik, illetve bevezetik
a behajtási díjak részletekben
történő fizetését is.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 6
MAN – ÍRORSZÁG
„Az év flottatehergépkocsija 2011”
Az írországi közúti fuvarozóktól beérkezett szavaztok alapján
az MAN TGX 26.440 BLS 6x2-es nyerges vontató nyerte meg
a megtisztelő címet. A sikerben kétségtelenül szerepet ját-
szottak az európai bemutatókörúton és a Spanyolországot
és Portugáliát érintő nemzetközi sajtóteszten is szerzett gya-
korlati tapasztalatok és eredmények.
06-07 lapz.indd 6 1/27/12 12:23:29 PM
A főváros kezdeményezi: teremtsék meg a
kamerás ellenőrzési rendszer jogi és tárgyi
feltételeit annak érdekében, hogy a forga-
lom ellenőrzése január elsejétől megbíz-
hatóan működjön. Emellett kezdeménye-
zik, hogy a behajtási díjakat be nem fizető
járműveket a parkoláshoz hasonlóan pótdíj
befizetésére kötelezhessék, az ellenőrzése-
ket pedig a rendőrség és a közterület-fel-
ügyelet mellett az engedély kiadója is elvé-
gezhesse.
KECSKEMÉTI FŐISKOLA
Gyakorlatorientált, duális képzés
Európa számos országában létezik hasonló
típusú képzés, amelynek legfőbb jellemző-
je, hogy a felsőoktatási intézmények és az
iparvállalatok együttműködve képezik a
jövő mérnökeit úgy, hogy a képzés megha-
tározó része a ipari partnernél történik. Ezt
a típusú képzést konkrét munkaerő-piaci el-
várások hívták életre. Hatásköre regionáli-
sabb, és további jellemzője, hogy egy erős
vállalat, illetve egy oktatáspiaci szereplő
köré szerveződik.
Magyarországon a járműiparhoz kapcso-
lódva 2011-ben kezdődtek meg ezen kép-
zéstípus bevezetésével kapcsolatos elő-
készítő munkák. 2012 szeptemberében a
magyar felsőoktatásban elsőként együtt-
működésben a Mercedes-Benz Manufak-
turing Hungary Kft.-vel és a Knorr-Bremse
Fékrendszerek Kft.-vel gyakorlatorientált
(duális típusú) képzés kezdődik a Kecske-
méti Főiskola GAMF Karán, a járműmérnö-
ki alapszakon. A képzést az eddiginél lé-
nyegesen hosszabb vállalati gyakorlat, va-
lamint a cégek és a hallgatók közötti sokkal
szorosabb kapcsolat jellemzi. A duális kép-
zés bevezetése úttörő jelentőségű, többek
között azért is, mert egyfajta megoldást
kínál a felsőoktatás és a munkaerőpiac igé-
nyeinek összehangolására.
BALESETI STATISZTIKA
Újabb 94 megmentett élet!
Tíz év alatt közel a felére csökkent a halá-
los közúti balesetek száma! – derül ki a 2011.
évi előzetes baleseti statisztikából. Európai
szinten is komoly siker ez!
A napokban váltak ismertté azok az előzetes
baleseti statisztikai adatok, amelyek a 2011.
évi közlekedésbiztonsági helyzet alakulá-
sát mutatják be. A végleges, azaz hivata-
los KSH adatok megjelenése február végén
várható. A tapasztalatok szerint az előzetes
adatok csekély mértékben még változhat-
nak. Ennek oka, hogy a balesetet követő
24 órás állapotra épülő előzetes adatokkal
szemben a végleges adatok a baleset utáni
30 napos helyzetet tükrözik (ellenőrzött for-
mában), s időközben sajnos más sérültek is
életüket veszthetik a közúti balesettel oko-
zati összefüggésben.
Az elmúlt év közlekedésbiztonsági sike-
reinek a legnagyobb eredménye, hogy 94
emberi életet sikerült megmenteni a 2010.
évvel összehasonlítva. A 2010. évi 740 főről
az elmúlt évben 646 főre sikerült leszoríta-
ni a közúti balesetben meghalt személyek
számát, s ez nem kevesebb, mint 12,7%-
os csökkenésnek felel meg. A súlyosan sé-
rültek száma 506 fővel (5671-ről 5165-re),
a könnyen sérültek száma pedig 248 fővel
csökkent (15 246-ról 14 998-ra).
Pozitív kép rajzolódik ki az ittas járműveze-
tés alakulásában is. A 2010. évi 1883 fővel
szemben 2011-ben 10,02%-kal kevesebb,
azaz összesen 1583 személy okozott ittas
állapotban személysérüléses közúti balese-
tet. Ennek megfelelően az ittas balesetek-
nek az összes közlekedési baleseten belü-
li aránya is kedvezően alakult (11,05%-ról
10,02%-ra esett vissza). Az eredmények el-
lenére átlagosan még mindig minden 10.
személysérüléses közúti balesetet ittas sze-
mély okoz.
Ittas balesetek a legkisebb arányban Bu-
dapesten fordultak elő (4,89%), míg legna-
gyobb arányban Somogy megyében okoz-
tak balesetet szeszesitaltól befolyásolt álla-
potban (15,69%)
A közlekedési balesetek oksági szerkezete
az elmúlt évekhez képest nem változott. Az
összesen regisztrált 15 800 baleset okai kö-
zött első helyen emelhető ki a gyorshajtás
(4212 eset, az összes baleset 27%-a), máso-
dikként az elsőbbségi jog meg nem adása
(3764 eset, 24%), harmadikként pedig a ka-
nyarodás szabályainak meg nem tartása
(2465 eset, 16%).
Az előzetes adatok alapján a személysérülé-
ses közúti balesetek 61%-át személygépko-
csi-vezetők, 9%-át tehergépjármű-vezetők,
1%-át pedig autóbusz-vezetők okozták. A
motorkerékpárosoknak 4%-os, a segédmo-
tor-kerékpárosoknak pedig 5%-os a rész-
arányuk a balesetek okozásában.
A forgalomban betöltött arányukhoz mér-
ten kifejezetten magas a kerékpárosok ará-
nya a balesetet okozók körében (12%), míg
a gyalogosok a közúti balesetek 6%-át idéz-
ték elő.
SCHWARZMÜLLER
Vezetőváltás
Magyarország legnagyobb haszonjár-
műgyártó üzeme éléről nyugdíjba vonult
Cziegler József, aki a 21 évvel ezelőtti meg-
alapítástól töltötte be a vezetői tisztet. Kö-
szönetet mondott munkatársainak és part-
nereinek a sikeres és eredményes együtt-
működésért, melynek során 27 500 jármű
készült a dunaharaszti telephelyen.
A 2012 január 1-jétől kinevezett új ügyve-
zető igazgatónak, Bundschuh Nándornak
eredményes munkát és sikeres munkatársi
és partneri együttműködéseket kívánt.
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 7
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
06-07 lapz.indd 7 1/27/12 12:23:39 PM
RENAULT TRUCKS
EEV-s Premium flottasikerek
A belgiumi székhelyű Jost szál-
lítmányozási és logisztikai cég
a gazdaságosság, a kedvező
fogyasztás és útdíjak miatt vá-
lasztotta az esedékes flottacse-
re során a Renault Premiumot,
460 lóerős, EEV-s motorral, Op-
tidriver+ automatizált váltómű-
vel és Voith retarderrel. A több
mint 200 darabos flottában
ezúttal 100 darab új vontató állt
munkába. Ráadásul ezek a tipu-
sok közel 500 kilogrammal ki-
sebb önsúlyúak, mint más típu-
sok, így minden kamionra en-
nyivel több árut lehet rakodni.
A németországi Hans Dieter
Süssmilch 60 darabos flottájá-
ból első körben „csak” 5 jármű-
vet cserélt, a már említett 460
lovas, EEV emissziójú Premium
Route nyerges vontatóra, szin-
tén Optidriver+ váltóművel és
Voith retarderrel. A vezetőfülke
azonban a legjobban felszerelt
„Excellence” kivitel. Ez magá-
ban foglalja a két fekhelyet, két-
fiókos 30 literes hűtőszekrényt,
állófűtést és állóklímát, televí-
ziót és elektromos csatlakozó
előkészítést és a legjobb veze-
tőülést.
WABERER’S HOLDING
REKORDÉV
Új munkahelyek…
Teljesítette a 2011-ik évi EBIDTA
növekedési tervét a Waberer’s
Holding Zrt. Előzetes adatok
szerint a kamatok, az adózás
és értékcsökkenés leírása előtti
eredmény 373 millió eurós ár-
bevétel mellett 47,4 millió euró
körül alakul, ami 20 százalékkal
haladja meg a megelőző évi ér-
téket.
A csaknem két és félezer szerel-
vényből álló kamionflotta ösz-
szesen több mint 330 millió ki-
lométert tett meg 90 százalék
fölötti rakottsági mutató mel-
lett. A fuvarteljesítmény meg-
közelítette az 5 milliárd átkm-t.
A fuvareszközök száma 150 – a
legújabb technológiával gyár-
tott szerelvénnyel bővült, mi-
közben a flotta ötödét is hason-
lóan gazdaságos és környezet-
kímélő erőforrásokkal szerelt
kamionokra cserélték. A meg-
növekedett feladatoknak a tár-
saság 2011-ben is 250 új mun-
kahely teremtésével tett eleget,
miközben csökkentette az egy
kamionra jutó adminisztratív
személyzet arányát.
A növekedés fenntartása ér-
dekében a flotta kapacitása to-
vábbi 100 szerelvénnyel, a mun-
kavállalói létszám pedig 150
fővel gyarapszik. Nagy hang-
súlyt fektetnek a munkavállalók
attitűd alapú kiválasztására és
kompetencia alapú képzésére, a
telematikai rendszer továbbfej-
lesztésével modernizálják a vál-
lalatirányítási rendszert. Mun-
kaszervezéssel is egyszerűsítik
az árukezelési, valamint a fuva-
rozási műveleteket.
A Waberer’s a növekedés ér-
dekében kiemelten összpon-
tosít legfontosabb öt európai
piacára, Magyarország mellett
Németországban, Nagy-Britan-
niában, Franciaországban és
Olaszországban jelentkező fu-
varozási igények kielégítésére.
A vállalat eddig is jelentősen ré-
szesedett az FMCG szektor ellá-
tási láncának működtetésében,
amelyet 2012-ben elsősorban
a tartós élelmiszerek és a ház-
tartás-vegyipari termékek to-
vábbi fuvarfelada-
tainak megszerzé-
sével kíván növelni.
A Waberer’s a flotta
gazdaságos működ-
tetésének fokozása
érdekében felhagy
a nemzetközi hűtő-
fuvarozással és esz-
közál l ományának
fejlesztése során a
hagyományos rak-
lapos áruk minőségi továbbítá-
sának szempontjait tartja szem
előtt.
A vállalat 2012-ben is kiemelt
figyelmet fordít arra, hogy jár-
művei lehetőleg Magyarorszá-
gon tankoljanak növelve a ma-
gyar költségvetés bevételeit.
2011-ben a Waberer’s ily módon
több mint 4 milliárd forint jöve-
déki adóbevétellel gazdagította
a magyar költségvetést.
IVECO-WABCO
Fejlesztés, beszállítás
Az Iveco és a Wabco hosszú távú
együttműködési megállapodást
írt alá az elkövetkezendő évek-
re a fékrendszerek és stabilitás-
programok új generációjának
kifejlesztése kapcsán. Az ESC-
Smart technológiának nevezett
megoldás még biztonságosab-
bá teszi a haszongépjárművek
megállását és menetközbeni
stabilitását. Az új megoldás elő-
ször 2013-ban kerül szériagyár-
tásba az Eurocargo-szériában,
az Euro VI-os modellek piaci be-
vezetésével együtt.
A Wabco nemcsak a fékrendsze-
reket, a féklevegő-kompresszo-
rokat, szállítja az Iveco nehézka-
tegóriás modelljeihez, hanem
az adaptív tempomatot és a sza-
bályozó elektronikát a légrugós
felfüggesztésekhez, valamint
más egységeket is.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 8
A Wabco ESC-Smart rendszere
először az Eurocargókban jelenik
meg 2013-ban
NEMZETKÖZI szállítmá ányozással foglalk mány nyoz
szigetszentmiklósi cégg ég
Á
l
l
á
s
a
j
á
n
l
a
t
Jelentkezni e-mailben, fényképes énykké önéletrajz elküldésével lehet
a következő címen: pt.globaleast obaleas @gmail.com,
vagy hétfőtől péntekig 13-16 óra között -16 óra k a +36 30 658 8309 09 ámon sz szám
1–2. A belga Jost és a német
Süssmilch költséghatékony és
környezetbarát vontatói
1
2
08 lapz.indd 8 1/27/12 12:20:59 PM
JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43
Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001
E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com
www.schwarzmueller.com
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)
Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
Magyari Gábor: +36-20-411-8498 (Budapest és Pest megye)
Viola László: +36-30-931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Somogyi Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: +36-20-312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: +36-20-326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
09 hird.indd 9 1/27/12 5:28:59 PM
HUNGAROTRUCK KFT.
Megőrizte első helyét a DAF
Ismét a dobogó csúcsán zárta
az évet a DAF a 3,5 tonna össz-
tömeg feletti tehergépkocsik
magyarországi piacán, előkelő
22 százalékos részesedést sze-
rezve. Ennek részletei és hátte-
re mellett az idei évben várha-
tó termékújdonságokról, fejlő-
dő szolgáltatásokról és a 2012-
es év fontosabb célkitűzéseiről
is beszámolt Pais József, a Hun-
garotruck Kft. ügyvezető igaz-
gatója.
▼Kivár a piac
Összesen 845 új jármű értéke-
sítésével 2011-ben is megőrizte
piacvezető pozícióját a DAF Ma-
gyarországon a 3,5 tonna össz-
tömeg feletti tehergépkocsik
kategóriájában, 22 százalékos
részesedést elérve. Külön em-
lítést érdemel, hogy erősödés-
nek indult eladásai révén az LF
típus 8,5 százalékos piacrészt
ért el, míg a nyerges vontatók
szegmensében közel 30 száza-
lékos részesedésnek örvendhet
a holland márka hazánkban.
„Szépen kezdődött a tavalyi év,
az új és a használt járművek ér-
tékesítése terén egyaránt, majd
nyár közepétől egyre mérsék-
lődött a rendelések száma. Je-
lenleg is ez a kivárás jellemzi a
piacot, méghozzá Európa-szer-
te általánosan. Így erősödés in-
kább csak 2012 második felé-
től várható.” – foglalta össze az
aktuális piaci trendeket Pais Jó-
zsef, a Hungarotruck Kft. ügyve-
zető igazgatója.
„Tavaly az Euro III-as tehergép-
kocsik Euro V, illetve Euro V EEV
minősítésű modellekre való le-
cserélése képviselte a húzó-
erőt a piacon, ugyanis a német,
osztrák és svájci irányban fuva-
rozók ma már nem tudnak ver-
senyképesen dolgozni az Euro
III-as járművekkel. Ráadásul a ta-
valy tavasszal több ponton is to-
vábbfejlesztett EEV-s modellje-
ink üzemanyag-fogyasztása je-
lentősen, 3-4 százalékkal csök-
kent az Euro V-ösökéhez képest,
és ezt ügyfeleink tapasztalatai
is igazolják. Akárcsak azt, hogy
az XF105 a holland gyártó eddi-
gi történelmének legmegbízha-
tóbb, legkisebb meghibásodási
aránnyal rendelkező típusa. Ám
idén is szolgálunk majd termék-
újdonságokkal.” – tette hozzá
Pais József.
▼Újabb limitált szériás
modell
Először is, tavasszal a magyar
piacon is megjelenik a DAF leg-
újabb limitált szériás modellje,
az ATe (Advanced Transport ef-
ficiency – Fejlett Szállítási haté-
konyság). Az ATe az XF105 típus
410, illetve 460 lóerős, EEV mi-
nősítésű modelljén alapul, és
teljes mértékben a takarékos-
ságra, illetve az üzemeltetési
költségek átfogó optimalizálá-
sára hangolták. Kívülről egye-
di színvilág és dekoráció külön-
bözteti meg ezt a kifejezetten
gazdaságos szériát.
Másrészt a DAF szeretne ha-
zánkban elsőként értékesíteni
hibrid tehergépkocsit. Így vár-
hatóan tavasszal megérkezik
egy LF Hybrid bemutatóautó, és
később ezt az első ügyféljármű
is követheti, ám eleinte csak bé-
relni lehet a hibrid modellt.
▼Fejlődő szolgáltatások
A tehergépkocsikhoz kapcso-
lódó szolgáltatások terén is fo-
lyamatosan fejlődik a Hunga-
rotruck Kft. kínálata. Egyre több
ügyfél veszi igénybe a járműve-
zető-továbbképzést, amely már
minden új gépkocsi értékesíté-
se után ingyen jár. Ennek során
a cég két szakképzett oktatója
az ügyfelek telephelyén kihe-
lyezett oktatást tart a gépko-
csivezetőknek. A továbbképzé-
sek eredményességét mutatja,
hogy a flották járműveinél álta-
lában legalább egy literrel csök-
ken a száz kilométerenkénti át-
lagfogyasztás, még jó állapotú
teherautók és tapasztalt sofő-
rök esetében is.
Továbbá a javítási és karbantar-
tási szerződések fontos újdon-
sága, hogy ugyanazért a havidí-
jért már bármelyik európai DAF
márkaszervizben igénybe vehe-
tő a szervizszolgáltatás.
„A Hungarotruck szervizét ille-
tően pedig idén márciusban út-
jára indul a gyorsszerviz prog-
ramunk. Ennek lényege, hogy
a szerviz három elkülönített ko-
csiállásán a legfeljebb egy óra
munkaidejű gyorsjavítások elő-
zetes bejelentkezés nélkül, akár
azonnal is elvégeztethetőek. Ide
bármilyen márkájú tehergépko-
csival betérhetnek az ügyfelek,
és felépítmények javítását is vál-
laljuk.” – hívta fel a figyelmet az
ügyvezető igazgató.
„Emellett a Max kedvezmény-
kártya és a hozzá tartozó ked-
vezményes kuponfüzet tavalyi
bevezetése a magyar piacon az
egyik legsikeresebbnek bizo-
nyult egész Európában. Az ügy-
felek gyorsan megkedvelték a
programot, és várják az új akci-
ókat. Tavaly 12 százalékkal nőtt
az alkatrész-értékesítési forgal-
munk, ebből mintegy 5-10 szá-
zalék a MAX kártyának köszön-
hető. Idén tovább bővül majd a
program, és szolgáltatások is tár-
sulnak hozzá.” – emelte ki Pais
József.
▼Használt és bérautók
Tavaly a használt tehergépko-
csik értékesítése tekintetében is
hasonlóan szép eredményt ért
el a Hungarotruck Kft., mint az
újak esetében. Ez annak is kö-
szönhető, hogy tőlünk keletre
még nagy kereslet mutatkozik
az Euro III-as járművek iránt, a
cég telephelye pedig földrajzi-
lag igen kedvező elhelyezke-
désű ennek kiszolgálásához.
Így a Hungarotruck Kft. sze-
retne kelet-európai használt-
jármű-értékesítési központtá
válni. Ennek jegyében várha-
tóan május végétől már külön
márkanév alatt fut majd az át-
vizsgált és garanciával átadott
használt teherautók minőségi
értékesítése.
Ezenkívül a Paccar bérautó
szolgáltatása is sikeresen mű-
ködik hazánkban, ezért idén az
állomány további száz jármű-
vel való bővítése várható. Cél
egy 300-400 gépkocsit számlá-
ló bérautópark létrehozása, 3-4
évenkénti járműcserékkel. Nyu-
gat-Európában már kialakult
ennek a kultúrája, vagyis a na-
gyobb flották felső 10-15 száza-
lékát bérautók teszik ki, ami ru-
galmasságával segít csökkente-
ni a pénzügyi kockázatot.
▼Idei tervek
„Az idei évre a piac stagnálását,
esetleg enyhe visszaesését vár-
juk. Ezért a bővítés helyett a jár-
műcsere dominál majd a flották-
nál. Így egyrészt jelentős meny-
nyiségű használt gépkocsi be-
számítására készülünk, valamint
arra összpontosítunk, hogy az
ügyfelek a járműcserék során
a DAF márka mellett maradja-
nak. Az LF szegmensében pedig
a saját árut fuvarozók nagyobb
arányú megnyerésére fektetjük
a hangsúlyt, szeretnénk tíz szá-
zalékos részesedést elérni ebben
a stratégiai fontosságú kategóri-
ában. Összesen tehát 600-700
új tehergépkocsi értékesítését
tűztük ki célul 2012-re.” – zárta a
szót Pais József.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 10
Pais József, a Hungarotruck Kft.
ügyvezető igazgatója
10 lapz.indd 10 1/27/12 10:56:21 AM
sűrített biometánnal üzeme-
lő Iveco Stralis tehergép-
kocsikat használ, ame-
lyekhez a Gasrec, az
egyesült királysági
Iveco első számú
földgázbeszál-
lítója biztosít-
ja az üzem-
a n y a -
got.
KRESS DUROLITE
25% önsúlycsökkentés
A német gyártó a CoolerBox
City modelljét követően máris
a Durolite felépítmény-szériáját
ajánlja a kishaszonjármű-gyár-
tók és üzemeltetők figyelmébe,
a 3,5 tonna össztömeg alatti ka-
tegóriában, ahol a hűtős kivite-
leknél különösen kényes kérdés
az önsúly-raksúly aránya.
Az első modellt a Volkswagen
T5-ös fülkés alvázra fejlesztet-
ték ki, 2,8–3,2 tonnás össztö-
meghez, még 2 méter alatti tel-
jes magassággal. A Durolite fel-
építmények legfőbb előnye a
régebbi konstrukciókkal szem-
ben, az akár 25%-al kevesebb
önsúly a hasznos teherbírás ja-
vára. Számszerűleg, 3,5 ton-
nás össztömegnél alumínium
alváz esetén (AL-KO) az 1400 ki-
logrammos hasznos teherbírás
sem lehetetlen. Igaz, ez függ
a felépítmény méretétől és a
belső kialakítástól is. A felépít-
ményeket frissárus és mélyhű-
tős kivitelekben egyaránt gyárt-
ják, a HACCP előírásoknak meg-
felelően.
IVECO
Környezetvédelmi díj
Az Iveco érdemelte ki 2011-
ben az év haszongépjár-
mű gyártója elismerést
az alacsony CO
2
-ki-
bocsátású nehéz-
gé pj á r műve k
oszt ál yában
az Egyesült
Királyság-
ban. A
r a n -
gos díjat a Low Carbon Vehicle
Partnership ítélte oda a válla-
latnak. A közel 200 szervezetet
tömörítő egyesület célja, hogy
felgyorsítsa az alacsony káros-
anyag-kibocsátású járművekre
és üzemanyagokra való áttérést
az Egyesült Királyság területén.
A zsűri döntését azzal indokolta,
hogy az Iveco alacsony CO
2
-ki-
bocsátású technológiák nagy
portfólióját alakította ki,
beleértve a földgázüze-
mű járművek széles vá-
lasztékát, valamint a
haszongépjármű-
vek teljes kíná-
latában elér-
hető elekt-
romos és
hi br i d
m o -
delleket is. Külön kiemelték az
új ECOStralis nyerges vontató si-
keres bemutatkozását.
Az Iveco az alternatív üzemanya-
gokra és hajtásrendszerekre for-
dított befektetések mellett a dí-
zelmotorokat is folyamatosan
fejleszti. Utóbbi törekvés ered-
ményeként 2010 őszén bemu-
tatta az ECOStralis nehézteher-
autót, mely a korábbi modellek-
nél is gazdaságosabb és környe-
zetbarátabb.
Az Iveco további sikereket is
elért a díjátadón: egyik kiemelt
ügyfele, a Coca-Cola Enter-
prises, illetve üzemanyag-be-
szállítója, a Gasrec együt-
tesen nyerte el az ala-
csony CO
2
-kibocsátású
üzemanyagok hasz-
nálatára irányuló
kezdeményezés
2011-es díját.
A Coca-Cola
E n t e r -
pr i s es
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 11
befektetés
Értékálló
www.cargobull.hu
S.KO COOL FERROPLAST panelbo˝ l: az
innovatív ThermoTechnology csökkenti az
energiafelhasználást. És az új, ero˝ sített hátsó ajtó
még strapabíróbb kivitelben – just more.
Profitáljon Ön is 60 év
tapasztalatából
a hu˝ to˝ kocsi-gyártásban.
További információ: +36 22 814 100
3
5
6
9
A Kress Durolite
első modellje VW T5-ös alvázra
11 lapz.indd 11 1/27/12 1:46:53 PM
VW CADDY GÁZÜZEMMEL
Hazánkban is rendelhető
A Volkswagen Haszonjármű-
vek Caddy „bestsellerének” új
generációja tavaly jelent meg
a piacon. Az akár 21 százalék-
kal alacsonyabb szén-dioxid-
kibocsátással működő TDI- és
TSI-motorok, valamint a még
tovább mérsékelt üzemelte-
tési költségszint avatja az új
Caddy-család tagjait az egyik
leginnovatívabb városi kisha-
szonjárművé. Most már Ma-
gyarországon is rendelhető a
Caddy gázüzemű változatában
4 360 000 Ft+Áfa áron. Az alter-
natív üzemanyag alkalmazásá-
val nem csupán szén-dioxid-
kibocsátása csökken több mint
tíz százalékkal, hanem üzem-
anyag-költségei is jelentősen
mérsékelhetők.
Kettős üzemével – az üzem-
anyag-ellátás egy egyszerű kap-
csolóval benzinre is átváltható –
az új Caddy BiFuel üzemanyag-
fogyasztása és károsanyag-ki-
bocsátása egyaránt igen ked-
vezően alakul: a 75 kW/102 LE
teljesítményű, 1,6 literes, négy-
hengeres erőforrással szerelt
zárt áruszállító kivitel 10,3 liter
gázt igényel 100 kilométerre.
Tisztán benzinüzemben hasz-
nálva a Caddy BiFuel ugyan-
ezen a távon mért 8,0 literes
(szuper) igényével szintén igen
takarékosnak számít. A gázüze-
mű Caddy környezetvédelmi
mérlege így a vele összevethető
benzines modellhez képest bő
tíz százalékkal kedvezőbb szén-
dioxid-kibocsátást tartalmaz.
A kiegészítő gáztartály 44 lite-
res, és a jármű használhatósá-
gának, illetve rakterének kor-
látozása nélkül a padlózat alatt
kapott helyet. A 60 literes ben-
zintartállyal együtt összesen
több mint 1100 kilométeres ha-
tótávot biztosít az új Caddy szá-
mára, ami tisztán LPG-üzemben
430 kilométerre adódik.
Magyarországon a benzin és gáz
árarányát figyelembe véve 30-
40 százalékkal olcsóbban autóz-
hatunk autógázzal, sőt a kisebb
olajfogyasztás miatt további
költségmegtakarítás érhető el.
A sokkal kedvezőbb gáz-levegő
keveredésnek köszönhetően a
motorkopás mintegy 30-40 szá-
zalékkal csökken, így nő a gáz-
üzemű motor élettartama. Az
autógáz-ellátási infrastruktúra
kedvezőnek mondható, a töltő-
állomások hálózata Európa-szer-
te nagy kiterjedésű és viszonylag
sűrű, Magyarországon már több
mint 300 helyen van lehetősé-
günk LPG gázt tankolni.
A gyárilag készült megoldás
számos előnyt kínál az utólago-
san beépített autógáz-rendsze-
rekkel szemben. Az autót töb-
bek között széles körű tartós
teszteknek vetik alá és a gáz-
tartállyal ütközési tesztet is vé-
geznek, így különösen bizton-
ságos. Mindemellett a teljes jár-
műre érvényes garancia termé-
szetesen a gázrendszer minden
elemére is kiterjed. A Caddy LPG
BiFuel modell a Caddy valamen-
nyi változatában szerepel a kí-
nálatban.
PORSCHE INTER AUTO
HUNGARIA
Személyi változás
A Porsche Inter Auto Hungaria
Kft. ügyvezetésében 2012. ja-
nuár 1-től változás következett
be. E naptól az ügyvezető igaz-
gatói feladatok ellátására egy
személyben Nagy Szabolcs ka-
pott megbízást, aki korábban
Günter Hermannal együtt látta
el a cég ügyvezető igazgatói fel-
adatait. Günter Hermann pálya-
futását fenti dátumtól a Porsche
Holding Salzburgon belül, Spa-
nyolországban folytatja.
2012. január 1-jével ugyanis a
Porsche Holding Salzburg átvet-
te a spanyolországi VGRS (Volks-
wagen Group Retail Spain) irá-
nyítását, ahol az ügyvezető
igazgatói feladatokat Günter
Hermann és Javier Pladevall lát-
ják el. A VGRS-ben integrálták a
SEAT S.A. konszern-tulajdonban
lévő kiskereskedéseit és a ko-
rábban a spanyol VW-Audi- és
ŠKODA-importőr által vezetett,
konszern-tulajdonban lévő kis-
kereskedéseket.
A Porsche Holding és a Porsche
Inter Auto nemzetközi hálóza-
ta ezzel további 70 értékesíté-
si telephellyel, mintegy 1700 új
munkatárssal és 25 000 db-os
VW, Audi, SEAT, ŠKODA és VW
haszonjármű eladási volumen-
nel gyarapodott.
SVÉD GÁZTÖLTŐÁLLOMÁS-
HÁLÓZAT
Nehéz-tehergépkocsiknak is
Rohamléptekkel bővül Svédor-
szágban a gáztöltőállomások
száma, ahol cseppfolyós gázt
tankolhatnak a nehéz-teher-
gépkocsik is.
Ez főleg a Volvo kettős, gáz-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 12
Gáztartály cseppfolyós gázhoz
SZEGEDI KARÁCSONYFA-ÁLLÍTÁS
A kamionos emlékműnél
„Délután 4 órára beszéltük meg a találkozót. Helyben főzött forralt
borral, mákos és diós bejglivel és sok szeretettel vártunk mindenkit.
A fenyőfa feldíszítéseben szinte mindenki részt vett de a végső for-
máját Korom Alexandra készítette el. Estefelére már elég nagy lét-
számmal álltuk körbe az emlékmű mellett felállított asztalkát. Meg-
érkezett egy szép Scaniával a „Makói Pite” és így már a Freightliner
sem volt egyedül. Nagyon sokan jelezték vissza, hogy csak kará-
csony első napján, vagy még akkor se tudnak hazajönni a fuvarból.
Ezért ezt a karácsonyfa-állítást elsősorban a kinnrekedt kollégák-
nak –, akik nem tudnak együtt ünnepelni szeretteikkel –, és minden-
ki másnak akik e nehéz fárasztó szakmát választották ajánlottuk
fel. A forralt bor iszogatása közben jókedvvel beszélgettünk a nyári
találkozóról. A 2011-es kamionos találkozó jó hangulatát és színvo-
nalát 2012. július. 20–22 között próbáljuk felülmúlni. Mindenkinek
kívánunk baleset és hatóságmentes közlekedést, jó egészséget és
Boldog Új Évet! Mindenkit várunk a 22. Kamionos Country Találko-
zóra: július 20–22.-én Szegedre.” Ágoston Attila
12-13 lapz.indd 12 1/27/12 1:53:58 PM
séges biztosítani. Ennek ér-
dekében a Magyar Közút vállal-
ta, hogy útinformációk átadásá-
val segíti a Volán társaságokat,
illetve az útlezárások, útfelújítá-
sok során figyelembe veszi a kö-
zösségi közlekedésben résztve-
vők érdekeit. A Volán társaságok
a keret-megállapodás alapján
ezentúl a tudomásukra jutott, a
közlekedés folyamatosságát és
biztonságát befolyásoló, vala-
mint az út környezetében lévő
eseményekről értesítést külde-
nek a közútkezelő részére.
Ezen túlmenően a Magyar Közút
és a Volán társaságok együtte-
sen vizsgálják felül azon kiste-
lepülések útfelújítási, útkarban-
tartási lehetőségeit, amelyek-
hez a közösségi közlekedés ki-
zárólag autóbusszal, közúton
biztosítható.
dízel üzemmódú tehergépko-
csi-projekt fejlődésének és a
fuvarozók nagy érdeklődésé-
nek köszönhető, hiszen az ol-
csóbb és környezetbarátabb
fuvarozás elterjedése nélkül
nem működne a dolog.
A Volvo mellett a svéd Stat-
oil töltőállomás-hálózata és a ki-
szállítást végző AGA cég is ak-
tívan részt vesz a programban.
Malmö, Jönköping, Järna után
most Stockholmban nyílt meg
a legújabb töltőállomás. A ket-
tős üzemanyagú tehergépko-
csik iránt nem véletlen az érdek-
lődés, hiszen a gáz esetleges ki-
fogyása esetén automatikusan
átáll tisztán dízel üzemmódra,
de nemcsak LPG-t tankolhatnak,
hanem folyékony biogázt is.
A Volvo Trucks az érdeklődők-
nek lehetőséget biztosít kettős
üzemanyagú tehergépkocsik ki-
próbálására az FM, FE és FL szé-
riáknál egyaránt.
MAGYAR KÖZÚT
ÉS VOLÁN EGYESÜLÉS
INFORMÁCIÓCSERE
A közlekedők érdekében
Együttműködési keret-megál-
lapodást írt alá 2011. december
29-én Saslics Elemér, a VOLÁN
Egyesülés vezérigazgatója és
Kovács Ákos, a Magyar Közút
Nonprofit Zrt. vezérigazgatója
a két társaság közötti informá-
ciócsere rendjéről.
A Magyar Közút és a VOLÁN
Egyesülés között megkötött
együttműködési keret-megálla-
podás célja a Magyar Közút ke-
zelésében lévő mintegy 30 ezer
kilométernyi országos közúthá-
lózaton zajló közúti közlekedés
biztonságosabbá tétele, a for-
galom zavartalanságának biz-
tosítása, a közlekedési informá-
ciók cseréje, valamint a közút-
kezelő és a Volán társaságok kö-
zötti információáramlás rendjé-
nek szabályozása.
Az országos állami közútháló-
zat üzemeltetője és fenntartója
egyetért az országszerte 56 tár-
saságot és árufuvaro-
zót összefogó szak-
mai és érdekképvise-
lő szervezettel, hogy
a magyar közutakon
közlekedők számá-
ra biztonságos, gaz-
daságos és kulturált
körülményeket szük-
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 13
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Az automata
váltó élménye
Az Allison Transmission a
haszongépjárművekben alkalmazott közepes
és nagy-teherbírású automata sebességváltók
legnagyobb gyártója a világon
AZ ALLISON SEBESSÉGVÁLTÓKKAL KAPCSOLATBAN TOVÁBBI INFORMÁCIÓ KÉRHETÔ:
H-1054 BUDAPEST, KÁLMÁN I. U. 1.
TEL: +36 1 475 13 56
A Magyarországon, Szentgotthárdon is gyártott Allison automata
sebességváltók 3000, 4000 és Torqmatic
®
szériái kiemelkedő
hatékonysággal és nagyobb termelékenységgel működtethetők,
miközben üzemeltetési költségük alacsonyabb.
Allison Transmission - az automata sebességváltó élménye, a
minőség, megbízhatóság, tartósság, a sokrétű alkalmazás és a
vásárlók kiszolgálásának páratlan kombinációja.
A legújabb töltőállomáson éppen
egy FM áruterítő nyerges tankol
12-13 lapz.indd 13 1/27/12 1:54:08 PM
A ház mögötti
műhelytől a gyárvárosig
A cég története családi vállalko-
zásként indult, egy vidéki kisvá-
rosból, Koprivnicéből, az udva-
ron lévő lovaskocsikat, szekere-
ket és hintókat gyártó műhely-
ből, ahol a családtagok és né-
hány alkalmazott kezdte meg
szorgos munkáját 1850-ben. A
vállalat későbbi fejlődése nem-
csak a városra és környékére
lett nagy hatással a későbbiek-
ben, hanem az egész ország-
ra. Az alapítást követően, nem
egészen 50 év alatt már komoly
gyárrá fejlődött. A Tatra ma is az
ország egyik első számú vállala-
ta, ahol a rendszerváltozás sem
múlt el nyomtalanul, de még
ma is 3800 embernek ad meg-
élhetést.
A gyár történetéhez számos kü-
lönleges gépjármű és egyedi
konstrukciós megoldás kapcso-
lódik.
A múzeumok története
Nem tévedés, jelenleg három
múzeum üzemel Koprivni -
cében, de mi csak az egyikben
jártunk a Tatra Műszaki Múze-
umban. A második múzeum, a
Muzeum Fojtství, a város szélén
található, ahol megalapították a
családi vállalkozást és ma a kop-
rivnicei lovaskocsi- és hintó-
TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 14
1. Műhelyrészlet eredeti berendezésekkel a XIX. század végéről
2. A Tatra gyár 1897-ben (makett)
3. Tatra dízel motorvonat 1936-ból, a múzeum bejáratánál. Végsebessége
130 km/ó
u
Gyártörténet ▼ Technika anno
TATRA MŰSZAKI
MÚZEUM – KOPRIVNICE
162 év távlatában Európa egyik legrégebbi járműgyártója
A nagy múltú márkának hazánkban csupán néhány típusa volt közismert, alkalmazásaik
az építőipari, bányászati és kőolajipari szállítási feladatokra, valamint a túlsúlyos
és túlméretes fuvarokra korlátozódtak. Csehországon és Szlovákián kívül – és nálunk is
–, immár csak nagyon kis darabszámmal van jelen a mind a mai napig világhírű márka,
míg a globális piacon katonai járművei és különleges
tűzoltógépkocsijai igen keresettek. Legutóbbi fejlesztésük,
a Tatra Phoneix (magazinunk 2011/10. száma) a teljes
megújulás jegyében készült a kelet- és nyugat-európai piacok
meghódításra.
Ritka és látványos gyűjtemény,
de már ismét kinőtte a 15 éve
megnyitott múzeumot
1
2
3
14-19 tatra.indd 14 1/26/12 4:46:30 PM
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 15
TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE
1. Az első személykocsi 1897-ből 2. Az első tehergépkocsi 1898-ból, 2,5
tonna teherbírással. Az igazi különlegesség, a két darab független, de
összekapcsolható egyhengeres motor adta, 13 lóerő összteljesítménnyel.
Sík úton csak az egyik motor hajtott, 15 km/óra sebességgel.
Hegymenethez érve az első motorral lehetett beindítani a másodikat is,
és 12 százalékos emelkedők sem jelentettek akadályt! 3–4. Még repülő-
gépeket és repülőgépmotorokat is gyártott a Tatra
5. Sark kutatók nak szánt jármű 1942-ből. Prototípus maradt
6. Tűzoltógépkocsi (1914) 7. Az első omnibusz (1911)
1
2
3
4
6 7
5
14-19 tatra.indd 15 1/26/12 4:46:45 PM
gyártás történeti állandó kiál-
lításának ad otthont. 1990-ben
nyitották meg, a teljes felújítás
és a múzeum kialakítása 1985–
1990 között zajlott.
A harmadik, a Lašské Muzeum,
ahol 1953–1997 között a gépko-
csigyártás és a kerámiaipar tör-
téneti szakkiállításainak adott
helyet. A helyszűke miatt 1967-
ben egy új üvegpavilont kellett
felépíteni.
A Tatra műszaki múzeumát 1997.
október 3-án nyitották meg ün-
nepélyes keretek között, a cseh
közlekedési minisztérium és a
Tatra igazgatósági tanácsának
tagjai jelenlétében. Közel 5000
négyzetméteren működik és
ebben az alapterületben benne
van a régi járművek restaurálá-
sára szolgáló műhelyrész is. A
személygépkocsikat a Lašské
Muzeum-ból helyezték át ebbe
az objektumba.
A múzeumban leleplezték le ün-
nepélyesen a Phoenix-szériát és
a legelső darab már a múzeum-
ban maradt. A bemutató hely-
színéül szolgáló csarnok azon-
ban már elég zsúfolt volt, s a lá-
tottak arra utaltak, hogy meg-
érett a bővítésre a múzeum. A
gyűjtemény jelentős része tár-
latszerűen látogatható. Remél-
jük hamarosan a többi teher-
gépkocsi és expedíciós jármű is
hasonlóan igényes környezet-
ben lesz megtekinthető.
Profilok és fejlesztések
Az első gyökeres technikai vál-
tozás 1882-ben történt, amikor
aktívan bekapcsolódtak vasúti
vagonok gyártásába. 1897-ben
bemutatták az első személy-
gépkocsit, 1898-ban pedig az
első teherautót. Ezeket követte
1900-ban az első gőzmeghaj-
tású omnibusz, majd 1908-ban
már az első 4x4-es meghajtá-
sú tehergépkocsi. A Tatra, mint
márkanév csak 1919-től jelent
meg a gépkocsikon, addig csu-
pán a betűkből és számokból
álló típusjelzéseket használták.
A gépkocsigyártást érintő for-
radalmi változás 1923-ban tör-
tént a központi csőalváz meg-
jelenése személygépkocsin,
keresztben beépített laprugós
felfüggesztéssel és a csőváz-
zal egybeépített váltóművel és
kéthengeres, léghűtéses boxer-
motorral.
A tehergépkocsiknál először
1925-ben jelent meg a központi
csőalváz és a léghűtéses motor,
amelyek szervesen összeforr-
tak a Tatra tehergépkocsikkal.
Ebben az időben a léghűtéses
motorok a gépkocsikban való-
jában nem számítottak annyi-
ra különlegességnek. 1925-ig a
Tatra is csak létraalvázas konst-
rukciókat alkalmazott.
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 16
u
u
1
4
3
2
TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE
1–2. Tatra 75 és Tatra 57. Ezt követően már csak az állami szervek
vásárolhattak Tatra személygépkocsikat.
3. Tatra 603 (1955)
4. Az utolsó „állami” gépkocsik az 1990-es évek elejéről. Ma sokat érnek,
gyűjtők féltett kincsei
14-19 tatra.indd 16 1/26/12 4:47:06 PM
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 17
TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE
1
5
9 8 7
4
2
1. Az első csőalvázas
konstrukció
személygépkocsihoz,
léghűtéses,
kéthengeres
boxermotorral (1923)
2. Tatra T 162-2.
Ez volt a Jamal
prototípusa 1988-ban
3. Tatra T 138 VN,
afrikai expedíciós
gépkocsi. 18 ország,
36 ezer km
4–5. Tatra 85 (1936–
1939) és alváza,
katonai célokra.
Sűrített levegős
Knorr dobfékkel rendelkezik minden tengelyen. Legfeljebb 27%-os
emelkedőket képes leküzdeni
6. Tatra T 93 (1937–1941) katonai célokra. 55 százalékos emelkedőket
tud megmászni és Lockheed gyártmányú hidraulikus dobfék van
minden keréknél
7. Tatra T 603A rohammentő (1964). Ez is V8-as, léghűtéses, farmotoros!
8. Tatra T 623 műszaki mentő, autó- és motorversenyekre
9. Ami nem valósult meg
3
6
14-19 tatra.indd 17 1/26/12 4:47:22 PM
A vasúti járművek gyártása a II.
világháborúig számított az egyik
fő profilnak, személyszállító va-
gonjaik tengeren túli piacokra is
szép számmal eljutottak. Mára a
kötöttpályás járműveket egye-
dül a villamosok képviselik.
Könnyű repülőgépek szintén
szerepeltek a gyártmányok kö-
zött, kishajók vagy hajómotorok
azonban soha, ami a földrajzi el-
helyezkedéssel indokolható.
A Tatra első nemzetközi sikerét
és elismerését a tehergépko-
csik piacán az 1942–1962 között
gyártott, elsősorban katonai cé-
lokra kifejlesztett T 111-es hozta
meg, amelyet a világ 59 orszá-
gába exportálták.
Autóbuszok, trolibuszok az
1950-es évek első feléig szere-
peltek a gyártmányok között. A
buszgyártást ezután a Skodára
bízták, ugyanígy a „hétköznapi”
személygépkocsi-gyártást is,
az 1950-es évek végétől. Amit
mi ismertünk és ismerünk nagy
Tatra személygépkocsikat, azo-
kat kizárólag kormányzati szer-
veknek, pártállami gépkocsik-
nak gyártották, magánszemély
nem is vásárolhatta meg. Eze-
ket az 1990-es évek elejéig fej-
lesztették és gyártották, ma jár-
műgyűjtők féltett kincsei.
Tűzoltógépkocsik, katonai- és
rendvédelmi járművek idesto-
va 100 éve, megszakítás nélkül
megtalálhatók a gyártmánypa-
lettán.
Az első építőipari
célú gépkocsik már a
II. világháborút köve-
tően megjelentek a piacon, amit
1956-tól a távolsági fuvarozásra
szánt modellek és különleges-
felépítményes gépkocsik bőví-
tették a kínálatot. Továbbá, az er-
dőgazdaságokban is egyre széle-
sebb körben kezdtek teret hódí-
tani. A Tatra azonban soha nem
lett a nagy távolságú, nemzetkö-
zi fuvarozás tehergépkocsija, bár
terveztek és gyártottak ilyen te-
hergépkocsikat. A nehézvonta-
tók és bányaipari billenős gép-
kocsik első típusai jellemzően
1965–1970 között jelentek meg.
A Tatra néhány olyan külön-
leges gépet is gyártott, mint
például a repülőtéri vontató, a
T 815-ös közúti nehézvontató
alapjain. Érdemes megemlíte-
ni a T 815-ös egyik prototípu-
sát is, amely egy összkerék-kor-
mányzású és 4x4-es meghajtá-
sú nyerges vontató volt, valószí-
nűleg egyedüliként a világon!
A legújabb gyökeres változást
a Phoenix-széria megjelenése
hozta, a DAF-fal történő együtt-
működés keretében. A legfőbb
fejlesztési irányt az Euro V-ös és
EEV környezetvédelmi szint tel-
jesítése jelentette – s nem utol-
sósorban majd az Euro VI eléré-
se – amelyet már a jól bevált
V8-as léghűtéses motorral már
nem lehet teljesíteni. A tovább-
fejlesztési lehetőségek az Euro
IV szinttel bezárólag kimerül-
tek, de még számos tengeren
túli piacon alkalmazhatók.
A Tatra piacfüggően egyébként
már több éve alkalmaz kato-
nai és tűzoltójárműveiben más
gyártók (Cummins, Caterpillar)
vízhűtéses motorjait is.
Kiss Bertalan
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont 18
u
1. Tatra T 26/30 4x4-es parancsnoki kocsi (1931), hidraulikus fékrendszerrel. A két oldalsó pótkerék
a terepjáró-képességet is növelte
2. Tatra T26/30 6x4-es rajgépkocsi (1929). Hajtáslánca 4 fokozatú váltóművel és kétfokozatú
terepváltóval szerelve, fékrendszere hidraulikus
3. Tatra T 52 kistehergépkocsi (1935), személyautó alapokról továbbfejlesztve, megerősített hátsó
lengőtengelyekkel, 1500 kg teherbírással. Motorja 1910 cm
3
-es, 4 hengeres, léghűtéses boxer,
30 LE teljesítménnyel 3000-es fordulaton. Végsebessége 60 km/ó, fékrendszere dobfékes, teljesen
mechanikus!
4. A T 52-es számos változatban készült
5–6. A Tatra T 111-es tehergépkocsi és V8-as léghűtéses dízelmotorja (1952) • Furat x löket: 110 x
130 mm • összlökettérfogat: 14 825 cm
3
• teljesítmény: 180 LE/1800 ford./perc
TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE
1 2 3
4
5
6
14-19 tatra.indd 18 1/26/12 4:47:44 PM
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 19
TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE
2 1
3 4
6
9
7
8
1. Tatra kuriózum: T 81H típusú, fagázüzemű, V8-as, vízhűtéses, Otto-motor (1942) • Furat x löket: 125 x 150 mm •
összlökettérfogat: 14 726 cm
3
• teljesítmény: 150 LE/2000 ford./perc
2. Mérnöki remekmű, bár prototípus maradt (1943) a T 955 típusjelű, W18-as léghűtéses dízelmotor, három
hűtőventilátorral • Furat x löket: 110 x 130 mm • összlökettérfogat: 22 238 cm
3
• teljesítmény: 300 LE/2000 ford./
perc
3. Az első katonai nehézvontató: Tatra T 813 (1968). Motorja T 930 típusú, 120 x 140 mm furat x löket, V12-es, 19
literes, 364 LE/2200 ford./perc. Sebességváltó 10 fokozatú + 2 fokozatú osztómű. Max. vontatmány: 100 tonna
4. Tatra T 815 4x4 a Párizs–Dakar versenyekről, V12-es motorral
5. Tatra 815, kenyai expedíciós jármű 1994-ből, a lakófelépítmény kivételével teljesen szériakivitel. Egy
diákcsoport járt vele Afrikában, ahová egy svájci kórház támogatásával vittek gyógyszereket és orvosi
műszereket, mint adományt.
6. Tatra 815, a nagyszabású, „Tatra Around the World”, expedíciós gépkocsi. 1987–1990 között, 37 hónap
alatt 5 kontinenst, 68 országot érintettek és 150 ezer kilométert tett meg a csapat. A gépkocsi motorja V10-es,
léghűtéses, 283 lóerős, váltóműve normál 10 fokozatú.
7-9. Tatra T 805. Az 1953–1960 között gyártott könnyű terepjárót főleg katonai célokra tervezték,
a legkülönfélébb felépítményekhez, de kommunális és tűzoltó változatokban is gyártották. Mondhatni,
az Unimog konkurensének szánták. • Motorja 75 x 72 mm furat x löketű, 2545 cm
3
-es, V8-as, léghűtéses,
benzinüzemű. Teljesítménye 77 és 100 lóerő, 4200-as, illetve 4800-as fordulaton. Az erőátvitelt 8 előre-
és 2 hátrameneti fokozatú váltómű biztosítja. Végsebessége 75 km/ó, hasznos teherbírása 1700 kg
5
14-19 tatra.indd 19 1/26/12 4:47:58 PM
Alkalmazások és kritériumok
A DAF XF-szériájának négytengelyes vál-
tozatai nem igazán terjedtek el Hollan-
dián, Belgiumon és Finnországon kívül.
Ettől függetlenül előszeretettel alkalmaz-
zák például horgos konténeremelőkhöz,
konténerfuvarozásban 20 lábas méretig és
(fél)pótkocsit vontatva és elvétve nagy tel-
jesítményű kommunális felépítményekhez,
míg a finneknél billenős szerelvényként is
előfordul, mi több, nehezebb terepen vagy
komolyabb hegyi utakon a „mókuskerekes”
áthajtással!
Az XF-szériát egyébként közúti és ezen
belül is jellemzően a hosszú távú fuvaro-
zás feladataihoz tervezték, mind a 95-ös,
mind a 105-ös esetében. Ezzel szemben a
mostani alkalmazás merőben más. Igaz, a
speciális felépítményezés, a felépítmény
súlya, súlyelosztása, méretei, a vasúti futó-
művek teherbírása és elhelyezhetősége, de
nem utolsó sorban a gyártásprogram mind-
mind meghatározták a szükséges, a lehet-
séges alvázat. Ezzel együtt, a felépítmény
és funkció ismeretében – hasonlóan a ne-
hézvontatókhoz – alaposan át kellett gon-
dolni, mi maradhat az alvázon és miket kell/
lehet például a vezetőfülke és a felépítmény
közé áthelyezni.
Minden bizonnyal ezért esett a választás az
1+3 tengelyes változatra, amely azonban
csak az XF-széria esetén kapható. A DAF
gyártásprogramjában természetesen sze-
repelnek a 2+2 tengelyes, 8x4-es és 8x2-es
modellek is, de csak a CF-szériában, ame-
lyek valószínűleg nem feleltek meg a két-
két tengelyes, nagy teherbírású vasúti futó-
művek szükséges pozíciói miatt.
Jelen alkalmazáshoz és össztömeghez ele-
gendő egy hajtott tengely is.
Főbb műszaki jellemzők és hajtáslánc
Az FAK típusú fülkés alvázak kétféle, 4,7 és
5,3 méteres tengelytávval („A” és „C” ten-
gely között mérve) és kétféle, 8,67 és 9,62
méteres hosszúsággal készülnek. A hátsó
túlnyúlás ennek függvényében 1,2 és 1,55
méter. Az első, szóló abroncsos, kormány-
zott segédtengely távolsága –1,37, a hátsó,
csak ikerabroncsos, nem kormányzott se-
gédtengely távolsága +1,4 méter. A bemu-
tatott sínhegesztő gépkocsi teljes hosszú-
sága, felépítménnyel együtt 10,86 méter.
Az első tengely laprugós felfüggesztésű, 9
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 20
Igazi különlegesség munkája és rendeltetése miatt ez a négytengelyes DAF XF95-ös. Az üzemanyagtartály
és hidraulikatartály a fülke mögött jobb oldalon. Baloldalon a légszűrőház, az akkumulátorok és kipufogódob
Nagyteherbemutató
KÜLÖNLEGES
SÍNHEGESZTŐ
ÓRIÁS
DAF XF95/430 FAK 8x2
Bár kis ország vagyunk,
az eladási darabszámok is
alapjában ehhez mérhetők,
azonban különleges
rendeltetésű járművekből
azért fellelhető néhány
különlegesség, mint például
a most bemutatásra kerülő,
sínen is közlekedni képes célgép, ami egy 4 tengelyes DAF alvázra épült. A legutóbbi nehézvontatóval ellentétben eddig ilyet
még külföldi útjaink során sem láttunk, most éppen javításra érkezett a Hungarotruck Kft. telephelyére…
DAF
20-21 daf_vasutas.indd 20 1/24/12 9:01:31 AM
tonna teherbírású, DAF 182N típusú, len-
géscsillapítóval és keresztstabilizátorral. A
hátsó hármas tengelycsoport 26,5 tonná-
ra méretezett, mindegyik tengely légru-
gós felfüggesztésű. Az első segédtengely
7,5 tonna teherbírású, szóló abroncsozású.
A hajtott tengely SR 1347 típusú, egyszeres
áttételű, műszakilag 12 tonna teherbírású,
négy légrugóval, 4 lengéscsillapítóval és
stabilizátorral, szériában differenciálzárral.
Opcióban HR 1355 T típusú, kettős áttételű,
13 tonna teherbírással rendelhető. A hátsó
segédtengely nem kormányzott, ikerabron-
csos, 7,8 tonna teherbírású, két légrugóval
és két lengéscsillapítóval.
A motorválaszték jelenleg a 12,9 literes Pac-
car MX változataiból áll, 410; 460 és 510 ló-
erős teljesítménnyel, valamint 2000; 2300
és 2500 newtonméteres forgatónyoma-
tékkal, Euro V vagy EEV szinttel. Az erőátvi-
telt szériában 12 fokozatú, kézi kapcsolású,
opcióként 12 fokozatú, AS-Tronic váltómű
biztosítja, direkt végáttétellel. A 16 foko-
zatú, gyorsító végáttételű, kézi kapcsolású
ZF váltó szintén rendelhető, Intarder pedig
mindegyik váltótípushoz.
A bemutatott járműben még az XE 315 C tí-
pusú, 12,6 literes, Euro III-as motor található,
430 lóerős teljesítménnyel és 1950 newton-
méteres nyomatékkal. A váltómű 16 fokoza-
tú, kézi kapcsolású, Intarder nélkül.
A fékrendszer mindegyik tengelyen tárcsa-
fékkel szerelt.
A maximális sebesség sínen haladva 25 km/
óra.
Sínen van
A felépítményt, amely a sínek hegesztéshez
szükséges aggregátot és komplett hegesz-
tőkészüléket tartalmazza, az egyesült-álla-
mokbeli, 1935-ben alapított Holland Com-
pany gyártmánya. Most sajnos nem lehetett
bemutatni, hogyan is működik egy ilyen be-
rendezés, de az ismert, hogy a hegesztőké-
szülék nagyfeszültségű indukcióval műkö-
dik és egy darugémhez hasonló kar végén
van a sínszálakat összefogó és hegesztő be-
rendezés. Típustól függően 10 ezer négy-
zetmilliméternyi tömör keresztmetszetet is
képesek összedolgozni.
Mivel a jármű vasúti pályán is képes közle-
kedni, ezért egy második, a vasúti előírá-
soknak megfelelő méretű és elhelyezésű
lámpagarnitúrával is fel kellett szerelni, sőt
nemcsak rendszáma, hanem pályaszáma is
van! A gyors és biztonságos hátramenetet
kamera és monitor segíti.
További kritérium volt, hogy mind a veze-
tőfülke, mind a felépítmény a vasúti űrszel-
vényben biztonságosan elférjen, ezért is
látható a felépítmény oldalfalának és tető-
vonalának találkozásánál egy kb. 45 fokos
letörés.
Kiss B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 21
1
2
4
3
1. Műszerfal a tolatókamera monitorjával
2. Külön kezelőpult a sínen közlekedéshez, a futóművek és az átállássegítő
támtalpak működtetéséhez
3–4. Lámpák a vasúti előírásoknak
megfelelően. A felépítmény felső
sarkai az űrszelvényhez igazodnak
5–6. Az első és a hátsó vasúti futómű
5
6
20-21 daf_vasutas.indd 21 1/24/12 9:01:42 AM
Útvonal ismertetése
Tiszaújvárosból első utam Egerbe vezetett.
Ezt követően feltankoltam üzemanyaggal
és AdBlue-val, majd összeakasztottam a
vontatót az általam már korábban előké-
szített dobozos Krone pótkocsival. A legel-
ső egyszerű és praktikus dolog, amit felfe-
deztem a TGX-nél, hogy a tetőspoilert szer-
számok nélkül, marokcsavarok segítségével
néhány másodperc alatt a megfelelő szintre
állíthattam összeakasztás után. Ezután lég-
nyomás-ellenőrzés a teljes szerelvényen,
csakhogy a jó fogyasztás minden feltétele
teljesüljön. Ezt követően bepakoltam teljes
kamionos felszerelésem a fülkébe. Mondha-
tom már ez is egy élmény volt, hiszen a TGX
XLX fülkéje elképesztően sok tároló hellyel
szolgál. Miután péntek délután a szerelvény
menetkészen állt, bejelentkeztem a Flott-
Trans Kft. menetirányítására fuvarfelada-
tért. Egy kedd hajnal 1 órai rakodást kaptam
Érdről Milánói úti céllal. Így tehát hétfő este
21:30-kor meglódultam gyönyörű fehér
szerelvényemmel Egerből az érdi felrakó-
ra. Annak ellenére, hogy hajnal 1 órai idő-
kaput kaptam, már éjfélkor elkezdték a ra-
kodást és 00:45-re végeztem is a mindössze
5 tonna bruttó tömeget kitevő rakomány
felvételével. Mivel laza programnak számí-
tott, hogy csak szerda délutáni időpontot
kaptam Milanóba a lerakodásra, gyors kal-
kuláció után kiötlöttem, fölösleges éjjel el-
indulnom és átvezetni az éjszakát. Az alvás
mellett döntöttem. A 9 órás pihenőt végig
aludva kedd délelőtt 10 órakor indultam el
a napfényes Itália felé. Estére Velencéig ju-
tottam. Mivel bőven volt időm célba érésig,
13 órás pihenőt tartottam. Még ennek elle-
nére is a délutáni 15:00 órai elvárás helyett
már 12:00 órakor bejelentkeztem a lerako-
dásra. Miután végeztem, telefonon jelez-
tem menetirányítómnak, hogy készen állok
a visszfuvarra. Ekkor még bőven rendelkez-
tem vezetési és munkaidővel is aznapra. Ezt
követően mintha megháborodott volna a
telefonom, 5 SMS hangjelzés érkezett egy-
más után sorban! Ez nem mást jelentett,
mint a hazairányba szóló gyűjtőjárat 5 fel-
rakójának referenciaszámait és címeit tar-
talmazó üzenetek voltak.
Másnap, vagyis csütörtök délután 13:00-ra
már 4 felrakóval végeztem az 5-ből, melyek
mind Milano körzetében voltak. Ezután már
hazairányban átálltam Padovába az utolsó
felrakóra. Mivel csak pénteken délben tud-
tam – rakodási gondok miatt – hazaindul-
ni, az összességében 12 tonnára kerekedő
gyűjtőjáratommal, lecsúsztam annak a le-
hetőségéről, hogy péntek este Budapesten
lerakjam az árum első felét. Vezetési időm-
ből Padovától az M0-ig jutottam el, ami
nem rossz távolság egy napra. Szombaton
a Flott-Trans Kft. gyáli logisztikai raktárbázi-
sára álltam be hétvégi parkolásra.
Következő hétfőn gyáli telephelyünkről in-
dulva Érden történt délelőtt az első lerako-
dás, ezután Nyírbátorba hajtottam, hogy
megszabaduljak a maradék import árutól
is. Itt hétfő délután az üres járművel ismét
fuvarfeladatra jelentkeztem Námor Csaba
menetirányító kollégámnál. Külön kérésem
volt, hogy lehetőség szerint keressen nagy
tömeget jelentő feladatot, mert szerettem
volna kipróbálni a „Manci” tulajdonsága-
it nagy teherrel is. Végül helyben, Nyírbá-
torban kaptam időkaput 23 tonna tömegű
árura. 9 órás pihenőm után kedd délelőtt
kézbesítettem az árut Gyálra. Innen üres
egri hazaállás történt. Járműtakarítás, majd
csütörtökön fájó szívvel visszaszolgáltat-
tam a vontatót Tiszaújvárosba. A 2 hét alatt
összesen 3290 élménydús kilométert sike-
rült megtennem a demóautóval.
XLX – középmagas fülke, külső- belső
jellemzők
A tesztjármű standard nemzetközi felsze-
reltséggel rendelkezett néhány feláras op-
cióval kiegészítve. A legfantasztikusabb az
volt, hogy a kocsi amellett volt magával ra-
gadó, hogy semmi rendkívüli luxus opcióval
nem rendelkezett, mégis normál felszerelt-
ségével is teljesen lenyűgözött. Akármerre
nyúlunk a kabinban, mindenhol a tökéletes
németes precízséggel és praktikummal ta-
lálkozunk, kerülve a fölösleges, bonyolult és
zavaró megoldásokat.
▼Külső jegyek – A járművet teljes spoilere-
zet séggel – beleértve az alvázlégterelőket
is – ellátták. Minden elem színre fújva,
biztosítva a szolid eleganciát. Szinte alig
lehet belekötni, olyan szép! Talán csak
annyi mégis, hogy az én szememnek a
teljességhez hiányzott a napellenző a
szélvédő fölül. Én egészen biztos kérném rá.
Szomorú tény, hogy állítólag néhány deciliter
többletfogyasztást okoz. Igaz, az MAN példa
nélküli önkritikát gyakorolva, nem ajánlja a
napellenzőt megrendelőinek.
Egyedi és igazán szép látvány az esti fénycsík
is az első helyzetjelző-világítás felkapcsolá-
sakor, amit elsőként alkalmazott az MAN a
haszongépjármű-iparban. Praktikus és hely-
takarékos megoldás az alumíniumtankba in-
tegrált 2 fokú lépcső és a gázolajtankkal egy
egységbe foglalt AdBlue-tank is.
Sajnos a korábbi TGA-hoz hasonlóan a TGX-
nél sem túl ellenálló a műanyag lökhárító
a külső behatások ellen. Meggyőződésem,
hogy jóval kevésbé lenne sérülékeny a fel-
lépő és az első köténylemez, ha a skandináv
típusokhoz hasonlóan a biztonságot szol-
gáló aláfutásgátló közvetlenül, szorosan a
műanyag elemek mögött lenne elhelyez-
ve, mintegy támasztva azokat. Jelenleg 10-
20 centiméterrel hátrébb van a vas elem az
MAN esetén, ezért a műanyag elemek bár-
mihez hozzáérnek, akár egy hókupachoz
is, azonnal reccsennek. Apró vigasz, hogy
több apró elemből képez egy egységet a
fellépő és a homlokrész és így legalább sé-
rüléskor nem százezres károkról, hanem tíz-
MAN TGX 440 EURO V
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 22
Nagyteherteszt
MAN TGX 440 EURO V
ITÁLIAI FUVARBAN
Tapasztalatok fuvarozás közben – Fáczán Gergely / Flott-Trans Kft.
Ezúttal is szeretnék köszönetet mondani az MAN tiszaújvárosi képviseletének,
azon belül Éles Zoltán értékesítőnek a tesztelésre kapott jármű felajánlásáért.
Kiváló járművet ismerhettem meg ez által és bevallom szívesen megtartottam
volna a 2 hetes próba után szívemhez nőtt szenzációs TGX-et.
22-25 mantgx440.indd 22 1/24/12 9:11:15 AM
ezresekről beszélhetünk. Mindenesetre ja-
vaslom, hogy télen mindenki készletezzen
ilyen műanyagelemeket, mert biztos va-
gyok benne, hogy fogyóeszköz.
Az MAN-re jellemző ötletesség a külső egy-
ségekben több szegmensben is megmutat-
kozik. Laikus kollégák kritizálhatnák, hogy
az oroszlán szélvédőjét nehéz letakarítani,
mert nem igazán kényelmesek a homlok-
falon lévő fellépők. Az talán igaz is, hogy
nem kényelmes felmászni! De minek kelle-
ne fellépni, csimpaszkodni a jeges kapasz-
kodóban!? Van erre egyszerűbb megoldás!
Az MAN gyári széria tartozéka a homlokfal
mögé bepattintott teleszkópos nyél és a
hozzá tartozó ablaktisztító fejegység. Voálá!
Ezt így is lehet! Más típus sofőrjei meg ka-
paszkodjanak a „praktikus” jeges és saras
homlokfalon. De azért a fellépő adott a
TGX-nél is, ha nosztalgiázni szeretne mégis
valaki azon, hogy milyen nehéz egy kézzel
ablakot pucolni.
Hasznos dolog, hogy tankoláskor egyszerű
mozdulattal el lehet zárni a 2 tank összekö-
tőcsövét. Nem kell mást tenni, csak felhaj-
tani a teleszkópos alvázspoilert és egy laza
mozdulattal elzárni a tank mögötti golyós-
csapot. Ezzel az alsó összekötő csővel az is
kizárt, hogy az egyik tank úgy kerüljön üres
állapotba, hogy azt bent a műszer nem je-
lezné. Egyes skandináv típusokon ez sajnos
gyakran előfordul.
Szóval külső jegyek szempontjából gyönyö-
rű, modern és ötletes járgány a TGX.
▼ Fülkebelső – A fülke praktikussága és
kategóriáját meghazudtoló méretei már
azonnal beköltözéskor feltűntek. Szokásos,
teljes kamionos felszerelésemet úgy nyelték
el a polcok, szekrények, ágy alatti tárolók és
a műszerfalban lévő fiókok, hogy szinte azt
éreztem, otthon felejtettem valamit, annyi
szabad hely maradt! Más márkáknál még a
legnagyobb méretű fülkéknél is előfordult,
hogy sakkoznom kellett, mit hova teszek,
mert nehezen fértem el. Ehhez képest
az MAN középmagas XLX fülkéje még
számtalan pakolási lehetőséget nyújtott
beköltözés után is.
Hatalmas a hűtőszekrény, amely a 8 napos
útra tervezett élelmiszermennyiséget köny-
nyedén fogadta magába. Mivel tapasztala-
taimat a tesztek során menetközben állan-
dóan jegyzetelem, hogy később az értékelés
megírásakor semmi ne maradjon ki az em-
lékeimből, a hűtőhöz is feljegyeztem pozi-
tívumként a hatalmas méretét. Majd nega-
tívumként felírtam, hogy nem lehet betolni
teljesen az ágy alá, ezért zavaró ha az alsó
ágyon ülünk. Ez valóban így is van, de mégis
kihúztam ezt a megállapításom a negatív lis-
tából, hiszen rendkívül praktikus, hogy az
italos rész a hűtő kihúzása nélkül is elérhető
akár vezetés közben is. A hűtőszekrény első
részének kibuktatásával, ez a kényelem tel-
jesen feledteti azt a kis hátrányt, hogy nincs
betolva teljesen az ágy alá az egység. Arról
nem is beszélve, hogy 3 palack állítva fér el
a hűtőszekrénybe. Ehhez hasonlót az MAN-
en és a DAF-on kívül más aligha tud produ-
kálni!
A fülkebelső-világításra sem lehet panasz
a TGX fedélzetén. Egy központi kapcsoló-
val szolid, de egyenletes fény biztosítható
az esti sziesztához. Amennyiben több fényt
szeretnénk, a szélvédő feletti polcrendszer
alsó konzoljához kell nyúlnunk, ahol 2 db
nagy teljesítményű plusz fényforrás biztosít
tökéletes fényerőt. Természetesen a (Scaniá-
val ellentétben) a TGX-ből nem maradt ki a
mindkét oldalon megtalálható térképlámpa
sem, amely hasznos az úti okmányok keze-
lésekor.
Elnöki lakosztályhoz hasonlítható az ágyak
kényelme és mérete is az MAN-ben. Az alsó
és felső ágy egyaránt. Elképesztően kényel-
mesek és nagyméretűek a fekhelyek, ráa-
dásul a rugózása nem a könnyen tönkre te-
hető matracba integrált acélrugókkal van
megoldva, mint a Volvo-nál, hanem rugal-
mas fából készült ágyráccsal, lent és fent
egyaránt. Biztonsággal állíthatom, hogy az
5 tesztautóm közül az MAN fekhelyei a leg-
nagyobbak. Talán még a DAF tudott produ-
kálni hasonlót. A TGX ágyai az elsők, amely-
re nem bírtam rápréselni a gumírozott szélű
lepedőmet. Minden más járműbe könnye-
dén használtam, itt viszont olyan nagy volt
az ágy, hogy a negyedik sarokra képtelen-
ség volt beakasztani a lepedő sarkát. Lehet,
hogy mosolyogtató a hasonlat, de a gyakor-
latban ez mindent megmutatott mérőszalag
nélkül is.
Praktikus, hogy az ágy felnyitásához nem kell
az üléseket előretolni, és még arra is gondol-
tak a tervezők, ha túl nagy súlyt pakoltunk
volna a fekhelyekre és esetleg az egyébként
roppant erős teleszkóp nem bírná megtarta-
ni, akkor egy manuális retesszel is rögzíthet-
jük a felhajtott állapotot. Ezzel kizárt, hogy a
fejünkre csukódjon az ágy, miközben pako-
lászunk alatta. Az ilyen apró kis ötletek töm-
kelege szeretteti meg minden felhasználó-
val a „német oroszlánt”, úgy vélem!
Ha már az ágynál tartunk fontos megem-
líteni a sötétítő függönyök fontosságát is,
hiszen a sötétítés mellett a hőszigetelés is
feladatuk. A TGX függönyei kiválóan szi-
getelnek meglátásom szerint és sűrű anya-
guk jó sötétítést is biztosít, legalábbis ott,
ahova elér. Azonban hatalmas hiba az, hogy
az ágy közepéig benyúló oldalsó kis abla-
kok amellett, hogy az MAN jellegzetessé-
gei már évek óta, nem sötétíthetőek meg-
felelően. Mindenképpen tépőzárak felsze-
relése lenne indokolt a kárpitra, hogy rög-
zíthessük a sötétítőt. A függöny gyári álla-
potban mindig ellibben az üveg elől. Ezzel
bosszantóan bejut a fény a fülkébe, ami az
alvást nagyon zavarja, főleg ha nappal sze-
retnénk pihenni. Nem véletlen, hogy sok
MAN-es pilóta végleg eltakarja ezt a kiegé-
szítő kis felületet a gépkocsik nyári árnyéko-
lójaként ismert hőszigetelő fóliával.
Középmagas, XLX elnevezésű volt a teszt-
jármű kabinja. De a kicsinyítő középmagas
fülke ne éreztessen senkiben kicsi érzést.
A belméret rendkívül tekintélyes, hiszen a
jelképes méretű motoralagúton mérve is
2 centiméter híján 1,9 méter a belmagas-
ság! Uram isten, ez a középmagas fülke!?
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 23
MAN TGX 440 EURO V
u
22-25 mantgx440.indd 23 1/24/12 9:11:24 AM
Hiszen van olyan márka, ahol a feláras
méreg drága kabinok is alig tudják ezt a
méretet produkálni! Ezt az adatot megtud-
va, nagy lendülettel nyitottam ki az orosz-
lános prospektust, hogy megtudjam, mit
tudhat a legnagyobb XXL méretű fedélzet.
Nos elképesztő, 2,1 méter a motoralagúton
mérhető belmagasság! Azt hiszem, az én
173 centiméteres magasságom esetén ez
azt jelenti, hogy a plafont már csak nyújtóz-
kodva érném el! Szerencsére azoknál a ka-
binoknál már alapból elektromos a tetőab-
lak. Nem véletlenül.
Szerencsére az MAN felfedezte a skandiná-
vokkal és franciákkal ellentétben, hogy egy-
szerű és praktikus megoldás, ha az állófű-
tés mindkét oldalra juttat meleg levegőt a
kabinba. Ezzel szinte zajtalan és egyenletes
a fűtési folyamat. Jegyzeteimben első nap
a hátrányok közé soroltam, hogy a kályhát
a hátfalról az ágyból nem tudjuk vezérelni.
Később azonban ezt a hátrányt is kihúztam,
mert olyan találékony az a megoldás, ahogy
a műszerfal klímavezérlő panelján digitá-
lis hőfokszabályzással működik az állófűtés,
hogy rájöttem: ha valamit nem kell folyton
kapcsolgatni, állítgatni, akkor fölösleges is
mindenhova kezelőszervet tenni hozzá. Ha
működtetjük az állófűtést, akkor a fűtéssza-
bályzás kapcsolói és kijelzője megvilágítva
maradnak az oroszlán fedélzetén, biztosítva
azt, hogy sötétben is tudjuk kezelni. Műkö-
dése az otthoni termosztátokéhoz hasonló.
Ha 22 fokot beállítunk, akkor az is marad és
pont. Találjuk ki, hogy hány fokot akarunk,
utána nem kell hozzá nyúlni! Ilyen egyszerű!
Vezetési pozíció, utazási komfort,
vezetőállás
A vezetőállást elfoglalva azonnal szem be-
tűnik a németes elegancia. Rendkívül szép
a dizájnos, már-már a német népautóra em-
lékeztető, elképesztően elegáns műszerfal,
amely még továbbra is megmaradt MAN-
es. A szó pozitív értelmében persze, hiszen
úgy tud szép és áttekinthető lenni a műsze-
rezettség, hogy minden kezelőszerv tökéle-
tesen ergonómikus és a műszerfal ennek el-
lenére sem nyúlik be középre, nem veszi el
az értékes életteret a szabadidejét töltő pi-
lótától. Feldobja a látványt a fülkét belülről
körbe ölelő alumíniumbetét is. Éjszaka vi-
szont a hangulatos sötét- vörös műszerfal-
megvilágítás teszi széppé és misztikussá a
belső teret, mely alapból még kiegészül né-
hány szórt fénnyel is, a lábtér és a műszerfal
egészére irányítva. Ezen felül még rendel-
kezésre áll a vezetéshez nyújtott plusz piros
fülkemegvilágítás. Nagyon ötletes, hogy
végre a Renault-val ellentétben itt nem fe-
ledkeztek meg a tervezők a kormány-keze-
lőszervek megvilágításáról sem.
Rendkívül praktikus, hogy a műszerfalban
két nagy fiók is helyet kapott! Az egyik töké-
letes az úti okmányok és egyéb dokumen-
tációk elhelyezésére, a másikba én azokat a
dolgokat helyeztem, amik kéznél kell, hogy
legyenek, de rendetlenség hatását keltik,
ha szem előtt vannak. Éppen ezért tettem
a kisebbik alsó fiókba a telefon- és GPS-
töltőket, fényképezőgépet, hitelkártyákat,
áramátalakítót, rágcsálnivalókat. Nagyon
szeretem a rendet. Az MAN-ben ehhez min-
den feltétel adott.
Keveseltem ugyanakkor (bár ez minden tí-
pusra elmondható) a szivargyújtók illetve
egyéb elektromos csatlakozási lehetőségek
számát. Azt hiszem, erre minden gyártónak
nagyobb figyelmet kellene fordítania. Ma
már általános a GPS, mobiltelefon, laptop,
esetleg áramátalakító, amit én a fényképe-
zőgépem akkufeltöltéséhez és a notebook-
hoz használtam. Szóval úgy vélem 3-4, me-
netközben is elérhető csatlakozó minden-
képpen szükséges lenne. Ebből az MAN-nél
1 db volt a műszerfalon (az is sajnos csak
a szivargyújtó nyitott állapotában
elérhető) és 2 db veze-
tés közben nem al-
kalmazható a
jobb láb-
nál.
A
vezető pozíció elfoglalásakor azonnal fel-
tűnik a sport autókat megigéző vezetőülés.
Kényelmes már alapból, de a számtalan ge-
rinctámasszal és beállítási lehetőséggel
100%-osan igényünkre szabható. Külön él-
mény hideg időszakban az 5 fokozatú ülés-
fűtés.
Megszokást igényel azonban a kormányke-
rék állíthatósági intervalluma. Ebben a skan-
dinávok az élen járnak még mindig. Az MAN
kormánykerék-elhelyezése igényel néhány
órás megszokást, de ez a bűn a számtalan
előny miatt megbocsátható.
Elinduláskor furcsa érzés, hogy az automa-
taváltóval ellátott jármű kicsit hirtelenebbül
indul, mint más típusok. Ez a hatás vontat-
mány nélkül még erőteljesebb. Kicsit job-
ban kitapasztalva azonban rájövünk, hogy
csupán megszokást igényel, hogy kifejezet-
ten enyhe gázadással kell indulni, megtar-
tani egy ponton, majd ha érezzük, hogy a
kuplung már teljesen átadta a kapcsolatot,
akkorra akár padlózhatjuk is a gázpedált.
Ezt vehetnénk hátránynak is, de úgy vélem
nem kell, mert tényleg könnyen megszok-
ható. Óvatos bemozdulásokhoz és rámpá-
ratolatáshoz pedig alkalmazható a kúszó
fokozat, amely tényleg rendkívül pontos és
lágy járműmozdításra képes. Megoldható
az egy-két centiméteres mozgás is. Egyéb-
ként a DAF-váltó karakterisztikája kísérteti-
esen hasonlít az MAN-hez. Jelzem nem vé-
letlenül, hiszen szinte ugyanarról a ZF váltó-
ról van szó. Gyakorlatilag a szoftverhango-
lások különbözőek.
Szerencsére a TGX sebességtartó automa-
tikája is lehetővé teszi a túlgurulási sebes-
ség beállítását, ami ráadásul kiegészül a se-
bességmegtartás érdekében az intarder ve-
zérlésével is. Műszakilag teljesen lenyűgöző
az, amit az MAN tartós lassítóféke felmuta-
tott. A 6 fokozatból még megállás céljából
sem tudtam négyes fokozatnál erősebbre
kapcsolni 12 tonna terheléssel, mert addig-
ra megállt volna a szerelvény. Ráadásul 39
tonna össztömeggel is képes a sebesség-
megtartás mellett erőteljes lassításra is. Úgy
vélem nem érdemes kihagyni ezt az opciót
járműrendelés esetén. Hiányoltam ugyan-
akkor a sebességváltó „eco roll” (szabadon
guruló) funkcióját. Nagyon hatékony meg-
oldás ez a Volvo és Renault járműveknél,
főleg a lankás hosszú lejtők esetén, ahol a
jármű lendületét megtartva kilométereket
gurulhatunk alapjáraton.
A vezetési élményt igazán élvezetessé tette
a tesztjármű audiorendszere is. A 6+1 hang-
falrendszerrel ellátott berendezést gyárilag
az ágy alá beépített mélynyomóval is el-
látták. Ettől olyan hihetetlen hangzásvilág
volt, hogy többször azt éreztem menet-
közben, a koncertfelvételen hallható Tátrai
Band dobosa teljes felszerelésével az alsó
ágyon dobol, Charlie pedig a jobb oldali
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 24
u
MAN TGX 440 EURO V
22-25 mantgx440.indd 24 1/24/12 9:11:36 AM
ülésen énekel. Lenyűgöző hangzás! Nagy-
ban hozzájárult a jókedvű utazásomhoz.
Motor, hajtáslánc, úttartás
A demo járműben egy D2066 típusú 440
lóerős 2100 maximum nyomaték leadásá-
ra képes motor volt, 12 fokozatú MAN Tip-
Matic fantázianévvel ellátott váltóhoz kap-
csolva. Annak ellenére, hogy a mai követel-
ményeknél a 2100 Nm, első hangzásra in-
kább csak elfogadhatónak, de semmiféle-
képpen sem számít rendkívülinek, jó össz-
hangban volt a hajtáslánc. Meredek dom-
bokon és erőteljes (olaszos stílusban) városi
gyorsításkor is jól vizsgázott. Túlpörgetést
és melléváltást a váltómű részéről sosem
tapasztaltam. A motor karakterisztikája tö-
kéletesen beleilleszkedett a standard nem-
zetközi elvárás szerinti járműspecifikációba.
Jó fogyasztással, nagy súllyal is lendületes
tempóval tudtam közlekedni a két hét alatt.
És ami még külön feltűnő, hogy mennyire
csendes, hangtalan az MAN-nel az utazás.
Meredek emelkedőkön is csak a szívet me-
lengető, számomra kifejezetten kellemes,
turbósüvítés hangját lehetett behallani.
Néha kifejezetten vágytam, hogy halljam
a Manci-szív duruzsolását, ezért sokszor a
szlovén autópálya fizetőkapukat követő ki-
gyorsításokkor az ablak lehúzásával tettem
eleget zajforrást hiányoló vágyamnak.
Ha már a zajnál tartunk, a hangtalan motor
és a tökéletes kárpitillesztések okán csak
egyetlen nyifogó hang zavarhatta meg a
hangtalan utazást. Ez pedig nem volt más,
mint a fülkefelfüggesztés hibája – jobb ol-
dalt elől. Ezt nevezhetnénk TGX jelleg-
zetességnek is, mert a tesztjármű vissza-
adása után beültem egy partner cégünk 5
másik újszerű MAN-jébe és az összes autó
pont ugyanazt a nyifogó hangot produkál-
ta. Nem tudni mi lehet, de úgy érzem, kam-
pányszerűen kellene foglalkozni a gyártó-
nak ezzel a kérdéskörrel, hiszen tömeges
esetről van szó. Ismétlem nem túl zavaró és
csak nagyon egyenetlen vidéki magyar uta-
kon vagy rossz minőségű parkolókban föld-
úton hallható.
Az MAN kétségkívül legmegnyerőbb és
legfeltűnőbb tulajdonsága az elinduláskor
azonnal észrevehető rendkívüli úttartás.
Soha nem ültem még ilyen stabil nyerges
vontatóba, mely pótkocsi nélkül is ennyi-
re stabil érzetet kelt a vezetőben. Nyoma
sem volt annak, hogy pattogna a hátsó ten-
gely a rossz vidéki úton, azért mert nincs
rajta vontatmány. Tökéletes stabilitással
siklott az úton és a fülkelégrugózás még a
nagy buckákat is jól ellensúlyozta, csillapí-
totta. Megítélésem szerint a hátsó futómű
komfortosságában oroszlán szerepe van az
egyedi, MAN által fejlesztett és alkalmazott
X stabilizátornak, mely minden irányból
stabil merevséget biztosít a hátsó hídnak a
légrugós felfüggesztéssel és lengéscsillapí-
tókkal kiegészítve természetesen.
Fogyasztási adatok kiértékelése
A Flott-Trans Kft. elszámolás szerinti fogyasz-
tási normákhoz viszonyítottam a kapott ér-
tékeket. Ezt a rendszert úgy alakították ki,
hogy figyelembe veszi a járművet egyedileg
(életkor, motorteljesítmény), az áru tömegét
és szorzókkal az útvonal jellegét is.
A fentebb említett útvonalon az alábbi
eredmények születtek az MAN TGX-el:
A próbaút alatt megtett 3292 kilométeren
a Flott-Trans Kft. normája szerint 918 liter
felhasználható üzemanyagból 800 litert
égetett el vontató, ez tekintélyes 118 liter
megtakarítást jelent. Határozott vélemé-
nyem, hogy a 24,2 literes átlagfogyasztás
a 8,26 tonna átlagsúlyhoz nagyszerű ered-
mény annál is inkább, hogy a hazaút 5 felra-
kós gyűjtőjárat volt, sok városi forgalommal
és címek keresgélésével! Ráadásul az ered-
mény azért is figyelemre méltó, mert saját
járműveinknél tapasztaltuk, hogy kis terhe-
léssel nehezebb „kijönni” a fogyasztási nor-
mánkból. Pilótáink mindig nagy súlyért fo-
hászkodnak, mert akkor tudnak üzemanyag-
megtakarítást létrehozni. Annak ellenére,
hogy a normarendszer évek alatt a lehető
legtöbb tényező alakult.
Összehasonlításképpen bemutatom, hogy
más járművünk ugyanolyan körülmények
között, hasonló viszonylaton milyen fo-
gyasztással közlekedett ugyanahhoz a nor-
mához viszonyítva. (A járművek nem a leg-
újabb Volvo generációhoz tartoznak és az 55
ezer km futásteljesítményű tesztautóhoz ké-
pest túl vannak a 700 000 kilométeren!)
▼LNR-182 Volvo FH 440 (Euro III) 4643 km-es útvo-
nalon • Felhasználható: 1415 liter • Felhasznált: 1379
liter • Megtakarítás: 36 liter
▼LNR-181 Volvo FH 480 (Euro III) 5085 km-es útvo-
nalon • Felhasználható: 1600 liter • Felhasznált: 1565
liter • Megtakarítás: 35 liter
▼LNR-183 Volvo FH 480 (Euro III) 2578 km-es útvo-
nalon • Felhasználható: 774 liter • Felhasznált: 775
liter • Megtakarítás: –1 liter
▼LFF-834 Volvo FH 440 (Euro V) 2455 km-es útvo-
nalon • Felhasználható: 735 liter • Felhasznált: 679
liter • Megtakarítás: 56 liter
Összegzés
Az MAN TGX-ben egy minden szempontból
lenyűgöző járművet ismerhettem meg. Nem
a múltban megteremtett hírnévből vegetáló
márkáról, hanem igenis egy modern, fejlődő,
erényeire rászolgáló típusról van szó, amely
a dolgokat az egyszerűség felől közelíti meg,
hiszen tudja, abban rejlik a nagyszerűség. A
TGX méltó folytatása az F90 és F2000-es tí-
pusokkal megszerzett hírnévnek. Kiváló ár/
érték arányával van mitől tartani a vetélytár-
saknak. A konkurenseknek javaslom, figyel-
jenek, mert a tények igazolják, az oroszlán
nemcsak a szavannákon veszélyes másokra,
hanem a haszonjármű piacon is.
Fáczán Gergely, gépészmérnök, tesztpilóta
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 25
MAN TGX 440 EURO V
Pontozás: 1 legrosszabb-
5 legjobb
Volvo
FH XL
Renault
Premium
DAF XF 105
Space cab
Scania R
Topline
MAN
TGX XLX
Vezetési kényelem 5 3 4 5 4
Tartós lassítófék 5 4 3* 5 5
Teljesítmény 5 4 4 3 3
Úttartás 4 4 4 4 5
Állófűtés 3 3 5 4 5
Fülke tárolóhelyek 5 3 5 4 5
Kezelőszervek 5 4 4 5 5
Fedélzeti computer funkciói 5 4 3 4 4
Tempomat 5 4 4 5 5
Automata váltó működése 5 4 4 3 4
Hűtőszekrény 3 4 5 2 5
Üzemi fékrendszer 5 4 5 5 5
Üzemanyag-fogyasztás 4 5 4 4 5
Visszapillantótükrök optikája 4 4 5 4 5
Ár-érték arány 4 5 3 3 5
* ZF-Intarder nélkül
22-25 mantgx440.indd 25 1/24/12 9:11:45 AM
Erőforrások bővülő kínálata
A már jól ismert és a jelenlegi Volkswagen
kishaszongépjármű-kínálatban általánosan
alkalmazott, négyhengeres, 81 x 95,5 milli-
méteres furat x löketű, 1968 köbcentiméte-
res erőforrások részecskeszűrővel teljesítik
az Euro 5-ös szintet, de opcióban az EEV-t
is, igaz AdBlue és SCR alkalmazásával. Ezen
„BlueMotion” változatokban már a „Start-
Stop” rendszer és a fékezés során történő
energia-visszatáplálás is szerepel a műszaki
megoldások között.
A motorok az eddigi három helyett, 2011
decemberétől már négyféle teljesítmény-
lépcsővel kaphatók a Crafterekhez, melyek
a következők: 109; 136; 143 és 163 lóerő. Kö-
zülük a 143 lóerős, 340 newtonméteres je-
lent újdonságot, amely a duplaturbós erő-
forrás szolidabb változata. A 109; 136 és 143
lóerős teljesítményt a motorok egységesen
percenkénti 3500-as fordulaton adják le. A
109 lovas 280 newtonméteres nyomatékát
1500–2250, míg a másik kettő 1575–2250
fordulat/perc tartományban adja egyfor-
mán 340 newtonméteres nyomatékát. A
legerősebb teljesítménye 4000-es fordula-
ton, míg 400 newtonméteres nyomatéka
1800-as fordulaton hasznosítható.
A 143 lóerős, 340 newtonméteres változat-
tal főleg az 5 tonnás változatok motorkíná-
latát kívánták bővíteni, és nem utolsó sor-
ban a Crafterek alkalmazhatóságát növelni,
a felhasználói igények szerint.
Az erőátvitelt minden esetben 6 fokozatú
váltóművek biztosítják.
Tesztjármű
Mondhatni, a szokott 14 köbméteres rakte-
rű Craftert kaptuk ezúttal is, akárcsak a ko-
rábbi években, ami a hosszú, 4325 millimé-
teres tengelytávot, 1615 milliméteres hátsó
túlnyúlást és a magasított tetőt, 1940 milli-
méteres belmagassággal jelenti, 6,94 méte-
res teljes hosszúság mellett.
A kisebb motorra nemcsak az anyag és gyár-
tásköltség miatt esett a választás, hanem az
önsúly akár 90 kilogrammos csökkentése ér-
dekében, a hasznos teherbírás javára. Ez lo-
gikus, de vajon miért volt mégis 104 és 120
kilogrammal nehezebb a forgalmi enge-
dély szerint, a rendelkezésünkre bocsátott
gépkocsi, mint az Euro 4-es, 5 hengeres mo-
torral szerelt, közel 5 évvel ezelőtt tesztelt,
ugyanilyen méretű és rakterű Crafterek?!
Igaz, volt teljes raktérburkolat, de az nem
ennyire súlyos! Csak emlékeztetőnek, akkor
2140 és 2124 kilogramm volt az önsúly, 1360
és 1376 kilogrammos teherbírással, a mos-
tani 2244 kilogrammos önsúllyal és 1256 ki-
logrammos teherbírással szemben. A rugó-
zott vezetőülés sem nehezebb ennyivel és a
raktérburkolattal együtt. Klímaberendezés
a korábbi modellekben is volt.
Teljes rakománnyal
Bár a kilométerszámláló már 4800 kilomé-
tert mutatott, mégis kissé nyersnek tűnt a
motor járása és a váltókar kapcsolhatósá-
ga. Még üresen, az első kilométereken már
érezni lehetett, hogy a nyomaték, mintha
kicsit kevés lenne, de soha ne ítéljünk első-
re! A menetdinamikában némi visszafogott-
ságot éreztünk, ami jogos, a takarékosságra
való törekvés jegyében és tudjuk, a váltó fo-
kozat-áttételezéseit is újraszámolták. Ettől
függetlenül, sok más konkurenciához ha-
sonlóan az 50 km/órás tempót 1500-as for-
dulaton értük el 4. fokozatban, ami a gaz-
daságosságot segíti. Ellenben ha visszakap-
csolás nélkül kívánunk tovább gyorsítani,
teljes terhelésnél a motornak már nem sok
nyomatékrugalmassága van. Legnagyobb
megdöbbenésünkre, mellékutcákba be-
vagy onnan kikanyarodva többször is le-
fulladt a motor, 2. fokozatban, lassú menet-
ben. Kivéve, erőteljesebb gázadás és csúsz-
tatott kuplung esetén. Sőt, még nagymére-
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 26
1–2. Az új Euro 5-ös erőforrás, de EEV
besorolással is kapható
3. Hosszú tengelytáv, magastető, 14 m
3
-es
raktér. Az egyik leggyakrabban keresett modell
Kisteherteszt
VOLKSWAGEN
CRAFTER 35 / 136 LE EURO 5
Kis motor nagy furgonban – várakozások és tapasztalatok
A 2010 őszén bemutatott új, négyhengeres egységes motorral már sikerült
kedvező tapasztalatokat szereznünk a T5-ös és az Amarok esetében.
Ezúttal a Crafterben tettük próbára az új erőforrást, egy 3500 kilogramm
össztömegű, 14 köbméteres változatban.
1
2 3
26-27 vw_crafter.indd 26 1/25/12 11:30:38 AM
tű körforgalomban is leállt egyszer, 3. foko-
zatban, kivéve, amikor nem ésszerűen lassú
tempóban haladtunk. Ilyen események sem
a konkurenciánál, sem az 5 hengeres Craf-
ternél soha nem fordult elő! Reméljük, az új
rohammentőkben a legerősebb motor van
és nem lesznek hasonló problémák a közel
4 tonnás össztömeg mellett sem.
A menetdinamikára alapjában véve nem
lehet panasz. A motor és az áttételek pá-
rosítása inkább egy optimalizált hajtáslánc
benyomását mutatta, eltekintve az 1800-as
fordulat alatti gyenge nyomatéktól. Ez erő-
sebb gázadással, hosszabb kuplungcsúsz-
tatással ellensúlyozható, de a fogyasztás és
a kuplung élettartamának rovására.
A takarékos vezetést elősegítő elektroni-
ka azonban pozitív meglepetést okozott,
mert üresen már kb. 2250 fordulaton je-
lezte, hogy kapcsoljuk a következő fokoza-
tot. Ellenben teljes terhelésnél, emelkedőn
még 2900-as fordulatnál sem „kérte” a ma-
gasabb fokozat kapcsolását, sőt, amikor fel-
értünk a „púpra” azonnal jelezte, hogy kap-
csoljuk a következő fokozatot, változatlan
sebesség mellett.
A hegyi szakaszon sajnos a nyomatékhiány
ismét előjött, mert csak 2. fokozatban volt
képes felkapaszkodni, 2200–2500-as fordu-
latszám között azokon a kaptatókon, ahol
az öthengeres előd és a konkurensek még
3. fokozatban 1700-1800 fordulatszámon
vidáman felmentek. Enyhébb lejtőkön, 3.
fokozatban még elég jól érvényesült a mo-
torfékhatás, de a 10-12 százalékos lejtme-
netben 2. fokozatban is hamar felpörgött a
motor és a lendületet csak a fék-
pedál többszöri lenyomásával
lehetett megzabolázni, közel
3500-as fordulatszám mellett.
Sajnos a sebességváltó 5. és 6.
fokozatának áttételezései sem
a legjobbak, mert szinte átfedik
egymást. Az 5. fokozat példá-
ul 70 km/óra alatt nem használ-
ható, de 4. fokozatban is halad-
hatunk 70 km/órával, igaz, úgy
2000-es fordulaton. Ha átkap-
csolunk 5. fokozatba, a fordulat-
szám kb. 1750-es értékre csök-
ken. A 6. fokozat 80 km/óráig nem használ-
ható, ekkor szintén 1750 körül alakul a for-
dulatszám, de a 90 km/órát 5. fokozatban is
tartani tudjuk, még éppen 2000-es fordulat
alatt. Vagy 6. fokozatban megyünk 1750-es
fordulattal, 90 km/óránál.
A 110 km/órát 2100-nál, míg a 130 km/órát
2600-as fordulatnál sikerült elérni 6. fokozat-
ban. Igaz, elég sokáig kellett padlóra nyomni
a gázpedált, hogy 105-110 km/óra környéké-
ről egyáltalán elérjük 130-as tempót.
A Crafter – elődjéhez hasonlóan – kiváló
menetstabilitással, fékhatással és munka-
komforttal rendelkezik. A műszerfalra azon-
ban nem került vissza a hőfokmérő óra és az
üzemanyag-szintjelző kijelzője messze nem
olyan pontos, mint a korábbi analóg órák.
Ez utóbbi igaz más márkákra is. Nem túl
szerencsés a tempomat bajuszkapcsolója,
ami jelen esetben túl közel került az irány-
jelző, ablaktörlő és szélvédőmosó kombi-
nált kapcsolójához. Szűk helyen történő
manőverezés közben, gyors kormányforga-
tás mellett elég könnyen beleakadnak ujja-
ink. Drágább, de szerencsésebb megoldás a
kormányküllőn elhelyezett kapcsoló (mint a
kamionoknál).
Eredmények és körülmények
A tesztút mindvégig enyhe télies hőmér-
séklet mellett, váltakozóan nedves és száraz
útviszonyokon zajlott. A városi forgalom át-
lagos volt, az autóút- és autópályaszakaszt
gyenge forgalom jellemezte. A városi for-
galomban mért fogyasztás valószínűleg a
motor karaktere miatt elég rosszul alakult,
11,97 liter/100 km, míg autóúton és autópá-
lyán már reálisabb, átlagosnak mondható,
8,76 liter/100 km értéket mértünk.
▼ A tesztben szereplő gépkocsi nettó
alapára: 7 293 000 Ft
▼ A gépkocsi a következő extrákat tar-
talmazta: ▼CD-s rádió: n.a. ▼elektromos
ablakemelők és elektromos állítású fűthető
tükrök, távirányítású központi zár, belső re-
teszeléssel: 66 000 Ft ▼ fejtámlák, állítha-
tó: 12 000 Ft ▼ klímaberendezés: 470 000
Ft ▼raktérburkolat az oldalfalon (rétegelt
lemez): 185 000 Ft ▼rakodópolc a szélvé-
dő fölött: 13 000 Ft ▼rugózott vezetőülés:
88 000 Ft ▼plywood padlózat a raktérben:
186 000 Ft ▼tempomat: 96 000 Ft
▼ A tesztautó teljes vételára (nettó):
8 409 000 Ft.
Kiss
Porsche Hungaria Kft.
1139 Budapest, Fáy u. 27.
Tel.: 451-5100, fax: 451-5141 • www.vwh.hu
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 27
Közismert és jól bevált, komfortos belső tér
Motor: 2.0 CR TDi, soros, négyhenge-
res, hengerenként négyszelepes, elöl
hosszirányba beépített, közös nyomó-
csöves, két fix geometriájú turbófeltöl-
tővel, kipufogógáz-visszavezetéssel és
részecskeszűrővel Euro 5
– furat x löket: 81 x 95,5 mm
– összlökettérfogat: 1968 cm
3
– maximális teljesítmény: 100 kW (136
LE)/4000 ford./perc
– maximális forgatónyomaték: 340
Nm/1575–2250 ford./perc tartomány-
ban
– kompresszió viszony: 15,5:1
Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz,
hidraulikus működtetésű
Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kap-
csolású
Differenciálmű: i=4,182
Futóművek és felfüggesztés: Első se-
gédvázra szerelt független kerékfel-
függesztés, erősített kivitel, három-
szög alakú keresztlengőkarokkal és a
hozzájuk kapcsolódó keresztben be-
épített szálerősítéses műanyag lapru-
gókkal, erősített hidraulikus lengéscsil-
lapítókkal. Hátul merev hajtott tengely,
egyetlen parabola rugólappal, hidrau-
likus lengéscsillapítókkal és kanyarsta-
bilizátorral.
Fékrendszer: Hidraulikus, elöl 300, há-
tul 298 mm-es féktárcsákkal, ESP-vel.
Akkumulátor: 12V/74Aó
Gumiabroncsok: 255/75 R 16
Üzemanyagtartály: 75 l
Méret- (mm) és tömegadatok (kg):
– hossz: 6940 (hátsó lökhárítóval)
– szélesség: 1993 (tükrök nélkül)
– magasság: 2705
– tengelytáv: 4325
– túlnyúlás elöl/hátul: 1000/1615
– raktér (belső méretek) hossz x széles-
ség x magasság: 4300 x 1780 x 1940
– kerékdobok közti távolság: 1350
– fordulási körátmérő: 15,6 m
– önsúly: 2244
– hasznos teherbírás: 1256
– megengedett össztömeg: 3500
VW 2.0 CR TDi/136 LE
teljesítmény
nyomaték
VOLKSWAGEN CRAFTER 35 / 136 LE EURO 5 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
400
350
300
250
200
150
100
120
105
90
75
60
45
30
15
3600 2400 1200
kW Nm
1/min
26-27 vw_crafter.indd 27 1/25/12 11:30:52 AM
Profi koncepció
Bár még piaci statisztika nincs a felépítmé-
nyezett Doblòk piaci hányadáról, de egy va-
lószínű, hogy kiszorítja a közismert, de nem
igazán elterjedt Strada pickupot. A Work Up
három oldalról rakodható targoncával, te-
herbírása duplája, – 1 tonna –, és nem na-
gyobb, mint egy családi kombi. A német
Kress cég által felépítményezett hűtős kivi-
tel teherbírása sem sokkal kevesebb és az 5,8
köbméteres felépítménnyel is legfeljebb 1,9
méter magas, ami zöld utat jelent, akár egy
2 méteres magasságkorlátozású, talajszint
alatti rakodóhelyre is!
Sőt, még akár alternatívája is lehet a legki-
sebb platós Ducatónak, ha fuvarjainkhoz
elegendőek a Work Up paraméterei is, teher-
bírását és a plató méretét illetően és jellem-
zően csak 1-2 fő közlekedik a gépkocsival.
Ilyen a Doblò Work Up
Mondhatjuk, hogy az olasz formatervezők
ismét nagyot alakítottak. Elég egy pillantás
vetni a rövid fülke megformálására, hátfa-
lára, vagy az oldal-
só plató alatti bur-
kolatra, ahol még
külső fellépők is
vannak. Minden
szépen és esztéti-
kusan megoldott, kidolgozott. Ne felejtsük
el, hogy egy eredetileg zárt furgont kellett
áttervezni és egyúttal szabad kezet adni a
felépítménygyártók számára is.
A Work Up aluplatója – bár márkajelzés nél-
küli – mi az olasz San Marco cég hibátlan
munkáját sejtjük a háttérben, hiszen a Duca-
tókra, a Boxerokra és a Jumperekre is ők ké-
szítik a „gyári” platót. Jelen esetben oldalan-
ként 3-3 rögzítőfüllel, amelybe még a szé-
les spaniferek is befűzhetők! A biztonságos
fel- és lelépést a platóra lehajtható horgany-
zott fellépők segítik, szériában. A hátsó alá-
futásgátló egyértelműen a Ducatóról való,
csak keskenyebb kivitelben, a hátsó lámpák-
kal együtt. Teljesen logikus, „házon belüli”
konstrukció.
A tervezők dicséretet érdemelnek a hátsó,
plató és alváz közti zárható, körülbelül 50-60
literes, belül gumiborítású tárolórekeszért.
Biztos helyük van a rakományrögzítőknek,
az egyéni védőfelszerelésnek vagy szer-
számoknak. Az alváz alján, hátul találjuk
a teljes méretű pótkereket.
A plató belső hossza 2,3 méter, ami bőven
elegendő 3 euroraklap szállításához – két
raklap hosszirányban egymás mellett, a har-
madik keresztben felrakva!
A fülke mögötti rácsos homlokfal biztos
megtámasztást és rögzítési lehetőséget ad
300 kilogrammos teherbírásával a szálanya-
gok szállításához.
Felmerül a kérdés, lehet-e rá majd valami-
lyen ponyvát venni, rendelni? Tesztutunk
során az érdeklődők azt kérdezték: „Billente-
ni tud-e?” Egyelőre nem, de ezt az esetleges
opciós lehetőséget, ötletet Torinóban kell
meggondolni.
Ez bennem, e sorok írójában szintén fölme-
rült, sőt egy esetleges „Dangel 4x4” (Fiat-
PSA beszállítói-gyári összkerékmeghajtás)
lehetősége is, bár kérdés, mennyire vinné el
az árat a csillagok felé. Télen, hegyi utakon
vagy sárban, farmok megközelítésekor biz-
tos jól jönne.
Egy biztos, jelen formában is ajánlani lehet
belvárosi parképítésekhez, kistételű tüzé-
pes kiszállításhoz vagy autópálya-fenntar-
FIAT DOBLÒ WORK UP
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 28
Kisteherteszt q Új szegmens a kisteherjárművek piacán
1. A Work Up és más
felépítmények is a
hosszú tengelytávra
épülnek
2–3. Vérbeli
kisteherautó, kombi
méretekkel.
A plató bőven
elegendő
a 3 euroraklap
szállításához
1
2
3
FIAT DOBLÒ WORK UP
– MUNKÁRA FEL!
Az olasz formatervezők ismét
nagyot alakítottak
Találó elnevezés (work up: kidolgoz, kialakít) az új kistehergépkocsinak, amely
egyértelműen utal a megcélzott felhasználói körre is. A fülkés alvázas Doblòkkal
a Fiat egy teljesen új szegmenst nyitott a kishaszonjárművek piacán, s valószínűleg
a konkurencia is a homlokára csapott, hogy „hogy nem jutott ez nekünk eszünkbe
eddig?!” Vagy csak nem mertek befektetni egy ilyen projektbe?
28-30 doblo.indd 28 27.1.2012 15:44:18
tás bizonyos munkáihoz, de akár a szódavíz
vagy gázpalackok terítéséhez is ideális meg-
oldás!
Doblò Work Up kínálat
A tesztben szereplő pickup kivitel és a fel-
építményezhető változatok egyaránt csak a
hosszú, 3105 milliméteres tengelytávú válto-
zatra épülnek.
Háromféle motorteljesítmény közül választ-
hatunk, mindegyik a MultiJet családba tarto-
zik, közös nyomócsöves, turbódízelek, kipu-
fogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrő-
vel teljesítik az Euro 5-ös normát. Az első, az
1248 köbcentiméteres 4000-es fordulat tel-
jesít 90 lóerőt és már 1500-nál 200 newton-
méteres nyomatékmaximumot. A sebesség-
váltó itt 5 fokozatú, de a két másik motornál
6 fokozatú. A második motor, 1598 köbcenti-
méteres, ez szerepelt a tesztautóban is, 105
lóerővel, percenkénti 4000-es fordulaton
és 290 newtonméteres nyomatéka szintén
1500-nál áll rendelkezésre. A harmadik, 1965
köbcentiméteres, 135 lóerős teljesítményét
3500-as fordulatnál adja, nyomatékmaximu-
ma 320 newtonméter, szintén 1500-as for-
dulatnál. Ez utóbbi motor egyébként a Du-
catókban is megtalálható más paraméterek-
kel, de erről majd később.
A maximális vontatmány-össztömeg fék nél-
kül egységesen 500 kilogramm lehet, féke-
zett vontatmánynál motortól függően 1000;
1300 és 1500 kilogramm engedélyezett.
A gépkocsi négy alapszínben kapható,
piros, fehér, kék és ezüstszürke szériában.
A kárpitozás kétféle lehet, piros és szürke
szövettel. A színre fényezett lökhárító és tü-
körház opció. A Doblò Work Up-hoz extrák
bőséges kínálata (több mint 40 féle tétel)
tartozik, az automata klímaberendezéstől
kezdve, a tempomaton és start-stop rend-
szeren át a különféle audio-, kommunikáci-
ós- és navigációs rendszerekkel bezárólag.
Kérhetők még fűthető ülések, lehajtható,
asztalként funkcionáló utasülés, bőrbevo-
gött. A KRESZ-tartozékok, emelő,
kerékanyakulcs is itt található.
A platós felépítménnyel szemben
egyetlen észrevételt említhetünk: a platóaj-
tókat kissé távol tartó gumiütközők nem en-
gedik 90 fokos szögben a lenyitást. Ezért a
zsanérok nagyobb feszítőerőnek vannak ki-
téve, főleg ha a belső lenyitható fellépőt is
használjuk, és külön oda kell figyelni villás-
targoncás rakodásnál, nehogy megsérüljön
az ajtó.
A próbaterhelés gondos lerögzítése köny-
nyen megoldható. A szálanyagok szállításá-
ra szolgáló homlokfal szintén kiválóan látja
el feladatát.
A motor kissé fázósan indult az enyhébb téli
reggeleken (még –10 °C-ot sem mutatott a
hőmérő), hamar elérte az üzemi hőfokot, a
fűtés és páramentesítés nagyon hatékonyan
működött.
A gépkocsi üres futásán azért érezni lehetett
az 1 tonnás terheléshez méretezett hátsó fel-
függesztés keménységét, hiszen maximális
teherbírása 1450 kilogramm.
A próbaterhelés felrakodását követően ter-
mészetesen teljesen más képet mutatott a
gépkocsi futása, igaz a hátsó kerékjárati ívnél
nem igazán lehetett látni, hogy majd mint-
egy 73 százalékos terheléssel fogunk köz-
lekedni. A gépkocsi futása mind városban,
mind nagy sebességnél autópályán kiváló,
jól érzékelhető volt, ideális kormányzási erő-
vel. Csak ívmenetben dőlt meg kissé jobban
a Work Up, mint a dobozos Cargo, ami rész-
ben a mintegy 30 centiméterrel magasabb
rakfelületnek és az éppen aktuális rako-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 29
FIAT DOBLÒ WORK UP
1. Biztonságos és szakszerű rögzítési lehetőségek. A
gumiütköző azonban feszíti a zsanérokat és nem engedi
függőlegesre lenyílni az oldalajtókat
2. Praktikus zárható tárolóláda a plató alatt
3. Részleteiben is profi formatervezés és kidolgozás
4. A hátsó rész is kisfogástalan és célszerű
u
1 2
3
4
natú kormánykerék, műbőrkárpit, metállfé-
nyezés… és még lehetne sorolni.
Tüzetes tesztút
A Doblò különböző típusváltozatai alapjában
véve már jól ismertek számunkra. A gépkocsi
átvételekor majd fotózás közben bőven volt
lehetőség alaposan szemügyre venni az igé-
nyes, esztétikus és minőségi kidolgozást.
A fülkébe beszállva természetesen ugyanaz
a belső tér, műszerezettség fogadott ben-
nünket és ugyanazon tárolóhelyek álltak
rendelkezésre, mint a minivan Cargo válto-
zatokban. A fülke szériában üvegezett és
hangszigetelt hátfala is hibátlan.
A belső tér mérete és az ülések, illetve a kor-
mányoszlop állíthatósága bőven elegendő
még 190 centiméteres testmagassághoz is.
Holmijaink észrevétlenek maradhatnak a
szélvédő feletti polcon vagy az ülések mö-
Esztétikus, komfortos belső tér
28-30 doblo.indd 29 1/25/12 11:51:59 AM
mány súlypontjának tulajdonítható. A fu-
tóművek ezt a különbséget is jól kompenzál-
ták, igaz, a vezetési stílust is a rakományhoz
illik igazítani és gondos rögzítéséről se feled-
kezzünk meg! A fékek hatásfoka, a fékerő-el-
osztás kifogástalan volt.
Az 50 km/órát 1500-as fordulaton értük el 4.
fokozatban, de egészen 70 km/óráig használ-
ható, 2100-as fordulatnál. A motor és a váltó-
mű jó összhangot mutatott gyorsításkor, ta-
karékosan, kellő menetdinamikát nyújt, ele-
gendő 2300-2500-as fordulatig pörgetni.
A hegyi szakaszon az emelkedőket – körül-
belül 5 százalékig –, 3. fokozatban is tudtuk
teljesíteni, igaz 1500-1600 alá soha ne en-
gedjük a fordulatot. Sík úton, kanyarokból
kifelé menet azért még 1300-1400-as fordu-
latról is fel tud gyorsítani. Meredekebb emel-
kedőn és parkoló járműveket kerülgetve már
a 2. fokozat célszerűbb. A motorfék hatása 3.
fokozatban elég jó, 45–50 km/óra között, 2-3
százalékos lejtőn, a 4. fokozat már nem ele-
gendő. A legmeredekebb szakaszon 2. foko-
zatban is 3300-ig pörgött fel a motor 50 km/
óra mellett és többször kellett szakaszosan
fékezni.
Parkolásnál sajnos gondot okozott a tükrök
optikája, mert ami 30 centiméternek látszott,
az valójában minimum 1,2 méter volt. Ez
belvárosi környezetben elég zavaró és a to-
latóradar sem segítene igazán, mert a plató
eleve 15 centiméterrel túlnyúlik az aláfutás-
gátlón! Az osztott tükör alsó részének szinte
semmi gyakorlati jelentősége nincs. Sokkal
előnyösebb lenne egy teljes méretű, kiváló
optikájú, felül nem lesarkított tükör! A fénye-
zett tükörház egyébként sérülékeny.
A legrosszabb azonban este következett,
amikor a fülke hátfalán lévő ablak visszatük-
rözte a belső tükörbe és a szélvédőre az előt-
tünk állók hátsó lámpáit és a szembe jövők
tompított fényeit! Ez akár balesetveszélyes is
lehet! Vajon hogyan kerülte el a torinóiak fi-
gyelmét? Ilyen problémával egyébként még
egyetlen platós kistehergépkocsinál sem ta-
lálkoztunk.
A várost hátrahagyva már 5. fokozatban min-
dössze 1750-es fordulatnál értük el a 70 km/
órát, majd 2000-nél a 90-es tempót. A 6. fo-
kozat a motor nyomatéka és az áttételek
miatt csak 90 km/órától használható, amikor
1750-et forgott a motor. 110 km/óránál 2100-
at, míg 130 km/óránál 2500-at mutatott a
fordulatszámmérő. Erős szélben jól érzékel-
hető maradt a gépkocsi futása, terheléstől
függetlenül, igaz üresen apró kormányko-
rekkciókra szükség volt.
Tesztkörülmények
A teszt városi szakasza átlagos forgalom-
ban, szeles időben, majd igen intenzív hó-
zivatarban zajlott és szinte ugyanannyi fo-
gyasztást mértünk, mint az ugyanilyen haj-
tásláncú Cargo esetében, szám szerint 8,43
liter/100 km értéket. Országúton és gyors-
forgalmi utakon, terhelve, a nyitott plató és
szálanyagszállító váz ellenére 6,3 liter/100
km értéket mértünk, ami kiváló, figyelembe
véve a negatív aerodinamikai tényezőket.
▼A Fiat Doblò Work Up alapára a 105 ló-
erős motorral: 4 282 000 forint + áfa.
Kiss B.
Fiat Magyarország Kft.
1123 Budapest, Alkotás u. 53.
Tel.: 40/245-245
www.fiatprofessional.hu
FIAT DOBLÒ WORK UP
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 30
1. Kiváló és takarékos
erőforrás
2. A hátsó futómű
a próbaterhelés
és a magasabb súlypont
ellenére is jól vizsgázott
3. Esztétikus hátfal,
erősen tükröző
üvegezéssel, ami este
veszélyesen zavaró
4. A tükrök optikája
belvárosban, szűk helyen
nem kielégítő
5. A próbaterhelésben
a vecsési Al-Pet Kft. volt
segítségünkre
u
Motor: soros, négyhengeres, közös
nyomócsöves, töltőlevegő-visszahűté-
ses, turbódízel, fix geometriás feltöl-
tővel, kipufogógáz-visszavezetéssel,
hengerenként négy szeleppel, két ve-
zérmű tengellyel és részecske szűrő-
vel, Euro 5.
Furat x löket: 79,5 x 80,5 mm • összlö-
kettérfogat: 1598 cm
3
• kompresszió-vi-
szony: 16,5:1 • legnagyobb teljesítmény:
77 kW (105 LE)/4000 ford./perc • maxi-
mális forgatónyomaték: 290 Nm/1500
ford./perc
Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz,
hidraulikus működtetésű, vákuumos
rásegítéssel.
Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kap-
csolású.
Felfüggesztés: Elöl McPherson típusú,
segédkerethez kapcsolódó keresztlen-
gőkaros, tekercsrugóval, lengéscsillapí-
tóval és keresztstabilizátorral. Hátul Bi-
link független felfüggesztés, tekercsru-
góval, lengéscsillapítóval és keresztsta-
bilizátorral.
Fékek: Hidraulikus működtetésű, elöl
305 mm-es tárcsafék, hátul 254 mm át-
mérőjű dobfék.
Kormánymű: Hidraulikus fogasléces
szervokormány
Akkumulátor: 12 V/72 Aó
Gumiabroncs: 195/65 R 16
Üzemanyagtartály: 60 liter
Főbb méret- és tömegadatok (kg):
Hossz x szélesség platóval x magasság:
4965 x 1875 x 1845 mm
Tengelytáv: 3105 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1510/1530 mm
Túlnyúlás elöl/hátul: 895/830 mm
Fordulási körátmérő: 11,2 méter
Plató belső méretei (hossz x szélesség
x oldalfa magasság): 2300 x 1818 x 368
mm
Rakfelület magasság (üresen a talajtól):
890 mm
Rakfelület: 4,2 m
2
Önsúly: 1505 • Hasznos teherbírás: 1000
• Megengedett össztömeg: 2505
MULTIJET 1.6/105 LE
teljesítmény
nyomaték
FIAT DOBLÒ WORK UP MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
300
250
200
150
100
50
120
105
90
75
60
45
30
15
4000 3000 2000 1000
kW Nm
1/min
1
2
3 4
5
28-30 doblo.indd 30 1/25/12 11:52:11 AM
tokat terveznek, hogy hivatalo-
san is igazolják az üzemanyag-
megtakarítást, miután az első
sorozatgyártású járművek meg-
jelennek 2012 elején.
R. Sz. J.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 31
Magyarországi képviselet:
Optitrailer Kft. • 5700 Gyula,
Bicere utca 68. • Mobil: 06 30 515 9583
z a koncepció félpótkocsi
egyedi tervezésű, optimali-
zálja az aerodinamikát a vonzó
külalakkal.
A design követi a legújabb tren-
deket a világ teherszállításá-
ban. Először is, az áramvonalas
forma lehetővé teszi az üzem-
anyag-megtakarítást. Másod-
szor, a STAS rájött, hogy egyre
több közlekedési vállalat tartja
fontosnak a modern járműpar-
kot. Az újdonság ötvözi a ha-
gyományos STAS minőséget a
vonzó alakkal, a V-Streamline II
félpótkocsiban minden megvan
ahhoz, hogy kitűnjön a többi
szállítási eszköztől.
Tovább egyszerűsítették a ke-
zelhetőséget, felhasználóbarát
funkciókkal látták el a gépjár-
művezető érdekében, termé-
szetesen a legmagasabb biz-
tonsági előírásokat szem előtt
tartva.
A V-Streamline II aerodinamikai
formája a legvonzóbb. Ennek
alapja a négy strukturális fej-
lesztés.
Az aerodinamikai formák és a
felső gerendák az ideális víz-
csepp alakot idézik. Zárt a hom-
lokrész, hogy eltérítse a menet-
szelet a karosszériáról. A hátol-
dalán fülek vannak, hogy meg-
törjön a vákuum, ami visszahúz-
za a járművet. Végül az Ephicas®,
az oldalspoilerek említendők.
Már 2009-ben az első generáci-
ós aerodinamikai STAS félpót-
kocsik (STAS V-Streamline I) 10
százalék üzemanyag-megta-
karítás értek el. Számítógépes
szimulációk az új koncepció-
nál bemutatták, hogy a STAS
V-Stremaline II akár 15 százalék
üzemanyag-megtakarításra is
képes. További közúti vizsgála-
E
Pótkocsifejlesztés ▼ Üzemanyag-megtakarítás
STAS V-STREAMLINE II
STAS minőség vonzó alakban
A STAS járműgyár bemutatta legújabb fejlesztését, a „STAS V-Streamline II” koncepció
félpótkocsiját. Aerodinamika és a design egyesültek egy félpótkocsiban.
AERODINAMIKA + DIZÁJN
31 stas.indd 31 1/25/12 12:14:36 PM
Broshuis Optimum
A teleszkópos, központi geren-
davázas tréler alapkoncepció-
ja megmaradt, azonban a ro-
torlapát felrögzítése teljesen új-
szerű módon történik. Mielőtt
a részletekbe mennék, fontos
megjegyezni, hogy ezek a köny-
nyű, átlagosan mérettől függő-
en körülbelül 3-5 tonnás egysé-
gek csak úgymond vízszintesen
szállíthatók, mert egy erőtelje-
sebb széllökés veszélyeztetné a
jármű biztonságát, stabilitását.
Egy normál kamion oldalfelüle-
tének többszöröséről van szó.
A Broshuis megoldása abban
egyedi, hogy a tréler elején a
rotort, egy rögzítőkerethez csa-
varozzák. A rotor, egy állítha-
tó pozíciójú, segédvázra szerelt
keretre támaszkodik, egy rögzí-
tőkeret közbeiktatásával. A ta-
lapzat mind hosszanti, mind ke-
resztirányú dőléseket megen-
ged, így a tréler követi ugyan a
terepet, az útfelületet, de a ro-
torlapát vízszintes helyzetben
marad, biztosítva a jármű stabi-
litását és megkímélve a rotort az
esetleges káros erőhatásoktól. A
hátsó keret segédváza görgőkön
csúsztatható előre-hátra, majd a
kívánt helyen rögzíthető.
Ezen rotorszállító tréler távirá-
nyítással nemcsak kormányoz-
ható, emelhető-süllyeszthe-
tő, hanem menet közben maxi-
mum 8,7 méterrel össze is tolha-
tó, a kisebb helyigényű manő-
verek érdekében. A rotorlapát
túlnyúlása ezért el tud fordulni
a 4,5 métertől alacsonyabb tár-
gyak fölött. Ezáltal olcsóbb és
gyorsabb a szállítás, hiszen több
órányi előkészítési-, bontási- és
helyreállítási munka spórolható
meg, amikor minden centimé-
ter számít.
Nooteboom Tele-PX
Az ő gyártmányuk túlnyúlással
maximum 65 méteres hosszú-
ságú rotorokhoz alkalmazható,
ugyancsak központi-teleszkópos
gerendavázzal rendelkezik, futó-
mű-egysége kettő- vagy három
keréksoros lehet és vontatásá-
hoz egy 6x4-es nyerges vontató
is elegendő. Azonban konstruk-
ciója lényegesen eltér az előbbi
típusétól.
A rotor felfogató koszorúját szin-
tén egy, a tréler elején lévő szál-
lítókerethez csava-
rozzák, a rotorlapát
is egy segédvázon
lévő rögzítőkeretben
nyugszik szállítás
közben. A segédváz
pozíciója, a rakfelü-
leten lévő sínekben
futó görgők segít-
ségével állítható, az
eleje a gerendaváz-
hoz rögzíthető. Szin-
tén lényeges különb-
ség, hogy itt nem a
tréler hossza állítható szállítás
közben, hanem a futómű pozíci-
ója változtatható fokozatmente-
sen. A futómű befékezését és a
reteszelés oldását követően, ma-
ximum 6 méterrel lehet hátrébb
tolni benne a tréler vázszerkeze-
tét. A kanyarodást a 60 fokban el-
kormányozható, a hattyúnyakas
Multitrailer-szérián is alkalma-
zott MCO-PX típusjelű futómű-
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 32
1–2. Szállítás közben
3. +60 centiméteres szintállítás 4. Állítható futómű-pozíció
vek is elősegítik. Sőt, +60 centi-
méteres szintállítást is lehetővé
tesznek, ezáltal növelve a rotor
talajtól mért távolságát és előse-
gítve a terepakadályok fölötti át-
haladását. Az egyenletes emelés
érdekében azonban a tréler hat-
tyúnyaka kettős vázszerkezetű,
itt két munkahenger +82 centi-
méteres szintállítást biztosít.
K. B.
Speciális fuvareszközök
ROTORSZÁLLÍTÓ
TRÉLEREK ÚJ GENERÁCIÓJA
Csökkenthető hosszúság és állítható magasság
Ezen írásunkban két gyártó legutóbbi fejlesztéseit ismerhetjük
meg, amelyek kimondottan a szélerőművek rotorlapátjainak
szállítására szolgálnak. A gyártók egyre-másra szárnyalták túl
egymást. Néhány éve még a 42 méter is világra szóló újdonság
volt, ma már a 60 méter feletti hosszúság sem szokatlan ebben
a kategóriában. Azonban egyre több probléma adódott a
fuvarok célba juttatásával, míg a szélerőművek tervezői az
energiaigényhez igazították a méreteket. A két neves holland
gyártó teljesen hasonló megoldásokkal állt elő.
1. Az új koncepciójú
rotorszállító
bemutatója
2–3. Szállítás
közben és
„rövidítéssel” egy
kanyarban
4. A segédváz és a
rögzítő keret
1
2
3
3
4
1
2
4
32 rotor.indd 32 1/27/12 10:58:36 AM
feladatot sikeresen teljesítették, ennek
bizonyítéka, hogy mostantól az ala-
csony karbantartást igénylő JSK 37-es és JSK
42-es nyergeket sorozatjelleggel LubeTronic
1Pointtal látják el, amely a zárszerkezet szá-
mára egy teljesen automatikus kenőrendszer.
A JSK 37 CW és a JSK 42 CW nyeregszerkeze-
tek rendelkeznek egy hordlemezhéjjal, amely
lehetővé teszi a kuplung működését kenés
nélkül. A szabványos LubeTronic 1Point mini
kenőrendszerrel a zárszerkezet kenésére már
nincs többé szükség. A LubeTronic 1Pointot
közvetlenül a nyeregszerkezetbe építik be.
A hozzá tartozó kenőanyagtartállyal együtt
van egy elektronikus vezérlése is, amelyet
egy akkumulátor „táplál”, ezért külön áram-
ellátásra nincs is szükség.
A LubeTronic 1Point a zárszerkezetet 3 évig
vagy 300 000 kilométerig képes kenni. Tel-
jesen automatikusan, megbízhatóan. Ennek
következtében az alacsony karbantartás-
igényű JSK 37 CW, valamint a JSK 42 CW
Jost nyeregszerkezetek kiválóan alkalmasak
nagy távolságú fuvarokhoz, továbbá tar-
tályautós szállításokhoz.
Mindig épp elég, soha nem túl sok
További innováció a JSK 42 sorozatú nye-
regszerkezetekhez, hogy nemcsak a nye-
regszerkezetet kenik, hanem a nyeregszer-
kezet hordlapját is. Ez a LubeTronic 5Point.
Elektronikus vezérlésű készülék szállítja
a zsírt pontos adagokban, szabályos idő-
közönként. Ez biztosítja, hogy mindig van
elég, de nem túl sok zsír a nyereg hordle-
mezén és a zárszerkezeten. Ez zsírtakaré-
kos, egyben környezetkímélő. A nyereg-
szerkezeten lévő zsírpatronban a zsírmeny-
nyiség mintegy 12 hónapra elegendő. Után-
töltése zsírzószemmel történik. Van egy jól
olvasható LED kijelző, amely a zsírtárolóban
lévő zsír szintjét mutatja.
A LubeTronic 5Point évenkénti újratöltésé-
hez a Jost teljesen szintetikus, saját, kiváló
minőségű kenőanyagot tartalmazó patro-
nokat szállít az évenkénti töltéshez. A másik
megoldás a 35 utántöltésre elég, 30 kg-os
kiszerelés. A speciális zsír hőmérsékletálló,
jól tapad a fémfelületekre, így kiválóan al-
kalmas mindenféle nyeregszerkezet kézi
zsírzására is. A Jost egyébként előírja a saját,
kitűnő minőségű kenőanyagának használa-
tát a LubeTronic 5Point újratöltéséhez.
Flashtronic
A Jost biztonsági rendszerében is akad új-
donság, ezek a Flashtronic rendszerű, érzé-
kelő által felügyelt zárbiztosítók és az SKS
sorozatú érzékelős nyeregszerkezetek. Az
SKS-sel ellátott Jost nyeregszerkezetek ér-
zékelőkkel ellátottak, ezek mutatják a fül-
kében a vezetőnek, hogy a nyeregkuplung
biztosan zár. A vezetőnek lehetősége van a
szerkezet pneumatikus kioldására távvezér-
léssel, még akkor is, ha a vontató-félpótko-
csi szerelvény viselkedése eltér a szabályos-
tól. Ez azt is jelenti, hogy nemcsak a rá- és
lekapcsolás könnyebb és biztonságosabb,
hanem a rendszer a vezetőt még azzal is kí-
méli, hogy nem szükséges a fülkéből szük-
ségtelenül kiszállnia.
Idő- és energiatakarékos Easy Drive
A Jost Easy Drive, a Jost teleszkópos kitalpa-
lók elektromos hajtása ugyancsak hasznos
segítség a rá- és lekapcsolások alkalmával.
Az Easy Drive-val a vezető a fülkéből felfe-
lé és lefelé tudja állítani a félpótkocsi telesz-
kópos kitalpalóját. Így ez nemcsak időt és
energiát takarít meg a be- és lekapcsolásnál,
hanem azt is jelenti, hogy a vezetőnek nem
kell elhagynia a fülkét, ezáltal csökken a bal-
eset kockázata. Az SKS érzékelős szerkezet
akkor különösen hasznos, ha naponta több-
ször cserélik a félpótkocsikat.
Könnyű Tridec
HF-S pótkocsitengely-kormánymű
A Tridec, a pótkocsitengely-kormányzó be-
rendezések és a hidraulikus felfüggesztések
specialistája a Jost cégcsoportnál szintén új-
donságokkal jelentkezett. Ez a HF-S hidrau-
likus pótkocsitengely-kormányzó rendszer
a könnyű elosztófuvarozásra szolgáló pót-
kocsik részére készült. Elektronikus vezér-
lés nélkül dolgozik, mégis megtartja az aktív
pótkocsitengely-vezérlés minden előnyét,
azaz a kis beépítési helyigényt, a nagy irány-
stabilitást, a pontos kormányzást úgy előre-,
mint hátramenetben. Az önsúlya is alacsony.
A Tridec HF-S az összes standard tengelytí-
pushoz alkalmas.
A hidraulikus pótkocsitengely-kormányzáson
felül a Tridec mechanikus és elektronikus ve-
zérlésű kormányműveket is ajánl a pótkocsik-
hoz. A termékskála a kétszintes és az üveg-
szállító pótkocsikra, a hidraulikus felfüggesz-
tésekre és emelhető tengelyekre is kiterjed. A
Tridec rendszereket meg lehet találni az ösz-
szes alkalmazásnál, kezdve az egytengelyes
városi pótkocsitól egészen a 250 tonnás, hid-
raulikusan kormányzott szerelvényekig.
P. E.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 33
A
Jost nyeregszerkezet LubeTronic 5 Pointtal
Kenőanyag adagoló
Járműtechnika ▼ Biztonság és kényelem
JOST – LUBETRONIC 1 POINT-5 POINT
Automatikus kenőrendszer, saját kenőanyag, érzékelők felügyelete
A Jost fejlesztőmérnökei abban hasonlatosak a világ bármely szegletében dolgozó
kutató-fejlesztő társaikhoz, hogy feladatul a biztonság növelését, a csekély
karbantartásigényt, az üzemköltségek mérséklését kapták.
Királycsap
érzékelője
Zárási
állapot érzékelője
Kapcsolási
magasság érzékelője
33 jost.indd 33 1/27/12 11:03:21 AM
bemutatótól számol -
va csak 3 hónapot kellett
várni, hogy itthon is megkezdőd-
jön forgalmazása a Kögel egyik
legújabb modelljének, a 3 ten-
gelyes, hátrabillenő felépítmé-
nyes billenős félpótkocsijának.
A teljes konstrukciót az időtálló,
strapabíró megoldások és mini-
mális szervizigény jellemzi.
A 24 köbméteres, alapkivitelben
5950 kilogramm önsúlyú, mű-
szakilag 36 tonnás össztömegű
változattal indult meg a gyár-
tás, amely 8 méter hosszú (ke-
zelőkonzollal 8,71 m), tengely-
távolságai 2 x 1310 milliméter, a
kapcsolási magasság 1200 mil-
liméter. A tengelyek szériában
SAF gyártmányok, opcióban
BPW rendelhető, valamint első
emelhető tengelyes. Az EBS-es
fékrendszerhez diagnosztikai
egység is tartozik
A felépítményt egy öttagos
munkahenger billenti 48 fokos
szögben. A billenőkapu hidra-
ulikus előnyitással is rendelhe-
tő. A takaróponyva működte-
tése lehet kézi vagy villanymo-
toros. Az alváz elején külön pa-
nelen kaptak helyet az elektro-
mos- és fékvezeték csatlakozók,
megkönnyítve a gépkocsiveze-
tő munkáját, csökkentve a ve-
zetékek összeakadását, sérülé-
sét, de a hidraulikavezetéknek
is biztonságos tartást nyújt.
A Kögel elsőként vezette be
mind az alvázon, mind a bille-
nős felépítményen a KTL-es el-
járással kombinált, úgyneve-
zett nanokerámiás felületkeze-
lést, amely kopással, sérüléssel
szemben sokkal ellenállóbb és
hosszú távon garantálja a kor-
rózióvédelmet, ezáltal a jármű
értékállóságát, használt értékét
szintén növeli. A billenős fel-
építmény csapszegbakjai sár-
garéz és műanyag kombináci-
ójú perselyezést kaptak, amely
tartós és karbantartásmentes
megoldást kínál az üzemelte-
tők számára.
A billenős felépítmény konstruk-
ciója kuriózumnak számít, mert
elsőként alkalmaznak csavaro-
zott, szegecselt, sőt ragasztá-
sos technológiát a felépítmény
gyártásánál, a megszokott he-
gesztés helyett. Ennek köszön-
hetően nemcsak a gyártás válik
egyszerűbbé, olcsóbbá és gyor-
sabbá, hanem sérülés esetén a
javítási műveletek is. Természe-
tesen a tervezők ügyeltek arra
is, hogy a felépítmény kialakí-
tásánál, a felületek találkozá-
sánál, illesztésénél ne történ-
jen anyagletapadás, bármilyen
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény 34
A
Az új konstrukciójú billenős
félpótkocsi nemcsak a Kögel,
hanem a Delta-Truck kínálatát is
tovább színesíti
Félpótkocsi-bemutató
KÖGEL
– ÚJ BILLENŐS FÉLPÓTKOCSI
A forradalmian új konstrukció már itthon is megtalálható
a Delta Truck kínálatában
A Kögel kínálatában régen szerepeltek ugyan billenős
pótkocsik és felépítmények, de gyártásuk idővel megszűnt.
Most újra megjelentek a piacon egy olyan billenős
félpótkocsival, amelynek a felépítmény-konstrukciója
merőben eltér a konkurenciáétól. Ezt az újdonságot ajánlja
az építőipari fuvarpiac számára a Delta-Truck Kft.
rakományról is legyen szó. A
felépítmény az újfajta szerke-
zet mellett kellő szilárdsággal,
stabilitással rendelkezik, mind
menet közben, mind a billentés
során és nincs szükség semmi-
féle külön megerősítésre.
A felépítmény fenéklemeze 5
milliméter vastag Hardox 400-
as acélból, míg az oldalfalak
4 milliméteres, S700-as acél-
ból készülnek. A felépítmény
egyaránt alkalmas homok, bá-
nyakavics, kőzúzalék, bontási
törmelék és más ömlesztett áru
szállításához.
A Kögel innovatív billencs-
konstrukciójával a Delta-Truck
Kft. egy strapabíró, értékálló, ki-
váló minőségű és alacsony üze-
meltetési költségű szállítóesz-
közt kínál az építőipari fuvarok-
hoz.
Kiss B.

Delta-Truck Kft.
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233
www.deltatruck.hu
34 kogel.indd 34 1/24/12 9:12:37 AM
em volt ez kis feladat a fuvarozó cégek-
nek, mivel a hajótest még a tetőszer-
kezet levágása után is igen terjedelmes ma-
radt, a hossza 41 méret, szélessége pedig 7,2
méter volt. Ha hozzátesszük, hogy egy for-
galmi sáv az utakon 3,2–3,6 méter széles, lát-
ható, hogy ez a szállítmány két sávon sem fér
el.
Egy 40 tonnás nyerges szerelvény a maga
16,5 méter hosszával csak egy kis Matchbox
lehetne a 65 méter hosszú szállítószerelvény
mellett, ami három kamionnyi szélességével
uralta az országutakat.
A hajó szállítására több cég fogott össze.
Miután a Balatoni Hajózási Zrt. szakembe-
rei Németországban levágták a hajó felépít-
ményét, így biztosítva a szállítható magas-
ságát, megkezdődhetett a hajó kiemelése a
Boden-tóból. Ezt két német óriás autódaru
végezte, páros emelési technikával. A német
szakaszon mintegy 160 km-t kellett közúton
szállítani a hajót. A német KÜBLER Spedition
GmbH cégnek nem az első ilyen nagy hajó-
szállítmánya volt ez a balatoni hajó. A négy-
tengelyes Mercedes vontató és a 2x6 tenge-
lyes, hosszabbítógerendákkal mereven ösz-
szekapcsolt tréler rakfelületére helyezték a
hajót. A levágott felépítményeket egy kisebb
tréler szállította a konvoj után. A szállítás de-
cember elejére húzódott, mert meg kellett
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 35
N
1. Rajz a kamionról a hajóval együtt
2. A hajó a Boden-tavon
u
Különleges szállítmány
HAJÓFUVAR A BALATONRA!
A Balatoni Hajózási Zrt. 2011-ben vásárolt egy félkész személyhajót. A Boden-
tavon ringatózó hajótest az ottani hajógyár terméke lett volna, de időközben
az üzem bezárt, és értékesítette ezt a félkész hajót. Így sikerült „olcsón” megvenni
a Balaton leendő új büszkeségét.
Na de ennek a hajónak még haza is kellett jönni valahogy. Hazaúszni onnan
sehogy sem tudott, az út nagy részét víz nélkül, közúton és másik hajó gyomrában,
darabáruként kellett megtennie…
3. A KÜBLER cég nehézvontatója a német
autópályán
4. A hajó a 2x6-tengelyes hosszú tréleren
5. Pillanatkép egy német alagútban
6. Repül a hajó Dunaújvárosban
7. Mint egy torpedó
1
2
KÜLÖNLEGES FUVAR
5
4 3
7
6
A Navigátor centrum Kft. irányításával német és magyar cégek segítették
a nagy utazást q 157 tonna, 18 tengely, 62,6 méteres szerelvényhossz
35-37 tekes.indd 35 1/25/12 1:32:12 PM
várni, míg a német autópályán befejezik az
útépítést, és teljes szélességében használha-
tó lett az útszakasz. A hajó két nap alatt ért
el a Boden-tótól a Nürnberg melletti Roth ki-
kötőjéhez. Ott ismét óriás daruk várták, majd
beemelték a hajót a FLUVIUS Kft. egyik ön-
járó teherhajójába. A rögzítéssel nem kellett
bajlódniuk, mivel a balatoni hajó szinte be-
leszorult a mindössze 10 centivel szélesebb
hajótérbe. A dunai szállítás 5 napba telt. Félő
volt a kis vízállás miatti késedelem, de sze-
rencsére ez a kis merülésű hajó könnyedén
végigúszhatott a Dunán egészen Dunaújvá-
rosig. Magyarországra érve ismét közúti fu-
varozás várta a hajót. Mivel a Balaton vízállá-
sa igen sekély, a Sió csatornába nem enged-
hettek vizet, így a hajó nem úszhatott fel a
Balatonra. Maradt a közúti megoldás. Ennek
a megszervezésére, megtervezésére, és a tel-
jes levezetésére az ebben a szakmában jár-
tas és tapasztalt Navigátor centrum Kft. vál-
lalkozott. Bár az első útvonalbejárást már
2011 nyarán elvégezték, mégis sok szervezni
és tervezni való maradt a novemberi hónap-
ra, hogy decemberben minden rendben le-
gyen, a hajó akadály nélkül végighaladhas-
son hazánk útjain.
A dunaújvárosi kikötő portájának szélessé-
gével kezdve, minden útkanyarulatot, kör-
forgalmat, autópálya fel- és lehajtót egyesé-
vel le kellett mérni, megtervezni az azokon
való áthaladást, kijelölni, hogy az egyes ka-
nyarokban esetleg mely jelzőtáblákat, egyéb
akadályokat kell kiemelni a kanyarodás
miatt. Ki kellett dolgozni a szállítás közben
biztosítandó kíséretek, szakkíséretek, tech-
nikai biztosítások rendjét, a szállítás közbe-
ni feladatokat.
Mikor a hajó megérkezett Dunaújvárosba,
a DUNAGÉP Zrt. két óriás daruja emelte ki
a hajótestet a szállító teherhajóból. A Navi-
gátor centrum Kft. az OVIT Zrt.-től bérelt kü-
lönleges, forgózsámolyos trélert, a legerő-
sebb magyar vontatóval, a piros TITÁN-nal
együtt.
Az útvonal felmérése után bebizonyosodott,
hogy a német mintára, egyenes, merev tré-
lerrel nem lehetett volna végighaladni, be-
szorult volna a kanyarokban, körforgalmak-
ban. Ezért esett a választás a forgózsámo-
lyos technikára, még az ellenére is, hogy erre
a járműkombinációra komplikáltabb felhe-
lyezni és rögzíteni a hajót. Ebben viszont
nagy segítség volt a balatoni hajós cég hely-
színen levő szakembergárdája, és előrelátó
felkészülésük. Már előre elkészítettek min-
den olyan rögzítő- és tartófület, acéllapot,
amit a helyszínen felhegesztettek a hajó fe-
nékrészére, amihez hozzá lehetett kapcsol-
ni a láncos rakományrögzítőket. A felépítmé-
nyeket, melyek „csak” 6,6 méter szélesek vol-
tak, szintén OVIT Zrt. trélerekre helyezték.
December 19-én estére útrakész lett a ra-
kodás. A konvoj haladásának biztosítását a
Navigátor Kft. 7 db szakkísérő kocsija és 2
db rendőrautó látta el. Külön kis teherau-
tón hozták az út közben esetleg szükséges
eszközöket, aggregátort, kompresszort, ág-
vágót, és vezetékemelőket, terelőbójákat,
átjárótrepniket, hogy út közben ne legyen
semmi, ami akadályozhatja a konvoj haladá-
sát.
