You are on page 1of 41

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

AĞIR TİCARİ ARACA AİT DİFERANSİYEL KOVANININ FARKLI YOL KOŞULLARINDA ANALİZİ

BİTİRME PROJESİ

Ahmet GÜLER

Projeyi Yöneten Prof.Dr. N. Sefa KURALAY

May ı s, 2008 İZMİR

TEZ SINAV SONUÇ FORMU

Bu çal ı şma … / … / …. günü toplanan jürimiz tarafı ndan BİTİRME PROJESİ olarak kabul edilmiştir. Yar ı y ı l içi başar ı notu 100 (yüz) tam not üzerinden ……… ( …………….…. ) dir.

Başkan

Üye

Üye

Makine Mühendisliği Bölüm Başkanlı ğ ı na, numaral ı ………………… ve …………………

numaral ı …………………

………………… jürimiz taraf ı ndan … / … / …. günü saat …… da yapı lan sı navda 100 (yüz) tam not üzerinden …….

almı şt ı r.

Başkan

Üye

Üye

ONAY

TEŞEKKÜR

Bitirme Projesinin hazı rlanması nda yard ı mları n ı esirgemeyen hocaları m Say ın Prof.Dr. N. Sefa KURALAY’ a ve Say ı n Araş.Gör. M. Murat TOPAÇ’a içten teşekkürlerimi sunarı m.

Ayr ı ca, proje konusunun belirlenmesinde, yürütülmesinde ve sonuçlandı r ı lması nda benden desteklerini esirgemeyen Ege Endüstri İş Geliştirme ve Mamul Mühendislik Müdürü Say ın Ayhan ÖZEL’ e ,bölüm Şefi Say ı n Erden ARPAT’ a ve İş Geliştirme ve Mamul Mühendislik Bölümüne teşekkürü borç bilirim.

Ahmet GÜLER

ÖZET

Bu çal ı şmada, Ege Endüstri ve Ticaret A.Ş. tarafı ndan Ford Otosan’a üretilecek olan 17X diferansiyel kovan ı n ı n farkl ı yol şartları ndaki analizleri gerçekleştirilmiştir.

İlk olarak, sabit ask ı sistemleri ve diferansiyel kovanı üretimi hakk ı nda ön bilgi verilmektedir.

Diferansiyel kovan ı n ın katı modeli CATIA V5 R15 yaz ı l ı mı ile oluşturulmuştur. Ard ı ndan kat ı model ANSYS WORKBENCH 10.0 programı nda farkl ı yol koşulları için hesaplanan dinamik aks yükleriyle test edilmiştir ve değerlendirilmiştir.

İÇİNDEKİLER

1. SABİT ASKI SİSTEMİ

1

 

1.1. Akslar

2

1.2. Aks Gövdesi

4

1.3. Tahrik Akslar ı nı n Yapı m Şekilleri :

5

2. 17X DİFERANSİYEL KOVANININ ÜRETİM BASAMAKLARI

7

3. ARAÇ ÖZELLİKLERİ

9

4. DİNAMİK AKS YÜKLERİNİN HESABI

10

4.1.

Tekerlek Temas Noktası ndaki Kuvvetler

10

4.1.1. Yan Kuvvet Bağ ınt ı Katsayı lar ı

10

4.1.2. Tekerlek Yükü Darbe Faktörü

11

4.2.Sürekli Mukavemet Durumunun İncelenmesi

12

4.3.

Zaman Mukavemetinin İncelenmesi

13

4.3.1. Engelin Aş ı lmas ı

13

4.3.2. Engebeli Çukurlu Yol

13

4.3.3. Kalkı ş Durumu

13

4.4.4. Blokaj Frenlemesi Durumu

14

5. KATI MODELİN HAZIRLANMASI

15

6. YAPISAL ANALİZLER

20

6.1. Sonlu Elemanlar Modelinin Oluşturulması

20

6.2. Statik Analiz

22

6.3. Sürekli Mukavemetinin İncelenmesi

25

6.4. Zaman Mukavemetinin İncelenmesi

26

6.4.1. Engelin Aş ı lmas ı Durumu

26

6.4.2. Engebeli Çukurlu Yol Durumu

27

6.4.3. Kalkı ş Durumu

28

6.4.4. Blokaj Frenlemesi Durumu

29

6.4.5. Yorulma Analizi

30

7. SONUÇLAR

33

8. KAYNAKÇA

33

ŞEKİLLER LİSTESİ

Şekil 1: Sabit Aks Uygulamaları

1

Şekil 2: Montajlı Sabit Aks

2

Şekil 3: Yaprak Yaylı Sabit Aks

3

Şekil 4: Helisel Yaylı sabit Aks

3

Şekil 5: Hava Körüklü Sabit Aks

4

Şekil 6: Preslenmiş Banjo Aksı

6

Şekil 7: Saçtan İmal Edilmiş ve Borularla Kuvvetlendirilmiş Aks Gövdesi

6

Şekil 8: Diferansiyel Kovanı Bileşenleri

7

Şekil 9: Kovana Etkiyen Statik Aks Yükü

9

Şekil 10: Toplam Yüzey

15

Şekil 11: Mirror Komutu

16

Şekil 12: Muylular ı n Modellenmesi

16

Şekil 13: Makas Tablalar ı n ı n Modellenmesi

17

Şekil 14: Flanşları n Modellenmesi

17

Şekil 15: Kapağ ı n Modellenmesi

18

Şekil 16: 17X Diferansiyel Kovanı

19

Şekil 17: Eleman Boyutu ve Dağ ı l ı mı

20

Şekil 18: Elemanlara Ayrı lmı ş Katı Model

21

Şekil 19: Statik Durumda Kovana Etkiyen Kuvvet ve Momentler

22

Şekil 20: Statik Analiz Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

23

Şekil 22: Statik Yükleme Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı (Deforme Olmuş Şekil )

24

Şekil 21: Sürekli Mukavemet Durumunda Kovana Etkiyen Kuvvet ve Momentler

25

Şekil 23: Sürekli Mukavemet Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

25

Şekil 24: Engelin Aşı lması Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler

26

Şekil 25: Engelin Aşı lması Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

26

Şekil 26: Engebeli Çukurlu Yol Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler 27

Şekil 27: Engebeli Çukurlu Yol Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

27

Şekil 28: Kalk ı ş Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler

28

Şekil 29: Kalk ı ş Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

28

Şekil 30: Blokaj Frenlemesi Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler

29

Şekil 31: Blokaj Frenlemesi Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

29

Şekil 32: Yorulma Analizi Kuvvet ve Moment Yerleşimi

32

Şekil 33: Yorulma Analizi Sonucu Emniyet Katsay ı ları

32

TABLOLAR LİSTESİ

Tablo 1: Araç Teknik Özellikleri

9

AĞIR TİCARİ ARACA AİT DİFERANSİYEL KOVANININ FARKLI YOL KOŞULLARINDA ANALİZİ

1. SABİT ASKI SİSTEMİ

Sabit ask ı sistemleri, sağ ve sol tekerleğin bir aks yada aks muhafazas ı ile birbirine bağland ı ğı ask ı sistemleridir. Aks yaprak, helezon yada hava yay ı ile karoseriye karşı yayland ı r ı lı r. Sabit aks sistemleri büyük taşı ma kapasiteleri nedeniyle kamyon, otobüs ve kamyonetlerin ön ve arka aksları nda kullan ı l ı rlar.

Sabit akslar, çelik döküm yoluyla, bir diferansiyel kovanı n ın her iki yan ı na borular ı n çak ı lması yla yada çekilmiş iki sac yar ı mı n ı n birbirine kaynağ ıyla meydana getirilen Banjo aks uygulamalar ı yla üretilebilirler.

getirilen Banjo aks uygulamalar ı yla üretilebilirler. Ş ekil 1: Sabit Aks Uygulamalar ı Tahrik aks

Şekil 1: Sabit Aks Uygulamalar ı

Tahrik aksı olarak kullanı lan bir aks “Canlı Dingil” olarak da adlandı r ı labilir. Tahrik aksı genel olarak bir diferansiyel kovanı , diferansiyel, tahrik akslar ı , fren sistemi ve süspansiyon sisteminden meydana gelmektedir.

Ş ekil 2: Montajl ı Sabit Aks 1.1. Akslar Aks tahrik sistemi ile kullan ı

Şekil 2: Montajlı Sabit Aks

1.1. Akslar

Aks tahrik sistemi ile kullan ı lan yay ı n şekline bağl ı olarak çeşitli aks konstrüksiyonlar ı veya tekerlek ask ı sistemleri kullan ı lmaktad ı r. Sabit akslar otomobillerin arka aksları nda kullan ı lma olanağ ı bulurken, ön akslarda motorun altı nda fazla yer kaplamaları nedeniyle kullan ı lmamaktad ı r. Sabit akslar büyük taşı ma kapasiteleri nedeniyle kamyonlar ı n her iki aksı nda kullan ı lma olanağ ı bulmaktad ı r.

Sabit akslarda her iki tekerlek sabit bir aks ile bağlanmı ş olup araç gövdesine yaylarla bağlanmı şt ı r. Sabit aksı n tahrik aksı olarak kullan ı lması durumunda, aks çok kere diferansiyel ile arka aks millerinin kutusu olarak şekillendirilmiştir. Bu şekilde oldukça büyük bir yayland ı r ı lmamı ş kütle ortaya çı kmaktad ı r. Kutu, kaide olarak çelik dökümden yap ı lmaktad ı r. Daha çok otomobillerde kullan ı labilen Banjo aksı ise birbiriyle kaynak edilmiş saclardan meydana gelmektedir. Sabit bir aks en basit şekilde boyuna yönde yerleştirilmiş yaprak yaylarla araç gövdesine monte edilir. Bu şekilde yaylanma ve tekerleklerin yönlendirilmesi sağlanmaktad ı r. Döner çubuk, helisel veya havalı yayları n kullan ı lması ile tekerlek kuvvetleri itici kollarla, yan kuvvetler ise enine çubuklarla araç gövdesine iletilir.

Ş ekil 3: Yaprak Yayl ı Sabit Aks Ş ekil 4: Helisel Yayl ı sabit

Şekil 3: Yaprak Yaylı Sabit Aks

Ş ekil 3: Yaprak Yayl ı Sabit Aks Ş ekil 4: Helisel Yayl ı sabit Aks

Şekil 4: Helisel Yaylı sabit Aks

Ş ekil 5: Hava Körüklü Sabit Aks 1.2. Aks Gövdesi Sac malzemeden preslenmi ş sabit

Şekil 5: Hava Körüklü Sabit Aks

1.2. Aks Gövdesi

Sac malzemeden preslenmiş sabit aks gövdeleri yalnı zca sabit akslarda görülebilir. Aks, ince cidarl ı sac malzemeden kaynak edilerek taşıy ı cı aks gövdesini meydana getirmektedir. Banjo akslar diğer aks konstrüksiyonlarına göre oldukça hafiftir. Ayrı ca taşı y ı cı borular ı saçtan diferansiyel gövdesi temper dökümden yap ı lmı ş ve taşı y ı cı borular ı temper dökümden diferansiyel kutusuna preslenerek sokulmuş aks uygulamaları da kullan ı lmaktad ı r.

Aks gövdesinin içine diferansiyel dişlileri ile konik dişlinin yatağı yerleştirilir. Aks gövdesi rijit kaburgalarla donat ı lmı ş olmal ı d ı r. Gövdenin rijitliği ve yatak yerlerinin tam olarak işlenmesi, işletme durumunda rulmanlı yatakları n ömrünü arttı rd ı ğ ı gibi tahrik tekerlerinin diş kavrama açı ları n ı n istenilen konumda kalmas ı sağlanmı ş olur. Malzeme olarak temper döküm tercih edilmekle beraber özel durumlarda alüminyum veya magnezyum alaşı mlar ı da kullan ıl ı r.

Aks milleri diferansiyel ile tekerlekler aras ı ndaki bağlantı elemanlar ı d ı r. Miller, gerek tahrik ve gerekse frenleme esnası nda değişik torsiyon zorlamaları alt ı nda bulunurlar. Miller, keskin bir virajda aks milleri ile aks gövdesindeki yataklarda meydana gelen açı sal sapmalar sonucu doğan deformasyonlar ı karşı layabilecek bir mukavemette olmalı d ı r. Aks milleri ı slah edilmiş çelikten veya sertleştirilmiş karbonlu çelikten yapı lmaktad ı r.

Tahrik edilen tekerlekler tahrik aksı n ı n flanşı na tespit edilirler. Flanş üzerinde tekerlek civataları bulunmakta ve fren tamburuna da merkezlenmektedir. Aks borusu içinde yataklanmı ş olan bir rulman aksı yönlendirirken her iki taraftan da sı zd ı rmazlı k keçeleri ile donatı lmı şt ı r. Tek taraflı yataklamada aks mili eğilebilir. Bu nedenle aşı r ı derece yüklenmemelidir.

Ağ ı r vası talarda iki rulman yatak bulunmaktadı r. Bunlar aks milinin aracı n ağ ı rl ı ğ ı ile daha fazla yüklenememesi için uzat ı lmı ş olan aks borusu üzerinde oturmaktad ı r. Tekerlek göbeği aks milinin flanşı na civatalanmı şt ı r.

1.3. Tahrik Aksları n ı n Yap ı m Şekilleri :

Tahrik aksı n ı n ana gruplar ı aks gövdesi, dişli kutusu, tahrik mili, tekerlek göbeği ve tekerlek fren sistemidir.

Yönlendirilen tahrik aksları n ı n ana grupları da ayn ı olup bunlara yönlendirici porya grubunu eklemek gerekir.

Tahrik millerinin aks gövdesi tarafı ndan örtülmesi durumunda yapı m şekli standart yap ı m şekli olarak isimlendirilir.

Bunlar genellikle çelik saçtan preslenerek kaynak edilmiş tek parçalı Banjo akslardı r. Aksı n orta k ı smı ve poryalar çözülmeyecek şekilde birbiriyle bağlanmı şt ı r. Pres parçalar ı n ı n ayr ı lma düzlemi yatay veya dikey olabilir. Banjo aksları , borunun bir zı mba ile genişletilmesi ile veya boru uçları n ı n büzülmesiyle imal edilebilir. Kuvvetlendirici bilezikler ve kaynak edilen kapak ile aks gövdesi tamamlan ı r. Aks kesitleri daire, oval, kare, ve dikdörtgen olabilir. Ağ ı r yap ı m şekillerinde kuvvetlendirmek için ek olarak borular görülür.

Ağ ı r Banjo aksları çelik dökümden, dövülmüş poryalar ı n civatalarla bağlanabilmesi için flanşlarla imal edilirler. Hafif ve orta ağ ı rl ı ktaki aks tipleri döküm diferansiyel gövdesine aks borular ı preslenerek imal edilirler.

Ş ekil 6: Preslenmi ş Banjo Aks ı Ş ekil 7: Saçtan İ mal Edilmi

Şekil 6: Preslenmiş Banjo Aksı

Ş ekil 6: Preslenmi ş Banjo Aks ı Ş ekil 7: Saçtan İ mal Edilmi ş

Şekil 7: Saçtan İmal Edilmiş ve Borularla Kuvvetlendirilmiş Aks Gövdesi

2. 17X DİFERANSİYEL KOVANININ ÜRETİM BASAMAKLARI

Dağ ı t ı cı Braket

Pillar Pin Kapak ABS Braketi Gövde Yar ı mlar ı Makas Tablası
Pillar Pin
Kapak
ABS
Braketi
Gövde
Yar ı mlar ı
Makas Tablası

Muylu

Flanş

Çember

Şekil 8: Diferansiyel Kovanı Bileşenleri

ı n ı m Kesme:

ı n ı m resimleri hazı rlanan gövde yar ımlar ı 13 mm’lik saclardan kesilir. Tavlama İşlemi:

Kesilen gövde yarı mı ı n ı mları na s ı cak şekillendirme işleminden önce tavlama işlemi uygulan ı r. S ı cak Şekillendirme İşlemi:

Tavlanan açı n ı mlar preslenerek gövde yarı mı formlar ı oluşturulur. Bask ı işlemi iki aşamada tamamlan ı r. Gövde Yarı mlar ı n ı n Puntalanmas ı :

Gövde yarı mları kaynat ı lmadan önce punta kaynağ ı ile sabitlenirler. Gövde yarı mları kaynak işlemi:

Gaz alt ı kaynağ ı kullan ı larak gövde yar ımlar ı birleştirilir. Kol büzme işlemi:

Her iki kol büzülerek muylu çapı na uygun ölçüye getirilir. Dört yüzey işleme:

Çember, kapak ve muyluları n gövdeye temas yüzeylerinden talaş kald ı r ı larak işlenir. Muylu sürtünme kaynakları :

Her iki muylu tek seferde sürtünme kaynağ ı ile gövdeye birleştirilir. Kapak, çember ve flanşları n puntalama işlemi:

Kaynak operasyonu öncesinde flanşlar, çember ve kapak uygun pozisyonlarda puntalanarak sabitlenirler. Kapak, çember ve flanşları n kaynak işlemi:

Gaz alt ı kaynağ ı kullan ı larak kaynak işlemi gerçekleştirilir. Braket puntalanması ve kaynak işlemi:

Braketler punta kaynağ ı ile sabitlenip gövdeye kaynatıl ı rlar. Kovan doğrultma işlemi:

Kaynak işlemleri sonrası kovanda meydana gelen çekmelerin düzeltilmesi amacı yla kovan doğrultma işlemi uygulan ı r. Böylece kovan test edilmiş olur. Flanşları n ve muyluları n tornalanma işlemi:

Gövdeye işlenmeden kaynat ı lan muylu ve flanşlar tornalanarak işlenirler. Havalandı rma deliğinin delinmesi:

Gövde üzerine havaland ırma deliği açı l ı r. Muylular ı n taşlanması :

Rulmanları n muylu üzerine yataklanan çapları uygun ölçülere gelene kadar taşlan ı r. Flanş deliklerinin ve yağ doldurma deliğinin delinmesi:

Flanş bağlantı delikleri ve yağ doldurma delikleri açı l ı r. Çember deliklerinin delinmesi:

Diferansiyel bağlantı delikleri açı l ı r. Boyama:

Son aşamada kovan boyanarak işlemler tamamlan ı r.

3. ARAÇ ÖZELLİKLERİ

Araç teknik özellikleri Ford Cargo 1835 modelli çekiciye aittir. 65 tonluk toplam yükleme

durumunda aksı mı za etkiyen statik yük 11682 kg’d ı r.

aks ı m ı za etkiyen statik yük 11682 kg’d ı r. Ş ekil 9: Kovana
aks ı m ı za etkiyen statik yük 11682 kg’d ı r. Ş ekil 9: Kovana

Şekil 9: Kovana Etkiyen Statik Aks Yükü

MOTOR

ŞANZIMAN

LASTİKLER

DİNGİL

Maksimum Güç:

350 (257) / 2200 Ps/dd

ZF 16S1620 16+2 Vites

295/80 R22,5

Kapasite : 11682 kg

Tork:

1400 Nm

Çevrim Oranları :

1 ; 16.41

D=1044mm

Rstatik=487mm

Rdinamik=507mm

Nr = 12600 kg Pr = 85 N/cm 2 P1= 85 N/cm 2

Yayland ı r ı lmamı ş Kütle 1300 kg

Tablo 1: Araç Teknik Özellikleri

4. DİNAMİK AKS YÜKLERİNİN HESABI

Aracı n hareketi sı rası nda tekerleklere temas noktalar ı ndan dinamik kuvvetler etkimektedir. Diferansiyel kovan ın ın analizi için bu dinamik kuvvetlerin kullanı lması gerekmektedir.

Dinamik yükler, aksa etkiyen statik yüklerin, deneysel olarak elde edilmiş eğrilerden tekerlek başı na düşen statik kuvvet ve tekerlek özelliklerine göre elde edilen katsay ı ları n çarpı lması yla hesaplan ı rlar.

Sürekli

mukavemet

durumunu

belirlemek

için

orta

iyilikte

bir

yol

kaplaması ,

zaman

mukavemetinin belirlenmesi sı rası nda ise engebeli bir yol durumu dikkate al ı nmal ı d ı r.

4.1. Tekerlek Temas Noktası ndaki Kuvvetler

4.1.1. Yan Kuvvet Bağ ı ntı Katsay ı ları

Yan kuvvet bağ ı nt ı katsay ı ları , tekerlek başı na etkiyen statik yük değerinden dik çı k ı lan doğrular ı n eğriler ile kesiştirilmesiyle bulunur.

erinden dik ç ı k ı lan do ğ rular ı n e ğ riler ile

µ 1

µ

2

= 0,066

= 0,33

4.1.2. Tekerlek Yükü Darbe Faktörü

Çökme

 

D

R

 

=

1044

f =

2

STAT İ T

 

2

C =

N

R

12600

=

×

9,81 =

R

f

 

3,5

 

P

1

×

C

=

85

×

35316

C 1 =

P

R

R

85

C

1

=

35316

 

G

(11682

×

9,81) / 2

 

487

=

35 mm

Lastik yay katsay ı sı

35316

/

N cm

= 35316

/

N cm

= 0,61

k 1 k 2 = 1,6 = 2,6 4.2.Sürekli Mukavemet Durumunun İ ncelenmesi Sürekli Mukavemetin

k

1

k

2

= 1,6

= 2,6

4.2.Sürekli Mukavemet Durumunun İncelenmesi

Sürekli Mukavemetin incelenmesi durumunda normal koşullarda ve pürüzlülüğü yüksek

olmayan yol durumu dikkate alı n ı r. Bu sebeple

k 1 ve µ 1 katsay ı ları kullan ı lacakt ı r.

N

V

= G × k =

1

(11682

1300)9,81

2

×

1,6

=

50923

×

1,6

=

81477

S

=

G μ

×

F

1

=

50923

×

0,066

F =

T

M

×

İ 2 × R

16.

V

×

İ

D

×

η

MAX

dyn

=

=

3360,9

N

1400

× ×

1

3,73

×

0,9

2

×

0,507

= 4635

N

N

4.3. Zaman Mukavemetinin İncelenmesi

Zaman mukavemetinin incelenirken ani aşı r ı yükleme koşulları n ı n ortaya çı kt ığ ı durumlar ele al ı n ı r. Bu durumlar engelin aşı lması , engebeli çukurlu yol kalk ı ş durumu ve blokaj frenlemesi olarak sı ralanabilir.

4.3.1. Engelin Aşı lması

Aracı n engeli aşması sı rası nda tekerlek temas noktası na yoldan aşır ı yük etkir.

N

V

= G × k =

2

(11682

1300)9,81

2

1,6

× =

50923

×

S G

=

×

μ

F

1

=

50923 0,066

×

F

T

=

M İ

MAX

× ×

16.

V

İ

D

×

η

2 × R

dyn

=

=

3360,9

N

1400

× ×

1

3,73

×

0,9

2

×

0,507

4.3.2. Engebeli Çukurlu Yol

2,6

=

132401,6

=

4635

N

N

Aracı n engebeli ve çukurlu yoldaki hareketi sı rası nda tekerlek temas noktası na aşı r ı bir yan kuvvet etkir.

N

V

= G × k =

1

(11682

1300)9,81

2

1,6

× =

50923

×

S G

=

×

μ

F

2

=

50923

×

0,33

F

T

=

M

MAX

×

İ

16.

V

×

İ

D

×

η

 

2

× R

 

dyn

=

16804,8

N

 

=

1400

×

1

×

3,73

×

0,9

 

2

×

0,507

 

4.3.3. Kalk ı ş Durumu

1,6

=

81477

=

4635

N

N

Tahrik kuvvetinin hesaplanması sı rası nda motor ve tekerleğe göre kontrol yap ı lmalı d ı r. Ayr ıca

kat ı olarak döndürme momenti iletimi söz konusu olduğu için kavrama darbe faktörü olan

ticari araçlar için 1,6 olarak alı nmı şt ı r. Bu durumda tekerleğe yan kuvvet etkimemektedir.

k

k

= 1,6

k

k

ağ ı r

Motor taraf ı ndan kontrol;

M

A

1

=

M

MAX

× i × i ×η

1.

V

D

2

×

k

k

=

1400

×

16,41

×

3,73

×

0,9

2

×

1,6

=

61699

Nm

Tekerlek tarafı ndan kontrol;

M

A

2

=

F

A

×

R

STAT İ T

=

μ

L

×

G R

×

STAT İ T

=

0,8

×

50923,7

×

0,487

=

19839,8

Nm

M

A1

> M

A 2

olması sebebi ile

M

A

2

tekerleklerine patinaj söz konusudur. )

momenti kullan ı lmaktad ı r. (Aksi halde tahrik

F

t

N

V

=

M

A

2

19839,8

=

R STATİ T

0,487

= 40739 N

= G × k =

1

(11682

1300)9,81

2

1,6

× =

50923

×

1,6

=

81477

N

4.4.4. Blokaj Frenlemesi Durumu

Blokaj frenlemesi sı rası nda tekerleğe alttan aşı rı bir yük etkimektedir.

B

N

=

V

G μ

×

L

= 50923,7 × 0,8 = 40739

N

= G × k =

1

(11682

1300)9,81

2

1,6

× =

50923

×

1,6

=

81477

N

5. KATI MODELİN HAZIRLANMASI

17 X diferansiyel kovanı n modeli CATIA V5 R15 yazı l ı mı yla hazı rlanmı şt ı r. Modellemenin ilk aşaması nda kovan ı n 1/4’ nün d ı ş yüzeyi hazı rlanarak bu yüzeye kullan ı lan 13 mm’lik sac nedeniyle paralel bir iç yüzey oluşturulmuştur.

sac nedeniyle paralel bir iç yüzey olu ş turulmu ş tur. Ş ekil 10: Toplam Yüzey

Şekil 10: Toplam Yüzey

Bu işlemin ard ı ndan “Split” komutu yard ı mı yla katı dikdörtgen prizmadan yüzeyler arası nda kalan k ı sı m ç ı kar ı larak diferansiyel kovanı n 1/4’ü oluşturulmuştur. Sonraki aşamada “Mirror” komutu kullan ı larak gövde yarı mlar ı oluşturulmuştur.

Ş ekil 11: Mirror Komutu Sonraki i ş lem basamaklar ı nda s ı ras

Şekil 11: Mirror Komutu

Sonraki işlem basamaklar ı nda sı rası yla muylular, makas tablaları , flanşlar, kapak, pillan pin, dağ ı t ı cı braket, çember ve ABS braketleri hazı rlanarak model tamamlanmı şt ı r.

Muylular dairesel geometrileri sayesinde “Shaft” komutu kullanı larak modellenmişlerdir.

sayesinde “Shaft” komutu kullan ı larak modellenmi ş lerdir. Ş ekil 12: Muylular ı n Modellenmesi

Şekil 12: Muylular ı n Modellenmesi

Makas tablas ı ı kl ı ğ ı nda hazı rlanan düzlem üzerine çizilen sketch “Pad” komutuyla katı model haline getirilir.

sketch “Pad” komutuyla kat ı model haline getirilir. Ş ekil 13: Makas Tablalar ı n ı

Şekil 13: Makas Tablalar ı n ı n Modellenmesi

“Shaft” komutu kullan ı larak hazı rlanan flanşlar üzerine “Pocket” komutu kullan ı larak flenş delikleri açı l ı r.

“Pocket” komutu kullan ı larak flen ş delikleri aç ı l ı r. Ş ekil 14:

Şekil 14: Flanşları n Modellenmesi

“Pad” komutu ile hazı rlanan içi dolu katı model “Shell” komutuyla boşalt ı larak uygun sac kal ı nl ı ğ ı nda kapak hazı rlan ı r.

ı larak uygun sac kal ı nl ı ğ ı nda kapak haz ı rlan ı

Şekil 15: Kapağ ı n Modellenmesi

Ş ekil 16: 17X Diferansiyel Kovan ı 19

Şekil 16: 17X Diferansiyel Kovanı

6. YAPISAL ANALİZLER

Catia V5 R15 programı yla modellenen diferansiyel kovanı n ı n Ansys Workbench 10.0 yazı l ı mı kullan ı larak yap ı sal analizleri gerçekleştirilmiştir. Analizler kapsamı nda statik durum, sürekli mukavemet durumu, zaman mukavemeti için engelin aşı lması , engebeli ve çukurlu yol, kalk ı ş durumu, blokaj frenlemesi durumu incelenmiş ve yorulma analizi gerçekleştirilmiştir.

6.1. Sonlu Elemanlar Modelinin Oluşturulmas ı

Sonlu elemanlar modelinin oluşturulmas ı sı rası nda analizin optimum sonucu vermesi açı sı ndan seçilen eleman boyutu kovan sac kalı nl ı ğ ı n ı n yar ı sı olarak 6,5 mm seçilmiştir. Analizin hassasiyeti aç ı sı ndan makas tablalar ın ı n gövde yarı mları na temas bölgelerindeki eleman boyutu 5mm olarak seçilmiştir.

bölgelerindeki eleman boyutu 5mm olarak seçilmi ş tir. Ş ekil 17: Eleman Boyutu ve Da ğ

Şekil 17: Eleman Boyutu ve Dağ ı l ı mı

Bu eleman boyutları atanarak kovan ın 595.510 düğüme ve 346.934 elemana ayrı lmas ı sağlanmı şt ı r. Bu işlemin ard ı ndan kovana etkiyen statik kuvvetler ve hesaplanan dinamik kuvvetler yard ı mı yla diferansiyel kovanı n ı n yap ı sal analizleri gerçekleştirilmiştir.

Ş ekil 18: Elemanlara Ayr ı lm ı ş Kat ı Model 21

Şekil 18: Elemanlara Ayrı lmı ş Katı Model

Analizler sı rası nda düşey yöndeki statik ve dinamik yükler diferansiyel kovanı n ı n makas tablalar ı ndan uygulanmı şt ı r. Makas tablalar ı n ı n 97 mm’lik kaçı kl ı ğ ı ndan dolay ı bu mesafenin düşey kuvveti ile oluşturduğu moment makas tablaları na uygulanmı şt ı r. Aracı n tahriki veya frenlenmesi sı rası nda hesaplanan tahrik ve fren kuvvetleri, yan kuvvetlerin oluşturduğu momentler kovan ı n iz genişliğinde bulunan muylu yüzeylerine uygulanmı şt ı r. Kovan ı n mesnetlenmesinde kullanı lan silindirik takozlar aracı n iz genişliği açı kl ı ğ ı ndaki mesafelere yerleştirilmiştir.

6.2. Statik Analiz

ndaki mesafelere yerle ş tirilmi ş tir. 6.2. Statik Analiz Ş ekil 19: Statik Durumda Kovana

Şekil 19: Statik Durumda Kovana Etkiyen Kuvvet ve Momentler

Ş ekil 20: Statik Analiz Von Mises Gerilme Da ğ ı l ı m ı

Şekil 20: Statik Analiz Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

Ş ekil 22: Statik Yükleme Durumunda Von Mises Gerilme Da ğ ı l ı m

Şekil 22: Statik Yükleme Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı (Deforme Olmuş Şekil )

24

6.3. Sürekli Mukavemetinin İncelenmesi

6.3. Sürekli Mukavemetinin İ ncelenmesi Ş ekil 21: Sürekli Mukavemet Durumunda Kova na Etkiyen Kuvvet ve

Şekil 21: Sürekli Mukavemet Durumunda Kovana Etkiyen Kuvvet ve Momentler

Mukavemet Durumunda Kova na Etkiyen Kuvvet ve Momentler Ş ekil 23: Sürekli Mukavemet Durumunda Von Mises

Şekil 23: Sürekli Mukavemet Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

25

6.4. Zaman Mukavemetinin İncelenmesi

6.4.1. Engelin Aşı lması Durumu

İ ncelenmesi 6.4.1. Engelin A ş ı lmas ı Durumu Ş ekil 24: Engelin A ş

Şekil 24: Engelin Aşı lması Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler

Diferansiyel Kovan ı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler Ş ekil 25: Engelin A ş ı lmas

Şekil 25: Engelin Aşı lması Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

26

6.4.2. Engebeli Çukurlu Yol Durumu

6.4.2. Engebeli Çukurlu Yol Durumu Ş ekil 26: Engebeli Çukurlu Yol Durumunda Diferansiyel Kovan ı na

Şekil 26: Engebeli Çukurlu Yol Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler

Diferansiyel Kovan ı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler Ş ekil 27: Engebeli Çukurlu Yol Durumunda Von

Şekil 27: Engebeli Çukurlu Yol Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

27

6.4.3. Kalk ı ş Durumu

6.4.3. Kalk ı ş Durumu Ş ekil 28: Kalk ı ş Durumunda Diferansiyel Kovan ı na

Şekil 28: Kalk ı ş Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler

Diferansiyel Kovan ı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler Ş ekil 29: Kalk ı ş Durumunda Von

Şekil 29: Kalk ı ş Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

28

6.4.4. Blokaj Frenlemesi Durumu

6.4.4. Blokaj Frenlemesi Durumu Ş ekil 30: Blokaj Frenlemesi Durumunda Diferansiyel Kovan ı na Etkiyen Kuvvet

Şekil 30: Blokaj Frenlemesi Durumunda Diferansiyel Kovanı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler

Diferansiyel Kovan ı na Etkiyen Kuvvet ve Momentler Ş ekil 31: Blokaj Frenlemesi Durumunda Von Mises

Şekil 31: Blokaj Frenlemesi Durumunda Von Mises Gerilme Dağ ı l ı mı

29

6.4.5. Yorulma Analizi

Diferansiyel kovan ı n ın yorulma analizi Goodman teoremine göre tasarı m ömrü 500.000 çevrim olarak belirlenerek yap ı lmı şt ı r.

çevrim olarak belirlenerek yap ı lm ı ş t ı r. Kovan ı n sac malzemesi

Kovan ı n sac malzemesi olan St 52-3 ‘ün Wöhler eğrisinden belli devirler için alı nan gerilme değerleri Ansys yazı l ı mı na “Alternating Stress” değeri olarak girilmiştir.

Analiz de ğ i ş kenleri olarak “Sress Life”, “Zero Based” ve ”Goodman” olarak belirlenir.

Analiz değişkenleri olarak “Sress Life”, “Zero Based” ve ”Goodman” olarak belirlenir.

Stress Life = Parçan ı n toplam ömrü ile ilgilenir, bunun için çatlak başlang ı cı n ı ve ilerleyişini kapsamaz.

Zero Based = Gerilme tan ı mı olarak seçilen bu durumda yükün uygulanıp tekrar kald ı r ı lması durumu mevcuttur.

Goodman = Yüklerin tam değişkenden farklı olduğu durumlar için ortalama gerilme mevcuttur ve hesaplanması gerekmektedir. Ortalama gerilmenin hesaplanması için Goodman teoremi kullanı l ı r. Goodman teoremi gevrek malzemeler için iyi bir seçimdir.

Ş ekil 32: Yorulma Analizi Kuvvet ve Moment Yerle ş imi Ş ekil 33: Yorulma

Şekil 32: Yorulma Analizi Kuvvet ve Moment Yerleşimi

Ş ekil 32: Yorulma Analizi Kuvvet ve Moment Yerle ş imi Ş ekil 33: Yorulma Analizi

Şekil 33: Yorulma Analizi Sonucu Emniyet Katsay ı ları

7. SONUÇLAR

Gerçekleştirilen analizler sonucunda 17X diferansiyel Kovan ı , farklı yol koşulları nda test edilmiştir. Test sonuçları değerlendirildiğinde, kovan ın farklı bölgelerinde farklı gerilme değerlerinin meydana geldiği görülmektedir. Bu gerilmelerin sı n ı r değeri, kovan ı n sac malzemesi St 52-3 çeliğinin akma sı n ı rı olan 355 MPa değeridir. Değerlendirmemize göre dikkat edilmesi gereken bölgeler, çeki gerilmelerinin meydana geldiği alt gövde yarı mları d ı r. Bu bölgelerdeki gerilme değerlerinin 355 MPa değerini aşmaması istenmektedir.

Statik analiz sonuçları incelendiğinde, gerilme değerlerinin Banjo çapı na geçiş bölgesinde düşğü görülmektedir. Gerilme değerlerinin alt gövde yarı mı nda 355 MPa’ ı aşmad ı ğ ı ve kovan ın emniyetli olduğu görülmektedir.

Sürekli

mukavemet

durumu

incelendiğinde,

değerler olduğu görülmektedir.

kritik

bölgedeki

değerlerin

kabul

edilebilir

Zaman mukavemetinin incelendiği durumlarda, engelin aşı lması sı rası nda gerilme değerleri akma sı n ı rı n ı n çok üzerinde olduğundan, kovanda hasar meydana gelebileceği görülmektedir.

Engebeli çukurlu yol, kalkı ş ve blokaj frenlemesi durumları nda; 355 MPa değeri aşı lmayarak diferansiyel kovan ı n ı n emniyetli olduğu gözlemlenmiştir.

Yorulma analizi sonucunda, diferansiyel kovan ı n ı n emniyet katsay ı ları hesaplanmı şt ı r. Şekil 33’te belirtildiği gibi, çeki gerilmelerinin meydana geldiği alt gövde yar ı mı nda k ı rmı zı renkteki bölgelerin emniyet katsay ı ları n ı n 1 (Bir) değerini altı na düşğü görülmektedir.

Görüldüğü gibi, engelin aşı lması sı rası nda ve yorulma analizi sonucunda kovanda emniyetsiz bölgeler oluşmaktad ı r. Bu durumu gidermek için;

- Kovan sac malzemesi kalı nlaşt ı rı labilir.

- Kovan malzemesi daha mukavemetli bir malzeme ile değiştirilebilir.

- Kovan konstrüksiyonunda değişikliğe gidilerek emniyetsiz durum ortadan kaldı r ı lmaya çal ı şı lmal ı d ı r.

8. KAYNAKÇA

KURALAY, N. Sefa (2003); “Motorlu Taşı tları n Yap ı Elemanları ” Mühendislik Fakültesi Bas ı m

Ünitesi, İzmir KURALAY, N. Sefa (2003); “Motorlu Taşı tları n Temel Esasları ” Mühendislik Fakültesi Bası m Ünitesi, İzmir

KURALAY, N. Sefa (2008); “Motorlu Taşı tları n Temel Esasları Ders Notları ”, İzmir

BELEVİ, Melih (2001); “Makina Elemanlar ı I”, İzmir

DEMİRSOY, Mustafa (1997); “Motorlu Araçlar”, Cilt III, İzmir

Cadem Catia V5 Eğitim Kitab ı , 2007

FİGES ANSYS Workbench-Simulation Introduction, 2007

http://www.ansysbilgihavuzu.com/ erişim tarihi: Şubat 2008

REIMPELL, Jörnsen vd. (2001); “The Automotive Chassis: Engineering Principles”, Second Edition

Technical Data Book Commercial Vehicle Tyres, Continental, 2006