IN T RO 0 U C ION

Bienvenido a vuestro Centro de Pilotos Cessna. Usted se ha matriculado en uno de los mejores programas de instruccion para pilotos en el pais, el Sistema Integrado de Vuelo Cessna. AquI qozara usted de las ventajas de la ultima palabra en tecnicas de instrucci6n y material. En este programa estan integradas la instrucci6n te6rica y practice
(0

de vuelo). para

asi aprovechar en forma mas eficiente su tiempo de vuelo.
Cada una de las partes de la instrucci6n, lIamada Preparaci6n de Vuelo, segUira esta secuencia:

1-

Primero se da a conocer la materia mediante una presentaci6n audiovisual (fotografias en serie y cassettes 0 libro de audio).

2.-

Luego su conocimiento se amp Ifa, estudiando la materia mas detalladamente, mediante la lectura de este Manual

3.-

A continuaci6n,

su comprensi6n es reforzada efectuando los ejercicios del libro

de

Trabajo del Piloto Privado 4.-

Finalmente, los nuevos conocimientos propiamente tales.

adquiridos se pondran en practice en vuelos

Cuestionarios penodicos y c;hequeosen la fase de vuelo 10 rnantendran a usted y a su instructor al tanto de su progreso. Su compendio de entrenamiento Ie informara que materia cubrira cada lecci6n. Esto Ie perrnitira estar previamente preparado para cada lecci6n de vuelo.

Su programa de entreoarruento tarnbien es flexible. usando las fotograflas

Si alguna actividad particular programa individua!

ocasiona su inasistencia a una Sesi6n de Preparaci6n de Vuelo. usted puede mantenerse al d fa en serie y cassettes, en base a un

Ahora estamos listos para iniciar el Curso de Pilotos Cessna.

CUADRO
P reparscion
de Vuelo NO Seccion

DE
A.
Reglamento

CONTENIDO
del Aire y de Li cenci as. .; •.•............... 1· 2 1·11 1-29 2- 2 2-14 2-18 3- 2 3-32 345 4- 2 4- 9 ~ 419 5- 2 5-14 de 5-28 .. . 6- 2 6-12 6-24 7- 2 7-18 . 7-24 8· 2 8-19 y vuelo

Secci6n B: Secclon C:

Introducci6n al Avi6n y Aerodlnarnica ........•.•..... Prevuelo, Maniobras elementales y Aeropuertos. . ...............•.................................... Comunicaciones. ......•.•...•...•...•.•.•......•................. Virajes y Desl izadas ...••..•.......••••.....•..•......•...•....... Maniobras, Circuitos de Transite y Aterrizajes. .. Controles de Vuelo, Sistemas e Instrurnentos

Preparacion

de Vuelo

NO

2

Seccion Seccion Seccion

A: B:

C'

Preparacion

de Vuelo

NO

3

Seccion A. Seccion B. Seccion C Seccion Seccion Secclon A. B: C:

Teorfa del Tiempo. .. Virajes escarpados, perdidas y ascensos Altimetrfa y performance del avion. .. Computador de Vuelo, lado del calculador Procedimientos de emergencia y rnaniobras de referencia terrestre. . Patrones clirnaticos. .. Factores cllrnaticos. . Reglas de VUE"O visual y operaciones aerodromes Informes y Pron6sticos Meteorol6gicos. Meteorol6gica.

Preperaclon

de Vuelo

NO

4

Preparacion

de Vuelo

NO

5

Seccion

A:

Seccion B: Secci6n C.

Preparacion

de Vuelo

NO

6

Secci6n A: Seccion Seccion B:

C:

Cartas Meteorol6gicas. .. Obtenci6n de Informaci6n

Preoaracion

de Vuelo

NO

7

Secci6n A: Secci6n B: Secci6n C:

Cartas Aeronauticas, . Cara del viento del Cornoutador de Vuelo Publicaciones de Informacion Aeronautica Navegaci6n ADF, DME, VOR Radar y Transpondedor

Preparaci6n

de Vuelo

NO

8

Secci6n A: Secci6n B: Secci6n C.

Despegues especiales y aterrizajes nocturno .

8-34
9- 2 9-10

Preparacion

de Vuelo

NO

9

Secci6n A Seecion B. Seccion C. Seccion A:

Notificaciones grMicas y datos operacionales. Operaciones de vuelo de Crucero Oficina de Notificaci6n Plotter ..

ATS y Torres de Control. .. 9-26 y Planificaci6n de Cruearo. ..· de Vuelo 10- 2 · 10·15 10-29 11- 2 11-17 11.29 A· 1 A-35

Preparacion

de Vuelo

NO 10

Transportador de Crucero.

Seccion B:
Secclon Preperacion C.

Realizando un Vuelo Pilotaje. .

de Vuelo

NO 11

Secci6n A: Secci6n B: Secci6n .C: Glosario

Ox fgeno, Altitud y el Cuerpo Humano. .. Alcohol, medicamentos y efectos del vuelo Seguridad de vuelo. . ..........................................................................

Apendice

Reglamentos Aeronauticos

PREPARACION DE VUElO 1

A: Reglamentos del aire y de licencias 8: Introducion al a"ion y aerodinilmica c: Prevuelo. mBniobras e/ementB/es Y Beropuertos

Los Reglamentos que son de interes para los pilotos privados son: 1. Estas reglas pueden verse al final de este manual V deben estudiarse perfecta mente. cuando sean estas de aplicacion a la fase de aprendizaje. planes de estudios integrados V modernos aviones de instruc- cion. Lo mismo que un conductor debe aprender las leves referentes al manejo de un automovil. cualquiera sea la Licencia que tengan (ver fig. Reglamento del Aire. famoso en todo el mundo por sus aptitudes para ensefiar a los pilotos principiantes. de acuerdo con los constantes cambios de necesidades de la aviaci6n (ver el Apendice II. Ces'Sna~ PI lIT CEITEI DJsCOf)e~ Flyill(} Fig. Para proteger los intereses publicos. cualquier ciudadano esta protegido por las leves.REGLAMENTO DEL AIRE Y DE LlCENCIAS I Bienvenido al maravilloso mundo del vuelo! Aprender a volar en el Centro de Pilotos Cessna es mas faci I mediante la utilizaci6n completa de los uttirnos avances de la tecnologia. 1-31. tanto en vuelos de negocios como de diversion (ver figura 1-1 l. Reglamento de Licencias al Personal Aeronautico. armas y drogas. Reglamento para la Aviaci6n General. EI Cessna 152. Lo mismo que los autornoviles. EI Reglamento se ha escrito y publicado para lIevar a cabo esta mision. incluvendo tanto a los que vuelan como a los que no. 1-2 Centro de Pi/otos Cessna REGLAMENTO DE LA DIRECCION DE AERONAUTICA En much os aspectos de su vida. En esta prirnera lecci6n. 3. podra volar con confianza V segund~d.1-2 preparaciOn de vuelo 1 SECCION A . el entrenamiento de vuelo esta presentado paso a paso en un programa comprendido en su plan de estudios. los aviones deben utilizarse de manera que no causen peligros a la seguridad y derechos de terceros. un piloto debe conocer el Reglamento de la Direcci6n de Aeronautica que atane al manejo de su avi6n. Con su limpio disefio. es seguro Y facil de volar. 1-1 ClISSna 152 En el Centro de PHotos Cessna. V es revisado y puesto al d (a peri6dicamente mediante circulares (DACI y publicaciones (DAPI. Cada leccion de preparecien de vuelo V cada lecci6n de vuelo estan detalladas para que puedan ser estudiadas con antelaci6n. la Direcci6n de Aeronautica ha side encargada por el Gobierno de regular las actividades de la aviaci6n civil en Chile. Fig. se veran algunos de los Reglamentos de la Direcci6n de Aeronautica. sabiendo que todos los aviones operan bajo estas rmsrnes reglas. el Cessna 152 es un miembro de una familia de aviones famosos que han sumado en muchas bitacoras de vuelo mdecibles horas de placer. que afectan a los pilotos que empiezan como alumnos pilotos. AEGLAMENTO DEL AIRE Es el Reglamento que deben conocer todos los Pilotos. Entendiendo V observando es~as reglas. tales como la presentaci6n audio-visual de las respuestas del alumno. . A 10 largo del curso se iran viendo otras reglas adicionales. con 10 que podra iniciar cada nueva leccion completamente preparado (ver figura 1-21. EI Reglamento se publica para cubrir casi todos los aspectos relativos ala aviaci6n civil V puede obtenerse en la Oficina de Publicaciones de la Direcci6n de Aeronautica. 2.

~ICENCIAS 2. la prevenci6n de colisiones.lo en .1. el primer sitio donde hay que buscar es en el Caoftulo I.. de tipo. ea .. 1•• -aerOll •• e. Acrobatlca. los niveles de crucero que deberan utllizar. d. el terrnino cateqorfa tiene un significado diferente cuando se utiliza para certificar una aeronave. g.dieciOn .. La responsabilidad del piloto al mando y su autoridad cuando sa encuentre al mando de una aeronave. que cuando se utiliza en relaci6n a un piloto. f. .. Y HABlliTACIONESPARA Habllitaelones "es Inherentes 1'1lOTOS.. tienen tambien su caprtulo de definiciones respectivo. Experimental.ione I. las alturas mfnirnes de seguridad.an Operaeione. aPlIcac". segun se • cl6n. In IflU.. Utilitaria (ode uso general). la D. los miembros de Trlpulecion no Pilotos y Personal de Tierra (ver fig. Cada parte de los Reglamentos de la Direcci6n de Aeronautlca.C':i . ""CKIN a. como el Cessna Aerobat.1 ea_i cllil""o..1. Transporte.. ci'fil •• ". DAR-02 _CAl'I TUlO .. 1-4 Reg/amento de Licencias EL CAPITULO 4 Contiene todas las reglasque se deben observaren los vuelos visuales.Siempre que se necesite la definicion precisa de algun termino para poder interpretar cualquier artfculo. Las habllitaeiones ran: con respectc a a) Habilitaciones b) de categorr.clasesy tipos. . ra. dot . pues. __ft_". tanto para los PHotos.obre el terri torio 0 eapac .tanto nacionalescomo extranjeras. Restriginda.1 Re. h. Normal.. 1-3 REGLAMENTO DE LlCENCIAS AL PERSONAL AERONAUTICO Este Reglamento contiene todas las Licencias y Habilitaciones.. juri.seccien A CAPITULO I Contiene las definiciones oficiales de los tar-minos utilizados enotras reglamentaciones. r extrOlljer •• que . especialrnente respecto a mfnimos meteorol6gicos. las operacionesen los Aerodromos 0 en sus cercan(as y todo 10 referente a los Planesde Vuelo ya seapara un vuelo visual 0 instrumental. b. las ha dasificado en categorlas.e bayeD tea •• 1•• Re. eeopoe. las restricciones del espacio aereo.aeioealel ·oper._ . de clase.lit.. 2. Fig. Limitada. 1-4). EL CAPITULO 5 Contiene todas las reglas que se deben observar respecto a las operaciones aereasque se realicen bajo referenciasa los instrumentos. I' II) A _.1. alre •• que po a.A. para las lieencias a las mismas.... se aplica este Reglamento del Aire. desde un globo a un reactor. y Habilltac:lones c) Habilitaciones' Fig.1. e.... I II Aleth. DAR·OI CAPITULO 2 CATEGORIA Las aeronaves estan certificadas de acuerdo a su utilizad6n. y solo algunos pecos son acrobaticos. EL CAPITULO 2 Indica a que aeronaves.teas. I 2.ElTI DEL III[ 2. c....... una aeronave es cualquier cosa que pueda volar. CLASIFICACION DE LAS AERONAVES Estrictamente hablando.eiGne.. Las Reglas de Vuelo a la que deben cei'lirse para operar dentro del espacio aereo nacional. 2. Provisional. 1.. ale .. las habilltaclones para las lieene ser. Como ejemplo de certificados de cateqorfas de aeronavestenemos: As.tales como.. EL CAPITULO 3 Trata de las ReglasGeneralesen cuanto a operacion de las aeronaves. legales.1.fo cion .. Ve. y • 1•• eee. ip. Reconociendo que las diferentes dases de aeronaves requieren diferentes consideraciones de su utilizaci6n y aspectos. e. 1-3 RlIfllamento del Aire La rnavorfa de los aviones ligeros de la avracion general son de cateqorfa normal 0 utilitaria.... con respeeto a las aeronaves reallzar en las mlsmas.

Por ejemplo. Los de categor(a llrnitada son los aviones militares que han sido puestos en funcionamiento para usos civiles. EI Cessna 152 puede ilustrar aeronave: a.1-4 Un avi6n de categor(a normal esta certificadopara maniobras normales y para unos pecos ejercicios de entrenamiento.. 182". chandelas y perdidas. privado. c6mo se clasifica una LlCENCIA DE PI LOTO '" Ii' . puede ser utilizado para hacer barrenas (si esta espedficamente aprobado para ello) y otras cocas maniobras mas. F~q. . EI tipo de una aeronave es simplemente la marca V modelo de la misma.. Tipo . una vez completado el perfodo de instrucci6n. Ncmbr. su licencia de piloto sera de Aviones Monomotores Terrestres.. D~rf'etor d" Aerom\Ul1rn . 1-6 Habilitaciones .1. Los aviones dedicados a la agricultura estan dentro de la cateqorfa de restringidos.1 PRlVADO EI Reglamento de Licencias requiere que todos los pilotos tengan una licencia de piloto. S. Uno de categor(a utilitaria.. La certificaci6n provisional se da a aquellos aviones que s610 pueden volar en vuelos de pruebas hasta estar calificados para recibir el certificado de aeronavegabilidad. V este Reglamento determina con detalle las restricciones y privilegios de cada clase de habilitaci6n.. rnandoRuiz FernAncl . XlIn .. Esto se lIeva a cabo utilizando en la construcci6n del avi6n materiales de mayor resistencia 0 disminuyendo la carga del mismo.. todos los instructores de vuelo deben tener una habilitaci6n que los califique como tales. de Ib. Un avi6n acrobatlco puede maniobrarse sin mas restricciones que las determinadas por los vuelos de prueba. comercial de pri mera clase V piloto de transporte de I (nea aerea. XII.. como por ejemplo "Cessna En la actualidad son cinco las licencias de piloto de avi6n: alumno.:~~~:. pero si este obtiene alguna calificaci6nposterior. mientras que la habilitaci6n especifica la clase de aeronave que esta usted calificado para volar y si usted puede 0 no volar bajo las reglas de vuelo instrumental (ver figura 1-5).Cessna 152. .Avi6n c. En general.s. aeronaves de ala gitatoria. Lo cual quiere decir que usted estara calificado para volar. Adernas de su licencia de piloto. pero no acrobacias. Son ejemplos de aviones de cateqorfa experimental aquellos construidos por aficionados.81 Fig. V~I1... DE AVION F . las cuales suponen esfuerzos mayores a los normales. con los privilegios (V limitaciones) de un piloto privado..kIT!~:~!~·::::" _ .. planeadores V aerostatos. Esta parte del reglamento prescribe tarnbien todo 10 necesario para obtener. \. los de competiciones de velocidad y los prototipos.. TIPO Las clases de aviones estan subdivididas en tipos. REPt'BLICA DE CRIIoE DIRECCIfIS DE AERONAlJTICA UCENCIA DE PILOTO 'N\> . Observ~iones x..700 kilos (ver figura 1-6).Utilitaria b.~:1. renovar las licencias de piloto.~1~'. Observese que la clase del avi6n coincide con la categorra del tftulo de piloto. si es necesario. nn IV. cualquier avi6n terrestre rnonorpotor cuvo peso sea inferior a 5. puede afiadirse en la licencia.. La licencia es como el carnet de conducir V muestra la clase de vuelos que aquel puede efectuar. En el momento de la expedici6n de una licencia se incluyen las habilitaciones V limitaciones del titular. mantener V. las aeronaves se dividen en las siguientes clases: aviones. tales como ochos flojos. Clase . comercial. Categorja . la diferencia entre ambos esta en que la primera determina que clase de piloto es usted. 1-5 Licencia de Piloto CLASE Una vez certificadas. preparacon de vuelo 1 La licencia de piloto no es 10 mismo que la habilitaci6n del mismo. .

se necesita obtener la calific:aci6n de tipo del avian correspondiente. etc. 10 cual tiene que estar especificado en su licencia de piloto.especificara y Ie facultara a volar en condiciones IF R.' Para volar aviorres gran des 0 reactores. Si lIegaraa convertirse en piloto de transporte de linea aerea. Por ejemplo. tales como multimotores terrestres. tales como: aviones. ya que habra demostrado una total competencia instrumental al haber obtenido el Htulo de Piloto de. no necesitara ninguna calificaci6n instrumental adiciona]. aeronaves de ala giratoria 0 giroaviones. 0 como hidroavlon manomotor 0 multi motor (ver figura 1-7). categorias aviones clases cessna 152 giro aviones pltlflNdores aerostatOl Fig. si se pierde el original. aviones 0 aeronaves de ala giratoria 0 ambos. se dividen en categorlas. 1-7 Csrtificacion dB Aeronaves . Estas categorfas se dividen a su vez en clases. autoridad correspondiente siempre nueva. poora anadir otras habilitaciones. planeadores y globos libres. hidroaviones rnonomotores. su licencia de piloto asi 10.seccien A Posteriormente. aeronaves de ala giratoria. Los duplicados son emitidos tarnbien par la que se obtenga CERTIFICACION DE LA AERONAVE EN RELACION CON LA HABILITACION DEL PILOTO HABILITACIONES DE CATEGORIA Y CLASE Las aeronaves. un avi6n (categorla) esta clasificado como mono motor 0 multimotor. una licencia 0 habilitacion 1-5 EI Reglamento de Licencias explica como puede obtenerse un duplicado de la licencia. de Transporte de Unea Atkea. con el fin de calificar a los pilotos. o sies un miembro de la tripulacion que 10 requiere. Es obligatorio para todos los pilotos llevar consigo sus licencias siempre que actuen como pilotos al rnando. Si obtiene una habllitacion de vuelo por instrumentos.

'7'.:-:.:1••.700 kgs. • r. d.. •• t. : . .! R•••• ee ••• =. Para volar aviones cuvo peso maximo al despegue sea inferior a 5.. I 4 1 1 1 . t.H=..A..a. cia .I~A Ller-Met •• flor. '1..p:c: ••-~i r.J L£L SOLJClTA. T .. "1 •• 1 r - • ~_ PC tl •• ~j . "di ....='ole1.RAL vtnlCO . 1-8 Formulario de Examen Mtkllco . AEff(WAUTICI CIVIL ________________ ~1aco 7 4. ~ LJ ~ I! I [ft ('0 ••• . Marli.700 kgs no se requiere habilitaci6n de tipo.el. Esto quiere decir que' ha dernostrado ser capaz de volar con seguridad ese particular tipo de avian..-. pu r.-:'.. .7.. el pi loto requiere tener UITcl_ habilitaci6n de . .0 o c ssesv» ")PII&9 DtCLA"ACI<J.'iTC •• -f.. Una aeronave cuvo peso maximo certificado al despeg~ sea de 5.1-6 HABI LIT ACION DE TIPO preparacion de vuelo 1 tipo que Ie capacite para ello...··· ... como tarnbien cualquier tipo de helicoptero 0 c\-l8lqlfter tipo de aeronave que I~ D.·. independientementedel peso del avi6n. .-----------------~_-----------___. •• . : PP: Fig..~.q~Ic::... . rOnwULAft!O ~E ftECO"OCJ~:CNTO . : ~d. h prl~u. pd " : pet u..... J 51 ~ ~ .P . Lahabilitaci6n d~ tipo la necesita tarnblen el piloto para volar cualquler reactor..: (: PUGlo . Es necesario establecer bien esta diferencia. 196-\ PCPC :fA s••• Itatudl&11=t. no necesita habilitacion de tipo.. va que para poder volar una aeronave superior a 5.'!'U"15 Olfl[CCION GI:Nr. PH . las aeronaves se clasiftcan mas detalladamente de acuerdo con su peso."~-t.."U.. "- J. Con fines de calificaci6n del piloto.' PCPC : PHOID ~CIo "' clal d.-:-. 10 considers necesario..a[PCKAl.t. ~ Soltero -::-::~-_.700 kgs 0 men os ..-j'. . •• C. V cualquiera de peso superior si la necesita.. de Octllbre d.l't. .".c. cr.hll d.. de 1980 Juaa MaJ't1M1I AlarII6n 1.". 1Nor..c .

~ni. el instructor es el responsable de las actividades en vuelo de sus alumnos. A men os que su instructor Ie hava dado el visto bueno.. Estos certificados van impl fcitos en las licencias y deben ser siempre Ilevados por el personal aeronautico en las actividades aereas (ver figura 1-8).". deben reunir las condiciones ffsicas establecidas. Un ejemplo de las responsabilidades que comparten el alumno y el instructor de vuelo. mas exigentes seran los reconocimientos y mas frecuentes sus renovaciones. La responsabilidad de la seguridad y efectividad del ~prendizaje esta compartida por el alumno y el Instructor de vuelo certificado por la D.. Actualmente hay diferentes tipos de requisites medicos. enfermo 0 tenga alguna deficiencia fisica conocida. y cometera una gran falta si lIegara a despegar usted solo sin su autorizacion.1.r~~ euisnos.A. volar hasta que se encuentre perfecta mente bien.1 examcn rr~d. siendo los encargados de efectuar los reconocimientos normales y de expedir y renovar los certificados medicos oficiales. REQUISITOS MEDICOS Las condiciones fisicas publicadas en el Reglamento de Licencias at personal aeronautico no son excesivamente rlgidas. 1·9 Plaza de Validez . Los pilotos privados necesitan un certificado medico.A. Por 10 tanto . 1-7 Durante el tiempo en que un piloto este herido. cuando mayor es la responsabilidad de un piloto 0 de cualquier otro personal de vuelo. "'I. para Ia revatioaeten eo 10. Como usted mismo no es capaz de decir si una herida 0 enfermedad Ie incapacita para el vuelo. eficiente y productivo como sea posible. Es un profesional que debe ajustarse estrechamente a los Reglamentos de la D. Estos difieren entre sf principal mente en las exigencias de condiciones ffsicas y en la frecuencia con que deben ser renovados. XIV) EI titular h~ pasndo ~tlsr<4ctll:-lam"'nt~ . seguro. pero silo suficientemente severas como para asegurar al publico que vuela y a la comunidad.A. tales como controladores de transite aereo y mecanicos de a bordo. es su responsabilidad tener al dia su certificado medico y no volar si este ha expirado 0 ha sido denegado. 1-10 Licencia de Alumna Pilato PRIVILEGIOS ALUM NO Y LlMITACIONES DEL PILOTO EI alumno piloto es un aprendiz que debe dedicarse a aprender todo 10 referente al vuelo. La D. usted no podra efectuar ningun vuelo s610. tiene designados ciertos medicos como examinadores. En general. Legalmente. obtienen su licencia de alumi'lo piloto con su primer certificado medico (ver figura 1-10).seccion A CERTIFICADOS MEDICOS Todos los pilotos. asf como otro personal relacionado con la aviaci6n."·} y ha C:'Jmph{~'}Ie.A. que los pilotos estan en tan buenas condiciones como los aviones que vuelan. Fig. Los pilotos comerciales necesitan un certificado medico que expira a los 12 meses. cencra n hasta. que expira a los 24 meses de su expediciori. asi como las normas de las escuelas de vuelo intentan hacer que su aprendizaje sea tan entretenido. y observar la etica de su profesion. EI Reglamento de la D. Y el certificado medico que es requerido para los pilotos de transporte de I inea aerea.-. la f'!cha de va1i~~zque se mdlca Fig. su responsabilidad es hacerse examinar por un medico autorizado por la D. expira a los seis meses de su expedici6n (ver figura 1-9). 0 no Los aspirantes a piloto. no podra volar como Piloto al Mando de aeronave 0 actuar como miembro de una tripulaci6n de vuelo que requiera la Licencia. es la serie de autorizaciones que el instructor debe dar a cada alumno de acuerdo con los proqresos de estos a 10 largo del curso.A.

