Transit et Territoire

Métropolisation
Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE

Transit et Territoire

// TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE ET DÉVELOPPEMENT DU FRET FLUVIAL

// Transit et territoire : friction de deux logiques

// SCENARII PROSPECTIFS

Métropolisation
Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE

PORTE D’ENTRÉE DE L’ÎLE DE FRANCE ▷ CROISSANCE PROGRAMMÉE DU FRET FLUVIAL .// TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE ET DÉVELOPPEMENT DU FRET FLUVIAL ▷ LA RANGE NORD. PORTE D’ENTRÉE DE L’EUROPE ▷ ANVERS.

PORTE D’ENTRÉE DE L’EUROPE > Interfaces RANGE NORD BANANE BLEUE Du Havre à Hambourg. Il constitue l’interface principale entre l’économie européenne. et ses partenaires. Ce littoral s’étend du Havre à Hambourg avec une forte concentration de ports (une quinzaine).LA RANGE NORD. et assure l’importation de marchandises sur le continent européen et l’exportation des produits industriels de leur hinterland. Amsterdam et Hambourg. Le Range Nord-européen ou « « Norhern range » est la deuxième façade maritime mondiale et la première façade maritime européenne. > dynamiques économiques européennes . dont ceux de Rotterdam. sur plus d’un millier de kilomètres de côtes. Anvers. clients ou fournisseurs de matières premières et de produits manufacturés. un des trois pôles de production de richesses dans le monde. le littoral de la mer du Nord et de la manche présente une des plus formidables concentrations d’équipements portuaires au monde.

pour la course à l’objet métropolitain. Ainsi.> Coopétition La Range Nord est aussi un espace éminemment concurrentiel. > coompétition et coopération au sein de ports du Nord . Théâtre d’une rivalité permanente entre les ports pour le contrôle du trafic maritime et les villes. Ils valorisent leur patrimoine portuaire dans sa dimension culturelle et touristique dans le but de créer des lieux attractifs. ces pôles doivent se spécialiser dans des secteurs d’activité différents. tournés vers l’avenir et ouverts aux flux internationaux de marchandise. de la même façon que Barcelone et Gènes. Hambourg / Brème. pour rester concurrentiels face aux puissances du reste du monde. de communication et de tourisme. chargés d’histoire. chaque port est PORT D’HAMBOURG PORT DE BRÊNE amené à coopérer avec ceux qui l’entourent pour créer des pôles portuaires de dimension mondiale : Anvers / Rotterdam. Cependant. nombreux sont les conflits d’intérêts qui mobilisent l’ensemble des acteurs PORT D’ANVERS PORT DE ROTTERDAM pour accompagner le développement de ces pôles portuaires mondiaux. ainsi que se partager l’hinterland européen. les ports de l’Europe du Nord ont appris à développer des stratégies de coopérations. Pour rester concurrentiels.

embouchures de grands fleuves pénétrant à l’intérieur du continent européen. desservent le cœur économique de l’Europe : les régions industrielles et densément peuplées de la Ruhr. leurs embranchements ferrés aux grands corridors européens de fret ferroviaire et leurs réseaux autoroutiers denses et capacitaires. canal de Bruxelles). Rotterdam et Anvers. les ports de la Range Nord s’adaptent aux nouveaux trafics de la mondialisation par la « révolution du conteneur » et par la recherche de connexion aux régions d’Europe les plus dynamiques et les plus riches du monde. point de passage le plus court vers la Grande Bretagne. de la Belgique et du Nord de la France jusqu’au bassin parisien. canal Albert. > hinterlands d’Anvers/Rotterdam/Amsterdam et d’Hambourg/Brême . Alors qu’Hambourg s’adosse à l’Elbe pour desservir toute la Mitteleuropa. mais aussi d’un réseau ferroviaire dédié qui garantit l’évacuation rapide et sûre des marchandises destinées aux marchés continentaux.> Hinterland HAMBOURG BRÊME AMSTERDAM ROTTERDAM ANVERS Le succès de ports majeurs de l’Europe du Nord relève d’un réseau multimodal qui pallie la congestion de leur système routier dense. Profitant de leurs atouts géographiques : proximité des zones de production et d’échange. à l’aide d’un réseau fluvial prolongé par des canaux de grande capacité creusés depuis la guerre. grâce à leur implantation bord à voie d’eau (Rhin.

