EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA ARGENTINA, COMO POLÍTICA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL El ferrocarril fue un componente esencial en el proceso de poblamiento de la Argentina.

Uno de sus roles fundamentales ha sido facilitar la interacción entre las poblaciones y favorecer la creación de fuentes de trabajo. Durante muchas décadas, fue el soporte fundamental de un esquema radial de organización del territorio, por ejemplo en la etapa de la Argentina agroexportadora. Hacia 1987, la extensión de la red ferroviaria era de aproximadamente 34.000 km., casi 10.000 Km. menos del máximo alcanzado a fines de la década del 40. Entre las causas de la reducción de extensión figura la drástica disminución del tráfico de cargas masivas en grandes distancias. También contribuyó a su decadencia la competencia con el transporte automotor, la falta de modernización y el deterioro del servicio. Este panorama se prolongó hasta principio de los noventa, cuando se puso en marcha el proceso privatizador. Es importante destacar que la privatización ha ocasionado desarticulación territorial y despoblamiento de algunos sectores del país. El abandono de miles de vías férreas causó el cierre de fábricas, talleres y comercios, con el inevitable crecimiento de la desocupación y el consecuente deterioro de la situación social. Esto es así en virtud de que la inversión en este tipo de servicios se efectúa con un interés financiero, sin tener en cuenta la importancia de las líneas férreas para la vida económica de un país con las dimensiones territoriales de la Argentina. En 1992, año en el que comenzaron los primeros adjudicatarios privados del servicio, el ferrocarril de cargas movilizó 8 millones de toneladas. En 1998, el volumen ascendió a 17 millones de toneladas y en 2005 la cifra trepó a los 20,6 millones. Ese último año el Estado derogó el decreto 1.168 (1992) que suprimía los servicios ferroviarios nacionales. Con esta medida se retoma la prestación de los servicios de pasajeros de larga distancia de la red ferroviaria nacional (entre provincias) y se establece la rehabilitación de 7000 Km. de recorrido en 2006 sin ningún tipo de mejoramiento y modernización del servicio, y con vías férrea en pésimas condiciones tal como ocurre con el ramal que llega a la ciudad de Posadas; La política estatal es otorgar concesiones a inversores privados por medio de licitaciones públicas, aunque el control permanece en manos del Estado, en este sentido, la ex línea Urquiza ( bajo la concesión de la empresa Trenes Especiales Argentinos-TEA-), a través del tren “El Gran Capitan” llega a Posadas procedente de la estación Federico Lacroze (Bs. As). “El Gran Capitán”, tiene una larga historia que se retomó recién a fines de 2003, cuando después de haber estado desactivado por más de once años, volvió a retomar su camino. El tren une 34 pueblos, de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones; este recorrido por la Mesopotamia lleva 24 hs y media, y una de las razones de tiempo que insume el viaje es que la velocidad

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promedio no supera los 50 Km./h, dado que las vías aun no están en condiciones para soportar una velocidad mayor. Las demoras en El Gran Capitán, que recorre dos veces por semana los 1.100 Km. (mayor recorrido de un tren en Latinoamérica) que separan Buenos Aires de Posadas, son frecuentes, especialmente por inconvenientes en formaciones cargueras y descarrilamiento por malas condiciones de las vías; hoy como consecuencia de las obras del cuarto tramo de la avenida costanera, que incluye la transformación de la Estación de trenes en villa cultural la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), trasladó la estación de trenes a Garupá, reemplazando provisoriamente a la de Posadas. En este sentido, se prevé entre la EBY y la Municipalidad de Posadas la construcción de la nueva estación de trenes de la capital provincial en un sitio cercano a la cabecera del puente Internacional. Para mediados de 2009 está previsto poner en funcionamiento un cochemotor o trencito, con capacidad para 200 pasajeros, circulando a una velocidad de 120 Km./hora, uniendo Posadas con Paso de los Libres y posiblemente Encarnación, para potenciar la producción de la región y plantear otra oferta turística, que a su vez sirva para aliviar el transporte en las rutas. Desde una política de ordenamiento del territorio, sería importante apuntar hacia una estrategia de fortalecimiento del uso del ferrocarril como por ejemplo: - Contar con un sistema de transporte ferroviario integrado, manejado y planificado desde el Estado de no menos de 20.000 Km. de extensión que vincule a las ciudades de nuestro país. - Poseer suficientes trenes y coches como para tener un asiento para cada pasajero, tal como consagra nuestra antigua ley de ferrocarriles aun vigente. - Llevar adelante la realización de obras necesarias para que el ferrocarril sea una herramienta de unión y desarrollo económico. - Volver a tener trenes veloces, confiables y seguros con la frecuencia necesaria para convertirlos en el sistema de transporte por elección. - Contar con un sistema de transporte nacional que abarate nuestra producción. - Tener un modelo de transporte que este acorde con un mundo que cada vez menos podrá consumir petróleo. ¿Y el Tren Bala? A comienzos del presente año, la Presidenta Argentina, firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad; pero que significa verdaderamente el tren bala para los Argentinos?: - Prorrogar y aumentar nuestra deuda externa en 3000 millones de dólares. - Continuar nuestro actual modelo de transporte que nos consume 300 millones de dólares por año. - Realizar una monumental obra que será pagada solidariamente por todos y usada por unos pocos. - Endeudarnos nosotros y nuestros hijos con un grupo de empresas que viene de prometer y fracasar en emprendimientos similares en EE.UU. y en Egipto.

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Embarcarnos en un carísimo proyecto el cual probablemente nunca llegue a concretarse y si se concreta seremos absolutamente incapaces de mantenerlo por la dependencia tecnología que generará. La construcción del tren bala impedirá la ejecución de otros proyectos ferroviarios como la electrificación del San Martín y el Roca por la imposibilidad económica de mantener simultáneamente ambos proyectos.

Recientemente medios periodísticos nacionales e internacionales aseguraron que el proyecto del tren bala en la Argentina se encuentra congelado ya que la crisis financiera mundial, impide la financiación prevista para la primera etapa del proyecto estimado en US$ 600 millones de dólares. El transporte ferroviario (tanto de carga como de pasajeros), constituye un dispositivo esencial en la estructura geoeconómica de naciones y regiones, lo que sin duda, lo convierte en los elementos más significativos de la funcionalidad del territorio y de su articulación.

Licenciado Sergio Luís Alberto Páez Departamento de Geografía Instituto Superior “Antonio Ruiz de Montoya”

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