. La -. que lIeva una Bitacora Personal (ver figura 1-11). ~I alumno debe obtener una autorizaci6n especial estipulando la ruta exacta. Es deseable adernas. .1" •• ... rn !../. •• . • · ikc. • . Ninqun alumno puede transportar pasajeros bajo ninguna.:0l'1ev se. A. Sin embargo. .-: ZAlJ /. ru.l 00 3t2}) 30n I'll<.. como unico piloto sobre la rnisrna ruta. excepto que hava sido autorizado expresamente por la D. .»:» " 17·270'3<' I 1.. autorizaci6n por 10 que puede hacerse una sola repetir vuelos que permita al alumno preparacion de vuelo 1 Si un alumno tuviera que interrumpir el entrenamiento.. se exige una experiencia reciente de ciertos tipos para estar considerado al "dfa" y en forma.. PHX . tales como navegaci6n con cartas.. ~Fr . c. . el alumno debe obtener la correspondiente autorizaci6n.. . . Los vuelos solos de larga duraci6n (todos los vuelos que salgan fuera del area local designada por ei' instructor de vuelo) requieren una instrucci6n previa en otros temas mas avanzados.t c e z. rrs .}t 7 :. Por esta raz6n.CION . -""u .. . It a .8 . emergencias simuladas.. utilizaci6n de la radio.. ()fM 7!E-ft7dt=" p.. todo piloto debe anotar de una manera fiable sus horas de vuelo. y obteniendo un nuevo Certificado Medico (va que el certificado rnedico habra caducado tambien V tendra que ser renovado). techa.7/£/2 f4t_.A. Adernas de esto.J.{ .. VUllO Y 1..II TOTAL IUfllt'''' Haloon "7 TI It=" I~ /'/J. • •• I.. casi to do el mundo en aviaci6n toma como medida de la experiencia de un piloto el total de horas de vuelo que posee."rIOll•• ' 7 . pudiendo con estoel propietario de un avi6n con licencia de alumno piloto desplazarse desde su aeropuerto local al aer6dromo de entrenamiento. It '''it 1/i:Q/i 7 • .! /j) Z.o . etc.. ni puede combinar un vuelo de larga duraci6n con un vuelo de negocio. y es por 10...IO"4". -31 ~ I! YUCFlt1 /I.... • 30n SlH c /{ "'lit nPIIi. Ii n • " 2-t .. apuntar todas las horas especificando las de vuelos de larga duraci6n las efectuadas de noche. toques y despegues a menos que esten espedficamente autorizados par su instructor de vuelo. Un alumno no puede nunca volar fuera del pais.. la rnavona de los pi lotos apuntan hasta el ultimo minute de vuelo en sus bitacoras.:Jrdaderacompetencia de un piloto se mide par la habilidad que pueda demostrar. cuando Ie considera apto y autorizado para efectuar vuelos locales como unico piloto.f....I7 / ii? i. Il to . Adernas de esto..r/' MJ.7 / /tJ.1-8 EI instructor debe certificar en la cartilla de vuelos del alumno. 1-11 Bitacora Personal .. It " CFII CIE.· . c... Usrl I _HUIH . • P.o c TR . los alumnos no pueden practicar solos. ". de A. Todos los vuelos etectuados por los alumnos estan sujetos a otras restricciones. . etc.30?: u: Fig. ! BITACORA PERSONAL 50all DE VUElO I .. y no por el nurnero de horas de vuelo que ha acumulado.zl." . su licencia de piloto original podrfa caducar..1.1. .r. II. I IN'O'~. en condiciones instrumentales simuladas 0 reales V las efectuadas en simuladores (entrenadores de vuelo).. vuelo con la sola referencia de los instrumentos. Tarnbien tiene prohibido remolcar planeadores.. k r-337 .. •• . Para cada vuelo fuera del area local de instrucci6n.. ni puede volar por remuneraci6n.. 2L ~E ~ I~l'~. Para efectuar cualquier vuelo fuera del area de instrucci6n designada por la escuela y el instructor. el aspirante debe tener una determinada experiencia de vuelo. BITACORA PERSONAL EI Reglamen'to exige que para poder obtener algunas licencias y habilitaciones de piloto. t.I"C". V es una buena medida.. Puede obtenerse nuevamente en la D.7:i. 0""0 ""YO AUI ItO_ c .s.circunstancia.. Este requisito tiene excepciones. va que nunca se sabe si alguna vez necesitara mostrar un historial completo de su experiencia de vuelo a alguna corneafila de seguros 0 para ser empleado. Para cumplir estas estipulaclones.

secciOn A Si es usted el unico piloto que maneja los mandos durante el vuelo.9 .dades si estas 10 requieren.::U OSU 0451 OHI 0-i26 0408 03B 0333 03:0 030. junto con su licencja de piloto alumno.1 1 FCC. :05: ~to . debera apuntarse estas horas como Pilote al Mando de aeronave.27 2tI~30 °ia Hor. 100 20· 300 35· 400 "5~ 50° II (Dnde II 01 II 38 Enero) 19/21). no se debe anotar este tiempo a menos que el certificado del avi6n as( 10 requiera 0 10 exijan las condiciones de vuelo.P. los vuelos por instrumentos.7 =005 ZOZ6 ::055 :!10!1 2148 21:5 zut: ~O25 :!OS3 2107 :1~3 2U3 :00" 1530 1909 1931 1947 :uo. 1-12).'6 7/8. puntos de salida V de lIegadae identiflcacton 1-9 del avian.S.f:! 0526 0308 05:8 0510 OH8 04H 0418 03~9 0333 0321 0306 0249 053G 051~ 0451 041..!lH :t'U 193. natural rnente. lU8 1908 1132 ISH 2005 :021 :051 1.':18 19/20 :!l ~:! 23/2-1 23. 19. va sean reales 0 simulados. duracion del vuelo. 100 200 300 350 400 '50 500 520 540 560 TABlA L (Desde II 01 II 30 Enero) IO..0 56:' 212'1 :uo 1"~ I!IOS 1922 19. si corresponde. 19-10 :139 2048 :101 2116 :134 ::ou :11: :1:9 205'7 :no~ ::1::. Todo piloto debe presentar su bitacora a las autori.:03:. V el tiempo de vuelo debe ser dividido en dfa V noche. las (micas horas de Piloto al Mando que se puede apuntar el alumno son las que vuele solo. 0520 0500 -1/5.I. Este sera su primer tiernpo como Piloto al Mando sin ir solo. 0313 025~ J.-~3'2'~ 2326. siempre que estos no esten actuands. 0 bien lIamando a una estaeion de servicio seronautico (ver fig. perc que es posible apuntar horas de Piloto al Mando aun con otros pilotos a bordo. 0310 o:!~. liZ 3 IIOr. Estashoras se encuentran en el A. Si el examinador 0 elinspector no esta manejando los rnandos..S.1 ~0 .: :OS 3 ::~:l!l !~49 core ::a33 :.. Oeben anotarse.'26 !1 :!!I29lO ons 0420 0402 03-10 C311 0251 0238 0215 0521 0502 0437 0423 0405 OH3 0315 0301 02"" 0223 0523 0504 04.& '.'14.40 0425 0408 034i 031i1 0305 024' 0229 0'25 050i OH2 OUB 0411 0351 032 .en los mandos.~ Fig.10': Z11". Un piloto privado puede anotarse horas de copiloto. UBU Lat. La bitacora personal. .'9 15 16/1. Esto.'2'3 ~'5 'i 1. EI unico tiempo que puede seranotado como instrumental es el volado por el piloto con la sola referencia de los instrufnentos. Sin embargo.8/9 10 11. usted puede anotarse ese tiempo como Piloto al Mando de la aeronave. La cartilla de un piloto instrumental debe diferenciar el tiempo de vuelo por instrumentos real V simulado. induye cualquier vuelo en el que no vaya nadie mM a bordo (tlempo de UniCO piloto): Recuerde que todo tiempo que seapunte como unico piloto estiernpo de Piloto al Mando de aeronave. si ha efectuado vuelos en esascondiciones.12 13'H U 1617/18 n~ $.como la fecha. Oicho Reglarnento contiene reglas especialespara las anotaciones de tiempo durante los axarnenes de vuelo... V esto es especial ente m irnportante para los alumnos. 0333 0316 04511 O-iH DUO 0412 0350 0339 0321 0312 aSH 05:a C~59 0448 0-134 041~ 0356 0316 03:i4 0320 . Se consideran vuelos nocturnos los efectuados entre el crepUsculo civil vespertino V el matutino.2016 ISS: 1909 1929 19-1::: 1152 ll:l1"'S 1923 185: 1908 19~6 1838 I!tS: 2\J('I5 :O~~ :039 19S~ ':01. 2120 1850 1909 1933 1947 ::003 2024 :051 20:::: 1831_ 1910 In~ 1946 200: 1152 1110 1132 :001 :0:0 1943 1'~: 190J 1931 Iii<. 1-12 Tabla de Crept/sculos .. 0235 ous 0431 0415 0355 0323 031S 0300 02. es 10 unico de TABLA DE COMIENZD OE CREPUSCULO CIVIL MATUTINO y FIN DE CREPUSCULO CIVIL VESPERTINO cecil Dia tat.~I Z:!.UI2 13.. La anotacion de los vuelos en la cartilla debe contener cierta informacion basica. Antes del vuelo de examen.~ O~J2 O~Ol 0339 032.

comercial de Primera class V de transporte de linea aerea. Estos requisitos estan divididos en cuatro cateqorfas: requisitos generales. La bitacora personal de un piloto alumno debe evidenciar que ha pasado un vuelo de prueba en los ultimos 90 dias V esto debe estar firmado por un instructor de vuelo certificado. conocimientos aeronauticos. Posteriormente se describen las calificadones para categoda. preparaciOn de vuelo 1 requisitos para cada erase de piloto. de no ser asr. REQUISITOS PARA EL TITULO DE PILOTO PRIVADO EI Reglamento de Licencias tarnbien especifica los . Consisten en maniobras V procedimientos que se utilizan en los vuelos reales. asi como ejercicios de evaluacion. no va para demostrar que tiene Jas autorizaciones necesarias. Para que un pi loto privado pueda obtener una calificaci6n de avion debe tener como minimo 18 afios. Las pruebas de habilidad en vuelo estan tambien especificadas V deberan demostrarse ante un inspector de la D.A. esto es: privado. clase V habilitaciones. comercial. habilidad en vuelo V aptitud ffsica V mental. experiencia aeronautlca. Los requisitos generales se refieren a la edad.1-10 que dispone para poder demostrar que ha cumplido con los requerimientos del Reglamento. La secci6n de examenes aeronautlcos especifica las materias sobre las que el aspirante debe probar sus conocimientos para aprobar el examen escrito. no podra volar solo hasta haber demostrado a un instructor su capacidad para hacerlo. En todos los vuelos de larga duracion que efectue solo debe Ilevar con usted la bitacora personal. sino para poder obtener la ti rma de alguien en el punto db destino que pruebe que ha efectuado el viaje. 0 ante un piloto examinador.

10 que significa que el revestimiento. estabilizador sleron (de. estampadas y montadas sobre cuadernas. Mientras mas se familiarice con los aviones en general y con el suyo en particular. Parte del espacio que existe en el interior del ala esta acupado. FUSELAJE EI fuselaje 0 cuerpo. 1-13). Obviarnente. el cual dispone asfmismo de tapas de insoeccion que permiten efectuar mantenimiento e inspecci ones. LACELULA Se llama celula a la estructura de un avion. protegida por un cortafuegos.. En esta parte del curso. muchos aviones tienen por la misma razon. EI aire para el carburador y la refrigeracion entra por abertures practicadas en el carenado. etc.. compuesto de hojas de aleacion de aluminio. descontados los equipos y sistemas instalados y esta compuesta por el fuselaje. soporta la mayor parte de los esfuerzos. 1-141. mamparos y largueros (ver fie. y It:! mayor parte de las cargas vienen soportadas por el revestimiento y contribuyendo de alguna manera los elementos internos. helice. La resistencia estructural restante viene proporcionada oor comoonehtes internos tales como 1-161.) en la parte frontal de la cabina.seccien B SECCION B _ INTJK)t)UCCION AL AVION Y AERODINAMJCA el piso. por los depositos de combustible (ver fig. avion y sus respectivas 1-11 Una bancada soporta el grupo motor (motor. A veces existen tarnbien persianas de ventilaci6n para la refrigeracion del motor. desde el anclaje a la punta. EI ala guarda su forma transversal gracias a las costillas unidas a los largueros y al revestimiento. ALAS Las alas son extremadamente fuertes para su peso. a fin de dotar a la parte delantera del fuselaje de una forma aerodinamica.cho) l horizontal sleron !izquierdo) Fig_ 1-13 Componentes Principales del Avian . uno de los primeros pasos de un piloto principiante es lIegar a conocer bien su avion. en casi todos los aviones. el primer objetivo es aprender los nombres de las diferentes partes de un tunciones (ver fiq. EI motor queda encerrado en un carenado. ira aprendiendo mejor como vuela el avion y como funcionan sus componentes. el cuba de la helice (ver fig. Los largueros se extienden a 10 largo del ala. las alas y el empenaje. soportando los esfuerzos laterales. Los pilotos mas conscientes se enorgullecen de un conocimiento profundo de sus aviones. 1-15). Aoemas. A medida que vaya avanzando en este curso. sera capaz de volarlo en mejor forma. es una estructura semimonocasco.

1-12 preparacen de vuelo 1 EI cableado ehktrico y el sistema de mando corre alrededor y a traves de los elementos estructurales del avi6n. Fig. 1-15 Grupo Motor estanque nacif1iento del ala de combustible ala en semivoladizo ala en voladizo PUnta del ala Fig. Los flaps y alerones estan articulados a 10 largo del borde de fuga del ala en la mavona de los aviones. excepto en et despegue y el aterrizaje. 1-17). La estructura de este esta reforzada en. La mayor parte de los aviones de ala alta disponen de montantes de ala. el tren principal esta normal mente adosado cerca de una viga del ala 0 una secci6n reforzada del fuselaje. sin ayuda de montantes (ver fig. 1-16 Estructura del Ala Fig. que puede pivotar y hace las veces de timon de profundidad. Se Ie designa par el nombre de estabilizador movil (ver fig. par ejemplo. 1-18). con et timon de direcci6n (m6vil) v. de una sola pieza. el plano fijo horizontal (estabilizador horizontal). Existen muchos tipos de flaps y dispositivas similares. 1-20). las proximidades del tren de aterrizaje. asf'. formando con el fuselaje y el ala un triangulo dgido. cortafuegos Fig. impidiendo su varieded una discusi6n completa de todos ell os a este nivel del curso (ver fig. Algunos aviones tienen un estabilizador horizontal. 1-17 Tipos de Ala Alta . con los pianos horizontales m6viles (tirnooes de profundidad) (ver fig. Tal tipo de ala se conoce con el nombre de estructura en SEimivoladizo ("semicantilever"}. Los alerones se encuentran EV1el segmento exterior del ala y se mueven en direcciones opuestas. 1-19). mientras que un ala en voladizo ("cantilever") es la que ha sido disefiada para soportar el fuselaje sin deformaci6n. Los flaps se mueven conjuntamente y normalmente se mantienen arriba. 1-14 Componente Estructural del Fu$tllaje EMPENAJE EI empenaje (cola) esta constituido de una aleta fija vertical (estabilizador vertical).

sistema de arranque. // ". junto can la totalidad del sistema de control. todos los aviones que vuelan actual mente disponen de un sistema eleetrieo completo. dispuestas sobre las diferentes ·superficies de mando para compensarlas en vuelo (ver fig./ estabilizador horizontal Fig. Los aviones disponen corrientemente de aletas compensadoras. can los cuales se accionan tam bien los . que aetuan en Jas ruedas principates. 1·19Empe_je Fig. del que dependen las luces. timon de direc- cion y timon de profundidad) son discutidas posteriormente en este manual. 1-18 Alerones V Flaps timon de direcci6n estabilizador vertical timOn de profundi~ -. Can alguna excepcion. 1-20 Estsbilizlldores Horizontaills Las swperficies de mando (alerones. que sirven para efectuar virajes mas cerrados y para su dstencion.seecien B los aler_ " mueven en direcciones opuestal 1-13 " flaps arriba flaps abajo "' Fig. y muchos de ellos tianen luces rajas a blancas Que destellean 0 giran. el doble prooosito de soportar al avian an et de absorber las cargas del aterrizaie. T odo avian debe disponer de luces de posicion para vuelos nocturnes. y constituyen los mandos de vuelc prirnarics. 1-211. instrumentos y otras instalaciones. de los pedales. EI tren cumple suelo v de nariz de aterrizaje. normal mente lIamado "tren". La rueda puede ser gobernada por el piloto par medio fren os. radio. constituyendo una excelente ayuda para descubrir algun otro avion par la noche a en condiciones de baia visibilidad. -.

sino tambien. a largo plazo.A.1-14 CERTI FICACION DEL AVION Una de las areas de responsabilidad de la D. preparacjin de vuelo 1 IDENTIFICACION AVIONES Y MATRICULA DE LOS Todo avion debe tener una matrfcula de registro que perrnanecera con el mientras exista. Estados Unidos. su mantenimiento viene regulado no solo por calendario sino tam bien par el numero de horas voladas. Peru "08".A. Para usar dichas fuerzas en forma eficiente. sino tarnbien los motores. Los fsbricarrtes de aviones recomiendan corrientemente un mantenimiento preventivo mas frecuente: hasta de cada 25 horas de vuelo.A.A.A. que indica que tal avlon se encuentra en condiciones seguras de vuelo (ver fig. Para poder ser inscrito en los registros de la D. el piloto debe cornprenderlas totalmente.A. es el supervisar las condiciones de vuelo de las aeronaves. Puesto que no existen dos aviones en uso simultanec con la misma matricula. no solo por razones de seguridad y confiabilidad. Siguiendo acuerdos internacionales. Chile tiene el prefijo "CC". FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION EN VUELO La primera mision de un piloto es controlar maniobrar su avian.A..A. Los trabajos de reparacion y mantenimiento de un avion 0 de cualquiera de sus componentes. mediante informacion del fabricante. Una vez que el avlon nuevo es puesto en servicio par el propietario. 1-22 Certiticedo de Atironavegabi/idad . cada nacion tiene asignadas ciertas letras como prefijo de su matricula. debe ser inspeccionado comoletamente al men os una vez al aho. a fin de dirigir su trayectoria y de vuelo. es responsable etc. No solo el avion. 7-27 Compensador Fig. por razones de econorn la. debe ser efectuado por mecanicos de avion y motor autorizados y con licencia de la D. vienen determinadas per las fuerzas que actuan sobre el. La direccion y velocidad de un avion moviendose en el aire. La D. "N". Espana "EC".A. y cada tantas horas de vuelo como 10 estipule la D. portando el nombre del propietario para demostrar que esta inscrito en la D. AsI.. un avion necesita un certificado de aeronavegabilidad otorgado por la D. debe estar siempre en el avion. 1-22). radio y damas componentes 0 accesorios deben estar certificados por la D. mas a menu do de 10 requerido por la D. Venezuela "YV". esta sirve para identificarlo. Algunos de los propietarios y explotadores de aviones prefieren revisar el estado de sus aparatos y programar el mantenimiento preventivo. Exceptuando las fuerzas producidas per las superficies de rnando. EI certificado de matricula de las D.A. distinguiendo10 de cualquier otro. propietarios de aviones. (ver figura 1-231. Por ejemplo. de lIevar el registro de. existen cuatro que actuan sobre un Fig. Es necesaria una buena polrtica de mantenimiento e inspecciones. de forma que las matriculas vengan inscritas bajo el nombre del propietario.

Para decidir el perfil a emplear en un determinedo provecto. con todas las fuerzas en equilibrio. 1'.i. "t.1.. *. ..:. Si el peso disminuyera bruscamente.. nivelado y unitorrne.J ..'" '"h I ".'.. AI disminuir esta. junto con el empuje... si aumenta el empuje.. He aqu{ algunos de los terrninos utilizados para explicar como produce sustentaclon un ala.I . b) Cuerda . e) Borde de salida 0 fuga . I.. estabilizandose el avian a una altitud mayor...J. "..' "" •. Si alguna de dichas fuerzas se hace mas grande que la opuesta.. donde se juntan el viento que pasa por la parte superior del perfil. peso." . ".. a) Curvatura . EI avi6n permanece en estado de vuelo estacionario.p3SNll.'. ya que la sustentacion equilibra exactamente al peso.» . ' . /" . recibe el nombre de resistencia.. seceien B avion en vuelo: sustentacian.Es el angulo formado par la cuerda del perfil aerodinamico y la direcci6n del viento relativo.. con el que pasa por la parte inferior.. que el piloto puede controlar y que determinan el movimiento del avien.. 4"1(1"..La curva de un perfil aerodinamico desde el borde de ataque hasta el de fuga. CALCULO DEL PERFIL Un perfil esta catculado para producir. resistencia al mismotiempo (var fig. .. aumentando su altitud. .. ""If·. SERlE ~~.' f. La fuerza perpendicular a la trayectoria de vuefo es la sustenteelon.Es la parte trasera del perfil aerodinamico.1 " . empuje y resistencia (var fig.~" ~ ... d) Borde de ataque ...A DE MATRICULA 3. como 10 hace el empuje con la resistencia.'" .'.. • . I. 21 <I . '~"" '-On 10 I. ...)"" .. ti """'''''''1''''''/.. Sin embargo. j .. "c". .. . 1Ia'to -t. La direccion. hasta que el aumento de la resistencia vuelva a restablecer el equilibrio. " . 1-15 LA AERODINAMICA El pilato DE PERFILES las fuerzas de no mide nunca directamente sustentaci6n y resistencia. .. tan eficiente- Fig.. lIi"''' d . .to· "-"9.. 1 D .. <""' <...: ~"4. EI avi6n continuara en estado de vuelo estacionario a la nueva velocidad._. CERTIFICADO 1) ~fATRICU[.'i. d·· ~~ .'·r. Ie R-..1' .. .. . el proyectista puede aumentar radio de accion.()l-_li OC-K8_E. 1-24). el ingeniero aeronautico debe escoger el tameno y forma que producirsn sustentaci6n debe ser producida 10 mas eficientemente posible con la menor creecion de resistencia.. <I .... . el avi6n se acelerada hacia arriba. -1_ . que ji)rii'nero toma contacto con el viento de impacto... economfa y velocidad. '1. 'f"" !OJ.... """'Ir i"n Ai>. _. el avion se acelerara hacia adelante. .Es la parte del perfil aerodinemico.. sea posible. -no se puede producir sustentacion sin crear alguna 1-26) .. / .... 1-25). ".. . !) 1_'\ItL\_'... 1-23 Csrtificatio de Matrlcula mente como las fuerzas aerodinamicas normales... perrnaneceran constantes hasta que cambie alguna de esas fuerzas.. EI viento relativo se opone siernpre a la trayectoria de vuelo.EI aire que pass alrededor de un ala' (u otro objeto) en virtud del movimiento relativo entre la masa de aire y el ala. f·.. La que actua en la misma direccion que el viento relativo y ooonieridose al movimiento de perfil._ . excepto en vuelos de prueba y experimentales. Este proceso continuaria hasta que la sustentaci6n disminuyera en la misma proporcion que 10 habra hecho el peso.. mas alta.. velocidad y altitud de un avion en vuelo recto..':" d" r"·. En esta secci6n se muestra la aerodinemica basica concerniente a un avion liviano. ~".Linea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y fuga de un perfil aerodinamico.'c 1"~ ..11 .....~ 1l~~2 _ EDlMBtlROO 520 BAlITIAGO (. .. 7 ". ':. Una consecuencia natural de la sustentacion es ta resistencia. c) Viento relativo .oll. . -. son las principales fuerzas.jds. el avion se acelerara en la direccion de la fuerza incrementada. h .". j<f . as( como sus definiciones: (ver fig.~-.". Por ejernplo. f) Angulo de ataque ... .. . riO' "Ill J ~ ". _ (.·-"·.

el aire as forzado a recorrer mayor distancia sobre el ala RESISTENCIA La resistencia total de un avlon es la suma de todas las fuerzas aerodinamicas que se oponen a su movimiento hacia adelante. actuando contra el perfil hacia arriba y atras. En el caso de un ala. puesto que un avion tiene tam bien muchas superficies no sustentadoras (empenaje. parte del aire debe discurrir por encima y parte por debe]o. incluso can angulo de ataque nulo. Puesto que el equilibrio queda reestablecido en el borde de salida.) que producen una gran cantidad de resistencia. Cuando un perfil de este tipo se mueve nacia adelante. etc. 1·25 Terminologia Aerodimimica que par su parte inferior. cambian la forma y el angulo de ataque del perfil. tren de aterrizaje. con 10 que disminuye su presion estatica. el flujo de aire va a lIegar a separarse. el aire que discurre por la superficie superior aumenta su velocidad. '·26 FUSfZIIAsrodimimia Total Un perfil en movimiento separa la masa de aire. modi fica la velocidad del aire que pasa alrededor del perfil. especial mente a . obteniendo una fuerza aerodinarnica resultante. que debe retornar al estado de equilibrio que tenCa antes de la lIegada del perfil. 1-271. Tal reduccion de la presion estatica sobre la superficie superior produce sustentacion (ver fig. 1-28).0 travectorla de vuelo viento relativo fuerza total aerodinamica sustentaci6n angulo de ataque Fig. etc. Las superficies de mando flaps. La variacion del angulo de ataque y de la forma de perfil. Se pueden sumar las presiones producidas alrededor del perfil. Los perfiles dibujados en este manual son tfpicos de alas de aviones de entrenamiento y monoplazas. y tienen mayor curvatura per la parte superior del ala que por la inferior.1 borde de fuga ~ cuerda . modificando la sustentecion consecuentemente y si este angulo de ataque se sigue aumentando.· preparacen de vuelo 1 -'E--------1-------linea de curvatura media cuerda borde~ . disminuyendo la sustentacion hasta un lfrnite que se producira la perdida (ver fig. carenas. La componente de resistencia de la fuerza total aerodinarnica en el ala. es solamente una de dichas fuerzas. Fig. fuselaje.

gran des velocidades. puede trazarse una linea vertical desde el eje de velocidades hasta la curva. el piloto debe hacer que el avion produzca una sustentaci6n constante igual al peso. La curva que se muestra en la fig. la sustentacion aumenta. As!. Una reduccion de este elimina cantidades apreciables de resistencia inducida.. resistencia: inducida y parasita. EI aire que fluye alrededor de una determinada cornoonente interferira con el que 10 hace alrededor de otra. De hecho. podrfa dibujarse una curva de tal tipo. un avion de gran tamafio utiliza una gran cantidad de su empuje para vencer la .:. 1-28 Condici6n de Perdida RESISTENCIA PARASITA RESISTENCIA INDUCIDA . puesto que dificultan el flujo de aire alrededor del mismo. debe aurnentarse el angulo de ataque para compensar la que se perderia. Sin embargo. Para cada avion. perc normalmente no estan a disposicion del piloto. La resistencia parasita se hace evidentemente mas grande segun aumenta la vel oci dad. que volara a altitud constante. la resistencia parasita es el factor principal que determina la velocidad maxima de un avion subs6nico. el avi6n oeroera sustentacion. del Perfil .·. Si se reduce la velocidad sin cambiar nada mas. y observar a la izquierda la cantidad de resistencia inducida. como la resistencia inducida varia con la velocidad para un avion imaginario. Este mayor angulode ataque aumenta la resistencia inducida. pueden mostrar algunos aspectos interesantes sobre la resistencia inducida. Resistencia Inducida Con la aceteracion. des. La resistencia inducida esgrande a bajas velocidades y pequefla a altas velocidades. reduecicn de presion altivo constanta Fig. ya que la velocidad es uno de los factores de que depende esta. 1-29 Velocidad VS. aunque el angulo de ataque permanezca constante. a alta velocidad. Todas las otras partes del avi6n producen resistencia de la misma forma. que es la que no van asociadas Pueden distinguirse dos tipos de (Ia asociada can la sustentacion) suma de todos los otros tipos y con la susrentacion. 1-17 mantener el vuelo horizontal. A pesar de su limpio disefio. Para mantener la sustentacion constante al reducir la velocidad. 01 o c velocidad aumento Fig. Para cada velocidad a la que el avion mantenga un vuelo horizontal. 1-29 ilustra. esta ultima es muy pequefia. secclon B. sunque es evidente que conservara cierta resistencia debido a su seccion transversal y al rozamiento del aire sobre su superficie. ~ . Para Toda ala puede moverse hacia adelante a un angulo de ataque que no produzca ninguna sustentscion. Fig. 1-27 Flujo a trave.

aun intencionadamente. siendo utilizada normal mente durante el proceso de aterrizaje. Cuando dicho anqulo alcanza un valor de unos 20 grados. la sustentaci6n deja de aumentar con aqual y cae bruscamente. parasite aviones de la aviaci6n general.~ c: c: Q) ·!!! .!! 'u ~ Q) ! velocidad crecimiento . 1-31). hasta que se produce la entrada en perdida. el punto de desprendimiento se mueve hacia adelante. la separaci6n empieza' ceres del borde de fuga el punto de separaci6n se mueve hacia adelante a medida que el . en la mayor parte de los ataque. se ejecutan rutinariamente en los entrenamientos de forma que el alumno pueda aprender las condiciones en que se presentan. 1-30 Resistencis Pamits La resistencia parasita viene determinada. EI tista que desea un avi6n raoido. Esta turbulencia 0 "burbujeo" destruye parte de la sustentaci6n del ala. t~ g. LA AEROOINAMICA DE LA PERDIDA Un perfil produce sustentaci6n mas eficientemente cuando el aire se adhiere estrechamente a su superficie. tarnbien puede presentarse en cualquier momento si el ala alcanza el anqulo de ataque caracteristico de entrada en perdida. Por ejemplo. a reconocer una perdida inminente y c6mo efectuar una recuperaci6n. mas por el fabricante que por el piloto. Cuando el aire se desprende del ala. la sustentaci6n aumenta con el anqulo de ataque.:. No debe tenerse miedo a las perdidas. ya que no se crea la suficiente sustentaci6n para mantener el vuelo estacionario. el flujo se hace turbulento. Cuando aumenta el angulo de ataque. tarnbien es influenciada en algun aspecto por este. La mayor ia de los aviones estan proyectados de forma que es dif Icil que entren en perdida. inciuso a altas velocidades. 1-301 proveccon un motor. Sin embargo.. si se eleva la nariz bruscamente hasta formar un gran angulo con la trayectoria de vuelo.. 10 que es verdad hasta cierto punto. una perdida se define como una disminuci6n de la sustentaci6n causada por un angulo de ataque excesivo. ocasionando una perdida (ver fig.preparacen de vuelo 1 resistencia parasite a gran des velocidades. 1-31 Como ocurre una Perdida . que necesita un aumento de la sustentaci6n. 'E .aproximando la cuerda del ala a la trayectoria de vuelo y por 10 tanto reduciendo autornaticarnente elangulo de PERDIDAS Aerodinarnicarnente. Como ya se ha indicado previamente. cuando el piloto. hace creeer demasiado el angulo de ataque. VS. la nariz comienza a caar por si sola. considerese el aumento de resistencia parasite que acornpafia la aperture de las persianas de ventilaci6n para refrigerar el motor."gulo de ataque se aumenta Fig. Normalmente sa presentan a bajas velocidades. De tal forma que cuando 10 hacen. l~ 10 que puede suceder. debe pagarlo aumento de consumo y de peso del grupo como puede verse en la curva de resistencia que se acompafia (verfig. Sin embargo. Velocidad Fig.

