P. 1
2012 03 Camion Truck & Bus Magazin

2012 03 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 1,573|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Mar 05, 2012
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
See more
See less

04/02/2013

GINAF

8x4
8x6
8x8
10x4
10x6
Emelhető,
kikapcsolható meghajtású
és kormányzású tengelyek
Volvo FH 16/600 teszt – DeliM Trans flotta
Szakmai utazás –Bécsi Repülőtéri Tűzoltóság
Itt az ú
j Fiat
S
t
r
a
d
a
P
ic
k
u
p

A Renault Kangoo
csillagos változata
M
erced
es-B
en
z
C
it
a
n
Heves Ponyva – egyedi építés
Ring
József
Ring Trans
Urbán-Frendl
Ildikó
NKH
Schwarzmüller fejlesztések
Busworld – Kortrijki kiállítás
Dakar-Rali 2012
Svéd munkagépmúzeum
2012/3 MÁRCIUS • ÁRA: 495 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
9 771586 872008
3 0 0 2 1
03c Borito MZ.indd B/I 3/2/12 10:05:44 AM
2009 - Kertész Csaba
2010 - Bodnár István
2011 - Székely Attila
U titl d 1 1 2/27/12 1 04 PM
Renault 1_1 1203.indd B/II 3/2/12 10:01:13 AM
EZ KELL EGY SZUPERHÔSNEK
ÚJ
AZ ÚJ DAILY ÖNBÔL IS KIHOZZA A SZUPERHÔST!
Erôs, akár 205 lóerôs motorral Takarékos, euro5 és EEV motorokkal az egész
modellválasztékban Izmos, akár 4,7 tonna hasznos teherbírással
Masszív, az acél létraalváznak köszönhetôen
Sokoldalú, több mint 7000 különbözô választható konfigurációval
A tájékoztatás nem teljes körû, részletek az IVECO márkakereskedésekben. A képen látható autó illusztráció.
IVECO MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérol ut 72., Tel.. 06 72 257-500 · ETS KFT. 2051 8latorbágy, Paul Hartmann u. 6., Tel.. 06 23 501-930 · LEVANTEX KFT.
1044 8uoapest, |parl Park u. 2., Tel.. 06 1 435-3010 · SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es |òut, Tel.. 06 76 505-600 · TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely,
Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakaso, Kossutb u. 8/0., Tel.. 06 74 431-908 · KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár,
Füreol ut 180., Tel.. 06 82 506-166 · LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyòrl ut 43., Tel.. 06 34 512-450 · PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u 105.;
Tel.. 06 92 511-180 · TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3., Tel.. 06 52 524-090 · TRUCK ITALIA KFT. 3526 Mlskolc, Zslgmonol u., Tel.. 06 46 413-105 · UNICAR
AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Lger, Kòlyuk u. 6., Tel.. 06 36 512-010 · EUROTRADE KFT. 2948 Klslgmáno, M1 Truck Centrum, Tel.. 06 34 556-655 · FELHATALMAZOTT DAILY
CENTER: DELTA TRUCK KFT. 1097 8uoapest, Táblás u. 38., Tel.. 06 1 358-1444 · FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.;
Tel.: 06 1 214-6700; 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89.; Tel.: 06 76 430-537
Iveco 1_1 1201.indd 1 21.2.2012 12:31:23
TARTALOM
20
24
28
32
34
44
48
72
2
GINAF
8x4
8x6
8x8
10x4
10x6
Emelhető,
kikapcsolható meghajtású
és kormányzású tengelyek
Volvo FH 16/600 teszt – DeliM Trans flotta
Szakmai utazás –Bécsi Repülőtéri Tűzoltóság
Itt az új Fiat
S
tra
d
a
P
ick
u
p

A Renault Kangoo
csillagos változata
Mercedes-Benz
C
ita
n
Heves Ponyva – egyedi építés
Ring
József
Ring Trans
Urbán-Frendl
Ildikó
NKH
Schwarzmüller fejlesztések
Busworld – Kortrijki kiállítás
Dakar-Rali 2012
Svéd munkagépmúzeum
9 771586 872008
3 0 0 2 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2012
m
árcius
Buszvilág
NEMZETKÖZI FÓRUM 48
Busworld 2011 – Kortrijk – 4. rész
Alexander Dennis/UNVI • Fast
• SOR • LAZ • Volgabus • Anadolu Isuzu
• BMC • Otokar • Temsa
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 56
Transegal Kft. – a túlélés rejtélyei
JÖVŐKÉP 58
Lényegesen hosszabb vállalati kapcsolat
– a felsőoktatás és a munkaerőpiac
igényeinek összehangolása
MKFE HÍREK 60
A fuvarozó szakma sikeresen
megőrizte a kedvezményeket
NiT HUNGARY HÍREK 62
▼ Közúti járműmentés:
az Ipartestület üti a vasat
▼ Pizolit Kft. – másképp, mint mások
▼ Megújított megállapodás a Shell-lel
▼ Költségcsökkentés a NiT Hungary-vel
▼ Versenyelőny a tagságnak
KTI ROVAT 64
Magyar találmány – a TBK-biodízel
tüzelőanyag komplex motorüzemi
vizsgálata
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 66
Badge on Board
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 68
A figyelmetlenség ölni tud
SZAKMAI UTAZÁS 70
A bécsi reptéri tűzoltóság
KAMIONSPORT 72
Dakar-rali 2012
MODELLKIRAKAT 75
Kamiont fából?!
KALEIDOSZKÓP 79, 80
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Tartalom
M
U
N
K
T
E
L
L
M
Ú
Z
E
U
M
ESK
ILSTU
N
A
Márciusi horizont
AKTUÁLIS 4
PÁV – a közlekedők védeéméért
– interjú Urbán-Frendl Ildikóval, NKH
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13
A HÓNAP TÉMÁJA 14
Látogatóban a Munktell Múzeumban –
Eskilstuna – technika anno
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERTESZT 20
Volvo FH16
– a Delim Trans flottában
NAGYTEHERBEMUTATÓ 24
Ginaf – aktuális újítások
Költséghatékonyság és csúcskapacitás
JÁRMŰCSALÁD-FEJLESZTÉS 27
Peugeot – Genf 2012
KISTEHER-BEMUTATÓ 28
▼ Mercedes Citan – új csillag
▼ Új Citroën Berlingo és Jumpy 30
▼ Renault Trucks Sherpa – Dakar,
Cape to Cape tesztút 32
▼ Itt az új Fiat Strada Pickup! 34
FELÉPÍTMÉNYTECHNIKA 36
Schwarzmüller Kft. – felépítmény
és hegesztési technológia fejlesztés
RAKTÉRHŰTÉS 38
Thermo King:
B-sorozattól a suttogó SLX-ig
Reflektor
FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 40
Iveco márkaszeretet – személyekhez
kötötten – Ring Trans flotta
KERESKEDELEM 42
Új Renault Premium és Kögel flotta
– BI-KA Logisztika Kft.
HÁTTÉRIPAR 44
Heves Ponyva – egyediségre törekedve
Műszaki háttér
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 46
Frontálisan 120 kilométer/órával…
Tartalom.indd 2 2/28/12 4:57:01 PM
További információért keresse autóbusz értékesítési részlegünket!
2330 Dunaharaszti, Csonka János u. 2.
Tel: (24) 520-300
Mob: (06) 30 555-742
MAN Lion’s Regio-val vállalkozását a siker útján vezetheti. Legyen
szó helyközi utasszállításról vagy távolsági utaztatásról, akár egy
kellemes hétvégi utazásról vagy egy távoli nyaralás lebonyolításáról,
minden területen igazán hatékony partner. Egy autóbusz, amely a
hét minden napján pénzt takarít meg Önnek. A dinamikus
Common-Rail motor és a megbízható technológia
még több erôt biztosít kevesebb üzemanyagfogyasztással és
környezetbarát megoldásokkal. Válassza MAN Lion’s Regio-ját
Euro 5 vagy EEV besorolású környezetbarát motorral és nem lesz
szüksége egyéb adalékokra sem!
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
www.man-mn.hu
Tapasztalja meg a hatékonyságot dinamikus formában!
Következetesen gazdaságos
Következetesen környezetbarát
KÖVETKEZETESEN HATÉKONY
MAN 1_1 1103.indd 3 27.2.2012 11:14:15
▼ Miért van szükség PÁV-ra?
Nem lenne elegendő az orvosi
alkalmassági vizsgálat?
– A közlekedés fejlődésével pár-
huzamosan, már évtizedekkel
ezelőtt felismerték a kutatók,
hogy azoknak, akiknek minden
nap, hivatásszerűen oda kell ül-
niük egy áru-, vagy személyszál-
lító jármű kormányához, speciá-
lis közlekedéspszichológiai vizs-
gálatra is szükségük van. Az or-
vosi alkalmasság egészen más
irányú, egyik a másikat nem
helyettesíti, csak kiegészíthe-
ti, minél több gépkocsiveze-
tőt vizsgálunk meg, annál több
lesz az utakon a PÁV-val is el-
lenőrzött, biztonságosan veze-
tő ember. Megjegyzem, a PÁV
szükségességét egyre többen
és egyre szélesebb körben „kö-
vetelik”. Érdekvédelmi fórumo-
kon tapasztaltam, hogy a hi-
vatásos gépjárművezetők szi-
gorúbb feltételeket tartanának
szükségesnek a „B” kategóriá-
sok számára is, mert általában
ezek a gyakorlatlanabb veze-
tők „sodorják bajba” a hivatá-
sosakat. Néhányan persze vi-
tatják a PÁV szükségességét, ők
általában azok köréből kerül-
nek ki, akik alkalmatlan minősí-
tést kaptak. Sajnos ezek az em-
berek nem tudnak rugalmasan
váltani, nehezebben tudják el-
fogadni, hogy a saját védelmük
érdekében is valamilyen más
tevékenység felé kellene lépé-
seket tenniük.
▼ Egyesek állítják, külföldön
nincs ilyen vizsgálat. Igaz-ez?
– Nem igaz. Az Európai Unió
minden országában működik
hasonló vizsgálat, de a tartalma,
a műszerezettsége, az elnevezé-
se és a szervezeti hovatartozása
változó. Gondoljuk el, Németor-
szágban már a harmincas évek-
ben elkezdték ezeket a vizsgála-
tokat, és azóta rengeteg közle-
kedéspszichológiai tapasztalat
és statisztikai adat halmozódott
fel. Ausztria is élen jár ezeknek
a vizsgálatoknak a kidolgozásá-
ban és végzésében, de Svájcot
is említhetném. Nálunk már a
hatvanas évektől léteznek PÁV
vizsgálatok, a jelenlegi műsze-
res vizsgálati rendszert 2004-
ben vettük át az osztrákoktól.
▼ Most melyik jogszabály ha-
tályos a PÁV-ról?
– Örülök a kérdésnek, mert
az a véleményem, hogy a
41/2004.(IV.7.) GKM rendeletet,
amely a közúti járművezetők
pályaalkalmassági vizsgálatá-
ról szól, minden érintett vállal-
kozásnak, gépkocsivezetőnek
ajánlatos lenne ismerni. Itt ta-
láljuk meg, mire, kikre terjed ki
a rendelet hatálya, a PÁV-kate-
góriák, meddig érvényes az al-
kalmas minősítés, mikor, milyen
vizsgálatra kell jelentkezni és
még sok más egyéb tudnivalót.
A rendelet mellékletében pedig
részletes leírást olvashatunk a
pályaalkalmassági minősítés
szakmai szempontjairól, az eljá-
rásról, és az alkalmasságot kor-
látozó, vagy kizáró okokról. Aki
ezeket végigolvasta, azt komo-
lyabb meglepetés már nem ér-
heti a vizsgálaton. A jogszabály
évekkel korábbi szövegét nem
érdemes tanulmányozni, mert a
rendeletet eddig már több mó-
dosítás egészítette ki. Csak a leg-
frissebb változat az irányadó.
▼ Régi sérelme a sofőrtársa-
dalomnak, hogy valaki igen
nagy pénzért sikeresen meg-
szerez egy járműkategóriát,
aztán ebben a kategóriában
alkalmatlan minősítést kap a
PÁV-on. Erről mi a véleménye?
– Számos ilyen esetről hallot-
tam már és olyankor mindig egy
kicsit rossz lesz a közérzetem.
Át tudom érezni annak a gép-
kocsivezetőnek és a családjá-
nak a helyzetét, az elkeseredé-
sét. Pedig egyszerű a megoldás.
Ha valaki olyan járműkategóriá-
ban kíván levizsgázni, amellyel
a későbbiekben hivatásszerűen
szeretne vezetni, akkor a KATE-
GÓRIÁS KÉPZÉS MEGKEZDÉSE
ELŐTT CÉLSZERŰ PÁV-RA JE-
LENTKEZNIE. Ezzel megelőzhe-
tő a felesleges kiadás, ami bi-
zonyára nagyon hiányzik majd
a családi kasszából. Egy PÁV
vizsgálat díja 10 000 forint alatt
van, ennyit bizonyosan megér
az előre gondolkodás. Mintha a
pórul járt emberek elsősorban a
kényszerpályára kerültek közül
kerülnének ki, a régóta gépko-
csivezetők körében ritkábban
fordul elő ez a malőr.
▼ Hogyan kell megjelenni a
PÁV-vizsgálatra?
– Először egy kicsit visszább
mennék az időben. Legalább
az időkorlátozott PÁV-határo-
zat érvényességi határidejének
lejárta előtt egy hónappal aján-
latos jelentkezni nálunk. Abban
az egy hónapban még bőven
lehet korrigálni, ha valamelyik
okmányban valami nem stim-
mel. Például lejárt a vezetői en-
gedély és cserélni kell. Amikor
eljött a pillanat és már itt van a
jelentkező nálunk, a Vajdahu-
nyad utcában, akkor hozza ma-
gával az érvényes, jól olvasha-
tó, jó állapotú személyi igazol-
ványát, vagy lakcímkártyáját és
az érvényes vezetői engedélyét.
Hozhatja a korábbi PÁV-határo-
zatát is, de valószínűleg nem
lesz rá szükség, mert aki egy-
szer már járt nálunk, arról min-
dent tudunk. Ami még nagyon
fontos, az a kipihent, kialudt,
érzelmileg nyugodt, józan álla-
pot. Ha valaki bármilyen okból
nem tud ilyen állapotban meg-
jelenni, akkor inkább mondja le
a vizsgálatot, és kérjen új idő-
pontot.
▼ Miért csak Budapesten van
PÁV-vizsgálat?
– Ez nekünk is fájó pont, mert
tényleg nem egyszerű 150-200
kilométerről Budapestre utazni.
Fel is vetődött az NKH-nál már
évekkel ezelőtt, hogy meg kel-
lene vizsgálni a vidéki PÁV ki-
rendeltségek létesítésének le-
hetőségét. Megvizsgáltuk. Na-
gyon részletes, minden apró-
ságra kiterjedő felmérést, szá-
mításokat végeztünk és arra a
következtetésekre jutottunk,
hogy ezt a nagyon drága háló-
zatot nem lehetne gazdaságo-
san működtetni. A vizsgálóbe-
rendezések nagyon drágák, a
személyzet kiképzése hosszú
időt vesz igénybe, és nem lenne
annyi jelentkező, akik miatt ér-
demes lenne folyamatosan üze-
meltetni egy ilyen vizsgáló-la-
boratórium hálózatot. De azt
se felejtsük el, hogy néhány éve
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 4
Aktuális
– A KÖZLEKEDŐK
VÉDELMÉÉRT
Közlekedéspszichológia ma és holnap
A gépkocsi vezetése többféle személyes tulajdonság,
képesség és állapot egyidejű meglétét követeli meg.
A biztonságos vezetés még ennél is többet. Aki hivatásának
választja a gépkocsivezetést és munkát vállal, annak egyes,
jogszabály által meghatározott esetekben még az orvosi
alkalmasságon felül közlekedéspszichológiai alkalmasság-
vizsgálaton is bizonyítania kell.
Ez a pályaalkalmassági vizsgálat: PÁV (rövidítve).
Olyan kérdéseket tettünk fel Urbán-Frendl Ildikónak,
a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Gépjármű-közlekedési
Hivatala Pályaalkalmasság Vizsgálati
Főosztálya vezetőjének, amelyeket a gépkocsivezetők is
feltennének.
PÁV
04-05 aktualis.indd 4 2/27/12 2:54:14 PM
bítjuk az NKH-n belül működő,
de tőlünk szervezetileg teljesen
elkülönülő másodfokú ható-
sághoz, elbírálásra. Itt említem
meg, hogy az utóbbi három év
alatt 10%-ról 5%-ra csökkent a
fellebbezések aránya.
Azt még hozzá kell tennem,
hogy mi rendkívül körültekin-
tően járunk el minden egyes
döntésünk alkalmával. Ahogy
már volt is szó róla, a gépjármű-
vezetőt magát is óvjuk az alkal-
matlan minősítéssel. A körülte-
kintés mind az egyedi szakmai
döntésekre, mind a tudomá-
nyos megalapozottságra vo-
natkozik. Ennek érdekében két
szakmai műhelyt is működte-
tünk, az egyik a szakirodalom
legújabb eredményeinek meg-
ismerését, a másik „össz-intéze-
ti esetmegbeszéléseket” jelent,
hogy a közös gondolkodás és
az „együttes bölcsesség” min-
den döntésünket áthassa.
▼ Mit hoz a jövő a PÁV-vizsgá-
latokban?
– Azon túlmenően, hogy folya-
matosan finomítjuk, fejleszt-
jük a vizsgálati módszereinket,
legfontosabb elhivatottságunk,
hogy mindazok eljussanak PÁV-
vizsgálatra, akik veszélyt jelent-
hetnek, vagy már veszélyt jelen-
tettek a közlekedés szereplői-
re. Ez az év ebben az irányban
konkrét eredménnyel indult. A
326/2011.(XII.28.) Kormányren-
delet szerint az eljáró hatóság
a járművezető rendkívüli pá-
lyaalkalmassági vizsgálatát kez-
deményezi, ha a közúti közle-
kedés szabályainak megszegé-
sével, halállal, vagy tömegsze-
rencsétlenséggel járó balesetet
okozott, és ha az eljárás során a
járművezetést hátrányosan be-
folyásoló pszichés állapotára hi-
vatkozik. Ez fontos előrelépés,
de Románia még ennél is na-
gyobbat lépett. Náluk minden
kategória – már a „B” – meg-
szerzéséhez is közlekedéspszi-
chológiai vizsgálat szükséges.
*
Hogy hogyan tovább? A zéró to-
lerancia bevezetése óta 26 000
vezetői engedélyt vontak be
ittas vezetésért, de jogszabályi
kötelezés hiánya miatt egyet
sem küldtek PÁV vizsgálatra.
Pedig itt lenne a helyük.
Tóth I. Gábor
már tart a gazdasági válság, és
egyre kevesebb állami pénz jut
nekünk is, más intézményeknek
is. Takarékoskodni kell.
▼ Milyen vizsgálatokat végez-
nek?
– A már említett jogszabályban
is szerepel a három féle vizsgá-
lati formánk:
▼ Előzetes vizsgálat. Annak,
aki a kért kategóriában még
nem szerzett PÁV-minősí-
tést. Megkülönböztető jel-
zést használó gépjármű ve-
zetéséhez, közúti közlekedési
szolgáltatást végző jármű ve-
zetéséhez, nemzetközi közúti
személyszállítást végző autó-
busz vezetéséhez, nemzetkö-
zi közúti áruszállítást végző
tehergépkocsi , vontató,
nyerges vontató, és jármű-
szerelvény vezetéséhez, ve-
szélyesáru szállítását végző
gépjármű vezetéséhez. Vagy
ha a PÁV-vizsgálatot az elő-
zetes orvosi vizsgálaton el-
rendelték.
▼ Időszakos vizsgálat. Egyfelől,
aki időkorláttal kapta meg
PÁV I, II, III minősítését és azt
a korlát lejárta miatt érvénye-
síteni kell, másfelől a legfel-
jebb 5 évente kötelezően is-
métlődő PÁV I-es megkülön-
böztetett jelzésű járművet
vezetők esetében.
▼ Rendkívüli vizsgálat. Itt is jel-
lemzően két típus létezik, a
gépjármű-vezetési gyakorlat-
ból ötödik sikertelen vizsgát
követő vizsga letételéhez, és
a rendőrhatóság, az ügyész-
ség, a bíróság vagy orvosi bi-
zottság kezdeményezésére.
Ezen kívül maga a gépjármű-
vezető is kezdeményezheti
a rendkívüli PÁV-vizsgálatot,
de ez a ritkább eset. Sokkal
gyakoribb, hogy a munkálta-
tó kezdeményez vizsgálatot,
amelyre a jogszabály alapján
van is jogosultsága.
▼ Mit és hogyan vizsgálnak
egy jelentkezőnél?
– Nem véletlenül határozták
meg a PÁV-kategóriákat, nyil-
ván a vizsgálati módszerek és
a teljesítendő szintek is elté-
rőek. Van műszeres vizsgálat,
tesztlapkitöltés és személyes
beszélgetés a pszichológussal.
Csak néhány vizsgált tulajdon-
ságot említek: figyelem, közle-
kedési áttekintő képesség, re-
akciókészség, monotónia-tűrés,
sebesség- és távolságbecslés,
speciális személyiségvonások
és viselkedési jellemzők.
▼ Milyen életkortól kopnak a
képességek?
– Talán meglepő, de nem első-
sorban életkortól kopnak a ké-
pességek, hanem egyértelműen
életmódtól! Aki napi egy doboz
cigivel, kávé túlfogyasztással,
kevés alvással, kevés pihenés-
sel, elhanyagolt betegségek-
kel, rossz összetételű étrenddel
„rongálja” magát, az nagy való-
színűséggel előbb fog alkalmat-
lan minősítést kapni, mint az,
aki megpróbál egészségeseb-
ben élni. A másik erős kockázati
tényező a túlzott igénybevétel,
a distresszes környezet. Sajnos
se nem tanítják a stressz kezelé-
sét, se támogató rendszer nem
működik a túlzottan distresz-
szes munkakörülmények között
dolgozók számára. Kiemelhe-
tő ebből a szempontból a tar-
tósan megkülönböztető jelzést
használó és a személyszállítást
végző gépjárművezetők köre.
Az ő rendszeres vizsgálatuk
ezért indokolt, bár mi örvende-
nénk, ha támogatóprogramok
is léteznének a számukra.
▼ Mennyire megbízható az
önök minősítése?
– Mint ahogy már említettem,
munkánk hosszú évtizedek
hazai és nemzetközi közleke-
déspszichológiai tapasztalata-
ira, tudományos eredményeire
épül, ami számunkra nagy biz-
tonságot ad. Ugyanakkor tisz-
tában vagyunk a felelősségünk-
kel is. Pontosan tudjuk, mivel
jár egy ember, egy család szá-
mára az „alkalmatlan” minősí-
tés, ezért mindent figyelem-
be veszünk, hogy mindenki a
legpontosabb minősítést kap-
hassa. Ha kell, megismételtet-
jük vele azt a vizsgálati faktort,
amelyben az elvárt szint alatt
teljesített. De ha ez sem vezet
eredményre, akkor sajnos bele
kell írnunk az általunk kibocsá-
tott határozatba az „alkalmat-
lan” minősítést. Meggyőződé-
sem, hogy a PÁV vizsgálatoknak
jelentős szerepük van a hivatá-
sos gépkocsivezetők igen ked-
vező baleseti statisztikájában
is, hiszen az összes balesetnek
mindössze csupán 6%-át okoz-
zák ők. Erre az adatra mi is na-
gyon büszkék vagyunk.
▼ Ki fog „alkalmatlan” minő-
sítést kapni?
– Minden PÁV kategórián belül
többféle vizsgálati faktor van,
ezek mindegyikében el kell érni
a tudományosan és statisztika-
ilag meghatározott szintet. Ha
ez nem sikerül, akkor vagy „idő-
korláttal alkalmas” vagy „alkal-
matlan” lesz a minősítés. Alkal-
matlan minősítés esetén újabb
PÁV-vizsgálat 6 hónap és kétév
között kezdeményezhető, az
időkorláttal kapott vizsgálat 1-
5 évig terjedő időtartamra kor-
látozható, ezek letelte után je-
lentkezhetnek újabb PÁV vizs-
gálatra, így időkontrollal újra
tudjuk ellenőrizni a képessé-
gek alakulását. Ebből is látha-
tó, hogy a döntéseinkben nincs
szerepe semmiféle mechanikus
szemléletnek, minden vizsgált
személyről aktuális egyéni érté-
kelés készül.
▼ Előfordul, hogy nők is je-
lentkeznek Önöknél PÁV-vizs-
gálatra?
– Igen, de a jelentkezőknek
mindössze 1%-át teszik ki a nők,
tehát ők nagyon meggondolják,
hogy ilyen pályára lépjenek-e.
Vagyis közülük csak a legkivá-
lóbbak és legelszántabbak jut-
nak el hozzánk, így ők rendsze-
rint magasan teljesítenek, gond
nélkül kapják meg az „alkalmas”
minősítést.
▼ Kinek adhatják ki a jelent-
kezőkről megszerzett szemé-
lyes információkat?
– Senkinek. A kiadott határo-
zataink annyiban nyilvánosak,
hogy ellenőrzések esetén az el-
járó rendőr, a munkáltató, vagy
az önkormányzat munkatár-
sa megnézi, de hogy egy vizs-
gált személyről részleteiben
mit állapítottunk meg, azt csak
maga a vizsgált személy ismer-
heti meg. Neki viszont nagyon
fontos, hogy megismerje, mert
ezek alapján fejlődhet.
▼ Mi történik, ha valaki nem
nyugszik bele az „alkalmat-
lan” minősítésbe?
– Fellebbezést nyújthat be –
szintén hozzánk –, ez a ránk is
érvényes közigazgatási eljárási
törvény által járható hivatalos
út. Ezt a fellebbezést mi továb-
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 5
04-05 aktualis.indd 5 2/27/12 2:54:20 PM
NFM – KÖZÚT/VASÚT
Magyar-szlovák
együttműködés
Völner Pál infrastruktúráért fe-
lelős államtitkár és Érsek Árpád,
a szlovák Közlekedési, Építés-
ügyi és Regionális Fejlesztési
Minisztérium államtitkára társ-
elnökletével tizenkettedik ülé-
sét tartotta a kétoldalú Infrast-
ruktúra Vegyesbizottság febru-
árban Pozsonyban. A testület
megvitatta a határon átnyúló
vasúti fejlesztések, a vasúti te-
herforgalmi együttműködések
lehetőségeit. A felek áttekintet-
ték a tervezett közúti szerződé-
sek aktuális helyzetét.
A két ország között korábban
fennállt közlekedési kapcsola-
tok helyreállítását, az új össze-
köttetések létesítését jelentő-
sen felgyorsíthatja egy aláírás
előtt álló keretegyezmény. Je-
lenleg bármely határmenti inf-
rastruktúrafejlesztés kizárólag
államközi megállapodás alap-
ján indítható. Az előkészített
megállapodás alapján a kisebb
léptékű építkezések (pl. helyi
közutak, kerékpárutak) esetén
elegendő lesz a beruházóknak
megállapodniuk.
Folyamatban van az Ipolyda-
másd–Helemba és Vámosmiko-
la–Ipolypásztó közti hidak meg-
építéséről szóló egyezmények
szövegének véglegesítése is.
Február végén adták át a forga-
lomnak a második új Ipoly-átke-
lőt, a szécsényi Katalin hidat.
A felek tárgyaltak a Távol-Kelet
és az EU közötti áruforgalom
vasútra terelése érdekében
megtehető közös lépésekről is,
vizsgálták az Ágcsernyő–Csap–
Záhony vasúti háromszög ösz-
szehangolt használatának lehe-
tőségeit. A szlovák delegáció a
vasúti közlekedéssel foglalkozó
szakértői munkacsoport létre-
hozását kezdeményezte. A fel-
vetést a magyar küldöttség a
közúti kapcsolatok területén ko-
rábban létrejött hasonló fórum
kedvező működési tapasztala-
tainak ismeretében támogatha-
tónak tartotta.
2011 a kétoldalú közlekedé-
si kapcsolatok fejlődése szem-
pontjából rendkívül eredmé-
nyes évnek bizonyult. A ma-
gyar és a szlovák kormány az
összehangolt tervezés és épí-
tés érdekében júniusban kije-
lölte a Miskolc és Kassa közöt-
ti gyorsforgalmi út határmet-
széspontját. Nyár óta ismét nyi-
tott a gépjárműforgalom előtt a
sátoraljaújhelyi határhíd. Az Új
Széchenyi Terv nemzeti prog-
ramjának részeként új Duna-híd
teremt majd összeköttetést Ko-
márom és Révkomárom között.
A fejlesztésről szóló megállapo-
dás szintén előkészítés alatt áll.
Sorra épülnek a határon átnyúló
kerékpárutak is Magyarország
és Szlovákia között.
NAV
Elektronikus vámkezelés
A vámkezelés a nemzetkö-
zi szállítmányozás egyik leg-
fontosabb folyamata. A Nem-
zeti Adó- és Vámhivatal (NAV)
vámigazgatási szakterületének
egyik kiemelt kezdeményezése
a vámkezelések során használt
okmányok teljes körű elektro-
nizálása, amely az elkövetkező
időszakban jelentős gyorsítást
és az adminisztráció csökkené-
sét eredményezheti a vámkeze-
lések során. Az aktualitásokról
Torda Csaba, a NAV főosztály-
vezetője tartott tájékoztatót.
2011-re vonatkozóan a vámha-
tóság kiemelt feladatának te-
kintette a vámeljárások elektro-
nizálásának továbbfejlesztését,
valamint a globális ellátási lánc
biztonságának garantálását, az
ehhez szükséges informatikai
rendszerek megfelelő működ-
tetését. Szintén a tavalyi évben
kezdődött meg az egyszerűsí-
tett vámeljárások esetében az
értesítések elektronikus benyúj-
tását lehetővé tevő rendszer fej-
lesztése, mely kiemelt feladat
mind a vámhatóság, mind az
ügyfelek számára.
A jövő az elektronikus vámkeze-
léseké és a cél az, hogy a papír
alapú vámkezeléseket teljes
egészében felváltsa az elektro-
nikus vámkörnyezet. A kivite-
li vámeljárások 2009. július óta
működnek kizárólag elektroni-
kusan, míg az import irányú el-
járások arányszáma 2011 végére
elérte a 90%-ot.
A vámáru-nyilatkozatok, illet-
ve az egyszerűsített eljáráshoz
kapcsolódó értesítések elekt-
ronizálása mellett fontos lenne,
hogy a jelenleg még papír alapú
okmányok szintén
elektronikusan állja-
nak rendelkezésre. A
fuvarokmányok (pl.
CMR, légi fuvarlevél
stb.), illetve egyéb
kereskedelmi ok-
mányok (pl. szám-
la stb.) elektronizá-
lása meggyorsítaná
a vámkezeléseket,
továbbá könnyítést
jelentene a szállítmányozást
végző gazdálkodóknak is. Ilyen
projektek közösségi szinten
már elindultak, melyek közül
elsősorban az e-CMR, illetve az
e-freight projekt kiemelendő.
Ezek megvalósulását a vámha-
tóság is támogatja.
A gazdasági recesszió ellené-
re a vámkezelések esetszáma
az utóbbi három évben növek-
vő tendenciát mutat; ezzel ösz-
szefüggésben elmondható: a
Nemzeti Adó- és Vámhivatal
a kapcsolódó informatikai fej-
lesztéseket folyamatosan bizto-
sítja annak érdekében, hogy az
ügyfelek érdekeit teljes körűen
ki tudja szolgálni. Fontos ezért,
hogy ügyfelek a vámügyinté-
zéshez kapcsolódó trendeket
folyamatosan figyelemmel kí-
sérjék, hiszen ezek a folyama-
tok meghatározóak lesznek a
jövőben.
RENAULT TRUCKS KÍSÉRLETI
JÁRMŰ
Városi áruszállítás
A felépítményező Gemco E-
Trucks B.V vállalattal együtt-
működve a Renault Trucks egy
olyan kísérleti járművet fejlesz-
tett ki, amelynek rakodási ma-
gassága a talajszinten van. Az
Urban Lab 1 névre keresztelt
jármű adottságai megkönnyí-
tik és meggyorsítják a ki- és be-
rakodást. Ez a technikai újítás
nemcsak a szállítók, hanem az
egész város számára előnyös.
Ezen a járművön a hajtáslánc
erőátviteli rendszerének elekt-
romossá alakítása a teherau-
tó hagyományos felépítését is
megváltoztatja, a lehető leg-
nagyobb szabadságot enge-
délyezve a felépítmény kialakí-
tásában és használatában. Fel-
függesztési rendszere lehetővé
teszi az egész teherautó „leül-
tetését” a talajra. Az áru be- és
kirakodási ideje így nagyjából
harmadával csökken a hagyo-
mányos teherautókéhoz képest.
Ez egyértelműen előnyös a szál-
lító számára, hiszen gyorsabban
lehet rakodni. Ezzel a járművel
azonban nemcsak ő, hanem az
egész város nyer, hiszen a ki- és
berakodási idő minden áruszál-
lításnál csökken, a teherautó ha-
marabb odébbáll, így gyorsab-
ban felszabadul a rakodási te-
rület.
A járművet egy 16 tonnás Mid-
lum DXi 5 alapjaira építették,
hasznos teherbírása változattól
függően 8 vagy 9 tonna. Hajtá-
sáról a kerékagyba épített, két
legújabb generációs villany-
motor gondoskodik, amelyek a
hátsó kerekeket hajtják és a dí-
zelmotorhoz kapcsolódó gene-
rátor táplálja őket. A járművel
teljesen elektromos módban is
lehet közlekedni a nagyteljesít-
ményű akkumulátoroknak kö-
szönhetően, ami szinte hang-
talanná teszi a jármű közeledé-
sét. A jármű és a
felépítmény le-
eresztését és fel-
emelését az első
és hátsó tenge-
lyen megtalálha-
tó különleges fel-
függesztés végzi.
A szintváltoztatás
a jármű álló hely-
zetében, a fülké-
ből vezérelhető.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 6
06-07 lapz.indd 6 2/28/12 1:57:41 PM
RÁBA CSOPORT 2011
10 százalék árbevétel-növekedés
2011-ben közel 10 százalékkal, 39,3 milliárd
forintra növelte csoport szintű árbevéte-
lét a Rába. A futómű üzletág forgalma 14,8
százalékkal, 24 milliárd forintra emelkedett.
Erőteljes, közel másfélszeres bővülés jelle-
mezte az európai piacokat, miközben az
amerikai értékesítésben 10 százalékos nö-
vekedés volt tetten érhető. Az alkatrész üz-
letág értékesítése több mint 11 százalékkal
bővült, 10,8 milliárd forintot ért el. A szinten
maradó belföldi bevételek mellett a növe-
kedés motorját az európai export jelentet-
te. A jármű üzletág árbevétele 5,5 milliárd
forintra mérséklődött, a gyengébb belföldi
teljesítményt az európai piacokon elért ki-
magasló eredmény ellensúlyozta. A Rába
Csoport árbevételének súlypontja 2011-
ben tovább tolódott a külföldi értékesítés
irányába, 64,7 százalék az export, kicsivel
több, mint egyharmad a belföldi értékesí-
tés aránya.
2011 év egészét tekintve a bruttó ered-
mény 3,4 százalékkal haladta meg az előző
évi szintet. Az üzemi eredmény 2011. évben
közel megduplázódva 1,64 milliárd forintot
ért el. A negyedik negyedév során a cégcso-
port üzemi eredménye meghaladta a 1,7
milliárd forintot, ami 187 százalékos növe-
kedésnek felel meg a tavalyi évhez képest.
Mindezzel a társaság az üzemi eredmény
szintjén az elmúlt 10 év legeredményesebb
negyedévét és évét zárta úgy, hogy a cso-
port minden üzletága üzemi szinten is ered-
ményes volt. Az EBITDA 3,85 milliárd forin-
tot tett ki, 23,4 százalékkal meghaladva az
előző évi szintet. Az adózott eredmény 2011.
évben pedig 465 millió forintra rúgott.
„A fókuszált növekedés útján haladva meg
tudtuk erősíteni pozícióinkat kiemelt pia-
cainkon, stratégiai irányváltással mindin-
kább Európa felé fordítottuk a céget, ahol
a legrangosabb vevők bizalmát elnyerve
joggal pályázhatunk a kijelölt szegmen-
sekben a kategória csúcsát jelentő „best in
class” címre. Alkatrész üzletágunk elit klub-
hoz csatlakozott a nyugat-európai személy-
gépjármű-ipar legrangosabb beszállítói há-
lózatába történő integrálódással. Megerősí-
tettük a jármű üzletág polgári értékesítési
pillérét. Midibuszunk nemzetközi sikere
megmutatta, hogy magyar kooperációban
is gyártható olyan busz, amely az export-
piacokon is megállja a helyét. 2011 egyik
legfontosabb mérföldköve a Rába Fejlesz-
tési Intézet felavatása volt. Az új üzletekből
származó árbevétel ebben az évben már
meghaladta a 10%-ot, ami jól mutatja nagy
projektjeink értékét és az előttünk álló le-
hetőségeket.”– összegzett Pintér István, a
Rába Nyrt. elnök-vezérigazgatója.
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 7
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
1. Dr. Bujtor László, a Pneu-Trade Kft.
ügyvezető igazgatója mutatta be a több
mint 20 éves szakmai tapasztalattal
rendelkező vállalkozás
2. Tehergépjármű-szerelő gép
PNEU-TRADE
Uniós támogatás
A Pneu-Trade Kft. 1990-ben alakult, azóta
Magyarország meghatározó gumiab-
roncs kis- és nagykereskedő, valamint
szolgáltató vállalkozásává fejlődött. Saját
tulajdonú telephe-
lyek működnek Bu-
dapesten a Gyömrői
úton, Bajon, Tatán,
Gyöngyösön, Debre-
cenben, Pécsett, Zala-
egerszegen. A magyar
tulajdonú vállalkozás
a személygépjármű-
vektől a teherjármű-
veken át a mezőgaz-
dasági, illetve a földművek számára kínál
gumiabroncsot. A Pneu-Trade a legjelen-
tősebb, Magyarországon aktív multinaci-
onális gumiabroncsgyártónak évek óta
szerződött partnere, így az ügyfelek szá-
mára Michelin, Bridgestone-Firestone,
Goodyear, Hankook, Continental, Pirelli
abroncsokat kínálnak.
A Pneu-Trade egy évtizeddel ezelőtt be-
szerzett gépei elhasználódtak. Ez is hoz-
zájárult ahhoz, hogy a vállalkozás úgy
döntött, modernizálja garázsipari be-
rendezéseit. Pályázott, és 11,01 millió fo-
rint vissza nem térítendő európai uniós
támogatást nyert a „Mikro-, kis- és kö-
zépvállalkozások technológiai fejleszté-
se” pályázaton. Az Új Széchenyi Terv ke-
retében a közel 31,5 millió forintos össz-
költségvetéssel megvalósuló beruházás
során a vállalkozás modern, a kor elvárá-
sainak és előírásainak megfelelő gumiab-
roncs-javító, -szerelő és -kiszolgáló gépe-
ket helyezett üzembe. Ennek keretében a
baji, a pécsi, a gyöngyösi és a debreceni
telephelyén a pályázati időszak alatt le-
cserélte 22 darab javító- és szerelőgépét,
továbbá egy targoncáját. Ezzel a techno-
lógiai fejlesztéssel a vállalkozás logisztikai
és szolgáltatási színvonala ismét európai
szintre került.
1
2
06-07 lapz.indd 7 2/28/12 1:57:49 PM
PACCAR – „ÉV TEHERAUTÓJA”
Peterbilt 587 és 210
Évente megrendezett, kiállítás-
sal egybekötött konferenciá-
ján az Amerikai Teherautó-ke-
reskedők Szövetsége (American
Truck Dealers, ATD) a nehéz ha-
szonjárművek kategóriájában a
Peterbilt PACCAR MX-motorral
ellátott, 587-es modelljét, a kö-
zépkategóriában pedig a 210-es
modellt választotta „A 2012. év
ATD Teherautójá”-nak. Először
fordult elő, hogy egy teherau-
tó-gyártó ugyanabban az évben
mindkét kategóriában elnyerte
ezt a címet.
A vezető észak-amerikai kamio-
nos szaklapok újságíróiból álló
bírálóbizottság a járművezető
számára nyújtott nagyfokú ké-
nyelem, az egyenletesen magas
teljesítmény, a tágasság és az
egyedi vonalvezetés miatt vá-
lasztotta legjobbnak a Peterbilt
587-es modelljét. Az 587-est a
380-tól 485 lóerőig terjedő vál-
tozatokban kapható, kiemelke-
dően megbízható és beváltan jól
teljesítő PACCAR MX motor hajt-
ja. A nappali- és hálófülkés válto-
zatban is kapható 587-es, ideális
a távolsági fuvarokat ellátó flot-
ták számára, versenyzők szállí-
tására, valamint regionális áru-
felvételi és kiszállítási tevékeny-
ségekre.
A Peterbilt PACCAR MX motor-
ral felszerelt 210-es modellje ki-
emelkedően kényelmes, számos
újítást tartalmazó fülkéjének, a
járművezető számára nyújtott
megfelelő kilátásnak, kiváló ma-
nőverezhetőségének és könnyű
karbantartásának köszönhetően
lett első a középkategóriában.
„A Peterbilt 210 fejlesztésénél a
mérnökök a díjnyertes DAF LF tí-
pust vették alapul, így a jármű jól
példázza a PACCAR globális ter-
vezési erőforrásait” – mutatott rá
Bob Christensen, a PACCAR igaz-
gatóságának tagja. A DAF LF pi-
acvezető az Egyesült Királyság-
ban, ezenkívül jelentős eladá-
sokat produkál Európában, a
Közel-Keleten, Ausztráliában és
Tajvanban. A 210-es modell ösz-
szeszerelését a PACCAR mexikói
üzeme végzi a NAFTA-országok,
valamint az Andok országai szá-
mára Dél-Amerikában. Christen-
sen hozzátette: „A tervek szerint
2013-ban működésbe lépő, új
brazíliai DAF-üzemben is készül-
nek majd LF járművek.”
VDL BUS & COACH
Citea buszok Helsinkinek,
alvázak az Arrivának
A VDL Bus & Coach 56 darab
Citea busz szállítására írt alá szer-
ződést a finn Nobina céggel. Ez
a megbízás a legnagyobb, ame-
lyet a VDL Bus & Coach a finn pi-
acról valaha is kapott.
A Citea LLE egy innovatív, köny-
nyű súlyú konstrukció, speciáli-
san a városi és helyközi nehéz al-
kalmazási területekre méretez-
ték. Átgondolt a felépítés, amely
az alacsony saját tömeget bizto-
sítja a szokásos buszokhoz ké-
pest, ennek következménye a
kisebb üzemanyag-fogyasztás,
csökkent CO
2
-kibocsátás, kisebb
karbantartási igény. Az alacsony
belépésű konstrukció a kerekes
székeseknek és gyerekkocsival
utazóknak is kedvező.
A megrendelt Citeák 12 méter
hosszúak, EEV fokozatú Euro V-
ös motor hajtja azokat. Az ülő-
helyek száma 39+4+1, az álló-
helyeké 40. Az 56 Citea LLE Hel-
sinkiben, a közösségi közlekedés
szolgálatába szegődik.
A Nobina csoportnak Svéd- és
Finnországban, valamint Nor-
végiában és Dániában vannak
vállalatai, tavaly ünnepelte 100
éves fennállását. Buszflottája
3500 buszból áll, mintegy 7600
ember dolgozik a csoportnál, a
járművek évente 280 millió utast
szállítanak.
Az Arriva már régi megrendelő-
je a VDL Bus & Coachnak, 2012-
ben 80 darab SB-200 alvázat kell
Nagy-Britanniába leszállítani.
Az SB-200-as alváz a bevált és
kipróbált VDL alvázkonstrukci-
óra épül, jellemzője az alacsony
üzemanyag-fogyasztás. Az Ar-
riva már korábban is megbizo-
nyosodott ezen alvázak előnyei-
ről, ami nemcsak az üzemanyag-
fogyasztásban, hanem az élet-
ciklusköltségekben is megnyil-
vánul.
Az SB-200-ban Euro V-ös, hat-
hengeres Cummins dízelmo-
tor dolgozik, a váltó Voith. Ez az
alváz sok üléshelyes belső kiala-
kítást tesz lehetővé – ez is szere-
pet játszik népszerűségében.
KTI–CAMION TRUCK&BUS
További együttműködés
Öt évvel ezelőtt született megál-
lapodás a Közlekedéstudományi
Intézet és a Camion Truck&Bus
magazin között. A megállapodás
szerint a KTI-ben végzett – de na-
gyobb publicitásra is érdemes –
kutatási, fejlesztési eredmények-
ről hónapról hónapra lehetett
olvasni a Camion Truck&Bus ma-
gazinban. Így a közlekedési mo-
ráltól, az autóbusz-beszerzése-
kig, az útállapotoktól a környe-
zeti károkig, amiről az aktuális
kutatások szólnak… Bár már öt
év eltelt, a színvonalas, érdekes
KTI sorozatról ezentúl sem kell
lemondania a magazin olvasói-
nak. Tombor Sándor, a Közleke-
déstudományi Intézet Kht. ügy-
vezető igazgatója és Klézl Mari-
na, a Camion Truck&Bus maga-
zin kiadói igazgatója újabb egy
évre írt alá együttműködési szer-
ződést.
IVECO DAILY
Új motorparaméterek
Immáron teljessé vált a Dailyk-
hez kapható motorok választé-
ka, a teljesítménylépcsők tekin-
tetében, a takarékosságot és a
rugalmas alkalmazhatóságot
megcélozva. E két motor a 2,3 li-
teres, 146 lóerős 350 newtonmé-
teres, valamint a 3 literes, 146 ló-
erős, 370 newtonméteres válto-
zatai. A kisebbiknél „Start-Stop”
automatika is rendelhető, míg
a nagyobbik EEV besorolással
rendelkezik. A gazdaságos veze-
tést a 6 fokozatú váltóművekhez
kapcsolódó fokozatváltási se-
gédlet (kijelző) is segíti.
A vásárlók immáron a mellékelt,
bőséges paraméterek és moto-
rok közül választhatnak.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 8
A 210-es és az 587-es (fent) modell
2.3 Multijet II. / Euro 5: 106 LE, 270 Nm
126 LE, 320 Nm
146 LE, 350 Nm
3.0 HPT / Euro 5: 146 LE, 350 Nm
170 LE, 400 Nm
205 LE, 470 Nm
3.0 HPT / EEV: 146 LE, 370 Nm
170 LE, 400 Nm
3.0 CNG / EEV: 136 LE, 350 Nm
08-09 lapz.indd 8 2/28/12 2:07:07 PM
tó 300 Amper üresjáraton, (meg-
felel némely 450 és 500 amperes
szíjjal meghajtott átalakítónak).
Több mint 4600 busz és távolsá-
gi autóbusz fut a világon az Alli-
son Hybrid EP System használa-
tával. Eddig több mint 600 mil-
lió megbízható, üzemanyag-ha-
tékony és alacsony kibocsátású
működés áll mögöttük. Ezek a
hibrid buszok a világ 216 váro-
sában futnak és hozzávetőleg 75
millió liter üzemanyagot is meg-
takarítottak, amivel 197 000 met-
rikus tonna CO
2
-kibocsátást előz-
tek meg.
ALLISON HIBRID
RENDSZEREK
Autóbusz-meghajtások
Világszerte technológiai fejlesz-
tések biztosítanak nagyobb ru-
galmasságot és megnövelt telje-
sítményt a hibrid meghajtású au-
tóbuszokat használók részére
A továbbfejlesztett H40EP és
H50EP Allison Hibrid Rendsze-
rek olyan újításokat tartalmaz-
nak, mint az Allison Negyedik
Generációs Elektromos Vezérlé-
se, a második-generációs DPIM2
(Dual Power Inverter Module 2 =
kettős energia-átalakító modul)
egység, a legújabb ESS2 egy-
ség és a teljesítményre ható, új
Allison HyValueTM alkalmazás.