PORTE D’ENTREE DE L’ILE DE FRANCE > Plaque tournante 2015 2005 1956-1966 Le port d’Anvers est à la fois un grand port 2000 1987 1920-1940 XIXEME-XXEME d’importation de matières premières en vrac. héberge le plus grand complexe pétrochimique européen et présente cinq millions de mètre carrés de stockage couvert. la localisation du port d’Anvers. au centre de la Range Nord et à l’intérieur du continent. un pôle chimique de premier ordre ainsi que le troisième port européen du trafic conteneurisé (derrière Hambourg et Rotterdam). Il se situe à 80 kilomètres de la mer sur l’Escaut. apparaît comme un avantage précieux pour maîtriser les couts et desservir le marché de façon efficace. Il s’étend sur 13 000 hectares.1975 ANVERS. > conquêtes spatiales du port d’Anvers . Pour les marchandises destinées ou en provenance de l’hinterland ouest européen.

41% transite par la voie routière et 17% par la voie ferrée. Le port d’Anvers bénéficie du maillage autoroutier nord européen très dense qui le relie aux centres industrialisés et urbains européens. et ce particulièrement sur le territoire français. Toutefois la part de la route dans les transports et les volumes traités engendrent une forte congestion des terminaux et des autoroutes. Il devient alors important de développer les modes de transports alternatifs à la route. PORT D’ANVERS 2011 2020 33% 56% 11% 40% % % > partage modale des marchandises du port d’Anvers .> Multimodalité Actuellement. dont 100 millions sont transportées par conteneur (ou 9 millions d’EVP). Alors que 42% du trafic terrestre est assuré par la voie fluviale. Le port d’Anvers s’appuie sur deux modes dominants pour ses pré et post acheminements terrestres : la route et la voie d’eau. 60 millions en vrac secs et liquides et 30 millions en marchandises générales. le port d’Anvers traite 190 millions de tonnes par an. L’hinterland routier d’Anvers peut atteindre 1000 kilomètres. mais l’essentiel se situe dans un rayon de 500 kilomètres ce qui inclut l’Ile-de-France distante de 300 kilomètres.

C’est donc le port qui alimente majoritairement l’Ile ILE DE FRANCE 2011 2020 de France. > partage modale des marchandises d’Ile de France . comprenant aussi les échanges avec les régions intermédiaires : le Nord Pas de Calais et la Picardie. Ces trafics sont quasi monomodaux puisque 100% des flux sont assurés par la route pour l’Ile de France et la Picardie et 91% pour le Nord Pas de Calais. Le port d’Anvers est donc classé au premier rang des partenaires européen de la région Ile de France.> Tout routier Une partie significative des marchandises distribuées en Ile-de-France pénètrent sur le continent européen via le port d’Anvers. Pour des raisons aussi bien économiques que logistiques et environnementales. à tel point qu’il est souvent qualifié de « premier port français ». Son attractivité vis-à-vis des trafics français est ancienne. Sur les 7. On peut compter 414 000 EVP par an transitant entre Anvers et l’Ile-de-France. deux seulement passent par des ports français. pour privilégier les modes alternatifs à la route dans le transport de marchandises. ces chiffres sont destinés à évoluer dans les prochaines décennies.5 millions de conteneurs qu’importe chaque année la France des marchés asiatiques 3% 91% 75 % 6% 17 % 8% et américains essentiellement.