1-341. peso 0 alabeo. a deslizarse hacia la punta y rodearla para igualar la menor presion del aire que se encuentra sobre el ala.. 1·19 La forma de un ala puede ser descrita en terminos de razon de aspecto. Puesto que todos los mandos de vuelo son menos eficaces de 10 normal a bajas velocidades. es preciso aumentar las· presiones sobre los mandos inmediatamente para recuperarse de la perdida. Normalmente. por ejemplo. Este tema sera expuesto con mas detalle en un caortulo posterior (ver fig. En definitiva la clave de la recuperacion esta en la reduceion del angulo de ataque. 1-33). dependiendo principalmente del uso que tendra el avion. Por ejemplo. FORMAS DE ALA Las alas se hacen de todos los ternaries y formas. como asjmismo la senda de planeo mas efectiva para aterrizajes normales 0 en pistas cortas. se elevara la nariz e iniciara un suave ascenso tan pronto como sea posible (ver fig. EI piloto necesita ajustar solamente el cabeceo para obtener el angulo de ataque deseado. aguzamiento y flecha. disponen de alas largas. s c 'E CD 'u b lingulo de 8taque ------ crecimiento Fig. los cazas las suelen tener mas cortas y anchas.. inclinados hacia atras. esa es la causa de su sustentacion. la tecnica de una racuperacion rapida y efectiva de la perdida requiere que el piloto baje la nariz deliberadamente. cuerda media Fig. precisamente. puede seleccionarse con su auxilio el ascenso a mejor angulo 0 a mejor (ndice. Un ala de baja razon de aspecto tiene una envergadura pequeiia y una amplia cuerda. 1-32 Sustentaci6n VS. el de salida. Ademas. seccen B Aun asi. y posteriormente despues de haber tornado velocidad. 0 ambos. Los planeadores. Un ala aguda tiene una cuerda mas estrecha en la punta que en el nacimiento. para reducir el angulo de ataque. Prescindiendo de la velocidad del avion. puede constituir una valiosa ayuda durante las operaciones normales de pi Iotaje. 1-33 Formas de Alas Fig. delgadas y puntiagudas. 1-34 Torbellino de Punta de Ala . Las alas con flecha pueden tener el borde de ataque. Angulo de AtaqufI INDICADORES DE ANGULO DE ATAOUE EI indicador de angulo de ataque proporciona la informacion precisa de este valor. la punta del ala es su parte menos eficiente. este instrumento ayuda al piloto a evitar la entrada en psrdida. y debe aplicarse toda la potencia disponible para aumentar la velocidad y por tanto la sustentacion. Cada forma tiene sus ventajas y sus inconvenientes (ver fig. Como se ha expuesto precedentemente. 1-32). aplicando potencia. la presion sobre un ala en movimiento es menor que bajo ella. razOn de aspectOS_~ envergaclura __ .. Esa diferencia de presiones obliga al aire que se encuentra bajo el ala a una presion relativamente alta. La razan de aspecto es aproximadamente la razon entre la envergadura y la cuerda. EI flujo resultante recibe el nombre de torbel/ina de punta de ala.

perc positivo.1-20 Cuanto menor es la carga alar en la punta. 1-36 EI nacimiento del ala entre en perdida primero CENTRO DE GRAVEDAD Todo cuerpo sometido a la accion de la gravedad tiene un centro de gravedad (CG). esta comienza en el nacimiento del ala. ANGULO DE INCIDENCIA EI cingulo de incidencia es el forma do entre la cuerda del ala y una linea paralela al eje longitudinal del avion (ver fiij. cuando el fuselaje esta' perfectamente horizontal como en el vuelo de crucero 0 en la actitud de un avion con tren triciclo en tierra. Par tanto. un perfil de mayor sustentacion que el usado en el nacimiento. muestran claramente la diferencia de perfil entre ambas zonas. Otro metoda es el de dar a la porcion externa del ala. La mayor parte de los aviones livianos tienen un lingulo de ataque anqulo de incidencia ligeramente positivo. mas pequefios son dichos torbellinos. EI centro de gravedad es un punto imaginario donde se puede cuerda eje longitudinal Fig. Esta torsion hacia abajo del borde de ataque es de unos grados solamente. de forma que el ala presenta un angulo de ataque pequefio pero positive. cuando el fuselaje esta perfectamente horizontal. cuando un avion se aproxima a su entrada en perdida. En casi todos los aviones. el aleron no serfa efectivo. la porcion exterior del borde de fuga del ala esta articulado para albergar un aleron. Uno es proporcionar a la punta un angulo de incidencia menor que al nacimiento. puesto que operarra en la zona de aire turbulento. Si se permitiera la entrada en perdida completa del extrema del ala antes de que 10 hiciera la seccion mas proxima al fuselaje. de forma que su parte externa este sun en condicion de vuelo cuando Fig. Los constructores de aviones utilizan diversos rnetodos para controlar las perdidas de punta de ala. perc es bastante notorio en algunos aviones. La mayor parte de los aviones livianos tienen un cingulo de incidencia ligeramente positivo. por tanto. sxtendiendose hacia la punta (ver fig. detras del punto de desprendimiento. cuando su parte interna ha entrado ya en perdida. La eleccion en el proyecto del avion de un angulo correcto de incidencia pueoe mejorar la visibilidad en vuelo y las caracterfsticas de despegue y aterrizaje. 1-35 Angulo de Incidencia . EI aguzamiento y la gran razon de aspecto reducen asfmismo la turbulencia de punta de ala. De esta forma se logra que la parte del ala en la proximidad del aleron produzca aun sustentacion. Otra solucion es colocar un deposito de combustible 0 una placa en la punta para minimizar el movimiento de aire contorneandola. 1-36). Se debe proyectar el ala. 1-35). preparacen de vuelo 1 entra en perdida su porcion mas proxima al fuselaje. como en el vuelo de crucero 0 en la actitud de un avion con tren triciclo en tierra. Algunos aviones con este disefio. de forma que el ala presenta un anqulo de ataque pequefio.

el cual tiende a hacer girar al cuerpo. como 10 muestra el punto (4). 1-37 Efectos del Factor de Carga en la Velocidad de Perdida .- f----. muestra que en un viraje a ruvel de 600. de manera que hace bajar la nariz y subir la cola 0 viceversa. sequn se carguen 0 descarguen objetos en el avian.- J t+: - '/ I-. En el punto (3) se muestra que ese factor de carga de 3. La medida de estas fuerzas se llama factor de carga.el cuadro del lado derecho (punto 2). el avian puede sufrir dafios estructurales permanentes.8 se alcanza en un viraje de aproximadamente 750 de inclinacion y la velocidad de perdida es de aproximadamente 1000/0 mayor que en vuelo nivelado.seccien B considerar concentrada la masa del cuerpo. haciendole girar. 1-21 400/0 como se indica en . se certifican para un factor de carga de 3. Momento de guinada es el que hace pivotar al avian en un plano horizontal. ~ 160 ~ ~ ~ -140 r-.~r-~ r--10 20 )0 +. Los aviones livianos monomotores. normal mente. el factor de carga es 2... un momento es el producto de una fuerza por una distancia. Momento de cabeceo es una fuerza aplicada a alguna distancia del centro de gravedad. angulo de inclinaci6n Fig. cerca del eje longitudinal y aproximadamente a un cuarto hacia arras del recorrido desde el borde de ataque. -0 -/. Por ejemplo. siguiendo esta Imea hacia arriba hasta encontrarse con la I (nea curva. Matematicamente..~ t.I. r--. En terminos aeronauticos. asr como tambien en turbulencia. A 600 de inc! inacion tarnbien hace que la velocidadde perdida au mente un :g til . tres 0 mas veces por la suma de las fuerzas que se requieren para producir un cambio de direccion. las cargas impuestas al avian aumentan dos.r-. tambien 10 nara la velocidad de perdida. Es simplemente la relacion entre la carga irnpuesta al avian durante una maniobra y la carga impuesta por el peso total de el.--.V 40 50 7 60 t--- o so 80 90 e o e o 70 80 90 angulo de inclinaci6n Q. en razon de su considerable brazo de palanca. FACTOR DE CARGA Y VELOCIDAD DIDA DE PER- MOMENTOS Cuando una fuerza actua a una cierta distancia de un eje de giro se dice que crea un momento. Si se pasa este factor de carga. A medida que el factor de carga aumenta.0 (punto 1) 10 que significa que el factor de carga irnpuesto al avian es dos veces el peso de este. Por supuesto el centro de graved ad se mueve hacia adelante y hacia atras. EI centro de gravedad de un avian esta situado. permaneceria en la misma situacion en que fuera colocado. y es una especie de punto de equilibrio. Momento de alabeo es el constituido por una fuerza aplicada fuera del eie longitudinal del avian. un momento puede ser En virajes y en otras maniobras.8. de forma que un ala baja y la otra sube. Una fuerza pequefia aplicada a mucha distancia del centro de gravedad. se procede a la izquierda hacia el valor del factor de carga (punto 1). ·E . Si se colgara un avian de su centro de gravedad por medio de una cuerda.. La distancia entre el punto de aplicacion de la fuerza y el centro de gravedad es lIamada brazo .!! 100 c ~O r---O 2 ~ -' 10 --:V 20 10 40 / 60 70 E ::l til f) f- .~- ~ s 120 '" 80 60 40 20 . Este valor se determina encontrando el anqulo de inclinacion de 600 en la I (nea de abajo de la figura.. Todos los momentos alrededor del centro de gravedad de un avian deben estar equilibrados 0 el avian girara alrededor de uno 0 mas ejes. la figura 1-37 (lado izquierdo). produce un gran momento.- I -0 ~100 Q.

un avian descenders si se reduce el empuje v . a traves del centro de gravedad. Eje transversal: pasa par el centro de gravedad de un costado al otro del avion. Para un piloto es diffcil hacerse idea del angulo de ataque de las alas. el factor principal que determina el anqulo de ataque es la potencia aplicada. EI angulo de cabeceo. 2. 3 y 4 presentan la misma actitud de cabeceo. Existe un coruunto de superficie de rnando que perrniten producir movimiento alrededor de cada uno de estos ejes. puede ser observado y controlado muy facilmente pero es solamente uno de los factores que determinan el anqulo de ataque.1-22 creado par una fuerza aerodinarnica. Sus efectos estan interrelacionados. Eje longitudinal: se extiende a 10 largo del avion de la narrz a la cola. cada cambio de actitud. gravedad. CONTROL EI control DEL AVION y maniobra de un avian en vuelo se efsctua mediante la variacion de la actitud y el empuje. Se consideran tres ejes que pasan por el centro de gravedad: (ver fig. y un caza de altas caractedsticas puede apuntar su nariz directamente hacia arriba y tener un angulo de ataque muy pequefio. Por tanto. como por ejemplo el honzonte. En una actitud horizontal. por el contrario. Un avion que desciende en actitud nivelada puede tener un anqulo de ataque muy grande. No confunda el angulo de cabeceo y el de ataque. EI peso puede considerarse normal mente constants. pero para mayor daridad se explicaran separadamente. Se llama guifiada al movimiento alrededor del eje vertical. puesto que en vuelo vana muy lentamente. 1. EI avian 7 representa la actitud de cabeceo y la trayectoria de vuelo en un planeo (descenso sin motor). La actitud de un avion es la posicion en que esta orientado respecto de la superficie de la tierra. 3. empuje a ambas cosas. Esta tiende a reducir dicho anqulo. ascenders si se aumenta la potencia. LOS TRES EJES DE CONTROL Cada vez que cambia la actitud de un avian es como resultado de la acci6n sabre el de un momenta no equilibrado por otro igual y de sentido contrario. cada cambio de actitud es un giro alrededor del centro de. los aviones 2. en 2 se ha aplicado gran potencia. Todos los cambios en la actitud de un avian son descritos en terrninos de movimiento alrededor de uno a mas ejes. 1-38). en 3 alga menos y en 4 aun menos. cuando se acelera el avion. continuara la rotacion. que forman el eje longitudinal y la superficie de la tierra. 1-38 Los tres ejes . Sin embargo. Adernas de la actitud de cabeceo. causando que el viento relativo incida sabre el avion mas por delante que por debajo. Mientras siga actuando el momenta no equilibrado. Las diferentes potencias aplicadas producen trayectorias de vuelo y anqulos de ataque diferentes. Suponiendo que el pilato mantenga una posicion fija en el avian. Se conoce oor cabeceo preparacen de vuelo 1 el movimiento alrededor de este eje. observara pequefios cambios en la actitud par la comparacion de puntos de referencia en el avion con otros exteriores visuales. oor ejemplo. EI movimiento a su alrededor se denomina alabeo. Eje vertical: se extiende desde el techo del avion hasta su fondo. En la figura 1-39. causada par el movimiento de una superficie de mando. se traduce en una variacion de sustentacion y resistencia. puede ser tambien creado par una fuerza causada por la carga de un objeto sabre el avian a par el empuje de una rafaga de aire sabre alguna porcion de la estructura del avi6n. los al~lrones mandan 81alabeo el timon de profundidad manda el cabeceo sjs vertical el timon 4e direccion menda fa guil'lada Fig.. Su importancia se discutira mas tarde. Relacionando este concepto con las cuatro fuerzas antes mencionadas.

diferentes actitudes de vuelo MANDO DEL CABECEO Se ha mostrado que la actitud de cabeceo esta determinada en alguna forma por el empuje. EI mando aerodinamico del cabeceo es la combinaci6n del empenaje horizontal y el tim6n de profundidad. 1-41). la sustentecion resulta igualmerite inclinada. Si se mantiene el fuselaje en un rumba constants. haciendola caer. EI ala en la que baja el aler6n produce mas sustentacion y sube. 10 que produce un aurnento de sustentacion en la cola y la consiguiente picada del avi6n (ver fig. proporcionando una curvatura positiva al empenaje horizontal. Cuando este es empujado hacia adelante. 1 '_i-i#'. provocando una disrninucion de la sustentacion en la cola. 1-39 Angulo de Ataque . Los planas producen la misma cantidad de sustentacion a cada lado del centro de gravedad. Puesto que el avion gira alrededor del centro de gravedad. MANDO DE ALABEO Cuando un avi6n esta en vuelo recto y nivelado sin aceleraci6n. el timon baja.J. par tanto. EI timon de prafundidad (0 el estabilizadar rnovill se controla a traves del movimiento atras y adelante del volante.seceion B 1-23 • • montada descenso de crucero o c:. en este curso se utilizara el terrnino timon de profundidad en cada discusion del mando de cabeceo.siMit9kb~ \j FLIGHT PATH descenso con motor e be. EI avian girara alrededor de su eje longitudinal como resultado de la deflexion de los alerones. la inclinecicn producira un resbale 0 movimiento lateral del avion. toda la sustentaci6n actuaverticatmente hacia arriba. Cuando el avion se inclina a un lado a a otro. 1-40). el timon sube. Cuando el volante es accionado hacia arras. EI estabilizador mOvil de una sola pieza trabaja de forma muy similar a la combinaci6n convencional de estabilizador y timon de profundidad.a velocidad vuelo lanto o flundimianto con gran 8ngulo de ataque descenso sin motor a baja velocidad Fig. la nariz se eleva y el avion manta (ver fig.::_~. .

presiones sobre sin los necesidad de aplicar grandes Fig. COMPENSACION razonable. Excepto para val ores extremos del anqulo de inclinaci6n (esto es. Par el contrario. Si estos respondieran demasiado. incluvendo permaniobrar el avian satisfactoriamente. ascensos y descensos. EI preparacon devuelo 1 movimiento de los alerones se produce mediante el giro del volante en un sentido u otro (ver fig. Especialmente durante los despegues. a fin de mantener la actitud que desea. si el avion no dispusiera de medios para eliminar tales presiones. Durante las pruebas para la concesion del certificado de aeronavegabilidad. de forma que el piloto "sients" el avion V que este de el valor justo de respuesta a las acciones sobre los mandos.1-24 mientras que en la otra el proceso es inverso. 1-42lnclinaci6n a la Derecha DISENO DEL SISTEMA DE MAN DOS la presion hacia adelante sobre el mando inclina la nariahacia abajo Los mandos de vuelo en la cabina estsn unidos a las superficies de control por cables y poleas a par varillas. eje de al. el piloto deberia aplicar grandes esfuerzos sabre los mandos. 1-41 Actitud de Montada EI piloto tiene muchas cosas que hacer. en cuvo caso se debe ejercer una accion sabre el man do del aleron para interrumpirlo. 140 Actitud de Picada la presion hacia . para poder mantener al avion en la actitud deseada manteniendo constantemente presion sobre los mandos. simplemente se neutralizan los alerones cuando el piloto desea interrurnpir la rotacion. el avian contiriuara su rotacion mientras se mantenga la presion sabre el volante para mantener deflectados los alerones. 142). que deseara el piloto. durante periodos largos de tiernpo. pudiendo ser ajustados para hacer innecesaria la aplicacion de presiones adicionales sobre clos mandos. -un toque ligero sabre los mandos haria mas rapida la maniobra del avion de 10 . A bajas velocidades. seria muy diNcii el vuelo. pequefios 0 muv grandes). una vez que se ha lIevado al avion a una posicion de equilibrio. se sienten los mandos blandos V perezosos V el avion responde con lentitud a las acciones ejercidas sobre aquellos.baa Fig. Algunos aviones desarrollan un momento considerable cuando el pilato ejecuta un alabeo. Los sistemas de man do estan cuidadosamente disefiados. a velocidades altas se sienten mas firrnes los mandos V se produce una respuesta mas rapida. Normal mente. Par otra parte. 1-40 Fig.traa sabre el mando levanta la nariz \ Fig. el piloto debe poder mandos. Por tal razon sa instalan los compensadores sobre los aviones. . debe demostrarse la efectividad de los mandos a toda velocidad didas y barrenas.

Sin embargo. que requieren pertodos prolongados de fuerte actuacion sobre el timon de direccion y/o los alerones. Otros incorporan un estabilizador horizontal que puede ser ajustado con el compensador. Algunos aviones utilizan un sistema de compensacion que ajusta la posicion de toda la cola. en oposicion al sentido del viraje. se rnovera lateral mente sin girar. La salida 0 recuperacion de un viraje debe ser hecha de la misma forma. efectuando ' una inclinacion. en el sentido del viraje. normalmente. reacciones y torbellinos de helice bastante grandes. Aquetlos otros aviones con motores de poca potencia incorporan a menudo aletas compensadoras ajustables en tierra. Podria realizarse el viraje con el unico uso del timon de direccion. la aleta se ajusta hacia abajo. Por ejemplo. que el pi loto puede ajustar para mantener una orientacion. en una montada. como su nombre indica. Cuando el pilato cambie posteriormente la actitud del avian. ser ajustadas antes del vuelo. timon de profundidad aleta compensadora Fig. Cuanto mas acusada es la inclinacion. 0 en una manivela en el techo de la cabina sobre la cabeza del piloto. 1-44 Aleta Compensadora COMPENSAOOR DE ALABEO Y 01 RECCION Los aviones con motores potentes producen. una pequefia presion. que debe ser anulada a la salida del viraje. 1-44). se debe deflectar el tim6n de profundidad hacia arriba. y entonces reajustar el compensador. sin necesidad de apl icar presiones sobre los controles. el metoda mas cornun es afiadir una aleta compensadora ajustable al timon de profundidad. tendra que veneer la presion del compensador hasta que se restablezca el equilibria. mas tiende a caer la nariz debido a la disminucion de la fuerza vertical. Incluso. solo puede ser efectuada por medio de la aplicacion conjunta. 1-25 aleta compensadora ajustable en tierra Fig. Las aletas cornpensadoras ajustables en tierra deben . por debajo de la cuerda del timon. el piloto causara que el avi6n resbale. EI compensador de profundidad mueve la aleta compensadora por encima 0 debajo de la cuerda del timon. La aleta compensadora -se mueve en sentido opuesto ala superficie de mando (ver fig. Tales aviones disponen corrienternente de sistemas compensadores de dichos mandos. a traves de la accion coordinada del timon de direccion y los alerones. Un viraje manteniendo la altitud requiere. y conservarla ajustando el compensador basta hacer desaparecer la presion sobre el volante. pues si no el avion ascenderfa. Este puede situar el avian en una actitud de montada ti rando del volante. a fin de crear una fuerza aerodinarnica que ayuda al piloto a sostener este en la posicion deseada. Para ejecutar esta maniobra. Sin embargo. 10 que solo hay que hacer cuando el avian no esta reglado apropiadamente y tiende a alabear 0 guinar por su cuenta. debe coordinarse el mando de cabeceo con los otros controles. 1-43). con 10 que el avi6n guiflarla hasta la orientacion deseada sin efectuar ninguna inclinacion. Normalmente consiste en una rueda situada en el panel central 0 en el suelo. por 10 tanto. de forma que se produzca una fuerza descendente sobre la cola que haga elevar la nariz. 1-43 Compensador de Profundidad . COOROINACION EN LOS VIRAJES Los virajes requieren el uso coordinado de todos los mandos. para permitir un reglaje que haga minimas las presiones sobre los mandos en vuelo de crucero. a menos que se corrija esta tendencia par medio de presiones conunuas sobre los mandos (ver fig.seccien B· COMPENSAOOR Aun DE PROFUNOIDAO aviones de entrenamiento los mas pequefios tienen compensadores para la actitud de cabeceo. la entrada correcta en un viraje. Con la entrada en un viraje con los alerones solamente. de las presiones correctas sobre los mandos del timon de direccion y los alerones.

Fig. diseiiando los alerones de forma que sea mayor el movimiento hacia arriba que hacia abajo. con su aleron deflectado hacia abajo. Un avion con mucha estabilidad de rnaniobra permits saber al piloto. 1-46). la gana. Fig. Ya que la sustentaci6n es proporcional a la velocidad. tenere estabtltdad longitudinal neutra: la sustentacion equilibra directamente el peso del avlon y no produce ningun momento de . La estabilidad negativa (0 inestabilidad) es la tendencia a proseguir el desplazamiento efectuado. Debe usarse el timon de cnreccion airrusmo tiernpo que el aleron en la entrada de un viraje. Un avion con el centro de gravedad coincidente con el centro de sustentaci6n. pero produce tarnbien mementos de alabeo. Tiene estabilidad neutra. 1-45). cuando el aleron esta en su posicion alta. que es estable si tiende a resistir su desplazamiento de una determinada condicion de vuelo 0 si tiende a volver a dicha posicion si ha sido desplazado. el borde de ataque sobresale normal mente en la corriente. 10dO avi6n presenta esta caracteristica. un piloto puede hacer que el avi6n se incline utilizando solamente el timon de direcci6n. el ala con el aleron abajo tiene un mayor anqu!o de ataque y es retrasada por su mayor resistencia inducida (ver fig. edemas de su funcion primaria de alabeo. La razon de esta "guiflada adverse" es que el ala que desciende (en el interior del viraje) pierde resistencia inducida. Por 10 tanto. sin precisar una atencion constante del piloto. para vencer la resistencia de aleron que produce la guiiiada adversa. Por el contrario. Aun con los alerones en posici6n neutra. ESTABILIDAD LONGITUDINAl.1-26 EFECTO DE INCLINACION RECCION DEL TIMON DE DI- preparacion He vuelo 1 Los ingenieros aeronauticos minimizan la tendenci~ de guiiiada adversa. La estabilidad longitudinal es la estabilidad de cabeceo. la guiii&da adversa. 1-45 Efecto delnclinaci6n GUIi\lADA ADVERSA Los alerones. si desplazado de su condlcion permanece en la nueva. en el viraje. 10 que causa mas resistencia en el ala que baja compensando asi. en la direccion deseada de viraje. producen tambien una guiiiada involuntaria. que noes favorable por ser contraria a la direcclon deseada para el viraje. EI tim6n es el mando primario de la guiiiada.. 10 que es favorable porque el tim6n de direccion ayuda a subir el ala en la entrada a un viraje. el giro del timOn de direcci6n Is elevaci6n del ala derecha. al mismo tiemno que produce el cambio de orientacion. La mayor parte de los aviones de entrenamiento tienen una buena estabilidad longitudinal. hacia la izquierda produce ESTABILIDAD DE MANIOBRA del Tim6n de DiffICCi6n La estabilidad de maniobra es la tendencia del avion a volver al equilibrio. mediante la resistencia ofrecida al esfuerzo sobre el mando. el ala que sube. la carga que se esta imponiendo al avion en una maniobra rapida.. La raz6n es que cuando se etectua una guiiiada. parcialmente. 1-46 Guifiada Adversa TIPOS DE ESTABILIDAD Se dice que un avion presenta estabilidad posit iva 0 . tras ser acelerado rnediante la actuacion de los rnandos. EI primero debe crear la cantidad justa de momento de guiiiada. 0 estabilidad alrededor 'del eje transversal. el ala mas rapida produce mas sustentacion y se eleva (ver fig. el ala de afuera se mueve mas rapido que la de adentro. Tarnbien. y que retornara a dicha actitud si es perturbada por aire turbulento. 10 que significa que perrnaneceran bastante bien en la actitud de vuelo horizontal. para vencer el momenta adverso producido por el segundo.

como ocurre en casi todos los aviones de construccion convencional. que tiende a hacer retornar el avian a su actitud original. Un avian compensado adecuadamente.. 1-50 Potencia VS.seceion B cabeceo alrededor del centro de gravedad (ver fig. Estabi/idad' . picara un poco si se reducen motores (ver fig. de forma que el piloto debe prestar mas fuerza sobre la cola Fig. 148). La variaci6n de sustentacion en esta ultima tiene un efecto estabilizador. EI piloto coloca el timon de profundidad en una posicion tal. Este es el factor principal que hace que . La mayor parte del uernpo. especialmente en los aviones propulsados por helice. La estabilidad longitudinal disminuye normal mente a velocidades bajas y grandes potencies. 149). y por el contrario. montara ligeramente cuando se incrementa la potencia. Si el centro de gravedad esta delante del centro de sustentaci6n. . a causa de una corriente ascendente de aire. sino tarnbien la parte interna de cada ala. Fig. 1-49 Factor Estabilizador La potencia aplicada influye de gran manera en la estabilidad longitudinal. moviendo a continuacion la aleta compensadora hasta eliminar las fuerzas en el mando (ver fig. al menos en los aviones monomotores. 1-48 Estabi/idad Posit iva potencia reducida la variacibn del ernpuje ocasiona un cambio de la actitud de cabeceo Fig.47). un aumento del anqulo de ataque del ala.el avian pique cuando entra en perdida (ve~ fig. se producir ia a su vez un incremento del angulo de ataque de la superficie horizontal de cola. 1-47 Estabilidad Neutra Si el centro de gravedad estuviera detras del centro de sustentaci6n se producir Ia un momento de montada. 1-50). con caracteristicas normales de estabilidad. funcionan dentro de la estela producida por la helice no solo la cola. que produzca un momento de cabeceo que anula dicha tendencia. 1-27 Si un avion equitibrado en vuelo estacionario sufriera. existe un momento de picada. sustentacibn peso Fig.

