Réaliser par

:
Mr.SAMIR BENCHAIRA
ANNEE UNIVERSITAIRE
2006 - 2007
Encadré Par :
Mr. A.SADDIKI, Enseignant Chercheur Département
Economie et Gestion Université Abdelmalek Essaâdi
Mr. O.BELKHEIRI, Enseignant Chercheur Département
Economie et Gestion Université Abdelmalek Essaâdi
Mr. M.SAABOU, Chef de division d’exploitation au port de
Tanger
Mr.S. JEBBOURI, chef de division de terminal à conteneur
du port de Casablanca
MANAGEMENT ET SUIVI DE
LA PERFORMANCE DE LA
CHAINE LOGISTIQUE
PORTUAIRE CAS DES PORTS
DE TANGER ET CASABLANCA

Management et sui vi de l a per f or mance de l a chaîne l ogi st i que por t uai r e : Cas des por t s de Tanger et Casabl anca

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Plan
Management et suivi de la performance de la chaîne
logistique portuaire cas des ports de Tanger et
Casablanca
Introduction
Partie I : présentation des ports de Casablanca et
Tanger et de la chaîne logistique portuaire
Chapitre 1 : Généralités sur les ports de Tanger et
Casablanca
Section 1 : Image sur le trafic portuaire national
Section 2 : Présentation de l’offre et les intervenants portuaires
1- Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et
équipements
2- Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructure et
équipements
3- Intervenants et Exploitants du port
Chapitre 2 : conception de la chaîne logistique portuaire et de
ses indicateurs de performance : aspects théorique
Section 1 : Généralités sur une chaîne logistique
1- Définition et enjeux de la chaîne logistique
1-1- Définition
1-2- Enjeux de la chaîne logistique
2- Modalités de gestion d’une chaîne logistique
2-1- Planification de la chaîne logistique
2-2- La démarche logistique
Section 2 : la chaîne logistique : cas portuaire
1- Conception de la chaîne logistique portuaire
2- les indicateurs de performance de la chaîne logistique
portuaire

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Partie II : gestion et suivi de la performance de la
chaîne logistique portuaire

Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chaîne
logistique : cas du trafic à conteneurs du port de Casablanca

Section 1 : gestion de la chaîne logistique

1- Flux documentaire
2- Pilotage des Flux physique et informationnel

Section 2 : suivi de la performance

Chapitre 2 : gestion et suivi de la performance de la chaîne
logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger

Section 1 : gestion de la chaîne logistique

1- Flux documentaire

2- Circulation des flux physique et informationnel

Section 2 : suivi de la performance


Conclusion














INTRODUCTION
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Partie I : Présentation des ports de Casablanca et Tanger et de la chaine
logistique portuaire
Chapitre 1 : Généralités sur les ports de Tanger et Casablanca
Section 1 : Image sur le trafic portuaire national
Section 2 : Offre et Intervenants portuaires
1- Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et
équipements
1-1 INFRASTRUCTURES ET SUPERSTRUCTURES
1-2 Terminaux et équipements :

2- Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructures et
équipements
2-1- Les infrastructures
2-2- Les équipements
3- Les intervenants et les exploitants du port
3-1 Le gestionnaire du port
3-2 Les intervenants administratifs
3-3 Les intervenants commerciaux
Chapitre 2 : conception d’une chaîne logistique portuaire et de ses
indicateurs de performance : aspects théorique
Section 1 : Généralités sur une chaîne logistique
1- Définitions et enjeux de la chaîne logistique
1-1- définition
1-2- Les enjeux de la chaîne logistique
2- Modalités de gestion d’une chaîne logistique
2-1- Planification de la chaîne logistique
2-1-1- Décisions stratégiques
2-1-2- Décisions tactiques
2-1-3-Décisions opérationnelles
2-2- LA DEMARCHE LOGISTIQUE
2-2-1- Observer et étudier
2-2-2- Analyser
2-2-3- Optimiser
2-2-4- Contrôler
2-2-5- Remettre en cause
Section 2 : la chaine logistique : cas portuaire
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1- conception d’une chaine logistique portuaire
2-les indicateurs de performance d’une chaine logistique portuaire
+ Définition :
+ Les indicateurs de la performance :
2-1- Les indicateurs de performance des terminaux à
conteneurs
2-1-1- Définition des indicateurs (les indicateurs sont
interdépendants).
2-1-2- Benchmarking
2-2- Les indicateurs de performance des terminaux rouliers
2-2-1 Définition des indicateurs (les indicateurs sont
interdépendants).
2-2-2- Benchmarking
Partie II : Gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique
portuaire
Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chaîne
logistique : cas du trafic à conteneurs du port de Casablanca
Section 1 : gestion de la chaine logistique
1- Flux documentaire
A- Importation par voie maritime
B- Exportation par voie maritime
2- Le pilotage des flux physique et informationnel
A- Traitement des flux informationnel
B- Gestion des flux physique
a- Processus import
1) Traitement des flux physique en amont
2) Traitement des flux physique en aval
3) Livraison des conteneurs import en sortie direct
b- Processus export
1) Traitement des flux physique en amont
2) Traitement des flux physique en aval
3) Embarquement direct des conteneurs
c- la gestion des zones de stockage et des moyennes de
manutention
1- optimisation des zones de stockage
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2- Optimisation des engins de manutention
Section 2 : suivi de la performance
1- Efficacité
2- Efficience
Chapitre 2 : gestion et suivi de la performance de la chaîne
logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger
Section 1 : gestion de la chaine logistique
1- Flux documentaire
A- Importation par voie terrestre
B- Exportation par voie terrestre
2- Circulation des flux physique et informationnel
A- Traitement de l’unité TIR à l’import
B- Traitement de l’unité TIR à l’export
SECTION 2 : suivi de la performance du terminal roulier
1- Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’import
2- Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export

Conclusion
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LISTE DES ABREVIATIONS

ADII : Administration des Douanes et Impôts Indirects
BM : Bon de Manipulation
BR : Bulletin de Réception
Cie : Compagnie
CPA : Centre de Production Autonome
CTCS : Container Terminal Application Suite
DAP : Demande d’Attribution de Poste
DC : Division Commerciale
DEPC : Direction d’Exploitation du Port de Casablanca
DF : Division Financière
DGPS : Differencial Global Positionning System
DPCM : Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia
DPDPM : Direction des Ports et Domaine Public Maritime
DPET : Division Prévisions des Escales et Trafics
DPIG : Division Planification et Information de Gestion
DPN : Droits de Port sur Navire
DTE : Division Terminal Est
DTPM : Département Terminaux Polyvalents de Manutention
DTRC : Département Terminaux Rouliers et Conteneurs
DTT : Division Terminal Tarik
DUM : Déclaration Unique de Marchandises
EDI : Echange de Données par Informatique
ETA: Estimed Time of Arrival
ETD: Estimed Time of Departure
EVP: Equivalent Vingt Pieds
HHT: Hand Held Terminal
LMD : Liste de Marchandises Dangereuses
NTIC: Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication
ODEP: Office d’Exploitation des Ports
OCP: Office chérifien des phosphates
RAPC: Régie d’Aconage du Port de Casablanca
SAGETEC: Système d’Automatisation de la Gestion des Terminaux à Conteneurs
TC : Conteneur
TMSA : Agence Spéciale de Tanger-Meditérannée
VD: Visite Douanière
VMT: Vehicul Mounted Terminal
VTS: Vessel Trafic System







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INTRODUCTION

La mondialisation constitue un vecteur de modernisation, subi ou maîtrisé, du
secteur maritime. Les adaptations sont introduites à un rythme inégal, selon les
secteurs (transport maritime, construction navale, ports, logistiques), et selon le
degré d'exposition à la concurrence internationale.
Les effets de la mondialisation sur le secteur portuaire ne se sont pas faits
attendre, puisque durant la dernière décennie, les ports du monde ont été
affectés par d’importantes réformes institutionnelles et organisationnelles,
essentiellement par l’adoption de politiques publiques de privatisation, de
déréglementation et de décentralisation des infrastructures de transport. Ces
réformes dans la gouvernance portuaire furent associées aux objectifs plus
généraux d’amélioration de l’efficacité portuaire et au désir de réduire
l’intervention de l’État dans la planification et la gestion des infrastructures
maritimes.
Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin de transférer la marchandise
ou son contenant d’un mode de transport à un autre .C’est par conséquent le lieu
idéal ou doivent s’intercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non
seulement des services de transport mais des services à la marchandise pour
créer de la valeur ajoutée.
Il est par conséquent normal de vouloir développer des structures complexes sous
forme de plates formes pour le traitement des marchandises dans les ports.
Le passage d’une marchandise par un port est probablement le service le plus
élémentaire que ce type d’installations offre au client final de la chaîne logistique. A
savoir les importateurs et exportateurs.
Paradoxalement, les principales caractéristiques de ce service de base est le transit
time « le délai de transit au port » et le coût mais il y a aussi la qualité de service
fourni.
Naturellement, divers facteurs jouent sur le temps et coût du passage, comme le type
de navigation (domestique ou internationale), le type de produit (marchandise
dangereuse), l’unité de chargement (conteneur) ou autres. Le fait est que, pour un
type concret de trafic, il n’existe pas d’offre bien établie en termes de délai et prix
définis par le port dans son ensemble. La situation décrite répondant à des causes
diverses, parmi lesquelles on trouve des conflits d’intérêt entre les divers
intervenants dans le passage portuaire.
D’une part les chargeurs ont des exigences particulières sur le maillon portuaire de la
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chaîne logistique ou des progrès de productivité et de réduction des coûts sont
recherchés en permanence, d’autres part les intermédiaires des chargeurs ont déjà
contraint les armateurs à réviser leur organisation et à baisser leurs prix, ce qui
permettra de dire que le coût de passage portuaire est un facteur prédominant dans
la chaîne logistique et dans les relation commerciale entre chargeurs, armateurs et
autorité portuaire .
Le prix, c'est-à-dire les coûts d’escales et de manutention, est un des premiers
critères de sélection d’un port du fait qu’il a une incidence directe sur le prix payé par
le chargeur.
De même le prix ne peut être dissocié de certains éléments de la qualité du service
portuaire en termes de rapidité du transit et la cadence de manutention.
D’une manière générale le choix d’un port repose sur l’étude des coûts logistiques
totaux. Il inclut les coûts de transport terrestre et maritime, les coûts de passage
portuaire, les coûts d’immobilisation de la marchandise pendant le transport et les
ruptures de charge et de stockage.
Le chargeur recherche donc le port qui lui offre un ensemble de dessertes maritimes,
mais aussi de bonnes connexions avec les autres modes de transport.
La rupture de charge de la marchandise, c'est-à-dire le moment où s’opère un
chargement ou un déchargement, est de plus en plus liée à la création de valeur
ajoutée dans les ports.

La compétitivité du port réside dans :
- Sa situation géographique ;
- Ses liaisons avec l’intérieur ;
- Ses liaisons avec l’extérieur ;
- L’efficacité de ses operateurs ;
- Ses rapports qualité/prix ;
- Sa stabilité socio-économique : grèves, corruption, migration clandestine, trafic
de drogue…
La proximité physique de l’Union Européenne est un atout unique pour le
Maroc qui doit être mis pleinement à profit. A l’heure où , sur les grandes
lignes maritimes, les navires porte- conteneurs vont de plus en plus vite et le
coût unitaire de transport d’un conteneur est de plus en plus faible, le
Maroc conserve, malgré tout, un avantage par rapport à l’Asie. En effet,
un conteneur effectuant le trajet Shanghai-Anvers ou Singapour-Hambourg coûte
environ 1300 euros mais seulement de 500 à 600 euros de Hambourg à
Casablanca ou d’Anvers à Tanger.
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L’avantage comparatif du Maroc sur le marché européen réside tout de même
dans sa capacité à s’intégrer dans des cycles courts de production. D’un point
de vue logistique, le Maroc se reposera ainsi de plus en plus sur le transport
international routier qui doit être rapide, fiable et pas trop onéreux.

Aujourd’hui, le passage du détroit de Gibraltar est un souci important pour les
exportateurs marocains. En effet, le Maroc n’est séparé que de 15 kilomètres de
l’Europe mais le coût de la traversée du détroit correspond à plus de la moitié
de la traversée de l’Espagne, soit 600 à 700 kilomètres.
La fiabilité du transport international routier et de son coût, dépendra largement
l’efficacité de la logistique à l’export. Les exportations marocaines vers l’Europe
empruntent surtout le transport routier (semi-remorque) à travers le détroit. Faute
de taille critique et d’intégration dans les réseaux internationaux, très peu de
prestataires marocains sont cependant présents sur la totalité de la chaîne. En
général, les remorques sont chargées sur le navire mais pas le tracteur. Un
véhicule (espagnol souvent mais pas toujours) prend le relais à Algésiras.
La fluidité des opérations à l’international dépend de la maîtrise des délais, qui
est un facteur-clé de compétitivité. Ce n’est pas toujours le cas dans les ports
marocains.
Les délais à l’importation sont beaucoup trop longs, souligne l’étude de la
Banque mondiale. Exemple: le temps de séjour d’un conteneur est de 8 jours au
port de Casablanca alors que le dédouanement se fait au maximum en 48
heures, voire en quelques heures. Par ailleurs, une remorque met une journée à
Tanger avant de traverser
En fait les ports de Tanger et Casablanca sont les deux principaux ports du
royaume, et parmi les plus importants ports de l’Afrique vue le nombre des unités
TIR transité par le port de Tanger, et le nombre des conteneurs traité au port de
Casablanca, et aussi de par leur position au carrefour des grandes lignes
maritimes, leur situation géographique au cœur des centres de production et de
consommation et leur liaisons routières et ferroviaires. Mais malgré tout ces
avantages, Marsa Maroc ou plus exactement la division d’exploitation, soit du
port de Tanger ou de Casablanca subi plusieurs soucis :
- Immobilisation des navires en rade et à quai (immobilisations source de
surestaries en devises fortes)
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- Rupture de charge entre manutention à bord et à quai faiblesse des ratios
de productivité du terminal Roulier et à conteneur
- Manque de coordination entre les gestionnaires du terminal et les autres
intervenants (la douane, la police,…)
- Les délais de séjour des conteneurs et des unités TIR au port demeurent
élèves et provoquent l’engorgement portuaire
- Le commerce de drogue et de clandestine surtout au port de Tanger
En fait les dysfonctionnements relevés lors du passage portuaire constituent des
entravent à la fluidité de la circulation et handicape à la compétitivité du port. Un
travail d’analyse et de suivi de performance de processus de la chaine logistique
portuaire (du trafic TIR et à conteneur) sera le but recherché dans ce présent
travail.
Dans une première partie nous nous focaliserons sur une présentation générale
des ports de Tanger et Casablanca, et aussi de l’activité portuaire nationale. Puis
nous nous attaquerons au deuxième chapitre la question de la chaine logistique
(définition et modalité de gestion) et aussi la conception de la chaine logistique
portuaire et de ces indicateurs de performance.
La deuxième partie sera consacrer purement à l’étude pratique, elle nous
amènera de mettre l’accent sur la démarche de gestion et de suivi de la
performance de la chaine logistique portuaire via le trafic à conteneur du port de
Casablanca et le trafic TIR du port de Tanger.













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Partie I : Présentation des ports de Casablanca et
Tanger et de la chaine logistique portuaire

Chapitre 1 : Généralités sur les ports de Tanger et Casablanca

Section1 : Image sur le trafic portuaire national

Le trafic portuaire national ayant transité par les ports de commerce au terme de
l’année 2006 s’est élevé à 66,8 millions de tonnes, contre 67,5 millions de tonnes
traitées durant l’année précédente, soit une légère baisse de 1%.

Cette baisse est attribuable essentiellement au repli des importations (-1,9%),
tandis que les exportations ont enregistré presque le même niveau que l’année
dernière.
L’analyse des mouvements des échanges par voie maritime au terme de l’année
2006 confirme que la répartition du trafic portuaire reste marquée par une
prédominance des importations qui ont représenté 55,4 % du trafic global, contre
seulement 44,6% pour les exportations.












+ TRAFIC A L’IMPORT

Au terme de l’année 2006, le volume des importations ayant transité par les
ports nationaux a atteint 37 millions de tonnes, contre 37,7 millions de tonnes
traitées durant l’année précédente, soit une baisse de 1,9 %.

Les principaux facteurs à l’origine de la baisse des importations sont :
× La réalisation d’une bonne campagne agricole marquée par une production
céréalière de 92 millions de quintaux, en hausse de 114,6% par rapport à
l’année dernière;
× La baisse de l’activité du raffinage du pétrole brut en liaison avec la
flambée des cours dans les marchés mondiaux;
Graphique 1 : Répartition Du Trafic Global Import-export
 
Import
55,4%
Export
44,6%
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× La régression des importations du soufre en raison notamment du recul
des ventes à l’étranger de l’acide phosphorique.

Les variations des principaux trafics à l’import sont :
• Le pétrole brut : 6.407.000 tonnes, soit -7,3 %
• Le charbon : 5.976.000 tonnes, soit +3,1 %
• Les céréales : 3.589.000 tonnes, soit -28,4 %
• Le soufre : 2.992.000 tonnes, soit - 3,2%
• Les conteneurs : 3.790.000 tonnes, soit +1,3%
• Le roulier : 1.945.000 tonnes, soit +12,2%
+ TRAFIC A L’EXPORT

S’agissant des exportations, elles ont enregistré presque le même niveau que
l’année dernière en atteignant 29,8 millions de tonnes à fin décembre 2006.

La tendance des exportations a été largement déterminée par les principaux
facteurs suivants :
× La conjoncture économique défavorable dans le secteur minier, qui a été
caractérisée par une stagnation des exportations du phosphate (-0,6%)
et une baisse des ventes à l’étranger de l’acide phosphorique (-6,6%) ;
× La hausse des exportations des industries du textile et d’habillement en
raison essentiellement des mesures de sauvegarde mises en place par
l’Union Européenne à l’encontre des produits chinois.
× L’augmentation des exportations des produits de la pêche (+54% pour
les exportations du poisson congelé avec un volume de 195.000 tonnes).

Les variations des principaux produits à l’export sont :
• Le phosphate : 13.498.000 tonnes, soit -0,6 %
• L’acide phosphorique : 3.935.000 tonnes, soit -6,6 %
• Le roulier : 2.167.000 tonnes, soit + 7,8%
• Les engrais : 2.036.000 tonnes, soit +13,3%
• Les conteneurs : 1.913.000 tonnes, soit +7,6 %
• TRAFIC PAR MODE DE CONDITIONNEMENT

Durant l’année 2006, le trafic portuaire par mode de conditionnement s’est
présenté comme suit :
* Vracs solides : 34 Millions de tonnes, soit -2,8%
Dont minerais : 24 Millions de tonnes, soit +0,7%

* Vracs liquides : 17,5 Millions de tonnes, soit -3,6 %
Dont hydrocarbures : 12 Millions de tonnes, soit -
4%
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Vracs solides
52%
Vracs liquides
26%
Conteneurs
8%
RORO
6%
Divers
8%

* Marchandises Générales : 15,3 Millions de tonnes, soit +6,6 %
Dont Conteneurs : 5,7 Millions de tonnes, soit +3,3 %
Roulier : 4,1 Millions de tonnes, soit +9,8 %

La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global est illustrée par
le graphique suivant :













+ TRAFIC PAR INTERVENANT


Le traitement des échanges de commerce extérieur par voie maritime, a été
assuré durant l’année 2006, par plusieurs opérateurs :
× MARSA MAROC, qui a hérité des missions commerciales de l’ODEP à
partir du mois de décembre, suite à l’entrée en vigueur de la loi 15-02
relative à la réforme portuaire ;
× La SOMAPORT, société constituée par les anciens stevedores exerçant au
port de Casablanca et qui a bénéficié d’une concession portuaire. Mais
dont l’activité n’a pas encore démarré en raison des délais nécessaires
pour la mise à niveau des infrastructures concédées, l’acquisition des
équipements et la formation du personnel.
× L’OCP, qui assure la manutention des produits liés à l’activité des
phosphates ;
× La SOSIPO, en charge de la gestion et l’exploitation des docks silos dans
les ports ;
× Les manutentionnaires privés au port de Kenitra ;
× La société Sel Mohammedia spécialisée dans l’exportation du Sel.


Graphique2 : La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global
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Le graphique ci-après montre la répartition du trafic 2006 par intervenant :









+ TRAFIC PAR PORT

Au terme de l’année 2006, la répartition du trafic global par port se présente comme
suit
1
:

En 1000 tonnes
PORTS IMPORT EXPORT TOTAL
VAR (%)
2006/2005
NADOR
TANGER
KENITRA
MOHAMMEDIA
CASABLANCA
JORF-LASFAR
SAFI
AGADIR
TAN TAN
LAAYOUNE
DAKHLA
1.929
2.155
192
7.965
11.790
8.872
1.862
1.559
87
494
85
579
2.336
114
2.068
12.015
3.987
3.725
708
3
4.222
76
2.508
4.491
306
10.033
23.805
12.859
5.587
2.267
90
4.716
161
+0,2
+5,9
+53,9
-3,6
-3,2
-2,1
+4,9
-3,9
-11,0
+4,4
+16,2
TOTAL 36.990 29.833 66.823 -1,0




Tanger
6,7%
Laâyoune
7,1%
Jorf lasf ar
19,2%
A. PORTS
0,8%
Saf i
8%
Mohammedia
15%
Casablanca
36%
Agadir
3,4%
Nador
3,8%




1
Trafic portuaire de l’année 2006



Graphique 3 : La répartition du trafic 2006 par intervenant
Tableau 1 : La Répartition du trafic global par port
Graphique 4 : La Répartition du trafic global par port
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Promotion 2006/2007 Page 15

Il ressort de ce graphique, une forte concentration du trafic portuaire autour de
trois ports principaux (Casablanca, Mohammedia, Tanger et Jorf Lasfar) dont
l’activité représente plus de 70% du trafic portuaire global.

+ TRAFICS SPECIFIQUES

- TRAFIC DES CONTENEURS

Au terme de l’année 2006, le trafic des conteneurs, s’est élevé à 678.000
Conteneurs Equivalent Vingt Pied (EVP) et 5,7 Millions de tonnes, soit
respectivement des augmentations de +10,9% et +3,3% par rapport à l’année
2005.
Le graphique, ci-après, montre l’évolution de ce trafic pour les dix dernières
années :



La répartition du trafic des conteneurs en EVP, en 2006, par port se présenterait
comme suit :











Graphique 5 : Evolution de trafic des conteneurs pour les dix dernières années
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Grâce à son hinterland au centre d’une puissance économique en développement
constant, le port de Casablanca est le premier port à conteneurs du Royaume
avec environ 87% de cette activité.
Donc le trafic conteneurisé est le domaine d’activité stratégique du port de
Casablanca (DAS conteneur)
Pour traiter cette activité dans de bonnes conditions, le port de Casablanca
dispose actuellement de deux terminaux :
× Terminal Tarik : Une installation relativement ancienne, d’un tirant
d’eau limité (8 m), de surfaces de stockage réduites et d’un outillage non
adapté. Ce terminal sera transformé par la SOMAPORT en un terminal
pour Divers et l’activité des conteneurs sera transférée à partir de Juin
2008 au môle des agrumes, qui présente des caractéristiques plus
adaptées pour le traitement de ce trafic.

× Terminal Est : Une installation récente et moderne avec une excellente
configuration des terre-pleins et 600 ml de quai doté d’un tirant d’eau de
12m, largement suffisant pour les besoins des navires à traiter qui
n’excèdent pas en général 800-1000 EVP et qui sont constitués en
majorité de petits navires de 500 à 600 EVP. Ce terminal peut recevoir
des navires de troisième génération dont la cargaison peut aller jusqu’à
4.000 EVP.

La capacité actuelle de traitement du port de Casablanca, pour le trafic des
conteneurs, est de 650.000 EVP/an. Cette capacité sera toutefois augmentée
après le transfert de l’activité du terminal Tarik vers le môle des agrumes, à
900.000 EVP.



Graphique 6 : La répartition du trafic des conteneurs en EVP en 2006
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- EVOLUTION DU TRAFIC DES CONTENEURS AU PORT DE CASABLANCA

Durant les 10 dernières années, le trafic conteneurisé a presque triplé en
passant de 194 806 EVP en 1996 à 588 232 EVP en 2006, soit une
augmentation moyenne annuelle de 12%
2



































- TRAFIC ROULIER

Le trafic roulier traité en 2006, s’est élevé à 4,1 Millions de tonnes, enregistrant
une hausse par rapport à l’année précédente de 9,8%, tirée essentiellement par
la progression du trafic TIR notamment au port de Tanger (+5,3% en nombre).
La répartition du trafic Ro-Ro, pour l’année 2006, par port se présente comme
suit :




2
Trafic portuaire de l’année 2006

50000
250000
450000
650000
850000
1050000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Boites EVP
Evolution de la cargaison moyenne des naviress
200
300
400
500
600
700
800
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
Graphique 7 : L’évolution du trafic des conteneurs au port de Casablanca
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Promotion 2006/2007 Page 18



- TRAFIC DES PASSAGERS

Le trafic des passagers ayant transité par les ports au terme de l’année 2006,
s’est élevé à 4.105.000 passagers contre 4.155.000 passagers durant l’année
précédente, soit une baisse de 1,2%.
Le trafic global des passagers, à fin décembre 2006, se répartit comme suit :
× Entrées : 2.028.000 passagers, soit - 0,2%
× Sorties : 1.843.000 passagers, soit - 1,7%
× Croisiéristes : 234.000 passagers, soit - 6,3%

Le trafic ayant transité par le port de Tanger, première place portuaire
nationale pour cette activité, a atteint 3 Millions de passagers enregistrant une
légère hausse de 0,8 % par rapport à l’année précédente.

Cette hausse se répartit comme suit :
× Entrées : 1.586.000 passagers, soit +2,2 %
× Sorties : 1.415.000 passagers, soit - 0,9 %
× Croisiéristes : 41.000 passagers, soit +11 %
Le port de Nador, quant à lui, a assuré le transit de 830.000 passagers
durant l’année 2006, enregistrant ainsi une légère baisse de 4,4 % par
rapport à l’année précédente. Cette baisse est répartie comme suit :

× Entrées : 421.000 passagers, soit - 6,8 %
× Sorties : 409.000 passagers, soit -1,7 %

Le port d’Al Hoceima, desservi par une ligne le liant à Almeria a enregistré
un trafic de 32.000 passagers, soit une baisse de 28,9% par rapport à
l’année précédente.
La répartition du trafic des passagers par port, durant l’année 2006, se
présente comme suit :
Graphique 8 : La répartition du trafic RO-RO pour l’année 2006
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Promotion 2006/2007 Page 19















- Activité TIR du port de Tanger

La position géographique du port de Tanger lui a permet d’acquérir la première
place au niveau du transit des unités TIR au plan national. Le port de Tanger
contribue avec plus de 80 % du trafic TIR global national
3
.




Pour l’année en cours, il est prévu de traiter 149.000 unités TIR (camions et
remorques) Import/ Export, soit une augmentation
4
.


3
la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger
4
Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009
T a n g e r
7 4 %
N a d o r
2 0 %
A g a d i r
2 %
C a s a b l a n c a
3 %
H o c e i m a
1 %

Graphique 10 : Evolution du Trafic TIR durant les sept dernières années
Graphique 9 : Répartition du trafic des passagers par port durant l’année 2006
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Promotion 2006/2007 Page 20

Evolution du trafic TIR en tonne
757728
935664
976339
1031864
418 403
458 484
538 858 518 265
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
900000
1000000
1100000
2003 2004 2005 2006
années
t
o
n
n
e export
import






Le trafic TIR traite à l’import principalement les tissus, les biens d’équipements,
et les produits alimentaires. A l’export, le trafic TIR se compose des agrumes et
primeurs, confection et les poissons frais. Par ailleurs, l’activité TIR fait appel à
plusieurs services tel que : Manutention, Stationnement, Organisation des flux,
Sécurité des zones de stationnement, Location du matériel, Dépotage et
magasinage, Nettoyage des zones de stationnement
5
.
Donc le trafic TIR est le domaine d’activité stratégique du port de Tanger (DAS
TIR)
6

D’après cette analyse du trafic portuaire national on peut remarquer que les ports
de Tanger et Casablanca sont les deux plates formes logistiques les plus
importants dans les échanges des flux physique et informationnel (conteneurs et
TIR) par voix maritime ;

5
La maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger

6
Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009

Graphique 11 : Evolution du Trafic TIR en tonnes
Graphique 12 : Evolution du Trafic TIR en unités
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Promotion 2006/2007 Page 21

Section 2 : Offre et Intervenants portuaires
1- Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et
équipements
- SITUATION GEOGRAPHIQUE



Situation du Port :
Au centre de la côte marocaine atlantique, le Port de Casablanca est situé au
fond d'une rade très peu abritée entre la pointe rocheuse d'El HANK à l'ouest,
et la pointe d’OUKACHA à l'Est. Il est établi à l'abri de la grande jetée Moulay
Youssef sur le plan d'eau situé à l'Est, seule direction qui permet l'extension.
× Longitude : 7° 37' Ouest
× Latitude : 33° 36' 30" Nord

- ACCES AU PORT

Accès routier : il dispose de 5 portes d'entrée : 3 pour l'accès au Port, une pour
le chantier naval et la cinquième pour l'accès à la jetée Moulay Youssef. Accès
ferroviaire : il est également doté d'un réseau ferroviaire de l 'ONCF qui longe la
clôture du Port depuis la porte Na 1 à partir de la gare jusqu'au delà de la jetée
des phosphates.
Management et sui vi de l a per f or mance de l a chaîne l ogi st i que por t uai r e : Cas des por t s de Tanger et Casabl anca

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- EQUIPEMENT DE SIGNALISATION
Les phares :

× Phare d'El Hank (1920) : 33°36'44" nord ;

7°39'22" ouest ;

× Phare d'Oukacha : 33°37'1" nord ;

7°33'9" ouest ;

× Phare d'El Hank (1920): 33°36'30" nord ;

7°34'54" ouest ;

Balisage : Le Port est équipé des feux nécessaires pour le guidage des
navires au niveau d'accès et au niveau des môles.
1-1 INFRASTRUCTURES ET SUPERSTRUCTURES





















Longueur totale des ouvrages de protection :
- La jetée Moulay Youssef : longueur 3 180 m ;

- La contre digue d'OUKACHA, la jetée transversale de 1 140 m.

Bassins:
Le Port abrité par la grande jetée Moulay Youssef et la jetée transversale
offre actuellement un plan d'eau pour le mouillage d'environ 100 Ha.
Les principaux bassins sont:

- Bassin de tourisme : 20 ha
- Bassin de commerce : 55 ha
- Bassin de pêche : 4 ha
- Bassin de plaisance : 2 Ha
- Bassin d’armement


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Promotion 2006/2007 Page 23



Zone Poste
Longue
ur
Tirent
d’eau en
m
T.E en
pied
Moyens de levage Type d’activité Exploitant
T
A
R
I
K

T2
10 à 13
A1 à A3
130m
370m

7,63
8,24
8,24
25’
27’
27’
1G Rég 100T à
30’
1G Rég 40T à 30’
Conteneurs

Roulier
Marsa Maroc
S
I
L
O
S

20 et
21
-
9,15
9,75
30’
32’
4 convoyeurs Céréales Silos
D
T
M
D

22 à 24

T3/T4

30 à 35
36

300

230

620
200

9,15

10,30

9,15
9,75

30’

34’

30’
32’

2G de 10T + 2G
de 38T
AG de 20T et AG
de 6T
2G de 38T
4G de 10T et 1G
de 25T
Sucre en vrac +
divers

Poste
d’allègement
Céréales, bois et
divers

Marsa Maroc
D
T
A

40 à 42
42 à 44
T5/T6
50 à 55

300
250
220
700

8,54
8,84
9,15
9,15

28’
29’
30’
30’

4G de 6T
4G de 6T
4G de 6T
3G de 10T et
1AG de 6T
Primeurs
Paquebot
Divers
Vracs

Marsa Maroc
Tableau 2 : Données Techniques Sur Le Port De Casablanca
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Promotion 2006/2007 Page 24

D
M
H

R4- R5
60 à 63
200
500
7,63
9,75
35’
32’

2Portiques de 14
et 16T
Ferraille
Minerais

Marsa Maroc
O
C
P

64 à 66
T7
600

12
8,54
36’
28’
Portiques Phosphates OCP
T
.
E
S
T

A5
70 à 74

600
8,54
12
28’
36’
6 Portiques
Rouliers
Conteneurs
Marsa Maroc
J
e
t
é
e

P3 245 11.5 35’ - Non exploitée Marsa Maroc

1-2 Terminaux et équipements :

La surface du port est répartie comme suit :
Terminal des marchandises diverses :

× Longueur quai : 1120 m ;
× tirant d'eau de -7.50 à -10.20 m ;
× superficie totale de 18.5 Ha dont 55000 m2 de superficie de
stockage ;
× postes à céréales sur un quai de 270 ml à -9.50 m, avec 3 silos à
céréales d'une capacité de 70 000 tonnes et équipés de 5 portiques
pour le chargement et le déchargement (150 à 200 T.)
× Equipements divers: grues de quai de 5 - 6 - 10 et 25 T, grues
mobiles, ...
Terminal des agrumes :

× Linéaire de quai : 1490 ml ;
× Nombre de postes : 8 ;
× Tirant d'eau : -8-50 à -9.15 m ;
× Superficie de stockage : 64 500 m2 ;
× Entrepôts frigorifiques : 8 500 m2.
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Promotion 2006/2007 Page 25

Les deux terminaux sont équipés de grues de quai de 5 à 25 T, d'élévateurs
de 1 à 18 t, d'élévateurs électriques de 2.5 T, de tracteurs de 25 t, de
bennes électriques de 6 à 10 t, de 2 bennes mécaniques de 6 tonnes, de 2
trémies automatiques de 60 m3 et de 16 trémies classiques mobiles de
différente capacité.
Terminal à conteneurs ’’TARIK’’ :

× Linéaire de quai : 500 ml ;
× Nombre de postes : 4 ;
× Tirant d'eau : -7.50 -8.20 m ;
× Superficie globale : 19 ha ;
× Hangar de dépotage : 4700 m2.
Terminal à conteneurs EST

× Linéaire de quai : 600 ml
× Nombre de postes : 5/6
× Tirant d'eau : -12m
× Un poste RORO pour charges de 100 t
× Superficie globale : 51.5ha
× Longueur des rails pour wagons: 300 m
× Hangar de dépotage : 2130 m2
Les deux terminaux sont équipés de 6 portiques de 40 tonnes, 1 grue sur
rails de 25 t ,1 grue mobile de 100 t, 17 chariots cavaliers de 30 à 35 t, 2
chariots élévateurs de 44 tonnes, 24 tracteurs de 25 à 60 T, 50 remorques
basses de 50 t, 40 remorques basses de 25 T, 30 remorques hautes de 60 T,
11 ensembles de transfert...
Terminal Roulier :

× Superficie globale : 10ha ;
× Superficie des terre pleins : 32 500 m2 ;
× Magasins et hangars : 32 000 m2 ;
× 2 passerelles pour RORO pour charges de 100 t (-8.20 m) ;
× 2 passerelles pour RORO pour charges de 35 t (-8.20 à -8.50 m);
× Gare maritime.
Terminal minéralier :

Postes phosphatièrs

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Promotion 2006/2007 Page 26

× Linéaire de quai : 686 ml ;
× Nombre de postes : 4 ;
× Tirant d'eau : -10 à -12 m ;
× 4 convoyeurs de : 1250 t/h ;
× 2 portiques de : 650 t/h.
Postes minéraliers

× Linéaire de quai : 680 ml
× Nombre de postes : 4 ;
× Tirant d'eau : -10 à -12 m ;
× 4 convoyeurs de : 1250 t/h ;
× 2 portiques de : 650 t/h.
Postes minéraliers

× Linéaire de quai : 680 ml
× Nombre de postes : 6 ;
× Tirant d'eau : -7.50 à -9.15 m ;
× Superficie de stockage : 27 000 m2 ;
× 2 portiques de : 14 et 16 tonnes ;
× 2 grues de 5 tonnes et 2 de 6 tonnes ;
× 1 chargeuse de 4.5 t....
Port arrière

× 7 magasins ;
× une zone réservée au stockage des produits chimiques
et inflammables ;
× 7 ponts bascules de 50 à 80 t.
Port de pêche :

× Linéaire de quai : 600 ml
× Tirant d'eau : -6.00 m
× Halle au poisson : 4000 m2
× 18 stalles pour mareyeurs sur une superficie de 1430 m2 ;
× 85 magasins pour les armateurs sur une superficie de 5384 m2 ;
× 4225 m2 réservés pour la réparation des filets ;
× 18 200 m2 de terre pleins et voies d'accès ;
× 1 chambre froide de 1000 m3 ;
× 1 fabrique de glace de 100 t/jour.







- Rapport sur le port de Casablanca





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Promotion 2006/2007 Page 27

2- Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructures et
équipements

On distingue d’une part les infrastructures, qui comprennent les ouvrages de
protection (digues, jetées brises - lames), les bassins portuaires, les quais et
terre pleins, et d’autre part les équipements
7
.
2-1- Les infrastructures













3 Les ouvrages de protection
Le Port est principalement protégé au Nord-ouest par le brise-lames de 1.529
m de longueur dont l'enracinement est fondé sur les affleurements rocheux
du plateau du Marshan (jetée principale). La bordure Sud-est est constituée
par la protection extérieure du môle de commerce
8
.
3 Les ouvrages d’accostage :
Les ouvrages d'accostage sont répartis dans les bassins comme suit et avec
les caractéristiques suivantes :






7
ETUDE SUR LES PERSPECTIVES D’AVENIR DU PORT DE TANGER Mission I : Diagnostic de la situation actuelle Rapport
définitif
8
Rapport sur le port de Tanger
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Promotion 2006/2007 Page 28



Désignation
Linéaire de
quais (ml)
Profondeur T.E
(m.hydrolique)
N° de
poste
Affectation
Port intérieur
Darse Ouest
132
120
-2,4
-2,4
- Pêche, Plaisance Cabotage
Darse Sud
88
130
-2,4
-2,4
- Pêche, Plaisance Cabotage
Bassin du
môle de
commerce
Quai n° 1
100
100
-2,4 à 4,00
-7,00
P5
P4
Remorqueur du port petits
caboteurs et pêche
Grand Bassin
Au Sud-est
(quai n° 2)
200
130
170
150
-8,80
-9,00
-12,00
-12,00
P2 – P3
P1
C1 –
C2
TC
Marchandises conventionnelle
conteneurs céréales -conteneurs
Divers
Poste Ro/Ro

173

-6,50

Ro/Ro
Natures rouliers
Transbordeur Tanger-Sete
Transbordeur Tanger-Gêne
Quai n° 3


Duc d’Albe
100
100

72
-8,80
-8,8

-8,80
P7
P8

P9
Gros Cargos
Divers

Poste pétrolier (non Opérationnel)
Quais
Voyageurs
150
115
100
100

-5,50
-5,50
-7,00
-9,00
-
T1 T2
T3
T4
T5
-
Transbordeurs Tanger-Algesiras
Transbordeurs Tanger -Tarifa

Quai des
alyscaphes
160
Poste
Hydroglisseur
160 -3,50 - Marine Royale

3 La zone de Stockage :
Les surfaces de terre-pleins représentent environ 33 ha dont 18 ha au môle
de commerce et 15 ha sur le reste du Port ; Étalées sur 10 magasins (Magasin
4, Magasin 8, Magasin 10, Magasin 15, MI, M2, M3, M4, M5 et M6). Les
espaces couverts représentent environ 21000 m².
3 La Zone T.I.R :
La surface réservée actuellement au T.I.R est de 53.597 m² répartie comme
suit :
× Terminal TIR – import : 31.500 m² avec une capacité qui varie entre 500
et 150 unités suivant les saisons.
× Terminal TIR – export : 22.097 m² d’une capacité de 150 unités.
3 La zone touristique :
Tableau 3 : Les équipements d’accostage du port de Tanger
Management et sui vi de l a per f or mance de l a chaîne l ogi st i que por t uai r e : Cas des por t s de Tanger et Casabl anca

Promotion 2006/2007 Page 29

Pour le trafic des passagers le Port de Tanger dispose de :
× Une gare maritime principale Ouest (1784 m²) ;
× Une gare maritime Est (1654 m²) ;
× Hall d’accueil de 1800 m², et d’une capacité de 1200 passagers ;
× Tunnel d’accès aux postes T1 et T2 à partir du hall d’accueil de 180 ml ;
× Zone de pré embarquement de 2500 voitures en haute saison
3 Zone Franche :
La zone franche du Port de Tanger crée en 1962, occupe une surface de 7 ha à
27 Ca (2427 m²).
- Port de pêche :
La surface globale du port de pêche est d'environ 10.390 m2.
2-2- Les équipements
Le port de Tanger dispose de différents types d’équipements portuaires
9
qui se
répartissent entre différents terminaux comme suit :


Terminal touristique Terminal de commerce
• Rampe RORO pour chaque poste
d’accostage
• 5 rampes de 40 à 100 T.
• Un scanner mobile
• 4 passerelles télescopiques
o ponton flottant
• Les halls d’accueil pour les 2
gares.
• 4 scanners pour bagages
• 2 grues sur pneus de 45 et 100 T (TC
et colis lourds)
• 2 grues sur rail de 10 T
• 4 grues sur rail de 10 T
• 4 grues sur rail de 6 T
• 1 élévateur télescopique de 45 T
• 3 chariots élévateurs de 42 T
• 1 élévateur à fourches de 10 T
• 2 élévateurs de 8 T (TC vides)
• 29 élévateurs à fourche de 4 T

En outre, le port de Tanger dispose d’engins de servitudes. Il s’agit de :
× 2 remorqueurs 1500 CV et 2500 CV ;
× 2 vedettes de pilotage 185 CV ;
× 1 canot d’amarrage 40 CV.

9
La maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger
Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009


Tableau 4 : Les équipements des différents terminaux du port de Tanger
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Promotion 2006/2007 Page 30

3- Les intervenants et les exploitants du port
Pour englober l’ensemble des intervenants, on distingue trois types à savoir :
le gestionnaire du port ou l’établissement portuaire, les intervenants
administratifs et les intervenants commerciaux.


3-1 Le gestionnaire du port :

MARSA MAROC, société d’exploitation du port, crée conformément au décret N°
284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02
promulguée par le dahir 184194 de la 05/01/07 portante création de société
d’exploitation des ports.
En effet, et suit au développement des activités maritimes, il s’est avère
nécessaire, voir primordiale de procéder au développement du secteur
portuaire par la création d’un organisme pouvant garantir la maintenance des
infrastructures et des équipements portuaires et être dote d’une organisation
évolutive et d’une gestion très souple. MARSA MAROC est sous tutelle du
Ministère de l’équipement.
Société, à caractère industriel et commercial, dotée de la personnalité moral et
de l’autonomie financière, MARSA MAROC a pris la suite de la régie d’aconage
Figure 1 : Les acteurs portuaires
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Promotion 2006/2007 Page 31

du port de Casablanca (RAPC) dont la compétence s’étendait à l’ensemble des
ports nationaux de commerce.
Donc on peut signaler que la SODEP présente le nom juridique de la société et
MARSA MAROC présente la marque commerciale. Ce nom renvoie à ce que
veut faire le port dans le port dans l’avenir et ce choix reflète l’attachement au
port et au pays.
MARSA MAROC est une société à caractère industriel et commercial. Il a deux
missions distinctes :
La première est relative à la gestion et la maintenance des ports, en
particulier :
× la maintenance des terre-pleins, des voies de circulation, des voies
ferrées et des différents réseaux (eau, électricité, assainissement);
× la construction et la maintenance des bâtiments, des magasins et des
ouvrages d'accostage;
× la gestion des gares maritimes, des formes de radoub, des cales de
halage et des bassins d'armement et d'une manière générale, la gestion
du domaine public portuaire.
La seconde mission concerne toutes les activités dites commerciales qui
comprennent, la manutention et le magasinage des marchandises, le pilotage,
le remorquage, le lamanage et le ravitaillement des navires ainsi que le pesage
et la location du matériel.
3-2 Les intervenants administratifs :

En plus de MARSA MAROC, la structure portuaire comprend plusieurs
intervenants à caractère administratif.
Les administrations et les entreprises publiques : ce sont généralement la
Douane, la marine marchande, la marine royale, les pêches maritimes, la
police des frontières, les services sanitaires phytosanitaires et vétérinaires, les
transporteurs publics (Office National des Transports, l’Office National des
Chemins de Fer).
× AUTORITES PORTUAIRES (CAPITAINERIE)
- L'AUTORITÉ PORTUAIRE
L'expression " Autorité Portuaire " désigne l'Autorité Gouvernementale chargée
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Promotion 2006/2007 Page 32

des ports, les fonctionnaires et l’organisme aux quelles elle délègue une partie
de ses pouvoirs.
- LA CAPITAINERIE DU PORT
La capitainerie du port a pour mission essentielle d'intégrer le navire dans le
complexe portuaire tout en appliquant la réglementation en vigueur en matière
de mouvements des navires dans les conditions de sécurité optimale.
Elle agit à l'interface du quai et de la mer, irremplaçable trait d'union entre le
navire qu'elle accueille et la mer.
Sa tâche relève donc de deux domaines, de nature fort différentes mais néanmoins
imbriquées: l'exploitation et la sécurité.
- LES MISSIONS DE LA CAPITAINERIE
× Réceptionner tous les documents réglementaires, et nécessaires au
transit du navire et de sa marchandise par le port;
× Accueillir les navires arrivant sur rade;
× Contrôler tous les mouvements des navires en rade, dans les chenaux et
à l'intérieur du port; veiller à l'application de la réglementation relative à
la manutention et au transit des matières dangereuses par le port;
× Prendre les mesures nécessaires en cas de sinistre et coordonner les
actions de secours;
× Assurer la Police du balisage portuaire;
× Prendre les mesures nécessaires pour assister les navires en difficulté
dans le port et ses atterrages;
× Animer la commission nautique;
× Présider les conférences portuaires;
× Arbitrer les problèmes d'affectation des postes et des moyens aux
navires;
× Veiller au maintien des profondeurs des quais et à l'actualisation des
levés bathymétriques;
× Etablir le plan général d'accostage en concertation avec les exploitants
et les usagers du port;
× Délivrer de diverses attestations sollicitées par les intervenants
portuaires.

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Promotion 2006/2007 Page 33

- DOUANE
Organisme fiscal d’état chargé de toutes les opérations de dédouanement de
la marchandise aux ports. S’acquitte des droits et taxes exigibles.
- LES AUTORITES DOUANIERES
Elles font partie des intervenants du simple fait qu’aucune importation ou
exportation ne peut avoir lieu sans autorisation des douanes.
- A l’exportation, les Douanes certifieront la sortie des marchandises
permettant ainsi l’exemption de taxes internes (T. V. A par exemple) ou le
remboursement de dépôts. Elles vérifieront, bien entendu, que l’exportation
n’est pas illégale.
- A l’importation, les Douanes encaisseront les droits d’entrée. Elles
s’assureront également de la légalité des opérations.
Dans tous les cas, les Administrations Douanières tiendront des statistiques
de mouvements de marchandises (types, valeurs, pays d’origine ou de
provenance etc..).

3-3 Les intervenants commerciaux

Ils sont multiples, il s’agit notamment :
- Des compagnies maritimes ;
- Des consignataires et agents maritimes ;
- Des stevedores ;
- Des transitaires ;
- Des transporteurs routiers internationaux ;
- Des chantiers de construction et de réparation navale ;
- Des industriels exerçant à l’intérieur des enceintes portuaires.





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Promotion 2006/2007 Page 34

Chapitre 2 : Conception d’une chaîne logistique portuaire et
de ses indicateurs de performance : aspects théorique

La compétitivité d’une entreprise réside de plus en plus dans sa capacité à
réduire tous ses cycles (Conception, approvisionnement, production,
transport et livraison). La réactivité est ainsi devenue le mot d’ordre de
l’entreprise. Elle est définie comme étant la faculté de conserver une
adéquation entre la productivité de l’entreprise et l’adaptation aux
besoins du client. Pour atteindre cette réactivité, il est nécessaire de
faire dialoguer de manière optimisée tous les partenaires impliqués dans
la chaîne traversée par les flux d’articles allant du fournisseur (l’offre) au
client (la demande). Cette vision de la gestion implique non seulement d’avoir
une vue globale et intégrée de l’entreprise mais également d’intégrer les
besoins des clients et les contraintes des fournisseurs.
Dans ce chapitre, nous nous intéressons aux différentes études qui couvrent la
conception et les indicateurs de performance d’une chaîne logistique : cas
portuaire.
Dans la première section, nous introduisons quelques définitions relatives
à la chaîne logistique et ses enjeux puis sa gestion. La section suivante traite
la notion de conception d’une chaîne logistique portuaire et de ses indicateurs
de performance.
Section 1 : Généralités sur une chaîne logistique

1- Définitions et enjeux de la chaîne logistique

1-1- définition

Le terme logistique est défini comme l’ensemble des actions de planification,
d’implémentation et de contrôle de flux de matières premières, des encours,
des articles finis et des informations correspondantes, depuis l’origine
jusqu’au point de consommation, dans le but de satisfaire les besoins des
clients. La logistique touche tous les domaines de l’entreprise : la coordination
de l’offre et de la demande, la maîtrise des opérations de transfert et de
stockage, la production et l’approvisionnement, la distribution, le service
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Promotion 2006/2007 Page 35

après-vente et le soutien des articles
10
.
[Lee et Billington, 1992] définissent une chaîne logistique comme un réseau
d’installations qui assure les fonctions d’approvisionnement en matières
premières ou en articles semi-finis, le transport de matières premières, la
transformation de matières premières en composants, en articles semi-finis
puis en articles finis et enfin le stockage et la distribution des articles finis
vers les clients. Le terme installation peut correspondre à une unité de
stockage, une unité de production, une usine, un fournisseur, un centre de
distribution, un entrepôt ou un client. La chaîne logistique la plus élémentaire
est constituée d’une seule installation assurant aussi bien la production que le
stockage et la distribution
11

Comme illustré par la Figure, le réseau logistique se représente à l’aide d’un
ensemble de nœuds et d’arcs. Les nœuds du réseau correspondent aux sites
et aux installations où les articles sont créés, fabriqués, stockés et
consommés (fournisseurs, usines, centres de distribution, entrepôts,
clients). Les arcs reliant les différents nœuds modélisent les flux de matières.
Le réseau logistique global peut donc se décomposer en trois
sous-réseaux : un réseau d’approvisionnement, un réseau de production,
et un réseau de distribution
12
.
Chacun de ces sous-réseaux a un rôle bien déterminé. Le premier a pour
mission de fournir aux centres de production des matières premières, des
composants en quantités demandées et en respectant les délais. Le second,
quant à lui, transforme, fabrique ou assemble les matières et composants afin
d’obtenir des articles finis. Enfin, le troisième sous-réseau s’occupe du
stockage, du transport des articles finis et assure leur livraison aux clients.





10
la conception d’une chaîne logistique (Une approche globale d’aide à la décision). (Mohammad Reza AKBARI JOKAR), le 7
décembre 2001
11
Optimisation de la gestion intégrée des flux physiques dans une chaine logistique : extensions du problème de
dimensionnement de lot, par Ayse AKBALIK, le 7 Septembre 2006
12
La logistique des produits alimentaires : étude de cas d’un grand group distributeur (2003-2004)

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Promotion 2006/2007 Page 36
























La chaine logistique

Une chaîne logistique fait donc apparaître plusieurs relations de type
client/fournisseur ainsi que les fonctions d’approvisionnement, de production
et de distribution
13
.


















13
La conception d’une chaîne logistique (Une approche globale d’aide à la décision). (Mohammad Reza AKBARI JOKAR), le
7 décembre 2001

Figure 2 : le réseau logistique
Figure 3 : La chaîne logistique
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1-2- Les enjeux de la chaîne logistique

Les modèles traditionnels de stratégie se sont complexifiés avec le
développement de la concurrence mondiale. D'une approche dichotomique de
l'avantage concurrentiel : domination par les prix (et donc les coûts) ou
différenciation, nous sommes entrés dans l'ère du prix et de la différenciation.
Il faut maintenant être leader dans tous les domaines : prix, qualité, délai,
flexibilité, niveau de service.

× Les prix / les coûts

La pression permanente sur les prix oblige les producteurs à améliorer
régulièrement leur productivité et à revoir leur organisation industrielle. Cette
tendance les a amenés à agir sur tous les coûts qu'ils soient directs à
l’usine (main d’œuvre, machines… ), indirects ou frais généraux du siège.
× La qualité des produits

La qualité n'est plus vraiment un objectif dans la mesure où elle se présente
comme un pré-requis pour pouvoir être compétitive. L'unité de mesure utilisée
reflète bien les progrès réalisés dans ce domaine : du pour-cent, le niveau de
qualité est passé au «Pour mille» puis plus récemment au P.P.M. (Pièces
défectueuses par million). La question ne se pose plus sous la forme du
niveau de qualité à atteindre mais plutôt du coût pour y parvenir.
× Le délai

Le délai se définit comme le temps s'écoulant entre la demande du client et la
réception du produit commandé. Dans l'entreprise, industrielle ou non, pour
l'utilisateur, il est plus souvent perçu comme le temps entre la constatation du
besoin et le moment où il peut commencer à l'utiliser. Cet écart intègre des
opérations réalisées par le fournisseur (Préparation de la commande,
expédition, etc.) Mais également des tâches internes (Constatation du
besoin, contact avec le service Achats, passation de la commande, puis
réception et contrôle).
× La flexibilité

La flexibilité, ou capacité à réagir à des variations de la demande, se présente
sous deux aspects : volume ou mix-produits.
Le volume indique la capacité de l'entreprise à s'adapter aux variations de la
demande en quantité. Le mix-produit précise le délai nécessaire, lorsque l'on a
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prévu de fabriquer un produit donné (ou une séquence de produits différents),
pour modifier son plan de fabrication, réorganiser son processus et passer à
un autre article (ou à une autre séquence).
× Le niveau de service

Il s’agit de la probabilité de satisfaire la demande dans un délai donné. Si le
concept se comprend aisément, son application pose quelques difficultés, en
particulier dans le choix des variables. Faut-il comparer les livraisons
effectuées au nombre total de livraisons, ou plutôt choisir le nombre de lignes
de commandes, les tonnes ou encore le chiffre d’affaire ? Naturellement, 95%
sur les tonnes ne sont pas identique à 95% sur le nombre des lignes de
commande...
Aux critères traditionnels, prix, qualité, délai, flexibilité et niveau de service,
sont venus s'adjoindre plus récemment les risques et le potentiel de progrès.
× Le risque

À l'heure où la technologie permet tout, ou presque, le moindre risque (retard,
erreur, panne, faillite du fournisseur) devient inadmissible. Le fonctionnement
en Juste à Temps (J.A.T.) n'a fait qu'accroître cette peur de l'aléa.
Le niveau ou coefficient de risques est alors devenu un des indicateurs à
suivre, pour l'entreprise elle-même mais aussi pour la société cliente,
dans le cadre de la sélection et de l'audit de ses fournisseurs.
On analyse ainsi successivement les risques potentiels externes provenant du
marché, de la concurrence, des changes, de la législation, et les risques
internes liés à l'organisation, la technologie utilisée, le niveau de la main-
d’œuvre, la gamme de produits et son renouvellement.
× Potentiel de progrès

Le potentiel reprend des éléments subjectifs et objectifs, permettant de juger
des possibilités d'amélioration de la performance de l'entreprise : climat social,
âge moyen du personnel, ancienneté, organisation en ateliers
technologiques, communication dans l'entreprise, existence de groupes de
travail.
Après avoir optimisé les différentes fonctions en séparant production,
distribution et plus récemment achats, les entreprises ont pris conscience que
l'amélioration de leurs performances passait nécessairement par
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l'intégration et la vision globale de leurs processus. Le concept de
logistique puis plus récemment de la Supply Chain a permis d'atteindre cet
objectif.
2- Modalités de gestion d’une chaîne logistique

La gestion de la chaîne logistique consiste à piloter l’ensemble des
organisations et installations qui concourent à la réalisation et à la mise à
disposition des articles. Elle vise d’une part à fabriquer les articles en
s’appuyant sur les informations issues des prévisions de la demande des
clients et d’autre part, à minimiser les différents coûts d’approvisionnement,
de production, de stockage et de livraison. Elle comprend généralement deux
principales composantes, l’intégration du réseau d’installations et la
coordination des différents flux de matières, d’information et financiers.
Autrefois, les fonctions approvisionnement, production et distribution d’une
chaîne logistique étaient gérées de manière indépendante. Actuellement,
un produit devient compétitif non seulement grâce à une bonne gestion de
chacune des fonctions précédentes mais également suivant une meilleure
intégration entre les décisions de différents niveaux de ces fonctions. Nous
insistons sur le fait d’intégrer toutes les décisions de la chaîne logistique car
une maîtrise de chacune des fonctions de la chaîne n’implique pas forcément
une maîtrise globale de toute la chaîne.
[Masters et Pohlen, 1994] décrivent l’évolution de la gestion de la chaîne
logistique en trois phases. Durant la première période, gestion fonctionnelle,
toutes les fonctions d’une entreprise sont gérées séparément. Vient ensuite
l’intégration interne, pour laquelle la gestion de toutes les fonctions d’une
même installation est unifiée et devient la responsabilité d’un seul individu et
enfin l’intégration externe, pour laquelle la gestion de toutes les fonctions et
de toutes les installations de la chaîne logistique est unifiée et nécessite
coopération et coordination. Il est donc nécessaire de maîtriser l’ensemble des
processus définissant la chaîne logistique pour pouvoir répondre aux besoins
et exigences du marché dans des délais courts. Ainsi, la compétitivité d’un
produit est étroitement liée à la gestion de sa chaîne logistique appropriée.
Pour apprécier le niveau de gestion d’une chaîne logistique, un certain nombre
de mesures de performance de la chaîne logistique ont été proposées [Narahari
Management et sui vi de l a per f or mance de l a chaîne l ogi st i que por t uai r e : Cas des por t s de Tanger et Casabl anca

Promotion 2006/2007 Page 40

et Biswas, 2000]. D’un côté, des mesures qualitatives permettant d’évaluer la
qualité des articles et le niveau de satisfaction des clients de la chaîne, et d’un
autre côté, des mesures quantitatives telles que le délai commande livraison,
la flexibilité, l’utilisation des ressources. Les mesures quantitatives peuvent
être soit financières (par exemple le chiffre d’affaires de la chaîne, les coûts à
base d’activités, les coûts de stockage, les coûts de transport, les coûts de
retard de livraison.) ou non financières (tels que le temps de cycle, le niveau de
service, les niveaux de stock, l’utilisation des ressources).
Toutefois, c’est au niveau de la gestion long terme que s’aborde notre
problématique de dimensionnement d’une chaîne logistique. Une chaîne
logistique peut être vue comme une seule entité guidée par un processus de
prise de décision stratégique. Une gestion globale de la chaîne logistique
entraîne une complexification des décisions à prendre et des choix à faire.
Cette coordination globale n’est concevable que dans le cas d’entreprises
multi-sites ou encore dans le cas d’une chaîne logistique centrée sur un
acteur principal (industries automobile et aéronautique).
2-1- Planification de la chaîne logistique
La planification de la chaîne logistique consiste à optimiser les activités
d’approvisionnement, de production et de distribution des articles, en se
basant sur la demande prévisionnelle des clients. Les objectifs principaux de
la planification sont de réduire les stocks à tous les niveaux, de satisfaire la
demande des clients dans les délais et d’utiliser de façon optimale des
moyens.
La planification d’une chaîne logistique nécessite de prendre un ensemble de
décisions à des niveaux différents. La planification monolithique, qui intègre
tous les niveaux de décision, est généralement difficile à mettre en œuvre du
fait de la complexité et de la taille des problèmes d’aide à la décision
[Narahari et Biswas, 2000]. C’est pour cette raison que la mise en œuvre de
la planification de la chaîne logistique est généralement hiérarchique
(planifications successives).
Les différentes décisions de planification de la chaîne logistique sont donc
classées selon les fonctions du réseau logistique et selon l’horizon temporel.

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Promotion 2006/2007 Page 41

2-1-1- Décisions stratégiques

Les décisions stratégiques d’une chaîne logistique sont celles qui déterminent
la structure de la chaîne. Elles permettent d’évaluer les alternatives de
configuration de la chaîne logistique. Elles sont prises pour un horizon de
planification à long terme (mensuel, annuel ou sur plusieurs années) sur la
base des prévisions de ventes annuelles, généralement agrégées par
familles d’articles [Dejax, 2001]
Il s’agit en particulier :
- de la conception ou de l’adaptation de la structure industrielle et
logistique (choix des implantations, dimensionnement des capacités des
sites, affectation des familles d’articles aux sites) ;
- de la définition des politiques d’approvisionnement, de production, de
distribution, de transport ;
- de la définition de la politique de ressources humaines à long terme.
2-1-2- Décisions tactiques

La planification tactique reflète les décisions à prendre sur un horizon allant
de quelques jours à quelques mois. Les décisions prises à moyen terme
permettent de fournir les différentes ressources physiques et
informationnelles nécessaires à la production et à la distribution
(Hommes, équipement et matières).
La gestion de la chaîne logistique au niveau de la planification à moyen terme
s’inscrit dans le cadre du problème dit de "planification multi-site" [Thierry,
1994] et permet d’établir un pont entre les deux niveaux stratégique et
opérationnel.
Les décisions tactiques reposent sur les modalités de circulation des articles
dans le réseau logistique conçu au niveau stratégique. Elles regroupent
l’affectation des fournisseurs aux sites de production, l’allocation des
articles aux sites de production, la définition des niveaux de production
de chaque site, l’allocation des centres de distribution aux clients
et le dimensionnement des niveaux de stocks.
2-1-3-Décisions opérationnelles

Les décisions opérationnelles assurent, à court terme, la gestion des
moyens de la chaîne logistique au sein de chaque installation et entre les
différentes installations. Elles reflètent le fonctionnement journalier des
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Promotion 2006/2007 Page 42

opérations logistiques. Les décisions opérationnelles les plus importantes
sont la gestion et le contrôle des stocks, le dimensionnement des lots,
l’affectation des stocks aux clients, l’ordonnancement de la production et la
définition des programmes de transport et de livraison, Contrairement aux
niveaux tactique et stratégique, peu de travaux, orientés planification multi-
sites, ont été développés au niveau opérationnel. Ceci résulte du fait
que les décisions opérationnelles sont spécifiques à la configuration du
processus de production dans chaque site (Flow shop, job shop).
Les décisions effectuées à chacun des trois niveaux de planification
(stratégique, tactique, opérationnel) s’imposent comme cadre de la
problématique de niveau inférieur. Les données utilisées du premier au
troisième niveau sont de moins en moins agrégées et de plus en plus
certaines.
2-2- La démarche logistique

2-2-1- Observer et étudier
La démarche logistique s’inscrit dans une démarche à moyen terme avec un
but et des objectifs précis. Il faut donc bien connaître la situation actuelle de
l’entreprise, un audit de la situation est alors nécessaire. Il a pour but de
montrer les dysfonctionnements et les perturbations de flux.
Il faut également connaître la stratégie globale de l’entreprise et
son environnement économique :
- les spécificités liées aux produits : détecter les besoins et connaître la
demande pour adapter le produit à celle-ci,
- les spécificités liées aux marchés : analyser son marché pour déterminer les
paramètres de la concurrence et évaluer les habitudes des consommateurs,
- connaître l’environnement réglementaire et normatif afin de vérifier la
conformité du produit,
- connaître les éléments d’une politique produit : définir les critères de qualité
et de prix
-connaître les critères de la politique de qualité et de service,
- connaître les caractéristiques du mode de commercialisation : définir
quand, Comment et où être présent.

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Promotion 2006/2007 Page 43

2-2-2- Analyser
Cette étape est dynamique, il s’agit de définir les outils dont on va se doter
pour arriver au résultat et de définir comment l’entreprise peut être adaptée.
Le responsable logistique devra établir :
× Un schéma d’approvisionnement : il faut choisir l’origine des
matières premières et des composants, les transporter vers l’usine de
transformation et les stocker éventuellement. Tout ceci doit s’articuler
de manière cohérente avec le schéma de production. Il convient ensuite
d’organiser le transport de ces produits.
Les quantités à approvisionner, la fréquence des livraisons, dépendront des
installations de stockage (et de la politique de stockage de l’entreprise) et de
l’ordonnancement de la production.
× Un schéma de production : il s’agit de choisir entre faire et faire
- faire, recourir à des unités de production décentralisées ou non, gérer les
flux physiques de production, l’ordonnancement de la fabrication et les
encours.
× Un schéma de circulation des flux amont : une
fois les schémas d’approvisionnement et de production définis, il convient
de maîtriser la circulation des flux que l’on prévoit de générer. Il faut donc
prévoir les flux physiques mais aussi les flux d’information (documents et
procédures de travail notamment).
La connaissance des informations quantitatives et qualitatives permet de
construire les tableaux de bord qui permettront de suivre l’activité et
éventuellement ses dérives.
× Un schéma de circulation des flux aval : de la même
manière, les services commerciaux et marketing de l’entreprise vont
transmettre à la logistique la structure du marché, les objectifs de stock.
Tout ceci permettra d’apprécier les contraintes liées aux modes de
transport (et les implications sur l’organisation interne), au mode de
commercialisation, de définir qui a la maîtrise du stock.
Une quantification des coûts est indispensable : liée aux produits (analyser
le coût de l’immobilisation des produits) et liée au marché (analyser
tous les coûts de modifications et déterminer toutes les prestations à
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Promotion 2006/2007 Page 44

réaliser pour que le produit ou le service soit compétitif).
2-2-3- Optimiser

Toute organisation mise en place se doit d’être optimisée. Les tableaux de
bord construits lors de la précédente étape vont permettre de suivre
l’évolution de l’organisation.
Des outils existent, ils sont propres à chaque point abordé. Cependant,
implanter les manières de travailler et les outils, cela n’est possible que
lorsque l’on a défini l’organisation dans le processus logistique de
l’entreprise. Concernant par exemple l’organisation du stockage, il faut
analyser la localisation des points de stockage, le problème de transmission
des informations. Il faudra également veiller à contrôler et gérer les
dysfonctionnements externes (avec les fournisseurs).
Par ailleurs, un système d’audit des procédures et des modes de
fonctionnement sera établi.
2-2-4- Contrôler
Le tableau de bord logistique permet de contrôler le processus logistique. Il
permet de rendre compte de l’évolution de l’entreprise. Cette partie sera
développée dans «La mesure de la performance logistique».

2-2-5- Remettre en cause

Le plan de progrès logistique permet d’améliorer les performances
logistiques de manière à assurer une meilleure compétitivité à l’entreprise
avec un meilleur service aux clients, en baissant les coûts et les
immobilisations financières des stocks.
Cela permet également de s’adapter aux évolutions, de suivre les clients
dans leur développement et leurs projets. En effet, il ne faut pas oublier de
remettre en cause régulièrement l’organisation que l’on vient de mettre en
place.
Pour ces calculs, on peut utiliser une analyse séquentielle du flux physiques
d’un lot tout au long de son déplacement à travers diverses étapes
(stockage, transformation, etc.) de manière à comprendre et quantifier les
choses
14
.

14
La logistique des produits alimentaires : étude de cas d’un grand group distributeur (2003-2004
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Section 2 : La chaîne logistique : cas portuaire

1- conception d’une chaine logistique portuaire

Un mot sur l’intégration logistique :
Elle consiste à s’assurer des engagements des partenaires, au long d’une
chaîne de valeur, non pas en possédant leur capital social, mais en maîtrisant
leur capital circulant. Il ne s’agit pas de s’approprier les immobilisations, mais
de réguler les flux. La mise en place d’un réseau logistique (EDI, entrepôts
informatisés, etc.) permet de contrôler le compte résultat (créances,
stocks,…etc.) des partenaires et non leur bilan ce qui est à la fois moins
coûteux et moins risqué.
Cas du secteur portuaire
Dans cette nouvelle donne du transport/logistique et de la création de valeur
ajoutée, les ports apparaissent comme des lieux naturels de localisation des
plates-formes logistiques. Mais ils sont aussi des maillons très sensibles dans
les chaînes et réseaux de transport au regard des exigences des chargeurs et
des logisticiens devant offrir des prestations sans défauts.
Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin dans le transfert de la
marchandise ou son contenant d’un mode de transport à un autre. C’est par
conséquent le lieu idéal où doivent s’intercaler des entreprises logistiques
pouvant offrir non seulement des services de transport mais aussi des
services à la marchandise. Il est normal de vouloir développer des structures
complexes de traitement des marchandises dans les ports. Mais les ports
sont des maillons fragiles. Les chargeurs ont aujourd’hui le choix entre
plusieurs itinéraires et il est par conséquent nécessaire que les communautés
portuaires déploient de réels efforts pour fixer les marchandises. L’objectif est
donc d’aboutir à des synergies, à une convergence d’intérêts entre les acteurs
de cette communauté afin de garantir une fiabilité, un service continu et un
bon niveau de productivité. En effet, dans le domaine du transport maritime,
la fiabilité et la productivité sont des concepts collectifs du fait de la
multiplicité des intervenants.
Les armateurs ont ensuite pris conscience que le transport maritime ne peut
être conçu qu’intégré dans une « chaîne d’activités » comprenant avant tout les
ports, aéroports, gares, voies terrestres ce qui a transformé le métier du
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transporteur maritime en transporteur global (« global carrier ») offrant sous le
même toit les services de bout en bout. Et amenés par des contraintes d’ordre
économique (globalisation des marchés, accélération des innovations :
conteneurs, appareils de manutention, etc.) et standardisation des produits
et/ou services, les armateurs cherchent à réduire le nombre de leurs escales à
travers le monde. En choisissant leurs ports d’escale en fonction des coûts sur
les réseaux de transport terrestre (fluvial, ferroviaire et routier) et de leur
situation géographique et en adaptant les navires au volume de trafic espéré
et à assurer une livraison dans n’importe quel port du monde.
Afin de développer les plates-formes logistiques, les ports doivent travailler
dans plusieurs directions simultanément, en tenant compte de l’environnement
concurrentiel dans lequel ils évoluent. Plusieurs conditions doivent être
réunies:
- la gestion efficace des flux physique et informationnel de la chaîne
logistique portuaire
- L’effort budgétaire afin de bénéficier de l’effet multiplicateur de
l’investissement portuaire, ça s’applique aussi à tous les acteurs de la
chaîne logistique qui doivent coordonner leurs stratégies de
développement ;
- L’intégration accrue dans les réseaux terrestres.
- Le développement des effets de masse qui est la logique dominante du
secteur portuaire.
- Les conditions de manutention par la constitution d’opérateurs intégrés.
(intégration des moyens compatibles et des modes opératoires)
- La fiabilité de la main d’œuvre et son professionnalisme ;
- La réflexion sur le coût de la main d’œuvre pour les activités logistiques.
- L’assouplissement des pratiques douanières et des contrôles
phytosanitaires et vétérinaires en adéquation avec le projet de réforme du
secteur portuaire.
Nous inscrivons l’activité de conception de chaîne logistique dans un contexte
de planification stratégique et tactique. Les décisions qui en découlent
permettent de dimensionner la chaîne logistique.
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Promotion 2006/2007 Page 47

Notre travail se propose d’apporter une contribution au développement du
secteur portuaire et l’amélioration des services fournis dans ces plates formes
logistiques à travers la conception et l’instauration d’une chaine logistique
portuaire en intégrant toutes les intervenants et les opérateurs de la chaîne
(compagnies maritime, transitaire, manutentionnaire et exploitant du port, la
communauté portuaire…etc.)




















Figure 4 : Conception d’une chaîne logistique portuaire
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2-Les indicateurs de performance d’une chaine logistique portuaire

+ Définition :

L’augmentation continue du trafic portuaire et de la taille des navires oblige les ports à
augmenter leurs capacités. Une solution pour l’augmentation de ces capacités, autres que la
construction de nouvelles infrastructures, consiste à améliorer la performance des terminaux
portuaires. Ceci permet de mieux servir les clients tout en optimisant les ressources.
Le transport de marchandises par voie maritime est un système dynamique,
avec une composante maritime et une composante terrestre. Plusieurs acteurs
inter-réagissent dans cette chaine logistique portuaire (chargeurs,
transporteurs maritimes, opérateurs de terminaux maritimes, transporteurs
terrestres, douanes,…) ; chacun des acteurs agit en fonction de ses propres
intérêts, sans se soucier forcément de l’optimisation de l’ensemble du
système.
La performance d’un terminal portuaire est fonction de sa capacité à créer de
la valeur pour l’ensemble de la chaine logistique portuaire c’est-à-dire à être à
la fois efficace et efficient

× Efficace :

- Satisfaire les clients (transporteurs maritimes, chargeurs et transporteurs
terrestres) ;

- Satisfaire les autres stakeholders (Douane et DCQ)

× Efficient :

- Optimiser les ressources employées (humaines, matérielles,
infrastructures).

Optimiser l’équilibre entre la satisfaction des clients et l’utilisation des
ressources disponibles est un enjeu majeur pour le management de la
chaine logistique portuaire.




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Promotion 2006/2007 Page 49

+ Les indicateurs de la performance :


Mesurer la performance est une condition pour pouvoir l’améliorer :

- Pour pouvoir manager un processus, il est nécessaire de le mesurer ;

- Un terminal portuaire est un système complexe ; sa performance ne peut
être appréhendée par un seul indicateur ;

- Les indicateurs de la performance permettent de comparer sa propre
performance avec celle des autres opérateurs (Concurrents,
international) mais surtout de suivre son évolution
15
.

Nécessité de choisir et de définir un nombre limité d’indicateurs pour
cerner la performance du terminal et pour disposer d’un langage
commun compris et partagé par tout le monde.




-
15
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC
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2-1- Les indicateurs de performance des terminaux à conteneurs
2-1-1- Définition des indicateurs (les indicateurs sont interdépendants).
1. Rendement brut heure navire à quai (B/H) : nombre total des
conteneurs chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du
navire à quai, depuis l’accostage jusqu’à l’appareillage ;
2. Rendement commercial heure navire (B/H) : nombre total des
conteneurs chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du
navire à quai, depuis le début jusqu’à la fin des opérations de
manutention ;
3. Durée de séjour des conteneurs au terminal (jours) :
- A l’import : date de sortie – date de débarquement des
conteneurs ;
- A l’export : date d’embarquement – date de réception des
conteneurs ;
4. Sécurité des navires et des marchandises : nombre et montant des
dégâts (avaries, vols) ;
5. Durée de séjour des camions au terminal : heure de sortie – heure
d’entrée du camion au terminal ;
6. Productivité d’un quai : nombre de conteneurs chargés et déchargés par
an divisé par la longueur du quai (EVP/ml/an) ;
7. Productivité d’un parc de stockage : nombre d’EVP traités par hectare et par
an (EVP/ha/an) ;
8. Productivité annuelle d’un portique : nombre de boîtes chargés et déchargés
par portique et par an (B/an) ;
9. Productivité annuelle d’un chariot cavalier : nombre de boîtes
manutentionnées par chariot cavalier et par an ;
10. Rendement horaire commercial d’un portique (B/H) : nombre total des
conteneurs chargés et déchargés divisé par le temps brut total d’affectation
du portique (depuis le début jusqu’à la fin des opérations de manutention) ;
11. Rendement horaire net d’un portique (B/H) : nombre total des conteneurs
chargés et déchargés divisé par le temps net total de travail du portique
(temps brut total d’affectation du portique moins les arrêts du portique) ;
12. Intensité d’affectation des portiques : nombre total d’heures d’affectation
des portiques sur un navire divisé par la durée de séjour du navire à quai,
depuis le début jusqu’à la fin des opérations de manutention ;
13. Taux d’occupation des postes à quai : somme des délais de séjour des
navires à quai (heure d’appareillage du quai - heure d’accostage) divisée par
les heures disponibles (nombre de jours x 24heures x nombre de postes)
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multipliés par cent.
14. Rendement horaire d’un chariot cavalier : nombre de boîtes
manutentionnées par le chariot cavalier par heure.
15. Productivité des ressources humaines: nombre de boîtes par employé et par
an.
16. Coût de revient des prestations fournies.
2-1-2- Benchmarking :
Il n’existe pas de standards préétablis pour la mesure de l’efficacité et de
l’efficience d’un terminal à conteneurs. En effet, les facteurs influençant
la performance sont différents d’un terminal à un autre d’un port à un
autre.
- Productivité annuelle d’un quai : nombre d’EVP par ml de quai par an : 1000
EVP/ml/an
- Distance entre portiques : 100 m de quai
- Productivité annuelle d’un portique : 75 à 90 000 boîtes par an
- Rendement horaire commercial d’un portique : 25 à 35 mouvements par
heure
- Rendement commercial heure navire : 25 à 35 mouvements par heure
multiplié par le nombre de portiques affecté au navire multiplié par le
coefficient d’efficience (Ce) :
• 1 portique : Ce=1
• 2 portiques : Ce=1,9
• 3 portiques : Ce=2,4
• 4 portiques et plus : 80% par portique.
- Productivité annuelle d’un chariot cavalier : 15 000 mouvements/an ;
- Productivité annuelle des ressources humaines : 1500 B/employé/an ;
- Durée de séjour d’un camion au port : 30 mn
- Durée de séjour d’un conteneur au terminal:
• Import : 5 jours
• Export : 4 jours
• Vide : 10 à 20 jours
- Productivité d’un parc de stockage : 100 à 500 EVP par are (en fonction du
mode de stockage)
- Nombre de chariots cavaliers par portique : 3 à 4
- Tous les terminaux modernes disposent d’un IT system permettant de fournir
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une information précise et en temps réel pour planifier, manager et suivre
tous les mouvements des conteneurs dans le terminal
- Mise à la disposition des clients et des partenaires d’informations en temps
réel
16


2-2- Les indicateurs de performance des terminaux rouliers

2-2-1 Définition des indicateurs (les indicateurs sont interdépendants).

1- Rendement brut heure navire à quai : nombre total des unités
chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du navire à quai,
depuis l’accostage jusqu’à l’appareillage ;
2- Rendement commercial heure navire (U/H) : nombre total des unités
chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du navire à quai,
depuis le début jusqu’à la fin des opérations de manutention ;
3- Durée de séjour des ensembles routiers, des remorques et des
véhicules au terminal (jours) :
- A l’import : date de sortie – date de débarquement ;
- A l’export : date d’embarquement – date de réception;
4- Sécurité des navires et des marchandises : nombre et montant des
dégâts (avaries, vols) ;
5- Productivité d’un poste à quai : nombre d’unités chargés et déchargés
par an;
6- Productivité d’un parc de stockage : nombre d’unités traitées par
hectare et par an;
7- Taux d’occupation des postes RORO : somme des délais de séjour
des navires à quai (heure d’appareillage du quai- heure d’accostage)
divisée par les heures disponibles (nombre de jours x 24heures x
nombre de postes) multipliés par cent.
8- Productivité des ressources humaines: nombre d’unités par employé
et par an;

16
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC

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9- Coût de revient des prestations fournies
17
.
2-2-2- Benchmarking

Il semble difficile, si non trompeur, d’entreprendre un benchmarking
pour l’activité roulier sur la base d’indicateurs horaires ou même
journaliers.
En effet :
- Les navires rouliers peuvent transporter des combinaisons de
marchandises très diverses : ensembles routiers, remorques, voitures,
engins, conteneurs, flats et général cargo ;
- Les caractéristiques des navires rouliers sont hétérogènes : roulier pur
ou RoRo/LoLo, taille du navire, simple ou multi ponts, type,
caractéristiques et nombre des rampes…
- Conditions locales de transit : exigences commerciales des armateurs
et des chargeurs, système de contrôle
18

La CNUCED conseille aux ports de comparer leur performance
actuelle à celle des années passées et d’essayer d’améliorer ainsi leur
performance plutôt que de la comparer à d’autres ports.













17
Sources : Drewry- Banque Mondiale- International Benchmarking of Container Stevedoring- OSC

18
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC

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Apres une première partie consacre a l’étude théorique des
ports et de la chaîne logistique portuaire des la conception
jusqu’à l’élaboration de ses indicateurs de performance,
notre deuxième partie portée essentiellement sur l’étude
pratique de la chaîne logistique des ports de Tanger et
Casablanca via le trafic à conteneur du port de Casablanca
et le trafic TIR du port de Tanger.


















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Partie II : gestion et suivi de la performance de la chaîne
logistique portuaire

Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique :
cas du trafic à conteneurs du port de Casablanca
Section 1 : gestion de la chaîne logistique
1- Flux documentaire
A- Importation par voie maritime













1. Le client négocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui-ci lui
envoie la facture préforma ;
2. Sur la base de cette facture, le client établit le titre d’importation qu’il
soumet à sa banque pour domiciliation.
3. Dans le cas du crédit documentaire, c’est l’engagement d’importation qui
va permettre son ouverture. Pour le produit soumis à licence, la licence
d’importation fait l’objet d’une pré-domiciliation bancaire avant d’être
soumise au ministre du commerce. La domiciliation n’est effectuée
qu’après accord de ce dernier ;
4. Une fois la marchandise arrivée, la compagnie maritime en avise le
propriétaire par un avis d’arrivée, dans le cas du crédit documentaire, le
connaissement est établi au nom de la banque, qui l’endosse au profit
de l’importateur moyennant le paiement du fournisseur ;
Contrat
commercial
Préparer
l’importation
Décharger
la
marchandise
Echanger
les
documents
Dédouane la marchandise
Conduire en
douane et
contrôle la
marchandise
Contrôle la
marchandise
par les
services non
douaniers
Enlever la
marchandise
Marchandise
livrée
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5. L’importateur ou transitaire effectue l’échange auprès de la compagnie
maritime qui délivre le BAD (Bon à délivrer) à celui qui détient le
connaissement ;
6. L’importateur remet le dossier d’importation complet au transitaire
(facture définitive, BAD, liste de colisage, certificat d’origine/sanitaire ou
phytosanitaire si nécessaire).
7. Le transitaire saisit la DUM dans BADR, dans les locaux du transitaire
8. Muni du BAD, le transitaire se rend au service de MARSA MAROC pour
avoir un visa de reconnaissance. Par le biais de ce visa, MARSA MAROC
reconnait que la marchandise, objet du connaissement, a bien été
débarquée et est présente dans ses magasins ;
9. Il dépose la DUM et réalise les opérations de contrôle éventuelles auprès
des services non douaniers.
10. L’’ADII valide le dépôt physique de la DUM et annote la DUM de la copie
redevable de la mention « déposée suite à la date et signature », ainsi que
du résultat de la sélectivité (AC, VP) et du nom de l’inspecteur cote.
11. L’ADII cote la déclaration à l’inspecteur désigne par le système.
12. L’inspecteur des douanes procède au contrôle des documents (DUM,
document issus des contrôles non-douaniers, documents commerciaux
etc. et annote le NDL. Si la marchandise est en statut VP, l’inspecteur
contrôle également la marchandise. Le système calcule le montant des
droits et taxes éventuelles à payer ;
13. Emission de la fiche de liquidation.
14. Paiement éventuel des droits et taxes et validation par l’ADII de la main
levée sur le système. A noter qu’en cas d’infraction, la douane établit
un procès verbal qui donne lieu à un règlement par l’opérateur, à
l’amiable ou en contentieux.
15. L’ADII impute le titre d’importation (opération avec paiement)
16. L’ADII valide la main levée sur le système
17. L’ADII délivre la main levée des produits (après absence d’infraction
constatée pour les produits soumis à visite physique)
18. L’ADII apure la déclaration sommaire ;
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19. Le transitaire peut alors enlever la marchandise : il se présente au
magasin de l’ODEP et remet la main levée + le BS…
20. Le transitaire transmet les documents à l’agent Ecorceur de
la douane qui réalise les opérations suivantes:
+ Contrôle physique et documentaire de la marchandise ;
+ Annotation de la Main levée ;
+ Dénombrement et contrôle des marques ;
+ Contrôle de la marque du conteneur ;
+ Annotation du BS ;
+ Inscription sur le registre des sorties journalières ;
+ Consignation exemplaire main levée ;
+ Envoi des exemplaires Main levée aux différents services internes
de la douane.
21. L’agent Ecorceur remet le bon de sortie annoté au transitaire.
22. Après vérification et annotation du BS, le vérificateur autorise la
marchandise à sortir
19
.























19
Annexes relatives à la partie diagnostic et analyse des procédures en vigueur et des systèmes d’information des opérateurs
du commerce extérieur

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B- Exportation par voie maritime







1. L’exportateur conclut un contrat commercial avec le client étranger ;
2. L’exportateur transmet par faxe ou par courrier la facture commerciale,
la concrétisation du contrat entre l’exportateur marocaine et le client
étranger ;
3. L’exportateur souscrit le titre d’exportation ;
4. L’exportateur transmet également par faxe/courrier le dossier
d’exportation qui comprend le contrat commercial, la liste de colisage,
les consignes d’expédition (COD) et les détails relatifs au type de
marchandise (fiche d’imputation pour les marchandises déchargées,
certificat phytosanitaire, l’avis d’exportation pour l’exonération de la
TVA, le certificat d’origine, etc. ;
5. L’exportateur ou sons représentant effectue une réservation auprès de la
compagnie maritime sur une séquence en tenant compte des exigences
des clients étrangers (délais, choix de la compagnie, etc. ;) ;
6. L’exportateur ou son représentant saisit et valide la DUM sur le système
de la douane ;
7. L’exportateur ou son représentant dépose ensuite la DUM au bureau de
la douane au port pour dédouanement de la marchandise.
8. L’ADII valide le dépôt physique.
9. L’agent charge le dépôt remet « l’exemplaire redevable » à l’exportateur
ou son représentant assorti de la mention « vu au dépôt le … »avec la
signature et le cachet de l’agent charge du dépôt.
10. L’indication du montant de l’imputation sur le titre d’exportation ;
11. Enregistrement du certificat d’origine ;
12. Cotation par le système de la douane du statut « AC » ou « VP » de la
marchandise et l’inspecteur désigné.
13. Etude documentaire par l’inspecteur cote,
14. Le cas échéant, l’exportateur ou son représentant effectue les contrôles
normatifs inhérents à la marchandise auprès des organismes de
contrôle ;
15. La délivrance de la main levée pour les Opérations en statut « AC » et
remise des documents (certificat d’origine, titre d’exportation) ;
16. Vérification physique des marchandises dont les DUM sont en statut
« VP » ;
Contrat
commercial
Préparer
l’importation
Dédouane la marchandise
Contrôler la
marchandise
Dédouaner
la
marchandise
Embarquer la
marchandise
Marchandise
expédie
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Promotion 2006/2007 Page 59

17. Consignation de la reconnaissance sur les corps des DUM ;
18. Plombage du moyen de transport pour les opérations en « VP » ;
19. Délivrance de la manie levée pour les marchandises en statut « VP » ;
20. Présentation de la main levée par l’exportateur ou son représentant à la
brigade export.
21. Vérification au niveau du magasin, ou terre -plein ;
22. Contrôle par l’agent Ecorceur des indications reprises sur la main levée ;
23. Etablissement du bon de quai si la conformité des éléments est reprise
sur les différents documents (D17/18, D20.21, fiche de chargement…) ;
24. Annotation du bon de quai des renseignements suivants :
× Numéro de la DUM et son code régime
× La marque et le n° de contenant
× Le nom du navire
× La mention « vu enlever »
× Visa du bon de quai et indication de son numéro sur l’exemplaire
(ML)
25. Remise du bon de quai à l’exportateur ou son représentant ;
26. Présentation de la marchandise accompagnée du bon de quai à
l’agent en service au quai d’embarquement ;
27. Contrôle à quai, des indications reprises sur le bon de quai, et celles
reprises sur les conteneurs
28. Autorisation d’embarquement (constatation de l’embarquement
effectif) et annotation des bons de quai de la date et heure dudit
embarquement ;
29. Inscription sur les mains levées de la mention « vu embarquer » ;
30. Visa des mains levées partielles pour les exportations
(facture, avis d’exportation, fiches d’imputation) ;
31. Envoi des exemplaires statistiques des DUM + Titres d’exportation
imputée à l’office des changes ;
32. L’agent maritime saisit le manifeste du bateau ;
33. L’agent maritime remet au consignataire secondaire les copies des B/L
et du plan de chargement des containers dans le navire ;
34. L’agent maritime remet au capitaine le pli cartable qui contient : le
manifeste de chargement, le BL (connaissement), la facture et autres
documents relatifs à l’envoi (certificats phytosanitaires etc.)
20

Ce pli est livré à l’agent maritime du port de destination. Les documents
peuvent également être envoyés directement par courrier express au
destinataire. (Le courrier est remis à la banque, en cas de Crédit documentaire
ou de remise documentaire).


20
Annexes relatives à la partie diagnostic et analyse des procédures en vigueur et des systèmes d’information des opérateurs
du commerce extérieur.

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Promotion 2006/2007 Page 60

2- Pilotage des flux physique et informationnel
Le terminal à conteneur représente une plate-forme logistique servant
d’intermédiaire entre modes de transport, et qui requiert une organisation de
travail efficace dans le processus et procédures de traitement des conteneurs.
Ainsi, tenus par des impératifs de sécurité, d’efficacité et de performance, les
grands terminaux à conteneurs de par le monde font des nouvelles
technologies de l’information un levier stratégique dans la gestion et
l’organisation des opérations portuaires relatives au trafic des conteneurs.
Conscient de la valeur ajoutée que procurent les nouvelles technologies, le port
de Casablanca s’est doté d’un Système d’Automatisation de la Gestion des
Terminaux à Conteneurs (SAGETEC) afin d'accompagner la croissance
affichée du trafic conteneurisé, et d'assurer son traitement dans les meilleures
conditions de qualité et de compétitivité.
PRESENTATION DU SYSTEME
SAGETEC est un système d’automatisation de la gestion du terminal à
conteneur ;
De ce fait, il est considérer comme un SIL : système d’information logistique.
Ceci étant ; la partie informatique de SAGETEC est composé d’un progiciel
spécialisé dans la gestion opérationnelle globale du terminal à conteneur, avec
une valeur ajoutée de planification et optimisation.
De ce fait SAGETEC peut être classé dans la famille des WMS : warehousing
management system.
Constitué d’un logiciel (modulaire et professionnel), ce système va permettre
de contrôler le positionnement des conteneurs via satellite. Plus
particulièrement, il a pour rôle :
· La localisation en temps réel des conteneurs au parc ;
· La réception et le traitement des informations relatifs aux conteneurs
avant leur arrivée au terminal ;
· La gestion optimale de l’espace de stockage des conteneurs ;
· une planification anticipée des réservations pour stockage ;
· Le pilotage des mouvements des conteneurs au niveau des zones de
stockage et du quai ;
· La gestion optimale des moyens de manutention ;
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Promotion 2006/2007 Page 61

· Le suivi en temps réel de toutes les opérations au terminal depuis la
tour de contrôle ;
· Traçabilité au niveau du système de toutes les opérations au terminal ;
· Archivage des informations ;
· Etablissement des rapports d’activités et des statistiques de rendement.
Récemment mis en place au terminal à conteneurs Tarik (octobre 2005), ce
système a été généralisé au niveau du terminal Est en avril 2006.
SAGETEC comporte dans sa réalisation deux aspects essentiels à savoir :
- l’aspect informatique : acquisition d’un progiciel modulaire et
professionnel pour une gestion globale des terminaux à
conteneurs, chaque module ayant une activité bien spécifique.
- l’aspect réseau : acquisition des équipements RDT (Radio Data
Terminal) et des équipements DGPS (Differencial Global
Positionning System) pour la transmission des données entre les
différents partenaires.


En effet, au niveau de l’aspect informatique, on distingue les principaux
modules suivants : CTCS, SPACE, TRAFIC, SIGNAL, et SHIPS. Tous ces
modules étant liés les uns aux autres, la non maîtrise de l’un affecte la
performance du système.
Le CTCS (Container Terminal Application Suite) représente le noyau
central du système. C’est ce module qui gère les flux d’information, il contrôle
les entrées et sorties des conteneurs, tout en procédant aux étapes suivantes :
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Promotion 2006/2007 Page 62

· L’ordre : avant l’arrivée des conteneurs, l’information est envoyée dans
le système à travers la liste des conteneurs avec le type d’opération à
recevoir. L’ordre a ainsi un statut RGS c’est-à-dire enregistré.
· Le A-Check : présentation du transporteur au terminal avec le
conteneur et le magasinier se connecte au CTCS pour effectuer ses
opérations. Le A-Check présente un statut actif (conteneur dans le
terminal).
· Le P-Check : contrôle du conteneur avec le portable HHT (Hand Held
Terminal) qui se connecte avec le CTCS. On assiste ainsi à une rupture
de responsabilité qui nécessite un pointage en présence des deux
parties MARSA MAROC et transporteur. Il s’agit ici d’un statut exécuté
(conteneur exécuté dans le terminal : pointage physique).








C’est la phase administrative. Après ces opérations, le CTCS transfert
l’information aux autres modules afin qu’ils exécutent leurs tâches.
Le module SPACE (Yard Planning) est le 2
ème
intervenant après le CTCS, il
s’agit ici d’une gestion optimisée des aires de stockage. SPACE permet une
planification anticipée du parc, il récupère les données avant l’arrivée
physique du conteneur et lui attribue une place, tout en respectant les règles
de stockage en vigueur, le zoning et l’optimisation de l’occupation de l’espace.
Il permet donc de trouver automatiquement des positions optimales et de
minimiser les mouvements multiples. C’est la phase de planification.
TRAFIC (Equipment control) Trafic est le module qui est responsable de la
gestion du travail des engins de manutention (chariots cavaliers) au terminal.
En effet, une fois que SPACE planifie la position des conteneurs sur le parc, il
transmet l’information à TRAFIC pour qu’il dispache les opérations de
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Promotion 2006/2007 Page 63

manutentions aux chariots cavaliers, et ce, dans le but d’optimiser leur
gestion. Ce module permet donc d’optimiser les mouvements des chariots
cavaliers dans le terminal. C’est la phase d’instructions ou d’exécution.
SIGNAL (EDI System) permet l’échange instantané des informations entre
MARSA MAROC et ses partenaires. C’est un module qui permet donc
d’envoyer et de recevoir les messages électroniques entre les différents
intervenants du port.
Enfin, SHIPS (Vessel Planning) prend en charge les opérations du quai
relatives aux navires. C’est un module qui permet donc d’optimiser le
chargement des navires & minimiser le shifting sur le Parc à conteneurs,
d’assigner les conteneurs aux slots des navires et de générer des séquences
aux portiques. C’est également la phase de planification. Ce module sera
opérationnel après la réforme portuaire lorsque le contrôle du stevedoring ne
sera plus assuré par MARSA MAROC, car il faudra un plan de chargement
pour l’utiliser.
Ainsi, il apparaît que ces cinq modules sont reliés entre elles en temps réel, ce
qui fait donc la force du logiciel, notamment à travers une traçabilité de
l’opération sur son état final.
Quant à l’aspect réseau, on distingue deux principaux équipements qui
permettent de transmettre les données :
· Equipements RDT : Il s’agit des équipements terminaux portables et
mobiles de transmission des données par voie de radiocommunication qui font
partie de la fonction localisation du système. On distingue donc le Terminal
HHT utilisé spécialement pour le pointage à quai et au niveau des zones de
chargement ; et le Terminal VMT (embarqué) qui assure l’interfaçage entre le
conducteur du chariot cavalier et le système.
· Equipements DGPS : Ce sont des équipements qui permettent de contrôler
d’une façon efficace et correcte le positionnement des conteneurs dans le Parc.
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Promotion 2006/2007 Page 64

Les échanges entre modules :
Les modules du système sont inter liées entre eux afin d’assurer la circulation
en temps réel de l’information entre les modules fonctionnels et les modules
opérationnelles.
Les informations sont centralisées au niveau de CTCS, et c’est le pointage
physique aux niveaux des accès maritimes, terrestre et ferroviaire qui
déclenche le traitement opérationnel au niveau des autres modules à savoir :
SAPCE : pour la gestion de l’espace
TRAFIC : pour la gestion des instructions et engins de manutentions
SHIPS : pour la gestion des opérations du quai.
Au total, l’implantation de SAGETEC permettra d’améliorer la productivité et
d’augmenter la performance des parcs à conteneurs. En parallèle, il va
entraîner la traçabilité des mouvements des conteneurs, la maîtrise de leur
localisation et le contrôle efficace, rigoureux et correct de leur positionnement.
De ce fait, et dans un contexte de mondialisation, SAGETEC apparaît comme
un système de pointe qui va permettre une meilleure compétitivité du port à
travers le passage des conteneurs dans les meilleures conditions de délai,
d’efficacité, de sécurité et de transparence. C’est ainsi que le port de
Casablanca pourra effectuer un véritable saut technologique et mieux encore,
il va renforcer sa notoriété et son positionnement comme l’un des meilleurs
I In nf f o o d du u C Co on nt t e en ne eu ur r & &
d de e l l ’ ’ o or rd dr re e
p po os si i t t i i o on ns s s su ur r
l l e e t t e er rr re e- -p pl l e ei i n n
L Li i s st t e es s d de e d dé éc ch ha ar rg ge e
& & d de e c ch ha ar rg ge e

I In ns st t r ru uc ct t i i o on n
P Po os si i t t i i o on n
P Po os si i t t i i o on ns s
S Su ur r l l e e n na av vi i r re e
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ports dans le domaine du traitement automatiser de l’activité des
conteneurs
21
.
A- Traitement des flux informationnel
L’échange et le traitement efficaces de l’information et des documents sont des
conditions indispensables pour réaliser un transport des biens fluide. Toute
erreur ou retard dans la transmission d’un document peut interrompre le flux
de biens. Aujourd’hui, la gestion d’informations et les exigences de documents
liées aux activités de commerce requièrent un déploiement de ressources
considérable de la part des opérateurs.
Le transit portuaire nécessite donc un échange important de données et
d’informations.
Elle est relative au quai et au parc.
Pour ce qui est du quai, le module CTCS permet de gérer toutes les
informations concernant :
• Le Manifeste : liste des conteneurs à décharger du navire, cette dernière
comprend toutes les informations nécessaires au bon traitement des
conteneurs à savoir :
- L'identification du conteneur : marque et numéro.
- Le type du conteneur.
- Le numéro du connaissement
- La marchandise
- Le port de provenance
- Le poids du conteneur
- Eventuelles caractéristiques spécifiques des conteneurs : sortie directe,
transbordement, débarquement pour réembarquements, conteneur destinés
pour zone de haute sécurité.
Ces informations sont transmises par EDI, et peuvent également être saisies
manuellement.
• L’escale du navire (visite du navire) :
Lorsque un navire est conférencier, on procède à la création de sa visite dans
le système et ce par l'introduction au système les informations suivantes avant
l'accostage du navire :
- le nom du navire
- le consignataire du navire
- l'ETA et l'ETD du navire

21
RAPPORT SUR L’AUTOMATISATION DE LA GESTION DU TERMINAL A CONTENEUR

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- le numéro d'escale
• La séquence : la liste des conteneurs à charger au bord du navire. Les
informations contenues dans cette liste concernent les conteneurs
programmés pour être embarqués :
- poids
- marchandise
- navire
Concernant le pointage à quai (P-CHEK : physical chek), il se fait par des
portables sur lesquels le pointeur transmet en temps réel au système les
informations suivantes :
- identification du conteneur : marque et numéro.
- Les réserves, puisqu'il s'agit d'une rupture de responsabilité entre le
transporteur et MARSA MAROC.
- Eventuellement le numéro de plomb
Pour ce qui est du parc, ce module permet :
• Le pointage physique des conteneurs réceptionné au terminal par
camion au wagon :
En effet, à l'instar du pointage à quai les informations saisies au niveau du
pointage physique des conteneurs réceptionnés au terminal par camion ou
wagon ont un statut plus crédible par rapport à ceux déjà saisies à partir des
informations fournies par le client par le biais du bulletin de réception.
• La gestion de la liste des conteneurs programmés pour le contrôle douaniers :
Les informations reçues sont les suivantes :
- marque et numéros des conteneurs objet du contrôle
- le type du contrôle
- la date du contrôle
Les services de la douane ont également accès à l'historique et toutes les
informations relatives aux conteneurs transitant par les terminaux à
conteneur.
Le blocage ou déblocage des conteneurs par la douane se fait également dans
le système d'information de MARSA MAROC
22
.
• la gestion des informations des conteneurs LCL (less container loaded)
23
et
qui sont

22
Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca
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Dépotés au niveau des magasins du port arrière, les informations transmises
dans CTCS sont par ordre chronologique :
- l'identification du conteneur : marque et numéro
- poids
- marchandise
- client
- consignataire du conteneur
- navire
- date de dépotage
- lieu ou magasin de dépotage
Il y a ensuite confirmation sur système du dépotage physique du conteneur
dans le magasin, et pointage physique lors du retour du conteneur au
terminal.
On peut ajouter que le traitement des flux informationnel
est lié directement à la gestion des flux physiques
B- Gestion des flux physique
Cette gestion est liée à l’arrivée des conteneurs au terminal
24
. En effet, le
terminal à conteneur est une plate-forme logistique embranché à trois moyens
de transport : maritime, terrestre et ferroviaire.
De ce fait les échanges des conteneurs avec les transporteurs se fait à trois
niveaux :
- quai : pour les navires
- accès du terminal : camion
- voie ferrée : wagon
Dans ces trois points il y a une rupture de responsabilité entre le transporteur
et l’exploitant du terminal et par conséquent un pointage et pointage
contradictoire est nécessaire.






23
Conteneur en groupage : Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un container
les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres, elles seront acheminées chez l'acheteur après
dépotage à destination (LCL/LCL).
24
Diagnostique des opérations actuelles de gestion du terminal à conteneur

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a- Processus import
On schématise ; Le traitement des conteneurs au niveau import se présente de
la manière suivante :
Livraison Débarquement
Client
 
 
Terminal à
conteneurs
 
 
Quai
 
 
Navire

1) Gestion des flux physique en amont
(DEBARQUEMENT DES CONTENEURS PLEINS A L’IMPORT)
Etape 1 : Création de la visite du navire
Cette étape consiste à s’assurer de l’affectation des moyens humains et
matériels.
En effet, avant que le navire ne commence ses opérations commerciales, la
visite de navire (Escale), doit être crée dans le système par l’agent de la DPET.
La visite du navire est entrée manuellement dans CTCS en se basant sur
l'information donnée par l'agent maritime bien avant l'arrivé du navire,
notamment le nom du navire, le service qu’il assure (les ports de chargement
et de déchargement), le numéro du voyage à l’import et à l’export. Ainsi, le
système génère automatiquement un numéro de visite identifiant l’escale du
navire
ETAPE 2 - CREATION DE L'ORDRE DE DECHARGEMENT (Manifeste)
Un ordre est une déclaration d’intention du client. L’ordre de déchargement
des conteneurs (ordre de type DSO), qui fait référence à la saisie du manifeste,
est établi avant l’arrivée du navire (48h avant d’après le règlement). Il s’agit
d’une liste comportant les informations sur les TCs (identification, destination,
client, poids…), établie soit par EDI suite à l’instruction de l’agent maritime,
soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs à décharger.
ETAPE 3 - LE DECHARGEMENT
Une fois que le navire est arrivé au quai et commandé pour le travail, le
terminal à conteneurs active sur le système CTCS le déchargement du navire.
Après le signal du chef d'équipe ou d'escale, le grutier décharge le conteneur
du navire après son dessaisissage.

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ETAPE 4 - P-CHECK (POINTAGE A QUAI)
Le pointeur MARSA MAROC affecté au navire et équipé d’un RDT (Terminal
Portable) saisi le numéro de portique, le nom du navire, le shift25, puis pour
déchargement de chaque conteneur il saisit :
- La marque et numéro de conteneur.
- Le code ISO, température pour les frigos.
- L'existence et le numéro de scellé.
- Les réserves sur l'état extérieur du conteneur.
ETAPE 5 - STOCKAGE
Après Pointage, le système par la voie du module SPACE planifie la position
du TC sur le parc. Le conducteur du cavalier, affecté au portique qui décharge
le navire, recevra sur l'écran de son VMT une instruction pour déplacer le
conteneur pointé et le stocké dans une cellule bien déterminé.
Dans le cas des Hors Gabarit aucune instruction ne sera générée pour les
chariots cavaliers. En effet le grutier débarque le TC hors gabarit sur un mafi
bas (préparé à l’avance), ce dernier est acheminé vers la zone réservée aux
Hors Gabarits par un tracteur équipé d’un col de cygne.
ETAPE 6 - ETABLISSEMENT DE L’ETAT DIFFERENTIEL
Après terminaison des opérations commerciales du navire
26
, le système établit
automatiquement l'état différentiel où figure l'information qui fait l'objet d'une
différence entre l'information de l'ordre (manifeste) et celle de P-check
(pointage).
- Une copie de l'état différentiel est envoyée à la compagnie maritime pour
information et disposition à prendre
- Un état du manifeste définitif et l'état de débarquement des conteneurs à
l'agent de facturation.
N.B : La clôture de la visite du navire n'est possible qu'après avoir réglé les
problèmes de l'état différentiel, la modification est portée soit sur l'information
de l'ordre soit sur l'information du P-check, cette dernière est faite après la
vérification physique au parc.

25
Un shift est une période de travail ; le jour est partagé en 3 shifts. Le 1
er
shift va de 6h45 à 14h45 ; le 2
ème
de
14h45 à 22h45 et le 3
ème
de 22h45 à 6h45.


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ETAPE 7- ARCHIVAGE DANS LE DOSSIER NAVIRE
Cette étape est effectuée par l’agent de facturation DTRC, dès réception des
documents du Magasinier Import.
2) Gestion des flux physique en aval
- (LIVRAISON DES CONTENEURS PLEINS IMPORT (CAMION))
ETAPE 1 - PRESENTATION DU BON A DELIVRER DU CONTENEUR
A LA SECTION IMPORT
Après débarquement et pointage du conteneur, le client ou son représentant se
présente à l’espace client muni du bon à délivrer
27
original de la compagnie de
navigation.
ETAPE 2 - VISA DE RECONNAISSANCE (Et création de l'ordre FOT)
Après débarquement et pointage du conteneur, le magasinier import procède
aux vérifications suivantes:
- s'assurer que le conteneur existe dans la liste de déchargement DSO
(manifeste) de la compagnie de navigation
- s'assurer qu'il est pointé
- s'assurer que le nombre des conteneurs sur le bon à délivrer est le
même que sur le manifeste
Le magasinier informe le client de l'état du conteneur au débarquement et
saisit les informations suivantes:
- Référence d'ordre FOT (N° de voyage sur le bon à délivrer)
- Ligne
- Agent
- Numéro du conteneur
- Compostage au verso du bon à délivrer et apposition du cachet
nominatif et visa du magasinier + remise du bon à délivrer au client.
ETAPE 3 - FORMALITE ET VISITE DOUANIERE
(Transfert des conteneurs au hangar de VD)
Après visa de reconnaissance, le client procède aux formalités douanières
suivant les procédures de la douane.




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ETAPE 4 - REGLEMENT DES FACTURES MARSA MAROC
Après obtention du bon à enlever de la douane, le client règle les factures
MARSA MAROC
28
suivant procédure de facturation de la Division facturation,
au guichet facturation, du terminal à conteneur pour les clients à crédit et au
guichet de la division facturation pour les clients au comptant. Ces factures
concernent les frais d’aconage et de magasinage.
ETAPE 5 - VERIFICATION A-CHECK
Il s’agit ici d’un contrôle administratif sur la conformité des documents du
client. En effet, à l'arrivée du camion à la guérite import, le magasinier import
vérifie la facture et le triptyque du conteneur avec cachet bon à enlever de la
douane et saisit les informations suivantes:
- CIN: conducteur
- N° du conteneur
- Position à charger sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour TC 40’)
- Plaque d'immatriculation
- Le code de la compagnie
- Référence d'ordre FOT (N° bon à délivrer)
Les conditions suivantes doivent être remplies pour que le conteneur plein
puisse être livré:
- Aucun blocage de douane en cours
- Aucune instruction de blocage en cours
Le magasinier import procède ensuite à l'édition d'un TID (B.M).
ETAPE 6 - VERIFICATION P-CHECK
C’est un contrôle physique de la marchandise et du moyen de transport. A
l'arrivée du camion à la zone de chargement, le contrôle se fait par l’agent de
parc en saisissant la plaque d’immatriculation du camion, le N° du TC et la
travée de stationnement à la zone d'inter-change.
ETAPE 7 - MANIPULATION DU CONTENEUR
Après le P-CHECK, le conducteur du Chariot Cavalier reçoit l’instruction de
chargement sur l'écran de son VMT, le N° du conteneur à charger, sa position
sur le parc et la travée de chargement.



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ETAPE 8 - SORTIE DU CAMION : GET OUT
Quant le camion arrive à la sortie, le magasinier import garde le bon à délivrer
du client avec la facture et édite le EIR (bon de sortie) en 6 souches : une pour
le client, une pour la compagnie, une pour la sécurité, une pour la douane,
une pour la DC et la sixième pour la DTE ou DTT pour archive.
ETAPE 9 - EDITION DE L'ETAT DES SORTIES DES CONTENEURS
Au 3
ème
shift, le magasinier édite l'état des conteneurs ayant fait l'objet d'une
sortie du terminal pendant la journée; ensuite établit les contre-bons pour les
connaissements qui ne sont pas totalement liquidés.

ETAPE 10 - ENVOI DES DOCUMENTS A LA DIVISION COMMERCIALE
Après édition de l'état de sortie des conteneurs, le magasinier import envoie
par cahier de transmission à la Division commerciale, les bons à délivrer
liquidés, la 5éme souche d'autorisation de sortie et les factures réglées, les
bons à délivrer en cours pour lesquels la totalité des conteneurs n'a pas été
livrée au client, sont gardés en instance par le magasinier import jusqu'à la
liquidation du lot.
- LIVRAISON DES CONTENEURS IMPORT EN SORTIE DIRECTE
Ce processus concerne :
• La livraison des conteneurs import contenant des marchandises
dangereuses ou inflammables qui ne sont pas autorisées à
stationner au port et qui font l’objet d’une sortie directe.
• La livraison des conteneurs import en sortie directe à la demande
des clients.

ETAPE 1 - CREATION DE L’ORDRE DE DECHARGEMENT (DSO)
Avant l'arrivée du Navire, l’information sur les conteneurs à décharger, peut
être introduite au système par l’agent de la DPET de deux manières :
- Manuellement après réception de la liste de décharge (manifeste) de la
compagnie, pour les conteneurs en sortie directe.
- Automatiquement par EDI



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ETAPE 2 - RECEPTION D'UNE DEMANDE DE SORTIE EN DIRECT DE
CONTENEUR ET CONTROLE DE CONFORMITE DES DOCUMENTS
Avant l'arrivée du navire, le client procède à la présentation des documents
suivants:
- Les connaissements des conteneurs
- La lettre de demande de sortie directe des conteneurs
- Un extrait du manifeste où figurent les conteneurs objet de la demande.
Le magasinier import vérifie la conformité des conteneurs, objet de la demande
avec les informations existantes sur système.
En cas de non-conformité : il demande au client de rectifier les données soit
sur les documents, soit sur le manifeste auprès de la DPET.
En cas de conformité : il classe la lettre de demande de sortie directe et
l'extrait du manifeste, il procède ensuite à l'étape suivante.
ETAPE 3 - VISA EN COURS (Ordre FOT)
Après vérification de la conformité des documents, le magasinier Import
composte le « Visa en cours
29
» par la création d'un ordre FOT en sortie directe,
et indique qu'il s'agit d'un conteneur en sortie directe. Il saisit ensuite les
informations suivantes sur conteneur : Identification, navire, agent, ligne, code
ISO, poids et le code IMDG
30
.
ETAPE 5 - FACTURATION MARSA MAROC
Dés obtention du « visa en cours » et du « bon à facturer
31
», le client ou son
représentant effectue les formalités douanières et règle la facture MARSA
MAROC.
ETAPE 6 - A -CHECK ET REMISE DE TID
32

Le conducteur de camion arrive à l'entrée (aux guérites) et présente les
documents MARSA MAROC et douane (Bon à délivrer visé en cours, facture
MARSA MAROC, triptyque avec cachet bon à enlever), le magasinier procède
ensuite au contrôle administratif en comparant les informations portées sur les
documents avec celles du système. Après cela, le magasinier saisit les
informations concernant la société de transport et édite le TID.

29
Visa de reconnaissance avant débarquement pour les TCs en sorties directe.
30
La classe des marchandises dangereuses.
31 Normalement après l’obtention du visa en cours et accostage du navire, le chef magasinier appose le cachet
« bon à facturer » au verso du connaissement ; mais cette étape est en proposition de suppression.
32 Document d’inter- change avec le transporteur (bon de manipulation).
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ETAPE 7 - P-CHECK CAMION
Quand le camion arrive à la zone de chargement, l’Agent de Parc saisi dans
son portable (HHT) la plaque d'immatriculation du camion.
ETAPE 8 - ACCES DES CAMIONS AU POSTE A QUAI
Après le P-check, le conducteur du camion va à la zone de chargement reliée
au quai comme indiqué sur le TID, où il attendra jusqu'au signal du chef
d'équipe.
ETAPE 9 - DEBARQUEMENT DES CONTENEURS
Après signale du chef d'équipe, le pointeur de MARSA MAROC, au vue des
documents dont il dispose et du camion, informe (par l'intermédiaire du chef
d’Escale ou chef d’Equipe) le représentant de la Compagnie à bord de son
accord pour débarquement des conteneurs.
Dans le cas où la sortie directe serait demandée par le client, celui-ci informe
le pointeur directement et lui présente le TID pour la sortie des conteneurs.
ETAPE 10 - P-CHECK TC ET VISA DU TID
Dés débarquement du conteneur destiné à la sortie directe, le pointeur
MARSA MAROC saisit sur son portable:
• L'identification du conteneur
• L'existence et éventuellement le numéro du scellé, le code ISO, le
code IMDG
• Les réserves et vise le TID en mentionnant le N° de plomb, le N° du
camion, avec la mention conteneur chargé sortie directe.

ETAPE 11 - MANIPULATION DU TERRE PLEIN
Après le pointage des conteneurs débarqués, le conducteur de cavalier
chargera le conteneur destiné à la sortie direct, suivant les instructions du chef
d'équipe.
ETAPE 12 - SORTIE DU CAMION
Après la manipulation, le camion passe à la guérite de sortie où le magasinier
import saisit la plaque d'immatriculation du camion et les conteneurs chargés
sur le camion. Un reçu d'échange d'équipement (EIR : bon de sortie) est
imprimé pour chaque conteneur chargé, le conducteur du camion obtient
quatre souches et les deux autres copies sont gardées par le magasinier pour
archivage.

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b- Processus export
On schématise le traitement des conteneurs export de la façon suivante :
Réception Embarquement
Client

Terminal à
conteneurs
Quai Navire

Il s’agit de la réception des conteneurs à l’export (pleins et vides) et leur
embarquement à bord du navire.
1°) Traitement des flux physique en amont
RECEPTION DES CONTENEURS SUR CAMIONS POUR EXPORT
ETAPE 1 - VISA DU BR
A l'entrée du port, l’agent de la surveillance vise le BR en apposant le cachet
indiquant la date d’accès du conteneur au port, et cela se fait après la
vérification du numéro du conteneur par rapport à celui porté sur le BR, puis le
douanier indique sur le BR si le conteneur doit passer au scanner.
ETAPE 2 - CREATION DE L'ORDRE
A l’arrivée du camion à la guérite le magasiner export crée manuellement un
ordre de réservation type BKG pour les conteneurs pleins ou un ordre MTI pour
les conteneurs vides en saisissant les informations suivantes:
- Numéro du BR présenté (Référence d'ordre CTCS)
- Ligne
- Agent
- Numéro et marque de conteneur
- Nom de navire
- Destination
- Poids
- Code ISO
- La nature de la classe de la marchandise.
Cet ordre peut être fait avant l’arrivée du camion, et ce après avoir reçu l'ordre
du client (compagnie de navigation, transitaire…).
Dans le cas actuel au port de Casablanca, cet ordre peut être effectué au
moment de la présentation du camion aux guérîtes.
ETAPE 3 - VERIFICATION A-CHECK
Après la création de l'ordre, le magasinier vérifie que le conteneur objet de
scanner a effectué son scanner sinon le conteneur est refusé, puis complète les
données de l'ordre par les données du camion en saisissant :
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- N°CIN chauffeur
- Plaque d'immatriculation.
- La société du transport
- Numéro et marque de conteneur
- Position sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour 40’)
- Référence d'ordre crée.
ETAPE 4 - VERIFICATION P-CHECK
Ce contrôle est assuré par l’agent de parc à la zone de déchargement. Ce
dernier est équipé d’un portable HHT qui lui permet d’enregistrer les
informations suivantes :
• Plaque camion
• Numéro et marque de conteneur.
• Numéro de scellé
• Les réserves
• Code ISO
Les informations suivantes sont optionnelles pendant le P-Check :
× Information reefer (température° C/°F)
× Statut plein /vide
× IMO
33

× OOG (hors gabarit)
A Défaut de saisie, l'information est récupérée de l'ordre déjà crée. Basé sur
l'information du conteneur de la réservation et les caractéristiques enregistrées
après le A-Check, SPACE fera une planification prévisionnelle dans le terre-
plein. Basé sur les caractéristiques enregistrées du conteneur après le P-
check, SPACE fera une planification finale dans le terre-plein.
ETAPE 5 - PLANIFICATION DU CONTENEUR
Après le P-check (contrôle physique) du conteneur, SPACE fera une
planification dans la terre plein en se basant sur les informations du
conteneur, et quand le conteneur ne peut pas être planifié automatiquement
après le P-check, le planificateur de parc travaillant avec l'application SPACE
sera alerté et le camion devra attendre jusqu'à ce que le conteneur soit planifié
manuellement par l’agent de parc.
ETAPE 6 - ZONE D'ECHANGE ET DECHARGEMENT DU CONTENEUR
Après le P-check, le camion accède à la zone de déchargement, puis Le
conducteur du Chariot Cavalier décharge le camion après réception de
l'instruction du mouvement.

33
Classification internationale qui renseigne sur la classe de danger (produits dangereux).
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Les instructions peuvent être affichées sur une liste courte (cas de plusieurs
conteneurs). Le conducteur du CC avancera à la zone déchargement et
sélectionnera le conteneur approprie de la liste, l'instruction appropriée est
affichée sur l'écran du VMT. Le conducteur du CC décharge le conteneur du
camion et l'entrepose dans une position indiquée sur l’écran.
Les instructions peuvent être aussi affichées une par une sur l'écran du VMT.

Dans le cas des hors gabarits, aucune instruction n’est générée par TRAFIC,
par conséquent le camion se dirige directement vers la zone réservée aux
conteneurs hors gabarits, où le déchargement s’effectuera avec les moyens
propres du client.
ETAPE 7 - SORTIE DU CAMION : GET OUT
Après avoir déchargé le conteneur, le camion retourne aux guérites pour
récupérer le bon de sortie, sorte de reçu qui relate toutes les étapes de
l’opération de la réception, et ce depuis la présentation du camion jusqu’à sa
sortie. Un contrôle de la sortie du camion est effectué à l'aide d'un écran
normal.
Ainsi, la visite du camion est clôturée au niveau du système, et une copie du
bon de sortie est gardée par le magasinier pour archivage. Au cas où la visite
du camion n’est pas clôturée au niveau du système, ce dernier ne peut faire
l’objet d’une nouvelle visite.
2°) Traitement des flux physique en aval
EMBARQUEMENT DES CONTENEURS A L'EXPORT
ETAPE 1 - DEPOT DE LA LISTE DE CHARGEMENT
Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du
magasinier export la liste de chargement et les documents relatifs aux
conteneurs:
- DUM avec bon à embarquer de la douane pour les conteneurs pleins.
- Facture MARSA MAROC pour les conteneurs pleins
- Billet de bord
N.B : - Afin d’anticiper sur les opérations d’export, une liste de charge
provisoire peut être demandée par le DTRC à la compagnie de navigation
avant le dépôt de la liste de charge définitive.

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ETAPE 2 - CONTROLE DE CONFORMITE
Dés réception de la liste de charge et des documents de conteneurs à
embarquer, le magasinier export effectue trois types de contrôles :
- Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de charge
- Un contrôle sur le contenue de la liste de charge
- Un contrôle de la date de péremption de la facture en cas d’un
paiement au comptant.
Après ces contrôles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la
compagnie, la date, l’heure de dépôt de séquence, le nombre des conteneurs
reçus avec la signature de l’agent de la compagnie.
ETAPE 3 – REGULARISATION
Le représentant de la compagnie de navigation, effectue la régularisation en
deux cas : - Cas d’un dépassement de délai
- Cas où les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le
magasinier Export retourne les documents du conteneur non conformes au
représentant de la compagnie en les rayant de la liste de charge. Le
représentant de la Compagnie se chargera de régulariser les non-conformités
des documents afin que les conteneurs soient acceptés.
ETAPE 4 - CREATION DE l'ORDRE (LDO) : SAISIE DE LA LISTE DE
CHARGEMENT
Comme toute opération dans CTCS, le système a besoin d’un ordre de
chargement afin de permettre l’embarquement des conteneurs réceptionnés
pour un navire. Les conteneurs, objet de l’ordre, doivent déjà être au terminal.
Ainsi, après vérification de la conformité de cette liste de charge, le magasinier
Export saisit les éléments suivants : le navire, n° de voyage, ligne, agent,
référence de l'ordre, information sur le conteneur, et éventuellement un tirage
de la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectué en
plusieurs exemplaires.
NB : Actuellement on saisit des informations complémentaires :
- Numéro de la DUM
- Date de lancement de la DUM


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ETAPE 5- LOCALISATION DES CONTENEURS (Pour conteneur vide)
Dés réception de la liste de charge (ou par portable), l’Agent de Parc section
vide transpose sur la liste de charge l’emplacement exact des blocs (conteneur
vide).
NB : Les conteneurs vides sont stockés en bloc, par lot et par consignataire
(consignataire à zone : il gère (décharge+gestion de l’emplacement des TCs
vides) une zone qui leur a été mis à disposition par MARSA MAROC, la
superficie est fonction du trafic réalisé).
ETAPE 6 - CHARGEMENT ET ACHEMINEMENT DES CONTENEURS VERS
LES QUAIS D’EMBARQUEMENT
Après la remise du programme de chargement on aura deux cas :
- Cas des conteneurs pleins : Suivant l'ordre d'acheminement des
conteneurs programmés dans TRAFIC. Le dispatcher envoi via TRAFIC les
instructions de mouvements appropriées sur l'écran du VMT du Chariot
Cavalier, pour charger les conteneurs sur les remorques des tracteurs, en vue
de leur acheminement au quai.
- Cas des conteneurs vides : Les élévateurs chargent les conteneurs
sur remorques hautes au Parc vide et les tractent vers le quai sous
l'encadrement de l'agent du parc.
ETAPE 7 - VERIFICATION DE CONFORMITE ET ENREGISTREMENT DE
LA CHARGE (pointage)
Quand le conteneur est prêt pour être chargé, le pointeur MARSA
MAROC saisit sur son portable l'identification de conteneur, le système
effectue un contrôle sur l'existence du conteneur dans la liste de charge et sur
la date limite de facturation pour les conteneurs pleins réglés au comptant
avant de le valider. Dans le cas contraire, le pointeur reçoit sur son écran juste
après saisie un message mentionnant le problème dont le conteneur fait objet.
Il serait utile de mentionner que :
Le pointeur de la compagnie vérifie:
- L'état physique du conteneur (plomb et état extérieur)
- La concordance de l’identification du conteneur avec celle portée sur le plan
de chargement.
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- La conformité du conteneur avec la liste de séquence Le douanier à quai
contrôle:
- L’existence du plomb Douane sur le conteneur et la conformité de son
numéro avec celui porté sur les bons de quai Douane
- La conformité de l’identité du conteneur avec les documents dont il dispose
(bon de quai)
Le pointeur MARSA MAROC édite à la fin du shift l'état des conteneurs
embarqués qu'il contre signe avec le pointeur de la compagnie, cet état est en
trois souches, une pour le pointeur MARSA MAROC, une pour le pointeur Cie,
et une pour le magasinier import.
NB : En cas de non-conformité d’un conteneur et possibilité de régularisation
immédiate par la compagnie de navigation le conteneur est mis de coté sur le
quai en attendant cette régularisation.
ETAPE 8 - RETOUR DU CONTENEUR AU PARC POUR STOCKAGE
Ce retour est effectué en cas d’impossibilité de régularisation immédiate.
ETAPE 9 - EMBARQUEMENT DES CONTENEURS
Le chef d'équipe ordonne au grutier d’opérer l’embarquement après
enregistrement de la charge (pointage).
NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est acheminé par les propres
moyens du client. Les Hors gabarit sont embarqués au moyen des élingues ou
par le spreader de MARSA MAROC. Cette opération s’effectuer après le dépôt
d’un bon de commande et d’une décharge par le responsable du stevedore.
ETAPE 10 - CLÔTURE DE LA VISITE DU NAVIRE
Après la fin des opérations, le magasinier procède à la clôture de la visite du
navire au niveau de CTCS. A noter que ceci n'est possible qu’après avoir régler
les différences entre l'information de l'ordre et celle de P-check. Pour ce faire le
magasinier doit rectifier soit dans l'ordre, soit le P-check et ce après
vérification physique au parc.
ETAPE 12 - LIQUIDATION DES CONTENEURS EMBARQUE
Après terminaison de traitement à l'export de navire, le magasinier export
effectue l’édition de l’état des conteneurs embarqués sous forme de listing
informatique et vérification avec les documents des conteneurs préalablement
séquencés. Le magasinier export mentionne au verso des factures des
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conteneurs pleins embarqués payés en crédit, le nom de navire la date et le
moyen d’embarquement (Grue ou Rampe).
Les conteneurs vides font objet de facturation après embarquement.
ETAPE 13 - ENVOI DES DOCUMENTS DES CONTENEURS EMBARQUEES
À LA DIVISION FACTURATION
Après vérification avec l’état d’embarquement, l’envoi de ces documents
par le magasiner Export sera comme suit :
Pour les conteneurs vides:
- Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides
embarqués à la Division Facturation par cahier de transmission.
Pour les conteneurs pleins :
- Envoi des DUM avec bon à embarquer et factures des conteneurs
pleins embarqués avec 2 souches de l’état d’embarquement à l’agent de
facturation DTRC.
- Envoi des billets de bord avec les listes de séquence client et MARSA
MAROC.
ETAPE 14 - ENVOI DES DOCUMENTS A LA DPIG
Dés réception des documents des conteneurs embarqués, le magasinier export
envoie à la DPIG :
- Les billets de bord avec les séquences MARSA MAROC.
- L’état d’embarquement des conteneurs établis par les pointeurs MARSA
MAROC
ETAPE 15- ARCHIVAGE DOSSIER NAVIRE
Après envoi des factures à la DF, L’agent de statistique de la DPIG établit
l’archivage dans le dossier navire des documents :
- Billet de bord avec les séquences MARSA MAROC et client.
- Etat d’embarquement des conteneurs établis par les pointeurs MARSA
MAROC.
3°) EMBARQUEMENT DIRECT DES CONTENEURS
Dans le cas de l’export direct, le conteneur ne doit pas séjourner au parc, et
par conséquent ce dernier est acheminé directement au quai en vue de son
embarquement.
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Puisqu’il s’agit d’un conteneur export, il passe par les mêmes étapes qu’un
conteneur export normal. Toutefois, des dispositions sont prises au niveau de
CTCS, SPACE, et TRAFIC afin d’assurer l’embarquement direct du contenue
c- la gestion des zones de stockage et des moyennes de manutention
Figure : Parc à conteneur du terminal Est
Plan projeté plan actuel













Le zoning du parc décrit les différentes zones de stockage qui correspondent à
chaque type d’opérations. De ce fait, on distingue quatre principales zones : de
traitement des conteneurs.

Situation actuelle Situation projetée









3) Optimisation des zones de stockage

¯
+
¯
¯
e
¦
±
®
·
4
e
®
¨
e
·
ª
¯
C1
C2
C3
40
1 10 20 21 30 37
1 12 10
ZONEA ZONEB ZONEC
ZONEC
ZONEB ZONEA
ZONEC ZONEB ZONEA
ZONEE ZONEE
23 1
1
10
18
EXPORT
IMPORT IMPORT EXPORT
HANGAR EXPORT HANGAR
ZONEE ZONEE
ZONEHX
SIGMA
MANUTER
I M T C
TM
M S C
COMANAV
L C E
MEARSK
S o r a y a
UMM
Oued Eddahab
Opdr Cartagena
Oued Ziz
COMARINE
1176 EVP
672 EVP
336 EVP
1554 EVP
2220 EVP
468 EVP
312 EVP
1572 EVP
SIGMA
MANUTER
I M T C
TM
M S C
COMANAV
L C E
MEARSK
S o r a y a
UMM
Oued Eddahab
Opdr Cartagena
Oued Ziz
COMARINE
1176 EVP
672 EVP
336 EVP
1554 EVP
2220 EVP
468 EVP
312 EVP
1572 EVP
IMPORT IMPORT IMPORT
IMPORT
IMPORT
ZO
N
E DE
CH
A
RG
EM
EN
T
IMPORT
HANGAR
IMPORT
ZO
N
E DE
CH
A
RG
EM
EN
T
IMPORT IMPORT
ZONEDX
71
90
100
116
70
36
50
60
35
1
10
20
30
EXPORT
HANGAR
ZONEEXPORT
PLEIN
PORTE D'ACCES
☺¯
+
¯
¯
e
¦
±
®
·
4
e
®
¨e
·
ª
¯
IMPORT IMPORT IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT IMPORT
ZONEA ZONEB ZONEC
ZONEC
ZONEB ZONEA
ZONEC ZONEB ZONEA
ZONEA
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
chargement
Zone de
ch. & déch.
Zonedechargement destracteurs
ZONEEXPORT
PLEIN
Zonede
ZONE DE STOCKAGE APRES VISITE DOUANIERE
ZONE DE VISITE
DOUANIERE
Zonechargement des vehicules
import
477 EVP
IMPORT
ZONEE
ZONEX
export plein
IMPORT
ZONEE
IMPORT
ZONEE
EXPORT
ZONEE
WAGON
ZONEEXPORT
PLEIN
PORTE D'ACCES
☺¯
+
¯
¯
e
¦
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®
·
4
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®
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·
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IMPORT IMPORT IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT IMPORT
ZONEA ZONEB ZONEC
ZONEC
ZONEB ZONEA
ZONEC ZONEB ZONEA
ZONEA
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
chargement
Zone de
ch. & déch.
Zonedechargement destracteurs
ZONEEXPORT
PLEIN
Zonede
ZONE DE STOCKAGE APRES VISITE DOUANIERE
ZONE DE VISITE
DOUANIERE
Zonechargement des vehicules
import
477 EVP
IMPORT
ZONEE
ZONEX
export plein
IMPORT
ZONEE
IMPORT
ZONEE
EXPORT
ZONEE
WAGON
ZONE Nature de trafic Capacité au sol
ZONE A Import 1356
ZONE B Import 1266
ZONE C Import+Export Wagon 805
E1 - E20 Export Plein 400
E21 - E37 Import 340
X Export Plein 337
D Export 200
ZONE FRIGO L, F&G Import + Export 300
HANGAR ACTUELLE Visite Douanière import 196
TP70 Import 500
ZONE EXPORT VIDE Export Vide 3000
Total Export Vide en "EVP" 3000
Total Export Plein en "EVP" 937
Total Import en "EVP" 4763
Total Import + Export Plein en "EVP" 5700

ZONE Nature de trafic Capacité au sol
ZONE A Import 1356
ZONE B Import 1266
ZONE C Import 805
E1 - E20 Import 400
E21 - E37 Import 340
X Import 337
NOUVELLE ZONE EXPORT Export Plein 1000
ZONE FRIGO L & TP70 Iport + Export 375
NOUVEAU HANGAR Visite Douanière import 300
ZONE DE STOCK. APRES V.D. Import 477
TP70 Import 600
ZONE EXPORT VIDE Export Vide 3000
Total Export Vide en "EVP" 3000
Total Export Plein en "EVP" 950
Total Import en "EVP" 6256 (+31%)
Total Import + Export Plein en "EVP" 7206 (+27%)

Tableau 5 : Capacité au sol du Terminal Est
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La gestion de l’espace portuaire demeure un point essentiel à la fluidité du
processus
1- Optimisation des zones de stockage
En effet, l’optimisation de cette espace est aussi l’une des attributions de
SAGETEC à travers son module de planification des conteneurs dans le parc
(SPACE). Il fait l’objet de paramétrage personnalisé de l’utilisateur afin de
répondre à l’organisation propre du terminal, en introduisant dans le système
les éléments suivants :
- Combinaisons
34
: Groupes de conteneurs qu’on veut stocker
ensemble (import, export par navire, frigos, citerne, hors gabarits, groupage
client… .)
- Réservation : La réservation dans le parc pour ces groupes de conteneurs.
- Algorithme
35
de stockage : La façon de stocker ces conteneurs à l’intérieur
de la réservation.
SPACE détermine pour chaque conteneur qui entre au terminal ces trois
éléments en exploitant les informations récupérées au niveau de CTCS. Leur
regroupement permet de donner un emplacement bien défini pour ce
conteneur : cellule planifié par le système.
Dans cette optique, le module procède à une gestion rationnelle des aires de
stockage. Pour ce faire, deux modes de gestion s’opèrent :
- Gestion dynamique de l’espace (en logistique : air de
stockage banalisé), qui fait référence à une exploitation de l'espace
disponible, tout en prenant en considération les règles de stockage, le zoning
du parc, la définition du taux de remplissage maximum au niveau de la
travée, le point de départ et les limites pour chaque réservation de l’espace.
Ce mode de stockage apparaît moins coûteux en terme d’occupation de
l’espace mais ne permet pas de faire des groupages et c’est le système qui
s’occupe de planifier pour chaque conteneur un emplacement dans le parc en
tenant compte des règles fixés par l’utilisateurs et des algorithmes
d’optimisation du système. Il permet donc de faire face à la saturation des

34
Une combinaison est un ensemble de conteneurs avec des caractéristiques communes.
35 L’algorithme est un ensemble de règles qui indiquent comment un conteneur doit être stocké à l’intérieur
d’une réservation (ex : stockage vertical ou horizontal, stockage de l’intérieur vers l’extérieur, etc.).
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zones de stockages constatée à l’import et à la majorité des conteneurs qui ne
nécessite pas le groupage
36
.
- Gestion fixe des airs de stockage (en logistique : espace
dédiés) ayant pour but de réserver l’exploitation d’un espace bien défini à
une famille logistique de conteneurs, c’est-à-dire à un ensemble de
conteneurs ayant des caractéristiques communes.
C’est un mode de gestion qui s’adapte aux groupages ou à certains types de
conteneurs qui nécessitent un emplacement précis dans le parc. Cette méthode
est beaucoup plus liée au système d’exploitation à l’export
caractérisé par :
- le pourcentage de l’export plein et son évolution par
rapport au nombre de conteneur plein traité par le terminal
est faible et par conséquent les airs réservé à l’export plein
sont limité par rapport à la surface globale.
- le chargement en pool à l’export : critère de stockage
par navire.
- les critères fondamentales des plans de chargement
à l’export : port de destination du conteneur; type de conteneur.
Par conséquent on a intérêt à stocker par famille logistique (par navire,
destination et type…) à la réception des conteneurs destines à l’export.
- Certains conteneurs nécessitent un emplacement spécifique au parc tel
que : les frigos près des coffrets électriques, les citernes, les hors gabarits, les
groupages pour clients.
Au vue de ce qui précède, la gestion fixe a pour avantage d’améliorer la qualité
de service offerte au client en terme de stockage au dépend d’une occupation
non optimale de l’espace portuaire.
L’optimisation de l’espace passe aussi par la minimisation autant que
possible du pourcentage des shiftings37 par rapport au nombre globale des
mouvements réaliser au terminal. Car le shifting affecte la productivité du

36 Pour deux raisons essentielles à savoir la nature de l’activité du terminal (import/export, et l’absence de
l’activité transbordement) et le fait que la majorité des clients importent des lots limités (1 à 3 conteneurs et dont
l’enlèvement n’est pas simultanée).
37 Le shifting est un déplacement d’un conteneur d’une position à une autre, afin de livrer les conteneurs qui
sont stockés au dessous.

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terminal à conteneur par le fait qu’il augmente le délai de chargement, retarde
l’acheminement de l’export plein et les conteneurs shiftés sont placés sur des
conteneurs plus anciens et occasionnent par conséquent d’autres shiftings lors
de la livraison de ces derniers.

On peut donc soit procéder à un stockage en hauteur pour gagner de l’espace,
mais on perd en mouvement pour livrer les conteneurs qui sont en dessous ;
soit stocker à un niveau, mais on perd en espace. Par conséquent, le système
permet de trouver un compromis afin d’optimiser aussi bien l’espace que les
mouvements (engins de manutention et conducteurs), grâce à la circulation en
temps réel de l’information entre les modules fonctionnels et les modules
opérationnels.

Ainsi, SPACE fait en sorte que les conteneurs qui nécessitent une sortie
imminente (information récupérée dans CTCS à partir du A-Check) sont laissés
libres, et donc entreposés dans une autre position. Par contre pour les
conteneurs dont on n’a aucune information et qui ne font pas l’objet de sortie,
le module exploite les niveaux supérieurs de leur emplacement.
Toutefois, un grand nombre d’investissements est en cours, notamment
l’extension du terminal EST, deux nouveaux portiques et plusieurs nouveaux
cavaliers. En cas de nécessité on peut améliorer la capacité pour le stockage
des vides par l’investissement en « highstackers » qui peuvent empiler les
conteneurs jusqu’à neuf en hauteur.
2- Optimisation des engins de manutention
Pour un traitement optimal des conteneurs dans le terminal, il s’avère
nécessaire de gérer de manière efficace la manutention, et ce à travers la
rationalisation de l’exploitation du cavalier et l’optimisation de l’espace.
En effet, il s’agit d’affecter le bon conteneur au bon cavalier et son entreposage
au bon emplacement dans le parc. Pour cela, la mise en pratique de SAGETEC
est indispensable à l’optimisation de cette opération de manutention car ce
système propose un module de gestion des instructions de manutention des
conteneurs plein au parc, ainsi que le suivi du travail des chariots cavaliers.
Pour ce faire, TRAFIC procède d’une part à une affectation et à une gestion
automatisée des chariots cavaliers et des instructions de manutention des
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conteneurs pleins ; et d’autre part à une amélioration de la fluidité de
circulation des chariots cavaliers.
Le choix automatisé du chariot cavalier le plus convenable pour
l’accomplissement de l’opération de manutention permet d’une part de confier
à un cavalier plusieurs affectations (jusqu’à cinq), avec ordre de priorité pour
chaque tâche ; d’autre part de procéder à une affectation par zone ou par type
d’activité : charge, décharge, quai ou divers.
La gestion des instructions permet d’affecter automatiquement chaque
instruction à un cavalier en faisant un calcul global afin de minimiser le coût
des mouvements réalisés par les cavaliers (distance, priorité, changement des
spreaders…) et l’optimisation dans la distribution des tâches. Ainsi, la
réception automatisée des instructions sur l’écran installé dans la cabine du
chariot cavalier (VMT : vehicul mounted terminal) met à la disposition du
conducteur les informations nécessaires avec une bonne présentation afin qu’il
accomplie l’opération dans les meilleurs conditions.
Ce qui entraîne une nette amélioration dans la prestation qu’il assure, car
l’affichage des informations dans l’écran du chariot cavalier (l’identification du
conteneur : marque et numéro, le type de l’opération de manutention, la
localisation du conteneur objet de l’opération et l’adresse de destination,
dimension du conteneur, le poids du conteneur, l’ information sur
l’accessibilité au conteneur dans la travée : côté parc ou quai) permet au
conducteur d’optimiser son parcours et ses manipulations. Ce qui lui permet
aussi d’éviter de faire un effort de mémoire, qui était indispensable lorsque les
instructions étaient transmis par radio, et leur permet par conséquent de se
concentrer sur la conduite, d’où augmentation de la rapidité de l’exécution et
minimisation des risques d’accidents.
L’organisation de la circulation des chariots cavaliers au niveau du système se
fait à travers la définition :
- Du plan de circulation des chariots cavalier au terminal : Road map
38

- Des zones de travail pour les chariots cavaliers.

38
Route de circulation qui sert à définir les directions que les cavaliers sont autorisés à emprunter. En se basant
sur la définition de cette route, SPACE va gérer les cavaliers en tenant compte de la distance.

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- Des paramètres de congestion pour éviter la présence de plusieurs
cavaliers dans le même endroit.
- Des obstacles dans les zones de travail : poteaux, poste électrique,
etc., par conséquent le système informe au préalable le conducteur de
cavalier (sur le VMT) des possibilités d’accès à un emplacement dans
le parc.
Dans cette optique, il ressort qu’en appliquant à la lettre les recommandations
du système, on parvient à réaliser le maximum d’opérations de manutentions
en optimisant l’exploitation des chariots cavaliers.
En outre, l’existence de projets dynamiques d’investissement comme
l’agrandissement du terminal Est, le remplacement de vieilles grues, la
rénovation de l’équipement en général démontrent clairement une volonté de
MARSA MAROC d’améliorer l’outil portuaire et de faire évoluer le port afin de
mieux répondre aux exigences de la clientèle.
Une continuation du programme d’investissement des grues s’avère
importante. Il faut réduire le nombre de grues avec une capacité de levage
insuffisante et étudier la capacité idéale de grue pour chaque type de produit.
Il faut s’assurer que les accessoires et l’équipement sont adaptés à la capacité
de levage des grues. Il faut investir dans un nombre de grues mobiles
(Gottwald, Liebherr, Fantuzzi), qui peuvent être utilisées sur tous les
terminaux pour par exemple faire face aux impératifs de travail.
L’effort de MARSA MAROC en matière d’investissements dans des nouveaux
élévateurs doit être poursuivi. Un inventaire du matériel roulant des
Stevedores est nécessaire et un plan d’investissement devrait être établi. Un
grand nombre d’élévateurs utilisés sont en mauvais état et ont un impact
négatif sur la productivité. Un inventaire complet du matériel de levage de
MARSA MAROC et des Stevedores devrait être fait. Ce matériel joue un rôle
très important dans la productivité des équipes.
Une révision totale des portiques et des cavaliers, et un schéma d’entretien
régulier et ponctuel s’imposent afin d’éviter les pannes régulières.


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Section 2 : Suivi de la performance
1- Efficacité

Minimiser le séjour des navires au port

Le séjour du navire à quai :
Le séjour du navire à quai est déterminé par le niveau du rendement brut de
chargement et déchargement des conteneurs réalisé par heure navire.



Malgré une augmentation de 40% en quatre ans, le rendement brut
de chargement et de déchargement des navires porte conteneurs
reste faible

Contribuer à réduire le séjour de la marchandise au port

Délai de séjour des conteneurs au port



















Best practices
Durée de séjour d’un
conteneur :
Import : 5 jours
Export : 4 jours
Vides : 10 à 20 jours
Graphique13 : Evolution du rendement brut heure navire
Graphique14 : Evolution du délai de séjour des conteneurs
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Délais de séjours des camions au port
Une nette amélioration du séjour des camions au port.







Cependant, plus de 50% des camions séjournent encore plus d’une
heure au port.

Assurer la fiabilité des prestations portuaires
La fiabilité est assurée par la disponibilité des postes d’accostage et par la
régularité de la qualité des prestations portuaires
39
.







39
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC
Best practices

Durée de séjour d’un camion
au port :

30 min
La durée d’attente des
navires en rade et
surtout la dispersion des
durées de séjour des
navires à quai traduisent
une fiabilité limitée
des terminaux à
conteneurs
Graphique 15 : Répartition du séjour des camions au port par plages horaires
Graphique 16 : Evolution des attentes des navires en rade
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Promotion 2006/2007 Page 90

- Assurer la sécurité et la sûreté



Nette amélioration de la sécurité de la marchandise (vol) ces
derniers mois. Cependant, les avaries occasionnées aux navires
et surtout à la marchandise restent à améliorer

Sécurité : Arrestation des clandestins






Graphique 17 : Evolution cumulée des arrestations des clandestins
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Assurer des coûts portuaires compétitifs et prévisibles



Année 2006

Chiffre d’affaires de l’activité manutention : 415 millions de DH

O Acconage : 262MDH ;

O Magasinage : 153MDH.



Volume du trafic traité : 356 299 boîtes soit 534 235 EVP.

O Coût acconage : 735 DH par boîte soit 490 DH par EVP

Hors stevedoring.

O Coût magasinage : 429 DH par boîte soit 286 DH par EVP
40



« Le coût de passage portuaire à Casablanca, ainsi que les
rendements réalisés pour le chargement et déchargement des navires,
sont considérés relativement corrects par rapport aux ports étrangers.
Néanmoins, lorsqu’on prend en considération les attentes des navires en
rade, ainsi que les attentes des équipes durant les opérations, le coût
du passage portuaire de Casablanca devient tout de suite plus élevé
dans certains cas et son rendement devient très moyen puisque ces
attentes représentent une moyenne de 30% du temps total du travail ».

Le niveau des tarifs des prestations de manutention des
conteneurs de la DEPC est compétitif par rapport à celui pratiqué
au niveau international. Par contre le rapport Qualité / Prix est à
améliorer.







-
40
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC
Best practices
Port : THC/EVP
Europe : $95-133
Amérique : $ 79-281
Asie : $ 94-306
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2- Efficience

Productivité des zones de stockage

La productivité des zones de stockage des terminaux à conteneurs du
port de Casablanca est limitée.

Productivité des portiques

Nombre de mouvements par portique- Année 2006











La productivité
annuelle des portiques
pourrait être
améliorée.


Best practices

Nombre d’EVP / ha/ an :
10 à 50 000
EVP/ha/an selon le mode
de stockage
Mode chariots cavaliers :
20 à 30 000 EVP/ha/an
Best practices international
90 000 mouvements /
portique / an.
Best practices au port de
Casablanca
75 000 mouvements /
portique / an
Graphique 18 : Evolution des rendements eu terminal Est
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Productivité des chariots cavaliers

Évolution des heures de travail des chariots cavaliers



Performance des chariots cavaliers en 2006 :

Nombre de mouvements par chariot cavalier par an : 12000 mouvements (sans
les shifting) Nombre d’heures de travail d’un chariot cavalier par an : 2500
heures
Rendement horaire d’un chariot cavalier : 8,9 mouvements par heure.
Les chariots cavaliers sont sur exploités au port de Casablanca
Productivité des ressources humaines
Productivité des ressources humaines au terminal (hors employés
administratifs) Année 2006

Volume (Boîtes) Effectif du personnel Boîtes/ employé / an
Terminal Tarik 50000 154 325
Terminal Est 306000 279 1200

Effectif des conducteurs
Le nombre de conducteurs de chariots cavaliers opérationnel aux
terminaux à conteneurs du port de Casablanca est actuellement de 76
Conducteurs.
Vu le mode d’affectation des conducteurs (2 par chariot cavalier et par
shift), et sans tenir compte des congés et des absences, seuls 12 chariots
cavaliers peuvent être opérationnels en même temps pour les deux terminaux
à conteneurs, ce qui semble insuffisant pour faire face à la demande
Effectif des portiqueurs
Nombre de portiqueurs disponibles : 40
2 portiqueurs par portique et par shift

Best practices
15 000 mouvements / chariot
cavalier / an.
1500 h / chariot cavalier / an.
Best practices
Hambourg:
1500 B /
employee / an.
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Promotion 2006/2007 Page 94

Le besoin en portiqueurs est de 36 sans tenir compte des absences, des
congés et des pics (5 portiques et 1 grue affectés)
Dans le cadre des pratiques actuelles de travail, le nombre des
portiqueurs semble limité.





Le rendement moyen heure navire à quai est faible, particulièrement au
terminal Tarik







Rendement brut moyen par
navire :
Terminal Est : 16 boîtes par
heure
Terminal Tarik : 8 boîtes par
heure
Graphique 19 : Rendement brut heure navire à quai
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Opérations de contrôle (Douane/ DCQ)





Le taux de visites et de contrôle est élevé : 16% en 200

- Les gisements d’amélioration de la performance

Les gisements d’amélioration de la performance de la DEPC sont
importants
L’objectif étant d’identifier les gisements d’amélioration de la
performance, seuls les freins à cette amélioration sont cités ci-
après. Il reste bien entendu que la DEPC dispose d’un nombre important
de points forts et qu’elle a réalisé, particulièrement ces derniers mois, des
améliorations substantielles , reconnues d’ailleurs par ses clients eux-
mêmes.
Performance des quais :
× L’arrivée des navires porte conteneurs au port de Casablanca est
caractérisée par une concentration pendant les jeudis (60% de plus par
rapport à la moyenne journalière)
× Le taux d’occupation du quai du terminal EST est proche de la
saturation ;
50% du trafic conteneurs du port de Casablanca est transporté par des
navires dont le nombre de mouvements par escale est inférieure à 500
mouvements ;
× Le séjour des navires à quai hors des opérations de manutention est élevé ;
× Le nombre de portiques affectés par navire est faible ;
× Le rendement des portiques est à améliorer ;
× La disponibilité et la fiabilité de l’information nécessaire au management de
l’escale des navires sont limitées ;
× La stratégie opérationnelle de chargement et de déchargement des navires est
plutôt maîtrisée par les stevedores au lieu de la DEPC ;
Graphique 20 : Répartition des visites par organisme de contrôle – Mai 2006
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× L’arrêt des opérations de chargement et de déchargement des navires
pendant les 3èmes shifts des dimanches à lundi et les jours fériés ;
× La dualité de la manutention est à supprimer.
Performance des portiques :
× Les caractéristiques des portiques sont globalement correctes. Cependant,
La longueur de l’avant bras de certains portiques ne permet pas de travailler
les grands navires ;
× La fiabilité des portiques est à améliorer ;
× Les caractéristiques de certains navires pénalisent la performance des
portiques (navires non cellulaires, cellules déformées, panneaux…)
× La dextérité des portiqueurs est à améliorer ;
× Les arrêts de travail des portiques est à maîtriser (début/ fin de shift,
changement de portiqueur, arrêt entre import et export…) ;
× L’affectation des portiqueurs est à renforcer (nombre de portiqueurs, nombre
d’heures travaillées par shift)
Performance du système de transfert des conteneurs :
× La durée de séjour des conteneurs au port est trop longue ;
× Incompatibilité entre la hauteur de stockage moyenne des conteneurs et le
système de transfert par chariot cavalier ;
× La superficie bord à quai de stockage des conteneurs n’est pas suffisante vu
le mode de transfert par chariot cavalier ;
× Le nombre de chariots cavaliers affecté par shift est insuffisant ;
× L’affectation des conducteurs des chariots cavaliers est à renforcer (nombre
de conducteurs, nombre d’heures travaillées par shift) ;
× Le nombre de conteneurs contrôlés par les différentes administrations
(Douane, DCQ…) est élevé ;
× Incompatibilité entre le système de transfert des conteneurs (chariots
cavaliers) et la superficie du parc de stockage des conteneurs ;
Performance de la porte du terminal
× L’arrivée aléatoire des camions au terminal pour livrer et recevoir des
conteneurs avec une concentration des arrivées entre 8 et 12 heures ;
× Le nombre de chariots cavaliers affectés aux opérations de chargement et
déchargement des camions est insuffisant ;
× La coordination entre la DEPC et les transporteurs est limitée.
Système d’information et de pilotage opérationnel
× Le système d’information SIPOR est à faire évoluer vers un système
d’information et d’aide à la décision ;
× La mise en place du système de pilotage opérationnel (SAGETEC) est à
achever en fiabilisant le système.
Maintenance
La politique de la maintenance est à repenser.
Workforce culture
La workforce culture est à renforcer.
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Promotion 2006/2007 Page 97

Sécurité
La maîtrise des dégâts occasionnés aux conteneurs et à la marchandise,
particulièrement par les chariots cavaliers est absolument nécessaire.
Coordination entre les différents intervenants
La coordination entre les différents intervenants (DEPC, stevedores,
armateurs, chargeurs, douanes, DCQ…) est à améliorer.
Système de management de la performance
Le système de management de la performance est à améliorer et à
formaliser
41
.

























-
41
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC
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Chapitre 2 : Gestion et suivi de la performance de la chaîne
logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger

Section 1 : gestion de la chaine logistique
1- Flux documentaire
× Importation par voie terrestre













1. Le client négocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui-ci lui
envoie la facture préforma ;
2. Sur la base de cette facture, le client établit le titre d’importation qu’il
soumet à sa banque pour domiciliation.
3. Une fois le crédit notifie, le fournisseur envoi la marchandise à
l’importateur et envoie le connaissement original à sa banque qui l’envoie
à son tour à la banque de l’importateur et traite le paiement ;
4. Une fois la marchandise arrivée, l’agent consignataire reçoit l’avis
d’arrivée et le carnet de TIR éventuel (dans le cas ou la marchandise
n’est pas dédouanée au port)
5. Il prépare la déclaration sommaire et la dépose avec carnet de TIR
éventuel, à l’administration des douanes et impôts indirects (ADII) ;
6. A la réception de la déclaration sommaire (DS), un agent de la douane
ouvre la remorque et pointe la déclaration et l’emballage ;
7. Suite au pointage effectue par l’agent de la douane, l’agent consignataire
prépare un état de dépotage et le dépose à l’ADII, il délivre les Bon à
délivrer (BAD) au transitaire ;
8. Le transitaire dépose la DUM et réalise les opérations de contrôle
éventuelles auprès les services non-douaniers.
Contrat
commercial
Préparer
l’importation
Décharger
la
marchandise
Echanger
les
documents
Dédouane la marchandise
Conduire en
douane et
contrôle la
marchandise
Contrôle la
marchandise
par les
services non
douaniers
Enlever la
marchandise
Marchandise
livrée
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9. L’ADII valide le dépôt physique de la DUM et annote la DUM de la copie
redevable de la mention « déposée suite à la date et signature », ainsi que
du résultat de la sélectivité (AC, VP) et du nom de l’inspecteur.
10. L’ADII cote la déclaration à l’inspecteur désigne par le système.
11. L’inspecteur des douanes procède au contrôle des documents (DUM,
documents issus des contrôles non-douaniers, documents commerciaux
etc. et annote la NDL. Si la marchandise et en statut VP, l’inspecteur
contrôle également la marchandise. Le système calcule le montant des
droits et taxes éventuelles à payer ;
12. Emission de la fiche de liquidation.
13. Paiement éventuel des droits et taxes et validation par l’ADII de la main
levée sur le système. A noter qu’en cas d’infraction, la douane établit
un procès verbal qui donne lieu à un règlement par l’opérateur, à
l’amiable ou en contentieux.
14. L’ADII impute le titre d’importation (opération avec paiement)
15. L’ADII valide la main levée sur le système
16. L’ADII délivre la main levée des produits (après absence d’infraction
constatée pour les produits soumis à visite physique)
17. L’ADII apure la déclaration sommaire ;
18. Le transitaire peut alors enlever la marchandise : il se présente
au magasin de MARSA MAROC et remet la main levée + le BS…
19. Le transitaire transmet les documents à l’agent Ecorceur de
la douane qui réalise les opérations suivantes:
× Contrôle physique et documentaire de la marchandise ;
× Annotation de la Main levée ;
× Dénombrement et contrôle des marques ;
× Contrôle du numéro de la remorque et/ou du tracteur ;
× Annotation du BS ;
× Inscription sur le registre des sorties journalières ;
× Consignation exemplaire main levée ;
× Envoi des exemplaires Main levée aux différents services internes de
la douane.
20. L’agent Ecorceur remet le bon de sortie annoté au transitaire.
21. Après vérification et annotation du BS, le vérificateur autorise la
marchandise à sortir.
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× Exportation par voie terrestre :










1. L’exportateur conclut un contrat commercial avec le client étranger ;
2. L’exportateur transmet par faxe/courrier la facture commerciale,
concrétisation du contrat entre l’exportateur marocaine et le client
étranger ;
3. L’exportateur souscrit le titre d’exportation ;
4. L’exportateur transmet également par faxe/courrier le dossier
d’exportation qui comprend le contrat commercial, la liste de colisage,
les consignes d’expédition (COD) et les détails relatifs au type de
marchandise (fiche d’imputation pour les marchandises déchargée,
certificat phytosanitaire, l’avis d’exportation pour l’exonération de la
TVA, le certificat d’origine, etc.) ;
5. L’exportateur ou sons représentant effectue une réservation auprès de la
compagnie maritime sur une séquence en tenant compte des exigences
des clients étrangers (délais, choix de la compagnie, etc.) ;
6. L’exportateur ou son représentant saisit et valide la DUM sur le système
de la douane ;
7. Les opérations de dédouanement de marchandise à l’export présentent
deux cas :
× Opération d’exportation avec dédouanement et la marchandise dans un
bureau intérieur, autre port ou dans un MEAD (magasins et aires de
dédouanement) ;
× Opération d’exportation avec dédouanement de la marchandise au
bureau de sortie (port de sortie=port de départ)
Contrat
commercial
Préparer
l’importation
Dédouane la marchandise
Contrôler
La
marchandise
Dédouaner
La
marchandise
Embarquer la
marchandise
Marchandise
expédie
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8. Formalités à accomplir au bureau de sortie :
× L’exportateur ou son représentant dépose ensuite la DUM au bureau de
la douane au port pour le dédouanement de la marchandise ;
× L’exportateur ou son représentant effectue les contrôles normatifs
inhérents à la marchandise auprès de l’EACCE ;
× L’ADII valide le dépôt physique après le contrôle documentaire
sommaire ;
× L’agent charge du dépôt remet « l’exemplaire redevable » à l’exportateur
ou son représentant, assorti de la mention « vu au dépôt le … » avec la
signature et le cachet de l’agent charger du dépôt ;
× L’indication du montant de l’imputation sur le titre d’exportation ;
× L’enregistrement des certificats d’origine ;
× La cotation par l’inspecteur désignée du statut « AC » ou « VP » de la
marchandise ;
× L’étude documentaire par l’inspecteur dote ;
× La délivrance de la main levée pour les Operations « AC » et remise des
documents (certificats d’origine, titre de change) ;
× La vérification physique des marchandises dont les DUM sont en statut
« VP » ;
× La consignation de la reconnaissance sur les corps des DUM ;
× Le plombage du moyen de transport ;
× La délivrance de la main levée pour les marchandises en statut « VP » ;
× La présentation des mains levées par l’exportateur ou son
représentant à la brigade export ;
× La vérification au niveau du magasin, ou terre-plein ;
× Le contrôle par l’agent Ecorceur des indications reprises sur la main
levée
× Le contrôle de la fiche de chargement si la conformité des éléments est
reprise sur les différents documents ;
× La remise de la fiche de chargement à l’exportateur ou son représentant
× La présentation de la marchandise accompagnée de la fiche de
chargement à l’agent maritime en service au quai d’embarquement ;
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Promotion 2006/2007 Page 102

× Le contrôle à quai, des indications reprises sur le bon de quai, et celle
reprises sur les remorques ;
× L’autorisation d’embarquement (constatation de l’embarquement
effectif) et annotation des fiches de chargement de la date et heure
dudit embarquement ;
× L’envoi à l’agent en permanence au siège de la brigade, à la fin de
l’opération d’embarquement, des fiches de chargement ;
× L’envoi des exemplaires statistiques des DUM + titres d’exportations
imputés à l’office des changes ;
× L’agent maritime saisit le manifeste du bateau ;
× L’agent maritime remet au consignataire secondaire les copies des B/L
et du plan de chargement des remorques dans le navire ;
× L’agent maritime remet au capitaine le pli cartable qui contient :
le manifeste de chargement, le BL (connaissement), la facture et autres
documents relatifs à l’envoi (certificats phytosanitaires, etc.)
Ce pli est livré à l’agent maritime du port de destination.
Les documents peuvent également être envoyés directement par
courrier express au destinataire (le courrier est remis à la banque, en
cas de Crédit documentaire ou de remise documentaire
42
.

















-
42
Annexes relatives à la partie diagnostic et analyse des procédures en vigueur et des systèmes d’information des
opérateurs du commerce extérieur
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Promotion 2006/2007 Page 103

2- Circulation des flux physique et informationnel

- Traitement de l’unité TIR à l’import

Etape N 1 : Débarquement de l’unité TIR
Après accostage du navire et la mise en place de la rampe, Le navire
débarque les unités TIR par la rampe arrière .Les remorques sont tirées par
des maffus. Ensuite l’unité TIR est dirigée vers l’aire de stationnement ou le
parc import TIR.
Etape N 2 : Saisi du manifeste
Après réception des manifestes, l’agent de MARSA MAROC saisit le manifeste
sur le système informatique AS 400, dés son obtention de la compagnie maritime
concerné par chaque escale.
Etape N 3 : Stationnement au parc import
A l’entrée du parc import le conducteur oriente l’unité TIR vers la travée affectée
pour le stationnement de son unité. Il contacte le transitaire pour lui remettre
le pli cartable contenant les documents :
-Factures originales de la marchandise ;
-Liste de colisages ;
-Connaissements (3copies) ;
-Certificat d’origine ;

Etape N 4 : Changement de connaissement chez Compagnie maritime
Le transitaire se présente chez la compagnie maritime avec le connaissement et
l’échange contre une autre copie non négociable cachetée « bon à délivrer »,
après avoir réglé les frais de transport s’il y a lieu.
Etape N 5 : La douane
Le transitaire doit présenter une déclaration sur la marchandise importée (DUM)
L’administration procède à la vérification des documents : qui consiste à
confronter les documents de manière relationnelle
Dés que la déclaration est considérée comme recevable les agents procèdent
à son enregistrement, et à sa cotation via système informatique S ADOC
-soit admis pour conforme. : Délivrance de la main levée cachetée dans la
DUM.
-soit visite physique (avec désignation du nom de l’inspecteur) : Effectué
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Promotion 2006/2007 Page 104

par la douane en présence du transitaire.
Si le résultat est conforme à ce que le transitaire a déclaré, la main levée lui est
accordée.
Le transitaire se présente au bureau de la valeur pour l’estimation de la
marchandise :
-soit elle est admise
-soit elle est majorée.
De retour chez l’inspecteur de la visite qui le liquide soit sur la base déclaré e
soit sur la base majorée par le bureau de valeur.
Ensuite une fiche de liquidation est remise au transitaire pour le paiement des
droits et taxes.
Une fois les droits acquittés ; il se présente au service manifeste pour
apurement par service informatique douanier, et cacheter le deuxième
exemplaire de la DUM (manifeste apuré).
Etape N 6 : Exécution des formalités de MARSA MAROC

Le client procède au règlement des droits portuaires muni des documents
suivants:
- Copie de la DUM
- Bon a délivrer original
Pour le règlement des frais portuaire s le service facturation distingue deux
sortes de clients :
* Client comptant : qui règle ses frais ses frais sur place
* Client crédit : Le client doit régler dans un délai de 15 jours. Dans le cas du
dépassement du montant de sa caution bancaire, il doit régler les arriérés.
Une fois l’opération terminée le service facturation lui délivre un bon de sortie.
Etape 7 : Exécution des formalités de la direction contrôle qualité et poste
frontière.
Ces services se regroupent en un seul guichet unique qui remet au transitaire
un modèle de demande de formulaire ou une fiche de liaison ou il coche la case
correspondante au service voulu.
-service protection des végétaux.
-service vétérinaire.
-service répression des fraudes.

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Promotion 2006/2007 Page 105

Etape 8 : Autorisation de sortie de l’unité TIR
Le contrôleur de MARSA MAROC, l’agent douane et police dès présentation de
l’unité TIR à la porte de sortie du port munie du bon de sortie Récupère et
vérifie les informations portées sur Le bon de sortie notamment la matricule de
l’unité TIR et la date limite facturée, autorise la sortie et procède à la saisie du
bon de sortie.
Etape 9 : Apurement des Manifestes
Chaque fin de semaine la cellule gestion de manifeste vérifie que toute unité
manifestée lui correspond un bon de sortie.
- Traitement de l’unité TIR à l’export
Etape 1: entrée du port :
Dés l’arrivée de l’unité TIR dans le port, le conducteur se représente chez le
Contrôleur de l’ODEP et lui remet un bon d’entrée en 2 exemplaires.
Il contient les informations suivantes :
-Matricule
-Nom du transporteur
-Nombre de colis, nature de marchandise, poids
-Date d’entrée
-Cachet du transporteur
Ensuite l’agent de MARSA MAROC ne saisi que le nom du transporteur et le
matricule. La date et le numéro de série appelé DTR sont donnés
automatiquement par le système. Ce DTR est une identification des unités
TIR dans le processus de l’export (service facturation).
Le DTR se présente en 12 colonnes comme suit :
D T R 0 6 0
7 0
Année Mois numéro de série

Numéro de série : déterminé à partir du nombre de camion qui transit par le port
suivant leur ordre d’entrée.
Etape 2 : stationnement dans le parc export :
Le camion est dirigé vers le parc export, pour stationner dans la travée
correspondante afin de poursuivre les autres formalités exigées à
l’export.
Le conducteur se met en contact avec le transitaire ou le transporteur pour
lui remettre le dossier contenant les factures de la marchandise et le bon
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Promotion 2006/2007 Page 106

d’entrée.
Etape 3 : La douane
Le transitaire se présente chez la douane muni de documents :
La DUM : C’est la déclaration unique de marchandise (DUM), document souscrit
par un transitaire délivré en 6 exemplaires
L’engagement de change : du moment que la douane se trouve dans la frontière
elle travaille aussi pour le compte de l’office des change. Document délivré en 3
exemplaires
La facture
La fiche d’imputation : matérialisé par l’ouverture d’un compte avec importation
en admission temporaire.
Licence d’exportation : exigé pour l’export de quelques produits comme la peau.
Etape 4: service facturation :
Le client procède au règlement des droits portuaires. Il se présente muni des
documents suivants :
- La DUM
- Fiche de chargement de la remorque (livrée à l’entrée du port : DTR)
- Liste de groupage en cas de plusieurs clients
Pour le règlement des frais portuaire s le service facturation distingue deux
sortes de clients :
*client comptant qui règle ses frais sur place
*client crédit : Le client doit régler dans un délai de 15 jours. Dans le cas
du dépassement du montant de sa caution bancaire il doit régler les
arriérés.
Chaque client crédit est identifié par un numéro.
Une fois l’opération terminée le service facturation lui délivre un bon à
embarquer.
Etape 5 : contrôle qualité.
C’est un service chargé de contrôler pour une seconde fois la qualité des
produits périssables, des produits transformés (produits surgelés) et
l’emballage des produits destinés à l’exportation. Un premier contrôle est
effectué préalablement dans la station du pays d’origine.
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Les agents de qualité se déplace au camion pour vérifier la température .Ils
prélèvent un échantillon pour pouvoir examiner la qualité de la marchandise.
Etape 6 : Contrôle stupéfiant
43

La police exige un certain nombre de documents que le transitaire est dans
l’obligation de leur présenter :
- la DUM : déclaration de douane.
-Le CMR : contrat de marchandise routier.
-Photocopie du disque
44

Etape 7: Embarquement

Avant l’embarquement du navire à la sortie du parc export le conducteur remet :
- le bon d’embarquement à l’agent de MARSA MAROC
- la DUM cachetée main levée et le certificat d’inspection (selon
le type de marchandise) à la douane
- bon de sortie à l’agent de police
Après vérification des documents ces dernier lui accord verbalement
l’embarquement

Etape 8 : Apurement des manifestes

Après la réception des bons d’embarquement par le contrôleur ce dernier
procède à la saisie en se référant au numéro de DTR
Le contrôleur vérifie pour une seconde fois si les notes d’embarquement
correspondent au manifeste.
Il les classe ensuite dans les archives par mois, années et nom du bateau
45
.









43
Rapport Elaboration d’un manuel guide de transit TIR à l’import et l’export
44
Le disque : C’est un tachygraphe intégré qui mesure le kilométrage effectué par le camion en rapport avec le temps .Il sert à
signifier les temps de pauses, l’heure de sortie et d’arrivée.

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Promotion 2006/2007 Page 108

Section 2 : Suivi de la performance du terminal roulier

Les clients du terminal touristique sont les armateurs, les transporteurs
routiers et les passagers. Leurs principales attentes se présentent comme suit:
3 Les armateurs
o Faire accoster au port de nouveaux transbordeurs
o Pas d'attente en rade : les transbordeurs doivent faire le maximum
de rotations
o Sécurité des navires
o Tracking et tracing : disposer et échanger de l'information en temps
réel
3 Les transporteurs routiers
o Transit time portuaire : minimiser le temps d'accès et de transit
portuaire
o Services connexes : disposer au niveau du port de certains services
comme l'empotage et le dépotage etc.
o Sécurité des camions et de la marchandise
o Tracking et tracing : disposer et échanger de l'information en temps
réel
3 Les passagers
o Transit time portuaire : transiter rapidement par le port dans les
meilleures conditions de confort et de sécurité.
EVALUATION DES PERFORMANCES DU TERMINAL TOURISTIQUE
3 Armateurs
o Possibilité de recevoir de nouveaux transbordeurs
Le port de Tanger est desservi par les lignes maritimes suivantes :
Tanger - Algésiras
Tanger - Tarifa
Tanger - Sète
Tanger – Gènes
· Ligne Tanger - Algésiras
Les transbordeurs de cette ligne accostent aux postes T1, T2, T4 et T5. Ces
postes sont aujourd'hui homogènes. La durée du cycle de chaque transbordeur
est comprise entre 8 heurs 30mn et 9 heures et la durée d'escale est de 2
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heures 30 environ. Aussi, un poste à quai ne peut recevoir, pendant 24
heures que neuf escales soit trois transbordeurs.
Le nombre de postes à quai étant de quatre, la capacité maximale du
terminal touristique est de douze transbordeurs.
· Ligne Tanger - Tarifa
Des fast-ferries desservent cette ligne et accostent au poste T3.
La durée de leur cycle est d’une heure trente minutes et la durée de leur
escale est de 30 minutes. Aussi, le poste T3 ne peut recevoir,
théoriquement, qu'au maximum trois fast-ferries.
· Lignes Tanger - Sète et Tanger - Gènes
Les car- ferries desservant ces lignes accostent au poste RORO. La durée de
leur cycle est de quatre jours. Ces car-ferries nécessitent une escale de
pratiquement une journée. Aussi, la capacité est de quatre car-ferries.
Pour l'ensemble des lignes, la demande des armateurs en nombre de
transbordeurs à mettre en service est supérieure aux capacités
actuelles du port. Cette demande est confirmée par la direction de la
marine marchande qui délivre les autorisations nécessaires.
o Attentes en rade















En 2006, 393 car-ferries ont connu des
attentes en rade d'une durée totale de
703 heures, soit en moyenne une heure
quarante-sept minutes chacun.
Ces attentes ne sont pas compatibles avec la
nature des trafics passagers et TIR et avec les
attentes des armateurs. Cependant, elles sont
en baisse par rapport à 2005.
Nombre
Durée
d’attente
Janvier 13 67 heures 15’
Février 5 53 heures 45’
Mars 17 53 heures 30’
Avril 9 71 heures 15’
Mai 62 110 heures 30’
Juin 105 112 heures 15’
Juillet 33 30 heures 15’
Aout 1 70 heures 45’
Septembre 53 42 heures 45’
Octobre 38 40 heures 15’
Novembre 27 23 heures 45’
Décembre 30 26 heures 45’
Total 393 703 heures
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o Sécurité des navires
La sécurité des navires est relativement bien assurée et correspond aux
attentes des armateurs. A signaler que le système de défense de quai peut
être amélioré.
o Tracking et tracing
L'échange des informations entre le port et les armateurs est réalisé,
essentiellement, sur support papier, la communauté portuaire n'ayant pas
encore installé le système EDI.
3 Transporteurs routiers
o Transit Time portuaire
La durée de transit portuaire des camions TIR n'est pas suivie régulièrement
par le port. Cependant, les relevés effectués sur le terrain montrent que les
attentes des camions sont relativement importantes pour un trafic sensible au
transit time.
La saturation des parcs TIR et l'encombrement des voies de circulation du port
par les camions sont régulièrement observés, particulièrement pendant les
périodes et les heures de pointe.
o Services connexes
Les services connexes fournis par le port aux clients sont essentiellement le
dépotage des marchandises et la location d'engins de manutention des
marchandises lors des contrôles de la douane et de la police.
Graphique 21 : Les attendes en rade
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Cependant, les opérations d'empotage des marchandises ne sont pas
réalisées au port.
Quant aux opérations de dépotage, elles ne sont réalisées que pour une partie
de la cargaison en cas de problème de dédouanement. Il arrive, parfois, que le
nombre d'engins mis à la disposition des clients lors des opérations de
contrôle de la douane et de la police et les opérations dépotage ne soit pas
suffisant, particulièrement pendant les heures de pointe.
o Sécurité des camions et des marchandises
Lors de notre période de stage au port, nous avons constaté la présence de
personnes étrangères aux activités portuaires, particulièrement de clandestins
candidats à l'immigration qui ont une influence sur la bonne marche de chaine
logistique portuaire.
3 Nombre de quais
Les trafics passagers et TIR sont traités par les mêmes navires au niveau des
postes T1, T2, T3, T4, T5 et le poste RORO. Ce sont des trafics intensifs très
sensibles au transit time. La CNUCED recommande pour ces trafics des taux
d'occupation des quais ne dépassant pas les 50 à 60 %. Au-delà, la qualité de
service se dégrade rapidement.
Dans les conditions actuelles du port de Tanger (Caractéristiques des
transbordeurs fréquentant le port, duré de séjour des transbordeurs à
quai, mode d'exploitation...), le nombre de quais dédié à ces trafics
reste faible.


Graphique 22 : Taux d’occupation des quais en 2006 en %
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L'analyse des taux mensuels d'occupation des quais du terminal touristique,
en 2006, montre une saturation presque permanente, d'autant plus que le taux
moyen mensuel cache des disparités journalières importantes.
3 Caractéristiques des quais
La longueur du poste à quai T3 est limitée à 115m et ne permet pas de
recevoir tous les transbordeurs, alors que le tirant d'eau des postes T1, T2 et
T3, ne dépassant pas les 5,5 m constitue un facteur limitant pour la taille des
transbordeurs.
D'autre part, la capacité de passerelle T3 ne permet pas de faire transiter les
camions.
3 Espace bord à quai
L'optimisation de la durée d'escale des transbordeurs nécessite de séparer
l'opération d'embarquement des camions et des voitures des opérations de
contrôle de la douane et de la police. Aussi, une zone d'embarquement est
aménagée à côté du poste à quai où les camions et les voitures, prêts à
embarquer, stationnent en attendant l'ouverture du garage du transbordeur.
Pour une meilleure efficacité, la capacité de la zone d'embarquement doit être
supérieure à celle du garage du transbordeur.
Le rapprochement des capacités des zones d’embarquement du terminal
touristique avec celles des transbordeurs fréquentant le port montre que ces
capacités sont insuffisantes.

3 Capacité des transbordeurs
La capacité des transbordeurs assurant la liaison Tanger - Algésiras varie de
75 à 450 équivalent voitures, alors que la durée d'escale est sensiblement la
même. Cette dispersion pénalise la capacité globale du terminal. En effet, la
capacité totale actuelle des transbordeurs est de 2750 équivalent voitures. Si
tous les transbordeurs avaient une capacité proche de 450 véhicules
(capacité du plus grand transbordeur fréquentant le port), la capacité
du terminal se trouverait améliorée de 80 %.
3 Nombre et type de rampes et configuration du garage des
transbordeurs
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Les caractéristiques de certains transbordeurs pénalisent la productivité des
opérations d'embarquement et de débarquement (pour certains transbordeurs,
les véhicules sont obligés d'embarquer en marche arrière)
3 Outillage
À part la passerelle du poste T3, dont les caractéristiques sont limitées, les
autres passerelles présentent de bonnes caractéristiques et un taux de
disponibilité élevé, supérieur à 95 %, alors que la norme est de 90 %.
3 Processus de production
Le processus de production mériterait d'être formalisé en précisant clairement
le partage des missions et des responsabilités entre les différents intervenants
(armateurs, chargeurs, opérateurs portuaires, douane, police...), ce qui
contribuerait à mieux l'optimiser.
3 Préparation de l'escale
Le système de programmation hebdomadaire des escales des transbordeurs
permet d'augmenter sensiblement la capacité globale du terminal
3 Horaires de travail
Les horaires de travail des opérateurs portuaires ne sont pas harmonisés.
Alors que le port est ouvert 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, MARSA MAROC
travaille 2 shifts par jour soit de 7H à 23H.
Les administrations pratiquent l'horaire normal de 8H à midi et de 14H à 18H
30'.
3 Perte de temps pour des motifs commerciaux
Les horaires de départ des transbordeurs ne sont pas respectés
systématiquement par les armateurs qui cherchent à remplir au maximum
leurs navires, pénalisant ainsi la durée de l'escale. Cette durée varie entre 2
heures et 2 heures 30 mn au port de Tanger alors qu'elle varie pour les
mêmes transbordeurs entre 1 heure et 1 heure 30 mn au port
d'Algésiras.
3 Procédures portuaires
Une plus grande facilitation des procédures portuaires permettrait d'améliorer
les processus de transit et par conséquent la capacité globale du terminal.
3 TRANSIT TIME PORTUAIRE DES CAMIONS TIR
Le transit time portuaire des camions TIR est relativement important pour les
causes précisées au diagramme suivant :
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Dysfonctionnements Causes
· Caractéristiques physiques du port
o Circulation dans le port
o Aires de stationnement
Transit time portuaire des camions
TIR trop important
· Organisation
o Horaires de travail
o Procédures portuaires
o Opérations de contrôle de la douane
et de la police
· Effectif

o Circulation dans le port
46

Le port dispose d’une bonne signalisation routière verticale et horizontale, ce
qui permet de limiter les effets de la congestion des voies de circulation.
o Aires de stationnement
Les parcs import et export de camions TIR ont respectivement une capacité de
120 et 100 places. Ces capacités se révèlent insuffisantes.
o Horaires de travail
Mêmes commentaires que pour le premier dysfonctionnement.
o Procédures portuaires
Mêmes commentaires que pour le premier dysfonctionnement.
o Opérations de contrôle des administrations
Une plus grande célérité dans les opérations de contrôle permettrait
d’améliorer le processus de transit des camions.
o Les effectifs de MARSA MAROC, de la douane et de la police
sont parfois limités.







46
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC
Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009
la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger
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d’indicateu
r
INDICATEURS

ANNEES VARIATION
2003 2004 2005 2006
2006/200
5
2006/200
3
ANNUELL
E
1
TONNAGE
TRAITE
41840
3
45848
4
53885
8
51826
5
-4% 24% 6%
2
UNITES
DEBARQUEES
54621 61186 65074 69252 6% 27% 7%
3
NOMBRE DES
ROTATIONS
9327 10200 10928 11553 6% 24% 6%
4
MOYENNE
JOURNALIER
E DES UNITES
DEBARQUEES
152 170 181 192 6% 27% 7%
5
MOYENNE
JOURNALIER
E DES UNITES
DEBARQUEES
A LA HAUTE
SAISON
171 192 202 212 5% 24% 6%
6
COEFICIENT
DE
REMPLISSAG
E DES
REMORQUES
(tonne par
unité)
13 12 14 12 -11% -6% -1%
7
PART DES
UNITES VIDES
41% 39% 40% 39% -3% -5% -1%
8
PART DES
REMORQUES
28% 38% 40% 40% 0% 43% 11%












Tableau6 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’import
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N° d’indicateur
Explication des résultats
1+2+6
Le tonnage chargé par les unités TIR et le nombre de
remorques débarqués suivent la même tendance (soit +6%), ce
qui explique la corrélation entre les deux indicateurs, et par
suite le taux de remplissage.
3
Malgré que le nombre de navires sur les trois dernières années
était stable, le nombre de rotation a subi une augmentation de
6%, ce qui s’explique par l’affectation des fast ferry ayant la
possibilité d’opérer de 4 à 6 rotations par jour, au lieu de 1 à 2
rotation par jour pour les car ferry.
4+5
C’est un indicateur permettant de mesurer la cadence
journalière du flux débarqué. Il permet de mieux anticiper le
niveau de trafic et de préparer les infrastructures d’accueille
pour le stationnement au port.
7
C’est un indicateur qui reflète le taux des unités vides par
rapport au trafic global débarqué. Compte tenu de l’exiguïté du
port, le décongestionnement des installations portuaires ne
peut être réalisé qu’avec l’évacuation de ces unités vides, dont
le délai des formalités de transit soit très réduit.
8
C’est un indicateur permettant de mesurer le nombre des
remorques débarquées par rapport au total du trafic à l’import.
La chaîne logistique de traitement de ce type de trafic exige de
mesurer la cadence afin d’anticiper sur les ressources à mettre
à disposition pour les traiter dans les bonnes conditions.

Pour mieux voir l’évolution des indicateurs que nous avons retenu, nous avons
pris comme année de base 2003. Pour cela nous avons transformé les chiffres
en différentes unités de mesures en indice pour les présenter dans un seul
graphique. Et par conséquent nous virons l’indicateur le plus croissant et le
plus décroissant, et s’il y a lieu des indicateur qui sont corrélés.








Tableau 7 : Synthèse des résultats des indicateurs de performance du Trafic TIR à
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3 Augmentation significative de la part des remorques :
Il est remarqué que la part des remorques débarquées a marqué une forte
augmentation allant de 28% à 40% entre 2003 et 2006 soit une augmentation
de 43%. Cette augmentation est justifiée par le coût inférieur des remorques
par rapport aux ensembles rouliers (frais du fret et de stationnement) ce qui
encourage les clients à les choisir est tout à fait normal.
Par ailleurs et malgré que les remorques arrivent au port scellé, elles sont
contrôlées et même la marchandise peut être dépotée. Cela veut dire une perte
de temps de plus (presque 2 heures pour le dépotage de chaque remorque)
pour le client et la durée de stationnement plus large et donc un espace occupé
non exploité.
Aussi, la part des unités vides en trafic TIR à l’import est considérable. Or,
même si le camion ou la remorque soit vide elle peut être contrôlée. Du fait que
ces unités forment 80% du trafic journalier (surtout le début de la semaine en
haute saison) le port se trouve en forte perturbation puisque la capacité du
parc est de 500 unités à la haute saison. Dans ce cadre la DEPT est appelé à
développer le système d’information portuaire ce qui permet d’avoir les
informations au temps réel ce qui permet une meilleure gestion du port.


Graphique 23 : Trafic TIR à l’import : Evolution des indicateurs avec année de base 2003
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3 Croissance significative du trafic à l’import
Coté poids, le trafic TIR a passé, entre 2003 et 2004, de 418.403 T à 458.484
T enregistrant ainsi une augmentation de 10% et de 18% entre 2004 et 2005
pour diminuer en 2006 de 4% en enregistrant 518.265 T face à 538.858 T en
2005 à cause de la chute des importations des produits liés au secteur textile.
Par contre en termes d’unités, le nombre des unités débarquées a connue une
croissance continue de l’ordre de 7% annuellement et d’une augmentation de
27% entre 2003 et 2006. Par conséquent, la moyenne journalière des unités
débarquées a augmenté de 27% entre 2003 et 2006. Elle a passé de 171
unités par jour en fonction d’année. Or, en termes de la haute saison (du mois
10 au mois 6), elle a enregistré les 212 unités avec des pics de 350 unités par
jour. Néanmoins, la flotte maritime n’a pas changé, le nombre de rotation a
augmenté. L’augmentation des rotations est conséquence de la tendance à la
rapidité des débarquements pour l’import et d’embarquement pour l’export.
Ceci est dû d’une part de la à l’utilisation du scanner qui a permet la rapidité
du contrôle des unités TIR et la facilitation des procédures administratives.
× Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export :
Plus que pour l’import, le trafic à l’export est le plus menacé par l’immigration
clandestine et le commerce des stupéfiants. C’est pourquoi le processus à
l’export est plus complexe et donc plus de temps perdu et plus de ressource
humaines.
De ce fait il est nécessaire un suivi de ce trafic pour l’évaluer et pouvoir
l’évoluer.










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d’indicateur
INDICATEURS
ANNEES VARIATION
2003 2004 2005 2006 2006/2005 2006/2003 ANNUELLE
1
TONNAGE
TRAITE 757728 935664 976339 1,00E+06 6% 36% 9%
2
UNITES
EMBARQUEES 55528 62954 66979 71591 7% 29% 7%
3
MOYENNE DES
UNITES
EMBARQUEES
152 172 184 196 7% 29% 7%
4
MOYENNE DES
UNITES
EMBARQUEES A
LA HAUTE
SAISON (tonne par
unité)
174 198 209 221 6% 27% 7%
5
COEFICIENT DE
REMPLISSAGE
DES
REMORQUES
(tonne par unité)
14 15 15 15 -1% 6% 1%
6
PART DES
UNITES VIDES
4% 4% 4% 4% 0% 0% 0%
7
PART DES
REMORQUES 29% 38% 38% 39% 3% 34% 9%


N° d’indicateur Explication des résultats
1+2+5
Le tonnage traité par les unités TIR a augmenté un peu plus que
celui du nombre de remorques embarqués (soit +9% et de 7%
successivement), ce qui explique la corrélation existante entre
les deux indicateurs, et par suite le taux de remplissage a
augmenté légèrement (+ 1%).
3+4
Comme pour l’import, C’est un indicateur permettant de
mesurer la cadence journalière du flux embarqué. Il permet de
mieux anticiper le niveau de trafic et de préparer les
infrastructures d’accueil pour le stationnement avant
embarquement.
Cet indicateur nous a permis de constater que la moyenne des
unités embarquées est supérieure à la capacité du parc d’export
(150 unités). Ce qui s’explique par l’encombrement du port. Par
conséquent, les unités stationnent en dehors du parc.
6
C’est un indicateur qui reflète le taux des unités vides par
rapport au trafic global embarqué. Même si la part des unités
vides à l’export est inférieure à celle à l’import, il est préférable
de les mettre en considération pour une meilleure gestion du
parc.
7
C’est un indicateur permettant de mesurer le nombre des
remorques embarquées par rapport au total du trafic à
l’export
47
.

47
Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC
Tableau 9 : Synthèse des résultats des indicateurs de performance du trafic TIR à l’export
Tableau 8 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export
Management et sui vi de l a per f or mance de l a chaîne l ogi st i que por t uai r e : Cas des por t s de Tanger et Casabl anca

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Contrairement à l’import, les unités vides embarquées ne dépassent pas les
4% du total. Par ailleurs, la part des remorques a enregistré une hausse telle
qu’à l’import. Elle était de 29% en 2003 alors qu’en 2006 il est prévu
d’atteindre 39% soit une augmentation de 34%.
Même si les exportations des produits de confection ont reculé à cause de la
concurrence chinoise, les exportations totales ont réalisé une hausse grâce aux
exportations des agrumes et primeurs. Puisque ces derniers constituent la
majorité des exportations avec 55% (par contre les produits de confection ne
constituent que 10%) leur augmentation a couvert la diminution au niveau de
celles des produits de confection. Les exportations totales ont été de 757.728 T
alors qu’à l’année en cours il est prévu de dépasser un million de tonne soit
une augmentation de 36%.
Si le trafic TIR à l’export a augmenté en termes de tonnage, il l’a également en
termes d’unité. Et bien évidemment la moyenne journalière des unités
débarquées est appelée à atteindre 221 unités en cours de cette année (2006)
face à 174 unités enregistrées en 2003.




Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009
la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger

Graphique 24 : Trafic TIR à l’export : évolution des indicateurs avec année de base 2003
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Conclusion
S’il veut tirer le maximum de l’avantage comparatif de la proximité
géographique avec l’Europe, le Maroc devra plus qu’élever les standards de la
logistique de ses échanges extérieurs et combler le gap qui le sépare des pays
les plus performants ou à défaut, s’en rapprocher. Valeur aujourd’hui, les
coûts logistiques représentent 20% de la richesse qu’il produit annuellement
(PIB) soit entre 4 et 10 points au-dessus de la moyenne des «Vingt-cinq» pays
de l’Union européenne. Dans de grandes économies émergentes -Mexique,
Brésil et Chine- ce ratio varie de 15 à 17%, révèlent les experts de la Banque
mondiale. Chaque amélioration de la fluidification de la chaîne logistique
équivaudra à des points de PIB supplémentaires. L’impact sur l’économie est
donc immédiat.
Ainsi, eu égard aux nouvelles donnes afférentes à la mondialisation de
l’économie, à la mise en place de zones de libre échange, notamment avec
l’Union Européenne et les Etats-Unis d’Amérique et à la demande accrue de
transport des différents opérateurs devenus de plus en plus exigeants,
l’industrie portuaire est amenée à faire face à de nouveaux défis accompagnés
d’opportunités nouvelles. L’ouverture de l’économie marocaine sur l’extérieur
et son exposition à une concurrence internationale accrue nécessite l’adoption
par les acteurs portuaires des stratégies d’innovation visant l’augmentation de
la productivité et la baisse des coûts.
Il faut donc intégrer le port dans la chaîne logistique globale pour minimiser le
coût du passage portuaire, car les ports sont appelés à se transformer en
véritables plates-formes logistiques pour accompagner l’évolution de l’industrie
portuaire qui se caractérise notamment par une intensification de la
conteneurisation des marchandises et un accroissement de la taille des
navires et des opérateurs portuaires.
Le transport joue donc un rôle primordial dans le fonctionnement de l’économie
et le développement socio-économique. Pour faire jouer ce rôle au secteur des
transports et soutenir la croissance économique, le Maroc s’est doté
d’infrastructures et d’équipements de transport adaptés et de systèmes de
planification efficaces. Cependant, le cadre institutionnel d’opération du
secteur n’a pas connu depuis très longtemps d’évolution significative. Il est
aujourd’hui largement en retrait par rapport à la nouvelle politique économique
de libéralisation et développement d’une économie de marché. Dominé par des
monopoles publics dans certaines activités, des contingentements de l’offre et
des partages administrés de marché entre opérateurs et, des tolérances de
marché libre pour certaines activités des prix fixés par l’Etat. Ce
cadre d’opération a généré une situation du secteur caractérisée par une
insuffisance de structuration, de professionnalisme, de compétitivité
internationale, et des coûts de transports exorbitants, grevant les
performances et la compétitivité de l’économie nationale. La mise en œuvre de
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Promotion 2006/2007 Page 122

la nouvelle stratégie de développement économique du pays impose donc
aujourd’hui une libéralisation et une mise à niveau du secteur.
La compétitivité du fret maritime sera cruciale dans ce processus, 98% des
échanges extérieurs se faisant par la mer. La mise en service de la plateforme
de Tanger-Med devrait entraîner de facto une réduction des coûts pour les
opérateurs marocains qui ne seraient plus contraints de passer par des ports
de transbordement en Méditerranée ou via Dubaï. Aujourd’hui, les coûts
d’acheminement des conteneurs vers Casablanca sont relativement élevés, à
cause de la faiblesse des volumes à l’export qui enlève toute possibilité
d’activer le levier des économies d’échelle en faisant supporter aux armateurs
un retour à vide particulièrement onéreux. Au moins 30% des conteneurs à
l’importation retournent vides. Afin de raccourcir les délais de transport, et
sous la pression de leurs clients, les logisticiens européens ont déployé des
«navettes» entre Paris et Casablanca. Ces véhicules peuvent effectuer la liaison
entre la métropole marocaine et la capitale française en deux jours et demi.
Côté marocain, les exportateurs redoutent que la situation ne s’aggrave
davantage lorsque l’Espagne s’alignera sur la réglementation de Bruxelles, qui
interdit la circulation des camions TIR le week-end. Il apparaît par ailleurs que
les compagnies qui exploitent la traversée du détroit sont toutes, sauf
compétitives. La traversée entre Tanger et Algésiras coûte tout autant que celle
de toute l’Espagne, soit une distance quarante fois plus longue! En attendant
que Tanger-Med monte en puissance et l’impact de l’ouverture des prestations
portuaires à la concurrence, les niveaux tarifaires dans le transport maritime
de même que les coûts de passage portuaire plombe les entreprises
marocaines dans la compétition internationale.
Enfin, l’efficacité d’un port exige à la fois une amélioration constante de l’outil
portuaire et de la qualité des services rendus. La difficulté s’accroît avec la
diversité des vocations et nécessite la mise en place d’un véritable complexe
portuaire aux terminaux spécialisés afin d’assurer le transit des
marchandises dans les meilleures conditions de sécurité et de célérité. A titre
d’exemple, la productivité du port a été multipliée par trois en moins de dix
ans. Les choix d’investissements ont largement permis d’anticiper les
évolutions continues du trafic, notamment en matière de conteneurs.
La vision du de Casablanca est de mettre à la disposition des opérateurs
économiques un outil portuaire performant et en constante amélioration, leur
permettant d’augmenter leurs avantages compétitifs.










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Bibliographie

_ Rapports, Thèses et mémoires

- la conception d’une chaîne logistique (Une approche globale
d’aide à la décision). (Mohammad Reza AKBARI JOKAR),
le 7 décembre 2001

- Optimisation de la gestion intégrée des flux physiques dans
une chaine logistique : extensions du problème de
dimensionnement de lot, par Ayse AKBALIK, le 7 Septembre
2006
- Méthodes de diagnostic et d’évaluation de performance pour
la gestion de chaînes logistiques :

- La logistique des produits alimentaires : étude de cas d’un
grand group distributeur (2003-2004). réaliser par
- Mehdi ABDELKADER
- Christophe BERNARD
- Marion CATHERINE
- Judicaël CHUZEVILLE
- Virginie COLSON
- Katia LANGBOUR
- Mathieu NOYER

- Rapport Sur L’automatisation De La Gestion Du Terminal A
Conteneur
- Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca
- Diagnostique des opérations actuelles de gestion du terminal à
conteneur (cosmos)
- Rapport Elaboration d’un manuel guide de transit TIR à l’import
et l’export
- Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la
DEPC
- Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009
- la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de
Tanger
- Trafic Portuaire De L’année 2006
- Rapport sur le port de Casablanca
- Rapport sur le port de Tanger
- Stratégies de Repositionnement de l’ODEP dans le contexte de la reforme du secteur
portuaire
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Promotion 2006/2007 Page 124

- Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca
(ELHADRI Badr ; BOUASSA NZIENGUI Brice Amédée)
- ETUDE SUR LES PERSPECTIVES D’AVENIR
DU PORT DE TANGER
Mission I : Diagnostic de la situation actuelle Rapport
définitif
- Préparation & Programmation de l’escale à la SODEP Tanger
- Gestion informatisée des terminaux à conteneurs

¡ OUVRAGES

- GERARD BAGLIN BRUEL-ALAIN GAREAU-MUCHEL GREIF ;
« Management industriels et logistique » édition 1996 ;
- JOSEPH G.MONKS, ph.D ; « Gestion de la production et des
opérations » ; édition 1993 ;
- La logistique globale

REVUES

- Revue marocaine d’audit et de developpement « plates-formes
logistique : quel enjeux ? » annee 2000 Mustapha EL KHAYAT
- Revue de la « méditeranee » « enjeux et competitivite du port de
casablanca » ; « logistical stakes and competitiveness of port
casablanca » 2002


















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LISTE DES TABLEAUX


Tableau 1: La Répartition du trafic global par port
Tableau 2 : Données Techniques Sur Le Port De Casablanca
Tableau 3 : Les équipements d’accostage du port de Tanger
Tableau 4 : Les Equipements Des Différents Terminaux Du Port De Tanger
Tableau 5 : Capacité au sol du Terminal Est
Tableau6 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’import
Tableau 7 : Synthèse Des Résultats Des Indicateurs De Performance Du Trafic TIR
Tableau 8 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export
Tableau 9 : Synthèse des résultats des indicateurs de performance du trafic TIR à l’export

LISTE DES GRAPHIQUES

Graphique 1 : Répartition Du Trafic Global Import-export
Graphique2 : La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global
Graphique 3 : La répartition du trafic 2006 par intervenant
Graphique 4 : La Répartition du trafic global par port
Graphique 5 : Evolution de trafic des conteneurs pour les dix dernières années
Graphique 6 : La répartition du trafic des conteneurs en EVP en 2006
Graphique 7 : L’évolution du trafic des conteneurs au port de Casablanca
Graphique 8 : La répartition du trafic RO-RO pour l’année 2006
Graphique 9 : Répartition du trafic des passagers par port durant l’année 2006
Graphique 10 : Evolution du Trafic TIR durant les sept dernières années
Graphique 11 : Evolution du Trafic TIR en tonnes
Graphique 12 : Evolution du Trafic TIR en unités
Graphique13 : Evolution du rendement brut heure navire
Graphique14 : Evolution du délai de séjour des conteneurs
Graphique 15 : Répartition du séjour des camions au port par plages horaires
Graphique 16 : Evolution des attentes des navires en rade
Graphique 17 : Evolution cumulée des arrestations des clandestins
Graphique 18 : Evolution des rendements eu terminal Est
Graphique 19 : Rendement brut heure navire à quai
Graphique 20 : Répartition des visites par organisme de contrôle – Mai 2006
Graphique 21 : Les attendes en rade
Graphique 22 : Taux d’occupation des quais en 2006 en %
Graphique 23 : Trafic TIR à l’import : Evolution des indicateurs avec année de base 2003
Graphique 24 : Trafic TIR à l’export : Evolution des indicateurs avec année de base 2003

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Annexe 1 : Évolution du trafic conteneurisé en EVP
















Annexe 2 : Évolution de la cargaison moyenne en EVP










PLEIN VIDE TOTAL Tonnage PLEIN VIDE TOTAL Tonnage PLEIN VIDE TOTAL Tonnage
1995 64355 2793 67148 1277985 27001 46552 73553 569963 91356 49345 140701 1847948
1996 73527 2073 75600 1272985 25709 49765 75474 578439 99236 51838 151074 1851424
V% 14,25 -25,78 12,59 -0,39 -4,79 6,90 2,61 1,49 8,63 5,05 7,37 0,19
1997 76479 2501 78980 1374679 28059 51373 79432 650466 104538 53874 158412 2025145
V% 4,01 20,65 4,47 7,99 9,14 3,23 5,24 12,45 5,34 3,93 4,86 9,38
1998 91638 2897 94535 1635178 27652 60934 88586 663709 119290 63831 183121 2298887
V% 19,82 15,83 19,69 18,95 -1,45 18,61 11,52 2,04 14,11 18,48 15,60 13,52
1999 99598 3237 102835 1749875 33627 68635 102262 808924 133225 71872 205097 2558799
V% 8,69 11,74 8,78 7,01 21,61 12,64 15,44 21,88 11,68 12,60 12,00 11,31
2000 110160 2653 112813 1998233 36452 76858 113310 881184 146612 79511 226123 2879417
V% 10,60 -18,04 9,70 14,19 8,40 11,98 10,80 8,93 10,05 10,63 10,25 12,53
2001 121472 2608 124080 2238749 35010 88011 123021 942087 156482 90619 247101 3180836
V% 10,27 -1,70 9,99 12,04 -3,96 14,51 8,57 6,91 6,73 13,97 9,28 10,47
2002 134936 3583 138519 2538987 37062 98397 135459 1042747 171998 101980 273978 3581734
V% 11,08 37,38 11,64 13,41 5,86 11,80 10,11 10,68 9,92 12,54 10,88 12,60
2003 149042 3815 152857 2833894 38954 112345 151299 1139712 187996 116160 304156 3973606
V% 10,45 6,48 10,35 11,62 5,10 14,18 11,69 9,30 9,30 13,90 11,01 10,94
2004 162559 4051 166610 3081844 44297 118732 163029 1332042 206856 122783 329639 4413886
V% 9,07 6,19 9,00 8,75 13,72 5,69 7,75 16,88 10,03 5,70 8,38 11,08
2005 174731 4859 179590 3372417 45986 130723 176709 1401504 220717 135582 356299 4773921
V% 7,49 19,95 7,79 9,43 3,81 10,10 8,39 5,21 6,70 10,42 8,09 8,16
2006 191585 4165 195750 3364670 46330 143860 190190 1487077 237915 148025 385940 4851747
V% 9,65 -14,28 9,00 -0,23 0,75 10,05 7,63 6,11 7,79 9,18 8,32 1,63
IMPORT EXPORT IMPORT + EXPORT
Nbre d'escales TOTAL EVP CARG MOY
2000 941 312414 332
2001 955 346403 363
V% 1,49 10,88 9,25
2002 982 393746 401
V% 2,83 13,67 10,54
2003 811 448138 553
V% -17,41 13,81 37,81
2004 795 492209 619
V% -1,97 9,83 12,04
2005 836 534235 639
V% 5,16 8,54 3,22
2006 843 588232 698
V% 0,84 10,11 9,19
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Annenxe3 : Evolution Des Rendements










Annexe 4 : Evolution du délai de séjour des conteneurs















Import Export B/N/J Import Export B/N/J Import Export B/N/J
2000 15,93 11,85 210,90 18,84 14,28 242,42 17,89 13,74 233,43
2001 15,65 11,58 310,24 20,99 16,29 418,57 19,17 14,94 385,03
2002 17,18 12,45 335,78 21,10 17,55 437,85 19,74 15,98 410,23
2003 16,40 11,74 325,24 23,45 19,09 490,58 21,79 17,30 447,20
2004 16,65 11,60 345,30 25,40 18,99 518,70 24,03 18,52 500,00
2005 17,27 13,10 348,02 24,97 19,20 607,63 23,56 18,46 561,28
2006 15,90 13,07 263,63 22,46 17,91 495,70 21,75 17,90 468,37
TARIK EST Global
Plein Vide Plein Vide
2000 10,09 11,60 7,75 7,44 8,83
2001 10,06 6,62 7,07 6,48 8,37
V -0,3% -42,9% -8,8% -12,9% -5,2%
2002 9,85 5,95 7,00 5,46 7,86
V -2% -10% -1% -16% -6%
2003 10,08 6,85 6,51 5,88 8,01
V 2% 15% -7% 8% 2%
2004 10,67 5,64 6,49 5,78 8,26
V 6% -18% 0% -2% 3%
2005 12,10 5,36 6,92 5,52 8,91
V 13% -5% 7% -4% 8%
2006 13,28 10,03 8,34 7,67 10,63
V 10% 87% 21% 39% 19%
IMPORT IMPORT
GLOBAL
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Annexe 5 : Évolution de la sinistralité en nombre












Annexe6 : Sorties moyennes par jour et délai de chargement des camions













ACCIDENTS VOL GLOBAL
2000 389 66 455
2001 302 24 326
V -22,4% -63,6% -28,4%
2002 334 47 381
V 11% 96% 17%
2003 337 73 410
V 1% 55% 8%
2004 531 105 636
V 58% 44% 55%
2005 560 151 711
V 5% 44% 12%
2006 462 17 479
V -18% -89% -33%
N.B: Cet t e évolut ion concerne uniquement les const at s dont la responsabilit é de l'ODEP est
engagée
Sorties Délai en mn
2001
387 52
2002
440 58
V
14% 12%
2003
525 50
V
19% -14%
2004
529 69
V
1% 38%
2005
581 66
V
10% -4%
2006
636 88
V
9% 33%
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1- Description du processus de traitement des unités TIR :

Export :





















Entrée port Reconnaissance
Marsa Maroc
Contrôle police
stupéfiant
Contrôle
qualité
(EACCE)
Douane
Contrôle
d’embarquement
(Marsa Maroc)
Acquittement frais
portuaire
Embarquement
Compagnie maritime
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Import :

























Débarquement Stationnement parc
import
Formalités
douane
Acquittement
frais portuaire
Contrôle Marsa Maroc+
Douane à la sortie du port
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Annexe 7 : Trafic TIR en nombre : comparaison entre les ports marocains Mai 2005 et 2006












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Annexe 8: Capacité des flotte ferry du court courrier
CAPACITE FLOTTE FERRY

COMPAGNIE
CAPACITE
PASSAGER
CAPACITE
VOITURES CAPACITE TIR
COMANAV
*AL MANSOUR 1200 450 30
LIMADET

*IBN BATOUTA 1300 300 40
TRANSMEDETERANNEE
*LAS PALMAS 1000 320 40
COMARIT
*SARA 1400 320 24
*BANASSA 1200 408 30
*BOUGHAZ 1200 300 24
COMARSHIP
*RIF 1000 260 40
*ATLAS 750 120 23
EURO FERRY
*E ATLANTICA 1200 320 30
OFFRE TOTAL 10250 2798 281

Annexe 9 : Nombre Des Ferry Selon Les Lignes Maritimes

Ligne maritime
Nombre ferry Nombre fast ferry
Tanger- Algéciras 9 2
Tanger- Tarifa 0 2
Tanger- Sète 2 0
Tanger- Gênes 2 0
Tanger- Vendres 1 0
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Annexe 10 : flash statistiques du trafic conteneurs


Mois de: AOUT 2007

Ensemble du Port DTC
TRAFIC
(*)
EN UNITE
IMPORT
Boites 20' pleines 8 464 8 197
Boites 20' vides 55 1
Boites 40' pleines 11 170 10 745
Boites 40' vides 54 48
Total IMPORT 19 743 18 991
EXPORT

Boites 20' pleines 1 671 1 566
Boites 20' vides 5 475 5 314
Boites 40' pleines 1 310 1 232
Boites 40' vides 8 955 8 904
Total EXPORT 17 411 17 016
Total IMP+EXP 37 154 36 007
TRAFIC
(*)
EN TONNE

Tonnage M/SES
IMPORT 253805 246252
EXPORT 49136 46057
Total IMP + EXP 302941 292309
TARE
TOTAL 14 4
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IMPORT 68128 65525
EXPORT 60887 59734
Total IMP + EXP 129015 125259
Tonnage GLOBAL IMP + EXP 431956 417568

RENDEMENTS GLOBAUX ENREGISTRES:
AOUT Cumul
2007 2006 2007 2006
Import B/H 17,26 21,08 19,28 22,32
Export B/H 14,55 17,29 15,76 18,12
IMP+EXP B/H 15,62 18,55 17,09 19,75
IMP+EXP Boites/Jour 362,46 481,10 395,69 507,34

RENDEMENTS PAR TERMINAL
TARIK EST
août-07 août-06 août-07 août-06
Import B/H 11,62 16,11 18,95 22,42
Export B/H 12,00 13,60 14,55 17,58
IMP+EXP B/H 11,61 15,25 16,12 19,06
IMP+EXP Boites/Jour 189,59 345,66 394,67 505,40

Nombre de mains 421





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Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire cas des ports de Tanger et Casablanca Introduction Partie I : présentation des ports de Casablanca et Tanger et de la chaîne logistique portuaire
Chapitre 1 : Généralités sur les ports de Tanger et Casablanca
Section 1 : Image sur le trafic portuaire national Section 2 : Présentation de l’offre et les intervenants portuaires 1- Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et équipements 2- Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructure et équipements 3- Intervenants et Exploitants du port

Plan

Chapitre 2 : conception de la chaîne logistique portuaire et de ses indicateurs de performance : aspects théorique
Section 1 : Généralités sur une chaîne logistique 1- Définition et enjeux de la chaîne logistique 1-1- Définition 1-2- Enjeux de la chaîne logistique 2- Modalités de gestion d’une chaîne logistique 2-1- Planification de la chaîne logistique 2-2- La démarche logistique Section 2 : la chaîne logistique : cas portuaire 1- Conception de la chaîne logistique portuaire 2- les indicateurs de performance de la chaîne logistique portuaire

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Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca

Partie II : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire
Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique : cas du trafic à conteneurs du port de Casablanca
Section 1 : gestion de la chaîne logistique 1- Flux documentaire 2- Pilotage des Flux physique et informationnel Section 2 : suivi de la performance

Chapitre 2 : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger
Section 1 : gestion de la chaîne logistique 1- Flux documentaire 2- Circulation des flux physique et informationnel Section 2 : suivi de la performance

Conclusion

INTRODUCTION
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Planification de la chaîne logistique 2-1-1.définition 1-2.LA DEMARCHE LOGISTIQUE 2-2-1.Les intervenants et les exploitants du port 3-1 Le gestionnaire du port 3-2 Les intervenants administratifs 3-3 Les intervenants commerciaux Chapitre 2 : conception d’une chaîne logistique portuaire et de ses indicateurs de performance : aspects théorique Section 1 : Généralités sur une chaîne logistique 1.Contrôler 2-2-5.Les équipements 3.Optimiser 2-2-4.Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructures et équipements 2-1.Définitions et enjeux de la chaîne logistique 1-1.Modalités de gestion d’une chaîne logistique 2-1.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Partie I : Présentation des ports de Casablanca et Tanger et de la chaine logistique portuaire Chapitre 1 : Généralités sur les ports de Tanger et Casablanca Section 1 : Image sur le trafic portuaire national Section 2 : Offre et Intervenants portuaires 1.Les enjeux de la chaîne logistique 2.Décisions stratégiques 2-1-2.Les infrastructures 2-2.Analyser 2-2-3.Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et équipements 1-1 INFRASTRUCTURES ET SUPERSTRUCTURES 1-2 Terminaux et équipements : 2.Remettre en cause Section 2 : la chaine logistique : cas portuaire Promotion 2006/2007 Page 3 .Décisions tactiques 2-1-3-Décisions opérationnelles 2-2.Observer et étudier 2-2-2.

Le pilotage des flux physique et informationnel A.la gestion des zones de stockage et des moyennes de manutention 1.Définition des indicateurs (les indicateurs sont interdépendants).Les indicateurs de performance des terminaux rouliers 2-2-1 Définition des indicateurs (les indicateurs sont interdépendants).Processus import 1) Traitement des flux physique en amont 2) Traitement des flux physique en aval 3) Livraison des conteneurs import en sortie direct b.Benchmarking 2-2.Gestion des flux physique a.Les indicateurs de performance des terminaux à conteneurs 2-1-1.Processus export 1) Traitement des flux physique en amont 2) Traitement des flux physique en aval 3) Embarquement direct des conteneurs c.conception d’une chaine logistique portuaire 2-les indicateurs de performance d’une chaine logistique portuaire Définition : Les indicateurs de la performance : 2-1.Exportation par voie maritime 2.optimisation des zones de stockage Promotion 2006/2007 Page 4 .Flux documentaire A.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 1.Traitement des flux informationnel B.Importation par voie maritime B.Benchmarking Partie II : Gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique : cas du trafic à conteneurs du port de Casablanca Section 1 : gestion de la chaine logistique 1. 2-1-2. 2-2-2.

Traitement de l’unité TIR à l’import B.Importation par voie terrestre B.Circulation des flux physique et informationnel A.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 2.Exportation par voie terrestre 2.Efficience Chapitre 2 : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger Section 1 : gestion de la chaine logistique 1.Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’import 2.Efficacité 2.Optimisation des engins de manutention Section 2 : suivi de la performance 1.Flux documentaire A.Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export Conclusion Promotion 2006/2007 Page 5 .Traitement de l’unité TIR à l’export SECTION 2 : suivi de la performance du terminal roulier 1.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca LISTE DES ABREVIATIONS ADII : Administration des Douanes et Impôts Indirects BM : Bon de Manipulation BR : Bulletin de Réception Cie : Compagnie CPA : Centre de Production Autonome CTCS : Container Terminal Application Suite DAP : Demande d’Attribution de Poste DC : Division Commerciale DEPC : Direction d’Exploitation du Port de Casablanca DF : Division Financière DGPS : Differencial Global Positionning System DPCM : Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia DPDPM : Direction des Ports et Domaine Public Maritime DPET : Division Prévisions des Escales et Trafics DPIG : Division Planification et Information de Gestion DPN : Droits de Port sur Navire DTE : Division Terminal Est DTPM : Département Terminaux Polyvalents de Manutention DTRC : Département Terminaux Rouliers et Conteneurs DTT : Division Terminal Tarik DUM : Déclaration Unique de Marchandises EDI : Echange de Données par Informatique ETA: Estimed Time of Arrival ETD: Estimed Time of Departure EVP: Equivalent Vingt Pieds HHT: Hand Held Terminal LMD : Liste de Marchandises Dangereuses NTIC: Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication ODEP: Office d’Exploitation des Ports OCP: Office chérifien des phosphates RAPC: Régie d’Aconage du Port de Casablanca SAGETEC: Système d’Automatisation de la Gestion des Terminaux à Conteneurs TC : Conteneur TMSA : Agence Spéciale de Tanger-Meditérannée VD: Visite Douanière VMT: Vehicul Mounted Terminal VTS: Vessel Trafic System Promotion 2006/2007 Page 6 .

et selon le degré d'exposition à la concurrence internationale. comme le type de navigation (domestique ou internationale). ports. pour un type concret de trafic. Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin de transférer la marchandise ou son contenant d’un mode de transport à un autre . Ces réformes dans la gouvernance portuaire furent associées aux objectifs plus généraux d’amélioration de l’efficacité portuaire et au désir de réduire l’intervention de l’État dans la planification et la gestion des infrastructures maritimes. construction navale. selon les secteurs (transport maritime.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca INTRODUCTION La mondialisation constitue un vecteur de modernisation. Le fait est que. subi ou maîtrisé. l’unité de chargement (conteneur) ou autres. les ports du monde ont été affectés par d’importantes réformes institutionnelles et organisationnelles. Le passage d’une marchandise par un port est probablement le service le plus élémentaire que ce type d’installations offre au client final de la chaîne logistique.C’est par conséquent le lieu idéal ou doivent s’intercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non seulement des services de transport mais des services à la marchandise pour créer de la valeur ajoutée. le type de produit (marchandise dangereuse). Naturellement. divers facteurs jouent sur le temps et coût du passage. de déréglementation et de décentralisation des infrastructures de transport. La situation décrite répondant à des causes diverses. il n’existe pas d’offre bien établie en termes de délai et prix définis par le port dans son ensemble. A savoir les importateurs et exportateurs. Il est par conséquent normal de vouloir développer des structures complexes sous forme de plates formes pour le traitement des marchandises dans les ports. Les adaptations sont introduites à un rythme inégal. D’une part les chargeurs ont des exigences particulières sur le maillon portuaire de la Promotion 2006/2007 Page 7 . essentiellement par l’adoption de politiques publiques de privatisation. logistiques). Les effets de la mondialisation sur le secteur portuaire ne se sont pas faits attendre. les principales caractéristiques de ce service de base est le transit time « le délai de transit au port » et le coût mais il y a aussi la qualité de service fourni. puisque durant la dernière décennie. du secteur maritime. Paradoxalement. parmi lesquelles on trouve des conflits d’intérêt entre les divers intervenants dans le passage portuaire.

c'est-à-dire les coûts d’escales et de manutention. Il inclut les coûts de transport terrestre et maritime. un avantage par rapport à l’Asie. migration clandestine. ce qui permettra de dire que le coût de passage portuaire est un facteur prédominant dans la chaîne logistique et dans les relation commerciale entre chargeurs. A l’heure où . est un des premiers critères de sélection d’un port du fait qu’il a une incidence directe sur le prix payé par le chargeur.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca chaîne logistique ou des progrès de productivité et de réduction des coûts sont recherchés en permanence. Le chargeur recherche donc le port qui lui offre un ensemble de dessertes maritimes. c'est-à-dire le moment où s’opère un chargement ou un déchargement. Sa stabilité socio-économique : grèves. En effet. Le prix. sur les grandes lignes maritimes. les coûts d’immobilisation de la marchandise pendant le transport et les ruptures de charge et de stockage. D’une manière générale le choix d’un port repose sur l’étude des coûts logistiques totaux. les navires porte. La rupture de charge de la marchandise. corruption. L’efficacité de ses operateurs . le Maroc conserve. malgré tout. Promotion 2006/2007 Page 8 . d’autres part les intermédiaires des chargeurs ont déjà contraint les armateurs à réviser leur organisation et à baisser leurs prix. les coûts de passage portuaire. armateurs et autorité portuaire .conteneurs vont de plus en plus vite et le coût unitaire de transport d’un conteneur est de plus en plus faible. La compétitivité du port réside dans : Sa situation géographique . mais aussi de bonnes connexions avec les autres modes de transport. Ses liaisons avec l’extérieur . un conteneur effectuant le trajet Shanghai-Anvers ou Singapour-Hambourg coûte environ 1300 euros mais seulement de 500 à 600 euros de Hambourg à Casablanca ou d’Anvers à Tanger. Ses liaisons avec l’intérieur . est de plus en plus liée à la création de valeur ajoutée dans les ports. De même le prix ne peut être dissocié de certains éléments de la qualité du service portuaire en termes de rapidité du transit et la cadence de manutention. trafic de drogue… La proximité physique de l’Union Européenne est un atout unique pour le Maroc qui doit être mis pleinement à profit. Ses rapports qualité/prix .

Par ailleurs. qui est un facteur-clé de compétitivité. une remorque met une journée à Tanger avant de traverser En fait les ports de Tanger et Casablanca sont les deux principaux ports du royaume. leur situation géographique au cœur des centres de production et de consommation et leur liaisons routières et ferroviaires.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca L’avantage comparatif du Maroc sur le marché européen réside tout de même dans sa capacité à s’intégrer dans des cycles courts de production. le passage du détroit de Gibraltar est un souci important pour les exportateurs marocains. soit du port de Tanger ou de Casablanca subi plusieurs soucis : Immobilisation des navires en rade et à quai (immobilisations source de surestaries en devises fortes) Promotion 2006/2007 Page 9 . très peu de prestataires marocains sont cependant présents sur la totalité de la chaîne. Les délais à l’importation sont beaucoup trop longs. En général. D’un point de vue logistique. La fiabilité du transport international routier et de son coût. Un véhicule (espagnol souvent mais pas toujours) prend le relais à Algésiras. Ce n’est pas toujours le cas dans les ports marocains. Mais malgré tout ces avantages. et parmi les plus importants ports de l’Afrique vue le nombre des unités TIR transité par le port de Tanger. et aussi de par leur position au carrefour des grandes lignes maritimes. et le nombre des conteneurs traité au port de Casablanca. Faute de taille critique et d’intégration dans les réseaux internationaux. le Maroc se reposera ainsi de plus en plus sur le transport international routier qui doit être rapide. Aujourd’hui. Marsa Maroc ou plus exactement la division d’exploitation. souligne l’étude de la Banque mondiale. fiable et pas trop onéreux. soit 600 à 700 kilomètres. Exemple: le temps de séjour d’un conteneur est de 8 jours au port de Casablanca alors que le dédouanement se fait au maximum en 48 heures. voire en quelques heures. les remorques sont chargées sur le navire mais pas le tracteur. En effet. La fluidité des opérations à l’international dépend de la maîtrise des délais. dépendra largement l’efficacité de la logistique à l’export. Les exportations marocaines vers l’Europe empruntent surtout le transport routier (semi-remorque) à travers le détroit. le Maroc n’est séparé que de 15 kilomètres de l’Europe mais le coût de la traversée du détroit correspond à plus de la moitié de la traversée de l’Espagne.

et aussi de l’activité portuaire nationale. Promotion 2006/2007 Page 10 . la police.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Rupture de charge entre manutention à bord et à quai faiblesse des ratios de productivité du terminal Roulier et à conteneur Manque de coordination entre les gestionnaires du terminal et les autres intervenants (la douane.…) Les délais de séjour des conteneurs et des unités TIR au port demeurent élèves et provoquent l’engorgement portuaire Le commerce de drogue et de clandestine surtout au port de Tanger En fait les dysfonctionnements relevés lors du passage portuaire constituent des entravent à la fluidité de la circulation et handicape à la compétitivité du port. Puis nous nous attaquerons au deuxième chapitre la question de la chaine logistique (définition et modalité de gestion) et aussi la conception de la chaine logistique portuaire et de ces indicateurs de performance. Un travail d’analyse et de suivi de performance de processus de la chaine logistique portuaire (du trafic TIR et à conteneur) sera le but recherché dans ce présent travail. La deuxième partie sera consacrer purement à l’étude pratique. elle nous amènera de mettre l’accent sur la démarche de gestion et de suivi de la performance de la chaine logistique portuaire via le trafic à conteneur du port de Casablanca et le trafic TIR du port de Tanger. Dans une première partie nous nous focaliserons sur une présentation générale des ports de Tanger et Casablanca.

6% pour les exportations. soit une légère baisse de 1%. en hausse de 114. contre 37.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Partie I : Présentation des ports de Casablanca et Tanger et de la chaine logistique portuaire Chapitre 1 : Généralités sur les ports de Tanger et Casablanca Section1 : Image sur le trafic portuaire national Le trafic portuaire national ayant transité par les ports de commerce au terme de l’année 2006 s’est élevé à 66.7 millions de tonnes traitées durant l’année précédente.9%).   Graphique 1 : Répartition Du Trafic Global Import-export Export 44. L’analyse des mouvements des échanges par voie maritime au terme de l’année 2006 confirme que la répartition du trafic portuaire reste marquée par une prédominance des importations qui ont représenté 55. Page 11 Promotion 2006/2007 .4 % du trafic global. le volume des importations ayant transité par les ports nationaux a atteint 37 millions de tonnes. Les principaux facteurs à l’origine de la baisse des importations sont : La réalisation d’une bonne campagne agricole marquée par une production céréalière de 92 millions de quintaux. contre seulement 44.6% Import 55.9 %. contre 67. soit une baisse de 1.5 millions de tonnes traitées durant l’année précédente. tandis que les exportations ont enregistré presque le même niveau que l’année dernière.6% par rapport à l’année dernière.8 millions de tonnes.4% TRAFIC A L’IMPORT Au terme de l’année 2006. La baisse de l’activité du raffinage du pétrole brut en liaison avec la flambée des cours dans les marchés mondiaux. Cette baisse est attribuable essentiellement au repli des importations (-1.

soit -2. Les variations des principaux produits à l’export sont : • Le phosphate • L’acide phosphorique • • • Le roulier Les engrais Les conteneurs • : : : : : 13.000 tonnes.036. soit + 7.6 % 2.6 % TRAFIC PAR MODE DE CONDITIONNEMENT Durant l’année 2006. qui a été caractérisée par une stagnation des exportations du phosphate (-0.3% 1.3. soit +12.000 tonnes. soit +3.000 tonnes.000 tonnes). soit -6.6%) . soit -0.4 % 2. soit Page 12 * Vracs liquides : Dont hydrocarbures : 4% Promotion 2006/2007 .945.6 % 12 Millions de tonnes.3 % 5.8% 24 Millions de tonnes. soit +7. soit -28.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca La régression des importations du soufre en raison notamment du recul des ventes à l’étranger de l’acide phosphorique.1 % 3.000 tonnes. La hausse des exportations des industries du textile et d’habillement en raison essentiellement des mesures de sauvegarde mises en place par l’Union Européenne à l’encontre des produits chinois.790.7% 17.167.2% 3.5 Millions de tonnes. soit .000 tonnes. Les variations des principaux trafics à l’import sont : • • • • • • Le pétrole brut Le charbon Les céréales Le soufre Les conteneurs Le roulier : : : : : : 6.000 tonnes.498.913.8 millions de tonnes à fin décembre 2006. soit +1.000 tonnes.000 tonnes. La tendance des exportations a été largement déterminée par les principaux facteurs suivants : La conjoncture économique défavorable dans le secteur minier. le trafic portuaire par mode de conditionnement s’est présenté comme suit : * Vracs solides Dont minerais : : 34 Millions de tonnes. soit +13.992.935.000 tonnes.8% 2. soit -3.2% TRAFIC A L’EXPORT S’agissant des exportations.000 tonnes.976.000 tonnes.407.3% 1. elles ont enregistré presque le même niveau que l’année dernière en atteignant 29. L’augmentation des exportations des produits de la pêche (+54% pour les exportations du poisson congelé avec un volume de 195.6 % 3. soit +0. soit -7.6%) et une baisse des ventes à l’étranger de l’acide phosphorique (-6.589.

1 Millions de tonnes.3 % Roulier : 4. a été assuré durant l’année 2006. par plusieurs opérateurs : MARSA MAROC. Mais dont l’activité n’a pas encore démarré en raison des délais nécessaires pour la mise à niveau des infrastructures concédées.3 Millions de tonnes. Promotion 2006/2007 Page 13 . La société Sel Mohammedia spécialisée dans l’exportation du Sel. La SOSIPO. société constituée par les anciens stevedores exerçant au port de Casablanca et qui a bénéficié d’une concession portuaire. L’OCP.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca * Marchandises Générales : 15. soit +6. soit +3. qui a hérité des missions commerciales de l’ODEP à partir du mois de décembre.7 Millions de tonnes.6 % Dont Conteneurs : 5. qui assure la manutention des produits liés à l’activité des phosphates . suite à l’entrée en vigueur de la loi 15-02 relative à la réforme portuaire . soit +9. en charge de la gestion et l’exploitation des docks silos dans les ports . l’acquisition des équipements et la formation du personnel.8 % La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global est illustrée par le graphique suivant : Graphique2 : La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global RORO Divers 6% 8% Conteneurs Vracs solides 8% 52% Vracs liquides 26% TRAFIC PAR INTERVENANT Le traitement des échanges de commerce extérieur par voie maritime. Les manutentionnaires privés au port de Kenitra . La SOMAPORT.

823 VAR (%) 2006/2005 +0.1% Jorf lasf ar 19.068 12.965 11.9 -3.872 1.267 90 4.929 2.716 161 66.015 3.2% Mohammedia 15% Casablanca 36% 1 Trafic portuaire de l’année 2006 Promotion 2006/2007 Page 14 .0 Graphique 4 : La Répartition du trafic global par port Saf i 8% Agadir A.805 12.9 -11.6 -3.1 +4.833 TOTAL 2.9 +53.862 1.336 114 2.790 8.8% Tanger 6.2 +5.4 +16.587 2.033 23.2 -1. PORTS 3.725 708 3 4.987 3.859 5.491 306 10.990 EXPORT 579 2.4% 0.7% Laâyoune 7.9 -3.2 -2.508 4.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Le graphique ci-après montre la répartition du trafic 2006 par intervenant : Graphique 3 : La répartition du trafic 2006 par intervenant TRAFIC PAR PORT Au terme de l’année 2006. la répartition du trafic global par port se présente comme suit1 : Tableau 1 : La Répartition du trafic global par port En 1000 tonnes PORTS NADOR TANGER KENITRA MOHAMMEDIA CASABLANCA JORF-LASFAR SAFI AGADIR TAN TAN LAAYOUNE DAKHLA TOTAL IMPORT 1.155 192 7.559 87 494 85 36.0 +4.222 76 29.8% Nador 3.

TRAFICS SPECIFIQUES TRAFIC DES CONTENEURS Au terme de l’année 2006.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Il ressort de ce graphique. en 2006.7 Millions de tonnes. par port se présenterait comme suit : Promotion 2006/2007 Page 15 .000 Conteneurs Equivalent Vingt Pied (EVP) et 5. montre l’évolution de ce trafic pour les dix dernières années : Graphique 5 : Evolution de trafic des conteneurs pour les dix dernières années La répartition du trafic des conteneurs en EVP. Le graphique. Tanger et Jorf Lasfar) dont l’activité représente plus de 70% du trafic portuaire global. une forte concentration du trafic portuaire autour de trois ports principaux (Casablanca. s’est élevé à 678. ci-après.9% et +3.3% par rapport à l’année 2005. le trafic des conteneurs. Mohammedia. soit respectivement des augmentations de +10.

le port de Casablanca est le premier port à conteneurs du Royaume avec environ 87% de cette activité.000 EVP.000 EVP.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Graphique 6 : La répartition du trafic des conteneurs en EVP en 2006 Grâce à son hinterland au centre d’une puissance économique en développement constant. Ce terminal sera transformé par la SOMAPORT en un terminal pour Divers et l’activité des conteneurs sera transférée à partir de Juin 2008 au môle des agrumes. largement suffisant pour les besoins des navires à traiter qui n’excèdent pas en général 800-1000 EVP et qui sont constitués en majorité de petits navires de 500 à 600 EVP. pour le trafic des conteneurs.000 EVP/an. Ce terminal peut recevoir des navires de troisième génération dont la cargaison peut aller jusqu’à 4. qui présente des caractéristiques plus adaptées pour le traitement de ce trafic. Terminal Est : Une installation récente et moderne avec une excellente configuration des terre-pleins et 600 ml de quai doté d’un tirant d’eau de 12m. Cette capacité sera toutefois augmentée après le transfert de l’activité du terminal Tarik vers le môle des agrumes. La capacité actuelle de traitement du port de Casablanca. le port de Casablanca dispose actuellement de deux terminaux : Terminal Tarik : Une installation relativement ancienne. de surfaces de stockage réduites et d’un outillage non adapté. est de 650. Promotion 2006/2007 Page 16 . d’un tirant d’eau limité (8 m). à 900. Donc le trafic conteneurisé est le domaine d’activité stratégique du port de Casablanca (DAS conteneur) Pour traiter cette activité dans de bonnes conditions.

par port se présente comme suit : 2 Trafic portuaire de l’année 2006 Promotion 2006/2007 Page 17 . pour l’année 2006. tirée essentiellement par la progression du trafic TIR notamment au port de Tanger (+5.3% en nombre).Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca EVOLUTION DU TRAFIC DES CONTENEURS AU PORT DE CASABLANCA Durant les 10 dernières années. le trafic conteneurisé a presque triplé en passant de 194 806 EVP en 1996 à 588 232 EVP en 2006. s’est élevé à 4.8%. soit une augmentation moyenne annuelle de 12%2 Graphique 7 : L’évolution du trafic des conteneurs au port de Casablanca 1050000 850000 650000 450000 250000 50000 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Boites EVP Evolution de la cargaison moyenne des naviress 800 700 600 500 400 300 200 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 TRAFIC ROULIER Le trafic roulier traité en 2006. La répartition du trafic Ro-Ro. enregistrant une hausse par rapport à l’année précédente de 9.1 Millions de tonnes.

000 passagers durant l’année 2006. durant l’année 2006.9% par rapport à l’année précédente. soit . La répartition du trafic des passagers par port. à fin décembre 2006. soit +2.000 passagers.000 passagers. soit .4 % par rapport à l’année précédente.155.000 passagers contre 4.7% : 234. se répartit comme suit : Entrées Sorties Croisiéristes : 2. a atteint 3 Millions de passagers enregistrant une légère hausse de 0.1.9 % : 41.843. première place portuaire nationale pour cette activité. soit +11 % Le port de Nador.586.2% : 1.000 passagers. quant à lui.3% Le trafic ayant transité par le port de Tanger.7 % Le port d’Al Hoceima.000 passagers.2 % : 1.6. Cette hausse se répartit comme suit : Entrées Sorties Croisiéristes : 1. Le trafic global des passagers. desservi par une ligne le liant à Almeria a enregistré un trafic de 32.000 passagers.6.2%.000 passagers.028.8 % par rapport à l’année précédente. a assuré le transit de 830.000 passagers. soit une baisse de 1. soit -1.415. se présente comme suit : Promotion 2006/2007 Page 18 .0. enregistrant ainsi une légère baisse de 4.8 % : 409.0. s’est élevé à 4. soit une baisse de 28. soit . soit . Cette baisse est répartie comme suit : Entrées Sorties : 421. soit .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Graphique 8 : La répartition du trafic RO-RO pour l’année 2006 TRAFIC DES PASSAGERS Le trafic des passagers ayant transité par les ports au terme de l’année 2006.105.000 passagers.000 passagers durant l’année précédente.000 passagers.

Graphique 10 : Evolution du Trafic TIR durant les sept dernières années Pour l’année en cours. soit une augmentation4.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Graphique 9 : Répartition du trafic des passagers par port durant l’année 2006 A g a d ir 2 % H o c e im a 1 % C a s a b la n c a 3 % N a d o r 2 0 % T a n g e r 7 4 % Activité TIR du port de Tanger La position géographique du port de Tanger lui a permet d’acquérir la première place au niveau du transit des unités TIR au plan national.000 unités TIR (camions et remorques) Import/ Export. Le port de Tanger contribue avec plus de 80 % du trafic TIR global national3. 3 4 la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009 Promotion 2006/2007 Page 19 . il est prévu de traiter 149.

Organisation des flux. confection et les poissons frais. les biens d’équipements. et les produits alimentaires. Nettoyage des zones de stationnement5. l’activité TIR fait appel à plusieurs services tel que : Manutention. Donc le trafic TIR est le domaine d’activité stratégique du port de Tanger (DAS TIR)6 D’après cette analyse du trafic portuaire national on peut remarquer que les ports de Tanger et Casablanca sont les deux plates formes logistiques les plus importants dans les échanges des flux physique et informationnel (conteneurs et TIR) par voix maritime . Sécurité des zones de stationnement. Location du matériel. le trafic TIR se compose des agrumes et primeurs. Par ailleurs. Dépotage et magasinage. 5 La maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009 6 Promotion 2006/2007 Page 20 . Stationnement.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Graphique 11 : Evolution du Trafic TIR en tonnes Evolution du trafic TIR en tonne 1100000 1000000 900000 800000 tonne 1031864 935664 976339 757728 700000 600000 500000 400000 300000 200000 2003 2004 2005 2006 418 403 458 484 538 858 518 265 export import années Graphique 12 : Evolution du Trafic TIR en unités Le trafic TIR traite à l’import principalement les tissus. A l’export.

Il est établi à l'abri de la grande jetée Moulay Youssef sur le plan d'eau situé à l'Est. 7° 37' Ouest : 33° 36' 30" Nord Promotion 2006/2007 Page 21 . seule direction qui permet l'extension. et la pointe d’OUKACHA à l'Est. le Port de Casablanca est situé au fond d'une rade très peu abritée entre la pointe rocheuse d'El HANK à l'ouest. Longitude : Latitude ACCES AU PORT Accès routier : il dispose de 5 portes d'entrée : 3 pour l'accès au Port.Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et équipements SITUATION GEOGRAPHIQUE Situation du Port : Au centre de la côte marocaine atlantique. Accès ferroviaire : il est également doté d'un réseau ferroviaire de l 'ONCF qui longe la clôture du Port depuis la porte Na 1 à partir de la gare jusqu'au delà de la jetée des phosphates. une pour le chantier naval et la cinquième pour l'accès à la jetée Moulay Youssef.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Section 2 : Offre et Intervenants portuaires 1.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca EQUIPEMENT DE SIGNALISATION Les phares : Phare d'El Hank (1920) : 33°36'44" nord . Phare d'El Hank (1920): 33°36'30" nord . Bassins: Le Port abrité par la grande jetée Moulay Youssef et la jetée transversale offre actuellement un plan d'eau pour le mouillage d'environ 100 Ha. 7°39'22" ouest . 1-1 INFRASTRUCTURES ET SUPERSTRUCTURES Longueur totale des ouvrages de protection : La jetée Moulay Youssef : longueur 3 180 m . 7°33'9" ouest . 7°34'54" ouest . Phare d'Oukacha : 33°37'1" nord . La contre digue d'OUKACHA. Balisage : Le Port est équipé des feux nécessaires pour le guidage des navires au niveau d'accès et au niveau des môles. la jetée transversale de 1 140 m. Les principaux bassins sont: Bassin Bassin Bassin Bassin Bassin Promotion 2006/2007 de tourisme de commerce de pêche de plaisance d’armement : 20 ha : 55 ha : 4 ha : 2 Ha Page 22 .

54 8.15 25’ 27’ 27’ 30’ 1G Rég 100T à 30’ Conteneurs Marsa Maroc 10 à 13 A1 à A3 20 et 1G Rég 40T à 30’ Roulier SILOS 21 9.30 34’ AG de 20T et AG de 6T Poste Marsa Maroc d’allègement 30 à 35 36 620 200 9.15 9.63 8.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Tableau 2 : Données Techniques Sur Le Port De Casablanca Tirent Longue Zone Poste ur m d’eau en pied T.15 28’ 29’ 30’ 30’ 4G de 6T 4G de 6T 4G de 6T 3G de 10T et 1AG de 6T Primeurs Paquebot Divers Vracs Marsa Maroc T5/T6 50 à 55 Promotion 2006/2007 Page 23 .75 32’ 4 convoyeurs Céréales Silos 22 à 24 300 9.24 8.15 30’ Sucre en vrac + 2G de 10T + 2G de 38T divers T3/T4 DTMD 230 10. bois et 4G de 10T et 1G de 25T divers 40 à 42 42 à 44 DTA 300 250 220 700 8.24 9.84 9.E en Moyens de levage Type d’activité Exploitant T2 TARIK 130m 370m 7.15 9.75 30’ 32’ 2G de 38T Céréales.

Promotion 2006/2007 Page 24 . . superficie totale de 18.) Equipements divers: grues de quai de 5 . Terminal des agrumes : Linéaire de quai : 1490 ml . Superficie de stockage : 64 500 m2 .6 .50 m.54 T. postes à céréales sur un quai de 270 ml à -9.5 Ha dont 55000 m2 de superficie de stockage .15 m . Tirant d'eau : -8-50 à -9. Nombre de postes : 8 .. Entrepôts frigorifiques : 8 500 m2.20 m .10 et 25 T..EST 28’ 6 Portiques 36’ Rouliers Marsa Maroc Conteneurs 70 à 74 600 12 Jetée P3 245 11. avec 3 silos à céréales d'une capacité de 70 000 tonnes et équipés de 5 portiques pour le chargement et le déchargement (150 à 200 T.R5 DMH 200 500 7.54 36’ Portiques Phosphates OCP 28’ T7 A5 8. tirant d'eau de -7.63 9.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Ferraille R4.5 35’ - Non exploitée Marsa Maroc 1-2 Terminaux et équipements : La surface du port est répartie comme suit : Terminal des marchandises diverses : Longueur quai : 1120 m . grues mobiles.75 35’ 2Portiques de 14 Minerais Marsa Maroc 32’ et 16T 60 à 63 64 à 66 OCP 600 12 8.50 à -10.

de 2 trémies automatiques de 60 m3 et de 16 trémies classiques mobiles de différente capacité. de 2 bennes mécaniques de 6 tonnes. 17 chariots cavaliers de 30 à 35 t.. 2 passerelles pour RORO pour charges de 100 t (-8. 24 tracteurs de 25 à 60 T. : 32 000 m2 .20 m) .20 à -8.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Les deux terminaux sont équipés de grues de quai de 5 à 25 T.50 -8. Terminal à conteneurs ’’TARIK’’ : Linéaire de quai : 500 ml .50 m). 2 chariots élévateurs de 44 tonnes.5ha Un poste RORO pour charges de 100 t Longueur des rails pour wagons: 300 m Hangar de dépotage : 2130 m2 Les deux terminaux sont équipés de 6 portiques de 40 tonnes. d'élévateurs électriques de 2. Terminal Roulier : Superficie globale Magasins et hangars : 10ha . 30 remorques hautes de 60 T. de tracteurs de 25 t. Nombre de postes : 4 . Superficie des terre pleins : 32 500 m2 .1 grue mobile de 100 t. 11 ensembles de transfert. Gare maritime. 50 remorques basses de 50 t. Hangar de dépotage : 4700 m2. Tirant d'eau : -7.. 1 grue sur rails de 25 t . d'élévateurs de 1 à 18 t. Superficie globale : 19 ha . Terminal minéralier : Postes phosphatièrs Promotion 2006/2007 Page 25 .5 T.20 m . 2 passerelles pour RORO pour charges de 35 t (-8. de bennes électriques de 6 à 10 t. 40 remorques basses de 25 T. Terminal à conteneurs EST Linéaire de quai Nombre de postes Tirant d'eau Superficie globale : 600 ml : 5/6 : -12m : 51.

: 650 t/h. Linéaire de quai : 680 ml Nombre de postes :6. 1 fabrique de glace de 100 t/jour. 1 chargeuse de 4. 85 magasins pour les armateurs sur une superficie de 5384 m2 .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Linéaire de quai Nombre de postes Tirant d'eau 4 convoyeurs de 2 portiques de Postes minéraliers Linéaire de quai Nombre de postes Tirant d'eau 4 convoyeurs de 2 portiques de Postes minéraliers : 686 ml . 18 200 m2 de terre pleins et voies d'accès .5 t. : 650 t/h. : 680 ml :4. 2 portiques de : 14 et 16 tonnes .15 m .. 7 ponts bascules de 50 à 80 t. : -10 à -12 m . : -10 à -12 m . 1 chambre froide de 1000 m3 . Superficie de stockage : 27 000 m2 . : 1250 t/h ... Port de pêche : produits chimiques Linéaire de quai : 600 ml Tirant d'eau : -6. une zone réservée au stockage des et inflammables .00 m Halle au poisson : 4000 m2 18 stalles pour mareyeurs sur une superficie de 1430 m2 . Port arrière 7 magasins .50 à -9. 2 grues de 5 tonnes et 2 de 6 tonnes . :4. Rapport sur le port de Casablanca Promotion 2006/2007 Page 26 . : 1250 t/h . Tirant d'eau : -7. 4225 m2 réservés pour la réparation des filets .

qui comprennent les ouvrages de protection (digues. les quais et terre pleins.lames). et d’autre part les équipements7.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 2.Les infrastructures Les ouvrages de protection Le Port est principalement protégé au Nord-ouest par le brise-lames de 1.529 m de longueur dont l'enracinement est fondé sur les affleurements rocheux du plateau du Marshan (jetée principale). Les ouvrages d’accostage : Les ouvrages d'accostage sont répartis dans les bassins comme suit et avec les caractéristiques suivantes : 7 ETUDE SUR LES PERSPECTIVES D’AVENIR DU PORT DE TANGER Mission I : Diagnostic de la situation actuelle Rapport définitif 8 Rapport sur le port de Tanger Promotion 2006/2007 Page 27 . La bordure Sud-est est constituée par la protection extérieure du môle de commerce8. jetées brises . les bassins portuaires. 2-1.Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructures et équipements On distingue d’une part les infrastructures.

50 -7.I.00 -12.8 -8. M5 et M6).80 -9. Terminal TIR – export : 22.00 -3.E quais (ml) (m.80 -5.50 -8.00 -9.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Tableau 3 : Les équipements d’accostage du port de Tanger Linéaire de Profondeur T.80 -8. Magasin 15.50 -5. M2.00 -12.hydrolique) 132 -2. Les espaces couverts représentent environ 21000 m².00 N° de poste P5 P4 P2 – P3 P1 C1 – C2 TC Ro/Ro P7 P8 Désignation Darse Ouest Port intérieur Darse Sud Bassin du môle de commerce Quai n° 1 Affectation Pêche.50 Duc d’Albe Quais Voyageurs Quai des alyscaphes 160 P9 Poste pétrolier (non Opérationnel) T1 T2 Transbordeurs Tanger-Algesiras T3 Transbordeurs Tanger -Tarifa T4 T5 Marine Royale Poste Hydroglisseur 160 La zone de Stockage : Les surfaces de terre-pleins représentent environ 33 ha dont 18 ha au môle de commerce et 15 ha sur le reste du Port .097 m² d’une capacité de 150 unités.R est de 53. Plaisance Cabotage Pêche. Magasin 8.R : La surface réservée actuellement au T.4 100 100 200 130 170 150 -2. M4. Magasin 10. MI. Plaisance Cabotage Remorqueur du port petits caboteurs et pêche Marchandises conventionnelle conteneurs céréales -conteneurs Divers Natures rouliers Transbordeur Tanger-Sete Transbordeur Tanger-Gêne Gros Cargos Divers Au Sud-est (quai n° 2) Poste Ro/Ro Grand Bassin Quai n° 3 173 100 100 72 150 115 100 100 -6.00 -7.4 88 -2.4 à 4.I.00 -8. La zone touristique : Promotion 2006/2007 Page 28 .4 130 -2.4 120 -2.500 m² avec une capacité qui varie entre 500 et 150 unités suivant les saisons. La Zone T. Étalées sur 10 magasins (Magasin 4. M3.597 m² répartie comme suit : Terminal TIR – import : 31.

le port de Tanger dispose d’engins de servitudes. Port de pêche : La surface globale du port de pêche est d'environ 10. • Un scanner mobile • 4 passerelles télescopiques o ponton flottant • Les halls d’accueil pour les 2 gares. occupe une surface de 7 ha à 27 Ca (2427 m²). Hall d’accueil de 1800 m².390 m2. 2-2. Zone de pré embarquement de 2500 voitures en haute saison Zone Franche : La zone franche du Port de Tanger crée en 1962.Les équipements Le port de Tanger dispose de différents types d’équipements portuaires9 qui se répartissent entre différents terminaux comme suit : Tableau 4 : Les équipements des différents terminaux du port de Tanger Terminal touristique • Rampe RORO pour chaque poste d’accostage • 5 rampes de 40 à 100 T. et d’une capacité de 1200 passagers . 2 vedettes de pilotage 185 CV . • 4 scanners pour bagages Terminal de commerce • 2 grues sur pneus de 45 et 100 T (TC et colis lourds) • 2 grues sur rail de 10 T • 4 grues sur rail de 10 T • 4 grues sur rail de 6 T • 1 élévateur télescopique de 45 T • 3 chariots élévateurs de 42 T • 1 élévateur à fourches de 10 T • 2 élévateurs de 8 T (TC vides) • 29 élévateurs à fourche de 4 T En outre. Il s’agit de : 2 remorqueurs 1500 CV et 2500 CV . 1 canot d’amarrage 40 CV. Une gare maritime Est (1654 m²) .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Pour le trafic des passagers le Port de Tanger dispose de : Une gare maritime principale Ouest (1784 m²) . Tunnel d’accès aux postes T1 et T2 à partir du hall d’accueil de 180 ml . La maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009 9 Promotion 2006/2007 Page 29 .

crée conformément au décret N° 284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02 promulguée par le dahir 184194 de la 05/01/07 portante création de société d’exploitation des ports. Société. voir primordiale de procéder au développement du secteur portuaire par la création d’un organisme pouvant garantir la maintenance des infrastructures et des équipements portuaires et être dote d’une organisation évolutive et d’une gestion très souple. à caractère industriel et commercial. société d’exploitation du port.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 3. MARSA MAROC a pris la suite de la régie d’aconage Promotion 2006/2007 Page 30 . dotée de la personnalité moral et de l’autonomie financière. les intervenants administratifs et les intervenants commerciaux. il s’est avère nécessaire. MARSA MAROC est sous tutelle du Ministère de l’équipement. on distingue trois types à savoir : le gestionnaire du port ou l’établissement portuaire. En effet. et suit au développement des activités maritimes. Figure 1 : Les acteurs portuaires 3-1 Le gestionnaire du port : MARSA MAROC.Les intervenants et les exploitants du port Pour englober l’ensemble des intervenants.

le lamanage et le ravitaillement des navires ainsi que le pesage et la location du matériel. Il a deux missions distinctes : La première est relative à la gestion et la maintenance des ports. en particulier : la maintenance des terre-pleins. La seconde mission concerne toutes les activités dites commerciales qui comprennent. la police des frontières. électricité. AUTORITES PORTUAIRES (CAPITAINERIE) L'AUTORITÉ PORTUAIRE L'expression " Autorité Portuaire " désigne l'Autorité Gouvernementale chargée Promotion 2006/2007 Page 31 . la marine marchande. des magasins et des ouvrages d'accostage. le remorquage. la structure portuaire comprend plusieurs intervenants à caractère administratif. Les administrations et les entreprises publiques : ce sont généralement la Douane. la gestion du domaine public portuaire. les pêches maritimes. des formes de radoub. des voies de circulation. la marine royale. le pilotage. des cales de halage et des bassins d'armement et d'une manière générale. les services sanitaires phytosanitaires et vétérinaires. les transporteurs publics (Office National des Transports.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca du port de Casablanca (RAPC) dont la compétence s’étendait à l’ensemble des ports nationaux de commerce. la gestion des gares maritimes. des voies ferrées et des différents réseaux (eau. MARSA MAROC est une société à caractère industriel et commercial. la manutention et le magasinage des marchandises. Donc on peut signaler que la SODEP présente le nom juridique de la société et MARSA MAROC présente la marque commerciale. la construction et la maintenance des bâtiments. 3-2 Les intervenants administratifs : En plus de MARSA MAROC. assainissement). l’Office National des Chemins de Fer). Ce nom renvoie à ce que veut faire le port dans le port dans l’avenir et ce choix reflète l’attachement au port et au pays.

Contrôler tous les mouvements des navires en rade. Délivrer de diverses attestations sollicitées par les intervenants portuaires. Veiller au maintien des profondeurs des quais et à l'actualisation des levés bathymétriques. les fonctionnaires et l’organisme aux quelles elle délègue une partie de ses pouvoirs. LES MISSIONS DE LA CAPITAINERIE Réceptionner tous les documents réglementaires. LA CAPITAINERIE DU PORT La capitainerie du port a pour mission essentielle d'intégrer le navire dans le complexe portuaire tout en appliquant la réglementation en vigueur en matière de mouvements des navires dans les conditions de sécurité optimale. Arbitrer les problèmes d'affectation des postes et des moyens aux navires. de nature fort différentes mais néanmoins imbriquées: l'exploitation et la sécurité. Sa tâche relève donc de deux domaines. et nécessaires au transit du navire et de sa marchandise par le port. Elle agit à l'interface du quai et de la mer. veiller à l'application de la réglementation relative à la manutention et au transit des matières dangereuses par le port. Présider les conférences portuaires.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca des ports. Prendre les mesures nécessaires en cas de sinistre et coordonner les actions de secours. Assurer la Police du balisage portuaire. Page 32 Promotion 2006/2007 . Etablir le plan général d'accostage en concertation avec les exploitants et les usagers du port. Animer la commission nautique. dans les chenaux et à l'intérieur du port. Accueillir les navires arrivant sur rade. Prendre les mesures nécessaires pour assister les navires en difficulté dans le port et ses atterrages. irremplaçable trait d'union entre le navire qu'elle accueille et la mer.

valeurs.A l’exportation. les Administrations Douanières tiendront des statistiques de mouvements de marchandises (types. Des transporteurs routiers internationaux . LES AUTORITES DOUANIERES Elles font partie des intervenants du simple fait qu’aucune importation ou exportation ne peut avoir lieu sans autorisation des douanes. Elles vérifieront. les Douanes certifieront la sortie des marchandises permettant ainsi l’exemption de taxes internes (T. Dans tous les cas. Des consignataires et agents maritimes . il s’agit notamment : Des compagnies maritimes . . V. bien entendu.A l’importation. Des transitaires . Elles s’assureront également de la légalité des opérations. . Des stevedores . Des industriels exerçant à l’intérieur des enceintes portuaires. 3-3 Les intervenants commerciaux Ils sont multiples. Promotion 2006/2007 Page 33 . que l’exportation n’est pas illégale. A par exemple) ou le remboursement de dépôts.). les Douanes encaisseront les droits d’entrée. Des chantiers de construction et de réparation navale . S’acquitte des droits et taxes exigibles.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca DOUANE Organisme fiscal d’état chargé de toutes les opérations de dédouanement de la marchandise aux ports.. pays d’origine ou de provenance etc.

le service Promotion 2006/2007 Page 34 .Définitions et enjeux de la chaîne logistique 1-1. la distribution. production. La section suivante traite la notion de conception d’une chaîne logistique portuaire et de ses indicateurs de performance. La logistique touche tous les domaines de l’entreprise : la coordination de l’offre et de la demande. Elle est définie comme étant la faculté de conserver une adéquation entre la productivité de l’entreprise et l’adaptation aux besoins du client. il est nécessaire de faire dialoguer de manière optimisée tous les partenaires impliqués dans la chaîne traversée par les flux d’articles allant du fournisseur (l’offre) au client (la demande). Dans ce chapitre.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Chapitre 2 : Conception d’une chaîne logistique portuaire et de ses indicateurs de performance : aspects théorique La compétitivité d’une entreprise réside de plus en plus dans sa capacité à réduire tous ses cycles (Conception. approvisionnement. nous introduisons quelques définitions relatives à la chaîne logistique et ses enjeux puis sa gestion. Pour atteindre cette réactivité. la maîtrise des opérations de transfert et de stockage. dans le but de satisfaire les besoins des clients. d’implémentation et de contrôle de flux de matières premières. Dans la première section. la production et l’approvisionnement. La réactivité est ainsi devenue le mot d’ordre de l’entreprise.définition Le terme logistique est défini comme l’ensemble des actions de planification. des articles finis et des informations correspondantes. Cette vision de la gestion implique non seulement d’avoir une vue globale et intégrée de l’entreprise mais également d’intégrer les besoins des clients et les contraintes des fournisseurs. des encours. transport et livraison). nous nous intéressons aux différentes études qui couvrent la conception et les indicateurs de performance d’une chaîne logistique : cas portuaire. Section 1 : Généralités sur une chaîne logistique 1. depuis l’origine jusqu’au point de consommation.

décomposer en trois clients). peut créés. Le premier a pour mission de fournir aux centres de production des matières premières. le 7 décembre 2001 11 Optimisation de la gestion intégrée des flux physiques dans une chaine logistique : extensions du problème de dimensionnement de lot. Les nœuds du réseau correspondent aux sites et aux installations où les articles sont consommés (fournisseurs. (Mohammad Reza AKBARI JOKAR). la conception d’une chaîne logistique (Une approche globale d’aide à la décision). un réseau de production. la transformation de matières premières en composants. global usines. entrepôts. de se fabriqués. le troisième sous-réseau s’occupe du stockage. Le second. 1992] définissent une chaîne logistique comme un réseau d’installations qui assure les fonctions d’approvisionnement en matières premières ou en articles semi-finis. Enfin. Les arcs reliant les différents nœuds modélisent les flux de matières. et un réseau de distribution12. par Ayse AKBALIK. stockés et centres donc distribution. une unité de production. en articles semi-finis puis en articles finis et enfin le stockage et la distribution des articles finis vers les clients. le 7 Septembre 2006 12 La logistique des produits alimentaires : étude de cas d’un grand group distributeur (2003-2004) 10 Promotion 2006/2007 Page 35 . le réseau logistique se représente à l’aide d’un ensemble de nœuds et d’arcs. des composants en quantités demandées et en respectant les délais. un centre de distribution. un entrepôt ou un client. [Lee et Billington. une usine. un fournisseur. Le terme installation peut correspondre à une unité de stockage. transforme. fabrique ou assemble les matières et composants afin d’obtenir des articles finis. quant à lui. La chaîne logistique la plus élémentaire est constituée d’une seule installation assurant aussi bien la production que le stockage et la distribution11 Comme illustré par la Figure. du transport des articles finis et assure leur livraison aux clients.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca après-vente et le soutien des articles10. le transport de matières premières. Le réseau logistique sous-réseaux : un réseau d’approvisionnement. Chacun de ces sous-réseaux a un rôle bien déterminé.

(Mohammad Reza AKBARI JOKAR).Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Figure 2 : le réseau logistique La chaine logistique Une chaîne logistique fait donc apparaître plusieurs relations de type client/fournisseur ainsi que les fonctions d’approvisionnement. de production et de distribution13. le 7 décembre 2001 13 Promotion 2006/2007 Page 36 . Figure 3 : La chaîne logistique La conception d’une chaîne logistique (Une approche globale d’aide à la décision).

niveau de service. contact avec le service Achats. internes (Constatation du besoin. (Pièces défectueuses par million). D'une approche dichotomique de l'avantage concurrentiel : domination par les prix (et donc les coûts) ou différenciation. lorsque l'on a Promotion 2006/2007 Page 37 . La question ne se pose plus sous la forme du niveau de qualité à atteindre mais plutôt du coût pour y parvenir.) Mais également des tâches de la commande. il est plus souvent perçu comme le temps entre la constatation du besoin et le moment où il peut commencer à l'utiliser.M. Cette tendance les a amenés à agir sur tous les coûts qu'ils soient directs à l’usine (main d’œuvre. etc.P. industrielle ou non. indirects ou frais généraux du siège. L'unité de mesure utilisée reflète bien les progrès réalisés dans ce domaine : du pour-cent. nous sommes entrés dans l'ère du prix et de la différenciation. La flexibilité La flexibilité. qualité. délai. machines… ). Les prix / les coûts La pression permanente sur les prix oblige les producteurs à améliorer régulièrement leur productivité et à revoir leur organisation industrielle. passation de la commande.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 1-2. le niveau de qualité est passé au «Pour mille» puis plus récemment au P. Le délai Le délai se définit comme le temps s'écoulant entre la demande du client et la réception du produit commandé. Il faut maintenant être leader dans tous les domaines : prix. Le volume indique la capacité de l'entreprise à s'adapter aux variations de la demande en quantité.Les enjeux de la chaîne logistique Les modèles traditionnels de stratégie se sont complexifiés avec le développement de la concurrence mondiale. ou capacité à réagir à des variations de la demande. pour l'utilisateur. La qualité des produits La qualité n'est plus vraiment un objectif dans la mesure où elle se présente comme un pré-requis pour pouvoir être compétitive. puis réception et contrôle). se présente sous deux aspects : volume ou mix-produits. Cet écart intègre des opérations réalisées par le fournisseur (Préparation expédition. flexibilité. Dans l'entreprise. Le mix-produit précise le délai nécessaire.

prix. Le niveau de service Il s’agit de la probabilité de satisfaire la demande dans un délai donné. les entreprises ont pris conscience que l'amélioration de leurs performances Promotion 2006/2007 ancienneté. de la législation. Potentiel de progrès Le potentiel reprend des éléments subjectifs et objectifs. de la concurrence. le moindre risque (retard. Aux critères traditionnels.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca prévu de fabriquer un produit donné (ou une séquence de produits différents). le niveau de la maind’œuvre. Après avoir optimisé les différentes fonctions en séparant production. flexibilité et niveau de service. qualité.) n'a fait qu'accroître cette peur de l'aléa. organisation en ateliers communication dans l'entreprise. les tonnes ou encore le chiffre d’affaire ? Naturellement. et les risques internes liés à l'organisation.A.. délai. Le risque À l'heure où la technologie permet tout.T. travail. pour modifier son plan de fabrication. existence de groupes de passait nécessairement par Page 38 . en particulier dans le choix des variables. des changes. sont venus s'adjoindre plus récemment les risques et le potentiel de progrès. technologiques. la technologie utilisée. son application pose quelques difficultés. permettant de juger des possibilités d'amélioration de la performance de l'entreprise : climat social. ou plutôt choisir le nombre de lignes de commandes. âge moyen du personnel. Le niveau ou coefficient de risques est alors devenu un des indicateurs à suivre. Si le concept se comprend aisément. dans le cadre de la sélection et de l'audit de ses fournisseurs. pour l'entreprise elle-même mais aussi pour la société cliente. réorganiser son processus et passer à un autre article (ou à une autre séquence). erreur. Le fonctionnement en Juste à Temps (J. On analyse ainsi successivement les risques potentiels externes provenant du marché. Faut-il comparer les livraisons effectuées au nombre total de livraisons. panne.. 95% sur les tonnes ne sont pas identique à 95% sur le nombre des lignes de commande. distribution et plus récemment achats. la gamme de produits et son renouvellement. ou presque. faillite du fournisseur) devient inadmissible.

de production. gestion fonctionnelle. Pour apprécier le niveau de gestion d’une chaîne logistique. toutes les fonctions d’une entreprise sont gérées séparément. un produit devient compétitif non seulement grâce à une bonne gestion de chacune des fonctions précédentes mais également suivant une meilleure intégration entre les décisions de différents niveaux de ces fonctions.Modalités de gestion d’une chaîne logistique La gestion de la chaîne logistique consiste à piloter l’ensemble des organisations et installations qui concourent à la réalisation et à la mise à disposition des articles. Actuellement. Autrefois. l’intégration du réseau d’installations et la coordination des différents flux de matières.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca l'intégration objectif. de stockage et de livraison. d’information et financiers. Vient ensuite l’intégration interne. Durant la première période. un certain nombre de mesures de performance de la chaîne logistique ont été proposées [Narahari Promotion 2006/2007 Page 39 . [Masters et Pohlen. pour laquelle la gestion de toutes les fonctions et de toutes les installations de la chaîne logistique est unifiée et nécessite coopération et coordination. Le concept de logistique puis plus récemment de la Supply Chain a permis d'atteindre cet 2. pour laquelle la gestion de toutes les fonctions d’une même installation est unifiée et devient la responsabilité d’un seul individu et enfin l’intégration externe. les fonctions approvisionnement. Il est donc nécessaire de maîtriser l’ensemble des processus définissant la chaîne logistique pour pouvoir répondre aux besoins et exigences du marché dans des délais courts. 1994] décrivent l’évolution de la gestion de la chaîne logistique en trois phases. à minimiser les différents coûts d’approvisionnement. la compétitivité d’un produit est étroitement liée à la gestion de sa chaîne logistique appropriée. et la vision globale de leurs processus. Nous insistons sur le fait d’intégrer toutes les décisions de la chaîne logistique car une maîtrise de chacune des fonctions de la chaîne n’implique pas forcément une maîtrise globale de toute la chaîne. Ainsi. Elle comprend généralement deux principales composantes. Elle vise d’une part à fabriquer les articles en s’appuyant sur les informations issues des prévisions de la demande des clients et d’autre part. production et distribution d’une chaîne logistique étaient gérées de manière indépendante.

Cette coordination globale n’est concevable que dans le cas d’entreprises multi-sites ou encore dans le cas d’une chaîne logistique centrée sur un acteur principal (industries automobile et aéronautique). C’est pour cette raison que la mise en œuvre de la planification de la chaîne logistique est généralement hiérarchique (planifications successives). le niveau de service. les coûts de retard de livraison. des mesures qualitatives permettant d’évaluer la qualité des articles et le niveau de satisfaction des clients de la chaîne.Planification de la chaîne logistique La planification de la chaîne logistique consiste à optimiser les activités d’approvisionnement. D’un côté. est généralement difficile à mettre en œuvre du fait de la complexité et de la taille des problèmes d’aide à la décision [Narahari et Biswas. les coûts de transport. Les différentes décisions de planification de la chaîne logistique sont donc classées selon les fonctions du réseau logistique et selon l’horizon temporel. Les objectifs principaux de la planification sont de réduire les stocks à tous les niveaux. et d’un autre côté. La planification d’une chaîne logistique nécessite de prendre un ensemble de décisions à des niveaux différents. 2000]. c’est au niveau de la gestion long terme que s’aborde notre problématique de dimensionnement d’une chaîne logistique. la flexibilité. La planification monolithique. 2000]. Une gestion globale de la chaîne logistique entraîne une complexification des décisions à prendre et des choix à faire. en se basant sur la demande prévisionnelle des clients. Toutefois. les niveaux de stock.) ou non financières (tels que le temps de cycle.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca et Biswas. les coûts de stockage. de production et de distribution des articles. les coûts à base d’activités. de satisfaire la demande des clients dans les délais et d’utiliser de façon optimale des moyens. des mesures quantitatives telles que le délai commande livraison. 2-1. Promotion 2006/2007 Page 40 . qui intègre tous les niveaux de décision. l’utilisation des ressources). l’utilisation des ressources. Une chaîne logistique peut être vue comme une seule entité guidée par un processus de prise de décision stratégique. Les mesures quantitatives peuvent être soit financières (par exemple le chiffre d’affaires de la chaîne.

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2-1-1- Décisions stratégiques Les décisions stratégiques d’une chaîne logistique sont celles qui déterminent la structure de la chaîne. Elles permettent d’évaluer les alternatives de configuration de la chaîne logistique. Elles sont prises pour un horizon de planification à long terme (mensuel, annuel ou sur plusieurs années) sur la base des prévisions de ventes annuelles, généralement agrégées par familles d’articles [Dejax, 2001] Il s’agit en particulier : - de la conception ou de l’adaptation de la structure industrielle et logistique (choix des implantations, dimensionnement des capacités des sites, affectation des familles d’articles aux sites) ; - de la définition des politiques d’approvisionnement, de production, de distribution, de transport ; - de la définition de la politique de ressources humaines à long terme. 2-1-2- Décisions tactiques La planification tactique reflète les décisions à prendre sur un horizon allant de quelques jours à quelques mois. Les décisions prises à moyen terme permettent de fournir les à différentes ressources la production et à physiques la et informationnelles nécessaires distribution

(Hommes, équipement et matières). La gestion de la chaîne logistique au niveau de la planification à moyen terme s’inscrit dans le cadre du problème dit de "planification multi-site" [Thierry, 1994] et permet d’établir un pont entre les deux niveaux stratégique et opérationnel. Les décisions tactiques reposent sur les modalités de circulation des articles dans le réseau logistique conçu au niveau stratégique. Elles regroupent l’affectation des fournisseurs aux sites de production, de chaque site, l’allocation des centres de l’allocation aux des articles aux sites de production, la définition des niveaux de production distribution clients et le dimensionnement des niveaux de stocks. 2-1-3-Décisions opérationnelles Les décisions opérationnelles assurent, à court terme, la gestion des moyens de la chaîne logistique au sein de chaque installation et entre les différentes installations. Elles reflètent le fonctionnement
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opérations logistiques. Les décisions opérationnelles les plus importantes sont la gestion et le contrôle des stocks, le dimensionnement des lots, l’affectation des stocks aux clients, l’ordonnancement de la production et la définition des programmes de transport et de livraison, Contrairement aux niveaux tactique et stratégique, peu de travaux, orientés planification multisites, ont été développés au niveau opérationnel. Ceci résulte du fait que les décisions opérationnelles sont spécifiques à la configuration du processus de production dans chaque site (Flow shop, job shop). Les décisions effectuées à chacun des trois niveaux de planification (stratégique, tactique, opérationnel) s’imposent comme cadre de la problématique de niveau inférieur. Les données utilisées du premier au troisième niveau sont de certaines. 2-2- La démarche logistique 2-2-1- Observer et étudier La démarche logistique s’inscrit dans une démarche à moyen terme avec un but et des objectifs précis. Il faut donc bien connaître la situation actuelle de l’entreprise, un audit de la situation est alors nécessaire. Il a pour but de montrer les dysfonctionnements et les perturbations de flux. Il faut également connaître la stratégie globale de l’entreprise et son environnement économique : - les spécificités liées aux produits : détecter les besoins et connaître la demande pour adapter le produit à celle-ci, - les spécificités liées aux marchés : analyser son marché pour déterminer les paramètres de la concurrence et évaluer les habitudes des consommateurs, - connaître l’environnement réglementaire et normatif afin de vérifier la conformité du produit, - connaître les éléments d’une politique produit : définir les critères de qualité et de prix -connaître les critères de la politique de qualité et de service, - connaître les caractéristiques du mode de commercialisation : définir quand, Comment et où être présent. moins en moins agrégées et de plus en plus

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2-2-2- Analyser Cette étape est dynamique, il s’agit de définir les outils dont on va se doter pour arriver au résultat et de définir comment l’entreprise peut être adaptée. Le responsable logistique devra établir : Un schéma d’approvisionnement : il faut choisir l’origine des matières premières et des composants, les transporter vers l’usine de transformation et les stocker éventuellement. Tout ceci doit s’articuler de manière cohérente avec le schéma de production. Il convient ensuite d’organiser le transport de ces produits. Les quantités à approvisionner, la fréquence des livraisons, dépendront des installations de stockage (et de la politique de stockage de l’entreprise) et de l’ordonnancement de la production. Un schéma de production : il s’agit de choisir entre faire et faire - faire, recourir à des unités de production décentralisées ou non, gérer les flux physiques de production, l’ordonnancement de la fabrication et les encours. Un fois les schéma de circulation des flux amont : une schémas d’approvisionnement et de production définis, il convient

de maîtriser la circulation des flux que l’on prévoit de générer. Il faut donc prévoir les flux physiques mais aussi les flux d’information (documents et procédures de travail notamment). La connaissance des informations quantitatives et qualitatives permet de construire les tableaux de bord qui permettront de suivre l’activité et éventuellement ses dérives. Un schéma de circulation des flux aval : de la même manière, les services commerciaux et marketing de l’entreprise vont de transmettre à la logistique la structure du marché, les objectifs de stock. Tout ceci permettra d’apprécier les contraintes liées aux modes commercialisation, de définir qui a la maîtrise du stock. Une quantification des coûts est indispensable : liée aux produits (analyser le coût de l’immobilisation des produits) et liée au marché (analyser tous les coûts de modifications et déterminer toutes les prestations à Page 43 transport (et les implications sur l’organisation interne), au mode de

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Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca réaliser pour que le produit ou le service soit compétitif). cela n’est possible que lorsque l’on a défini l’organisation dans le processus logistique de l’entreprise. Il faudra également veiller à contrôler et gérer les dysfonctionnements externes (avec les fournisseurs). on peut utiliser une analyse séquentielle du flux physiques d’un lot tout au long de son déplacement à travers diverses étapes (stockage. Cette partie sera développée dans «La mesure de la performance logistique».Optimiser Toute organisation mise en place se doit d’être optimisée. Par ailleurs. il faut analyser la localisation des points de stockage. 2-2-5. transformation.Contrôler Le tableau de bord logistique permet de contrôler le processus logistique. Cela permet également de s’adapter aux évolutions. En effet. Il permet de rendre compte de l’évolution de l’entreprise.Remettre en cause Le plan de progrès logistique permet d’améliorer les performances logistiques de manière à assurer une meilleure compétitivité à l’entreprise avec un meilleur service aux clients. en baissant les coûts et les immobilisations financières des stocks. implanter les manières de travailler et les outils. le problème de transmission des informations.) de manière à comprendre et quantifier les choses14. de suivre les clients dans leur développement et leurs projets. Concernant par exemple l’organisation du stockage. 2-2-3. Pour ces calculs. Des outils existent. Cependant. 14 La logistique des produits alimentaires : étude de cas d’un grand group distributeur (2003-2004 Promotion 2006/2007 Page 44 . etc. Les tableaux de bord construits lors de la précédente étape vont permettre de suivre l’évolution de l’organisation. ils sont propres à chaque point abordé. 2-2-4. un système d’audit des procédures et des modes de fonctionnement sera établi. il ne faut pas oublier de remettre en cause régulièrement l’organisation que l’on vient de mettre en place.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Section 2 : La chaîne logistique : cas portuaire 1. stocks. En effet. mais de réguler les flux. aéroports. dans le domaine du transport maritime. les ports apparaissent comme des lieux naturels de localisation des plates-formes logistiques. La mise en place d’un réseau logistique (EDI. Les armateurs ont ensuite pris conscience que le transport maritime ne peut être conçu qu’intégré dans une « chaîne d’activités » comprenant avant tout les ports. mais en maîtrisant leur capital circulant.conception d’une chaine logistique portuaire Un mot sur l’intégration logistique : Elle consiste à s’assurer des engagements des partenaires. etc. Il ne s’agit pas de s’approprier les immobilisations. C’est par conséquent le lieu idéal où doivent s’intercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non seulement des services de transport mais aussi des services à la marchandise. non pas en possédant leur capital social. voies terrestres ce qui a transformé le métier du Promotion 2006/2007 Page 45 .) permet de contrôler le compte résultat (créances. L’objectif est donc d’aboutir à des synergies. Mais les ports sont des maillons fragiles. gares. la fiabilité et la productivité sont des concepts collectifs du fait de la multiplicité des intervenants.) des partenaires et non leur bilan ce qui est à la fois moins coûteux et moins risqué. à une convergence d’intérêts entre les acteurs de cette communauté afin de garantir une fiabilité. Il est normal de vouloir développer des structures complexes de traitement des marchandises dans les ports. entrepôts informatisés. Les chargeurs ont aujourd’hui le choix entre plusieurs itinéraires et il est par conséquent nécessaire que les communautés portuaires déploient de réels efforts pour fixer les marchandises.…etc. un service continu et un bon niveau de productivité. au long d’une chaîne de valeur. Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin dans le transfert de la marchandise ou son contenant d’un mode de transport à un autre. Cas du secteur portuaire Dans cette nouvelle donne du transport/logistique et de la création de valeur ajoutée. Mais ils sont aussi des maillons très sensibles dans les chaînes et réseaux de transport au regard des exigences des chargeurs et des logisticiens devant offrir des prestations sans défauts.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca transporteur maritime en transporteur global (« global carrier ») offrant sous le même toit les services de bout en bout. Afin de développer les plates-formes logistiques. La réflexion sur le coût de la main d’œuvre pour les activités logistiques. Plusieurs conditions doivent être réunies: la gestion efficace des flux physique et informationnel de la chaîne logistique portuaire L’effort budgétaire chaîne logistique afin de bénéficier de l’effet multiplicateur de qui doivent coordonner leurs stratégies de l’investissement portuaire. en tenant compte de l’environnement concurrentiel dans lequel ils évoluent. ça s’applique aussi à tous les acteurs de la développement . L’assouplissement secteur portuaire. etc. Les décisions qui en découlent permettent de dimensionner la chaîne logistique. L’intégration accrue dans les réseaux terrestres. Les conditions de manutention par la constitution d’opérateurs intégrés. accélération des innovations : conteneurs. les ports doivent travailler dans plusieurs directions simultanément. appareils de manutention. Et amenés par des contraintes d’ordre économique (globalisation des marchés. Nous inscrivons l’activité de conception de chaîne logistique dans un contexte de planification stratégique et tactique. En choisissant leurs ports d’escale en fonction des coûts sur les réseaux de transport terrestre (fluvial.) et standardisation des produits et/ou services. (intégration des moyens compatibles et des modes opératoires) La fiabilité de la main d’œuvre et son professionnalisme . Le développement des effets de masse qui est la logique dominante du secteur portuaire. des pratiques douanières et des contrôles phytosanitaires et vétérinaires en adéquation avec le projet de réforme du Promotion 2006/2007 Page 46 . ferroviaire et routier) et de leur situation géographique et en adaptant les navires au volume de trafic espéré et à assurer une livraison dans n’importe quel port du monde. les armateurs cherchent à réduire le nombre de leurs escales à travers le monde.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Notre travail se propose d’apporter une contribution au développement du secteur portuaire et l’amélioration des services fournis dans ces plates formes logistiques à travers la conception et l’instauration d’une chaine logistique portuaire en intégrant toutes les intervenants et les opérateurs de la chaîne (compagnies maritime. transitaire.) Figure 4 : Conception d’une chaîne logistique portuaire Promotion 2006/2007 Page 47 . la communauté portuaire…etc. manutentionnaire et exploitant du port.

avec une composante maritime et une composante terrestre. matérielles.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 2-Les indicateurs de performance d’une chaine logistique portuaire Définition : L’augmentation continue du trafic portuaire et de la taille des navires oblige les ports à augmenter leurs capacités. Optimiser l’équilibre entre la satisfaction des clients et l’utilisation des ressources disponibles est un enjeu majeur pour le management de la chaine logistique portuaire. Une solution pour l’augmentation de ces capacités. chacun des acteurs agit en fonction de ses propres intérêts. autres que la construction de nouvelles infrastructures. Ceci permet de mieux servir les clients tout en optimisant les ressources. Plusieurs acteurs inter-réagissent dans cette chaine logistique portuaire (chargeurs. chargeurs et transporteurs terrestres) . infrastructures). transporteurs maritimes.…) . sans se soucier forcément de l’optimisation de l’ensemble du système. Promotion 2006/2007 Page 48 . transporteurs terrestres. Le transport de marchandises par voie maritime est un système dynamique. consiste à améliorer la performance des terminaux portuaires. Satisfaire les autres stakeholders (Douane et DCQ) Efficient : Optimiser les ressources employées (humaines. La performance d’un terminal portuaire est fonction de sa capacité à créer de la valeur pour l’ensemble de la chaine logistique portuaire c’est-à-dire à être à la fois efficace et efficient Efficace : Satisfaire les clients (transporteurs maritimes. douanes. opérateurs de terminaux maritimes.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Les indicateurs de la performance : Mesurer la performance est une condition pour pouvoir l’améliorer : Pour pouvoir manager un processus. il est nécessaire de le mesurer . 15 Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Promotion 2006/2007 Page 49 . Nécessité de choisir et de définir un nombre limité d’indicateurs pour cerner la performance du terminal et pour disposer d’un langage commun compris et partagé par tout le monde. international) mais surtout de suivre son évolution15. Un terminal portuaire est un système complexe . sa performance ne peut être appréhendée par un seul indicateur . Les indicateurs de la performance permettent de comparer sa propre performance avec celle des autres opérateurs (Concurrents.

Les indicateurs de performance des terminaux à conteneurs 2-1-1.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 2-1. 7. Taux d’occupation des postes à quai : somme des délais de séjour des navires à quai (heure d’appareillage du quai . Durée de séjour des camions au terminal : heure de sortie – heure d’entrée du camion au terminal . Productivité annuelle d’un portique : nombre de boîtes chargés et déchargés par portique et par an (B/an) . 8. depuis l’accostage jusqu’à l’appareillage . Productivité d’un parc de stockage : nombre d’EVP traités par hectare et par an (EVP/ha/an) . 13. Productivité d’un quai : nombre de conteneurs chargés et déchargés par an divisé par la longueur du quai (EVP/ml/an) . Durée de séjour des conteneurs au terminal (jours) : A l’import : date de sortie – date de débarquement des conteneurs . 2. depuis le début jusqu’à la fin des opérations de manutention . depuis le début jusqu’à la fin des opérations de manutention . vols) . Rendement commercial heure navire (B/H) : nombre total des conteneurs chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du navire à quai. Sécurité des navires et des marchandises : nombre et montant des dégâts (avaries. 1. 10. Intensité d’affectation des portiques : nombre total d’heures d’affectation des portiques sur un navire divisé par la durée de séjour du navire à quai. 12. A l’export : date d’embarquement – date de réception des conteneurs . Rendement horaire net d’un portique (B/H) : nombre total des conteneurs chargés et déchargés divisé par le temps net total de travail du portique (temps brut total d’affectation du portique moins les arrêts du portique) . 11. 6.Définition des indicateurs (les indicateurs sont interdépendants). Rendement horaire commercial d’un portique (B/H) : nombre total des conteneurs chargés et déchargés divisé par le temps brut total d’affectation du portique (depuis le début jusqu’à la fin des opérations de manutention) . 5. 3. Rendement brut heure navire à quai (B/H) : nombre total des conteneurs chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du navire à quai. 9. 4. Productivité annuelle d’un chariot cavalier : nombre de boîtes manutentionnées par chariot cavalier et par an .heure d’accostage) divisée par les heures disponibles (nombre de jours x 24heures x nombre de postes) Promotion 2006/2007 Page 50 .

Productivité annuelle d’un chariot cavalier : 15 000 mouvements/an . Productivité annuelle des ressources humaines : 1500 B/employé/an . En effet. 14. Productivité des ressources humaines: nombre de boîtes par employé et par an. Durée de séjour d’un camion au port : 30 mn Durée de séjour d’un conteneur au terminal: • • • 2 portiques : Ce=1. 16. 2-1-2.4 • Import : 5 jours • Export : 4 jours • Vide : 10 à 20 jours Productivité d’un parc de stockage : 100 à 500 EVP par are (en fonction du mode de stockage) Nombre de chariots cavaliers par portique : 3 à 4 Tous les terminaux modernes disposent d’un IT system permettant de fournir Promotion 2006/2007 Page 51 . Coût de revient des prestations fournies.Benchmarking : Il n’existe pas de standards préétablis pour la mesure de l’efficacité et de l’efficience d’un terminal à conteneurs. Rendement horaire d’un chariot cavalier : nombre de boîtes manutentionnées par le chariot cavalier par heure.9 3 portiques : Ce=2. Productivité annuelle d’un quai : nombre d’EVP par ml de quai par an : 1000 EVP/ml/an Distance entre portiques : 100 m de quai Productivité annuelle d’un portique : 75 à 90 000 boîtes par an Rendement horaire commercial d’un portique : 25 à 35 mouvements par heure Rendement commercial heure navire : 25 à 35 mouvements par heure multiplié par le nombre de portiques affecté au navire multiplié par le coefficient d’efficience (Ce) : • 1 portique : Ce=1 4 portiques et plus : 80% par portique.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca multipliés par cent. les facteurs influençant la performance sont différents d’un terminal à un autre d’un port à un autre. 15.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca une information précise et en temps réel pour planifier.Durée de séjour des ensembles routiers. 1. 7. 3. manager et suivre tous les mouvements des conteneurs dans le terminal Mise à la disposition des clients et des partenaires d’informations en temps réel16 2-2.Rendement commercial heure navire (U/H) : nombre total des unités chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du navire à quai. 2. 5. des remorques et des véhicules au terminal (jours) : A l’import : date de sortie – date de débarquement .Sécurité des navires et des marchandises : nombre et montant des dégâts (avaries.Productivité d’un poste à quai : nombre d’unités chargés et déchargés par an.heure d’accostage) divisée par les heures disponibles (nombre de jours x 24heures x nombre de postes) multipliés par cent. 6. vols) . depuis l’accostage jusqu’à l’appareillage .Taux d’occupation des postes RORO : somme des délais de séjour des navires à quai (heure d’appareillage du quai. depuis le début jusqu’à la fin des opérations de manutention .Rendement brut heure navire à quai : nombre total des unités chargés et déchargés divisé par la durée de séjour du navire à quai.Productivité des ressources humaines: nombre d’unités par employé et par an.Productivité d’un parc de stockage : nombre d’unités traitées par hectare et par an.Les indicateurs de performance des terminaux rouliers 2-2-1 Définition des indicateurs (les indicateurs sont interdépendants). 4. A l’export : date d’embarquement – date de réception. 16 Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Promotion 2006/2007 Page 52 . 8.

système de contrôle18… La CNUCED conseille aux ports de comparer leur performance actuelle à celle des années passées et d’essayer d’améliorer ainsi leur performance plutôt que de la comparer à d’autres ports. conteneurs.Benchmarking Il semble difficile. taille du navire. simple ou multi ponts. type. En effet : Les navires rouliers peuvent transporter des combinaisons de marchandises très diverses : ensembles routiers. 17 18 Sources : Drewry.International Benchmarking of Container Stevedoring. caractéristiques et nombre des rampes… Conditions locales de transit : exigences commerciales des armateurs et des chargeurs. remorques.Coût de revient des prestations fournies17. Les caractéristiques des navires rouliers sont hétérogènes : roulier pur ou RoRo/LoLo. d’entreprendre un benchmarking pour l’activité roulier sur la base d’indicateurs horaires ou même journaliers. engins.Banque Mondiale. voitures.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 9. si non trompeur. flats et général cargo .OSC Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Promotion 2006/2007 Page 53 . 2-2-2.

Promotion 2006/2007 Page 54 . notre deuxième partie portée essentiellement sur l’étude pratique de la chaîne logistique des ports de Tanger et Casablanca via le trafic à conteneur du port de Casablanca et le trafic TIR du port de Tanger.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Apres une première partie consacre a l’étude théorique des ports et de la chaîne logistique portuaire des la conception jusqu’à l’élaboration de ses indicateurs de performance.

4.Flux documentaire A. qui l’endosse au profit de l’importateur moyennant le paiement du fournisseur . 3. dans le cas du crédit documentaire. Promotion 2006/2007 Page 55 . le client établit le titre d’importation qu’il soumet à sa banque pour domiciliation. le connaissement est établi au nom de la banque. Dans le cas du crédit documentaire. Pour le produit soumis à licence. la compagnie maritime en avise le propriétaire par un avis d’arrivée. La domiciliation n’est effectuée qu’après accord de ce dernier . c’est l’engagement d’importation qui va permettre son ouverture. 2.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Partie II : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique : cas du trafic à conteneurs du port de Casablanca Section 1 : gestion de la chaîne logistique 1. Sur la base de cette facture. la licence d’importation fait l’objet d’une pré-domiciliation bancaire avant d’être soumise au ministre du commerce.Importation par voie maritime Dédouane la marchandise Conduire en douane et contrôle la marchandise Contrôle la marchandise par les services non douaniers Contrat commercial Préparer l’importation Décharger la marchandise Echanger les documents Marchandise livrée Enlever la marchandise 1. Une fois la marchandise arrivée. Le client négocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui-ci lui envoie la facture préforma .

liste de colisage. objet du connaissement. Le transitaire saisit la DUM dans BADR. 9. document issus des contrôles non-douaniers. 15. L’ADII délivre la main levée des produits (après absence d’infraction constatée pour les produits soumis à visite physique) 18. 13. certificat d’origine/sanitaire ou phytosanitaire si nécessaire). dans les locaux du transitaire 8. a bien été débarquée et est présente dans ses magasins . L’importateur remet le dossier d’importation complet au transitaire (facture définitive. 11. la douane établit un procès verbal qui donne lieu à un règlement par l’opérateur. Promotion 2006/2007 Page 56 . A noter qu’en cas d’infraction. 12. L’’ADII valide le dépôt physique de la DUM et annote la DUM de la copie redevable de la mention « déposée suite à la date et signature ». documents commerciaux etc. BAD.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 5. L’ADII apure la déclaration sommaire . Emission de la fiche de liquidation. Par le biais de ce visa. Muni du BAD. Il dépose la DUM et réalise les opérations de contrôle éventuelles auprès des services non douaniers. L’inspecteur des douanes procède au contrôle des documents (DUM. 14. ainsi que du résultat de la sélectivité (AC. L’ADII cote la déclaration à l’inspecteur désigne par le système. 6. 10. L’importateur ou transitaire effectue l’échange auprès de la compagnie maritime qui délivre le BAD (Bon à délivrer) à celui qui détient le connaissement . Si la marchandise est en statut VP. 7. MARSA MAROC reconnait que la marchandise. VP) et du nom de l’inspecteur cote. à l’amiable ou en contentieux. et annote le NDL. L’ADII impute le titre d’importation (opération avec paiement) 16. Le système calcule le montant des droits et taxes éventuelles à payer . Paiement éventuel des droits et taxes et validation par l’ADII de la main levée sur le système. l’inspecteur contrôle également la marchandise. le transitaire se rend au service de MARSA MAROC pour avoir un visa de reconnaissance. L’ADII valide la main levée sur le système 17.

Le transitaire transmet les documents à l’agent Ecorceur de la douane qui réalise les opérations suivantes: Contrôle physique et documentaire de la marchandise . Envoi des exemplaires Main levée aux différents services internes de la douane. Inscription sur le registre des sorties journalières . Le transitaire peut alors enlever la marchandise : il se présente au magasin de l’ODEP et remet la main levée + le BS… 20. Consignation exemplaire main levée . Annexes relatives à la partie diagnostic et analyse des procédures en vigueur et des systèmes d’information des opérateurs du commerce extérieur 19 Promotion 2006/2007 Page 57 . Annotation du BS . le vérificateur autorise la marchandise à sortir19. 22. Dénombrement et contrôle des marques . Contrôle de la marque du conteneur . Après vérification et annotation du BS.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 19. L’agent Ecorceur remet le bon de sortie annoté au transitaire. 21. Annotation de la Main levée .

la liste de colisage. 6. 10. 15. choix de la compagnie. 8. L’exportateur transmet par faxe ou par courrier la facture commerciale. le certificat d’origine. L’exportateur ou son représentant dépose ensuite la DUM au bureau de la douane au port pour dédouanement de la marchandise. . Le cas échéant. L’exportateur conclut un contrat commercial avec le client étranger . 3. 11. la concrétisation du contrat entre l’exportateur marocaine et le client étranger . certificat phytosanitaire. Promotion 2006/2007 Page 58 . L’exportateur transmet également par faxe/courrier le dossier d’exportation qui comprend le contrat commercial. Enregistrement du certificat d’origine . L’ADII valide le dépôt physique. Vérification physique des marchandises dont les DUM sont en statut « VP » . L’exportateur ou son représentant saisit et valide la DUM sur le système de la douane . 13. L’exportateur ou sons représentant effectue une réservation auprès de la compagnie maritime sur une séquence en tenant compte des exigences des clients étrangers (délais. 5. 2. l’exportateur ou son représentant effectue les contrôles normatifs inhérents à la marchandise auprès des organismes de contrôle .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca B. . 7. etc. Etude documentaire par l’inspecteur cote. 9. L’agent charge le dépôt remet « l’exemplaire redevable » à l’exportateur ou son représentant assorti de la mention « vu au dépôt le … »avec la signature et le cachet de l’agent charge du dépôt. les consignes d’expédition (COD) et les détails relatifs au type de marchandise (fiche d’imputation pour les marchandises déchargées.) . L’indication du montant de l’imputation sur le titre d’exportation . 14. titre d’exportation) . L’exportateur souscrit le titre d’exportation . 4. Cotation par le système de la douane du statut « AC » ou « VP » de la marchandise et l’inspecteur désigné. l’avis d’exportation pour l’exonération de la TVA.Exportation par voie maritime Dédouane la marchandise Contrôler la Dédouaner marchandise la marchandise Contrat commercial Préparer l’importation Embarquer la marchandise Marchandise expédie 1. etc. 16. La délivrance de la main levée pour les Opérations en statut « AC » et remise des documents (certificat d’origine. 12.

30. Remise du bon de quai à l’exportateur ou son représentant . Contrôle par l’agent Ecorceur des indications reprises sur la main levée . Envoi des exemplaires statistiques des DUM + Titres d’exportation imputée à l’office des changes . Consignation de la reconnaissance sur les corps des DUM . des indications reprises sur le bon de quai. Autorisation d’embarquement (constatation de l’embarquement effectif) et annotation des bons de quai de la date et heure dudit embarquement . 34. Plombage du moyen de transport pour les opérations en « VP » . Inscription sur les mains levées de la mention « vu embarquer » . D20. fiches d’imputation) . Contrôle à quai.21. fiche de chargement…) . 20. Visa des mains levées partielles pour les exportations (facture. 23. 18. (Le courrier est remis à la banque. 22.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 17. 32. Présentation de la marchandise accompagnée du bon de quai à l’agent en service au quai d’embarquement . 29. L’agent maritime saisit le manifeste du bateau . 19. avis d’exportation. L’agent maritime remet au consignataire secondaire les copies des B/L et du plan de chargement des containers dans le navire . Annotation du bon de quai des renseignements suivants : Numéro de la DUM et son code régime La marque et le n° de contenant Le nom du navire La mention « vu enlever » Visa du bon de quai et indication de son numéro sur l’exemplaire (ML) 25. Présentation de la main levée par l’exportateur ou son représentant à la brigade export. Annexes relatives à la partie diagnostic et analyse des procédures en vigueur et des systèmes d’information des opérateurs du commerce extérieur. le BL (connaissement). en cas de Crédit documentaire ou de remise documentaire). L’agent maritime remet au capitaine le pli cartable qui contient : le manifeste de chargement. Vérification au niveau du magasin. 31. et celles reprises sur les conteneurs 28. la facture et autres documents relatifs à l’envoi (certificats phytosanitaires etc. 24.)20 Ce pli est livré à l’agent maritime du port de destination. Les documents peuvent également être envoyés directement par courrier express au destinataire. 21. ou terre -plein . 27. 26. 33. Etablissement du bon de quai si la conformité des éléments est reprise sur les différents documents (D17/18. Délivrance de la manie levée pour les marchandises en statut « VP » . 20 Promotion 2006/2007 Page 59 .

le port de Casablanca s’est doté d’un Système d’Automatisation de la Gestion des Terminaux à Conteneurs (SAGETEC) afin d'accompagner la croissance affichée du trafic conteneurisé. avec une valeur ajoutée de planification et optimisation. Ceci étant . tenus par des impératifs de sécurité. Le pilotage des mouvements des conteneurs au niveau des zones de stockage et du quai . et qui requiert une organisation de travail efficace dans le processus et procédures de traitement des conteneurs. La gestion optimale de l’espace de stockage des conteneurs . Ainsi. une planification anticipée des réservations pour stockage . Plus particulièrement.Pilotage des flux physique et informationnel Le terminal à conteneur représente une plate-forme logistique servant d’intermédiaire entre modes de transport.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 2. Conscient de la valeur ajoutée que procurent les nouvelles technologies. Constitué d’un logiciel (modulaire et professionnel). d’efficacité et de performance. la partie informatique de SAGETEC est composé d’un progiciel spécialisé dans la gestion opérationnelle globale du terminal à conteneur. les grands terminaux à conteneurs de par le monde font des nouvelles technologies de l’information un levier stratégique dans la gestion et l’organisation des opérations portuaires relatives au trafic des conteneurs. La réception et le traitement des informations relatifs aux conteneurs avant leur arrivée au terminal . ce système va permettre de contrôler le positionnement des conteneurs via satellite. et d'assurer son traitement dans les meilleures conditions de qualité et de compétitivité. il est considérer comme un SIL : système d’information logistique. Promotion 2006/2007 Page 60 . La gestion optimale des moyens de manutention . De ce fait SAGETEC peut être classé dans la famille des WMS : warehousing management system. PRESENTATION DU SYSTEME SAGETEC est un système d’automatisation de la gestion du terminal à conteneur . De ce fait. il a pour rôle : La localisation en temps réel des conteneurs au parc .

on distingue les principaux modules suivants : CTCS. il contrôle les entrées et sorties des conteneurs. Traçabilité au niveau du système de toutes les opérations au terminal . au niveau de l’aspect informatique. l’aspect réseau : acquisition des équipements RDT (Radio Data Terminal) et des équipements DGPS (Differencial Global Positionning System) pour la transmission des données entre les différents partenaires. Tous ces modules étant liés les uns aux autres. chaque module ayant une activité bien spécifique. tout en procédant aux étapes suivantes : Promotion 2006/2007 Page 61 .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Le suivi en temps réel de toutes les opérations au terminal depuis la tour de contrôle . SAGETEC comporte dans sa réalisation deux aspects essentiels à savoir : l’aspect informatique : acquisition d’un progiciel modulaire et professionnel pour une gestion globale des terminaux à conteneurs. Etablissement des rapports d’activités et des statistiques de rendement. TRAFIC. Le CTCS (Container Terminal Application Suite) représente le noyau central du système. C’est ce module qui gère les flux d’information. Récemment mis en place au terminal à conteneurs Tarik (octobre 2005). SIGNAL. ce système a été généralisé au niveau du terminal Est en avril 2006. et SHIPS. SPACE. Archivage des informations . En effet. la non maîtrise de l’un affecte la performance du système.

En effet. Il s’agit ici d’un statut exécuté (conteneur exécuté dans le terminal : pointage physique). Il permet donc de trouver automatiquement des positions optimales et de minimiser les mouvements multiples. il transmet l’information à TRAFIC pour qu’il dispache les opérations de Promotion 2006/2007 Page 62 . l’information est envoyée dans le système à travers la liste des conteneurs avec le type d’opération à recevoir. Après ces opérations. TRAFIC (Equipment control) Trafic est le module qui est responsable de la gestion du travail des engins de manutention (chariots cavaliers) au terminal. SPACE permet une planification anticipée du parc. C’est la phase administrative. le zoning et l’optimisation de l’occupation de l’espace. Le module SPACE (Yard Planning) est le 2ème intervenant après le CTCS.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca L’ordre : avant l’arrivée des conteneurs. il s’agit ici d’une gestion optimisée des aires de stockage. L’ordre a ainsi un statut RGS c’est-à-dire enregistré. Le A-Check : présentation du transporteur au terminal avec le conteneur et le magasinier se connecte au CTCS pour effectuer ses opérations. Le A-Check présente un statut actif (conteneur dans le terminal). On assiste ainsi à une rupture de responsabilité qui nécessite un pointage en présence des deux parties MARSA MAROC et transporteur. le CTCS transfert l’information aux autres modules afin qu’ils exécutent leurs tâches. il récupère les données avant l’arrivée physique du conteneur et lui attribue une place. Le P-Check : contrôle du conteneur avec le portable HHT (Hand Held Terminal) qui se connecte avec le CTCS. C’est la phase de planification. une fois que SPACE planifie la position des conteneurs sur le parc. tout en respectant les règles de stockage en vigueur.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca manutentions aux chariots cavaliers. C’est un module qui permet donc d’optimiser le chargement des navires & minimiser le shifting sur le Parc à conteneurs. Ce module sera opérationnel après la réforme portuaire lorsque le contrôle du stevedoring ne sera plus assuré par MARSA MAROC. Enfin. on distingue deux principaux équipements qui permettent de transmettre les données : Equipements RDT : Il s’agit des équipements terminaux portables et mobiles de transmission des données par voie de radiocommunication qui font partie de la fonction localisation du système. SHIPS (Vessel Planning) prend en charge les opérations du quai relatives aux navires. C’est également la phase de planification. C’est la phase d’instructions ou d’exécution. dans le but d’optimiser leur gestion. et le Terminal VMT (embarqué) qui assure l’interfaçage entre le conducteur du chariot cavalier et le système. Ainsi. d’assigner les conteneurs aux slots des navires et de générer des séquences aux portiques. il apparaît que ces cinq modules sont reliés entre elles en temps réel. C’est un module qui permet donc d’envoyer et de recevoir les messages électroniques entre les différents intervenants du port. Equipements DGPS : Ce sont des équipements qui permettent de contrôler d’une façon efficace et correcte le positionnement des conteneurs dans le Parc. Quant à l’aspect réseau. car il faudra un plan de chargement pour l’utiliser. ce qui fait donc la force du logiciel. Promotion 2006/2007 Page 63 . SIGNAL (EDI System) permet l’échange instantané des informations entre MARSA MAROC et ses partenaires. et ce. notamment à travers une traçabilité de l’opération sur son état final. Ce module permet donc d’optimiser les mouvements des chariots cavaliers dans le terminal. On distingue donc le Terminal HHT utilisé spécialement pour le pointage à quai et au niveau des zones de chargement .

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Les échanges entre modules : Instruction Position Info du Conteneur & de l’ordre Listes de décharge & de charge positions sur le terre-plein Positions Sur le navire Les modules du système sont inter liées entre eux afin d’assurer la circulation en temps réel de l’information entre les modules fonctionnels et les modules opérationnelles. il va renforcer sa notoriété et son positionnement comme l’un des meilleurs Promotion 2006/2007 Page 64 . Les informations sont centralisées au niveau de CTCS. il va entraîner la traçabilité des mouvements des conteneurs. rigoureux et correct de leur positionnement. et c’est le pointage physique aux niveaux des accès maritimes. C’est ainsi que le port de Casablanca pourra effectuer un véritable saut technologique et mieux encore. l’implantation de SAGETEC permettra d’améliorer la productivité et d’augmenter la performance des parcs à conteneurs. d’efficacité. de sécurité et de transparence. Au total. En parallèle. la maîtrise de leur localisation et le contrôle efficace. De ce fait. SAGETEC apparaît comme un système de pointe qui va permettre une meilleure compétitivité du port à travers le passage des conteneurs dans les meilleures conditions de délai. terrestre et ferroviaire qui déclenche le traitement opérationnel au niveau des autres modules à savoir : SAPCE : pour la gestion de l’espace TRAFIC : pour la gestion des instructions et engins de manutentions SHIPS : pour la gestion des opérations du quai. et dans un contexte de mondialisation.

Le port de provenance . la gestion d’informations et les exigences de documents liées aux activités de commerce requièrent un déploiement de ressources considérable de la part des opérateurs. cette dernière comprend toutes les informations nécessaires au bon traitement des conteneurs à savoir : .le consignataire du navire .Le type du conteneur. le module CTCS permet de gérer toutes les informations concernant : • Le Manifeste : liste des conteneurs à décharger du navire.Eventuelles caractéristiques spécifiques des conteneurs : sortie directe. on procède à la création de sa visite dans le système et ce par l'introduction au système les informations suivantes avant l'accostage du navire : .Le numéro du connaissement .l'ETA et l'ETD du navire 21 RAPPORT SUR L’AUTOMATISATION DE LA GESTION DU TERMINAL A CONTENEUR Promotion 2006/2007 Page 65 . Pour ce qui est du quai. . • L’escale du navire (visite du navire) : Lorsque un navire est conférencier. A. conteneur destinés pour zone de haute sécurité.Le poids du conteneur .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca ports dans le domaine du traitement automatiser de l’activité des conteneurs21. Toute erreur ou retard dans la transmission d’un document peut interrompre le flux de biens. Elle est relative au quai et au parc.Traitement des flux informationnel L’échange et le traitement efficaces de l’information et des documents sont des conditions indispensables pour réaliser un transport des biens fluide.La marchandise .le nom du navire . transbordement. et peuvent également être saisies manuellement. Aujourd’hui. . débarquement pour réembarquements.L'identification du conteneur : marque et numéro. Ces informations sont transmises par EDI. Le transit portuaire nécessite donc un échange important de données et d’informations.

Les réserves. Le blocage ou déblocage des conteneurs par la douane se fait également dans le système d'information de MARSA MAROC22. puisqu'il s'agit d'une rupture de responsabilité entre le transporteur et MARSA MAROC.le type du contrôle .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca • . . • La gestion de la liste des conteneurs programmés pour le contrôle douaniers : Les informations reçues sont les suivantes : .navire Concernant le pointage à quai (P-CHEK : physical chek).marque et numéros des conteneurs objet du contrôle . • la gestion des informations des conteneurs LCL (less container loaded) qui sont 23 et 22 Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca Promotion 2006/2007 Page 66 .poids .identification du conteneur : marque et numéro. à l'instar du pointage à quai les informations saisies au niveau du pointage physique des conteneurs réceptionnés au terminal par camion ou wagon ont un statut plus crédible par rapport à ceux déjà saisies à partir des informations fournies par le client par le biais du bulletin de réception.marchandise . ce module permet : • Le pointage physique des conteneurs réceptionné au terminal par camion au wagon : En effet. Les informations contenues dans cette liste concernent les conteneurs programmés pour être embarqués : .la date du contrôle Les services de la douane ont également accès à l'historique et toutes les informations relatives aux conteneurs transitant par les terminaux à conteneur. . il se fait par des portables sur lesquels le pointeur transmet en temps réel au système les informations suivantes : .Eventuellement le numéro de plomb Pour ce qui est du parc.le numéro d'escale La séquence : la liste des conteneurs à charger au bord du navire.

date de dépotage . 23 Conteneur en groupage : Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un container les fait diriger vers un centre de groupage. elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination (LCL/LCL). Empotées avec d'autres. terrestre et ferroviaire.accès du terminal : camion . En effet.l'identification du conteneur : marque et numéro .client .navire . le terminal à conteneur est une plate-forme logistique embranché à trois moyens de transport : maritime.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Dépotés au niveau des magasins du port arrière.voie ferrée : wagon Dans ces trois points il y a une rupture de responsabilité entre le transporteur et l’exploitant du terminal et par conséquent un pointage et pointage contradictoire est nécessaire.poids . les informations transmises dans CTCS sont par ordre chronologique : .lieu ou magasin de dépotage Il y a ensuite confirmation sur système du dépotage physique du conteneur dans le magasin. 24 Diagnostique des opérations actuelles de gestion du terminal à conteneur Promotion 2006/2007 Page 67 . On peut ajouter que le traitement des flux informationnel est lié directement à la gestion des flux physiques B. et pointage physique lors du retour du conteneur au terminal. De ce fait les échanges des conteneurs avec les transporteurs se fait à trois niveaux : .Gestion des flux physique Cette gestion est liée à l’arrivée des conteneurs au terminal24.consignataire du conteneur .quai : pour les navires .marchandise .

Après le signal du chef d'équipe ou d'escale.LE DECHARGEMENT Une fois que le navire est arrivé au quai et commandé pour le travail. En effet. client. qui fait référence à la saisie du manifeste.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca a. le numéro du voyage à l’import et à l’export. le service qu’il assure (les ports de chargement et de déchargement). la visite de navire (Escale). La visite du navire est entrée manuellement dans CTCS en se basant sur l'information donnée par l'agent maritime bien avant l'arrivé du navire. le terminal à conteneurs active sur le système CTCS le déchargement du navire. Il s’agit d’une liste comportant les informations sur les TCs (identification. le système génère automatiquement un numéro de visite identifiant l’escale du navire ETAPE 2 . destination. avant que le navire ne commence ses opérations commerciales. Promotion 2006/2007 Page 68 . soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs à décharger. est établi avant l’arrivée du navire (48h avant d’après le règlement).Processus import On schématise . Le traitement des conteneurs au niveau import se présente de la manière suivante : Livraison Client     Débarquement Terminal à   conteneurs   Quai     Navire 1) Gestion des flux physique en amont (DEBARQUEMENT DES CONTENEURS PLEINS A L’IMPORT) Etape 1 : Création de la visite du navire Cette étape consiste à s’assurer de l’affectation des moyens humains et matériels. ETAPE 3 . poids…).CREATION DE L'ORDRE DE DECHARGEMENT (Manifeste) Un ordre est une déclaration d’intention du client. le grutier décharge le conteneur du navire après son dessaisissage. Ainsi. L’ordre de déchargement des conteneurs (ordre de type DSO). établie soit par EDI suite à l’instruction de l’agent maritime. notamment le nom du navire. doit être crée dans le système par l’agent de la DPET.

le jour est partagé en 3 shifts. affecté au portique qui décharge le navire. 25 Un shift est une période de travail . . la modification est portée soit sur l'information de l'ordre soit sur l'information du P-check.La marque et numéro de conteneur. le 2ème de 14h45 à 22h45 et le 3ème de 22h45 à 6h45.B : La clôture de la visite du navire n'est possible qu'après avoir réglé les problèmes de l'état différentiel. Dans le cas des Hors Gabarit aucune instruction ne sera générée pour les chariots cavaliers.Un état du manifeste définitif et l'état de débarquement des conteneurs à l'agent de facturation. ETAPE 6 .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca ETAPE 4 . . recevra sur l'écran de son VMT une instruction pour déplacer le conteneur pointé et le stocké dans une cellule bien déterminé. le shift25. En effet le grutier débarque le TC hors gabarit sur un mafi bas (préparé à l’avance). le système établit automatiquement l'état différentiel où figure l'information qui fait l'objet d'une différence entre l'information de l'ordre (manifeste) et celle de P-check (pointage). le système par la voie du module SPACE planifie la position du TC sur le parc.ETABLISSEMENT DE L’ETAT DIFFERENTIEL Après terminaison des opérations commerciales du navire26.Le code ISO.L'existence et le numéro de scellé. cette dernière est faite après la vérification physique au parc. Promotion 2006/2007 Page 69 . ce dernier est acheminé vers la zone réservée aux Hors Gabarits par un tracteur équipé d’un col de cygne.P-CHECK (POINTAGE A QUAI) Le pointeur MARSA MAROC affecté au navire et équipé d’un RDT (Terminal Portable) saisi le numéro de portique.Une copie de l'état différentiel est envoyée à la compagnie maritime pour information et disposition à prendre . Le 1er shift va de 6h45 à 14h45 . le nom du navire. température pour les frigos. N.STOCKAGE Après Pointage. Le conducteur du cavalier. puis pour déchargement de chaque conteneur il saisit : . .Les réserves sur l'état extérieur du conteneur. ETAPE 5 . .

le client procède aux formalités douanières suivant les procédures de la douane. 2) Gestion des flux physique en aval (LIVRAISON DES CONTENEURS PLEINS IMPORT (CAMION)) ETAPE 1 .Référence d'ordre FOT (N° de voyage sur le bon à délivrer) . ETAPE 3 . le magasinier import procède aux vérifications suivantes: .FORMALITE ET VISITE DOUANIERE (Transfert des conteneurs au hangar de VD) Après visa de reconnaissance.VISA DE RECONNAISSANCE (Et création de l'ordre FOT) Après débarquement et pointage du conteneur.PRESENTATION DU BON A DELIVRER DU CONTENEUR A LA SECTION IMPORT Après débarquement et pointage du conteneur.s'assurer que le conteneur existe dans la liste de déchargement DSO (manifeste) de la compagnie de navigation . Promotion 2006/2007 Page 70 .ARCHIVAGE DANS LE DOSSIER NAVIRE Cette étape est effectuée par l’agent de facturation DTRC. le client ou son représentant se présente à l’espace client muni du bon à délivrer27 original de la compagnie de navigation.Agent .Numéro du conteneur .s'assurer que le nombre des conteneurs sur le bon à délivrer est le même que sur le manifeste Le magasinier informe le client de l'état du conteneur au débarquement et saisit les informations suivantes: . dès réception des documents du Magasinier Import. ETAPE 2 .Compostage au verso du bon à délivrer et apposition du cachet nominatif et visa du magasinier + remise du bon à délivrer au client.s'assurer qu'il est pointé .Ligne .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca ETAPE 7.

N° du conteneur . au guichet facturation. le N° du TC et la travée de stationnement à la zone d'inter-change. le N° du conteneur à charger.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca ETAPE 4 . Promotion 2006/2007 Page 71 . A l'arrivée du camion à la zone de chargement.REGLEMENT DES FACTURES MARSA MAROC Après obtention du bon à enlever de la douane. à l'arrivée du camion à la guérite import.Référence d'ordre FOT (N° bon à délivrer) Les conditions suivantes doivent être remplies pour que le conteneur plein puisse être livré: .CIN: conducteur .M).Aucun blocage de douane en cours . ETAPE 7 MANIPULATION DU CONTENEUR Après le P-CHECK.Aucune instruction de blocage en cours Le magasinier import procède ensuite à l'édition d'un TID (B. sa position sur le parc et la travée de chargement. ETAPE 5 . le contrôle se fait par l’agent de parc en saisissant la plaque d’immatriculation du camion. En effet. ETAPE 6 .Le code de la compagnie . le conducteur du Chariot Cavalier reçoit l’instruction de chargement sur l'écran de son VMT.VERIFICATION A-CHECK Il s’agit ici d’un contrôle administratif sur la conformité des documents du client.Position à charger sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour TC 40’) . le magasinier import vérifie la facture et le triptyque du conteneur avec cachet bon à enlever de la douane et saisit les informations suivantes: . Ces factures concernent les frais d’aconage et de magasinage.VERIFICATION P-CHECK C’est un contrôle physique de la marchandise et du moyen de transport. le client règle les factures MARSA MAROC28 suivant procédure de facturation de la Division facturation. du terminal à conteneur pour les clients à crédit et au guichet de la division facturation pour les clients au comptant.Plaque d'immatriculation .

le magasinier import garde le bon à délivrer du client avec la facture et édite le EIR (bon de sortie) en 6 souches : une pour le client. une pour la sécurité.Manuellement après réception de la liste de décharge (manifeste) de la compagnie. peut être introduite au système par l’agent de la DPET de deux manières : . l’information sur les conteneurs à décharger. sont gardés en instance par le magasinier import jusqu'à la liquidation du lot. LIVRAISON DES CONTENEURS IMPORT EN SORTIE DIRECTE Ce processus concerne : • La livraison des conteneurs import contenant des marchandises dangereuses ou inflammables qui ne sont pas autorisées à stationner au port et qui font l’objet d’une sortie directe.EDITION DE L'ETAT DES SORTIES DES CONTENEURS Au 3ème shift.ENVOI DES DOCUMENTS A LA DIVISION COMMERCIALE Après édition de l'état de sortie des conteneurs. le magasinier import envoie par cahier de transmission à la Division commerciale. . les bons à délivrer liquidés. le magasinier édite l'état des conteneurs ayant fait l'objet d'une sortie du terminal pendant la journée. ETAPE 9 .Automatiquement par EDI Promotion 2006/2007 Page 72 . • La livraison des conteneurs import en sortie directe à la demande des clients. ensuite établit les contre-bons pour les connaissements qui ne sont pas totalement liquidés. les bons à délivrer en cours pour lesquels la totalité des conteneurs n'a pas été livrée au client. la 5éme souche d'autorisation de sortie et les factures réglées. une pour la DC et la sixième pour la DTE ou DTT pour archive. ETAPE 10 . pour les conteneurs en sortie directe. une pour la douane. ETAPE 1 .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca ETAPE 8 - SORTIE DU CAMION : GET OUT Quant le camion arrive à la sortie. une pour la compagnie.CREATION DE L’ORDRE DE DECHARGEMENT (DSO) Avant l'arrivée du Navire.

La lettre de demande de sortie directe des conteneurs . il procède ensuite à l'étape suivante. objet de la demande avec les informations existantes sur système. triptyque avec cachet bon à enlever). Le magasinier import vérifie la conformité des conteneurs. 32 Document d’inter. le chef magasinier appose le cachet « bon à facturer » au verso du connaissement .Un extrait du manifeste où figurent les conteneurs objet de la demande. soit sur le manifeste auprès de la DPET. En cas de conformité : il classe la lettre de demande de sortie directe et l'extrait du manifeste. poids et le code IMDG30.Les connaissements des conteneurs . et indique qu'il s'agit d'un conteneur en sortie directe. mais cette étape est en proposition de suppression. ligne. 31 Normalement après l’obtention du visa en cours et accostage du navire. ETAPE 3 . navire. agent.A -CHECK ET REMISE DE TID32 Le conducteur de camion arrive à l'entrée (aux guérites) et présente les documents MARSA MAROC et douane (Bon à délivrer visé en cours. le client ou son représentant effectue les formalités douanières et règle la facture MARSA MAROC.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca ETAPE 2 . ETAPE 6 . Il saisit ensuite les informations suivantes sur conteneur : Identification.FACTURATION MARSA MAROC Dés obtention du « visa en cours » et du « bon à facturer 31».VISA EN COURS (Ordre FOT) Après vérification de la conformité des documents. ETAPE 5 . le magasinier saisit les informations concernant la société de transport et édite le TID. le client procède à la présentation des documents suivants: . Visa de reconnaissance avant débarquement pour les TCs en sorties directe. Après cela.RECEPTION D'UNE DEMANDE DE SORTIE EN DIRECT DE CONTENEUR ET CONTROLE DE CONFORMITE DES DOCUMENTS Avant l'arrivée du navire. En cas de non-conformité : il demande au client de rectifier les données soit sur les documents. facture MARSA MAROC. le magasinier procède ensuite au contrôle administratif en comparant les informations portées sur les documents avec celles du système. le magasinier Import composte le « Visa en cours29 » par la création d'un ordre FOT en sortie directe.change avec le transporteur (bon de manipulation). 30 29 Promotion 2006/2007 Page 73 . code ISO. La classe des marchandises dangereuses.

le pointeur de MARSA MAROC. l’Agent de Parc saisi dans son portable (HHT) la plaque d'immatriculation du camion.MANIPULATION DU TERRE PLEIN Après le pointage des conteneurs débarqués. ETAPE 11 .SORTIE DU CAMION Après la manipulation.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca ETAPE 7 . au vue des documents dont il dispose et du camion. celui-ci informe le pointeur directement et lui présente le TID pour la sortie des conteneurs. où il attendra jusqu'au signal du chef d'équipe.P-CHECK TC ET VISA DU TID Dés débarquement du conteneur destiné à la sortie directe. ETAPE 9 . le code IMDG Les réserves et vise le TID en mentionnant le N° de plomb. le conducteur du camion obtient quatre souches et les deux autres copies sont gardées par le magasinier pour archivage. Promotion 2006/2007 Page 74 .ACCES DES CAMIONS AU POSTE A QUAI Après le P-check. le conducteur du camion va à la zone de chargement reliée au quai comme indiqué sur le TID. le pointeur MARSA MAROC saisit sur son portable: • • • L'identification du conteneur L'existence et éventuellement le numéro du scellé. ETAPE 10 . informe (par l'intermédiaire du chef d’Escale ou chef d’Equipe) le représentant de la Compagnie à bord de son accord pour débarquement des conteneurs.P-CHECK CAMION Quand le camion arrive à la zone de chargement.DEBARQUEMENT DES CONTENEURS Après signale du chef d'équipe. ETAPE 12 . avec la mention conteneur chargé sortie directe. le code ISO. le camion passe à la guérite de sortie où le magasinier import saisit la plaque d'immatriculation du camion et les conteneurs chargés sur le camion. Dans le cas où la sortie directe serait demandée par le client. le conducteur de cavalier chargera le conteneur destiné à la sortie direct. Un reçu d'échange d'équipement (EIR : bon de sortie) est imprimé pour chaque conteneur chargé. ETAPE 8 . suivant les instructions du chef d'équipe. le N° du camion.

Dans le cas actuel au port de Casablanca. puis complète les données de l'ordre par les données du camion en saisissant : Promotion 2006/2007 Page 75 .Processus export On schématise le traitement des conteneurs export de la façon suivante : Réception Client Terminal à conteneurs Il s’agit de la réception des conteneurs à l’export (pleins et vides) et leur embarquement à bord du navire. et cela se fait après la vérification du numéro du conteneur par rapport à celui porté sur le BR. ETAPE 3 . Quai Embarquement Navire Cet ordre peut être fait avant l’arrivée du camion.CREATION DE L'ORDRE A l’arrivée du camion à la guérite le magasiner export crée manuellement un ordre de réservation type BKG pour les conteneurs pleins ou un ordre MTI pour les conteneurs vides en saisissant les informations suivantes: Numéro du BR présenté (Référence d'ordre CTCS) Ligne Agent Numéro et marque de conteneur Nom de navire Destination Poids Code ISO La nature de la classe de la marchandise. le magasinier vérifie que le conteneur objet de scanner a effectué son scanner sinon le conteneur est refusé.VERIFICATION A-CHECK Après la création de l'ordre. puis le douanier indique sur le BR si le conteneur doit passer au scanner. ETAPE 2 . et ce après avoir reçu l'ordre du client (compagnie de navigation.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca b. l’agent de la surveillance vise le BR en apposant le cachet indiquant la date d’accès du conteneur au port.VISA DU BR A l'entrée du port. cet ordre peut être effectué au moment de la présentation du camion aux guérîtes. transitaire…). 1°) Traitement des flux physique en amont RECEPTION DES CONTENEURS SUR CAMIONS POUR EXPORT ETAPE 1 .

et quand le conteneur ne peut pas être planifié automatiquement après le P-check.ZONE D'ECHANGE ET DECHARGEMENT DU CONTENEUR Après le P-check. Basé sur les caractéristiques enregistrées du conteneur après le Pcheck.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca - N°CIN chauffeur Plaque d'immatriculation. SPACE fera une planification finale dans le terre-plein. l'information est récupérée de l'ordre déjà crée. ETAPE 5 . puis Le conducteur du Chariot Cavalier décharge le camion après réception de l'instruction du mouvement. La société du transport Numéro et marque de conteneur Position sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour 40’) Référence d'ordre crée. le planificateur de parc travaillant avec l'application SPACE sera alerté et le camion devra attendre jusqu'à ce que le conteneur soit planifié manuellement par l’agent de parc. ETAPE 4 . Promotion 2006/2007 Page 76 . le camion accède à la zone de déchargement.VERIFICATION P-CHECK Ce contrôle est assuré par l’agent de parc à la zone de déchargement. Basé sur l'information du conteneur de la réservation et les caractéristiques enregistrées après le A-Check. 33 Les informations suivantes sont optionnelles pendant le P-Check : Classification internationale qui renseigne sur la classe de danger (produits dangereux). Numéro de scellé Les réserves Code ISO Information reefer (température° C/°F) Statut plein /vide IMO33 OOG (hors gabarit) A Défaut de saisie. ETAPE 6 . Ce dernier est équipé d’un portable HHT qui lui permet d’enregistrer les informations suivantes : • • • • • Plaque camion Numéro et marque de conteneur. SPACE fera une planification dans la terre plein en se basant sur les informations du conteneur.PLANIFICATION DU CONTENEUR Après le P-check (contrôle physique) du conteneur. SPACE fera une planification prévisionnelle dans le terreplein.

Le conducteur du CC décharge le conteneur du camion et l'entrepose dans une position indiquée sur l’écran.SORTIE DU CAMION : GET OUT Après avoir déchargé le conteneur. l'instruction appropriée est affichée sur l'écran du VMT. Dans le cas des hors gabarits.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Les instructions peuvent être affichées sur une liste courte (cas de plusieurs conteneurs).Facture MARSA MAROC pour les conteneurs pleins . sorte de reçu qui relate toutes les étapes de l’opération de la réception. et une copie du bon de sortie est gardée par le magasinier pour archivage. où le déchargement s’effectuera avec les moyens propres du client. ETAPE 7 .DEPOT DE LA LISTE DE CHARGEMENT Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du magasinier export la liste de chargement et les documents relatifs aux conteneurs: . Au cas où la visite du camion n’est pas clôturée au niveau du système. une liste de charge provisoire peut être demandée par le DTRC à la compagnie de navigation avant le dépôt de la liste de charge définitive. .DUM avec bon à embarquer de la douane pour les conteneurs pleins.Billet de bord N. 2°) Traitement des flux physique en aval EMBARQUEMENT DES CONTENEURS A L'EXPORT ETAPE 1 . Ainsi. par conséquent le camion se dirige directement vers la zone réservée aux conteneurs hors gabarits. Les instructions peuvent être aussi affichées une par une sur l'écran du VMT. aucune instruction n’est générée par TRAFIC. Un contrôle de la sortie du camion est effectué à l'aide d'un écran normal. Promotion 2006/2007 Page 77 . ce dernier ne peut faire l’objet d’une nouvelle visite.B : . Le conducteur du CC avancera à la zone déchargement et sélectionnera le conteneur approprie de la liste. et ce depuis la présentation du camion jusqu’à sa sortie. la visite du camion est clôturée au niveau du système. le camion retourne aux guérites pour récupérer le bon de sortie.Afin d’anticiper sur les opérations d’export.

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ETAPE 2 - CONTROLE DE CONFORMITE Dés réception de la liste de charge et des documents de conteneurs à embarquer, le magasinier export effectue trois types de contrôles : - Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de charge - Un contrôle sur le contenue de la liste de charge - Un contrôle de la date de péremption de la facture en cas d’un paiement au comptant. Après ces contrôles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la compagnie, la date, l’heure de dépôt de séquence, le nombre des conteneurs reçus avec la signature de l’agent de la compagnie. ETAPE 3 – REGULARISATION Le représentant de la compagnie de navigation, effectue la régularisation en deux cas : - Cas d’un dépassement de délai - Cas où les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le magasinier Export retourne les documents du conteneur non conformes au représentant de la compagnie en les rayant de la liste de charge. Le représentant de la Compagnie se chargera de régulariser les non-conformités des documents afin que les conteneurs soient acceptés. ETAPE 4 - CREATION DE l'ORDRE (LDO) : SAISIE DE LA LISTE DE CHARGEMENT Comme toute opération dans CTCS, le système a besoin d’un ordre de chargement afin de permettre l’embarquement des conteneurs réceptionnés pour un navire. Les conteneurs, objet de l’ordre, doivent déjà être au terminal. Ainsi, après vérification de la conformité de cette liste de charge, le magasinier Export saisit les éléments suivants : le navire, n° de voyage, ligne, agent, référence de l'ordre, information sur le conteneur, et éventuellement un tirage de la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectué en plusieurs exemplaires. NB : Actuellement on saisit des informations complémentaires : - Numéro de la DUM - Date de lancement de la DUM

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ETAPE 5- LOCALISATION DES CONTENEURS (Pour conteneur vide) Dés réception de la liste de charge (ou par portable), l’Agent de Parc section vide transpose sur la liste de charge l’emplacement exact des blocs (conteneur vide). NB : Les conteneurs vides sont stockés en bloc, par lot et par consignataire (consignataire à zone : il gère (décharge+gestion de l’emplacement des TCs vides) une zone qui leur a été mis à disposition par MARSA MAROC, la superficie est fonction du trafic réalisé). ETAPE 6 - CHARGEMENT ET ACHEMINEMENT DES CONTENEURS VERS LES QUAIS D’EMBARQUEMENT Après la remise du programme de chargement on aura deux cas : - Cas des conteneurs pleins : Suivant l'ordre d'acheminement des conteneurs programmés dans TRAFIC. Le dispatcher envoi via TRAFIC les instructions de mouvements appropriées sur l'écran du VMT du Chariot Cavalier, pour charger les conteneurs sur les remorques des tracteurs, en vue de leur acheminement au quai. - Cas des conteneurs vides : Les élévateurs chargent les conteneurs sur remorques hautes au Parc vide et les tractent vers le quai sous l'encadrement de l'agent du parc. ETAPE 7 - VERIFICATION DE CONFORMITE ET ENREGISTREMENT DE LA CHARGE (pointage) Quand le conteneur est prêt pour être chargé, le pointeur MARSA MAROC saisit sur son portable l'identification de conteneur, le système effectue un contrôle sur l'existence du conteneur dans la liste de charge et sur la date limite de facturation pour les conteneurs pleins réglés au comptant avant de le valider. Dans le cas contraire, le pointeur reçoit sur son écran juste après saisie un message mentionnant le problème dont le conteneur fait objet. Il serait utile de mentionner que : Le pointeur de la compagnie vérifie: - L'état physique du conteneur (plomb et état extérieur) - La concordance de l’identification du conteneur avec celle portée sur le plan de chargement.

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- La conformité du conteneur avec la liste de séquence Le douanier à quai contrôle: - L’existence du plomb Douane sur le conteneur et la conformité de son numéro avec celui porté sur les bons de quai Douane - La conformité de l’identité du conteneur avec les documents dont il dispose (bon de quai) Le pointeur MARSA MAROC édite à la fin du shift l'état des conteneurs embarqués qu'il contre signe avec le pointeur de la compagnie, cet état est en trois souches, une pour le pointeur MARSA MAROC, une pour le pointeur Cie, et une pour le magasinier import. NB : En cas de non-conformité d’un conteneur et possibilité de régularisation immédiate par la compagnie de navigation le conteneur est mis de coté sur le quai en attendant cette régularisation. ETAPE 8 - RETOUR DU CONTENEUR AU PARC POUR STOCKAGE Ce retour est effectué en cas d’impossibilité de régularisation immédiate. ETAPE 9 - EMBARQUEMENT DES CONTENEURS Le chef d'équipe ordonne au grutier d’opérer l’embarquement après enregistrement de la charge (pointage). NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est acheminé par les propres moyens du client. Les Hors gabarit sont embarqués au moyen des élingues ou par le spreader de MARSA MAROC. Cette opération s’effectuer après le dépôt d’un bon de commande et d’une décharge par le responsable du stevedore. ETAPE 10 - CLÔTURE DE LA VISITE DU NAVIRE Après la fin des opérations, le magasinier procède à la clôture de la visite du navire au niveau de CTCS. A noter que ceci n'est possible qu’après avoir régler les différences entre l'information de l'ordre et celle de P-check. Pour ce faire le magasinier doit rectifier soit dans l'ordre, soit le P-check et ce après vérification physique au parc. ETAPE 12 - LIQUIDATION DES CONTENEURS EMBARQUE Après terminaison de traitement à l'export de navire, le magasinier export effectue l’édition de l’état des conteneurs embarqués sous forme de listing informatique et vérification avec les documents des conteneurs préalablement séquencés. Le magasinier export mentionne au verso des factures des
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conteneurs pleins embarqués payés en crédit, le nom de navire la date et le moyen d’embarquement (Grue ou Rampe). Les conteneurs vides font objet de facturation après embarquement. ETAPE 13 - ENVOI DES DOCUMENTS DES CONTENEURS EMBARQUEES À LA DIVISION FACTURATION Après vérification avec l’état d’embarquement, l’envoi de ces documents par le magasiner Export sera comme suit : Pour les conteneurs vides: - Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides embarqués à la Division Facturation par cahier de transmission. Pour les conteneurs pleins : - Envoi des DUM avec bon à embarquer et factures des conteneurs pleins embarqués avec 2 souches de l’état d’embarquement à l’agent de facturation DTRC. - Envoi des billets de bord avec les listes de séquence client et MARSA MAROC. ETAPE 14 - ENVOI DES DOCUMENTS A LA DPIG Dés réception des documents des conteneurs embarqués, le magasinier export envoie à la DPIG : - Les billets de bord avec les séquences MARSA MAROC. - L’état d’embarquement des conteneurs établis par les pointeurs MARSA MAROC ETAPE 15- ARCHIVAGE DOSSIER NAVIRE Après envoi des factures à la DF, L’agent de statistique de la DPIG établit l’archivage dans le dossier navire des documents : - Billet de bord avec les séquences MARSA MAROC et client. - Etat d’embarquement des conteneurs établis par les pointeurs MARSA MAROC. 3°) EMBARQUEMENT DIRECT DES CONTENEURS Dans le cas de l’export direct, le conteneur ne doit pas séjourner au parc, et par conséquent ce dernier est acheminé directement au quai en vue de son embarquement.

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Puisqu’il s’agit d’un conteneur export, il passe par les mêmes étapes qu’un conteneur export normal. Toutefois, des dispositions sont prises au niveau de CTCS, SPACE, et TRAFIC afin d’assurer l’embarquement direct du contenue c- la gestion des zones de stockage et des moyennes de manutention Figure : Parc à conteneur du terminal Est

Plan projeté

plan actuel

116

100

90

ZONE A IMPORT

ZONE B IMPORT

ZONE C IMPORT

ZONE A IMPORT

ZONE B IMPORT

ZONE C IMPORT

71

70

ZONE C IMPORT
60

ZONE A IMPORT

ZONE B IMPORT ZONE DE CHARGEMENT

50

ZONE C IMPORT ZONE A IMPORT ZONE B IMPORT
40 36

ZONE DE CHARGEMENT

35

30

ZONE A IMPORT
20

ZONE B IMPORT

ZONE C IMPORT

10

ZONE A IMPORT

ZONE B IMPORT

ZONE C IMPORT

1

ZONE E EXPORT ZONE HX EXPORT

ZONE E IMPORT

HANGAR

1 23 1

10

20

21

30

37

ZONE E IMPORT

ZONE E IMPORT

ZONE E IMPORT
1

1

10 12

ZONE X

ZONE E EXPORT WAGON

ZONE DX EXPORT

10

18

L CE 1176 EVP

COMANAV Soraya Oued Eddahab Opdr Cartagena Oued Ziz 1554 EVP

C1

C3

Zone de chargement des tracteurs export plein

MEARSK 672 EVP
I MT C 336 EVP

TM UMM 1572 EVP

ZONE EXPORT PLEIN

MSC 2220 EVP

SIGMA 312 EVP
COMARINE MANUTER 468 EVP

ZONE EXPORT PLEIN

Zone chargement des vehicules import

DOUANIERE

ZONE DE STOCKAGE 477 EVP

APRES VISITE DOUANIERE

Zone de chargement
D'A CC ES

Le zoning du parc décrit les différentes zones de stockage qui correspondent à chaque type d’opérations. De ce fait, on distingue quatre principales zones : de traitement des conteneurs. Tableau 5 : Capacité au sol du Terminal Est Situation actuelle
ZONE
ZONE A ZONE B ZONE C E1 - E20 E21 - E37 X D ZONE FRIGO L, F&G HANGAR ACTUELLE

PO RTE

Zone de ch. & déch.

ZONE DE VISITE

Situation projetée
ZONE
ZONE A ZONE B ZONE C E1 - E20 E21 - E37 X NOUVELLE ZONE EXPORT ZONE FRIGO L & TP70 NOUVEAU HANGAR ZONE DE STOCK. APRES V.D.

Nature de trafic
Import Import Import+Export Wagon Export Plein Import Export Plein Export Import + Export Visite Douanière import

Capacité au sol

Nature de trafic
Import Import Import Import Import Import Export Plein Iport + Export Visite Douanière import Import Import Export Vide

Capacité au sol

1356 1266 805 400 340 337 200 300 196 500 3000

C2

TP70 ZONE EXPORT VIDE

Import Export Vide

TP70 ZONE EXPORT VIDE

1356 1266 805 400 340 337 1000 375 300 477 600 3000

Total Export Vide en "EVP" 3000 3) Optimisation des Total Export Plein en "EVP" 937 Total Import en "EVP" 4763 Promotion 2006/2007 Total Import + Export Plein en "EVP" 5700

Total Export Vide en zones de stockage "EVP" Total Export Plein en "EVP" Total Import en "EVP" Total Import + Export Plein en "EVP"

3000 950 6256 (+31%) 82 Page 7206 (+27%)

la définition du taux de remplissage maximum au niveau de la travée. stockage de l’intérieur vers l’extérieur.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca La gestion de l’espace portuaire demeure un point essentiel à la fluidité du processus 1. groupage client… . Dans cette optique.Algorithme35 de stockage : La façon de stocker ces conteneurs à l’intérieur de la réservation. le module procède à une gestion rationnelle des aires de stockage. deux modes de gestion s’opèrent : - Gestion dynamique de l’espace (en logistique : air de stockage banalisé). SPACE détermine pour chaque conteneur qui entre au terminal ces trois éléments en exploitant les informations récupérées au niveau de CTCS. Ce mode de stockage apparaît moins coûteux en terme d’occupation de l’espace mais ne permet pas de faire des groupages et c’est le système qui s’occupe de planifier pour chaque conteneur un emplacement dans le parc en tenant compte des règles fixés par l’utilisateurs et des algorithmes d’optimisation du système. qui fait référence à une exploitation de l'espace disponible. etc. 35 L’algorithme est un ensemble de règles qui indiquent comment un conteneur doit être stocké à l’intérieur d’une réservation (ex : stockage vertical ou horizontal. citerne.Réservation : La réservation dans le parc pour ces groupes de conteneurs.Optimisation des zones de stockage En effet. . le point de départ et les limites pour chaque réservation de l’espace. frigos. le zoning du parc. en introduisant dans le système les éléments suivants : .). l’optimisation de cette espace est aussi l’une des attributions de SAGETEC à travers son module de planification des conteneurs dans le parc (SPACE). export par navire. 34 Promotion 2006/2007 Page 83 .) .Combinaisons34 : Groupes de conteneurs qu’on veut stocker ensemble (import. Pour ce faire. tout en prenant en considération les règles de stockage. Il permet donc de faire face à la saturation des Une combinaison est un ensemble de conteneurs avec des caractéristiques communes. Il fait l’objet de paramétrage personnalisé de l’utilisateur afin de répondre à l’organisation propre du terminal. Leur regroupement permet de donner un emplacement bien défini pour ce conteneur : cellule planifié par le système. hors gabarits.

type de conteneur.les critères fondamentales des plans de chargement à l’export : port de destination du conteneur. les hors gabarits. . destination et type…) à la réception des conteneurs destines à l’export. c’est-à-dire à un ensemble de conteneurs ayant des caractéristiques communes.le pourcentage de l’export plein et son évolution par rapport au nombre de conteneur plein traité par le terminal est faible et par conséquent les airs réservé à l’export plein sont limité par rapport à la surface globale.Certains conteneurs nécessitent un emplacement spécifique au parc tel que : les frigos près des coffrets électriques. L’optimisation de l’espace passe aussi par la minimisation autant que possible du pourcentage des shiftings37 par rapport au nombre globale des mouvements réaliser au terminal. la gestion fixe a pour avantage d’améliorer la qualité de service offerte au client en terme de stockage au dépend d’une occupation non optimale de l’espace portuaire. C’est un mode de gestion qui s’adapte aux groupages ou à certains types de conteneurs qui nécessitent un emplacement précis dans le parc.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca zones de stockages constatée à l’import et à la majorité des conteneurs qui ne nécessite pas le groupage36. . les groupages pour clients. les citernes.le chargement en pool à l’export : critère de stockage par navire. . et l’absence de l’activité transbordement) et le fait que la majorité des clients importent des lots limités (1 à 3 conteneurs et dont l’enlèvement n’est pas simultanée). 37 Le shifting est un déplacement d’un conteneur d’une position à une autre. Cette méthode est beaucoup plus liée au système d’exploitation à l’export caractérisé par : . - Gestion fixe des airs de stockage (en logistique : espace dédiés) ayant pour but de réserver l’exploitation d’un espace bien défini à une famille logistique de conteneurs. Par conséquent on a intérêt à stocker par famille logistique (par navire. Promotion 2006/2007 Page 84 . afin de livrer les conteneurs qui sont stockés au dessous. Au vue de ce qui précède. Car le shifting affecte la productivité du 36 Pour deux raisons essentielles à savoir la nature de l’activité du terminal (import/export.

il s’avère nécessaire de gérer de manière efficace la manutention. soit stocker à un niveau. mais on perd en mouvement pour livrer les conteneurs qui sont en dessous . Par conséquent. Pour ce faire. ainsi que le suivi du travail des chariots cavaliers.Optimisation des engins de manutention Pour un traitement optimal des conteneurs dans le terminal. le module exploite les niveaux supérieurs de leur emplacement. retarde l’acheminement de l’export plein et les conteneurs shiftés sont placés sur des conteneurs plus anciens et occasionnent par conséquent d’autres shiftings lors de la livraison de ces derniers. En cas de nécessité on peut améliorer la capacité pour le stockage des vides par l’investissement en « highstackers » qui peuvent empiler les conteneurs jusqu’à neuf en hauteur. et ce à travers la rationalisation de l’exploitation du cavalier et l’optimisation de l’espace. notamment l’extension du terminal EST. la mise en pratique de SAGETEC est indispensable à l’optimisation de cette opération de manutention car ce système propose un module de gestion des instructions de manutention des conteneurs plein au parc. En effet. Pour cela. et donc entreposés dans une autre position. Toutefois. mais on perd en espace. un grand nombre d’investissements est en cours.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca terminal à conteneur par le fait qu’il augmente le délai de chargement. On peut donc soit procéder à un stockage en hauteur pour gagner de l’espace. le système permet de trouver un compromis afin d’optimiser aussi bien l’espace que les mouvements (engins de manutention et conducteurs). il s’agit d’affecter le bon conteneur au bon cavalier et son entreposage au bon emplacement dans le parc. 2. Par contre pour les conteneurs dont on n’a aucune information et qui ne font pas l’objet de sortie. deux nouveaux portiques et plusieurs nouveaux cavaliers. Ainsi. TRAFIC procède d’une part à une affectation et à une gestion automatisée des chariots cavaliers et des instructions de manutention des Promotion 2006/2007 Page 85 . SPACE fait en sorte que les conteneurs qui nécessitent une sortie imminente (information récupérée dans CTCS à partir du A-Check) sont laissés libres. grâce à la circulation en temps réel de l’information entre les modules fonctionnels et les modules opérationnels.

Ce qui lui permet aussi d’éviter de faire un effort de mémoire. d’autre part de procéder à une affectation par zone ou par type d’activité : charge. Promotion 2006/2007 Page 86 . En se basant sur la définition de cette route. Ce qui entraîne une nette amélioration dans la prestation qu’il assure. la réception automatisée des instructions sur l’écran installé dans la cabine du chariot cavalier (VMT : vehicul mounted terminal) met à la disposition du conducteur les informations nécessaires avec une bonne présentation afin qu’il accomplie l’opération dans les meilleurs conditions. la localisation du conteneur objet de l’opération et l’adresse de destination.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca conteneurs pleins . Le choix automatisé du chariot cavalier le plus convenable pour l’accomplissement de l’opération de manutention permet d’une part de confier à un cavalier plusieurs affectations (jusqu’à cinq).Des zones de travail pour les chariots cavaliers. et d’autre part à une amélioration de la fluidité de circulation des chariots cavaliers. qui était indispensable lorsque les instructions étaient transmis par radio. Ainsi. car l’affichage des informations dans l’écran du chariot cavalier (l’identification du conteneur : marque et numéro. dimension du conteneur. le type de l’opération de manutention. changement des spreaders…) et l’optimisation dans la distribution des tâches. avec ordre de priorité pour chaque tâche . L’organisation de la circulation des chariots cavaliers au niveau du système se fait à travers la définition : . 38 Route de circulation qui sert à définir les directions que les cavaliers sont autorisés à emprunter. l’ information sur l’accessibilité au conteneur dans la travée : côté parc ou quai) permet au conducteur d’optimiser son parcours et ses manipulations. et leur permet par conséquent de se concentrer sur la conduite. La gestion des instructions permet d’affecter automatiquement chaque instruction à un cavalier en faisant un calcul global afin de minimiser le coût des mouvements réalisés par les cavaliers (distance. quai ou divers. SPACE va gérer les cavaliers en tenant compte de la distance. décharge. le poids du conteneur. d’où augmentation de la rapidité de l’exécution et minimisation des risques d’accidents. priorité.Du plan de circulation des chariots cavalier au terminal : Road map38 .

Une continuation du programme d’investissement des grues s’avère importante. Un grand nombre d’élévateurs utilisés sont en mauvais état et ont un impact négatif sur la productivité.. . Promotion 2006/2007 Page 87 . Liebherr.Des obstacles dans les zones de travail : poteaux. Un inventaire complet du matériel de levage de MARSA MAROC et des Stevedores devrait être fait. Dans cette optique. Il faut s’assurer que les accessoires et l’équipement sont adaptés à la capacité de levage des grues. Fantuzzi). Il faut investir dans un nombre de grues mobiles (Gottwald.Des paramètres de congestion pour éviter la présence de plusieurs cavaliers dans le même endroit. il ressort qu’en appliquant à la lettre les recommandations du système.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca . Une révision totale des portiques et des cavaliers. Il faut réduire le nombre de grues avec une capacité de levage insuffisante et étudier la capacité idéale de grue pour chaque type de produit. L’effort de MARSA MAROC en matière d’investissements dans des nouveaux élévateurs doit être poursuivi. qui peuvent être utilisées sur tous les terminaux pour par exemple faire face aux impératifs de travail. le remplacement de vieilles grues. etc. par conséquent le système informe au préalable le conducteur de cavalier (sur le VMT) des possibilités d’accès à un emplacement dans le parc. la rénovation de l’équipement en général démontrent clairement une volonté de MARSA MAROC d’améliorer l’outil portuaire et de faire évoluer le port afin de mieux répondre aux exigences de la clientèle. En outre. Un inventaire du matériel roulant des Stevedores est nécessaire et un plan d’investissement devrait être établi. l’existence de projets dynamiques d’investissement comme l’agrandissement du terminal Est. on parvient à réaliser le maximum d’opérations de manutentions en optimisant l’exploitation des chariots cavaliers. Ce matériel joue un rôle très important dans la productivité des équipes. et un schéma d’entretien régulier et ponctuel s’imposent afin d’éviter les pannes régulières. poste électrique.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Section 2 : Suivi de la performance 1. le rendement brut de chargement et de déchargement des navires porte conteneurs reste faible Contribuer à réduire le séjour de la marchandise au port Délai de séjour des conteneurs au port Graphique14 : Evolution du délai de séjour des conteneurs Best practices Durée de séjour d’un conteneur : Import : 5 jours Export : 4 jours Vides : 10 à 20 jours Promotion 2006/2007 Page 88 . Graphique13 : Evolution du rendement brut heure navire Malgré une augmentation de 40% en quatre ans.Efficacité Minimiser le séjour des navires au port Le séjour du navire à quai : Le séjour du navire à quai est déterminé par le niveau du rendement brut de chargement et déchargement des conteneurs réalisé par heure navire.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Best practices Délais de séjours des camions au port Une nette amélioration du séjour des camions au port. Durée de séjour d’un camion au port : 30 min Graphique 15 : Répartition du séjour des camions au port par plages horaires Cependant. Assurer la fiabilité des prestations portuaires La fiabilité est assurée par la disponibilité des postes d’accostage et par la régularité de la qualité des prestations portuaires39. Graphique 16 : Evolution des attentes des navires en rade La durée d’attente des navires en rade et surtout la dispersion des durées de séjour des navires à quai traduisent une fiabilité limitée des terminaux à conteneurs 39 Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Promotion 2006/2007 Page 89 . plus de 50% des camions séjournent encore plus d’une heure au port.

Cependant.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Assurer la sécurité et la sûreté Nette amélioration de la sécurité de la marchandise (vol) ces derniers mois. les avaries occasionnées aux navires et surtout à la marchandise restent à améliorer Sécurité : Arrestation des clandestins Graphique 17 : Evolution cumulée des arrestations des clandestins Promotion 2006/2007 Page 90 .

le coût du passage portuaire de Casablanca devient tout de suite plus élevé dans certains cas et son rendement devient très moyen puisque ces attentes représentent une moyenne de 30% du temps total du travail ». O Coût magasinage : 429 DH par boîte soit 286 DH par EVP40 « Le coût de passage portuaire à Casablanca. Le niveau des tarifs des prestations de manutention des conteneurs de la DEPC est compétitif par rapport à celui pratiqué au niveau international. 40 Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Promotion 2006/2007 Page 91 . O Coût acconage : 735 DH par boîte soit 490 DH par EVP Hors stevedoring. ainsi que les rendements réalisés pour le chargement et déchargement des navires.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Assurer des coûts portuaires compétitifs et prévisibles Best practices Port : THC/EVP Europe : $95-133 Amérique : $ 79-281 Asie : $ 94-306 Année 2006 Chiffre d’affaires de l’activité manutention : 415 millions de DH O Acconage : 262MDH . Volume du trafic traité : 356 299 boîtes soit 534 235 EVP. Par contre le rapport Qualité / Prix est à améliorer. O Magasinage : 153MDH. lorsqu’on prend en considération les attentes des navires en rade. Néanmoins. ainsi que les attentes des équipes durant les opérations. sont considérés relativement corrects par rapport aux ports étrangers.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 2.Efficience Productivité des zones de stockage Best practices Nombre d’EVP / ha/ an : 10 à 50 000 EVP/ha/an selon le mode de stockage Mode chariots cavaliers : 20 à 30 000 EVP/ha/an La productivité des zones de stockage des terminaux à conteneurs du port de Casablanca est limitée. Best practices au port de Casablanca 75 000 mouvements / portique / an Graphique 18 : Evolution des rendements eu terminal Est La productivité annuelle des portiques pourrait être améliorée. Productivité des portiques Nombre de mouvements par portique.Année 2006 Best practices international 90 000 mouvements / portique / an. Promotion 2006/2007 Page 92 .

Les chariots cavaliers sont sur exploités au port de Casablanca Productivité des ressources humaines Productivité des ressources humaines au terminal (hors employés administratifs) Année 2006 Volume (Boîtes) Effectif du personnel 50000 154 306000 279 Boîtes/ employé / an 325 1200 Best practices Hambourg: 1500 B / employee / an. ce qui semble insuffisant pour faire face à la demande Effectif des portiqueurs Nombre de portiqueurs disponibles : 40 2 portiqueurs par portique et par shift Promotion 2006/2007 Page 93 .9 mouvements par heure.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Productivité des chariots cavaliers Évolution des heures de travail des chariots cavaliers Best practices 15 000 mouvements / chariot cavalier / an. Performance des chariots cavaliers en 2006 : Nombre de mouvements par chariot cavalier par an : 12000 mouvements (sans les shifting) Nombre d’heures de travail d’un chariot cavalier par an : 2500 heures Rendement horaire d’un chariot cavalier : 8. seuls 12 chariots cavaliers peuvent être opérationnels en même temps pour les deux terminaux à conteneurs. Terminal Tarik Terminal Est Effectif des conducteurs Le nombre de conducteurs de chariots cavaliers opérationnel aux terminaux à conteneurs du port de Casablanca est actuellement de 76 Conducteurs. 1500 h / chariot cavalier / an. Vu le mode d’affectation des conducteurs (2 par chariot cavalier et par shift). et sans tenir compte des congés et des absences.

Graphique 19 : Rendement brut heure navire à quai Rendement brut moyen par navire : Terminal Est : 16 boîtes par heure Terminal Tarik : 8 boîtes par heure Le rendement moyen heure navire à quai est faible. des congés et des pics (5 portiques et 1 grue affectés) Dans le cadre des pratiques actuelles de travail.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Le besoin en portiqueurs est de 36 sans tenir compte des absences. le nombre des portiqueurs semble limité. particulièrement au terminal Tarik Promotion 2006/2007 Page 94 .

des améliorations substantielles . Le séjour des navires à quai hors des opérations de manutention est élevé . Promotion 2006/2007 Page 95 . Le rendement des portiques est à améliorer . reconnues d’ailleurs par ses clients euxmêmes. La disponibilité et la fiabilité de l’information nécessaire au management de l’escale des navires sont limitées . 50% du trafic conteneurs du port de Casablanca est transporté par des navires dont le nombre de mouvements par escale est inférieure à 500 mouvements . particulièrement ces derniers mois. Il reste bien entendu que la DEPC dispose d’un nombre important de points forts et qu’elle a réalisé. Le nombre de portiques affectés par navire est faible .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Opérations de contrôle (Douane/ DCQ) Graphique 20 : Répartition des visites par organisme de contrôle – Mai 2006 Le taux de visites et de contrôle est élevé : 16% en 200 Les gisements d’amélioration de la performance Les gisements d’amélioration de la performance de la DEPC sont importants L’objectif étant d’identifier les gisements d’amélioration de la performance. La stratégie opérationnelle de chargement et de déchargement des navires est plutôt maîtrisée par les stevedores au lieu de la DEPC . Performance des quais : L’arrivée des navires porte conteneurs au port de Casablanca est caractérisée par une concentration pendant les jeudis (60% de plus par rapport à la moyenne journalière) Le taux d’occupation du quai du terminal EST est proche de la saturation . seuls les freins à cette amélioration sont cités ciaprès.

DCQ…) est élevé . L’affectation des portiqueurs est à renforcer (nombre de portiqueurs. Promotion 2006/2007 Page 96 . Cependant. arrêt entre import et export…) . Le nombre de chariots cavaliers affectés aux opérations de chargement et déchargement des camions est insuffisant . panneaux…) La dextérité des portiqueurs est à améliorer . cellules déformées. Performance des portiques : Les caractéristiques des portiques sont globalement correctes. Les caractéristiques de certains navires pénalisent la performance des portiques (navires non cellulaires. Le nombre de chariots cavaliers affecté par shift est insuffisant . Maintenance La politique de la maintenance est à repenser. nombre d’heures travaillées par shift) Performance du système de transfert des conteneurs : La durée de séjour des conteneurs au port est trop longue . Workforce culture La workforce culture est à renforcer. Performance de la porte du terminal L’arrivée aléatoire des camions au terminal pour livrer et recevoir des conteneurs avec une concentration des arrivées entre 8 et 12 heures . Le nombre de conteneurs contrôlés par les différentes administrations (Douane.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca L’arrêt des opérations de chargement et de déchargement des navires pendant les 3èmes shifts des dimanches à lundi et les jours fériés . Les arrêts de travail des portiques est à maîtriser (début/ fin de shift. Incompatibilité entre le système de transfert des conteneurs (chariots cavaliers) et la superficie du parc de stockage des conteneurs . La coordination entre la DEPC et les transporteurs est limitée. La longueur de l’avant bras de certains portiques ne permet pas de travailler les grands navires . L’affectation des conducteurs des chariots cavaliers est à renforcer (nombre de conducteurs. Système d’information et de pilotage opérationnel Le système d’information SIPOR est à faire évoluer vers un système d’information et d’aide à la décision . La dualité de la manutention est à supprimer. changement de portiqueur. La superficie bord à quai de stockage des conteneurs n’est pas suffisante vu le mode de transfert par chariot cavalier . nombre d’heures travaillées par shift) . La fiabilité des portiques est à améliorer . La mise en place du système de pilotage opérationnel (SAGETEC) est à achever en fiabilisant le système. Incompatibilité entre la hauteur de stockage moyenne des conteneurs et le système de transfert par chariot cavalier .

Système de management de la performance Le système de management de la performance est à améliorer et à formaliser41. 41 Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Promotion 2006/2007 Page 97 . chargeurs. particulièrement par les chariots cavaliers est absolument nécessaire. stevedores. DCQ…) est à améliorer.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Sécurité La maîtrise des dégâts occasionnés aux conteneurs et à la marchandise. douanes. armateurs. Coordination entre les différents intervenants La coordination entre les différents intervenants (DEPC.

Flux documentaire Importation par voie terrestre Dédouane la marchandise Echanger les documents Conduire en douane et contrôle la marchandise Contrôle la marchandise par les services non douaniers Contrat commercial Préparer l’importation Décharger la marchandise Marchandise livrée Enlever la marchandise 1. 6. à l’administration des douanes et impôts indirects (ADII) . 2. Le transitaire dépose la DUM et réalise les opérations de contrôle éventuelles auprès les services non-douaniers.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Chapitre 2 : Gestion et suivi de la performance de la chaîne logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger Section 1 : gestion de la chaine logistique 1. 7. Sur la base de cette facture. le fournisseur envoi la marchandise à l’importateur et envoie le connaissement original à sa banque qui l’envoie à son tour à la banque de l’importateur et traite le paiement . Promotion 2006/2007 Page 98 . l’agent consignataire prépare un état de dépotage et le dépose à l’ADII. A la réception de la déclaration sommaire (DS). Une fois la marchandise arrivée. Suite au pointage effectue par l’agent de la douane. 4. le client établit le titre d’importation qu’il soumet à sa banque pour domiciliation. 8. Il prépare la déclaration sommaire et la dépose avec carnet de TIR éventuel. 3. un agent de la douane ouvre la remorque et pointe la déclaration et l’emballage . l’agent consignataire reçoit l’avis d’arrivée et le carnet de TIR éventuel (dans le cas ou la marchandise n’est pas dédouanée au port) 5. Une fois le crédit notifie. Le client négocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui-ci lui envoie la facture préforma . il délivre les Bon à délivrer (BAD) au transitaire .

L’inspecteur des douanes procède au contrôle des documents (DUM. L’ADII valide le dépôt physique de la DUM et annote la DUM de la copie redevable de la mention « déposée suite à la date et signature ». L’ADII délivre la main levée des produits (après absence d’infraction constatée pour les produits soumis à visite physique) 17. et annote la NDL. Emission de la fiche de liquidation. L’ADII apure la déclaration sommaire . 21. 12.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 9. la douane établit un procès verbal qui donne lieu à un règlement par l’opérateur. L’ADII impute le titre d’importation (opération avec paiement) 15. documents issus des contrôles non-douaniers. L’ADII cote la déclaration à l’inspecteur désigne par le système. Le transitaire transmet les documents à l’agent Ecorceur de la douane qui réalise les opérations suivantes: Contrôle physique et documentaire de la marchandise . 11. Envoi des exemplaires Main levée aux différents services internes de la douane. 14. Dénombrement et contrôle des marques . Annotation de la Main levée . Si la marchandise et en statut VP. 13. Le système calcule le montant des droits et taxes éventuelles à payer . le vérificateur autorise la marchandise à sortir. ainsi que du résultat de la sélectivité (AC. l’inspecteur contrôle également la marchandise. 18. L’ADII valide la main levée sur le système 16. A noter qu’en cas d’infraction. Paiement éventuel des droits et taxes et validation par l’ADII de la main levée sur le système. Le transitaire peut alors enlever la marchandise : il se présente au magasin de MARSA MAROC et remet la main levée + le BS… 19. 10. Contrôle du numéro de la remorque et/ou du tracteur . Consignation exemplaire main levée . VP) et du nom de l’inspecteur. 20. Après vérification et annotation du BS. Inscription sur le registre des sorties journalières . Annotation du BS . Promotion 2006/2007 Page 99 . L’agent Ecorceur remet le bon de sortie annoté au transitaire. documents commerciaux etc. à l’amiable ou en contentieux.

la liste de colisage. certificat phytosanitaire. 6. 4. L’exportateur ou sons représentant effectue une réservation auprès de la compagnie maritime sur une séquence en tenant compte des exigences des clients étrangers (délais. L’exportateur conclut un contrat commercial avec le client étranger . etc. 5. L’exportateur transmet par faxe/courrier la facture commerciale. L’exportateur ou son représentant saisit et valide la DUM sur le système de la douane . 7. l’avis d’exportation pour l’exonération de la TVA. Les opérations de dédouanement de marchandise à l’export présentent deux cas : Opération d’exportation avec dédouanement et la marchandise dans un bureau intérieur. les consignes d’expédition (COD) et les détails relatifs au type de marchandise (fiche d’imputation pour les marchandises déchargée. 3.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Exportation par voie terrestre : Dédouane la marchandise Contrôler La marchandise Dédouaner La marchandise Embarquer la marchandise Marchandise expédie Contrat commercial Préparer l’importation 1. L’exportateur souscrit le titre d’exportation . 2. etc. L’exportateur transmet également par faxe/courrier le dossier d’exportation qui comprend le contrat commercial. le certificat d’origine.) . Opération d’exportation avec dédouanement de la marchandise au bureau de sortie (port de sortie=port de départ) Promotion 2006/2007 Page 100 .) . choix de la compagnie. concrétisation du contrat entre l’exportateur marocaine et le client étranger . autre port ou dans un MEAD (magasins et aires de dédouanement) .

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 8. La vérification physique des marchandises dont les DUM sont en statut « VP » . La délivrance de la main levée pour les Operations « AC » et remise des documents (certificats d’origine. La vérification au niveau du magasin. L’exportateur ou son représentant effectue les contrôles normatifs inhérents à la marchandise auprès de l’EACCE . Formalités à accomplir au bureau de sortie : L’exportateur ou son représentant dépose ensuite la DUM au bureau de la douane au port pour le dédouanement de la marchandise . L’enregistrement des certificats d’origine . La remise de la fiche de chargement à l’exportateur ou son représentant La présentation de la marchandise accompagnée de la fiche de chargement à l’agent maritime en service au quai d’embarquement . Le contrôle par l’agent Ecorceur des indications reprises sur la main levée Le contrôle de la fiche de chargement si la conformité des éléments est reprise sur les différents documents . La délivrance de la main levée pour les marchandises en statut « VP » . ou terre-plein . assorti de la mention « vu au dépôt le … » avec la signature et le cachet de l’agent charger du dépôt . La présentation des mains levées par l’exportateur ou son représentant à la brigade export . titre de change) . Le plombage du moyen de transport . L’agent charge du dépôt remet « l’exemplaire redevable » à l’exportateur ou son représentant. La cotation par l’inspecteur désignée du statut « AC » ou « VP » de la marchandise . L’étude documentaire par l’inspecteur dote . La consignation de la reconnaissance sur les corps des DUM . L’ADII valide le dépôt physique après le contrôle documentaire sommaire . Promotion 2006/2007 Page 101 . L’indication du montant de l’imputation sur le titre d’exportation .

) Ce pli est livré à l’agent maritime du port de destination. le BL (connaissement). et celle reprises sur les remorques . L’agent maritime remet au consignataire secondaire les copies des B/L et du plan de chargement des remorques dans le navire . L’agent maritime saisit le manifeste du bateau . en cas de Crédit documentaire ou de remise documentaire42. à la fin de l’opération d’embarquement. des indications reprises sur le bon de quai.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Le contrôle à quai. des fiches de chargement . L’agent maritime remet au capitaine le pli cartable qui contient : le manifeste de chargement. etc. la facture et autres documents relatifs à l’envoi (certificats phytosanitaires. L’envoi des exemplaires statistiques des DUM + titres d’exportations imputés à l’office des changes . L’envoi à l’agent en permanence au siège de la brigade. Les documents peuvent également être envoyés directement par courrier express au destinataire (le courrier est remis à la banque. 42 Annexes relatives à la partie diagnostic et analyse des procédures en vigueur et des systèmes d’information des opérateurs du commerce extérieur Promotion 2006/2007 Page 102 . L’autorisation d’embarquement (constatation de l’embarquement effectif) et annotation des fiches de chargement de la date et heure dudit embarquement .

-Liste de colisages . Ensuite l’unité TIR est dirigée vers l’aire de stationnement ou le parc import TIR. et à sa cotation via système informatique S ADOC -soit admis pour conforme. Etape N 3 : Stationnement au parc import A l’entrée du parc import le conducteur oriente l’unité TIR vers la travée affectée pour le stationnement de son unité. l’agent de MARSA MAROC saisit le manifeste sur le système informatique AS 400. Etape N 2 : Saisi du manifeste Après réception des manifestes. -Certificat d’origine . -Connaissements (3copies) . Il contacte le transitaire pour lui remettre le pli cartable contenant les documents : -Factures originales de la marchandise . Le navire débarque les unités TIR par la rampe arrière . dés son obtention de la compagnie maritime concerné par chaque escale.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 2.Les remorques sont tirées par des maffus. : Délivrance de la main levée cachetée dans la DUM. -soit visite physique (avec désignation du nom de l’inspecteur) : Effectué Promotion 2006/2007 Page 103 . Etape N 5 : La douane Le transitaire doit présenter une déclaration sur la marchandise importée (DUM) L’administration procède à la vérification des documents : qui consiste à confronter les documents de manière relationnelle Dés que la déclaration est considérée comme recevable les agents procèdent à son enregistrement.Circulation des flux physique et informationnel Traitement de l’unité TIR à l’import Etape N 1 : Débarquement de l’unité TIR Après accostage du navire et la mise en place de la rampe. Etape N 4 : Changement de connaissement chez Compagnie maritime Le transitaire se présente chez la compagnie maritime avec le connaissement et l’échange contre une autre copie non négociable cachetée « bon à délivrer ». après avoir réglé les frais de transport s’il y a lieu.

il doit régler les arriérés. et cacheter le deuxième exemplaire de la DUM (manifeste apuré). De retour chez l’inspecteur de la visite qui le liquide soit sur la base déclaré e soit sur la base majorée par le bureau de valeur.Copie de la DUM . Ces services se regroupent en un seul guichet unique qui remet au transitaire un modèle de demande de formulaire ou une fiche de liaison ou il coche la case correspondante au service voulu. Etape 7 : Exécution des formalités de la direction contrôle qualité et poste frontière. -service protection des végétaux. Ensuite une fiche de liquidation est remise au transitaire pour le paiement des droits et taxes. Etape N 6 : Exécution des formalités de MARSA MAROC Le client procède au règlement des droits portuaires muni des documents suivants: . Le transitaire se présente au bureau de la valeur pour l’estimation de la marchandise : -soit elle est admise -soit elle est majorée. il se présente au service manifeste pour apurement par service informatique douanier. Promotion 2006/2007 Page 104 . Si le résultat est conforme à ce que le transitaire a déclaré.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca par la douane en présence du transitaire. -service répression des fraudes. Dans le cas du dépassement du montant de sa caution bancaire. la main levée lui est accordée.Bon a délivrer original Pour le règlement des frais portuaire s le service facturation distingue deux sortes de clients : * Client comptant : qui règle ses frais ses frais sur place * Client crédit : Le client doit régler dans un délai de 15 jours. Une fois les droits acquittés . -service vétérinaire. Une fois l’opération terminée le service facturation lui délivre un bon de sortie.

Etape 9 : Apurement des Manifestes Chaque fin de semaine la cellule gestion de manifeste vérifie que toute unité manifestée lui correspond un bon de sortie. Le conducteur se met en contact avec le transitaire ou le transporteur pour lui remettre le dossier contenant les factures de la marchandise et le bon Promotion 2006/2007 R 0 Mois 6 0 numéro de série Numéro de série : déterminé à partir du nombre de camion qui transit par le port Page 105 .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Etape 8 : Autorisation de sortie de l’unité TIR Le contrôleur de MARSA MAROC. l’agent douane et police dès présentation de l’unité TIR à la porte de sortie du port munie du bon de sortie Récupère et vérifie les informations portées sur Le bon de sortie notamment la matricule de l’unité TIR et la date limite facturée. Ce DTR est une identification des unités TIR dans le processus de l’export (service facturation). pour stationner dans la travée correspondante afin de poursuivre les autres formalités exigées à l’export. Le DTR se présente en 12 colonnes comme suit : D 7 T 0 Année suivant leur ordre d’entrée. poids -Date d’entrée -Cachet du transporteur Ensuite l’agent de MARSA MAROC ne saisi que le nom du transporteur et le matricule. Il contient les informations suivantes : -Matricule -Nom du transporteur -Nombre de colis. le conducteur se représente chez le Contrôleur de l’ODEP et lui remet un bon d’entrée en 2 exemplaires. La date et le numéro de série appelé DTR sont donnés automatiquement par le système. nature de marchandise. Etape 2 : stationnement dans le parc export : Le camion est dirigé vers le parc export. Traitement de l’unité TIR à l’export Etape 1: entrée du port : Dés l’arrivée de l’unité TIR dans le port. autorise la sortie et procède à la saisie du bon de sortie.

C’est un service chargé de contrôler pour une seconde fois la qualité des produits périssables. Etape 3 : La douane Le transitaire se présente chez la douane muni de documents : La DUM : C’est la déclaration unique de marchandise (DUM). Licence d’exportation : exigé pour l’export de quelques produits comme la peau. Un premier contrôle est effectué préalablement dans la station du pays d’origine. Dans le cas du dépassement du montant de sa caution bancaire il doit régler les arriérés. des produits transformés (produits surgelés) et l’emballage des produits destinés à l’exportation. Document délivré en 3 exemplaires La facture La fiche d’imputation : matérialisé par l’ouverture d’un compte avec importation en admission temporaire.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca d’entrée. Promotion 2006/2007 Page 106 .Liste de groupage en cas de plusieurs clients Pour le règlement des frais portuaire s le service facturation distingue deux sortes de clients : *client comptant qui règle ses frais sur place *client crédit : Le client doit régler dans un délai de 15 jours. Chaque client crédit est identifié par un numéro.La DUM . Etape 4: service facturation : Le client procède au règlement des droits portuaires. Une fois l’opération terminée le service facturation lui délivre un bon à embarquer. Il se présente muni des documents suivants : . Etape 5 : contrôle qualité. document souscrit par un transitaire délivré en 6 exemplaires L’engagement de change : du moment que la douane se trouve dans la frontière elle travaille aussi pour le compte de l’office des change.Fiche de chargement de la remorque (livrée à l’entrée du port : DTR) .

Il les classe ensuite dans les archives par mois. l’heure de sortie et d’arrivée.le bon d’embarquement à l’agent de MARSA MAROC la DUM cachetée main levée et le certificat d’inspection (selon le type de marchandise) à la douane bon de sortie à l’agent de police Après vérification des documents ces dernier lui accord verbalement l’embarquement Etape 8 : Apurement des manifestes Après la réception des bons d’embarquement par le contrôleur ce dernier procède à la saisie en se référant au numéro de DTR Le contrôleur vérifie pour une seconde fois si les notes d’embarquement correspondent au manifeste.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Les agents de qualité se déplace au camion pour vérifier la température . années et nom du bateau45. Promotion 2006/2007 Page 107 .Il sert à signifier les temps de pauses.la DUM : déclaration de douane. -Photocopie du disque44 Etape 7: Embarquement Avant l’embarquement du navire à la sortie du parc export le conducteur remet : . -Le CMR : contrat de marchandise routier. 43 44 Rapport Elaboration d’un manuel guide de transit TIR à l’import et l’export Le disque : C’est un tachygraphe intégré qui mesure le kilométrage effectué par le camion en rapport avec le temps . Etape 6 : Contrôle stupéfiant43 La police exige un certain nombre de documents que le transitaire est dans l’obligation de leur présenter : .Ils prélèvent un échantillon pour pouvoir examiner la qualité de la marchandise.

EVALUATION DES PERFORMANCES DU TERMINAL TOURISTIQUE Armateurs o Possibilité de recevoir de nouveaux transbordeurs Le port de Tanger est desservi par les lignes maritimes suivantes : Tanger . Ces postes sont aujourd'hui homogènes. o Sécurité des camions et de la marchandise o Tracking et tracing : disposer et échanger de l'information en temps réel Les passagers o Transit time portuaire : transiter rapidement par le port dans les meilleures conditions de confort et de sécurité.Sète Tanger – Gènes Ligne Tanger .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Section 2 : Suivi de la performance du terminal roulier Les clients du terminal touristique sont les armateurs. Leurs principales attentes se présentent comme suit: Les armateurs o Faire accoster au port de nouveaux transbordeurs o Pas d'attente en rade : les transbordeurs doivent faire le maximum de rotations o Sécurité des navires o Tracking et tracing : disposer et échanger de l'information en temps réel Les transporteurs routiers o Transit time portuaire : minimiser le temps d'accès et de transit portuaire o Services connexes : disposer au niveau du port de certains services comme l'empotage et le dépotage etc. T2.Algésiras Les transbordeurs de cette ligne accostent aux postes T1.Algésiras Tanger . T4 et T5. La durée du cycle de chaque transbordeur est comprise entre 8 heurs 30mn et 9 heures et la durée d'escale est de 2 Promotion 2006/2007 Page 108 .Tarifa Tanger . les transporteurs routiers et les passagers.

Ces attentes ne sont pas compatibles avec la nature des trafics passagers et TIR et avec les attentes des armateurs. elles sont en baisse par rapport à 2005. Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Aout Septembre Octobre Novembre Décembre Total Promotion 2006/2007 Page 109 . La durée de leur cycle est de quatre jours. o Attentes en rade En 2006. la capacité maximale du Ligne Tanger .Sète et Tanger .Gènes Les car. Ces car-ferries nécessitent une escale de pratiquement une journée. Cependant. Le nombre de postes à quai étant de quatre. le poste T3 ne peut recevoir.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca heures 30 environ. Aussi. 393 car-ferries ont connu des attentes en rade d'une durée totale de 703 heures.Tarifa Des fast-ferries desservent cette ligne et accostent au poste T3. Nombre 13 5 17 9 62 105 33 1 53 38 27 30 393 Durée d’attente 67 heures 15’ 53 heures 45’ 53 heures 30’ 71 heures 15’ 110 heures 30’ 112 heures 15’ 30 heures 15’ 70 heures 45’ 42 heures 45’ 40 heures 15’ 23 heures 45’ 26 heures 45’ 703 heures terminal touristique est de douze transbordeurs.ferries desservant ces lignes accostent au poste RORO. Lignes Tanger . qu'au maximum trois fast-ferries. la capacité est de quatre car-ferries. Aussi. pendant 24 heures que neuf escales soit trois transbordeurs. un poste à quai ne peut recevoir. la demande des armateurs en nombre de transbordeurs à mettre en service est supérieure aux capacités actuelles du port. Pour l'ensemble des lignes. soit en moyenne une heure quarante-sept minutes chacun. Aussi. Cette demande est confirmée par la direction de la marine marchande qui délivre les autorisations nécessaires. La durée de leur cycle est d’une heure trente minutes et la durée de leur escale est de 30 minutes. théoriquement.

A signaler que le système de défense de quai peut être amélioré. o Services connexes Les services connexes fournis par le port aux clients sont essentiellement le dépotage des marchandises et la location d'engins de manutention des marchandises lors des contrôles de la douane et de la police. La saturation des parcs TIR et l'encombrement des voies de circulation du port par les camions sont régulièrement observés. o Tracking et tracing L'échange des informations entre le port et les armateurs est réalisé. Promotion 2006/2007 Page 110 . essentiellement. la communauté portuaire n'ayant pas encore installé le système EDI. particulièrement pendant les périodes et les heures de pointe. Cependant.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Graphique 21 : Les attendes en rade o Sécurité des navires La sécurité des navires est relativement bien assurée et correspond aux attentes des armateurs. Transporteurs routiers o Transit Time portuaire La durée de transit portuaire des camions TIR n'est pas suivie régulièrement par le port. sur support papier. les relevés effectués sur le terrain montrent que les attentes des camions sont relativement importantes pour un trafic sensible au transit time.

les opérations d'empotage des marchandises ne sont pas réalisées au port.. que le nombre d'engins mis à la disposition des clients lors des opérations de contrôle de la douane et de la police et les opérations dépotage ne soit pas suffisant. elles ne sont réalisées que pour une partie de la cargaison en cas de problème de dédouanement. La CNUCED recommande pour ces trafics des taux d'occupation des quais ne dépassant pas les 50 à 60 %. nous avons constaté la présence de personnes étrangères aux activités portuaires. T3. particulièrement de clandestins candidats à l'immigration qui ont une influence sur la bonne marche de chaine logistique portuaire.. particulièrement pendant les heures de pointe.). o Sécurité des camions et des marchandises Lors de notre période de stage au port. T5 et le poste RORO. parfois. Ce sont des trafics intensifs très sensibles au transit time. Nombre de quais Les trafics passagers et TIR sont traités par les mêmes navires au niveau des postes T1.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Cependant. duré de séjour des transbordeurs à quai. le nombre de quais dédié à ces trafics reste faible. Il arrive. mode d'exploitation. Au-delà. T2. la qualité de service se dégrade rapidement. Quant aux opérations de dépotage. T4. Graphique 22 : Taux d’occupation des quais en 2006 en % Promotion 2006/2007 Page 111 . Dans les conditions actuelles du port de Tanger (Caractéristiques des transbordeurs fréquentant le port.

une zone d'embarquement est aménagée à côté du poste à quai où les camions et les voitures. Cette dispersion pénalise la capacité globale du terminal. d'autant plus que le taux moyen mensuel cache des disparités journalières importantes. T2 et T3. Capacité des transbordeurs La capacité des transbordeurs assurant la liaison Tanger .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca L'analyse des taux mensuels d'occupation des quais du terminal touristique. Le rapprochement des capacités des zones d’embarquement du terminal touristique avec celles des transbordeurs fréquentant le port montre que ces capacités sont insuffisantes. Si tous les transbordeurs avaient une capacité proche de 450 véhicules (capacité du plus grand transbordeur fréquentant le port). ne dépassant pas les 5. prêts à embarquer. stationnent en attendant l'ouverture du garage du transbordeur. En effet. en 2006. Aussi. Caractéristiques des quais La longueur du poste à quai T3 est limitée à 115m et ne permet pas de recevoir tous les transbordeurs. Nombre et type de rampes et configuration du garage des transbordeurs Promotion 2006/2007 Page 112 . la capacité de passerelle T3 ne permet pas de faire transiter les camions. D'autre part. alors que le tirant d'eau des postes T1. Pour une meilleure efficacité. Espace bord à quai L'optimisation de la durée d'escale des transbordeurs nécessite de séparer l'opération d'embarquement des camions et des voitures des opérations de contrôle de la douane et de la police. alors que la durée d'escale est sensiblement la même. la capacité du terminal se trouverait améliorée de 80 %.5 m constitue un facteur limitant pour la taille des transbordeurs. montre une saturation presque permanente. la capacité totale actuelle des transbordeurs est de 2750 équivalent voitures. la capacité de la zone d'embarquement doit être supérieure à celle du garage du transbordeur.Algésiras varie de 75 à 450 équivalent voitures.

Cette durée varie entre 2 heures et 2 heures 30 mn au port de Tanger alors qu'elle varie pour les mêmes transbordeurs entre 1 heure et 1 heure 30 mn au port d'Algésiras. TRANSIT TIME PORTUAIRE DES CAMIONS TIR Le transit time portuaire des camions TIR est relativement important pour les causes précisées au diagramme suivant : Promotion 2006/2007 Page 113 . opérateurs portuaires. alors que la norme est de 90 %. supérieur à 95 %. Procédures portuaires Une plus grande facilitation des procédures portuaires permettrait d'améliorer les processus de transit et par conséquent la capacité globale du terminal. ce qui contribuerait à mieux l'optimiser.). les autres passerelles présentent de bonnes caractéristiques et un taux de disponibilité élevé. pénalisant ainsi la durée de l'escale. dont les caractéristiques sont limitées.. chargeurs. les véhicules sont obligés d'embarquer en marche arrière) Outillage À part la passerelle du poste T3. Alors que le port est ouvert 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. MARSA MAROC travaille 2 shifts par jour soit de 7H à 23H..Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Les caractéristiques de certains transbordeurs pénalisent la productivité des opérations d'embarquement et de débarquement (pour certains transbordeurs. police. Processus de production Le processus de production mériterait d'être formalisé en précisant clairement le partage des missions et des responsabilités entre les différents intervenants (armateurs. douane. Préparation de l'escale Le système de programmation hebdomadaire des escales des transbordeurs permet d'augmenter sensiblement la capacité globale du terminal Horaires de travail Les horaires de travail des opérateurs portuaires ne sont pas harmonisés. Les administrations pratiquent l'horaire normal de 8H à midi et de 14H à 18H 30'. Perte de temps pour des motifs commerciaux Les horaires de départ des transbordeurs ne sont pas respectés systématiquement par les armateurs qui cherchent à remplir au maximum leurs navires.

o Une plus grande célérité dans les opérations de contrôle permettrait d’améliorer le processus de transit des camions. Ces capacités se révèlent insuffisantes. o Horaires de travail Procédures portuaires Opérations de contrôle des administrations Mêmes commentaires que pour le premier dysfonctionnement. o Mêmes commentaires que pour le premier dysfonctionnement. ce qui permet de limiter les effets de la congestion des voies de circulation.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Dysfonctionnements Causes Caractéristiques physiques du port o Circulation dans le port o Aires de stationnement Organisation o Horaires de travail o Procédures portuaires o Opérations de contrôle de la douane et de la police Effectif Transit time portuaire des camions TIR trop important o Circulation dans le port46 Le port dispose d’une bonne signalisation routière verticale et horizontale. o Les effectifs de MARSA MAROC. 46 Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009 la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger Promotion 2006/2007 Page 114 . de la douane et de la police sont parfois limités. o Aires de stationnement Les parcs import et export de camions TIR ont respectivement une capacité de 120 et 100 places.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Tableau6 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’import ANNEES 2003 TONNAGE TRAITE UNITES DEBARQUEES NOMBRE DES ROTATIONS MOYENNE JOURNALIER E DES UNITES DEBARQUEES MOYENNE JOURNALIER E DES UNITES DEBARQUEES A LA HAUTE SAISON COEFICIENT DE REMPLISSAG E DES REMORQUES (tonne par unité) PART DES UNITES VIDES PART DES REMORQUES N° d’indicateu r INDICATEURS 2004 45848 4 61186 10200 170 2005 53885 8 65074 10928 181 2006 51826 5 69252 11553 192 VARIATION 2006/200 2006/200 ANNUELL E 5 3 -4% 6% 6% 6% 24% 27% 24% 27% 6% 7% 6% 7% 1 2 3 41840 3 54621 9327 152 4 171 192 202 212 5% 24% 6% 5 13 12 14 12 -11% -6% -1% 6 7 8 41% 28% 39% 38% 40% 40% 39% 40% -3% 0% -5% 43% -1% 11% Promotion 2006/2007 Page 115 .

Il permet de mieux anticiper le niveau de trafic et de préparer les infrastructures d’accueille pour le stationnement au port. C’est un indicateur permettant de mesurer la cadence journalière du flux débarqué. le nombre de rotation a subi une augmentation de 6%. et par suite le taux de remplissage. C’est un indicateur permettant de mesurer le nombre des remorques débarquées par rapport au total du trafic à l’import. dont le délai des formalités de transit soit très réduit. le décongestionnement des installations portuaires ne peut être réalisé qu’avec l’évacuation de ces unités vides. au lieu de 1 à 2 rotation par jour pour les car ferry. ce qui explique la corrélation entre les deux indicateurs. et s’il y a lieu des indicateur qui sont corrélés. nous avons pris comme année de base 2003. Pour cela nous avons transformé les chiffres en différentes unités de mesures en indice pour les présenter dans un seul graphique. C’est un indicateur qui reflète le taux des unités vides par rapport au trafic global débarqué. 3 4+5 7 8 Pour mieux voir l’évolution des indicateurs que nous avons retenu. Promotion 2006/2007 Page 116 . Malgré que le nombre de navires sur les trois dernières années était stable. Compte tenu de l’exiguïté du port. La chaîne logistique de traitement de ce type de trafic exige de mesurer la cadence afin d’anticiper sur les ressources à mettre à disposition pour les traiter dans les bonnes conditions. Et par conséquent nous virons l’indicateur le plus croissant et le plus décroissant.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Tableau 7 : Synthèse des résultats des indicateurs de performance du Trafic TIR à N° d’indicateur 1+2+6 Explication des résultats Le tonnage chargé par les unités TIR et le nombre de remorques débarqués suivent la même tendance (soit +6%). ce qui s’explique par l’affectation des fast ferry ayant la possibilité d’opérer de 4 à 6 rotations par jour.

Or. Cette augmentation est justifiée par le coût inférieur des remorques par rapport aux ensembles rouliers (frais du fret et de stationnement) ce qui encourage les clients à les choisir est tout à fait normal. même si le camion ou la remorque soit vide elle peut être contrôlée. Du fait que ces unités forment 80% du trafic journalier (surtout le début de la semaine en haute saison) le port se trouve en forte perturbation puisque la capacité du parc est de 500 unités à la haute saison. Cela veut dire une perte de temps de plus (presque 2 heures pour le dépotage de chaque remorque) pour le client et la durée de stationnement plus large et donc un espace occupé non exploité. Promotion 2006/2007 Page 117 . Par ailleurs et malgré que les remorques arrivent au port scellé. Dans ce cadre la DEPT est appelé à développer le système d’information portuaire ce qui permet d’avoir les informations au temps réel ce qui permet une meilleure gestion du port. Aussi. elles sont contrôlées et même la marchandise peut être dépotée.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Graphique 23 : Trafic TIR à l’import : Evolution des indicateurs avec année de base 2003 Augmentation significative de la part des remorques : Il est remarqué que la part des remorques débarquées a marqué une forte augmentation allant de 28% à 40% entre 2003 et 2006 soit une augmentation de 43%. la part des unités vides en trafic TIR à l’import est considérable.

858 T en 2005 à cause de la chute des importations des produits liés au secteur textile. elle a enregistré les 212 unités avec des pics de 350 unités par jour. la moyenne journalière des unités débarquées a augmenté de 27% entre 2003 et 2006. Par contre en termes d’unités. en termes de la haute saison (du mois 10 au mois 6). le trafic TIR a passé. C’est pourquoi le processus à l’export est plus complexe et donc plus de temps perdu et plus de ressource humaines. Par conséquent. le nombre des unités débarquées a connue une croissance continue de l’ordre de 7% annuellement et d’une augmentation de 27% entre 2003 et 2006. le nombre de rotation a augmenté. Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export : Plus que pour l’import. de 418. Elle a passé de 171 unités par jour en fonction d’année. la flotte maritime n’a pas changé. Néanmoins.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Croissance significative du trafic à l’import Coté poids.403 T à 458. Or. le trafic à l’export est le plus menacé par l’immigration clandestine et le commerce des stupéfiants.265 T face à 538. Promotion 2006/2007 Page 118 . Ceci est dû d’une part de la à l’utilisation du scanner qui a permet la rapidité du contrôle des unités TIR et la facilitation des procédures administratives. L’augmentation des rotations est conséquence de la tendance à la rapidité des débarquements pour l’import et d’embarquement pour l’export. entre 2003 et 2004.484 T enregistrant ainsi une augmentation de 10% et de 18% entre 2004 et 2005 pour diminuer en 2006 de 4% en enregistrant 518. De ce fait il est nécessaire un suivi de ce trafic pour l’évaluer et pouvoir l’évoluer.

Par conséquent.00E+06 71591 196 VARIATION 2006/2005 2006/2003 ANNUELLE 6% 7% 7% 36% 29% 29% 9% 7% 7% 4 174 198 209 221 6% 27% 7% 5 14 15 15 15 -1% 6% 1% 6 7 4% 29% 4% 38% 4% 38% 4% 39% 0% 3% 0% 34% 0% 9% Tableau 9 : Synthèse des résultats des indicateurs de performance du trafic TIR à l’export N° d’indicateur Explication des résultats Le tonnage traité par les unités TIR a augmenté un peu plus que celui du nombre de remorques embarqués (soit +9% et de 7% successivement). Comme pour l’import. les unités stationnent en dehors du parc. C’est un indicateur permettant de mesurer le nombre des remorques embarquées par rapport au total du trafic à l’export47. et par suite le taux de remplissage a augmenté légèrement (+ 1%).Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Tableau 8 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export N° d’indicateur 1 2 3 INDICATEURS TONNAGE TRAITE UNITES EMBARQUEES MOYENNE DES UNITES EMBARQUEES MOYENNE DES UNITES EMBARQUEES A LA HAUTE SAISON (tonne par unité) COEFICIENT DE REMPLISSAGE DES REMORQUES (tonne par unité) PART DES UNITES VIDES PART DES REMORQUES 2003 757728 55528 152 ANNEES 2004 2005 935664 62954 172 976339 66979 184 2006 1. Même si la part des unités vides à l’export est inférieure à celle à l’import. il est préférable de les mettre en considération pour une meilleure gestion du parc. 1+2+5 3+4 6 7 47 Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Promotion 2006/2007 Page 119 . Cet indicateur nous a permis de constater que la moyenne des unités embarquées est supérieure à la capacité du parc d’export (150 unités). Ce qui s’explique par l’encombrement du port. C’est un indicateur qui reflète le taux des unités vides par rapport au trafic global embarqué. ce qui explique la corrélation existante entre les deux indicateurs. Il permet de mieux anticiper le niveau de trafic et de préparer les infrastructures d’accueil pour le stationnement avant embarquement. C’est un indicateur permettant de mesurer la cadence journalière du flux embarqué.

Même si les exportations des produits de confection ont reculé à cause de la concurrence chinoise. les exportations totales ont réalisé une hausse grâce aux exportations des agrumes et primeurs. Par ailleurs. Et bien évidemment la moyenne journalière des unités débarquées est appelée à atteindre 221 unités en cours de cette année (2006) face à 174 unités enregistrées en 2003.728 T alors qu’à l’année en cours il est prévu de dépasser un million de tonne soit une augmentation de 36%. la part des remorques a enregistré une hausse telle qu’à l’import. les unités vides embarquées ne dépassent pas les 4% du total. Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009 la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger Promotion 2006/2007 Page 120 . il l’a également en termes d’unité. Puisque ces derniers constituent la majorité des exportations avec 55% (par contre les produits de confection ne constituent que 10%) leur augmentation a couvert la diminution au niveau de celles des produits de confection. Si le trafic TIR à l’export a augmenté en termes de tonnage. Les exportations totales ont été de 757. Elle était de 29% en 2003 alors qu’en 2006 il est prévu d’atteindre 39% soit une augmentation de 34%.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Graphique 24 : Trafic TIR à l’export : évolution des indicateurs avec année de base 2003 Contrairement à l’import.

L’ouverture de l’économie marocaine sur l’extérieur et son exposition à une concurrence internationale accrue nécessite l’adoption par les acteurs portuaires des stratégies d’innovation visant l’augmentation de la productivité et la baisse des coûts. s’en rapprocher. de professionnalisme. eu égard aux nouvelles donnes afférentes à la mondialisation de l’économie. Chaque amélioration de la fluidification de la chaîne logistique équivaudra à des points de PIB supplémentaires. Cependant. Ce cadre d’opération a généré une situation du secteur caractérisée par une insuffisance de structuration. Le transport joue donc un rôle primordial dans le fonctionnement de l’économie et le développement socio-économique. de compétitivité internationale. les coûts logistiques représentent 20% de la richesse qu’il produit annuellement (PIB) soit entre 4 et 10 points au-dessus de la moyenne des «Vingt-cinq» pays de l’Union européenne. Pour faire jouer ce rôle au secteur des transports et soutenir la croissance économique. L’impact sur l’économie est donc immédiat.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Conclusion S’il veut tirer le maximum de l’avantage comparatif de la proximité géographique avec l’Europe.ce ratio varie de 15 à 17%. Valeur aujourd’hui. Brésil et Chine. et des coûts de transports exorbitants. La mise en œuvre de Promotion 2006/2007 Page 121 . Il est aujourd’hui largement en retrait par rapport à la nouvelle politique économique de libéralisation et développement d’une économie de marché. l’industrie portuaire est amenée à faire face à de nouveaux défis accompagnés d’opportunités nouvelles. le cadre institutionnel d’opération du secteur n’a pas connu depuis très longtemps d’évolution significative. à la mise en place de zones de libre échange. Dominé par des monopoles publics dans certaines activités. des contingentements de l’offre et des partages administrés de marché entre opérateurs et. le Maroc devra plus qu’élever les standards de la logistique de ses échanges extérieurs et combler le gap qui le sépare des pays les plus performants ou à défaut. grevant les performances et la compétitivité de l’économie nationale. notamment avec l’Union Européenne et les Etats-Unis d’Amérique et à la demande accrue de transport des différents opérateurs devenus de plus en plus exigeants. le Maroc s’est doté d’infrastructures et d’équipements de transport adaptés et de systèmes de planification efficaces. car les ports sont appelés à se transformer en véritables plates-formes logistiques pour accompagner l’évolution de l’industrie portuaire qui se caractérise notamment par une intensification de la conteneurisation des marchandises et un accroissement de la taille des navires et des opérateurs portuaires. des tolérances de marché libre pour certaines activités des prix fixés par l’Etat. Ainsi. Il faut donc intégrer le port dans la chaîne logistique globale pour minimiser le coût du passage portuaire. Dans de grandes économies émergentes -Mexique. révèlent les experts de la Banque mondiale.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca la nouvelle stratégie de développement économique du pays impose donc aujourd’hui une libéralisation et une mise à niveau du secteur. Au moins 30% des conteneurs à l’importation retournent vides. Les choix d’investissements ont largement permis d’anticiper les évolutions continues du trafic. et sous la pression de leurs clients. les niveaux tarifaires dans le transport maritime de même que les coûts de passage portuaire plombe les entreprises marocaines dans la compétition internationale. Ces véhicules peuvent effectuer la liaison entre la métropole marocaine et la capitale française en deux jours et demi. Afin de raccourcir les délais de transport. sauf compétitives. Aujourd’hui. La compétitivité du fret maritime sera cruciale dans ce processus. les exportateurs redoutent que la situation ne s’aggrave davantage lorsque l’Espagne s’alignera sur la réglementation de Bruxelles. les logisticiens européens ont déployé des «navettes» entre Paris et Casablanca. Côté marocain. notamment en matière de conteneurs. La traversée entre Tanger et Algésiras coûte tout autant que celle de toute l’Espagne. Enfin. La mise en service de la plateforme de Tanger-Med devrait entraîner de facto une réduction des coûts pour les opérateurs marocains qui ne seraient plus contraints de passer par des ports de transbordement en Méditerranée ou via Dubaï. La vision du de Casablanca est de mettre à la disposition des opérateurs économiques un outil portuaire performant et en constante amélioration. Promotion 2006/2007 Page 122 . soit une distance quarante fois plus longue! En attendant que Tanger-Med monte en puissance et l’impact de l’ouverture des prestations portuaires à la concurrence. 98% des échanges extérieurs se faisant par la mer. la productivité du port a été multipliée par trois en moins de dix ans. les coûts d’acheminement des conteneurs vers Casablanca sont relativement élevés. qui interdit la circulation des camions TIR le week-end. Il apparaît par ailleurs que les compagnies qui exploitent la traversée du détroit sont toutes. l’efficacité d’un port exige à la fois une amélioration constante de l’outil portuaire et de la qualité des services rendus. A titre d’exemple. La difficulté s’accroît avec la diversité des vocations et nécessite la mise en place d’un véritable complexe portuaire aux terminaux spécialisés afin d’assurer le transit des marchandises dans les meilleures conditions de sécurité et de célérité. à cause de la faiblesse des volumes à l’export qui enlève toute possibilité d’activer le levier des économies d’échelle en faisant supporter aux armateurs un retour à vide particulièrement onéreux. leur permettant d’augmenter leurs avantages compétitifs.

Mehdi ABDELKADER .Mathieu NOYER Rapport Sur L’automatisation De La Gestion Du Terminal A Conteneur Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca Diagnostique des opérations actuelles de gestion du terminal à conteneur (cosmos) Rapport Elaboration d’un manuel guide de transit TIR à l’import et l’export Étude d’amélioration de la Performance opérationnelle de la DEPC Plan stratégique du port de Tanger 2005-2009 la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger Trafic Portuaire De L’année 2006 Rapport sur le port de Casablanca Rapport sur le port de Tanger Stratégies de Repositionnement de l’ODEP dans le contexte de la reforme du secteur portuaire Promotion 2006/2007 Page 123 . par Ayse AKBALIK.Virginie COLSON .Judicaël CHUZEVILLE .Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Bibliographie Rapports.Christophe BERNARD . (Mohammad Reza AKBARI JOKAR).Marion CATHERINE . Thèses et mémoires la conception d’une chaîne logistique (Une approche globale d’aide à la décision). le 7 Septembre 2006 Méthodes de diagnostic et d’évaluation de performance pour la gestion de chaînes logistiques : La logistique des produits alimentaires : étude de cas d’un grand group distributeur (2003-2004). le 7 décembre 2001 Optimisation de la gestion intégrée des flux physiques dans une chaine logistique : extensions du problème de dimensionnement de lot.Katia LANGBOUR . réaliser par .

ph. JOSEPH G.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca (ELHADRI Badr . édition 1993 .MONKS. BOUASSA NZIENGUI Brice Amédée) ETUDE SUR LES PERSPECTIVES D’AVENIR DU PORT DE TANGER Mission I : Diagnostic de la situation actuelle Rapport définitif Préparation & Programmation de l’escale à la SODEP Tanger Gestion informatisée des terminaux à conteneurs OUVRAGES GERARD BAGLIN BRUEL-ALAIN GAREAU-MUCHEL GREIF .D . « Gestion de la production et des opérations » . La logistique globale REVUES Revue marocaine d’audit et de developpement « plates-formes logistique : quel enjeux ? » annee 2000 Mustapha EL KHAYAT Revue de la « méditeranee » « enjeux et competitivite du port de casablanca » . « Management industriels et logistique » édition 1996 . « logistical stakes and competitiveness of port casablanca » 2002 Promotion 2006/2007 Page 124 .

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca LISTE DES TABLEAUX Tableau 1: La Répartition du trafic global par port Tableau 2 : Données Techniques Sur Le Port De Casablanca Tableau 3 : Les équipements d’accostage du port de Tanger Tableau 4 : Les Equipements Des Différents Terminaux Du Port De Tanger Tableau 5 : Capacité au sol du Terminal Est Tableau6 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’import Tableau 7 : Synthèse Des Résultats Des Indicateurs De Performance Du Trafic TIR Tableau 8 : Les indicateurs de performance du trafic TIR à l’export Tableau 9 : Synthèse des résultats des indicateurs de performance du trafic TIR à l’export LISTE DES GRAPHIQUES Graphique 1 : Répartition Du Trafic Global Import-export Graphique2 : La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global Graphique 3 : La répartition du trafic 2006 par intervenant Graphique 4 : La Répartition du trafic global par port Graphique 5 : Evolution de trafic des conteneurs pour les dix dernières années Graphique 6 : La répartition du trafic des conteneurs en EVP en 2006 Graphique 7 : L’évolution du trafic des conteneurs au port de Casablanca Graphique 8 : La répartition du trafic RO-RO pour l’année 2006 Graphique 9 : Répartition du trafic des passagers par port durant l’année 2006 Graphique 10 : Evolution du Trafic TIR durant les sept dernières années Graphique 11 : Evolution du Trafic TIR en tonnes Graphique 12 : Evolution du Trafic TIR en unités Graphique13 : Evolution du rendement brut heure navire Graphique14 : Evolution du délai de séjour des conteneurs Graphique 15 : Répartition du séjour des camions au port par plages horaires Graphique 16 : Evolution des attentes des navires en rade Graphique 17 : Evolution cumulée des arrestations des clandestins Graphique 18 : Evolution des rendements eu terminal Est Graphique 19 : Rendement brut heure navire à quai Graphique 20 : Répartition des visites par organisme de contrôle – Mai 2006 Graphique 21 : Les attendes en rade Graphique 22 : Taux d’occupation des quais en 2006 en % Graphique 23 : Trafic TIR à l’import : Evolution des indicateurs avec année de base 2003 Graphique 24 : Trafic TIR à l’export : Evolution des indicateurs avec année de base 2003 Promotion 2006/2007 Page 125 .

67 448138 13.68 146612 10.93 63831 18.73 9.53 10.97 101980 12.79 9.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Annexe 1 : Évolution du trafic conteneurisé en EVP PLEIN 1995 1996 V% 1997 V% 1998 V% 1999 V% 2000 V% 2001 V% 2002 V% 2003 V% 2004 V% 2005 V% 2006 V% 64355 73527 14.60 79511 10.61 79432 5.75 Tonnage 569963 578439 1.70 135582 10.62 8.01 91638 19.65 2897 15.04 13.61 68635 12.79 Annexe 2 : Évolution de la cargaison moyenne en EVP Nbre d'escales 2000 2001 V% 2002 V% 2003 V% 2004 V% 2005 V% 2006 V% 941 955 1.69 8.70 190190 1487077 237915 7.59 78980 4.86 15.49 650466 12.19 12.34 119290 14.00 10.01 14.51 98397 11.30 16.74 2653 -18.60 10.97 836 5.64 76858 11.80 123021 8.10 143860 10.88 11.61 36452 8.99 11.00 Tonnage 1277985 1272985 -0.47 94535 19.45 663709 2.08 149042 10.18 118732 5.99 1635178 18.69 110160 10.64 10.88 393746 13.07 174731 7.05 156482 6.88 PLEIN 91356 99236 8.10 44297 13.79 28059 9.43 195750 3364670 9.31 12.78 2501 20.32 1.11 7.63 104538 5.80 112345 14.95 4165 -14.83 3237 11.96 37062 5.90 51373 3.42 148025 9.14 27652 -1.11 133225 11.00 -0.38 0.81 619 12.18 140701 1847948 151074 1851424 7.60 12.90 122783 5.82 99598 8.69 130723 10.04 2608 -1.95 7.86 38954 5.83 534235 8.75 PLEIN 27001 25709 -4.52 102262 15.63 6.44 113310 10.19 9.35 9.08 158412 2025145 183121 2298887 205097 2558799 226123 2879417 247101 3180836 273978 3581734 304156 3973606 329639 4413886 356299 4773921 8.30 10.81 46330 0.25 401 10.04 808924 21.92 9.84 TOTAL EVP 312414 346403 10.75 EXPORT VIDE TOTAL 46552 49765 6.23 60934 18.54 588232 10.72 45986 3.03 IM PORT + EXPORT VIDE TOTAL Tonnage 49345 51838 5.63 90619 13.25 76479 4.48 71872 12.01 8.41 795 -1.05 53874 3.48 4051 6.40 35010 -3.04 639 3.98 88011 14.65 IM PORT VIDE TOTAL 2793 2073 -25.47 12.49 191585 9.28 67148 75600 12.91 10.16 843 0.38 13.19 4859 19.19 Promotion 2006/2007 Page 126 .37 4.70 3583 37.81 492209 9.57 10.93 942087 6.70 9.69 7.45 162559 9.83 811 -17.21 6.60 121472 10.09 8.41 11.25 9.11 CARG MOY 332 363 9.49 982 2.39 1374679 7.54 553 37.11 11.24 88586 11.78 9.23 135459 1042747 171998 151299 1139712 187996 163029 1332042 206856 176709 1401504 220717 8.27 134936 11.94 11.88 881184 8.38 3815 6.22 698 9.68 9.54 116160 13.39 5.28 10.16 385940 4851747 8.45 33627 21.52 11.05 73553 75474 2.63 102835 1749875 112813 1998233 124080 2238749 138519 2538987 152857 2833894 166610 3081844 179590 3372417 7.

10 23.70 607.29 17.43 385.75 B/N/J 233.42 418.30 18.46 B/N/J 242.60 10.52 18.10 13.56 21.57 437.28 16.36 13% -5% 13.24 345.74 21.18 16.63 Import 18.45 25.28 468.20 17.07 6.06 6.23 447.88 -7% 8% 6.55 19.92 5.00 5.78 0% -2% 6.3% -42.97 22.99 19.89 19.91 Global Export 13.28 10.93 15.75 7.03 410.83 8.02 263.70 Import 17.62 -0.58 12.65 17.09 18.60 13.09 11.90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Import 15.2% 7.85 2% 15% 10.67 5.44 7.78 325.17 19.00 561.07 EST Export 14.67 21% 39% GLOBAL 8.85 5.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Annenxe3 : Evolution Des Rendements TARIK Export 11.58 518.8% -12.46 17.85 11.85 490.30 348.20 500.48 -8.27 15.90 310.9% 7.10 5.37 -5.79 24.95 -2% -10% 10.90 B/N/J 210.98 17.74 14.63 19% 2000 2001 V 2002 V 2003 V 2004 V 2005 V 2006 V Promotion 2006/2007 Page 127 .99 21.63 495.45 11.51 5.91 8% 10.34 7.64 6% -18% 12.52 7% -4% 8.03 23.40 16.84 20.46 -1% -16% 6.01 2% 8.26 3% 8.94 15.65 17.40 24.37 Annexe 4 : Evolution du délai de séjour des conteneurs IMPORT Plein Vide 10.24 335.74 11.86 -6% 8.49 5.03 10% 87% IMPORT Plein Vide 7.08 6.9% 9.

6% 47 96% 73 55% 105 44% 151 44% 17 -89% GLOBAL 455 326 -28.B: Cette évolution concerne uniquement les constats dont la responsabilité de l'ODEP est engagée Annexe6 : Sorties moyennes par jour et délai de chargement des camions Sorties 2001 2002 V 2003 V 2004 V 2005 V 2006 V 387 440 14% 525 19% 529 1% 581 10% 636 9% Délai en mn 52 58 12% 50 -14% 69 38% 66 -4% 88 33% Promotion 2006/2007 Page 128 .4% 381 17% 410 8% 636 55% 711 12% 479 -33% N.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Annexe 5 : Évolution de la sinistralité en nombre 2000 2001 V 2002 V 2003 V 2004 V 2005 V 2006 V ACCIDENTS 389 302 -22.4% 334 11% 337 1% 531 58% 560 5% 462 -18% VOL 66 24 -63.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca 1.Description du processus de traitement des unités TIR : Export : Entrée port Reconnaissance Marsa Maroc Contrôle police stupéfiant Contrôle qualité (EACCE) Acquittement frais portuaire Contrôle d’embarquement (Marsa Maroc) Douane Compagnie maritime Embarquement Promotion 2006/2007 Page 129 .

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Import : Débarquement Stationnement parc import Formalités douane Acquittement frais portuaire Contrôle Marsa Maroc+ Douane à la sortie du port Promotion 2006/2007 Page 130 .

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Annexe 7 : Trafic TIR en nombre : comparaison entre les ports marocains Mai 2005 et 2006 Promotion 2006/2007 Page 131 .

Tarifa Tanger.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca Annexe 8: Capacité des flotte ferry du court courrier CAPACITE FLOTTE FERRY CAPACITE PASSAGER 1200 1300 1000 1400 1200 1200 1000 750 1200 10250 CAPACITE VOITURES 450 300 320 320 408 300 260 120 320 2798 COMPAGNIE COMANAV *AL MANSOUR LIMADET *IBN BATOUTA TRANSMEDETERANNEE *LAS PALMAS COMARIT *SARA *BANASSA *BOUGHAZ COMARSHIP *RIF *ATLAS EURO FERRY *E ATLANTICA OFFRE TOTAL CAPACITE TIR 30 40 40 24 30 24 40 23 30 281 Annexe 9 : Nombre Des Ferry Selon Les Lignes Maritimes Ligne maritime Tanger.Algéciras Tanger.Vendres Promotion 2006/2007 Nombre ferry 9 0 2 2 1 Nombre fast ferry 2 2 0 0 0 Page 132 .Gênes Tanger.Sète Tanger.

Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca TOTAL Annexe 10 : flash statistiques du trafic conteneurs 14 4 Mois de: AOUT 2007 Ensemble du Port TRAFIC(*) EN UNITE IMPORT Boites 20' pleines Boites 20' vides Boites 40' pleines Boites 40' vides 8 464 DTC 55 11 170 54 8 197 1 10 745 48 Total IMPORT EXPORT Boites 20' pleines Boites 20' vides Boites 40' pleines Boites 40' vides 19 743 1 671 5 475 1 310 8 955 18 991 1 566 5 314 1 232 8 904 Total EXPORT Total IMP+EXP (*) EN TONNE TRAFIC Tonnage M/SES IMPORT EXPORT 17 411 37 154 17 016 36 007 253805 49136 246252 46057 Total IMP + EXP TARE Promotion 2006/2007 302941 292309 Page 133 .

29 18.10 19.25 345.26 14.32 18.12 19.60 15.00 11.55 15.62 362.40 Promotion 2006/2007 Page 134 .76 17.95 14.06 505.66 18.59 421 16.67 22.11 13.61 189.46 21.12 394.28 15.Management et suivi de la performance de la chaîne logistique portuaire : Cas des ports de Tanger et Casablanca IMPORT EXPORT 68128 60887 65525 59734 Total IMP + EXP Tonnage GLOBAL IMP + EXP RENDEMENTS GLOBAUX ENREGISTRES: 129015 431956 125259 417568 AOUT 2007 2006 2007 Cumul 2006 Import B/H Export B/H IMP+EXP B/H IMP+EXP Boites/Jour RENDEMENTS PAR TERMINAL 17.58 19.69 22.62 12.55 481.09 395.75 507.55 16.34 TARIK août-07 août-06 août-07 EST août-06 Import B/H Export B/H IMP+EXP B/H IMP+EXP Boites/Jour Nombre de mains 11.08 17.42 17.

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