Ezen túlmenően pedig az Allison
újabb nagy technológiai lépést
tett a DC/DC (egyenáram/egye-
náram) átalakító bevezetésével.
▼ Negyedik Generációs Elekt-
romos Vezérlések – Az Allison
legújabb mikro-processzoros
vezérlése olyan hardvert tartal-
maz, amely azonos minden Alli-
son nehézgépjármű-váltóban. A
vezérlés gyorsabb, a memóriája
nagyobb és bővíthető, ami to-
vábbi technológiai fejlesztése-
ket tesz lehetővé.
▼ DPIM2 (Dual Power Inver-
ter Module 2) – A második ge-
nerációs kettős energia-átala-
kító modul továbbfejlesztett,
hatalmas tartalékokkal rendel-
kező belső hardvert tartalmaz,
mely nagyobb megbízhatóságot
nyújt. Külsejét tekintve ez az új
váltó teljes egészében kicserél-
hető minden korábbi széria-vál-
tóval. A felhasználók számára ez
maximális karbantartási rugal-
masságot. biztosít.
▼ ESS2 (Energia-tároló rend-
szer 2.) – Az Allison második ge-
nerációs ESS2 (energia-tároló
rendszer) rendszere a legújabb
Panasonic Nikkel-Hidrid cellás
technológiát hasznosítja. A nagy
kapacitású cellák egységesek az
Allison Hibrid H40EP és H50EP
rendszerekben. Az Allison már a
2003-as gyártásindítás óta a Pa-
nasonic Nikkel-Hidrid elemeit
használja az energiatároló rend-
szerekben, melyek minden más
gyártóénál, vagy akkumulátor-
előállítóénál több hibrid busz-
ban bizonyítottak már.
Az EV Drive™ modul egy két-mó-
dozatú párhuzamos hibrid, ami
automatikusan vagy a párhuza-
mos, vagy a széria-hibrid techno-
lógia előnyeit alkalmazza. A fo-
kozatmentesen vezethető alkal-
mazás végtelen számú áttételt
tesz lehetővé és automatikusan
igazítja a sebességet úgy, hogy
az az optimális teljesítménygör-
bén mozogjon, ezáltal biztosítva
a legjobb teljesítményt és üzem-
anyag gazdaságosságot. Az EV
Drive™ automatikusan választ
egyet a végtelen számú áttétel
közül annak érdekében, hogy a
motort a leghatékonyabb pon-
ton futassa, elérve ezáltal az ala-
csony üzemanyag-fogyasztást,
illetve az alacsony kibocsátást és
zajszintet.
▼ Allison HyValue™ – A H40/
50EP rendszerek is profitálnak az
Allison HyValue™ teljesítményé-
ből, melyek a HyGain™, a HyIdle™
és a HyTraction™ alkalmazások.
Az Allison HyGain™ alkalmazás-
sal például a flották saját műkö-
dési követelményeiknek meg-
felelően állíthatják be a gyorsí-
tási értéket. A HyGain™ alacso-
nyabb fokozatba állítása növeli
az üzemanyag-hatékonyságot. A
HyGain™ lehetővé teszi a jármű-
gyártók és flották részére, hogy
a busz gyorsítását az öt fokozat
valamelyikére állítsák be. Minél
alacsonyabb értéket választanak
a gyorsításhoz, annál jobb lesz az
üzemanyag-fogyasztás, kisebb a
sebesség és a zaj is.
▼ DC/ DC átalakító – A követ-
kező nagy technológiai lépés,
melyet az Allison megtett, a DC/
DC átalakító bevezetése. A szi-
lárd félvezető egyenáram-átala-
kító feleslegessé teszi a hagyo-
mányos generátort és nagyobb
megbízhatóságot nyújt, miköz-
ben csökkenti a működési költ-
ségeket és karbantartási műve-
leteket. A DC/DC átalakító nem
az ESS2-t használja az energia
tárolására, ezáltal növeli a kiváló
hibrid akkumulátor élettartamát.
A DC/DC átalakító a „szíjmentes
generátor” becenevet kapta,
mivel ez egy olyan szilárd félve-
zető készülék, mely az elektro-
mos hatékonyságot 91-95%-on
tartja. Minthogy ennyire magas
az elektromos hatékonyságuk,
ezek az átalakítók helyettesítik
a nagy, szíjjal működő generá-
torokat és nem igényelnek sem-
miféle mechanikus szíjjal hajtott
rendszert, illetve az ahhoz kap-
csolódó karbantartást. A DC/DC
átalakító nemcsak a hagyomá-
nyos 12/24 Voltos töltést bizto-
sítja, hanem működteti az elekt-
romos radiátort, a levegőhűtést
és a hibrid működtetésű elekt-
romos ventillátorokat, ezáltal na-
gyobb hatékonyságot biztosíta-
nak és kiküszöbölik a hidraulikus
ventilátor szükségességét.
Az alábbi DC/DC átalakítók el-
érhetők: • DC/DC átalakító 250
Amper üresjáraton, (megfelel né-
mely 400 amperes szíjjal meghaj-
tott átalakítónak) • DC/DC átalakí-
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
08-09 lapz.indd 9 2/28/12 2:07:17 PM
MERCEDES-BENZ
HUNGÁRIA KFT.
Két számjegyű növekedés
2011 szuperév volt a Mercedes-
Benz Hungária Kft. számára – je-
lentette be örömmel Ingo Fröh-
lich ügyvezető igazgató. Mint
említette, két számjegyű növe-
kedést irányzott elő a Mercedes-
Benz magyarországi importőre,
ezt teljesítette is, hiszen a növe-
kedés 32 százalékos lett, ez 2064
eladott járművet jelent. Mind-
ezt egy extrém nehéz gazdasá-
gi környezetben, jóllehet tavaly
megfordult végre a trend, Ma-
gyarországon a jármű-értékesí-
tés, ha ugyan kismértékben is,
de emelkedett.
A transzporter üzletágban a Vito
és Viano 2010-es őszi faceliftje
meghozta eredményét, a Viano
hatalmas sikerrel büszkélkedhet.
A könnyűhaszonjárművek szeg-
mensében óriási a verseny, az
ügyfelek számára azonban még
mindig az olcsóság az elsődle-
ges szempont. Mindamellett, aki
vásárolt már Mercedes-Benz kis-
haszonjárművet, hűséges ügyfél
marad.
2012-ben újdonság is lesz, a vá-
rosi kishaszonjármű-szegmens-
be érkezik az új modell, a Citan.
(Lapunkban már olvasható be-
mutató az újdonságról!)
A transzporterek és a haszon-
járművek esetében továbbra is
a variálhatóság és a minőség je-
lenti a márka egyedi előnyeit, a
kínálatban valamennyi különle-
ges igényre található megoldás.
A fejlődés kulcsa – ez hasonlít a
személyautó-szegmenshez – el-
sődlegesen a flottaértékesítés
kiaknázása.
A nagyhaszonjárműveket tekint-
ve az elmúlt év szenzációja az új
Actros volt, amely új mércét je-
lent ebben a szegmensben. Ta-
valy a nyergesvontató-értékesí-
tés kimagasló volt, némi üröm az
örömben, hogy ezt a pozitív vál-
tozást a nemzetközi konjunktú-
ra hozta. Ez a piac is bővül 2012-
ben, de valószínű nem olyan
mértékkel, mint 2011-ben. Ami
viszont sajnálatos, a teherautó-
piac, a kommunális és építőipa-
ri járművek szegmense nem akar
mozdulni.
Ingo Fröhlich azt is elmondta,
a Mercedes-Benz Hungária Kft.
2011-ben ügyfél-elégedettségi
díjat nyert, amely visszaigazolása
annak, a cég jó úton halad. A cél,
hogy a Mercedes-Benz a köztu-
datban a minőség, a felelősség,
az innováció és a formatervezés
egységét jelentse, hiszen csak
így érhető el, hogy egyre többen
kívánjanak osztozni az általuk kí-
nált vezetési élményben.
NFM – KÖRMEND
Új autóbusz-állomás
Átadták Vas megye első inter-
modális csomópontját február-
ban Körmenden.
A GYSEV Zrt. és a Vasi Volán Zrt.
konzorciumi együttműködés-
ben nyert el 105 millió forint tá-
mogatást az Új Széchenyi Terv
forrásaiból. A vasúttársaság tu-
lajdonában álló területen 137
millió forintos beruházással egy
10 autóbuszállást és 13 fedett
esőbeállót magába foglaló új
autóbusz-állomás épült a pálya-
udvar szomszédságában. Egy
műemlék jellegű raktárépület-
ből pihenőhelyet alakítottak ki
a buszvezetők és forgalmi szol-
gálattevők számára, itt árusítják
majd a Volán bérleteket is.
A körmendi autóbusz-állomá-
son az elmúlt időszakban éven-
te mintegy ötvenezer járat for-
dult meg, az utasszám meg-
haladta az egymillió főt. A na-
gyobb kapacitású új állomáson
az átszállás egyszerűbb, gyor-
sabb és gördülékenyebb lesz.
Az intermodális csomópont fej-
lesztése a tervek szerint P+R,
B+R parkolók és egy új gyalo-
gos felüljáró létesítésével foly-
tatódik.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 10
Ingo Fröhlich, a Mercedes-
Benz Hungária Kft. ügyvezető
igazgatója
NABI AUTÓBUSZGYÁRTÁS
Háromezer hazai munkahely lehetősége
A NABI Gyártó és Kereskedelmi Kft. üdvözli
a Nemzetgazdasági Minisztérium nyilvános-
ságra került előterjesztésének megállapítá-
sát, mely szerint a külföldről, központi támo-
gatással beszerezett autóbusz még harmadá-
val olcsóbb beszerezés esetén is többe kerül
a magyar államnak, mintha az ugyanolyan
paraméterű, komfortfokozatú autóbuszt ma-
gyar gyártótól rendelné meg. A NABI Sirius
autóbuszcsalád kifejlesztése és gyártása kap-
csán a magyar gyártó pontos számításokat
végzett, amelyek hitelesen támasztják alá a
minisztériumi javaslat megállapításait.
A magyar közösségi közlekedésben jelenleg
alkalmazott autóbuszok fenntartása – bele-
értve a BKV illetve a Volán társaságok flottáit
– igen magas, 15 évet meghaladó átlagélet-
koruk és műszaki állapotuk miatt két-három-
szoros költséget jelent modern megbízha-
tó járművek alkalmazásával szemben. Az el-
öregedett buszok környezetszennyezése, ko-
romkibocsátása 90%-kal magasabb, mint új
környezetbarát motorokkal szerelt társaiké.
A Budapesten és Kaposvárott autóbuszgyár-
tó üzemeket működtető NABI számításai
alapján egy hazai autóbusz gyártása éven-
te 3-4 munkahelyet érint (az autóbuszgyár-
tói, beszállítói oldalon, és a kapcsolódó szol-
gáltatásokat nyújtó külső szolgáltatóknál)
így 500 darab új, hazai autóbusz beszerzése
mintegy kétezer főnek biztosít munkalehe-
tőséget a magyar autóbusziparban, míg köz-
vetve további ezer embernek jelent megélhe-
tést. Emellett direkt bevételeket eredményez
a költségvetésnek, a NABI tapasztalatai, illet-
ve iparági információk alapján a magyar au-
tóbuszok vételárának 16-18%-a közvetlenül
megjelenik az államkasszában adó és egyéb
bevételek formájában. Így a magyar közleke-
dési társaságoknak még akkor is érdemesebb
hazai gyártású autóbuszt választani, ha bizo-
nyos külföldön gyártott típusok vételára har-
mada a magyar autóbuszokénak.
Forrás: NABI
10 lapz.indd 10 2/28/12 3:34:34 PM
Mercedes 1_1 1112.indd 11 2/24/12 10:51:16 AM
A SZAKMA BÁLJA 2012
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 12
Idén tizenegyedik al ka lom mal ren dez ték meg
a Marriott Hotel báltermében a már ha gyo má nyos nak
mond ha tó Fu va ro zó Vál lal ko zók Far san gi Bálját.
A ren dez vény fő véd nö ke Dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium infrastuktúráért felelős államtitkára,
véd nö kök, Dr. Arnold Mihály, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal
vámszakmai elnökhelyettese, Dr. Hatala József,
rendőraltábotnagy, az Országos Rendőr-Főkapitányság
rendőrfőkapitánya, Urbán György, a Nem ze ti
Köz le ke dé si Ha tó ság el nö ke, Schváb Zoltán, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes
államtitkára vol tak.
A vendégek között jelen voltak a szakma jeles képviselői, akik
a többi résztvevővel együtt egy estére kizökkenhettek
a mindennapok gondjaiból. A finom italok és gasztronómiai
különlegességek mellett színvonalas műsor gondoskodott
a jó hangulatról. A tombolán a vállalkozó kedvűek próbára
tehették szerencséjüket, a nyertesek Fortuna jóvoltából
az adományozók tombolaajándékainak örülhettek.
A hajnalig tartó rendezvény oldott légkörében a fő témák
a szakmát érintő kérdések voltak, a beszélgetéseket
csak a késő éjjeli idő tudta berekeszteni.
– ÜZLETEMBER TALÁLKOZÓ 2012
FÔTÁMOGATÓ NiT HUNGARY
FUVAROZÓ VÁLLALKOZÓK
12-13 nitbal.indd 12 2/28/12 8:39:18 AM
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 13
A SZAKMA BÁLJA 2012
12-13 nitbal.indd 13 2/28/12 8:39:49 AM
Egy kis történelem
A XVII. század közepén X. Gusz-
táv király kezdeményezésére
kezdtek itt letelepedni az első
kovácsok, kerékgyártók, fegy-
verkovácsok és számos szakma
képviselői. A XIX. század elejé-
től a modern fegyvergyártás
(pisztoly, puska, ágyú) és az első
szerszámgépek megjelenése, a
gépgyártás gépesítése adott új,
erőteljes lökést az üzemek és a
város fejlődésének. Sőt, még
köztéri és templomi óraművek
is készültek. Az eskilstunai gép-
ipart Munktell cége mellett két
gőzúthenger (1906), kotrógép
(1909), mezőgazdasági trak-
tor (1913), önjáró gréder (1924),
kombájn (1940), homlokrakodó
(1954).
A történet ezzel természetesen
nem ért véget.
Bolinder cégéhez a világ legelső
tengeralattjárója (1883) és az iz-
zófejes motor (1893), míg Ther-
maeniushoz az első svéd csép-
lőgép (1847) kapcsolódik.
A svéd gépipar alapjainak
megteremtése
Ebben kiemelt szerepe volt
Johan Theofron Munktell-nek,
aki 1805. március 20-án született
és műszaki érzéke már fiatal ko-
rában megmutatkozott. 18 éve-
sen Stockholmban folytatta ta-
nulmányait, bányamérnöki sza-
kon és tanulmányai könnyebb
finanszírozása érdekében lo-
MUNKTELL MÚZEUM – ESKILSTUNA
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 14
u
A hónap témája ▼ Technika anno
LÁTOGATÓBAN
A MUNKTELL MÚZEUMBAN
A svéd munkagépgyártás bölcsője
Stockholmtól mindössze 120 kilométerre, nyugatra fekvő Eskilstuna nevű város többnyire
csak az országot és a Volvo munkagépeket ismerőknek ismerős. Svédországban olyan
kiemelt ipari tevékenység fogalma kapcsolódik hozzá, mint Angliában Manchesterhez vagy
az USA-ban Detroithoz, vagy idehaza Győrhöz. A svéd nehézipar úttörője, idén ünnepli
alapításának 180. évfordulóját, s ennyi idő alatt sem tűnt el jogutód nélkül. S ami meglepő,
a múzeum bejáratánál a következő tábla fogadja a látogatókat: „A gépekre felmászni szabad,
a gyerekeket felügyelet nélkül hagyni tilos!”
1–3. Johan Theofron Munktell a gyáralapító, születésének 200. évfordulója alkalmából állított szobor és emléktábla
4. Múzeum az egykori üzemcsarnokban 5. Az első svéd, 1853-ban készült gőzmozdony üzemképes másolata, eredeti
tervrajzok alapján 6. Gőzmozdony 1855-ből 7. Lóvontatású gréder 8. Rönkhasító 9. Ipari stabil gázmotor
2 1
3
5
4
6
7
8 9
másik gyáros, Bolinder és Ther-
maenius nevei is fémjelezték.
Munktell nevéhez ködődik az
első svéd gyártmányú nyomda-
gép (1830), mechanikus szövő-
gép (1835), ipari- és mezőgaz-
dasági gőzgépek (1853), gőz-
mozdonyok (1853–55), majd a
14-18 munktel.indd 14 2/28/12 10:24:32 AM
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 15
MUNKTELL MÚZEUM – ESKILSTUNA
1. Lóvontatású mobil gőzgép
2. Bolinder B5 M20, izzófejes, kétütemű,
kéthengeres ipari motor 1915-ből,
teljesítménye 20 LE/500 fordulat/
percnél
3. Munktel 50 mezőgazdasági traktor
(1917), egyhengeres kétütemű, izzófejes
motor, 24 LE
4. Gyökeres fejlődés, „Munktel 22”
traktor 1921-ből, amelynél már egy
egységet képez a motor,
a sebességváltó és hátsó tengely
5. Ugyanezen traktor fődarabjaival
és kerekeivel készült el 1924-ben az első
önjáró gréder, kétütemű, kéthengeres
féldízelrendszerű motor, 22 LE 650-es
fordulaton. Váltómű 3 előre-
1 hátrameneti fokozat, max. sebesség
9,1 km/ó. Önsúly 5 t
6. Az első, belső égésű motorral hajtott
úthenger (1916)
7. Bolinder-Munktell 4 AF lánctalpas
földgyalu (1940). A 3,5 tonnás gépben
4,4 literes, 6 hengeres, 45 lóerős Volvo
benzinmotor van, váltóműve 4 előre-
és 1 hátrameneti fokozatú
8. Az első svéd kombájn 1940-ből
9. DB 605B típusú, 12 hengeres,
vízhűtéses, benzinüzemű
repülőgépmotor, elősűrítővel. Súlya
720 kg, furat x löket 154 x 160 mm,
összlökettérfogat 35,7 liter, sűrítési
arány 7,5:1, teljesítménye 1475 LE,
2800 ford./perc-nél. 1941-48 között
800 darab készül ebből a típusból
1
4
6
5
8
7
9
3
2
14-18 munktel.indd 15 2/28/12 10:24:48 AM
garléceket, fém tollhegye-
ket készített és árult. Gyakorlati
éveit követően művezető lett a
Királyi Pénzverdében és gépek
korszerűsítésével kezdett fog-
lalkozni. 1832 őszén Eskilstuná-
ba költözött és műhelyt bérelt,
néhány alkalmazottal kezdte
meg a termelést. 1839-ben a
műhelyt már átköltöztette saját
telkére és szakembereit is maga
képezte. Vasárnaponként mate-
matikát, geometriát és műsza-
ki rajzot is tanított számukra.
Ezzel kezdetét vette egy folya-
mat, egy helyi műszaki képzés,
ami idővel beépült az általános-
és középiskolák, valamint az
egyetemek mérnökképzésébe
is. 1835-től tanulmányainak egy
részét Angliában folytatta és
olyan személyekkel találkozott,
mint például John Ericson, svéd
származású mérnök, akinek ne-
véhez az első gőzmeghajtású,
propelleres hadihajók tervezése
kapcsolódik, vagy például Geor-
ge és Robert Stephenson. Haza-
térése után nem kisebb feladat
várt Munktellre, mint a Carl Gus-
tav Stads fegyvergyár moderni-
zálása, ahol később nemcsak
fegyverek készültek, hanem
egyre nagyobb számban külön-
böző szerszámgépek, örlőbe-
rendezések, cséplőgépek stb.
1860-tól már saját öntödével is
rendelkezett, s idős korára fej-
lődött ki vállalkozásából Svéd-
ország legnagyobb gépgyá-
ra. Megrendelésben nem volt
hiány, azonban már ekkor szem-
besültek a nehézgépek nagy tá-
volságra történő szállításának
problémáival. 1879-ben átad-
ta a cég vezetését unokaöccsé-
nek, de ettől függetlenül 1887.
július 4-én bekövetkezett halá-
láig még aktívan részt vett a vál-
lalat életében.
Eskilstuna
– a munkagépgyártás bölcsője
A gőzúthenger, a kotrógép és
az önjáró gréder után, 1940-
ben elkészült az első lánctal-
pas földgyalu is, ez csak néhány
példa, amelyek szervesen kap-
csolódnak mind a mai napig az
útépítéshez (is). Ilyen figyelem-
re méltó alapokon és néhány
gyártmány esetében már több
mint 100 éves múlton alapszik
a VCE jelenlegi profilja. A válla-
lat 1832–1879 között Eskilstu-
na Mekaniska Werkstad, majd
1879-től 1932-ig Munktells Me-
kaniska Werkstad AB néven
működött. 1932-ben Bolinder-
Munktell AB-re változott a név
és maradt egészen 1973-ig,
amikor a Volvo megvásárolta a
céget és 1985-ig Volvo BM AB
néven működött.
A profilban a jelentős változás
az 1954-ben kezdődött az épí-
tőipari munkagépekre történő
szakosodással, az elsők között
a „megfordított” traktorváz-
ra épített BM homlokrakodó-
val, majd az 1960-as években
az első csuklós törzsű homlok-
rakodóval és csuklósdömperrel,
majd hidraulikus kotrógépek-
kel, merevvázas dömperrel.
Valószínűleg kevesen tudják,
hogy a cég aktívan részt vett ki-
váló terepjáró képességű, csuk-
lós-lánctalpas, speciális katonai
célú járművek kifejlesztésében
és gyártásában is. Harckocsimo-
tort már gyártottak a II. világhá-
ború idején a Volvónál, majd ké-
sőbb a sugárhajtóművek is fel-
kerültek a gyártmányok sorába,
igaz nem Eskilstunában.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 16
1–2. A prototípus és az első homlokrakodó 1954-ben, a BM 35-ös traktor „megfordított” alapjaira
készült
3–4. Gréder és traktorok szintén az 1950-es évekből
5–6. A nálunk is közismert BM–Volvo LM 640 (4x4) elődje, az LM 218-as (4x2) homlokrakodó
és az első, csuklós kormányzású, LM 845 homlokrakodó, mindkettő 1960-ból
7–9. Az első, DR 631 típusú csuklósdömper (1966) és vezetőfülkéje, adattáblája. Itt egy
hosszú távú együttműködés indult el
a Bolinder-Munktel és braås-i székhelyű
Livab (Lihnell Vagn Aktiebolag) között,
amely keretében még sok más gép hátsó
egysége, pótkocsija is itt készült
u
u
1 2
3
4
5
6
9
8
MUNKTELL MÚZEUM – ESKILSTUNA
7
14-18 munktel.indd 16 2/28/12 10:25:09 AM
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 17
MUNKTELL MÚZEUM – ESKILSTUNA
1. DR 860 rönkkihordó, fülke mögötti daruval (1967), a csuklósdömper mintájára. Motorja Volvo D50A 112 LE-s 2400-as fordulaton. Az automata
váltómű Volvo BM HT65 típusú, hidraulikus, 4 előre- és 4 hátrameneti fokozattal, max. sebesség 30 km/ó. Önsúly 11,4 tonna teherbírás 15 tonna
2. Volvo BM DR 5350 / 6x4 csuklós dömper (1979) még felújítás előtt. Motor: Volvo TD70G, 213 LE/2400 ford./perc. Váltómű Allison, 5 előre-
és 1 hátrameneti fokozattal. A puttony 12,5 m
3
, teherbírás 20 t, össztömeg 36,9 t 3. Ugyanezen típus rönkszállító, darus kivitele pótkocsit is vontatva
4. BM-Volvo 202 A (1963) lánctalpas, csuklós szállítójármű. Motor Volvo B18B, 91 LE, 5300 ford./perc. Váltómű Volvo M42, 4 fokozatú+2 fokozatú
osztómű. Max. sebesség 39 km/ó, önsúly 3200 kg, teherbírás 1000 kg, nehézterepen 800 kg 5. Euclid R36
6. Kockums 442. A landskronai cég 1961–1981 között bányaipari nyerges- és merevvázas dömpereket gyártott, Scania és Detroit Diesel motorokkal.
A céget az óriástargoncáiról ismert Kalmar vette meg és szűntette be a dömpergyártást
7. Volvo T 15 traktor Bolinder-Munktell billenős pótkocsival, építőipari célra
8. Euclid R 170 9. BM-Volvo MK 692 mobildaru munka közben 10. Åkerman 300 kotrógép
2 1
3 4 5
6
8 9 10
7
14-18 munktel.indd 17 2/28/12 10:26:05 AM
Nagy áttörést hozott a pi-
acstratégiában, hogy 1985-ben
megállapodást írt alá a Volvo BM
az egyesült-államokbeli Clark
Equipmenttel, – amely neve ma
is mérvadó a villástargoncák pi-
acán – valamint a nehézdöm-
pereiről ismert Euclid-dal, ame-
lyet a Volvo 1997-ben eladott a
Hitachi konszernnek. 1985-től a
cég neve VME Group-ra (Volvo
Machinery Equipment) válto-
zott. A gyártmányprofil kiszéle-
sedését a kotrógépeiről ismert
német Zettelmeyer Baumaschi-
nen GmbH. megvásárlása jelen-
tette. Majd 1991-ben újabb kot-
rógépgyár-vásárlás következett,
ezúttal az 1890-ben alapított
szintén svéd, eslövi Akermans
Verkstads AB, amely 1939 óta
gyártott kotrógépeket. A cég
neve 1995-ben változott a je-
lenlegi VCE-re, Volvo Construc-
tion Equipment-re. 2007 janu-
árjában a kínai Shandong Lin-
gong Construction Equipment-
ben szereztek 70 százalékos ré-
szesedést.
A jelenlegi gyártmánypalettán
ismét megtalálhatók az úthen-
gerek, sőt aszfaltlerakó gépek
is a számtalan lánctalpas forgó-
kotró, gumikerekes kotró-rako-
dó és gumikerekes kompaktra-
kodó mellett. Az elmúlt néhány
év fejlesztései közé tartozik az
úgynevezett magas emelésű
homlokrakodó, gémszerkezetét
kimondottan a rönkrakodás kö-
vetelményeihez tervezték, vala-
mint a csővezeték-fektető lánc-
talpas daru és a hibrid meghaj-
tású homlokrakodó.
A Volvo szintén élen jár a mun-
kakomfort és biztonság terén a
munkagépek piacán, valamint
az üzemeltetéshez kapcsoló-
dó olyan fejlesztésekben, mint
például a géppark-távfelügye-
let vagy a munkagép-szimulá-
torok.
Eskilstunában egyedülálló lé-
tesítmény még a 2,5 hektáros
területű ügyfélközpont, ahol
szinte mindenféle Volvo mun-
kagép – nem egyszer 50 gépet
sorakoztatnak fel – az egyénileg
vagy csoportosan érkező érdek-
lődőknek, akik természetesen a
gyakorlatban is kipróbálhat-
ják ezeket, a gyár szakemberei-
nek vezetésével. Továbbá a köz-
pontnak fontos oktatási szere-
pe is van a leendő szakemberek
(szerelők, mérnökök) és gépke-
zelők gyakorlati képzésben, de
a programok közül nem hiány-
zik a családi nyílt nap sem.
Kiállítás
A tárlat, az egykori központi
üzemcsarnokban és gyárudva-
ron kapott helyet, méltó körül-
mények között. A mozgó be-
mutatókban is részt vevő gépek
melléképületekben nyertek el-
helyezést, sőt az iparvágányon
ma is végigzakatol néha egy-két
gőzmozdony, a látogatók nem
kis örömére, kamerák kereszttü-
zében. A régi gépek megbecsü-
lését jelzi, hogy 3-4 darab még
a göteborgi Volvo múzeumba is
jutott, ahol régi fényükben, sze-
mélyautók és teherautók közt
láthatók, ha valaki éppen nem
tud külön Eskilstunába utaz-
ni. Aki meg igen, az az ügyfél-
központtal együtt egy-másfél
napos programmal nyugodtan
számoljon!
Kiss Bertalan
MUNKTELL MÚZEUM – ESKILSTUNA
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Márciusi horizont 18
u
1 2 3
6
5
4
1. Bolinder-Munktell 350 traktor megerősített hátsó tengellyel,
ikerabroncsokkal, az óriástargoncák előfutáraként. Érdekes megoldás
az emelőtornyos targoncaszerkezet segédvázkénti ráépítése
2. BM-Volvo G 614 kotró-rakodó, fel-le szerelhető kotrószerelékkel
az 1960-as évek elejéről
3. BM-Volvo RM 695 seprő-felszedő gépként
4. SM 661 típusú gumikerekes traktor, szükség esetén lánctalpassá
alakítva, fülke fölötti daruval és rönkszállító tandemes pótkocsival
5. Volvo BM 442C dömper
6. Bolinder-Munktell 350 traktor „Livab” hajtott tengelyes(!), billenős
pótkocsival. A pótkocsi meghajtása a hátsó, kardános mellékhajtáson
át történt, a jobb terepjáró-képesség érdekében
7–8. A legújabb modellek egyike: Volvo A30F csuklósdömper
és vezetőfülkéje 9. A jövő kotrógépe (modell)
7
8 9
14-18 munktel.indd 18 2/28/12 10:26:34 AM
Federal Mogul 1_1 1203.indd 19 2/24/12 10:20:55 AM
cég fő profilja a silós ömlesztett áru
fuvarozása, szállítmányozása Euró-
pa országaiba. A jelenleg 3 szerelvényből
álló járműparkot Volvo vontatók alkotják,
Spitzer és Feldbinder gyártmányú siló fél-
pótkocsikkal. A cégvezetők a Volvo márka
mellé tették le voksukat, melynek legújabb
ékes bizonyítéka, hogy legutóbbi új beszer-
zésű járművük is egy gyönyörű 600 lóerős
FH16-os nyerges vontató. Ezzel is biztosít-
va a járműpark folyamatos frissítése mellett
a minőségi javulást. Az új vezérhajó mellett
egy 480 lóerős FH Euro V-ös XL fülkés vonta-
tó, és egy 460 lóerős FH12-es vontató alkot-
ja a saját parkot, kisegítve a 10-12 darabos
alvállalkozói kört. Valamennyi járművön a
Flott-Trans Kft. Kamionszervize és az Olasz
Truck szerviz végzi el minőségi szinten a
szükséges karbantartásokat. Valamennyi
jármű rendelkezik helymeghatározó rend-
szerrel, biztosítva ezzel a pontosabb fuvar-
szervezést és a szállítmány biztonságát.
Presztízskérdésnek tekintik a cégvezetők
a kifogástalan műszaki állapotot, valamint
azt is, hogy makulátlan rendben és mindig
tiszta állapotban érkezzenek a kocsik a ra-
kodóhelyekre. A minőségi kiszolgálás fon-
tos része a vizuálisan keltett jó benyomás
is. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a leg-
újabb „jövevény” az új FH16-os.
Volvo FH16/600 próbaút
Biztosan sokakban felmerül a kérdés: miért
kell egy ilyen erős vontató európai viszony-
latra? Nos, erre a kérdésre több magyarázat
is szolgál.
1. Javarészt a maximálisan megengedett
40 tonna össztömeggel közlekednek a silós
szerelvények. A hiedelemmel ellentétben
ilyen tömegadatokkal egy nagyméretű
motor nem jár több fajlagos üzemanyag-fo-
gyasztással, mint egy átlagosnak mondha-
tó 400-440 lóerős vontató. Hiszen nagyobb
dombokon, ahol a kisebb motorok erőlköd-
ve haladnak huzamos időn át csúcsteljesít-
mény-leadással, ott a 600-as jármű könnyű-
szerrel, szinte fél gázon száguld felfelé.
2. Nem szabad elfelejteni azt a tényt sem,
hogy a legtöbb országban, például Magyar-
országon is a ma divatos előzési tilalom az
emelkedőkön van csupán feloldva a kami-
onok számára. Tehát itt van lehetőség a
sík szakaszok sorrendjének felállítására. Ez
pedig a mai kiélezett rohanó, versengő vi-
lágban nem elhanyagolható szempont.
3. Nem utolsó szempont az sem, hogy az új
vezérhajóval az egyik tulajdonos, Magyar
Zoltán dolgozik, tehát a nagy vasakért ra-
jongó fiatal cégvezető jóleső érzéssel ké-
nyezteti magát egy ilyen fényűző vontató
által nyújtott „fényűzéssel”.
4. Végül, de nem utolsó sorban a megbízók
felé is jó benyomást és bizalmat kelt, ha egy
ilyen gyönyörű tekintélyt parancsoló sze-
relvény áll ki a rábízott áru elszállításáért.
Ismerkedés próbaúton
Egy rövid egyórás élménykört tettem meg
a nem mindennapi szerelvénnyel. Már ez
a rövid próbakör is elég volt ahhoz, hogy
képet kapjak a motor által nyújtott bődüle-
tes teljesítményről, mely a rendkívüli gyor-
sítás mellett elképesztő lassítást is lehetővé
tesz a VEB+ (Volvo Engine Brake) féknek kö-
VOLVO FH16
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 20
A
Nagyteherteszt
VOLVO FH16
– A DELIM TRANS FLOTTÁBAN
A járműpark műszaki karbantartását a Flott-Trans Kft. Kamionszervize
és az Olasz Truck szerviz végzi – A Volvo FH16/600 szerelvényt
tesztelte és bemutatja Fáczán Gergely, a Flott-Trans tesztpilótája
A DeliM Trans Kft. 2006-ban alakult. A két fiatal tulajdonos Magyar Zoltán
és Deli Ferenc nagy tapasztalatokkal rendelkezett korábbi munkakörök által
gépjárművezetés, tehergépjárművek koordinálása, valamint fuvarszervezés terén
is. A csapat lendületének és az üzletfelek felé történő maximális kiszolgálás ékes
bizonyítéka, hogy a kezdetektől mindent megtettek a hatékony és lendületes
munka elvégzéséért, átvészelve ezzel a válság legnehezebb éveit is. Valamennyi
járművük a kezdetektől kifogástalan esztétikai és műszaki állapotban van.
Rendszeresen közlekednek a szerelvényeik 4-kezes járatként is a legnagyobb
hatékonyság érdekében. A tulajdonosok aktív gépkocsivezető-munkát is
végeznek a mai napig, a cégvezetési feladatok mellett. Az adminisztratív munkák
elvégzésében a feleségek is aktívan
részt vesznek. Ennek több oka van.
A kiélezett versenyhelyzetben előny
a többiekkel szemben, ha a tulajdonos
is aktív termelői munkát végez. A másik
ok, hogy mindkettőjük a szakma
és a vezetés szeretete miatt kezdtek
bele a vállalkozásba.
20-22 volvo.indd 20 2/28/12 10:29:08 AM
szönhetően. A Volvo márkában nem jártas
gépkocsivezető egészen biztos, hogy első-
re a hajtásláncra épített retaderre tippelne
a Vebfék bekapcsolásakor.
Őszintén szólva a jármű és fedélzete annyi
szépséget, érdekességet rejtett, hogy szin-
te alig tudtam a vezetésre összpontosítani.
Folyamatosan a fejem forgattam és próbál-
tam fellelni minden olyan jellemzőt, mely
megkülönbözteti ezt a pompás járművet
egy hétköznapi vontatótól.
Annak ellenére, hogy a motor nyers volt
– hiszen alig fordult át a kilométerszámlá-
ló a 3000-en, amikor hozzám került a gép
– hangtalan suhanással döngetett a szerel-
vény az Egerből kivezető dombos útszaka-
szon. Nyoma sem volt annak, hogy járatás-
ra, összekopásra lenne szükség akár az I-
Shift automatizált váltó, vagy a D16G motor
vonatkozásában. Rendkívüli stabilitást lehe-
tett érezni a kanyarokban és rossz útszaka-
szokon egyaránt, mely feltehetőleg a nyer-
ges vontatóknál kérhető leghosszabb ten-
gelytávnak és a széles kormányzott gumi-
abroncsoknak köszönhető. Annak ellenére,
hogy a lehető leghosszabb áttétellel volt el-
látva a hajtáslánc (hiszen 90-nél csak 1180-
at fordul a motor), erőtlen érzésnek nyoma
sem volt. Már alacsony 960–1000-es fordu-
lattól hihetetlen nyomaték áll rendelkezés-
re. Nagyon jól alkalmazkodik vezetési stílu-
sunkhoz a teljes hajtáslánc. Nagyobb gáza-
dáskor 1400-1500-as fordulaton történik a
feljebb váltás, azonban ha komótosan köz-
lekedünk, lazán, üzemanyag-takarékosan,
akkor negyedútig nyomvatartva a gázpe-
dált már 1050-1100-as fordulaton is elvégzi
a computer a magasabb fokozatba váltást.
Padlózáskor viszont akár 1700-as fordulatig
is hagyja pörgetni a motort, igaz ilyenkor
üzemanyag-felhasználással nem törődve
aszfaltszaggató, személyautókat megszé-
gyenítő gyorsítás történik.
A jármű első nemzetközi feladatának tel-
jesítése alatt 33 liter/100 km fogyasztással
közlekedett Magyarország–Olaszország vi-
szonylaton. Az eredmény meglátásom sze-
rint nagyon jó, hiszen oda vissza 40 tonna
össztömeggel közlekedett a jármű és ebbe
az értékbe beletartozik a lefejtések alat-
ti több órás motorjáratás is. Ezen kívül az
sem elhanyagolható tény, hogy a „Volvo-
sok” tudják, a végleges fogyasztási eredmé-
nyek 70-80 ezer kilométer után alakulnak ki.
Addig folyamatosan javulnak az értékek.
Fülke, külső dizájn
Kívülről első ránézésre is tekintélyt paran-
csoló hatást kelt az FH 16 megjelenése az
XL fülkével, és metálfényezéssel ellátva.
Minden külső kiegészítő dizájnelem gyári,
vagy szakszerviz által felszerelt. Nyoma
sincs semmiféle házi barkácsolásnak. Gyári
xenon fényszórók és gyári tetőre szerelt
távolsági fényszórók
vonják magukra figyel-
münket, ha a homlok-
faltól kezdjük a jármű
körbevizsgálását. Ol-
dalra érkezve a széles,
robusztus Alcoa alufel-
nire szerelt Continental
abroncsok is csak rá-
erősítenek az erőteljes
megjelenésre, melyet
esztétikusan megerősít
a fülke oldalán látható
nagyméretű 600-as fel-
irat is. Folytatva a kör-
bejárást, a tipust jól is-
merő szemeknek feltű-
nik, hogy az akkumulá-
torok a nyereg mögött,
az alváz legvégén kap-
tak helyet. Ezzel a
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 21
VOLVO FH16
u
20-22 volvo.indd 21 2/28/12 10:29:21 AM
megoldással plusz hely képződik az alvá-
zon és javul a vontató súlyelosztása is. Foly-
tatva a körbejárást szembetűnik a 125 lite-
res AdBlue tank, mely a legnagyobb a Volvo
palettáján. Figyelemfelkeltő a nagyméretű
SCR kipufogódob is, mely 16 literes Euro
V-ös motoroknál kétszer nagyobb, mint a
normál 13 literes Volvók esetén. Ugyancsak
jobboldalt az alvázra rögzítve kapott helyet
a GHH Rand 1050 típusú léghűtéses csavar-
kompresszor, mely a silótartály kiürítését
szolgálja. Ha távolabb állunk a vontatótól,
akkor tűnik szembe valami furcsa a jármű
méretével kapcsolatosan. Nos, a felismerés
valós, hiszen a leghosszabb alvázzal rendel-
ték a járművet, amely nyergeseknél csak le-
hetséges. Ezzel biztosított a lehető legtöbb
hely az első és második tengelyek között.
Ezen kívül nagyban nő a jármű stabilitá-
sa, javul az úttartása, és nem utolsósorban
javul a jármű hóban való közlekedő készsé-
ge, ami köztudott, hogy a nyergeseknél ál-
talában nem túl jó.
Fülkebelső
Az ajtó nyitásakor nem lehet nem észreven-
ni a kilincs krómbevonatát, rajta az FH 16
gravírozást. A fülkébe beszálláskor azonnal
szembetűnik a varrott bőr bevonatú veze-
tőülés, minden gyári komfortfokozattal el-
látva. A bőr visszaköszön még a kormány-
keréken, az ülések kartámaszán és az ajtó-
kárpiton is, nem kifelejtve innen az FH16
hímzést sem. Az alsó fekhely a lehető leg-
komfortosabb kókuszbetétes matraccal ké-
szült. Az ágy alatti rész elsőnek talán meg-
lepő, de két fiókkal rendelték. A hűtőszek-
rény a jobb oldali oldalajtónál érhető el, kí-
vülről. Ennek az az oka, hogy így a szokásos
fülkéből elérhető méret helyett 30%-al na-
gyobb befogadóképességgel lehetett ren-
delni a hűtőt. A fülkehátfalról nem hiányzik
a rolós ajtókkal ellátott polcrendszer sem. A
felső ágy a legnagyobb méretű és rögzíté-
si magassága fokozatmentesen állítható. A
jármű a Volvo által nyújtott legjobb minő-
ségű audióberendezéssel ellátott, mely a 6
hangszóró mellett magában foglalja az usb
csatlakozási lehetőséget, a Bluetooth kihan-
gosítót és a beépített TV kihangosításának
lehetőségét is. Telefonhíváskor a hívó neve
vagy telefonszáma a fedélzeti computeren
és a rádió kijelzőjén is megjelenik, a zene
elhalkul és a kormánykeréken elhelyezett
gombok segítségével fogadhatjuk a hívást.
Ma már nem ritka, hogy a pilóták TV-t néz-
nek pihenés közben,
de úgy gondolom
nem mindennapi az,
ahogy ezt az FH16
fedélzetén gyári elő-
készítéssel, a sofőr
feje fölött helyet
foglaló 43 cm képát-
lójú LCD TV-n tehet-
jük meg. „Akár mint-
ha otthon lennénk!”
Nem hiányzik a mű-
szaki felszereltség-
ből az állóhelyzeti
klímaberendezés, a
beépített tengely-
súlymérő, az ülésfű-
tés, a fokozatmente-
sen állítható belső világítás és a szélvédő fe-
letti reklámvilágítás sem. Azt már meg sem
említem, hogy a TV-hez kábeltévé-előfize-
tés is tartozik, tehát Európa legtöbb orszá-
gában az otthon is megszokott csatornák
nézhetők.
Összefoglalva…
Összességében tehát elmondható, hogy
feltehetőleg a legtöbb pilóta álma, egy
ilyen erős, kívül belül szinte minden gyári
extrát tartalmazó csodás „munkaeszköz-
zel” dolgozni. Egy biztos, nem ajánlott
annak, aki nem szereti a feltűnést, hiszen
garantált, hogy ezt a járművet minden
parkolóban és megállókon megcsodál-
ják. A jármű első valós fuvarfeladata során
szerzett tapasztalatok pedig, teljes mér-
tékben rácáfolnak arra a rémhírre, hogy a
nagy motor nem gazdaságos. Igenis nagy
tömeg lendületes mozgatásához az erős
motor jó választás. Azt pedig mindenki
maga dönti el, hogy a vásárláskor keletke-
ző többletár megér-e annyit, amennyivel,
nagyobb átlagsebességgel közlekedhet
az új jármű hosszú éveken át. Egy biztos, a
DeliM Trans számításai szerint a többletbe-
ruházás megtérül.
Műszaki jellemzők
Jármű: Volvo FH16/600 LE, Euro V
Motor: D16G – soros, 6 hengeres, 2800
Nm, SCR rendszerrel ellátva
Váltó: Volvo I-Shift automatizált váltó-

Fékrendszer: elöl-hátul tárcsafék, Veb+
motofékkel kombinálva
Felfüggesztés: elöl laprugók, hátul lég-
rugós felfüggesztés
Fülke: Globetrotter XL fülke
Hátsó tengely: egyszeres áttételű diffe-
renciálmű
Fáczán Gergely gépészmérnök,
tesztpilóta – Flott-Trans Kft.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 22
u
VOLVO FH16
20-22 volvo.indd 22 2/28/12 10:29:32 AM
A Volvo Hungária üzemanyag-takarékossági versenye újra indul.
Most még életszerűbb feltételekkel, még értékesebb díjakkal.
A legtakarékosabb teherautó-vezető pedig egy Volvo C30 DRIVe
boldog tulajdonosa lesz. Ismerje meg a pontos versenyzési felté-
teleket, és jelentkezzen az ismert www.volvotrucks.hu vagy köz-
vetlenül a www.mindencseppszamit.hu weboldalon keresztül.
A versenyre nem csak Volvo-pilótákat várunk. Nevezze be teher-
autó-vezetőit és nyerjen akár 10000 ¤ értékű szervizutalványt.
LENDÜLJÖN FORMÁBA!
FOGYASSZON KEVESEBBET
ÉS NYERJE MEG EZT AZ AUTÓT!
a Volvo Trucks szervezésében
202 274 i dd 1 2012 01 24 9 21 25
Volvo 1_1 1202.indd 23 2/24/12 10:53:32 AM
TAKARÉKOSABB
ÉS KÖRNYEZETBARÁT ÜZEMELTETÉS
Általános billencses
probléma, új megközelítésben
Mint tudjuk, a billenős gépkocsik, szerel-
vények üzemeltetésénél az egyirányú fu-
varok a jellemzőek (nincs visszfuvar), ezért
különösen nagy hangsúlyt kapnak ebben
a szegmensben az üzemeltetési költségek.
Az üzemanyag szempontjából üres menet-
ben a minél kisebb gördülési ellenállás –
mind közúton, mind terepen – az egyik fő
szempont, s ezért nem véletlen, hogy Euró-
pában egy-két emelhető tengellyel készül-
nek a billenős félpótkocsik. Észak-Ameriká-
ban ez szintén bevett gyakorlat, de Auszt-
ráliában nem ritka, amikor egy 3 tengelyes
dollynak is emelhető a középső tengelye.
Skandináviában a 6x2-es meghajtásra es-
küsznek, szükség esetén „átterhelést” (bogi
részleges megemelése) és differenciálzárat
alkalmaznak, de a finneknél 8x2-es az el-
terjedt megoldás, s ha kell, egy acélkere-
kes külső áthajtást alkalmaznak
a hajtott és hátsó segédtengely
között.
A hidrosztatikus, kapcsolha-
tó első meghajtás csak három
gyártónál (MAN, Renault, Ginaf)
rendelhető, előnyei a kisebb ön-
súly és nincs mechanikai veszte-
ség normál haladáskor, ellenben
nem zárható a hajtáslánc és csak
korlátozott sebességig használ-
ható.
A klasszikus, kardános, osztó-
műves, állandó- vagy kapcsol-
ható első- vagy összkerékmeg-
hajtás hátránya a nagy önsúly
és mechanikai veszteség, több-
letfogyasztás formájában. A
Ginaf gyártmányai is nagyrészt
ez utóbbi kategóriába tartoztak
mostanáig.
Új lehetőség
és megoldás a Ginaftól
Természetesen sokféle műszaki kérdésre,
problémára van megoldás, a gyakorlati ki-
vitelezés mellett a két legfontosabb ténye-
ző az ár és gyakorlati előny, s nem utolsó
sorban a piac fogadókészsége. A cég mér-
nökgárdája egyedülálló, bár teljesen logi-
kus megoldással állt elő: üres menetben, jó
minőségű úton minél kevesebb kerék érint-
kezzen az útfelülettel és lehetőleg csak
egyetlen tengely legyen meghajtva, ha az
is elegendő. Így lehet például egy 8x4-es
gépkocsiból üres menetben 4x2-es.
A Ginaf már 6 típushoz ajánlja opcióként
az emelhető, kikapcsolható meghajtású és
kormányzású tengelyeit, ráadásul a ten-
gelyterhelés-érzékelőkkel összekapcsolva,
automatikusan működik, csak álló helyzet-
ben. Ez a megoldás egyelőre a 8x4, 8x6, 8x8,
10x4 és 10x6 meghajtáshoz rendelhető, de
természetesen a gépkocsivezető ki is kap-
csolhatja a rendszer, amennyiben a rossz
terepviszonyok ezt indokolttá teszik, na-
GINAF – AKTUÁLIS ÚJÍTÁSOK
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 24
Néhány Ginaf modell, amelyeknél már rendelhető az új műszaki megoldás
1. X 4243 TS / 8x4. Tengelyek 1.
11,5 t laprugós felfüggesztésű, 2.
10 t légrugós, emelhető, 3. 11,5 t
állandóan hajtott, 4. 11,5 t emelhető,
de nem kormányzott, lekapcsolható
meghajtással
2. X 4345 TSV / 8x6, horgos
konténeremelővel. 1. kapcsolható
meghajtással (osztóműről), és 4.
tengely emelhető, kapcsolható
meghajtással és kormányzással, a
2. emelhető segédtengely, 3. tengely
állandóan hajtott
Nagyteherbemutató
GINAF
Költséghatékonyság és csúcskapacitás
A különleges nehézkonstrukciós tehergépkocsijairól, építő- és bányaipari
billencseiről közismert holland gyártó egyedülálló műszaki megoldással igyekszik
csökkenteni a felhasználók költségeit, mind üzemanyag, mind a szervizköltség
terén. A bőséges típuskínálatot egy újabb, az eddigi legnagyobb, 60 tonna
hasznos teherbírású, kimondottan bányaipari kivitel színesíti.
Az első ilyen jármű a Bennie Mulder Enviroment
and Road Transport cégnél állt munkába
1 2
– AKTUÁLIS
ÚJÍTÁSOK
24-26 ginaf.indd 24 2/28/12 10:41:08 AM
gyobb tapadó felületre, nagyobb vonóerő-
re van szükség. A billenős kivitelek mellett a
Ginaf ajánlja még betonkeverő, horgos kon-
téneremelős felépítményű gépkocsikhoz és
tejbegyűjtő fuvarokhoz is, ahol szintén az
„egyirányú” áruszállítás a jellemző.
A tengelyek fel-le mozgatása a hajtott, ike-
rabroncsos tengelyek esetében a gáz-hid-
raulikus felfüggesztéssel, míg a szóló ab-
roncsos, többnyire nem hajtott segédten-
gelynél (ikerabroncsos tengelyek előtt vagy
mögött van) légrugók által történik. Az első
tengely(ek) lehetnek laprugós vagy légru-
gós felfüggesztésűek, de a Ginafnál a 2. első
tengely sem emelhető.
A tengelyek meghajtását a differenciálmű-
házban lévő, elektropneumatikus kapcsoló
végzi, mint egy tengelyközi mechanikus zár.
A leghátsó tengely emelhető és lekapcsol-
ható meghajtású változata független a ten-
gelytávtól, illetve a fix vagy kormányzott ki-
viteltől.
A Ginafok típustól, specifikációtól és alkal-
mazástól függően természetesen 89 km/
órára is képesek, ami már egyetlen nehéz-
tehergépkocsinál sem gazdaságos.
Gyakorlati alkalmazás
Az első ilyen jármű a hollandiai Zevenhu-
izenben lévő Bennie Mulder Enviroment
and Road Transport cégnél állt munkába.
A Ginaf X 4243 TSi típusú, 43 tonna össz-
tömegű, billenős gépkocsi valójában 8x4-
es, amelynek 2. tengelye nem hajtott,
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 25
GINAF – AKTUÁLIS ÚJÍTÁSOK
3. X 4446 TS / 8x8, amelyből aszfalton
8x2-es lehet. Az 1.; 2. és 4. tengely hajtása
lekapcsolható. Az első tengely osztóművön
át kap meghajtást a szokott módon,
a 2. kormányzott és hajtott bogitengelyt
a 3. tengelyről hajtják meg, előre menő
kardánnal, egy lehajtás közbeiktatásával,
mivel forgásirányváltásra is szükség van
4. X 5250 TS / 10x4-es tejbegyűjtő
tartálykocsi, emelhető 3. és lekapcsolható
és emelhető 5. tengellyel
5. X 5250 TS / 10x6-os billencs, 24,5
köbméteres AJK márkájú (gyári)
felépítménnyel. Elöl 2x8 tonnás, laprugós
tengelyek, középen 10 tonnás
emelhető és lekapcsolható meghajtású
segédtengely, hátul 2x11,5 tonnás,
gáz-hidraulikus felfüggesztésű
tengelyek, az 5. emelhető
és lekapcsolható hajtású,
kormányzott kivitel
6. X 5250 S / 10x4-es betonkeverő,
elöl szintén 2x8 tonnás, laprugós
tengelyekkel, középen 7,5 tonnás
légrugós segédtengely, hátul
2x11,5 tonnás, gáz-hidraulikus
felfüggesztésű hajtott tengelyek,
az 5. itt is emelhető, kormányzott
és lekapcsolható meghajtású.
A 10x4-es alvázak műszakilag 52,5
tonnás össztömegig alkalmazhatók,
specifikációtól függően
1. Bennie Mulder cégtulajdonos 2. Üresen
3. Az új műszaki megoldás lényege 4 és 5-tengelyes modelleken szemléltetve
4
6
3
5
3
2 1
u
Üresen
Üresen
Rakottan
Rakottan
24-26 ginaf.indd 25 2/28/12 10:41:19 AM
emelhető, légrugós felfüggesztésű, a 4.
azonban nemcsak hajtott és kormányzott,
hanem emelhető és kikapcsolható meghaj-
tású. A 3. és 4. tengelyek gáz-hidraulikus
rugózásúak, megrakodva mindkettő hajt
és mind a négy tengely a földön van. Üres
menetben azonban csak a 3. tengely haj-
tott, a 2. és 4. tengelyek felemelt állapotban
vannak, s tulajdonképpen a gépkocsi 4x2-
es meghajtásúként közlekedik. Ahogy már
említettük, itt is lehetőség van a 4. tengely
manuális fel-le mozgatására és a meghajtás
bekapcsolására, ha a terepviszonyok meg-
kívánják. Sőt, vontatáskor szintén nélkülöz-
hetetlen, mivel a gépkocsi alkalmanként 2-3
tengelyes trélert is vontat, gépet szállítva a
munkaterületekhez. A hátsó tengelyek ter-
helhetősége közúton 2 x 11,5 tonna lehet,
de műszakilag 2 x 16 tonna a határ.
A tulajdonos, Bennie Mulder úr hozzátette,
hogy általában 8 évig használják tehergép-
kocsijaikat, éves átlagban 70 000 kilométe-
res futásteljesítménnyel. A műszaki újítás
beszerzéskor bár többletköltséget, de csu-
pán 50 kilogramm súlytöbbletet jelentett,
s mivel szívén viseli a környezetvédelmet,
számításai szerint már 100 ezer kilométer-
nél megtérül az ártöbblet. Üres futásnál, a
kisebb gördülési ellenállás és a hajtáslánc
kisebb belső súrlódásai révén legalább 4-
5 literrel csökkenthető a 100 kilométerre
vetített fogyasztás, a mai üzemanyagárak
mellett cseppet sem elhanyagolható szem-
pont.
ÉPÍTŐIPARI-
ÉS BÁNYADÖMPEREK SZÉRIÁBAN
Nemcsak a külszíni bányák művelésénél, de
a nagyszabású építkezéseknél is igen gya-
koriak a Benelux-államokban a Ginaf 5-ten-
gelyes billenős gépkocsijai, de már más eu-
rópai országokban és a világ távoli pontja-
in – Ázsiában és Dél-Amerikában – is egyre
népszerűbbek.
Természetesen a konkurencia is keményen
küzd a piacokért, minden gyártónak meg
vannak a saját 3-5 tengelyes típusai, jel-
lemzően 50 tonnás össztömeghatárig (DAF,
MAN, Mercedes-Benz, Renault, Tatra, Volvo).
A Scaniának az 5 tengelyesek között egyet-
len 10x4-es, 64 tonna össztömegű, bánya-
ipari billencses kivitele van. Technikailag a
szintén holland Terberg a nagy ellenfél 50
tonna fölött, normál esetben 66 tonnás
össztömegig gyártanak 5 tengelyes teher-
gépkocsikat és egy speciális kivitelük léte-
zik 80 tonnás össztömegben.
A Ginaf normál esetben 5 tengelyen, maxi-
mum 52,5 tonna össztömegű járműveket
gyárt, de a gyártmánypalettán már külön
szériát képeznek a HD típusjelű (Heavy
Duty), kimondottan bányaipari dömperek,
maximum 80 tonnás össztömegel. A már
említett lekapcsolható meghajtás és emel-
hető tengelyek ezen modelleknél már nem
kaphatók, ellenben típustól függően szinte
minden tengelyen gáz-hidraulikus felfüg-
gesztéssel rendelkeznek, mint a klasszikus
merevvázas dömperek vagy a nehézkate-
góriás autódaruk.
A HD-széria
A sorozat „legkisebb” tagjai az 56 tonna
össztömegű, HD 4256 T/TS típus (T – nor-
mál, TS – kormányzott hátsó tengely), 29–
30 köbméteres puttonnyal szerelt, 38 tonna
teherbírású négytengelyesek, 8x4, 8x6 és
8x8-as meghajtással. Opcióban kérhető az
aktív kormányzású 4. tengely és csak az el-
sőnél van laprugós felfüggesztés.
A HD 4262 B és HD 4266 típus egyaránt 8x4-
es meghajtású, a különbségeket a 62 és 66
tonnás össztömeg, illetve 44 és 48 tonnás
hasznos teherbírás jelenti, mindkét eset-
ben 30 köbméteres felépítménnyel és nem
kormányzott 4. tengellyel. Az elsőnél elöl
laprugó-légrugó kombinált felfüggesztést,
míg hátul laprugós felfüggesztést alkal-
maznak. A másodiknál elöl szintén lapru-
gó-légrugó kombinációját találjuk, hátul a
gázhidraulikus felfüggesztést, de a „nehéz”
kivitelűt, ami tengelyenként és oldalanként
két-két munkahengert jelent, a normál egy-
egy munkahengerrel szemben.
A következő három modell, már az 5-tenge-
lyes, 10x6-os változatokat képviseli.
A HD 5364 T/TS 64 tonna össztömegű, 34
vagy 35 köbméteres felépítménnyel és 44
tonna hasznos teherbírással. Az első ten-
gelyek felfüggesztése itt is laprugó-légru-
gó kombinációi, míg a 3–5. tengelyek a nor-
mál, oldalanként egy-egy teleszkóppal fel-
függesztettek.
A HD 5372 T és HD 5380 T teherbírása 52
és 60 tonna, 72 illetve 80 tonnás össztö-
meg mellett, felépítményűk 34 köbméte-
res alapesetben. Az 5. tengely e két típus-
nál nem kormányozható. Az első futóművek
ezeknél is laprugó-légrugó kombinációi, a
3–5. tengelyek az erősebb, oldalanként két-
két munkahengeres felfüggesztéssel ren-
delkeznek.
A legnehezebb, 80 tonna össztömegre ter-
vezett változatnál a műszakilag megenge-
dett tengelyterhelések a következőkép-
pen alakulnak: elöl 2x13 tonna, középen 14
tonna, hátul 2x20 tonna. A gumiabroncsok
technikai paramétereit, valamint a bizton-
ságos munkavégzést is figyelembe véve,
jellemzően legfeljebb 50 km/óra a maxi-
mális megengedett sebesség a bányákon
belül, de ez is inkább csak üresen vagy sík
szakaszokon, míg rakottan nem
ritkák a 25-30 km/órás korlátozá-
sok. Igaz, a tempónak a termelés
üteméhez is igazodnia kell, de a
meredek emelkedőkön vagy
lejtmenetben egyébként sem
lehet ekkora tömeggel gyorsab-
ban mozogni. A mérnökök üre-
sen 80–90 közötti tempót en-
gedélyeznek a Ginaf ezen típu-
sainak, rakottan inkább csak 50
km/óra a határ.
A HD-széria hajtásláncát a Paccar MX340-
es motorjai képviselik, egységesen a 460
lóerős, 2300 newtonméteres változatai,
SCR-rel Euro V-ös besorolással. A váltómű,
a ZF AS-Tronic 16 fokozatú, gyorsító végát-
tételű, kettős (út/terep), kimondottan bá-
nyaipari kapcsolási programmal, valamint
680 lóerőnyi fékteljesítménnyel és klima-
tikus viszonyoktól függően önálló hűtő-
körrel.
Kiss B.
GINAF – AKTUÁLIS ÚJÍTÁSOK
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 26
1. X 5364 T / 10x6/6 2. X 5376 T / 10x6/6
3–4. X 5380 / 10x6/6
u
1
2
4
3
24-26 ginaf.indd 26 2/28/12 10:41:36 AM
PEUGEOT PARTNER
ÉS PARTNER TEPEE
A modernitás
és a technika jegyében
A stílusfrissítésen átesett új
Peugeot Partnert (kishaszonjár-
mű változat) és Partner Tepee-t
(személyautó változat) a márka
új stílusjegyeivel ruházták fel.
A két modell kereskedelmi si-
kerét a legújabb motortechni-
kai megoldások és felszerelések
alapozzák meg.
Az új Peugeot Partner és Part-
ner Tepee jellemzői:
▼ határozott egyéniség és mo-
dern megjelenés,
▼ Euro 5 és e-HDi motorok
(legújabb generációs Stop &
Start rendszerrel),
▼ legalacsonyabb CO
2
-kibocsá-
tás a családi egyterűek szeg-
mensében: 125 g/km,
▼ legalacsonyabb CO
2
-kibo-
csátás a kishaszonjárművek
szegmensében: 123 g/km,
▼ szegmensükben egyedülálló
műszaki felszerelések,
▼sokcélú kihasználhatóság
a referenciának tekinthető
tágas és variálható utastér-
nek köszönhetően,
▼kétféle hosszúságával és ma-
ximális raktértérfogatával
(3,7 és 4,1 m
3
) egyike a kate-
gória legjobbjainak.
Az új Partner Tepee a Genfi Au-
tószalonon mutatkozik be. For-
galmazása 2012 tavaszán kez-
dődik meg a kishaszonjármű
változattal együtt.
PEUGEOT EXPERT
Kategóriaelső
a CO
2
-kibocsátásban
Az új felszerelésekkel és a Peu-
geot új stílusjegyeivel felruhá-
zott Peugeot Expert olyan Euro
motorokat kínál, amelyek kate-
góriavezetővé teszik a CO
2
-kibo-
csátás tekintetében a személy-
és kishaszonjármű kategóriá-
ban egyaránt. Az újításoknak
köszönhetően az új Peugeot
Expert szervesen illeszkedik a
Peugeot modellek exkluzivitá-
sát növelő márkaprojektbe.
A megújult Expert kishaszon-
jámű és Expert Tepee (sze-
mélyautó) jellemzői:
▼ új orr-rész, ami friss stílust ad
a modellnek,
▼ nagy teljesítményű, hatékony
és modern Euro 5 motorok,
▼ az Expert Tepee (személy-
gépkocsi) CO
2
-kibocsátása
és fogyasztása a legalacso-
nyabb a szegmensben: 172
g/km CO
2
és 6,6 l / 100 km
– 2.0 l HDi 120 kW (163 LE)
motor hatfokozatú mechani-
kus váltóval,
▼ az Expert (kishaszonjármű)
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 27
Járműcsalád-fejlesztés
PEUGEOT – GENF 2012
CO
2
-kibocsátása és fogyasz-
tása a legalacsonyabb a szeg-
mensben: 168 g/km CO
2
és
6,4 l / 100 km – 2.0 l HDi 120
kW (163 LE) motor hatfokoza-
tú mechanikus váltóval,
▼ szegmensükben egyedülálló
műszaki felszerelések,
▼ hatfokozatú automatikus
váltó a 2.0 l HDi 163 LE mo-
torhoz,
▼ gazdagon felszerelt Tepee
változatok.
Az új Peugeot Expert Tepee-t
a Genfi Autószalonon mutat-
ják be. A személygépkocsi és
a kishaszonjármű változatok
Franciaországban készülnek,
forgalmazásuk 2012 tavaszán
indul.
M. K.
27 peugeot.indd 27 2/28/12 11:31:06 AM
ersze ezt csak az előadássorozat végén
tudtuk meg, mint ahogyan a lepel is
csak ekkor hullott le a járműről, akkor is csak
egy rövid időre, s ami nem volt más, mint a
leendő jármű külső formáját ábrázoló nyers
műanyag formaterv. Ez bár sokat elárult,
mégis maradtak kérdőjelek, azaz a prototí-
pusok megérkezése még sok meglepetést
tartogat majd. A csepegtetett információ-
áramlás a reklámszakemberek találmánya,
azaz fokozatosan jutunk majd el a végkifej-
letig. A nagyközönség számára szeptem-
berben az IAA-n lesz a nagy durranás, felté-
telezhetően a kiállítás egyik szenzációja.
Azaz a Mercedes belép egy új szegmensbe,
ahol eddig bár voltak próbálkozásai, de iga-
zán nem volt jelen. Ez a kishaszonjármű-ka-
tegória alsó szelete. S ez nem csak valami-
féle hiánypótlás, hanem nagyon is tudatos
döntésnek látszik, főleg ha a jövő fuvaro-
zási trendjeit figyeljük. S akkor el is érkez-
tünk a szimpózium egyik érdekes témájá-
hoz, a városi közlekedés, a szállítás kérdés-
köréhez. A közhasznú fuvarozás a teljes vá-
rosi közúti forgalom mintegy 33%-át jelen-
ti, annak 60%-a személyszállítás, a maradék
az áruszállítás. Az utóbbira fókuszálva érde-
kes adat, hogy ma személyenként Németor-
szágban 20 köbméternyi „cuccot” kell éven-
te a boltokba, illetve egyre több alkalom-
mal házhoz szállítani. Ez 3 tonna élelmiszer
és palackozott ital, 130 kiló tisztálkodási- és
tisztítószer, 130 kg újság és postai külde-
mény, 185 kilogram egyéb árucikk, ingóság
fejenként. Bár a logika azt követelné, hogy
minél nagyobb kapacitású járművekkel old-
juk ezt meg, mégis az ellenkező irányban
haladnak a dolgok. Ráadásul egyre több a
tiltás, a környezetvédelmi intézkedés, s az
utóbbi évek tendenciája az, hogy erősen
eltolódik a szállítás a kisebb járművek irá-
nyába. Zürich példáját hozta fel az előadó,
ahol már jelenleg is csak az áruk 12%-át vi-
szik 12 tonnánál nagyobb tehergépjármű-
vek. 23% a 3,5–12 tonna közötti szegmens,
s a legnagyobb tételt a 63%-ban részesedő,
3,5 tonna megengedett össztömeg alatti
járművek teszik ki. Az előrejelzések szerint
a jövőben a fuvarozási igények úgy alakul-
nak, hogy a személyszállítás rögzítődik a je-
lenlegi szinten, de az áruszállítási igények
nőnek majd. Ráadásul az utolsó kilométe-
reket a különböző áruféleségek a mainál
sokkal több célállomás felé teszik meg, elég
ha csak az egyre jobban terjedő internetes
webáruházak burjánzására gondolunk. Így
eljutottunk a 3,5 tonna alatti járművek jö-
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 28
1. A tervező páros:
Kai Sieber és Bertrand Janssen
2–4. Citan a rajzasztalon
Kisteher-bemutató
MERCEDES-BENZ
A Renault Kangoo csillagos változata ▼ Szimpózium a „kis” kishaszonjárművek
megnövekedett szerepéről
Sindelfingen, a Mercedes dizájnerek boszorkánykonyhája. Bár tudtuk, sejtettük,
de mégsem lehettünk biztosak abban, hogy mit is fogunk majd látni, hallani
a titokzatosnak tűnő tanácskozáson. Aminek ártatlan címe, beharangozója egy
szimpóziumról szólt. Azaz „Funkció és Márka” összefüggéseit tárgyaló előadások
sora szerepelt a listán, neves előadókkal, a Mercedes kishaszonjárműstáb teljes
felsorakozásával. A konferenciaterembe belépve aztán kezdett világosodni
az elme, lehet, hogy az előadói pulpitus mellett a letakart járműszerű dolog
az a kishaszonjármű, amelyről már csiripeltek a madarak: a Renault Kangoo
csillagos változata. Bizony az, mégpedig úgy hívják, hogy Mercedes Citan!
P
1
2
4
3
– ÚJ CSILLAG CITAN
28-29 mbcitan.indd 28 2/28/12 12:34:21 PM
vőbeni szerepének határozott növekedé-
séhez, aminek persze már ma is tanúi va-
gyunk, de ezen kategóriában is szétválasz-
tódni látszik 3 csoport. A kis, közepes és
nagy méretű, teherbírású kishaszonjármű-
vek. A kördiagram mutatja a változásokat az
elmúlt 20 év távlatában. Azaz mára 45%-ra
nőtt a kishaszonjárművek közül a legkiseb-
bek részesedése a piacból, amit korábban
a francia gyártók uraltak, de mára számos
versenytárs felismerte ennek jelentőségét.
Így a Mercedes is, de hogyan álljanak neki
a megoldáshoz, ez volt csak a kérdés. Kezd-
jenek nulláról valamilyen fejlesztésbe, vagy
valami másban gondolkodjanak. Győzött
a racionalitás, meg a pénztárca, nem szo-
katlan ötlettel álltak elő a fejlesztők. Össze
kéne fogni valamelyik gyártóval, egy jól be-
vált konstrukciót kellene Mercedes formá-
ra szabni. A folyamat elindult, s mára kész
a mű, a Kangoo alapokon nyugvó Citan. In-
kább csak a szóbeli nyilatkozatok, elejtett
mondatok alapján lehet tudni részleteket,
pl. arról, hogy miben is lesz más ez a jármű,
mint az eredeti. Az biztos, hogy ízig-vérig
Mercedes külső, teljesen új, karakteres or-
résszel és összetéveszthetetlen hátsó ki-
alakítással. A vezetőtér is teljesen átalakul,
azaz kívül belül úgy érezheti majd a tulajdo-
nos, hogy egy igazi Mercedesben ül. Mert
az ugye mégis csak kell, az érzés, s erről is
szólt az egyik előadás, hogy mennyire mű-
ködik a tudatalatti a járműválasztásban.
Meg az, hogy a jármű nem csak egy sima,
funkcionális tárgy, például egy vállalkozás
minőségét, rangját, presztizsét is meghatá-
rozhatja. Azaz nem adható lejjebb, a Mer-
cedesnek Mercedesnek kell lennie. Hogy a
motorháztető alatt majd francia hajtóegy-
ség dolgozik, sőt az egész hajtáslánc szinte
változatlan az eredeti kialakításhoz képest,
az csak egy darabig lehet furcsa, ha jól mű-
ködik, miért ne. S erre garanciát is vállalnak,
a finomhangolásokat, apróbb változtatáso-
kat itt is megtették.
Kiscsoportos foglalkozások keretében még
megismerkedhettünk a dizájnerek tevé-
kenységével, hogyan szabták át a Kangoo
orrészét úgy, hogy tényleg nincs ember, aki
megmondaná, hogy ha majd ránéz a Citan-
ra, hogy ez nem eredeti Mercedes.
Ezt hangsúlyozta az a néhány perces show
is, amikor a takaró lekerült a kiállított jármű-
modellről. A szervezők gondoskodtak arról,
hogy a kellemes félhomályban ne derülhes-
sen ki minden részlet, már amennyi egyéb-
ként is egy ilyen tömör műanyagmodell
alapján láthatóvá válik. A villódzó fények
között azért időnként körvonalazódott a
látvány, amikor fénykontúrok mentén ha-
tározott fogalmunk támadt arról, milyen is
lesz a Citan. Remélem az itt látható rajzok,
fényképek alapján az olvasóban is felébred
a kíváncsiság, s együtt várjuk a járműcsalád
hivatalos bemutatkozását. Különös tekin-
tettel arra is, hogy a jármű az idei IVOY ver-
seny, azaz az International Van of the Year
2013 díj nagyon komoly esélyese lehet.
Boncsér Sándor
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 29
1
1–2. Citan a lepel alatt és a „fényben” 3. Volker Mornhinweg
a Mercedes-Benz Van nagyfőnök 4–5. Workshop – azaz út a Citan-ig
6. Innen indult 7. A kis, közepes és nagy méretű, 3,5 tonna alatti
haszonjárművek piaci részesedése
2
3 4 5
6
7
28-29 mbcitan.indd 29 2/28/12 12:34:33 PM
Stílus és egyéniség
Már első ránézésre feltűnik, hogy az új mo-
dernebb, erőteljesebb, kifejezőbb jelleget
ölt elődjénél, elsősorban a márka jelenle-
gi stílustörekvéseivel tökéletes összhang-
ban álló stiláris változtatásoknak köszön-
hetően.
Az új, nagyobb méretű, előbbre ugró hűtő-
rács, a teljes szélességű, fényszórókig érő új
márkajel. A fényszórók formáján nem vál-
toztattak, a világítási funkciók azonban új
kiosztás szerint működnek. Az oldalvillogók
például ezentúl az optikai egység oldalsó
részén kapnak helyet, és kékes fényű keret
hangsúlyozza őket, még határozottabb ka-
raktert kölcsönözve.
A hűtőrácsnak, a lökhárítóhoz igazodó alsó
részébe épülnek be a statikus keresztező-
désvilágítás illetve ívmeneti funkcióval is
(extraként) kiegészíthető ködfényszórók
és itt kaptak helyet a nappal is jól látható,
nappali LED-es menetfények. Szélesebb
lett az első lökhárító szellőzőnyílása, ezál-
tal az autó optikailag jobban „ül” az úton,
a ködfényszórókat pedig új krómozott dí-
szítőelemek teszik hangsúlyosabbá. Egyes
változatokon a fekete színű, Black Pack dí-
szítéssel egyedivé tehető az első lökhárító
felső része. A fekete szín a külső visszapil-
lantó tükrökön, az oldalsó védőelemeken
és a hátsó rendszámtábla-világítás körül is
visszaköszön.
Oldalról nézve elsősorban a külső vissza-
pillantó tükrök vonalvezetését érintő vál-
toztatások hívják fel magukra a figyelmet.
Áramvonalasabb kialakításuk révén hozzá-
járulnak az üzemanyag-fogyasztás – s ezál-
tal a CO
2
-kibocsátás – csökkentéséhez, úgy
hogy közben a kilátási viszonyok optimá-
lisak maradnak. Szintén a fogyasztás és a
károsanyag-kibocsátás csökkentését szol-
gálják az új Airflow dísztárcsák (változattól
függően).
Hátulról nézve is azonnal megkülönböztet-
hető elődjétől. A Berlingo felirat alatt sze-
mélyautó kiviteleken megjelenik a Multi-
space felirat és az új márkajel hátul is fel-
váltja a régit. Külön említést érdemel, hogy
a felfelé nyíló csomagtérajtóval rendelkező
változatokon a hátsó lámpák füstszínű be-
vonatot kapnak.
Kilencféle színárnyalatú karosszériával
kerül forgalomba, melyek közül kettő – a
mogyoróbarna (Nocciola) és az azúrkék
(Belle-île) – új a palettán.
Végezetül nézzünk be az autó belsejébe,
ahol a színárnyalatok és a felhasznált anya-
gok is megújultak (az összes kiviteli
szinten), s ezáltal modernebb jelleget
adnak az utastérnek is.
Intelligens tervezés,
felhasználóbarát kialakítás
Nem csak vonzó stílusával hívja
fel magára a figyelmet, egyszer-
re erőteljes, praktikus. A 3-sze-
mélyes fülkében a kettős utas-
ülés felhajtható, a váltókar újon-
nan tervezett konzolon kapott
helyet, ezáltal tágasabb és kényel-
mesebb a belsőtér, mint eddig.
A raktérhez nemcsak padlózatburkolat,
hanem teljes, az oldalfalakat és kerékdobo-
kat is védő, falemezburkolat is rendelhető.
Természetesen a vonóhorog lehetőségre
szintén gondoltak a tervezők.
A személyautó kivitel az eddigi 5 helyett,
immár 7-személyes változatban is rendel-
hető. Több konkurenssel ellentétben mind
a második, mind a harmadik üléssorban kü-
lönálló ülések vannak.
A tágas belmagasságnak köszönhetően le-
hetőség nyílik Modutop® tető beépítésére,
amely a Creative Technologie egyik kiemel-
kedő vívmánya. A repülés világából átvett
kialakítás az üvegfelületeken kívül számos
tárolóhelyet és egy kétfelől nyitható tároló-
egységet is magában foglal, nem is beszél-
ve a hátsó utasok, különösen a gyerekek
számára igazi kényeztetést nyújtó egyéni
szellőző- és világítóegységekről. A Modu-
top®-ba épített hátsó csomagtárolóhoz egy
felnyitható fedélnek köszönhetően kívülről
is hozzá lehet férni, így egyszerűbben meg
lehet tölteni.
Dinamizmus és környezettudatosság –
mindössze 125 g/km CO
2
-kibocsátással
Ami a motorválasztékot és az erőátvite-
li rendszert illeti, a kínálatban kiváló dina-
mikai tulajdonságokkal rendelkező, ugyan-
akkor környezetkímélő erőforrások szere-
pelnek. Modelltől függően a hatfokozatú
elektronikusan vezérelt, automatizált se-
bességváltóval kombinált e-HDi mikrohib-
rid technológia jóvoltából például mind-
össze 125 g/km CO
2
-kibocsátással kell szá-
molni. Továbbá, motorfék üzemmódnál a
generátor tölti az akkumulátort, amely egy
különleges, „erősített változat”, kimondot-
tan a „Start-Stop” üzemmódhoz lett kifej-
lesztve. Ez a hajtáslánc nemcsak környe-
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 30
Kisteher-bemutató
ÚJ CITROËN
BERLINGO ÉS JUMPY
Áruszállítás és kiszállás folyamatban
Az elődeiknél modernebb megjelenésű és ötletesebb kialakítású új Citroën
Berlingo és új Citroën Jumpy modellek a márka egész kínálatára jellemző
megújulással összhangban új stílusjegyekkel, a „Creative Technologie” jegyében
pedig új felszerelésekkel gazdagodtak. Mindkét széria személyautó-változatát
egységesen a Multispace megnevezés jelöli.
Citroën Berlingo
30-31 citroen.indd 30 2/28/12 11:35:44 AM
zetbarát, de ergonómiai szempontból is
előnyös: mivel nincs sebességváltó kar, je-
lentős hely szabadult fel a vezető és az első
utas között, az üzemmódok közti váltás a
műszerfalon lévő forgókapcsolóval lehet-
séges.
Az ötajtós változat esetében a HDi 75 és HDi
90 motorok CO
2
-kibocsátása a korábbi 139
g-hoz képest 135 g/km alá csökkent,
ami többek között olyan aerodina-
mikai fejlesztéseknek köszönhe-
tő, mint az új Airflow dísztárcsák
vagy az új külső visszapillantó
tükrök. A HDi 110 motort a HDi
115 váltja fel, amely még dinami-
kusabb tulajdonságokat ígér.
A hosszú utakon a Berlingo és
Jumpy esetében tempomat is nö-
velheti a kényelmet, extraként.
Az új Citroën Berlingo Multispace a nem-
zetközi kínálatban négy kiviteli szinten lesz
kapható: az „Attraction”, a „Comfort” és a
felsőkategóriás „Exclusive” kivitel mellett
megemlítendő még a kalandvágyóbb csa-
ládok számára ajánlott XTR változat, mely
10 mm-rel megemelt felfüggesztéssel, mo-
torvédő lemezzel és speciális karosszéri-
acsomaggal (küszöbök, lökhárítók) csábít
merészebb utakra.
Citroën Jumpy és Jumpy Multispace
Elődjéhez hasonlóan a méreteiből adódó
praktikumok 5-7 köbméteres raktér, akár
1200 kilogrammos teherbírás és a vezetési
kényelem jellemzi.
A személyszállító, Multispace-ben többfé-
le belső elrendezésre van lehetőség, akár 9
személy részére, így mind taxi célra, mind
közintézmények többcélú járművei is lehet-
nek. Ekkor még mindig 553 literes csomag-
tér van a kalaptartó alatt.
Stílus és egyéniség
Akárcsak az új Berlingo, a Jumpy is új orr-
résszel büszkélkedhet, melynek egyik jel-
legzetes eleme a fényszórókig húzódó és
az új márkaemblémát is magában foglaló,
tekintélyes méretű, megújult krómozott
hűtőrács. Az új logó az autó farán is meg-
található, a „Jumpy” logót kiemelő Multi-
space felirat pedig egyértelműen a márka
személyautó-kínálatába sorolja a modellt.
A karosszériaszínek eddigi kínálata új – Hic-
kory barna – árnyalattal egészül ki.
A modell megújulásával egyidejűleg a fel-
szerelések terén is hatalmas előrelépés tör-
tént. A Multispace „Exclusive” felszerelt-
ségnél már szériatartozék a tempomat és
a tolatóradar, a sötétített hátsó ablakok és
hátsó szélvédő, a 16 colos könnyűfém ke-
réktárcsák, valamint a színrefújt lökhárí-
tókat és oldalsó díszcsíkokat tartalmazó
„komplett fényezés” csomag. Ugyanezen a
kiviteli szinten egy új opció is rendelkezésre
áll: a „Direct Access” kimondottan a szállo-
dai vagy reptéri shuttle járatok közönségé-
nek kíván kényelmesebb utazást nyújtani.
Ez egy új 7/8 személyes kialakítási lehető-
ség, ahol a második üléssor jobb szélső ülé-
sének eltávolításával jelentősen megköny-
nyíthető a beszállás a harmadik üléssorba.
Az ülés helyén speciális, kivehető szőnyeg
borítja a padlót.
Biztonság és nyugalom
A maximális biztonság érdekében az opciós
felszerelések között megtalálható az auto-
matikus abroncsnyomás-ellenőrző funkció
és a Grip Control rendszer. Ez utóbbi egy
továbbfejlesztett kipörgésgátló, mely min-
den helyzetben az adott körülményekhez
igazodva optimalizálja a gépkocsi meghaj-
tását. A kormánytól balra elhelyezett mű-
szerfali kapcsológombbal a közlekedési vi-
szonyoknak megfelelően négy üzemmód
közül választhat a vezető: normál, terep,
havas út és homok.
Dinamizmus és sokoldalúság
A kényelmes és sokoldalú autóhoz méltón,
immár hatfokozatú automatizált váltómű is
rendelhető, a HDi 160 motorhoz, mind a fur-
gon, mind a személyautó kivitelnél. A mű-
szerfalon lévő előválasztó forgókapcsoló
mellett, a kormányoszlopon lévő kétoldali
kapcsolókkal is válthatunk fokozatot manu-
álisan, föl és vissza. A HDi 95, HDi 125 és HDi
160 motorokhoz szériában kézi kapcsolású
sebességváltó tartozik.
Valamennyi modellnél különös hangsúlyt
fektettek a CO
2
-kibocsátás további csökken-
tésére. Ezt szolgálják nemcsak a karosszéria
alatti aerodinamikai kialakítás, hanem az
akkumulátor töltésszabályozása is, amely
optimalizálja a generátor leterhelését is.
*
A nemzetközi kínálatban a Jumpy Multi-
space négy felszereltségi szinttel kerül
forgalomba: „Attraction”, a „Com-
fort”, a spontán kiruccanásokra ter-
vezett „Oceanic”, mely koncepci-
ójában valahol egy kombi és egy
lakóautó között helyezkedik el, és
végül a legigényesebb ügyfelek-
nek szánt „Exclusive” változat.
K. B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 31
Citroën Jumpy
Citroën Berlingo Multispace
30-31 citroen.indd 31 2/28/12 11:35:07 AM
zon a bizonyos Cape to Cape expedí-
ción Földvári Károly, a Renault Trucks
Hungária vevőszolgálati szakembere is részt
vett. Március végén indult Lyonból egy Sher-
pákból és Keraxokból álló csoporttal, mely
csoport Isztambulban csatlakozott az Észa-
ki-foktól dél felé vándorló járműkaravánnal,
majd együtt folytatták az utat Isztambul-
tól Akabáig. Földvári Károly hazatérve csak
áradozni tudott a Sherpáról, mint akkor el-
mondta, ez a „túra” a Sherpának csak szóra-
kozás volt. „Bámulatra méltó az a könnyed-
ség, ahogy ezek a járművek akármilyen me-
redek úton, akármilyen szerpentinen felka-
paszkodtak… Vízmosás, dagonya nem volt
ellenfél… A Sherpa magabiztosan minden-
hol elment, méteres árkokban, homokdű-
néken… olyan erőfölénnyel rendelkezett a
legmeredekebb helyeken is, hogy csak elis-
meréssel lehet róla szólni… az ember neki-
lódult bárhol, az önzáró diffik végezték a fel-
adatukat, csak azt lehetett érezni, hogy az
autó egyre jobban megy felfelé.
Megéltünk négy évszakot, 20-30 centimé-
teres havat, hóolvadást, esőt, több mint 30
fokos kánikulát. Rövid idő alatt felszaladt a
tengerszint alatti 420 méterről 150 méter
»magasba«, ami végül jóval több, mint 500
méter szintkülönbséget jelentett.”
Huszonkét napon át 6000 kilométeren ke-
resztül tartott az utazás, ami végül is a Sher-
páknak kemény teszt volt. Azonban nem-
csak ezen a szakaszon teljesítették feladatu-
kat kitűnően a robosztus terepjárók, hanem
végig, Cape to Cape útján, foktól fokig.
Születési hely:
Renault Trucks Défense
A Sherpa katonai járműként született. A Re-
nault Trucks Défense (a Renault Trucks ka-
tonai járműveket gyártó vállalata) tervezte,
taktikai és logisztikai harci műveletekhez
szánták. Az eredetileg Sherpa Lightnak el-
nevezett jármű az összkerékhajtású terep-
járó és teherautó közötti. Mivel a legnehe-
zebb tereppel is gond nélkül megbirkózik,
képes bármit, bármikor, bárhova elszállíta-
ni, ezért tudása és lehetőségei messze túl-
mutatnak katonai feladatokon.
Háromféle civil kivitel
A Sherpát egyedülálló terepszögei sokolda-
lú felhasználásra predesztinálják. Ezért a Re-
nault Trucks szakembereit régóta foglalkoz-
tatta a civil változatok lehetősége. A gondo-
latot tett követte, és nemrég arról érkezett
hír, hogy a Sherpa nem is egy, hanem rög-
tön háromféle civil kivitelben is piacra kerül
– Oroszországban, Közel-Keleten és Afriká-
ban. Az értékesítési helyekről lehet követ-
keztetést levonni.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 32
A
Kisteher-bemutató ▼ Dakar, Cape to Cape tesztút
RENAULT
TRUCKS
Katonai járműből extrém civil teherautó
A 2009-es Dakar-ralin debütált Dél-Amerikában. Ezt a kéthetes versenyt talán nem
érezte elég kihívásnak, ezért átszelte a golyóbist északtól egészen délig, a Renault
Trucks Cape to Cape expedícióján. Megtett ezen az egyedülálló expedícióban
30 000 kilométert. A próbát kiállta, és mint a Renault Trucks közleményéből
értesülhettünk róla, ez is hozzájárult ahhoz, hogy a Sherpa napjainkban
kereskedelmi forgalomba kerülhet.
SHERPA
32-33 ren_sherpa.indd 32 2/28/12 11:42:26 AM
gősségi feladatok
ellátására kiváló. A
tengelytáv 4370 mm,
össztömege 9, 8
tonna, akár 3, 8
tonna felszerelést,
árut képes szállítani.
A harmadik kivi -
tel jóllehet civil al-
kalmazásra készül,
a Sherpa Station
Wagon mégis pán-
célozott karosszériát kapott. Olyan helyek-
re ajánlott, ahol bizonytalan politikai kö-
rülmények között kell a rábízott feladatot
teljesítenie. A 7 m
3
-es belső terében akár
5 személy abszolút biztonságban érezhe-
ti magát. A tengelytáv 3540 mm. A jármű
össztömege 9,8 tonna, hasznos teherbírá-
sa 1,5 tonna.
Opciók sora
Valamennyi változat felszereltsége a külön-
böző opciókkal még kényelmesebbé, prak-
tikusabbá tehető. A
Sherpák kaphatnak
légkondicionálót, ál-
lóhelyi fűtést vagy
akár jobb oldali kor-
mányt, navigációs,
kommunikációs fel-
szereléseket, gallytö-
rő rácsot, speciális
abroncsokat, továb-
bá olyan mobilitási
opciókat, mint a vál-
toztatható keréknyo-
más, indítás rendkí-
vüli hidegben.
Robusztus
megbízhatóság
A Sherpát mindenféle akadály legyőzésére
teremtették. E cél érdekében rendelkezik a
jármű megerősített acél alvázzal, kettős át-
tételű merev híddal, differenciálzárral, ál-
landó összkerékhajtással. Első terepszö-
ge 60 fokos, hasmagassága 600 mm, ezen
tulajdonságainak köszönhetően akár 750
mm-es gázlókon is gond nélkül átkel, köny-
nyen megbirkózik 40 százalékos lejtőkkel és
emelkedőkkel.
A Sherpában 4,76 literes DXi5 motor dol-
gozik 210 lóerős csúcsteljesítménnyel, for-
gatónyomatéka 1200 és 1700 fordulat/perc
tartományban 800 Nm. A robusztus terep-
járóban 6 sebességes Allison váltó gondos-
kodik a kényelmes, személyautóval veteke-
dő menetkomfortról. Az erőforrás Euro III,
illetve Euro V szabvány szerint homologi-
zált.
A Renault Trucks többi építőipari járművé-
hez hasonlóan a Sherpa megbízhatóságá-
nak záloga a több mint 1 millió tesztkilo-
méter, amelyben a Cape to Cape expedíció,
a sorozatos Dakar-ralin való megmérettetés
is a próbatételek között szerepelt.
Sherpa Scout,
Sherpa Carrier, Sherpa Station Wagon
A 3 kereskedelmi modell a Sherpa Scout, a
Sherpa Carrier és a Sherpa Station Wagon.
A Sherpa Scout 4 személyes, több mint 5,5
m
3
-es belső térfogat jellemzi, a csomagte-
re 3,5 m
3
-es. Tengelytávja 3540 mm, össz-
tömege 7,9 tonna, hasznos teherbírása 1,3
tonna. ez a változat jó szolgálatot tesz er-
dészetekben vadászatok, ralik alkalmával,
extrém sportoknál, és kifejezetten alkalmas
személyszállításra is nehezen vagy körül-
ményesen megközelíthető helyeken.
A Sherpa Carrier alváz-kabin és platós alváz
változatban készül. A kétszemélyes jármű
többféle felépítményt kaphat. Ideális part-
nere lehet a Keraxnak, de önállóan is meg-
állja a helyét, településektől, kiépített utak-
tól távoli területeken segítségnyújtási, sür-
Bemutatókörúton
2012-ben hat bemutatójármű indul körútra,
hogy a különböző rendezvényeken elkáp-
ráztassák az érdeklődőket, további újabb és
újabb híveket szerezve ezeknek a különle-
ges terepjáróknak. Akad, amelyik a Renault
Trucks Desert Adventure eseményén vesz
részt, két modell Moszkvában, a CTT szalo-
non vendégeskedik, más járművek a Dél-af-
rikai Köztársaságban, Angolában mutatják
be tudásukat, terepre termettségüket.
P. E.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 33
1. Sherpa Station
Wagon
2. Sherpa Carrier
3. Sherpa Scout
1
2
3
32-33 ren_sherpa.indd 33 2/28/12 11:42:38 AM
Változások
és főbb paraméterek
A Brazíliában gyártott Strada pickup két-
ségtelenül a Fiat egyik legsikeresebb
gyártmánya a világ más részein, 2011-ben
127 800 darabot értékesítettek, amellyel a
második legkeresettebb modell a Ducató
után.
Az új Strada három felszereltségi szinttel
(Working, Trekking, Adventure) és szintén
három karosszériaváltozatban (rövid fülke,
hosszú fülke, duplafülke) kerül forgalom-
ba. A legfontosabb változás, a négysze-
mélyes duplafülkés kivitel megjelenése,
ami a Working és az Adventure felszerelt-
ség esetében választható. Igaz, nem négy-
ajtós vagy B-oszlop nélküli előre-hátra
nyíló konstrukció, hanem a „hátrabújós”
változat.
Típustól és kiviteltől függően a hasznos
teherbírás 705–760 kilogramm között ala-
kul. A megengedett maximális össztö-
meg mindegyik típusnál 1915 kilogramm.
A vontatmány össztömege fék nélkül leg-
feljebb 450, fékezett vontatmány egysé-
gesen 1000 kilogramm lehet. A 90 fokban
lenyitható és rögzíthető hátsó ajtó legfel-
jebb 300 kilogrammal terhelhető, a rakfe-
lület 605 milliméterre van a talajtól terhe-
letlenül.
A rövidfülkés rakfelülete 1685 milliméter,
ami mindössze –8 millimétert jelent. A
hosszúfülkés platója 1332 milliméter hosz-
szú, 6 centivel rövidebb, mint a típuselő-
dé, a duplafülkés platója 1082 milliméte-
res. A leglényegesebb változást az egysé-
gesen 1300 milliméter széles rakfelület és
540 milliméteres oldalfal jelenti, ami +80,
illetve +44 millimétert jelent. A kerékdo-
bok közti 1070 milliméteres táv változatlan
maradt. Nem változott a 2718 milliméteres
tengelytáv sem, kivétel az Adventure mo-
dellek, ahol 2753 milliméterre nőtt.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 34
1–2. Strada Working rövid fülkével és Strada
Trekking hosszú fülkével
3. Strada Adventure hosszú fülkével
Kisteherbemutató
ITT AZ ÚJ FIAT
Megújulva, praktikusabb platóval és duplafülkével
Kétségtelenül nagy meglepetés az új Strada megjelenése, mivel a hír közzététele
előtt két héttel teszteltük funkciójában mondhatni azonos Doblò Work Up platós
kistehergépkocsit. Egyelőre még csak kevés információt tettek közé a nálunk csak
minimális darabszámmal futó Strada utódjáról. Az értékesítés már január végén
megkezdődött, de természetesen régiónként más-más időpontban kerül piaci
bevezetésre.
1
2
3
STRADA PICKUP!
34-35 fiat_strada.indd 34 2/28/12 11:46:03 AM
A teljes hosszúság a korábbi 4444 helyett
4409 milliméter, az 1664 milliméteres szé-
lesség (tükrök nélkül) szintén változatlan,
a magasság kiviteltől, gumiabroncsméret-
től és tetőváztól függően 1525–1648 mil-
liméter. Az Adventure modellek hosszú-
sága 4457, míg szélességük 1740 millimé-
ter. A fordulási körátmérő 10,7, illetve 11,3
méter.
Külső megjelenés
A tervezők igyekeztek egyesíteni a célsze-
rűséget, a funkcionalitást, a vonzó megje-
lenést. A jármű külleme teljesen megújult,
a fényszórók, a hűtőrács és az első lökhárí-
tó teljesen más stílust ad a gépkocsinak. A
hosszú- és duplafülkés változatoknál széria
a hosszanti tetőrúd és a benne lévő harma-
dik féklámpa.
A Trekking változatot a széles küszöbsze-
rű körkörös védőlécről lehet felismerni. Az
Adventure-t elölről a vaskos, gallytörőrács-
szerű védőkeretről, a két egymás feletti
alsó fényszóróról és a jókora oldalsó mű-
anyag elemekről lehet megkülönböztetni.
Felszereltség
A kínálat bőséges: CD-s rádió, manuális
vagy elektronikus klímaberendezés, elekt-
romos ablakemelők, napfénytető, bőrbe-
vonatú kormánykerék, bőr üléskárpitozás,
könnyűfém felnik (csak Adventure-nél).
A duplafülkésen szériakivitel a hátsó szél-
védőn lévő eltolható ablakrész.
Az Adventure kivitelnél szériának számít
az elektronikusan zárható differenciálzár.
Hajtáslánc
és főbb technikai jellemzők
Az erőforrások között egyelőre egyetlen
motor szerepel, a közismert 1.3 MultiJet,
amely 95 lóerős teljesítményét 4000-es
fordulaton, míg 200 newtonméteres nyo-
matékát 1500-as fordulaton adja le. Az erő-
átvitelt egységesen 5 fokozatú, kézi kap-
csolású váltómű biztosítja.
A futóművek elöl McPherson típusú, alsó
lengőkaros, segédvázhoz kapcsolódó
konstrukció, keresztstabilizátorral, vala-
mint tekercsrugó és hidraulikus lengés-
csillapító. Hátul a klasszikus merevtengely,
egytagos laprugóval, lengéscsillapítóval.
A gumiabroncsok 175/70 R 14 méretűek, az
Adventure-nél 205/65 R 15 méretűek.
Elöl a féktárcsák 257, a hátul a fékdobok
228 milliméter átmérőjűek.
K. B.


Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 35
1. Strada Adventure dupla fülkével
2. Strada duplafülkés változat, napfénytetővel,
műbőr ülésekkel
3. Az Adventure kivitel belső tere, középen kis
„off-road” kiegészítő műszerekkel
4. Az elektronikus differenciálzár kapcsolója
1
2
4
3
34-35 fiat_strada.indd 35 2/28/12 11:46:19 AM
z EU-pályázat keretében megvalósí-
tott projekt, egy hosszú, 2 éves folya-
matnak a végén Bundschuh Nándor ügy-
vezető igazgató egy záró rendezvényen
köszönte meg munkáját minden, ebben
részt vevő szakembernek. Kihangsúlyozta, a
Schwarzmüller Kft. nemcsak a pályázaton
nyert pénzt, az 55 millió forintot fordítot-
ta a fejlesztésre, hanem ha hozzászámítják
a megvásárolt számítógépeket, berendezé-
seket, munkabéreket, összességében több
mint 220 millió forintot áldozott erre a fej-
lesztésre. A fejlesztés révén még versenyké-
pesebbek lettek a termékek, szélesebb a pa-
letta, profibb a megjelenés a piacon, a haza-
in és a külföldin egyaránt. A fejlesztés révén a
járművek saját tömege kisebb, ezáltal keve-
sebb az üzemanyag-felhasználás, több áru
szállítható – mindenképpen jó befektetés.
Az sem utolsó szempont, hogy a gyártásban
magyar munkaerő vesz részt.
A Schwarzmüller cég a hegesztett konstruk-
ciójú felépítmények híve. A magyarázat egy-
szerű, Európa keleti felén, a rossz utakon a
hegesztett konstrukciójú járművek stabi-
labbnak, strapabíróbbnak bizonyulnak.
Háromtengelyes, nagy térfogatú billenő
félpótkocsi alumíniumputtonnyal
A pályázat során az egyik „kedvezménye-
zett” a 3 tengelyes, nagy térfogatú, alumí-
niumputtonyos billenő félpótkocsi, amely
könnyen lecsúszó ömlesztett áru, gabo-
na, valamint raklapok szállítására szolgál. A
nagy térfogatú hátrabillenő félpótkocsi to-
vábbfejlesztett változatának tekinthető. De
míg a hasonló fuvarfeladatra használt, klasz-
szikus 3 oldalra billenő félpótkocsi 9 tonnát
nyomott, az új kivitel saját tömege körülbe-
lül 7 tonna, ami azt is jelenti, hogy 2 tonnával
több áru szállítható benne.
Az alváz és a futómű hegesztett Naxtra acél
konstrukció.
Jobb oldalról tekintve a járművet, teljesen
úgy néz ki, mint egy hagyományos alumíni-
umputtonyos, nagy raktérfogatú félpótko-
csi. Viszont különbség a nagy térfogatú fél-
pótkocsikhoz képest, hogy az egyik oldalán
ajtókkal ellátott, mely ajtók kétrészesek. Az
egyik oldal egy középoszloppal, sőt még víz-
szintesen is két részre osztott, az alsó oldal-
fal lehajtható és kibillenthető. A magasítás,
amely gabonás billenő járműveknél meg-
szokott, oldalirányban kinyitható.
Hátul teleajtó van, ez lehet kétszárnyú kivitel,
mindkét szárnyban gabonaablakkal. A másik
lehetőség az egyszárnyú hátsó teliajtó, ez
szintén gabonaablakkal ellátott, jobb oldal-
ra egy tagban nyitható. A hátsó ajtó egyéb-
ként teljesen képes kibillenni. A hátsó ajtók
nyitása-zárása pneumatikus munkahenge-
rekkel történik, ezek vezérlése a vezetőfül-
kéből, vagy a félpótkocsin elhelyezett gom-
bokkal lehetséges.
Mivel ez a billenő félpótkocsi nagy űrtartal-
mú felépítmény, ezért a középoszlopok és
az ajtók között általában összekötő láncok
vannak. Mivel az ömlesztett áru oldalirány-
ban megterheli a felépítmény oldalfalait, a
láncok feladata, hogy minél kisebb legyen a
deformáció.
A tetőrészen az egy oldalra feltekerhető ta-
karóponyva számára 3 darab alátámasztót
alakítottak ki, a ponyvának némi lejtése van,
ennek előnye, hogy a tetőn nem áll meg a
víz, a hó, a jég.
A jármű különlegessége, hogy ennek a nagy
térfogatú kocsinak a billentő munkahengere
középen található. Az elődjárműnek elöl van
a munkahengere. A középre helyezés oka:
így biztosított a 3 oldalra billentés. A billen-
tési szög 45 fok. Mivel a jármű finom szemű
gabona szállítására is használatos, ezért az ol-
dalfalaknál Labyrinth tömítést alkalmaznak.
A puttony belső hosszúsága 10 500 mm (26
raklap), belső szélessége 2450, belső magas-
sága 2145 mm. A raktérfogat 54 m
3
. A jobb
oldali oldalfalak és a hátfal 30/4/2 mm-es
üreges alumíniumprofilok. A bal oldal kétré-
szes, üreges alumíniumprofil alapoldalfalak
40/4/2 mm-esek, körülbelül 1200 mm maga-
sak, a mellfal 5 mm vastag – merevítésekkel.
Mozgópadlós félpótkocsik gazdag
választékban
A mozgópadlós félpótkocsi sem új termék,
népszerűsége egyre nő. A felépítménye alu-
míniumból készül, raktérfogata 91 m
3
. A fél-
pótkocsi önürítős, felbillentés nélkül.
A mozgópadlós félpótkocsiból 3 alaptípus
létezik. Az egyik alumínium alvázas, viszont
az alváz nem fut végig a jármű alatt. Ez a leg-
könnyebb kivitel, a legutolsó fejlesztések
eredményeképp a saját tömegét 200 kg-mal
sikerült csökkenteni, 7,5 tonna lett.
A másik alaptípus acélvázas jármű, amelyik
végigfutó alvázzal rendelkezik. Ez egy ol-
csóbb kivitelű félpótkocsi, 8 tonna saját tö-
meggel.
Az acélvázas kivitelnek létezik oldalajtós vál-
tozata is. Ennél a pótkocsinál a bal oldalon
ajtók vannak, ez lehetővé teszi az oldalról
való ki- és berakodást. Két darab 4 szárnyú
ajtó van, középen egy merev oszlop, külön
az első, külön a hátsó ajtósor nyitható, ezzel
6 méter 20 centiméter nyílás válik szabaddá.
Az oldalról berakható rakomány magassága
maximum 2500 mm (2,7 méter belmagas-
ságnál).
Az alumínium a főszereplő a mozgópadlós
félpótkocsikban, alumíniumból vannak a fix
oldalfalak, az oldalfalak, ajtós kivitelnél az
ajtók is. Az alumínium oldalfalprofilok 30 mm
szélesek, 600 mm hosszúak, és azok gyakor-
ta teljes hosszúságban, minden profil men-
tén végig hegesztettek a jobb merevség biz-
tosítására, a felépítmény nagyobb stabilitá-
sa érdekében. A padlózat a szokásos 21 pro-
filból álló kivitel, hidraulikus mozgatással az
árutovábbítás kifelé és befelé is végezhető. A
padló különböző falvastagságokkal rendel-
hető: 6, 8 és 10 mm-esek lehetsé-
gesek. (Az utóbbi kettő erősített,
ez esetben természetesen számol-
ni kell a nagyobb saját tömeggel.)
A hátsó ajtó kétszárnyú. A jármű
hátulján egy lehajtható védőle-
mez található, ez hátsó ürítéskor a
lámpák védelmére szolgál.
A felépítmények alapkivitelben
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 36
A
Felépítménytechnika
Felépítmény- és hegesztési technológia fejlesztés
SCHWARZMÜLLER KFT.
„Korszerű, könnyűszerkezetű járműfelépítmények és gyártási technológia
kifejlesztése sorozatgyártáshoz”. Az Európai Unió és a magyar állam által nyújtott
támogatás összege 55 405 000 Ft. Kivitelezés ideje 2010. 01. 04.–2011. 12. 31.
Kedvezményezett: Schwarzmüller Járműgyártó és Kereskedelmi Kft. – olvasható
az Új Széchenyi Terv plakátjain, amelyekkel több helyen is találkozhatunk
a Schwarzmüller Kft. dunaharaszti gyárában, irodáiban.
A háromtengelyes billenő félpótkocsi jobb oldala rögzített üreges alumíniumprofilokból készül,
a bal oldala nyitható oldalajtókkal és magasítókkal. Az alapoldalfalak kibillenthetők és lehajthatók,
a magasítás oldalirányban kinyitható
36-37 schwarz.indd 36 2/28/12 11:57:48 AM
A 91 m
3
-es mozgópadlós félpótkocsi DIN EN
12642 szabvány szerint XL Code rakománybiztos
kivitelben készül. Az alumínium alvázas kivitel
200 kg-mal könnyebb elődjénél, 7,5 tonna saját
tömegű. Az oldalajtós kivitelnél a rakomány
oldalról is berakható
DIN szabvány szerinti XL Code minősítéssel
rendelkeznek, erősített felépítmények, rako-
mánybiztos kivitelűek. Azonban van lehető-
ség külön 13 pár lekötőgyűrű elhelyezésére
is a rakfelület mentén.
A félpótkocsi elején mindkét oldalon van fel-
járólétra, a tetején pedig egy kezelőállvány
korláttal. Normál kivitelben a billenő jármű-
vekhez hasonlóan a tetőn egy oldalra felte-
kerhető ponyva van. Aki nem a hagyomá-
nyos tetőszerkezeti megoldás híve, kérhet
hidraulikusan nyitható tetőt. Ennek előnye,
hogy a mellfalnál levő kezelőszervekkel ke-
vesebb mint fél perc alatt kinyitható a hid-
raulikus tetőszerkezet, az áru felülről köny-
nyedén berakható, a zárás ismét fél percnél
kevesebb időt vesz igénybe. A ponyva bő-
vebben szabott és gumikötelekkel összefe-
szített. A rakomány általában könnyű áru, az
első néhány kilométer során még tömörö-
dik. Amennyiben ilyen megfeszített ponyva
van a félpótkocsin, a járművezetőnek nem
kell megállnia külön lefeszíteni a ponyvát.
Nagy sebességű, robotizált technológia
Az alumínium a járműgyártásban igencsak
előretört. Nagy előnye a kis fajsúlya, a kohá-
szat és az öntödék fejlődése következtében
növekvő szilárdsága miatt egyre inkább
teret hódít – többek közt a billencs felépít-
ményeknél.
A feladat az volt, hogy új alumíniumhegesz-
tési technológiát dolgozzanak ki a Schwarz-
müllernél, a hagyományos technikával szem-
ben egy nagy sebességű robotizált techno-
lógiát hozzanak létre. Első lépésként az elő-
gyártmányok méretpontosságát kellett meg-
növelni, mert robotosított technológiánál ez
elsődleges szempont. Ehhez az amúgy Du-
naharasztiban már használt plazmavágó gép
korszerűsítése vált szükségessé, egy újfaj-
ta rendszerre, nagy teljesítmény sűrűségűre
kellett átszerelni a gépet, ez egyúttal a vezér-
lőszoftver teljes cseréjével járt. A gépet auto-
mata gázvezérlővel látták el, amely így a ha-
gyományos 2-6 bar közötti működés helyett
már 10-12 baros működésre vált alkalmassá.
A nagy teljesítménysűrűségű áramforrásnak
köszönhetően, korábban 3-5 fokban voltak
tarthatók a vágási élek, ezzel a 0,5-en belüli
méretpontosság közelíthető meg.
A következő lépésben a robotállomás átala-
kítása történt meg. Ezek a robotállomások
korábban szintén dolgoztak, csak épp acélt
hegesztettek, nem alumíniumot. Ehhez a
már említett új áramfor-
rás, továbbá plusz segéd-
szoftverek, számítógép,
hardver volt szükséges,
és a robotrendszer me-
chanikájába is komolyan
be kellett nyúlni.
A robothoz integrált
áramforrás 500 amperes,
teljesen automatikus ve-
zérlésű (közösen) a robot-
szoftver segítségével.
Az alumíniumtermékeknél a vevők számára
különösen fontos a külalak, milyen látványt
nyújt a hegesztett kötés, mennyire szép,
egyenletes a varrat. Sok megrendelő festet-
len kivitelben kéri a terméket, ott talán még
fontosabb a kialakított kötés esztétikája,
ennek érdekében egy pluszszoftvert kellett
integrálni. Ez a szoftver nemcsak arról gon-
doskodik, hogy az alumíniumtermék nagyon
jól mutasson, hanem statikailag és kötés
szempontjából is sokkal kedvezőbb, mivel a
hőbevitel ugyan alacsonyabb, de a beolva-
dás mégis mélyebb a szabályozott anyagát-
vitelnek köszönhetően.
Nagy méretű termékeknél, mint a 13,5 méter
hosszú félpótkocsi a maga 3 méter magas-
ságával, csak akkor lehet az eljárás termelé-
keny, ha a hegesztési sebességet megnöve-
lik. Ez úgy lehetséges, hogy a varratkövetést
teszik olyan pontossá, hogy nagy sebesség
mellett is stabil maradjon. Ezt úgy lehetett
megvalósítani, hogy a hegesztőnyakra egy
lézerkamerát integráltak, amely a robot ve-
zérlőszoftverével van összeköttetésben. A
pontos varratkövetés 0-200 centiméter/perc
közötti hegesztést tesz lehetővé, ami igen
nagy sebességnek számít az alumíniumtech-
nológiában. A varrattípusok paraméterei el-
menthetők, egy következő alkalommal rep-
rodukálhatók, ily módon nem fordulhat elő,
hogy nem megfelelő kötés jön létre.
Szintén saját konstrukció az előfeszítő készü-
lék, ami az egyoldali hőbevitel miatt szüksé-
ges, amely a 13x2,5 méteres oldalfalnál végzi
az előfeszítést.
Egy következő érdekesség a „hátfal készü-
lék”, egy teljesen automatikusan vezérelt ké-
szülékbe behelyezve hidraulikus munkahen-
gerek szorítják le a munkadarabot. Ezt a mű-
veletet korábban emberek hajtották végre,
egyenként végezve a leszorítást, most ez
egyszerre, egy időben történik, lényegesen
lecsökkentve ezzel a holtidőt.
A technológia megkövetelte a robotállo-
más átszerelését, mivel egy robottal egy ol-
dalról egy terméket nem lehet hegeszteni
úgy, hogy az ne deformálódjon. Ezért a ket-
tes robot lézerkamerával való felszerelése is
szükségessé vált, így a két robot egyszerre,
szinkronban hegeszt. Belülről kifelé haladva
szimmetrikusan készítik a varratokat.
Ahhoz, hogy a tervezésnél a robotot ne kell-
jen kivenni a termelésből, ne legyen szükség
megállásra a programozás miatt, az új prog-
ramokat egy offline rendszer segítségével
lehet létrehozni. A valóság teljesen szimulál-
ható, ugyanolyan funkciókkal, technikákkal
programozható az irodából, mint az üzem-
ben a robotgép mellett – teljesen követhető
a technológia, miközben a robot a termelés-
ben dolgozik.
A fejlesztés két olyan járművet érintett, ame-
lyek már korábban is léteztek. A cél olyan
konstrukció fejlesztése volt, amely nagyobb
hasznos terhelhetőséget, kisebb karbantar-
tásigényt garantál, miközben a járművek
a kelet-európai rosszabb utak különleges
igénybevételét is bírják. Az igazi próba most
következik. Papp E.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 37
A Schwarzmüller a pályázaton
nyert összeghez még jelentősen
hozzátett. A milliókat félpótkocsik
továbbfejlesztésére, a hegesztés
fejlesztésére fordították. Utóbbi
eredményeképp megnőtt
a hegesztési sebesség, csökkent
a holtidő, javult a minőség, szebb
lett a külalak
36-37 schwarz.indd 37 2/28/12 11:57:56 AM
ielőtt az egyes készülékeket bemutat-
nánk, essék szó Thermo King prioritá-
sokról. Ezek közül az egyik a legjobb energia-
hatékonyságra törekvés, egy másik a rako-
mány épségének biztosítása (hozzájárulva
az ügyfelek jó hírnevéhez, és nem kevésbé
az általános közegészségügyi elvárásokhoz).
Ezt a két, talán legfontosabb, alapkompeten-
ciát a cég folyamatosan a negatív környeze-
ti hatások csökkentésével ötvözi. A motoro-
kat tekintve a Thermo King teljes körűen iga-
zodik az Európai Bizottság által meghatáro-
zott motoremissziós irányelvekhez, a moto-
rokból az előírtnál 23 százalékkal kevesebb
szénhidrogén és nitrogén-oxidok távoznak,
a szilárd részecskék mennyisége pedig 55
százalékkal kevesebb.
2011 végétől új zajszintirányelvek vannak,
adott a zajszint és a hangteljesítmény határ-
érték. A Thermo King SLX készülékeinél 4-
8 db(A)-val csökkent a hangteljesítmény az
előző modellhez képest, 4-10 db(A)-val a T-
sorozatoknál. A zajszint csökkentése, emisz-
sziós rendelkezéseknek, hajtógáz-előírások-
nak való megfelelés, hatékonyság és optima-
lizálás – nem kis elvárások a gyártótól, mi-
közben egyre „zöldebbnek” kell lennie, nem
tévesztve szem elől az élelmiszer-biztonsági
követelményeket sem.
A Thermo King a kisáruszállítósoknak
ugyanúgy gazdag választékot kínál, mint a
teherautóval vagy félpótkocsis szerelvény-
nyel fuvarozók számára, de ez magától érte-
tődő is egy nagy múltú világcég esetében.
Az egész kicsiknek
A B sorozat készülékei például a kis hűtő te-
herautók részére születtek. Ezeknek az elekt-
romos hűtőkészülékeknek a jellemzője, hogy
a jármű akkumulátoráról üzemelnek – igen
kis fogyasztással, energiafelhasználással. Jel-
lemzője még a kevés hűtőközeg, az ultrala-
pos elpárologtató, amely kis helyet foglal el.
Spórolás teljesítménynövekedéssel
A V sorozat a könnyű-haszonjárművek, te-
herautók hűtőkészüléke. A kis súlya, az ala-
csony zajszintje, az alacsony karbantartá-
si költségek miatt népszerű a hűtőfuvaro-
zásban. A V 700 MAX Spectrum készülékről
nyáron adtunk hírt olvasóinknak, de már
ismét van újdonság ebben a szegmensben,
mégpedig a V 500-as sorozat. Ez a készülék,
csakúgy mint elődje, járműmotorról hajtott
hőfokszabályzó egység, nagy hatékonyság-
gal a 4–6,5 méter hosszú felépítményű, friss és
fagyasztott áruszállító tehergépkocsikra aján-
lott. Kiváló teljesítményű, megbízható készü-
lék, amely egyszerűen használható. Igen segí-
tőkész, ami abban nyilvánul meg, hogy hasz-
nálóját (Thermo King ügyfelet) támogatja az
energiahatékonyság javításában is.
A V 500-as készülék előnyei között szerepel a
jobb hatékonysággal nyújtott nagyobb telje-
sítmény. A teljesen alumíniumból készült kon-
denzátor csőköteg kompaktabb felépítést és
könnyebb rendszert jelent az életciluselő-
nyök mellett. A hűtőközeg térfogatcsökke-
nése mérsékli a kiadásokat (a hűtőközegárak
is folyamatosan nőnek), gyorsabb a rendszer
feltöltése, kisebb a környezeti hatás is.
Az új V 500-asoknál a rendszer hűtőkapacitá-
sa nő. A hatékonyságjavítás következtében
kisebb a környezeti hatás. A készülék terve-
zésekor az is szempont volt, hogy a karban-
tartási és a szervizigény csökkenjen. Az esz-
tétikai megjelenése javult, amely köszönhe-
tő a korrózióálló műanyag burkolatnak.
A V sorozat többi egységéhez hasonlóan a V
500-as az áruszállítás széles területén alkal-
mazható, egy vagy több hőfokterű jármű-
vekben.
Élelmiszertől a speciális
gyógyszerszállításig
A Thermo King másik sikerszériája a T soro-
zat, amely 5,5–9,5 méter felépítményhosz-
szúságú, friss és fagyasztott árut szállító te-
hergépkocsik számára nyújt „önellátó” hő-
mérséklet-szabályozást, miközben teljesí-
tőképessége kiváló, megbízható, egyszerű
használatot biztosít.
Előnyei az alacsony életcilusköltségek, pre-
cíz hőfokszabályozás, üzemanyag-takarékos
technológia. Az iparágon belül is kitűnik a T
sorozat teljesítőképességével és megbízha-
tóságával.
A készülékek egy vagy több hőmérséklet-
terű kivitelben kerülnek piacra, Green Tech
motorral szereltek és TSR-2 szabályzóval el-
látottak. Használója biztos lehet benne, a ké-
szülék a legextrémebb körülmények között
is munkaképes marad, egészen +55 °C-ig.
Számos alkalmazásban megállja a helyét a
városokban, élelmiszer-elosztástól kezdve a
speciális, magas értéket képviselő orvosi és
gyógyszeripari szállításokig bezárólag.
A T-sorozat készülékei komplett tartományt
alkotnak, 4 új, egy hőfokterű egység, és 3 új,
több hőfokterű egység került a palettára, a 12-
féle konfiguráció nagy rugalmasságot jelent.
A T-sorozat készülékei: T-600R, T-800R, T-
1000R, T-1200R, illetve a T-800R Spectrum
és a T-1200R Spectrum. (A Spectrum ké-
szülékek a több hőfokú felépítményekben
dolgoznak.) A hűtőkapacitás 0 °C-on 600–
11 500, a Spectrum egységeknél 7700 és
11 000 watt közötti, –20 °C-on 3800 és 6900,
a Spectrum egységeknél 3850 és 6400 watt
közötti.
Jó hír a felhasználónak, hogy a karbantartási
intervallum 2000 órára nőtt, 24 hónap a hű-
tőközegcserénél. Ez mindenképp a karban-
tartási költségek csökkenését jelenti. Továb-
bi pozitívum, hogy a megnőtt periódusok
következtében csökken a hulladék okozta
környezeti hatás.
Az ügyfeleknek szigorú elvárásai vannak a
hűtőkészülékek kapacitását, üzemanyag-fo-
gyasztását, a motor emisszióját, a zajt és a
karbantartást illetően. A Thermo King T-so-
rozatának készülékei minden tekintetben jó
értékekkel büszkélkedhetnek, a kapacitás 25
százalékkal nőtt, az üzemanyag-felhaszná-
lás 12 százalékkal mérséklődött, a hatékony-
ság 31 százalékkal nőtt, a motoremisszió a
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Jármű és felépítmény 38
M
1. Az új V-500-as főbb jellemzői:
teljeskörűen alumínium
mikrocsatornás technológia,
7,5 kilogrammal könnyebb súly,
jobb korrózióállóság a több
műanyag alkatrész miatt, 200
grammal kevesebb hűtőközeg,
a fűtőkapacitás 2000 W-tal nőtt
azonos energiafogyasztás mellett
2. A T-sorozat egyik tagja a T-1200R
Raktérhűtés ▼Minőség, biztonság, innováció
THERMO KING:
B-SOROZATTÓL A SUTTOGÓ SLX-IG
Maximális hatékonyság, minimális környezetterhelés
Februári lapszámunkban a Thermo King kriogén technológiájú készülékeiről
számoltunk be. Az írországi Galway-ben tartott tájékoztatón azonban a jövő
készülékein kívül szép számmal láthattunk a jelen hűtőegységeiből is.
1
2
38-39 thermoking.indd 38 2/28/12 2:22:30 PM
szilárd részecskéket tekintve 75 százalékkal
mérséklődött.
Suttogva a belvárosokban
A félpótkocsik hűtőkészülékei is minden te-
kintetben eleget tesznek a XXI. századi elvá-
rásoknak, a gazdaságosság mellett divatos
szóval élve az ökológiai lábnyom mérséklé-
sével, azaz a maguk területén a globális fel-
melegedési hatásokat csökkentik.
A méltán kedvelt SLX hűtőkészülékben alu-
mínium mikrocsatornás technológiát al-
kalmaznak, úgy a kondenzátorban, mint az
elpárologtatóban. Ez már eleve több kilo-
gramm nyereséget jelent a saját tömegben.
Kevesebb hűtőközeget használnak, konk-
rétan 60 százalékkal kevesebbet a hőcseré-
lőkben, 33 százalékkal a teljes hűtőkörben.
A mérsékeltebb mennyiségű hűtőközeg ki-
sebb súlyt is jelent természetesen. Az üzem-
anyag-felhasználás szintén csökkent, ami ki-
sebb CO
2
-emissziót eredményez. A készü-
lék kisebb étvágyát úgy sikerült elérni, hogy
nagy hatékonyságú motort fogtak munkára,
direkt az erőátvitel, optimalizálták a hőcseré-
lőt, elektronikus fojtószelepet alkalmaztak, a
szabályozási szoftveren is változtattak.
Az írországi gyártó büszkesége az SLX Whis-
per készülék, amely a legalacsonyabb zaj-
szintet biztosítja a legmagasabb hűtőkapa-
citás mellett a PIEK tanúsított készülékek kö-
zött. Az SLX Whisper új mércét állít halk, már-
már suttogó működésével.
Az SLX Whisper a Thermo King SLX 300 ké-
szülékére épül, ezt fejlesztették tovább,
hogy megfeleljen a PIEK zajhatárértéknek,
azaz a 60 db(A)-nak. Jelenleg az SLX Whis-
per egyetlen dízelhajtású készülék a piacon,
amely nagy sebességű üzemmódban a PIEK
szintet teljesíti. Rendkívül nyugodt üzemű.
A „suttogó” üzemet alacsony zajkeltő ré-
szegységek alkalmazásával érik el, továbbá
kisebb üzemi sebességek és a belső konst-
rukció révén. A zajt már a forrásánál leszi-
getelik. Az eredmény egy hihetetlenül halk
egység, amely lehetővé teszi az áruelosztó
járműveknek az éjszakai szállítást.
Az SLX Whisper nem ad sok többletmun-
kát az üzem dolgozójának, mivel az SLX-hez
képest kisebb módosítások szükségesek
csupán. A szerelési idő csak kevéssel nő, az
egyszerű karbantartás és a szervizelhetőség
pedig változatlan.
P. E.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 39
A T készülék felépítése
1. Green Tech motor • Kis emisszió •
Nagy teljesítmény • Hosszabb élettar-
tam • Kisebb karbantartásigény
2. Készülékház • Áramvonalas burko-
lat • Levehető oldalajtók • Újrafeldol-
gozható műanyagok
3. Erőátvitel • Poly-V ékszíjak • Hosz-
szabb élettartam • A felhasznált anya-
gok csökkentik a zajkibocsátást
4. Thermo King dugattyús kompresz-
szor • Megbízható, könnyű kezelés •
Jobb hatásfok, hosszabb élettartam •
Egyszerű javítás, karbantartás
5. Hűtőrendszer • Nagyobb kondenzá-
tor és elpárologtató révén magasabb
környezeti hőmérsékleten használha-
tó • Nagyobb a teljesítménye, jobb a
hatékonysága kisebb zajszint mellett
• A mechanikusan hajtott elpárologta-
tó ventilátorok csökkentik a karban-
tartási igényt • A felhasznált hűtőkö-
zeg is kevesebb
Műszaki adatok: SLX Whisper
Hűtőteljesítmény: a rendszer hasznos
hűtőteljesítménye 30 °C-os környezeti hőmérsékletnél, ATP feltételek mellett
Az elpárologtatóhoz visszatérő levegő °C 0 –20
Teljesítmény dízelüzemmódban W 13 600 7440
Teljesítmény hálózati üzemmódban W 10 890 5910
Gyorsjáratú üzemnél a légáram
Levegőmennyiség 0 Pa statikus nyomáson m
3
/ó 4555
Levegőmennyiség teljesen rakott félpótnál m
3
/ó 4220
Kifúvott levegő sebessége m/s 13
Súly (akkumulátorral együtt)
30-as modell: hűtés-fűtés dízelüzemmódban kg 845
50-es modell: hűtés-fűtés dízel/hálózati üzemmódban kg 899
Motor (4 hengeres, vízhűtéses, emissziószegény)
Modell TK 486V
Teljesítmény kW 23,5
Karbantartási intervallum óra 3000
Kompresszor (alumíniumötvözetű könnyű ház, 4 hengeres bypass olajszűrővel)
Modell X 430 CS
Lökettérfogat cm
3
492
Hálózatról üzemeltetett elektromotor
Feszültség/fázis/frekvencia 380/3/50
Névleges teljesítmény kW 9,3
Hűtőközeg (R 404 A, ózonkárosító hatás nélkül)
Töltet kg 5
Thermo King az Ingersoll Rand cége, a szállítási ipar ré-
szére hőmérséklet-szabályzott rendszereket fejleszt és
tervez. A Thermo King 9 gyártóhellyel rendelkezik, a világ több
pontján működnek gyárai. Ezek közül az egyik az írországi, Gal-
way-ben. A gyárak mindegyikére jellemző, hogy nemcsak gyár-
tóhelyek, hanem egyúttal kutatási-fejlesztési központok is, ahol
a hűtött szállítási megoldások új generációinak feldolgozására
fókuszálnak, a jobb energia és az ügyfelek gazdasági hatékony-
sága érdekében úgy, hogy az egyre szigorodó szabályoknak és
a fenntarthatóság kritériumainak is megfeleljenek.
A galway-i gyár 6 hektáros területen fekszik, a fedett csarnokok
területe 20 000 m
2
, 1976 óta foglalkoznak hűtőkészülékek gyár-
tásával. Több mint 450 szakember dolgozik itt, kétharmaduk a
termelésben. A gyár „nyitott”, évente több mint 400-ra tehető
az ügyféllátogatások száma, mely látogatások hasznosítható
visszacsatolást jelentenek az itteni fejlesztőknek. Büszkék arra,
hogy Galway-ban már 4,5 millió munkaóra telt el balesetmente-
sen. A gyár-
ban a piac-
vezető SLX
sorozat, a T-
sorozat és a
kriogén so-
rozat darab-
j ai készül -
nek.
A
SLX Whisper PIEK certifikációval
1.
2.
3.
4.
5.
38-39 thermoking.indd 39 2/28/12 2:22:38 PM
cég 26 évvel ezelőtt, 1986 szeptem-
berében alakult – emlékszik vissza
Ring József. – Az ember tudatában vala-
hogy az volt, hogy a fuvarosok vidéken a
tehetősebb emberek közé számítottak má-
sokhoz képest. Ma már ez nincs így. Gye-
rekkoromban elhatároztam, hogy márpe-
dig egyvalami nem leszek, szegény ember,
de azért nem a fuvarozás szerepelt életem
fő céljai között, véletlennek is mondható,
hogy lett egy kis áruszállítóm. Rockzeneka-
roknál segédkeztem, az egyik zenekar ve-
zetője nekem adta az autóját, eleinte csak
nekik, aztán már más zenekaroknak is szál-
lítottam, idővel másoktól is kaptam meg-
bízásokat. Ez évekig ment, közben a Zsuk
mellé veszegettem az autókat, felvettem
embereket, fellendült a vállalkozás.
Egyébként főállásban kenuedzőként dol-
goztam, a végzettségem okán lehetnék
most valahol pedagó-
gus, de válasz-
tásra kény-
s z e r ü l -
tem: vagy sírok, hogy egy társadalomnak
hasznos és fontos munkáért csak 100 000
forintot kereshetek, vagy más megélhetés
után nézek, mivel a családomat is el akarom
tartani. Sokáig, vagy 10 évig a két tevékeny-
séget együtt végeztem. Éjszaka, hajnal-
ban szállítottam, fuvaroztam, munkát sze-
reztem, reggel nyolc órától délután négyig
edzősködtem.
Benne voltam a fuvarszakmában, láttam,
mire van igény, 1988-ban már KCR darus
IFA-t lízingeltem. Mindenki bukást jósolt,
nem az lett. Véletlenül egy Mercedes teher-
autóhoz jutottam (a megrendelő nem vette
át), ezzel kezdődött nemzetközi pályafutá-
som. A vámzáras teherautóval az első fuvar-
feladatom Nizzába szólt, költöztetni kellett
valakit. Beültem a Mercibe, mentem Nizzá-
ba – 1989-ben azért az nagy szó volt. Úgy
pedig még inkább, hogy a nemzetközi fu-
varozásról szinte semmit nem tudtam. Arra
emlékszem, hogy speditőrhöz kellett for-
dulni, nyelveket tudtam, így az ügyintézés
könnyen ment. Most visszanézve úgy tűnik,
valahogy minden egyszerűbb, könnyebb
volt még akkoriban. (Például az adóbeval-
lást magam tudtam elkészíteni!) Ez a te-
herautó később is sok fuvart hozott,
de csak ezzel az elsővel tud-
tam személyesen menni,
mivel akkor még edzősködtem is, az időm-
be nem fértek bele a külföldi utak.
Az Iveco Eurocargo jó választás volt
Az első Ivecómhoz teljesen véletlenül ju-
tottam. Elmentem Németországba autót
venni, akkor még csak használtat persze.
Egy Iveco Eurocargo nagyon megtetszett,
épp megfelelt az elképzeléseimnek. Ked-
vező benyomást tett rám, lelakott sem volt.
Utólag elmondhatom, jól választottam, jól
teljesítő, megbízható, kényelmes fuvaresz-
közöm lett.
Nem értek egyet az úgynevezett prémium
márkák túlzott favorizálásával. Régebben
valóban nagy különbség lehetett az egyes
márkák között, de ez már a múlt. A nem pré-
mium márkák is igencsak felzárkóztak, a kü-
lönbség egyre fogy, bármelyik prémium ka-
tegóriás jármű is el tud romlani.
A használtan vett Ivecót a Levantexhez vit-
tem szervizbe. Innen az ismeretség. Amikor
hirtelen szükségem lett furgonokra, a Le-
vantexnél egy hét alatt elintézték, hogy le-
gyen autóm. Volt, amikor más márkájú fur-
gont vettem, annyi rossz tapasztalatot rit-
kán szed össze az ember, mint én azzal a
kisáruszállítóval, óriási csalódást okozott.
Lehet, hogy csak én fogtam ki pechesen
egy rossz darabot, de rengeteg problémám
akadt vele, még pereskedés is lett belőle.
Az Ivecóimmal semmi gondom. A Levan-
texnél rugalmasak. Hogy Iveco-hívő lettem,
abban nagy szerepe van Dunai Gábor érté-
kesítőnek. Bármit kérek tőle, igyekszik maxi-
málisan teljesíteni, ideális kereskedő, eladni
azt nagyon jól tud, jól áll a kívánságokhoz,
igényeimhez, cserébe igyekszem sok autót
venni tőle. (A következő vásárlást szeptem-
ber-októberre tervezem.) Ma már a Levan-
tex szervizszolgáltatásával is elégedett va-
gyok. Sikerült ott is személyes kapcsolatra
szert tenni, és ez nagyon sokat jelent. Én is
kedves vagyok – ők is kedvesek, és máris ki-
válóan működnek a dolgok.
Iveco: költségérzékeny idők ideális
márkája
Vannak Iveco furgonjaim, de már 24 tonnás,
500 lóerős Iveco Stralis is került a parkba.
Szépen dolgoznak, elégedett vagyok velük,
nem hiszem, hogy bármely „menő” márka
jobb munkát végezne. Európában minden-
felé járnak a sofőrjeim, ők sem panaszkod-
nak, sőt nagyon is kedvelik. Külön kiemelik
a kényelmét, sok extra felszerelés van ben-
nük. Szóval műszakilag nincs már jelentős
különbség a márkák között, viszont egyéb
költségekben a prémium márkák drágáb-
bak. Manapság pedig, a jelenlegi (és ahogy
elnézem, a jövőbeni) költségérzékeny idők-
ben rengeteget számítanak az alkatrész- és
szervizköltségek is.
A járművekben egyre több az elektronika
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Reflektor 40
A
Véleményem szerint műszakilag nincs már jelentős
különbség a márkák között, viszont egyéb költségekben
a prémium márkák drágábbak. Manapság pedig, a jelenlegi
(és ahogy elnézem, a jövőbeni) költségérzékeny időkben
rengeteget számítanak az alkatrész- és szervizköltségek is
Felhasználói vélemény ▼ Ring Trans flotta
IVECO MÁRKASZERETET –
SZEMÉLYEKHEZ KÖTÖTTEN
Megbízható, kényelmes, költséghatékony Ivecók – A nem prémium márkák
napjainkra már felzárkóztak
Testnevelési Egyetemet végzett, pedagógusként, kenuedzőként dolgozott,
közben zenész barátjának kezdett szállítani, és az alkalmi munkákból idővel fő
tevékenység lett.
A nemzetközi fuvarozással foglalkozó Ring Trans vezetője, Ring József azonban
nem elégszik meg a társaság mindennapjainak
szervezésével, újabban pénzügyi tanácsadással is
segíti a hozzá fordulókat.
A holland megbízás
a furgonokkal
való szállítás
felfutását hozta,
több furgon csak
nekik dolgozott,
160 helyre jártak
Olaszországba
40-41 iveco.indd 40 2/28/12 12:04:40 PM
– és ezek el is romlanak. Nem a motor, a se-
bességváltó, hanem egy olyan kis kapcso-
lócska, amelyet senki nem talál, csak egy
megoldás marad, a számítógépes diag-
nosztika. Az elektronikai egységeket pedig
ugyanazon gyártóktól szerzik be a jármű-
gyártók. A vas pedig vas. A nagy Ivecók egy
részét egyébként is Németországban gyárt-
ják, illetve szerelik össze – akkor azok már
német autók?!
Chartermunka Ivecókkal
Külföldi cégnek dolgozom, egy hollandiai
cégnek. Az autóim kinn vannak, charterben
dolgoznak. A sofőr innen kimegy Hollan-
diába, ott kap egy pótot, és megmondják,
hová kell vinnie. Ezt a munkát is a véletlen-
nek köszönhetem. Egy holland cég keresett
Magyarországon fuvarozót, aki állandó ex-
portot visz innen. A dolog némi szépséghi-
bával rendelkezett, ugyanis 16 lerakóhely-
re kellett menni. Már majdnem feladták a
fuvarozókeresést, én voltam az ötödik, akit
hívtak, előttem senki nem vállalta. Én igent
mondtam, ez a tevékenység felfutott, 6-7
furgonom csak nekik dolgozott, 160 hely-
re jártak Olaszországba. Ez a fajta munka
megszűnt, a kisteherautóimat eladogat-
tam, átálltam a nagy autókra – ugyanen-
nél a holland cégnél. Én adom a járművet,
a sofőrt, ők a pótokat és a címeket, nekünk
menni kell A-ból B-be, onnan C-be… Ez is
egyik módja a talpon maradásnak – sokan
élnek jelenleg ezzel a lehetőséggel.
Csak összeadni kellene tudni
A fuvarszervezéssel – ebben a munkában –
nincs gondom. Annál több a gépjárműve-
zetőkkel, nehezen találni igazán jó embere-
ket. Pedig hivatalosan, bejelentve vannak
nálam, minden kötelezettséget, járulékot
fizetek, és mégse. Havonta 400 000 forintot
tudok fizetni, igaz, ezért egy hónapig kint
kell lenni, élni. Viszont ha hazajön, annyit
marad itthon, amennyit szeretne. Az lehet
egy, két, három hét, beoszthatja magának.
Van olyan gépjárművezetőm, aki azt a meg-
oldást választotta, hogy 1 hónapot dolgo-
zik kinn, 1 hónapot itthon van. Azt mond-
ta, így a családjával, a gyerekeivel is eleget
lehet. Mások naponta bejárnak a munka-
helyükre, esetleg még otthon is dolgoznak
– nem ennyi fizetésért. Egy hónap távollét
kemény, de Magyarországon sajnos el kell
dönteni, hogy a családdal vagyok vagy el-
tartom őket. Az elég nehezen működik,
hogy otthon is vagyok és sok pénzt is ke-
resek. Van, aki megteheti, de sajnos nem ez
a többség.
Gépjárművezetőket kerestem a külföldi
munkákra. Az első négy, aki jelentkezett,
olyan fuvarozó vállalkozó volt, aki nem
tudta tovább működtetni a cégét. Érdek-
lődtem, milyen fuvardíjakon mentek? Le-
hetetlen összegeket mondtak. Pedig az
egész csak matematika: üzemanyag, autó-
pályadíj, gépjárművezető bére, egyéb költ-
ségek…, 78 eurocentből nem lehet kijön-
ni. Akkor már az is jobb, ha leül egy fotelba,
percenként 10 eurocentet bedob egy kosár-
ba, a nap végén pedig kidobja az összegyűlt
pénzt. Ebbe legalább nem fárad bele sem
ő, sem az alkalmazottai, nem teszi tönkre a
többi fuvarozót sem. Lehet alacsony áron
dolgozni, csak éppen teljesen felesleges!
Tőlem is mentek el már cégek a magasabb
áraim miatt. Amikor azonban sorozatban
jönnek a problémák az olcsóbb fuvarozóval,
az áru nem jut el kellő időben a célállomás-
ra, akkor visszamegy a drágább díjat ajánló,
de biztosan teljesítő céghez. A munka mi-
nősége mindig meghozza jutalmát.
Minden, fuvarozásba vágó vállalkozónak
azt tudom tanácsolni, hogy számoljanak.
Adják össze, mi mennyibe kerül, tegyenek
rá hasznot, hiszen azért csinálják az egé-
szet. A vállalkozás nem cél, hanem eszköz.
Amennyiben cél, akkor gyakorlatilag mind-
egy, mit csinálok, de ha eszköz arra, hogy
A-ról B-re jussak, hogy pénzt keressek vele,
akkor számolni kell, sokat. Az nem megy, ha
valaki vesz egy autót, éldegél belőle, aztán
öt év múlva rájön, szükséges lenne már új
fuvareszköz, de nincs miből. Így nem lehet,
újra kell termelni a pénzt termelő eszközt,
mindent, beleértve az embereket is. El kell
küldeni magunkat is, munkatársainkat is
pihenni. különben beláthatatlanok, vagy
éppen nagyon is beláthatók a következmé-
nyek.
Inkorrekt üzleti szereplők
Büszke vagyok arra, hogy embereknek
tudok munkát adni, 14 család él meg ebből
a vállalkozásból. Nyilván lehetne jobb is. Van
lehetőségem összehasonlítani a nyugat-eu-
rópai és a hazai üzleti környezetet, az üzleti
élet szereplőit. A holland partnerek nagyon
szigorúak, nagyon sokat követelnek, de kor-
rektek. Itthon sokszor találkozom inkorrekt
magatartással, egyre többször. Gondolom,
a gazdasági helyzet viszi rá az embereket
erre. Akadt olyan alvállalkozóm, akit én ki-
fizettem, ő a munkát továbbadta, ő viszont
már nem fizette ki – az én pénzemből – az
ő alvállalkozóját.
Nem egyedi eset, ha az alvállalkozó
talál 20 forinttal jobb fuvart, simán
behazudja, hogy tönkrement az
autója, ő vagy valamelyik család-
tagja súlyos beteg lett… ötle-
tekben kifogyhatatlan a magyar
ember. Egy fuvarmegbízás ma-
napság már regény terjedelmű, annyi min-
dent kell beleírni, mit nem szabad csinál-
nia az alvállalkozónak. Erre a problémára az
sem megoldás, ha a járműparkot kibővítem.
Megtörtént velem, hogy felépítettem egy
struktúrát, embereket vettem fel, járműve-
ket szereztem be, a megbízás egy hónapig
tartott, ott álltam a feleslegessé vált embe-
rekkel, gépjárművekkel.
Verseny
egyenlőtlen feltételekkel
Megkeseríti a vállalkozók letét ez a hekti-
kus környezet. Nem egy évre, egy negyed-
évre sem lehet előre tervezni, normális üz-
leti tervet készíteni. Mit tegyen az expor-
tőr, amikor az euró egy hónap alatt 30 fo-
rintot zuhan, vagy mit csináljon az impor-
tőr, akinek egy termékért az euróárfolyam
miatt 1 euróért 30 forinttal többet kell fi-
zetni a hónap közepén, mint a hónap ele-
jén. Egyre-másra születnek újabb és újabb
törvények, már követni sem lehet a változá-
sokat. Jön egy új tb-rendelet, aztán a bal-
eseti adó, ott van az iparűzési adó. Miképp
lehetek versenyképes például egy szlovák
céggel szemben, aki nem is tudja, mi fán
terem az iparűzési adó. A fuvardíjak pedig
nem emelkednek, nem úgy, mint az üzem-
anyagárak. Közel sem egyenlőek a feltéte-
lek. Az ember igyekszik úgy végezni ezt a
tevékenységet, hogy becsületes is marad-
jon, és még meg is tudjon élni belőle, nem-
csak az ő családja, hanem a munkatársaké
is. Nagyon nehéz!
Mostanában pedig arra próbálom figyel-
meztetni az embereket, gondoskodjanak
magukról, mert ha idősek lesznek, az állam
nem tud róluk. Nem a maradék pénzből kell
félretenni, hanem először gondolni a távo-
labbi jövőre, csak aztán következhetnek a
napi kiadások. Ezt egy új hivatásomnak kez-
dem érezni a fuvarozás mellett. Próbálom
elmagyarázni az embereknek, mindenki
ugyanazzal a problémával küszködik, csak
a számok mások!
P. E.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 41
A kisteherautós fuvarozást
követôen a holland cégnél
nehézkategóriás jármûvekre lett
igény
40-41 iveco.indd 41 2/28/12 12:04:48 PM
BI-KA Logisztika Kft. 2011-ig nem ren-
delkezett saját tehergépjárművekkel,
leányvállalata a BI-KA Trans Kft. és kiter-
jedt alvállalkozói köre biztosította számá-
ra a szükséges kapacitást. Azonban a folya-
matosan növekvő megbízói megkeresések,
a bővülő fuvarviszonylatok és nem utolsó
sorban az egyre szigorúbb környezetvédel-
mi előírások hatására, végül úgy döntött,
hogy saját gépjárműparkot létesít, melyben
igyekszik a partnerei elvárásának leginkább
megfelelő kamionokat biztosítani.
A beszerzést megelőzően, első lépésként
azt határozták meg, milyen típusú vonta-
tót és félpótkocsit vásároljanak. A vontató
kiválasztásnál egyszerre több szempontot
mérlegeltek: megfelelő ár/érték arány, gaz-
daságosság, kedvező üzemeltetés, hasznos
teherbírás, megbízhatóság, és nem utol-
só sorban igényes kivitelezés szerepelt az
elvárások listáján. Mindezeknek a Renault
Premium maradék-
talanul megfelelt.
A Renault Premium
vontatók a legmo-
dernebb környezet-
védelmi besorolás-
ba, EURO V-ös EEV-s
kategóriába tartoz-
nak, mely már az
EURO VI-os kate-
gória előhírnöke. A
motor 430 lóerős,
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Reflektor 42
A
Karmazin György, Karmazinné Anita (BI-KA)
és Stefkó Péter (Delta-Truck)
Kereskedelem ▼Járműpark-fejlesztés
ÚJ RENAULT PREMIUM
ÉS KÖGEL FLOTTA
Miért a Renault lett a befutó a BI-KA Logisztika Kft-nél?
Napjainkra egyre inkább nyilvánvalóvá válik, hogy a piacon olyan tőkeerős
vállalatok maradhatnak versenyben, akik lépést tudnak tartani a változásokkal,
nem félnek az újításoktól és mindezek mellett folyamatos beruházásokat hajtanak
végre a fejlődés érdekében.
Ezt felismerve, a szolnoki régió piacvezető szállítmányozó és logisztikai
szolgáltató vállalata, a BI-KA Logisztika Kft. folyamatosan nagy hangsúlyt fektet
a megbízói igények maradéktalan teljesítésére. Legfőképpen ez a cél vezérelte
akkor is, amikor tavaly saját gépjárműparkjának kialakításáról döntött.
mely az átlagos felhasználásra teljes mér-
tékben megfelel. A váltó kiválasztásánál az
egyszerű használat és a minél kisebb meg-
hibásodási lehetőség volt a fő cél, ezért
végül a manuális ZF váltóval felszerelt von-
tatók mellett döntöttek.
A pótkocsit illetően a Kögel típusú félpót-
kocsira esett a választásuk, mely mind rak-
méret és raksúly, mind a kihasználhatóság
szempontjából is széles körű: 2,85 méter
belmagasságú, 2,5 méter széles rakfelüle-
tű, függönyponyvás, rolótetős, daruzható
és portálajtóval könnyedén rámpán rakha-
tó félpótkocsi.
A következő lépésben a BI-KA Logisztika
Kft. beszerzésért felelős munkatársai fel-
vették a kapcsolatot a Renault Magyaror-
szág hazai képviseleteivel, és a kapott aján-
latok alapján végül a Delta-Truck Kft. mel-
lett döntöttek.
Miért pont velük kötöttek szerződést? A vá-
lasz egyszerű: a Delta-Truck Kft. volt az, aki
nem csak olyan ajánlatot adott, mely telje-
sen a BI-KA Logisztika igényeire volt szab-
va, de tudta tartani a kért leszállítási határ-
időt, és emellett rugalmas ügyfélközpon-
tú hozzáállással segítette a közös munkát.
Ezt remekül példázza az is, hogy a vontatók
megvásárlása után megmaradt a folyama-
tos kapcsolat a BI-KA Logisztika Kft. mun-
katársai és a Delta-Truck Kft. között, figye-
lemmel kísérik a flottát, illetve szakmai tá-
mogatást nyújtanak a mindennapokban.
A BI-KA Logisztika új Renault Premium gép-
járműveivel főleg a németországi Ruhr vi-
déken találkozhatunk, de járnak holland,
osztrák és cseh utakon is export és import
szállításaik során. A kamionok futásteljesít-
ményét több összetevő – gazdasági, techni-
kai és személyi jellegű tényező – befolyásol-
ja, de az éves cél a 150 000 km elérése, me-
lyet úgy valósítanak meg, hogy maradékta-
lanul betartják az AETR rendeleteket és az
egyéb szabályozásokat.
Idén a tervek szerint újabb Renault Premi-
um vontatókkal gazdagodik a BI-KA Logisz-
tika gépjárműparkja, melynek köszönhető-
en még több fuvarfeladatot tud teljesíteni
a vállalat, megbízói és a Delta-Truck nagy
örömére.
B. B.
42 bi-ka.indd 42 2/28/12 12:13:26 PM
Féken tartott lendület
Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
6000 Kecskemét, Szegedi út 49.
Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100
E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com
www.knorr-bremse.com
www.knorr-bremsecvs.com
Disztribútoraink
Magyarországon
BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125
TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044
DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945
GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181
SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111
TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835
ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 660
GYŐR: Biró Parts Kft. Zombor u. 1. +96 526 980 +36 96 526 981
KNORR-BREMSE PARTNER:
-61.
IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA
KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
H U N G A R Y
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A
HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE
ACCIDENT 3D PROGRAMMAL
BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES
SZIMULÁCIÓVAL
SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK
REKONSTRUKCIÓJA
EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
MINÔSÉGMENEDZSMENT
MINÔSÉGMENEDZSMENT
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
43 hird.indd 43 21.2.2012 12:37:48
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Reflektor 44
Heves Ponyva Kft. termékpalettá-
ja igen széles – az egyszerűbb platós,
dobozos felépítményektől, a bonyolultabb
járműszállítókon és pótkocsikon át, egészen
a speciális könyvtárbuszig bőséges kínálatot
nyújtanak a haszongépjármű-iparban érde-
kelteknek. Közel húsz éve foglalkoznak fel-
építménygyártással, amely mára rutinná vált
egy olyan cégnél, ahol már nem kihívás és
nem is perspektíva a kész termékek, alumíni-
umprofilok és egyéb tartozékok könnyen el-
végezhető összeszerelése, márpedig Szilágyi
Zoltán, a vállalkozás egyik tulajdonosa és ve-
zetője kedveli a kihívásokat, nyitott az egyé-
ni ötletek megvalósítására, nem riad vissza a
komolyabb tervezést, szakmai hozzáértést
igénylő járművek elkészítésétől sem.
Szórakoztató félpótkocsi
A 2010-es év egyik legnagyobb vállalkozá-
sa a pécsi Tudásközpont és a Jász Plasztik
Autócentrum Kft. megrendelésére készí-
tett könyvtárbusz volt, amely tulajdonkép-
pen nem is busz, hanem egy Mercedes-Benz
Atego nyerges vontatóra gyártott egyten-
gelyes félpótkocsi. A Heves Ponyvánál az
Ategót először vontatóvá alakították, majd
ráillesztették az egytengelyes félpótkocsit,
melynek alvázától egészen a felépítményig
minden egyes darabja a cég saját gyártmá-
nya volt. Ezt követően a Heves Ponyva gon-
doskodott a belső berendezések beépítésé-
ről, a megrendelő által kiválasztott műhol-
das antenna felszereléséről és a buszban ta-
lálható informatikai illetve audiorendszer ki-
építéséről is.
Talán egy buszgyártó cégnek mindenna-
pos dolog lenne olyan speciális tartozékok,
berendezések legyártását elvégezni, mint
a kétszárnyas elektromos ajtó, a hőszige-
telt ablakok vagy éppen a saját ötlet alap-
ján kialakított süllyesztett hátsó lámpatartó
elkészítése, de egy felépítménygyártó cég-
nél, ahol nincsenek kifejezetten ilyen mun-
kálatokhoz szükséges célszerszámok, ren-
geteg fantáziát és még több kitartást igé-
nyelt a könyvtárbusz létrehozása.
A busz tetején megfigyelhető egy antenna,
amely lehetővé teszi, hogy a könyvtárbusz
állandó kapcsolatban álljon a Tudásköz-
ponttal és annak informatikai rendszerén
keresztül több millió könyvet és anyagot
tegyen elérhetővé a busz által
bejárt baranyai falvakban. Az
antennatartó keret egy hid-
raulikus rendszer segítségé-
vel emelkedik a helyére majd
ezt követően az antennát saját
motorja forgatja pozícióba.
A buszban dolgozó könyvtá-
ros számára külön munkahelyet alakítottak
ki kényelmes munkapulttal és a könyvek ki-
adását elősegítő mágneskód-leolvasó rend-
szer telepítésével. A buszban található polc-
rendszerek mind egyedileg méretre gyár-
tottak és a biztonságnak adózva alumíni-
umrolóval lezárhatók. A megrendelő kíván-
ságai között szerepelt, hogy legalább 4000
kötet, CD-k és DVD-k is elhelyezhetők le-
gyenek a polcokon, ezen kívül a buszba LCD
televíziót és olyan hangtechnikát építsenek
bele, amelyen akár komolyzenét is jó mi-
nőségben lehet hallgatni. A könyvtárbusz
természetesen akadálymentesített, így a
mozgásukban korlátozottak is gond nélkül
megközelíthetik és élvezhetik a könyvtár-
látogatás ezen egyedi élményét. A mozgó
tudástár Pécs környékén, 100 kilométeres
vonzáskörzetben nap mint nap járja a bara-
nyai kistelepüléseket, így kicsik és nagyok
legnagyobb örömére közel 100 településre
juttatja el a művelődés lehetőségét és érté-
kes szórakozás egyedi élményét.
Nyerges horgos
Különböző, 6x2-es, 6x4-es alvázakra gyak-
ran készülnek olyan horgos, multiliftes
konténerszállító pótkocsik, melyek a szak-
mában igazi kuriózumnak számítanak, ám
ebben az esetben a megrendelő nem já-
róképes alvázra, hanem nyerges vontató-
hoz kért ilyen szerkezetet. A cseppet sem
könnyű feladat mindenkinek feladta a lec-
két, interneten is csak német és finn gyár-
tóknál lehetett hasonló megoldást találni,
Magyarországon eddig ilyen még nem ké-
szült. Hosszas tájékozódás, informálódás
után kezdtek munkába, ám Szilágyi Zoltán
kihangsúlyozta, nem a külföldi példákat
másolták, hanem egy teljesen új, egyéni
tervezés alapján készült egyedülálló pótko-
csialvázat készítettek, amely a nyerges von-
tatóhoz kapcsolható. A végeredmény pedig
univerzális, hiszen ha éppen nincs szállítan-
dó konténer, a nyerges vontató mögé bár-
milyen félpótkocsi csatlakoztatható, kike-
rülve ezzel az üresjárat és az álló fuvaresz-
köz lehetőségét.
A
Háttéripar
HEVES PONYVA
– EGYEDISÉGRE TÖREKEDVE
A siker kulcsa: kreatív csapatmunka
A Camion Truck&Bus magazin korábbi számában beszámoltunk arról, hogy
a Heves Ponyva Kft. olyan medenceszállító szerelvényt készített, amely nemcsak
Magyarországon, hanem Európában is egyedülálló. Ám a Hevesen működő
vállalkozásnak nem ez az egyetlen különleges, egyedi terméke.
44-45 hevespo.indd 44 2/28/12 3:11:18 PM
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 45
Mosoda a gardróbban
Külsőleg szinte semmiben nem
tér el társaitól a filmes szakma
szolgálatába szegődött pótko-
csi, ám a belső része erősen eltér
a megszokott kialakítástól. Egy-
részt egy gardrób, ahol a film-
gyár kosztümjei várják, hogy
újra és újra szerephez juthassa-
nak. A pótkocsiba egy személyi
feljárón keresztül juthatunk be,
ahol egy rozsdamentes anyag-
ból készült komplett ruhatáro-
ló rendszer feladata a több száz
kosztüm tárolása. Az igazi kü-
lönlegesség mégsem a kosztü-
mök mennyisége, hanem a pót-
kocsi másik felében működő ru-
haszerviz-állomás, ahol lehető-
ség nyílik a kosztümök helybeni
mosására, vasalására, varrására
és javítására. Ebből következik,
hogy a bravúros kialakításon túl
a pótkocsiban lehetővé kellett
tenni a mosógép működését, a
vízellátás és a szennyvízelvezetés problé-
máját pedig tartályok segítségével kellett
megoldani.
Erdészeti rönkszállító
A Heves Ponyva mondhatni már specialistá-
ja az erdészeti pótkocsiknak, amelyek lehet-
nek kettő vagy három tengelyesek, platós
vagy rakoncás kivitelűek, ahol a rakoncák
acélból vagy alumíniumból készülnek. Az
erdészeti pótkocsikhoz szükséges rakon-
cákat és kereszttartókat egy erre szakoso-
dott finn cégtől vásárolják. (Mindössze né-
hány ilyen cég van egész Európában.) Úgy
tapasztalják, hogy már jó híre ment erdé-
szeti körökben a Heves Ponyva rönkszállí-
tóinak, mert a szűk szakmai területhez ké-
pest szép számmal érkeznek megrendelé-
sek. Talán a minőségi munka a cég azon sa-
játosságának is köszönhető, hogy minden
megrendelésnél igyekeznek egy-két apró,
de egyedi megoldást belevinni a kivitele-
zésbe, valami különleges pluszt, amellyel
megkülönböztetik saját terméküket a széri-
agyártmányoktól.
Lószállító könnyű pótkocsi
Az utakon gyakran láthatunk
mesébe illő lószállító utánfu-
tókat és könnyű pótkocsikat,
de sajnos gyakran akad példa
az ellenkezőjére is, amikor csak
sajnálni tudjuk szegény álla-
tot, amiért valami rozoga tákol-
mányban kénytelen utazni.
A Heves Ponyva ezen a területen
is törekszik a frappáns megol-
dásra és kivitelezésre. Igyekeze-
tük és szorgalmuk jutalma, hogy
egyre több megkeresés érkezik hozzájuk
ilyen lószállítók ügyében is, tehát elmond-
hatják, olyan egyedi termékeket építenek,
melyek Magyarországon nemigen kerülnek
ki más gyártók kezei közül.
Jóllehet a szállítóeszköz utánfutó, a nemes
állatok mégsem szenvednek semmiben hi-
ányt, a kényelműket etetővályú, gumisző-
nyeg, oldalfali rögzítő gyűrűk, bokszelvá-
lasztó falak biztosítják, nem is beszélve a
legfontosabb jellemzőről, a biztonság meg-
létéről.
Szakmai kihívás – minden nap
Ezzel a néhány példával csupán ízelítőt kí-
vántunk adni a Heves Ponyva Kft. színes
termékpalettájából, a legújabb termékek
a versenyautó-szállító és a munkásszállí-
tó, melyek szintén igazi szakmai kihívásnak
számítottak, részletesebb ismertetőjüket
egy-két későbbi számunkra bízzuk – hiszen
a jóból sosem elég. Reméljük, ez a tenden-
cia a jövőben is megmarad, újabb és újabb
kivételes feladatok elé állítva Szilágyi Zol-
tánt és hozzáértő, rátermett szakembergár-
dáját, akik nap
mint nap bátran
néznek szem-
be a megoldha-
tatlannak tűnő
feladatokkal és
a különlegessé-
get, egyediséget
kedvelő ügyfelek
kívánságaival.
P. E.
44-45 hevespo.indd 45 2/28/12 3:11:28 PM
fényképek önmagukért beszélnek, s
a balesetnek a másik fél esetében is
súlyos konzekvenciái voltak. Merthogy tör-
ténetesen az egy utasokkal szinte teljesen
teli autóbusz volt, amellyel az Alfa frontá-
lisan ütközött. Egy ködös-párás decemberi
reggelen történtek az események, nedves
volt az aszfalt, de az adott évszakhoz ké-
pest ez nem volt különleges állapot. Ösz-
szességében az időjárási viszonyok nem
jelentettek szélsőséges körülményt, annak
forgalombefolyásoló hatása minimális le-
hetett. Egy Pest megyei normál kétsávos
úton haladt az autóbusz. Sebessége bizo-
nyosan nem volt magas, sőt a kívülálló ta-
núelmondások és a jármű menetírókészülé-
ke által rögzített sebességjel alapján is kife-
jezetten alacsony volt, a járművezető mint-
egy 60 km/ó sebességet tartott. Az adott
térségben a busz mozgásirányában egyéb-
ként enyhén balra ívelő vonalvezetésű, sík
jellegű útszakaszon haladt, amikor a veze-
tő azt tapasztalta, hogy egy a szemközti
sávban közeledő jármű minden értékelhe-
tő előzmény nélkül, fokozatosan és határo-
zott mozgással áttér az ő sávjába, s határo-
zott cselekvése ellenére a járművek össze-
ütköztek. A rekonstruálható körülmények
alapján egyértelmű hogy fékezett és jobb-
ra is kormányzott, de a jármű sajátosságai
miatt is igen korlátozottak voltak a buszve-
zető lehetőségei. Az Alfa Romeo sem haladt
gyorsan, mögötte volt egy gépkocsi, mely-
nek vezetője az övével azonosnak írta azt
le, azaz bizonyosan alacsonyabb volt, mint
a területen megengedett 90 km/órás mér-
ték. Az ütközési pont előtt útoldali nyomok
nem voltak, az adott térségben egy nagy
ívsugarú, jobbra ívelő útkanyarulatban tör-
tént, hogy a személygépkocsi magyarázha-
tó külsődleges ok nélkül fokozatosan átke-
rült a menetirány szerinti bal ol-
dalra. A jármű határozott moz-
gással kerülhetett a szemből
érkező autóbusz elé, a későb-
bi rekonstrukció is azt mutat-
ja, mintha a vezető „elfelejtett”
volna kanyarodni, azaz a koráb-
bi vonalvezetésnek is megfele-
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Műszaki háttér 46
A
1. A kiakadt sebességmérő
2. A busz homlokfelülete az Alfa
tetőszerkezetét is elérte
3–6. Elszomorító látvány
kérdésekkel –, miért?
7–10. Nem volt egyszerű a busz
árokból való kihúzása sem
Közlekedésbiztonság
FRONTÁLISAN
120 KILOMÉTER/ÓRÁVAL…
Nem volt menekülőút és sok volt az utas a buszon
Különös dolog –, ha mint a jelen esetben is –, amikor durva kölcsönhatások
mentén alakulnak a történések, akkor valamelyik jármű sebességmérője kiakad
valamilyen pozícióban. Mint ahogy az itt látható Alfa mutatója is 130-on áll, s
aki ezt meglátja, hajlamos arra a következtetésre jutni, hogy a jármű sebessége
az ütközéskor ennyi volt. A jelen balesetnél is le kellett beszélnem a helyszíni
vizsgálatot végző rendőrt, hogy ezt a jegyzőkönyvbe beírja, mint objektív
adatot, mert ez így nem feltétlenül igaz. Az persze azért mégis csak mutat
valamit, hogy a sérülések olyan mélyen behatoltak a járműszerkezetbe, hogy
maga a sebességmérő szerkezete is gyakorlatilag szétrobbant, a mutató újjal
mozgathatóvá vált…
1
2
3 4
46-47 kozlbizt.indd 46 2/28/12 12:15:38 PM
lően, lényegében egyenes mozgással moz-
dult a busz felé. A járművek összeütköztek,
mégpedig olyan formában, hogy az Irisbus
Axer homlokfelület bal oldali sarokrésze és
az Alfa Romeo középső, illetve bal oldali
első része, de szinte teljes homlokfelülete
érintkeztek. A járművek durva módon egy-
másba hatoltak, az ütközés hatására az Alfa
Romeo teljes sebességvesztés után vissza-
felé kezdett mozdulni, megpördült, s ko-
rábbi mozgásirányához képest mintegy 15
métert visszavágódva jutott nyugalomba.
Az autóbusz-vezető mire az ütközés helyé-
re ért, már annyira elkormányzott, hogy a
jobb oldali kerekek a padkán futottak. Ez-
után az ütközés következményeiként már
irányíthatatlanná is vált, az első futómű de-
formálódott, s az látszik hogy korábbi moz-
gásirányában az út jobb oldali füves, árkos
területén került nyugalomba, az árokfal-
ba fúródva. Az ütközés mindkét jármű
esetében rendkívül súlyos deformációkkal
járt és végzetes emberi következmények
is történtek. Az Alfa Romeo vezetője a bal-
eset következtében az esemény után azon-
nal életét vesztette, a busz utasai között is
voltak sérültek, de azokat könnyebbnek mi-
nősítették. A nagyszámú utas csak a kitört
első szélvédőn keresztül tudta elhagyni a
járművet, az odatámasztott létra segítségé-
vel. Ez van, sajnálkozott mindenki együtt-
érzően a buszvezetővel, tényleg nem rajta
múlt, ő mindent megtett. Aztán volt még
egy felvonás, a busz kivarázslása az árok-
ból, lehetőleg úgy, hogy az ne boruljon fel.
Egy kis külső segítséggel aztán a kiérkező
mentősök meg is oldották a feladatot. Már
csak az úttakarítóknak maradt dolguk, s
egy jó 5-6 órás útlezárás után megindulha-
tott a forgalom. Én meg azóta is csak gon-
dolkodom, vajon mi történhetett, a telefon,
vagy valami más vonta el a személygépko-
csi-vezető figyelmét, sose fogjuk megtud-
ni… Hogy ne maradjak adós a sebességek-
kel: a busz 50, a személygépkocsi körülbe-
lül 70 km/ó sebessége mellett voltak értel-
mezhetők az események, ez 120 km/ó rela-
tív sebességkülönbség a két jármű között,
ami nagyon sok…
Boncsér Sándor
30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 47
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat,
fuvarozás és teljes körû
vámügyintézés!
5 6
7 8
9
10
46-47 kozlbizt.indd 47 2/28/12 12:15:51 PM
Az egyedi építésű, jellemzően mini- és mi-
dibuszairól közismert, 1995-ben alapított
spanyol Unvi midibuszai mellett két, felül
nyitott utasterű, kimondottan városnéző
célokat szolgáló, emeletes busz is látható
volt.
Ezeket a járműveket, az Unvi angliai leány-
vállalata építi át és az Alexander Dennis-szel
közös tervek alapján készülnek. A típus az
Enviro400H szérián alapul, legfeljebb 4 mé-
teres magassággal, elektromos mozgatású
ponyvatetővel, a tipikus 2+2+0 ajtóelren-
dezéssel és túlnyomórészt balkormányos
kivitelben. A 11 295 milliméter hosszú, 6745
milliméteres tengelytávú busz végig ala-
csonypadlós alsó szintjén 24 ülőhely és egy
kerekesszékes hely van, fent 37 ülőhely ta-
lálható.
A két busz közül a standon, az MAN alváz-
ra épülő változat volt EEV emissziós szint-
tel, ZF 6 HP típus automataváltóval, a sza-
badtéren lévő az Alexander Dennis saját al-
vázára épült, Cummins ISBe 4, négyhenge-
res, 4,5 literes, EEV-s, 185 lóerős motorral és
az eddig leginkább csak a repülőgépipar-
ból közismert BAE System által kifejlesztett
és gyártott, párhuzamos hibrid hajtáslánc-
cal. A 140 kilowattos motorgenerátor tölti
a nano-foszfát technológiájú, lítium-ion
akkumulátoregységet, amely könnyű, kis
helyigényű és nagy kapacitással bír. A ZF
AV 132 típusú portáltengelyt egy 175 kilo-
wattos (238 LE) villanymotor hajtja.
A teljesség kedvéért említjük, hogy az első
futómű szintén közismert, ZF RL 75 A típu-
sú, független felfüggesztésű, a fékek Knorr-
Bremse gyártmányok, elöl-hátul 430 milli-
méteres féktárcsákkal.
Az Alexander-Dennis hibrid alvázait alkal-
mazza még a Tata Hispano is az Area-széria
esetében, az előző részben említett MAN al-
vázak mellett, piactól függően.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Buszvilág 48
ALEXANDER DENNIS / UNVI
FAST
Nemzetközi fórum ▼Kiállítási körkép 4. rész
BUSWORLD 2011
– KORTRIJK
Erősödő keleti offenzíva, műszaki- és környezetvédelmi felzárkózás
Tudósításunknak ebben a részében néhány európai gyártó mellett, Törökország
lesz a középpontban. Az EEV emissziós szint, a hibrid üzemmód és tisztán
elektromos meghajtás egyre több gyártó kínálatában szerepel, hiszen csak így
tudnak kilépni a világpiacra. Törökország ez év január 1-től léptette életbe az új
járművekre érvényes Euro V-ös környezetvédelmi normát.
Alexander Dennis Enviro400H városnéző buszok az Unvi kivitelezésében,
párhuzamos hibrid meghajtással és MAN alvázon EEV emissziós szinttel
A vállalkozást még Paul Ringeard úr, szállo-
da- és étteremtulajdonos alapította 1910-
ben, Nantes városában. Már ekkor kisebb
omnibusszal hozta-
vitte vendé-
geit a
szálloda és a vasútállomás között. Ötletét
rövid időn belül jelentős forgalomnöveke-
dés igazolta, mint a turisztikai üzlet első je-
lentős lépését. 1968-ban az unokák felhagy-
tak a turizmussal és a helyközi-, közösségi
közlekedésre, valamint az iskolabuszos
szolgáltatásra koncentráltak. 1978-
ban már 500 járművel végezték a
szolgáltatást, ma 1500 járművel rendelkez-
nek. 1996-ban a Renault V.I.-vel és a Carri-
er karosszáló céggel közösen megszületett
az első Fast autóbusz, – saját célra –, majd
megkezdték az értékesítést is. 2005-ben
megállapodtak a török Otokarral, a márka
franciaországi és Benelux-államokbeli ér-
tékesítési jogáról. A jelenlegi gyártmány-
1–3. Starter L
1
2 3 BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
48-54 busworld4.indd 48 2/28/12 12:30:00 PM
A cseh gyártónál az idehaza is vendégeske-
dett 10,37 méteres, 6,32 méter tengelytá-
vú, 1+2+2 ajtós, tisztán elektromos üzemű,
városi autóbusz állt a középpontban. A 85
palettán már 8 típus szerepel,
ebből hármat hoztak el.
A Starter L 12,34 és 13,04 mé-
teres hosszúsággal készül, két
tengelyen, 6,15 és 6,85 méteres
tengelytávval, kimondottan in-
tercity forgalomra, 1+1+0 ajtó-
kiosztással és középmagas, 860
milliméteres padlószinttel. Utas-
terében 55 ülőhely van, a sza-
bad peronrészt a második ajtó
előtt alakították ki. A második
ajtó mögötti üléspár extra láb-
térrel rendelkezik, fenntartva
idős, beteg utasok számára. A hosszabb vál-
tozatban ugyanilyen utastérnél 59 ülés van,
a csomagtér 5,2, illetve 6,3 köbméteres.
MAN járóképes alvázra épül, D 0836 LOH64
típusú, 6871 köbcentiméteres motorral, szé-
riában Euro V, opcióban EEV szinttel, Ad Blue
nélkül, teljesítménye 290 lóerő, nyomatéka
1100 newtonméter. A sebességváltó ZF 6 fo-
kozatú, kézi kapcsolású, Intarderrel.
A Starter LE elővárosi és helyközi forgalom-
ra alkalmas, alacsony belépésű konstruk-
ció. A 12,8 méteres, 6,5 méteres tengelytá-
vú, 1+2+0 ajtóelosztású busz szintén MAN-
alvázas, az előbb említett paraméterekkel,
de ZF EcoLife automataváltóval. Utastérben
51 ülő- és 25 állóhely van, az első ajtó mö-
gött egy szintén növelt előterű üléspár van
a rászoruló utasok számára, míg a második
ajtóval szemközti kerekesszékes/gyerekko-
csis peron van, 4 lehajtható üléssel.
A Scoler 4 iskolabusz 12,6 méter hosszú, 6,2
méteres tengelytávon, 1+1+0 ajtóelosztás-
sal. A busz különlegessége az elöl „Z” alakú
utasfolyosó, a kísérő pedagógus ülése kö-
zépen, a buszvezető mellett van. Mögöttük
balra eltolva, két, egymásnak háttal lévő né-
gyes üléssor került elhelyezésre, de az első
tengely után már a szokásos 2+2 üléselren-
dezéssel, a leghátsó sorban 5 üléssel. A má-
sodik ajtónál kétoldali kapaszkodók segí-
tik a gyerekek fel- és leszállását. Az utastér
alapesetben 58+1+1 üléses, a második ajtó
mögötti üléspár itt is növelt előterű, az ajtó
előtti részen kerekesszékes peron esetén az
ülőhelyek száma 54. 2,7 köbméteres cso-
magtere hátul van és az oldalfalak nyitása
után hozzáférhető.
A DXi7, Euro V-ös motor (SCR-rel), 270 ló-
erős és 1010 newtonméteres nyomatékú,
az első-hátsó tengelyekkel együtt a Renault
Trucks gyártmányai.
A váltómű ZF 6 fokozatú, kézi kapcsolású, a
tartósfék Telma AD 72-00 típus és a fékpe-
dálról is működtethető.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 49
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
SOR
1–2. Starter LE
3–5. Scoler 4 és belső tere, elöl szokatlan
üléselrendezéssel
személyes – ebből 19 ülőhely – autóbuszt
egy 120 kilowattos (163 LE) motor hajtja. A
172 kilowattóra kapacitású akkumulátor- u
1
2
3
1–3.
SOR EBN 10,5
elektromos
városi busz.
A teljes
gépészet a busz
hátuljában van
1
2
3
4 5
48-54 busworld4.indd 49 2/28/12 12:30:14 PM
egység legalább 130-160 kilométerre ele-
gendő, de a gyár mérnökei szerint előváro-
si vagy síkvidéki helyközi forgalomban már
250 kilométerre(!) is eljuthat, ami minden-
képpen figyelemreméltó fejlődés és akár
80 km/órás tempóra képes. A teljes töltés-
hez 7,5 óra szükséges 3 fázisú, 400 voltos fe-
szültséggel, de egyórányi töltéssel már 25
kilométer megtehető. Ez a napközbeni ki-
állások és vezénylés szempontjából fontos
kérdés. A jármű önsúlya 9,8; össztömege
15,7 tonna és 19,5 collos abroncsokon fut.
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Buszvilág 50
Volga
Ritmiksz
u
LAZ
VOLGABUS ANADOLU ISUZU
Az ukrán buszgyártó (egykor Li-
hacsov Avtomobil Zavod) városi-,
elővárosi autóbuszait egységesen
EEV besorolású erőforrásokkal kí-
nálja, amelyek igény szerint lehet-
nek MAN és Deutz gyártmányok.
Standjukon egy-egy 100 szemé-
lyes, 12 méteres, 2+2+2 ajtós végig
alacsonypadlós városi autóbusz
szerepelt, egyikben 290 lóerős
Deutz, a másikban 310 lovas, 1250
newtonméteres gázüzemű MAN
motorral. Az erőátvitel mindkettő-
ben ZF 6HP-502 típusú.
A LAZ-kínálatban 10; 12 és 13,2 mé-
teres, alacsony belépésű, valamint
12; 13,2 és 18,75 méteres, alacsony-
padlós buszok is szerepelnek. A
trolikból 12 méteres szóló és 18,75
méteres csuklós kivitel készül,
végig alacsonypadlóval.
1–2. CityLAZ12LF – Deutz dízel
és MAN CNG üzemű motorral
3–4. A belső tér azonos elrendezésű,
csak színvilágában különbözött
1 2
4
3
Aktuális újdonságuk a 8,5 méteres, Ritmiksz
(Ritmus) midi turistabusz volt, 24+1+1 sze-
mélyes utastérrel, kétajtós kivitelben, Avia-
Ashok Leyland orrmotoros, járóképes alvá-
zon. A hajtáslánc Cummins ISBe 4,5, Euro
V-ös motor 160 lóerővel, 760 newtonméter
nyomatékkal és 6 fokozatú, kézi kapcsolású
ZF váltóval.
A kiállításokon gyakran láthatjuk a 11,95 mé-
teres, 2,55 méter széles, és csak 2,93 méter
magas, 5,95 méter tengelytávú, 2+2+0 ajtós,
az utolsó előtti üléssorig alacsonypadlós
„Cityrithm”, 103 személyes városi buszt.
Utasterében 31 normál és 4 peronülés van,
azaz 68 állóhellyel rendelkezik. A különfé-
le szintű és piaci igényű környezetvédel-
mi normákat Deutz motorokkal teljesíti, az
EcoLife váltómű és a futóművek egyaránt
ZF gyártmányok.
Három új autóbusztípussal és egy motorúj-
donsággal jelentek meg a világ egyik leg-
rangosabb szakkiállításán. A gyár 4000 da-
rabos éves kapacitással rendelkezik a midi-
buszok terén és 25 országban vannak jelen,
kettő kivételével mindegyik az EU tagja. Au-
tóbuszaik közös konstrukciós jellemzője az
orrmotoros kialakítás.
Kortrijkban volt a „buszos” premierje az
Isuzu legújabb, teljes egészében saját fej-
lesztésű motorjának is, amelyeket az Isuzu
N-szériás tehergépkocsijaiban is alkalmaz-
nak. Adalékanyag nélkül teljesítik az Euro
V-ös és EEV normákat. Az 5193 köbcenti-
méteres, soros, négyhengeres, változó ge-
ometriájú turbófeltöltővel szerelt erőforrá-
sok közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó
rendszerrel és folyadékhűtéses kipufogó-
gáz-visszahűtővel rendelkeznek. A környe-
zetvédelmi szinteket kipufogógáz-vissza-
vezetéssel és szilárdrészecske szűrővel tel-
jesítik.
Háromféle teljesítménylépcsővel készül-
nek: 155; 190; 204 lóerővel, amit egysége-
sen percenkénti 2600-as fordulaton telje-
sítenek. Legnagyobb forgatónyomatékaik
Cityrithm
48-54 busworld4.indd 50 2/28/12 12:30:31 PM
A Novo Ultra kimondottan helyközi forga-
lomra készült, igény szerint 24–27 utasülés-
sel. A 7,27 méteres busz, 3,385 méteres ten-
gelytávon 4,2 köbméteres poggyásztérrel
rendelkezik. Motorja szintén 190 lóerős, a
tartósfék Telma retarder.
A Novociti Ultra ugyancsak 7,27 méteres,
3,385 méter tengelytávú, városi forgalomra
tervezett, 55 személyes jármű, 20 ülő- és 35
állóhellyel. Az ülésekből 3 lehajtható kivitel,
a hátsó, süllyesztett, mintegy 450 millimé-
teres padlószintű peronrészen. A jármű bár
papíron 2+0+2 ajtóelrendezésű, a kéttagos
ajtók nyílásai valójában nem szélesebbek,
mint az egytagos ajtók, jellemzően 870–
890 milliméteresek. A hátsó peronrészre a
kerekesszékes utasok kihajtható rámpán
juthatnak fel. A busz erős negatívuma, hogy
a hátsó tengely vonaláig magaspadlós, elöl
féloldalas utasfolyosóval és az orrmotor fö-
lött még külön dobogón vannak az ülések.
Vajon hol van rá piac, a végig alacsonypad-
lós midik világában?
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 51
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
u
1
2
1
5
3
419; 513; 637 newtonméter, ezeket is egy-
ségesen, 1600–2600 perc/fordulat tarto-
mányban adják le.
Az erőátvitelt szintén saját fejlesztésű és
gyártású, 6 fokozatú, kézi kapcsolású vál-
tóművek biztosítják, a Citimark esetében
rendelhető extraként Allison 2100 automa-
ta váltómű.
Az első modell a Turquoise VIP változata
volt, bemutatva, hogy egy 7,72 mé-
teres, 3,815 méteres ten-
gelytávú buszban is
lehet maximális
komfortot nyúj-
tani. Igaz, jelen
esetben csak 19+1+1 üléssel, 2+1 elrende-
zésben lehetséges. A WC-mosdó és kony-
hablokk hátul kapott helyet, 1+0+1 ajtóel-
osztásnál, a 4,2 köbméteres csomagtér nem
változott. Erőforrásként a 190-es motorvál-
tozat szolgál, a tartósfék Telma retarder. A
Turquoise-széria egyébként 24–31 utas-
üléssel készül.
1–3. Novociti Ultra
3
2
4
1–2.
Turquoise VIP
3–5. Novo
Ultra
48-54 busworld4.indd 51 2/28/12 12:30:41 PM
Két újdonsággal és kettő, már forgalomban
lévő típussal jelentek meg. Az első, a 11,88
méter hosszú, 5,85 méteres tengelytávú,
2+2+2 ajtós városi Procity-nek a párhuza-
mos hibrid meghajtású változata volt. A dí-
zelmotor 4,5 literes, négyhengeres, Cum-
mins ISBe 4,5 EV, 185
lóerős, 700 newton-
méteres, EEV-s vál-
tozata hajtja meg a
Siemens ELFA2 hib-
ridrendszer 180 ki-
lowattos generáto-
rát és ez tölti a 48,6
kilowattóra teljesít-
ményű akkumulá-
toregységet. A haj-
tott portáltengely,
az egyik legújabb
fejlesztésű, ZF AVE
130 típus, mindkét
oldalán egy-egy 120
kilowatt teljesítmé-
nyű, 600 voltról működő villanymotorral. A
90 személyes buszban 32 fix és két felhajt-
ható peronülés, valamint 56 állóhely van.
A másik újdonság, a 8,8 méteres Probus 850
turista kivitele, valójában 1+1+1 ajtóelrende-
zéssel, ahol a középső ajtó a kerekesszékes
utas be- és kiszállásra szolgál, a poggyász-
térbe épített, összecsukható emelőszerke-
zettel. Ez a modell 31 normál utasüléssel
rendelkezik, folyosó oldali kartámasszal,
italhűtővel és audio-video rendszerrel.
A hajtáslánc Cummins ISBe, 6,7 literes, 285
lóerős, Euro V-ös motorból, 6 fokozatú, kézi
kapcsolású ZF váltóműből és „Dana” haj-
tott tengelyből áll. A busz tengelytávja 4160
milliméter, emelőlift esetén 2,85 köbméte-
res poggyásztérrel, megengedett össztö-
mege 12,9 tonna.
Az intercity kategóriát a 11,9 méteres Alyos
képviselte, 5,85 méteres tengelytávval és
55 utasüléssel, amely peronrész esetén 51-
re csökken. Az 1+2+0 ajtóelrendezés meg-
könnyíti a beemelő lift beépítését és hasz-
nálatát és a 4,2 köbméteres poggyásztér
kapacitása sem csökken. Motorja 8,9 literes,
Euro V-ös Cummins (ISL8,9), 320 lóerős telje-
sítménnyel, váltóműve automata, a ZF 6HP-
szériából.
Az elővárosi kategóriát a 9,85 méteres,
4,4 méter tengelytávú, alacsony belépésű
Hawk képviselte, 1+2+0 ajtóval. A 13,5 tonna
össztömegű buszban 31 fix és 3 peronülés
(felhajtható) van, a 36 állóhely mellett. Haj-
táslánca a már említett elemekből áll: 285
lovas Cummins motor (Euro V), ZF 6HP au-
tomataváltó és Dana hajtott tengely.
A BMC jelenleg 22 ezer darabos gyártáska-
pacitással rendelkezik, autóbuszai a világ
80 országban vannak jelen, az értékesítést
31 központ koordinálja.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Buszvilág 52
BMC
OTOKAR
1. Probus 850
2–3. Procity Hybrid
4–5. Alyos
6–7. Hawk
Az 1963-ban alapított gyártó ma 30 ország-
ban van jelen és ezúttal majdnem a teljes
kínálatot felvonultatták, összesen 7 külön-
böző típust láthattunk.
A legkisebb városi, a mindössze 5890 mil-
liméteres, 3100 milliméteres tengelytávú,
2130 milliméter széles, egyajtós, alacsony
belépésű Centro C, 10 ülő- és 11 állóhellyel.
A körülbelül 6,3 tonna össztömegű jármű-
vet a Dailykből és Ducatókból is ismert 3-li-
teres motor, 146 lovas, 350 newtonméteres
változata hajtja egy 5 fokozatú ZF automata
váltón keresztül a hátsótengelyt. Elöl csak a
hűtők vannak, az abroncsok 16 collosak.
A Vectio C midi kategóriás, alacsony belé-
pésű elővárosi busz, 1+2+0 ajtóval, 9165
milliméteres hosszúsággal, 4271 millimé-
teres tengelytávval. Utasterében 25 ülő- és
32 állóhely van, plusz egy fő kerekesszék-
kel. Erőforrása MAN D0836 LOH, 6,87 literes,
1
2
3
4
5
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK 6
7
48-54 busworld4.indd 52 2/28/12 12:30:57 PM
tett változatai. Meglepetés volt, hogy az
Avenue LF városi buszuknak csak a szokvá-
nyos dízel változatát hozták el, 2+2+0 ajtó-
elosztással, holott már létezik hibrid és CNG
üzemelésű, háromajtós kivitelben is! A 100
férőhely, 33 ülő- és 76 állóhelyként oszlik
meg. Motorja EEV-s Paccar PR228, 310 ló-
erővel és 1275 newtonméterrel, a váltómű
6 fokozatú ZF EcoLife. Ez a modell jobbkor-
mányos, tipikusan 2+0+0 ajtós változatát a
brit piacon már tartósan tesztelik.
A Safari RD 13 és Safari HD 13 egyaránt a tu-
rista kategóriát képviseli, két tengelyen, 13
084 milliméteres hosszúsággal, 6900 milli-
méteres tengelytávval, 8,8, illetve 11 köb-
méteres csomagtérrel. A lényeges kü-
250 lóerős, 1000 newtonméteres, a váltómű
Voith Diwa 864.5 automata. Opcióként EEV
emissziós szint és ZF EcoLife rendelhető.
A 12 méteres, 5,9 méteres tengelytávú,
2+2+2 ajtóelrendezésű Kent C városi kivitel
legfeljebb 104 utas szállítására alkalmas, ma-
gassága tetőklímával sem éri el a 3,2 métert.
Üléselrendezéstől függően 24–33 ülőhely és
65–80 állóhely lehetséges. A kiállított modell
101 férőhelyes volt, 30 ülő- és 70 állóhellyel,
beleszámítva egy mozgássérült utast is. To-
vábbá, az első ajtó mögött egy extra széles
ülés van az arra rászorulók számára.
Hajtáslánca 6 hengeres, 7150 köbcentimé-
teres, 290 lóerős, 1200 newtonméteres,
EEV szintű Deutz motorból és szintén Voith
Diwa 864.5 váltóműből áll.
Most lépjünk át a helyköz kategóriára.
Ennek első és legkisebb tagja a 7721 milli-
méter hosszú, 3866 milliméter tengelytávú
Navigo U, ezúttal 1+1+1 ajtóval, a középső-
nél kerekesszék-lifttel és kivehető két pár
üléssel. Az alapkivitelnél 33 ülő- és 6 álló-
hellyel rendelkező buszban így 29 normál
ülőhely marad, 36 fő kapacitással és 3,5
köbméteres csomagtérrel. Erőforrásként
Cummins ISBe 4,5 motor szolgál 185 lóerő-
vel és 700 newtonméter nyomatékkal, amit
Allison automataváltó továbbit. Abroncsai
17,5 collosak.
A Vectio U 9174 milliméter hosszú, 4460 mil-
liméteres tengelytávval, 39 üléssel, szintén
1+1+1 ajtóval, középen emelőlifttel, vala-
mint 3,5 köbméteres csomagtérrel. Az utas-
szám itt is 3 fővel csökken kerekesszék ese-
tén. A gépészet ebben is 250 lovas MAN
D0836 LOH motorból és Voith Diwa váltó-
műből áll. Az abroncsok 19,5 coll méretűek.
A legnagyobb helyközi, a Territo U, 12,08
méter hosszú, 5,9 méteres tengelytáv-
val, 1+2+0 ajtóelosztással, 4,5 köbméteres
poggyásztérrel és 22,5 collos abroncsozás-
sal. Utastere 55+1+1 üléssel (ebből 4 peron-
ülés) és 25 állóhellyel, valamint peronrésszel
rendelkezik. Az emelőlift lépcső alá építhető.
A hajtásláncot az erősebb, 290 lóerős MAN
motor és ZF EcoLife automataváltó alkotja.
A sort a kereken 10 méteres, 5 méteres ten-
gelytávú, csak 2,41 méter széles és 3,25
méter magas, 1+0+1 ajtós, Vectio T turista-
busszal zárjuk, amely 19,5 collos abroncso-
kon fut. Utastere 41+1+1 személyes, hátsó
elhelyezésű WC-mosdó egységgel, cso-
magtere 5 köbméteres, össztömege 13,5
tonna. Ugyanazt a komfortot képes nyúj-
tani, mint a nagy 12 méteres vagy a fölöt-
ti buszok, bár eleve nem a luxus kategóriát
képviseli, de kidolgozása ennek a modell-
nek is minőségi, esztétikus. 2-3 napos hét-
végi utak vagy „beutaztatós” csoportok ide-
ális járműve lehet. Méretei miatt városnéző
utakon is könnyedén mozog. A 290 lóerős
MAN motorhoz 6 fokozatú, kézi kapcsolású
ZF váltó tartozik, de Telma retarderrel.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 53
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
u
1. Centro C 2. Vectio C
3. Terito U 4. Kent C
5. Navigo U 6. Vectio U
7. Vectio T
TEMSA
1
2
4
6
A nálunk leginkább ismert török gyártó
szintén a legtöbb modellt felvonultatók
közé tartozott, 9 darab járművel. A Temsa
autóbuszaiba piactól és típustól függően
egyaránt alkalmaz MAN, Paccar és Cum-
mins motorokat, ZF és Allison sebességvál-
tókat, s gyakran Telma retardert, még akkor
is, ha ZF Intarder-re lenne lehetőség. A futó-
művek javarészt a ZF-től valók, de típustól
függően megtalálhatók még a Daimler, az
MAN és a Voith gyártmányai is. A Busworld
kiállítás kapcsán most az új, 12 méter fölöt-
ti méretlépcsők álltak a középpontban, va-
lamint a már ismert típusok tovább fejlesz-
5
7
3
48-54 busworld4.indd 53 2/28/12 12:31:09 PM
lönbséget a karosszéria 3230 és 3400
milliméteres magassága (tetőklíma nélkül)
jelenti, azonos belmagasságú utastér mel-
lett, de éppen ebből adódik a csomagtér-
beli, illetve a padlószintbeli különbség. To-
vábbá, az alacsonyabb RD-nél a második
ajtó belenyúlik az ablakok vonalába. Az RD-
ben a 9,2 literes, Paccar PR 265-ös, 360 ló-
erős, 1450 newtonméteres motor dolgozik,
addig a HD-ben a Paccar MX300-as 410 ló-
erővel és 2000 newtonméterrel. Az EEV ki-
vitel opció. A vevők ZF 6S-szériás kézi- és 12
fokozatú AS-Tronic váltók közül választhat-
nak, Intarderrel, a 6 fokozatú EcoLife csak az
RD-hez kapható.
A Safari HD 14 a Temsa első 3 tengelyes tu-
rista modellje. Az 14 075 milliméter hosszú,
6900+1470 milliméter tengelytávú busz
tetőklíma nélkül szintén 3400 milliméter
magas, utastere 63+1+1 személyes, alatta
11,6 köbméteres poggyásztérrel. Motorja
Paccar MX340, 460 lóerős, 2300 newton-
méteres, 6 fokozatú kézi kapcsolású vagy
12 fokozatú AS-Tronic közül választhatunk,
mindkettőnél Intarderrel.
A 12 284 milliméter hosszú, 6100 milliméte-
res tengelytávú Safari RD 12 IC intercity az
RD turista kivitelből született, az 1+2+0 ajtó-
elrendezés és a lépcsők közé épített emelő-
lift különbözteti meg. Az eredeti 53 ülőhel-
lyel szemben 49 utasüléssel és középen sza-
bad peronrésszel rendelkezik. Poggyászte-
re mindössze 100 literrel kisebb, 6,75 he-
lyett, 6,65 köbméteres.
A 9340 milliméteres, 4600 milliméter ten-
gelytávú, MD 9 IC típus az intercity kategó-
ria legkisebb tagja, 1+2+0 ajtóval és ugyan-
csak lépcsőbe integrált kerekesszék-lifttel.
Utasterében 35 normál és 4 peronülés talál-
ható, alul 3,75 köbméteres csomagtér. Mo-
torja MAN D0836 LOH 250 lóerővel, 1000
newtonméterrel, váltóműve ZF 6 fokozatú,
kézi kapcsolású, a tartósfék Telma retarder,
de extraként az Allison T208R retarderes au-
tomataváltó (Torqmatic-széria) is kapható.
Futóművei Voith gyártmányúak.
A midi kategória nagy újdonsága az MD 9
LE, a 9496 milliméter hosszú, alacsony belé-
pésű, 1+2+0 ajtóelosztású elővárosi/városi
busz, ami még nincs is gyártásban és az áp-
rilis közepén Isztambulban megrendezésre
kerülő „Busworld Turkey 2012” kiállítás egyik
újdonsága lesz hazájában. Az első példány
utastere 70 fős, 28 ülő- és 42 állóhellyel ren-
delkezik, a második ajtónál 4 peronüléssel,
továbbá két üléspárt kisgyermekeseknek,
illetve idős, beteg utasoknak alakítottak ki,
nagyobb lábtérrel és külön kapaszkodókkal.
Hajtáslánca Cummins ISBe 4,5 Euro V-ös, 207
lóerős motorból és Allison T208R automata
váltóműből áll.
A sort zárjuk a Tourmalin IC 12 típussal,
amely, 12 és 12,8 méteres változatokban
készül, 1+2+0 ajtóelrendezéssel, a pogy-
gyásztér 4 és 4,5 köbméter. Az utastérben
49 illetve 55 ülés található, a második ajtó-
val szemben van szabad peronrész, a ke-
rekesszék liftje szintén a lépcsőbe épített
kivitelű. A kiállított 12 méte-
res modellben 360 lóerős, 1450
newtonméteres Paccar PR265-
ös motor volt, 6 fokozatú ZF
EcoLife váltóval kombinálva, a
futóművek ugyancsak ZF gyárt-
mányok. A motorválasztékban
szerepel még a 310 lovas, 1275
newtonméteres Paccar PR226-
os és a 6,7 literes Cummins ISBe
6,7, 300 lóerővel és 1100 new-
tonméterrel.
(folytatjuk)
Kiss Bertalan
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Buszvilág 54
1. Avenue LF
2–3. Safari RD 13 és Safari HD 13
4. Az első háromtengelyes: Safari HD 14
5. Safari RD 12 IC
6. Midi elővárosi/városi világpremier: MD 9 LE
7. MD 9 IC
8. Tourmalin IC
u
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1
2
3
4
6
8
7 5
48-54 busworld4.indd 54 2/28/12 12:31:21 PM
valodl mlnǮseg
Jartos blzalom
www.dieseldr.hu
l-1158 ßudapest, Kesmark u. 14.
Jel: +36 1 414-4060 lax: +36 1 414-4069
Vall: budapest,dleseldr.hu
"[FMTǮ
regisztrálót
katalógussal
jutalmazzuk!
www.dieseldr.hu
Diesel DR 1_1 1203.indd 55 2/21/12 1:59:46 PM
▼ Mi az apropója, hogy a Ca-
mion Truck&Bus magazinban
bemutatjuk a vállalkozást?
Az ügyvezető igazgató úgy gon-
dolja, a válságban szerzett újabb
tapasztalataikkal talán más cé-
geknek is adhatnak ötleteket,
példákat a túlélésre. Sőt nem-
csak a megmaradásra, hanem a
lehetőségek engedte fejlődés-
re is.
– 2009-ben a fuvarozás nagy
hanyatlásnak indult, nem volt a
legoptimálisabb idő a cégalapí-
tásra, ezzel módfelett tisztában
voltunk. Nagy kihívást jelen-
tett, de belevágtunk, bízván ma-
gunkban, tapasztalatunkban.
Egy váltást követően azonban
mégis úgy éreztük, képesek va-
gyunk még a válság idején is új-
rakezdeni – mondja. – Azt eldön-
töttük, egy nagyon széles skálán
próbálunk tevékenykedni. Varga
Tibor korábban a ruhás-dobo-
zos szegmensben dolgozott, mi
pedig a szárazáru-szállításban. A
cégindítás is rendhagyónak szá-
mított, összehoztuk a teljes csa-
patot, mondhatni a semmire, ez-
után történt meg a cégalapítás.
Multifunkciós park
az 1 palettástól
a 37 palettás járműig
Kezdettől arra törekedtünk,
hogy egyedi gépparkunk le-
gyen. Az egyediség úgy érten-
dő, az egypalettás rakomány-
hoz ugyanúgy legyen szállító
járművünk, mint a 37-38 palet-
tás fuvarhoz. Teljes lett a skála,
egy üveg lekvártól a külön kísé-
rést kívánó nagy értékű gépek
szállítására egyaránt berendez-
kedtünk, pontos időbeosztás-
sal, jó szaktudású kollégákkal.
A közel 20 darabos autóparkkal
képesek vagyunk akasztós, váll-
fás áruk szállítására, antik búto-
rokat vinni a bélelt dobozos jár-
művekkel, vagy a temperálható
fuvareszközünkkel akár virágot
is szállíthatunk. A rakományok
sokfélék lehetnek, de egy dolog
közös bennük: mindegyik kitün-
tetett figyelmet kap.
Válság-kilométerdíj
A járművek sokfélesége azon-
ban csak az alap. Nagyon fontos
a megfelelő csapat, a fuvarszer-
vezők, irányítók, a járművezetők,
a műszaki szakemberek. Nincs
sorrendiség, mindegyik egyfor-
mán fontos!
Az irányítási oldalon a fuvarszer-
vezők vezetője Balaskó Tamás,
aki régóta mellettem dolgozik,
teljesen azonosul azzal az irány-
elvvel, amit képviselek. Naponta
legalább két villámértekezletet
tartunk, a bejövő információkat
megosztjuk egymással. A jelen-
legi helyzetre tekintettel kiala-
kítottunk általunk válság-kilo-
méterdíjnak nevezett árat, ami
alatt nem gurítjuk az autót! Ez
igaz úgy az export, mint az im-
port fuvarokra is. Látjuk, hogy a
kényszerfuvarok csak pillanatnyi
megoldást jelentenek, a követ-
kező héten, hónapban már je-
lentkeznek is a gondok, amelyek
csődhöz vezetnek. Persze, hogy
szigorúan tartjuk magunkat az
elveinkhez, jóllehet sok eset-
ben ez hátrányt jelent számunk-
ra. Pár eurós fuvardíj mérséklése
miatt akár olyan cég is elpártol
tőlünk, amelyet évek óta kiszol-
gáltunk, panasz soha nem volt
ránk. Ha elmegy tőlünk a megbí-
zó, az soha nem öröm, mi mégis
úgy döntöttünk, egy bizonyos ár
alá nem megyünk, inkább kere-
sünk új viszonylatot, új megbí-
zót. Jó lenne, ha a magyar fuva-
rozók között nem lenne fuvardíj-
aláígérési verseny! Amikor ilyen
üzemanyagárak vannak (és lesz-
nek), akkor talán nem a fuvardíj-
csökkenésért kellene harcolni a
szakma résztvevőinek!
Szívességből nem dolgozunk
Az irányítás munkatársainak ma-
gukénak kell érezniük a céget,
önállóan hoznak döntéseket, de
tudniuk kell, mi az az ár, ami alatt
nem szabad elvállalni a fuvart.
Nem tudunk és nem is akarunk
olyan fuvardíjon fuvarozni, amit
sok megbízó elvárna tőlünk. Egy-
szerűen nem lehetséges, mert
akkor arról lenne szó, nem a mi-
nőségi munkáért várjuk a kellő
ellenszolgáltatást, hanem mi te-
szünk szívességet, hogy dolgoz-
hatunk. Ez nem megy!
A speditőr kolléga könnyen meg-
oldhatná azt, hogy megtölti az
autót 5 felrakóval egy import
fuvar során, de ha összeszámolja
az áruk fuvardíjértékét, és az nem
haladja meg azt a guruló össze-
get, amelyet meghatároztunk,
akkor nem végezte jól a feladatát.
Nem is tesz ilyet, mi mindig bró-
kerkedünk a platóval. Oda-vissza
csak rakott járművek közleked-
hetnek, üresjárat nem lehet!
A fuvarozás mint
csapatmunka
Sajnálom azokat a kollégákat,
akik rábízzák a speditőrre a kami-
onjukat, a fuvarszervező pedig
nincs tisztában a dolgokkal. Ná-
lunk a 2012-es év úgy kezdődött,
hogy termelési értekezletet tar-
tottunk, mire kell idén számíta-
ni, mi az, amit különösen szem
előtt kell tartani, hogy a vállal-
kozás rentábilis maradjon. Az
irányító legyen tisztában azzal,
milyen fuvardíjon vállalja el a fu-
vart, a sofőrök azzal, hol tankol-
janak, miképp kezeljék az autót,
hogy az gazdaságosan üzemel-
TRANSEGAL KFT.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Szakmai fórum 56
Az irányítás munkatársainak sokrétű a feladata. Naponta minimum két villámértekezleten cserélik ki
az információkat. A cég rentabilitását szem előtt tartva az ő felelősségük, hogy a járművek mindegyike
maximálisan kihasznált legyen. Figyelemmel kell lenniük a válság-kilométerdíjra
Exkluzív ▼ Vállalkozás a fuvarozás öröméért
TRANSEGAL KFT.
– A TÚLÉLÉS REJTÉLYEI
Önállóság és felelősség a cég fejlődése érdekében
A Transegal Kft. nem mondható nagy múltú cégnek, hiszen
2009-ben hozták létre. Az alapítók azonban nem három évvel
ezelőtt kezdték a szakmát, Pájer Gyula és Varga Tibor több
mint 20 éves múltat és az ezzel együtt járó tapasztalatot
tudhatnak maguk mögött.
Tösmagi Antal és Tajti Péter épp
Ulmba indultak, a hétvégi pihenő
után London volt a tandem
szerelvény következő úti célja.
A Transegal Kft.-nél ügyesen
brókerkednek a platóval,
gyakoriak a négykezes fuvarok,
a havi 15-20 000 kilométer is
56-59 exkl_jovok.indd 56 2/28/12 12:51:54 PM
Raktár nonstop kiszolgálással
Az irányítás feladata a raktár mű-
ködtetése is. Rendelkezünk egy
nagyon jó paraméterekkel meg-
áldott raktárhelyiséggel, kisebb-
nagyobb targoncákkal, tudunk
árut fogadni, tárolni, raktárból
indítani. Sőt még azt is lehető-
vé tettük, hogy nonstop áru-
átvétel, árukiadás legyen. Egy
kollégánk itt lakik, ő akár az éj-
jeli órákban is képes kiszolgálni
a járműveket. Ennek különösen
az expressz szállításoknál van
nagy jelentősége, óriási időnye-
reséget jelent. Erre a nagy mobi-
litást kívánó feladatra megfelelő
munkatársat Száraz Dániel sze-
mélyében találtuk meg – nem
könnyen.
Nekünk is előnyösebb a raktár
megléte, mert így nem kell órá-
kig a felrakóhelyen állni és várni,
nem veszítünk időt, jobban, elő-
nyösebben tudjuk magunknak
beosztani a munkát. A megbí-
zónál is előnyös, ha fel tudunk
ajánlani raktárszolgáltatást is –
ezzel az ő helykihasználtságuk
jobb lesz, a mi raktárunk pedig
megtelik akár a gyártást előse-
gítő csomagolóanyaggal, akár
félkész és késztermékkel. Napra
pontos vezetés van a be- és kitá-
rozásokról, havonta beszámolót
küldünk a megbízó cégeknek.
Saját szerviz – mindig
mozgásképes járművek
Nagy feladat és felelősség hárul
a műszaki gárdára is. Nálunk ki-
alakult szokás, lehetőség sze-
jen. A fuvarozás csapatmunka,
aki nem becsüli munkatársait,
ugyanazt kapja vissza. Fontos,
hogy a kollégák megfelelő mun-
kával, felelősséggel ellátottak le-
gyenek, de azért meg is legye-
nek becsülve!
Nagy hangsúlyt fektettünk a jár-
művek megválasztására – épp
a kihasználtságuk miatt. Nálunk
minden fuvareszköz többfunk-
ciós, legalább háromféle feladat
elvégzésére alkalmasak. Ez tuda-
tos flottakialakítás volt részünk-
ről. Azt követően, hogy átve-
szünk egy járművet, még sokat
dolgoznak a kollégák azon, hogy
az sokfunkcióssá váljon.
A maga területén mindenkinek
költséghatékonyan kell munkál-
kodnia, a speditőröknek, a sofő-
röknek, a műszaki szakemberek-
nek, a raktárkezelőnek. Ügyelünk
a megbízókra, minden egyes fu-
varfeladatot maximálisan haj-
tunk végre. Sajnos a megbízók
ezt nem mindig honorálják, fi-
zetéselmaradásért már volt fele-
lős a posta, a bank, az időjárás…
Szerencsére van ellenpélda is, a
Globe Trans Cargo/Bp iroda/ az
az ügyfelünk, amelyik még soha
egy napot sem késett a fizetés-
sel. Magyarországon ez csoda-
számba megy.
Jóllehet nálunk nem unatkoznak
a fuvarszervezők, mégsem va-
gyok híve annak, hogy a vállalko-
zás csak egy cégnek dolgozzon,
csak azzal legyen kapcsolatban.
Bármi megtörténhet, és ha ki-
csúszik a lábunk alól a talaj, egy
tisztességtelen megbízó akár
évek munkáját teheti tönkre.
Spontán megbízóból
rendszeres válhat
Az irányítóknak a megbízót akkor
is teljes mértékben ki kell szol-
gálni, ha tudjuk, csak kényszer-
ből fordult hozzánk, mert más
nem vállalta el a fuvart. Ha látja,
rakománya időben, biztonság-
ban megérkezik, előfordul, ál-
landó megbízóvá válik. Ugyanez
a helyzet a spontán megbízók-
kal, vagy a TimoCom által nyert
fuvarokkal. Ha jól teljesítünk,
megmaradunk egymásnak, így
szert lehet tenni újabb és újabb
megbízókra.
A Transegal mellett a Transdual
Kft. is a csoporthoz tartozik, az
ott dolgozók feladata az alvállal-
kozóink mozgatása. Akad olyan
alvállalkozó, aki másfél éve jól
teljesít, számára igyekszünk fo-
lyamatosan munkát biztosíta-
ni, de természetesen megpró-
bálunk elsősorban a mi jármű-
veinkre munkát találni. Minden
esetben csak a legjobb, legin-
kább költséghatékony megol-
dás jöhet szóba.
Elvárások és juttatások
Társaságunk oszlopos tagjai a
gépjárművezetők. Maximálisan
törekszem mind kellő bérügyi,
mind kellő szociális ellátásukra.
Nagyon jól bevált a jogi kere-
tek adta bérrendszerünk, ami a
kollégákat arra sarkallja, hogy a
minőséget helyezzék előtérbe,
a kibúvókat és a sumák helyze-
teket pedig messzire elkerüljék.
Nálunk megvan a napidíjrend-
szer, az adómentesen kiadható
40 eurót megkapják a pilóták.
Törekszünk arra, hogy a rájuk
váró feladatot mindig idejében
megtudják, mindig jó műszaki
állapotú járművel közlekednek,
a menetidő megállapítása úgy
történik, hogy be tudják tarta-
ni a törvényes vezetési és pihe-
nési időket. Az egységes meg-
jelenés érdekében formaruhát
kapnak, ponyvázódzsekit, téli
pulóvert… Igyekszünk mindent
megtenni, ami az ő megbecsü-
lésüket tükrözi, cserébe magá-
tól értetődően vannak elvárása-
ink. Azt például jól tudják, nincs
másik autó. Olyan nem fordulhat
elő, hogy kirúgja maga alól a ko-
csit, aztán másnap másikat kap.
Nálunk nincs másik autó! Egy
jármű áll mindenki rendelkezé-
sére, azzal addig tud dolgozni,
míg az üzemel. Lehet, hogy ez
túlzott szigorúságnak tűnik, de
nálunk bevált. Nincs nagy moz-
gás, több pilótánk dolgozik itt a
kezdetektől. Az elvárások telje-
síthetőségéhez az is hozzájárul,
igyekszünk mindenkinek a test-
hezálló feladatot megtalálni,
hogy a maximumot tudja nyúj-
tani. Sok múlik rajtuk, hoznak is,
de el is vihetnek sokat – és most
nem árura gondolok.
A sofőrök például maguk vá-
lasztják meg az útvonalat, azt,
hogy hol tankolnak. Varga Tibor
is, én is tengelyről szálltunk le,
tisztában vagyunk azzal, a gép-
járművezetők is összegyűjtenek
annyi tapasztalatot, hogy taná-
csot, ötletet esetleg adunk, de
ők döntenek, merre mennek, az
ő felelősségük a túlsúlymentes-
ség, a munka- és pihenőidők, a
KRESZ-szabályok betartása.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 57
TRANSEGAL KFT.
Ez az Iveco Eurocargo egy példa a
sok közül. A járműbeszerzéseknél
mindig szem előtt tartották, hogy
az sokfunkciós lehessen, ezzel
is hozzájárulva a vállalkozás
költséghatékonyságához
u
1. A műszaki csapat gondoskodik arról, hogy a járművek mindig jó állapotban legyenek, a fuvarfeladat teljesítése
nem kerülhet veszélybe. A járművek rendszeres, saját technológiás karbantartásával előzik meg az út széli
lerobbanásokat 2. A raktározást plusz szolgáltatásként tudja kínálni ügyfeleinek a Transegal Kft. A raktár
különlegessége: éjjel-nappal, a nap 24 órájában tudja fogadni-kiadni az árut
2 1
56-59 exkl_jovok.indd 57 2/28/12 12:52:04 PM
rint amikor a jármű átmegy a
telephelyen vagy akár a pihe-
nőidejét tölti, hétvégére áll le, a
műszaki csapat egy, a saját ma-
gunk által meghatározott tech-
nológia szerint végigvizsgálja az
autót. Ez a rendszeres ellenőrzés
már nagyon sokszor mentett
meg minket az út széli lerobba-
nástól. Ami nem kis összeg, akár
a 2000 eurót is elérheti külföl-
dön a mentés, plusz a további
szervizköltségek. Ezt nem en-
gedhetjük meg. A járművezetők
tisztában vannak azzal, mit je-
lent nekik az autó, amellyel dol-
goznak, mi pedig azzal, mit kell
a járműre költeni, hogy az dol-
gozhasson.
Az alkatrészbeszerzésnél nem
az ár, hanem a minőség az el-
sődl eges szempont, még
ebben a spórolós világban is.
Odafigyelünk a beszállítókra,
többel is dolgozunk, a legjob-
bat vásároljuk meg. Szintén lé-
nyeges dolognak tartom a saját
szerviz fenntartását, mert annál
nincs mobilabb. Rendelkezünk
szervizautóval, akár 1000 ki-
lométeres távolságra is el tud
menni, ha szükséges. Az áta-
lánydíjas javítást sem preferá-
lom, bár sokan azt választják. A
leghatékonyabb, ha saját irányí-
tás alatt történnek a dolgok. Az
autóink havi 15-20 000 kilomé-
tert is megtesznek, van tenni-
valója a szervizcsapatnak, hogy
a járművek mindig munkaké-
pesek legyenek. A saját ember
mindig jobb. Elvihetem én alka-
lomszerűen az autómat szerviz-
be, ahol alkalomszerűen ránéz-
nek. Mi minden héten átvizsgál-
juk az autóinkat, így elé tudunk
menni a későbbi bajoknak, nem
várjuk meg, míg valahol moz-
gásképtelenné válik a fuvaresz-
köz. Talán engem igazol, hogy
most is van egy 1 millió kilo-
méteres Iveco Eurocargónk Li-
verpoolban – ráadásul négyke-
zes fuvarban. Ha csak a kötele-
ző szervizek, a kopó alkatrészek
javítását, cseréjét nézem, nem
unatkoznak a szerelőink. Oly-
annyira nem, hogy bár meg-
fordult a fejünkben, külsős ja-
vítást vállalunk, de elvetettük
az ötletet, a mi saját autóinkat
kell mindig rendben tudnunk.
Van saját technológiánk, van-
nak egyedi kialakítású gépeink
– és van állandóan feladatunk.
Ennek következménye, hogy
műszaki okból nem állnak meg
autóink a fuvar közben.
A fuvarozást segítő műszaki
csapat: Viszkók Péter, Pájer At-
tila, Sivó János kreativitását bi-
zonyítja, hogy fejlesztettünk
egy hálófülkét. Platós furgon
esetében ez megszokott, de mi
furgonra találtunk ki egy mobil
szerkezetet, amely teljes érté-
kű fekhelyet biztosít a járműve-
zetőnek. Egyetlen mozdulattal
lehet kezelni. Tartottunk bemu-
tató a Levantexnél, ha érdeklő-
dés van, fel tudunk készülni a so-
rozatgyártásra.
A megmaradás még nem siker
2009-ben abbahagyhattuk
volna a fuvarozást, mint tették
ezt oly sokan akkoriban, akik ki-
szálltak ebből. Minden intő szó
ellenére mégis a fuvarozás mel-
lett maradtunk, ezzel nagy lec-
két adtunk magunknak, nagy
kockázatot vállaltunk. Sok pénzt
forgattunk vissza a járművek vá-
sárlására, hogy multifunkcioná-
lis autóink lehessenek. Ezt teszi a
szakma szeretete, Tudom, sokan
csodálkoznak, mit lehet szeretni
ezen a szakmán, hiszen a szabá-
lyok már-már gúzsba kötnek, a
mindenféle költségek egyre csak
emelkednek, a megbízók mind-
egyikére sem a korrektség jel-
lemző, minden pillanatban küz-
deni kell, nincs szünet, lazítás…
és mégis. Minden reggel öröm-
mel megyek dolgozni, és éjfélig
maradok, ha kell. Ez életforma, a
fuvarozásban az marad talpon,
aki ezt életformának tekinti.
Jóleső érzés, hogy egy nem
nagy múlttal rendelkező céggel
is tudunk sikereket elérni. Persze
kérdés, kinek mi a siker. A fenn-
maradást, a megmaradást nem
érzem annak. A folyamatos bő-
vülés, a megújulás, az eszköz-
beszerzés, a szerviz, a raktár ál-
landó fejlesztése, a versenyké-
pes bevétel, munkatársaimnak
a versenyképes bér biztosítása
– számomra ez a siker. Akik ilyen
elvek szerint élnek, dolgoznak,
azoknak hiszem, hogy a fárado-
zásuk meghozza a gyümölcsét.
Megpróbálunk mindig megfelel-
ni, hogy a megbízóink meglége-
dettségét kivívjuk és dolgozunk
nem kevésbé a magunk örömé-
ért, megelégedettségéért.
Minden nap egy új kihívás – még
ennyi év után is.
P. E.
TRANSEGAL KFT./DUÁLIS KÉPZÉS
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Szakmai fórum 58
u
z év szeptembere egy ed-
dig nem volt képzési for-
mával gazdagítja a magyar fel-
sőoktatást.
Kecskeméten gyakorlatorien-
tált/duális képzést indul. Aki ide
jelentkezik, és a szigorú vizsgán
felvételt nyer, annak a hallgató-
nak nem kell azon idegesked-
nie, hogy a tanulmányai befe-
jezése után hol tud majd elhe-
lyezkedni.
Műszakiszakember-
utánpótlás
Vitathatatlan tény, a magyar gaz-
daságnak sokkal több ipari szak-
emberre volna szüksége. A fel-
sőoktatás pedig láthatóan nem-
igen tud eleget tenni az elvá-
rásoknak ebben a tekintetben,
mert kevesen vannak az ipari ta-
pasztalattal rendelkező oktatók,
nincs elég lehetőség a gyakorla-
ti képzésre. Ezért egyre erősebb
az igény olyan képzés bevezeté-
sére, amely ezen feszültségek,
ellentmondások mérséklésére
képes.
Ez esetben sem volt szükséges a
spanyol viaszt feltalálni, hiszen
Európa számos országában van
olyan képzés, amelynek során
felsőoktatási intézmények és
iparvállalatok szorosan együtt-
működve képezik a jövő mér-
nökeit. Ezen lépés jellemzője
még, hogy a képzés meghatáro-
zó része az ipari partnernél tör-
ténik. További fő vonás, hogy a
képzésfajta regionálisabb, egy-
egy térségben erősebb vállalat
vagy/és oktatáspiaci szereplő
közé szerveződik.
Hazánkban 2011-ben kezdődtek
meg a gyakorlatorientált, duá-
lis képzés bevezetésének előké-
születei, idén szeptemberben a
Kecskeméti Főiskola GAMF Kar
Járműmérnöki alapszakon el-
kezdődik a képzés.
Gyakorlati oktatás a cégeknél
Ez a rendszer attól duális, hogy a
gyakorlati oktatás – a képzési idő
közel felében – az ipari partner-
nél történik. 2012. szeptember-
től a Kecskeméti Főiskolán két
multifunkcionális vállalat vesz
Jövőkép
LÉNYEGESEN
HOSSZABB VÁLLALATI KAPCSOLAT
A felsőoktatás és a munkaerőpiac igényeinek összehangolása: speciális képzés
a versenyképes tudásért ▼ Kecskeméti Főiskola GAMF Kara Járműmérnöki alapszak,
Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft., Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
együttműködése
A pályaválasztás mindig nehéz, hiszen nehéz előre látni, mely szakmák adnak a jövőben
is biztos megélhetést nemcsak egy személynek, hanem már családnak is. Persze mindig
voltak, vannak és lesznek divatszakmák, és olyanok is akadnak szép számmal, amelyekre
még lasszóval sem lehet tanulót fogni, jóllehet a munkaerőpiac jó feltételekkel várja-várná a
végzősöket. A másik örökzöld kérdés, diploma vagy nem diploma. Egy olyan diploma, amely
csupán egy papír, haszna szinte semmi, vagy kiváló szakember felsőfokú végzettség nélkül.
És akkor nem szóltunk még keretszámokról, tandíjakról, ösztöndíjakról…
E
56-59 exkl_jovok.indd 58 2/28/12 12:52:15 PM
ra, miközben egy céghez, jelen
esetben egyik vagy másik mul-
ticéghez is kötődik. (Egyébként
a kecskeméti gyár igazgatója,
Frank Klein is duális képzésben
végzett.) A HR-vezető megje-
gyezte: a Mercedes-Benz hosszú
távú és tartós magyarországi si-
kerének egyik záloga az után-
pótlás képzése.
A Knorr-Bremse Fékrendszerek
Kft.-től Tarnai Dezső regionális
HR- és TM-menedzser, valamint
Varga-Papp Szilvia HR-mene-
dzser elmondták, nem volt két-
séges, hogy a Knorr-Bremse részt
kíván venni ebben, a Magyaror-
szágon úttörőnek minősülő kép-
zésben. Egy új műszaki életpálya-
modell rajzolódik ki, amely elő-
segíti a frissen végzett, főiskolai
diplomát kézhez kapó fiatal mun-
kavállalóvá váló szakember szá-
mára az integrálódást a vállala-
ti struktúrába. Ennek érdekében
már a főiskolai képzés első félévé-
től kezdve megalapozhatók azok
a kompetenciák, amelyek szüksé-
gesek a vállalatnak és a jövendő
munkavállalójának.
Az érdeklődők a főiskola nyílt
napján tudhattak meg többet
erről a képzésről, és akik el is
döntötték, hogy ilyen jellegű
képzésben vesznek részt, már
a vállalatoknál tartott felvételi
vizsgán is túlvannak.
P. E.
részt a képzésben: a Mercedes-
Benz Manufacturing Hungary
Kft. és a Knorr-Bremse Fékrend-
szerek Kft.
A gyakorlatorientált/duális tí-
pusú képzés két lényeges pont-
ban más a hagyományos főisko-
lai alapképzéshez képest. Az ok-
tatási félévek felépítése is eltér a
szokásostól: míg a hagyományos
alapképzésben a 15 hét szorgal-
mi időszakot 5 hét vizsgaidőszak
követi, a páros félévek után nyári
szünet van. A duális típusú kép-
zésben minden szemeszterben
a 10 hetes szorgalmi időszakot
5 hetes gyakorlat követ, ezután
következik a 4 hetes vizsgaidő-
szak. A hagyományos értelem-
ben vett nyári szünet lerövidül,
mivel a nyári vizsgaidőszakot 6
hetes gyakorlat követ, és csak az-
után jöhet a 4 hét szabadság.
A hallgató a képzési idő alatt
jelentős időt tölt a vállalatnál,
meghatározott időbeosztással,
hasonlóan a cég többi munka-
vállalójához. Az illető vállalattól
ezért pénzbeli juttatást kap – ez
szintén lényeges különbség.
Kétlépcsős felvételi
A gyakorlatorientált típusú kép-
zésre jelentkezőknek két szű-
rőn is keresztül kell menniük.
Részt vesznek a cégek kiválasz-
tási folyamatában, és jelentkez-
niük szükséges a felsőoktatási
eljárásban a Kecskeméti Főisko-
la GAMF Karának járműmérnöki
alapszakára. A duális képzésben
csak az vehet részt, akit a vállalat
kiválasztott, és felvételt nyert a
járműmérnöki alapszak nappali
tagozatára. (A járműmérnöki
alapszak nemcsak duális formá-
ban indul, tehát ha a jelentkezőt
a cégek nem választották ki, si-
keres felvételi esetén a hagyo-
mányos főiskolai alapokon kezd-
heti meg tanulmányait.)
Előnyök a hallgatónál,
a cégeknél, a társadalomnak
A gyakorlatorientált képzés elő-
nyös a vállalatnak és a hallga-
tónak is. Tény, a hagyományos
nappali képzéssel összehason-
lítva fokozottabb a hallgató ter-
helése. Az azonban vitathatat-
lan előny, hogy a vállalatoknál
korszerű gyakorlati ismereteket
szerezhetnek, megismerhetik a
vállalat működését, részeseivé
válnak a cégek mindennapjai-
nak. Valódi problémákkal talál-
koznak, ezek megoldására tett
lépésekkel, így végzősként, friss
diplomásként már olyan tapasz-
talatok birtokába jutnak, ame-
lyek csak az „iskolapadban” ülve
nem tudtak volna beszerezni.
Ez kiváló lehetőséget biztosít a
munkaerőpiacon. A duális kép-
zés a cégeknek is előnyös, hiszen
egy olyan diplomás szakembert
kapnak, akinek nem szükséges
heteket, hónapokat azzal tölte-
ni, hogy beilleszkedjen a vállala-
ti struktúrába, megismerje a szo-
kásokat. Elmaradhat a vállalati, il-
letve a konkrét munkahelyi kép-
zés, a továbbképzésre fordított
nem kevés idő és pénz. A főisko-
lát befejező fiatal már rendelke-
zik a munkavégzéshez szüksé-
ges szakmai és személyes kész-
ségekkel.
Nem utolsósorban ez a fajta kép-
zés előnyös a társadalom számá-
ra is, mivel a gyakorlatorientált/
duális típusú képzés rugalma-
sabban tud reagálni a munka-
erő-piaci elvárásokra, ezáltal a
képzés társadalmi megtérülése
lényegesen gyorsabb.
A Kecskeméti Főiskolán két mul-
tinacionális vállalat vesz részt a
képzésben: a Mercedes-Benz
Manufacturing Hungary Kft. és
a Knorr-Bremse Fékrendszerek
Kft.
Jelentős
elmozdulás az oktatásban
A Nemzetgazdasági Miniszté-
rium helyettes államtitkára, dr.
Kardkovács Kolos szerint a duá-
lis képzés lesz az a modell, amely
jelentős és valós elmozdulást hoz
az oktatásban és a munkaerőpi-
acon a versenyképes és korszerű
tudás megszerzése érdekében,
annál is inkább, mert ez a képzés
szolgálja legjobban a részt vevő
felek érdekeit, és nincs semmi-
lyen érdekütköztetés a szerep-
lők (vállalatok, oktatási intézmé-
nyek) és a hallgatók között.
A Mercedes-Benz Manufactu-
ring Hungary Kft. HR-vezetőjé-
nek, Ulrich Jägernek véleménye,
hogy a gyakorlatorientált képzés
jelenti a legrövidebb utat az el-
mélettől a gyakorlatig, és a fő-
iskolai hallgató ennek során az
elméleti tudás megszerzésével
egy időben tesz szert gyakorlat-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 59
DUÁLIS KÉPZÉS
Magyarországon először a Kecskeméti Főiskola GAMF Karán,
Járműmérnöki alapszakon indul gyakorlatorientált/duális
képzés. Két multinacionális cég vesz részt a képzésben, az egyik
a Kecskeméten már nagy múlttal rendelkező Knorr-Bremse
Fékrendszerek Kft. (1., 2., 3. kép), illetve a Mercedes-Benz
Manufacturing Hungary Kft., ahol Mercedes-Benz B osztályú
személyautók készülnek (4. kép)
1
2
3
4
56-59 exkl_jovok.indd 59 2/28/12 12:52:22 PM
armos Gábor, az egyesü-
let főtitkára az elmúlt év
érdekképviseleti munkájának
eredményei közül azokat is-
mertette, amelyek az autóbu-
szos vállalkozókra is vonatkoz-
nak. Elsőként a kereskedelmi
üzemanyagot, vagyis a jöve-
dékiadó-visszatérítés lehetősé-
gét említette, amely 2012-ben
Magyarországon literenként
17 forint. Ez az Európai Unió
által megengedett legnagyobb
mértékű összeg. A buszosok
közül sokan veszik igénybe ezt
a kedvezményt. A tagadhatat-
lanul bonyolult adminisztrá-
cióhoz az MKFE igyekszik a le-
hető legnagyobb segítséget
megadni. A múlt évben a regi-
onális találkozókon Erdei Péter,
az MKFE Szolgáltató Kft. ügyve-
zetője előadásokon ismertette
a legfontosabb tudnivalókat,
az idén pedig már megtalálha-
tó az egyesület honlapján az a
szoftver, amelynek segítségé-
vel egyszerűvé válik az adóhi-
vatal számára a bevallás előké-
szítése.
Az érdekképviseleti tevékeny-
ség tavalyi eredménye, hogy
megmaradt a 40 eurós adó-
mentes napidíj és 100 ezer fo-
rintig az üzemanyag-megta-
karítás adómentes lehetősége.
Őszintén szólva – a jelenlegi
szigorú rendelkezések között –
kevés olyan szakma van, amely
a hasonló vívmányait megőriz-
hette. További eredmény, hogy
a baleseti adót a tervezett, ma-
gasabb összeggel szemben jár-
művenként napi 83 forintban
maximálták.
Hetven millió liter gázolaj
– kedvezményesen
Az MKFE tagjai a múlt évben 70
millió liter gázolajat vásároltak
a MOL-MKFE kártya által lehe-
tővé tett 12,50 forintos kedvez-
ménnyel. Jelenleg a tagok közül
1000 vállalkozás veszi igénybe
ezt a lehetőséget. A főtitkár azt
is bejelentette, hogy szinte biz-
tosra vehetjük, a kedvezmény
mértéke belátható időn belül
nőni fog.
Valamennyi vállalkozást érin-
ti, hogy július 1-jétől megvál-
tozik a Munka törvénykönyve.
Ennek megfelelően az MKFE és
a NeHGOSZ között megkötött
Kollektív Szerződést is meg kell
újítani.
Karmos Gábor az MKFE szol-
gáltatásai közül kiemelten fon-
tosnak tartja az információt. A
WEB-lapról tagi kóddal percek
alatt olyan információkhoz jut-
hatnak a vállalkozások vezetői,
amelyek elengedhetetlenek az
eredményes gazdálkodáshoz.
A múlt évben 42 ezer közlöny-
oldalon jelentek meg olyan sza-
bályok, rendeletek, amelyek va-
lamilyen módon érintik a vállal-
kozásokat, s ezeket „leválogat-
va” kapták meg a honlapon és
az egyesület AutóKözlekedés c.
szakmai folyóiratában az egye-
sületi tagok.
Legfontosabb
a versenyképesség javítása
A használatarányos útdíjat a
Széll Kálmán Terv szerint 2013.
január 1-jétől kellene bevezet-
ni, erre az időpontra azonban
már biztosan lehetetlen megva-
lósítani. A céldátum – mondta a
főtitkár – 2014. január 1. (Mivel
az MKFE és a NÖFF közös javas-
latát benyújtották a döntésho-
zóknak, erre a témára a későb-
biekben térünk majd vissza.)
Az MKFE elnöke, dr. Vereczkey
Zoltán tájékoztatta a személy-
szállítói klubnap résztvevő-
it arról, hogy az egyesület fel-
kérést kapott, dolgozza ki az
elektronikus útdíj bevezetésére
vonatkozó javaslatait. Az elnök
szerint, miközben az egyesüle-
ti javaslat kulcsszava a verseny-
képesség, a Nemzetgazdasági
Minisztérium nyilván az állam-
adósság fizetését, a Nemzeti
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Szakmai fórum 60
K
A személyszállítói klubnap elnöksége:
Nedeczky Tibor, Karmos Gábor, Vereczkey Zoltán
MKFE hírek
A FUVAROZÓ SZAKMA SIKERESEN
MEGŐRIZTE A KEDVEZMÉNYEKET
Hosszú szünet után ismét megrendezték az MKFE személyszállítói klubnapját. A február 7-én megtartott tanácskozáson
ezúttal több új tag is részt vett, olyan vállalkozók, akik az utóbbi egy évben léptek be az egyesületbe. Nedeczky Tibor,
a Személyszállítási Tanács elnöke bevezetőjében hangsúlyozta: azért nem hívtak előadót, mert a találkozó célja ezúttal
elsősorban a kötetlen beszélgetés.
A tanácskozás résztvevői, akik
között a régi MKFE- tagok mellett
új belépők is megjelentek
60-61 mkfe.indd 60 2/28/12 12:55:46 PM
Egyesülettel, s ennek megfe-
lelően ebben az évben is ked-
vező árat fizethetnek a műsor-
szolgáltatásért. Ezt a megálla-
podást első ízben 2009-ben kö-
tötték meg, és vonatkozik a FU-
VOSZ, valamint a NiT Hungary
tagjaira is. Jó lenne viszont, ha
ezt a kedvező összeget valóban
mindenki befizetné. A regiszt-
rációs bejelentő lap elérhető az
Artisjus és az egyesületek hon-
lapján, illetve a bejelentes@ar-
tisjus.com címen.
Küldöttválasztások
és országos küldöttközgyűlés
Az MKFE május 26-án tartja Or-
szágos Küldöttközgyűlését,
melynek keretében sor kerül az
egymillió kilométert baleset-
mentesen vezetett gépkocsi-
vezetők IRU-kitüntetésére is. A
küldöttközgyűlést megelőzően,
az egyesület alapszabályának
megfelelően regionális küldött-
választó találkozókra kerül sor
Győrött, Tatabányán, Debrecen-
ben, Miskolcon, Szekszárdon,
Kecskeméten és Budapesten.
Az összeállítást készítette:
Rojkó Júlia
Fejlesztési Minisztérium az inf-
rastruktúra fejlesztését, fenn-
tartását kívánja az útdíjakból
fedezni.
Ezután a klubnap résztvevői
vették át a szót. Az elektronikus
útdíj témájánál maradva Kovács
György azt javasolta, hogy az
autóbuszosoknak egyáltalán ne
kelljen útdíjat fizetniük. Felme-
rült az a kérdés, hogy a belföldi
gépkocsivezetők kaphassanak
napidíjat, legalább abban az
esetben, ha nem tudnak haza-
menni éjszakára. Vita alakult ki a
kereskedelmi üzemanyag hasz-
nálatáról, voltak, akik szerint na-
gyon nehézkes az adminisztrá-
ció, de Lepp László érve, amely
szerint, aki nem él ezzel a lehe-
tőséggel, annak egy busznál 3-
4 millió Ft bevételt kell pluszban
előteremtenie, nagyon meg-
győzően hangzott.
Bende Zoltán, az MKFE Személy-
szállítási és Árufuvarozási Ta-
nácsának titkára a lengyel áfa-
visszaigényléssel kapcsolatos
információkat ismertette. Ma
már megtalálható az egyesületi
honlapon az az adatlap, amely-
nek segítségével könnyebben
boldogulhatnak a vállalkozók.
Wágner Emőke arra szólította
fel kollégáit, hogy térjenek visz-
sza a versenyképesség témájá-
ra. Hogyan lehetne javítani az
autóbuszos kis és középvállal-
kozások helyzetét? Véleménye
szerint a közösségi közlekedés-
re vonatkozó pályázatok, ame-
lyek megjelentek, használhatat-
lanok, ezeket szinte nem is lehet
komolyan venni.
Az autóbuszosok
számára szűkül a piac
Nedeczky Tibor hozzáfűzte, a
különjárati lehetőségek szűkül-
nek, de szűkülnek a szerződéses
munkásszállítás lehetőségei is,
mert kevesebb a munkahely és
a munkavállaló. Mindezzel ösz-
szefüggésben egyre keveseb-
ben veszik igénybe turisztikai
vagy nyaralás céljára az autó-
buszokat. A közösségi közleke-
désbe 1-3 busszal nem lehet be-
kapcsolódni. 2004-ben, amikor
megkötötték az alvállalkozói
szerződéseket, az volt a hosz-
szú távú elképzelés, hogy a kö-
zösségi szolgáltatást egyre in-
kább a magánvállalkozók vég-
zik majd. A szerződések azon-
ban lejárnak.
Ahhoz, hogy az autóbuszos vál-
lalkozók tervezni tudjanak, az
országos koncepciónak kelle-
ne eldőlnie: bevonják-e a vállal-
kozásokat a menetrend szerin-
ti közlekedésbe. Amennyiben
a válasz igen, az egyesület sze-
repe az lenne, hogy fogja össze
a tagvállalkozásokat. (London-
ban 6000 autóbusz közlekedik,
s egyik sem állami vagy önkor-
mányzati tulajdonú.)
Kiss Tamás szerint már egy vidé-
ki, 1-3 buszos vállalkozó is részt
vehetne a menetrend szerinti
forgalomban.
Nedeczky Tibor hangsúlyozza:
a pályázónak 200 autóbusszal
kell rendelkeznie. Fontos és mi-
előbb eldöntendő kérdés, hogy
a személyszállítási tanács tagjai
közül mennyien vállalnák, hogy
összefognak, és flottaként pá-
lyáznak a közszolgálati felada-
tok ellátására.
Vereczkey Zoltán azzal sum-
mázza a személyszállítók hely-
zetét, hogy 2 év mérlegét meg-
vonva, szomorúan kell megál-
lapítania, itt nem történt válto-
zás. Nem született döntés arról,
hogy mi legyen állami feladat.
Húsz év koncepciótlansága ér-
ződik ezen a területen. Az elnök
– miután részletesen elemezte
a buszosok helyzetét, azt java-
solta, hogy fogalmazzák meg a
kisvállalkozások számára lénye-
ges követeléseket. Biztosítani
kell a versenysemlegességet!
Meg kell állapodnunk, mikor
lépjünk?
Nedeczky Tibor véleménye,
hogy kiszámítható feladat kel-
lene, és egyenlő esélyeket sze-
retne a vállalkozásoknak.
Itt következett az igazán kö-
tetlen része a programnak. Szó
esett a nyomott díjakról, arról,
hogy „már mi fizetünk, csak
hogy mehessünk.” Nagy kér-
dés, el lehet-e jutni az egyesü-
leti tagok között legalább egy
olyan megállapodásra, hogy
költségen alul nem vállalnak
munkát.
A jelenlévők végül is megálla-
podtak, hogy újra találkoznak,
és megpróbálnak megállapod-
ni, hogyan tudnának majd va-
lahogy együtt fellépni, közö-
sen pályázni a közösségi közle-
kedésben való részvételre. Igaz,
ehhez meg kell születnie a kon-
cepciónak, hogy egyáltalán mi-
ként működik majd a közösségi
közlekedés.
Felkészülés
az elektronikus útdíjra
A legutóbbi információk sze-
rint – bár hosszú ideig jegelték
a témát – ismét előtérbe került
az elektronikus úthasználati díj
bevezetésének kérdése. A kor-
mány a Magyar Közúti Fuvaro-
zók Egyesülete és a NÖFF szak-
értői véleményét kérte a fuvaro-
zói oldal részéről, hogy a szak-
ma érdekeit figyelembe véve
tegye meg javaslatait. Lapzár-
tánk idején a 12 pontból álló ja-
vaslatot már eljuttatták a dön-
téshozókhoz. Lapunk követke-
ző számában remélhetőleg már
a részletekről adhatunk tájékoz-
tatást.
Artisjus
– kedvezmény az idén is
Jó hír az autóbuszos vállalko-
zóknak, hogy az idén ismét si-
került megállapodni az Artisjus
Magyar Szerzői Jogvédő Iroda
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 61
I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal
I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása
Európába – és a világ bármely pontjára
I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –
50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig
I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret
biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési
tervek elkészítése, daruzások biztosítása
I Exceptionnel transport spedition
I Special permits, escorts.
I Transportengineering
I Int. Schwertransport Spedition
I Transportservice, Begleitung
I Genehmigungbeschaffung
I Navigátor centrum Kft.
I E-mail: navigator.centrum@axelero.hu
I http://www.navigatorcentrum.hu
I Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242
NAVIGÁTOR centrum
Your
partner
in Hungary
Your
partner
in Hungary
NAVIGÁTOR centrum
NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET
INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT
60-61 mkfe.indd 61 2/28/12 12:55:56 PM
ész a zárójelentés. A NiT
Hungary és a szervezet
állandó munkabizottságaként
működő Autómentő Tanács a
járműmentés jogszabályi kör-
nyezetének megteremtését
tűzte zászlajára, mely kezde-
ményezéshez rövid időn belül
sikerült együttműködő partne-
reket találni az államigazgatás
szakterületért felelős képvise-
lőiben. A jogszabály-előkészítő
munkafolyamat megkezdődött,
a KTI Közlekedéstudományi In-
tézet Nonprofit Kft. Közleke-
désszervezési és Hálózatfejlesz-
tési Tagozata az ipartestülethez
is eljuttatta „A közúti gépjár-
műmentés egységes szabályo-
zásának koncepciója” című zá-
rójelentését. A dokumentum –
mely számos részletében a NiT
Hungary által készített temati-
kára épül – azonban nem tartal-
maz tényleges és részletes sza-
bályozási koncepciót, amit az
érdekképviselet a szaktárcának
is jelzett.
▼ Tanulmány tanácstagi tá-
mogatással. Az ipartestület az
Autómentő Tanács javaslatára
még tavaly ősszel árajánlatot
kért a KTI-től a közúti járműmen-
tési szolgáltatás működési költ-
ségeinek és díjszabásának meg-
határozására vonatkozó szak-
mai tanulmány elkészítésére. A
tanács tagjai elfogadták a tanul-
mány módosított koncepcióját
és árajánlatát, egyúttal úgy dön-
töttek, hogy a tanulmány költsé-
geit maguk finanszírozzák.
▼Az OBB üdvözli a munkát. A
közúti járműmentés megnyug-
tató rendezése érdekében a NiT
Hungary azt is fontosnak tartja,
hogy folyamatosan tájékoztas-
sa az ORFK Országos Baleset-
megelőzési Bizottságát. A bi-
zottság legutóbbi ülésén Dittel
Gábor ügyvezető főtitkár rész-
letes tájékoztatót adott a kér-
déskör jelenlegi helyzetéről, va-
lamint az OBB tagjai számára
átadta az ipartestület által ké-
szített írásos, illusztrált beszá-
molót. Az OBB újólag üdvözölte
az érdekképviselet elkötelezett
tenni akarását a szabályozott
magyarországi autómentő piac
megteremtéséért.
▼ Ha van muníció. Az ipartes-
tület törekvéseinek sikerét, az
ügy előrehaladását mutatja,
hogy dr. Hatala József országos
rendőrfőkapitány levélben hívta
fel Schváb Zoltán, a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium (NFM) köz-
lekedésért felelős helyettes ál-
lamtitkára figyelmét a témakör-
rel kapcsolatos jogszabály mó-
dosításának szükségességére.
▼ Jogszabályra várva. Némi
üröm az örömben, hogy janu-
ár közepén vált ismertté az NFM
2012. első fél évre vonatkozó
jogszabály-előkészítési prog-
ramja, amelyben nem szerepel
a közúti járműmentés. Az ipar-
testület levélben jelezte a szak-
tárca Titkársági és Koordinációs
Főosztálya közigazgatási állam-
titkára részére, hogy halasztha-
tatlan az autómentés jogszabá-
lyi környezetének kialakítása,
ezért a témakör felvétele indo-
kolt az első féléves jogszabály-
előkészítési programba. Fenti-
ek alapján ma még kérdés, hogy
mikor születhet meg a várva
várt jogszabály, az viszont biz-
tos, hogy a NiT Hungary rajta
van az ügyön…
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Szakmai fórum 62
K
NiT Hungary hírek
KÖZÚTI JÁRMŰMENTÉS:
AZ IPARTESTÜLET ÜTI A VASAT
A NiT Hungary 2010 őszén elhatározta, hogy megpróbál rendet teremteni a hazai közúti
járműmentés áttekinthetetlen piacán, amely éppen a szabályozatlanság miatt széles
lehetőségeket teremt a zavarosban halászó „hiénáknak”, a komoly vállalkozókkal szemben.
A NiT Hungary elnöksége az Autóbusz
Tanács javaslatára az Év Autóbuszos
Személyszállítója díjat 2011. évi
teljesítménye alapján Czakó Tibor
részére ítélte oda. A kiskunfélegyházi
Pizolit Kft. ügyvezető igazgatója
a szakmában eddig eltöltött húsz év
megkoronázásának tartja az elismerést.
▼ Mikor, milyen körülmények között kez-
dődött a cég története?
– 1991-ben egyéni vállalkozóként kezd-
tem autóbuszos személyszállítással foglal-
kozni, közvetlenül a leszerelésem után. Én
még voltam sorkatona, a honvédségi szol-
gálat idején szereztem meg a D kategóri-
ás jogosítványt. Az egyik barátom édesap-
ja akkor már javában buszozott. Nekem is
megtetszett, így erre a tevékenységre vál-
tottam ki a vállalkozói igazolványt. 1996 ta-
vaszán gazdasági társaságot alapítottam,
Pizolit Kft. néven; az elnevezés kőzetet, szí-
nezéket, drágakövet jelent. Próbáltunk egy
jellegtelen, igazából semmire sem utaló, a
buszozástól meg pláne távol álló kifejezést
találni, ami egyébként praktikus, mert olyan
furcsa név, hogy előbb-utóbb megjegyzik.
Az elmúlt több mint tizenöt év alatt bebizo-
nyosodott, hogy jól választottunk, hiszen a
Pizolit név megmaradt az emberek fejében,
emlékeznek ránk. A szakmabeliek könnyen
beazonosítják, hogy kiről, mely vállalkozás-
ról van szó, ha ezt a nevet hallják.
▼ Milyen járműparkkal és merre fuvaroz-
nak?
– Az első saját járművem egy három és fél
éves 211-es Ikarus busz volt; ugyanezzel a
típussal vizsgáztam a katonaságnál. Jelen-
leg tizenkilenc modern, környezetkímélő
autóbusszal dolgozunk szerte Európában,
Párizstól Törökországig, a Baltikumtól Szicí-
liáig. A flotta átlagéletkora öt-hat év. Fő te-
vékenységem a kezdetektől a nemzetközi
különjárati személyszállítás, de ha lehető-
ség kínálkozik rá, akkor munkásszállítást is
vállalunk. Több utazási irodával állunk szak-
mai kapcsolatban, minden partnerünkkel
nagyon korrekt és gyümölcsöző az együtt-
működésünk, mely jó alapot jelent a hosszú
távú piaci jelenlétünknek.
▼ Gépkocsivezetőik is erősítik ezt a jelen-
létet?
– A gépjárművezetők szempontjából sze-
rintem a buszosok egy fokkal nehezebb
helyzetben vannak, mint az árufuvarozók,
mert nálunk a „rakomány beszél”. Azon-
nal kritizál, ha valamivel nincs megeléged-
ve, beszélgetni kell vele, ápolni kell a lelkét,
odafigyelni a csomagjaira. Ezt az összetett
munkát csak egy intellektuálisan is felké-
szült sofőr tudja elvégezni. Szerencsére ná-
lunk évek óta elég jó csapat dolgozik, min-
den buszra van egy állandó gépjárműveze-
tőnk. A korábbi „népvándorlásnak” vége.
Úgy gondolom, ebben nagy szerepet ját-
szik, hogy a Pizolitnak immár neve van a
szakmában, ezért a sofőrjeink is ragaszkod-
nak hozzánk, megbecsülik a munkahelyü-
ket, biztonságban tudhatják a jövőjüket.
PIZOLIT KFT. – MÁSKÉPP, MINT MÁSOK
62-63 nit.indd 62 2/28/12 12:59:21 PM
kentésében és optimalizálásában, biztosítva
részükre a hatékonyabb működést.
▼ Díjmentes ügyintézés. A szolgáltatást
igénylő fuvarozók számára a cég díjmente-
sen átvilágítja a vállalkozás telekommuniká-
ciós eszközparkjának (mobiltelefonok, veze-
tékes telefon, internet) működését, javaslatot
tesz az optimális díjcsomag kiválasztására,
meghatalmazással módosíttatja a cég eddigi
telekommunikációs szolgáltatásait, és a mó-
dosítás utáni első számlázott időszakra kiállí-
tott számla alapján tájékoztatást ad a megta-
karított összegről. A szolgáltatás nagy előnye,
hogy a szolgáltatói számlák összegei előre
tervezhetőek, a munkafolyamat pedig átlát-
ható és minden részében nyomon követhe-
tő. A fuvarozónak nem kell szolgáltatót vál-
tania, vagy felmondania az esetleges hűség-
időket. A költségek csökkentése érdekében
nem kell változtatnia telefonálási szokásain,
és nem kell a céggel hűségnyilatkozatot alá-
írni. Nagyon fontos, hogy a sikerdíjat – mely
nem jelent többletkiadást, hiszen az a meg-
takarítás része – csak az elért eredmény után
kell megfizetni. A sikerdíj a havi megtakarí-
tás 50 százaléka, fél éven keresztül, azonban
a hetedik hónaptól a teljes megtakarított
összeg az ügyfélnél marad.
D. Zs.
NiT Hungary–euroShell kártya nagyobb
kedvezmény
▼ Szervezeti támogatás. A fuvarozó vál-
lalkozások gazdaságos működésének, ver-
senyképességük megőrzésének, növelésé-
nek egyik alapfeltétele, hogy a számukra
legtetemesebb kiadást jelentő üzemanyag-
költségeket kordában tartsák. Ehhez a NiT
Hungary évek óta komoly támogatást nyújt
a különféle üzemanyagkártya-konstrukci-
ókkal. Ezek sorában az egyik kiemelkedő,
számos fuvarozó számára vonzó szolgálta-
tás a több mint négy éve útjára indított eu-
roShell kártya, amelynek tulajdonosai jelen-
tős árkedvezményekkel vásárolhatnak gáz-
olajat az olajcég kútjain.
▼Mínusz 13 Ft + áfa. Sőt, az érdekképvise-
let és a Shell megállapodásának módosítá-
sával, ma már a korábbiaknál is kedvezőbb
árakon és feltételekkel tankolhatnak az eu-
roShell kártyát választó tagvállalkozások. A
belföldi engedmények immár nem függnek
attól, hogy kinek hány kártyája van, és az
sem számít a jövőben, hogy ki mennyi gáz-
olajat vásárol. Minden fuvarozó naptári évre
vonatkozó, literenként 13 forint + áfa azon-
nali kedvezményt kap a Shell kiskereske-
delmi listaárából a társaság magyarországi
kúthálózatában. Ezenkívül Hollandiával ti-
zennégyre bővült azoknak az európai uniós
országoknak a köre, ahol a szervezet tagjai
igénybe vehetik a külföldi, az adott ország
kiskereskedelmi listaárából járó, az adott fi-
zetőeszközben kifejezett fix kedvezményt.
▼ További előnyök. A Shell nagyobb en-
gedményeket nyújt azoknak a fuvarozók-
nak, akik a NiT Hungary-nél igénylik a kár-
tyát, és nem egyénileg kötnek megálla-
podást az olajcéggel. Az euroShell üzem-
anyagkártyával történő itthoni tankolás
esetén a fuvarozó visszaigényelheti a 17 fo-
rint/liter jövedéki adót. Az ipartestület tag-
vállalkozásainak a Shell nem számol fel kár-
tyadíjat (750 forint + áfa/kártya/negyedév)
és az ügyféldíj (2000 forint + áfa/hónap) fi-
zetésétől is eltekint.
– dzs –
▼ Vállalt küldetés. A NiT Hungary vállalt
küldetése, hogy jelen gazdasági helyzet-
ben minden lehetséges eszközzel igyekez-
zen csökkenteni a közúti közlekedési szolgál-
tatók működési költségeit. Ezen ars poetica
mentén dolgozta ki és mutatta be tagjainak a
tavaly őszi regionális küldött- és tagi találko-
zókon az „Esély a felzárkózásra – Együttmű-
ködés a fuvarozó vállalkozások versenyké-
pességéért” programot, melynek részeként,
a novemberben a FUTURA EUROPA s.r.o.-val
aláírt együttműködési megállapodás alap-
ján, az érdekképviselet idén január elsejétől
kibővítette tagi szolgáltatási palettáját.
▼ Igazolt megtakarítás. A FUTURA EURO-
PA s.r.o. több vállalkozás, önkormányzat és
körjegyzőség számára nyújt telekommuni-
kációs kiadáscsökkentési szolgáltatást. Négy
év alatt több ezer előfizetést világítottak át,
átlagosan 20-40 százalékos igazolt megta-
karítást tudtak felmutatni partnereik tele-
kommunikációs költségeiben. Ügyfélkörük
további bővítése érdekében tavaly ősszel
keresték meg a NiT Hungary-t egy lehetsé-
ges együttműködés reményében. Partnere-
ik számának növelése mellett elsősorban azt
várják az érdekképviselettel kötött együtt-
működési megállapodástól, hogy szélesebb
körnek tudjanak segíteni a költségeik csök-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 63
Számíthatunk rájuk, mint ahogy ők is szá-
míthatnak ránk.
▼ A NiT Hungary elnöksége az Autóbusz
Tanács javaslatára az Év Autóbuszos Sze-
mélyszállítója díjat tavalyi teljesítménye
alapján az Ön részére ítélte oda. Hogyan
fogadta a hírt?
– A TDM utazási irodának köszönhetem,
hogy ezúttal én nyertem ezt a rangos elis-
merést, hiszen ők hívták fel a figyelmemet a
pályázatra, amelynek az összeállításában is
sokat segítettek. Ezúton is köszönöm nekik
a támogatást, az ipartestületnek pedig a je-
lölést. Természetesen örülök az Év Autóbu-
szos Személyszállítója díjnak, ami egyfajta
megkoronázása, pozitív értékelése az el-
múlt két évtizedes vállalkozói tevékenysé-
gemnek. Ugyanakkor fontosnak tartom azt
is megjegyezni, hogy nincs megállás. Kis
ünneplés van, ám a Pizolit buszok robognak
tovább. Vállalkozásom alapvetései válto-
zatlanul az emberközpontúság, a minőségi
szolgáltatás, a közlekedés- és utasbiztonság
iránti fokozott elkötelezettség, a megrende-
lői kör és az utazóközönség igényeinek való
megfelelés – mindez a szakmánk iránti leg-
nagyobb alázattal. E cégfilozófia, valamint
a „Másképp, mint mások” mottó jegyében
utasbiztonsági kisfilmmel, szóbeli utastá-
jékoztatással, biztonsági gyermekülések-
kel, 24 órás irodai ügyelettel, saját helyette-
sítő járművekkel igyekszünk gondoskodni
az utazóközönség maximális biztonságáról
és felhőtlen kikapcsolódásáról. Mindenkor
szem előtt kell tartanunk, hogy mi vagyunk
az utasokért! Dékány
MEGÚJÍTOTT
MEGÁLLAPODÁS A SHELL-LEL
▼Kedvezményes akciók. A tagvállalkozások működési költségeinek mérséklése érdekében a NiT
Hungary előrehaladott tárgyalásokat folytat az Orbico Trade Hungary Kft.-vel a fuvarozók kedvez-
ményes kenőanyag-vásárlási feltételeiről és lehetőségeiről. (A horvát tulajdonú cég – amely tavaly
augusztusban nyitotta meg magyarországi irodáját – megállapodást írt alá a Shell Hungary zRt.-vel
a Shell kenőanyagok magyarországi értékesítésére, tárolására és terítésére 2011. december elsejétől.)
Az ipartestület célja, hogy együttműködő partnere olyan kedvezményekkel kínálja termékeit, ame-
lyek igénybevételével a fuvarozók versenyelőnyhöz juthatnak a piacon. Az első kedvezményes akci-
óra várhatóan tavasszal kerül sor.
▼Együtt az ipartestülettel. Mint azt Tamás Tamás, az Orbico magyarországi kenőanyagüzletág-
vezetője az ÚTON magazinnak elmondta, mivel a NiT Hungary a magyar fuvarozó társadalom jelen-
tős részét képviseli, számukra fontos az együttműködés az ipartestülettel. Ahogy a Shell, úgy az Or-
bico is kiegyensúlyozott, a kölcsönös előnyökön alapuló, egymás érdekeit figyelembe vevő szakmai,
üzleti kapcsolatokra törekszik az érdekképviselettel. Az Orbicónak, mint új cégnek a magyar piacon,
elengedhetetlen, hogy rövid időn belül megismerjék a nevét.
KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS A NiT HUNGARY-VEL
Az év elejétől új szolgáltatást indított útjára az ipartestület, mellyel a tagok
hatékonyan mérsékelhetik vállalkozásuk telefon- és internetköltségeit. Mindezt
bármilyen többletkiadás nélkül!
VERSENYELŐNY A TAGSÁGNAK
62-63 nit.indd 63 2/28/12 12:59:31 PM
A projekt előzményei, indítékai,
célkitűzései
A bioüzemanyagok a biomasszá-
ból mint megújuló energiaforrás-
ból azaz mező-, és erdőgazdasági
termékekből származó, közleke-
dési célra felhasználható üzem-
anyagok. A bioüzemanyagok nö-
vekvő mértékű felhasználása a
közúti gépjárművek hajtására az
egyik olyan fontos eszköz az EU-
tagországok így hazánk számára
is, amely csökkenti az import kő-
olajtól való függőséget, javítja az
energiahordozó-ellátás közép és
hosszú távú biztonságát és segíti
az üvegházhatású gázok kibocsá-
tásának csökkentését. Ezen kívül
a bioüzemanyagok akár tisztán,
akár keverék formájában közvet-
lenül képesek helyettesíteni a köz-
lekedésben felhasznált fosszilis tü-
zelőanyagokat a jelenlegi gépjár-
művekben, és amelyeket forgal-
mazni tudnak a meglévő gépjár-
műüzemanyag-ellátó rendszerek.
További előnyeik közé tartozik a
munkahelyteremtés a mezőgaz-
daságban, az esetenkénti mező-
gazdasági túltermelés és a parla-
gon lévő földek hasznosítása.
A biodízel egy olyan alternatív
motorhajtóanyag, amelyet meg-
újuló forrásból, növényi olajokból
vagy állati zsiradékokból állítanak
elő. A növényolajok önmagukban
is használhatóak a dízelgázolajok
helyettesítésére, azonban ennek
jelentős számú hátránya van. A két
tüzelőanyag eltérő molekulaszer-
kezete miatt a növényolajok né-
hány fontosabb jellemzője eltér a
gázolajétól: így nagyobb a sűrűsé-
gük és viszkozitásuk, ami rosszabb
porlaszthatóságot eredményez,
kisebb a cetánszámuk, ezért rosz-
szabb a gyulladási hajlamuk, na-
gyobb a hidegszűrhetőségi határ-
hőmérsékletük, emiatt téli, hideg
időszakban csak korlátozottan al-
kalmazhatók. A növényolajok mo-
lekulaszerkezetének a gázolajé-
hoz hasonló vegyületekké kémiai
úton történő szokásos átalakításá-
ra az őket alkotó, trigliceridek, al-
koholok segítségével végzett át-
észterezést alkalmazzák.
A projekt alapvető célkitűzéseit
képezte egy a vizsgálandó biodí-
zel előállítását részletező magyar
szabadalom által leírt, új, a jelen-
leg szokásos eljárásoknál hatéko-
nyabb technológia segítségével
előállított biodízel-összehasonlí-
tó értékelése, a kereskedelmi for-
galomban kapható gázolajhoz vi-
szonyítva, motorfékpadi vizsgá-
latok alapján. A KTI Nonprofit Kft.
motorféktermében végzett vizs-
gálatok céljai a következők voltak:
Az említett magyar szabadalom
szerinti eljárással gyártott biodízel
motorikus jellemzőkre (maximális
nyomaték, teljesítmény, fajlagos
üzemanyag-fogyasztás, motor
összhatásfoka, kipufogógáz-
emisszió) gyakorolt hatásának ér-
tékelése az ENSZ-EGB R-24.02 elő-
írása szerint. A vizsgálandó biodí-
zel előírással korlátozott kipufo-
gógáz komponensek emisszióira
és ezen belül részletes vizsgálat-
tal a CH-emisszióra (rákkeltő és
szagkeltő hatású szénhidrogének)
gyakorolt hatásának értékelése az
ENSZ EGB R-49.02 előírása szerint.
A vizsgált
üzemanyagok jellemzői
Az összehasonlító vizsgálat alap-
jául referencia-tüzelőanyagként
MOL által forgalmazott motor-
hajtó (kereskedelmi forgalomban
kapható, nyári minőségű) gázolaj
szolgált, amely megfelel az MSZ
EN 590:2009 szabványnak.
A projekt vizsgálatainak tárgyául
szolgáló TBK-biodízel megnevezé-
sű bioüzemanyag és az előállításá-
ra szolgáló eljárás három magyar
feltaláló (Thész János vegyészmér-
nök, Boros Béla gépészmérnök, és
Király Zoltán vegyészmérnök) ta-
lálmánya, amely 2010 januárjában
az MSZH-tól HU 226873 I sz.-on ol-
talmat kapott. Az új eljárás szerint
a növényi olajat alkotó trigliceri-
det etilacetáttal (mint a legolcsób-
ban rendelkezésre álló, és 100%-
ban biológiai eredetű alkilkarbo-
xiláttal) részlegesen átészterezik.
Ennek során a biológiai eredetű
trigliceridben jelenlévő C16 – C22
acilcsoportok egy része acetil (C2)
csoportra cserélődik, és egyidejű-
leg a leszorított hosszú szénlán-
cú zsírsavak etilésztere képződik.
Tehát egy kétkomponensű üzem-
anyag kerül előállításra: mégpedig
a lecsökkent moltömegű és így le-
csökkent viszkozitású módosított
trigliceridek („könnyű növényi ola-
jok”) és az önmagukban ismert és
bioüzemanyagként korábban már
számításba vett zsírsavas etilész-
terek („FAEE”) elegye. Így nem ke-
letkezik glicerin melléktermék, és
az etilacetát beépülése miatt 15-
20%-kal több üzemanyagot állíta-
nak elő egységnyi kiindulási olaj-
ból. A tipikus TBK-Biodízel 60-70%
módosított trigliceridet és 30-40%
zsírsavas alkilésztert tartalmaz.
A szabadalmaztatott új típusú bi-
odízel fontosabb előnyei a hagyo-
mányos módon előállított biogáz-
olajjal szemben:
▼ A biomassza eredetű trigli-
cerid minden egyes atomja üzem-
anyagként hasznosul (megmarad
a glicerin váz, nem keletkezik víz és
CO
2
, azaz elmarad a 15-20% üzem-
anyagmennyiség-csökkenés a ki-
indulási biomasszára nézve)
▼ Magasabb oxigéntartalmú
üzemanyag képződik, amely vár-
hatóan tökéletesebb égést, jelen-
tősen alacsonyabb részecske(füst)-
emissziót eredményez.
Egyszerű, környezetbarát techno-
lógia (nem kerül sor fosszilis ere-
detű metanol illetve hidrogén al-
kalmazására, szobahőfokon törté-
nő részleges át-észterezéssel állít-
ják elő a terméket)
▼ A FAME-val összevetve, minden
esetben alacsonyabb jódszámú
(stabilabb) üzemanyag keletkezik.
▼ A nagyobb sűrűsége miatt
(0,915–0, 950 kg/dm
3
) magasabb a
térfogategységre vetített energia-
tartalom.
▼ Kedvezőbb hidegtűrő tulajdon-
ságok (a módosított szerkezetű,
lecsökkent moltömegű trigliceri-
dek jelenléte miatt), alacsonyabb
dermedéspont és hidegszűrhető-
ségi határhőmérséklet
A vizsgálandó biodízel fontosabb
jellemzőit az Ásványolajtermék
Minőségellenőrző Zrt. a biodízelre
vonatkozó MSZ EN 14214 szabvány
szerint meghatározta, és a követ-
kező eredményeket kapta:
1. Sűrűség, fűtőérték: A sűrűség-
és fűtőérték-jellemzőket az 1. táb-
lázat tartalmazza • 2. Kinematikai
viszkozitás: 6,5 cSt • 3. Cetánszám:
48 • 4. Rézkorrózió: 1A • 5. Oxidá-
ciós stabilitás: 11,7 h • 6. Jódszám:
95 • 7. Hidegszűrhetőségi határhő-
mérséklet: –13 °C
A kapott eredmények szerint a
vizsgálati biodízel a vonatkozó
előírásnak megfelel.
A vizsgálati motor
és a vizsgálatok módszere
A vizsgálatok a KTI Nonprofit Kft.,
Járműtechnikai, Környezetvédel-
mi és Energetikai Tagozat tulajdo-
nában lévő RÁBA D10 UTSLL 160 tí-
pusú Euro II emissziós besorolású
motoron történtek, amelynek lö-
kettérfogata: 10 349 cm
3
.
A vizsgálat helye: A KTI Nonprofit
Kft., Környezetvédelmi és Energe-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Szakmai fórum 64
KTI ▼Tudomány a gyakorlatban
MAGYAR TALÁLMÁNY – A TBK-BIODÍZEL
TÜZELŐANYAG KOMPLEX MOTORÜZEMI VIZSGÁLATA
Dr. Merétei Tamás, Szabados György tanulmánya
Vizsgálataink során egy szabadalmaztatott új magyar eljárás – a TBK-Biodízel találmány-
alkalmazásával repceolajból előállított biodízel motorikus jellemzőkre és a kipufogógáz-emisszióra
gyakorolt hatását értékeltük motorfékpadi mérések segítségével. A méréseket tartalmazó projekt
az NKTH támogatásával valósult meg. A vizsgálatok egy RÁBA D10 UTSLL-160 típusú, Euro II
emissziós kategóriájú motoron történtek. A vizsgálataink módszere az ENSZ-EGB R-24.02 szerint
teljes terhelésnél és az R-49.02. előírás szerint a motor 13 üzemi pontjában a szabványos dízel
üzemanyaggal és a vizsgálandó biodízel üzemanyaggal mért motorikus jellemzők
és a kipufogógáz-emisszió összehasonlítása volt. A teljes terheléses vizsgálat során is mértük,
és a 13 pontos vizsgálatban a CH emisszió részletes vizsgálatát is elvégeztük, így az elemzés
kiterjedt az aromásokra, poliaromásokra, az alifás vegyületekre, és az aldehidekre is.
Tüzelőanyag
Sűrűség
[kg/dm
3
]
Tömegre
vonatkoztatott
fűtőérték [MJ/kg]
Térfogatra
vonatkoztatott
fűtőérték [MJ/dm
3
]
Gázolaj 0,83 43 35,69
TBK-Biodízel 0,915 36,5 33,39
1. táblázat
64-65 kti.indd 64 2/28/12 1:18:57 PM
helésű üzemi pontok kivételé-
vel a biodízel esetében kisebb. A
rákkeltő hatás jellemzésére mért
két komponens tekintetében
(benzo(e)pyrene, benzo(a)pyrene),
a biodízel egyértelműen kedve-
zőbb, mivel emissziója a kimutat-
hatósági szint alá csökkent.
A folyékony fázisú poliaromás
szénhidrogének emissziója a bi-
odízel esetében a vizsgált üzemi
pontok jelentős többségében
nagymértékben csökkent.
Az aromás és alifás szénhidrogé-
nek összes kibocsátására vonatko-
zóan a motor minden munkapont-
jában kedvezőbb értéket mutat a
TBK-Biodízel tüzelőanyag. Kivételt
egyedül a benzol képez.
Az aldehidkibocsátás a három leg-
fontosabb aldehidfajta szempont-
jából egyértelműen kedvezőbb
volt a biodízel esetében. A kipu-
fogógázok kellemetlen szaghatá-
sáért felelős formaldehid emisszió
a csökkenés fordulatszám- és ter-
helésfüggő.
Összefoglalva a mondottakat: a
TBK biodízel esetében a szénhid-
rogének többségét jelentő kom-
ponensek kibocsátása egyértel-
műen csökkent, a rákkeltő és a
szagkeltő komponensek emisszi-
ója pedig szintén mutat egyértel-
mű és jelentős csökkenést.
Következtetések és javaslatok
Az elvégzett vizsgálatok eredmé-
nyei alapján motorikus jellemzők
és a kipufogógáz-emisszió szem-
pontjából a vizsgált TBK-Biodízel
a kereskedelmi forgalomban kap-
ható gázolajjal közel egyenérté-
kű motorhajtó tüzelőanyagnak te-
kinthető.
Az elvégzett mérések nem adnak
lehetőséget a vizsgálati tüzelő-
anyag tartós üzem esetén fellé-
pő hatásainak (lerakódások, ke-
nőanyaggal való kölcsönhatások,
motor-élettartam befolyásolása,
hidegindíthatóság) és a legújabb
nagynyomású befecskendező
rendszerek működésére gyakorolt
hatások értékelésére. Ennek érté-
kelésére egy újabb vizsgálat az ún.
tartampróba szükséges.
tikai Tagozat, Motortechnikai és
Levegőtisztaság-védelmi Labora-
tóriumának motorfékterme.
A vizsgálatok módszere az ENSZ-
EGB R-24.02 szerint teljes terhelés-
nél és az R-49.02. előírás szerint a
motor 13 üzemi pontjában a szab-
ványos dízel üzemanyaggal és a
vizsgálandó biodízel üzemanyag-
gal mért motorikus jellemzők (a
motor nyomatéka, teljesítménye,
fajlagos fogyasztása, kipufogó-
gáz-hőmérséklete) és az említett
előírásokban korlátozott kipufo-
gógáz-emisszió (CO, HC, NOx, PM,
füst) összehasonlítása volt.
Az említett vizsgálati módszer ki-
egészült, a TBK-Biodízel tüzelő-
anyag szén-hidrogén emisszióra
(aldehidek, TPH-GC C5-C40, BTEX,
PAH) gyakorolt hatásának részle-
tes vizsgálatával.
Az egyes szénhidrogén fajták vizs-
gálati módszere:
A TPH, BTEX meghatározásához
(MSZ ISO 9487:1992) a mintavétel
aktívszénnel töltött adszorpciós
csőre (SKC 226-01) szakaszos eljá-
rással vettük.
A PAH meghatározásához (MSZ
21862-29:1988) a mintavétel XAD2
töltött adszorpciós csőre (SKC 226-
30-05) történt szakaszos eljárással,
ami elé egy 25 mm átmérőjű üveg-
szálszűrő volt helyezve.
Az Aldehidek meghatározásához
(MSZ 13-144:1989) a mintavétel
impregnált szilikagéllel töltött ad-
szorpciós csőre (SKC 226-119) sza-
kaszos eljárással történt. Az elő-
írással nem korlátozott szénhidro-
gén méréséhez vett minták analí-
zisét a Bálint Analitika Kft. munka-
társai végezték.
A kipufogógáz-emisszió minta-
vételezése a vizsgálati dízelmotor
kipufogócsövéből a kipufogódob
után történt.
A vizsgálatok
eredményei és értékelésük
A teljes gáz melletti teljesítmény
görbék összehasonlítását az 1.
ábra mutatja. A motor teljesít-
ménye a teljes fordulatszám-tar-
tományban a TBK-Biodízel tüze-
lőanyaggal történt méréskor ki-
sebb értékű volt. A TBK-Biodízel
esetében mért 9-10%-os nyoma-
ték- és teljesítmény-csökkenés a
kisebb fűtőérték és a nagyobb sű-
rűség miatti kisebb tüzelőanyag
dózis következménye. Ez a nyo-
matékcsökkenés várhatóan nem
okoz azonban menetdinamikai
hátrányokat.
A teljes gáz mellett mért, egy-
ségnyi tüzelőanyag-térfogattal
számolt fajlagos tüzelőanyag-fo-
gyasztás értékeinek összehasonlí-
tásakor elmondható, hogy a fajla-
gos tüzelőanyag-fogyasztás (ml/
kWh) értékei a teljes vizsgálati tar-
tományban kedvezőtlenebbül ala-
kulnak a TBK-Biodízel alkalmazása-
kor. A tüzelőanyag-térfogattal szá-
molt fajlagos fogyasztáskülönbsé-
gek (7,5%–9,8%), ami azt jelenti,
hogy tüzelőanyag térfogatával
számolt fajlagos fogyasztás ese-
tén a TBK-Biodízel-lel kapott érté-
kek csak kis mértékben térnek el a
kereskedelmi forgalomban kapha-
tó gázolajjal kapott értéktől.
Az előzőekben említett okokra
visszavezethetően jelentős füstö-
léscsökkenés (70-85%) volt mér-
hető. A füstölésmérés eredményei
a 2. ábrán láthatóak. A szabad-
gyorsítás melletti füstmérések át-
lagértéke a TBK-Biodízel esetében
jóval kisebb (0,091 m-1), mint a ke-
reskedelmi forgalomban kapható
gázolaj esetében mért átlagérték
(0,458 m-1). A csökkenés a TBK-Bi-
odízel nagyobb sűrűsége miatti
dóziscsökkenésre és a kisebb fűtő-
értékére vezethető vissza. A fajla-
gos HC emisszió (g/kWh) változó-
an, de kedvezőbb a teljes fordulat-
szám tartományban a TBK-Biodí-
zel tüzelőanyag esetében.
A fajlagos CO-emisszió változóan
alakul a kereskedelmi gázolajhoz
viszonyítva: az alsó fordulatszám-
tartományban 10-12%-kal kisebb
a felsőben viszont 20-30%-kal na-
gyobb a TBK-Biodízel tüzelőanyag
esetében.
A 2. táblázatban az emissziók
ENSZ-EGB R-49.02 előírás szerint
számított súlyozott átlagértékei
láthatók. Megállapítható, hogy az
NO
x
-emissszió átlagosan 5,5%-kal
csökken, a HC-emisszió átlago-
san 28%-kal csökken, a CO-emis-
szió átlagosan 18%-kal növekedik
a PM (részecske)-emisszió pedig
58%-kal nő. Ez utóbbi két kipufo-
gógáz-komponens emissziójának
a növekedése a motor részterhelé-
sű üzemi pontjaiban az adott ter-
helési részarány eléréséhez szük-
séges nagyobb üzemanyagdózis.
A részletes szénhidrogén-kibocsá-
tást illetően a következő megálla-
pítások tehetők:
A szilárd fázisú poliaromás szén-
hidrogének kibocsátása a na-
gyobb fordulatszámú és kis ter-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 65
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
1. ábra 2. ábra
A motor teljes terheléséhez tartozó mért füstölési
értékeinek összehasonlítása
0,680
0,380
0,230
0,190
0,118
0,078
0,106 0,110
0,085
0,070
0,042
0,027
0,015 0,015
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
992,2 1196,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7
Fordulatszám [1/min]
F
ü
s
t

[
1
/
m
]
Mért füstölési értékek
– Gázolaj
Mért füstölési értékek
– TBK Biodízel
A motor teljes terheléséhez tartozó
teljesítménygörbéinek összehasonlítása
95,6
115,6
125,5
134,7
147,6
158,3 159,2
85,2
106,7
114,8
122,6
134,4
143,4 143,3
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
180,0
992,2 1196,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7
Fordulatszám [1/min]
T
e
l
j
e
s
í
t
m
é
n
y

[
k
W
]
Teljesítmény –
Gázolaj
Teljesítmény –
TBK Biodízel
Emisszió komponens
[g/kWh] →
Tüzelőanyag ↓
NO
x
CO HC PM
Gázolaj 7,48 1,51 0,57 0,24
TBK-Biodízel 7,07 1,78 0,41 0,38
2. táblázat
64-65 kti.indd 65 2/28/12 1:19:07 PM
zóta eltelt sok év, egy ki-
csit messzebbre kerültünk
a szomszéd kerítésétől, sike-
rült bejárnom Amerika és Kana-
da nagy részét. Nem Las Vegas
miatt, de Nevada az egyik ked-
venc helyem, mindig szívesen
megyek oda és ennek több oka
van: ott kamionnal is 70 mér-
földdel (112 km/ó) lehet menni a
nagyon jó állapotban levő vidé-
ki utakon is, még a legtávolab-
bi zugokban is jól karbantartják
az utakat, a rendőrök meg mint-
ha egy másik bolygóról kerültek
volna ide, még barátságosak is.
Amerika-szerte probléma az úr-
vezetők képzése, emiatt a ma-
gatartásuk is –, fogalmuk sincs
milyen veszélyt okoznak ami-
kor bevágnak egy 110-el hala-
dó kamion elé, rendőrautó je-
lenlétében azért megpróbálnak
viselkedni. Nevadából indult a
Badge on Board kezdeménye-
zés (szabad fordításban: rendőr
a fedélzeten; Badge = rendőr-
jelvény, igazolvány) és hatalmas
sikere van a kamionosok között.
A járőr nem „meseautóval” köz-
lekedik, hanem beül egy kami-
onos mellé pár órára egy rádió-
val és közlekednek, fuvaroznak,
diszkréten követi őket pár jel-
zés nélküli rendőrautó. Amint
egy úrvezető veszélyhelyzetet
okoz csak egy hívás a rádión,
a járőr megállítja és máris jön
a magyarázkodás: „Drága biz-
tos úr én esküszöm soha, sehol,
semmikor, nem is láttam ma ka-
miont”. Kicsit meglepődik ami-
kor megtudja honnan figyelték
meg az ügyeskedését és utána
már nem próbálkozik. Nem hi-
vatkozhat arra sem, hogy nem
is tudott ilyesmiről, ugyanis a
nevadai kormány súlyos pén-
zekkel még reklámot is csinált
az akciónak. Hatalmas táblákon
próbálják okítani az úrvezető-
ket, hogy hagyjanak több he-
lyet a kamionoknak, ne vágja-
nak be eléjük, stb. Pótkocsikon
nagy matricák hirdetik a progra-
mot, egy pótkocsi pedig olyan
festéssel készült mint ha rend-
őrautó lenne benne. Ezen kívül
még weboldal is népszerűsíti a
programot, ahol le is írják mire
figyeljenek: veszélyes sávváltás,
ugyanez index nélkül, gyorshaj-
tás, követési távolság. Próbálják
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 66
Kitekintés
BADGE
ON BOARD
„Rendőr a fedélzeten”
Volt otthon régen egy rendőr
szomszédom, nem haver, csak
szomszéd, de néha csak szóba került
a munka, a közlekedés, erősen
érdeklődött milyen a közlekedés
Európától keletre. Mondtam neki,
hogy itt sem olyan, mint amilyennek
te képzeled, szállj ki a „meseautóból”
és ülj be mellém, garantáltan
más szemmel fogod látni
a közlekedést.
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
1
2
3
A
1. Országút Nevadában
2. Reklámtáblákon…
3. …és pótkocsikon hirdetik
a programot
66-67 amerika.indd 66 2/28/12 2:45:39 PM
oktatni a négykerekűek gazdá-
it, hogy például egy 100-al hala-
dó rakott kamionnak 150 méter
kell a megálláshoz. Amikor va-
laki egy kamiont előz, akkor a
sebesség minden 10 mérföld-
jéért adjon egy kocsihosszt mi-
előtt visszatér elébe a sávba. (50
mérföld/ó = 5 kocsihossz = biz-
tonságos előzés) Megemlítik azt
is, hogy egy kamion körül elég
nagy holt-tér van, a sofőr nem
lát mindent sem a kocsi előtt
sem a tükörben. Aranyszabály:
ha nem látom a kamion tükrét
ő sem lát engem. Az egész USA-
ban 2008-ban 4229 ember halt
meg olyan közlekedési baleset-
ben, aminek kamion is részese
volt. A statisztika szerint ezek-
nek a baleseteknek 56 százalé-
kában szerepelt az okok között
az úrvezető olyan vezetési hibá-
ja, amit a kamionos nem tudott
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 67
1. Truck Stop csendélet 2–3. Az akciót népszerűsítő pótkocsi (nem ez a csali) 4. Autópálya
a sivatagban, megengedett sebesség: 75 mérföld/ó = 120 km/ó, megengedett tévedések száma
ilyen sebességnél: nem sok
kivédeni. Erre az időre, 2008-ra
nyúlik vissza a nevadai program
kezdete, az ilyesminek gyorsan
híre szalad, mára 14 állam csat-
lakozott és alkalmazza az ellen-
őrzésnek ezt a módját.
Balogh János és Magdi
1
2
4
3
66-67 amerika.indd 67 2/28/12 2:46:00 PM
HADFI MÁTÉ (39)
– pótkocsis hűtős kamion
Ismerem a Camion Truck&Busz
Magazint, de csak ritkán tudom
megvenni, néha kollégáktól
kapok egyet kölcsönbe. Úgy
gondolom, ez a mi lapunk is,
mármint a gépkocsivezetőké.
– Hogy miért ezt a szakmát vá-
lasztottam? Mindig érdekeltek
az autók, ezért gépész szakkö-
zepet végeztem és nyakkendős
íróasztalos manuszként képzel-
tem el a közeli és távoli jövőmet.
Így is lett. Egy huszonötautós fu-
varozó cégnél lettem fuvarszer-
vező, én parancsoltam a sofő-
röknek, de hamar rájöttem, hogy
amit az iskolában tanultam az itt
nudli és csináltam is néhány jó
nagy marhaságot. Akkor a főnök
lehelyezett a műhelybe, amit
büntinek gondoltam, de nem az
volt. Rengeteget tanultam és le
is vizsgáztam autószerelésből,
majd megszereztem a kamiono-
záshoz szükséges papírokat is,
aztán az egyik srác balesetezett
a saját személygépkocsijával és
pánikszerűen rá kellett üljek a
kocsijára. Indulás fuvarba!
Az a cég már nincs sehol, de én
itt ragadtam a nyeregben. A
hűtőzés speciális tudást köve-
tel, ezt szeretem benne. Akkor
most beszéljünk a figyelmet-
lenségről!
Ennek egyik megnyilvánulása,
amikor valaki nem veszi észre
a neki fontos közlekedési táb-
lát, vagy lámpát, aztán ebből
vagy nem lesz baj, vagy lesz.
Elképesztő hanyagsággal, élet-
veszélyes figyelmetlenségeket
lehet elkövetni ezzel. Nekem
ebből az a legrémesebb emlé-
kem, amit ugyan csak az újsá-
gokból, meg tévéhíradókból
tudok, hogy Siófokon annak-
idején két, utasokkal teli német
autóbusz ment át egymás után
a már egy ideje tilosat mutató
fénysorompón. Az első még át-
jutott, a hátul jövő ütközött a vo-
nattal, 33-an haltak meg. Sokat
gondolkodtam rajta, miért nem
vették észre a sofőrök a villogó
pirosat?
Ha Németországban esetleg
más formájú is a fénysorom-
pó, a villogó piros, az minden-
hol villogó piros. Az a buszso-
főr az életével fizetett a figyel-
metlenségéért. Vagy szándékos
szabályszegés volt, „hátha még
átférek” jelszóval? Már sose
tudjuk meg. Mindenesetre az a
szörnyű baleset egyértelművé
tette nekem is, másnak is, hogy
a figyelmetlenség ölni tud.
Szerintem ez egyenértékű az el-
alvással, vagy az ittas vezetéssel,
csakhogy a figyelmetlensége-
ket egy kicsit elnézőbben ítéljük
meg. Nem kellene! Ugyanúgy
veszélyes a figyelmetlenség, az
elbambulás, a dekoncentrált-
ság, mint a kialvatlanság, vagy a
két üveg sör.
Van még néhány példám! A Vér-
tes hegységen jöttem keresztül
Oroszlány felől úgy 6-7 évvel
ezelőtt. Kicsit még havas is volt
az út, tehát az engedélyezett
70 km/óra is sok volt, én 50-el
mentem, mert elhagytam egy
„vadveszély” táblát. Folyamato-
san fürkésztem az út két olda-
lát, nem bukkan-e elő egy vad-
disznó anyuka a népes család-
jával? Ekkor nagy sebességgel
elhúzott mellettem egy fekete
személygépkocsi, amit öt-hat
kilométerrel odébb utolértem.
Akkor már az útmenti fának
csapódott, a szélvédő betör-
ve és az ablakból egy őz, vagy
szarvas lábai lógtak ki. Akik elöl
ültek, nem élték túl. Itt is fel-
merülnek a kérdések. A vezető
nem vette észre a „vadveszély”
táblát? Hová nézett? Mit csinált?
Észrevette, de szándékosan
nem vette komolyan? Miért ral-
lyzott a havas, erdőszegélyezte
úton? Egyáltalán tudta-e, hogy
mit kockáztat?
Volt egy olyan esetem is, amikor
jó nagy átmérőjű körforgalom
külső sávján mentem. Kamion-
nal ilyen helyen nem lehet dön-
getni. És akkor az egyik becsat-
lakozásnál féktávolságon belül
elém vág egy kis fehér furgon,
időm sem volt elkapni a kor-
mányt. Ütköztünk. A huszon-
egy-két éves srác azt hebegte,
„nem vettelek észre!”. Egy ka-
miont! Öt méterről! Mondtam
neki, „koma, ha kicsit is gyor-
sabban mentem volna, nem-
csak az ajtód tört volna össze,
hanem a medencecsontod is!
Ha még annál is gyorsabban
mentem volna, már itt állna a
halottszállító kocsi érted.” Nem
tudom, tanult-e valamit az eset-
ből én mindenesetre tanultam.
Azt tanultam, hogy nemcsak
magunkra kell vigyázni, hogy
ne kövessünk el valami figyel-
metlenséget, hanem azokra is,
akik figyelmetlenek az utakon.
SCHILLING TIVADAR (55)
– ponyvás, szóló Mercedes
Igen, jól látja, ez egy 18 éves
autó, most éppen érettségiz-
hetne. Azért néz ki ilyen jól,
mert korábban a főnököm jó
állapotban vette használtan
és nagyon vigyázott rá, én 10
éve tekerem a kormányát és én
is nagyon vigyázok rá. Sokan
megcsodálják.
Annakidején egy építőipari szö-
vetkezetben kezdtem a szak-
mát, egy NDK gyártmányú, két-
ütemű Wartburg motoros, do-
bozos Barkas autón, aminek
1000 kg volt a raksúlya. Sokat
küszködtem a hátam mögött
a padlóból „kinövő”, idétlenül
hosszú váltókarral, az iszonyú
erős motorhang pedig az agya-
mat rázta széjjel. A rugózatáról
jobb nem beszélni! Hogy ezt
miért meséltem el? Mert emlék-
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 68
Pilóták véleménye
A FIGYELMETLENSÉG
ÖLNI TUD
Ha nem oda néz, amerre megy…
Számos visszajelzést kaptam a balesetek „előszobái”-ról készített interjúkról, amelyek
ebben a rovatban jelentek meg az elmúlt hónapban. Voltak akik nagyon fontosnak tartották,
hogy a szakembereken kívül gépkocsivezetők is elmondhatták a véleményüket, mások több
kiegészítő információra hívták fel a figyelmet. Többek között arra is, hogy a figyelmetlenség
a legveszélyesebb az utakon.
Erről kérdeztem egy nagyáruház árurakodó parkolójában néha egy-két órát is várakozó
gépkocsik sofőrjeit. Ezek az beszélgetések a fülkékben zajlottak.
68-69 pilotak.indd 68 2/28/12 1:21:30 PM
való is elvonhatja a figyelmün-
ket a vezetéstől. Már hallottam
olyan balesetről is kollégák-
tól, hogy egy baleset helyszíne
mellett húz el a sor és nyilván
mindenki az összetört autókat
meg a rendőröket nézi, aztán
ketten-hárman is ráütköznek az
előttük haladóra. Figyelmetlen-
ség. Az egyik utcabeli szomszé-
dom, fiatal nőtlen ember azért
veszítette el az állását, mert egy
kertvárosi utcában kis sebes-
séggel ugyan, de fékezés nélkül
nekiment egy úttestre tett nagy
sittkonténernek a cég autójával.
Menetközben egy leányzó fel-
libbenő miniszoknyáját stírölte.
Sokba került neki!
Tudja még mi okozhat figyel-
metlenséget? Ha az ember va-
lamiért ki van borulva. Emlék-
szem, mikor a feleségem be
akarta telepíteni hozzánk a
megüresedett gyermekszobá-
ba a nem éppen angyali anyó-
somat. Hetekig ingerült és szét-
szórt voltam. Nem hagynám ki a
mobiltelefonálást sem, mert ha
túl hosszú a beszélgetés, vagy
túl stresszes, az is elvonja a fi-
gyelmet az útról.
Megfigyeltem, egyesek nagy,
literes flakonból isznak menet
közben, ami nagyon tudja ta-
karni az utat, én kis, két és fél
deciseket használok, mert az
nem veszélyes. Ha már az ital-
nál tartunk, régebben én is azt
tartottam, hogy „egy pohárká-
val nem veszélyes”. Mármint a
vezetésre. Két évtizednyi gya-
korlat után már nem ez a véle-
ményem, mert tudom, kis mér-
tékű alkohol is képes szétszórni
a figyelmet és így veszélyeztet-
ni mások életét.
Elterelheti a figyelmünket az
is, ha valahol erősen fáj vala-
mi, mert az ingerültté, ideges-
sé teszi az embert, azt várjuk,
mikor szállhatunk ki az autóból.
De a legtöbb figyelmetlenséget
szerintem az okozza, ha menet-
közben valamit keresgetni kell
a fülkében, vagy ruhadarabot
veszünk le, vagy fel. Ezért kell
minden elindulás előtt jól vé-
giggondolni mire lesz szük-
ség a következő megállásig és
minél kevesebbet kelljen keres-
gélni. Én már régóta így csiná-
lom.
Tóth I. Gábor
szem rá, ezek a negatív tényezők
bizony többször okoztak nálam
figyelmetlenséget. El tudja kép-
zelni, amikor gyorsan 1-esbe,
vagy hanyattmenetbe kellett
kapcsolnom, akkor én hátra le-
felé nézve, a kart rángatva a se-
bességfokozatot keresgéltem?
Aztán kifordulva valaki elé, kap-
kodok? Tehát ilyen okokból is
előfordulhat figyelmetlenség,
nemcsak lazaságból.
Sokféle autóval jártam és rájöt-
tem, az autó technikai kialakítá-
sa is okozhat figyelmetlenséget,
de ezeket észre kell venni, mert
különben valamilyen bajt okoz-
hatunk. Például egy időben jár-
tam szovjet gyártmányú platós
UAZ-al. Rengeteg volt belőlük
az országban. Na kérem! Annak
olyan széles „A” oszlopa volt,
ami tartja a szélvédő oldalát és
olyan közel van hozzá a veze-
tő feje, hogy 10 méterről képes
volt takarni egy közepes méretű
teherautót, 2 méterről már ta-
karhatott egy soványabb gya-
logost is. Csak a fejmozgatás se-
gített, ha tudni akartam mi jön
velem szembe. De dolgoztam
olyan teherkocsin is, amelynek
az oldaltükrei egy pipadohányt
nem értek. Szerencsére rá tud-
tam venni a főnökömet, hogy
vegyünk a verdára sokkal na-
gyobb tükröket.
Nagyon fontos dolgok ezek,
mert ha ilyen okokból gázo-
lunk, vagy ütközünk, mindig a
sofőr lesz a hibás, mert figyel-
metlen volt. És nagyon köny-
nyű hibát véteni! Aki gépkocsit
vezet, annak tudnia kell, hogy
akkor fog valami nagyon fon-
tos információt elmulasztani,
ha egy kicsit is eluralkodik rajta
a könnyelműség és nem figyel
mindenre, ami fontos lehet.
Ennek ellenére meggyőződé-
sem, hogy mindenkinél, nálam
is, naponta előfordulnak apró
figyelmetlenségek, apró meg-
ijedések. Csakhogy aki ruti-
nos ember, az egy pillanat alatt
megoldja az ügyet, de akik gya-
korlatlanok, azok könnyen bal-
eseteznek.
A honvédségnél gépkocsizó
században húztam ki a két éve-
met, és volt ott egy igen okos,
kemény, de rendes parancs-
nokom. Sokat tanultam tőle. Ő
mondta, hogy a gyakorlatlan
sofőrt az különbözteti meg a
gyakorlottól, hogy a gyakorlat-
lan össze-vissza nézeget menet
közben, a gyakorlott pedig min-
dig tudja, hová kell nézni, hon-
nan jöhet a baj. A jó sofőrnek
van közlekedési fantáziája, azt
is el tudja képzelni, amit nem
lát. Mondok egy példát!
Az unokaöcsém nagyon ritkán
járt Pesten, de be kellett men-
nie a nagy házakkal beépített
belvárosba. Egy kereszteződés
előtt észrevette, hogy a magas-
ban erősen mozog a troli felső-
vezetéke, ekkor látta meg az el-
sőbbségadás táblát. Megállt és
már ott is volt a troli neki ke-
resztben. Uram, a figyelmes-
ségnél nincs fontosabb a volán
mögött!
SZARKA GÉZA (47)
– Ford Transit
Meg merem kockáztatni, hogy a
balesetek 98%-a emberi figyel-
metlenségből jön létre. Hogy a
figyelmetlenség mögött mi van,
az már másodlagos kérdés, de
az biztos, hogy többféle okból
lehet valaki figyelmetlen.
Most így hirtelen a felesleges
bámészkodás jut eszembe,
vagyis amikor a vezető nem oda
néz, amerre megy, hanem vala-
mi olyan dologra figyel, aminek
semmi köze a jármű vezetésé-
hez. Ne gondolja, hogy most
mások példáját fogom először
elmesélni, mert ebbe a hibába
magam is belefutottam. Buda-
pesti lakos vagyok és itt okoz-
tam a városban az egyetlen saját
hibás balesetemet. A Nagyvá-
rad téren mentem keresztül és
a Haller utcába érve látom, a túl-
oldalon a rendőrök éppen akkor
löktek rá egy fickót a gépház-
tetőre és tették rá a bilincset.
Csak talán 1-2 másodpercre bá-
multam oda, ez elég volt, hogy
nekimenjek az előttem leféke-
ző lakóautónak és ronccsá gör-
bítsem a hátuljára keresztben
felfüggesztett három biciklit,
persze az én jó, öreg Ford Ori-
onomnak is szétment az eleje.
Szomorú, de tanulságos törté-
net. Vajon hány baleset történik
ilyen elbámészkodásból?
Ha belegondolunk, a figyelmet-
lenségből erednek azok a bal-
esetek is, amelyek autópályán,
a leállósávon történnek. Okos-
józsi jön, és a leállón előz, mert
rá ugye nem vonatkozik semmi-
lyen szabály, aztán belerohan
az ott leállt autóba. Mi más ez,
ha nem figyelmetlenség? Mint
az is, ha a leállónak a pálya fel-
öli oldalán kereket cserél vala-
ki és elütik. Pedig ez az ember
még sötétben, reflektorfény-
ben is látható, a leállt autóról
nem is beszélve. Az még érthe-
tetlenebb nekem, hogy amikor
baleset történik az országúton,
vagy autópályán, és többen ki-
szállnak segíteni, akkor jön va-
laki, nem figyel, pedig ez is jól
látható és belerohan az ott lévő
emberekbe, összetört autókba.
Ilyen még fényes nappal is elő-
fordul! Mit csinálhatott, hova
nézhetett az az ember, mielőtt
újabb balesetet okozott? Nem
tudom.
Azt sem árt tudni, hogy az autón
kívüli külső körülmények igen-
csak okozhatnak figyelmetlen-
séget. Hogy mire gondok? Sza-
kad a hó, szakad az eső, vihar
van, villámlik sűrűn, homokvi-
har a földekről, de még a váro-
si sűrű forgalom, a túl sok látni-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 69
68-69 pilotak.indd 69 2/28/12 1:21:39 PM
gyeztetések, névsor le-
adása után (összesen 6-
an mentünk) eljött egy szép
nyári napon a látogatás ideje. A
megbeszélt délutáni időpont-
ban ott voltunk a reptér egyik
külső bejáratánál, ahová kijött
értünk Oliver, az akkori mű-
szak parancsnoka, és a szabá-
lyos becsekkolás után a csapat
egy része az ő terepjárójával, a
másik része pedig egy Renault
Trafic mikrobusszal utazott to-
vább. Az első megállónk ter-
mészetesen a laktanya volt,
ahol kaptunk némi információt
a szolgálatról, és a működésről.
A laktanya 1,5 éves, és mondha-
tom, hogy hiper-modern, min-
den földi jóval ellátott, tűzol-
tók álma. Oliver bemutatta az
egész laktanyát, ahol az egyik
legérdekesebb pont a vezérlő
volt. Itt minden adat birtoká-
ban vannak, látnak minden ra-
dart, kamerát, képet, közvetlen
összeköttetésük van a torony-
nyal, és a külső szervekkel. Ide
fut be a reptér területén elhe-
lyezett 4000 db érzékelő jelzé-
se, és riasztás esetén a rendszer
rögtön beadja az érzékelőhöz
legközelebbi kamera képét. Ri-
asztástól számítva 3 perc alatt
kell elérniük a reptér bármely
szegletét, és ez bizony nem kis
kihívás ekkora területen. Ter-
mészetesen ezt csak két lakta-
nyával tudják megoldani, van
egy külső a kifutóknál is, de
erről majd később. Egyszerre
15+2 tűzoltó van szolgálatban,
és 12 órás műszakokat tartanak.
Ez még osztrák viszonylatban
is elit hely, nehéz bekerülni, és
nagyon komolyak a követelmé-
nyek folyamatosan.
A laktanya bemutatása után le-
mentünk a legjobban várt rész-
re, a garázsokhoz, hogy meg-
nézzük a járműveket. Engem
mindig is érdekeltek a speciális
járművek, így a tűzoltók is, és a
reptéri tűzoltók még ezen belül
is egy speciális szegmenst kép-
viselnek. Jó osztrák-német szo-
káshoz híven mind MAN (ÖAF)
vagy Mercedes alvázra épült
jármű, a feladatnak megfelelő-
en. A nagy különbség a normál
tűzoltókkal szemben, hogy itt
csak 1-2 emberből áll egy jármű
személyzete, és alapesetben
nem is szállnak ki a járműből.
A legkülönlegesebb jármű ter-
mészetesen a speciális reptéri
tűzoltó volt, mely egy 4 tenge-
lyes alvázra épített Ziegler fel-
építmény. A jármű mozgatásá-
ról egy V12-es, 1000 LE-s MAN
motor gondoskodik, és egy
másik több mint 300 LE-s MAN
motor pedig a szivattyút szol-
gálja ki. A vezető állás nem bal
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 70
1. A külső laktanyában egy öregebb változat is van 2. A legkisebb jármű, kerozin- és olajtakarításra 3. A legnagyobb tűzoltó mind méreteiben, mind tudásban
4. A vezető középen ül 5. A Vitót gyorsbeavatkozónak használják, ő az első riasztáskor 6. Az MAN-nek szintén speiális feladata van 7. Az ÖAF olyan, mintha
most gurult volna le a szalagról 8. Egy Actros 9. Egy Atego
Szakmai utazás
A BÉCSI REPTÉRI
TŰZOLTÓSÁG
Vannak helyzetek, lehetőségek, amelyekre azt mondjuk,
hogy nem lehet kihagyni. Ilyen volt az is, amikor egy
barátom jelezte felém, hogy lehetőség lenne megnézni
a bécsi repülőtér tűzoltóságát belülről is –, érdekel-e
a dolog? Mondanom sem kell, hogy nem volt kérdés a válasz,
természetesen örömmel igent mondtam.
E
7
5
9 8
3
6
2 1
4
70-71 becsirepter.indd 70 2/28/12 3:27:09 PM
kocsis ÖAF szerelvényük olda-
lán permetezők vannak. Ezzel
a jégmentesítő folyadékot lo-
csolják ki a pályákra, egy fagyo-
sabb napon akár 100 ezer litert.
Mint mondta ennek a folyadék-
nak litere 1 euro, így nem nehéz
kiszámolni, hogy bizony nem
olcsó mulattság.
Ezután már csak a búcsúzás és
az elköszönés maradt, na meg
a sok élmény. Az itt látott jár-
művek, és rendszerek kapcsán
egy kicsit megint érthetőbb
lett, hogy miért is olyan drága
egy reptér fenntartása, és a biz-
tonság miatt ide csak a legjobb
technikák jöhetnek szóba. Itt is
szeretném megköszönni Bara-
nyai Attila barátomnak, hogy
létrehozta, és megszervez-
te számunkra ezt a látogatást,
mely örök élmény marad.
Kiss Gábor
oldalt van, hanem inkább közé-
pen, és innen történik az oltás
is. Alapos körbenézés után Oli-
ver meginvitált bennünket a
járművel egy rövid próbaútra a
reptér területén: nagyon külön-
leges élmény volt, személyautó-
kat meghazudtoló gyorsulással
és menettulajdonságokkal. Azt
még elmondta, hogy mintegy
1 millió euro egy ilyen jármű
új értéke, jelenleg 4 ilyen van
náluk. Ezeket a járműveket már
csak az idősebb, tapasztaltabb
tűzoltók vezethetik, kezelhetik.
Természetesen körbenéztük a
többi járművet is, kiálltak mind-
del, hogy jobban lehessen fo-
tózni, és mindenre válaszoltak.
Feltűnt, hogy elég sok jármű
lengőajtós, persze motoros mű-
ködtetéssel, és erre azt mond-
ták, hogy azért kérték ilyenre,
mert elég szeles a reptér, és ne
csapkodja az ajtót. Na ja, figyel-
nek a részletekre. Érdekes volt a
kis Unimog, mely mint mond-
ta speciális feladat miatt van
náluk. A reptér hátsó részén van
egy patak, és egy nehezen meg-
közelíthető rész, az Unimogot
oda rendszeresítették, ha ott
lenne valami gond. El kell mon-
dani, hogy minden jármű topp
állapotban van, és mint mond-
ta Oliver, hetente mindet meg-
járatják. Oliver kérdésére, hogy
meg akarjuk-e nézni a külső
laktanyát is, rövid, és azonna-
li igen volt a válasz. Ez a lakta-
nya jóval kisebb a belsőnél, itt
csak 4 jármű tartózkodik állan-
dóan, és közvetlenül a két kifu-
tópálya találkozásánál van. Elég
érdekes látvány volt 30 méterre
a gurulóút mellett állni, és mivel
péntek délután volt, 2-3 percen-
ként jöttek a járatok, és gurultak
el mellettünk. A beszélgetések
során kiderült, hogy télen a hó-
eltakarításban is részt vesznek
a szabadnapos tűzoltók, amo-
lyan kereset kiegészítésként. A
kérdésre, hogy meg akarjuk-e
nézni ezeket a járműveket, ter-
mészetesen ismét igen volt a
válasz.
Vissza be az autókba, és elmen-
tünk egy nagy raktárépületbe.
Itt sorakoztak a különböző spe-
ciális hóeltakarító gépek. Külön-
leges Jet-Broom gépek nagy to-
lólappal, és seprűvel, MAN hó-
marók, melyekhez külön motor
van a hómaró részhez. Oliver el-
mondta, hogy az új gépek már
annyira automatizáltak, hogy
számítógép állítja be a jármű
sebességét és a hómaró telje-
sítményét a szükségekhez mér-
ten, csak kormányozni kell szin-
te. Egy különleges tartálypót-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 71
1. Ezt a kosaras ÖAF-ot rövidesen új váltja fel 2. Ha kell egy utánfutón csónakot is visz magával az Unimog 3. Ez a szerelvény permetezi szét a fagymentesítő
folyadékot 4. Jet-Broon hóeltakarító 5. Mindenhová van jármű 6. Múlt és jelen, az öreg Merci csak tartalékszer 7. Neki nem ellenfél a hó
8. Riasztás! 9. Vezérlő egy része a monitorokkal, felső képen a reptér melletti autópálya is látható
1 2
4 5 6
7
8 9
3
70-71 becsirepter.indd 71 2/28/12 3:27:28 PM
ét év kényszerű szünet
után, 2012. év elején már
szurkolhattunk a Dél-Ameriká-
ban rajtoló magyaroknak. Nap-
ról napra figyeltük a történé-
seket, a Szalay csapat tagjaival
örültünk, hogy két hét kemény
megpróbáltatás után célba értek
– pedig az utolsó napokban nél-
külözni kényszerültek a Dará-
zsi Zsolt kapitánysága alatt ver-
senyző kamionos stáb nyújtotta
hátteret.
Egy ilyen, embernek, gépnek
iszonyatos megpróbáltatásokat
tartogató versenyen bármi elő-
fordulhat. A T4-es versenykami-
on esete a legjobb példa erre.
Olyan valami történt, ami még
soha.
– 2009-ben a Dakarból visszatér-
ve egy új motort kapott a „kis”
MAN versenykamion – mond-
ja Darázsi Zsolt. – Hazai verse-
nyeken indultunk, hogy terhe-
lés alatt próbáljuk a motort. Jól
működött, aranyos volt, semmi
problémát nem okozott itthon
sem, Dél-Amerikában sem.
Indulás előtt még szétszedtük a
váltót, ezt igen jól tettük, mivel
ekkor derült ki, hogy tönkre-
ment benne a tűgörgős kosár.
Ezenkívül még megcsináltam az
osztóművet, felújítottuk az ösz-
szes gátlót, kicseréltük a rugó-
DAKAR-RALI 2012
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 72
K
Manci mama és a kiskamion kalandjai
Szalay Balázs 2010-ben azt mondta, nagyon rossz érzés volt
itthonról követni a Dakar-rali eseményeit. Aztán a sors úgy
hozta, 2011-ben is át kellett élnie ugyanezt az érzést, mert
bár már úgy tűnt év közben, hogy indulhat a Dakaron, mégis
az Opel Dakar Team nélkül rajtolt a mezőny.
esett a saját tokjából, és lehúzta,
lerántotta az összes vezetéket a
csatlakozóról, ennek eredmé-
nyeképp nem lett sem méter-
számlálónk, sem átbeszélőnk,
ezek nélkül pedig eléggé zűrös
haladni.
Túljutottunk a nagyon nem sze-
retem szakaszon, amikor kilomé-
tereken át belesünk egy lyuk-
ba, kijövünk a lyukból, de máris
esünk a következőbe, és ez így
megy sziklákon, köveken át, elég
gyilkos dolog.
Egyszer tönkrement a kerékfújó
rendszer, ami nélkülözhetetlen
a dűnéken, egy alkalommal cse-
réltünk egy defektes kereket.
Egyszer az üzemanyag adott
okot némi aggodalomra. A Copi-
apo-Copiapo körön kicsit meg-
csúsztunk. Volt néhány elég me-
redek, laza talajú felfutó. Ezzel a
kis kamionnal nem tudtam olyan
tempót menni felfelé, ami kellett
volna, hogy egyből feljussak, el-
fogyott a lendület. Lehetett
volna ugyan még gyorsabban
nekifutni, de az még gyilkosabb.
Ezen a három felfutón elég sok
időt elvesztegettünk, és elég sok
gázolajat is elfüstöltünk. Amikor
ezeken végre átjutottunk, jöttek
a leborítós dűnék. Nem mon-
dom, hogy 90 fokos, de nem
sok hiányzott. A kamionnak két
tankja van ugyan, de mindket-
tő hosszirányban, viszonylag
keskenyek és hosszúak. Lefelé
menet szinte az összes gázolaj
előrezúdult, a szívócső meg kö-
zépen van. A kamion leállt, egy
meredek lejtőn csak fékkel lejön-
ni enyhén szólva nyűgös. A lejtő-
kön könnyen lehet rumlit csinál-
ni, nagyon kis sebességgel kell
ereszkedni. Ha hirtelen rálépek
a fékre, megbomlik a homok,
ami az egyik helyen keményebb,
a másik helyen puhább, a kami-
on könnyen elfordul rajta. Ha
pedig az egy meredeken elfor-
dul, akkor már dől is. Csak na-
DAKAR-RALI 2012
szilenteket, nem bronzperselye-
sek, ezért nem is igen bírnak ki
egy Dakart. A fülkében is történt
néhány kisebb átalakítás, más át-
beszélő került bele. Ha az ember
dűnézik, a homokban bohóc-
kodik, akkor nincs tempó, nincs
menetszél, alacsony a fordulat-
szám. Eddig vagy úgy segítet-
tünk a dolgon, hogy megálltunk,
megvártuk, míg kicsit visszahűl,
vagy rákapcsoltuk a fűtést. Dél-
Amerikában ilyenkor tombol a
nyár, a pluszmelegedés helyett
úgy döntöttünk, pluszvízhűtőt
kap a kamion egy elektromos
ventilátorral, így nem szükséges
trükközni.
Bizalmi alapon
A gépátvétel simán ment, ez
nem egy új kamion, már jól is-
merik. Egyébként is mindenki-
re rá van bízva, hogy rendben
legyen az autója, kamionja, az
egész átvétel bizalmi alapon
zajlik. Akkor viszont kegyetlen
szigorú az ellenőrzés, ha valaki
óvást nyújt be, az esetben még
a szűkítőt is ki kell szerelni, hogy
megnézzék. Ha nem szabályos, a
szankciók nem enyhék.
Az MAN kitűnően vette az aka-
dályokat. Egyik nap ugyan akadt
némi problémánk a méterszám-
lálóval, de ez a probléma nem
a kamion hibájából eredt. A 24
voltból 12 voltot csináló áramát-
alakító az erős rázkódástól ki-
Kamionsport ▼ Titokzatos kamionbetegség
72-74 dakar.indd 72 2/28/12 1:44:22 PM
megforgattam, elkezdtem rug-
dosni a kuplungot – semmi. Tel-
jesen kihúztuk a gödörből, azt
terveztük, a 6x6-os lemegy, én
megpróbálok legurulni, ott fel-
akasztjuk a kiskamiont a 6x6-
osra, és kihúzzuk. Beültem a kis-
kamionba, elfordítottam a kul-
csot, sebességbe raktam – és el-
indult! Gondoltam, ilyen a mesé-
ben sincs, a többiek szétszívják
a véremet, hogy ennyi bonyo-
dalmat okoztunk. Egyszerűen
nem értettük. De azért nagyon
örültem, már csak azért is, mert
az a bizonyos egynyomos (egy-
sávos) út három olyan hajtűka-
nyarral rendelkezett, hogy két-
szer kellett tolatnom, hogy el le-
hessen fordulni. Rossz rágondol-
ni, mi lett volna a vontatáskor. Ha
rúdon húzzuk, akkor tolatni nem
bír a kamion, ha kötélen, én nem
tudok fordulni. Szerencsére ettől
megmentett minket a kiskami-
on, azok a ronda kanyarok nagy
kihívást jelentettek volna.
Ettől kezdve a T4-es MAN végig
működőképes maradt – a fele-
zőket ugyan nem vette, de ettől
még ment. Ezért gyanítom, hogy
a felező levegős munkahengere
szorult meg, talán homok került
bele, és pont akkor, amikor sem
egész, sem fél fokozatban nem
volt, hanem valahol a kettő kö-
zött.
Másfél nap alatt utolértük Balá-
zsékat, volt egy 1200 kilomé-
gyon óvatosan, szép lassan le-
hetett lejönni, apránként fékez-
ve, mivel motorfék az ugye nem
volt. Elég macerás egy művelet.
Kénytelenek voltunk megállni,
az 520 literes tankból a 380 lite-
res tankba átpumpáltuk az ösz-
szes maradék gázolajat, így lett
egy fél tank gázolajunk, a szívó-
cső beleért felfelé és lefelé me-
netben egyaránt. Viszont „elszó-
rakoztuk” az időt, hajnali 3-ra ér-
tünk a táborba úgy, hogy egy el-
lenőrző pontot ki is hagytunk.
Mindezért kaptunk összesen 6
óra büntetést, ami eléggé hátra-
lökött az összetett versenyben.
Sebességfokozat nélkül
Ez azonban még mind semmi
volt ahhoz képest, ami miatt ab-
bahagyni kényszerültünk a ver-
senyt. Egy elég nehéz, dűnés
szakaszon jártunk, felrohantunk
a hegygerincre, onnan kellett
volna „leborítani”. Negyedikből
akartam a sebességet visszarak-
ni harmadikba, ez meg is történt,
csak abban a pillanatban, ahogy
felengedtem a kuplungot, nem
történt semmi. Illetve az történt,
hogy rá sem léptem a kuplung-
ra, és simán tudtam váltani járó
motornál, egyszerűen nem volt
sebességi fokozat. Először azt
hittük, szétszakadt a kuplung,
kiszakadt a közepe vagy lesza-
kadt róla a ferodol – abszolút
nem volt hajtás.
Nekiláttunk szétszerelni, annyi-
ra, hogy bele tudjunk nézni. Azt
azért furcsállottuk, hogy nem
csörgött, nem zörgött, semmi
hangot nem adott. Benéztünk
a kémlelőn alulról, felülről. Le-
vettük az első munkahengert,
nem találtunk sem spént, sem
ferodoldarabot, gyönyörű tiszta
volt belülről minden. Arra is tip-
peltünk, elszakadhatott a nyeles
tengely, valami eltört benne, de
akkor minimális spénnek kellett
volna lenni. El nem tudtuk kép-
zelni, mi történhetett.
Amikor elkezdtünk lefelé gurul-
ni, elég rossz helyen álltunk meg,
ott más már nem tudott mellet-
tünk elmenni. Jött egy kamion,
kénytelen-kelletlen lehúzott
minket egy egyenesebb részre,
onnan egy lendülettel fel tud-
tam gurulni egy púpra, ahol fél-
reállhattam, ott már nem zavar-
tam senkit. Ezután ismét meg-
próbáltuk szétszedni, kértünk
telefonos segítséget is, mindent
beletettünk ebbe a dologba,
hiába. Mindenki csak találgatott,
haszna semmi.
Ez délután 3 óra körül történt.
Telefonáltunk a rendezőségnek,
hogy kész, vége, kiestünk. Érte-
sítettük Szalay Balázst, elmond-
tuk, mi történt, hogy szükség
lenne mentésre. Amúgy nem
voltunk messze a tábortól, ahon-
nan indultunk, a szépséghibája a
dolognak, hogy egy dűnés fenn-
síkon, egyik hegyén álltunk.
Rajt visszafelé
Ott éjszakáztunk (benn és fenn),
másnap reggel jött egy katonai
helikopter két rendező ember-
rel, közölték, itt nem maradha-
tunk, levisznek egy közeli repü-
lőtérre, onnan oda megyünk,
ahova akarunk. Közben a csapat
T5-öse elindult értünk, termé-
szetesen csak az után, hogy Ba-
lázsék autóját a táborban rend-
be tették. Aznap a szervizkami-
on a táborbontás után nem előre
ment, hanem értünk, visszafelé
vagy 400 kilométert, a repülő-
térre. Szerencsésen megtaláltak
minket, beültünk a T5-ösbe, el-
indultunk befelé a kiskamionért.
Egy nyomon viszonylag sokáig
el tudtunk menni a dűnék kö-
zött. Eljutottunk egy kőbányáig,
ahol megkérdeztük az ott lévő
embereket legalább az irány-
ról. Nagyon készségesnek bizo-
nyultak, még egy darabon el is
kísértek. Arra is emlékeztünk,
hogy egy nagyfeszültségű veze-
ték volt ott a kamionunk közelé-
ben. Azért egy kicsit tartottam a
6x6-os MAN monstrumtól, ott a
20 tonnával nagyot tévedni nem
lehetett! Leengedtem a kere-
keket, összeraktam magamban
merre, milyen tempóval aka-
rok felmenni a hegyre. Igencsak
óvatosan kellett menni, mert ha
a kerék alól a homok megfolyik,
már dől is a kamion a maga 20
tonnájával.
Első nekifutásra nem is sikerült,
a homokban megfeneklett a ka-
mion, még kellett engedni az
abroncsból. (Ebben nincs olyan-
nyomásmérő műszer, mint a ver-
senykamionban.) Végül csak fel-
értünk a kis kamionért. Muszáj
volt trükközgetni, mert a 6x6-
ossal könnyen ott is maradtunk
volna.
Nem remélt csoda
Amikor felértünk, párszor beindí-
tottam a kiskamiont, gondoltam,
csak történik valami, szakadjon
legalább szét bármi, mert nem
létezik, hogy nem csörög, nem
zörög és mégsem működik. Jól
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 73
DAKAR-RALI 2012
u
72-74 dakar.indd 73 2/28/12 1:44:32 PM
teres „Futrinka utcánk”, mert
ők ez idő alatt már két tábor-
ral odébb mentek. Azzal is időt
vesztettünk, hogy nem tudtuk,
Peru és Chile között csak reg-
gel 8-tól este 10-ig van nyitva a
határ. Akadt ott sorompó, lánc,
minden, csak élő ember nem,
hiába sétáltam mindenfelé. Ta-
láltam egy kamerát, elkezdtem
ugrálni előtte, hátha valaki látja
és kijön, de nem. A Dakar me-
zőnye nem is a közúton kelt át
ennél a nagy forgalmú határnál,
hanem kijelöltek számukra nem
messze egy földutat. Ezt láttuk
is, mégsem mertünk ott meg-
próbálni átmenni, mert ha neta-
lán lőnek, abból nem jövünk ki
jól. Nem volt mit tenni, ott alud-
tunk a határon. Reggel átmen-
tünk, utolértük a mezőnyt is.
Ez történt. Lehet mérgelődni, dü-
höngeni, csak nincs semmi ér-
telme. Úgy terveztem, hogy ab-
szolútban a 16 alatt végzünk, ez
lett volna a reális, kategóriában
pedig 5-ön belül. A félidőben a
23. helyen álltunk, ezt nem tar-
tottam rossznak, már csak azért
sem, mert kategóriában a 3. he-
lyet foglaltuk el. Ezekkel az ered-
ményekkel elégedett voltam, mi-
vel a 20. helyről estünk ki. Bosz-
szant, hogy így alakult, de a tech-
nika ilyen. Szerencsére nagyobb
baj nem történt. Egy tapasztalat-
tal több!
Sok munkával,
kitűnő csapatszellemben
Hovanyecz János 2007 óta csa-
pattag, idén először sikerült ki-
jutnia Dél-Amerikába. (2008-ban
lefújták a versenyt, 2010-ben és
2011-ben nem indult a Szalay
csapat a Dakar-ralin.)
– Nagy reményekkel vártam a
versenyt, életem óriási élmé-
nye lett, pedig igencsak fárasz-
tó volt. A T5-ös legénységéhez
tartoztam. Hajnalig mindig Ba-
lázsék kocsiján dolgoztunk. Mi-
után ők elrajtoltak, akkor kezd-
tük bontani a tábort, indultunk a
következő táborhelyre – csak mi
nem nehéz terepen mint a ver-
senyzők, hanem ha nem is min-
dig aszfalton, de közúton.
A kollégák elmondták ugyan,
mire számíthatok, de ez az egész
másképp működött, mint ahogy
én gondoltam. Összességében
kellemes benyomások értek,
még az átlagban 2-3 órás alváso-
kat is ki lehetett bírni, az ember
ott valahogy nem is foglalkozott
vele. Az itteni kollégáimat a kinti
3 hét alatt egészen más oldaluk-
ról is megismertem. A hangulat
végig kitűnő volt. Ehhez persze
az is hozzájárult, hogy Balázsék
autója jól viselkedett, nem adott
túl sok pluszmunkát. A pihenő-
napon dolgoztunk vele a legtöb-
bet, az egy hosszabb szervizt je-
lentett, a motoron kívül mindent
kicseréltünk, amit lehetett, ez el-
térő a hazai versenyeken meg-
szokottaktól. Mindenkinek meg-
van a feladata, Őri Péter konzul-
tált Szalay Balázzsal, aki elmond-
ta észrevételeit, Péter osztotta
szét a munkát.
Amikor Darázsi Zsolt kamion-
ja megállt, Őri Péterrel mi men-
tünk vissza értük. (Szabolcsi Pál
a másik magyar csapat kami-
onjába átpakolta az alkatrésze-
ket, szerszámokat, amelyekre
szükség lehetett Balázs Opeljé-
nek napi javításához. Szerencse,
hogy ezt így meg tudtuk oldani,
hiszen Balázsék további verseny-
zése nem kerülhetett veszélybe.)
Nem kis rohanás volt. Amikor
Balázsék autójával végeztünk,
gyorsan fürödtünk, ettünk pár
falatot, és indultunk. Ott a kami-
onnál eltöltöttünk egy kis időt
– némi ízelítőt kaptam a terepe-
zésből, dűnézésből –, aztán igye-
keztünk utolérni a mezőnyt. Saj-
nos, a lezárt határállomás miatt
időt vesztettünk, igaz, viszont
legalább 7 órát aludtunk.
Az országokból nem sokat lát-
tunk, csak ami éppen útba esett,
de jártunk az óceán partján, he-
gyek között, az induló és érke-
ző városban is eltöltöttünk egy
kis időt. Ami megfogott, az ot-
tani emberek szeretete. Kijöttek
elénk, integettek, fotózkodtak,
nagy felhajtást csaptak, ez kife-
jezetten jólesett.
Nagyon szerettem volna eljut-
ni a Dakarra, idén megadatott.
A fáradtság ellenére csak pozi-
tív élményekkel tértem haza, és
azzal a reménnyel, hogy jövőre
is beférek a dakaros csapatba!
MAN: megbízható úti-
és munkatárs
Őri Péter, a szervizcsapat vezető-
je már nem először vesz részt a
Dakar-ralin, össze is tudja hason-
lítani az afrikai és a dél-ameri-
kai versenyeket. – Szerviz szem-
pontjából sokkal jobb a dél-
amerikai – mondja. Jobb utakon
megyünk, könnyebben teljesít-
hetőek a távok, végül is az a cél,
hogy már felállított táborral vár-
juk a pályáról kijövő versenyzőt.
A navigáció is sokat fejlődött,
már szinte alig kell navigálni, így
útközben a szervizkamionban
pihenhet a másik két ember.
Egy Dakar soha nem könnyű,
mert eleve nem lehet az. Idén
talán nem voltak kirívó nehézsé-
gek. Mindent meg tudtunk ol-
dani, nagyon keményen dolgoz-
tunk nap mint nap, de az plusz-
erőt adott, hogy Balázsék végig
versenyben maradtak, jó helye-
zéseket értek el.
Idén kisebb lett a szokásosnál a
dakaros különítmény, de ez nem
érződött. Jól összeszokott csa-
pat vagyunk, év közben, illet-
ve többekkel már az évek során
volt lehetőség alaposan össze-
szokni. Tulajdonképpen egy ba-
ráti közösség vagyunk, ez a kinti
éles helyzetekben nagyon meg-
könnyíti az életünket.
Az idei nagy kaland a kiskamio-
nért való utazás volt, végül az is
a lehetőségekhez, körülmények-
hez képest jól megoldódott.
A 6x6-os MAN végig jól viselte
magát. Egyébként neve is van,
ő a Manci mama. A Dakar során
végig biztos pont volt, ebben
laktunk 2 hétig, vitte a rengeteg
alkatrészt, szerszámot. Reggel
beültünk, mindig indult, a napok
során soha nem hagyott cserben
bennünket, fel sem merült, hogy
valami baj történjen. Nagyon-na-
gyon szeretjük! Többször megsi-
mogattam, megpusziltam ezt
a hűséges, megbízható úti- és
munkatársunkat – és készülünk
vele a 2013-as Dakarra!
P. E.
A képekért köszönet
Hovanyecz Jánosnak
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 74
u
DAKAR-RALI 2012
72-74 dakar.indd 74 2/28/12 1:44:41 PM
yörgy Bélának hívnak, Er-
délyben, Marosvásárhelyen
élek a családommal. 1993 óta
magánvállalkozó vagyok. Fém-
szakmában dolgoztam 25 évig,
de miután megszűnt a munkahe-
lyem elkezdtem fajátékokat ké-
szíteni egy kis műhelyben.
A makettezést hobbi szinten kezd-
tem, majd egy holland cég kéré-
sére 1:24-es méretarányban ké-
szítettem el az első kamionokat,
amelyből sorozatgyártás kezdő-
dött. Természetesen ebből jöve-
delemre tettem szert, amit folya-
matosan a műhelyem, eszközeim
fejlesztésébe forgattam vissza.
Próbálkoztam a reklámozással
is, így elkészítettünk egy honla-
pot, csak sajnos mivel nem iga-
zán volt látogatott, nem hozta a
várt reményeket, így hamar meg
is szüntettem. A helyi tv-ben és
újságban rendszeresen írtak már
rólam, mutatták be a vállalkozást
és termékeinket. Sajnos itt Romá-
niában nincs igény az ilyen jelle-
gű makettekre, így nem jártunk
sikerrel ezen a téren.
Az építésnél számomra minden
egyes darab egy újabb kihívást
jelent, így nem tudnék egyet sem
kiválasztani, ami a kedvencem
lenne. Azt mondhatom, hogy
mindig a legújabb a legszebb és
legkedvesebb.
A megrendelőim átlagban gyűj-
tők, és mindig egy fényképet hoz-
nak, vagy küldenek, hogy készít-
sem el a kamionjukat. Ennyiből
persze nem lehet dolgozni, szük-
ség van méretekre, adatokra, így
az internetről jutok hozzá infor-
mációkhoz. Nagy segítség nekem
a makettinfo, a modelbrou-
wers és modelbauforum olda-
lak. A munkáim fa alapanyagát
nagyon egyszerű beszereznem,
mivel erdők vesznek körül.
Szerencsére folyama-
tosak a megrende-
lések külföldről, így
most fejeztem be a
hollandok 50-es évei-
nek elég ismert kami-
onját, egy FTF-et, és
terveim között szere-
pel a legújabb Volvo
család egész soroza-
tának az elkészítése
is. Jelenleg külföldre
exportálunk (Németország, Hol-
landia, Dánia, Norvégia stb.), vi-
szont Magyarországon nem is-
mernek minket, és szeretném, ha
ott is bemutathatnám a terméke-
imet. Havi 50 darab elkészítésére
is tudok vállalkozni, de bármikor
egyedi darabokat is szívesen el-
készítek.
Ma már elmondhatom, hogy a
makettezés az életem részévé
vált, hiszen ebből élünk, és így a
hobbim lett a kenyerem. Persze
van egy kisebb kamiongyűjtemé-
nyem, melyeket saját magamnak
készítettem, és nem megrendelés-
re, ezekre nagyon büszke vagyok,
mivel egyedi, ritka darabok.
*
A fenti példa is mutatja, hogy
az élet néha furcsa helyzeteket
hoz, és Béla jó példa rá, hogy a
munka lehet egyben a hobbi is.
Kívánom neki, hogy továbbra is
tudja építeni a szebbnél szebb
fakamionokat, és tudjon kap-
csolatot teremteni valamelyik
hazai fuvarozó vállalkozással.
Kiss Gábor
G
Modellkirakat
KAMIONT FÁBÓL?!
Egy különleges kamionmakettezőt mutatok be: Béla Erdélyben él, és nem gyárilag készült
dobozos maketteket rak össze, vagy gyűjt kész modelleket, hanem saját maga építi őket.
Erre még azt mondanám, hogy van így ezzel más is, az viszont már ritkaság, hogy mindezt
nem papírból, műanyagból teszi, hanem fából.
Mondanom sem kell, hogy fából dolgozni sokkal
nehezebb, és bizony vannak olyan részletek, melyek
kidolgozása szinte lehetetlen. Béla munkáival pár
évvel ezelőtt a http://www.makettinfo.hu oldalon
találkoztam először, és azóta is folyamatosan mutatja
be az elkészült remekműveket. A következőkben
tőle olvashatjuk, hogy mi késztette arra, hogy fából
építsen kamionokat, és mint kiderül neki ez már nem
csak hobbi, hanem megélhetést is biztosít.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 75
75 modell.indd 75 2/28/12 1:50:30 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön mun-
kát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember mun-
kát keres. Bármilyen megoldás
érdekel.
Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
Franciaország és Magyarország
közötti útvonalon járó fuvarozót
keresek, aki saját fuvarja mellett,
részemre kisebb mennyiségű áru
behozatalát vállalja.
Tel.: +36-20/45 20 181 vagy
z.burges@freemail.hu
76, 78 Apro.indd 76 2/28/12 2:24:41 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (47) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) •
DÁVID PONYVA REKLÁM KFT. (9) • DELTA-TRUCK KFT.
(B/IV) • dieselDR (55) • FEDERAL MOGUL (19) • FLIEGL
ABDA KFT. (7) • IbB HUNGARY (43) • IVECO VEZÉR-
KÉPVISELET (1) • KNORR-BREMSE FÉK REND SZE REK KFT.
(43) • MAN KFT. (3) • MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA KFT.
(11) • NAVI GÁTOR CENTRUM (61) • RENA ULT TRUCKS
HUNGÁRIA KFT. (B/II) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (23)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2011
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKS WA GEN CADDY BLUEMOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17V
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO 75E18 MLL
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGL 12.220 EEV
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MER CE DES-BENZ ACTROS 1845 LS 4×2 F13
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOL VO FMX 8×4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK ROBUST
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
KRAVTEX CREDO CITADELL 19
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
MERCEDES-BENZ TRAVEGO L
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 2/28/12 2:26:22 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
CB antennák,
mikrofonok
és egyéb kiegészítôk
nagy választékban
kaphatók.
VÁSÁROLJON
ÚTKÖZBEN
AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-
ne az elmúlt évtizedekben ké-
szült képeket, kiadványokat, re-
likviákat a Hungarocamion, az
ÉPFU, a BSZV és a Volán vállala-
tokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kovti@pr.hu
▼ Keresem az eddig megjelent
Superbike magazinokat. Cseré-
be autós magazinokat adok.
Mo bil: +36-30/451-4624
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, vala-
mint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k „benzinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Csepel 700-ashoz ke re-
sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panel szállító) fél-
pótkocsit. 65–70-es évek. 344-
eshez ponyvát keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 2/28/12 2:24:49 PM
A Deusche Post 21 darab új, csereszekrény-szállító EcoStralist állított
forgalomba és ezzel a teljes járműállomány átlépte a 160 darabot. A
gépkocsik közül 18 darab 3 tengelyes, 3 darab kéttengelyes, hátul alá-
csukható hátfallal. A futóművek természetesen egységesen elöl-hátul
légrugós felfüggesztésűek a csereszekrények és a rámpáról történő ra-
kodás megkönnyítése érdekében. Az Active Space vezetőfülkék és a 420
lóerős motorok szintén azonosak. A gépkocsik éves futásteljesítménye
eléri a 150 ezer
ki l ométer és
egész Németor-
szág területén
szállítanak.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/3 79
E havi rejtvényünk megfejtései magyarországi félpótkocsi kínálattal kapcsolatosak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion
Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: március 20. Februári meg fej tés: 1. Ötkamrás tartályhoz • 2. Elektronikus
mérőpálca • 3. Csökkentett önsúly • 4. Alumínium alkotóelemek. Nyer te sünk: Molnár Henriett (Zalaegerszeg).
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
HIRDETÔK LISTÁJA
IVECO ECOSTRALIS FLOTTA
A DEUTSCHE POSTNÁL
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Fiat Magyarország, Iveco
1. old. Új Daily.
Ez a munka rá vár…
▼ Fliegl Abda Kft.
7. old. Béreljen
Fliegl pótkocsit!
▼ MAN Kft.
3. old. Tapasztalja meg
a hatékonyságot dinamikus formában!
▼ Mercedes-Benz Hungária Kft.
11. old. Az új Actros.
Új dimenzió a vezetés dinamikában.
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
Első belső borító. Renault Trucks
Driver Challenge 2012
▼ Volvo Hungária Kft.
23. old. Fogyasszon
kevesebbet és nyerje meg ezt az autót!
Szolgáltatás
▼ Agentsped Kft.
47. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés.
▼ Convoy Truck Shop
Hátsó belső borító. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Dávid Ponyva Reklám Kft.
9. old. Tűnjön fel
jobb színben!
▼ dieselDR
55. old. DT® buszalkatrészek
Valódi minőség. Tartós bizalom
▼ Federal Mogul
19. old. Van könnyebb út is,
hogy megvédje vállalkozását…
▼ IbB Hungary
43. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
▼ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
43. old. Féken tartott lendület.
Disztribútoraink Magyarországon.
▼ Navigátor centrum Kft.
61. old. Túlméretes áruk
szakkísérete
Az egyik
kéttengelyes
EcoStralis
már a
telephelyen
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 2/28/12 2:42:38 PM
A Renault Trucks – emblematikus
járművének –, a Renault Mag-
numnak születésnapjáról való-
ságos ünnepségsorozattal em-
lékezett meg. A kamionverseny
francia futamához kapcsolódó-
an, a nyár elején kétnapos pará-
dét rendezett a Nevers Magny-
Cours-i pályán, ahol nemcsak
Magnum-tulajdonosok, Mag-
num-sofőrök, hanem a Renault
Magnum-rajongók is szép szám-
mal megjelentek.
Az ünnepségsorozat másik fon-
tos helyszíne a Le Mans-i volt,
ahol ősszel a kamionversenyhez
kapcsolódóan folytatódott az
ünnepség. A 20 éves sikertörté-
netről vándorkiállítás nyílt, mely
kiállítás innen a francia márkake-
reskedői hálózat végiglátogatásá-
ra indult. Le Mans-ban természe-
tesen a Magny-Course-ban szép-
ségversenyt nyert, feldíszített jár-
művek is már megjelentek.
Ezzel még mindig nem ért véget
az ünneplés, a harmadik állomás
november végén, december ele-
jén volt Lyonban, az Eurexpo ki-
állításhoz kapcsolódóan. Ennek
talán a leginkább vonzó esemé-
nyét az a Magnum-felvonulás je-
lentette, amely a Renault Trucks
központtól indult az Eurexpóig,
a Lyoni Kiállítási Központig, a So-
lutrans szalonra.
Camion Truck&Bus 2012/3 ▼ Kaleidoszkóp 80
1. Az új, könnyebb
és takarékosabb
tandembogi
metszeti rajza
2–5. Elsődleges
alkalmazások
a CF 85 és XF105
típusainál
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,18 euró
Auszt ria 1,42 euró
Bel gi um 1,55 euró
Bul gá ria 2,70 leva
Cseh Közt. 35,90 ko ro na
Dá nia 12,25 ko ro na
Egye sült Királyság 1,43 font
Észt or szág 1,42 euro
Finn or szág 1,56 euró
Fran ci a or szág 1,46 euró
Gö rög or szág 1,54 euró
Hol lan dia 1,49 euró
Hor vát or szág 9,89 kuna
Ír or szág 1,56 euró
Len gyel or szág 5,74 zloty
Lett or szág 0,96 lat
Lit vá nia 4,65 litas
Lu xem burg 1,27 euró
Ma gyar or szág 444,00 fo rint
Né met or szág 1,51 euró
Nor vé gia 14,20 ko ro na
Olasz or szág 1,72 euró
Orosz or szág 28,76 ru bel
Por tu gá lia 1,48 euró
Ro má nia 5,87 lej
Spa nyol or szág 1,33 euró
Svájc 1,95 frank
Svéd or szág 15,29 ko ro na
Szerbia 144,90 dínár
Szlo vá kia 1,43 euró
Szlo vé nia 1,33 euró
Ukrajna 9,55 hryvnia
RENAULT MAGNUM
– 20 ÉVES
SIKERTÖRTÉNET
DAF – HAJTOTT TENGELYPÁR 120 TONNÁIG
A DAF bevezette gyártásprog-
ramjába az új SR1360T típusje-
lű, egyszeres áttételű, légrugós
felfüggesztésű, hajtott tengely-
párját, amely mintegy 375 ki-
logrammal könnyebb és több,
mint 5 százalékos üzemanyag-
megtakarítást is lehetővé tesz,
az eddigi kettős, kerékagy-át-
tételes tengelyekhez képest. Az
új tengelytípus szerves része a
DAF ATe (Advanced Transport
Efficiency – fejlett szállítási ha-
tékonyság) programjának, a na-
gyobb hasznos teherbírás javá-
ra, az üzemanyagköltségek és
a károsanyag-kibocsátás csök-
kentésének érdekében.
Az új, SR1360T típusú hajtott
tengelypár a CF85 és XF105 6x4-
es és 8x4-es változataihoz lesz
elérhető, 21 és 26 tonnás terhel-
hetőséggel, szériában 70 ton-
nás szerelvény-össztömegig.
Speciális alkalmazásoknál 120
tonna össztömeg lehet a felső
határ. Olajcsere csak 3 évente
vagy 450 000 kilométernél ese-
dékes.
Ez a hajtott bogitengely kiváló-
an alkalmazható nagy távolsá-
gú, akár vegyes, aszfalt és nem
szilárd burkolatú utakon („off-
highway”) is, amit a DAF távoli
piacain – Dél-Amerika, Ausztrá-
lia és Új-Zéland – egyre növekvő
népszerűsége, piaci részesedé-
se is motivál. Európai viszony-
latban az egyre terjedő, 60 ton-
nás össztömegű, Eko-Kombi
szerelvények tették indokolttá
a fejlesztést, gondolva a hegyi
utak könnyebb és biztonságo-
sabb leküzdésére.
2
3
4
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
5
1
80 kal.indd 80 2/28/12 2:39:47 PM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral)
2 év garanciával!
– 30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval
és digitális hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V
(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,
– 40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval
és digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V
(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 35,5 l-e s, ágy alá beépíthetô, 12+24 V
(–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V
(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
valamint 33 l-es abszorpciós hûtô
24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben
Európai uniós
gyártmányú
TÜV minôsített
(DIN76051)
mûanyag és fém
kerékékek
és kerékéktartók
alacsony áron!
(15–16", 17,5" és
22,5"-os kerékre)
Kiváló minôségû,
európai uniós
gyártmányú
biztonsági
klumpák,
acélbetéttel,
energiaelnyelô
sarokkal és
csúszásgátló
talppal
kedvezô áron!
Minôsített 10 tonnás
rakományrögzítôk
4, 6, 8 és 10 m hosszban
rendkívül
kedvezô áron!
Fényvisszaverô lengôtábla
emelôhátfalra, tartóval
vagy tartó nélkül, kedvezô áron!
Új!
Üzemanyaglopás-gátló bilincs
80-as tanksapkákhoz
bevezetô áron!
Convoy 1_1 1203.indd B/III 3/2/12 10:01:40 AM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
www.koegel.com - www.deltatruck.hu
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´
03c BIV_BI.indd B/IV 3/2/12 10:00:35 AM

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->