Una forma simple de piloto autornatico. se encuentra la zona de las inclinaciones medias. La sobreinclinacion explicada. el viento relative incide porun costado sobre el estabilizador vertical. Las instalaciones mas perfeccionadas pueden.porque su intluencia mutua es considerable. La mayor intluencia en la estabil idad direccional viene oroporcionada por el ernpenaje vertical Cuando pi avion quifia. tanto mas cuanto mas crece el angulo de mclinacion. en respuesta de las sefiales enviadas por ciertos qiroscopos. nivelandolas. el avion se sostiene bastante bien. incluso. preparacen de vuelo 1 cion son los mas taciles de ejecutar y mantener puesto que son los que requieren menos accion del piloto sobre los mandos para su conservacion. puesto que los movimientos de alabeo V guinada no pueden ser discutidas separadamente. La tecnica de recuperacion de una espiral es la siguiente: 1 Heduzca potencia. si una rataga 0 un golpe de timon de . para las cuales el avion mtenta recuperarse por Sl mismo. que no se cansa nuhca. En 10 que se refiere a este curse. en un trernpo bastante pequefio. comienza a ser significativa para anqulos . es un "nivetsdor de pianos" que mantiene al avion en una actitud de pianos nivelados. naciendo que el estabilizador vertical produzca un momento de recuperacion de la guinada. compensandolo con nanz alta y soltando el mando. PILOTOS AUTOMATICOS DI RECCIONAL . muchos aviones vienen provistos de oilotos autornaticos.de inclinecion superiores a unos 30 grados. rapida pero no bruscamente. Si el piloto no hace nada para prevenirlo. pueden estabilizar el avion respecto a los tres ejes mediante el movimiento de los mandos de vuelo. se define como inclinacion ligera. EI piloto debe estar atento a esta tendencia V resistirla con el aleron opuesto. En esta zona. puede evitar que el piloto. media V fuerte. de usa rnuv comun. ESTABILIDAD La estabilidad longitudinal (de cabeceo) puede ser oiscunda por Sl rrusrna. EI piloto puede descubrir las zonas de angulos de mclinacion suave. efectuar autornaticarnente la radionavegacion. a medida que se va incrementando la inclinacion. Las operaciones de Taxi Aereo pueden ser realizadas en condiciones de instrumentos por un solo piloto con la avuda de un piloto autornatico. Levante la nariz.1-28 atencion a los mandos de cabeceo bajo estas condiciones. si quiere evitar que el avion aumente mas V mas su inclinacion. y las fuertes. Este es el peligro de una espiral a la que se permite progresar hasta una inclinacion muy acusada. haga entrar al avian en una espiral durante un vuelo con instrurnentos Los sistemas de piloto autornatico mas sofisticados. una tendencia a aumentar la inclinacion. aquella de la cual tiende el avion a recuperarse por Sl rrusrno Sin embargo. con 10 que su sustentacion se hace mucho mayor. Astrnisrno. no sola mente puede el piloto usar ambas manos para la naveqacion sino incluso efectuar vuelos de larga duracion evitando el cansancio. 0 mas simplemente. que tienden a autoincrementarse. alabeando el avion. 3. Entre las inciinaciones suaves. precisamente. el ala al extenor del viraje se mueve mas de pnsa que la otra. el ala mas al exterior se mueve mas de onsa que la otra. aun tras un largo viaje con mal tiempo. Puede observar entonces cualquier tendencia del avian a incrementar 0 reducir la lncllnacion. porque los momentos estabilizador V desestabilizador se equilibran aproxirnadamente Los valores medios para el anqulo de inclina- En la actualidad. . for zando al eje lonqitudlnal del avion a retornar a su al ineacion con el viento relauvo INESTABILIDAD EN ESPIRAL La estabilidad lateral de la mavor ra de los aviones trends a hacerles recuperarse de Iigeras mclinaciones. Asi. Todo esto produce un momenta de alabeo desestabilizador. Los mas grandes V avanzados aviones vuelan una gran parte del tiempo mediante el piloto autornatico. siguiendo las seriales enviadas por ayudas en tierra.nreccron produce un momento de guinada. puede caer tanto la narrz que el avion se acelere hasta una velocidad peligrosa. Por ejernplo. En esta demostraei6n debe efectuarse la compensaCion con nariz alta puesto que esta tiende a caer. Deshaga la mclinacion de las alas. 2.

Ef profesor seiialara los diferentes componentes que deben rnspeccionarse en el avion a utilizarv explicara como reconocer una condici6n defectuosa... as! como irregularidades en el especto del avion. blocajes de los mandos V calzos. CESSNA MODEL 152 NORMAL SECTION 4 PROCEDURES 1. Ig mt ron SWlt("h •. Tee-Down . mejores condiciones mas que unaperdida so. Pue l Filler Cap -.. Ule sampler cup and dram ernaj l qua.Y . tl1gnl of the day and.of movement &ad MCUrity_ WING Trailing Edge CH£CK !nf'dom of mo..J ". Practicarnente. las casas suceden demasiado aprisa para que el piloto elabore un plan de acclon sobre la marcha.seccion C SECCION C PREVUELO. puede ser peligro- PREFLIGHT INSPECnON CDCABIN I 2 3 Contro! \\"ht"Pl ~Ir: . el aeropuerto. Una vez que ha comenzado.. :t c h . rrecsnica V estructuralmente. No debe descuidarse equipo tan esencial como por ejemplo. ~._de. a tin de asegurarse de que esta en condiciones de segundad.• CHECK ~bst~:. 5f'dl.S . puede ser de tiernpo. ernpleara gran J¥lrte de su tiempo en preparar cada leccion. OFF Fuel Shutoff Valve . le. cuando no se esta en las trsicas y mentales.tn WhHl Tlle -. los pilotos profesionales mas experimentados nunca vuelan sin elias.liLntH. Eng:ne Oil Level -.. Retire las amarras. Para cada uno de estos considere estas tres cosas: 1-29 aterrizar. las avudas de comunicaciones. ~ \\"lng TIP-Do .. Ruad" Cus.s th&afoof vava a volar Fig.l. 1-51. do . debe ser utilizado tan efectiva V econornicamente como sea posible.. Ik!~rf' Iu-sl.mpnt. Incluyen la meteoroloqra.) v.• RE~O\'E T"'l. T oda su formaci on esta programada de manera que este usted preparado para cada lecci6n..~h .. Por 10 tanto debe utilizarse una lista de chequeo para asegurarse de que no se olvida nada...CHECK. en perfecto estado y que haya sido abastecido de combustible y aceite de graduacibn correcta. s te r S". tal y como esta indicado en el programa. CIRCUNSTANCIAS QUE RODEAN EL VUELO.. Las Iistas de chequeo 0 de comprobaciones constituyen una gu{a para ayudarle a comprobar todos los puntos necesarios en una secuencia logica.rts for elttendrd fhi!:ht.:. Lock . Fuf'! Q:. mapas. si previamente ha estudiado la materia.. Observe si hay obstrucciones (obstaculos) en el area de estacionamiento.chrefuehnl". no. (Ver fig.. el que hayan programado juntos para cada leccion. EI vuelo. Su responsabilidad durante la inspeccion de prevuelo es que el avi6n y sus componentes se encuentren. o . a.nttty tn'dlC'l\tors . tanto como elias. etc. no pueden nunca sustituir al sentido comon V la reflexi6n que todo piloto precise. PHI to 51X qua. DISrO~SECT comec: SUriME'S -_ CHECK tree-dom ® RIGHT . Y lor deslrlt'd Jevel. LA INSPECCION Aunque DE PREVUELO en un avi6n que acabe rle ®EMPENNAGE 1 2 . calculadores.0 ehec-k for water. incluso uno de corta duracion en la zona local de practices. si esta preparado en todo aspecto para el vuelo.. Comience siempre su inspeccibn en cuanto se aproxime al avibn.SECl:R:::. EL PILOTO.ntH). Un vuelo de entrenamiento. Sin embargo. 1-51 Lists de Prevuelo .. ®NOSE 1.:l. and proper fu. Solo sacara el mayor provecho del valiaso tiempo que pasa en el aire.Ive 1.O!SCO~SECT M. el terre- CHECKLIST PROCEDURES 2.• REMO\"t:... Cada tipo de avion presenta diferentes caracterrstlcas de inspeccion. requiere una atencion especial para su planeamiento y preparacion.. dralD .\-emea\ &ndsecurit)'.CHr-eM VISl1A.O~ Fue! Q . que deben realizarse de acuerdo con dicha lista V que debe ser lefda cada vez. EL AVION Y SUS EQUIPOS.t. no importa cuantas veces se repita un proceso.. realice siempre una cornprobacion de prevuelo. Puesto que tanto su tiempo comoel de al es precioso. La inspeccibn de prevuelo es solamente el primero entre varios procesos. cada una de sus lecciones de vuelo intenta reforzar sus habitos de planteamiento de vuelos. n _. de acuerdo a sus necesidades espec{ficas en cada momento del programa.net operate with q . Realice a continuacion la inspeccion de prevuelo. Allf'ron·· RIGHT WING 1 2 3 4. ON 4 5 6 QCANTITY 3. OFF..rte. siguiendo la lista de chequeo impresa en el manual del avion. etc. No piense nunca que no son mas que torpedos para desmemoriados..' of Iwel Irom Iue l lanK sump qu~d. Cada componente del avi6n debe reunir todas las condiciones para el vuelo.. 0 inspecci6n visual. EI profesor estara siempre bien informado de su progreso por su parte. MANIOBRAS ELEMENTALES Y AEROPUERTOS EI resultado de un vuelo estl\ determinado en gran parte por la manera en que 10 prepara el piloto. una buena cantidad de buen [uicio.-. CHECK for pro~r lnflatton.her pa. Saque todo el provecho posible del tiempo asignado para cada instruccion de prevuelo de forma que entienda completamente la leccion antes de subir al avion.

Deben usarse los frenos 10 menos posible v .CHECK IS STARTING 1. divida su atencion rqualrnente entre la cabina y la zona exterior al avion. Si en su manual no figuran estos valores.. por 10 que no deben usarse ambos al mismo tiempo.U. S 6 Preflight l nspectron .CHECK atans). detras de las aeronaves pesadas a fin de evitar Antes de abandonar la zona de estacionamiento.. nunca para reducir la velocidad cuando el motor esta mas acelerado del ralenti. Conecte la radio y seleccions la trecuencia aoropiada para poder recibir informacion 0 autorizacion para el rodaie preparacon de vuelo 1 Utilice la palanca de gases suavemente cuando sea necesario. En cuanto este I isto para arrancar el motor. 0 reducirla 0 disminuir esta. etc. Fig. 1-52 Lista de Comprobaci6nes RODAJE En este momenta haberse informado prstas en servicio y to. Mantenga sisternaticarnents durante el rodaje la distancia de seguridad respecto de todo oosteculo. Asi se deflectan las superficies de mando como se muestra en la ilustracion y se compensa la accion del viento (ver fig. Mientras actua el motor de arranque. 0 60 segundos en invierno. tierra. observe al rededor del avion. Si cuando se esta rodando el viento viene de cola. tanto para estar presto a avanzarla si el motor cae durante el arranque. 2. utilice la regia practica de no efectuar el rodaje si el viento es superior a un medio de la velocidad de perdida. 1-52). 1-54). Tan pronto como el motor funcione suavemente debe cornprobarse la presion de aceite. de cuando en cuando. en todas direcciones. 8 Mixture' v- ENGINE (Temperatures RICH Above Freezing) Carburecot Heat -. No siga nunca a una aero nave ligera a men os de tres 0 cuatro largos. la temperatura del motor y observe las instrucciones del manual de operaciones del piloto. puede tacilrnente. y efectuar los giros lentamente y con precaucion. 'Thro.der Ha.1-30 Una vez realizada esta comprobacion. Etectr ical Equrpment . Compruebe en tierra.. O~ RadIos. deben comprobarse los frenos mediante una 0 dos pisadas ligeras. OK Ignition Swatch -_ START (release wbee englne Throttle. Algunos manuales de vuelo expresan la maxima BEFORE STARTING J ENGINE a. se requiere extremar la precaucion y se hace mas irnoortante la correcta aplicacion de los mandos de vuelo. reglaje del altimetro. Si el viento viene por detras utilice los mandos de vuelo como si picara siguiendo el viento.. La idea es hacer perder sustentacion en el aleron del ala contraria al viento y aumentar la del aleron del ala a barlovento. ni la proveccion de piedras. mientras se utiliza potencia para rodar..·· OPE~ 1!2INCH. 7. Cuando se rueda con viento cara para mantener el avion nivelado debe mantenerse el timan de profundidad en posicion neutra 0 aplicar a 10 sumo una suave presion hacia atras: los alerones deben usarse como si se incl inara en el aire. Mantengase por 10 menos a 150 m. ADJ::ST Fur-l ShutDf[ \' atve . Cuando el viento viene de frente al avian los mandos de vuelo tienen el mismo efecto que en vuelo. Apoyarse ligeramente sobre los trenos. Be-lts. Es preferible mantener un regimen bajo hasta que suba la temperatura y la presion de aceite. 6. como para asegurarse de que no se acelera demasiado despues del mismo. 4. lIegando a esta distancia soiamenta en la espera para el despegue. Si '"'0 ha alcanzado el valor especificado en unos 30 segundos en verano. para aplicar potencia y aumentar la velocidad. CLEAR Mast4!'r Switch •. para asegurarse de que el motor esta 10 suficientemente caliente. normales para el rodaje.TEST and SET Crreurt Breaker-s .nd LOCK 2 3 4. Debe vigilarse cuidadosamente la velocidad cuando se pase cerca de otro avian. Propeller Area . Si el aeropuerto obtenerse permiso Tierra. Si su avian tiene trenos de pie. . suba al avion. Antes de pasar por un espacio angosto. debe estar va listo para rodar y del viento. Tan pronto como parta el motor. convertirse en un mal habito. S. debe para el rodaje del Control de velocidad de viento cruzado para el despegue. oprirna completamente el pedal del timon de direccion antes de usar el freno para la realizacion de un viraje cerrado. parese y pida a alguien que Ie gu (e.·ADJl-ST for 1000 RP~ or less Oil Pressure -. ajuste el asiento y el cinturon y comience la lista de chequeo previa al arranque (ver fig. A las pequefias velocidades. Strou. La operacion es la misma cuando el viento viene directamente de un costado si el avion esta en movimiento (ver fig. . desde luego. 8. asi como que ninqun avion ni ninguna persona sufrira los efectos del rebufo de la helice..rneases .COLD Prfme AS KEQt:lRED (up 10 3 strok". dernas informacion del aeropuerdispone de torre de control.COMPLE7E Seats. 3. 1-53). los mandos de vuelo son practicarnente inefectivos a menos que el viento en superficie sea suficientemente grande. para asegurarse de que la helice esta libre. sin lIegar al sobrecalentamiento. mantenga la mano en la palanca de gases. debe pararse el motor a fin de prevenir posibles averias. OFF Brakes .. aterri- zaje y rodaje.

Mientras se esta en el suelo. 0 si el aeropuerto tiene torre de control. Una buena norma sobre la velocidad a Hevar. 4.. asequrese de que el avian esta 9. Brake . 0 no se estan manteniendo suficienternente apretados los trenos de pie. 11... V timOn de profundidad en posicion neutra aleron arrilHl en el 1\ . COMPROBACION PREVIA AL DESPEGUE 8. 1-31 estacionado de forma que no obstruya el paso' a otros <Mones proxirnos al punto de espera de la prsta en uso. SuC"tUlnGage -.ock •. REJ. Fhgtu InS\I"umeD\a·. Procure hacer la prueba de potencia del motor en una zona que no tenga arena 0 gravilla suelta. Flaght Control ••• FREE . TAKEOFF. I. El... Magnet"" -. 1-53 Diagrama de Rodaje BEI'OAE TAKEOFF Fig. ya que cualquier averia por pequei'ia que sea. CJ. Fuel Shutoff V&lv••• ON..·· Fig. Brake •• SET.robeL. SET Fla!. .. ~ alerOn arriba en eI ala izquierd. 10. dereeha y tim6n • aleron abajo en el ala izquierda V timon de profundidad _ .CHECK (RPM drop abould nol •• _11lll1U'M OIl ertner mag'neto or 50 RPM differential bIItw n m.RICH (below 3000 _I.. II. Si el freno de estacionamiento no frena bien. La lista de comprobaciones para antes del despegue esta en el Manual de Operaciones del Piloto (ver fig. el avian se controla como para rodar. Throttle·· 1700 RPM a.. Antes de empezar la lista de comprobaciones para la prueba de motor..seccion C el rebuto de sus helices 0 de sus reactores. aun despues de una breve parada. requlff!d Throllie FTlclion t. puede que mas tarde afecte ala seguridad y eficacia del vuelo. -. La lista de comprobaciones para antes del despegue sefiala los procedimientos para una comprobecion de ultima hora de todos los sistemas. avise que esta Iisto para despegar.. 1-55). ya que un punto rrnportante podna estar averiado u olvidarse. t.EASE Parking C"bln Door.SET. EI despegue no es mas que la transicion entre el rodaje y el vuelo. CHt:CK RadiOS -.U"umenta and Ammeter •• CHECK.hlng Beacon. En un aeropuerto no controtado. Las listas de comprobaciones deben ser utilizadas para cada prueba de rnotores.bt. natural mente. Navigation L1ChLaand/orS . . . No debe realizarse durante el rodaje para evitar distracciones.i. Cuando se haya completado la lista de cornprobacion previa al despegue.or TJ"lnl •. d. el avian puede rodar sin que el piloto 10 note mientras tiene su atenci6n en el tablero de instrumentos. los magnetos y la rnezcla. d CORRECT. aI. que la velocidad es mayor... Munure -. Normalmente el motor se habra calentado 10 suticiente al lIegar a este punto. por 10 que acelerara suavemente al aumentar la potencia para comprobar la calefaccion del carburador. Todas las indicaciones de los instrumentos del motor deben ser normales antes de despegar. ••• ON . c. y iamas tan rapido que no pueda parar seguramente Sin frenos.CHECK (for RPM _Pl.-to. I. ADJUST. Aoroese al viento todo 10 posible para reducir el sobrecalentamiento del motor. Carburetor Hea. I. lIamar a la torre y pedir autorizacion para el despegue.).OSED and LATCHED.. Si se observa alguna condicion anormal durante la prueba de motores debe rodarse de nuevo et avian a la plataforma para ser revisado. dividir la atencion entre la cabina y el area circundante al avian. b. Durante la prueba del motor. clave direcci6nde Viento' Fig. es no rodar nunca mas lento que al paso. ~ngine In!. 1·55 Lists de comprobaciones antes del despegue . se puede rodar para entrar en pista (si el trafico 10 permitel. excepto. instrumentos y equipo de radio. 1-54 Rodaje con Vien to de Costado 3.val. para no danar la h8lice u otras partes del avian.1-- en posicion abaJo .

Una vez en el aire. Cuando el avi6n comienza a moverse. empiece un viraje para abandonar el circuito de transite sequn 10 requiera la pista en usa. Si hay otro avion en la pista delante del suvo. hasta los aviones mas pequefios tienden a virar a la izquierda debido al torque. Si la posicion de la nariz del avi6n dificulta la visi6n hacia adelante. Si durante el despegue se ha corregido el viento de costado can el aleron. Mas adelante. Para evitar esto. por medio de los pedales. se aprenderan tecnicas especiales para desenvolverse en condiciones de este tipo. Lo mejor es seleccionar tan pronto como sea posible la velocidad deseada de ascenso. Mantener la escucha en la radio para recibir informaci6n V avisos de la torre. los primeros despegues se aprenderan en un aeropuerto cuvas pistas no tengan condiciones especiales. recuerdese mantener la frecuencia de torre hasta estar como minimo a cinco millas de distancia del aeropuerto. Si se hace correctamente este procedimiento. Si el despegue he sido en un aeropuerto controlado. Sequn vaya acelerando el avion a la velocidad de despegue. planeos y vira. Cuando se este a la altitud de transite. la posicion mantener esta velocidad. compruebe el tac6metro V ruido del motor para asegurarse que este desarrolla toda su potencia. el primero de los mandos en ser eficaz sera el tim6n de direcci6n. compruebe nuevamente el tratico V el area de aproximaci6n final. V los alerones para corregir cualquier tendencia a derivar que pudiera producirse por viento cruzado. preparacion de vuelo 1 V adoptando. 1-56). 8SC8nSOS. el avian tendsra a resbalar en el momenta que esta en el aire.000 pies. VUELO RECTO Y NIVELADO las cuatro condiciones fundamentales del vuelo son: el vuelo recto y nivelado (lInea de vuelol.es. La carrera de despegue comienza cuando el avi6n esta alineado con la pista V se aplica suavemente la maxima potencia. asi como para tener idea de la posici6n e intenciones de otros aviones que transmitan en esa frecuencia. Todas elias esten expl icadas de una en una V con detalle en este manual. Despues de alcanzar la altura de transite. Mantenga el avion alineado con la pista utilizando el timon de direcci6n. cambiar a la velocidad de ascenso recomendada par el manual de operaciones del pilato para ascensos normales. pero el instructor se encarqara de explicarlas si va a volar en un avion de ese tipo). Tan pronto como se estabilice la vel ocidad . va que son las maniobras basicas que combinadas mas tarde comoondran todas las dernas que se realicen. trae consigo un regimen de ascenso muv bajo (ver fig. pues un resbale continuo oespuss del despegue. cuando se efectuen despegues buenos V seguros en condiciones normales. de cabeceo requerida para Mantenga el avion en esta posicion V com pense. deje que el avion acelere a la velocidad de montada antes de levantar la nariz a la posicion de ascenso. Durante la carrera de despegue. Fig.1-32 Antes de entrar en pista para despegar. apr6ese ligeramente alviento V nivele las alas una vez este el avion volando. A medida que la velocidad aumenta. Cuando este seguro de que el area esta despejada. vuelva a compensar V rnantenqase atento a otros traticos que pudiera haber en area del aeropuerto. el avion continuara derecho sobre la linea imaginaria de prolonqacion de la pista. AI principia el control de direcci6n se hace con la rueda de nariz 0 con el patrn de cola. efectuense pequefios' virajes a ambos lados mientras se asciende. La montada despues del despegue se establece asumiendo la velocidad para regimen optima de ascenso. 0 hasta estar por encima de 3. no comience la carrera de despegue hasta que haya despejado la pista 0 despegado. Cuando se aplica potencia. entre en pista V comience la carrera de despegue sin dilaciones. tire gradualmente hacia arras de la palanca de man do para levantar la rueda de nariz (las tecnicas para el despegue de aviones Con patin de cola son ligeramente diferentes. uti lice los pedales para mantener la direccion. . Tanto el plenearniento del despegue como la salida del trafico deben saberse de memoria antes de entrar en pista para despegar. Las alas deben estar niveladas. 1-56 Desp8{JIJeconVientodll Costado ABANDONO DEL CIRCUITO DE TRANSITO Normalrnente. V son las primeras casas que se aprenderan a hacer en el avi6n.

cuando se detecte un error en la altura 0 en el rumbo. sera a lIevar y mantener correctamente la linea de vuelo. 1-57 Indiceciones de Actitud VIRAJES DE INCLINACION MEDIA Los primeros virajes que se efectuaran seran leis de incllnacion media. En el caso de un avi6n inclinado. quiere decir que la inclinacion era demasiado grande. Esto en un viraje. se deben corregir constantemente estos cambios de posicion no deseados. un ligero cambio de actitud la correqira con una pequefia perdida de velocidad solamente. las corrientes ascendentes y rachas que normal mente estan presentes en el aire. Si la inclinacion tiende a aumentar. y se ajusta la potencia de crucero recomendada por el constructor. la componente horizontal de la sustentacion saca al avian de la I (nea de vuelo y Ie hace virar (ver fig. sequira una linea recta hasta que una nueva fuerza actus sobre 81. la desviacion de la actitud deseada sera indicada por una caida de velocidad. Si se perrnite que el avion pierda mas de cien pies de altitud. actitud de cabeceo tipica en>y. Como todas las cosas fundamentales. Dado que los principios y la habilidad requeridas para mantener la Iinea de vuelo son esenciales para efectuar con exito los demas procedimientos que siguen. el empuje y la resistencia estan equilibradas. Lo que solo se puede hacer. por ejernplo. con el fin de corregirlos con cambios de actitud suaves pero rapidos. se lIeva al avion a una posicion nivelada. Hay que recordar que los virajes medios son normal mente de 15 a 30 grados. Aun en vuelos de crucero de larga duracion. si se aprende a dividir la atencion entre todos los instrumentos y referencias visuales. el rumbo y la altitud. es que la inclinacion dirige parte de la sustentacion hacia un lado. haran que el avion este sometido a una serie de ligeros cambios en altura y direccion. requerira un cambio en compensacion. Para vuelos de crucero. y que un viraje de inclinacion media es aquel en el cual el avion se mantiene estabilizado en la inclinacion que se Ie haya establecido. En esta posicion. el avion. 1-57). es facil de entender pero requiere practice el efectuarlo con precision y exactitud. Si inadvertidamente se levanta la nariz del avion. . EI nivel a que se vuela 10 indica el altrrnetro. Si la perdida de altitud se ha detectado al comienzo y no se permite que progrese. quiere decir que la inclinacion no era suficientemente grande. y el avion se rnantendra en vuelo uniforme. no conviene desestimar la irnportancia que tiene aprender a volar con exactitud a una altitud y rumbo constante. un incremento de altitud y una indicacion positiva de subida en el variometro. Si el avion tiende a salir por sl solo de la inclinacion. que deben mantenerse constantemente en comprobacion cruzada. Cualquier inclinacion causara inmediatamente un cambio de rumbo en el indicador de rumbos y en la brujula. se encontrara dificultad en poder mirar todos los instrumentos a la vez y probablemente se pasara al corregir. la sustentacion. habra que cambiar la potencia. La idea basica en cuanto a inclinar un avion para que vire. el peso. se debe de tratar siernpre de detectar los errores antes de que se conviertan en grandes. Si se estaba utilizando alguna referencia del terreno para mantener la I (nea de vuelo.ala alta en vuelo de crucero --. 1-33 Cuando se realicen las primeras practices de linea de vuelo en el avian. Sin embargo. y una deftexion en el baston oen el "evioncito" del indicador de virajes. Los cambios de actitud y de potencia no deben ser hechos con brusquedad. los instrumentos se interpretaran mas rapidarnente y se vera la actitud del avion con mas exactitud cuando se mire hacia afuera. moviendose hacia adelante en una direccion constante sin acelerar hacia ninqim lado. se observara que la trayectoria del avion se desvia del punta elegido (ver fig. punta del ala del avian de. para corregirlo en un tiernpo razonable. como cualquier objeto en movimiento. Previamente . es necesario mantener tan ajustadamente como sea posible. Por 10 tanto para mantener con exactitud la Iinea de vuelo. Despues de un corto perfodo de entrenamiento.seccion C Lo primero que se aprende en vuelo y sobre 10que se insistira mas. 1-58).uelo crucero de Fig. En lugar de esto.

que constituvs para el piloto 10 que un puerto es parael marino. anualmente. VIRAJE A NIVEL Antes de iniciar un viraje. si se inicia un viraje con poco mando del timon de dirsccion. se encontrada con el problema de perder velocidad para mantener la altura. anule la presion que se ejercla sobre los mandos y neutrallcelos. 1-60). como el piloto esta sentado a la izquierda del eje longitudinal. No se debe mantener la posicion de cabeceo durante los virajes utilizando la nariz como referencia. Aplicando la cantidad iusta de timon. este punto imaqmario esta ligeramente por encima del horizonte. el avi6n volvera a la velocidad de crucero y podra ser vuelto a volar sin hacer presion en los mandos. Compruebe el altfmetro ga la altitud durante el viraje con el tendera a durante el de profuny mantenmando de mando de alabeo y del timon de direccion. la ltnea de mira desde los OIOSdel piloto al horizonte debe ser paralela al eje longitudinal del avi6n.1-34 componente vector de sustentaci6n preparaciOn de vuelo 1 Despues de salir del viraje. se aprendera a comprobar la coordinacion en los virajes y ver si se estsn desarroIlando malos haoitos. la nariz del avian parecera que esta por debajo del horizonte en un viraje a la derecha. de forma que los pianos esten nivelados al Ilegar al rumbo deseado (0 tan pronto como la nariz este apuntando al objeto que se hava tomado como referencia del rumbo). Si se intenta mantener la altitud viraje. Observese que en las dos fotoqraffas dela figura 1-59. Esto hace que se incremente la resistencia y caiga la velocidad. Durante las clases de vuelo. Por ejemplo. Como se recordara. se empleara algun tiempo para hacer algunos virajes y analizarlos de este modo. Hay que aprender a medir la antelaci6n necesaria para hacer esto. Si la nariz comienza a moverse sobre el horizonte antes de que la inclinacion este establecida. la nariz se movere inicialmente en la direccion opuesta sequn aumenta la inclinaci6n. AI entrar en el viraje. Con el tiempo. una presion simultanea y coordinada. utiliceel punto de referencia que esta directamente delante en el parabrisas. aplique una presion coordinada sobre los mandos de alabeo y direccion hacia el lado contrario a la direccion del viraje. Sin embargo. se incrementa el angulo de ataque. Despues de salir del viraje . Una vez establecida la inclinacion. hay que tirar un poco del mando didad al iniciarlo. y por encima en un viraje a la izquierda. De otra forma. AEROPUERTOS Con contadas excepciones. se emplean millones para su arnpliacion y mejora. por 10 que no se dispone de toda la sustentacion para vencer al peso y rnantener una altitud constante. En los virajes pronunciados. Sequn se aproxime la nariz al rumbo al que se queria virar. hay que mcrernentar la potoncia para veneer esta resistencia adicional. Constituyen una utilidad publica. la nariz se desplaza a 10 largo del horizonte segun se entra en el viraje. no solo sabra "sentir" si un viraje es o no coordinado. EI punto del parabrisas por el que pasa esta I (nea es el punto de referencia para mantener la altitud. AI levantar la nariz del avi6n para mantener la altura durante los virajes. el avion ganara algo de altura. Se han invertido cientos de millones de pesos en la construecion de aeropuertos v . para nivelar los pianos. . hacia el lado que se intenta virar. Asequrese de comprobar el altrrnetro otra vez cuando se sale del viraje. este punto debe levantarse ligeramente por encima del horizonte. el vuelo comienza y termina en un aeropuerto. la fuerza total de sustsntacion producida por los pianos esta ligeramente desviada hacia un lado. vuelva a la actitud que usaba para el vuelo nivelado. En poco tiempo. EI avion por 10 tanto descender. cuando el avion esta virando. 1-58 La Sustentaci6n en los Viraies Para entrar en un viraje medio a nivel (altitud constante). en lugar de esto. AI principio no resulta facil la coordinacion del componente horizontal de la sustentaci6n Fig. aplique sobre los alerones y el tim6n de direccion. dependiendo su utilizaci6n eficiente de 10 que usted sepa acerca de ellos y de como opere el avian en sus proximidades. Es cuesti6n de sensaci6n y se va adquiriendo con la practice. Si se olvidase soltar la presion que se esta ejerciendo sobre los mandos para mantener la altura durante el viraje. sino como es respecto a las referencias exteriores y a los instrumentos (ver fig. quiere decir que se esta empleando demasiado timon y se notara como el cuerpo se desplaza en sentido contrario al de viraje. profundidad.

etc. Muchas de las instalaciones de un aeropuerto. Los grandes aeropuertos requieren un estudio detallado comprobando que la zona que rodea al aeropuerto esta Iibre de obstaculos y que el acceso es facil. restaur antes. Un aeropuerto es mas que una superficie plana urbanizada. suficientemente arnplia y disponiendo de zonas niveladas sobre las que se puede despegar 0 aterrizar. son etectuadas por inversionistas privados. en cierto sentido todo aeropuerto publ: constituye potencial mente un elemento del sistema de la defensa nacional. ~angares e instalaciones de entreteni miento.Ios pilotos como usted. EI emplazamiento debe reunir suelos de buenas condiciones y ausencia de problemas meteorol6gicos. estando todos a SU serVICIO sea como piloto.. clubes aereos. propietano del avion 0 • por referencia Instrumental otras zonas de aterrrzaie son de La mavona pertenecen a corporamantenidos por los impuestos de que los beneficios se derivan idad. Algunos aeroconjuntamente por las F F . tales como aqencias de transports. zonas de estacionamiento. V la mayor parte proviene de .rve a un avian y realiza su manterurruento. Esta gente ha sido denominada la clave de ta avracion general y usted la necesita tanto como ella a usted. Forma parte de una industria muy competitiva V de raplda expansion que ha realizado una gran Inversion para poder proper cionarle los servicios necesarios para el vuelo. tanto por tierra como por el aire. estaran prontos a servirle como sea. no 5610 deflende la segurrdad de este sino su propra reputacion comercial Los aeropuertus albergan asrrmsmo otros tlPOS de neqocros. como por ejemplo. Y por la aviaci civil. ! pasajero CONSTRUCCION DE AEROPUERTOS mantiene un programa de ayuda a los aenoouertos y asiste a la industria a fin cios de aviacion.seccidn C 1-35 Fig. Aun los aviones pequefios necesitan grandes superficies de pavrmentos pianos y suaves. Se dependera de un buen taller de manterumrento para conservar el avion en optirnas condiciones V recrb« toda la ayuda que Ie pueda oroporcronar Siernpre que s. los talleres de mantenimiento. taueres especiahzados en reparacion de mstrumentos y equi oo electroruco. aqencias de alquiler de autornoviles. para el estacionarniento y .AA. 1-59 Virajes Medias a Nivel Puesto que su negocio es ganar dinero.

Tales superficies son las pistas de rodaje. .~~ . En la medida de 10 posible.t " ' ~ (' it" 11'... 1-62). 1-61).O La mayoda de los aeropuertos antiguos no eran mas que superficies de cesped suficientemente amplias y planas desde donde se efectuaban los aterrizajes y despegues.. PIST AS DE VUEL. . tan planas y rectas como sea posible. . La rnavorta de los aeropuertos actuales disponen de una 0 mas pistas cuidadosamente construidas. EI rumbo rnaqnetico se . . • ~- NUMERACION DE LAS PISTAS Las pistas pavimentadas vienen marcadas con un nurnero que corresponde al rumbo maqnetico que se enfila al despegar 0 aterrizar... Se pintan los nurneros en los primeros metros de superficie utilizable y se disponen de forma que puedan ser leidos por el avion que aterriza (ver fig..'"':-... preparacjin de vuelo 1 mide en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte. La dellrnitacion y sefializacion de estas zonas se efectuan con I (neas amarillas. 1-62 Pistas Cruzadas .. y zonas de estacionamiento. Las pistas suelen estar alineadas con los vientos dominantes. 1-61 Pista de Pasta Fig. Muchos campos de aterrizaje de este tipo perduran aun (ver fig. se disponen las pistas de forma que puedan utilizarse varias sirnultaneamente.. tanto en tierra como en el aire (ver fig. ' ~ " Fig. '*>1:- ~ y ) .1-36 tacit movimiento de una pista a otra.. . sin producir problemas de trafico. "'-'" . 1-63).. ... determinados estadisticamente sobre observaciones meteorolcqicas durante periodos prolongados de tiernpo.

1-65).. vendria marcado con eI numero 21 (ver fig.en otras Fig.seccien C norte rAagnetico 1-37 tomara 0 despegara en la direccion opuesta se estana uti! izando la pista 18. una pista que apuntara directamente al norte rnaqnetico tendrra rurnoo de 360 grados y sa denominara pista 36 Si se pavi mentadas de muchos aeropuertos no pueden ser utilizadas para el rodaje 0 aterrizaje de aviones (ver fig. Su otro extreme. redondeado a la decena de grados mas aproximada. Por eiemplo. Por el contrario. pero omitiendo el cero final. EI reconocimiento y cornprension de estas marcas es irnportanteo sobre todo para el piloto que utiliza un aeropuerto que no conoce. Por ejemplo. 1-63 NumePflCi6n de/as Pistas EI numero de pista es el rumbo magnetico.con rumbo 204 grados. EI comienzo de la parte utilizable de una pista de vuelo se conoce como el umbral de la pista. 1-64). 1-64 Aeropuerto Tfpico . En la pista 21 R de la figura 1-64 el umbral esta al comienzo de la zona pavimentada. algunas de las zonas Fig. Si otra pista apuntara al rumbo magnetico 024 grados seria la pista 02 . 1 todos los rumbas son magneticos BALIZAMIENTO RODAJE Para senalizar DE PISTAS DE VUELO Y DE los diferentes tipos de superficies pavirnentadas de los aeropuertos se utiliza un sistema normalizado de simbolos pintados en ella. utilizado .

1-65 Marcas de Pistas y Calles de Rodaje .1-38 preparacon de vuelo 1 linea de umbral desplazado plsta basics solamente pararodaje y despegue fran.as de umbral costado de pista no utilizable Fig.

sino para ser utilizada en condiciones de emergencia. en virtud de la existencia de obstaculos 0 de que el pavirnento no puede soportar las cargas de aterrizaje. 1-66 Marcas de Zona de Aterrizaje . Este tipo de umbral desplazado viene sefializado por una serie de flechas que apuntan 1-39 hacia el umbral. INDICADORES DE DIRECCION DE ATERRIZAJE Y DE VIENTO EI piloto debe disponer. La ilustracion intermedia de la misma figura describe un tipo de umbral desplazado que solamente puede utilizarse para el rodaje. Las pistas paralelas se identifican por una L 0 una R afiadida a las cifras. tanto desde el aire como desde tierra. puesto que su construccion no esta hecha para soportar el peso de un avion. Para definir los bordes de la superficie utilizable en estas pistas se utilizan I (neas blancas. esto es. Normalmente se escoge su color. . Una pista pavimentada puede no tener mas que rayas de eje de pista y nurneracion de la misma.seecien C pistas la superficie pavimentada del extremo puede no ser utilizable para el aterrizaje.-- -. EI color amarillo indica.~ senales de distancia fija I(nea de borde . Cuando el umbral esta desplazado del extremo del pavimento de la pista prevalecen tres condiciones.:1:1 -- I(neas de zona de contacto Iineas adicionales a int6rvalos de 500 pies Fig. sequn se muestra en la figura 1-65. EI tetraedro se asemeja a una gran punta de flecha que apuntara al viento. tal y como se indica en la ilustraci6n superior de la figura 1-65. Los tipos mas corrientes de indicadores de viento vienen ilustrados en la figura 1-67. forma y tarnafio de forma que sean muy visibles. La figura 1-65 muestra la forma de serial izar las zonas no validas para el aterrizaje. Dichas zonas estan rnarcadas con flechas 0 anqulos que apuntan hacia el umbral desplazado. As]. Los vientos variables la haran oscilar. para diferenciar la pista izquierda (left) de la derecha (right). especial mente en los aeropuertos no controlados. Las I (neas de umbral. a menos que se presenten condiciones anormales. La manga esta realizada con material flexible y gira con facilidad bajo la accion del viento. de algun medio de determinar la direccion del viento en superficie. esta ultima a continuaci6n del umbra!. si es utilizado. Este es el tipo de indicador de direcci6n de viento mas usado en Chile. Las I meas que discurren perpendiculares al eje de la pista de vuelo son de color amarillo. estando situada. La primera es aquella en la que la superficie pavimentada en la aproximacion al umbral. Una pista para aproxirnacion instrumental dispone de una serie de franjas blancas al lado mismo del umbra!. la marcada "21 R" en la figura 1-64 serfa lIamada la pista DOS-UNO derecha. aproado al viento. s610 puede usarse para rodaje 0 despegue. La "T" de vientos tiene aproximadamente la mitad de tarnafio que un avion y se coloca en la direcci6n en que despegada 0 aterrizarta ests. de la misma forma que los ejes de pistas de rodaje y las IIneas de espera. Algunos aeropuertos disoonen de una pista central marcada con una C. que la zona no es valida para los aterrizajes. EI umbral desplazado viene rnarcado con una I (nea blanca que cruza la pista. En la figura 1-66 se muestra un ejemplo de las marcas en tales pistas.despegue 0 aterrizaje. Se puede estimar la velocidad delliiento observando si la manga cuelga ftaccidarnerrte 0 si se mantiene recta bajo su accion. La inferior de la misma figura indica las marcas de zonas protegidas contra el chorro 0 de parada. Los aterrizajes y despegues son siempre efectuados contra el viento. de borde y de eje de pista son blancas y estan localizadas en zonas de aterrizaje seguro. designando zonas que no deben ser utilizadas para el rodaje.

Se usa tarnbien normalmente en la mayor parte de los aeropuertos controlados. Esta normalizado para cualquier aeropuerto no controlado. etc. aunque la torre de control puede dar instrucciones al piloto para su modificaci6n. Si planea un viaje a un aeropuerto desconocido estudie el diagrama de pistas de vuelo y de rodada y. estime ef circuito de trafico cuyo uso es probable. EI circuito rectangular mostrado en la fiqura 1-68 ha evolucionado hasta esta fecha. se sutilizan los circuitos a la izquierda.ento Izquierdo". tetraedro Fig. si es posible. otros aeropuertos. Debe aprenderse de memoria los nombres de todos los tramos del circuito de trafico tfpico y tener la capacidad de visualizar el circuito apropiado una vez que se sabe la pista que esta en servicio. as! como las normas locales de acceso y partida de la zona. volar en la direcci6n que Ie pareciera conveniente. puesto que todos los virajes se realizan en este sentido. Aprenda los circuitos utilizados para cada pista en cada uno de los aeropuertos que uti lice regularmente. en raz6n de la cercan {a de areas residenciales.1-40 preparac ion de vuelo 1 CIRCUITOS PUERTOS DE TRANSITO DE LOS AERO- . De igual modo. EI circuito mostrado en la figura 1-68 se Ie dice "a la izqu. virando a la derecha para realizar el tramo base y volviendo a virar en el mismo sentido para la aproximaci6n final (ver fig. obstaculos. 10 que quiere decir es el trarno base 0 el tramo del viento de un circuito a la izquierda. al dirigirse hacia el aeropuerto. En el caso de efectuar un circuito ala derecha para el aterrizaje en la misma pista. Es 10 bastante grande como para que el piloto pueda distinguirl~ facilrnente desde la altitud de trafico. en caso de ser de interes para este 0 para otros pilotos. 1-67 Indicadores de Viento Se pueden disponer mangas en lugares estrateqicos del aeropuerto. Si oye a un controlador referirse a un manga de viento "T" de vientos "tramo base lzqaierdo" 0 a un "tremo del v. Todos lostipos de indicadores de viento pueden ser iluminados con lamparas interiores 0 con focos de gran intensidad. l. INDICADORES DE CIRCUITO DE TRANSITO La senatizacion mostrada en la figura 1-70 recibe el nombre de cfrculo segmentado. una vez efectuado el despegue. colocandose a menudo en el techo de los hangares 0 a 10 largo de la pista de vuelo. puesto que es mayor la visibilidad del aeropuerto a causa de la posici6n del asiento del piloto en el lado Izquierdo del avi6n. ser ia peligroso que cada piloto pudiera. Las seriales en forma de "L" son indica- .. En 10 posible. mas por tradici6n que por otra causa.os circuitos a la derecha se utilizan unicarnente si es precise. 1-69). EI tratico aereo se convertiria en una marana desorganizada y ca6tica si no existiera forma de que los pilotos conocieran la manera de efectuar la aproximaci6n al campo y de realizar la configuraci6n normal del aterrizaje.erda". La "T" 0 el tetraedro se situan normal mente cerca del centro del campo y pueden estar construidas de forma que giren libremente bajo la acci6n del viento 0 ser dispuestas por personal de tierra indicando la direcci6n de despegues y aterrizajes. realizar el tramo del viento en la misma direcci6n y paralelo a la olsta.

1-70 Cfrculo Segmentado . 1-69 Circuitos Izquierdo y Derecho Fig. ~ ~ ""''\) ~ """ \ ~ 'C. Cuando no se puede deterrninar el circuito de transite 1-41 y la pista a utilizar por no haber otros aviones en trafico 0 por incomunicaci6n con tierra. tramobase punto clave ruta de salida (recto 0 con virage de 450 Fig. Esto es.-. en 10 alto de la torre 0 sobre otros edificios. P' /" "'7 ~ indicadores de direcciOn de aterrizaje tramo de viento cruzado derecho tramo del viento cruzado izquierdo Fig. Se corresponden con los tramos de base y de aproximacion final del circuito de la pista. 1-68 Circuitos de Transito Tfpico tramo base derecho tramo base izquierdo circulo segmentado tramo del viento derecho tramo del viento izquierdo ~/ ~ ~~~.secci6n C dores de direccion de aterrizaje. la senal en "L" situada en la parte sur del circulo segmentado se corresponde con los tramos de base y de aproxirnacion final en el lado sur del aeroouerto. refierase al circulo segmentado y a los indicadores de viento. Para indicar que se utiliza un circuito a la derecha se dispone una luz de color ambar destelleante en el circulo segmentado.

PREPARACION DE VUElO 2 A: Comunicaciones. C: Maniobras. . circuitosde trtinsito r Bterrirajes. B : Virajes y desliradas.

a apar icion de las comunicaciones por radio seguras en arnbas direcciones. que utilizan un mismo canal se interfieran unos con los otros. por objetos tales como estructuras 0 montafias. la curvatura de la tierra bloquea las sefiales de VHF cuando se vuela a baja altura V muy lejos de la sstacion. no habra problemas en establecer comunicaciones en ambos sentidos. Por esta razon. La mayorla de los aviones !levan uno 0 mas equipos de radio para transmitir y recibir sirnultanearnente. en el que las dos trecuencias de transrnision (Ia del avion V la de la estacron) son iguales. SISTEMAS DE COMUNICACIONES Fxtsten. Una sefial de radio de VHF se propaga en linea recta al igual que un ravo de luz V no atraviesa los grandes obstaculos.COMUN1CAcrONES CARACTERISTICAS VHF Las sefiales de radio se cornportan en forma diferente sequn sus frecuencias y longitudes de onda. lncluso sobre grandes extensiones de agua 0 en terrenos muv lisos. Sin embargo. La sefial puede curvarse. a fin de no interferir otras transmisiones de una conversacion va comenzada. 2-1 Recepcion VHF . Esto es valido incluso cuando se transmite a otro receptor que esta muy lejos para ser visto desde el aire. EI sistema simplex es uno de los mas comunes V es el empleado casi exclusivamente por algunas avudas tales como torres de control de aeropuertos. mas cornunmente Fig. la aviacion necesitaria muchos mas canales que los asignados. la radio ha hecho posible la utilizacion segura y eficaz del espacio aereo en todas las condiciones de trafico y tiempo. alternativamente unidireccional. Pero de otro modo. ha sido uno de los avances que. tales como el radar y el racrotaro. En combmacion con otras avudas. la estacion debe escuchar y viceversa. Si el avion se halla dentro de las 25 millas de una estacion v e 2. 0 reflejarse. para "descargar" de conversaciones un canal utilizado por los pilotos en la transrnision. Algunas comunicaciones a traves de las radioavudas se realizan de este modo.2-2 preparacidn de vuelo 2 SECCION A . trabajan del mismo modo V es importante comprenderlas. EI otro sistema es el lIamado metoda multiplex.000 pies 0 mas. dos modos para comunicarse con un aeroplane. este a la escucha antes de transmitir. Todas las sefiales de VHF empleadas en las comunicaciones por la Aviacion Civi I y por la mavona de la radionavegacion civil. no es deseable que los aviones ni las estaciones terrestres. ya que los dos transmisores no pueden trabajar al mismo tiempo: cuando transmite el avion. EaUIPO EI tipo DE COMUNICACIONES de radio utilizado VHF en un DE LAS SEIQALES DE RADIO t. Uno se conoce con el nombre de sistema simplex de canal unico. es decir ambos transmisores emplean el mismo canal 0 frecuencia. Naturalmente. pracncarnente ha revolucionado la aviacion. La frecuencia de transrnision es distinta de la de recepcion. sobre ella. pnncipalmente. Esto es igual que una linea compartida. pero el receptor del avion tiene que estar en I inea visual con la estacion transmisora para recibirla. EI avion no recibe sefiales cuando transrnite. volando a gran altura pueden recibirse estaciones alejadas cientos de millas (ver figura 2-1).

Selector de sub-fraccionea de frecuencias. voz Vprueba del circuito del equipo de nawgllcion. figura 2-2) 2-3 EI microtono es faci I de usar. que esta disenada para la naveqacion. 2-2 Radio NA V/COM . 2. Si esta operacion se realiza en tierra. Interruptor de identificaci6n en cOdigo morse. La parte NAV trene su propio control de volumen. 11. pero sin lIegar a air el ruido estatico (ruido de fonda producido par la estatical. Interrupter de volumen. 9. la onda portadora seria transmitida constanternente. puede emplearse para recibir tanto cornurucaciones radioteletonicas como senales para la navegaclon (ver figura 2-2).ciador (squelch). pero hay rnaneras correctas 0 mcorrectas de emplearlo. Para hablar es necesar ro opnrnrr la tecla. todo 10 que puede oirse es un chirrido estridente. Dial de la frecuencia de nawgacion en operacion. Interruptor de encendido Vde volumen 7.. EI interruptor ON-OFF de encendido del equipo esta mcoroorado en el control de volumen de la parte rzquierda (COM). esta portadora se modula para dar el sorudo de la voz del pilato. Fig. tanto como sea posible. la radio esta transmitiendo una onda portadora. Mientras la tecla del rrucrotono este apretada. 10. Control de sil. ocasionando una grave perturbacion en las comunicaciones que hubiera en esa frecuencra. debera Qlrarse un poco al contrario dsspues de despegar (ver 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1. EI mando de la parte COM marcado SQUE LCH (SI LENCIADOR) deberia girarse a la derecha. comunicaciones. Antes de oprimir la tecla. al hablar. 5. S. este listo para hablar. Si la tecla del rmcrotono quedara trabada. 6. 3. 4. Dial de la frecuencia de comunicaciones en 'operacion. Selector de frac:cionde frecuencias de comun icacionea. Selector de fracuencias de navegaciOn. Selector de frecuencias de comunicacionea. Recuerde que nadie puede hablar en esa frecuencia en tanto tenga oprimida la tecla del microfono Cuando dos 0 mas personas intentan hablar al mismo tiempo en una trecuencia ocupada.secci6n A avion de entrenamiento es el sistema lIamado "NAV / COM" La parte izquierda se dedica para cornunrcaclones solamente y la parte derecha. Selector de fraccion de frecuencias de navegacion.

Adernas la persona que esta transmitiendo deberia hablar directamente al micr6fono. el cual debe estar en el avi6n siempre que se utilice el transmisor. recibido. Para obtener transmisiones legibles V claras. un tono de conversaci6n normal y se evita tarnbien mucho la transmisi6n del ruido de fondo..1. PGA en 118.La conflrmeclon de recibo V fin de mensaje consiste en el indicativo de IIamada del avi6n independientemente de si la confirmaclon la hace el avian 0 la estacion de tierra. Las palabras. Pero aunque los dos dispositivos cumplen la misma funcion basica de cornunicacion hay una difereneia que muehos prineipiantes tienen dificultad en captar para utilizarlo correctamente. prosiga. EI factor primordial y basico para las buenas comunicaciones es el uso correcto del micr6fono. Si la persona en la estaci6n de tierra abrevia la identificaci6n al contestar.2-4 Es conveniente repasar mentalmente el mensaje antes de emitirlo. controladores y a otros pi lotos.. mas la palabra prosiga 6 adelante. PI LOTO: Solicito ONH de Merino Benitez.La contestacion consiste en la identificaci6n de la estaci6n que llama V la identificaci6n de la estaci6n que esta contestando. la transmisi6n seria confusa y distorsionada si las palabras se enviaran oblicuamente a la caratula del micr6fono. V la frecuencia (si fuera necesario). TORRE: PGA. PI LaTa: Santiago Torre. Haga las comunicaciones tan cortas como sea posible . diciendo al final la palabra. Aprenda rapidamente la fraseologia recomendada pues ello acorta las transmisiones considerablemente. frases y expresiones fuera del lenguaje aeronautico deben eliminarse. "recibido". Santiago Torre. Una de las responsabilidades . de la caratula del micr6fono. 2-3 Usando el Micr6fono REQUISITOS PARA LA LlCENCIA DE RADIOTELEFONIA Para operar un equipo de radio se debe obtener una liceneia de radiotelefonia. Las comunicaciones deberan ser concisas pero induvendo toda la informaci6n pertinente. el avion debe tener un certificado de radiocomunicaciones. el micr6fono de la radio tiene una tecla 0 boton. AI principio. Cuando un piloto adquiere experiencia en manejar la radio saber decir exactamente 10necesario.. EI micr6fono de la radio se parece mueho a otro instrumento con el que todos los pilotos estan ya familiarizados: el telefono. 2. TORRE: Merino Benitez ONH 30. especialmente cuando uno conoce 10 que espera oir. AI contrario que el telefono. que debe oprimirse durante la transmision y luego soltarse cada vez que se espera la contestacion. Aoernas de esta 1 icencia de radiotelefon (a del operadar. Utilizando el microfono de esta manera se permite a la persona que esta transmitiendo.. 3. Con ello se logran transmisiones mas breves V se deja libre mas rapidarnente el canal para otras personas. siempre y cuando la tecla del micr6fono continue pulsada.La lIamada consiste en la identificacion de la estaci6n seguida de la identificaci6n del que llama.40 4. Hav que dar en la primera Ilamada el nurnero completo de identificaci6n del avi6n. la cual los pilotos la !levan inserita en su licencia de Pilato. Esta teda dispara un interruptor en el transmisor de la radio que capacita esta para transmitir senales de voz en la frecueneia elegida. pero diga todo 10 que necesite decir. quizas sea rnuv diflcil entender 10 que otras personas hablan por la radio. PI LOTO: PGA.EI mensaje es esa parte del contacto que properciona 0 requiere informaci6n. debe mantenerse la mana con el micr6fono en tal posici6n que los labios esten a una distancia comprendida entre 1 y 2 cm. puede utilizarse esta identificaci6n abreviada durante el resto de las transmisiones. La comprensi6n del rnetodo abreviado para las comunicaciones puede lograrse escuchando a los instructores. EI procedimiento normal para un intercambio de comunicaciones se indica a continuaci6n: 1. como se indica en la preparacion de vuelo 2 figura 2-3. Aunque el microfono se mantenga cerca de los labios. pero con experiencia Ilegara a ser facil interpretar todo 10 que se escucha. Fig.

la empleada actual mente.000 frecuencias comprendidas en este margen estan asignadas para uso aeronautico. abarca frecuencias kiloHertzios.75 Las bandas de frecuencias de radio se han dividido en cuatro margenes de frecuencias que se utilizan en las comunicaciones areonauticas.95 135. A causa del nurnero tan elevado de ciclos imolicados.9 138.9 MegaHertzios se usa para las ayudas a la navegaci6n aerea tales como el I LS (Sistema de aterrizaje por instrumentos). la mayor parte de las frecuencias HF se utilizan para operaciones internacionales. Esta banda aeronautica se llamara banda L/MF. BANDA VHF La muy alta frecuencia 0 banda VHF incluye frecuencias desde 30 MegaHertzios a 300 MegaHertzios. Como las frecuencias mas bajas permitidas en las comunicaciones aeronaut icas estan. mas 135. abreviados incorrectamente a kilociclos y megaciclos. es conveniente emplear los terminos kilociclos por segundo y megaciclos por segundo cuando hay que referirse a las frecuencias.0 BANDA L/MF EI margen de frecuencia es de 30 a 300 kiloHerzios y el de media frecuencia se extiende desde 300 kiloHertzios a 3.0 MegaHertzios v 135. incluyen porciones de ambos margenes de frecuencia: baja y media.1 MegaHertzios a 117. estan reservadas para uso este puede perrnitir freaviaci6n Civil. BANDAS DE FRECUENCIA Antes de entrar en el examen de las bandas de frecuencia hay que advertir que las radiofrecuencias se identifican con un valor nurnerico. La banda por la aviaci6n general. MegaHertzios (ver figura 2-4). cuencias adicionales para la VHF es. Muchas de las a 30.8 135. EI margen de frecuencia asignada a la Aviaci6n Civil esta comprendido entre 118. megaciclos por segundo es "MegaHertzios (MHz)". La mayoria de los VOR tienen capacidad de comunicaciones en voz sirnultaneas.000 banda H F.cornorendidas entre 190 y 415 K iloHertzios. Son: LlMF == baja-media frecuencia H F = alta frecuencia VHF UHF = = muy alta frecuencia ultra alta frecuencia ~r 1/ frecuencias utilizables en los transceptores de 90 canales 127. As'. Las frecuencias mas altas de esta banda del gobiernoj no obstante.seccien A del piloto es comprobar los documentos del avi6n y asegurarse de que este inclufdo. antes de emprender un vuelo.000 kiloHertzios. desde 3.95 Fig.85 135. La terminologia adoptada actual mente para el terrnino "ciclos por segundo" ha side Hertzio. 2-4 Frecuencias de Tranceptores . Estos terrninos han sido durante afios. Localizador de radiofaros direccionales y Radiofaros Omnidireccionales de muy alta frecuencia (VOR).1 127. Sin embargo. 2-5 EI margen de frecuencia que va desde 108. BANDA HF 0 + I I La alta frecuencia. Este valor depende del nurnero de ciclos por segundo realizados por la frecuencia especifica.05 121. pero en Chile aun no se implanta. kilociclos por segundo es kiloHertzios (K Hz). Mi I ciclos por segundo equivalen a un kilociclo por segundo y un mill6n de ciclos por segundo es 10 mismo que un megaciclo por segundo.

seccien A
...

2-11
vo en c6digo Morse. Si la ayuda es un VORTAC, como Denver en la figura 2-8, se Indica tarnbien el canal militar del T ACAN. Con este tipo de avuda. un piloto establecerfa contacto con la FSS Denver transmitiendo en 122.10 MHz y recibiendo en 116.30 MHz, puesto que esta ultima es la frecuencia de la navaid. Tarnbien podna establecerse contacto utilizando directamente las frecuencias simplex de 122.60 y 123.65 MHz. Una casilla mtorrnativa trazada con linea delgada y unos corchetes bajo la casilta, indica una avuda a la navegacion que dispone de comunicaciones remotas y esta enlazada con el area de control FSS. Colorado Springs en la figura 2-8 es una ayuda de este tipo. Las comunicaciones a traves de una instalacion de ayuda remota, deoenoera de la altitud y de los accidentes del terreno respecto a esa instalacion y no relativas al control FSS. Una ayuda a la navegacion que no tiene capacidad de comunicaci6n FSS se indica con una casilla trazada en I (nea delgada. Solamente la frecuencia de navegaci6n (y canal T ACAN) de la navaid figura en el Interior de la casilla. Thurman en la figura 2-8, es una ayuda de esta elase. Como las frecuencias de cornunicecion FSS no son utilizables, no aparecen en la parte superior de la casilla y los corchetes indicando una area de control FSS tampoco apareeeren bajo ella. EI subrayado de cualquier frecuencia significa que las cornumcaciones posibles. radioteletomces en esa frecuencia no son

,----

locales de altlmetro,

asesoramientos de las condicro-

nes meteoroloqicas Que pueden encontrarse en la ruta, y cuarqurer otra informacion Que pueda ser de ayuda durante un vuelo de larga duracion Varias avudas a la radio naveqacion puede controlarse a distancra desde una estacion de servicio aeronautico. F I reglstro de estas estacrones, sus comunicaciones y las frecuencias de naveqacion en cada localidad se Indican en la carta aeronautica regional. Las frecuencias de comurucacion de las FSS y los codiqos empleados para tndicar las frecuencias disporubles. estan expuestos en la levenda de la carta aeronautrca regional en la casilia correspondiente a la Radio Ayudas para la Navegacion y Comurucacion. Una casrlta intormativa trazada con linea gruesa (ver tiqura 2-8) Indica una estacion de servicio aeronaut'co En todas las FSS siernpre estan disponibles las frecuencias t ipicas de comunicacion simplex: 122.20 y 121.50 MHz. La frecuencia de 122.20 MHz se utiuza para procesos normales de ruta y la de 121.50 MHz para procesos de emergencia. Estas frecuencias no estan indicadas sobre la casilia. Las frecuencias para comunicaciones, ademas de las frecuencias npicas se indican sobre la casilla. Una "R" a continuacion de una frecuencia, quiere decir Que ra radio-ayuda unicamente recibe en esa frecuenCia, mientras que una "T" significa que la radioayuda transmite solamente en esa frecuencia. Una estacion de servicio aeronauuco que no requiere para las comunicaciones una ayuda a la navegacion cercana, esta mdicada como una casilia de trazo grueso conteniendo solamente el nombre de la FSS con las frecuencias de comunicaciones impresas en la parte superior de la casilla. FSS Grand Junction en la figura 2-8 pertenece a este tipo. Cuando una FSS utiliza una ayuda a la navegacion proxima, la frecuencia de la ayuda a la navegaci6n esta indicada dentro de la casilla junto al identificati-

Si la FSS tiene servicio de asesoramiento en vuelo de la ruta ("briefing" meteorol6gico en ruta) las esquinas superiores de la casilla de informacion estarsn muy marcadas. Oakland, en la figura 2-8, pertenece a este tipo. Un piloto puede establecer contacto con el servicio de "Briefing" meteorol6gico directamente en la frecuencia 122.00 MHz.

SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION DE TERMINALES

~ t~
122.

EI Servicio Autornatico de Informacion de Terrrunales (A TIS) facilita informacion grabada en la mayor ia de las principales terminales de area, dando al piloto. antes de la salida 0 lIegada, informacion sobre las pistas en uso, condiciones meteoroloqicas, frecuencias de comunicaci6n y Notams que afectan al aeropuerto en un momento dado. EI ATIS ha disminuido el trabajo sobrecargado de los controladores de ATe, evitando a estos repetir continuamente informacion de rutina. En cambio, esta informacion se graba en una cinta magnetofonica y se transrilite continuamente en una frecuencia de I LS 0 VOR, 0 cualquier otra usada general mente en el area del aeropuerto. Los

Fig. 2-8 Frecuencia A TIS

2-12
pilotos pueden recibir la informacion cuando las tareas en la cabina sean minimas y escucharla tantas vecescomo Seanecesario. Este servicio tarnooco se ha irnplantado en Chile. He aqui el contenido normal de una radiodifusion grabadaATIS 1. Nombre del aeropuerto y letra clave del alfabeto tonetico que identifica la radiodifuslcn. 2. Informacion rneteoroloqica (techos de nubes y condiciones del cielo por debajo de los 10.000 pies. visibilidad cuando sea menos de siete millas. direcci6n y velocidad del viento y otras observaclones).

preparacion de vuelo 2
dial)' la frecuencia ATIS en la tan repetida seccion Aeropuertos/Ayudas de la Gufa en el momento de la preparaci6n prevuelo. Por cierto, este es un ejemplo del tipo de informaci6n que deberfa inscribirse en la hoja de vuelo para una referencia facil durante el mismo. CONTROL DE APROXIMACION Las instalaciones del control de aproximaci6n pueden, 0 no, estar situadas en una dependencia de la torre. Normal mente, el piloto en VFR no las utitizara, No obstante, pueden facilitar informacion de asesoramiento del trafico por radar y son de un gran valor cuando sa entre en el area de trafico de un aeropuerto muy congestionado. EI AI P cita las frecuencias de control de aproxirnecion y las instalaciones radar. Una vez que el piloto estableceel contacto inicial con el control de aoroximacicn. el operador de radar tiene que hacer generalmente una ioenttficecion posit iva de la aeronave antes de expedir los asesoramientos de trafico. Con el piloto en vuelo VFR la ldentlficaclon se realiza heciendole efectuar virajes. EI control de aproxirnacion da al piloto la posicion de otra aeronave en confluencia con su senda de vuelo, en forma horaria, asf como la distancia en relacion a la trayectoria de su aeronave. Par ejemplo, un trafico enfrente y a la derecha serra dado como un trafico a las dos horas, tres millas al Este. Si sa conoce, tarnbien se advierte al piloto el tipo de aeronavey su altitud. Escuchara el terrnino "movilndose r4pidB· mente" 0 "movilndOlltl tento". Esto significa la velocidad del traflco respecto a la de su aeronave. Si un piloto seencuentra en condiciones meteoroloqicas adversasy no puede aterrizar en vuelo VFR, es obligatorio que obtenga un permiso especial para entrar en una zona de control si las condiciones meteorol6gicas estan bajo mrnlmos VFR. EI control de eproximecion proporciona a menudo, asistencia radar al aeropuerto en estas condiciones, 0 facilita cualquier otra informaci6n para ayudar al pllotc a IIegara su destino. En los Estados Unidos tambien existe unafrecuencia para las aeronaves de aviacion general, esta sa llama UNICOM. La frecuencia de 122.8 ha side asignada para las comunicaciones alre-tlerra en un solo canal. Esta frecuencla se utiliza en muchos aeropuertos, perc s610 en aquellos que no estan equipados con torres, ni estaciones del servicio aeroniutico. En las cartes aeroniuticas regionales, la frecuencia UNICOM sa designacon la letra ..U-I" 0 "U·2" a continuaci6n de la longitud de la pista, en el registro de datos del aeropuerto. En los aeropuertos que disponen de torres de control 0 estaciones de servicio aeronautico

3. 4 5. 6. 7. 8.

Reglajedel atnrnetro (optatlvo). Temperatura (optativol. Aoroxirnacion instrumental en uso. Pista(s)de aterrizaje. Pista(s)de despegue. NOTAMS pertinentes y asesoramiento para pilotos. 9. Informacion pertinente valida solamente para areas concretas de terminal. Una radiodifusi6n ATIS se escucharia similar a esto:

"AEROPUERTO DE STAPLETON, INFORMACION SIERRA, NUBES DISPERSAS A 800, TECHO DE NUBES 7.000 CUBIERTO, VISIBILIDAD 20, VIENTO 1800 CUATRO NUDOS, TEMPERATURA 38, AL TIMETRO 30,32, APROXIMACION I LS A LA PISTA 26L EN SERVICIO, ATERRIZAJES EN LAS PISTAS 26L y 26R, FRECUENCIA 118.3, DESPEGUES EN LAS PISTAS 26R y 26L, FRECUENCIA 119.5. AVISO A lOS PILOTOS, PISTA35CERRADA HASTA 1600 ZULU. ASESORAMIENTO PILOTOS, BANCO DE NIEBLA AL ESTE DEL AEROPUERTO, VISIBILIDAD TRES MILLAS. LLEGADAS VFR, ESTABLEZCAN CONTACTO CON DENVER RADAR 20 MILLAS FUERA. DESDE EL SUR UTILICE 126.9; DESDE EL NORTE UTI LICE 119.3. SALIDAS VFR, REQUIERAN AUTORIZACION DE SALIDA Y CONTACTEN EN 125.3 PARA FRECUENCIA RADAR. LLEGADAS Y SAL.IDAS VFR, AVISEN EN EL CONTACTO INICIAL SI DISPONEN DE TRANSPONDEDOR. INFORME AL CONTROLADOR EN EL CONTACTO INICIAL QUE HA RECIBIDO LA INFORMACION SIERRA". Como el ATC espera que todos los pilotos utilicen esta informaci6n, ningun piloto deberia planear un vuelo a un aeropuerto controlado sin comprobar primero si dispone de ATIS, y si es asi, en que frecuencia. EI piloto en vuelo VFR puede comprobar en su carta aeronautlca regional 0 WAC (carta aeronautica rnun-

seccien A
se utiliza la frecuencia de 123.0 en lugar de la 122.8 para las comunicaciones aire-tierra. La frecuencia UN ICOM se emplea a menudo para proporcionar al piloto datos relativos al asesoramiento de direcciones y velocidades del viento, pista en servicio y cualquier trafico conocido dentro del circuito de trance del aeropuerto. Tarnbien pueden transmitirse en esta frecuencia preguntas sobre los medios de transports. informacion sobre el servicio de aeronaves, mensajes personales e instalaciones disponibles para comer. Ambas frecuencias, 122.8 y 123.0 se denominan UNICOM. Para saber donde se utilizan frecuencias UNICOM, hay que buscar en la Gufa del Aeropuerto y en el Manual de Informacion del Piloto en su secci6n Aeropuertos/Ayudas. Recuerde que estas frecuencias no son frecuencias FAA y no pueden utilizarse con propositos de control de trafico. En los aeropuertos dotados con torres de control, se usa para las comunicaciones aire-tierra la frecuencia de 123 ..0 en lugar de la 122.8. Otra frecuencia de utilizaci6n sire-tierra y aire-aire, es y lanzamiento de paracaidistas.

2-13

FRECUENCIA

DE EMERGENCIA

Una de las frecuencias mas importantes de recordar por todos los pilotos es la de 121.5. Es la frecuencia internacional de emergencia. Las estaciones de servicio aeronautico. torres y otras. instalaciones gubernamentales, mantienen una escucha de vigilancia en esta frecuencia de comunicaciones de canal unico. Solo se ernpleara en situaciones de emergencia, 0 para establecer contacto otros medios. con tierra cuando no sea posible par

FALLA DE COMUNICACIONES
En caso de falla de las comunicaciones, si

esta

operando en un aerodrome can torre de control, debera observer cuidadosamente el trafico existente antes de ingresar al circuito de transite, oi.ala hacerlo desde una altitud superior a la del circuito e ingresar en el observando el resto de los aviones y la terre de control a fin de observar las seHales con lucas. Debera por 10tanto conocer estas seriales. ver figura 2-9. En el Reglamento podra tarnbien encontrarlas, como tambien et acuse de recibo par parte de la aeronave, va sea durante el dra 0 la noche.

la de 122.9. Es una frecuencia MUL TICOM y se emplea en las comunicaciones relacionadas can la agricultura, ranchos, servicio contraincendios forestal

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Fig. 2-9 Seflales con LUCfI$

que al principle del programa del entrenamiento de vuelo. puede volar. 2-11). aun perdiendo un poco de tiempo. EI factor P es normal mente considerable con anqulos de ataque grandes y ajustes altos de potencia. normal mente. Estos ajustes proporcionan fuerzas equilibradoras de mando para el vuelo de crucero. Cuando se vuele mas deprisa 0 mas despacio que en crucero. al analizar todo 10 que un piloto debe hacer para volar un avi6n. Para utilizar esas fuerzas con ventaia. Esto se llama ernpuje asirnetrico 0 factor P. se ajustan para contrarrestar la tendencia a girar a la izquierda. ve que puede encontrarse mucha belleza. el avion tiende inclinar a la izquierda (ver fig. Esta justa mente una de las muchas tendencias al giro a izquierda que tienen los aviones de helice. causando una gui iiada al avion (ver fig. la helice girar en el sentido de las agujas del relo]. nivelado y sin aceleraciones. La direccion y la velocidad de un avion que se desplaza en el aire estan determinadas por las fuerzas que actuan sobre el mismo. la tendencia que por construccion tiene el avion a virar a la derecha vence al momento de torsion y el avion se mueve de esta manera. el avion cabecearfa. Aunque el hacerse pi loto trae consigo un tremendo sentido de perfeccionamiento. 2-10 Efecto del Torque Si se aumenta la potencia. es facil contrarrestar estas tendencias al alabeo mediante suaves movimientos de los mandos de vuelo. EI eje de empuje de un avion en crucero es casi exactamente para lela al eje longitudinal.2-14 preperacidn de vuelo 2 SECCION B . esencialmente. requiriendose una fuerte aplicacion del pedal derecho. el momento de torsion vence la tendencia a virar hacia la derecha que por construccion tiene el avion. sera controlar y maniobrar el evion para dirigir su vuelo. Aprender a volar es. Hay una cierta sensacion de aventura al despegar en un avion y ponerse uno misrno sobre el resto del mundo. pero cuando la senda de vuelo no sea completamente perpendicular a la helice. con deseos de aprender y dispuesto a esforzarse. el piloto debe compensar mediante los mandos. el volar no requiere habilidades de superhombre. conviene conocerlas totalmente. Para contrarrestar el momento . Sin embargo. Un avion es mucho mas que una maqotna para volar. Cuando se construyen las superficies de mando de los aviones. En vuelo de crucero. 2-12). Esta corriente sa enrosca alrededor del fuselaje y choca contra el lado izquierdo del estabilizador vertical. cuesti6n de saber c6mo manejar una rnaquina nueva y diferente. haciendo que el avion desplace el morro hacia la izquierda (ver fig. Otra tendencia de giro hacia la izquierda esta causada por la corriente de aire en espira!. en una atmosfera que aquellos que no vuelan no conoceran nunca. se inclinar{a a guiflar{a. haciendole virar a la izquierda. y denomina momento de torsion de la helice. De no ser asr. as! como familiarizarse con el comportamiento del avion y aprender a manejar los controles. As! dicho resulta poco excitante. con una capacidad flsica y mental normal. Su primera rnision como oilotc. Fig. Un avian en vuelo recto. En estes condiciones. no tiene ninqun momento resultante actuando en ninguna direccion alrededor de su centro de gravedad. EI piloto ve. Todo el que vuela. puede beneficiarse.VIRAJES Y DESLIZADAS en el mismo senti do de la helice. partiendo de vuelo de crucero. sonidos y otras sensaciones de vuelo. Cualquiera. reto y ernocion al volar un avian. La mas importante de las tendencias hacia la izquierda recibe el nombre de Factor P. la pala de la helice que baja por la derecha del piloto puede producir mas ernpuje que la pala que sube por la izquierda. MOMENTO DE TORSION DE LA HELICE Y FACTOR P. a es la sa VI RAJES Y DESLIZADAS No hay mejor momento para pensar seriamente en 10 que trae consigo volar un avi6n. 2-10). esta producira la mayor parte de su empuje en un solo lado. esto se lIeva a cabo tacilrnente ajustando los compensadores de forma que el avion pueda ser volado sin que el piloto tenga que efectuar ninguna presion sabre los mandos. Lleva poco tiempo el acostumbrarse a las vistas. Si se disminuye la potencia.

consiguiendo asf que la trayectoria y el eje longitudinal permanezcan paralelos. Pero el eje longitudinal del avian formara un anqulo conla pista. ya que el eje longitudinal perrnanecera paralelo a la direcci6n de vuelo. EI avi6n resbala hacia un costado una cantidad igual a la deriva producida por el viento.seccion B 2-15 ~ ~ Fig. plano cardo (ver fig. Tan pronto como se haya perdido la altura deseada. 2-13). el avi6n se mantendra en vuelo recto sobre una I (nea desviada varios grados al mismo lade de la nariz que el . se baja un plano ligerarnente aplicando simultanearnente el pedal opuesto. La desllzada lateral. . EI avi6n se inclina en la direcci6n en que se quiere resbalar. La deslizada hacia adelante. 2-11 Torbe/lino en Espiral actit~ de nariz pailsascendanta pala descendente arriba izquierda derecha o Fig. es una maniobra utilizada para producir una resistencia alta al avance. resultando de esto un incremento en el nlgi~n de descenso. para mantener al avian en una trayectoria constaote sobre el suelo. Mientras se mantenga esta presion sobre los mandos. Este procedirniento rnantendra al avian en una ruta alineada con la prolongaci6n del eje de la pista. es una maniobra normal mente utilizada para aterrizar con vientos de costado fuertes. 2-12 Factor P DeSLIZADA HACIA ADELANTE Para iniciar esta maniobra. cuando el piloto esta lineado con la pista pero por encima de la senda normal de planeo. Fig. y luego se Ie impide virar mediante la aplicaci6n del pedal opuesto. pero volando con un angulo que Ie desplaza hacia un lade de la nariz. quebrada de planeo y aterrizaje (ver fig. Esta maniobra puede ser utilizeda durante una aproximaci6n. el avi6n se mantiene en rumbo constante. 2-13 Deslizada -Ttrnea de vuelo ~ factor P L Los dos tipos de deslizadas (bacia adelante y lateral) son 10 mismo aerodinarnicarnente hablando. deberan centrarse todos los mandos coordinadamente para continuar un planeo normal. DESLIZADAS En un resbale. 2-14). pero difieren en la forma en que el avi6n es maniobrado con respecto al suelo.

deshaciendo la inclinacion hasta tener los pianos nivelados. Cuando no se desea carnbiar el rumbo.)INACION EN LOS VIRAJES Un viraje se efectua mediante la aolicecion de una presion sobre el mando de alabeo para inclinar el avian. 2-16). debe incrementarse el mando en alabeo y direccion de forma proporcional. los pianos deben mantenerse nivelados (esto dernuestra otra vez.ATERAL En la deslizada lateral. Mientras se mantenga esta presion en los mandos. 2-14 Deslizada hacia Adelante DESLIZADA l. es necesario tener equilibradas las presiones que se estan aplicando sobre el mando de alabeo y sobre el timan de direccion. pero la senda de vuelo tiene una componente oblicua. mas adelante. 2-15). Hasta cierto punto. la posicion de la . Cuando se extienden los flaps. Para aprender a virar con suavidad y coordlnacion. Si la aplicaci6n de 'presion en el mando del timon de direccion esta bien coordinada con los alerones. el eje longitudinal del avi6n permanece en la misma direcci6n durante la manicbra. Fig. se dispone de un ala de gran curvature yalta sustentacion. Para aumentar el descenso. = COORJ. 10 mas deseable es un perfil de ala lisa y delgado. se saca el viraje. para el circuito de trafico y el aterrizaje. Par ejernplo. Por el contrario. Demasiado mando de alabeo 0 muy poco timon opuesto. Un poco antes de que el avian alcance el nuevo rumbo deseado. el avian rnantendra un vuelo recto. Esta maniobra disminuye el movimiento hacia adelante y aumenta el regimen de descenso (ver fig. podra ver con exactitud cuando esta inclinado el avian. Los flaps afectan tambien al modo en que se usan las Fig. cuando el mando de alabeo no esta coordinado con el de direccion (ver fig. que el timan se utiliza para evitar cualquier momenta de guifiada no deseado). Para el vuelo de crucero. hay que tener cuidado para no adquirir el mal hsbito de intentar mantener el cuerpo perpendicular al horizonte mientras el avian esta inclinado. esto tendra que ser aprendido de nuevo cada vez que. 2-15 Deslizada Lateral percepciones de posicion de la nariz para cantrolar la velocidad a altitud.2-16 preperacidn de vuelo 2 Para mantener un rumbo constante y una senda de vuelo recta mientras se desliza. varios grados desviado al mismo lade de la nariz que el plano bajado. causaran una guifiada en sentido contrario at de alabeo. perc se recordara rapidarnente ya que se han aprendido los principios fundamentales. CONTROL DE LA CONFIGURACION Tener la capacidad de cambiar los ajustes del flap es como poder cambiar de avian en pleno vuelo. y sentir como el peso del cuerpo sa desplaza. que genera mas sustentacion a bajas velocidades que un plano "tim- ~~ *=~ ~---~~- pio". se necesita un perfil altamente curvado. la nariz se desplazara sobre el horizonte. Si aprende a sentarse derecho en el asiento. Los detalles de como utilizar los flaps se veran cuando se aprendan las diferentes crases de despegues y aterrizajes. EI avi6n se inclina hacia el lado al que se intenta deslizar y se Ie impide virar mediante la aplicaci6n del pedal opuesto. demasiado timon y poco alabeo contrario. hara que el avian gire en la dlreccion en que esta inclinado. se cambie de tlpo de avian.

_nariz del avion con relacion a la superficie de la tierra y el horizonte. 2-17 Comparaci6n de Actitudes . Un cambio en la posicion del flap generalmente tiende a causar cambios en posicion y velocidad. Si se extienden los flaps total mente. " Fig. hay quebajar la nariz a una nueva posicion de cabeceo si se desea mantener la rnisrna velocidad.:-~~~-. 2-16 Posici6n del Cuerpo -----. Esto no quiere decir que sea necesario mantener la misma velocidad de aproximacion con los flaps abajo que con los flaps arriba -normal mente no es as(. muestra la posicion de cabeceo mientras se desciende a la velocidad de aproxirnacion con los flaps arriba.-. 2-17 Fig.pero esta situacion ilustra como una cornbinacion de cabeceo y potencia mantiene la misma velocidad cuando se cambia la posicion del flap.seccion B \. --. La combinacion de la posicion de cabeceo y la potencia da al avion una cierta velocidad y un regi men de descenso (ver fig._ ~----... 2-17).. . EI avion debe ser compensado despues de cada cambio..

En lugar de esto. 2-18).MANIOBRAS. aterrizajes. Despues de esto. apl ique sobre los mandos una presion suficiente para cambiar ligeramente la posicion de la nariz. vuelo a velocidad m (nirna de control. subiendo y bajando la nariz dernasiado deprisa para corregirlos errores de velocidad. Cuando se alcance esta. si el variometro muestra alguna desviacion. Si se ha perrnitido que el avion se desplace hacia la izquierda del rumbo original. De nuevo. 2-19 Referencia/nstrumenta/ Si se desea un regimen constante de ascenso. 2-18 Actitud de Ascenso . La velocidad alcanzara el valor correcto. Los valores estan dados para obtener el anqulo de ascenso optimo. primero empiece levantando la nariz hasta la posicion de ascenso para someter a carga el motor. La velocidad para ascensos normales es mayor que las otras. Si la velocidad es demasiado lenta. 10 necesario para poner el avian en la Posicion justa. Las primeras veces que se etectuan ascensos. EI procedimiento mas cornun. No intente "cezer" la aguja del velocirnetro. La velocidad descenders desde la de crucero hasta la de ascenso. la nariz esta demasiado baja. y efectue una cornprobacion cruzada de la velocidad. Esta teccion tratara ascensos. ya que esta calculada para proporcionar una mejor refriqeracion del motor sin perder por esto mucho angulo 0 regimen de ascenso. cuando se ha intentado un ascenso recto. espere un poco. utilice para controlar la velocidad vertical las mismas tecnicas de control de cabeceo que las empleadas para la velocidad. y tactores de carga. 0 mantener una velocidad con stante 0 conservar un regimen de ascenso constante reterida al vari6metro. SI se inicia un ascenso desde linea de vuelo. la nariz esta demasiado alta. que puede olvidarse el control de direccion. 2-19). Si la velocidad es demasiado rapida. vire para volver al rumbo Fig. Una vez estabilizada la velocidad pueden hacerse los ajustes finales de posicion de nariz y compensacion (ver fig. utilice el mando de profundidad para cambiar a la posicion correcta y espere los cambios de velocidad. el regimen de ascenso optirno y para ascensos normales. descensos. Cambie la posicion de la nariz mediante las referencias exteriores y el velodmetro. Luego aplique potencia de ascenso. haga una comorobacion cruzada del velodmetro y de la posicion de la nariz. CIRCUITOS DE TRANSITO Y ATERRIZAJES Una vez establecida la posicion. se puede estar tan preocupado con el control de cabeceo y velocidad.2-18 preparacion de vuelo 2 SECCION C . mantenga el avian en la posicion de ascenso y cornpenselo (ver fig. ASCENSOS Las dos principales formas de ascender son. Estas maniobras son parte de cada vuelo y es rmportante un completo entendimiento de los factores relacionados en su ejecucion. Fig. es mantener una velocidad constante con un ajuste constante de potencia maxima.

un descenso rapido puede ser incornodo tanto para el piloto como para los pasajeros. EI descenso en crucero se efectua bajando la nariz. aptique presion hacia adelante para Ilevar el avion ala posici6n de lmea de vuelo. si es necesario. puede hacerse que la velocidad sobre el suelo sea rapida 0 lenta. es el descenso a velocidad de aproxirnacion. Simultaneamente. velocidad. con el eje longitudinal aproxi madamente unos 3 grados por debajo del horizonte. va que es un regimen comedo V que facilita los calculos. tanto tiernpo como sea posible. Tan pronto como se alcance la velocidad de crucero. Si el ajuste de potencia se mantiene constante. si se vuela a 9. avudando a establecer los descensos facil y rapidamente. EI descenso debera comenzarse un poco antes de estimar 14 minutos al punto de destine. par 10 que osbera mantener la potencia de ascenso mientras el avi6n acelera. En este momento debe ajustarse la mezcla. La posicion de cabeceo para el descenso en crucero variara de un avi6n a otro.seceion C inicial. Este tipo de descenso. sera necesario perder altura rapidarnente 0 2-19 recorrer mas distancia. Para establecer la velocidad de aproxirnacicn. EI resultado. Todo piloto debe tener en cuenta el con fort de los pasajeros al planear el descenso. realice la compensacion final. se efectuan con menos potencia V velocidad que los descensos en ruta. levante la nariz ligeramente. pero normal mente sera una posicion de nariz baja. la velocidad es inferior a la de configuracion lirnpia. primero se reduce la potencia V se mantiene el avion en linea de vuelo. potencia V cornpensacicn. mientras se desciende a un regimen mas moderado. alcanzenoose ast la altitud de trafico antes de entrar en el circuito. La posicion de caoeceo. para mantener el rumbo deseado. que se ajuste al momento V a la situaci6n. DESCENSOS Hav varios tipos de descensos inclufdos en esta seccion. Esto recibe el nombre de comeensacion inicial. Es posible aprender a estimar cuanto hay que reducir la potencia. el avion debe ser convenientemente compensado para aliviar durante el ascenso la presion sobre el timon de profundidad.000 pies justos. para 10 cual hay que ejercer una presion ha- .500 pies V hay que descender hasta una altitud de trafico de 2. requerido en todos los ascensos. Cuando la velocidad V la altura se han estabilizado. es un descenso a velocidad V confiquracion "Iimpia" de crucero. Este se realiza a la mejor velocidad de planeo para la confiquracion del avion. es el descenso en ruta 0 en "en crucero". ASCENSO NIVELADO Siempre que se asciende desde una altura notablemente inferior. Pueden compararse tanto la nariz como las puntas de pianos con el horizonte. 0 en cualquier otro momenta en que un descenso a veJocidad inferior pucfiera representar una pard ida de tiempo.) Los descensos a velocidad de aproximacion. para establecer V mantener esta posicion. por otro lade. reduciendo la potencia sola mente unos pocos cientos de revoluciones por minuto de forma que no se gane velocidad V. tanto la indicada por el horizonte artificial como la que aparece observando las referencias exteriores. Lo deseable normal mente es permanecer alto. y compensar para al iviar la presion hacia adelante de los mandos.500 pies. DESCENSO EN RUTA 0 CRUCERO EI primero. compensando el avi6n. ret rase los gases para ajustar la potencia de crucero. Cuando se alcance la altitud deseada. ya que la velocidad verdadera es mayor. Hecuerdese esta secuencia para pasar de ascenso a linea de vuelo: altitud. Luego. a una altitud predeterminada. puede perderse altura raoida 0 lentamente. es una perdida lenta y gradual de altura sin perder velocidad sobre el suelo. dependiendo de la altitud y de la potencia seleccionada. la bajada sera de 14 minutos. va que de no ser asf. se hace al final de un vuelo largo entre dos puntos. el descenso debera empezarse antes. pero debe ser efectuado de acuerdo con un procedimiento preestablecido. pero la velocidad V el regimen de descenso aumentaran en algun momento durante el descenso. hay que perder 7. altitud. segun se desee. DESCENSOS DE APROXIMACION Otro tipo de descenso que se emplea al menos una vez en cada vuelo. EI avi6n intentara volver a la posicion de ascenso. el piloto debera empezar a plan ear el descenso desde la altitud de crucero hasta la del trafico del aeropuerto de destino. Se sugiere un descenso de 500 pies por minuto. Por ejemplo. asequrese de que se esta-utilizando el suficiente mando hacia la derecha sobre el timon de direceion. Si el tramo de crucero del vuelo se ha efectuado a niveles altos. configuracion y regimen de descenso. para establecer un descenso en crucero suave V rapido al regimen de descenso deseado. De esta forma. (Con los flaps extendidos. Compruebe el vari6metro para ver que el regimen de descenso que se esta manteniendo es el correcto. Debe controlarse la potencia. Mucho antes de Ilegar al punta de destino. se haran pronto familiares. A un regimen de descenso de 500 pies por minuto. Un descenso es cualquier procedimiento para cambiar a una altitud inferior.

Tarnbien. La velocidad con los gases cortados V con figuracion lirnpia. la posici6n de cabeceo es de tres a cinco grados de nariz abajo. de 10 a 15 grados de inclinaci6n. esta normal mente rnuv proxima a la velocidad utilizada por los aviones de entrenamiento en las aproximaciones. Sin embargo. con el angulo de planeo mas tendido). DESCENSO A NIVELADA Incluso un avion ligero. Si se quiere disminuir el regimen de descenso. EI planear a cualquier velocidad superior 0 inferior. Igualmente. Como regia. la velocidad continuarfa descendiendo. Por ejemplo. Para efectuar la transicion de velocidad de crucero a velocidad de aproximacion. cuando se quiera aumentar el regimen de descenso. mantiene una cierta inercia a hundirse en el descenso. sera necesario efectuar ajustes de potencia. Baje entonces la nariz para mantener la velocidad de aproxirnacion con un regimen bajo de potencia. Para un peso V una oonfiquracion dadas del avion. disminuva la potencia V baje la nariz ligeramente para mantener la velocidad. la velocidad se mantiene simplemente con el mando de profundidad cualquiera que sea el regimen de descenso. se puede notar que los mandos estan mas suaves que en linea de vuelo. En aquellos casos en que el regimen de descenso sea demasiado grande. va mente sustituve las referencias utilizaba anteriormente para a los instrumentos. Natural mente . por el horizonte artificial. Estos cambios de potencia pueden ir acompaftados de cambios de cabeceo para aSI mantener una velocidad constante. observe nuevamente la indicacion del velocimetro. VIRAJES DESCENDIENDO En cualquier erase de descenso con ajuste con stante de potencia. EI regimen de descenso esta determinado por la potencia ajustada. en lugar de sostener todo el peso. inicialmente pareten mas pequeftos en el instrumento que la relacion que verdaderamente existe entre el horizonte natural vel capot del avion. Si se efectua este segundo cambio. Durante los virajes descendiendo. AI mismo tiernpo. si el "avioncito" del horizonte artificial esta un ancho de barra por debajo de la barra del horizonte. el procedimiento normal es aumentar 0 disminuir la potencia para disminuiro aumentar el regimen de descenso. EI horizonte artificial debe utilizarse mientras se establece un descenso. despues de que el instructor hava ordenado un aterrizaje forzoso simulado. En una aproximaci6n. un viraje hara que aumente el regimen de descenso. En este caso. tan rapido como sea posible. el perfil del vuelo esta determinado por la velocidad. hasta que la velocidad disminuva a la de aoroxtmaciorr. Despues de reducir la potencia V cambiar la posicion de cabeceo utilice el vetoermetro para verificar que la actitud es correcta. dado que todo el mundo esta ahora representado por un instrumento de tres pulgadas de diametro. pueden causar un control irregular de la senda de vuelo (angulo de descenso). Para nivelar despues de un descenso. los cambios en profundidad V las correcciones deben ser hechos tomando como referencia inicial el horizonte artificial. DESCENSOS DE P-LANEO La velocidad de descenso se mantiene con el mando de profundidad. aplique potencia V levante ligeramente la nariz para mantener la velocidad deseada. solamente hay una velocidad optima de planeo con gases cortados (considerandose como optima la velocidad requerida para recorrer la maxima distancia en planeo: esto es.2-20 cia atras sobre el mando de profundidad. con mando suave de alabeo. va que se utiliza algo de sustentacion para virar. puede verse como la velocidad disminuve ligeramente. levantando la nariz hasta una posicion nivelada. normalmente. Como en los ascensos a potencia constante. debe baiarse la nariz una vez que el avi6n ha decelerado hasta esta ultima velocidad. para los procedimientos de aterrizajes torzosos. los cuales se practlcaren mas adelante. es necesario comprobar cuanto se hunde. Un ejemplo de desc:enso a potencia constante es planear con los gases total mente cortados. Esto es. han~ el descenso mas pronunciado V reducira la distancia de planeo. Una regia practica es . deben ser hechos. V que una ligera inclinacion es suficiente para producir un regimen de viraje satisfactorio. por 10 tanto. Si en un viraje descendiendo no se baja la nariz ligeramente. preperacion de vuelo 2 EI varlometro puede ser utilizado para asegurarse de que se esta manteniendo el regimen de descenso deseado. a velocidad constante. los cambios de cabeceo. si la posicion cor recta en cabec:eo no proporciona las caracterlsticas requeridas. no que el piloto simplevisuales exteriores que los descensos. DESCENSOS Y VIRAJES DESCENDIENDO CON REFERENCIA A LOSINSTRUMENTOS Los descensos con referencia son diflciles de aprender. habra que recordar la velocidad optima de planeo V establecer un planeo estabilizado a esa velocidad. Los virajes pronunciados desc:endiendo. Si no se cambiase la actitud V el ajuste de potencia permaneciese el mismo. aplique potencia. observe el horizonte artificial antes de efectuar algun ligero cambio en profundidad. un aumento de potencia reducira el regimen de descenso.

Ouizas ayude el pensar que el volar alrededor de cada esquina. de volar un circuito rectangular. habra que aplicar cuando sa nivele. Recuerde esta secuencia para pasar a lmea de vuelo despues de un descenso: actitud. una potencia superior a la que se utiliza en crucero. Volar un circuito rectangular ensefia tarnbien los metodos que se utilizan para navegar sobre el terreno y los que se emplean para evaluar el angulo de correccion necesario para seguir la ruta deseada (ver fig. cuvos lados no tengan mas de una milia o menos de media milia. de viraje de radio constante. Lo mismo que al nivelar despues de un ascenso. pero la forma debera ser rectangular 0 cuadrada. F-~~FI==========~~)~ entrada H • sm correccion t. sino 10 suficientemente separado para que el piloto pueda verlos mirando a traves de las ventanillas laterales del avian.ecci6n ----ii' . Tarnbien. y controlar mientras se esta en el circuito de trafico puerto. . Para determinar la separacion de los IImites del campo durante la maniobra..T-- ~+-~ --¥. a la derecha =====. observando los localizar otros el avian del aero- mas suave II" -n- "correcci6n ~ . Una vez que se ha comenzado a nivelar. Vuelva a cornpensar tan pronto como se hayan estabilizado la velocidad y la altitud. y mas adelante a la altitud requerida para volar el circuito de tratico del aeropuerto. y al entrar 0 salir de un viraje. 2-20 Circuito Rectangular Cuando se haya determinado la posicion adecuada. como indica la figura 2-20. variando en cada uno de los cuatro tramos. Se insiste en que el vuelo oeoera ser tal que su proyecciOn sobre el suelo resulte en cada esquina un cuartp de un circulo perfecto.. Si el descenso se ha hecho a una velocidad inferior a la de crucero. los virajes requeridos sedan demasiado pronunciados 0 la maniobra "resultada un circuito ehptico u ovalado (cualquiera de los dos eliminaria el objetivo de efectuar un circuito eliptico u ovalado (cualquiera de los dos eliminaria el objetivo de efectuar un circuito rectangular). Tercero. EI instructor seleccionara Fig. . es el diez por ciento del n§gimende descenso. es seguir una ruta definida sobre el suelo. La maniobra se vuela inicialrnente a unos 600 pies. reduzca la potencia y mantenga la altitud con el mando de profundidad. Ejemplo: Cuando el regimen de descenso es de 500 pies por minuto. puede necesitarse un avian debera volar paralelo a un lado del campo hasta aproximarse a una esquina. Estas dimensiones son aproximadas.( I\ . paralela V a la -misrna distancia del siguiente lado del campo. Otros objetivos importantes son: aprender a dividir la atenci6n que se requiere para mantener la trayectoria de vuelo puntos de referencia del terreno. de forma que la proveccion del avion sobre el suelo se mantenga una vez sacado el viraje. la potencia controla ahora la velocidad en lugar del regimen de descenso. que es 10 recomendado para volar los circuitos de tratico.. el un campo separado de los otros traficos.. el piloto debe planear con antelacion y utilizar. Cuanto mas cerca vuele el avian de los bordes del campo. debera considerarse la distancia que se requiere para mantener contacto visual con los Ifmites. Si se intentara volar sobre las IIneas I(mites del campo. EI vuelo no debe efectuarse directamente sobre los bordes del campo.V1_·e_nt_o _> . mas pronunciados tendra que ser los virajes. diferentes angulos de inciinacion para salir de los virajes manteniendo las distancias adecuadas a los I(mites del campo. empiece a nivelar cuando se este 50 pies por encima de la altitud deseada. viraje secion. Prirnero. debera volarse una I(nea imaginaria paralela a una I mea fija. mientras se mantiene una altitud asignada. levantando la nariz y aplicando potencia. el control de vuelo para nivelar despues de un descenso debera cambiar inmediatarnente. Esta maniobra requiere que el piloto combine varias tecnicas de vuelo. La inclinacion en los virajes del circuito. CIRCUITOS RECTANGULARES EI objetivo. Tan pronto se alcance la velocidad de crucero. Este proceso se repetira alrededor del campo durante varias vueltas. correcci6n a la izquierda .. cuando la altura sobre la altitud seleccionada para la linea de vuelo. el timon de profundidad controla la altitud en lugar de la velocidad.secci6n C empezar a nivelar. 2-20)._" sin cor.. Segundo. no debera exceder el valor de los virajes medios. Adernas de esto. potencia y cornpenangulo de correccion 2-21 diferente a 10 largo del circuito. es efectuar un cuarto . la practica de este tipo de vuelo proporciona el entrenamiento inicial para volar el circuito de trafico de los aeropuertos.f viraje m8s fuerte traficos que puedan afectar. Debe iniciarse entonces el viraje en el momento exacto en que el avian este pasando por la esquina.r. mientras vira sobre las esquinas del rectangulo..

si la torre V los otlotos trabajan juntos para mantener el trafico sin problemas. En los aeropuertos controlados la torre puede dar instrucciones a los pilotos para entrar en el circuito en el tramo base. sin embargo. EI alumno V su instructor evaluaran el nurnero de vueltas requeridas para obtener la soltura necesaria para ejecutarlo correctamente. si el instructor especifica un cierto nurnero de circuitos. a efectuar una aproximacion directa sin tener que efectuar el circuito completo... va quetodos los virajes son en este sentido.-. es responsabilidad del estudiante contarlos y parar cuando hava completado el nurnero requerido. aproximaciones para el aterrizaje. recibe el nombre de tratico a la izquierda. EI circuito de la figura 2-21.. La utilidad de practicar circuitos rectangulares es obvia. pero se utilizan traficos a la derecha en ciertas pistas de muchos aeropuertos para reducir el ruido V evitar obstrucciones a otros aviones :~2 ~ -_~>:. Se recomienda especial mente la practica de estos ejercicios hasta que se demuestre una buena eficiencia en todas sus fases. En resumen. va que estos procedimientos dan al alumno experiencia para realizar maniobras simi lares a las requeridas durante las practices reales de despegues V aterrizajes. 2-21 Aproximacion Tfpka .2-22 Despues de varios circuitos alrededor del campo. alternativamente. Las partes que forman el circuito esten sefialadas en la ilustracion. Estos traficos a la izquierda se establecen siempre que es posible. Ningun piloto debera desviarse del traflco normal sin que previa mente hava sido autorizado par la terre.=::::. efectue un planeo en el tramo simulado de aproxirnacion final V a continuacion vuelva a subir a la altitud qel circuito de trafico simulado.. TkAMO BASE PUNTOCLAVE:""~. puede ser requerido para que. se invertlra la direccion del vuelo V se volara un circuito rectangular en direccion opuesta durante un numero similar de veces.. La complejidad de la maniobra aumenta cuando el viento sopla en diagonal al circuito rectangular.. que los tramos se vue len preparacion de vuelo 2 correctamente y a las altitudes especificadas V se haya eliminado cualquier signa de tension 0 confusion.: APROXIMACION FIN~A~L~~~-=l TRAMO DE DESPEGUE / / /- / Fig. Mientras se vuela un circuito rectangular. Esto es debido a que la correccion debe ser efectuada en los cuatro tramos en lugar de en dos. los principios utilizados para volar circuitos rectangulares. V salidas. el alumno.. para simular con mas realismo la aproxirnacion V la salida en un aeropuerto real...~ -:.:-. ENTRADA EN EL CIRCUITO Los circuitos de traflco se utilizan en todos los aeropuertos para asegurar un flujo ordenado de aviones. Pueden hacerse otras muchas desviaciones del circuito de trafico normal. se aplican directamente a los circuitos de trafico de los aeropuertos.

sequn se Fig. Disminuya la velocidad a la de aoroximacion. La aproximaclon se considera que comienza en el tramo de viento . las prscticas iniciales de aterrizajes. para tener anticipadarnente una idea del viento. etc. Para entrar en el circuito de trafico de cualquier aeropuerto no lIevando radio a bordo. con un preciso control de la velocidad. 2-23 La estimacion de la separaciOn adecuada entre la pista y el tramo de viento en cola es coestion de la experiencia. empezando cuando se esta en el tramo base.seccion C en vuelo. debera ser inferior ala normal de crucero para asegurar que la velocidad de aproxirnacion pueda alcanzarse dentro de los IImites del circuito.A.) de acuerdo con la lista de comprobaciones. reduzca en este punto la potencia al ajuste predeterminado. los pilotos que salen 0 lIegan a el deben observar a los otros aviones en vuelo y efectuar el tratico de acuerdo con el que este en uso. Pudiera ser necesario tener que corregir la deriva para evitar que el viento lIeve al aviOn hacia la pista 0 10 seoara de ella (ver fig. cuando se esta pasando a traves del punto donde se intenta aterrizar. es muy recomendable mirar hacia el area de aproximacion y aterrizaje. el contacto y la carrera de aterrizaje son mucho mas faciles cuando van prscedidos de una buena aproximacion. de los aviones monomotores. de posicion de nariz y de cornpensacion. Sin embargo. tales como cerca de la pizarra de proqrarnacion de vuelos. Antes de alcanzar este punto. pasada la cabecera de la pista. Tarnbien. La aproximacion "normal" con todo el flap sera la meta futura. Estas indicaciones deben observarse mientras se vuela alrededor del aeropuerto y a una altura de seguridad por encima de la altitud de trafico. trafico y cualquier otra condicion que pudiera afectar a la aproxirnacion. La D. Una vez determinado esto se puede entrar en el circuito. pero debera estar mas alia de los "numeros". Las aproximaciones bien planeadas y ejecutadas son esenciales para poder efectuar buenos aterrizajes. altitud. sin embargo. efectuar la lista de comprobaciones para el aterrizaje (rnezcta. para incrementar 0 disminuir el descenso. Despues establezca la posicion de descenso y compense. etc. deben hacerse muy pocos cambios en la velocidad. 2-22). regimen de descenso y en las dimensiones del circuito de trafico. La velocidad en el tramo de viento en cola 0 del viento. Cuando un viento cruzado desplace al avion hacia el tramo base demasiado rapidamente. deberen bajarse por etapas. Mientras se vuela el tramo del viento.000 pies. Si no se observan otros traficos. Si se van a utilizar los flaps. Para evitar cualquier trafico que no haya side visto. Los siguientes pasos son determinar como se debe entrar en un circuito de trafico y cual es la separacion adecuada del aeropuerto. EI punto de aterrizaje puede ser cualquiera del primer tercio de la pista. Cada cambio de posicion de los flaps requerlra un cambio de velocidad. Si el trafico 10 permite. como el efectuado con todo el flap abajo. esto es. 0 directamente al ajuste deseado durante la Ppntifiparte de la aproxirnacion. No obstante. Se recomienda que el piloto consulte con su instructor para determinar los circuitos de los aerodromes locales. esta seperacion no debera exceder de media milia mavorra 0 tres cuartos de milia. deben comprobarse entonces las indicaciones para determinar que pista y que trafico han de utilizarse (estas marcas son circulos segmentados y mangas indicadoras de viento). el tramo de viento en cola podra desplazarse hacia afuera para hacer un tramo base mas largo. La quebrada de planeo. normalmente se realizan con la confiquracion de flap arriba. para la APROXIMACIONES La aproxirnacion es un descenso hacia el punto en que se intenta aterrizar. Esta distancia puede ser reducida cuando se encuentre viento en contra en el tramo base 0 en final. Los procedi rnientos locales de trafico suelen estar expuestos en lugares muy a la vista de todos. 0 en ambos casos. La altitud de trafico sugerida en los aeropuertos no controlados es de 1. define el aterrizaje normal de un avion liviano. 2-22 Correcci6nde Deriva . la ventaja de ajustar los flaps por eta pas esta en que pueden ser utilizados antes 0 despues durante la aproxirnacion.en' cola. observando a los otros aviones que pudieran estar en trafico para establecer la separacion adecuada entre aviones. en las primeras aproximaciones. manteniendo la altitud de traficc y tirando hacia atras de los mandos si fuera necesario. alineacion y regimen de descenso. el descenso hasta la altitud de traficc no oebera hacerse demasiado cerca del aeropuerto. caletaccion del carburador.

Ajuste de nuevo la potsncia para continuar la aproximacion. 2-23). ATERRIZAJES Si el planeo de la aproximacion final continuara hasta la pista Sin efectuar ningun cambio. la direccion se mantiene mejor con el timon de direccion solamente que con pequei'ios virajes. Debera cesar cualquier correccion de deriva. simplemente reduzca la potencia hasta que el anqulo de aproxirnacion sea de nuevo normal. si la aproxrrnacion es demasiado alta. 0 de ambas ala vez. considerando las necesarias correcciones (vertig.2-24 requiera. nivele cuando las . En este punto. el viraje a base empieza cuando el punto de aterrizaje esta a 450 por detras del avion. Reduciendo el motor V bajando ligeramente la nariz para mantener la rnisrna velocidad de aproxirnacion. volar en tramo del viento demasiado alto. reduciendo potencia. resbalando 0 haciendo una cornbtnacion de todo esto. 0 empezar el descenso demasiado tarde). prolongando el tramo. 10 que facilita el paso de la direccion a la rueda de nariz cuando el timon de direccion va no sea eficaz durante . Por el contrario. 2-24). confiquracion V ajuste de potencia constantes descendera a un cierto regimen V a un cierto anqulo. especial mente por debajo de 200. V es aqui donde debe tomar una rapida decision. va que esto causaria una seria reduccion de la sustentacion V consecuentemente una perdida de altitud. el ajuste de flaps V el regimen de descenso. Despues de virar a base el piloto esta en 10 que se llama el punto clave. Esto se lIeva a cabo mediante la quebrada de planeo velocidad (ver fig. y reduciendo la Para empezar a quebrar el planeo. 0 haciendo una cornbi- nacion de estas medidas. actitud.ruedas esten justa mente encima de la pista. puede ser corregida bajando los flaps. La ultima parte de ra aproxirnacion un planeo suave V estabilizado final dsbera ser desde el cual sea facil nivelar al lIegar a la pista V hacer el contacto a baja velocidad. Esta es una razon para hacer las aproximaciones con potencia parcial. hacer el contacto con el suelo mientras el avion se mueve hacia adelante V hacia abajo 10 mas despacio posible. caso de estar demasiado alto en la aproxirnacion. V tanto el movimiento del avi6n como el eje longitudinal del rnisrno deberan estar alineados con el eje de la pista. aplicando potencia. Mantenga presion hacia arras sobre el man do de profundidad mientras se retrasan los gases para eliminar el resto de potencia que pudiera quedar en el motor. Una aproxlrnacion perfecta se realiza controlando el vuelo del avion de forma que este descenso uniforme V recto termine en el punto de contacto deseado. vslocidad. EI cambio del regimen de descenso mediante la variacion de potencia es la mas eficaz de las medidas correctivas. Cuando un avion esta establecido en un descenso a velocidad. En la mavor ia de los casos. se desciende con un regimen mayor corriqiendose as! la altura. La habilidad para reconocer en este punto una aproxirnacion anormal es una irnportante ventaja. V permita que el avian se pose en la pista. Si la aproxirnacion es alta (posiblemente causada POf virar a base demasiado pronto. pueden ser hechas retrasando el uso de los flaps. el resultado seria un aterrizaje duro. la distancia en cada aproximaci6n sera la misrna. Las correcciones de una aproxirnacion baja. pero manteniendo velocidad suficiente para controlar el avion eficazmente. Si todas estas variables se mantienen constantes V el viento perrnanece el rnismo durante una serie de aproximaciones. podria distraerse la atenci6n necesaria para efectuar correctamente la sentada y el contacto Por 10 tanto. acortando el preparacion de vuelo 2 Fig. Si durante la ultima parte de la aproxirnacion final se hace alqun ajuste de ultima hora. las aproximaciones para aterrizar deben ser ejecutadas sin efectuar ninqun cambio importante en el ultimo momento. EI altimetro puede ser comprobado en este memento. Los ajustes V correcciones de una aproximacion se realizan cambiando el tarnafio V forma de la provecci6n del vuelo sobre el terreno V variando la velocidad. La velocidad debe mantenerse constante durante este procedimiento con el mando de profundidad. EI objetivo de cada aterrizaje es pues. 2-23 trarno. Debe tenerse mucho cui dado a la hora de retraer los flaps. muchas malas aproximaciones pueden achacarse a la falta de habilidad del piloto para controlar estos factores. debiendo haber perdido un tercio de la altura de trafico en este punto.

Si ocurriera esto. 0 una aproxirnacion pobremente planeada. hasta que la velocidad caiga V comience un rapido descenso. se rnantendra aliviada de peso la rueda de nariz. ejecutese inmediatamente una rehusada. el avion se nivelara alto V ftotara. provocar una perdida. Si se nota queel avion pierde sustentacion V cae peligrosamente. mientras se permite que el avian acelere. Para efectuar una rehusada. Con practice. pero se supone que el contacto ocurre justamente cuando la perdida comienza. La recuperacion de un bote puede. EI avion debera tocar el suelo justamente cuando la palanca Ilegue al tope de su recorrido hacia atras. al igual que en las practices de aproximacion a la perdida realizadas en altura. Fig. 0 cuando se tenga que aterrizar con ligero viento de cola. Tirando hacia arras del mando de profundidad. pero no debe hacerse con mucha prisa 0 el avion se levantara de la pista. aplique potencia al motor hasta que cese el descenso.seccion C. realizarse mediante la aolicacion de un poco de potencia V una segunda sentada. como puede verse en la figura 2-25. Cuando el avion flota. el contacto debera ser a la minima velocidad. Los frenos deberan emplearse con suavidad V no seran necesarios en absoluto si . pudiendo suceder que no quede la suficiente para completar el aterrizaje. es tirando hacia atras 'continuamente la palanca de mando. La subida de los-flaps causara un hundimiento del avion. ATERRIZAJES EN PERDIDA Fig. la carrera.se ha escogido adecuadamente el punta de contacto. el piloto debe aplicar maxima potencia rapidamente. Es importante continuar controlando el avion a 10 largo de toda la carrera de aterrizaje (ver fig. entre cada incremento de retraccion de flaps. debera incrementarse la presion. rehuzara antes que intentar arreglar una mala sentada. Los flaps deben subirse de acuerdo con las recomen daci ones del manual del avian. el piloto sensate. Esta presion debe aplicarse gradualmente hasta que el avion parezca que casi deja de descender . La cantidad de presion que hay que ejercer sobre el mando de profundidad es una de las claves para un buen aterrizaje. 2-24 Aproximaci6n Final y Aterrizaje Con viento en calma 0 muv suave. V en ese momenta incrementarla hasta que toque el suelo. Sin embargo. 10 cual puede ser causado tarnbien por rachas de viento. en cualquier momento. cambios de viento. Dado que el timon de profundidad se va haciendo cada vez menos eficaz a medida que disminuve la velocidad. 2-25). la (mica manera de mantener la nariz en posicion alta. Ante la duda de que un aterrizaje seguro no pueda terminarse tacilmente. Una rehusada podr(~J>er _proYQcada oar por otro avion. Un avion con tren triciclo hara el contacto primero con las ruedas del tren principal. Esto es debido a la . es posible aprender a mantener el avion volando con las rued as rnuv proxirnas a la pista perc sin lIegar a tocarla V aumentando la presion hacia atras en la palanca de mando. EI avion no • puede estar a mas de una pocas pulgadas de altura 0 el resultado sera un aterrizaje duro. nivelar V asegurarse de ganar suficiente velocidad para comenzar el ascenso. Es importante recordar que los flaps via las aproxlmaciones a baja velocidad hacen mas dificiles los aterrizajes con viento cruzado. Si el descenso continua oespues de la primera aplicacion. Si esta presion hacia arras se aplicara demasiado pronto. demasiado fuerte 0 durante mucho tiernpo. 2-25 Durante la aproximacion V el aterrizaje hay que estar preparado para iniciar una rehusada. vehiculos del aeropuerto. la mavona de las veces. consume distancia de pista. en este tipo de aterrizajes.2-25 Aterrizaje Una perdida total. podrfa causar una caida de la nariz. se debe efectuar una rehusada sin tardanza.a menos que se mantenga la altitud.

obtenemos que. Cuando la velocidad sobre el suelo es pequefia. el avion debe ser controlado de tal manera que su eje longitudinal permanezca siempre alineado con la oroveccion sobre el suelo de su desplazamiento. Se debe cortar el motor inmediatamente. (punto 2). Para calcular el valor de la componente de viento cruzado. debe dirigirse la atencion al control de la direccion. deben subi rse inmediatamente despues del contacto. EI viraje final debe ser suave 0 se comoletara antes de alcanzar la prolonqacion imaginaria de la pista. se traza una linea horizontal desde el punto de viento a la escala de componentes de viento de frente. En este momento. EI contacto ocurrira primeramente con ta rueda del tren principal del lado del viento. la travectoria sobre el terreno V el eje longitudinal deben estar alineados con la pista cuando el avion toque el suelo. se entrada a tomar con un desplazamiento lateral que someteria a cargas laterales el tren de aterrizaje V las cubiertas. Trazando una linea vertical desde ese pun to a la escala de componentes de viento cruzado. se marca con un punto la interseccion de la Iinea de angulo de viento con el arco que representa la velocidad del viento. la mayor velocidad de viento cruzado directo a la cual se han efectuado con seguridad despegues V aterrizajes. V los alerones para corregir Con vientos fuertes en pista. volando el avion hasta la pista. V puede ser calculada con una qrafica de componente de viento. Un viento de frente fuerte reduce la velocidad sobre el suelo en la aproxirnacion final. Los flaps no son necesarios. V aplicando el timon de direccion opuesto. la . EI aterrizaje debe realizarse a una potencia superior a la normal. La practica de vuelos a minima velo- En todos los despegues V aterrizajes. EI vuelo a la velocidad minima de control es una de las maniobras que avudaran al alumno a sentir los mandos V a relacionar realmente el control de altura V de velocidad. Durante la aproxirnacion final sera necesario aplicar potencia adicional. V al hecho de que un avion es susceptible de derivar mas acusadamente a bajas velocidades. De no ser asi.2-26 ligera perdida de eficacia de los mandos. va que el efecto del viento seria exagerado con las bajas velocidades que se utilizan en las aproxirnaciones con aquellos. por 10 que a un regimen normal de descenso. 1 en la figura 2-26). en el momenta que se haga contacto con la pista. es determinar el anqulo de la direccion del viento respecto a la pista. utilizando el timon de direccion para mantener la alineaci6n cualquier deriva. en lugar de sujetarlo simplemente V dejarlo decelerar V tocar el suelo. Esto incluvs el contacto. Sin embargo. para los aterrizajes con viento cruzado. EI vuelo lento se define como el realizado a cualquier velocidad inferior a la de crucero. recibe el nombre de velocidad minima de control. virar a tramo base antes. VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL A velocidad de crucero. el avion debe descender lentamente para obtener un anqulo normal de aproximacion. Para volar el avian a bajas velocidades se requieren una buena tecnica de pilotaje V un precise manejo del mismo. el viento es equivalente a uno cruzado directo de 20 nudos (punto 3). a velocidades inferiores. (nurn. pues la sustentaci6n adicional que propercionan facilitaria la posibilidad de que una rataga de viento pueda levantar el avion del suelo despues del aterrizaje. reduzca el ajuste del flaps V aumente ligeramente la velocidad de aproxirnacion. los mandos se van haciendo cada vez menos eficaces. Para determinar la componente de viento de frente necesaria para calcular las distancias de las carreras de despegue V aterrizaje. La aproximacion sena asi demasiado acusada V terminaria antes de la cabecera de pista si no se aplicara potencia. el tramo del viento se debe volar mas proximo a la pista. La velocidad minima de la tabla de "performances" del avian. la alineacion tongitudinal se mantiene. Bajando el plano del lado del viento. ATERRIZAJES CON VIENTOS FUERTES preparacidn de vuelo 2 deriva queda controlado. EI valor de la componente de viento cruzado varia con la direccion V la velocidad. como la representada en la figura 2-26. EI avion debe hacerlo sin derivar a ninqun lado. Los resbales mantienen el eje longitudinal V la proveccion de la travectoria sobre el suelo alineados con la pista. pudiendo producirse dafios 0 un carrusel. Asi. el avion descendera con un anqulo mas pronunciado. con un anqulo de 300 con la pista V una velocidad de 40 nudos. EI primer paso para utilizar esta gratica. EI contacto ocurr ira a una velocidad sobre el suelo baja con vientos de frente fuertes. a la izquierda de la carta (punto 4). Por ejemplo. los mandos responden con plena eficiencia. el piloto se encontraria con un viento que forma un anqulo de 300 a derecha de la pista. con un viento de 2300 V 40 nudos. ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO GRAFICA DE COMPONENTE DE VIENTO Los manuales operativos del piloto definen como viento cruzado maximo. si un avian va a despegar de la pista 20 (rurnbo 200). Si se utiliza algo de flaps. V utilizar en trarno base una gran correccion de viento.

Mientras la velocidad decrece. para apreciar la reduccion de eficacia de los mandos.P.seccirin C 2-27 Fig. Si se aplica la presion sobre el timon de profundidad dernasiado rapidarnente. y en aproximaciones. EI alumna debera en este momenta incrementar la presion hacia atras en la palanca de mando. debe pracederse can suavidad y coordinacion al aplicar paten cia y controlar la posicion para asegurarse de que el avion perrnanecera a la velocidad. EI problema inicial esta en pasar can suavidad de la posicion de vuelo nivelado a la requerida para volar a la velocidad minima de control manteniendola altitud como indica la figura 2-27. 2-27 VueloNiveladoaLento cidad de control prepara al alumna para rnejorar las tecnicas de maniobras y desarrolla positivamente el sentido de mando necesario para dominar el avion a las velocidades inmediatas al despegue. antes del contacto con el suelo. Durante esta transicion. 10 suficientemente rapido para mantener la o~ 10 I~ 20 25 30 35 40 45 50 55 60 componente de viento cruzado Fig. debera utilizarse el compensador de profundidad para aliviar la presion sabre los mandos. par debaja de las requeridas para mantener la altura a dicha velocidad. altitud. direccion y potencia. EI objetivo de volar ala velocidad minima de control. AEFERENCIAS VISUALES E INSTRUMENTALES Justamente antes de alcanzar la velocidad deseada. para reducir la velocidad. el alumna debera aumentar la presion hacia atras en la palanca de manda. el avion ganara altura. EI procedimiento utilizado para pasar a la velocidad minima de control es reducir la potencia unos pocos cientos de A. y determinar la potencia requerida para volar a velocidades desde la de crucero hasta la minima de control.M. si la aplicaci6n es demasiado lenta. se oeroera aquella. es aprender a relacionar la potencia con el control de altura. 2-26 Grilfica de Componente de vientos . PROCEDIMIENTOS DE VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EI ejercicio de pasar de vuelo de crucero a velocidad minima de control desarrollara suavidad y coordinacion en los mandos de protundidad.

y para obtener la misma respuesta. del veloclmetro. Los virajes tomando como referencia los instrumentos son iguales a los realizados con referencias visuales. Para mantener la adecuada coordinacion. sera necesario un recorrido de la palanca de man do mucho mayor que el requerido en condiciones normales. y el uso de los timones de protundidad. Las reacciones del avion a los movimientos de los mandos tambien seran mas lentas. Los mandos pareceran "ilojos". debe reducirse ligeramente la potencia a la vez que se baja un poco la posicion de la nariz. aterrizajes y despegues. como control primario de altura. primero aplique maxima potencia. Si se intenta perder altura bajando la nariz con el mando de profundidad. Puede ser necesario para mantener la velocidad un pequefio incremento en la posicion de nariz. A medida que la velocidad disminuye y aumenta la posicion de nariz arriba. se tendra la sensacion de que los mandos no son eficaces. EI procedimiento correcto para ganar altura es aplicar potencia. Mientras se mantienen la altitud y la velocidad mediante la potencia y mando de profundidad. sequn el avion va entrando en esta posicion de angulo de ataque alto y de pronunciada condicion del factor P. tanto por referencias visuales como instrumentales. Las incl inaciones de 20 grados a derecha 0 izquierda se establecen con el horizonte artificial. efectUe ligeros virajes de 10 0 20 grados de inclinacion. efectivamente se perdera altura. 2-28 Vuelo Lento a Nivelado . VUELO LENTO A VUELO DE CRUCERO DE LA ALTURA Y DE LA VELOCI- Para volver a vuelo de crucero recto y nivelado. EI indicador de virajes. CARGAS EN VUELO Cualquier profano hoy en dfa esta acostumbrado el terrnino "g" utilizado a oir para describir las cargas a que Fig. es de una importancia critica durante las aproxirnaciones finales. debe incluirse en las observaciones el varlornetro y el altrmetro. Una vez establecida la inclinacion. como controles primaries de velocidad. La direccion se rnantiene mediante referencias exteriores y el indicador de direccion: Sequn va disminuyendo la velocidad. Esta relacion entre la potencia. el piloto notara los cambios de presion requeridos sobre el timon de direccion. el de direccion y el horizonte artificial deben ser observados durante los virajes. Para determinar cuanto timon se necesita. preste atencion a las indicaciones del velocimetro. para mantener la posicion. Para perder altitud. A la velocidad minima de control. attrrnetro y variometro. La tendencia inicial del avion sera ganar altura. el piloto debera observar la bola indicador de virajes. la funcion primaria de los controles de vuelo esevidenteo Un intento de montada tevantando simpJilfl1ent~ la nariz del avion mediante el mando de profundidad no sera eticaz: en lugar de montar 10 que se obtendra sera una cafda de velocidad e inmediatamente el avian acusara las indicaciones de una aproximacion a la perdida y disminuira la altura. se hace necesario incrementar la presion del timon de direecion hacia la derecha. utilice referencias visuales exteriores y las indicaciones. pero la velocidad aumentara por encima de los I (mites aceptables. Para establecer la posicion de nariz adecuada. 10 que se corrige bajando un poco la nariz (ver la tigura 2-28).2-28 rumbo y altura seleccionadas. preparacion de vuelo 2 CONTROL DAD En vuelo lento a la velocidad minima de control.

Esta velocidad esta indicada en unas etiquetas en el avion. como vuelos de fumiqacion. y se estara temporal mente sin peso.4. Estos conocimientos son tarnbien de gran valor para los oernas pi lotos. Una fuerza 4. Particularmente a bajas velocidades. Las figuras 2-29 y 2-30 muestran un avi6n en un viraje medio y un viraje pronunciado. por 10 que el avian no se continuara inclinando. es igual al peso del avion cuando este no esta sometido a ninguna aceleracion en ninguna direccion: as! pues. 2-29 Viraje Medio VELOCIDAD DE MANIOBRA Una importante lirnitacion de velocidad que no esta marcada en la esfera del velocfmetro es la velocidad de maniobra 0 velocidad maxima. no toda la sustentacion actua vertical mente evitando que el peso haga descender al avian. Si la fuerza centdfuga iguala exactamente el peso del piloto. trabajos de conservacion. la velocidad debe ser reducidaa la velocidad de maniobra y mantener el avion en actitud tan constante como sea posible. inclinacioo media componente vertical de sustenUlCion sUStentaci6n total componente horizontal de luStenUlCioo Un piloto familiarizado con su avion adquiere el sexto senti do de saber como responders este a las maniobras a que 10 someta. la componente horizontal hace girar al avian. Una fuerza de un "g". por las caractedsticas aerodimimicas del avi6n y por la cantidad de potencia que pueda desarrollar. como si se estuviese mornentaneamente en la cuspide de un saito desde un trampol!n. el piloto experirnentada "g" negativos. Puede verse tarnbien. Para IIevar a cabo PERFORMANCES DE VIRAJE Las grandes cuestiones acerca de las caracteristicas de viraje de los aviones son su regimen y su radio de . 0 en el manual del propietario. La caractedstica de viraje esta limitada por la resistencia estructural. el avion no puede ser manejado con completa seguridad y precision. Para algunos tipos de vuelos esto es de vital importancia. el peso de un avion en crueero es una fuerza de un "g". Si el peso bruto del avion es de 2. acelera.200 libras. Cuando el avian se inclina.4 "g" puede ser IIamada factor de carga de 4.seccidn C esta sometido el avion durante el vuelo debidas a las aceleraciones 0 maniobras. se experirnentaran cero "g". a velocidad constante y con la inclinacion previa mente establecida. y es por 10 que parte de la sustentacion. que cualquier aumento del angulo de alabeo incline mas la sustentacion hacia adentro y deja menos cantidad para mantener la altura. una fuerza hacia arriba a 10 largo del eje vertical de un avion se mide en "g" negativos. necesitan conocer a fondo 10 rapido que el avion vira.200 libras. pasada la cual no se pueden efectuar movimientos de los rnandos de control bruscos. Aquellos pilotos que deban obtener de sus aviones el maximo rendimiento en las maniobras a baja altura. Por consiguiente. Si la fuerza centr!fuga en una maniobra de este tipo fuese superior al peso. y una fuerza hacia abajo se mide en "g" positivos. y sube 0 baja. a menos que el piloto este muy familiarizado con las caracterfsticas de la rnaniobra. Por 10 tanto. Las mismas fuerzas estan actuando en ambos casos. un "g" tiene una magnitud de 2. y la unica manera es entendiendo los principios que rigen sus caracterfsticas. CARACTERISTICAS DE MANIOBRA 2-29 viraje. La sustentacion total debe ser considerablemente incrernentada para mantener la altura en un viraje pronunciado. pero las magnitudes son diferentes. Si se empuja hacia adelante la palanca de mando. los cuales cambian con la velocidad y el angulo de inclinaci6n. el piloto notara como su peso disminuye. fuerza centr(fuga resultante Fig. pero para volar bien debe desarrollar un buen juicio acerca de elias. etc. Si se encuentra turbulencia fuerte. En los dos ejemplos el vuelo es nivelado. EI piloto 00 tiene que calcular nunca las caracteristicas de un viraje. y tiende a veneer el peso del piloto. Estas cargas "g" son muy a rnenudo IIamadas factores de carga. para hacer un viraje manteniendo la altura debe incrementarse la sustsntacion total. Esto es consecuencia de la fuerza centr!fuga que actua hacia arriba. Observese que en ambos casos la fuerza sustentadora total esta parcialmente dirigida hacia adentro por la inclinacion del avi6n.

_-- 20 30 40 so 60 70 80 90 inclinacion (en grados) Fig. Un avian de categoria normal cuya resistencia esta calculada para un factor maximo de carga de 3. es necesario aplicar algo de potencia adicional al mismo tiempo que 5e tira hacia atras de la palanca de man do para evitar perdidas de altitud en los virajes fuertes. Los virajes medios pueden realizarse sin tener que aplicar mas potencia. La fiqura 2-32 muestra la relaci6n entre el factor de carga y el angulo de inclinaci6n. 2-31 Tabla del Factor de Carga . podr (a sobrepasar este factor grados de inclinacion.4 9 (ver fig. Con grados mas de inclinacion. fuerza centr ifuga peso resultante Fig. el factor de carga se hace exactamente el doble de la cantidad necesaria para el vuelo recto y preperacion de vuelo 2 nivelado. utilitaria podrra estar en su de 4.--+--- --+---4------ . Por encirna de los 60 grados. el factor de carga aumenta muy raoidamente hasta el punto que alcanza el maximo de resistencia de los pianos (ver las figuras 2-31 y 2-32).8 g...2-30 esto. para soportar el peso del avion y producir la sustentacion extra necesaria para hacer un viraje de 60 grados de mel inacion. 2-30 Viraje Escarpado 3 2 -- -. Asi. sustentacion componente 7 . 2-31 ) en un vi raje de unos 75 solamente unos pecos un avion de categoria maximo factor de carga inclinaci6n pronunciada .

06 G's 1.secci6n C 2-31 400 \ UJOG 1. 2-32 Factorde Carga vis Inclinaci6n .31 G's Fig.

PREPARACION DE VUElO 3 A: Controles de vueto . sistemas e instrumtJlltos. B: Teoria del tiempo.perdidas Y Bscensos. C: Virajes escarpados. .

aler6n derecho volante. AI mismo tiempo.3-2 preparacion de vuelo 3 SECCION A . EI giro del volante en el sentido de las agujas del reloj inclina el avion hacia la derecha y en sentido contrario 10 inclina hacia la izquierda. 3-4). EI volante mantierie su actuaci6n sobre los alerones. Todo ello se rnostrara mas adelante. 3-3. Los sistemas primarios (alerones. de mando a1er6n i~uierdo Fig. 3-1 y 3-2). que conectan los mandos en la cabina con las diferentes superficies moviles de control.1 Control de Alerones ALERONES Y TIMONES DE PROFUNDIDAD EI volante gobierna dos de los tres ejes de giro: alabeo y cabeceo. en un lado sola mente 0 frenar mas fuerte en un lado que en otro. dicho segura debe ser retirado por el piloto en uno de los prirneros puntos de la inspeccion pre-vuelo (ver fig. el pedal opuesto retrocede hacia el piloto. en esta misma seccion. el volante puede moverse hacia adelante y hacia arras para cambiar la posicion de los timones de profundidad. el Cessna 152 tiene frenos de pie que se actuan cuando el piloto aprieta la parte superior de los pedales del timon de direccion. para ayudar a controlar la direccion. poleas y mecanismos. SISTEMAS E INSTRUMENTOS DE VUELO TIMON DE DIRECCION de direccion esta EI sistema de mando del timon dibujado en la fig. del que forman parte. Los secundarios (compensador del timon de profundidad y flaps) permiten al piloto compensar las presiones sobre los sistemas de mando y cambiar las caracterlsticas de sustentacion del ala. de forma que muchos prefieren mantener cierta presion en ambos pedales a fin de sentir mas exactarnente las presiones aplicadas. dentro del estudio del tren de aterrizaje. Dichos pedales permiten asimismo dirigir la rueda de nariz. Adernas. superficies de mando primarias pueden dafiarse bajo la acci6n de vientos fuertes. Puede instalarse un blocaje cuando se estaciona el avion. Todas las. 3. Pisando uno de los pedales del timon de dlrecclon se hace guiflar al avion hacia el mismo lado. independientemente del movimiento adelante y arras del arbol sobre el que esta montado (ver figs. a fin de prevenir el movi miento de las superficies de control bajo la acci6n del viento.CONTROLES DE VUELO. timon de direccion y timones de profundidad) son esenciales para el control del avion en el aire. Estos sistemas estan compuestos de cables. mientras el avi6n esta estacionado en tierra. . Este tipo de sistema de frenado permite al piloto aplicar la frenada CONTROLES En el Cessna 152 se utilizan tres sistemas primarios de controles de vuelo y dos secimdarios. AI mismo tiempo.

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