P. 1
jalan-rel-27112010

jalan-rel-27112010

|Views: 358|Likes:
Published by Rian Devrian

More info:

Published by: Rian Devrian on Feb 27, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PPTX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

01/12/2014

pdf

text

original

1. Struktur Jalan Rel a. Pengertian Struktur Jalan Rel b. Kriteria Struktur Jalan Rel c. Superstructures dan Substructures 2.

Pola Distribusi Pembebanan a. Konsep Pembebanan b. Model Pembebanan BoEF c. Studi Kasus

PRASARANA KERETA API

Definisi
Jalur dan stasiun kereta api termasuk fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasionalkan (UU No.13/1992 Bab 1 Pasal 1 ayat 7).

Prasarana Kereta Api
1. Jalur dan Jalan Rel 2. Bangunan Stasiun 3. Jembatan 4. Sinyal dan Telekomunikasi

‡

Struktur Jalan Rel adalah Struktur Elastik dengan pola distribusi beban yang cukup rumit.

Struktur Jalan Rel Konvensional (Teknologi Adhesi Dua Rel) : 1. Struktur Bangunan Atas/Superstructure dengan komponen-komponen rel (rail), bantalan (sleeper/ties), penambat rel (fastening) 2. Struktur Bangunan Bawah/Substructure dengan komponen-komponen balas (ballast), subbalas (subballast), tanah dasar (improved subgrade) dan tanah asli (subgrade) ‡

.

Rail Clip Center line Rail Sleeper Ballast Plants Drainage Sub ballast .

Deformasi vertikal yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan yang besar diantara komponen-komponen struktur jalan rel. kekuatan dan kualitas jalan rel.KRITERIA STRUKTUR JALAN REL 1. . Kekakuan (Stiffness) (Stiffness) Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan indikator utama dari umur.

Ketahanan terhadap Deformasi Tetap Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal. horisontal dan puntir) menjadi tidak baik. yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu .3.

bantalan dengan penambat yang selalu terikat dan drainasi yang baik.4. . Stabilitas Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik.

5. . Pengaturan yang tetap (Adjustability) Jalan rel harus bisa diatur/dipelihara untuk dikembalikan ke posisi geometrik yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.

kecepatan maksimum yang diijinkan.10) dan Peraturan Dinas No. bentuk jalur.10 tahun 1986. daya angkut. jumlah jalur.KLASIFIKASI JALAN REL INDONESIA Peraturan konstruksi jalan rel di Indonesia masih mengacu pada konstruksi tahun 1938 atau Stelsel 1938. Reglemen 10 (R. kelandaian vertikal/tanjakan. Klasifikasi jalan rel menurut PD 10 Tahun 1986 dibagi menurut : lebar sepoor/sepur. .

.

India = 1676 mm 3. Finlandia = 1524 mm. Birma. Malaysia (KTM Berhad). Amerika Latin. Malaysia (KLIA Express). Portugal. Turki. Sepur sempit (narrow gauge) = < 1435 mm : Indonesia. Afrika Selatan = 1067 mm.Jalan rel dibedakan dalam 3 kelompok seperti : 1. Sepanyol. Japan. Pakistan. Sepur normal/standar (standard gauge) = 1435 mm : Eropa. USA. Sepur lebar (broad gauge) = > 1435 mm : Rusia. Kamboja = 1000 mm . 2. Thailand. Japan.

Kelas Jalan V maks (km/j) I 120 II 110 III 100 IV 90 V 80 .

5 Æ . kelandaian : 0 ² 10 Æ Lintas Pegunungan. kelandaian : 40 ² 80 Æ Kelandaian di emplasemen : 0 ² 1. Lintas Datar. kelandaian : 10 ² 40 Æ Lintas dengan Rel Gigi. 4. 2.Lintas Kelandaian : 1. 3.

5 ² 5 < 2.5 .Kelas Jalan I II III IV V Daya Angkut Lintas (dalam 106 × Ton/Tahun) > 20 10 ² 20 5 ² 10 2.

Lendutan .Apa itu ? 1. Beban 2. Momen 4. Gaya 3.

Gaya Kereta. Gaya ini adalah gaya dominan yang menyebabkan defleksi vertikal. Beban vertikal diperhitungkan berdasarkan beban gandarnya. Untuk mentransformasikan gaya statis ke dinamis digunakan formulasi TALBOT. 2. akibat beban angin dan kondisi geometrik jalan. Faktor dinamis diakibatkan oleh getaran-getaran kendaraan. Beban vertikal yang dihasilkan dari : Gaya Lokomotif.Beban yang bekerja pada struktur jalan rel : 1. Gaya Vertikal. Gaya Gerbong. . Faktor Dinamis.

Pd = Ps × Ip .5) 1.609 dimana.01 ( .Formulasi TABLOT : V Ip = 1 + 0. V = kecepatan kereta api (km/jam) Beban dinamis (Pd) diperoleh dari perkalian faktor dinamis terhadap beban statis (Ps) yang diperhitungkan.

2 atau 0. Gaya Transversal/Lateral Gaya ini disebabkan oleh gaya sentrifugal. Gaya ini dapat menyebabkan tercabutnya penambat rel dan anjoknya kereta api (derailment).3. snake motion dan ketidakrataan geometrik jalan rel yang bekerja pada titik yang tidak sama dengan gaya vertikal. Besarnya gaya lateral dibatasi sebagai berikut : Plateral / P vertikal < 1.75 (kondisi aus) .

Gaya Longitudinal Gaya ini diakibatkan oleh perubahan suhu pada rel (thermal stress) dan untuk konstruksi KA moderen menggunakan rel panjang (long welded rails). . gaya ini sangat penting dalam analisis gaya.4. Gaya longitudinal juga merupakan gaya adhesi (akibat gesekan roda dan kepala rel) dan gaya pengereman. Efek gaya ini akan dibahas pada perhitungan stabilitas rel panjang menerus.

Q : Beban Roda per Rel Y : Beban Lateral per Rel T : Beban Longitudinal per Rel N : Beban akibat Suhu .

.

.

didefinisikan sebagai gaya tumpuan per unit panjang rel per unit defleksi rel. . ‡ Modulus fondasi jalan rel (sebagai tumpuan). balas. subbalas dan subgrade. k. ‡ Modulus fondasi jalan rel disini termasuk juga pengaruh penambat.Rel didisain menggunakan konsep ´beam-on-elasticfoundation modelµ (BoEF) dengan mengasumsikan bahwa: ‡ Setiap rel akan berperilaku sebagi balok menerus yang diletakkan di atas tumpuan elastik. bantalan.

‡ Modulus fondasi jalan rel (sebagai tumpuan). balas.Rel didisain menggunakan konsep ´beam-on-elasticfoundation modelµ (BoEF) dengan mengasumsikan bahwa: ‡ Setiap rel akan berperilaku sebagi balok menerus yang diletakkan di atas tumpuan elastik. subbalas dan subgrade. ‡ Modulus fondasi jalan rel disini termasuk juga pengaruh penambat. didefinisikan sebagai gaya tumpuan per unit panjang rel per unit defleksi rel. bantalan. . k.

F(x) (kg/cm2) F(x) ! k ™ y(x) y(x) F(X) (kg/cm2) .

.

Model dapat dituliskan dalam persamaan diferensial sebagai : d y EI  k™y ! 0 4 dx 4 .

adalah : PP  P x y ( x) ! e .Penyelesaian PD tersebut untuk defleksi rel. y(x) pada setiap jarak x sepanjang rel akibat dari pembebanan P.

cos Px  sin Px 2k ¨ k ¸ P !© ¹ ª 4 EI º 1 4 .

Gaya tumpuan fondasi jalan rel ditentukan sebagai : F ( x ) !  k ™ y ( x) .

momen.Kemiringan (slope). dan gaya geser pada setiap titik sepanjang rel dari lokasi beban titik P diberikan dalam : PP2 Px U ( x) !  e .

sin Px k P  Px M ( x) ! e .

cos Px  sin Px 4P P  Px V ( x) !  e (cos Px) 2 .

Nilai maksimum defleksi. dan momen serta tumpuan fondasi dituliskan dalam : PP Ym ! 2k P Mm ! 4P Fm ! k ™ Ym .

and k ! 1 Ab . dan juga modulus balas dapat dihitung menggunakan persamaan : Qm ! Fm ™ S .Nilai batas atas dari beban rel. Ab. Qm. tekanan balas. Pb. pada luasan tahanan bantalan. where S ! sleeper spacing ¨ P ¸ © ¹ 2Qm ª Ym º Pb ! .

64 EI 3 4 3 .

Beban gandar kereta api sebesar 18 ton dan modulus kekakuan jalan rel diperhitungkan sebagai 180 kg/cm2. . Hitunglah momen maksimum yang terjadi pada rel apabila digunakan tipe rel 54 dengan E = 2 × 106 kg/cm2 dan momen inersia 2346 cm4.Hitunglah komponen tegangan pada rel untuk Kelas Jalan I dengan kecepatan rencana 150 km/jam.

30 kg © ª 1.01¨ Pd ! Ps ©  5¹¹ © ª 1.Beban dinamis (Pd) dihitung dengan mengkalikan beban statik gandar (Ps) dengan faktor dinamis (Ip). ¨ V ¸¸ © 1  0.609 º¹ ª º .01©  5 ¹ ¹ = 16940. Ps merupakan beban roda kereta yang diperoleh dari beban statik gandar dibagi 2 (karena setiap gandar terdapat 2 komponen roda).609 º¹ ª º ¨ ¨ 150 ¸¸ Pd ! 9000© 1  0.

P!4 P! 4 k 4EI X 180 = 0.0098960 cm-1 4 v 2 v 10 6 v 2346 .

00989 Mm .Mm Pd ! 4 16940.266 kgcm ! 4 v 0.30 = 427958.

Catatan : Defleksi pada jarak 3 meter = 300 cm dari titik defleksi maksimum di bawah roda. .Berapakah deleksi yang timbul pada jarak 3 meter dari titik beban roda pada contoh soal 1.

y( x ) ! PP  P x e .

30(0. Px = 0.0098960 cm-1 (300 cm) = 2.0098960) ( 2.cos Px  sin Px 2k dimana. y(3 meter ) ! 2(180) = 0.025126 cm.9688 16940.988)  sin( 2.988)A e maka.9688) ?cos(2. .

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->