A kikötő kijárata körülbelül 20 centivel volt
szélesebb, mint a hajótest. Nézte is a porta
személyzete, hogy lesz-e még hol őrködni-
KÜLÖNLEGES FUVAR
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Reflektor 36
8. Felrakva a magyar trélerre
Dunaújvárosban 9. Útrakész
a 65 méteres szerelvény
10. Centizés a kikötő portája mellett
11. A dunaújvárosi körforgalomban
12. Szűk kanyarban a Szigeti
utcában 13. A szerelvény szinte súrolta
az út melletti fákat 14. Szakkísérő biztosítása
a tréler mögött 15. Az autópálya teljes
szélességét elfoglalta a hajó 16. Szűk utca-
sarok a Siófok-Kiliti kikötő felé
u
8
9
10
11
12 13 14
16
15
35-37 tekes.indd 36 1/24/12 9:24:59 AM
ük, ha mégsem fér el a hajó. Persze a von-
tatóvezetőnek és a tréler végét kormányzó
szakembernek ez a 20 centi óriási szélesség,
ez nem okozott nekik fejfájást, simán ki tu-
dott gördülni a szerelvény a kikötőből.
A dunaújvárosi utcákat a Navigátor Kft. kísé-
rői és a rendőrség teljesen kiürítette, mert a
hajó mellett még egy biciklis sem fért volna
el. Így haladt a hajó komótosan, és méltóság-
teljesen a város vége felé, ahol már várta az
első körforgalom. Mire a szerelvény odaért,
a közútkezelő cég szakemberei már kiemel-
ték azokat a jelzőtáblákat, amelyek útban
lettek volna. Tekes András, a Navigátor Kft.
vezetője, és a szállítmány fő szervezője min-
dig a konvoj előtt haladt, és szervezte, intéz-
te az akadályok időbeni elhárítását, a táblák
kiemelését. Amelyik tábla nem volt szerelhe-
tő kivitelű, azt a közútkezelő gyorsvágó gép-
pel elvágta az út felett, amire a Navigátor Kft.
direkt erre a célra készítet fenyőfadobogó-
kat fektetett, ezzel megvédve a táblaoszlop
csonkját, és a kamion gumijait a defekttől. A
6-os útra érve, azt teljes hosszában Kulcs el-
ágazásig ki kellet üríteni, az összes betorkol-
ló úthoz egy-egy szakkísérő állt le, nehogy
időközben valaki mégis rákanyarodjon a
szállítás útvonalára. Túlhaladva a kulcsi kör-
forgalmon, a konvoj ráért az M6 autópályára.
Itt teljes útzár mellett haladtak végig az M0
autóútig. Az Annahegyre felkapaszkodva le-
hajtottak az M7 pályára. Persze időnként le-
húzódva félreállt a konvoj, hogy elengedje a
feltorlódott és igen türelmetlen autósokat.
Tőlük utólag is elnézést kérünk!
Siófokra érve a szállítmány komótosan kör-
bejárta a már „kigyomlált” körforgalmat, és
átkúszott az autópálya felüljárója alatt. Egy
utolsó utcasarok, ahol balra kellet fordulni,
és a szállítmány 7 óra alatt megérkezett a sió-
foki Kiliti kikötőbe, a Sió csatorna partjára.
Pár röpke óra alvás után reggel a csapat már
ismét serénykedett. Megkezdték a hajó le-
rakását. Persze ez kimondva egyszerűnek
tűnik… Tekes András kidolgozott egy új
módszert, amit talán Európában először itt
alkalmaztak. A hajót daruk nélkül teszik rá a
sólyacsúszdákra. Először a két forgózsámo-
lyos trélerfutóművet fordítják 90 fokkal ke-
resztbe a hajó alatt. Így azután két vontató-
val a 150 centi magas csörlőgépek sora felett
áttolják a hajóóriást azok mögé. Ijesztő, ami-
kor egy ekkora hajó oldalirányban megin-
dul, és lassan áttolódik a sólyatér lejtője fölé.
Mikor a hajó már a szánkók felett van, a tré-
ler futóműveinek süllyesztésével ráengedik
a hajót a csúszdákra, majd kigördülnek alóla.
Leírni csupán ennyi, de a kivitelezés egészen
délutánig tartott. Minden mozzanatot külön
meg kellett tervezni, lépésről lépésre ellen-
őrizni minden biztosító- és tartókötélzetet,
láncot figyelni, áthelyezni, a vontatókat rá-
diókon keresztül irányítani, hogy véletlenül
se legyen akár egy rossz mozdulatból, egy el-
hamarkodott tolatásból baleset, vagy akár a
hajó felborulása.
December 20-án délután, 33 órával a duna-
újvárosi kiemelés kezdete után a Balaton leg-
újabb hajója hazaért. Ez köszönhető volt a
feladatban részt vevő német és magyar szál-
lítmányozó, és fuvarozó cégeknek, de nem
utolsó sorban a Balatoni Hajózási Zrt. dolgo-
zóinak is, akik oroszlánrészt vállaltak a rako-
dások és sólyázások biztosításában, szakmai
segítésében.
Tekes András
Képek: Kübler GmbH., Navigátor Kft.,
Kapusi Zoltán, Török-Kovács László, Kusz Balázs
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 37
17. A hajó a Kiliti kikötőben 18. Megérkeztek a felépítmény-szállító kamionok is 19. A szerelvény
megközelíti a sólyatér vonalát 20. 90 fokkal elfordulnak a két futóművel a hajó alatt 21. A hajó már
befordítva, és a két vontató felkészül a keresztben áttolásra 22. A hajó átért a csörlők felett 23. Utolsó
igazítás a sólyaszánkók felett 24. A hajó a sólyaszánkókra helyezve várja a vízrebocsátást
KÜLÖNLEGES FUVAR
19 18
20
17
21
22
24
23
35-37 tekes.indd 37 1/24/12 9:25:15 AM
z új alacsony kapcsolású Actros mö-
gött a Krone egyedi kivitelű Mega
Liner félpótkocsija díszelgett. Felszereltsé-
ge a valamennyi gyártóművi specifikációt
tartalmazza. A félpótkocsi nemcsak a CODE
XL minősítéssel rendelkezik, hanem Daim-
ler opcióval ellátott, így a Mercedes-Benz
logisztikai kívánalmainak is megfelel.
Egyedi félpótkocsi
A Krone félpótkocsi Mercedes-Benz hidakat
kapott, az első tengely emelhető. Hidrauli-
kusan emelhető a tetőszerkezet, fél métert
lehet kiemelni, ez az oldalról rakodást se-
gíti, amikor a 3 méter belmagasságot ma-
ximálisan ki akarják használni. A ponyva
15x15 centiméteres osztással, 1,8 méter ma-
gasan acélsodronnyal erősített.
Belül alumíniumlécek találhatók. A félpót-
kocsi Michelin abroncsokon gurul. Külön-
legessége még a LED-es hátsó lámpák. Ta-
valy óta viszont már nem különlegesség a
kontúrjelzés, hanem igen hasznos, baleset-
megelőzési „feladattal” bír.
Ez a félpótkocsi rendelkezik olyan tulajdon-
sággal, ami egyedivé teszi az országban.
Míg a Krone gyártóüzemében készült al-
vázak általában antracitszürke vagy fekete
színt kapnak, miután megtörtént a merítő-
lakkozás és a ráégetéses porfestés, ezek a
félpótkocsi alvázak a nyerges vontató színé-
vel azonosak, azaz ezüstszínűek. Ezüstszín-
re fújt az alváz, az aláfutásgátlók, a hátsó
ajtó, a homlokfal, a sarokelemek. Ezek után
már magától értetődő, hogy a ponyva sem
lehet más, mint ezüstszínű!
Az elsők között
A szerelvényt hozó gépjárműve-
zetők, Riedinger Gyula és Mol-
nár Gergely csak elragadtatás-
sal tudtak szólni az Actros–
Krone párosról. Noha még
csak 1500 kilométert tettek
meg, ha nem is Magyarorszá-
gon az első, de mindenképp
legjobban felszerelt Actrosról
csak áradoztak. A vezetése kényelmes (bár
mint mondták, felelősségteljesen a 6 hen-
geres motor viselkedéséről csak néhány
hónap múlva lehet nyilatkozni). A motorfék
az összehangolás után nagyon hatékony
lett. Pihenés szempontjából egyértelműen
jobbnak tartják előző, más márkájú vonta-
tójuknál, a rakodóterek is több lehetőséget
nyújtanak – összességében igen sofőrbarát
jármű. Büszkén mutatják a számtalan funk-
cióval ellátott kulcsot, a lakósarok (opciós)
kialakítású fülkére pedig nem is találnak
szavakat, a fejedelmi jelzőt is szerénynek
ítélik rá. Állítják, egy ilyen fülkében élvezet
a munka, visszaadja a fuvarozás örömét!
Egy furgontól a 21 darabos járműparkig
Az ilyen esztétikai élményt nyújtó szerelvé-
nyek láttán különösen jogos a kíváncsiság,
milyen lehet ez a vállalkozás? Nagy Zoltán
ügyvezető igazgató első mondata után ki-
derül, az indulás nem igazán hagyományos,
az pedig, hogy a 2007-ben alakult cég a vál-
ság idején erősödött meg, még érdeklő-
dőbbé teszi az embert.
– Taxis voltam Győrben – mondja Nagy Zol-
tán. – Huszonkét évig taxiztam, mellesleg
még mindig megvan a taxim, az már örök
szerelem marad! Azért nem minden előz-
mény nélkül kezdtem a fuvarozásba. 1998-
ban volt egy furgonom, azzal szállítottam az
Audinak napi rendszerességgel Ingolstadt-
ba. Egyedül dolgoztam, mert úgy éreztem,
amit én csinálok, csak az olyan, ahogy én
szeretném. Voltak próbálkozásaim alkalma-
zottakkal, nem túl jó tapasztalatokkal, ezért
aztán inkább csak magam ültem a volán
mögé.
Négy és fél évvel ezelőtt valaki rábeszélt,
hogy vásároljak egy furgont, ő vállalja a
mozgatását, én csak szerezzek rá egy em-
bert. Így kezdődött – végül is másodszor
– az árufuvarozási vállalkozásom. Egy hó-
napig ment így, aztán saját kézbe vettem a
dolgokat, ettől számítom a CMB Cargo tör-
ténetét.
Vettem egy furgont júliusban, egy követ-
kezőt szeptemberben, majd egyet decem-
berben. Következő évben szintén furgont
májusban, júniusban. Ezek mind Mercedes-
Benz Sprinterek voltak, ősszel egy 12 ton-
nás Ategót vásároltam, később egy furgont,
majd egy 12 tonnás teherautót, aztán egy
7,5 tonnás MAN-t. Ezeket követően érkeztek
a Scaniák a céghez, két darab, ezután ismét
két darab… A Scaniák után idén január-
ban vettem át az új Mercedeseket – ezekkel
együtt már 21 darabos a CMB Cargo flotta. A
járművek mind újak, gazdagon felszereltek.
A sofőrjeimnek igyekszem a maximális ké-
nyelmet nyújtani, legyen az furgon vagy ka-
mion. Ennek híre van a környéken, nagyon
sokan szeretnének ide jönni dolgozni.
Azért a kitüntetett figyelem a járművezetők
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Reflektor 38
A
Az öröm pillanata: Szabó Tamás (TTC M0),
Molnár Gergely és Riedinger Gyula (CMB
Cargo), Tóth Krisztián (TTC M0)
Járműflotta ▼ Siker a válságban
MB ACTROS
– KRONE MEGA LINER
CMB Cargo: Kiváló csapat, jó autók és szerencse
Nem kis feltűnést keltett az a két szerelvény, amely a TTC M0 Kft.-hez
érkezett Szigetszentmiklósra. A járműegyüttes első tagja a Mercedes-Benz
nehézkategóriás újdonsága, az MP4, ismertebb nevén Actros volt, annak is
a legimpozánsabb megjelenésű kivitele, a MegaSpace fülkés nyerges vontató.
38-39 krone.indd 38 1/27/12 11:14:27 AM
iránt, mert én is az voltam, sőt még vagyok
is. Tapasztalatból tudom, milyen az, amikor
teljesítményt kell nyújtani. Azt csak kiváló
és kényelmes autókkal lehet!
A távfelügyelet biztonsága
Korábbi elvemet, mármint hogy egyedül
dolgozom, csak magamban bízhatok, fel-
adtam. Ami engem megfordított, hogy ez a
téma ma már kezelhető. Régen ért néhány
kellemetlen „élmény”. Az említett időben, a
90-es évek legelején még a mobiltelefont
sem ismertük, fogalmam sem volt, merre
jár, mit csinál a sofőröm. A félelem munkált
mindig bennem, mi lesz, ha az általam elvál-
lalt fuvar nem úgy sikerül, ahogy én is sze-
retném, és főleg ahogy a megbízó elvárná.
Most minden egyes autómban van nyom-
követő, ha akarom, alkalmazottjaim min-
den percét látom. Olyannyira, hogy tudom,
ha egy töltőállomáson van, épp tankol vagy
pihen. Nemegyszer éjjel is felkelek, megné-
zem, rendben van-e minden a kintlévőkkel.
Sokszor én kérem a sofőrt, álljon félre, pi-
henjen egy keveset, nehogy baj legyen. Vi-
szont azt, hogy valaki félreáll és fél napot re-
laxál, azt nem engedem meg.
A járműről is mindent elárul a „nyomköve-
tő”, sebességtől kezdve a pillanatnyi, vagy
az átlagfogyasztásig. Ezzel az eszközzel sok-
kal jobban tartható a kapcsolat – és ez meg-
nyugtató. Mindenkinek, nemcsak nekem,
hanem a megbízónak is, aki méterre tudja,
hol gurul az ő árujával megrakott jármű.
A fuvarjaink majdnem 100 százaléka hosz-
szú távra, szerződéssel lekötött, főleg Győr-
Moson-Sopron megyei cégek, amelyek au-
tóipari kötöttségűek. Szerencsére partnere-
ink száma nő, egyre több feladatot kapunk.
Látják, hogy jól dolgozunk, jó nevünk lett.
Megbízóink azt is tapasztalhatják, nemcsak
újak a járműveink, hanem mindig ügyelünk
a megjelenésükre is, gyakori vendégek va-
gyunk a mosóban. Az autóink tiszták, a vá-
logatott járművezetők kulturáltak – ez sokat
számít, egy cég arculatához ez is hozzájárul.
Újdonságok híve
Az újdonságok híve vagyok. Az új Merce-
des-Benz Actrosról csak jókat hallottam.
Nagyon dicsérték a fogyasztást. Márpedig
manapság csak úgy lehet a piacon megma-
radni, ha a költségeinket csökkentjük. Fu-
vardíjat emelni nem lehet, marad a kiadá-
sok mérséklése. Minél korszerűbb egy gép-
jármű, annál kevesebbet fogyaszt. A Merce-
desnél 26-27 liter átlagfogyasztást ígérnek,
ha mi is ezt tapasztaljuk, maradunk a Mer-
cedesnél, mivel a márka mellett szól még az
új arculat is.
A cégben már szinte mindenféle méretű
jármű van, furgontól kezdve a 7,5, a 12 ton-
nás, tandemes autón át a 120 m
3
-es megá-
ig. Amikor kamionokkal újítottam a parkot,
igyekeztem minél több információt besze-
rezni a félpótkocsikról. Három márkára szű-
kült a kör. Egy-egy márkából kettő-kettő
már a Scaniákkal dolgozik, a Krone még hi-
ányzott a csapatból. Így már teljes képet al-
kothatok, melyik márkát viszem tovább.
Hallottam, nem kis csodálkozást váltott ki
az alváz színre fújása. Véleményem szerint
a külső megjelenés nagyon sokat számít. A
Mercedes-Benznél sem az alapkivitelt vá-
lasztottam. Egy exkluzív vontatóhoz illően
kellett a félpótkocsit is rendelni, ebbe az
alváz éppúgy beletartozik, mint az ezüst-
ponyva a piros logóval.
Az Év vállalkozása Győr-Moson-Sopron
megyében
Nagyon büszke vagyok, hogy bevételein-
ket minden évben megdupláztuk, a 2011-es
évben a megyében az Év vállalkozása címet,
Príma díjat kaptunk. Nagyon örülök, hogy
munkatársaimmal 4,5 év alatt idáig jutot-
tunk, egy furgontól a 21 járműig.
Alvállalkozóink vannak, ők is kellettek
ahhoz, hogy ilyen
forgalmunk legyen.
Szerencsére mindig
több a munkánk,
mint az autónk.
Tudom, sokan fél-
nek az alvállalkozók-
tól. Jóllehet őket is alaposan megváloga-
tom, de előfordul, hogy mégsem képesek a
mi színvonalunkat nyújtani. A megbízóknak
mindig elmondom, ha mi nem tudjuk saját
járművel a fuvarfeladatot teljesíteni, néha-
néha ezért fogadják el az alvállalkozóinkat
is! Ezért is szükséges a folyamatos fejlődés,
a járműpark bővítése, hogy azon alvállalko-
zóinkat, akiknél a fuvarvégrehajtás kívánni-
valót hagy maga után, saját autóval, saját
munkatárssal lecseréljük.
A siker titka (?)
Nagyon sokan kíváncsiak a titkunkra –, ami-
kor a krízis idején fuvarozócégek sokasága
akasztotta szögre a slusszkulcsot, mi folya-
matosan és viszonylag nagy tempóban fej-
lődtünk. Különösebb titok nincs. Kellenek a
jó járművek, a megbízható, pontos, munka-
szerető sofőrök, munkatársak – de ez azért
még mindig nem elegendő a megbízások-
hoz. Nélkülözhetetlen a kellő ismeretség,
nagyon fontos a jó ár, ügyelni kell a költ-
ségekre. (Az utóbbira példa, hogy a 315-
ös Sprintereket cserélem 316-osokra, mert
utóbbiak 1 literrel kevesebbet fogyaszta-
nak, és ez sokat számít!)
Szóval kell a jó csapat, a jó autók… és ren-
geteg szerencse!
Krone: növelt piaci részesedés
Az átadás a TTC M0 Kft. szigetszentmiklósi
telephelyén zajlott. Ez az év is jól kezdődik
– gondolhatjuk, ha a két „első fecske” két
ilyen nem mindennapi félpótkocsi. Január-
ban elengedhetetlen a kérdés, hogy sikerült
a 2011-es év, milyen tervek vannak 2012-re.
Szabó Tamás, a TTC M0 Kft. ügyvezető igaz-
gatója elmondta, az elmúlt év eredménye-
sen zárult, a társaság, a Krone 13 éve kizáró-
lagos képviselője, erőteljesen tudta növel-
ni piaci részesedését. Reményik szerint a ta-
valyi értékesítési darabszámot idén növelni
tudják, az aktivitást fokozzák. Beszámítás és
használt üzletág erősítésével még inkább
jelen kívánnak lenni a piacon – a már jól is-
mert szervizszolgáltatások mellett. És talán
a Mercedes-Benz-tulajdonosok arról sem
feledkeznek meg, hogy a TTC M0 Kft. hiva-
talos Mercedes-Benz márkaszerviz is.
Papp E.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 39
38-39 krone.indd 39 1/27/12 11:14:39 AM
apjainkban komoly kihívásokkal kell
szembenéznünk, ha a fenntartható
fejlődést tartjuk szem előtt. Globális hatá-
sú például a szennyezőanyag-kibocsátás,
aminek mérséklésére forgalmi korlátozáso-
kat léptetnek életbe a városokban, behaj-
tási díjakat vetnek ki. Folyamatosan szigo-
rodnak a kibocsátási előírások, infrastruktu-
rális fejlődésnek vagyunk tanúi, átalakul az
úthálózat, gyorsforgalmi utak, autópályák
épülnek. Fejlődik a világ ipara, hiszen India,
Kína és még néhány ország hosszú ideig di-
namikus növekedést generál. A szállítás vi-
lága úgy tudja lereagálni ezeket a kihíváso-
kat, ha integrált megoldásokat keres. Ebben
a megoldásban kulcsfontosságú az ember,
a döntéshozó, aki hajlandó a kezdeti lépé-
seket megtenni bizonyos, értelemszerűen
fennálló üzemeltetési nehézségek ellenére,
akár úttörő szerepet felvállalva is.
A környezetvédelmi kihívások mellett nem
lehet figyelmen kívül hagyni a megválto-
zott piaci környezetet és igényeket sem.
Ebben a biztonság éppúgy szerephez jut,
mint az energiatakarékosság, a kibocsátás
csökkentése, a növelt szállítási teljesítmény
(ami akár motorteljesítménnyé is konvertál-
ható). Ide tartozik még a zajcsökkentés igé-
nye is, ami a városokban az éjszakai szállítás
miatt nem elhanyagolható feladat.

Hagyományos és alternatív
Az Iveco kínálatában megtalálhatók egy-
részt a hagyományos dízelmotorok, kö-
zöttük az EEV szabványoknak is megfele-
lők, másrészt az alternatív meghajtások is,
– minden egyes jármű-kategóriában. Az al-
ternatív meghajtáson belül a környezettu-
datos vállalkozó választhat az elektromos, a
párhuzamos és a soros hibrid megoldások
közül.
Az alternatív üzemanyagokat tekintve a
CNG (sűrített földgáz) üzemű motorok va-
lamint új generációs bioüzemanyagok fel-
használására optimalizált motorok szere-
pelnek a kínálatban.
Egy újabb üzemanyag is bővíti a palettát,
ez pedig a hidrometán. Ez, mint neve is
mutatja, alapvetően metán, de 30 száza-
léknyi mennyiségben hidrogént is kever-
nek hozzá. Ez több szempontból is előnyös,
többek között azért, mert a hidrogén kom-
ponens elégése során nem keletkezik szén-
dioxid. A biogázt biológiai technológiákkal
állítják elő, viszont viszonylag sok szennye-
ző anyagot is tartalmaz, elsősorban szén-di-
oxidot, amely éppenséggel nem kívánatos,
mivel éghetetlensége miatt energiát nem
termel, ily módon a fogyasztást növeli. Ma
már azonban vannak technológiák, ame-
lyekkel a biogáz megszabadítható a szeny-
nyező komponensektől, így akár 90-95 szá-
zalékos metántartalmat is el lehet érni.
Miért épp a CNG?
Fontos kiemelni: az Iveco minden jármű-
kategóriában tud szolgálni hagyományos
dízelmotorokkal – EEV szabványnak meg-
felelőkkel is –, továbbá metánalapú tech-
nológiával is. Utóbbiból is teljes a járműkí-
nálat. Létezik ECODaily 3,5–6,5 tonna tarto-
mányban, Eurocargók 12–16 tonna között,
és végül (de nem utolsósorban) Stralisok
19–26 tonna között.
Felmerülhet a kérdés, miért éppen a sűrí-
tett földgázt preferálja az Iveco a többi al-
ternatív üzemanyaggal szemben? Az ok
egyszerű: mind műszaki, mind gazdasá-
gi szempontból hatékony, azonnal bevet-
hető, környezetbarát megoldás, hiszen az
IVECO CNG járművei már most megfelelnek
az Euro VI normáknak. A műszaki érveket
vizsgálva, egyszerű szénhidrogén lévén az
elégése során sok energia, de kevés szén-
dioxid szabadul fel – ez környezetvédelmi
szempontból előnyös. A sűrített földgázzal
hajtott szikragyújtású motorok zajkibocsá-
tása lényegesen alacsonyabb a dízelmoto-
rokénál. A technológia viszonylag egyszerű,
nagy múltra tekint vissza, ezért megbízha-
tósága már megfelel a haszongépjárművek
esetében megköveteltnek. A metángáz elő-
nye a biztonság, még abból a szempontból
is, hogy nem alkot könnyen robbanékony
elegyet, illetve könnyebb a levegőnél (nem
úgy, mint az LPG), ezért nem gyűlik össze
mélyedésekben, szerelőaknában, gará-
zsokban.
Daily Natural Power
Az első CNG Daily már 12 évvel ezelőtt
2000-ben megjelent a piacon. A földgáz-
zal hajtott modellek működésük során hal-
kabbak dízeles testvérüknél, magyarorszá-
gi árviszonyokkal számolva körülbelül 30
százalék az üzemanyag költség megtakarí-
tás a dízellel szemben! A Daily modellcsa-
ládban 136 lóerő teljesítményű motort kínál
az Iveco.
Természetesen fogyasztási teszt is készült,
ráadásul nemcsak önmagában, hanem a
IVECO CNG JÁRMŰKÍNÁLAT
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Reflektor 40
N
Alternatív hajtások ▼ CNG: a leggazdaságosabb
JÁRMŰKÍNÁLAT
Sűrített földgáz – legegyszerűbb technológia, legkisebb ökológiai lábnyom
A januári számunkban az Iveco Daily elektromos változatát mutattuk be, de ez csak
egyetlen példa volt az Iveco fenntarthatóság melletti elkötelezettségére. Korán
felismerték az alternatív hajtásokban rejlő lehetőségeket, így jogosan mondható,
az olasz járműgyártó bizonyosan nem lesz gátja a környezetünk, a gazdaság
fenntartható módon történő fejlődésének. Sokan csak szavakkal elkötelezettek,
az Iveco tettekkel – erről beszélt az Iveco magyarországi képviseleti irodájától
Medveczki András.
40-42 ivecocng.indd 40 1/27/12 11:22:14 AM
legjobb versenytárssal összehasonlítva.
Teljes terhelés mellett a 3,5 tonnás Daily 8,7
kg sűrített földgázt égetett el, a verseny-
társ 9,65 kg-ot. Ez már eleve 10 százalékos
fogyasztáskülönbség, de az sem hagyha-
tó figyelmen kívül, hogy a Dailyben dolgo-
zó motor legnagyobb nyomatéka 350 Nm
1500 és 2730 percenkénti fordulatszám-tar-
tományban míg a versenytársnál a maxi-
mális nyomaték mindössze 240 Nm 3000 és
4000 fordulat/perc között.
A Daily Natural Power esetében az Iveco az
úgynevezett bifuel technológiát alkalmaz-
za. Ez azt jelenti, hogy CNG és benzines
üzemmódra is képes a jármű. A kibocsátá-
si előnyök megtartása érdekében a benzi-
nes üzemmód kizárólag abban az esetben
aktiválódik automatikusan, amikor a sű-
rített földgáz üzemanyag elfogyott. Fon-
tos: a sofőr ebbe a folyamatba nem tudott
beavatkozni. Már csak azért sem, mivel a
motor CNG üzemre optimalizált, ezért lé-
nyegesen gazdaságosabban üzemeltethe-
tő CNG-vel, mint benzinnel. Ha egy rossz úti
kalkuláció miatt elfogy menetközben a CNG
üzemanyag, csak akkor lép be segítségként
a benzin, hogy a jármű eljuthasson a követ-
kező töltőállomásra. A benzintartály 15 li-
teres, ez megközelítőleg 100 kilométeres
extra hatótávolságot biztosít a járműnek.

Eurocargo CNG
A Daily modellcsaládhoz hasonlóan a CNG
motoros Eurocargo jellemzői szintén a halk
üzemelés, illetve a 30 százalékos üzem-
anyagköltség-megtakarítás. A motor 6 hen-
geres Tector, 200 lóerő teljesítménnyel, 650
Nm forgatónyomatékkal. A motor már most
megfelel az Euro VI-os előírásoknak. Ehhez
a modellhez Allison automata és ZF manu-
ális váltó is rendelhető. Az Eurocargo CNG
esetében már 11 és 16 tonna összgördülő-
tömeg között kínál az Iveco gázmeghajtá-
sú járműveket, különböző tartályelrende-
zésekkel, terheléseloszlásokkal. Mivel meg
kell határozni, mennyi tartályt helyeznek el,
és hová, ezért pontosan ismerni kell a jármű
munkaterületét, feladatait, és azt, hogy mi-
lyen felépítmény kerül az alvázra. Ez szoros
együttműködést tesz szükségessé az Iveco,
a felépítménygyártó és az ügyfél között. A
gyártás előtti, minden apró részletre kiter-
jedő egyeztetés nagy jelentőséggel bír a
későbbi kellemetlenségek elkerülése ér-
dekében, amelyek közül csak néhányat em-
lítve: a rossz tartályelhelyezés miatt komp-
romisszumra kényszerül a felépítménygyár-
tó, vagy szintén az említett ok miatt túlter-
helődhetnek a tengelyek, ami extra fékko-
pást, gyors abroncselhasználódást és futó-
mű problémákat okozhat. A nem meggon-
dolt specifikáció azt is előidézheti, hogy
az utolsó 20 kilométeren elfogy az üzem-
anyag, jelen esetben a gáz.
Az Eurocargo CNG négyféle összgördülőtö-
meggel rendelhető, többféle tengelytávval.
Vontatási képesség azonban nem rendel-
hető sem a 11 és 12, sem a 15 és 16 tonnás
járművekhez, azon egyszerű oknál fogva,
hogy a motor 200 lóerős. Viszont a jármű
billencses verzióban – azaz építőipari fel-
használásra – rendelkezésre áll. Ilyen verziót
ajánlunk hulladékszállító felépítmények alá
is, hiszen ezeknek a járműveknek burkolat-
lan utakon kell megközelíteni az összegyűj-
tött szeméttel a lerakóhelyeket.
Stralis CNG
Az Iveco nehézkategóriás járműve CNG
üzemmóddal már 2008 óta piacon van! Elő-
nye egyrészt a halk üzemelés. A szemlé-
letesség kedvéért: hasonló motorteljesít-
ménnyel bíró dízelmotoros járművel össze-
vetve, 2 darab bocsát ki annyi zajt, mint 3
darab CNG-vel hajtott jármű.
A Stralis CNG-ről szintén elmondható, hogy
az üzemanyag költség megtakarítás 30 szá-
zalékos a dízellel szemben.
A Cursor 8 motor a Stralis CNG piaci beveze-
tésekor 272 lóerő teljesítménnyel volt ren-
delhető, azóta motorválaszték bővült, már
300, sőt 330 lóerős változat is létezik. A Stra-
lis modelleknél is biztosított a hidrodinami-
kus Allison automata váltó (például szemét-
szállítási alkalmazásokra) vagy ZF manuális
váltó.
A Stralis CNG-t esetében is fennállnak mind-
azon előnyök, amiket a többi kategóriánál
már említettem, azaz a jármű 100 százalék-
ban Iveco termék, a motor kibocsátása már
most megfelel az Euro VI követelmények-
nek, a felépítményezhetőséget segítő CAN-
BUS rendszerű elektromos hálózat találha-
tó a járműben, sokféle tengelyelrendezés
lehetséges, hogy a teherjárművet az adott
feladatra optimalizálni lehessen.
Számtalan felhasználási területen megáll-
ja a helyét a Stralis CNG, talán az egyik leg-
népszerűbb alkalmazás a szemétszállítás,
és kedvelt útkarbantartó, hótoló, sószóró
járműként is.
Érvek a CNG mellett
A CNG a legegyszerűbb alternatív technoló-
gia a városi szállítások megoldására, mind-
emellett a legkisebb „ökológiai
lábnyomot” is hagyja. Ká-
rosanyag-kibocsátá-
sa már most meg-
felel az Euro VI
követelmények-
nek. A technoló-
gia már kiforrott,
hiszen több mint
80 éve, a 30-as
évektől használ-
ják járművek haj-
tására. Amennyi-
ben a politikai akarat és a kúthálózat lehe-
tővé tenné, akár szinte minden városi teher-
gépjármű és autóbusz lecserélhető lenne.
A CNG már csak azért is megkerülhetetlen
alternatíva, mert a világon fellelhető föld-
gázkészletek lényegesen nagyobbak a kő-
olajénál.
A CNG motorok szennyezőanyag-kibocsá-
tása majdnem nulla, gyakorlatilag nincs
korom, nincsenek nitrózus gázok, egyedül
CO
2
-kibocsátás van. Dízelmotorokkal össze-
hasonlítva 50-75 százalékkal alacsonyabb a
zajszintjük.
Nagy előny, hogy a metán biotechnológiá-
val előállítható, így végül is nulla CO
2
-kibo-
csátási egyenleggel lehetséges üzemeltet-
ni a járműveket. (A biotechnológiával elő-
állított metánban lévő szénkomponens a
növények által, a levegőből CO
2
formájá-
ban megkötött szénből származik. A bio-
gáz elégetésekor lényegében az a CO
2
kerül
a levegőbe, amelyet a növények korábban
megkötöttek!)
Maga a CNG technológia gyakorlatilag fel-
készíti a járműgyártókat, a vállalkozásokat
a biogáz és a cseppfolyósított földgáz fel-
használására is, hiszen a gáznak a motor-
hoz való eljuttatásában, magában a motor-
ban nincs lényegi különbség a CNG-hez ké-
pest. Épp ezért a CNG technológia beveze-
tése olyan ugródeszkát jelentene a biogáz
és az LNG felhasználásához, amit igazán ér-
demes alaposan mérlegelni akkor, amikor
a beszerzésekről vállalati döntés születik,
vagy az állam döntést hoz a technológia tá-
mogatásáról!
A fejlesztők nem hanyagolják el az LNG,
azaz a folyékony földgáz területet sem. Ez
esetben a földgázt –170 °C körüli hőmérsék-
letre kell hűteni és tárolni, de vannak már
olyan hőszigetelt tartályok, amelyek akár 4
napig is képesek ezt a hőmérsékletet tarta-
ni. Ezek a kutatások, fejlesztések azért fon-
tosak, mert a gáz folyékony állapotában
olyan energiasűrűség áll rendelkezésre,
hogy gyakorlatilag a mai dízelüzemanyag-
tankokkal összemérhető tartályokban le-
hetséges az üzemanyagot elraktározni.
Ennek eredményeképp akár 1000 kilomé-
teres hatótávolság is biztosítható az ilyen
járművekkel!
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 41
u
IVECO CNG JÁRMŰKÍNÁLAT
40-42 ivecocng.indd 41 1/27/12 11:22:23 AM
Hatótávolság – terhelhetőség
Természetesen arról sem szabad elfeled-
kezni, hogy a CNG technológiának vannak
korlátai, elsődlegesen a hatótávolság, illet-
ve a hatótávolság és a terhelhetőség közöt-
ti szoros összefüggés. A nagynyomású gáz-
tartályoknak helyigénye van, és viszony-
lag nehezek. Minél több gáztartályt szerel-
nek fel az alvázra, annál nagyobb holt súlyt
cipel a jármű. Ezért is nagyon fontos a már
említett optimalizálási feladattervezés, a
megrendelés fázisában.
Nyugat-Európában, így Olaszországban is a
városi kommunális vállalatokban található je-
lentős számú CNG jármű. A cégek felismerték,
a CNG technológia előnyei a városokban mu-
tatkoznak meg leginkább, akár üzemanyag-
felhasználást, akár a zajkibocsátást tekintve.
Ezért a kommunális járművek, szemétszállí-
tók, útkarbantartók, csatornatisztítók… ide-
ális hajtóanyaga a sűrített földgáz. És akkor
még nem is szóltunk a közösségi közlekedés
járműveiről, amely területen óriási, egyelőre
kiaknázatlan lehetőségek vannak!
CNG járművek lehetőségei, alkalmazási
területei
A CNG technológia könnyedén bizonyít-
hatná létjogosultságát, ha jobban elterjed-
ne. Amennyiben sikerülne elérni a tömeg-
közlekedési járművek gázüzemeltetését, a
kommunális, az önkormányzati tulajdon-
ban lévő vállalatok járműveinek lecserélé-
sét, bevonni a városi disztribúciós feladato-
kat ellátó cégeket… ilyen járművekkel nap
mint nap találkozna a városok lakossága,
megváltozna a viszonya a gázüzem iránt.
Mindenképpen flottavásárlásokkal érde-
mes „elindulni”, ugyanis a töltőállomáso-
kat a telephelyen célszerű kialakítani. Nem
szükséges feltétlen közforgalmú gáztöltő
állomások sokaságát üzemeltetni. Buda-
pesten belül tökéletesen megfelel disztri-
búciós feladatokra a 3-400 kilométeres ha-
tótávolság, amely egy Daily esetében bizto-
sított a földgázhajtás révén. Elég este, a te-
lephelyre visszaérkezve tankolni.
A gazdaságossághoz tartozik, hogy egy-két
járműnél még nem éri meg a töltő techno-
lógia telepítése, de itt kaphatnak szerepet a
közforgalmú kutak és a vállalkozások közti
együttműködések.
Mindenképp előbb a társadalmi elfoga-
dottságot kell a technológiának elérni és ha
már bizonyított, akkor a személyautóknál
is teret hódíthat, mint ahogy ez már meg-
történt Olaszországban, Németországban,
Ausztriában, egyes közép-keleti országok-
ban illetve az Amerikai Egyesült Államok-
ban. Ekkor már lehet egy nagyvárosban né-
hány töltőállomást létesíteni, amelyek a vá-
roson belül mozgó kisvállalkozások teher-
autóit is ki tudják szolgálni, így akár egy-egy
CNG teherautó üzemeltetése is megoldha-
tó lenne telephelyi töltőállomás beruházá-
sa nélkül is.
Örömmel tapasztaljuk, Magyarországon is
van érdeklődés a CNG technológia iránt.
Akadnak cégek, amelyeknél az üzemanyag-
megtakarítás áll a fókuszban, például a kü-
lönböző futárszolgálatoknál, ahol 100-
150 000 kilométeres futásteljesítmény után
a technológia felára megtérülhet és attól
kezdve a 30 százalék üzemanyag költség
megtakarítás tiszta profitként realizálható!
Érdeklődésre tarthat számot olyan vállala-
toknál is, amelyek hulladékkezeléssel foglal-
koznak. Egyre többen ismerik fel a lehetősé-
gét annak, hogy a lerakóhelyeken keletke-
ző gázok „begyűjtésével”, tisztításával mi-
nimális pénzért juthatnak üzemanyaghoz.
Ekkor már nem is 30 százalékos, hanem lé-
nyegesen nagyobb megtakarításról beszél-
hetünk. Természetesen ezt a megtakarítást
jelentős beruházási költségek előzik meg.
Bár volumenben egyelőre kisebb poten-
ciált jelentenek, de nem lehet figyelmen
kívül hagyni azokat a környezettudatos vál-
lalkozásokat sem, amelyek elkötelezettek
a fenntartható fejlődés iránt. Demonstra-
tív jellegű is lehet a CNG üzemű járművek
használata olyan cégnél, ahol esetleg épp
környezetkárosító ipari tevékenység folyik,
és a környezetbarát hajtástechnológia al-
kalmazásával kívánják saját tevékenységü-
ket társadalmilag elfogadhatóbbá tenni.
Magyarországon az érdeklődést támogat-
hatja, erősítheti az a tény, hogy sok külföl-
di tulajdonú nagyvállalkozás dolgozik itt.
Ha az anyaországban ismerik és használják
ezt a technológiát és a cég társadalmi fele-
lősségvállalási programjában is szerepel a
környezetkímélő megoldások alkalmazása,
akkor számítani lehet arra, hogy a CNG tech-
nológia „begyűrűzik” Magyarországra is.
Az Iveco készen áll
Az Iveco mindenesetre készen áll, hiszen
környezetkímélő technológiái régóta
szériaérettek, és Magyarországról is várják
az ezek iránt érdeklődő vállalatokat, vállal-
kozásokat. A választék minden kategóriá-
ban bőséges!
Fontos megemlítenünk, hogy az IVECO
CNG járművek Iveco gyártmányok, azok
összeszerelése az Iveco üzemeiben törté-
nik, nem pedig egy külsős, szerződött part-
nernél. Ez azért lényeges, mert a teljes jár-
műre érvényesek az Iveco garanciális felté-
telei, és a járművek az Iveco szervizbázisain
javíthatók.
P. E.
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Reflektor 42
IVECO CNG JÁRMŰKÍNÁLAT
40-42 ivecocng.indd 42 1/27/12 11:22:33 AM
z elmúlt három évben minden alka-
lommal tartott előadást a magyaror-
szági vállalat műszaki igazgatója a várgesz-
tesi konferenciákon. A bevezetőben a 2003-
ban zöld mezős beruházásként elkészült ma-
gyarországi gyárban folyó munkát ismertet-
te és ezután következtek az újdonságok.
A stockholmi vállalat a biztonságot, a kör-
nyezetvédelmet és a járműdinamikát állí-
totta a fejlesztéseinek középpontjába. A ter-
mékpalettához három fontosabb terület tar-
tozik, melyek: a fékrendszerek, a hidraulika
rendszerek, és a személygépkocsik összke-
rékhajtása.
A vizsgálólaboratóriummal is felszerelt
Szentlőrinckátai gyárban jelenleg 170-en
dolgoznak. A svédországi anyavállalat az
„Ezüst Minősítéssel” ismerte el a Magyaror-
szágon végzett munka minőségét. Ez azért
fontos, mert megalapozza a további bővítés
lehetőségét.
Kondenzátum és olajleválasztó
Ez a szerelvény nagyon fontos feladatot lát
el a sűrített levegő előkészítésénél. A piac-
vezető haszonjárműgyártók is ezt a szerel-
vényt alkalmazzák. A kompresszor és a lég-
szárító közé szerelik be. Feladata, hogy a lég-
sűrítő kenésére használt és a sűrített levegő-
be került olaj jelentős részét leválassza. Ezzel
megóvja a légszárítóbetétet az idő előtti mű-
ködésképtelenségtől. Kivonja továbbá a hű-
tőbordákkal ellátott felső részben a lehűlő
sűrített levegőből kiváló vízcseppeket is. Ez
a hatás úgy valósul meg, hogy a hengeres
belső térbe felül érintőlegesen belépő sű-
rített levegő perdületet kap, melyet fokoz a
belső műanyag bordás rész. Az örvényszerű-
en forgó sűrített levegőben lévő cseppecs-
kék a rájuk ható centrifugális erő miatt ki-
centrifugálódnak. Ennél a szerelvénynél új-
donság, hogy a korábban elektromágnessel
működtetett, alul elhelyezett ürítőszelepet
sűrített levegős kondenzátumleválasztó-sze-
lep váltotta fel. A metszeti ábra mutatja a sze-
relvény belső kialakítását és a működését is.
Borulásgátló-homologáció szimulátorral
A Haldex már 2003-óta borulásgátlót épít be
elektronikus fékrendszereibe. Ennek most az
adott aktualitást, hogy ez év júliusától a pót-
kocsik homologációját már csak borulásvé-
delemmel ellátva lehet elvégezni. Ehhez költ-
séges és időigényes járművizsgálatokra lenne
szükség. Ennek illusztrálására egy kanyarodó
nyerges járműszerelvény viselkedését mutat-
ta be egy videofelvétel – egyszer kikapcsolt,
majd utána bekapcsolt EB+ borulásvédelmi
stabilizációs programmal. A borulásgátló nél-
kül az oldalsó kitámasztó kerekek akadályoz-
ták meg a járműszerelvény stabilitásveszté-
sét. Januártól a hatósági jóváhagyási folya-
mat megvalósulhat a költséges, előzetesen
végrehajtott járművizsgálatok nélkül is. Ezt az
új fejlesztésű szimulátor program teszi lehe-
tővé, melyet a TÜV Nord jóváhagyott. A prog-
ram 33 különböző konfigurációjú pótkocsik-
kal végrehajtott mérések alapján készült el.
A rámpához állást megkönnyítő rendszer
Az elemzések szerint a tolatás közben kelet-
kezik a járműkárok több mint 35%-a. Külö-
nösen akkor, amikor ez túl nagy sebességgel
történik. Ezeket megelőzendő, a személy-
gépkocsik tolatóradarjának továbbfejleszté-
sével alkották meg a rakodórámpához állást
megkönnyítő úgynevezett „Soft Docking”
rendszert. Ez nem csak figyelmeztet, hanem
a fékrendszer aktiválásával be is avatkozik. Ez
a vontatótól független önálló rendszer gyor-
san és egyszerűen felszerelhető a pótkocsi-
ra, de ennek feltétele az EB+ rendszer, vagyis
a második generációs pótkocsi EBS megléte.
Működéséhez hátulra két ultrahangos érzé-
kelőt kell felszerelni és így elkerülhetővé vál-
nak a pótkocsik sérülései.
TrCM – vontató-pótkocsi csatlakoztatása
Ha a pótkocsit leakasztják a vontatóról, majd
visszacsatlakoztatják,
a felmérések szerint a
gépkocsivezetők 60-
70%-a két hibát is el szo-
kott követni, melyeknek
súlyos következményei
lehetnek. Az egyik akkor
következik be, ami-
kor a kapcsolófejek
szétcsatlakoztatása
előtt nem működte-
tik a pótkocsi rögzítő
fékjét, a másik pedig
akkor, amikor a légfékrendszer kapcsolófeje-
inek csatlakoztatása nem megfelelő sorrend-
ben történik. Ha például először a töltőveze-
téket teszi fel, annak nyomása kifékezi a pót-
kocsit és a teljes szerelvény elgurulhat, ami
sérülést, illetve anyagi kárt okozhat. Ezek kö-
vetkezményei a Haldex TrCM+ modul segít-
ségével elháríthatók. A vontató és a pótkocsi
szétkapcsolásnál az üzemi fék azonnal mű-
ködésbe lép. Ha a sűrítettlevegő-kapcsoló-
fejeket rossz sorrendben csatlakoztatják, mi-
közben kifékeződik a pótkocsi üzemi fékje, a
TrCM+ modul azonnal működteti a rögzítő
féket. Amikor a pótkocsi fékrendszere leg-
alább 5 bar-al feltöltődött, utána tudja kifé-
kezni a rögzítő féket.
Kőfalusi Pál
43
A
1. Hege Imre műszaki
igazgató
2. A Haldex gyára
Szentlőrinckátán
3. Új olaj
és kondenzátum
leválasztó
4. A borulásgátló
homologációja
szimulátorral
5. A szimulátor
6. A rámpához állás
megkönnyítése
Háttéripar
HALDEX
ÚJDONSÁGOK
A svédországi Haldex AB vállalat
az autóipar jelenős beszállítója.
Hazánkban elsősorban
légfékszerelvényeiről volt eddig
ismert. A várgesztesi 11. Haszonjármű
Konfrencián Hege Imre a Haldex
magyarországi gyárának műszaki
igazgatója előadásában több érdekes új
fejlesztésről számolt be.
1
2
3
4 5 6
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 43
43 haldex.indd 43 1/23/12 11:47:32 AM
CRYO
zt a légkörünkre veszélyes gázt van,
ahol munkába állítják. A CryoTech, a
kriogén technika lassan kezd „beszivárog-
ni” a tudatunkba. Akadnak azonban olyan
cégek, amelyek már sikeresen is használják.
Többek között ezt az új technikát ismertet-
ték meg az újságírókkal Galway-ben, a Ther-
mo Kingnél tartott tájékoztatón.
A CryoTech tiszta, halk és hatékony módja a
hűtésnek, egy és több hőfokterű félpótko-
csik és teherautók hűtésére egyaránt alkal-
mas. Mivel a legalacsonyabb környezeti ha-
tással rendelkezik, ezért különösen előnyös
elosztó feladatokhoz.
Vitathatatlan tény, a szállított áruk hőmér-
séklet-szabályozása megváltoztatta az élet-
módunkat, változatosságot, minőséget,
biztonságot jelent. Ennek azonban ára volt,
a nem kívánt hő elvonása a hőfokszabály-
zott rakományból energiát igényel. Ebből
az is következik, az utóbbi 70 évben a fosz-
szilis tüzelőanyagoktól és fluoros hűtőkö-
zegektől függtünk, mellékhatásként zaj- és
környezetszennyezésben is részesültünk.
A Thermo King szabadalmaztatott tech-
nológiája a folyékony szén-dioxiddal kap-
csolatos, amely szén-dioxidot hulladékból
nyerik. Kivételesen csendes hűtést bizto-
sít minimális környezetterhelés mellett. A
szén-dioxid melléktermékként keletkezik
műtrágya- vagy ammóniagyártáskor, töl-
tőállomásokon tárolható. Nyilvános töltőál-
lomás persze még nem létezik, de saját jár-
műtelepen megoldható a telepítés. A spe-
ciálisan kialakított tartályból fejtve egynapi
szükséglet „vételezhető”.