le transport fluvial continue de se développer d’année en année en Flandres. leur rapidité et donc leur rentabilité.CROISSANCE PROGRAMMÉE DU FRET FLUVIAL > Prise de conscience 1 CONVOI FLUVIAL Depuis quelques années. La voie d’eau jusque la sous utilisée. une région qui dispose de l’un des meilleurs réseaux fluviaux intérieurs au monde. Sécurité. 85% des échanges commerciaux y sont assurés par le transport routier et seulement 5% par la voie d’eau. Considéré comme un moyen à la fois fiable. fiabilité. Aujourd’hui face à la hausse des prix devenue incontournable. Cette augmentation se fera notamment à l’aide du Canal Seine Nord Europe dont la mise en service est prévue pour 2017. sont les critères qui placent aujourd’hui la voie d’eau au cœur des débats du transport de marchandises et du développement durable. alors que la France peu représentée génère 4% du trafic fluvial Anversois. Le port d’Anvers achemine déjà 33% de ses marchandises par la voie fluviale et espère bien étendre ce chiffre jusqu’à 45% d’ici 2030. Mais ces échanges fluviaux se font en grande majorité avec les Pays Bas et l’Allemagne. apparaît aujourd’hui comme un secteur prometteur pour absorber l’augmenta tion du trafic de marchandises. ponctualité et faible consommation énergétique. 4 TRAINS COMPLETS = 220 CAMIONS = > rentabilité du transport fluvial . La France a longtemps privilégié les poids lourds pour leur flexibilité. La politique de transport et le grenelle de l’environnement prévoient de doubler la part du trafic fluvial d’ici 2030. économique et écologique de transporter des marchandises à travers l’Europe. le fer et la voie d’eau. ainsi que les coûts sociaux et environnementaux qui l’accompagnent ont fait naitre une prise de conscience pour un rééquilibrage en faveur des modes de transports moins polluant. les entreprises de transport doivent désormais trouver des solutions pour limiter leur consommation d’énergie et sauvegarder leur rentabilité. la croissance de la congestion automobile sur les réseaux autoroutiers européens. Ainsi.

l’Europe centrale et orientale jusqu’à la mer Noire. et renforcera l’attractivité économique des territoires traversés.> Maillon manquant Le canal Seine Nord Europe sera à partir de 2017 le maillon français de la liaison entre la Seine et l’Escaut. Considéré d’utilité publique. La liaison assurera le raccordement du bassin parisien aux grands ports maritimes du Nord. en préalable à la construction du canal. les travaux du canal font l’objet d’un cofinancement public-privé franco-européen. Actuellement. par la liaison Rhin-MainDanube. dans le but de désenclaver le bassin parisien pour le relier au Nord-Pas de Calais ainsi qu’au réseau européen de voies navigables vers l’Europe du nord. En vue de la mise en service du canal en 2017. on prévoit déjà une multiplication par 4 du trafic fluvial sur l’axe Nord/Sud d’ici 2030. Cette augmentation vertigineuse ne sera pas sans conséquences sur les territoires traversés et c’est ce que nous nous attachons à étudier. Limay Saint-Ouen l’Aumône ZEEBRUGGE DUNKERQUE Arques Halluin Loos Béthune Dourges ANVERS GAND Avelgem Willebroek BRUXELLES LILLE St Saulve Prouvv Charleroi La Louviere Namuur Marquion CAMBRAI LE HAVRE Radicatel Le Jonquay Elbeuf CANAL SEINE NORD EUROPE Peronne Nestle Noyon ROUEN COMPIEGNE Bruyères PARIS Gennevilier Nanterre Ivry-sur-Seine Vitry-sur-Seine Issy les moulineaux Corbeil-Essonnes Montereau Nogent > le canal Seine Nord Europe au sein du réseau fluvial européen . des investigations d’archéologie préventive se font actuellement sur les 106 km du tracé. notamment Anvers et Rotterdam. et se trouve au cœur du projet de loi du Grenelle de l’environnement.

nous avons choisi de nous attacher plus particulièrement au transit de marchandises entre le port d’Anvers et la région parisienne.5 millions de tonnes par an x4 10 millions de tonnes par an TRAFIC 2030 PARIS > pronostics d’augmentation des fluxs de marchandises au sein du réseau fluvial européen .ZEEBRUGGE DUNKERQUE x1. nous nous attachons à étudier de quelle manière l’explosion du fluvial risque de conditionner le développement du corridor Anvers/Paris dans les prochaines années.8 CAMBRAI TRAFIC LE HAVRE ROUEN COMPIEGNE CANAL SEINE NORD EUROPE 2011 2. Anvers est en effet souvent considéré comme la porte d’entrée des marchandises pour l’Ile de France. créant de l’emploi et de la valeur ajoutée dans ces zones stratégiques et intermodales.5 x2.5 x2.6 x1. destiné à subir de nombreuses mutations avec l’arrivée du canal Seine Nord Europe. de mixité. Elle stimulera la création ou l’intensification de zones logistiques existantes.5 BRUXELLES >Impact Dans cette étude d’impact du transit sur son territoire.6 x2. En considérant que le trafic peut aussi bien être vecteur d’hypermodalité.6 ANVERS GAND x1.. La croissance du trafic fluvial risque de constituer un véritable levier de développement pour cette vallée. que de structure. de densité. d’intérêt. c’est pourquoi il nous a paru judicieux de concentrer notre étude le long de ce grand corridor d’échanges. LILLE x1.

Enfin les différents logiques logistiques dont les tendances contradictoires consistent soit a centraliser les sites logistiques pour massifier les flux. nous nous sommes heurtées à certains paradoxes qui font de ces lieux de friction des espaces profondément complexes.// Transit et territoire : friction de deux logiques >Paradoxes En cherchant à étudier de quelle manière la structure du transit conditionne intimement celle du territoire et inversement. opposition qui depuis des siècles contraint les systèmes portuaires et les systèmes urbains à se développer de façon autonome. . Puis la « glocalisation » née de la globalisation de l’économie et de la densification des réseaux de communication face au renforcement des identités locales. soit à redéployer les surfaces de stockage dans le territoire pour assurer un service plus flexible et adapté à la demande. Ces trois paradoxes sont les notions actuelles qui ont nourris nos questionnements et réflexions. la fixité contre la mobilité. Tout d’abord.

à attirer hommes et capitaux sur son territoire. Les systèmes urbains qui souvent les jouxtent se préoccupent de continuité spatiale. a sédimenter le temps en le matérialisant. Ces desseins bien différents ont poussé ces deux entités à se développer chacune de leur côté. de transfert. . ils perçoivent le lieu comme un instrument dans la gestion des mouvements qui dépasse considérablement leur localisation. nœuds de mobilité permettant de passer d’un mode à un autre. tri ou quadrimodales. se déploie. Aujourd’hui leur réconciliation au sein d’interfaces ville/ports apparaît comme une nouvelle solution pour la valorisation urbaine des activités portuaire et l’affirmation de leur alliance compétitive. de lisibilité et d’une certaine façon d’immobilité. Ces plateformes constituent les nouveaux ports intérieurs du territoire et s’implantent aux endroits les plus stratégiques. trois ou quatre grands axes de nature différente pour devenir bi. de surface. Le long des fleuves se multiplient les plateformes multimodales pouvant accueillir des activités logistiques et industrielles. tandis que les plateformes se préoccupent de circulation. La ville cherche à conforter le séjour. Alors que ces ports fluviaux sont de véritables nœuds destinés a assurés le flux constant des marchandises d’un pôle à un autre. souvent au croisement de deux.> Fixité et mobilité L’organisation de la circulation des marchandises à partir de « hubs ». de passage.

les réseaux par contre se développent de plus en plus en un système hiérarchisé. Ainsi. la Belgique. globalisation de l’économie et des échanges et maintien et renforcement des identités locales. la mondialisation n’a pas entrainé une uniformisation du marché. véritable ville diffuse se caractérise par une absence d’échelles intermédiaires. . Par cette dissociation. du local au global. Si la ville s’étend en nappe. en surface. On remarque alors une dissociation à grande échelle entre la forme des réseaux et la forme de l’urbanisation. l’espace reste très diversifié.> Global et local Les circuits de marchandises ces dernières décennies se sont fortement complexifiés et densifiés pour répondre à l’internationalisation croissante des échanges. les consommateurs ne veulent plus de produits standardisés et commandent de plus en plus leurs produits sur Internet. Parallèlement. massifié et polarisé. c’est ce qu’on appelle la « Glocalisation ». Deux échelles prédominent dans cette « ville territoire »: on y passe de l’espace de la maison et du jardin à l’autoroute. de manière assez homogène avec de faibles gradients de densité. Ainsi la diffusion exponentielle de la mobilité et des communications en général a permis l’éparpillement géographique sur l’ensemble du territoire des fonctions logistiques et industrielles.

on assiste aujourd’hui à un retour de balancier avec une vague de redéploiement des stocks. Alors que le temps de la multiplicité des dépôts semblait révolu. Du fait de l’augmentation sensible et durable des coûts de transport. Certains distributeurs vont même jusqu’à recréer leurs réserves en magasin. ces dernières années ont vu ce centraliser les zones logistiques au sein de zones d’entrepôts gigantesques.Fabrication Assemblage Stockage Vente > Logiques logistiques entrepôts de production centres de distribution points de vente Stocker ou transporter ? Que décider aujourd’hui dans un souci d’efficacité et de réduction des coûts de transport ? L’entreposage constitue un élément majeur de la performance de la supply chain. ANNÉES 80: DÉCENTRALISATION ET FLUXS MULTIPLES unités de production entrepôts multi-productions plates formes de distribution points de vente ACTUTELLEMENT: CENTRALISATION ET FLUXS MASSIFIÉS unités de production entrepôts multi-productions plates formes de distribution city hub points de vente TENDANCE: REDÉPLOIEMENT DES STOCKS EN MILIEU URBAIN . managers et chercheurs s’interrogent régulièrement sur l’évolution des pratiques et des stratégies en la matière. alors qu’elles avaient quasiment disparu au profit des surfaces de vente (model d’Ikea où l’entrepôt fait partie intégrante du magasin. et les sites logistiques ne sont que des plateformes de transit). conséquence directe du développement du flux tendu.

PARIS . des lieux d’intérêts. Nous avons donc localisé quatre sites d’études. et par conséquent à modifier les chaines d’approvisionnement de marchandises à travers l’Europe.ANVERS Willebroek // Scenarii prospectifs Marquion La Louviere > Choix des sites d’étude Le trafic fluvial est donc voué à se développer considérablement durant les prochaines décennies. La Louvière et Marquion. dont les particularités territoriales nous ont permis d’étudier différentes frictions entre un transit et son territoire. présentant un potentiel particulier. des flux de marchandises et des territoires productifs. Anvers. Willebroek. lié à leur implantation au sein des différentes infrastructures de transport. nous avons recherché au sein du territoire entre Anvers et Paris. En partant de ce constat.

d’hyper modalité. le transit peut agir comme un vecteur de mixité. de densité. Hypermodalité Willebroek  Densité La Louvière Structurant Marquion Intêret . Selon les spécificités des lieux d’étude.Anvers Mixité > Vecteurs Le transit réagit avec l’espace qu’il traverse et peut être considéré comme un vecteur de dynamisation du territoire. l’intensification du territoire et la création de valeur. de structure ou encore d’urbanité. Il peut donc entrainer la création de nouvelles centralités.

Sites Surface portuaire Infrastructures Relations ville/port Population 2011 Trafic fluvial 2030 Développement Phénomène REGENERESCENCE anvers symbiose 13 000 habitants 60 MT/an 75 MT/an DIFFUSION SATELLITE willebroek rhyzome 200 habitants 15 MT/an 25 MT/an ETALEMENT CONTRAINT METROPOLISATION la louviere melée 180 habitants 15 MT/an 25 MT/an CROISSANCE MAITRISÉE INTROSPECTION marquion phagocytage 953 habitants 5 MT/an 15 MT/an MICRO URBANISATION .

qui s’étalent sur des territoires différents. Elle fonctionne sur deux tissus. La ville se compose à l’heure actuelle de ces espaces vides.> ANVERS VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL symbiose 13 000 habitants 60 MT/an 75 MT/an > Ville poreuse La ville d’Anvers a évolué à travers les extensions successives de son territoire. Qu’ils soient portuaires ou urbains. la ville elle. Autant de points forts pour redynamiser la ville. Ces étalements successifs ont crées un délaissement du centre ville qui aujourd’hui vient libérer de nouveaux espaces pour la ville. Ces tissus délaissés viennent trouver dans la ville une nouvelle forme et de nouvelles fonctions. et abritent de nouvelles dynamiques territoriales. de porosité qui représentent aujourd’hui des leviers pour redynamiser la ville. et cherche le rapprochement avec la mer en investissant chaque coté de la rive. Alors que le port se développe sur la partie nord. Anvers renferme de nombreuses porosités oubliées. ces espaces délaissés retrouvent de l’attrais économique ou culturel. celui du port et celui de la ville. > Regenerescence . s’étale vers sa périphérie cherchant une relation à la nature pour délaisser peu à peu l’habitat en centre ville.

et est considérée avec le Pays-Bas comme un véritable nœud des dynamiques européennes. est proche de la saturation spatiale. Grâce à sa position centrale au sein des réseaux européens. Relié aux infrastructures principales au départ de la ville d’Anvers (Escaut. un port avancé et une zone logistique annexe permettant la décongestion des réseaux saturés du port d’Anvers. son accessibilité. Willebroek est un site hyper connecté à sa ville maîtresse. sa proximité avec les ports du Nord. la Belgique s’impose en force sur le marché de la logistique et de la distribution. le long de l’Escaut. Tout comme au XIXème siècle elle constituait un point stratégique de l’anneau de défense de la ville d’Anvers. Willebroek apparaît donc comme une antenne pour le port d’Anvers. la main d’œuvre est la plus qualifiée. le canal de Willebroek et l’Escaut. Willebroek. Le port d’Anvers ayant peu a peu étendu son territoire jusqu’à la frontière néerlandaise. Les activités logistiques s’y concentrent dans le « triangle d’or » formé par les villes d’Anvers.> WILLEBROEK VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL 200 habitants rhyzome 15 MT/an 25 MT/an > Satellite > Triangle d’or Willebroek se situe dans la périphérie sud d’Anvers. les accès routiers et ferrés pour accéder à l’intérieur du port ou évacuer les marchandises sont quotidiennement congestionnés. C’est dans cette zone que l’approvisionnement de ces trois villes le plus efficace. le marché est le plus attractif. situé à une vingtaine de kilomètre de ces trois villes constitue un véritable barycentre pour ce triangle et de ce fait devient donc un positionnement stratégique les activités logistiques. A12 et train régional 52). qui concentre l’essentiel de l’activité logistique accueille plus de 400 centres européens de distribution (contre 100 en Wallonie). à l’embranchement entre la Rupel. . La Flandre. les prix bas de l’immobilier et la qualité de son infrastructure. Bruxelles et Gand. la ville de Willebroek aujourd’hui amorce le développement polycentrique de la puissance portuaire anversoise. De plus. Son positionnement stratégique à 15km du pôle Anversois fait de cette commune et de son territoire une antenne pour le port d’Anvers.

Pour tirer son épingle du jeu face aux autres centralités communaes de la région. personnes zone industrielle désafectée au centre de la wallonie. d’une fois ville et à attiactivités. La Louviere semble jouer la carte de spécialisation technologique.> LA LOUVIERE VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL 180 habitants melée 15 MT/an 25 MT/an > Métropolisation Le processus de métropolisation traduit la wcapacité rer La à la Louviere. s’attache à revaloriser l’image de sa ville pour attirer entreprises et investisseurs. et effacer peu à peu l’image de son passé. Elle attire de plus en plus d’activités et prouve sa capacité à se diversifier et à se renouveler .

Ainsi chaque maison est tournée vers l’élément principal de la ville : la nationale. Les parcelles identiques. . au sein de laquelle se concentrent les activités urbaines. Cet axe est l’élément qui structure les parcelles au sein d’un même ensemble. se juxtaposent le long de l’axe routier tandis que les pavillons sont positionnés en front de rue. services et emplois. et qui relie la ville aux territoires voisins. Ainsi cette microurbanité fonctionne à l’aide de son réseau qui lui permet de subvenir à ses besoins. Marquion n’étant pas desservie par une ligne de train. Pour subvenir à ses besoins. Les marquionnais composent donc leur propre ville à la carte en allant chercher dans les villes voisines équipement. La ville de Marquion se dessine le long de sa route principale à l’aide d’un tissu pavillonnaire répétitif. vers laquelle le tissu se tourne. sur laquelle les commerces s’implantent pour être visibles. tandis que le reste est entièrement pavillonnaire. La nationale fonctionne ici comme une artère principale.> MARQUION VILLE PORT INFRASTRUCTURES RELATIONS VILLE/PORT POPULATION TRAFIC FLUVIAL phagocytage 953 habitants 5 MT/an 15 MT/an > Micro urbanité > Introspection Le territoire de la ville de Marquion est occupé aux deux tiers par des surfaces agricoles. ses habitants sont contraints de posséder un véhicule pour se déplacer. cette micro-urbanité fonctionne grâce au réseau routier en relation avec ses villes avoisinantes. en forme de bandeau.

Transit et Territoire Métropolisation Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE .

Transit et Territoire Métropolisation Marine DELOINCE / Anne-sophie DEHE Ido AVISSAR & Djamel KLOUCKE .

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