P. 1
Analisis Kapasitas & Kondisi Ruas Jalan

Analisis Kapasitas & Kondisi Ruas Jalan

|Views: 44|Likes:
Published by pri_rice

More info:

Published by: pri_rice on Mar 16, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/13/2014

pdf

text

original

ANALISIS KAPASITAS DAN KONDISI RUAS JALAN SRAGEN PALUR

TESIS
Diajukan Kepada Program Pascasarjana Universitas Muhammadiyah Surakarta Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Guna Memperoleh Gelar Magister Dalam Ilmu Teknik Sipil

Oleh :

EDY SUPRAPTO
NIM Program Studi Konsentrasi : S 100030001 : Magister Teknik Sipil : Manajemen Infrastruktur

PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

2005

1

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Telah diketahui bersama keberadaan jalan raya sebagai prasarana transportasi darat adalah suatu hal yang sangat vital. Banyak aspek kehidupan yang telah terkait didalamnya. Diantara aspek tersebut ekonomi, sosial budaya, pertahanan dan keamanan, sosial politik dan lingkungan, oleh sebab itu, kemajuan suatu bangsa dapat diukur dari kemajuan dan perkembangan pada sektor transportasi. Pertumbuhan dan perkembangan penduduk saat ini semakin sulit dikendalikan, menyebabkan kegiatan manusia semakin bertambah dan komplek. Untuk mendukung pertumbuhan tersebut perlu diadakan sarana dan prasarana. Pendukungnya, dalam hal ini transportasi. Menyadari betapa pentingnya kelancaran sarana transportasi, khususnya jalan raya, maka Indonesia sebagai negara yang sedang tumbuh dan berkembang terus mengadakan perbaikan dan penambahan sarana dan prasarana tersebut, kebutuhan arus lalu lintas sesuai dengan perkembangan. Adanya sarana dan prasarana transportasi yang berkembang tersebut, bias diambil keuntungan, namun dibalik semua itu apabila tuntutan akan sarana dan prasarana tersebut tidak dapat memberikan peleyanan yang optimal, maka akan timbul berbagai macam masalah lalulintas diantaranya, semakin tinggi tingkat kecelakaan seiring terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk. Seiring pertumbuhan penduduk dan besarnya pembangunan serta meningkatnya transportasi, maka jumlah kendaraan atau volume lalu lintas pada ruas jalan Sragen – Palur yang hanya mempunyai dua lajur dengan lebar ± 7m yang dipadati lalulintas setiap harinya sering mengalami kemacetan dan penurunan kecepatan dibeberapa segmen jalan, selain itu kondisi dibeberapa segmen jalan Sragen – Palur juga mengalami crack dan lubang – lubang pada beberapa segmen jalan . 1

Palur sebesar kurang lebih 1000 kendaraan per jam yang merupakan bagian dari jalur yang menghubungkan kota-kota penting di Jawa. 4. 2. maka dapat diambil suatu rumusan masalah yaitu : 1. Volume lalulintas b). Rumusan Masalah Berdasarkan uraian latar belakang di atas. Variabel yang ditinjau adalah : a). Bagamana mengukur tingkat kerusakan yang diakibatkan oleh arus lalulintas yang ada pada ruas jalan Sragen – Palur dengan metode Pavement Condition Index (PCI).Palur dari aspek kinerja. 15+000 – Km. Bagaimana cara mengidentifikasi kondisi ruas jalan dari kerusakan. B. C. 3. Bagaimana mengkaji ruas jalan Sragen . 27+000 lokasi penelitian yang mewakili ruas jalan Sragen – Palur dengan Km. Batasan Masalah Penelitian ini dititikberatkan sesuai dengan tujuan penelitian. 2. Penelitian kecepatan arus lalulintas secara teoritis . Bagaimana mengetahui jenis penanganan kerusakan yang terjadi agar pemeliharaan jalan tepat sasaran dan efisien. maka diberikan batasan-batasan masalah yang meliputi hal-hal sebagai berikut : 1. 0 + 000 dari Palur. Sehingga diharapkan dari hasil penelitian tentang kondisi tersebut dapat dijadikan bahan pertimbangan dari permasalahan yang ada. agar penelitian ini tidak meluas.2 Untuk mengkaji secara teliti penulis mencoba untuk melakukan penelitian mengenai kondisi ruas jalan dan kinerja ruas jalan dari aspek tingkat pelayanan terhadap lebar jalur yang diakibatkan oleh lalu lintas di ruas jalan Sragen . Lokasi Penelitian dibatasi hanya pada Km.

Pemeriksaan jalan dilakukan secara visual di lapangan dari pengamatan yang dilakukan oleh Sub Din Bina Marga Sragen – Purwodadi. luas dan kelas kerusakan. Manfaat penelitian a).Palur dengan dasar keadaan lalu lintas yang ada dapat dicapai tingkat pelayanan optimal. b).3 c). Mengetahui cara penganan kerusakan tiap-tiap kerusakan berdasarkan metode yang ada. Menetapkan jenis penanganan yang sesuai dengan kerusakan jalan yang terjadi. derajat kejenuhan dan kecepatan. c). Memberikan masukan yang dapat dipakai sebagai pembanding bagi Sub Din Bina Marga Sragen – Purwodadi. Dalam pengambilan data yang diambil dari Dinas Bina Marga. 2. Penelitian kondisi jalan hanya dilakukan pada struktur perkerasa 3. Mengetahui kondisi ruas jalan Sragen – Palur d). b). D. . Untuk perhitungan tingkat kinerja didasarkan atas LOS (Level Of Service). Mengetahui kembali hasil kinerja ruas jalan Sragen . Mengetahui kinerja ruas jalan Sragen-Palur dari aspek kapasitas terhadap tingkat pelayanan jalan raya. Surakarta Bagian Timur. 4. Mengidentifikasi kerusakan jalan mencakup jenis. Surakarta Bagian Timur dalam melaksanakan pemeliharaan jalan seefisien mungkin. Tujuan penelitian a). 5. c). Tujuan dan Manfaat Penelitian 1.

. pengelupasan. Jenis kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas 1459.5 m2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan lubang dengan luas kerusakan 23. keriting. Dengan judul Analisis Kapasitas dan Kondisis Ruas Jalan Sragen – Palur. amblas. jembul dan lubang. Jenis kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas dengan luas kerusakan 7254. retak buaya.1 m2 . retak memanjang. rusak tepi. retak buaya. dilakukan pengembangan pada kapasitas terhadap tingkat pelayanan jalan raya. dan lubang. pengelupasan.93 m2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul dan sungkur 77 m2 Pada penelitian ini. rusak tengah. keriting. retak memanjang. rusak tepi. tergerus.Manajemen Pemeliharaan Ruas Jalan Solo – Gemolong diteliti oleh Sri Wardoyo (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas jalan Solo – Gemolong adalah amblas.4 E. rusak tengah. jembul. Keaslian Penelitian Penelitian tentang evaluasi kerusakan jalan dengan penilaian Nilai PCI dan Alternatif Penangannya Ruas Jalan Purwodadi – Blora pernah diteliti oleh Departemen Pekerjaan Umum (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas jalan Purwodadi – Blora adalah alur.

Konstruksi perkerasan lentur (flexsible pavement). Sebagai syarat pertama dari ketentuan perencanaan adalah volume lalu lintas. Volume Lalu lintas Menurut Sukirman (1994) volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintasi suatu titik di suatu ruas jalan pada interval waktu tertentu yang dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil penumpang (smp). Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa . B.5 II. (1993) dibedakan berdasarkan bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan bersifat memikul dan menyebar kan beban lalu lintas ke tanah dasar. Pada dasarnya suatu perencanaan dapat berpedoman pada volume jam-jam sibuk. Volume ini dapat dinyatakan dalam volume jam perencanaan (VJP) yang menunjukkan untuk kedua arah. Kapasitas Jalan Menurut Sukirman (1994). kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada lajur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. TINJAUAN PUSTAKA A. yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. 2. Jenis Konstruksi perkerasan Konstruksi perkerasan jalan menurut Sukirman. yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar dengan kondisi jalan yang direncanakan C. Jenis konstruksi perkerasan tersebut terdiri dari : 1. yang harus mencakup keterangan pada saat sekarang dan untuk pada masa yang akan datang pada tahun rencana. yang berarti jalan tersebut menerima beban maksimum. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement).

yang berfungsi antara lain sebagai : a). Jenis dan Fungsi Lapisan Menurut Sukirman (1993) konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisanlapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. b). c). Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya b). Lapisan kedap air. sehingga dapat dipikul oleh lapisan laindengan daya dukung yang lebih jelek. Lapisan-lapisan terdiri dari : 1. Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas antara lain sebagai berikut : a). Lapisan pondasi atas Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan pondasi atas dan bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course). Lapisan pondasi bawah (subbase course) Lapisan yang terletak di antara lapis atas dan tanah dasar disebut lapis pondasi bawah. . D. Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement). 3. 2. 3. Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai : a). c). atau perkerasan kaku siatas oerkerasan lentur. Bantalan terhadap lapisan permukaan. Lapisan permukaan (surface course) Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton. Menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Lapisan untuk menyebarkan beban kelapisan bawah. yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku.6 lapisan pondasi bawah. Lapisan perkerasan penahan bahan roda.

E. Lapis tanah dasar Lapisan tanah yang akan diletakkan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. sedangkan pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya untuk meningkatkan kemampuan struktur jalan. LANDASAN TEORI A. Volume Lalulintas Satuan volume lalulintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR). Sifat-sifat daya dukung tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstroksi perkerasan jalan. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.7 b). pengertian tentang pemeliharan jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan. 1990. Lapis tanah dasar berfungsi mendukung lapisan-lapisan di atasnya dan mendukung beban roda lalulintas. rehabilitasi. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal. Dari lalu lintas harian rata-rata kita bisa menghitung VJP dengan cara sebagai berikut : . kerena lebih murah dibandingkan dengan lapisan di atasnya. Lalu lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas dalam satu hari. Tingkat Pelayanan Jalan 1. penunjangan. Volume Jam Perencanaan dan Kapasitas. Pemeliharaan Jalan Menurut Departemen pekerjaan Umum. Efisiensi penggunana material. Pemeliharaan rutin adalah pekerjaan yang penanganannya diberikan hanya terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Ridding Quality). dan peningkatan. Pekerjaan pemeliharaan jalan terdiri dari dua kategori yaitu pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. tanpa meningkatkan kekuatan struktur dan dilakukan sepanjang tahun. III. c). 4. d).

Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu lintas Pengetahuan untuk besarnya pengaruh-pengaruh tersebut adalah sangat penting untuk menghasilkan perencanaan yang sebaik-baiknya sesuai dengan keadaan dan pembatasan-pembatasan yang ada. Kapasitas dasar Pada Jalan Luar Kota Type jalan/type Kapasitas dasar (smp/jam) alinyemen Empat lajur terbagi Datar 1.satu hari Per lajur Total kedua arah . 1997 3. dalam keadaan dan lalu lintas mendekati ideal yang bisa dicapai..900 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.850 Gunung 1. Pada prakteknya untuk membuat seluruh bagian jalan dalam keadaan ideal adalah sangat sukar.100 Bukit 3. Catatan Per lajur Vol.Tiap jam x 100% ……………. Tabel III.700 Bukit 1.. Adapun faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel III.650 Gunung 1.900 Bukit 1.800 Empat lajur tak terbagi Datar 1. Tabel III.1. Kapasitas Dasar Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam.1.8 Langkah pertama kita menghitung persentase volume lalu lintas dalam tiap jam dengan menggunakan rumus : Persentase volume lalu lintas tiap jam = 2.III. sehingga pada umumnya kapasitas akan lebih rendah.000 Gunung 2.2. di bawah ini menunjukkan besarnya kapasitas dasar pada jalan luar kota.600 Dua lajur terbagi Datar 3.1 Vol.

1997 .15 9 1.03 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Pemisahan arah SP%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 Dua lajur 2/1 FCsp Empat lajur 4/2 1.00 3.96 3.0 1.5 1.3.2. 1997 4.91 0.3.91 6 1.00 7 1.0 0.25 1.88 0.03 3.09 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.91 0.0 0.00 3. Tabel III.25 1.97 0.925 0.9 Tabel III.96 3.69 0. jalur perubahan kecepatan) akan mempengaruhi lebar efektif jalur yang berdampingan dengannya. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Batas jalan maupun jalur tambahan (tempat parkir.95 0.975 0.94 0.5 1. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dapat dilihat dalam Tabel III.75 Dua lajur tak terbagi Total kedua arah 5 0.27 11 Sumber: Depertemen Pekerjaan Umum.91 Enam lajur terbagi 3.0 0.21 10 1.75 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu lintas Lebar efektif jalur lalu lintas Type Jalan FCw (Wc) (m) Empat lajur terbagi Per lajur 0.08 8 1.

99 0.84 H 0.00 1.5 ≥ 2.93 0.91 0.01 0.03 1.99 1. 1997 6.95 0.94 0.10 5.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian akibat hambatan Kelas Samping (FCsf) Type Jalan hambatan Lebar bahu Ws Samping 1.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Halangan-halangan disisi jalan yang terlalu dekat dengan batas jalur akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan.99 0.93 0. Pengaruh Sifat Lalu lintas Terhadap Kapasitas Faktor dari berbagai tip kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan (LV) yang sama sasisnya.90 0.90 H 0.97 0.96 L 0.97 0.96 0. emp = 1.96 0.5.80 VH Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.00 0.02 2/2 UD L 0.99 4/2 D VL 1.88 0.97 1.95 0.95 0.0 1.0).91 0.87 0.93 0. .05 1.83 0.95 0.5 ≤ 0. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat dalam Tabel III.93 M 0. di bawah ini: Tabel III.0 1.98 0. secara keseluruhan ekivalensi mobil penumpang dapat dilihat dalam Tabel III.92 0. hal ini dapat mengakibatkan terganggunya jalan kendaraan.00 0.88 4/2/ UD M 0.88 VH VL 0.97 0.

5 0.5 Gunung 0 3.5 0. tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari derajat kejenuhan yang merupakan .5 650 2.8 1.9 2.6 1350 1.8 0.4 0.7 1.3 ≥ 1900 0.4 0.4 0.2 dengan : C : Co : FCw : FCsp : FCsf Kapasitas (smp/jam) Kapasitas dasar (smp/jam) Faktor penyesuaian akibat lebar bahu Faktor penyesuaian akibat pemisah arah Faktor penyesuaian akibat hambatan samping 7.3 0.5 1.0 2.11 Tabel III.2 0. Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi Ekivalensi mobil penumpang Arus MC Type Total Alinyemen Lebar jalur lalu lintas (kend/jam) LT LB MHV <6m 6–8m >8m 0.0 0.8 1.4 3.6 0.0 0.5.2 1.5 4.3 0. 1997 Penentuan kapasitas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus : C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam) ……………………………… III.7 0.0 2.3 0.2 Datar 0 1.6 Bukit 0 1.2 0.7 ≥ 1600 0.5 3.5 0.5 0.8 800 1. Kinerja Ruas Didasarkan Atas Tingkat Pelayanan Kecepatan dan Derajat Kejenuhan a.2 2.9 5.4 0.3 0.7 5.6 0.9 1.2 1.5 1.5 0.5 0.7 5.6 0.2 1.2 3.4 0.5 900 2.5 0.8 1.0 2.4 0. Dasar Penentuan Tingkat Pelayanan Menurut Transportation Research Council Higway 1965.7 0.8 4.0 2.6 2.6 6.0 2.5 1.5 0.0 5.7 1.4 0.2 450 3.8 0.9 ≥ 1350 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.0 1100 2.

dan F. C. Arus stabil. E.3 dengan DS Q C = = = nilai rasio dan kapasitas volume kapasitas b. apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun.6. D. Sebagai contoh apabila volume meningkat maka kecepatan biasanya berkurang. Tabel III. Skala Interval Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan ditentukan dengan skala interval yang terdiri dari 6 tingkatan yaitu : A. kecepatan tinggi. pengemudi dapat memilih kecepatan sesuai yang dikehendakinya. B C D .6 Karakteristik masing-masing tingkat pelayanan. Arus stabil. dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang oleh karena harus mengawasi gerakan kendaraan yang lebih banyak. kecepatan dikontrol oleh lalu lintas. B. kebebasan manuver juga berkurang oleh karena bertambah banyaknya kendaraan yang ada. Tingkat pelayanan A Karakteristik Arus bebas. kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas. volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan perkotaan. misalnya untuk tingkat pelayanan A untuk jalan arteri perkotaan batas maksimal rasio volume/kapasitas adalah 0. kedua factor tersebut adalah kecepatan atau waktu perjalalanan dan rasio antara volume dan kapasitas atau sering disebut dengan derajad kejenuhan. volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan luar kota. Arus mendekati tidak stabil.12 perbandingan volume dan kapasitas dengan memakai rumus sebagai berikut : DS = Q/C ………………………………………………………………III. volume rendah. kecepatan rendah. Tingkat pelayanan A merupakan tingkatan yang paling tinggi. Untuk mengukur tingkat pelayanan digunakan dua factor.

volume mendekati kapasitas.7.13 E Arus tidak stabil. Kecepatan arus bebas Kecepatan (sebagai saklar) di definisikan sebagai perbandingan jarak yang ditempuh dan waktu yang diperlukan untuk menempuh jarak tersebut. banyak berhenti. volume di bawah kapasitas. Dasar Penentuan Kecepatan 1). kecepatan rendah. berat jarak pandang) Motor besar besar ringan menengah (MC) (LT) (LB) (MHV) (LV) Enam jalur terbagi 64 64 85 67 83 Datar 58 51 67 56 70 Bukit 55 39 54 45 61 Gunung Empat jalur terbagi 64 62 81 65 78 Datar 58 51 66 55 68 Bukit 55 39 53 44 60 Gunung Four lane Undivined 60 60 78 63 74 Datar 56 50 65 54 66 Bukit 53 39 52 43 58 Gunung Two lane Undivined Datar SDC A 68 60 73 58 55 . 2). Arus terhambat. type alinyemen umum. Dalam tabel III. Tabel III. dapat dilihat kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota. kecepatan rendah dan berbeda-beda. Kecepatan arus bebas dasar Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan nol. Kend. F Sumber: Transportation Research Council Higway 1965 c. Type Alinyemen Umum Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Type jalan (Kelas Truk Sepeda Bus Kend.7. Kecepatan arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10% 15% lebih tinggi dari type kendaraan ringan. Kecepatan biasa dianggap sebagai ukuran kualitas (mutu) dari suatu arus lalu lintas dan biasanya dinyatakan dalam km/jam.

50 2 2 2 3.25 0 0 0 3. Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas Lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas.00 lajur terbagi -1 -1 -1 3. Menunjukkan Penyesuaian Kecepatan Arus Jalur Lalu lintas Lebar FV w (km/jam) efektif jalur Datar SDC = Gun Bukit SDC = Type jalan lalu lintas A. Lebar jalur yang tersedia untuk gerakan lalu lintas. C ung (Wc) m Datar SDC = C Per lajur Empat lajur -2 -3 dan enam -3 3.75 Empat lajur Per lajur -1 tak terbagi -2 -2 3. penghentian kendaraan umum atau .B A.00 -1 -1 -1 3. setelah dikurangi akibat parkir biasa disebut lebar jalur efektif.8. 1997 B C 69 63 62 50 55 52 49 38 54 53 53 51 3). Tabel III.25 0 0 0 3. Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas.75 Dua lajur Total -7 -9 tak terbagi -11 5 -1 -2 -3 6 0 0 0 7 0 1 1 8 1 2 2 9 2 3 3 10 2 3 3 11 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.50 1 2 2 3. misalnya pejalan kaki.14 57 65 54 61 52 61 Bukit 42 55 Gunung Sumber: Departemen Pekerjaan Umum. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu. B. 1997 4). tidak termasuk bahu jalan.

92 0.87 0.97 0.92 0.95 0.79 0. 1997) 5).95 Sedang 0.00 1.99 0.92 Sedang 0.96 0.0 m 1.00 1.95 0.00 1.91 Tinggi 0. guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan.91 Sedang 0.94 0.00 1.00 1.97 0.5 m ≤ 0.96 0.98 terbagi 2/2 UD Rendah 0.97 terbagi 4/2 UD Rendah 0.00 Empat lajur tak Sangat rendah 0.98 0. menunjukkan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan.76 Sangat tinggi Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.00 1.98 0. .86 Sangat tinggi 1. Tabel III.98 terbagi 4/2 D 0.95 0.98 0. Menunjukkan Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian Hambatan samping Kelas Lebar bahu efektif hambatan Type jalan Rata-rata Ws (m) samping (SFC) 1.89 0.88 Tinggi 0.00 Empat lajur Sangat rendah 0.9.96 0.10.96 0.83 0.00 1.85 0.81 Sangat tinggi 1.00 1.98 Rendah 0.00 Empat lajur tak Sangat rendah 0.97 0. Tabel III.86 0.96 0.97 0.95 0.93 0.85 Tinggi 0.5 m ≥2m 1.95 0.87 0.97 0.93 0.91 0.98 0.90 0. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan Untuk tujuan perhitungan.00 1.89 0.15 kendaraan lainnya serta kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan.

00 Arteri 0.97 0.98 0.90 0..96 0.00 Arteri 0. Derajat Kejenuhan Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah perbandingan rasio lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam).10.16 Tabel III.92 0.88 0.91 0.96 0.95 0.94 Kolektor 0..94 0.97 0.97 Kolektor 0.895 0.90 Lokal Sumber: Departemen Pekerjaan Umum. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan dan Tata Guna Lahan Faktor penyesuaian FFV RC Type jalan Pengembangan samping jalan (%) 0 25 50 75 100 Empat lajur terbagi 0. Rumus: DS = Q ……………………………………………………………….94 0.96 0.95 0.94 0.93 0.97 0.5 C .99 1.99 1.99 Kolektor 0.95 Lokal Dua lajur tak terbagi 0.91 0.98 1.97 0.915 0.80 0.84 0.87 0. 8.93 0.96 0.88 0.00 Arteri 0. 1997 Maka penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus: FV = (FVo + FVw) x FFVSF x FFVRC …………………………… III.4 dengan: FV FVO FVW = kecepatan arus bebas sesungguhnya (km/jam) = kecepatan arus bebas dasar (km/jam) = penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas FFVSF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu FFVRC = faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan.94 0.98 Lokal Empat lajur tak terbagi 0.96 0.93 0.945 0.98 0. III.94 0.

Pengelupasan Ketebalandari lapisan yang mengelupas . Deformasi Kedalaman (mm) diukur di bawah a.kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan yang nantinya dipergunakan untuk meningkatkan efisiensi. retak Lebar retak (mm) yang paling dominan diagonal. Retak a.2 m 2. No. Cacat permukaan a. Retak bulan sabit. Retak blok. Tinggi penuranan (mm) b. Penurunan tepi 4. Tabel III. Mengidentifikasi Kerusakan Survei dilakukan untuk mengidentifikasikan kerusakan.11. 11. 3. retak kulit Lebar retak (mm) yang paling dominan (lebar). Pengidentifikasian di sini mencangkup jenis-jenis kerusakan. Sungkur/Jembul penggars 1. Ambles penggaris 1. melintang. jarak antar celah (lebar kotak). penjadwalan dan kontrol penggunaan dana dari kegiatan rutin. retak (lebar). Type Kerusakan Kreteria Pengukuran 1. luas kerusakan dan kelas kerusakan. Kerusakan tepi a. buaya tak memanjang. Rusak tepi Lebar maksimum dari lapis permukaan yang lepas (mm).17 dengan DS Q C : derajat kejenuhan : volume arus lalu lintas pada jam puncak : kapasitas B. Adapun jenis-jenis kerusakan yang diamati dan kreteria pengukuran dapat dilihat pada Tabel III. b. Kreteria Pengukuran Berdasarkan Type Kerusakan. retak tengah.2 m Kedalaman (mm) diukur di bawah b.2 m jarak dari puncak ke puncak gelembung Kedalaman (mm) diukur di bawah c. Keriting penggaris 1.

…………………………(III. Menjumlahkan total deduct value Total deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang dituju sehingga diperoleh Total Deduct Value (TDV) 4. C. Adapun langkah-langkah untuk menghitung PCI adalah sebagai berikut : 1.selanjutnya pada pertolongan tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat DV. Kegemukan. 5. Grafik yang digunakan untuk mencari nilai DV dapat di lihat pada lampiran II. median. Menghitung nilai kondisi perkerasan Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV yang diperoleh. Mencari deduct value (DV) Densitas (%) = Mencari Deduct Value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan.18 pengausan.6) Luas Perkerasan 2. yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertical sampai memotong tingkat kerusakan (low. Patch (penambahan) Sumber : Austroads. Lubang 6. 5. Kedalaman lubang (mm) Tidak ada spesifikasi. Adapun cara untuk menentukan DV. Penentuan Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) Nilai kondisi perkerasan Pavement Condition Index (PCI) digunakan untuk mengetahui nilai kondisi perkerrasan pada suatu jalan yang besarnya dipengaruhi oleh keadaan permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang terjadi. pelepasan butir. 3. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV >=5. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut: Luas Kerusakan x 100 % . Mencari corrected dedict value Corected Deduct Value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertical pada nilai TDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. tergores. high).1987 (mm) Tidak ada spesifikasi. Grafik CDV lihat pada lampiran III. Menentukan densitas kerusakan Densitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas pekerjaan jalan (tiap segmem) kemudian dikalikan 100%. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut : . b.

19 PCI PCI CDV = 100 – CDV ……………………………….7 ) = Nilai kondisi perkerasan = Corrected Deduct Value 6. rumus yang dipakai adalah sebagai berikut : Rata . ( III. PCI 100 Excellent Rating 85 Very Good 70 Good 55 Fair 40 Poor 25 Very Poor 10 Failed 0 .. 10) Rata-rata PCI yang di peroleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter seperti nampak pada Gambar III.rata PCI untuk ruas jalan = ∑ PCI Segmen Jumlah Segmen ……………(III.3. Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang ditunjau) adalah dengan menjumlahkan semua nilai kondisi perkerasan pada tiap-tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. Prioritas penanganan kerusakan Nilai kondisi perkerasan untuk tiap-tiap segmen yang diperoleh kemudian dapat dipergunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan yaitu dengan memprioritaskan penanganan kerusakan pada perkerasan yang mempunyai nilai kondisi perkerasan yang terkecil terlebih dahulu.

2. retak tengah. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compressor . Metode Perbaikan P2 (laburan aspal setempat) a. 1982) D.20 Gambar III. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Digunakan untuk kegemukan aspal b. Metode penanganan untuk tiap-tiap kerusakan adalah sebagai berikut: 1. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compressor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak kulit buaya dengan lebar retak < 2 mm.lokasi setempat tempat terjadinya pelepasan butiran. 4) Ratakan dengan sapu. Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) dan Tingkat Kerusakan (Sumber : Department of Transportation. 3) Lokasi . b. Penanganan Kerusakan Jalan Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode Bina Marga 1992. 5) Padatkan dengan pemadat ringan sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal. Metode Penanganan P1 (penebaran pasir) a. US. retak diagonal. dan retak memanjang dengan lebar retak < 2 mm.3. 6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. 3) Taburkan pasir atau agregat halus. 7) Demobilitas. 2) Retak melinyang.

2 Liter/m2 ) di daerah yang diperbaiki 5) Tebar dan ratakan campuran aspal tersebut pada seluruh daerah yang sudah diberi tanda 6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman . tunggu sampai aspal mulai pecah sebelum penebaran pasir 5) Taburkan pasir kasar atau agregat haluus 5 mm dan ratakamn hingga menutup seluruh daerah yang diberi tanda 6) Padatkan dengan pemadat ringan sampai permukaan rata sampai kepadatan optimal (minimal 3 lintasan) 7) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman 8) Demobilitas 3. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak dengan lebar retakan < 2 mm tepi terdekat retak lebih dari satu b. Metode Perbaikan P3 (melapisi retak) a.5 l/m2 di daerah yang akan diperbaiki. aspal emulsi 6 Liter 4) Semprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0.21 2) Beri tanda persegi pada daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Semprotkan aspal emulsi RS-1 atau RS-2 sebanyak 1. Untuk cut back asphalt cukup sebanyak 1 l/m2 4) Beri dengan aspal emulsi. Langkah penanganan 1) Bersihkan daerah tersebut dengan Air Compressor / sapu 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Buat campuran aspal emulsi dan pasir kasar dendan menggunakan Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut : Pasir 20 Liter.

22 7) Demobilitas 4. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Lubang. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Isi retak dengan aspal emulsi menggunakan aspal katlle 4) Taburkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm) 5) Padatkan pasir tersebut dengan Baby Roller (minimum 3 lintasan) 6) Angkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa bahan 7) Demobilitas 5. b.retak melintang. kedalaman < 30 mm 3) Alur. harus diperbaiki) . disini termasuk juga kerusakan retak diagonal. Metode Perbaikan P4 (pengisian retak) a. Metode Perbaikan P5 (penambalan lubang) a. kedalaman < 50 mm 2) Keriting. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak garis > 2 mm. kedalaman < 30 mm 4) Penurunan setempat kedalaman < 30 mm b. Langkah penaganannya 1) Bersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Gali material sampai mencapai lapisan yang keras (biasanya kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm.

Untuk campuran dingin tambahkan semua agregat 0.5 : 1 9) Kapasitas maksimum aspalt mixser kira-kira 0. kemudian padatkan dalam keadaan kadar optimum air sampai kepadatan maksimum 7) Semprotkan lapis Prime Coat jenis RS dengan takaran 0. Jika basah gali material dan biarkan sampai kering 5) Padatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan (Vibrating Compactor) 6) Isi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B (tebal maksimum 15 cm). tambahkan material jika diperlukan 13) Bersihkan lapangan dan periksa peralatan dengan permukaan yang ada 14) Angkat kenbali rambu pengaman dan bersihkan lokasi dari sisa materal 15) Demobilitas .1 m3. Jika kering tambahkan air hingga keadaan optimum.1 m3 sebelum aspal 10) Tambahkan aspal dan aduk selama 4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari pekerjaan ini 11) Tebarkan dan padatkan campuran aspal dingin dengan tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan menggunakan alat perata 12) Padatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan.8 l/m2 untuk aspal emulsi 8) Aduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixser perbandingan agregat kasar dan halus 1.23 4) Pemeriksaan kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada.5 l/m2 untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0.

1 m3. sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm 8) Padatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh dan kepadatan optimum 9) Bersihkan lapangan dan angkat kembali rambu pengaman 10) Demobilitas . Langkah penanganan 1) Bersihkan daerah tersebut dengan air compressor / sapu sampai kering dan bersih 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Semprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0. kedalaman < 50 mm 2) Bergelombang.5 l/m2 untuk aspal emulsi atau 0.24 6. atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan selesai 7) Hamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah ditandai.1 m3 sebelum aspal 6) Tambahkan material aspal dan aduk selama 4 menit. Metode P6 Perataan a. kelas C.0 agregat halus 5) Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0. kedalaman < 30 mm 3) Alur.5 agregat kasar : 1. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Lubang. kelas E.2 l/m2 untuk cut back dengan aspalt ketlle / kaleng berlubang 4) Aduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1. kedalaman < 30 mm 4) Penurunan setempat. Siapkan campuran aspal dingin kelas A. kedalaman < 50 mm b. Untuk campuran dingin tambahkan agregat 0.

Data Primer Yang dimaksud data primer adalah data yang tidak mengalami perubahan selama pelaksanaan survey. dijelaskan kemudian dianalisis. data yang dimaksud adalah data . b). digunakan mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang jalan. Hard Board. pena. Kertas kerja. f). sedangkan Analitis berarti data yang dikumpulkan mulamula disusun. Alat Penelitian Adapun peralatan dan hal-hal yang perlu dipersiapkan dalam penelitian ini meliputi : a). Roll meter. d).25 IV. B. yaitu alat pencacah mekanis untuk memudahkan pencacahan. yaitu digunakan untuk menulis berupa ballpoint.00 sampai pukul 18. pensil dan lain-lain. METODE PENELITIAN A. Alat tulis. Counter. c). e). Cara Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini dengan cara Diskriptif Analitis. Teknik Pengumpulan Data Pengambilan sample penelitian dilakukan pada saat jam sibuk antara pukul 06. 1. Hari yang dianggap paling memungkinkan untuk pendataan diambil tiga hari yang dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu. yaitu sebagai alat untuk menulis.00 selama 12 jam. Keadaan lalu lintas di daerah penelitian dapat diperoleh data yang akurat dan cermat. 2. Diskriptif berarti penelitian memusatkan pada masalah-masalah yang ada pada saat sekarang. Jam / Arloji sebagai petunjuk waktu. yaitu sebagai tempat untuk mencacah kendaraan. Surveyor. g). Peralatan pengaman lalu lintas. meteran dan kalender. di sini tenaga surveyor sekali dalam penelitian melibatkan 15 orang surveyor selama 12 jam.

Lebar tiap jalur d).26 geometri jalan. Pencatatan jenis kerusakan yang terjadi f). . Pengukuran lebar kerusakan 3.1. Tahapan Penelitian Tahap I Tahap II Tahap III : Persiapan dan studi literatur : Desain data dan penelitian pendahuluan : Penelitian di lapangan untuk mendapatkan data primer dan sekunder Tahap IV Tahap V : Rekapitulasi data : Pembahasan hasil penelitian dan kesimpulan Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar IV. Analisis Hasil Penelitian Data dari pengamatan visual di lapangan kemudian diformulasikan ke dalam Tabel III. Data Sekunder Yang dimaksud data sekunder yaitu data yang diperoleh dari dari instasi terkait yang berupa peta lokasi penelitian. untuk tingkat pelayanan jalan pengukurannya berdasarkan kapasitas jalan D. Lebar jalur lambat e). Lebar perkerasan b). C. Data geometri jalan diperoleh dengan cara pengukuran di lapangan.11 dapat diketahui tingkat kerusakannya kemudian ditentukan jenis penangannya. Lebar bahu jalan dan perkerasan c). pengukuran yang dilakukan oleh peneliti meliputi : a). dan geometrik jalan.

1.27 E. Bagan Alir Penelitian .1. Luas dan Kelas Kerusakan Data Sekunder : 1) Peta Lokasi 2) Geometrik Jalan dari Bina Marga Tahap III Rekapitilasi Data Tahap IV Pembahasan Hasil Penelitian Tahap V Kesimpulan Selesai Gambar IV. Bagan Alir Penelitian Bagan alir penelitian ditunjukan pada Gambar IV. di bawah ini: Mulai Studi Literatur Desain Data Penelitian Pendahuluan Tahap I Tahap II Data Primer : 1) Jumlah Kendaraan 2) Jenis.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->