A felhasznált szén-dioxid nem járul hozzá
a globális felmelegedéshez, mivel a folyé-
kony szén-dioxid recirkulált hulladék gáz-
ból származik, ezáltal nincs kumulatív glo-
bális felmelegítő hatása.
A CryoTech rendszer egyszerűen egy közeg
másodlagos alkalmazását jelenti, ezért több-
let üvegházgázok nem keletkeznek az egy-
ség üzemeltetése során. Azért valameny-
nyi üvegházhatású gáz képződik a szén-di-
oxid cseppfolyósítása során, de ez jóval ke-
vesebb, mint más hasonló rendszereknél.
Megállapítható: a CryoTech rendszer hasz-
nálatának összes karbon lábnyoma negye-
de a hagyományos dízelrendszerekkel ösz-
szehasonlítva, és harmada a nitrogénes kri-
ogén rendszerekének.
A CryoTech rendszerek a folyékony szén-di-
oxidot a tölthető tartályból egy, a raktérben
lévő zárt elpárologtató csőkígyóba juttat-
ják. A hőfokszabályzott levegő a csőkígyón
kívül áramlik a raktéren keresztül – végül a
hasznosítható energia „kivétele” után a gáz-
alakú CO
2
a környezetbe kerül.
Nyerges pótkocsiban való alkalmazáskor az
elpárologtató csőkígyó leolvasztásához, a
hőfokszabályozáshoz szükséges hőt egy dí-
zeles fűtőkészülék termeli. Tehergépkocsik
esetében a járműmotor hűtőközege bizto-
sítja a fűtést menet közben, egy elektromos
fűtőtekercs pedig leállás során.
A CryoTech rendszereket a mozgó alkatré-
szek igen csekély száma teszi hatékonnyá
és igazán csendessé. Figyelemre méltó ada-
tok: 90 százalékkal csendesebb, mint a ha-
gyományos dízeles hűtőegység, és még az
irodai környezet (számítógépek okozta) ti-
pikus háttérzajszintje sem sokkal kevesebb.
Ez a kivételesen alacsony zajszint biztosítja,
hogy úgy teherautós, mint félpótkocsis al-
kalmazások esetén a CryoTech rendszerek
megfelelnek a PIEK szabványnak. (A PIEK
előírásokat Hollandiában vezették be, 60
db(A) szintig engedik az éjszakai szállításo-
kat a városi környezetben.)
A CryoTech rendszereket a legigényesebb
kiskereskedelmi és áruelosztási feladatokra
tervezték. Mivel a hűtőközeg cseppfolyósí-
tására nincs szükség, az egység kapacitá-
sa nem függ a környezeti hőmérséklettől.
Ennek következtében a teljesítőképesség a
hagyományos rendszerekkel összehasonlít-
va lényegesen jobb.
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Műszaki háttér 44
E
Thermo King CryoTech: tiszta, halk és hatékony hűtés,
a legalacsonyabb környezeti hatás.
Az üzemanyag: folyékony szén-dioxid
Hűtéstechnika ▼ Gazdasági és környezeti előnyök
THERMO KING – CRYOTECH
R-744 – folyékony szén-dioxidos kriogén technológia
Napjainkban első számú közellenséggé lépett elő a szén-dioxid. Mintha
kevesebb szó esne a nitrogén-oxidokról, a szilárd részecskékről, annál több
a nagy ökológiai lábnyomot emlegetve a szén és oxigén alkotta, a globális
felmelegedésért okolható szén-dioxidról.
Átlagos évi szén-dioxid-emisszió az üzemeltetés következtében
szén-dioxid-emisszió lábnyomban
CT-15 Spectrum
a félpótkocsi
hűtőkészüléke
Dízel Nitrogén CryoTech
Éves emisszió az üzemanyag előállítása során CO
2
kg-ban
C
O
2

e
m
i
s
s
z
i
ó

k
g
-
b
a
n
Éves emisszió az üzemeltetés során CO
2
kg-ban
Elektronikus
szabályzó-
egység,
beleértve
a dízeles fűtő-
készüléket
Kiáramlás
Elpárologtató ventilátora
Fűtőtekercs
Elpárologtató
Szén-dioxid-tartály
18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
14149
2185
12681
4032
0
0
44-45 thermoking.indd 44 1/27/12 11:42:39 AM
OTECH
Az áruelosztási munkáknál rendkívüli fel-
adat hárul a hűtőrendszerre, mivel az egyes
megállásoknál környezeti levegő kerül be a
raktérbe, emeli annak a hőfokát és megnö-
veli a rakomány károsodásának kockázatát.
A CryoTech rendszerek – összehasonlítva
a hagyományos rendszerekkel – négyszer
gyorsabb hűtésre és az előírt megfelelő hő-
mérsékletet elérésére képesek. Az a képes-
ség, hogy különösen gyorsan „visszaviszik”
a hőmérsékletet, ideálissá teszi ezeket az
áruterítői tevékenységre.
Nem is gondolnánk, hogy a hőmérséklet
igen kis változása jelentősen befolyásol-
hatja az érzékeny áruk (zöldségek, gyümöl-
csök) héjának állapotát. Csupán egyetlen-
egy fok differencia is komoly károkat tud
okozni egy nap alatt.
A CryoTech rendszerek teljes életcikluskölt-
ségei is előnyösebbek a hagyományos hű-
tőtechnológiához képest. A megvételi és a
beépítési költségek általában hasonlóak, a
karbantartási költségek valamivel még ala-
csonyabbak is (lévén a CryoTech rendszer
igen kevés mozgó elemmel rendelkezik).
Az „üzemanyagköltségek” az üzemeltetés
természetétől függnek. (Elvétve akadnak
országok, ahol a dízelárak alacsonyabbak
lehetnek, mint a folyékony szén-dioxidé,
de nagy valószínűséggel ez az igazán nem
számottevő kisebbség.)
A rendszer élettartama is hosszabb a ha-
gyományos hűtőrendszerekhez viszonyít-
va, a megbízhatósága úgyszintén – a Cryo-
Tech egyszerűsége folytán. (Egyébként 3
éves garancia is jár a rendszer alkalmazójá-
nak – ebből megint csak érdemes következ-
tetéseket levonni.)
▼A CryoTech gazdasági, kereskedelmi és
környezeti előnyei 7 pontban foglalhatók
össze.
1. Feltétlen halk, ezért a belvárosi zónákban
az éjszakai szállítások lehetősége adott, a
flottakihasználtság javul, az üzemanyag-
fogyasztás csökken. A csökkent zajterhe-
lés következménye a gépjárművezető és
a lakók kényelme. A jármű kevesebb időt
tölt a forgalomban, és így a járműemisz-
szió is alacsonyabb.
2. Nulla dízelemisszió a hűtés miatt. Az
üzemanyagköltség majdhogynem füg-
getlen az olajár-ingadozástól. A rend-
szer a jelenlegi és a jövőbeni előírások-
nak megfelel, jelentősen kisebb a „kar-
bon lábnyom”.
3. Nincs fluoros hűtőközeg – úgyszintén
összhangban a jelenlegi és jövőbeni sza-
bályozásokkal.
Nincs eltávolítandó hűtőközeg, nincs
ózonprobléma, üvegházhatású gáz,
emissziónövekedés.
4. A rendszer kevesebb mozgó elemet tar-
talmaz. Megbízhatósága magas, alkalma-
zásával kisebb az állásidő és a karbantar-
tási költség, az élettartama hosszú.
Nincs kenőanyag vagy egyéb veszélyes
hulladék, amelyek eltávolítandók.
5. Gyors lehűtés, amelynek következtében
a jármű kihasználtsága javul, az elosztási
feladat termelékenysége jobb.
A motor alacsonyabb emissziója.
6. Gyors visszahűtés az adott hőfokra – ez
jobb hőfokszabályozást biztosít, az áru-
féleségek élettartamának javulását ered-
ményezi. Csökkent rakományveszteség
még extrém feltételek esetén is. Ez, vagy-
is a kisebb rakományveszteség csökken-
tett hulladékmennyiséget is jelent.
7. Innovatív technológia. A környezettuda-
tos társaságok üzletpolitikájának részét
képezhetik. Az életciklusköltségek elő-
nyösebbek a hagyományos technológi-
áknál.
Ennek környezeti előnye, hogy nincs
kumulatív felmelegedési hatás a hűtés
miatt.
A CT-15 Spectrum a 13,6 méteres félpótko-
csik rendszere (több hőfokterűeké is), a CT-
10 Spectrum a 9 méteres teherautó-felépít-
ményeké, a két hőfokterűeké, a CT-10 szin-
tén a 9 méteres hosszúságú felépítményeké
egy hőfoktér esetén.
A villamos vezérlőegység súlya a CT-10
esetében 35, a CT-10 Spectrum alkalmazásá-
nál 49, a CT-15 Spectrum esetében 145 kg.
Az elpárologtató súlya: S-2CT 38 kg, S-3CT
54 kg, a S-2CT+készüléké 45 kg.
A tartály: a 330 literes üresen 171, tele 544
kg, a 430 literes üresen 207, tele 696 kg.
Ezekből az adatokból kiszámolható, hogy
a 330 literes tartályba maximum 373, míg
a 430 literesbe 489 kg sűrített szén-dioxid
(azaz R-744) fér.
P. E.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 45
Zajszint-összehasonlítás
Repülőgép
Tehergépjármű
Fűnyíró
Telefon
Emberi beszéd
PIEK zajszinthatárérték
CryoTech rendszer
Számítógép
Hűtőkapacitás összehasonlítása
Készülékek
CT-10 egy hőmérséklettér
Elpárologtató
Hűtőteljesítmény
Levegőáram-sebesség
Elpárologtató
Hűtőteljesítmény
Levegőáram-sebesség
Össz. hűtőteljesítmény: 14 600 W
Elpárologtató
Hűtőteljesítmény
Levegőáram-sebesség
Össz. hűtőteljesítmény: 23 400 W
CT-10 Spectrum 2 kamrás hűtőtér
CT-15 Spectrum 3 zónás hűtőtér
T
e
l
j
e
s
í
t
m
é
n
y

(
W
)
Hagyományos hűtőkészülék
CryoTech egység
Raktérhőmérséklet (C°)
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
–30 –25 –20 –15 –10 –5 0 5
44-45 thermoking.indd 45 1/27/12 11:42:48 AM
a ez bizonyosan nem lesz jellemző
erre a cikkre, hiszen igazi kamionver-
senyző bizonyosan csak nagyon kevés akad
az olvasók között – az országúti száguldo-
zókat nem tudom ebbe a körbe bevonni.
Szeretem az autós sportokat, különösen
ha abban nagyobb „vasak” versengenek,
legyen az zárt pálya, vagy a Dakar. Annak
idején még rendezőként is részt vettem a
Magyarországon elindított kamionverseny
széria versenyein. Hatalmas tömegeket von-
zott, kár hogy már nincs nálunk ilyen! De van
a világban és ha csak tehetem, figyelemmel
kísérem a történéseket. Most éppen a Dakar
képei gyönyörködtetnek, azt gondolom,
hogy igazi férfimunka, s most csak a kami-
onokról beszélek, pontosabban az érdekel
a leginkább. Valahogyan fokozottan figye-
lem a volt szocialista országok versenyzőit,
járműveit, szurkolok is nekik. Bombahírként
érkezett, s kétszeresen is érdekesnek tartot-
tam a hírt, hogy a TATRA dobogós aspirán-
sa, Loprais balesetet szenvedett, ráadásul
a karambol a 9. szakasz neutralizált részén
történt, ahol nem is mértek időt a szerve-
zők. A teherautó háromszor is megfordult
a tengelye körül, Loprais és egyik navigáto-
ra könnyebb sérülést szenvedett, a csehek
feladták a küzdelmet. A feje tetején megállt
járművel nem vezetett tovább az út. Ben-
fentes információk szerint a szerelő vezet-
te éppen a járművet és vezetés közben el-
aludt. 76 kamionos versenyző szállt szembe
egymással és a Dakar 2012 nem mindenna-
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Műszaki háttér 46
N
Pedig
a TATRA jó…
Közlekedésbiztonság
NAGY BUKÁS, DE CSAK
A VERSENY VAN ODA…
A Dakar Dél-Amerikában zúzott…
Lassan 30 éve foglalkozom a közlekedésbiztonság kérdéseivel, valahogy úgy
alakult a pályám, hogy mindig valós balesetek közelében is voltam, azaz szemtől
szemben tapasztaltam meg a szörnyűségeket. Ja és jellemzően a haszongépjármű-
szektor tragikus eseményeivel szembesültem, s valamiféle belső késztetés miatt
nem győzöm átadni tapasztalataimat az olvasónak. Remélem nem unják még, sok
visszajelzés is érkezik, így azt gondolom, nem hiába teszem a dolgom. Mindig arra
gondolok, hogy egy-egy adott cikk kapcsán hátha valaki tanul az esetből. Kicsit
félek attól is, hogy valaki csak a „katasztrófaturizmus” jegyében lapoz az oldalra.
Biztosan vannak ilyenek is, de hátha majd egyszer ők sem a másik baját látják,
hanem arra gondolnak, hiszen ez velem is megtörténhetett volna…
A TATRA
baleset képei
46-47 kozl_bizt.indd 46 1/24/12 9:27:35 AM
pi kihívásaival, – Brazília-Chile-Peru sivatag-
jain és dombvidékes tájain keresztül, hogy
elérjenek Limába. Mire a lapunk megjele-
nik már túl vagyunk az eredményhirdeté-
sen is. A kamionos kategória versenyzői kö-
zött megtalálhatóak a legnagyobb nevek és
a tehergépkocsi-gyártás gyakorlatilag min-
den szereplője a világ minden tájáról.
Bár a baleset nagyon csúnya volt, viszony-
lag jól átvészelték a TATRA utasai a bukást,
pl. használták a biztonsági övet! S a mentés
is pillanatok alatt a helyszínen volt, azaz a
biztonság magas foka mellett folyt a ver-
senyzés, s ez általában is igaz az autóverse-
nyekre. A baleset bár versenykörülmények
között történt, mégis a közúton is teljesen
hasonló tényezők mentén kerül porszem a
fogaskerekek közé. Azaz több tényező ösz-
szeadódik, s akár „egyjárműves” esemény-
ként is megtörténik a baj.
S hogy ne legyünk teljesen nyugodtak, az
is látszik, hogy egy kamion is a feje tetejé-
re tud állni, bár kétségtelen tény, hogy sze-
mélyautónál sokkal gyakrabban találko-
zom a helyszínelések során ilyen következ-
ményekkel. Nem is tudtam az utóbbi évek-
ben általam vizsgált események fényképei-
ből ilyet prezentálni. Az interneten persze
annál könnyebb volt a feladat.
Tehát mint rendre, most is arra hívnám fel
a figyelmet, hogy a járműdinamikai fizikai
határok feszegetésére csak versenykörül-
mények között lehet tér, a közúton tilos!
Ha valaki mégis erre vágyik – ez egyébként
teljesen normális –, akkor el kell menni egy
gokart pályára, vagy pedig beiratkozni egy
versenyistállóba, esetleg lehet hogy elég
csak versenyekre járni, s kívülről figyelni
az erőfeszítéseket, ami még TV-n keresztül
is hatásos, legalább is számomra minden-
képpen. S akkor sem a tragédia az érdekes,
hanem az, hogy ezek a szépséges járművek
hogy úsznak a levegőben!
Boncsér Sándor • 30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 47
1–2. Kamionok bajban 3. Balett
belsőégésű motorra 4. Ez már nem is
verseny… 5. Ez is benne van a pakliban
Szebbnél szebb „vasak”
verseny közben
1
2 3
4
5
46-47 kozl_bizt.indd 47 1/24/12 9:27:49 AM
Napjainkra a svájci buszgyártó egyedül ma-
radt, a két régi név, a Saurer, az FBW ma
már technikatörténeti emlék. Ma egyedül a
Hess-nek van pótkocsis autóbusza és dup-
lacsuklós trolibusza. 1943-ban mutatták be
első pótkocsis kombinációjukat és 1987-ben
az első alacsonypadlós buszpótkocsit.
A jelenlegi 22,9 méteres, négytengelyes, 31
tonna össztömegű, teljes egészében ala-
csonypadlós konstrukció legfőbb újdonsá-
ga, hogy nemcsak az autóbusz első futómű-
ve független felfüggesztésű, hanem a pót-
kocsi mindkét, szóló abroncsozású és aktív
kormányzású futóműve is. Ezáltal jelentő-
sen javult az utazási komfort és a pótkocsi
futása, iránytartása.
A „Bustrain” nevű kombináció gépes kocsi-
ja 12 méter hosszú, a megrendelői igények
szerint 2 vagy 3 ajtónyílással. A pótkocsi
szintén rendelhető egy vagy két ajtónyílás-
sal. Az ajtók számától és az utastér belső ki-
alakításától függően maximum 180 fő szál-
lítására alkalmas.
A rendszer nagy előnye, hogy például
csúcsidőn kívül vagy hétvégeken, a pótko-
csit lekapcsolva az üzemeltetési költségek
könnyebben optimalizálhatók az utasszám
függvényében. A hajtáslánc 8,9 literes, hat-
hengeres Cummins ISL motor (Euro V / EEV)
294 lóerős, 1700 newtonméteres változatá-
ból és 6 fokozatú, ZF EcoLife váltóműből áll,
de létezik trolibusz változata is.
A másik újdonságuk a „lighTram” csuklós és
duplacsuklós járművük, amelynek nagyobb
változatát csak modellként hozták el, hi-
szen a kisebb 17,98 méteres, míg a nagyobb
24,69 méter hosszú. Mindkettőnek létezik
párhuzamos hibrid hajtásláncú és kimon-
dottan troli változata. A Hess 2007-ben mu-
tatta be első hibridbuszát.
A legújabb modellek közül a 17,98 méte-
res 3 és 4 ajtós változatban készül, maxi-
mum 140 férőhellyel, ebből maximum 44
ülőhely. A jármű „B” és „C” tengelye hajtott,
egyenként 120 kilowattos villanymotorral,
klasszikus differenciálműves, portálhidas,
ikerabroncsos konstrukcióval. A 220 kilo-
wattos generátort egy 5880 köbcentimé-
teres (6 hengeres) Iveco Tector motor hajt-
ja és „Start-Stop” üzemmóddal is rendelke-
zik. A busz maximum 80 km/órás sebesség-
re képes, így akár autópálya-körgyűrűkön is
haladhat és tisztán elektromos üzemmód-
ban 1,5 kilométer megtételére képes.
A 24,69 méteres, 4 tengelyes, 4 ajtós, dup-
lacsuklós kivitel már 200 utas szállítására al-
kalmas, 112 állóhely mellett. Szintén a „B” és
„C” ikerabroncsos portáltengelyek hajtottak,
egyenként 120 kilowattos motorral, míg a
szóló abroncsos „D” tengely aktív kormány-
zású. Ebben már a fent említett Cummins ISL
motor hajtja a 250 kilowatt teljesítményű ge-
nerátort. Maximális sebessége ugyancsak 80
km/óra és 1,5 kilométer megtételére képes
„nullemissziós” üzemmódban.
Érdemes még megemlíteni a Hess cég ala-
csony belépésű, helyközi autóbusz-kínála-
tát is. Ötféle típusváltozat létezik 9,7; 10,1;
10,9; 12 és 13,5 méteres hosszúságban,
amelyek 70; 74; 80; 97 és 110 személyesek.
Ebből 30; 34; 38; 41 és 45-49 az ülőhelyek
száma.
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Buszvilág 48
1–2. Hess „Bustrain” gépes-
és pótkocsija
3–4. Az autóbusz utastere
és vezetőfülkéje
5. A pótkocsi utastere
6. A duplacsuklós lighTram
trolibusz változata
Nemzetközi fórum ▼Kiállítási körkép 3. rész
BUSWORLD 2011
– KORTRIJK
Elektromos és hibrid járművek, rugalmasság és nagy utaskapacitás ▼ Svájc,
Spanyolország és Portugália a középpontban
A svájci buszgyártásról nem sokat hallani általában, holott vannak olyan
járműveik is, amelyekkel egyedülállók a világ autóbuszpiacán.
Az ibériai buszgyártásból eddig csak az Irizarról eset szó, de most a többi gyártó
újdonságaival, fejlesztéseivel ismerkedhetünk meg.
HESS
2
1
4
3
5
6
48-53 kortrijk3.indd 48 1/27/12 11:54:45 AM
utaztatós” járműként alkalmazható. Az új-
donságot ezúttal a legkisebb, 9 méteres,
24+1 üléses változat jelentette, 3975 milli-
méteres tengelytávval, 5 köbméteres cso-
magtérrel és 1+0+1 ajtóelrendezéssel. A vá-
rosnéző utakat 3425 milliméteres magassá-
ga is elősegíti, gondolva az esetleges ma-
gasság-korlátozásokra.
A 10,8 méteres változata 5775 milliméte-
res tengelytávú, szintén 3425 milliméter
magas, csomagtere 8 köbméteres. Utas-
terében 47+1+1 ülőhely van.
Két jármű képviselte az új-
donságokat és sajnos az in-
formációk sem voltak túl-
ságosan bőségesek. A Tou-
ring-széria azonban immá-
ron egész komoly típuskí-
nálattal rendelkezik, 9–15
méteres hosszúságban és
háromféle magassággal. A
3,1 méter magasságú vál-
tozatok 9; 9,9 és 10,3 mé-
teres hosszúsággal készül-
nek 30; 39 és 43 ülőhellyel.
A 3,45 méter magas HD vál-
tozatok 10,7–15 méteresek,
3,7 méter magas HDH típu-
sok 12,2–15 méter hosszúak. A Touring-szé-
riát a legrövidebb, 12,2 méteres HDH képvi-
selte, MAN alvázon.
A Titanium 2007-es bemutatója óta szintén
kiteljesedett a kínálat, a 12–15 méteres kate-
góriában, MAN, Scania és Irisbus alvázon. A
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 49
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
u
NOGE
AYATS
A közismert Bravo 1 R két
teljesen különböző rendel-
tetésű és hajtáslánccal sze-
relt típusait hozták el. Az
első az Ayats saját alvázára
épülő, párhuzamos hibrid
hajtásláncú, 13,2 méteres,
emeltes intercity kivitel
volt, amely utasterében 90
ülőhely és egy kerekesszé-
kes hely került kialakításra,
s éppen ezért középen két-
tagos kifelé nyíló ajtóval és
rámpával.
A Siemens ELFA szuperkapacitások látják
el a 260 kilowattos (356 LE) teljesítményű
meghajtómotort, amely fékezéskor vagy
lejtmenetben retarderként működik és
tölti az energiatároló-egységet. A generá-
tort közvetlenül egy 6 hengeres, 6,7 literes,
286 lóerő teljesítményű, 1100 newtonmé-
ter nyomatékú, EEV normájú Cummins ISBe
motor hajtja meg.
A másik Bravo 1 R egy elsőre szokványos tu-
rista kivitel volt, de utastere újdonságként
szériában 70 üléssel és egy főnek kerekes-
székes hellyel rendelkezett. Extraként 2 fő
számára lehet helyet kérni, 66 utasüléssel
együtt.
A buszba történő fel- és leszállást a rámpa
mellett extraszéles, egytagos második ajtó
segíti. Ez a modell EEV besorolású, MAN al-
1. Ayats Bravo 1 R, kerekesszékes hely maximum 2 főnek és 66 normál ülőhellyel 2. Bravo 1 R hibrid
hajtáslánccal, intercity kivitelben, 90 normál és egy kerekesszékes férőhellyel, kéttagos második ajtóval
3. A párhuzamos hibrid hajtáslánc. Csak a dízelmotor és a generátor látható, valamint
a vezérlőegységek és feszültségszabályozók. A meghajtómotor mögöttük, merőlegesen került beépítésre
vázra készült, 13,95 méteres hosszúsággal
és 13 köbméteres csomagtérrel. Erőforrása
D2676 LOH27 típusú, 480 lóerős, 2300 new-
tonméteres nyomatékkal, az erőátvitelt 12
fokozatú ZF AS-Tronic (TipMatic) váltómű
biztosítja.
Standjukon négy járművet állítottak ki,
mindegyik MAN alvázra készült. A cég kivé-
telesen csak ritkán tünteti fel az adatlapo-
kon az első- és hátsó túlnyúlást, valamint a
tengelytávot.
A Spica-széria nem kevesebb, mint 11 mé-
retlépcsőben készül, 9–15 méteres hosszú-
sággal. 12,72 méterig kéttengelyesek, 12,2
métertől 1+1+0 ajtóelrendezésűek. Mind-
egyik emelt utasterű, turista, illetve „be-
BEULAS
1 2
3
standon egy 13,98 méteres, 3 tengelyes, 3,7
méter magas kivitelben volt látható.
A Touring típusai vevőspecifikusan felsze-
relhető turistabuszokat képviselnek, míg a
Titanium az exkluzív kategóriát.
Noge Touring 12,2, MAN alvázon
Noge Titanium 13,98 m-es
változata, ezúttal Scania alvázon
48-53 kortrijk3.indd 49 1/27/12 11:55:02 AM
Az Aura-széria 6 méretlépcsőben készül,
egységesen 3625 milliméteres magasság-
gal, 12,2–15 méter közötti hosszúsággal,
13 métertől már 3 tengelyesek. A standon
a 12,72 méteres változat szerepelt, 55+1+1
üléssel és 10 köbméteres csomagtérrel.
A Glory-széria a magas utasterű, luxus tu-
rista kategóriát képviseli. Mindegyik típus
3 tengelyes, 13,2; 13,9; 14,6 és 15 méteres
hosszúsággal készülnek, egységesen 3795
milliméteres magassággal. Háromcsillagos
komfortnál 63/67/71/75+2+1 ülés van az
utastérben. A standon egy 14,6 méteres, öt-
csillagos változat szerepelt, 54+2+1 üléssel.
A 3 tengelyes, kétféle hosszúságban készü-
lő emeletes turistabuszukat, a Jewel-t ezút-
tal nem hozták el.
2010 óta ez a hivatalos neve a cégcsoport-
tá alakult, eddig Caetano néven közismert
portugál buszgyártónak, amelyet 1946-ban
alapítottak és már a csoporthoz tartozik a
Cobus márkanevű repülőtéri buszairól szin-
tén jól ismert Contrac is. Két újdonságok
hoztak el Belgiumba.
Az első, az EcoCity, egy tipikusan brit piacra
szánt, egyszintes, MAN alvázas,
sűrítettföldgáz-üzemű, 12
méteres, végig alacsonypad-
lós városi autóbusz, 2+0+0 aj-
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Buszvilág 50
1–2. Caetano EcoCity CNG
üzemmel, MAN alvázon, brit
piacra
3. eCobus, a Cobus 2500
alapjaira, elektromos
meghajtással
4. Töltés közben
5. Az eCobus utastere
középen
u
1–2. Beulas
Spica – a 10,8
méteres
és a legújabb,
legkisebb,
9 méteres
változat
3. Beulas Aura,
12,72 m
4. Beulas
Glory 14,6 m,
5 csillagos
utastérrel
1
2
3
4
tókiosztással. Erőforrása E2876 típusú, 310 ló-
erős, EEV minősítésű és a váltóműve ZF Eco-
Life. Utasterében 40 fix és 3 lehajtható ülés
van, a brit piac másik jellegzetessége, hogy
ezen és az emeletes buszoknál jellemzően
csak az ülőhelyek számát szokták megadni,
GRUPO SALVADOR CAETANO
1
2
3
4 5
48-53 kortrijk3.indd 50 1/27/12 11:55:14 AM
vagy 17 ülő-, valamint 49 vagy 45 állóhely
lehet, plusz 1 fő kerekesszékkel. A nagyobb,
11 335 milliméter hosszú, 5450 milliméteres
tengelytávú, 2+2+1 ajtós változatában, há-
romféle utastér-elrendezés lehetséges.
holott, még körülbelül 12-15 fő utazhat állva.
A Caetano városi buszkínálata a 9–18 méte-
res szegmenst fedi le, a szóló járművek maxi-
mum 12 méteresek, sőt vannak 3 tengelyes,
emeletes városi buszaik is. Konstrukciójuk
egységesen rozsdamentes acélvázra épül,
alumínium karosszériaelemekkel. A kínála-
tot az intercity és turistabuszok teszik teljes-
sé, ez utóbbiak a minitől, egészen a 3 tenge-
lyes, magas utasterű kivitelig terjednek.
A mási újdonságot az impozáns megjelené-
sű, „legkisebb”, Cobus 2500 típusra épülő,
eCobus nevű, tisztán elektromos meghajtá-
sú változata jelentette. A 12,3 méter hosszú,
2,55 méter széles és tetőklímával 3,1 méter
magas, 67 személyes buszban 23 ülő- és 42
állóhely található, plusz egy kerekesszékes
hely. A busz érdekessége, hogy ellentétben
a normál reptéri buszokkal, csak a jobb ol-
dalon van 2 darab, kéttagos ajtó. A kerekes-
szék helye baloldalt elöl van és az első ajtó-
hoz került beépítésre a rámpa.
Az elektromos áramot 7 darab lítium-ion ak-
kumulátor szolgáltatja, a töltés idő mintegy 7
óra, külső gyorstöltővel 3 óra. A motor csúcs-
teljesítménye 150 kilowatt (204 LE), nyoma-
tékmaximuma 650 newtonméter, míg tartó-
san 100 kilowatt (136 LE) és 400 newtonmé-
ter leadására képes. Az erőátvitel 2 fokozatú,
automatikus, elektronikus irányváltóval.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 51
1–3. A Tempus
CNG-hibrid
nagyobb változata,
vezetőfülkéje és
utastere
4–5. Az új
turistabusz,
a Stellae…
6–7. …és belső tere.
A ködösítésből ide is
jutott bőven
u
Teljes nevén a spanyol Carocera Castrosua
S.A. szintén két újdonságot állított ki.
Az első a CNG hajtású, hibrid üzemű városi
autóbusz volt, amely figyelemre méltó pa-
raméterekkel rendelkezik. A Tempus két-
féle kivitelben készül, 2+2+0 ajtókiosztás-
sal, 9675 milliméteres hosszúsággal, 3950
milliméteres tengelytávval. Utasterében 15
CASTROSUA
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1 2
3
4
5
6
7
48-53 kortrijk3.indd 51 1/27/12 11:55:31 AM
Ennek függvényében 14–18 ülő- és 66–75
állóhely alakítható ki, egy vagy két kerekes-
széknek elegendő méretű peronrésszel.
A Tempus sűrített földgáz üzemmel maxi-
mum 300 kilométer megtételére képes egy
tankolással, míg tisztán elektromos üzem-
módban 60 kilométer a hatótávolság. Az
energiafelhasználás az utastérben a legkor-
szerűbb fénycsöves, míg az első és hátsó
lámpák a ködfényszóró- és távolsági kivéte-
lével ledes megoldásúak.
Erőforrásként Iveco F 1 C típusú motor szol-
gál, a jármű elöl-hátul szóló abroncsozású.
Az akkumulátorok külső áramforrásból is
feltölthetők.
A másik modell, legújabb turistabuszuk, a
Stellae volt, amelyet Kortrijkban lepleztek
le a nagyközönség előtt. A 12,8 méteres,
kéttengelyes, 6565 milliméteres tengelytá-
vú jármű 54+1+1 személyes, 3 csillagos be-
sorolásnál WC-mosdó és konyha nélkül. Ez
utóbbiak esetén kettővel csökken az ülő-
helyek száma. A hűtőrekesz a szélvédő mö-
gött található. Fura hozzáállás, hogy a Cast-
rosua sem adott meg poggyásztérméretet.
A gépkocsivezető számára külön ajtó is ren-
delkezésre áll.
A Stellae MAN R33-as alvázra épül, amelybe
360; 400; 440 és 480 lóerős motorok kerül-
nek beépítésre. A sebességváltók ZF gyárt-
mányok, 6 fokozatú kézi kapcsolással, 12 fo-
kozatú AS-Tronic és a HP-széria 6 fokozatú
típusai.
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Buszvilág 52
1. A legkisebb
Sideral 2000,
11 méter alatt
2–3. Sideral
2000 Elegance,
13 méteren,
3 ajtóval
és a kerekesszék
liftjével
4–5. Egyszerű,
minőségi
belső tér,
kicsit intercity
stílusban
u
Két busszal, a közismert Sideral legújabb
változataival voltak jelen, mindkettő a
Volvo B9R típusú alvázára épült. Sajnos sem
a kiállítási adatlapokról, sem a cég honlap-
ján nem sikerült beszerezni néhány fontos
műszaki adatot, a méretekre vonatkozóan,
mint például: túlnyúlások, tengelytáv, cso-
magtér stb. A Sideral 2000 legkisebb, 10
875 milliméteres változata 3,6 méter magas,
utastere 51+1+1 személyes, alapesetben.
A Sideral 2000 Elegance 13 méter hosszú,
klímával csak 3,6 méter magas, 6880 milli-
méteres tengelytávú (Volvo adatlap alap-
ján), utastere 59+1+1 személyes alapeset-
ben. Motorja 380 lóerős, 1700 newtonmé-
teres, az erőátvitelt I-Shift váltómű bizto-
sítja. A kiállított modell érdekessége volt az
1+1+1 ajtóelrendezés, ahol a harmadik ajtó
mögött a kerekesszék liftje volt és a fenntar-
tott hely két mozgássérült utasnak.
SUNSUNDEGUI
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1
2 3
4 5
48-53 kortrijk3.indd 52 1/27/12 11:55:46 AM
A nagy múltú, zaragozai székhelyű céget
az indiai Tata konszern mentette meg, mint
pénzügyi befektető. Így mindkét cég profi-
tált a kapcsolatból, az indiaiak jelentős fej-
lesztéseket végeztek, a spanyolok a gyár
további működtetéséhez és a nagyarányú
fejlesztésekhez szükséges tőkéhez jutot-
tak. Egyszerre biztosított a versenyképes-
ség Európában és terjeszkedési lehetőség
a Távol-Kelet irányába. Kortrijkban szinte a
teljes európai kínálatot felvonultatták.
A legnagyobb újdonság kétségtelenül itt is
a hibrid üzemmód volt, amit az Area-széria
képviselt. A 12 méteres, végig alacsonypad-
lós, 2+2+2 ajtós városi busz egyaránt kap-
ható CNG-hibrid és dízel-hibrid üzemmód-
dal, mindkét esetben párhuzamos meghaj-
tási rendszerrel. A négyhengeres, 4,5 literes
Cummins erőforrás a sűrített földgáz üzem
esetén BGeEV 195 típusú, 195 lóerős telje-
sítménnyel és 569 newtonméteres nyoma-
tékkal. Dízel üzemmódnál az ISBe 4.5 ES tí-
pusú, 185 lóerővel és 700 newtonméterrel.
Az elektromos hajtásrendszer a Siemens
gyártmánya, a ZF portálhidat kardánten-
gely közbeiktatásával hajtja meg a 190 kilo-
wattos (258 LE) villanymotor. Az akkumulá-
torok 600 voltos feszültséget biztosítanak.
Az egyébként kiváló jármű kapcsán itt még
az utastérre vonatkozó adatok sem álltak
rendelkezésre.
A Tata Hispano egyébként gyárt végig ala-
csonypadlós, városi csuklós buszokat is.
A Naya a turista kategóriát képviselte, Volvo
alvázon, I-Shift váltóművel, míg a Xerua
szintén turistabusz, ezúttal 3 tengelyes
Mercedes-Benz alvázon, kézi kapcsolású,
MB GO-szériás váltóművel.
Az Intea a helyközi és elővárosi kategóri-
át képviseli alapesetben. A helyközi kivitel
1+2+0 ajtókiosztással és középmagas pad-
lózattal rendelkezik. Az elővárosi alacsony,
belépésű, 2+2+0 ajtóelrendezéssel. Mind-
kettő MAN alvázra épül, akárcsak a standon
látott, szintén középmagas padlószintű, ki-
mondottan a brit piacra készült iskolabusz,
számunkra szokatlan 3+2-es üléselrende-
zéssel. Az ajtóelrendezés ezen a buszon
1+0+1 volt.
(folytatjuk)
Kiss Bertalan
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 53
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1. Tata Hispano Area hibrid városi busz 2–4. Naya turistabusz Volvo alvázon és belső tere
5–7. Xerua turistabusz, 3 tengelyes MB alvázon
8–9. Intea iskolabusz, brit piacra, 3+2 üléselrendezéssel és első-hátsó ajtóval
TATA HISPANO
1 2
3 4
5
6
7
8 9
48-53 kortrijk3.indd 53 1/27/12 11:56:00 AM
avaly márciusban az újabb 12 és 19
méteres Citadell városi autóbuszok
bemutatására szólt a meghívó, és még de-
cemberben a Kravtex megtartotta a premi-
erjét a Credo Econell 12, teljesen új fejlesz-
tésű elővárosi autóbusznak is.
Az Econell 12 egy új típusú autóbuszcsalád
első tagja. Születésének körülményeiről,
azaz a fejlesztésről Szombath Imre főkonst-
ruktőr beszélt.
– Magyarországon a Volán-vállalatoknál
több száz Credo autóbusz teljesít szolgála-
tot. Az üzemeltetési tapasztalatokat, továb-
bá az utazók észrevételeit figyelembe véve
eleinte csak egy „ráncfelvarrást” tervez-
tünk, de miután összegyűjtöttük az adato-
kat, úgy gondoltuk, annyi információ birto-
kába jutottunk, hogy célszerűbb lenne egy
teljesen új autóbuszt fejleszteni. Ha már
fejlesztés, akkor viszont ne csak a korábbi
típus módosítgatása történjen, hanem hoz-
zunk létre egy egyedülálló autóbuszt, és
döntöttünk az ismert EN 12 típusú alacsony
belépésű autóbusz utódjáról.
A fejlesztésben, a sorozatgyártás éretté té-
telében mintegy 40 mérnök, technológus
mérnök, továbbá közel 100 szakmunkás ál-
dozatos munkája van.
A tervezésnél elsődleges szempont volt,
hogy egy olyan új autóbuszt hozzunk létre,
amely az eddigi Nyugat-Európában hasz-
nált típusoknál is eredményesebb legyen,
többet tudjon.
A Kravtex autóbuszok jellemzője volt eddig
– szándékaink szerint ezután is – a gazda-
ságos üzemeltetés. Fontos kritériumnak
számított tehát a gazdaságos üzemeltetés.
Ezért a hagyományainkhoz híven az új au-
tóbuszt szintén 19,5 colos kerékrendszerre
építettük. Ez már eleve kisebb saját töme-
get jelent a 22,5 colos rendszerű futómű-ki-
alakításhoz képest.
A tervezéskor döntöttünk arról is, hogy az
önhordó karosszéria vázszerkezetet alakít-
sunk ki. Erre az a jellemző – a szilárdsági
előírások betartása mellett –, hogy „anyag”
csak oda kerül, ahová feltétlen szükséges.
Ezzel elérhető, hogy az autóbusz saját tö-
mege alacsony legyen.
Az autóbuszba FPT EEV motor került. A
váltó lehet automata Allison vagy ZF me-
chanikus. A legszigorúbb környezetvédelmi
normákat teljesítő EEV erőforrás és a köny-
nyű autóbusz-szerkezet közösen együtt ga-
rantálják a jármű alacsony üzemanyag-fel-
használást.
A Volán-társaságoknál több száz alacsony
belépésű autóbusz szállítja az utasokat. Az
utazóközönség körében azért is kedvelt az
ezekkel való közlekedés, mert könnyű a le-
felszállás. Az új buszba is mindössze 320
mm „magasra” kell lépni, de ez a lépéské-
nyelem tovább növelhető, a térdeplő funk-
cióval a beszállási szint további 80 mm-rel
csökkenthető. Természetesen gondoltunk a
CREDO ECONELL 12
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Buszvilág 54
T
1–2. Új magyar autóbusz a Credo Econell 12,
alacsony belépésű, elővárosi busz, a Credo
EN 12 utódja. A gyártó ígérete szerint a régi
kompromisszumaiból kitörve, új szintre
emeli a kisméretű (19,5 col) kerekekre épített
autóbuszok szolgáltatásait.
A járműfejlesztéskor meghatározott célok
között jelölték meg, hogy alacsony tömegű,
gazdaságosan és hatékonyan üzemeltethető
járművet kell készíteni, amelyben a korábbi
meghatározó előnyök kiegészülnek az eddig
csak 22,5 colos kerékméretű buszokra jellemző
tulajdonságokkal
Közösségi közlekedés ▼ 12 méter, 90 utas, 49 ülőhely
CREDO ECONELL 12
– ÚJ, TAKARÉKOS, ELŐVÁROSI AUTÓBUSZ
Egyedülálló paraméterek, árarányosan 85 százalékban magyarnak tekinthető
termék, teljesen magyar fejlesztés
Nagy, nemzetközi gyártóktól is elismerésre méltó tett – főleg napjaink eléggé
zűrzavaros körülményei közepette –, ha egy évben több újdonsággal is
jelentkeznek. Fokozottan érdemel elismerést, ha ezt egy magyar autóbuszgyártó
viszi végbe. A Kravtex 2011-ben erre a bravúrra volt képes.
Szombath Imre
főkonstruktőr,
Krankovics István
ügyvezető igazgató
és Stemler József
kereskedelmi
vezető a Credo
Econell 12 elővárosi
autóbuszt
bemutató
sajtótájékoztatón
1
2
54-56 credo.indd 54 1/27/12 12:05:07 PM
kerekesszékkel vagy a gyermekkocsival uta-
zókra is. A fejlesztés során nem maradhatott
ki a busz eleje és háta sem, az EN 12-eshez
képest teljesen új a homlok- és hátfalrend-
szer. Ha ismerősnek tűnnek a mellső lámpa-
testek, az nem érzéki csalódás, azok való-
ban a Citadell buszokéhoz hasonlatosak. A
hátsó rész azonban teljes egészében meg-
újult, új lámpaegységet kapott, a lökhárító
rendszer is más lett, az előnyösebb kialakí-
tás a különböző ellenőrzési, karbantartási,
javítási műveleteknél hozza meg gyümöl-
csét. Azzal, hogy a motortér könnyebben,
egyszerűbben hozzáférhető, a szerelési idő
lerövidül.
Az igazi szenzáció a belső térben található:
a 12 méteres autóbuszban 90-en utazhat-
nak! Tudomásom szerint nincs olyan euró-
pai gyártó, amelyik alacsony belépésű busz-
ban ennyi férőhelyet kínál. A feladatunk az
volt, hogy az A és B tengely közötti távolság
megtartásával optimalizáljuk az ülőhelyek
számát. Ezt úgy tudtuk megvalósítani, hogy
az autóbusz hosszán az elődhöz képest vál-
toztattunk, az üzemanyagtartály-rendszert
áthelyeztük. Ez esetben is előnyösnek bizo-
nyult a 19,5 colos kerékrendszer használa-
ta, ez tette lehetővé, hogy az alacsony belé-
pésű buszban az „A” kerékjáratnál üléseket
tudjunk elhelyezni, ezáltal akár 49 ülőhely is
lehet az autóbuszban.
Az eddigiekhez viszonyítva új megoldások
is felfedezhetők a buszban a belső tér kiala-
kításában, illetve a sofőr környezetében. A
busz vezetője komfortosabb munkahelyet
kapott. A kényelem egyik okozója a meg-
növelt első túlnyúlás. Az ülés széles határok
között állítható. Vadonatúj, önálló fejlesztés
a műszerfal. A buszvezető tárolóhelyeket is
kapott menetlevél, italpalack, egyéb sze-
mélyes holmik elhelyezésére.
A busz természetesen klimatizált – ez ma-
napság nemcsak egy előírás, hanem már
követelmény!
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 55
CREDO ECONELL 12
1–5. Az önhordó vázszerkezet korrózióálló acélprofilokból hegesztett. A karosszéria külső
burkolóelemei alumíniumból, illetve üvegszál erősítésű műanyag elemekből készülnek. A feszített
oldallemezelés és műanyag helyett nagy felületű ragasztott, hajlított alumíniumtáblák, valamint
hatalmas ablakok meghatározói a busz oldalnézetének. Teljesen új a hátfal és a homlokváz.
A kocsiszekrény mellső túlnyúlása megnőtt, a busz elején a keresztmetszet kiszélesedett. Az
elődtípushoz képest az Econell hossza közel 200 milliméterrel lett nagyobb. A módosított vázszerkezet
egyik pozitívuma a tágas utastér. A dobogók számát minimalizálták, az ülésszámot viszont
maximalizálták, akár 49-en is helyet foglalhatnak a buszban. Új a kapaszkodórendszer, a légcsatorna
és a poggyásztartó – összességében sikerült egy elegáns belső teret alkotni
u
2
3
4
5
1
54-56 credo.indd 55 1/27/12 12:05:20 PM
A főkonstruktőr mondatait Krankovics
István, a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatója
egészítette ki.
– Az Econell a legmodernebb busz, ennél
több magyar beszállítói háttérrel ma nem
lehet autóbuszt gyártani! Az autóbusz mo-
torját kivéve minden Magyarországon ké-
szült, még a főegységek is. Az első és a
hátsó futómű a Rábától érkezett, a váltó
akár automatikus, akár manuális, szintén
az országból való. A busz váza a Kühnében
készül, amely Magyarország legrégebbi és
legnagyobb hagyományokkal rendelkező
gépgyára, gyártási képessége egyedülálló
az országban. A Kühne rendelkezik vasöntö-
dével, tűzihorganyzó üzemmel, (meleg) saj-
toló üzemmel, a legkorszerűbb lézervágó
technológiával. Árarányosan az autóbusz
85 százalékban magyar! Ebben benne van-
nak a belföldről beszerzett részegységek,
csakúgy, mint a munkabérek. Sok cégtől vá-
sárolunk a megyében, de az egész ország-
ban is – ezzel sok-sok munkahelyet terem-
tünk, közel 2000 család megélhetését biz-
tosítjuk. A számításaink alapján sokkal több
embernek adunk munkát, mint ameny-
nyien nálunk foglalkoznak a buszgyártással.
(A cégcsoportnál a kölcsönzött munkaerő-
vel együtt 500-an dolgoznak!)
A magyarországi beszállítókkal kiváló kap-
csolatot alakítottunk ki az évek során. Sok
fejlesztésüket mondhatni mi finanszíroz-
tuk, felvállalva a fejlesztési kockázatot. Több
céget még exporthelyzetbe is hoztunk!
A nyereséget mi nem visszük ki, az orszá-
gon belül marad. Magyar embereket foglal-
koztatunk, akik itt kapnak munkabért, fizet-
jük utánuk a járulékokat. Késztermékgyár-
tók vagyunk, az elmúlt 12 évben körülbelül
4 milliárd forint volt a beruházásaink érté-
ke, több milliárdot költöttünk fejlesztésre.
A legnagyobb gyártói kapacitással rendel-
kezünk, a Kravtex autóbusz-palettáján 24
típus szerepel, mind saját konstrukciók. A
legutóbbi az Econell 12, az egy év alatt ki-
fejlesztett járműkoncepció, amely készen
áll a Volán-társaságok üzemanyagköltsé-
geinek letörésére. Alacsony tömege, rend-
kívül hatékony és környezetbarát motorja
révén képes akár évi 1 millió forint megta-
karítására!
Papp E.
CREDO ECONELL 12
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Buszvilág 56
1. Az Econell 12 a mellső fényszórók kivételével LED diódás lámpatesteket és jelzőket kapott, ezek
nemcsak látványnak szépek, hanem a gazdaságos és takarékos üzemelést is szolgálják
2. Az autóbuszba FPT EEV motor került
3. A vezető munkahelye a mellső túlnyúlás növelése révén tágasabb lett. A kényelemérzethez
az állítható ülés is hozzájárul, a komfortérzetben a számos rakodótérnek is jut szerep
u
A Kravtex-Kühne cégcsoport – közismerten
– 100 százalékban magyar tulajdonú vál-
lalkozás. Győrben és Mosonmagyaróváron
fejleszt és gyárt buszokat több mint 10 éve.
1999 óta csaknem 900 darab Credo már-
kájú magyar buszt készítettek. A cégcso-
port kiemelt partnere a Volán-társaságok,
ezek mindegyike üzemeltet már Credo au-
tóbuszt, mely járművek naponta körülbelül
félmillió utast juttatnak el úti céljukhoz. A
legelső Credo autóbuszok már túl vannak
az 1 millió megtett kilométeren. A cégcso-
port járművei alacsony üzemanyag-fel-
használásuk miatt különösen kedveltek.
Figyelemre méltó adat: a jelenleg üzemelő
900 darab Credo autóbusz évi 70 000 kilo-
méteres átlagos futásteljesítménnyel (van,
amelyik Volán-társaságnál több, van, ame-
lyiknél kevesebb az évi megtett kilométer)
és akár még a mai dízelárakkal számolva
évente több mint 1 milliárd forint üzem-
anyagot takarít meg az üzemeltetőknek –
a hasonló paraméterekkel rendelkező, de
öreg járművekhez képest.
Jelenleg Magyarországon több mint 2000,
17 évnél is idősebb, korszerűtlen, környe-
zetszennyező autóbuszt üzemeltetnek a
közlekedési társaságok. Cseréjük évek óta
esedékes (lenne)!
A Kravtex a Credo Econell 12 kifejlesztésé-
vel egy lehetőséget kínál a hazai autóbusz-
park megújítására. Olyan autóbuszt mu-
tattak be, amely a Volán-társaságok szak-
mai elvárásainak megfelel, messzemenően
figyelembe véve az utazóközönség igénye-
it is. A Kravtex-Kühne cégcsoport megtette,
ami tőle telik, a többi (sajnos) már nem raj-
tuk múlik…
EGY KIS SZÁMTAN
A bemutatott Credo Econell 12
műszaki és méretadatai:
Befogadóképesség: 90 +1
Ülőhelyek száma: 49 + 1
Állóhelyek száma: 41
Méretek:
Hosszúság: 11 990 mm
Szélesség: 2525 mm
Magasság: 3100 mm
Főegységek:
Motor: FPT, NEF 6 (F4AE3682E)
Euro V, EEV
Teljesítmény: 194 kW
Lökettérfogat: 5880 cm
3
Nyomaték: 1000 Nm
Sebességváltó: ZF, 6S 101OBO
Kormánymű: RBL, C500V
Mellső futómű: Rába, A-605
Hátsó futómű: Rába, A-309
Tömegadatok:
Megengedett össztömeg: 16 500 kg
Mellső futóműre: 5800 kg
Hátsó futóműre: 10 700 kg
1 2
3
54-56 credo.indd 56 1/27/12 12:05:37 PM
fő gépkocsivezető jut 53 kami-
onra, a vezetési idők betartása,
a szabadságolások és esetleges
betegállományok miatt. A mű-
helyben 9 fő dolgozik, 7 fő a van
a fuvarszervezésen, öten köny-
velést és egyéb irodai munkát
végeznek.
▼ A gépkocsivezetők honnan
verbuválódtak?
– Főleg Debrecenből és kör-
nyékéről, de dolgoznak Miskolc
környékiek is és székesfehérvári
munkatársunk is van. Az ő köz-
lekedésüket személygépkocsi-
val oldjuk meg, mivel a kamio-
nok rendszeresen Ausztriában
parkolnak és a gépkocsivezetők
ingáznak.
▼ Van-e sofőrhiány?
– Pillanatnyilag nincs és a je-
lenlegi kollektívával is meg va-
gyunk elégedve. Ettől függetle-
nül szinte mindennaposak az ál-
láskereső gépkocsivezetők.
▼ Milyen régiókban mozog-
nak a kamionok?
– Szinte csak nemzetközi fuvaro-
kat végzünk, elvétve van egy-két
belföldi megbízás is. A kamionok
tulajdonképpen egész Európá-
ban mozognak, de a megbízó-
inktól függően vannak, amelyek
csak Ausztriába, Németországba
járnak, s vannak, amelyek fran-
cia-olasz viszonylatokat végez-
nek, de előfordulnak több orszá-
got érintő, összefüggő „uniós”
fuvarfeladatok is. Nagyon pozi-
tív, hogy van egy állandó meg-
bízói körünk, rá adásul már régó-
ta kapcsolatban vagyunk velük.
Vannak, akik tavaly kerültek be
a megbízóink közé, teljesen új
kapcsolatok.
▼ Milyen az együttműködés a
külföldi partnerekkel?
– Nagyon jó, pontosan fizetnek
és megbízhatóak.
▼ Vannak észrevehető kü-
lönbségek országonként?
– Inkább a munkakultúra és a
▼ Mikor alakult meg a vállal-
kozás és hány járművel?
– Magánvállalkozásként indult
1991-ben, amikor a hazai, nagy
volumenű építőipari fuvarokat
végző, országos Ép-Fu felbom-
lott, megszűnt. Az első jármű-
vünk Kamaz szerelvény volt,
amellyel édesapám nap, mint
nap dolgozott, amit hamaro-
san egy második is követett. A
második szerelvényre már gép-
kocsivezetőt kellett fölvenni,
de ahogyan a munkák soka-
sodtak, Sándor hamarosan le-
szállt a gépkocsiról és együtt a
fuvarszervezést és minden más
ügyintézést a szüleim végeztek.
Majd a családi vállalkozás beté-
ti társaság formájában alakult
meg 1995-ben.
▼ Ön mióta van a családi vál-
lalkozásban?
– Már hatodik éve, mivel én csak
később kapcsolódtam be a vál-
lalkozás mindennapjaiba – kap-
csolódik be a beszélgetésbe Ni-
kolett. Először fuvarszervező-
ként, majd fokozatosan egyre
nagyobb területre lett rálátá-
som. Van egy bátyám is, Róbert,
ő a telephely és a műhely irányí-
tását végzi. Édesanyám a köny-
velést és pénzügyeket felügye-
li. A cég irányításában, fejlesz-
tésében édesapám a fő döntés-
hozó.
▼ Mi jellemzi a mostani jármű-
állományt?
– Csak 4 hűtős félpótkocsink van,
19 silós, a többi ponyvás félpót-
kocsi. Ezek Schwarzmüller már-
kájúak. A vontatók korábban
Mercedes-Benz és Volvo már-
kák voltak. Az elmúlt 3 év során
elkezdődött egy nagyszabá-
sú, folyamatos csere, ennek ke-
retében DAF és Scania vontatók
kerültek beszerzésre és jelenleg
is ezek futnak. A választásban
kiemelt szerepe volt az üzem-
anyag-fogyasztásnak és a lehe-
tő legkisebb önsúlynak. Főleg
silós szerelvényeknél volt jel-
lemező, hogy 25 tonna rako-
mányt nem tudtuk megrak-
ni a magas önsúly miatt, és
mivel súly alapján fizették
a fuvardíjat, így kevesebb
fuvardíjat kaptunk.
▼ Jelenleg hány fővel mű-
ködik a vállalkozás?
– Most közel 100 fővel mű-
ködünk, ebből mintegy 70
hozzáállás terén. Még nyugat-
európai viszonylatban is érezni
különbséget például a német, a
belga és a francia cégek között.
De ehhez nekünk maximálisan
alkalmazkodni kell, ami azon-
ban egyik sem olyan jellegű,
hogy bármilyen gondot okozna
az üzleti életben.
▼ Milyen elképzeléseik van-
nak a jövőre nézve?
– Elsősorban az új megbízók-
kal létrejött kapcsolatainkat kí-
vánjuk erősíteni. A járműpark
bővítése csak szükségszerűen,
pár darabos tételben képzelhe-
tő el, igaz nem is akarjuk tovább
növelni a flotta méretét, abból
adódóan is, hogy
most nem ideálisak
a gazdasági körül-
mények Nyugat-Eu-
rópában sem.
▼ Az alvállalkozók-
kal milyen a kapcsolatuk?
– Lehet, hogy sokaknak megle-
pően hangzik, de nincsenek al-
vállalkozóink, igyekszünk min-
den fuvarmegbízást saját ma-
gunk megoldani.
▼ Végezetül mondjanak né-
hány szót kedvenc szabadidős
elfoglaltságukról!
– Amit mindnyájan szeretünk,
az a nyugodt kirándulás, a nagy
és különleges utazások, bel- és
külföldön egyaránt. Sajnos ritka
alkalom, amikor az egész család
együtt mehet, mert valakinek,
legalább egy főnek mindig tar-
tania kell a frontot.
K.
A flottát jelenleg DAF és Scania vontatók alkotják.
A hűtős és ponyvás mellett vannak silós szerelvények is
Jövőkép
LÁTOGATÓBAN A TARCSAI
TRANSPORT KFT.-NÉL
Nagy állami fuvarozó cégből, saját BT-be
A hazai családi fuvarozó vállalkozásokat bemutató riportjaink
során a Kunságról a Hajdúságba, pontosabban Debrecenbe,
az ország második legnépesebb városába látogattunk el.
A családfő egyetlen, a felszámolás során megvételre felkínált
szerelvénnyel vágott neki a fuvarpiacnak.
A vállalkozás történetéről és a mindennapokról
kérdeztük a Tarcsai
családot, Tarcsai Sándort,
feleségét Erikát
és lányukat, Nikolettet.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 57
57 jovokep ok.indd 57 1/23/12 12:10:21 PM
nultam, de érdekelt a közleke-
dés minden formája. A vasúton
felültettek egy kisteherautóra,
valahogy azonnal megtetszett
a dolog, olyannyira, hogy a hon-
védségnél letettem a hivatásos
jogosítványt.
De közben is volt egy kis kitérő.
Amikor a katonaidőmet töltöt-
tem, 1988-ban a sorkötelesek-
nek ki lehetett menni az akko-
ri Szovjetunióba, Tengizbe dol-
gozni egy évre, és akkor csak fél
év maradt a katonaságra. Mivel
a katonaság nem az én világom,
jelentkeztem Tengizbe, mi let-
tünk az első transzport. A dízel-
motor-szerelést beszámították
fémipari alapszakmának. A Du-
naújvárosi Finomítóban oktat-
tak ki minket, szigetelést, bá-
dogozást tanultam, végül la-
katos munkakörbe kerültem ki,
de egy hét után már szigetelő-
ként dolgoztam. Aztán rakodó-
hiány keletkezett, és én boldo-
gan mentem autózni, rakodni,
mozogni, „gyors- és gépkocsi-
rakodó” is lettem. Dolgoztunk
–30 °C-ban, 100 kilométeres
szélben, 10 perc munkából, 50
perc melegedésből állt egy óra.
Nyáron pedig a 40 °C-ot még
csak el lehetett viselni, de akkor
meg az állást nem lehetett meg-
fogni, úgy felforrósodott a fém.
Kibírtam, sőt sokat tanultam a
szigetelő és bádogos szakma
legjobbjaitól.
„Klasszikus” sorrend: IFA,
Avia, Steyr
Az „arccal a vasútnak” helyett
én éppen hogy hátat készültem
fordítani a mozdonyok, sínek vi-
lágának. Egyik barátom magán-
fuvarozó lett, hozzá mentem el
eleinte rakodásban segíteni, ké-
sőbb vezetni. Vettünk közösen
egy billencs IFA-t, azzal szállítot-
tunk kavicsot, törmeléket. Idő-
vel önállósodtam, vettem egy
Aviát, ezzel szintén építőipari
területen dolgoztam – rengete-
get. Nemcsak vezettem, hanem
cipeltem a cementet, meszet az
építkezésekre. A fuvarszervező
társaság (amelyhez leszerződ-
tem) egyre kevesebb feladatot
tudott adni, ezért elmentem
egy ismerősömhöz, aki saválló
mosogatókat hozott be az or-
szágba, azt terítettem többnyi-
re a Dunántúlon. Ők vásárol-
tak maguknak egy autót, ezzel
az én munkaköröm megszűnt.
Akkor az Aviámat lecseréltem
egy darus, billencs Steyrre, és
ismét az építőipari szállítással
foglalkoztam, építkezéseken bil-
lencseztem, daruztam. Ez egy jó
időszak volt abból a szempont-
ból, hogy folyamatosan tudtak
munkát adni, nem kellett várni,
mikor szólnak már megint. De
sajnos ennek a jó világnak vége
szakadt, a cégnek egyre keve-
sebb lett a munkája.
A barátom alapított egy céget
Ajkán, amely használt teherau-
tó-forgalmazással foglalkozott,
ő hívott magához. Mindenfé-
le használt teherautókat hoz-
tunk be, de a cég az Atlas daruk
magyarországi képviselete is
volt, illetve még ITALEV konté-
neremelőkkel, felszerelésükkel
is foglalkoztunk. Ezen a helyen
igazándiból műhelyvezetőként
dolgoztam, afféle mindenes-
ként, szerveztem, körülbelül 20
embert irányítottam, a vásárlók
sofőrjeivel tartottam a kapcso-
latot, a daruk miatt telefonos
távolsági hibajavítóként tevé-
kenykedtem, bármikor lehetett
hívni, ha baj volt.
Hajószállítás
Egy ideig hajószállítással is fog-
lalkoztam. Egy barátom vitor-
lást akart venni, akkor szembe-
sült azzal, milyen drága a szál-
lítása, és milyen nehéz szállí-
tót találni. Innen jött az ötlet,
vitorlásokat kell szállítani! Vett
egy Sprintert, hozzá egy kife-
jezetten hajók szállítására való
utánfutót – és elkezdtünk vitor-
lásokat hozni-vinni, letettem a
szakkísérői vizsgát is. A legem-
lékezetesebb élményem ebből
az időből, amikor egy 6,5 méter
széles katamaránt kellett Buda-
pestről, az Árpád híd mellől a
szántódi kikötőbe vinni, mert
csak ott lehetett vízre tenni.
(Igaz, ezt a fuvart egy MAN TGA-
val csináltam.) Hoztunk hajót a
Boden-tó mellől, vittünk vitor-
lást Horvátországba. Szállítot-
tunk kicsit, nagyot, nem volt
egy unalmas időszaka az éle-
temnek, szívesen végeztem azt
a munkát, szeretem a szakmai
kihívásokat.
Nemzetközi fuvarozás
Ez a cég a válságban sajnos
tönkrement. Nekem mindig
volt egy autóm, amelyet olyan
másodállásfélére tartottam.
Akkor is jól jött a léte, mert egy
devecseri céghez mentem fuva-
rozni. Annyi munka akadt, hogy
eléldegéltem, aztán amikor már
nem volt annyi fuvar, hogy elél-
degélhessek, megint elkezdtem
munkát keresni. Szerencsémre
sikerült jó helyet találni, így let-
tem nemzetközi gépjármű ve-
zető egy ajkai vállalkozásnál.
Egy helybeli cég termékeit visz-
szük általában négykezesben a
kollégámmal egy multicég lera-
katába Németországba, onnan
terítik a termékeket Európába,
sőt még más földrészekre is. A
fuvarozócégtől 3 jármű, tandem
szerelvények dolgoznak ennek
a gyártó vállalatnak. A másik két
szerelvény általában egy gép-
kocsivezetővel megy, mi ketten
visszük 12 tonnás MAN teher-
autót, és mögötte a 10 tonnás
tandem pótot. Szép hosszúak
vagyunk a magunk 18,75 mé-
terével. A társammal, bár elég
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Szakmai fórum 58
Exkluzív ▼ Változatos életpálya
Páratlan sorozat: harmadik, második, első hely
verseny olyan jól sikerült,
hogy a résztvevők, a ven-
dégek megszavazták a követke-
ző versenyt is. 2010-ben a ver-
senyzők között ismét ott volt
Székely Attila, aki akkor a máso-
dik helyet szerezte meg. Szinte
magától értetődő, a következő,
immár a harmadik Renault Dri-
ver Challenge-ről sem hiányoz-
hatott, és hogy a sorozat ne
szakadjon meg, tavaly az első
helyen fejezte be a versenyt. Az
eredményhirdetés után lehe-
tetlenség volt vele beszélgetni,
csupán gratulációra adódott le-
hetőség, Székely Attila eufórikus
hangulatba került, amelyhez a
győzelmen kívül az is hozzájá-
rult, hogy a verseny díja részvé-
tel volt nézőként, Le Mans-ban,
a kamionversenyen.
Azért kíváncsiak voltunk, hogy
lesz valaki a legjobb Renault
sofőr, felkerestük őt. Rögtön a
beszélgetés elején kiderült, ere-
deti szakmája dízelmozdony-
szerelő. Innen még érdekesebb
nyerni egy Renault Trucks ver-
senyt!
Dízelmozdony-szerelés,
bádogozás Tengizben
– Először mozdonyvezető sze-
rettem volna lenni – mondja –,
dízelmozdony-szerelőnek ta-
A
SZÉKELY ATTILA: A RENAULT TRUCKS
DRIVER CHALLENGE GYŐZTESE
2009-ben történt először, hogy a Renault Trucks Hungária
Kft. országos „tehetségkutatót” indított abból a célból,
hogy megtalálja Magyarország legjobb Renault sofőrjét.
Akkor a képzeletbeli dobogó harmadik fokára Székely Attila
állhatott.
Eufórikus hangulatban: 2011-ben a Renault Trucks Driver Challenge
győztese Székely Attila
58-59 exkluziv.indd 58 1/25/12 12:35:21 PM
meglátogattuk a magyar csapa-
tot is, a korábbi pilótájukat sze-
mélyesen is ismertem, „földiek”
voltunk. Beszélgettünk a csa-
patkapitánnyal, Jobbágy Ákos-
sal, aki többek között elmondta,
próbálja Magyarországra visz-
szahozni a versenyt. Nagyon jó
lenne! Annak idején ott drukkol-
tunk Mogyoródon az első kami-
onversenyen. Szívesen tenném
most is. A Forma–1 a technikai
sportok csúcsa, de egy kami-
on…, aki nem ült benne el sem
tudja képzelni, milyen érzés!
Visszatérve a franciaországi ver-
senyre, életre szóló élmény volt
maga a verseny, az utazás. (Még
Párizsból is sikerült valamit meg-
nézni, soha nem jártam ott.) A
verseny után közvetlenül, de
utólag talán még jobban örülök,
hogy megnyertem a Renault
Truck gépkocsivezető versenyt.
Tudom, vannak más márkák-
nak is versenyei. Az egyikből
már kiöregedtem, a másiknál
nem éreztem magaménak a
versenytémát. Persze, az ember
folyamatosan tanulja, hogyan
kell takarékosan vezetni, amit
a gyakorlatban is próbál meg-
valósítani, de a közlekedési kör-
nyezet minden pillanatban más
– ebből versenyezni szerintem
nem szerencsés, talán csak la-
boratóriumi környezetben.
Dénes Róberttel sokat beszél-
tünk a franciaországi úton, mi-
képp lehetne még érdekeseb-
bé, izgalmasabbá tenni a 2012-
es Renault Trucks Driver Chal-
lenge-t. Sok ötlet elhangozott,
szeptemberben meglátjuk!
P. E.
eltérő a természetünk, jól kijö-
vünk (lehet, hogy épp ezért).
Ámbár egyedül is jól elboldo-
gulok, de nekem biztonságér-
zetet ad, hogy van ott még va-
laki, ha elfáradok, ha probléma
adódik, mégsem vagyok egye-
dül. Egyáltalán nem zavar az
sem, hogy mindig ugyanazon
az útvonalon kell menni. Hiszen
nincs két egyforma fuvar.
Teherautós és kamionos
Van egy másik útvonalam is, au-
tóipari termékeket viszek Bel-
giumba, azt egyedül. Az egy
olyan fuvar, hogy hétfő reggel
kell kint lerakodni, ami azt jelen-
ti, hogy a hétvégén külföldön
vagyok. Jóllehet, amikor ehhez
a fuvarozócéghez elmentem
dolgozni, azért választottam
őket, mert hogy itt nem kell a
hét végén is külföldön lenni.
Végül mégiscsak kell, de ez csak
néhány alkalom, ez még bele-
fér. Én szeretek itthon lenni hét
végén, nem is tudom, miképp
lehet azt elviselni, hogy vala-
ki hetekig nem látja a család-
ját, a szeretteit. Nagyon furcsa
családi kapcsolat az ilyen. Ha az
ember néhány hétig nem látja a
gyermekét vagy a szüleit, már
a találkozáskor azt veszi észre,
hogy változtak, a gyerek más-
képp beszél, más lett a heppje,
más étel a kedvence, más a fri-
zura, az öltözet… A kamionos
nincs a családdal sem az öröm,
sem a probléma idején, egyedül
kószál valahol Európában. Igazi
„kamionos” nem is lennék! Imá-
dok vezetni, de én csak megma-
radok a „teherautózás” mellett.
Renault:
Mintha az én autóm lett volna
A Renault sofőrversenyről a
Camion Truck&Bus magazin-
ban olvastam. A tesztben álta-
lános kérdések voltak, úgy lát-
tam, tudom a válaszokat. Kitöl-
töttem a tesztlapot, visszaküld-
tem a Renault Trucks Hungária
Kft.-nek – gondolván, ebből baj
nem lehet. Nemcsak hogy baj
nem lett, hanem konkrétan a
versenyre behívottak közé ju-
tottam. Ott ültem életemben
először Renault nyerges vonta-
tóban. Ez a márka valahogy ki-
maradt az életemből, az életem
sokféle teherautójából. (Bár a
kedvenc személyautóm egy Re-
nault 19-es volt!) Nem tudom
miért, de ahogy beszálltam a
Renault-ba, nagyon kézre állt,
mintha már ismertem, vezet-
tem volna, egyszerűen nem kel-
lett megszoknom, mert olyan
volt, mintha az én autóm lenne!
Elég dinamikusan vezetek, ösz-
szesítve a harmadik helyen vé-
geztem. A díjjal járó ajándék-
utalványból sok renault-s hol-
mit vásároltunk.
A második versenyre már na-
gyon készültem. Az első olyan
kitűnő hangulatúra sikerült,
a párom is nagyon jól érezte
magát, ki nem hagytuk volna. A
„beugró” elméleti kérdések alap-
ján ismét bekerültem a verseny-
ző ötvenes csoportba. Akkor a
rakományrögzítés volt az egyik
téma, nagyon belemélyedtem,
amit lehetett elolvastam, a szá-
mításokat megtanultam. Német-
országban az egyik cégnél talál-
tam kifüggesztve leírást, a kollé-
gámat kértem meg a fordításra,
igaz ilyen mélységű tudásra nem
volt szükség a versenyen.
Aztán egy év múlva ismét „elő-
ször” ültem a Renault nyergesbe
– ennyit a renault-s gyakorlatról!
Második lettem, a díjból a re-
nault-s ajándéktárgyak, holmik
száma szépen gyarapodott.
A harmadik versenyre azzal a
titkos vággyal mentem, hogy
nyerjek. Az első verseny előtt
még azt gondoltam, bizto-
san mindenki jobb nálam, de a
verseny közben már láttam, ez
azért nincs teljesen így. A ver-
seny végén, az eredményhir-
detéskor, amikor Tringer Zol-
tán ügyvezető igazgató mond-
ta a 6. helyezett nevét, aztán az
5., a 4., a 3., a 2. helyezettét, már
majdnem sírtam. Nem tudtam,
hogy azért nem hallottam idáig
a nevem, mert olyan rosszul sze-
repeltem, vagy azért nem, mert
én lettem az első. Az utóbbi
eset történt, úgyhogy az öröm
jött! Egy igazán jó sorozat lett,
harmadik, második, első hely!
Hiába volt ez a harmadik ilyen
verseny, ebből némi előny eset-
leg csak az elméleti kérdéseknél
adódott, mivel akadt egy-két is-
merős kérdés, talán(?) a korábbi
tesztekből. Gyakorlati részben
nekem ez tűnt a legnehezebb-
nek, nagyon hosszú, összetett
volt a pálya, sok mindent kellett
memorizálni, attól kicsit tartot-
tam, de a dinamikus vezetési
stílusom megint segített, vagy
a többiek nem voltak éppen jó
formában. Ezúton szeretném
nekik megköszönni, hogy telje-
sítményükkel „hozzásegítettek”
az első helyhez!
Fantasztikus utazás
A díj ezúttal igen különleges
volt, az első három helyezett
részt vehetett a Truck Race Eu-
rópa-bajnoki futamon Le Mans-
ban! Én nagyon nem tudtam
nyaralni az elmúlt jó pár évben,
ez most igencsak jól jött. (Csak
azt sajnáltam, hogy a párom ki-
maradt ebből a csodálatos él-
ménysorozatból.) Fantasztikus
volt maga a repülőút, aztán a
TGV. Hajdani vasutasként én
külön is értékeltem azt a gyor-
saságot. Bekapcsoltam a GPS-t,
300 km/óra sebességet muta-
tott, és semmi zakatolás vagy
rázkódás, csak a suhanás! A kis
csapatunk az első perctől ösz-
szekovácsolódott. Kísérőnk a
Renault Truckstól Dénes Ró-
bert volt. Vele eddig csak a ver-
senyeken találkoztam, most
egy fantasztikus embert ismer-
hettünk meg benne, irigylem
a kollégáit. Nagyon jókat be-
szélgettünk végig az úton. Le
Mans-ban minden a pályáról és
a versenyzésről szól, egy sarkot
nem lehetett úgy menni, hogy
ne szembesültünk volna evvel.
Akkor éppen a Kamion EB volt
terítéken. Magáról a verseny-
ről csak szuperlatívu-
szokban lehet beszél-
ni. (Kár, hogy a Re-
nault versenyau-
tóba nem le-
hetett beül-
ni , nagyon
kíváncsi let-
tem-lettünk
vol na rá!)
Ha már ott
voltunk, ter-
mészetesen
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 59
A verseny dobogós helyezettjeinek nem mindennapi díja:
részvétel Le Mans-ban a Truck Race Európa-bajnoki futamán
(a kép jobboldalán Székely Attila)
58-59 exkluziv.indd 59 1/25/12 12:35:38 PM
főtitkár a Camion Ma-
gazin érdeklődésére is
megerősítette: a közúti fuva-
rozók előbb-utóbb rákénysze-
rülnek a fuvardíjak emelésére,
mivel többségük már felhasz-
nálta tartalékait, és egyszerű-
en nem maradt más mozgás-
terük a vállalkozások működte-
téséhez, fennmaradásához. A
gépkocsivezetők számára be-
vezették az üzemanyag-megta-
karítási ösztönzőket és a lehető
legminimálisabbra csökkentet-
ték az üres futások számát. Kar-
mos Gábor elmondta, hogy az
egyesület szakembereinek szá-
mításai szerint az elmúlt más-
fél évben 35 százalékkal emel-
kedett az üzemanyag ára. Mivel
a fuvarozó vállalkozások költsé-
geinek körülbelül 40 százalé-
kát teszi ki az üzemanyag ára,
ez azt jelenti, hogy az összkölt-
ség 12-15 százalékos növekedé-
sével kell számolniuk. Az MKFE
szerint az 1 százalékos gázolaj-
ár növekedés legalább 0,4 szá-
zalékos fuvardíj emelést tenne
szükségessé. Valószínű, hogy az
iráni helyzet miatt az árak még
tovább emelkednek.
▼ A nemzetközi események
és a világpiaci árak mellett mi
befolyásolja az üzemanyag
árak alakulását, vagyis minek
„köszönhetjük”, hogy egy év
alatt literenként csaknem 100
forinttal emelkedett a gázolaj
ára?
– A gázolaj árát a kőolaj világpi-
aci ára, a forint-dollár árfolyam
alakulása és az üzemanyag árá-
nak adótartalma befolyásol-
ja. Az elmúlt évtizedben a kő-
olaj világpiaci ára 4,5-szeresére
emelkedett, az iráni konfliktus
miatt pedig további emelés-
től kell tartanunk. A forint-dol-
lár árfolyam alakulása miatt is
emelkedtek az árak. A forinttal
szemben a dollár egy év alatt
(2011 végéig) 15,4 százalékkal
erősödött.
▼ És mi a helyzet a különö-
sen a korábbi években sokat
emlegetett adótartalommal,
amelyről annak idején több-
ször is tárgyaltak a fuvarozók
az éppen aktuális kormány-
zattal?
– Az a helyzet, hogy részben az
áfa-visszaigénylési lehetőség,
részben – és ez nagyon lényeges
szempont – azok a közúti áru-
fuvarozók, akiknek járműve(i)
meghaladják a 7,5 tonna megen-
gedett össztömeget és az autó-
buszos személyszállítók, igény-
be vehetik a kereskedelmi gáz-
olaj lehetőségét, vagyis a gáz-
olaj jövedéki adójából 17 forin-
tot visszaigényelhetnek. Jelen-
leg ez az összeg, amely az euró-
pai uniós lehetőségek maximá-
lis kihasználását jelenti, évente,
illetve negyedévente igényel-
hető vissza. A múlt év végén a
Nemzeti Összefogás Fuvarozói
Fórummal (NÖFF) együtt kezde-
ményeztük, illetve velünk pár-
huzamosan a Volán Egyesülés
is, a havi visszaigénylés lehető-
ségét, ami javíthatná a vállalko-
zások likviditási helyzetét. Erre
egyelőre még nem kaptunk vá-
laszt. További kedvezményeket
kaphatnak azok az MKFE tagok,
akik igénybe veszik a MOL-MKFE
kártyát. Ez a MOL-lal kötött szer-
ződésünk alapján szintén két-
számjegyű csökkenést jelent.
Feltehetően elsősorban ennek
a szolgáltatásunknak köszön-
hető, hogy tagságunk száma fo-
lyamatosan emelkedik, a múlt
évben már meghaladtuk a há-
romezres taglétszámot.
▼ Említette, hogy az Európai
Unió szabályozása szerint a
17 forint a maximálisan visz-
szaigényelhető összeg. De az
unió korábban kifogásolta a
kizárólag Magyarországon
létező üzemanyag-megtaka-
rítást. Vannak újabb fejlemé-
nyek ezzel kapcsolatosan?
– Legutóbbi információnk sze-
rint az Európai Bizottság újabb,
kiegészítő megkeresést küldött
a magyar kormányhoz az SZJA
törvény üzemanyag-megtaka-
rítást érintő rendelkezéseivel
kapcsolatban. A válasz elkészí-
tésébe az érdekképviseleteket
is bevonták, egyelőre csak bi-
zakodhatunk, hogy a téma szá-
munkra kedvezően zárul.
▼ A megbízók várhatóan elfo-
gadják a kényszerű fuvardíj-
emelést?
– A nemzetközi piacon műkö-
dő vállalkozások valószínűleg
előbb-utóbb képesek lesznek
érvényesíteni a díjakban a folya-
matosan rekordot döntő üzem-
anyag árakat. A belföldiek azon-
ban, mivel sokkal kevesebb a
megbízás, csökken a fuvarozási
teljesítmény és kiélezett a ver-
seny, nagyon nehezen tudják
érvényesíteni az egyébként in-
dokolt díjemelést.
▼ A már említetteken kívül
vannak-e további kezdemé-
nyezései az egyesületnek?
– Még decemberben írtunk le-
velet a NAV vezetőjének annak
érdekében, hogy szűrjék ki a pi-
acról az illegálisan tevékenyke-
dő ukrán fuvarozókat, s ebben
a levelünkben arról is tájékoz-
tatást adtunk, hogy a magyar
fuvarozók számára rendkívül
kedvezőtlen döntés volt, ami a
magyar-ukrán vegyesbizottsá-
gi ülésen született. Nevezete-
sen: az ukránok többlet-enge-
délyeket kaptak. Márpedig – és
ezt erősítik meg Kelet felé fuva-
rozó tagjaink – az ukrán kamio-
nok nemcsak a magyar-ukrán,
hanem a magyar-orosz fuvarpi-
acon is többlettel rendelkeznek.
Januárban érkezett meg Schváb
Zoltán közlekedésért felelős he-
lyettes államtitkár válasza, mely-
ben leírja, hogy a tárca erőfeszí-
téseket tesz annak érdekében,
hogy a közlekedési engedély
kontingens a két ország közöt-
ti kereskedelmi forgalom nagy-
ságrendjéhez igazodjék. Támo-
gatják a mélységi ellenőrzések
fokozását is. Ugyanakkor konk-
rétumokkal alátámasztott in-
formációt kérnek a „trükköző”
ukrán fuvarozási esetekről. Egy
egészen frissen felmerült (cik-
künk készülésének napján, ja-
nuár 18-án) problémára is rea-
gálnunk kellett, mégpedig tag-
jaink jelzése alapján. Tagjaink-
tól értesültünk ugyanis, hogy
egyes közlekedési felügyelősé-
gek a belföldi fuvarozó vállal-
kozások járművezetőitől 2012.
január 1. után megkövetelik a
2008, 2009 szeptemberétől al-
kalmazható, úgynevezett GKI
igazolványt. Hivatkozási alap-
juk a 89/1988 MT rendeletet
felváltó 261/2011. Kormányren-
delet, amely nem tartalmazza
azt a kitételt, mely szerint a GKI
megszerzésére legkésőbb 2013.
(autóbuszosoknál), illetve 2014.
szeptember 9-ig (árufuvaro-
zóknál) kell sort keríteni. Mivel
a kérdést nem csak az új jog-
szabály tartalmazza, hanem az
azóta is hatályban lévő 24/2005.
GKM rendelet is, valamint arra,
hogy az abban foglaltak egy-
értelműen mutatják, hogy az
előbbiekben említett határidők
érvényesek, egyesületünk ér-
telmezése szerint nincs jogsza-
bályi alapja a GKI megkövete-
lésének. Ezt az álláspontunkat
– kérésünkre – a szakminiszté-
rium is megerősítette. Erre hív-
tuk és hívjuk fel tagjaink figyel-
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Szakmai fórum 60
A
MKFE hírek
EMELNI KELLENE
A FUVAR-
DÍJAKAT…
A 2012-es év üzemanyagár emeléssel kezdődött,
és lapzártánk idején ez a tendencia folytatódik. Az elmúlt
hetekben az elektronikus és az írott média képviselői
gyakran tették fel a kérdést az MKFE főtitkárának, Karmos
Gábornak ezzel kapcsolatban: vajon a fuvarozók miként
reagálnak az egyre magasabb gázolajárakra?
60-61 mkfe.indd 60 1/25/12 12:56:04 PM
időpontokról várhatóan a feb-
ruári elnökségi ülésen születik
döntés. Ami már eldöntött kér-
dés: az Országos Küldöttköz-
gyűlést 2012. május 26-án, 10
órai kezdettel rendezzük meg
a Budapesti Műszaki és Gazda-
ságtudományi Egyetem Infor-
matikai Épületében. Ugyanek-
kor, ugyanitt kerül sor az 1 mil-
lió kilométert balesetmentesen
vezetett gépkocsivezetők IRU
diplomájának és aranyjelvényé-
nek átadására.
R. J.
mét, arra buzdítva őket, hogy
ha a GKI hiánya miatt bírságban
vagy figyelmeztetésben része-
sülnének, utasítsák vissza, illet-
ve követeljék a visszavonását.
▼ Ha már a rendeleteknél tar-
tunk: december 4-én vált hatá-
lyossá az Európai Unió közúti
jogszabály csomagja, amely
a szakmához jutás, a piacra
lépés egységes uniós szabá-
lyait tartalmazza, majd na-
gyon későn, december 7-én je-
lent meg a 261/2011. Kormány-
rendelet, amely felváltotta a
89/1988. MT. rendeletet. Van-
e már gyakorlati tapasztalat
ezekkel kapcsolatosan?
– Még nem tudjuk, hogyan sike-
rül az átállás a gyakorlatban. Az
előbb említett GKI-példa az el-
rettentők közé tartozik. De saj-
nos van más negatív tapasztala-
ta is tagjainknak: egyes képző-
szervek ugyanis, szintén a GKI
szükségességére hivatkozva
hirdetnek tanfolyamokat, nem
véve figyelembe, hogy a meg-
levő igazolványok lejáratukig
érvényesek. Több fórumon el-
mondtam, jó lett volna, ha – mi-
ként ezt mi is szorgalmaztuk
– a rendelet elkészítése során
egyeztetésre kerülhet sor a jog-
alkotók, a jogalkalmazók és a
szakma gyakorlói között.
▼ Tudhatunk-e már az egyesü-
leti munka idei fontosabb ese-
ményeiről?
– Tavasszal kerül sor a tagi talál-
kozókra, előre láthatóan 7 hely-
színen. Ezeken a tanácskozáso-
kon választják meg az MKFE Or-
szágos Küldöttközgyűlésének
küldötteit. A helyszínekről és az
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 61
VÁLTOZÁS A BUDAPESTI BEHAJTÁSI
ENGEDÉLYEK BESZERZÉSÉBEN
Az MKFE 2011. december 20-ig díjmentesen
vállalta tagjai számára a budapesti behajtá-
si engedélyek beszerzésével kapcsolatos
ügyintézést, az engedélyek telepítését Bu-
dapest külső területein. Már ennek a szol-
gáltatásnak indításakor abban reményked-
tek az egyesület vezetői, hogy egy idő után
okafogyottá válik.
És most végre elmondhatjuk, a Fővárosi Köz-
gyűlés a múlt év végén elfogadta a 2012-es
budapesti behajtási szabályozást. Február-
tól megkezdődhet az on-line engedélyki-
adás. Megváltoztak a díjtételek, de ez a vál-
tozás nem jelent akkora plusz kiadást, mint
amelyekről eredetileg szó volt… Bende Zol-
tán, az MKFE Személyszállítási és Árufuvaro-
zási tanácsainak titkára arról tájékoztatott,
hogy az engedélye-
ket korábban kibo-
csájtó Parking Kft.
helyett a Budapes-
ti Közlekedési Köz-
pont (BKK) adja ki.
A hivatal a régi he-
lyén működik, de
ennek nincs jelentő-
sége, mert a továb-
biakban nincs szük-
ség sem a személyes
megjelenésre, sem a papír alapú engedély-
re. (Azért az nem hátrány, mondja Bende Zol-
tán, ha a hozzájárulás kinyomtatva a gépko-
csivezetőnél van.) Jó hír, hogy aki 6 hónapon
belül ugyanarra a területre kíván behajtani,
annak azonnal megadják az engedélyt. Lé-
nyeges tudnivaló, hogy már a regisztráció-
val egy időben 2000 forintot át kell utalni, az
engedély kérés csak akkor indulhat, ha ez az
összeg megérkezett a BKK számlájára. Ami
még fájó pont maradt: bizonyos területeken
indokolatlannak tűnik a díjszedés, mert ezek
a városon kívüli, lakatlan helyek, ahol sem-
milyen zavart vagy problémát nem okoznak
a teherjárművek. Következő lapszámunkban
már a tapasztalatokról adunk tájékoztatást.
MKFE AJÁNDÉK ERDÉLYI GYEREKEKNEK
A Camion Magazin olvasóit is tájékoztattuk
arról, hogy a múlt évben korszerűsítette az
MKFE informatikai hátterét. A már nem a leg-
korszerűbb, de használható állapotú számí-
tógépeket erdélyi iskolák kapták meg. Olyan
gyerekekhez jutottak el ezek a komputerek,
akik közül a legtöbben még nem is láttak szá-
mítógépet. Az MKFE címére érkezett köszönő
levelek arról tanúskodnak, hogy nagy örömet
szerzett az egyesület kisiskolásoknak. Az ado-
mányt egy szekszárdi baráti társaság juttatta
el az iskolákba. Az egyesület ajándékait Man-
csi János szekszárdi fuvarozó vállalkozó, az
MKFE elnökségi tagja adta át.
IRU PROGNÓZIS
Az IRU (Közúti Fuvarozók Nemzetközi Szer-
vezete) 58 országra kiterjedő prognózisa
szerint az OECD és az EU tagállamok a tava-
lyi év enyhe emelkedése után nagymértékű
gazdasági lassulással és csökkenő szállítási
teljesítményekkel kénytelenek szembesül-
ni – tudtuk meg Csányi Gábortól, az MKFE
nemzetközi titkárá-
tól. Ezekben az or-
szágokban várható-
an a szállítás növe-
kedése 0,9, majd 0,8
százalékra csökken,
majd a harmadik-ne-
gyedik negyedévben
stagnálni kezd. Az új
gépjármű regisztrá-
ciók száma 2012 első két negyedévében 0,9
százalékkal, illetve 0,7 százalékkal emelked-
het, majd változatlan maradhat. Jens Hügel,
az IRU fenntartható fejlődésért felelős igaz-
gatója szerint az OECD államokban tavaly
tapasztalt enyhe növekedés után a bizony-
talanságok növekedésével a jelenlegi pénz-
ügyi gondok ismét negatívan fogják befolyá-
solni a reálgazdaságot. Sok a párhuzamos-
ság a 2008-as gazdasági válsághelyzettel,
mind több jel utal arra, hogy az OECD és az
EU országai újabb recesszió felé tartanak. Az
IRU szakembere szerint azonban mindez el-
kerülhető, mert léteznek politikai megoldá-
sok, és lehet tanulni a leggyorsabban fejlő-
dő, ún. BRIC államok – Brazília, Oroszország,
India, Kína – példájából. Ezeknek az államok-
nak a teljesítménye annak köszönhető, hogy
megértették, a munkahelyek 85 százalé-
kát adó kis- és középvállalkozói szektorban,
tehát a közúti közlekedési szolgáltató válla-
latok esetében is, a rendszeres innováció és
a termelőeszközökbe történő beruházások
jelentős szerepet játszhatnak a gazdaság fel-
gyorsításában. Az újabb recesszió elkerülése
és a gazdasági növekedés visszaállítása ér-
dekében a kormányzatoknak el kellene is-
merniük, hogy a közúti szállítás egy nem tá-
mogatott termelőeszköz, amely magas mi-
nőségű, háztól házig nyújtott egyedi szol-
gáltatásával régiókon átívelve köti össze a
világ vállalkozásait, ezért támogatni kellene,
s könnyíteni a működési feltételein.
Az összeállítást készítette: Rojkó Júlia
Mancsi János egy erdélyi tanítónénivel
A gyerekek
műsorral köszönik meg az ajándékot
60-61 mkfe.indd 61 1/25/12 12:56:10 PM
▼ Elnök úr, miként értékeli a
tavalyi évet a fuvarozó, illetve
az érdekvédő szemével?
– 2011 első háromnegyed
évében a magyar közúti fuvaro-
zók számára is kedvező volt az
európai gazdasági klíma, a vál-
ság évei után végre megmoz-
dult a nemzetközi fuvarpiac, ki-
számíthatóbb lett a vállalkozói
lét. Nyár végétől aztán megtor-
pant Európa motorja, a német
gazdaság, ami mára a mi fuva-
rozási teljesítményeinket is visz-
szavetette. Ilyen változékony
piaci környezetben kellett helyt
állniuk a hazai fuvarosoknak az
egyre kiélezettebb belföldi és
nemzetközi versenyben, s eze-
ket a kihívásokat szem előtt tart-
va kellett dolgoznia a szakma
érdekvédelmét, érdekképvise-
letét zászlajára tűző ipartestüle-
tünknek. Úgy érzem, a NiT Hun-
gary megfelelően alkalmazko-
dott a piac rezdüléseihez, a tőle
megszokott határozottsággal,
szakmailag hitelesen képvisel-
te tagvállalkozásait, és minden
eszközzel igyekezett javítani a
versenyképességüket.
Több olyan sikert könyvelhetett
el tavaly az ipartestület, ame-
lyek jótékony hatásai a 2012-es
gazdasági évben jelentkeznek.
Gondolok itt például a vagyon-
szerzési vagy átírási illeték csök-
kenésére jó néhány járműkate-
góriában.
Mielőtt erről szót váltanánk, ve-
gyük sorra 2011 legfontosabb
érdek-képviseleti sikereit!
A teljesség igénye nélkül csu-
pán néhány, ám annál fonto-
sabb momentumra hívnám fel
a figyelmet. Rögtön az év első
napján arra ébredt a magyar
fuvarozó társadalom, hogy van
kereskedelmi gázolajunk. Per-
sze ez nem hullott csak úgy az
ölünkbe, ezért nagyon kemé-
nyen, kitartóan és közösen kel-
lett küzdenie a teljes szakmá-
nak. Ezt óriási fegyverténynek
tartom, ha másért nem, hát
azért, mert az unióban – rajtunk
kívül – mindösszesen öt ország
fuvarosai számára biztosított
ez az intézmény. Azt is ki tud-
tuk harcolni, hogy november
1-jétől, a gázolaj jövedéki adó-
jának megemelésével párhuza-
mosan nőtt az adóból literen-
ként visszaigényelhető összeg.
E témakörben említeném meg
a NiT Hungary által már koráb-
ban létrehozott tankolási kö-
zösségeket – ezek tagjai tavaly
is nagy kedvezményekkel vásá-
rolhattak üzemanyagot –, illet-
ve az érdekképviselet és az MKB
Bank Zrt. közös tankoljokosan.
hu rendszerét, aminek köszön-
hetően a magánkutaknál tanko-
ló kollégáink is visszaigényelhe-
tik a jövedéki adó egy részét.
▼ Milyen további eredménye-
ket emelne ki, amelyek meg-
könnyítették a fuvarozók min-
dennapjait?
– Szintén tavaly január elsejétől
emelkedett a külföldi napidíj
25-ről 40 euróra, amit ugyan-
csak megnyugvással fogadott
a szakma. Örömteli fejlemény-
ként könyvelhettük el mindany-
nyian a több oldalról is össztűz
alá vett vívmányunk, az üzem-
anyag-megtakarítás részbeni
adómentességének megőrzé-
sét, az adminisztrációs terhek
mérséklését. Érdek-képviseleti
fellépés nyomán mentesültünk
attól, hogy láthatósági fóliát
kelljen szerelni a korábban for-
galomba helyezett járműveink-
re, valamint elértük, hogy a fő-
város többévi késlekedés után
végre hajlandó volt megvál-
toztatni a behajtási rendeletét.
Szervezetünk kezdeményezé-
sére új turistabusz-parkoló nyílt
Budapesten, a Műcsarnok mel-
lett, továbbá autóbuszos tagja-
ink számára éves fuvardíj-inde-
xálást tettünk közzé a www.nit.
hu weboldalon. Javaslatunkra
megkezdődött a közúti jármű-
mentés jogszabályi környeze-
tének kialakítása, ami idén akár
be is fejeződhet. Komoly szere-
pünk volt abban, hogy a veszé-
lyes árut fuvarozóknak nem kell
katasztrófavédelmi hozzájáru-
lást fizetniük. A közlekedésbiz-
tonság terén is nagyot lépett
előre a NiT Hungary, amikor a
Kamionsulival együtt csatlako-
zott az ÉLET ÚTON programhoz.
Végül, de nem utolsósorban az
ipartestület tavaly is minden
követ megmozgatott a hivatá-
sos gépjárművezető-képzési és
vizsgáztatási rendszer átalakítá-
sa érdekében. Ezen az úton je-
lentős lépés volt az érdekkép-
viselet szervezésében az ORFK
Országos Baleset-megelőzé-
si Bizottsága pachfurth-i kihe-
lyezett ülése, ahol az OBB tag-
jai megismerkedhettek azzal a
korszerű vezetéstechnikai tan-
pályával, amelynek magyaror-
szági „testvére” várhatóan idén
ősszel kezdi majd meg műkö-
dését Zsámbékon, a NiT Hun-
gary és osztrák befektető part-
nere jóvoltából. Összefoglal-
va azt mondanám, hogy ezek
a sikerek szervezetünk jelentős
érdekérvényesítési erejének, a
hazai politikai-gazdasági élet-
ben, azon belül a szakmában
betöltött szerepének, súlyának
legbeszédesebb bizonyítékai.
▼ A fuvarozók számára lét-
kérdés a kiadáscsökkentés.
Ezzel kapcsolatban is vannak
jó hírek?
– A vagyonszerzési illeték csök-
kenését mindenképpen ide so-
rolnám. Több jármű-kategóriá-
ban jelentősen, akár felére, har-
madára mérséklődött az átírás-
kor fizetendő összeg. Ez, kiegé-
szítve a kereskedelmi gázolaj
alkalmazásával, már érzékelhe-
tő költségmegtakarítást ered-
ményezhet a 7,5 tonnánál ne-
hezebb járművekkel fuvarozó,
illetve az autóbuszos személy-
szállító vállalkozásoknál. Itt
hoznám szóba a baleseti adót,
amelynek bevezetését ugyan
nem tudtuk megakadályozni,
de azt jelentős eredménynek
tartom, hogy a szakmának sike-
rült a döntéshozókkal maximál-
tatni az új adó mértékét.
▼ A kisautósoknak ugyanak-
kor kiadásnövekedéssel kell
számolniuk…
– A kereskedelmi gázolaj intéz-
ménye uniós – így hazánk szá-
mára is kötelező – előírás sze-
rint sajnos csak a 7,5 tonna
össz tömegű gépjárművekre és
az autóbuszokra vonatkozik,
ezért e téren semmilyen moz-
gástér nem kínálkozott. Hét és
fél tonna alatt valóban emel-
kedett a vagyonszerzési illeték,
bár kisebb mértékben, mint azt
eredetileg a jogalkotó tervez-
te. Imént említettem, hogy az
érdek-képviseleti nyomásgya-
korlás a baleseti adó esetében
is működött, ennek köszönhe-
tően a döntéshozók egy maxi-
mált mértéket határoztak meg.
Viszont az is igaz, hogy a kisau-
tósokat jobban sújtja ez az új
adónem, mint a nagyobb jár-
műveket üzemben tartókat.
A NiT Hungary természetesen
tisztában van a kisfuvarozók
költségnövekedésével, ami szá-
mos tagunk versenyképességét
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Szakmai fórum 62
NiT Hungary hírek
Az elmúlt esztendőben számos olyan eredményt ért el
ipartestületünk, több olyan szolgáltatást vezetett be,
amelyek nagymértékben javították tagvállalkozásaink
és általában a teljes magyar közúti árufuvarozó
és személyszállító szakma versenyképességét. Miként látja
a tavalyi évet, és mit vár az ideitől? Erről beszélgettünk Füle
Lászlóval, a Ronix-Trans Kft. tulajdonosával, a NiT Hungary
elnökével.
2011
Évindító beszélgetés Füle Lászlóval, a NiT Hungary elnökével
A KOMOLY SZAKMAI
SIKEREK ÉVE VOLT
62-63 nit.indd 62 1/25/12 12:57:34 PM
nökségben dolgozó fuvarozó
kollégáimmal és a NiT Hungary
összes munkatársával 2012-ben
is a hazai fuvarozók boldogu-
lásáért, versenyhelyzetük javí-
tásáért akarunk és fogunk dol-
gozni. Nincs szükség irányvál-
tásra, idén is menni kell tovább
azon az úton, amelynek jelzőka-
rói változatlanul a hitelesség, a
szakmaiság és a határozottság.
D. Zs.
ronthatja, ezért a szervezet és
személy szerint én is azt taná-
csolom az érintett kollégáknak,
hogy emelkedő kiadásaikat pró-
bálják meg érvényesíteni a fu-
vardíjakban. A terhek kompen-
zálására egyszerűen ma nincs
más lehetőség. Igen, önkritiku-
san be kell vallani, hogy a ki-
harcolt eredmények jótékony
hatásait nem minden fuvarozó
élvezheti, az érdekérvényesítés-
nek – egyébként szerte Európá-
ban – vannak korlátai is.
▼ Sokan mondják, 2012 nehéz
év lesz. A pesszimistábbak
(vagy reálisabbak?) még hoz-
záteszik: nagyon nehéz. Ön is
így látja?
– Az utóbbi években talán soha
nem volt ennyire kedvezőtlen
a vállalkozói-piaci környezet,
mint éppen napjainkban. A kü-
lönböző médiumok folyama-
tosan ontják az európai gazda-
ság recessziójáról szóló híreket,
egyre többen és egyre többet
beszélnek magának az Euró-
pai Uniónak a válságáról. Ezek
az információk Magyarország-
ról, egy nemzetközi viszonylat-
ban dolgozó magyar fuvarozó
cég szempontjából nézve meg-
lehetősen lehangolóak. Azt ma
még senki nem tudja, mikor for-
dulnak meg a negatív európai
trendek, az azonban szinte bi-
zonyosnak látszik, hogy elhúzó-
dó folyamatról van szó. Ennek
fényében kell nekünk, hazai köz-
úti fuvarozóknak berendezked-
nünk az elkövetkező hónapok-
ra, netán évekre. Minden cég-
nek, amely a „rossz idők” után
is a piac részese kíván maradni,
úgy kell alakítania üzletpolitiká-
ját, olyan gazdasági döntéseket
kell hoznia, hogy a fenti kihívá-
soknak a lehető legoptimálisab-
ban képes legyen megfelelni.
▼ Az érdekvédőt kérdezem:
merre tovább, NiT Hungary?
– Azt hiszem, felemelt fejjel
nézhetünk tagjaink szemébe,
hiszen 2011-ben is tettük a dol-
gunkat, kerestük azokat a lehe-
tőségeket, módszereket, ame-
lyekkel könnyíthettünk kollé-
gáink mindennapi nehézsége-
in. Folyamatosan frissítettük és
frissítjük a honlapunkat, amely-
ről tagvállalkozásaink csupán
néhány kattintással a munká-
jukhoz szükséges összes szak-
mai információt beszerezhetik.
Ami pedig a jövőt illeti: az el-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 63
óth Lászlót a rendszerváltozás idő-
szakában az autók szeretete vonzot-
ta a közúti fuvarozói szakmához. Egyik ba-
rátjával 1990-ben megalakították a Köfuv
Kft.-t, amely építőipari és fuvarozási mun-
kákat vállalt. Öt évvel később kezdtek rá-
erősíteni a közúti áruszállításra, egyre több
autót vásároltak, több megrendelővel álltak
kapcsolatban. 1998-tól, a társa kilépésétől,
egyedüli tulajdonosként irányítja a céget,
főtevékenységként immár szinte kizárólag
nemzetközi és belföldi fuvarozással (körül-
belül ötven-ötven százalék) foglalkozik.
Moszkvától Lisszabonig
Egy F 89-es Volvóval indultak huszonkét
évvel ezelőtt, s ahogy a cég fejlődött és a
piac megkívánta, úgy bővítették a flottát.
Ma a Köfuv Kft. és az időközben alakult Fri-
gofuv Kft. összesen mintegy száz darab jár-
művet tart üzemben. Ennek a nagyjából
három-négy éve stabil járműszámnak a 95
százaléka nyerges vontató. A nemzetközi
fuvarozásban részt vevő autóik átlagélet-
kora négy év, a belföldi szállítást végzőké
sem haladja meg a tíz évet. Kezdetben el-
sősorban Oroszországba és Olaszországba
jártak, ma azonban már úgymond nem vá-
logathat az ember, ezért lehetőség szerint
minden feladatot elvállalnak, Moszkvától
Lisszabonig. Persze a célállomást mindig a
megbízóik határozzák meg, az ő igényeik-
nek igyekszenek a legmaximálisabb mér-
tékben megfelelni.
Összeszokott csapat
A kitüntetett fuvarozónak nincsenek nagy
tervei, szeretné megőrizni azt a piaci pozí-
ciót, amit az eddigi munkájával elért. Általá-
ban nem tervez előre, a felmerülő igények-
hez próbál meg a lehető legrugalmasab-
ban alkalmazkodni. Erre jó példa, hogy hat
évvel ezelőtt egyetlen billencse sem volt,
s ma már harmincnál jár. Lépésről lépésre
építette fel a vállalkozását, ehhez a meg-
fontolt munkához kívánja tartani magát
a jövőben is. Mint a piac egyik szereplője,
Tóth László sem tudja függetleníteni cége-
it az aktuális problémáktól, főleg a fuvaro-
zással együtt járó egyre tetemesebb költsé-
gektől. A magas üzemanyagár neki is fejfá-
jást okoz, és mivel ma minden fillér számít,
nem is lehet kérdés, hogy él a jövedéki adó
visszaigénylés lehetőségével. Évek óta nagy
gondot jelent a szakmában az ár alatti fu-
varozás. Ezzel kapcsolatban azonban némi
reményt jelenthet a piactisztulásban biza-
kodó vállalkozók, így az ő számára is, hogy
a megrendelők egyre inkább a megbízha-
tó, magas színvonalú szolgáltatást nyújtani
képes fuvarozókat keresik. Bár több eszten-
deje akut probléma a képzett sofőrök hiá-
nya, náluk ez nem kardinális kérdés. Gép-
kocsivezetőik 80 százaléka hosszú évek óta
az ő alkalmazásukban áll, összeszokott csa-
patot alkotnak a cégvezetéssel, ami a meg-
bízóik felé is pozitív üzenet. Ettől függetle-
nül vannak olyan munkáik, például a bel-
földi szezonális munkák, amikor „hirtelen”
szükségük lenne plusz tíz-tizenöt sofőrre, s
ezekben az esetekben bizony ők sem talál-
ják meg rögtön a megfelelő számú és meg-
felelően felkészült munkaerőt.
Sikeres érdekérvényesítés
A NiT Hungary vezetői évente két alka-
lommal közvetlenül találkoznak a tagság-
gal, ahol mindenkinek lehetősége van
arra, hogy elmondja a vállalkozás irányítá-
sa során felmerülő mindennapos gondjait.
Tóth László – aki a NiT Hungary Árufuvarozó
Tanácsa tagjaként két éve aktívan dolgozik
a kollégáiért is – úgy látja, hogy a fuvaro-
zók elég zárkózottak e téren, ami azért baj,
mert az ipartestület éppen a tagjaitól be-
érkező piaci információk birtokában tudná
nagyobb hatékonysággal képviselni a szak-
ma érdekeit. Persze az összképhez az is hoz-
zátartozik, hogy a mai világban nem olyan
egyszerű fordítani a dolgokon, sok esetben
nehéz rábírni a kormányzatot elképzelései
felülvizsgálatára. De messze nem lehetet-
len, az érdekérvényesítésben igenis lehet
komoly sikereket elérni. Erre jó egy példa az
elmúlt évből a kereskedelmi gázolaj tanko-
lása után igénybe vehető jövedéki adó visz-
szaigénylés.
Dékány
MINDIG A PIACI
IGÉNYEKHEZ ALKALMAZKODNAK
A NiT Hungary elnökségének előterjesztésére Tóth László, a Köfuv Kft. és a Frigofuv
Kft. tulajdonosa, az ipartestület Árufuvarozó Tanácsának tagja 2011. december 2-án,
a Művészetek Palotájában, a Magyar Vállalkozók Napján, ünnepélyes keretek
között Év Vállalkozója díjat vehetett át Varga Mihálytól, a Miniszterelnökség
államtitkárától, Demján Sándortól, a Vállalkozók és Munkaadók Országos
Szövetsége (VOSZ) ügyvezető elnökétől és Tardos Jánostól, a VOSZ soros elnökétől.
T
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
62-63 nit.indd 63 1/25/12 12:57:42 PM
BEVEZETÉS
A cikkünk fő célja a közúti kö-
zösségi közlekedést igénybe-
vevők számának pontosabb fel-
mérése. Az utasszámlálási rend-
szernek szervesen kell illeszked-
nie az aktuális infrastruktúrába,
de meghatározó eleme lehet az
infrastruktúra fejlesztésének is.
A cikk fő céljaként megjelölhe-
tő a modern autóbuszos utas-
számlálási megoldások elem-
zése. Felkutattuk a nemzetkö-
zi gyakorlatban alkalmazott új,
modern, nem hagyományos
(fél- vagy teljesen automatikus)
utasszámlálási megoldásokat.
AZ UTASSZÁMLÁLÁS
MÓDOZATAINAK
ÉS ERŐFORRÁSIGÉNYEINEK
FELTÁRÁSA
A személyközlekedési szükség-
letek megismerése előfeltételét
képezi a kielégítést célzó közle-
kedési rendszer megszervezé-
sének. A szükségleteket akkor
tekintjük ismerteknek, ha tisz-
tázottak a nagyságára, térbeni
megoszlására (honnan-hova),
jelentkezésének időbeni alaku-
lására, egyenlőtlenségeire, in-
gadozásaira, valamint jellegé-
re, összetételére vonatkozó jel-
lemző adatok. Az utasszámlálás
az utazási igények megismeré-
sének legpontosabb eszköze,
de rendkívül komoly szervezési
munkát igényel, s jelentős mun-
kaerőigénye következtében na-
gyon költséges is.
Megállóhelyen tartózkodó
számlálóbiztossal történő
utasszámlálás
A megállóban tartózkodó
számlálóbiztos(ok) – az erre a
célra szerkesztett számlálólapra
– feljegyzi(k) a megállóhoz kö-
zeledő autóbusz érkezési idejét,
viszonylatszámát, rendszámát, a
le- és felszálló utasok számát, va-
lamint az autóbusz indulási ide-
jét perc pontossággal. A szám-
lálási eljárás költséges, viszont
nagy pontossággal állapítható
meg a járműről le- és felszállók
száma. A megállóban tartóz-
kodó számlálóbiztossal törté-
nő utasszámlálás egy speciális
formája az ún. „folthatás”-rend-
szerű utasszámlálás. A módszer
nem szolgáltat pontos adatokat,
de alkalmas egy számlálás el-
lenőrzésére vagy egy tervezett
számlálás előkészítésére
1
.
Járművön utazó
számlálóbiztossal történő
utasszámlálás
Ennél a módszernél a számláló-
biztosok az autóbuszon utazva
számolják az egyes megállók-
ban fel-, illetve leszálló utaso-
kat, s azt feljegyzik a számláló-
lapra
2
. A módszernek számos
előnye van a megállóban vég-
zett számlálással szemben:
▼ létszámigénye, ezáltal a
számlálás költsége is kisebb,
▼ a számlálók ülve végzik mun-
kájukat,
▼ a számlálók és a számlálóla-
pok nincsenek kitéve az idő-
járás viszontagságainak,
▼ a járművön utazva biztonsá-
gosabb a számlálás, mint a
megállóban tartózkodva.
A jármű vezetője
által végzett utasszámlálás
Lényegében azonos a járművön
utazó számlálóbiztossal törté-
nő számlálással. Az eltérés csak
annyi, hogy a munkát az autó-
buszvezető végzi
3
. Olcsóbb el-
járás, pontossága megkérdője-
lezhető.
Automatikus
számlálóberendezésekkel
történő utasszámlálás
Az automatikus megoldásokat
a különböző technológiák szé-
les skálája jellemzi, mint példá-
ul az infravörös érzékelők vagy
a súlyt (terhelést) mérő eszkö-
zök. Az intelligens számlálóesz-
közök növelhetik a pontosságot
és csökkenthetik a költségeket,
valamint lehetővé teszik az ada-
tok automatikus felhasználását
adatfeldolgozó rendszerekben.
Az automatikus eszközök segít-
ségével az utazóközönség széle-
sebb körét lehet nagyobb meg-
bízhatósággal megszámlálni. A
biztosokkal történő számlálás
mellett a legelterjedtebb meg-
oldások a menetjegy-számlá-
lásra szolgáló berendezések (pl.
menetjegy-automaták, forgó-
kapus számolókészülékek) va-
lamint az ajtóknál alkalmazott
infravörös számlálók. Alkalmaz-
nak még lépésérzékelőket (pl.
taposószőnyeget), terhelésmé-
rőket (pl. pneumatikus járműtö-
meg-érzékelőket), fotocellás ér-
zékelőket, valamint hőérzékelé-
sen alapuló berendezéseket. Az
adatokat elsősorban az útvona-
lakra jellemző utasszámok meg-
ismerésére használják.
Célforgalmi
utasszámlálási eljárások
A célforgalmi utasszámlálási
módszerek sorában megkülön-
böztetjük a vonalra szűkített
célforgalmi számlálási eljáráso-
kat és az általános célforgalmú
utasszámlálási eljárásokat Míg
előbbibe a másodjegyes eljá-
rás, valamint a menetjegykiadó,
illetve bérletérvényesítő au-
tomata adatai alapján történő
utasszám-meghatározás sorol-
ható, addig utóbbiba a hálóza-
ton történő kikérdezés, a mun-
kahelyi interjú, illetve a lakóhe-
lyi interjú.
AZ UTASSZÁMLÁLÁSI MÓDOK
ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉSE
A forgalomfelvétel lehet
1. rendszeresen ismétlődő
vagy egyszeri
2. teljes körű vagy mintavé-
teles
3. általános vagy bizonyos te-
rületre érvényes
4. hosszabb idejű, napi vagy
órás
5. közvetlen vagy közvetett
Az alábbiakban összehasonlít-
juk az utasszámlálási és -kikér-
dezési módokat költségük, em-
beri erőforrásigényük, pontos-
ságuk alapján. Az összehasonlí-
tásnál azt is figyelembe vettük,
hogy az eltérő utasszámlálási
módok részfeladatainak (elő-
készítés, végrehajtás) időszük-
séglete is eltérő. Általánosság-
ban elmondható, hogy az utas-
számlálási feladatok végrehaj-
tásában jelentős költségterhet
képvisel a számlálóbiztosok
száma. Bizonyos esetekben a
forgalomnagyság és az időbeni
ingadozás felvételére a számlá-
ló személyek helyett automati-
kus berendezések is alkalmaz-
hatóak, ezzel az utasszámlálás
költsége csökkenthető, amen-
nyiben az időszakos, kampány-
jellegű felméréseket felváltja a
rendszeres vizsgálat.
Fotocella
Az utas a fénynyaláb megszakí-
tásával aktiválja a számlálót. E
módszer nagy hátránya, hogy
nem tudható, hány ember sza-
kítja meg a nyalábot. További
infrastruktúra, be- és kilépte-
tőrendszer megépítése szüksé-
ges a pontosság növelése ér-
dekében. Az utascsere irányár-
ól sem ad információt. A jármű-
vön az utascsere egyirányúsítá-
sával a leszálló és felszálló uta-
sok külön-külön határozhatóak
meg.
Taposószőnyeg
A szőnyegre történő rálépés ak-
tiválja a számlálót, így megha-
tározható a szőnyegre rálépők
száma. E módszer nagy hátrá-
nya, hogy nem tudható, a meg-
állókban hányan szálltak le és
hányan fel, csak az, hogy há-
nyan léptek a szőnyegre. A jár-
művön az utascsere egyirányú-
sításával a leszálló és felszálló
utasok külön-külön határozha-
tóak meg.
Terhelésmérő
A rugó összenyomódása ará-
nyos az utasok össztömegével,
ezt elosztva az átlagtömeggel
megbecsülhető az utasszám.
(Egy utas leszállása és kettő fel-
szállása a berendezésnek pont
olyan, mintha 20-an szálltak
volna le és 21-en fel.) A tapasz-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Szakmai fórum 64
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
MODERN UTASSZÁMLÁLÁSI
MEGOLDÁSOK ELEMZÉSE
Dr. Török Ádám, Gaal Gyula tanulmánya
64-65 kti.indd 64 1/24/12 9:29:22 AM
számlálás önálló tevékenység,
de néhány esetben az alkal-
mazott rendszert az automati-
kus jármű helyzet-meghatáro-
zó rendszerekkel egyesítették,
vagy egyéb adatrendszerekkel
integrálták az utasszámlálásból
nyert információkat. Az utas-
számokat elsősorban a szüksé-
ges menetrendi tervezések és
módosítások megalapozására
alkalmazzák. A közösségi köz-
lekedési társaságok az induló
állomás és az úticél (honnan-
hová) elemzésére is használ-
hatják az elektronikus menet-
jegy által generált adatokat,
amennyiben azt a rendszerbe
történő belépéskor és kilépés-
kor is aktiválni kell.
IRODALOMJEGYZÉK
1
Dr. Horváth Balázs: Közforgal-
mű Közlekedés c. egyetemi jegy-
zet
2
Kövesné Gilicze Éva–Füzy Fe-
renc: Közúti forgalomtechnika
gyakorlatok. Műegyetem Kiadó,
2006
3
Berczik András, Dr. Bényei And-
rás: Városi Közlekedési Kézi-
könyv. Műszaki Könyvkiadó, Bu-
dapest 1965
talatok alapján az átlagos hiba
+/– 2%.
Kamera
A kamerával történő utas- vagy
forgalomszámlálás történhet
kamerákkal. A biztonságtechni-
kában már alkalmazott kamera-
rendszereket igen ritkán hasz-
nálják utasszámlálásra vagy
forgalmi adatok nyomon köve-
tésére. Ma már létezik kamerás
megoldás, amely a boltokban,
bevásárlóközpontokban szám-
lálja a boltba betérő vásárlókat,
erről forgalmi riportot generál,
figyelmeztet a hosszú sorok ki-
alakulása esetén, vizsgálja a tö-
megképződést. A közlekedés
területén a közútkezelő cégek
számára dolgoztak ki kamerás
megfigyelőrendszereket, mely
forgalmat számlál, átlagsebes-
séget mér és figyelmeztet torló-
dás kialakulása esetén. Az utób-
bi időben egyre több helyen al-
kalmazzák sikerrel a személyisé-
gi jogok megsértése nélkül.
Infrakapu
Az infrakapu segítségével egy-
szerűen lehet teljesen automa-
tikusan megszámolni a kapun
áthaladók számát. A megfelelő
helyre telepített kapuk segítsé-
gével könnyedén számolható a
ki- és beszállók száma. Buszos
alkalmazása nem jellemző.
AZ UTASSZÁMLÁLÁSI
TECHNOLÓGIÁK
ÖSSZEHASONLÍTÁSA
Egy-egy új mérés eredményé-
nek megítélésénél szem előtt
kell tartani, hogy az utazási szo-
kások változnak, illetve a korábbi
mérés kisebb pontatlanságai, bi-
zonytalanságai sem zárhatóak ki
teljesen. Ezért az új mérés jósá-
gának megítélésekor a korábbi
eredményekkel történő egysze-
rű összehasonlítás általában nem
elegendő. Mivel egy mérés jósá-
gát teljes bizonyossággal pusz-
tán az előző mérésekhez törté-
nő hasonlítással nem lehet meg-
állapítani, mindenképp javasolt
a mérésbe redundáns elemeket
betervezni. Ebben az esetben a
mérés elegendő tartalékinfor-
mációt hordoz egy esetleges hi-
bahely megállapításához.
ÖSSZEFOGLALÁS
Feltártuk tehát a modern utas-
számlálási megoldásokat. A
kézi utasszámlálás jelentős élő-
munkát igénylő eljárás. Hagyo-
mányosan alkalmazott mód-
szer, a mérés tekintetében jár-
művön vagy megállóban vé-
gezhető.
Az igénybe vett munkaerő te-
kintetében többféle lehet. A
diákmunkán alapuló megol-
dás olcsó, viszonylag könnyen
szervezhető nagy tömegben,
de megbízhatósága eseten-
ként vitatott. A közlekedési
szolgáltató alkalmazottain ala-
puló eljárás viszont a dolgo-
zóknak többletmunkát jelent,
továbbá ők érdekeltek lehet-
nek az adatok torzításában. A
profi piackutató cégek kérdező
(számláló)biztosaira alapozott
eljárás pedig drága, és csak kis
létszám áll rendelkezésre, ezért
országos mérésnél nem alkal-
mazható. A járművek légrugó-
iba épített terhelésérzékelőre
alapuló módszert a szakmában
számos kritika érte elvi pontat-
lansága miatt, hiszen csak átla-
gos utasterhelés-változást tud
regisztrálni, a fel- és leszállók
tényleges száma csak elnagyolt
következtetéssel becsülhető. A
legtöbb társaságnál az utas-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 65
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA/SZAKMAI HÍREK
Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium infrastruktúráért felelős államtitká-
ra sajtótájékoztatón ismertette a gyorsfor-
galmi és főúthálózat hosszú távú fejlesztési
programját és nagytávú tervét.
Az Új Széchenyi Tervben rögzített stratégi-
ai megfontolásokhoz illeszkedve a kormány
olyan fejlesztési célok megvalósítását tá-
mogatja, amelyek a gazdaság élénkítését
és új munkahelyek teremtését a ráfordítá-
sokkal arányos mértékben, eredményesen
szolgálják. A Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium előterjesztése alapján júniusban szü-
letett meg a gyorsforgalmi- és a főútháló-
zat hosszú távú fejlesztési programjáról és
nagytávú tervéről szóló kormányhatározat.
A dokumentum tervezhető jövőképet kínál
a magyarországi településfejlesztés és a
közlekedési kapcsolatokra építő gazdasági
szereplők számára.
A hosszú távú program a 2027-ig tartó idő-
szak beruházásait és annak ütemét tar-
talmazza, a nagytávú terv a legkorábban
2040-ig előálló hálózatot, a jelenlegi is-
meretek szerinti végleges ideális állapotot
rögzíti (vonalvezetés, útkategória, sávszám
stb.). A 2027-ig szóló hosszú távú program
a nagy távú terv időbeli visszatervezésével
alakult ki.
A hosszú távú program lényegében a fej-
lesztési célok rangsor alapú ütemezését
adja meg a forgalmi igényhez illeszkedő
keresztmetszeti méretezéssel. Teljes végre-
hajtása óvatos előretekintéssel 2027-ig be-
fejeződhet. A gazdasági növekedés várt be-
indulása esetén a kitűzött célok gyorsabb
megvalósítása is elképzelhető.
A programban kiemelten kezelt törekvés a
kimerülőben lévő forgalmi kapacitások bő-
vítése, a zsúfoltság és túlterheltség meg-
szüntetése, a települési szakaszok mente-
sítése az átmenő forgalomtól, az ország át-
járhatóságának mielőbbi megteremtése, a
periférikus területek vagy még feltáratlan
térségek fokozatos bekapcsolása a gyors-
forgalmi és a főúthálózatba.
Völner Pál a sajtótájékoztatón elmondta: A
hosszú távú program összesen közel 2920
kilométernyi gyorsforgalmi és főút létesíté-
sével, fejlesztésével, bővítésével számol. A
teljes beruházási költség összesen mintegy
2880 milliárd forint. Az első, 2016-ig tartó
programciklus teljes költsége 750 milliárd
forint, az előkészítettség alapján egy-más-
fél éven belül indítható közúti projektek
összértéke mintegy 300 milliárd forint. E
forrásokból a hosszú távú programidőszak
végéig nagyságrendileg 500 kilométer au-
tópálya, 1000 kilométer autóút, 400 kilomé-
ter kiemelt főút és 1000 kilométer főút épí-
tése vagy bővítése tervezett.
A javaslat szerinti ütemezett fejlesztések a
növekvő forgalom ellenére egyre kedve-
zőbb és kiegyenlítettebb elérhetőségi vi-
szonyokat teremtenek meg az országban.
Hosszú távon is érezhetően, nagytávban
pedig számottevően javul Nyugat-Zala,
Dél-Somogy, Kelet-Békés és az északkeleti
határtérségek megközelíthetősége.
A hosszú távú tervet jóváhagyó kormányha-
tározat előírta a meglévő gyorsforgalmi út-
hálózat és a főúthálózat 2020-ig tartó (ka-
pacitásbővítéssel nem járó) felújítási prog-
ramjának elkészítését. A szaktárca már meg-
kezdte a program kidolgozását, és megindí-
totta a vasúti fejlesztések hasonló ütemezé-
sének szakmai előkészítését is.
Szakmai hírek
KISZÁMÍTHATÓ, TERVEZHETŐ
JÖVŐKÉP A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTFEJLESZTÉSBEN
64-65 kti.indd 65 1/24/12 9:29:29 AM
z országosan elsőként
elkészült ilyen tárgyú
munka nagy jelentőségű és
előremutató: évtizedes hiá-
nyokat pótol, és törekszik kon-
zervált, talán megváltoztatha-
tatlannak hitt mobilitási prob-
lémák kezelésére, feloldására.
Számtalan jól ismert nemzet-
közi példa és sikeres fejlesz-
tés folyamatát megismerve, a
hazai rendszerekre és lehető-
ségekre adaptált, innovatív ja-
vaslat született, a helyi és or-
szágos szakmai, szakmapoliti-
kai és civil szereplők vélemé-
nyét és elvárásait figyelembe
véve. A tanulmány előremutató
módon alapozta a meg a fenn-
tartható közlekedési módokra
épített mobilitási rendszert, ja-
vaslatot adva a beruházás köz-
lekedési és közlekedésen túli
potenciáljainak kihasználására.
Olyan projektjavaslat született,
amely messze túlmutat a köz-
lekedési funkciókon. Legalább
oly mértékben városfejlesztési,
mint közlekedésfejlesztési ja-
vaslat jött létre mindamellett,
hogy a megvalósíthatóság, a fi-
nanszírozhatóság és az érintet-
tek számára elfogadható és tá-
mogatható projekt szempont-
jai is teljesültek.
Kihívások – városfejlesztés
és közlekedésfejlesztés
harmóniája
A közlekedési rendszer és annak
elemei közötti kapcsolatok fej-
lesztésére orientált megoldás,
az intermodális központ, mint
közlekedésépítési és -építé-
szeti műfaj messze túlmutat a
keletkező mobilitási igények
magas színvonalú kielégítésén.
Legalább ugyanilyen mérték-
ben kell érvényesülnie annak a
szándéknak, hogy városfejlesz-
tési tevékenységek összessé-
gét is magában hordozza a
megvalósítandó fejlesztés. A
tervezés alapgondolata volt,
hogy Debrecen főutcája, a Piac
utca a Nagytemplom és a Nagy-
állomás között karakteres, vá-
rosi arculatot és erőteljesebb
közlekedési funkciót kapjon.
A Nagytemplom által kijelölt,
megépített és megújított városi
tér a Piac utca tengelyével em-
berközpontú közösségi teret,
karakteres, szabadidő eltölté-
sére is alkalmas felületeket hoz-
zon létre a Nagyállomásnál is.
Debrecenben a közösségi közle-
kedés utasszáma kismértékben
csökken. A folyamat kedvezőt-
len és nehezen megállítható, a
helyi közlekedés negatív spirál-
ja (tarifaemelés – szolgáltatás-
csökkentés – utasvesztés) veszé-
lyes. A közösségi közlekedésből
kieső utasokat újból megnyer-
ni, mint ahogyan újabb haszná-
lókat vonzani is hatalmas erőfe-
szítés és költség, éppen ezért cél
minden olyan fejlesztés támoga-
tása, amely a közösségi módokat
előnyben részesíti, és fenntart-
ható megoldásokat tart szem
előtt. A Petőfi téri vasút – helykö-
zi autóbusz – helyi járatok (autó-
busz, villamos, trolibusz) közöt-
ti napi 50 ezer fős átszállóforga-
lom évek óta stabil, ez a város fő
elosztó- és átszállópontja.
Alapvető volt, hogy a legna-
gyobb forgalmat bonyolító, és
az új 2-es villamos miatt még
inkább emelkedő szerepű deb-
receni közúti vasút és a többi
közlekedési mód között közvet-
len és átlátható kapcsolat jöjjön
létre. Kezdetben átszállással,
később potenciálisan átjárható-
sággal tram-train üzem beveze-
tése mellett.
INNOVÁCIÓ DEBRECEN SZÍVÉBEN
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Szakmai fórum 66
A
Állomási intermodális előtér
Bordeaux
St. Jean pályaudvara előtt
– villamos, autóbusz, taxi,
kerékpárkölcsönző
(Fotó: Ekés András)
Közösségiközlekedés-fejlesztés ▼ Innováció Debrecen szívében
INTERMODÁLIS
SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI KÖZPONT
LÉTREHOZÁSA DEBRECENBEN
Dobrocsi Tamás, Bősze Sándor, Antoni Zsolt, Ekés András, Petrovácz Rózsa Rita, Hannibál
Zsolt, Takács Ákos, Boldvai Ernő tanulmánya
2011 nyarán készült el az „Intermodális személyszállítási központ létrehozása Debrecenben”
tárgyú részletes megvalósíthatósági tanulmány, amelyet Debrecen Megyei Jogú Város
Önkormányzata megbízásából, uniós előkészítési forrásból a Közlekedés Kft. – Városkutatás
Kft. – PriceWaterHouseCoopers Kft. alkotta konzorcium készített a CÉH Zrt. és a Geovasút Kft.
társtervezésével.
Városi közlekedési módok
találkozása Debrecenben,
a Nagyállomáson
(Fotó: Ekés András)
66-69 debrecen.indd 66 1/25/12 1:03:06 PM
ke törekszik az átszállások le-
egyszerűsítésére és komforto-
sítására, egységes, jól átlátható
zöldfelületek, park, természe-
tes gyalogos utak kialakításá-
ra. A peronok fölött átívelő, új,
multifunkciós felüljáró is ilyen
felfogásban épül, mely integ-
rálódik az épületegyütteshez.
Az állomás melletti szervizúton
taxidroszt, kiss and drive gép-
kocsimegálló kapott helyet, és
ugyanott biztosított a céljel-
legű teherszállítás lehetősége
is. Innováció a vasút 1–2. vágá-
nyainak kiváltásával a városi vil-
lamos bevezetése a vasút terü-
letére. A villamos és a vasút kö-
zötti közösperonos átszállás az
országban még egyedi és elő-
remutató. A villamosvonal to-
vábbfejlesztése tram-train-ként
a nagyvasúti pályát közvetlenül
elérve és felhasználva az agglo-
merációs települések egy részét
is felfűzheti.
A pénzügyi és gazdasági elem-
zések eredményeit, valamint
a nem számszerűsíthető hasz-
nokat figyelembe véve az
elemzésben vázolt feltételezé-
sek mellett a költség-haszon
elemzés a „C” változatot jelöl-
te meg optimális megoldás-
nak a három vizsgált változat
közül, amely összhangban van
Debrecen MJV és a MÁV Zrt. el-
képzeléseivel is.
„A” változat
(autóbusz-pályaudvar
az úgynevezett „háromszög”
területen)
A VOLÁN végállomása a terület
keleti oldalán található három-
szög alakú területen kapott he-
lyet. A buszpályaudvar két kijá-
rattal rendelkezik, a gyalogosfe-
lületen érhetők el a Petőfi tér és
a közlekedési átszállópontok. A
MÁV épületek megmaradnak az
„A” épületszárny kivételével. Az
új épületszárny, térfalat ké-
Debrecen város önkormányza-
ta összetett célrendszert fogal-
mazott meg a tervezői csoport
részére, amelyet összegezve
úgy lehet jellemezni: arányos-
ság megteremtése a különböző
szempontok között.
Olyan léptékű javaslatokra volt
szükség, amelyek hosszú távon
is életképes és fenntartható
megoldást kínálnak a követke-
ző problémákra:
▼ Közlekedési módok fizikai el-
különülése a Nagyállomás
térségében
▼ A helyközi autóbusz-állomás
integrálásának évtizedes hi-
ánya
▼ A nagyállomási funkciók szét-
tagoltságának és leromlott
állapotának taszító hatása
▼ Leromlott közterületi állapo-
tok
▼ Rendezett kiskereskedelmi
funkciók hiánya, figyelembe
véve a belvárosi kiskereske-
delem „plázaépítések” utáni
sérülékeny helyzetét
A projekt célrendszerének
kiemelt elemei:
▼ Debrecen nemzetközi és or-
szágos elérhetőségi felté-
teleinek javítása szükséges
gazdasági potenciáljának
erősítése érdekében.
▼ Debrecen régióban betöltött
szerepének nemzetközi erő-
sítése.
▼ Az egyetemi oktatás és az
ipari innovációs képességei-
nek bővítése.
▼ Városképileg meghatározó,
de Debrecen léptékű, mo-
dellértékű projekt létreho-
zása.
▼ A város déli területének a fej-
lesztésbe történő integrálása
valósuljon meg (kihasználva
a repülőtér közelségét). Ala-
kuljon ki közösségi tér a Pe-
tőfi téren, a Nagyállomás–
Nagytemplom természetes
városi tengely fokozottabb
kihasználása révén vizuális,
térszerkezeti és funkcionális
értelemben.
Debrecen gazdaságilag, kör-
nyezetileg a mai közlekedési
hálózatot is beleértve alkalmas,
eurorégiós szerepét tekintve
pedig érett, intermodális köz-
pont létesítésére.
A Debreceni intermodális köz-
pont három síkon jelent újdon-
ságot és nyújt hasznot:
▼ A központ területén az át-
szállási lehetőségek a vasút,
az autóbuszok, a trolibuszok
és a villamos között egysze-
rűvé, közvetlenné válnak.
Mozgólépcsők, liftek, korsze-
rű megoldások biztosítják az
esélyegyenlőséget, a komp-
lex akadálymentességet a
teljes területen.
▼ A központ tágabb térségé-
ben a menetrendek, szol-
gáltatások összehangolásá-
val az elérhetőség időben je-
lentősen lerövidül. Ez azt is
jelenti, hogy az intézmények
a közösségi közlekedéssel ki-
sebb időráfordítással elérhe-
tők, azaz értékesebbé vál-
nak.
▼ Tágabb értelemben a teljes
vonzáskörzeten új érték jele-
nik meg a jobb szolgáltatás,
az építészeti környezet és a
bővülő zöldfelületek révén.
Az új területek reálisan hasz-
nosíthatóak a mai MÁV terü-
leten, vagy a vasúttól délre
eső területeken, ahol mun-
kahelyteremtés, logisztikai
fejlesztés, a városi funkciók –
bővülése várható, beleértve
a repülőtér térségét is.
A közlekedési
kapcsolatok fejlesztése
Debrecen-Nagyállomás (Pető-
fi tér) a város közösségi közle-
kedésének központja, ebben a
csomópontban futnak össze a
különböző közlekedési módok,
a vasút, a helyi és a helyközi au-
tóbusz, a trolibusz és a meglévő
és kivitelezés alatt álló villamos-
vonalak. Ez a város természe-
tes és tradicionális intermodá-
lis csomópontja, amelytől min-
dössze négy kilométerre fekszik
a jelenleg kihasználatlan debre-
ceni nemzetközi repülőtér.
Nyugat-Európában több évti-
zede felismerték, hogy a nagy
átszállópontok tömegszerűsé-
ge helyett vonzó városi terek ki-
alakításában új lehetőség rejlik.
Németország, Ausztria és Fran-
ciaország számtalan ilyen pél-
dát mutat. A nagy- és középvá-
rosok vasútállomásai jellemző-
en komoly intermodális csomó-
pontok is, amelyek a közlekedési
funkciókon túl számtalan városi
feladatot is ellátnak (kiskereske-
delem, szolgáltatások, szabad-
idős tevékenységek), ezen felül
az optimális elhelyezkedést ki-
használva irodai funkciók is
gyakran megjelennek. Néhány
város (pl. München) a közeli, az
utóbbi évtizedekben alulhasz-
nosított vasúti területét adta át
a vasút aktív részvétele mellett
új lakóterületek felépítésére. Az
állomások és környezetük sok-
funkciós városi terekként érvé-
nyesülnek. Minden olyan funk-
ció, amely „házon belül” jelenik
meg, csökkenti a közlekedési
igényeket, csökkenti a mobili-
tás káros hatásait, mérsékli az
utazások mennyiségét.
A tanulmányban nemzetközi
példákon keresztül került be-
mutatásra az intermodális át-
szállás közlekedési és a közleke-
désen túlmutató városformáló
és értékteremtő ereje, külön fe-
jezet foglalkozott az intermoda-
litáshoz tartozó közlekedési, azt
kiegészítő és a szolgáltató, szó-
rakoztató, turisztikai funkciók
szükségességével, mértékével,
összeegyeztetve a használói,
üzemeltetői lehetőségekkel.
A változatelemzés során több
különböző felfogású, azon belül
igen sokféle technikai kialakítá-
sú megoldás került megbízói
vitára. A változatképzést több-
szempontú elemzés (multikrité-
riumos analízis) segítette és szű-
kítette. A terület nagysága és
összetettsége, valamint a funk-
ciók komplexitása nagy számú
alapváltozatot eredményezett.
A megbízói diszpozíció végle-
gesítésének megkönnyítésére a
változatelemzésről egy döntés-
előkészítő összefoglaló kötet
készült. A területfelhasználás
a különböző változatokban el-
térő, de az üzemeltető társasá-
gok a MÁV-Start, a Hajdú Volán,
a DKV érdekei, valamint az ál-
taluk meghatározott jelentős
területi igé-
nyek teljesül-
nek. A társasá-
gok elfogadó
nyilatkozatait
megkapta az
al ábbi akban
bemut at ot t
három válto-
zat. A változa-
tok mindegyi-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 67
INNOVÁCIÓ DEBRECEN SZÍVÉBEN
u
66-69 debrecen.indd 67 1/25/12 1:03:15 PM
pezve a főépület keleti olda-
lán, magába foglalva az áramát-
alakítót, kaput képez a buszvég-
állomás és vasút-villamos át-
szállópont között. A terület do-
mináns eleme a megmaradó ál-
lomási főépület, mely hangula-
tilag átalakul, minden más épü-
let, felüljáró – mind az állomás-
tól északra, a 4. sz. főút felett
húzódó, a Petőfi tér északi és
déli részét összekapcsoló, mind
az állomásépület déli oldalán,
a déli városrészeket bekapcso-
ló – ehhez illeszkedik. A teljes
terület, beleértve az épülete-
ket könnyen átjárható. Potenci-
ális fejlesztési terület a helyi és
helyközi buszvégállomás, mely
felülépíthető. A változat előnye
az egyszerűség, a költséghaté-
kony megvalósíthatóság. E vál-
tozat tartózkodik a rendhagyó
megoldásoktól, konzervatív irá-
nyultságú.
▼ Becsült beruházási költség
2011 évi árszinten áfa nélkül:
19,7 Mrd Ft.
„B” változat
(MÁV Zrt. javaslata alapján
felülépítés)
A VOLÁN végállomása a sze-
mélyforgalmi MÁV vágányok
felett helyezkedik el. A végállo-
mást a körforgalomból kétirá-
nyú rámpával éri el. A VOLÁN
végállomás a felüljárón, vagy
a főépület második szintjén
hagyható el. Minden állomási
peronnal liftes, mozgólépcsős
és lépcsős kapcsolatot bizto-
sít. A jelenlegi MÁV épületek
megmaradnak, a busz fel- és le-
szállóhelyekhez új épület épül,
amely a felüljáróval egységet
képez. Az állomási épület „A”
szárnya bontásra kerül, hogy a
villamos a MÁV vágányokra for-
dulhasson. Ekkor a vasút és vil-
lamos között (2. és 3. vágányok)
közösperonos átszállás valósul
meg. A változat előnye, hogy
egységes tömeg jön létre, ahol
a függőleges közlekedés kap
főszerepet, rövidek a gyaloglási
távolságok. A változat hátránya
a műtárgyak miatt a megvalósí-
tás jelentős költsége.
▼ Becsült beruházási költség
2011 évi árszinten áfa nélkül:
28,4 Mrd Ft.
„C” változat
(új helyszín – a Nagyállomás
épület előtti terület) Tervezői
javaslat
E változatban elbontásra kerül
az összes jelenlegi épület. Tel-
jesen új felfogású, modern és
szellős állomás kerül megfogal-
mazásra, mely együttesen ad
megoldást a közlekedési prob-
lémákra és az építészeti arculat
és funkció minőségi igényeire.
A régi épület alatti pinceszin-
ten, elrejtve kap helyet a hely-
közi autóbusz-végállomás.
A felszín alatti autóbusz-végál lo-
más egy nagy központi szigettel
került kialakításra. A nagy sziget
előnye a bőséges közös utasfor-
galmi felület. A műtárgy átépí-
tés nélkül alkalmassá tehető be-
léptetőrendszerű, chipkártyás
jegykezelésre. Az autóbusz-vég-
állomás a városból illetve állo-
másból, a vasúti peronok pedig
részben az új főépület második
szintjéről lifttel, mozgólépcső-
vel, lépcsővel érhetők el.
A tervezett buszpályaudvar
megközelíthetősége a Mike-
pércsi felüljáró alatt tervezett
jelzőlámpás körgeometriá-
jú csomóponttal biztosítható.
Az ötágú csomópont minden
irányból kedvezően biztosítja
a közvetlen kapcsolatot a Mike-
pércsi felüljáróval. Külön ágon
érhető el a helyközi buszpálya-
udvar, valamint a helyi viszony-
latok induló-
és érkező állá-
sai. Az ötödik
ág a helyközi
buszpályaud-
var alá terve-
zett kétszin-
tes parkol ó
megközelíté-
sét is biztosít-
ja. A fejlesztés
további közúti
kapc s ol at át
a „háromszög” terület nyugati
oldalán kialakított jelzőlámpás
csomópont biztosítja. A cso-
mópont fejlesztéssel egyidejű-
leg a Petőfi téren, a Nagyállo-
más előtt a közúti közlekedés
megszűnik, a 4. sz. főút a terve-
zett állapotban csökkentett ke-
resztmetszetű.
▼A DKV vonalai a helyközi vég-
állomás mellett végállomásoz-
nak, emellett mindkét irányban
behaladnak az átmenő autó-
busz-, trolibusz- és turistabusz-
járatok is
A 2-es villamos projekt kapcsán
a jelenlegi hurokvégállomás
helyben átépül. A korábbi ter-
vezői javaslat, miszerint a Nagy-
állomás épülete előtt fejvég-
állomás kerüljön kialakításra a
2-es villamos projekt előreha-
ladottsága miatt nem érvénye-
sülhetett. A tervezői javaslatban
bemutatásra került továbbá a
villamosvonal egy olyan nyom-
vonalvezetése is, mely nem a
Piac utca vonalában, hanem a
Petőfi tér keleti oldalán halad,
keresztezi a Wesselényi utcát,
így halad át az állomás előtti te-
rületre. Ebben a változatban a
4. sz. út osztott pályás, középen
zöld sávval. A
Petőfi tér ten-
gelyében szé-
les gyalogos-
felület keresz-
tezi az utat,
nem épül fe-
l ül j áró, í gy
ebben a felfo-
gásban nem
az utat keresz-
tezi gyalogos-
átkelő, hanem
a gyalogosfelületen halad ke-
resztül a 4-es sz. főút (Erzsébet
utca–Wesselényi utca) jelzőlám-
pával szabályozott csökkentett
forgalma.
▼Sem közút, sem kiszolgáló út
a Petőfi tér vasút felőli oldalán
nem jelenik meg, az utascsere
és átszállások távolsága így mi-
nimalizálható lett.
A pályaudvar 1–2. vágányai át-
adásra kerülnek a városi villa-
mos fogadására, amely egy-
ben tram-train rendszer kiala-
kításához is lehetőséget bizto-
sít. A vasúti peronok elérhető-
ek a jelenleg meglévő, de fel-
újított aluljárón, valamint a ter-
vezett multifunkcionális felüljá-
rón keresztül is. Mindkét elérés
akadálymentesített, a felüljáró
mozgólépcsőkön, valamint lif-
ten keresztül érhető el, az alul-
járó egyik lépcsőkarjában pedig
lift kerül elhelyezésre.
A tervezett felüljáró az utolsó
vágányokig húzódik, a déli irá-
nyú továbbépíthetőség lehető-
sége adott. A felüljárón a kerék-
páros közlekedés is biztosított.
A terület kerékpáros megköze-
lítése minden irányból lehetsé-
ges. Minimálisan 50 férőhelyes
INNOVÁCIÓ DEBRECEN SZÍVÉBEN
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Szakmai fórum 68
u
66-69 debrecen.indd 68 1/25/12 1:03:23 PM
az oldalsó szárnyakat. Továbbá
a vasút felett is hasonló kiala-
kítással csatlakoznak a további
egységek.
▼ Becsült beruházási költség
2011 évi árszinten áfa nélkül:
20,8 Mrd Ft.
A változat előnye
▼ A kötöttségektől mentes ki-
alakítás,
▼ Átszállási távolságok mini-
malizálása,
▼ Megfelelő funkcionális terek
szabadon alakíthatóak,
▼ A Petőfi tér északi és déli ol-
dalának összekötése, egysé-
ges kezelése,
▼ Gyalogos- és zöldfelületek
egységesítése.
Az előbbiekben ismertetett ta-
nulmányokhoz kapcsolódik az
elővárosi vasúti közlekedés ki-
alakítása, amely jelenleg készül.
Ebben vizsgálatra kerülnek a
városba beérkező vasútvona-
lak, megállók, átszállókapcso-
latok, a tram-train rendszer be-
vezetésének lehetősége. A két
fejlesztés egymást erősíti, mely
komoly koncepcionális és infra-
strukturális összhangot igényel.
kerékpártároló épül, a bővítés
(300 férőhely) lehetősége adott.
A tervezett funkciókhoz tartozó
kliensparkolást, valamint a P+R
parkoláshoz kapcsolódó parko-
lási igényt a „háromszög” terü-
let alatt elhelyezett kétszintes,
cca. 600 férőhelyes mélygarázs
biztosítja.
A terület déli részén 6 állásos
taxidroszt került elhelyezésre,
biztosítva a vasút felőli gyors
elérhetőséget. A taxik részére
depónia az autóbusz-tárolóval
közösen kerül kialakításra. Az
állomás előtti szervizúton ma-
ximum 4 személyautó kiss and
drive megállása is lehetséges, ki-
zárólag utascsere idejére. A ter-
vezett funkci-
ókhoz tartozó
teherforgalmi
kiszolgálás (pl.
áruf el töl tés)
a ter vezet t
mélygarázson
keresztül 7,5 t
össz tömegű
tehergépj ár-
művek részé-
re engedélye-
zett, csúcs-
időn kívül a forgalom zavarása
nélkül.
Az új épület karakterének
koncepciója egy olyan építé-
szeti megfogalmazás, amely
a funkcionális igényekhez szo-
rosan igazodva egy korsze-
rű, nemzetközi szinten is elő-
remutató formálást mutat, de
nem nehezedik a város karak-
terére. Az épület és az előtte
megalkotott tér felfrissíti Deb-
recen belvárosát és arculatá-
ban a Piac utca tengelyének
modern lezárását alkotja meg.
Léptékét a városias környezet,
illetve az elbontott épület ha-
tározzák meg, megakadályoz-
va ezzel azt, hogy túlságosan
hangsúlyos legyen a tervezett
beépítés. A meglévő vasútál-
lomás több évtizede meghatá-
rozója Debrecen arculatának.
Kontinuitásának biztosítása-
ként az új karakter meghatáro-
zó tömege az elbontott épü-
let kontúrjaihoz igazodik mind
alaprajzában, mind függőleges
kiterjedésében. Nem épül azon-
ban vissza teljes kubusként, a ki-
terjedési irányokban mindössze
egy háromdimenziós keret idézi
a régi épületet. A keret függőle-
ges tömegei megvastagodnak
a szükséges funkciók mentén
és körülzárják a keleti oldalon
található meglévő trafó határo-
zott tömegének léptékében ki-
alakított pozitív és negatív tö-
megeket. A kereten belüli pozi-
tív tömegben helyezkednek el
a beltéri várók, illetve a negatív
forma teszi lehetővé részben a
szintek közötti kapcsolatrend-
szert, az átláthatóságot, részben
a pinceszint megvilágítását.
Ehhez a maghoz kapcsolódnak
a vasúttal párhuzamosan a to-
vábbi funkciók, amelyek egy-
máson elcsúsztatott, levegős
struktúrában határozzák meg
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 69
INNOVÁCIÓ DEBRECEN SZÍVÉBEN
IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA
KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
H U N G A R Y
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A
HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE
ACCIDENT 3D PROGRAMMAL
BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES
SZIMULÁCIÓVAL
SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK
REKONSTRUKCIÓJA
EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
MINÔSÉGMENEDZSMENT
MINÔSÉGMENEDZSMENT
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
66-69 debrecen.indd 69 1/25/12 1:03:32 PM
acTrucker – meglepőd-
tem, amikor először hal-
lottam ezt a kifejezést, elhatá-
roztam utánajárok az eredeté-
nek. A mostani munkámba be-
letartozik több órás kompozás
naponta, a hajón az
egyik szint szinte csak
kamionokkal van tele,
van idő és lehetőség be-
szélgetésre. Van a csapatban új,
zöldfülű sofőr, pár éves tapasz-
talattal rendelkező, és olyanok
is bőven akik a kormány mögött
öregedtek meg. Naponta szóba
kerülnek a „régi szép idők”, ami-
kor a kamionosok az átlagem-
bernél jobban kerestek, képe-
sek voltak eltartani családjukat,
néha még jutott idő kikapcso-
lódásra, pihenésre is. Mindig a
gazdaság problémáival magya-
rázzák, de az igazság az, hogy a
kamion csak akkor keres pénzt,
ha forog a kereke. Többet forog
– többet keres. Valakinek vi-
szont a kormányt is forgat-
ni kell! Néhány új kolléga nem
szégyenlős és kérdez, hátha
tanul valamit. Elcsodálkoznak,
amikor a régi szokások kerül-
nek szóba. Mit tanítottak neked
az autós iskolában vagy a cég-
nél ahol most dolgozol? – kér-
dik tőle. Azt mondták: megtaní-
tanak arra, hogyan kell átmenni
a vizsgán, megkapom a jogsit,
a többi majd jön később. – És a
cégnél? – Ott van közlekedés-
biztonsági osztály, megnézték
be tudok e tolatni a rámpára,
utána délután már indulhattam
is. Kontráznak az öregek: emlék-
szel nekünk meddig kellett két
főben dolgozni csak a város-
ban, mielőtt elengedtek az első
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Kaleidoszkóp 70
M
Kitekintés
MacTrucker
Instant sofőrképzés
Hamburgerek milliói készülnek naponta, mindegyik
egyforma, ugyanaz az íz, mindenütt, bármerre
megy az ember.
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
1
2
3
1. Helyi fuvarozással például
a mezőgazdaságban…
2. …lehet gyakorlatot szerezni,
így később könnyebb munkát
találni…
3. …és felkészülni
a szélsőséges időjárásra
4. Truck Stop csendélet
5. Vállalkozó egy lakókocsi
méretű hálófülkével
6. Több év gyakorlat után lehet
csak ilyen kocsit vezetni
70-71 amerika.indd 70 1/24/12 9:31:43 AM
telen készült, megkapja a láng
mind a két oldalát, mindegyik
egyforma, az igazi kajától vi-
szont még messze van, de meg-
teszi ha valaki nagyon éhes. Az
iskolából frissen kikerültek emi-
att nehezen találnak munkát a
tapasztalat hiánya miatt, de ha
egy cég nagyon meg van szo-
rulva akkor ráfordít még egy kis
időt az új sofőr oktatására.
Balogh János
és Magdi
útra? (Én meg sem merem emlí-
teni az éves garázsszolgálatot.)
Abban mindenki egyetért, hogy
sokkal többet kell most dolgoz-
ni, jobban hajszolják a sofőrö-
ket és jóval kevesebb pénzért.
Útközben is szüksége van a ka-
mionosnak pihenőre, nem csak
amikor otthon van, de a sofőrök
szerint elegendő pihenő nem
fér bele a fuvardíjba, sokszor
a kötelezőt is nehéz kivenni,
vagy csalni kell. Itt még nagyon
ritka az a kocsi amelyikben van
tachográf, valószínűleg még
évekbe telik mire bevezetik. Ér-
dekes módon a friss jogosítvá-
nyos kolléga már többet tudott
arról hogyan lehet az órákat „el-
írni”, mint arról hogyan kell a
pótot megrakni. Az autós isko-
lák úgy alkalmazkodtak a drá-
gasághoz, hogy ők is emelték
az árakat, méghozzá olyan mér-
tékben ami sok ember számára
elérhetetlenné teszi a hivatásos
jogosítvány megszerzését.
Jelenleg ha valaki be-
sétál az utcáról,
és be akar
iratkoz-
ni egy hivatásos gépkocsive-
zető tanfolyamra, úgy 14 ezer
dollár körül kell fizetnie. Ebben
benne van az elméleti képzés és
40 óra a közúton, ami sokak sze-
rint tényleg csak arra elég, hogy
megtanulják mire kell figyelni a
vizsgán. Másik lehetőség, ha va-
laki munkanélkülin van, akkor
kaphat állami támogatást át-
képzésre, akkor csak 2500 dol-
lár körül kell leszurkolni, de sok
munkanélkülinek ez is álom.
Van itt a városban egy autós is-
kola, ők teljesen másképp kép-
zik a sofőröket. Az oktatók fuva-
roznak is, igazi rakományt visz-
nek igazi vevőnek, az autó plusz
pénzt keres, így olcsóbban tud-
nak oktatni és ráadásul a gép-
kocsivezető a valós életet tanul-
ja. Ismerem ennek az iskolának
a tulajdonosát, kérdeztem tőle
hallotta e a MacTrucker kifeje-
zést? Mondja hallotta már és
van benne igazság bőven: hir-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 71
4
5
6
70-71 amerika.indd 71 1/24/12 9:31:58 AM
▼ Kérek néhány mondatot
saját magukról!
– Tibor: A katonaság óta nyo-
mom a pedált, a legszebb éve-
imet a Belkereskedelmi Szállí-
tási vállalat csepeli telephelyén
éltem, ahol nagyon jó volt a tár-
saság, az igazgatóval is tege-
ződtem. Élelmiszert terítettem
és az üzletvezetők mindig oda-
tettek valamit a rakományom-
ból, így kevesebbet költöttünk
a közértben, és még az üzlet se
ment tönkre. Mindig Budapes-
ten éltem és dolgoztam, most
olyan helyen vagyok, hogy he-
tente egyszer a magyar határ-
hoz közel rakodok, és Budapes-
ten keresztül megyek Hanno-
verbe.
– Mireca: A nevem árulkodik,
hogy magyarországi román csa-
ládban születtem, de magyarul
jobban beszélek, mint románul,
mert már a nagyapám is innen
valósi. Engem Misinek szólíta-
nak, akik ismernek. A budapes-
ti telephelyemtől 28 kilométer-
re van a házam Pest megyében,
sajnos az anyósom ennél jóval
közelebb lakik. Nyugtalan, ka-
landvágyó ember vagyok, a
sofőr szakmát nekem találták ki.
Szeretem és élvezem a forgal-
mat, ami mindig változik körü-
löttem.
– Zsolt: Értelmiségi családból
származom, ahol még gondo-
latban sem akart senki kamion-
sofőr lenni. Én sem. Aztán úgy
alakult, hogy a gazdasági főis-
kolán nem kaptam diplomát,
mert nem sikerült harmadszorra
sem az angol nyelvvizsgám. El-
helyezkedtem egy cégnél, ahol
én fogadtam az érkező kamio-
nokat. Nagyon rossz volt a mun-
kahelyi közérzetem, keveset ke-
restem, de a kamionos srácok
sokat meséltek, kíváncsi lettem,
kipróbáltam. Annyira azért nem
szerettem bele, de már 17 éve
vezetek, rengeteg tapasztalatot
gyűjtöttem. Egyébként a túra-
motorozás a hobbim.
▼ Mit gondolnak, miért aktu-
álisak most a balesetekhez ve-
zető előzmények?
– Tibor: Egyértelmű. A múlt
évben jó néhány, nagy, látvá-
nyos baleset volt az országban,
amiben többnyire buszok, ki-
sebb teherautók, kamionok vol-
tak a főszereplők. Ezekre aztán
rástartol a sajtó, jól felfújják,
pedig lehet, hogy személygép-
kocsi okozta a karambolt. Vagy
motoros, biciklis, gyalogos.
Viszont minden baleset más
okokból jön létre, de ezeket már
nemigen írják meg az újságok.
– Misi: A balesetekhez vezető
dolgokról nem lehet eleget be-
szélni. Mintha rosszul lenne ki-
találva ez az egész közúti közle-
kedés, mert szerintem nem sza-
badna ennyi balesetnek lennie.
Óriásiak az anyagi károk, a meg-
sérült, meghalt emberekről nem
is beszélve. Túl sok lenne rábíz-
va a gépkocsivezetőre? Vagy va-
lami más a hiba?
– Zsolt: Már ismerem a tavalyi
statisztikai adatokat és tudom,
hogy Magyarországon tovább
javult a helyzet. A 2010-es évben
600 valamennyi fő volt a halálos
áldozat, 2011-ben ez 500 vala-
mennyi lett. A pontos számokra
nem emlékszem, de ez a szám
volt már 2000 is valamikor a 90-
es évek elején. Szerintem azért
beszélünk most erről, hogy a
statisztika még jobb képet mu-
tasson, ami mindenkinek jó. Jól
látom? Várom a kérdéseket!
▼ Lehet-e egy autóút alatt
végig magas szinten tartani a
figyelmet?
– Tibor: Ilyen nincs! Mese. Én
tényleg régóta vezetek, teljesen
normálisan működik bennem a
felelősség, de bizony megfi-
gyeltem magamon figyelem-
kihagyásokat. Megyek az úton,
biztonsággal közlekedem, de
mégsem tudom felidézni, ho-
gyan jutottam el az egyik falu-
tól a másikig. Persze ilyen csak
ritka forgalomban fordul elő, ha
sokan vagyunk az úton, ahová
még bekeveredik egy-két szem-
telen, agresszív legény is, akkor
folyamatosan összpontosítok.
– Misi: Én sem hiszek az órákig
fenntartható figyelemben. A
problémát inkább abban látom,
ha egy sofőr menet közben nem
oda néz, ahová kell. Mondjak
példát? Gyalogátkelőhelyhez
közeledem, de nem a túloldal-
ról a zebra felé futó gyerekeket
figyelem, hanem az előttem ha-
ladó transporter fehér hátsóját,
hogy neki ne menjek. A folyta-
tás elképzelhető.
– Zsolt: Úgy gondolom, a fi-
gyelem az egyik legfontosabb
tényező a járművezetésben.
A pszichológusok bizonyosan
végzetek már olyan kísérlete-
ket, meddig lehet folyamato-
san fenntartani a figyelmet. Kí-
váncsi lennék az eredményre!
Az bizonyos, hogy egy kamio-
nostól nem lehet elvárni, hogy
napi kétszer négy és fél órában
a topon legyen a figyelme. Ezért
is történnek a balesetek.
▼ Mit lehet elkövetni a figye-
lem ellen?
– Tibor: A fáradtságot bizto-
san. Pedig az autóközlekedés
az nem futószalag, ahol ott
kell állni amíg le nem állítják,
hanem le lehet állni az út mel-
lett, ki lehet szellőztetni a fe-
jünket, lehet egy kicsit mozog-
ni, kávézni. Nálam nem a fuvar
az első, hanem az, hogy aznap
is épségben menjek haza a csa-
ládomhoz.
– Misi: Az összevissza nézege-
tés nagyon könnyen vezethet
baleseti helyzethez. Néhány-
szor már meg kellett ijednem,
azóta óvatosabb vagyok. Egy-
szer a 86-oson a csornai hosz-
szú egyenes után a kanyarban
csak egy pillanatra néztem le
a magnó gombját keresve és
majdnem nekimentem az előt-
tem lassító Ivecónak. Tíz centire
voltam tőle. Hát ez már az a bi-
zonyos baleset előtti pillanat!
– Zsolt: Elképesztő, hogy egye-
sek mit művelnek ahelyett,
hogy folyamatosan előre néz-
nének. Öltöznek, vetkőznek,
esznek, isznak, mobiloznak. Az
öcsém képes menetközben a
kormányt elengedve gesztiku-
lálni, és dumálni a mellette ülő-
nek. Sőt, hátrafordulva is!
▼ Apropó! Mobilozás? Ciga-
retta?
– Tibor: Én dohányzom, néha
menet közben is, amit talán
nem kellene, de ebből még
sosem volt baleseti helyzetem.
Csak akkor gyújtok rá, ha előt-
tem tiszta az út, városi forga-
lomban, országúti konvojban
nem kockáztatok. Fuvar közben
engem ritkán hívnak, menet
közben senkit nem hívok mobi-
lon, csak ha megálltam.
– Misi: Nem lehet kétséges,
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Kaleidoszkóp 72
Gyálról jövök hazafelé, tankolnom kell, megállok
a régi Hungarocamion telepnél, (ma Waberer´s) ahol
a töltőállomáson több áruszállító gépkocsi parkol. Este van.
A mellette lévő Mc Donaldsban alig van vendég, rögtön
felismerhetőek a sofőrök. Az egyik asztalnál hárman ülnek,
melléjük ülök.
Ismerik a Camion Truck&Bus Magazint, barátságosak, de
az öt pilótából csak hárman szeretnének nyilatkozni a baleset
előtti okokról és pillanatokról, a két másik inkább figyel,
ritkán szólnak bele.
A leggyakoribb baleseti okokról teszek fel kérdéseket.
Aki válaszol: Szűcs Tibor (53), Vaziul Mireca (48) és Ellmann
Zsolt (41).
Pilóták véleménye
A BALESETEK
„ELŐSZOBÁI”
Miből lehet baleset?
72-73 pilotak.indd 72 1/27/12 2:37:35 PM
hogy a vasúti átjárót, a vágá-
nyokat jobban kell tisztelni,
mint a saját édesapámat. Mert
az apámtól legfeljebb egy po-
font kaphatok, és akkor mi van?
De ha a vonattól kapok egy po-
font, ott az életemmel kell fizet-
nem. Sosem érdekelt, mit ír elő
a KRESZ, én mindig óvatosan kö-
zelítettem meg az átjárót és még
így is meg kellett egyszer ijed-
nem egy biztosítás nélküli vas-
úti átjáróban. A közeli kanyarból
hirtelen bukkant elő a vonat. Ha
csak egy pillanatig bizonytalan-
kodtam volna, ott halok meg.
– Misi: Töredelmesen bevallom,
régebben én is gyorsítottam ha
átjáróhoz értem, hogy mihama-
rabb átdöngessek rajta. Csak
úgy mint mások. Néha már piro-
san kezdett kacsintgatni a fény-
sorompó. Tartott ez addig, amíg
nem hallottam a Tolna megyei,
pörbölyi buszbalesetről. A tilos
jelzés indulásakor már ott is volt
a vonat, mert kétszer gyorsab-
ban jött, mint az engedélyezett
sebessége. Leizzadtam rende-
sen.
– Zsolt: Sokszor megfigyeltem,
úgy mennek át az emberek a
vasúti átjárón, hogy sem jobb-
ra, sem balra nem néznek be a
vágányok irányába. Pedig néha
el tudnak romlani a sorompók,
vagy a fénysorompók! Főképp a
kábellopások korszakában.
▼ Mennyi idő kell egy baleset
létrejöttéhez?
– Tibor: Egy másodperc. Egy
másodpercen belül már sem-
mit nem tudunk tenni. Se gáz,
se fék. A kormányelrántás még
talán, de az autó nem fog enge-
delmeskedni, csak egyenesben
fognak csúszni az elfordított
kerekek. Innentől aztán bármi
megtörténhet. Előre kell gon-
dolkodni!
– Misi: Szerintem a baleset be-
következte előtt úgy 4-5 másod-
perc alatt jönnek létre a baleset
feltételei. Ha senki nem korrigál,
vagy nincs rá lehetősége, akkor
biztos az ütközés. A 4-5 másod-
percen túli időben még a tek-
nősbékák is tudnak cselekedni,
ha józanok és odafigyelnek.
– Zsolt: Az átlag férfiember re-
akcióideje 0,5 másodperc körü-
li. Minden azon múlik, adott szi-
tuációban ez mire elég.
Tóth I. Gábor
hogy ebből a két rizikófaktorból
sok baleset történik, nem vélet-
lenül tiltják a kézben tartott mo-
bilozást. Néhány menet közbe-
ni mobilozás meggyőzött, hogy
saját pénzemen vegyek egy ki-
hangosítót. Kocadohányos va-
gyok, csak pihenőben gyújtok
rá. Amióta ilyenért majdnem
karamboloztam.
– Zsolt: Azon nem is lehet vitat-
kozni, úgy a mobil, mint a cigi
elvonja a figyelmet az útról. Egy
mobilt a fülemhez tartva nem
tudok váltókart kezelni, kanya-
rodni, indexelni. Még ennél
is veszélyesebb az SMS-ezés.
Borzasztó kényelmetlen, nem
értem miért csináljak annyian.
A cégem minden autójába be
van építve a kihangosító. Nem
dohányzom, de több embert is
láttam, csikorgó fékekkel bele-
puffanni más autóba, a szájuk-
ban ott volt a cigi. Baleset előtti
pillanatokról beszélünk.
▼ Mi a vélemény az elalvásos
balesetekről?
– Tibor: Érdekes módon nálam
csak egyszer fordult elő, akkor
voltam 28 éves. Még a szocia-
lizmusban pár hónapig egy bri-
gádszállító UAZ-on kellett dol-
goznom. Egyedül voltam az
országúton és pár másodperc-
re elaludhattam. Fél kerékkel
leszaladtam az útpadkára, ott
ébredtem. Nem voltam fáradt,
ki voltam aludva, mégis. Ki érti
ezt? Azóta nem fordult elő.
– Misi: Elég sok elalvásos bal-
eset történik, amiben azért sze-
rintem a túlhajszoltságnak, a
hullafáradtságnak nagy szerepe
van. Ez még a személyautósok
között is elég sűrűn fordul elő.
Vagy a munkahajszoltságból,
vagy bravúroskodásból. Tehát
nem árt őket is figyelemi. Állan-
dóan bennem van a félsz, hogy
ilyen elalvó ember jön velem
szembe egyszer.
– Zsolt: Elég szigorúan kontrol-
lálom magamat, én is álmosod-
tam már, de akkor mindig meg-
álltam. Sajnos nem vagyunk
egyformák. El tudom képzelni,
hogy egyesek rettegve az állá-
suk elvesztésétől, erőltetik a túl-
vezetést, pedig ebből szörnyű
balesetek vannak. Nem tudom
vizsgálják-e tudományosan,
hogy hány féle okból, miért al-
szanak el az emberek? Persze,
csak azokat lehet megkérdezni,
aki túlélték a balesetüket. Azt
sem tudom, hogyan állapítják
meg, hogy egy baleset elalvá-
sos volt, vagy sem? Mert rend-
ben van, féknyom nincs, de az
lehetett rosszullét, vagy nem
odafigyelés is.
▼ Ejtsünk szót a ráfutásos bal-
esetekről!
– Tibor: Na, az nem ritka madár!
A számát sem tudom, hány ilyet
láttam már az úton, vagy a tévé-
ben, egyszer magam is szenve-
dő alanya voltam. A 91-es évek
második felében egy nagy, do-
bozos Fiat Talenttel jöttem visz-
szafelé vidékről az M7-esen. Be-
érünk Pestre és az Osztyapen-
kónál van egy sebességkorláto-
zó tábla. Az előttem lévő kocsi
lassított, tehát beállt a dugó.
Én is lassítottam, már csak lé-
pésben gurultam, amikor há-
tulról egy nagy puff, nekilökött
az előttem megálló kisbusznak.
Semmit nem tudtam csinálni!
Hogy ez a mögöttem lévő le-
gény hova nézett, nem tudta
megmondani, nem is emléke-
zett semmire.
– Misi: Hát ez az! A követési tá-
volság megválasztása az alap-
vető tudomány a gépkocsiveze-
tésben. Nem akarom púderolni
magamat, néha én is laza vol-
tam ebben, többször csak a jó
fékek mentettek meg a ráütkö-
zéstől. Egyszer viszont odakop-
pantam egy szögvasakból ösz-
szehegesztett utánfutóra, ami-
nek semmi baja nem lett, de az
én verdámon összetört a hűtő-
rács, a két lámpa meg a lökhárí-
tó. Szerencsére a főnököm csak
legyintett; „benne van a pak-
liban”. Megúsztam. A baleset
előtti pillanat az szörnyű. Ami-
kor az ember már tudja, hogy
ütközni fog és kiveri a víz.
– Zsolt: Nekem még nem volt
ráfutásos balesetem se elöl, se
hátul. Szerencse is kell hozzá,
nem tagadom. Konvojban min-
dig nagyon figyelek, mert a
képbe alaposan belezavarnak a
személygépkocsik és egy pilla-
nat alatt megkeverik a kártyát. A
szemtelenje főleg. Mindeneset-
re ez az országos előzési tilalom
szerintem csak növeli a ráfutá-
sos balesetek lehetőségét.
▼ A statisztikák szerint a se-
besség helytelen megválasz-
tásából van a legtöbb baleset
– Tibor: Na persze! Állóhelyzet-
ben egyetlen baleset sem tör-
ténik, az a legbiztonságosabb!
De nekünk menni kell. Mégpe-
dig időre! Amit nem értek, az az
autópálya-forgalom. Bennün-
ket bekényszerítettek egy sorba
szépen, egymás után, mint a cir-
kuszi elefántok, a személygép-
kocsik és a furgonok egy része
pedig nyomja neki bőven 130 fe-
lett és mennek, mint a vak tyúk,
egymás után 3 méteres követési
távolsággal. Ebben eleve benne
van a baleset! Miért nem lehet
közéjük csapni?
– Misi: Az a 90, amivel mi me-
gyünk, elég nagy sebesség. Min-
den kamion annyival megy a 80
helyett. A kisebbeknek is elég
lenne a 100 és nem lenne annyi
„majdnem baleset” helyzet.
– Zsolt: Kétféle sebességtúl-
lépés van. Az egyik az útra en-
gedélyezettnek a túllépése, a
másik ezen a határon belül a
relatív sebesség túllépése, ami
az útviszonyoktól és a körülmé-
nyektől függ. Vannak kamionos
kollégák, akik az enyhe kanyar
külső ívén épült falusi házak
kertjébe szeretnek belátogat-
ni kocsival együtt. Nem lépték
túl az 50-et, mégis kicsúsztak az
útról. A helyes sebességválasz-
tás nem egyszerű házi feladat!
▼ Vasúti átjáróról még nem
beszéltünk!
– Tibor: Hamar megtanultam,
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 73
72-73 pilotak.indd 73 1/25/12 1:06:01 PM
▼ Kezdésként mondj néhány
szót magadról.
– Kustánczi Gergőnek hívnak,
23 éves vagyok és Naszályon
lakom. Foglalkozásomat tekint-
ve termelési logisztikával foglal-
kozom.
▼ Hozzám hasonlóan kedve-
led a régebbi járműveket. Pon-
tosan mely kamionokat, témá-
kat, méretarányt favorizálod?
– Kedvelt témáim a ´70-es ´80-as
´90-es évek kamionjai, és a KGST
államokból származó jármű-
vek, főleg magyar vonatkozá-
sokban. Nagy kedvencek ezen
belül a Hungarocamion kami-
onjai, és egyéb járművei. Mind-
ezeket 1:24-es méretarányban
készítem.
▼ Mi váltotta ki nálad, hogy a
kamionmakettezés a hobbid
legyen?
– Ez a hobbi nagyjából 10 éve
tetszett meg igazán, mikor édes-
apámtól kaptam karácsonyra
egy amerikai kamionmakettet.
Ezzel kezdődött minden.
▼ Tudom, hogy szoktál inter-
netes fórumokon is publikál-
ni, az olvasók ezeket hol tud-
ják elérni?
– Az építéseimet nyomon lehet
követni több internetes honla-
pon is, de főleg magyar nyel-
vűeken. Ilyen például a http://
www. makettinfo. hu vagy a
http://www.hcmodelling.com ,
de szeretném bemutatni a mun-
káimat külföldi fórumokon is.
▼ Hazai rendezvényeken
szoktunk találkozni, melyekre
jársz el rendszeresen?
– Több nagy makettezéssel kap-
csolatos rendezvényre szoktam
ellátogatni, de a két fő találko-
zó a Mosonmagyaróváron már-
ciusban, és a Jászberényben,
májusban megrendezésre ke-
rülő nemzetközi makettverse-
nyek. Sajnos külföldi
versenyekre, kiállítá-
sokra még nem volt
alkalmam eljutni, de
a munkáimat több alkalommal
sikerült már makettező társaim-
mal kiküldeni, bemutatni, ahol
az elmondottak szerint tetszett
a „szakmának”.
▼ Tudom, hogy szoktál indulni
versenyeken is, mely eredmé-
nyeidre vagy a legbüszkébb?
– Több versenyen díjazták már
a munkáimat, a két fő elisme-
rés az egy évben két verse-
nyen is arany fokozattal díjazott
Waberer’s-es MAN TG-X vonta-
tó és az egyik angol kamionma-
kettekkel foglalkozó magazinba
(Truck Model World) bekerülő
Steyr 19S32 – a kecskeméti Fri-
kus színeiben.
▼ Az utóbbi években már úgy
ismerünk téged, mint nagy át-
építő, vagy akár a nulláról ka-
miont építő makettező. Me-
lyek a számodra legbecsesebb,
legkomolyabb építéseid?
– A szívemhez legközelebb álló
darabjai a gyűjteményemnek,
bár mindegyik egyformán sokat
jelent számomra, talán mégis az
első darabja a Hungarocamion
sorozatomnak: egy RÁBA S22
Turbo vontató, a hozzá tartozó
RÁBA félpótkocsival. A másik
egy STEYR 19S32, ami teljesen
saját építésű technikai doku-
mentációk és méretezett jelleg-
rajzok alapján.
▼ Téged ismerve az elkövet-
kezendő 10 évben sem fogsz
unatkozni. Milyen kamionok
megépítése szerepel a közeli
és távolabbi terveid között?
– Terveim között van még 15-
20 db Hungarocami-
onos szerelvény és
traktor, több RÁBA,
Mercedesek, Re-
nault-ok, DAF-ok, Volvo-k, ezek-
nek már csak az idő szab határt,
mivel egy-egy makett építésé-
vel több hetet, akár hónapot is
el lehet tölteni. Ezen kívül gyűj-
tök minden képet, adatot, ami
az egykori Hungarocamionnal
kapcsolatos, és örömmel ve-
szem, ha bárki ezzel kapcsola-
tosan megkeres, vagy segít az
alábbi email címen, kustee@cit-
romail.hu
▼ Akár a régebbi, akár az új
makettek elkészítéséhez do-
kumentációra, adatokra van
szükség. Honnan szoktad eze-
ket megkeresni?
– Rendszeres olvasója vagyok
ennek a szaklapnak is, az első
példányt 1994-ben vettem
meg, azóta az összes havi kiadás
megvan, némelyik két példány-
ban is. Ezen kívül az internet ter-
mészetesen korlátlan lehetősé-
geket nyújt a gyűjtéshez.
▼ Mit szeretsz legjobban a
makettezésben, számodra mi
jelenti az örömöt?
– Ebben a hobbiban minden-
ki másképp leli örömét, de ami
biztos, hogy mindenki a maga
örömére csinálja. Valaki a kihí-
vást, valaki az alkotás szenve-
délyét keresi benne. Én személy
szerint örömmel nézek a vitrin-
ben sorakozó már elkészült da-
rabokra. Sajnálattal tölt el, hogy
azok a kamionok, amiket kedve-
lek, ma már csak alig-alig van-
nak az utakon.
Kiss Gábor
gabimakett@gmail.com
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Kaleidoszkóp 74
Modellkirakat
ELMÚLT ÉVTIZEDEK
JÁRMŰVEI…
Az előző lapszámban az 1/87-
es méretarány egyik építőjét,
gyűjtőjét mutattam be, ezért
most egy másik méretarány,
az 1/24-es makettek világából
mutatok be valakit, mégpedig Kustánczi Gergő barátomat.
Biztos sokaknak feltűnik a hasonlóság az előző lapszámban
bemutatott makettekkel kapcsolatban, mert Gergő is
a Hungarocamion témakör „megszállottja”.
74 modell.indd 74 1/24/12 9:33:13 AM
Cseppet sem Földön kívüli, na-
gyon is földi járműről van szó,
sejthető, hogy az „e” betű a
tisztán elektromos üzemmód-
ra utal, a „T” pedig a Transpor-
ter-sztori folytatása lesz. A jár-
műben kétségtelenül felfedez-
hető a Transporterek jellemvo-
nása, funkciója, nem véletlenül.
Ez a jármű a jövő csomagfutár
kistehergépkocsijának elkép-
zelése, átjárható belső térrel a
vezetőfülke és a raktér között.
A vezetőfülke funkcionális mű-
szerezettsége és tisztán elekt-
ronikus adminisztrációs- és lo-
gisztikai készüléke a gépkocsi-
vezető precíz munkáját segíti. A
gépkocsi különlegessége a két-
tagú, két lépcsőben nyitható
jókora oldalajtó, ami nemcsak a
kézbesítést, a járda felöli ki- és
beszállást, hanem a gyors bera-
kodást is segíti.
A jármű forradalmi műszaki újí-
tások sorát rejti, mint például
a rövid távú mozgásokat, átál-
lásokat biztosító vezetőállás,
amikor joystick-kel, állva lehet
vezetni, mint egy raktári tar-
goncát, természetesen korláto-
zott sebességgel. A gépkocsi-
vezető merőben új üzemmó-
dok – „gyere ide” vagy „kövess”
– közül is választhat, amikor
a gépkocsi odagördül a gép-
kocsivezetőhöz, vagy a másik
házig sétálás közben lassú me-
netben követi. Így a jármű moz-
gatásához nem kell a gépko-
csivezetőnek állandóan vissza-
térni, beszállni, továbbgurulni,
majd újból kiszállni, napi mun-
kája során sok-sok időt megta-
karítva.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 75
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
A passzív biztonság terén fel-
tétlenül meg kell említeni az
ESP mellett, a vontatmány-sta-
bilizáló rendszert, ami csökken-
ti az utánfutó veszélyes mérté-
kű kilengéseit. Az ESP-n belül
van egy off-road program
is, ami automatikusan mó-
dosítja a rendszer beállítá-
sait, a terepen való haladás
követelményeihez.
Lejtmenetben a sebesség-
határoló, a fékek segítsé-
gével a kívánt értéken tart-
ja a jármű sebességét, míg
az emelkedőn való elindu-
lást a már ismerős, késlel-
tetett fékoldás teszi biz-
tonságossá, teljes terhelés
mellett is.
eT – VOLKSWAGEN KONCEPCIÓ
Az orrész kialakítása,
a lökhárító és motorháztető
esetében egyaránt
a gyalogosok védelmét szolgálja
Különlegessége
a kéttagú oldalsó tolóajtó, hátul a klasszikus rakodási lehetőség
Volkswagen eT, a jövő csomagfutár-gépkocsija
ÚJ FORD RANGER PICKUP – BIZTONSÁGBÓL JELES
Az orrész kialakítása,
a lökhárító és motorháztető
esetében egyaránt
a gyalogosok védelmét szolgálja
A nemrég bemutatott új Ranger
a világon elsőként szerzett 5 csil-
lagos minősítést az Euro NCAP
értékelésén, a pickupok kate-
góriájában. A passzív biztonsá-
gi vizsgálatok sora egyaránt ki-
terjedt a felnőtt-, a gyermek és a
gyalogosok biztonságára.
A mérnökök történelmi mér-
földkőnek tekintik az 5 csillagos
értékelést és az átlagos bizton-
ság terén elért 89 százalékos
teljesítményt. Ez az eddigi léte-
ző legjobb eredmény, amit egy
pickup kapott, az Euro NCAP
vizsgálatsorozat 1997-es beve-
zetése óta. Sőt, járműkategóri-
ától függetlenül elsőként telje-
sítette 81 százalékos eredmén-
nyel a gyalogosok biztonságára
vonatkozó követelményeket.
Az utasok védelme érdekében
megerősítették az úgynevezett
utascellát, nagy szilárdságú acél
felhasználásával. A jármű elején,
oldalán és hátulján kialakított
energiaelvezető elemek meg-
akadályozzák, hogy az ütközé-
si energiák az utasok irányába
hassanak, a teljesen új konstruk-
ciójú létraalvázzal együtt.
A mérnökök nem kevesebb,
mint 9000 számítógépes szi-
mulációs tesztet végeztek, mi-
előtt sor került a 110 valós törés-
tesztre és a 410 rendszertesztre.
Ennek a hosszú folyamatnak a
gyakorlati eredménye az Euro
NCAP teszt kiváló értékelése.
A Ranger pickup elsőként ren-
delkezik a piacon szériakivitel-
nek számító függönylégzsák-
kal, a nyújtott és duplafülkés
modelleknél.
A gépkocsi formája és a motor-
háztető, valamint az első lökhá-
rító konstrukciója kimondottan
a gyalogosok védelmét szolgál-
ják, jelentősen csökkentve az
esetleges sérülések mértékét.
Oldalirányú ütközési teszt.
A szerkezeti elemek
elvezetik az ütközési energiát az
utastér irányából
50 százalékos átfedésű frontális
ütközés tesztje
75 Kaleid Ford VW.indd 75 1/27/12 12:08:45 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön (Fran-
ciaország és Magyarország kö-
zötti ú0tra) munkát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember munkát
keres. Bármilyen megoldás ér-
dekel. Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 1/27/12 12:09:36 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
ALLISON TRANSMISSION (13) • CON VOY TRUCK SHOP
(B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL ABDA KFT.
(7) • GLOBAL EAST KFT. (8) • HSC LO GISTICS (8) • IbB
HUNGARY (69) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (1) • NAVI-
GÁTOR CENTRUM (80) • NiT HUNGARY KFT. (9) •
RENA ULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (3) • SCHMITZ
CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (11) • SCHWARZ-
MÜLLER KFT. (3) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (B/II)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2011
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKS WA GEN CADDY BLUEMOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17V
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO 75E18 MLL
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGL 12.220 EEV
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MER CE DES-BENZ ACTROS 1845 LS 4×2 F13
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOL VO FMX 8×4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK ROBUST
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
KRAVTEX CREDO CITADELL 19
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
MERCEDES-BENZ TRAVEGO L
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 1/27/12 5:20:51 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
CB antennák,
mikrofonok
és egyéb kiegészítôk
nagy választékban
kaphatók.
VÁSÁROLJON
ÚTKÖZBEN
AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ Keresem az eddig megjelent
Superbike magazinokat. Cseré-
be autós magazinokat adok.
Mo bil: +36-30/451-4624
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, vala-
mint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k „benzinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ Azok jelentkezését várom,
aki a 70-80-90-es évekből bár-
milyen teherautós, kamionos
fotókkal rendelkeznek. Csak
másolásra! Gyűjtő!
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.
hu
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Soproni Csepel 700-ashoz
ke re sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panel szállító) félpót-
kocsit.
Tel.: +36-30/937-3039
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 1/27/12 12:09:43 PM
Az év végén vagy az új év elején az ember mindig erőt vesz magán,
hogy a már fölösleges, régi holmikat, tárgyakat átválogassa, előfor-
dulhat, hogy már elfelejtett, akár tudatosan is féltve őrzött régi tár-
gyak kerülnek ismét napvilágra. • Így került kézbe az új év alkalmá-
ra készített Volános emlékérme, szerencseérme is,
amelyen azért érdemes megnézni az évszámot is:
1969! Tehát 1968 végén készült,
rajta a „voláncsigával”. • A máso-
dik egy Transcamion-logós rek-
lámgyufa, rajta a Balkán utcai
telephely egykori címével és te-
lefonszámával. • A harmadik
egy, a depóba is érvényes belé-
pő a Hungaroringen 1990 május
12–13-án megrendezett kamion-
versenyre, amikor még 5-6 hazai
versenyző száguldott hungaro-
camionos színekben és a fuvar-
ból kivett, többé-kevésbé tunin-
golt nyerges vontatókkal.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/2 79
E havi rejtvényünk megfejtései folyadék szállítással kapcsolatosak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4
éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: február 20. Januári meg fej tés: 1. MAN Lions öt ajtós csuklós busz • 2. Utasszámláló,
légkondi • 3. Tizenkilenc méter • 4. Kamerák fénykapu. Nyer te sünk: Tóth István Sándor (Fegyvernek).
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
HIRDETÔK LISTÁJA
ELŐKERÜLT EMLÉKEK
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Fiat Magyarország, Iveco
1. old. Új Daily.
Ez a munka rá vár…
▼ Fliegl Abda Kft.
7. old. Fliegl ponyvás félpótkocsik.
Billencsek extra kivitelben.
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
3. old. Renault Trucks
Optifuel Solutions
▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.
11. old. Értékálló befektetés
60 éves a hűtőkocsik gyártása
▼ Schwarzmüller Kft.
9. old. Hívja
területi képviselőinket!
▼ Volvo Hungária Kft.
Első belső borító. Fogyasszon
kevesebbet és nyerje meg ezt az autót!
Szolgáltatás
▼ Allison Transmission
13. old. Az automata
váltó élménye
▼ Convoy Truck Shop
Hátsó belső borító. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Global East Kft.
8. old. Nemzetközi szállításra
keres leinformálható gépkocsivezetőt
▼ IbB Hungary
69. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
▼ HSC Logistics
8. old. Speditőr cég
keres fuvarozókat!
▼ Navigátor centrum Kft.
80. old. Túlméretes áruk
szakkísérete
▼ NiT Hungary Kft.
9. old. 11. Fuvarozó Vállalkozók
Farsangi Bálja, Üzletember-találkozó
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 1/27/12 4:48:18 PM
mionnal nyerte meg a versenyt.
Az Iveco Powerstar modellt egy
több mint 900 lóerős FPT In-
dustrial C13 motorral és Magne-
ti Marelli alkatrészekkel szerel-
ték fel. De Rooy mögött a csa-
pat további pilótái, Hans Stacey
és Miki Biasion két, hasonló erő-
forrással felszerelt Iveco Trakker
Evolution 2 járművet vezettek. A
három versenykamiont felkészí-
tették ugyan a rali extrém körül-
ményeire, de hagyományos, a
kategóriájukban legjobb ener-
giahatékonysá-
got biztosító ne-
hézgépjárművek
voltak.
„A 2012-es Dakar-
ralin való részvé-
tellel ismét meg
akartuk mutatni
az Iveco teher-
autók és az FPT
Industrial mo-
torok kiemelke-
dő megbízható-
ságát. A verseny
megnyerése és három helyezés
megszerzése az első hatból ki-
magasló sikert jelent. Egyúttal
bizonyítja az Iveco Trakker és Po-
werstar modellek hatékonysá-
gát, erejét és biztonságát, ame-
lyeket az ügyfelek már eddig is
ideális megoldásnak tekintet-
tek a mindennapos használat-
ra és a nehezebb kihívásokhoz
is. Külön köszönet jár a pilóták-
nak és a csapat többi tagjának
elkötelezettségükért és oda-
adó munkájukért” – nyilatkozta
Alfredo Altavilla, az Iveco vezér-
igazgatója.
Az Iveco számára a 2012-es
Dakar-rali remek lehetősé-
get nyújtott, hogy bizonyítsa
termékei megbízhatóságát: a
három dél-amerikai ország át-
szelése során valamennyi jár-
művet extrém körülmények kö-
zött tettek próbára. A világ első
számú ralija, amely 2012. janu-
ár 1-jén Mar del Plata városá-
ból indult, Argentínán, Chilén
és Perun is áthaladt. A verseny
14 szakasza összesen 8500 kilo-
méter hosszú volt és körülbelül
4200 kilométer mért szakasszal
rendelkezett.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Kaleidoszkóp 80
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,17 euró
Auszt ria 1,40 euró
Bel gi um 1,51 euró
Bul gá ria 2,64 leva
Cseh Közt. 36,30 ko ro na
Dá nia 11,81 ko ro na
Egye sült Királyság 1,42 font
Észt or szág 1,41 euro
Finn or szág 1,55 euró
Fran ci a or szág 1,43 euró
Gö rög or szág 1,52 euró
Hol lan dia 1,48 euró
Hor vát or szág 9,78 kuna
Ír or szág 1,55 euró
Len gyel or szág 5,79 zloty
Lett or szág 0,95 lat
Lit vá nia 4,60 litas
Lu xem burg 1,25 euró
Ma gyar or szág 443,00 fo rint
Né met or szág 1,44 euró
Nor vé gia 14,18 ko ro na
Olasz or szág 1,68 euró
Orosz or szág 29,23 ru bel
Por tu gá lia 1,48 euró
Ro má nia 5,77 lej
Spa nyol or szág 1,35 euró
Svájc 1,92 frank
Svéd or szág 14,89 ko ro na
Szerbia 136,90 dínár
Szlo vá kia 1,41 euró
Szlo vé nia 1,32 euró
Ukrajna 9,52 hryvnia
I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal
I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása
Európába – és a világ bármely pontjára
I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –
50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig
I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret
biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési
tervek elkészítése, daruzások biztosítása
I Exceptionnel transport spedition
I Special permits, escorts.
I Transportengineering
I Int. Schwertransport Spedition
I Transportservice, Begleitung
I Genehmigungbeschaffung
I Navigátor centrum Kft.
I E-mail: navigator.centrum@axelero.hu
I http://www.navigatorcentrum.hu
I Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242
NAVIGÁTOR centrum
Your
partner
in Hungary
Your
partner
in Hungary
NAVIGÁTOR centrum
NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET
INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT
DAKAR-RALI 2012 – IVECO GYŐZELEM!
A teherautók összetett rangso-
rolásában elért első, második,
valamint hatodik helyezésé-
vel az Iveco kiemelkedő telje-
sítményt nyújtott a 33. Dakar-
ralin. A világ legfontosabb rali-
versenyén a legtöbb európai és
ázsiai haszongépjármű-gyártó
részt vett.
A „Petronas De Rooy Iveco” csa-
pat a holland Gerard De Rooy
vezetésével, az Iveco által Auszt-
ráliában gyártott és forgalma-
zott Iveco Powerstar versenyka-
80 Kaleid Iveco.indd 80 1/27/12 12:14:25 PM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû
haszonjármû-hóláncok, minden méretben, akár
30% kedvezménnyel, valamint indulás- és haladás-
segítôk jelentôs kedvezménnyel!
Fuvató pisztolyok, illetve komplett
fuvatópisztoly-szettek (spirális
levegôtömlôvel) alacsony áron!
Kiváló minôségû, fogasléces
függôleges kitámasztó rudak rugós
változatban is! (2,26–2,64 m)
Kiváló minôségû rozsdamentes acél dísztárcsák
elsô és hátsó kerékre 22,5”, 19,5” és 17,5”
méretben, valamint kerékagyfedôk
a korábbinál is kedvezôbb áron!
Kiváló minôségû, mûanyag szerszámos
ládák többféle méretben
(víz és por ellen szigeteltek, zárhatóak)
kedvezô áron!
Csúszásgátló gumi
raklap alá, 5 m-es tekercsben,
rendkívül kedvezô áron!
Convoy 1_1 1202.indd B/III 1/30/12 10:27:05 AM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
www.koegel.com - www.deltatruck.hu
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´
DeltaTruck 1_1 1201.indd B/IV 1/30/12 11:29:50 AM

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful