OVER DE WEERSTAND VAN PLANERENDE

door lr.

SCHEPEN

J. J.

van den Bosch

samenvatting.

De overeenkomst tussen een draagvleugel en een planerend vlak wordt gebruikt om de verschillende facetten van de weerstand van een planerend schip te belichten. bruikbaar is bij Vervolgens wordt nagegaan in hoeverre de draagvleugelanalogie

het ontwerp. Er wordt melding gemaakt van de gepubliceerde resultaten van modelexperimenten.

_ IV.

1

-

Bij lage snelheden is de waterverplaatsing groter dan bij stilstand. De integraal van de verticale component van de druk moet gelijk aan het scheepsgewicht zijn. kan de weerstand bij hogesnelheden "rest-weerstand" wordt kleiner met de snelheid.oe sto rdruk voortkomt groter is. moet het statische gedeelte dat met de tweede i term overeenstemt' kleiner zijn. Daaraan ontlenen planerende schepen hun bestaansrecht.de afstand onder het oorspronkelijke Dit is in figuur 1 verduidelijkt. Door het optreden van de lift binnen redelijke grenzen gehouden worden.de versnelling van de zwaartekracht z . De druk op elk punt van een stationair planerend schip kan gegeven worden door: waarin p . het statische gedeelte de wa~erverplaatsing. dezelfde waterverplaatsing. De toename van de lift en de daarmee gevaard gaande afname van de waterverplaatsing beduidt dat het schip uit het water getild wordt. Ret dynamische gedeelte zal hier de lift genoemd worden.1. heeft bij hoge snelheden een aanmerkelijk . Planeren is een vaartoestand waarbij een belangrijk gedeelte van het scheepsgewicht gedragen wordt door de dynamische druk van het water. In figuur 2 is van een model deze verdeling gegeven afhankelijk van het getal.2 - . Daarna gaat de stijging wat langzamer.~n Froude. het ene was een planer ende knikspantboot. hetgeen leidt tot een lage wrijvingsweerstand. het nat opperDe vlak wordt daardoor kleiner.de scheepssnelheid v .spiegel loslaat stijgt de lift snel totdat ook de stroming langs de gehele kim loslaat. Zogauw de stroming aan de .IV. hetgeen duidt op een negatieve lift. grot ere weerstand. het tweede een rondspantboot. De rondspantboot Beide hadden dezelfde lengte en die door zijn vorm slechts een gerlnge neiging tot planeren vertoonde.de dichtheid is V . Algemene Beschouwing. Naarmate het dynamische gedeelte dat uit de eerste term van de vl.de stroomsnelheid op de beschouwde plaats wateroppervlak g . In figuur 3 wordt de weerstand getoond van twee modellen.

Ret is nog niet mogelijk gebleken het .en dat de plaat met een zeer kleine invalshoek t. het planeren theoretisch . Wagner toonde in 1932 aan dat de drukverdeling grote overeenstemming draagvleugel. De lift van de. Achter het stuwpunt is de is. die voor hoge snelheden het belangrijkste ziet er dan ongeveer uit. stroming te kWalitatief Laten we eerst het eenvoudige geval bekijken van de vlakke plaat met zeer grote breedte zodat we mogen aannemen met een vlakke (twee-dimensionale) stationair planeert over het oppervlak van een wrijvingsloze doen te h ebben . De draagvleugel-analogie.e vloeistof. Ter plaatse van het stuwpun~ treedt de druk ~ pV2 bp. We verwaarlozen ook de zwaartekracht.2.. hetgeen betekent dat we aIleen de term ~ p (V2 . ' . We ver onder-s Ll.f planerende plaat is dan de helft van die van de vleugel. zoals in figuur 4 getekend is.v2) van de druk beschouwen." . WeI is men er in geslaagd vele verschijnselen te verklaren door het probleem sterk tevereenvoudigen [1)en[2].IV. probleem van.i Met deze wetenschap gewapend is het mogelijk een analyse te maken van de weerstand van een planerend schip.3 - . volledig te vatten. vlakke plaat aan de onderzijde van een vertoont met de drukverdeling afgezien van het kleine gebied voor het stuwpunt. onder een planerende. Ret stromingsbeeld druk lineair van de invalshoek ~ afhankelijk.

Hiermee moet een weerstand corresponderen. de plaat. De aard van de weerstand. geschat kan worden. De dikte is o~ 2pbV2 ' !:::. Aan de achterzijde ~oopt de stroming glad af zonder discontinuiteit snelheid (Kutta-Youkowsky voorwaarde). het stuwpunt bij een planerend vlllkontstaat een dunne laag vloei- stof die naar voren wordt geworpen en die hier "spray" wordt genoemd b i j gebrek aan een passend Nederlands woord~ Het gebied waar de spray ontstaat wordt "sprayroot" genoemd. De snelheid van de wegschietende spray gere~end t.»' i 3.CJ.a waarin 6 = N cos a de draagkracht van de plaat voorstelt. . invalshoek a in een stroming die homogeen is ver VOar en achter het draagvlak. is gelijk aan de stroomsnelheid V. De kracht op de onder. en daarvoor in de plaats ontstaat de spray.o.IV. De weerstand die de plaat dan ondervindt heeft de grootte: RS = S 2 cos a = !:::. De dikte van de spr~y is te berekenen uit de impulsverandering van de vloeistof waaruit de spray bestaat..1 De "spray"-wee~stand. De spray be zit een zekere kinetische energle die door het schip geleverd wordt. Aan de voorzijde van het draagvlak bestaat de zuigkracht S tengevolge van de onderdruk die ontstaat doordat de vloeistof met hoge snelheid de voorzijde omstroomt. tga % !:::. >Laten we ons daartoe een zeer dun draagvlak voorstellen onder de zeer kleine . Zie figuur 5. Dit is in figuur 6 geschetst. 3.v. v66r.. Aangezien in een ideale vloeistof een lichaam geen weerstand:ondervindt is de zuigkracht gelijk aan: S In de waarvan de grootte = 2N tg a Bij de planerende plaat valt de zuigkracht weg.4 - .en bovenzijde heeft de grootte. 2N. waarln b de beschouwde plaatbreedte lS. aangezien de druk aan het oppervlak overal hetzelfde is.

= ao - wi -v Bij deze kleinere effectieve invalshoe~ is de draagkracht ook naar verhou-· W' 1 ding kleiner.2 De geinduceerde weerstand Als de breedte van het draagvlak eindig is kan de vloeistof om de tippen heen van de hoge-drukzijde naar de lage-drukzijde stromen. De omstroming veroorzaakt een naar beneden gerichte snelh:id. is de plaat een welving te geven. soms zelfs negatief. onder de veronderstelde omstandigheden. Er treedt daarbij op die de lift doet afnemen. Om in dit geval voldoende lift te krijgen moet men de plaat een grote invalshoek geven. hetgeen tot een grote sprayweerstand leidt. . de enige weerstand. In deze uitdrukking stelt L de lift v~~r. Onder invloed van de wrijving en de zwaartekracht zal de hoge snelheidspiek (oneindig hoge snelheid) afgevlakt worden. 19 . 5 .IV. althans in theorie. dan wordt de lift klein. die men de geinduceerde snelheid noemt. Een mogelijkheid om de spray-weerstand te verminderen. zoals de linkerzijde van het beeld laat zien. Een aan de onderzijde holle plaat kan lift geven zonder invalshoek. Ret is alsof de draagvleugel de stroming ontmoet onder a de hoek zie figuur 9. en tevens is de analoge stroming bij de planerende plaat gegeven. Wi=d? en ver achter het draagvlak het dubbele. p I aat van "one1n d i " grote b ree d te lS de sprayweerstand. Is de plaat aan de onderzijde bol. . In figuur 8 is de omstroming van de vleugeltippen getek~~~.. zoals in figuur 7 getekend is. In het gunstigste geval is de geinduceerde snelheid constant over de breedte en bedraagt ter plaatse van het draagvlak: . Roe kleiner in zekere mate een druk-vereffening de breedte. 3. Tevens is de krachtvector over de hoek v achterover gekanteld omdat hij loodrecht op de effectieve instroomrichting staat. .'i Voore d . Ret energieverlies komt te voorschijn als een weerstand. Daardoor ontstaat een component 1n de oorspronkelijke stromingsrichting. De aan de vloeistof medegedeelde energie betekent een verlies. hoe groter relatief de afname van de lift is. dus ook zonder spray-weerstand.

Iv. Kleine. De aanwezigheid van de zwaartekracht leidt tot een aantal verschijnselen die tot nu toe niet aan de orde gekomen zijn. De translatie van deze verstoring over het vloeistofoppervlak bekende golfsysteem dat bestaat uit dwarsgolven verstoring. Dit geldt ook voor de planerende plaat.': en hoe groter de golfweer- en dat zich naar achteren toe steeds uitbreidt. Dat is ook de reden dat een. hoe hoger het opgewekte golfsysteem leidt tot het en divergerende got. . Ri is immers omgekeerd evenredig met het kwadraat van de snelheid. in de snelheidsverdeling veroorzaken een grotere geinduceerde weerstand. Hoe groter de primaire stand.3 De invloed van de zwaartekracht. Een draagvlak van eindige breedte heeft dezelfde lift als een even breed stuk van de oneindig brede w· vleugel. V w· ~ = zolang de invalshoeken klein zijn.Deze noemt men de geinduceerde weerstand.ven. zijn bij een planerend schip. gebondnn aan het schip (primair golfsysteem). Ongelijkmatigheden veranderende beinvloedt. Men kan dat ook goed zien. als de invalshoek het bedrag V~ groter ~s. scheepsbreedte en een scherpe intree.bedraagt: 6. De geinduceerde weerstand van een planerende plaat is daaruit af te lei den en .6 - . Golfweerstand. hoe lager de opgewekte golven zijn. leiden tot een lage golfweerstand. terug te vinden als een verstoring van het vrije oppervlak. "De geinduceerde weerstand komt in dit geval dus als een golfweerstand tot uiting. In de vorige paragraaf is al verteld dat de geinduceerde weerstand tot uiting komt als een golfweerstand. hoe hoger de snelheid is van een planerend schip. van achter naar voren sterk vlaktilling de weerstand van een planerend schip ongunstig 3. De aan de vloeistofdeeltjes gegeven verticale snelheden. Tengevolge van het hoge-drukgebied aan de voorzijde van het schip ontstaat een opstuwing. en de geinduceerde snelheid hetzelfde is over de breedte van het vlak. Voor schepen met een kleine breedte is deze vorm van de golfweerstand bij hoge snelheden het belangrijkste.

Vlak achter de stuwlijn daalt de druk al vrij snel en neemt de snelheid weer toe tot bijna de scheepssnelheid. is de wrijvingsweerstand practisch gelijk aan de wrijvingsweerstand homogene stroming.v. De gemiddelde snelheid over net vlak wijkt hier dan ook niet veel van af. Bij een schip dat planeert onder een kleine invalshoek is het hoge-druk gebied rond de stuwlijn zeer beperkt. 3.·I I I De waterdeeltjes die in het geinduceerde snelheidsveld een verticale snelheid hebben gekregen. De zwaartekracht veroorzaakt dan een vermindering van de geinduceerde weerstand. De grootte van de druk is op de stuwlijn dan ook gelijk .o.IV. Bij een schip met V-vormige spanten maakt de snelheidsvector een hoek met de stuwlijn die des te scherper ~s naarmate de vlaktilling groter en de invalshoek kleiner is. Bij de oneindig brede planerende plaat staat de snelheidsvector aan ~pV2. wordt de halve spray-weerstand 3. dan ondervindt het schip wel degelijk de invloed van de zwaartekracht op de verticale snelheden.ii ook van een vlakke plaat in eenr Indien)in het gebied v66r de stuwlijn. het watervlies dat de spray vormt~ t. Op de stuwlijn komt de stroming niet tot stilstand omdat er een snelheidscomponent ~n de richting van de stuwlijn bestaat. zijnsnelheid . worden door de zwaartekracht weer naar de middenstand teruggedrongen.v.7 - . Is deze invloed pas ver achter het schip merk- baar dan brengt dit geen verandering teweeg in de geinduceerde weerstand. De geinduceerde snelheden worden dus door de zwaartekracht verminderd. het schip verliest door de wrijving tegen het vlak. Is echter de scheepslengte niet zeer klein t.4 De wrijvingsweerstand. de golflengte van het golfsysteem. De druk is niet gelijk aan ~pV2 maar aan: loodrecht op de stuwlijn. teruggewonnen. Aangezien een planerend schip grote overeenkomst vertoont met een vlakke plaat of met twee vlakke platen.o.5 De invloed van de vlaktilling.

Iv. De massa moet dus groter zijn. Het natte oppervlak is daardoor groter en dientengevolge de wrijvingsweerstand ook. De snelheidsverandering van de beschouwde vloeiis gelijk gezien in de hoofdstroomrichting aan V(1 . Door de drukverlaging is de liftcoefficient kleiner dan bij de vlakke plaat onder dezelfde omstandigheden. Zie figuur 10. De spray-weerstand ligt vast en'is gelijk aan de impulsverandering stof. hetgeen kleiner is dan bij de vlakke plaat.cos 2 ~) (zie figuur 10).De snelheidscomponent Vnstaat lcodrecht op de stuwlijn en Vt is de component in de r i cht i ng van de s.t uwlijn. .8 - . Een tweede gevolg van de vlaktilling is dat de spray niet vouruit maar zijdelings weggeworpen wordt zodanig dat de invallende en uitgaande stroming ongeveer gelijke hoeken maken met de stuwlijn. de spray is dus dikker.

die gedeeltelijk verb and houden met de te sterk vereenvoudigde voorstelling en gedeeltelijk met een aantal randvoorwaardep die hier ter sprake zullen komen. In dat gebied is de invloed van de zwaartekracht van overwegend belang. blijkt dat vaak een 4.e krachten gelijk '.z. het en lading dragen (rompfunctie). De practische waardering van de draagvleugelanalogie.4.- . I schip langsscheeps stabiliseren (staartfunctie) Daarbij komt dan nog dat de grootte en vorm van het dragende vlak niet a priori vast liggen. die maar een onderdeel is van een vliegtuig. maar bepaald worden door de belading en de snelheid.9.2 Verscheidenheid van functies. De beschouwingen over de draagvleugelanalogie snelheden die boven het normale gebruiksgebied typische race-boten.w. maar bij een planerend schip in zijn eenvoudigste vorm moetde romp lift produceren (vleugelfunctie). uitgezonderd van de = 3. Ret probleem van de weer stand van een planerend schip is in werkelijkheid aanmerkelijk ingewikkelder dan van een simpele draagvleugel.Ll. Hiervoor . dat het lange smalle schip in het voordeel is. maar ook de som van de moment en . Hoewel men weI getracht heeft de weerstand op deze wijze te verkleinen. De snelheden van de motorjachten.IV. In de eerste plaats door de kleine "gewone" golfweerstand en in de tweede plaats doordat de zwaartekracht de geinduceerde golfweerstand vermindert. en alle mogelijke werkboten ligt over het algemeen beneden FnV gelden eigenlijk aIleen voor liggen. Het evenwicht van de plan:erende romp" vereist niet a lLeen dat de som van a.zijn een aantal oorzaken aan te wijzen. Zelfs voor snelheden die nog hoger liggen dan FnV betrekkelijk slank schip het voordeligst is I r [7]. 4. de staart en de romp gescheiden. d.1 De zwaartekrachtsinvloed. Oppervlakkig beschouwd zou de toepassing van de draagvleugelanalogie bij het ontwerp van een planer end schip moeten leiden tot een breed kort schip zonder vlakti~ling maar weI met een welving in langsscheepse richting.aannul is. = 3.» . Bij een vliegtuig zijn de functies van de vleugel. heeft dat in het algemeen niet tot succesvolle schepen geleid.

het nat oppervlak neemt af. terwijl natuurlijk steeds deze resulterende vert iDe verticale kracht cale kracht gelijk moet zijn aan het scheepsgewicht.IV. moet de verticale component van de resultante van de drukken op de bodem door het scheepszwaartepunt gaan. . D~ vraag is nu maar of de verkregen winst opweegt tegen het verlies.S afnemen want ~ is constant (gelijk aan het scheepsgewicht). komt het schip meer uit het water. maar niet zo veel. In figuur 11 is op simpele wijze de weerstand gesplitst in een visceus gedeelte en een "restweerstand" R de invalshoek af- voldaan moet worden. kan gepchreven worden in de vorm: waarin C~ een soort liftcoefficient voorstelt en S het effectieve natte oppervlak. De tangentiele kracht T is identiek met de wrijvingsweerstand Rf die geschreven kan worden als: De wrijvingscoefficient Cf ~s betrekkelijk weinig snelheidsafhankelijk. Deze uitdrukking geldt aIleen voor kleine invalshoeken. Met de daling =~ tga + T ~ ~. Een is dUs slechts te verkrijgen redelijke vermindering van de wrijvingsweerstand in principe te bereiken door hetzwaartepunt door een verkleining van het natte oppervlak. de invalshoek.a. 10 - . Als we van een lage snelheid uitgaan en we laten de snelheid toenemen dan moet het product C~. + T waarin T de tangentiaalkracht voorstelt langs het vlak. De restweerstand ~.Als men in eerste instantie de krachten op de schroef en de weerstand kan verwaarlozen wat betreft hun invloed op de trimligging van het schip. bestaande uit de golfweerstand en de sprayweerstand is dus practisch evenredig met de invalshoe~. Als de snelheid toeneemt. de liftcoefficient nat oppervlak af'neemt De yermindering van de wrijvingsweerstand r ten koste van een vergroting van de restweerstand. omdat tegelijkertijd neemt omdat aan het momentenevenwicht van de invalshoek daalt ook de liftcoefficient. Bij een bepaald schip is dat naar achter te brengen waardoor toeneemt en dientengevolge het gaat echter die immers evenredig is met de invalshoek groter wordt. Bij een bepaalde invalshoek zal de weerstand minimaal z1Jn.a.

kleiner dan de optimale hoek. 4.e vlaktilling heeft tot gevolg dat het schip in een bocht. Een grote slankheid beperkt de bewegingen zeegang. b. naar de buitenzijde van de bocht overhelt. Onder bepaalde omstandighe den kan bij hoge snelheden een gecombineerde stamp. dat de Engelsen "Porpois~ng" 4. c. Ret zou dus gunstig zijn het zwaartepunt meer naar achteren te brengen. en kost energie die aan de voortstuwing onttrokken wordt.IV.. " De invalshoek die nodig is om het te vermijden is vaak belangrijk kleiner dan uit weerstandsoogpunt gewenst is • . maar er zijn natuurlijk grenzen aan deze m?gelijkheid. 11 - . bij hoge snelheden naar kleine waarden. Tevers krijgen we te maken met een verschijnsel noemen.4 Diversen.3 "Porpois~ng".v. a. Figuur 12. Varen in golven eist een grote vlaktilling pikken. maar dat het ontwerp in het algemeen te zeer bepaald wordt door om veel aan de practische toepassing van de draagvleugeltheorie te hebben.. en verticale versnelling~n ~n wegene het gevaar vanpaaltje. Als conclusie van deze paragraaf kan gezegd worden dat de analogie met de draagvleugel weI leidt tot een kwalitatieve nevenvoorwaarden verklaring van de opbouw van de weerstand. Een te kleir. b. Naast de genoemde problemen zijn er nog andere randvoorwaarden. Zonder nu verder in te gaan op de oorzaken van dit merkwaardig verschijnsel. soms gevaarlijk.s . De beweging is hoogst vermoeiend. overgenomen uit [5].en domposcillatie optreden die door het schip zelf in stand gehouden wordt. Dit is een langsscheepse dynamische instabiliteit. hetgeen onplezierig en gevaarlijk kan zijn. wordt in figuur 13 een indicatie gegeven in welk gebied van invalshoeken en snelheden porpoising optreedt.I I I Deze optimale invalshoek is enigszins afhankelijk van de snelheid en de vorm van het schip en blijkt tussen 3 en5 De invalshoek neigt graden te liggen.

12 - . .IV. maar toch veelbelovend gebied is het gebruik van de "step" 'op ongeveer halve lengte van het schip en het verstelbare planerende vlak~aan de achterzijde.Een nog vrijwel onontgonnen.

. Een beriaderingsmethode zoals door Savitsky genoemde metingen.= 3phet langste en smalste schip . en de scheepsvorll1is wat [7] die ook erg makkelijk in het gebruik is. Bij schrijver dezes bestaat enige twijfel aan de juistheid van de uitkomsten van deze methode. is de langsscheepse ligging van het zwaartepunt G.IV.5.in het voordeel is. Een l!lR. De tweede parameter die met de belading te maken heeft. hoewel daar het breedste schip ':degeringste weerstand vertoont . In figuur15/is de invloed van L/B getoond. B is de grootste breedte van Ap. 13 - . Het is duidelijk dat in het belangrijke snelheidsgebied beneden FnV . en dat boven'deze snelheid het van het verschil gering is. Gegevens over de weerstand en de trim van planerende vlakken zijn voornamelijk gebaseerd op de talloze pro even die enkele tientallen jaren geleden uitgevoerd zijn ten behoeve van de luchtvaart met vl:egboten [3][4].. Vijf Het gekozen type is uitgesproken Amerikaans. . voldoende nauwHet is jammer dat het gebied van de kleine invalshoeken er aitijd een beetje bekaaid afgekomen is en dat het de vraag is of de meetresultaten keurig zijn. Dit oppervlak is Ap genoemd en getoond in figuur 14. Ontwerpgegevens.t voor de belasting van het schip is de dimensieloze grootheid V~~3 waarin V = p~ het volume onder water van het schip in rust. Clement geeft de ligging van G ten opzichte van het zwaartepunt ~ oppervlak Ap. Een serie van systematische modelproeven ouderwets.8. . Het is L/B-verhoudingen uit weerstandsoogpunt' goed in het hoge snelheidsgebied maar bij wat geringere . lS gepubliceerd [5] berust op de boven- is de in 1949 gepubliceerde Series-50 [6]. De meest betrouwbare informatiebron lijkt op het ogenblik de Series-62 .jan werden gesleept onder zeer uiteenClement en Blount te zijn modellen met verschil~ende lopende beladingstoes~arden. de belading en de snelheid zo duidelijk naar voren komt. De "grootte" van het Enige voorbeelden zullen hier'nader bekeken worden maar'eerst moeten enkele parameters die Clement gebruikt verduidelijkt schip wordt aangeduid door de verticale projectie van het oppervlak binnen de kniklijn.'. Het gebruik van deze resultaten gaat wat onhandig. In procenten van de lengte L van het oppervlak Ap. snelheden niet zo gunstig. Ook voor gebruik in golven is het type niet geschikt door de vrij kleine vlaktilling/ De grote waarde van de serie is dat de invloed van de L/B-verhouding. worden. De afstand van G tot Xp wordt hier lG~ genoemd. In het bijzonder lijken de invalshoeken te groot uit t~vallen.

hog e snelheden kan geen gebruik gemaakt worden. de achterste zwaartepunt heeft een zeer duidelijk weerstands"hump".l.LLr-ounde r zt e zijn. Het smalle niet te zware schip. Het schip dat de grootste afmetingen ~eeft bij een gegeven gewicht.Men zal voor een ontwerp er naar moeten streven om "humps" in de weerstands-7 curve te vermijden~ Over het gebied waarin de helling van de kromme negatief is. De artikelen van Hadler [9. 10. Dat is het z. waarvan het zwaartepunt niet bijzonder ver achteren ligt. oor het grote natte oppervlak. "po rpo i s i ng". De voorbeelden van de figuren 15.akeui. dus waar de weerstand afneemt bij toenemende snelheid kan men niet varen. d In figuur 17 is de invloed van de zwaartepuntsligging voordeel dat het kleine natte opperv. Ze vormen een belangrijke aanvulling van het werk van Clement. 14 - . Bij hoge snelheden is getoond. blijkt de beste a. 16 en 17 zijn een duidelijke demonstratie hoezeer de golfweerstand( "hump") en de randvoorwaarden naar het beeld beheersen. Dit gebied is instabiel. De relatief brede model~en blijken een uitgesproken weerstands"hump" te vertonen. 11] over de voortstuwing van dit soort schepen zijn de moeite van het bestuderen zeer waard.j zou veroorzaken.g. heeft beneden FnV % 3 de kleinste weerstand en geen hump. In figuur 16 is de invloed van de c~efficient ~~73 gegeven. Het schip met Van het een lage weerstand echter dit relatief lichte schip in het nad ee'l. -'IV. omdat het schip langsscheeps instabi el wordt.

A. D.Litteratuur. H. 1964. March 1949.N.: "Resistance Tests of a Systematic Series of Planing Hull Forms". 15 Febr. H. Report 1355 5. Marine Technology. 7 Nov.E.: "A theoretical and experimental study of planing surfaces including effects of cross section and plan form".M. Heft 14. W. Oct. Wagner. Jahrgang. and Blount. Heft 4.P. 13•. 1. vol.: "Uber das Gleiten von Wasserfahrzeugen" Jahrbuch der Schiffbautechnischen 3 Sottorf. I i I 7 Clement. August 1932 2 Wagner.M. E.L. Heft 21. DTMB Report R-47. 1963 . Jahrgang. Heft. Heft 4 Shuford.C. K. Reederei.: "Tests of Twenty Related Models of V-Bottom Motor Boats EMB Series 50". : "Versuche mit Gleitflachen" Werft. Marz 1929 1932 1933 Gesellschaft 1933 4. I I 6 Davidson.Jahrgang.A.IV.und Gleitvorgiinge an der Oberfliiche von FHlssigkeiten" Z'eitschrift fur angewandte Mathematik und Mechanik Band 12. 14. Jahrgang. Transactions S.A.A.: "Hydrodynamic Design of Planing HUlls". 1933 ·1 5 I( Savitsky.L. and Suarez. N. 15 - . D.: "Doer Stoss.19. Hafen 10.S. Ch.

1966 10 Hadler. 11 Hadler.IV.A. N. Symposium Yacht Architecture '71.B.E.B.E.16 - .N.8 Murray. . Tra~sactions S. Transactions S.: "Prediction of the Power Performance of the Series 62 Planing Hull Forms".: "Prediction of the Power Performance of the Series 62 Parent HUll".: "The Prediction of Power Performance on Planing Craft".N.M.A. 1971.M.N. and Hubble.B. A.: "The Hydrodynamics of Planing HUlls".E. 1950 9 Hadler. Transactions S. and Hubble.A. N. J. J. ~.M.B.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful