SISTEM PENGEREMAN DENGAN LOAD SENSING PROPORTIONING VALVE (LSPV)

NOFIYANTO HERMAWAN 5315077560

MAKALAH INI DIBUAT UNTUK MEMENUHI TUGAS MATA KULIAH SASIS

TEKNIK MESIN OTOMOTIF UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA 2010

Abstrak

Sistem pengereman sangat penting bagi setiap kendaraan, pada zaman yang sangat modern ini rem pada kendaraan menjadi berkembang teknologinya. Salah satunya adalah LSPV (Load Sensing Proportioning Valve). Yaitu dimana sistem rem juga berfungsi sebagai pengatur otomatis tekanan hidraulis yang bekerja pada roda roda belakang sesuai dengan beban kendaraan. Pada konstruksinya LSPV teletak di bagian atas bagian depan pegas daun. LSPV ini sangatlah di perlukan untuk setiap kendaraan besar / kendaraan komersil yang mengangkut beban berat.

II

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................ ABSTRAK ............................................................................... DAFTAR ISI ............................................................................ KATA PENGANTAR .............................................................. BAB I FUNGSI SISTEM REM ............................................................ Sistem Rem Hidrolik dan gambar ...... Master Silinder, Fungsi dan Gambar ............. Boster Rem, Fungsi dan Gambar ............................................... Katup Pengimbang .................................................................... BAB II Rem Tromol dan Gambar .......................................................... Backing Plate ............................................................................. Silinder Roda ............................................................................. Sepatu Rem dan Kanvas ............................................................ Tromol Rem ............................................................................... BAB III Rem Cakram, Gambar, Fungsi Kompenen ................................ LSVP ( Load Sensing Proportioning Valve ) ............................ Konstruksi dan Cara Kerja LSVP ............................................. Pemasangan / Letak LSPV ....................................................... Daftar Pustaka ........................................................................... 11 12 13 14 15 7 8 8 9 9 1 2 3 4 6 I II III IV

III

KATA PENGANTAR

Mengingat pentingnya fungsi rem pada kendaraan bermotor maka pada kesempatan ini saya mencoba membahas sistem rem dengan LSPV (load sensing proportining valve). Di karya tulis yang saya buat ini saya mohon maaf bila banyak kekurangan untuk informasi yang saya tulis di makalah ini. Untuk itu saya ucapkan banyak banyak terima kasih atas dukungan teman teman semua dan untuk dosen yang mengajarkan saya untuk penulisan makalah ini. Akhir kata, tak ada gading yang tak retak bahwasannya makalah ini belumlah sempuna. Semoga apa yang telah saya tulis ini dapat menjadi informasi dan menambah pengetehuan untuk kita semua.

Jakarta, mei 2010

penulis IV

BAB I FUNGSI SISTEM REM

Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun. Macam-macam rem menurut penggunaannya rem mobil dapat

dikelompokkan segai berikut: a) Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi: Rem hidrolik Rem pneumatik b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan. c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang digunakan pada truk dan kendaraan berat.

Sistcm rem hidrolik

dasar kerja pengereman Rem bekerja dengan dasar pemanfaatan gaya gesek Tanaga gerak putaran roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar. Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan sepatu rem yang tidak berputar terhadap tromol (brake drum) yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekanTenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.

Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian bagian dari rem ini ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).

Cara kerja master silinder

Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan tertutup. 3

Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup. Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan mungkinkan minyak rem yang ada di sekeliling piston cup dapat mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder, hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa untuk masuk kembali ke master silinder

Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake). Boster rem ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada juga yang dipasang terpisah. memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah tekanan hidrolik.

Cara kerja boster rem

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar, adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston mengaklbatkan torak terdorong ke dapan. Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan dengan torak pada master silinder. Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan berhubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak piston ke posisi semula.

Katup pengimbang
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang. Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional).Alat ini bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih kecil daripada daya pengereman roda depan.

BAB II Rem tromol

Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol ini ditunjukkan yaitu backing plate, silinder roda, sepatu rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem.

Gambar ini adalah tipe rem tromol duo servo. Konstruksi tipe ini ujung atas sepatu rem menekan stopper pin karena adanya pegas pembalik. Sedangkan ujung bawah menekan baut penyetel sepatu rem karena adanya penegang.celah sepatu rem dapat di stel dengan cara memutar penyetel.(adjusting). 7

1) Backing plate Backing plate dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate:

2) Silinder roda Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem (tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu: a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua arah b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu arah

3) Sepatu rem dan kanva Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil).

4) Tromol rem Tromol rem yang berputar bersama roda, letaknya sangat dekat dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan. satu tipe tromol rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu sepatu ke arah luar seperti ditunjukkan tanda panah. Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak, sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan) dengan tromol rem. 9

Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret

searah dengan arah putaran

tromol. Sepatu bagian kiri ini disebut leading shoe, sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama.

10

BAB III Rem cakram

Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema pada di bawah ini.

KOMPONEN REM CAKRAM DAN FUNGSINYA

11

a. Bleeder screw = untuk mengeluarkan udara yang tedapat pada saluran

fluida sistem rem, yang dapat mengurangi daya genggam pad terhadap disk.

b. Piston

= sebagai pendorong pada saat tuas / pedal rem di tekan

sehingga pad menekan disk dan kendaraan melambat.

c. Auto adjustor = sebagai penyesuaian kondisi pad, sehingga tidak perlu

penyetelan secara manual.

d. Piston seal
bocor.

= sebagai perapat dinding piston agar minyak rem tidak

e. Pin f. Caliper g. Disk h. Pad

disk.

= sebagai penahan pad supaya tidak dapat berubah ubah

kedudukannya. = sebagai dudukan semua komponen rem cakram = piringan rem cakram = sepatu rem cakram yang langsung bergesekan dengan

i. Cylinder j. Dust seal

= sebagai tempat piston = sebagai perapat piston dan pad

LSVP ( LOAD SENSING PROPORTIONING VALVE )

Pernan LSVP (LOAD SENSING PROPORTIONING VALVE ) LSVP umumnya digunakan pada kendaraan komersil dan diantaranya berperan sebagai P.Valve. sebagai tambahan LSVP ini mengatur secara otomatis tekanan hidraulis yang bekerja pada rodo roda belakang sesuai dengan besarnya beban. DETEKSI BEBAN Beban ( pay load ) dideteksi oleh pegas load sensing yang dipasang diantara rear axle housing dan frame untuk bodi. Bila truck tanpa beban, pegas daun akan melentur sedikit dan terjadi sedikit celah. Bila truck menerima beban, pegas daun akan melentur banyak dan tidak terjadi sedikit celah. Akibatnya piston LSVP bergerak ke atas oleh pegas load sensing.

12 KONSTRUKSI Bagian bawah piston menonjol sampai melebihi valve bosy. Bagian ini didorog ke atas oleh pegas load sensing yang gaya dorongnya tergantung pada besarnya beban.

Cara kerja
KENDARAAN TANPA BEBAN Karena pegas load sensing dan piston tidak bersentuhan, maka F1 sebagai gaya untuk mendorong piston No 1 tidak ada. KENDARAAN DENGAN BEBAN Dengan adanya beban, frame terdorong ke bawah sehingga pegas load sensing menekan piston No 1 ke atas dengan gaya F1. 1. bila tekanan hidraulis pr rendah, piston No 1 terdorong keatas oleh gaya pegas (F2) dan gaya pegas load sensing (F1) dengan demikian tekanan hidraulis yang berlaku pada roda roda belakang tidak berkurang. 2. bila tekana pr bertambah yang menekan pisto No 1 kebawah menjadi lebih besar dari pada gaya pegas yang menekan ke atas (F2 + F1), piston No 1 terdorong ke bawah menutup saluran. Akibatnya letak split point lebih tinggi dari pada saat kendaraan tanpa beban

13

Pemasangan / Letak LSPV

Pada sistem ini, kedua rem-baris dijalankan dari master silinder ke rel-frame dan ke dua-fitting T yang ditampilkan pada gambar di bawah ini. Kedua rem-garis yang disalurkan melalui sambungan-T. Pemasangan di sebelah kanan adalah tekanan-line, dan pas di sebelah kiri adalah kembalinya-line (jaringan balik reroutes tekanan jaringan berlebihan kembali ke garis depan-rem).

Karena katup proporsi manual hanya menggunakan satu tekanan-line (tanpa garis kembali), T-pas dan dialihkan dari silinder master (pas di sebelah kanan atas) melalui jalur rem stainless dikepang fleksibel (pada sisi paling kiri dari gambar) ke depan kiri caliper.

14 Gambar di bawah menunjukkan tempat brake-lines/fittings thread ke dalam rumah / tempat dudukan LSPV. Putus kedua-garis keras dari LSPV, dan menghapus kembalinya-line semua jalan ke depan ke (T-pas tidak menghapus tekanan-line dari rel-frame). Kemudian melepaskan tali rem fleksibel dari LSPV, dan akhirnya menghapus LSPV dari rel-frame. Semua perangkat keras yang terkait juga dapat dihapus, termasuk hubungannya / lengan kabur ke rumah as roda (ditunjukkan pada gambar di sebelah kanan).

tekanan rem sekarang diarahkan langsung dari stok garis keras ke diperpanjang dikepang selang fleksibel stainless. Ini Thread kanan menuju fitting di frame dan as roda. PENTING: Pastikan bahwa pertemuan antara garis-garis keras & flex terpasang erat ke casis. Garis terbaik dan klem selang kita telah menemukan yang dari Earl Kinerja (mereka membuat segala jenis garis dan klem selang dengan ukuran berbeda). Siklus suspensi untuk memeriksa panjang garis dan penempatan, gangguan, dll.

15

Kami melakukan tes kinerja pengereman tanpa LSPV sebelum kita memasang katup proporsi manual dari Kartek untuk melihat apakah itu benar-benar diperlukan. Rem belakang memiliki tekanan cukup untuk mengunci ban belakang kami bahkan pada lambat / berhenti bergulir, jadi kami segera memasang katup proporsi manual (menggantikan sambungan T-pas yang ditunjukkan pada gambar di sebelah kiri). katup ini memiliki satu port-in dan satu-port-out, jadi kami hanya memasang 45 pas di sisi inlet dan mengunci katup proporsi manual ke bawah menggunakan lubang mounting yang sama yang T-perlengkapan yang ulir.

16

Tombol penyesuaian mudah diakses kapan saja kita perlu mengubah bias rem, dan kita telah melihat performa pengereman jauh lebih baik sejak menyelesaikan pemasangan.

17

DAFTAR PUSTAKA Training Manual Intermediate 2 DAIHATSU SERVICE TRAINING WWW.GOOGLE.COM

18