Transit et Territoire

Métropolisation
Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE

Transit et Territoire

// TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE ET DÉVELOPPEMENT DU FRET FLUVIAL

// Transit et territoire : friction de deux logiques

// SCENARII PROSPECTIFS

Métropolisation
Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE

PORTE D’ENTRÉE DE L’ÎLE DE FRANCE ▷ CROISSANCE PROGRAMMÉE DU FRET FLUVIAL . PORTE D’ENTRÉE DE L’EUROPE ▷ ANVERS.// TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE ET DÉVELOPPEMENT DU FRET FLUVIAL ▷ LA RANGE NORD.

Il constitue l’interface principale entre l’économie européenne. le littoral de la mer du Nord et de la manche présente une des plus formidables concentrations d’équipements portuaires au monde. PORTE D’ENTRÉE DE L’EUROPE > Interfaces RANGE NORD BANANE BLEUE Du Havre à Hambourg. et assure l’importation de marchandises sur le continent européen et l’exportation des produits industriels de leur hinterland. Le Range Nord-européen ou « « Norhern range » est la deuxième façade maritime mondiale et la première façade maritime européenne. un des trois pôles de production de richesses dans le monde. dont ceux de Rotterdam. Anvers. Ce littoral s’étend du Havre à Hambourg avec une forte concentration de ports (une quinzaine). et ses partenaires. > dynamiques économiques européennes .LA RANGE NORD. sur plus d’un millier de kilomètres de côtes. clients ou fournisseurs de matières premières et de produits manufacturés. Amsterdam et Hambourg.

Ils valorisent leur patrimoine portuaire dans sa dimension culturelle et touristique dans le but de créer des lieux attractifs. ainsi que se partager l’hinterland européen. les ports de l’Europe du Nord ont appris à développer des stratégies de coopérations. Ainsi. pour rester concurrentiels face aux puissances du reste du monde. ces pôles doivent se spécialiser dans des secteurs d’activité différents. tournés vers l’avenir et ouverts aux flux internationaux de marchandise. Hambourg / Brème. de communication et de tourisme. Pour rester concurrentiels. chaque port est PORT D’HAMBOURG PORT DE BRÊNE amené à coopérer avec ceux qui l’entourent pour créer des pôles portuaires de dimension mondiale : Anvers / Rotterdam.> Coopétition La Range Nord est aussi un espace éminemment concurrentiel. pour la course à l’objet métropolitain. Cependant. chargés d’histoire. de la même façon que Barcelone et Gènes. nombreux sont les conflits d’intérêts qui mobilisent l’ensemble des acteurs PORT D’ANVERS PORT DE ROTTERDAM pour accompagner le développement de ces pôles portuaires mondiaux. > coompétition et coopération au sein de ports du Nord . Théâtre d’une rivalité permanente entre les ports pour le contrôle du trafic maritime et les villes.

grâce à leur implantation bord à voie d’eau (Rhin. mais aussi d’un réseau ferroviaire dédié qui garantit l’évacuation rapide et sûre des marchandises destinées aux marchés continentaux. canal Albert. > hinterlands d’Anvers/Rotterdam/Amsterdam et d’Hambourg/Brême . embouchures de grands fleuves pénétrant à l’intérieur du continent européen. point de passage le plus court vers la Grande Bretagne. les ports de la Range Nord s’adaptent aux nouveaux trafics de la mondialisation par la « révolution du conteneur » et par la recherche de connexion aux régions d’Europe les plus dynamiques et les plus riches du monde. Rotterdam et Anvers. desservent le cœur économique de l’Europe : les régions industrielles et densément peuplées de la Ruhr. Profitant de leurs atouts géographiques : proximité des zones de production et d’échange.> Hinterland HAMBOURG BRÊME AMSTERDAM ROTTERDAM ANVERS Le succès de ports majeurs de l’Europe du Nord relève d’un réseau multimodal qui pallie la congestion de leur système routier dense. canal de Bruxelles). Alors qu’Hambourg s’adosse à l’Elbe pour desservir toute la Mitteleuropa. à l’aide d’un réseau fluvial prolongé par des canaux de grande capacité creusés depuis la guerre. de la Belgique et du Nord de la France jusqu’au bassin parisien. leurs embranchements ferrés aux grands corridors européens de fret ferroviaire et leurs réseaux autoroutiers denses et capacitaires.

1975 ANVERS. PORTE D’ENTREE DE L’ILE DE FRANCE > Plaque tournante 2015 2005 1956-1966 Le port d’Anvers est à la fois un grand port 2000 1987 1920-1940 XIXEME-XXEME d’importation de matières premières en vrac. un pôle chimique de premier ordre ainsi que le troisième port européen du trafic conteneurisé (derrière Hambourg et Rotterdam). héberge le plus grand complexe pétrochimique européen et présente cinq millions de mètre carrés de stockage couvert. Il se situe à 80 kilomètres de la mer sur l’Escaut. Il s’étend sur 13 000 hectares. apparaît comme un avantage précieux pour maîtriser les couts et desservir le marché de façon efficace. au centre de la Range Nord et à l’intérieur du continent. Pour les marchandises destinées ou en provenance de l’hinterland ouest européen. la localisation du port d’Anvers. > conquêtes spatiales du port d’Anvers .

60 millions en vrac secs et liquides et 30 millions en marchandises générales. Toutefois la part de la route dans les transports et les volumes traités engendrent une forte congestion des terminaux et des autoroutes. Le port d’Anvers s’appuie sur deux modes dominants pour ses pré et post acheminements terrestres : la route et la voie d’eau. L’hinterland routier d’Anvers peut atteindre 1000 kilomètres.> Multimodalité Actuellement. dont 100 millions sont transportées par conteneur (ou 9 millions d’EVP). Alors que 42% du trafic terrestre est assuré par la voie fluviale. Il devient alors important de développer les modes de transports alternatifs à la route. le port d’Anvers traite 190 millions de tonnes par an. 41% transite par la voie routière et 17% par la voie ferrée. et ce particulièrement sur le territoire français. PORT D’ANVERS 2011 2020 33% 56% 11% 40% % % > partage modale des marchandises du port d’Anvers . Le port d’Anvers bénéficie du maillage autoroutier nord européen très dense qui le relie aux centres industrialisés et urbains européens. mais l’essentiel se situe dans un rayon de 500 kilomètres ce qui inclut l’Ile-de-France distante de 300 kilomètres.

ces chiffres sont destinés à évoluer dans les prochaines décennies. Son attractivité vis-à-vis des trafics français est ancienne.> Tout routier Une partie significative des marchandises distribuées en Ile-de-France pénètrent sur le continent européen via le port d’Anvers. Ces trafics sont quasi monomodaux puisque 100% des flux sont assurés par la route pour l’Ile de France et la Picardie et 91% pour le Nord Pas de Calais. > partage modale des marchandises d’Ile de France . Sur les 7. Pour des raisons aussi bien économiques que logistiques et environnementales. C’est donc le port qui alimente majoritairement l’Ile ILE DE FRANCE 2011 2020 de France. deux seulement passent par des ports français.5 millions de conteneurs qu’importe chaque année la France des marchés asiatiques 3% 91% 75 % 6% 17 % 8% et américains essentiellement. pour privilégier les modes alternatifs à la route dans le transport de marchandises. Le port d’Anvers est donc classé au premier rang des partenaires européen de la région Ile de France. comprenant aussi les échanges avec les régions intermédiaires : le Nord Pas de Calais et la Picardie. à tel point qu’il est souvent qualifié de « premier port français ». On peut compter 414 000 EVP par an transitant entre Anvers et l’Ile-de-France.

économique et écologique de transporter des marchandises à travers l’Europe. leur rapidité et donc leur rentabilité. une région qui dispose de l’un des meilleurs réseaux fluviaux intérieurs au monde. La France a longtemps privilégié les poids lourds pour leur flexibilité. 85% des échanges commerciaux y sont assurés par le transport routier et seulement 5% par la voie d’eau. ponctualité et faible consommation énergétique. 4 TRAINS COMPLETS = 220 CAMIONS = > rentabilité du transport fluvial . fiabilité. le fer et la voie d’eau. alors que la France peu représentée génère 4% du trafic fluvial Anversois. La voie d’eau jusque la sous utilisée. les entreprises de transport doivent désormais trouver des solutions pour limiter leur consommation d’énergie et sauvegarder leur rentabilité. La politique de transport et le grenelle de l’environnement prévoient de doubler la part du trafic fluvial d’ici 2030. Aujourd’hui face à la hausse des prix devenue incontournable. la croissance de la congestion automobile sur les réseaux autoroutiers européens. Ainsi. apparaît aujourd’hui comme un secteur prometteur pour absorber l’augmenta tion du trafic de marchandises. ainsi que les coûts sociaux et environnementaux qui l’accompagnent ont fait naitre une prise de conscience pour un rééquilibrage en faveur des modes de transports moins polluant. Sécurité. le transport fluvial continue de se développer d’année en année en Flandres.CROISSANCE PROGRAMMÉE DU FRET FLUVIAL > Prise de conscience 1 CONVOI FLUVIAL Depuis quelques années. sont les critères qui placent aujourd’hui la voie d’eau au cœur des débats du transport de marchandises et du développement durable. Considéré comme un moyen à la fois fiable. Mais ces échanges fluviaux se font en grande majorité avec les Pays Bas et l’Allemagne. Cette augmentation se fera notamment à l’aide du Canal Seine Nord Europe dont la mise en service est prévue pour 2017. Le port d’Anvers achemine déjà 33% de ses marchandises par la voie fluviale et espère bien étendre ce chiffre jusqu’à 45% d’ici 2030.

et renforcera l’attractivité économique des territoires traversés. les travaux du canal font l’objet d’un cofinancement public-privé franco-européen. notamment Anvers et Rotterdam. Considéré d’utilité publique.> Maillon manquant Le canal Seine Nord Europe sera à partir de 2017 le maillon français de la liaison entre la Seine et l’Escaut. En vue de la mise en service du canal en 2017. en préalable à la construction du canal. on prévoit déjà une multiplication par 4 du trafic fluvial sur l’axe Nord/Sud d’ici 2030. Cette augmentation vertigineuse ne sera pas sans conséquences sur les territoires traversés et c’est ce que nous nous attachons à étudier. dans le but de désenclaver le bassin parisien pour le relier au Nord-Pas de Calais ainsi qu’au réseau européen de voies navigables vers l’Europe du nord. Actuellement. La liaison assurera le raccordement du bassin parisien aux grands ports maritimes du Nord. et se trouve au cœur du projet de loi du Grenelle de l’environnement. des investigations d’archéologie préventive se font actuellement sur les 106 km du tracé. l’Europe centrale et orientale jusqu’à la mer Noire. Limay Saint-Ouen l’Aumône ZEEBRUGGE DUNKERQUE Arques Halluin Loos Béthune Dourges ANVERS GAND Avelgem Willebroek BRUXELLES LILLE St Saulve Prouvv Charleroi La Louviere Namuur Marquion CAMBRAI LE HAVRE Radicatel Le Jonquay Elbeuf CANAL SEINE NORD EUROPE Peronne Nestle Noyon ROUEN COMPIEGNE Bruyères PARIS Gennevilier Nanterre Ivry-sur-Seine Vitry-sur-Seine Issy les moulineaux Corbeil-Essonnes Montereau Nogent > le canal Seine Nord Europe au sein du réseau fluvial européen . par la liaison Rhin-MainDanube.

6 x2. de mixité. que de structure.8 CAMBRAI TRAFIC LE HAVRE ROUEN COMPIEGNE CANAL SEINE NORD EUROPE 2011 2.5 x2. LILLE x1. c’est pourquoi il nous a paru judicieux de concentrer notre étude le long de ce grand corridor d’échanges.5 BRUXELLES >Impact Dans cette étude d’impact du transit sur son territoire.5 millions de tonnes par an x4 10 millions de tonnes par an TRAFIC 2030 PARIS > pronostics d’augmentation des fluxs de marchandises au sein du réseau fluvial européen . créant de l’emploi et de la valeur ajoutée dans ces zones stratégiques et intermodales. de densité. destiné à subir de nombreuses mutations avec l’arrivée du canal Seine Nord Europe.. d’intérêt. Elle stimulera la création ou l’intensification de zones logistiques existantes. La croissance du trafic fluvial risque de constituer un véritable levier de développement pour cette vallée. nous nous attachons à étudier de quelle manière l’explosion du fluvial risque de conditionner le développement du corridor Anvers/Paris dans les prochaines années.6 ANVERS GAND x1.6 x1. En considérant que le trafic peut aussi bien être vecteur d’hypermodalité. nous avons choisi de nous attacher plus particulièrement au transit de marchandises entre le port d’Anvers et la région parisienne.ZEEBRUGGE DUNKERQUE x1. Anvers est en effet souvent considéré comme la porte d’entrée des marchandises pour l’Ile de France.5 x2.

soit à redéployer les surfaces de stockage dans le territoire pour assurer un service plus flexible et adapté à la demande. Enfin les différents logiques logistiques dont les tendances contradictoires consistent soit a centraliser les sites logistiques pour massifier les flux. nous nous sommes heurtées à certains paradoxes qui font de ces lieux de friction des espaces profondément complexes. opposition qui depuis des siècles contraint les systèmes portuaires et les systèmes urbains à se développer de façon autonome. la fixité contre la mobilité. Ces trois paradoxes sont les notions actuelles qui ont nourris nos questionnements et réflexions. . Puis la « glocalisation » née de la globalisation de l’économie et de la densification des réseaux de communication face au renforcement des identités locales. Tout d’abord.// Transit et territoire : friction de deux logiques >Paradoxes En cherchant à étudier de quelle manière la structure du transit conditionne intimement celle du territoire et inversement.

Aujourd’hui leur réconciliation au sein d’interfaces ville/ports apparaît comme une nouvelle solution pour la valorisation urbaine des activités portuaire et l’affirmation de leur alliance compétitive. La ville cherche à conforter le séjour. Alors que ces ports fluviaux sont de véritables nœuds destinés a assurés le flux constant des marchandises d’un pôle à un autre. de transfert. nœuds de mobilité permettant de passer d’un mode à un autre. a sédimenter le temps en le matérialisant. se déploie. ils perçoivent le lieu comme un instrument dans la gestion des mouvements qui dépasse considérablement leur localisation. Ces plateformes constituent les nouveaux ports intérieurs du territoire et s’implantent aux endroits les plus stratégiques. tandis que les plateformes se préoccupent de circulation. Le long des fleuves se multiplient les plateformes multimodales pouvant accueillir des activités logistiques et industrielles. Les systèmes urbains qui souvent les jouxtent se préoccupent de continuité spatiale. de surface. de lisibilité et d’une certaine façon d’immobilité. à attirer hommes et capitaux sur son territoire. tri ou quadrimodales. souvent au croisement de deux. Ces desseins bien différents ont poussé ces deux entités à se développer chacune de leur côté. de passage. .> Fixité et mobilité L’organisation de la circulation des marchandises à partir de « hubs ». trois ou quatre grands axes de nature différente pour devenir bi.

massifié et polarisé. On remarque alors une dissociation à grande échelle entre la forme des réseaux et la forme de l’urbanisation. véritable ville diffuse se caractérise par une absence d’échelles intermédiaires. la Belgique. Ainsi la diffusion exponentielle de la mobilité et des communications en général a permis l’éparpillement géographique sur l’ensemble du territoire des fonctions logistiques et industrielles. la mondialisation n’a pas entrainé une uniformisation du marché. Ainsi. les consommateurs ne veulent plus de produits standardisés et commandent de plus en plus leurs produits sur Internet. Si la ville s’étend en nappe. du local au global. en surface. Par cette dissociation. de manière assez homogène avec de faibles gradients de densité. l’espace reste très diversifié. Deux échelles prédominent dans cette « ville territoire »: on y passe de l’espace de la maison et du jardin à l’autoroute. les réseaux par contre se développent de plus en plus en un système hiérarchisé.> Global et local Les circuits de marchandises ces dernières décennies se sont fortement complexifiés et densifiés pour répondre à l’internationalisation croissante des échanges. . Parallèlement. c’est ce qu’on appelle la « Glocalisation ». globalisation de l’économie et des échanges et maintien et renforcement des identités locales.

ces dernières années ont vu ce centraliser les zones logistiques au sein de zones d’entrepôts gigantesques. on assiste aujourd’hui à un retour de balancier avec une vague de redéploiement des stocks. Certains distributeurs vont même jusqu’à recréer leurs réserves en magasin. managers et chercheurs s’interrogent régulièrement sur l’évolution des pratiques et des stratégies en la matière. Du fait de l’augmentation sensible et durable des coûts de transport. Alors que le temps de la multiplicité des dépôts semblait révolu. alors qu’elles avaient quasiment disparu au profit des surfaces de vente (model d’Ikea où l’entrepôt fait partie intégrante du magasin. conséquence directe du développement du flux tendu. et les sites logistiques ne sont que des plateformes de transit).Fabrication Assemblage Stockage Vente > Logiques logistiques entrepôts de production centres de distribution points de vente Stocker ou transporter ? Que décider aujourd’hui dans un souci d’efficacité et de réduction des coûts de transport ? L’entreposage constitue un élément majeur de la performance de la supply chain. ANNÉES 80: DÉCENTRALISATION ET FLUXS MULTIPLES unités de production entrepôts multi-productions plates formes de distribution points de vente ACTUTELLEMENT: CENTRALISATION ET FLUXS MASSIFIÉS unités de production entrepôts multi-productions plates formes de distribution city hub points de vente TENDANCE: REDÉPLOIEMENT DES STOCKS EN MILIEU URBAIN .

Willebroek. lié à leur implantation au sein des différentes infrastructures de transport. Nous avons donc localisé quatre sites d’études. et par conséquent à modifier les chaines d’approvisionnement de marchandises à travers l’Europe. nous avons recherché au sein du territoire entre Anvers et Paris. présentant un potentiel particulier. En partant de ce constat. La Louvière et Marquion.ANVERS Willebroek // Scenarii prospectifs Marquion La Louviere > Choix des sites d’étude Le trafic fluvial est donc voué à se développer considérablement durant les prochaines décennies. dont les particularités territoriales nous ont permis d’étudier différentes frictions entre un transit et son territoire. Anvers. PARIS . des flux de marchandises et des territoires productifs. des lieux d’intérêts.

Hypermodalité Willebroek  Densité La Louvière Structurant Marquion Intêret . le transit peut agir comme un vecteur de mixité. d’hyper modalité. l’intensification du territoire et la création de valeur. de structure ou encore d’urbanité. Il peut donc entrainer la création de nouvelles centralités. Selon les spécificités des lieux d’étude.Anvers Mixité > Vecteurs Le transit réagit avec l’espace qu’il traverse et peut être considéré comme un vecteur de dynamisation du territoire. de densité.

Sites Surface portuaire Infrastructures Relations ville/port Population 2011 Trafic fluvial 2030 Développement Phénomène REGENERESCENCE anvers symbiose 13 000 habitants 60 MT/an 75 MT/an DIFFUSION SATELLITE willebroek rhyzome 200 habitants 15 MT/an 25 MT/an ETALEMENT CONTRAINT METROPOLISATION la louviere melée 180 habitants 15 MT/an 25 MT/an CROISSANCE MAITRISÉE INTROSPECTION marquion phagocytage 953 habitants 5 MT/an 15 MT/an MICRO URBANISATION .

Ces tissus délaissés viennent trouver dans la ville une nouvelle forme et de nouvelles fonctions. et abritent de nouvelles dynamiques territoriales. et cherche le rapprochement avec la mer en investissant chaque coté de la rive. Alors que le port se développe sur la partie nord. s’étale vers sa périphérie cherchant une relation à la nature pour délaisser peu à peu l’habitat en centre ville. Elle fonctionne sur deux tissus. de porosité qui représentent aujourd’hui des leviers pour redynamiser la ville. La ville se compose à l’heure actuelle de ces espaces vides. celui du port et celui de la ville. Autant de points forts pour redynamiser la ville. la ville elle. qui s’étalent sur des territoires différents. Anvers renferme de nombreuses porosités oubliées. > Regenerescence . ces espaces délaissés retrouvent de l’attrais économique ou culturel. Ces étalements successifs ont crées un délaissement du centre ville qui aujourd’hui vient libérer de nouveaux espaces pour la ville. Qu’ils soient portuaires ou urbains.> ANVERS VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL symbiose 13 000 habitants 60 MT/an 75 MT/an > Ville poreuse La ville d’Anvers a évolué à travers les extensions successives de son territoire.

et est considérée avec le Pays-Bas comme un véritable nœud des dynamiques européennes. à l’embranchement entre la Rupel. les accès routiers et ferrés pour accéder à l’intérieur du port ou évacuer les marchandises sont quotidiennement congestionnés. C’est dans cette zone que l’approvisionnement de ces trois villes le plus efficace. Tout comme au XIXème siècle elle constituait un point stratégique de l’anneau de défense de la ville d’Anvers. A12 et train régional 52). Grâce à sa position centrale au sein des réseaux européens.> WILLEBROEK VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL 200 habitants rhyzome 15 MT/an 25 MT/an > Satellite > Triangle d’or Willebroek se situe dans la périphérie sud d’Anvers. la Belgique s’impose en force sur le marché de la logistique et de la distribution. Son positionnement stratégique à 15km du pôle Anversois fait de cette commune et de son territoire une antenne pour le port d’Anvers. . la ville de Willebroek aujourd’hui amorce le développement polycentrique de la puissance portuaire anversoise. la main d’œuvre est la plus qualifiée. le marché est le plus attractif. De plus. les prix bas de l’immobilier et la qualité de son infrastructure. le long de l’Escaut. Le port d’Anvers ayant peu a peu étendu son territoire jusqu’à la frontière néerlandaise. le canal de Willebroek et l’Escaut. qui concentre l’essentiel de l’activité logistique accueille plus de 400 centres européens de distribution (contre 100 en Wallonie). Relié aux infrastructures principales au départ de la ville d’Anvers (Escaut. situé à une vingtaine de kilomètre de ces trois villes constitue un véritable barycentre pour ce triangle et de ce fait devient donc un positionnement stratégique les activités logistiques. Willebroek. Les activités logistiques s’y concentrent dans le « triangle d’or » formé par les villes d’Anvers. La Flandre. son accessibilité. Bruxelles et Gand. sa proximité avec les ports du Nord. Willebroek apparaît donc comme une antenne pour le port d’Anvers. est proche de la saturation spatiale. un port avancé et une zone logistique annexe permettant la décongestion des réseaux saturés du port d’Anvers. Willebroek est un site hyper connecté à sa ville maîtresse.

et effacer peu à peu l’image de son passé. d’une fois ville et à attiactivités. Elle attire de plus en plus d’activités et prouve sa capacité à se diversifier et à se renouveler . s’attache à revaloriser l’image de sa ville pour attirer entreprises et investisseurs.> LA LOUVIERE VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL 180 habitants melée 15 MT/an 25 MT/an > Métropolisation Le processus de métropolisation traduit la wcapacité rer La à la Louviere. Pour tirer son épingle du jeu face aux autres centralités communaes de la région. personnes zone industrielle désafectée au centre de la wallonie. La Louviere semble jouer la carte de spécialisation technologique.

cette micro-urbanité fonctionne grâce au réseau routier en relation avec ses villes avoisinantes. Ainsi chaque maison est tournée vers l’élément principal de la ville : la nationale. La nationale fonctionne ici comme une artère principale. Marquion n’étant pas desservie par une ligne de train. tandis que le reste est entièrement pavillonnaire. La ville de Marquion se dessine le long de sa route principale à l’aide d’un tissu pavillonnaire répétitif. ses habitants sont contraints de posséder un véhicule pour se déplacer. se juxtaposent le long de l’axe routier tandis que les pavillons sont positionnés en front de rue. en forme de bandeau. Les parcelles identiques. Les marquionnais composent donc leur propre ville à la carte en allant chercher dans les villes voisines équipement. et qui relie la ville aux territoires voisins.> MARQUION VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL phagocytage 953 habitants 5 MT/an 15 MT/an > Micro urbanité > Introspection Le territoire de la ville de Marquion est occupé aux deux tiers par des surfaces agricoles. Pour subvenir à ses besoins. . Ainsi cette microurbanité fonctionne à l’aide de son réseau qui lui permet de subvenir à ses besoins. Cet axe est l’élément qui structure les parcelles au sein d’un même ensemble. services et emplois. au sein de laquelle se concentrent les activités urbaines. sur laquelle les commerces s’implantent pour être visibles. vers laquelle le tissu se tourne.

Transit et Territoire Métropolisation Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE .

Transit et Territoire Métropolisation Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE .