ANALISIS KAPASITAS DAN KONDISI RUAS JALAN SRAGEN PALUR

TESIS
Diajukan Kepada Program Pascasarjana Universitas Muhammadiyah Surakarta Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Guna Memperoleh Gelar Magister Dalam Ilmu Teknik Sipil

Oleh :

EDY SUPRAPTO
NIM Program Studi Konsentrasi : S 100030001 : Magister Teknik Sipil : Manajemen Infrastruktur

PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

2005

1

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Telah diketahui bersama keberadaan jalan raya sebagai prasarana transportasi darat adalah suatu hal yang sangat vital. Banyak aspek kehidupan yang telah terkait didalamnya. Diantara aspek tersebut ekonomi, sosial budaya, pertahanan dan keamanan, sosial politik dan lingkungan, oleh sebab itu, kemajuan suatu bangsa dapat diukur dari kemajuan dan perkembangan pada sektor transportasi. Pertumbuhan dan perkembangan penduduk saat ini semakin sulit dikendalikan, menyebabkan kegiatan manusia semakin bertambah dan komplek. Untuk mendukung pertumbuhan tersebut perlu diadakan sarana dan prasarana. Pendukungnya, dalam hal ini transportasi. Menyadari betapa pentingnya kelancaran sarana transportasi, khususnya jalan raya, maka Indonesia sebagai negara yang sedang tumbuh dan berkembang terus mengadakan perbaikan dan penambahan sarana dan prasarana tersebut, kebutuhan arus lalu lintas sesuai dengan perkembangan. Adanya sarana dan prasarana transportasi yang berkembang tersebut, bias diambil keuntungan, namun dibalik semua itu apabila tuntutan akan sarana dan prasarana tersebut tidak dapat memberikan peleyanan yang optimal, maka akan timbul berbagai macam masalah lalulintas diantaranya, semakin tinggi tingkat kecelakaan seiring terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk. Seiring pertumbuhan penduduk dan besarnya pembangunan serta meningkatnya transportasi, maka jumlah kendaraan atau volume lalu lintas pada ruas jalan Sragen – Palur yang hanya mempunyai dua lajur dengan lebar ± 7m yang dipadati lalulintas setiap harinya sering mengalami kemacetan dan penurunan kecepatan dibeberapa segmen jalan, selain itu kondisi dibeberapa segmen jalan Sragen – Palur juga mengalami crack dan lubang – lubang pada beberapa segmen jalan . 1

15+000 – Km. Volume lalulintas b). B.Palur dari aspek kinerja. maka diberikan batasan-batasan masalah yang meliputi hal-hal sebagai berikut : 1. Sehingga diharapkan dari hasil penelitian tentang kondisi tersebut dapat dijadikan bahan pertimbangan dari permasalahan yang ada. Bagaimana mengkaji ruas jalan Sragen . Bagamana mengukur tingkat kerusakan yang diakibatkan oleh arus lalulintas yang ada pada ruas jalan Sragen – Palur dengan metode Pavement Condition Index (PCI). Batasan Masalah Penelitian ini dititikberatkan sesuai dengan tujuan penelitian. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian latar belakang di atas. 0 + 000 dari Palur. Variabel yang ditinjau adalah : a). 2. maka dapat diambil suatu rumusan masalah yaitu : 1. Bagaimana mengetahui jenis penanganan kerusakan yang terjadi agar pemeliharaan jalan tepat sasaran dan efisien.Palur sebesar kurang lebih 1000 kendaraan per jam yang merupakan bagian dari jalur yang menghubungkan kota-kota penting di Jawa. 4. agar penelitian ini tidak meluas. Penelitian kecepatan arus lalulintas secara teoritis . 2. Lokasi Penelitian dibatasi hanya pada Km. 3. C. 27+000 lokasi penelitian yang mewakili ruas jalan Sragen – Palur dengan Km.2 Untuk mengkaji secara teliti penulis mencoba untuk melakukan penelitian mengenai kondisi ruas jalan dan kinerja ruas jalan dari aspek tingkat pelayanan terhadap lebar jalur yang diakibatkan oleh lalu lintas di ruas jalan Sragen . Bagaimana cara mengidentifikasi kondisi ruas jalan dari kerusakan.

Mengetahui kinerja ruas jalan Sragen-Palur dari aspek kapasitas terhadap tingkat pelayanan jalan raya. Surakarta Bagian Timur. Surakarta Bagian Timur dalam melaksanakan pemeliharaan jalan seefisien mungkin. b). Memberikan masukan yang dapat dipakai sebagai pembanding bagi Sub Din Bina Marga Sragen – Purwodadi. b). . D. Tujuan dan Manfaat Penelitian 1.3 c). Tujuan penelitian a). derajat kejenuhan dan kecepatan.Palur dengan dasar keadaan lalu lintas yang ada dapat dicapai tingkat pelayanan optimal. Mengidentifikasi kerusakan jalan mencakup jenis. Mengetahui kondisi ruas jalan Sragen – Palur d). Mengetahui cara penganan kerusakan tiap-tiap kerusakan berdasarkan metode yang ada. Untuk perhitungan tingkat kinerja didasarkan atas LOS (Level Of Service). 5. Dalam pengambilan data yang diambil dari Dinas Bina Marga. Menetapkan jenis penanganan yang sesuai dengan kerusakan jalan yang terjadi. luas dan kelas kerusakan. Manfaat penelitian a). c). 2. Mengetahui kembali hasil kinerja ruas jalan Sragen . Penelitian kondisi jalan hanya dilakukan pada struktur perkerasa 3. 4. c). Pemeriksaan jalan dilakukan secara visual di lapangan dari pengamatan yang dilakukan oleh Sub Din Bina Marga Sragen – Purwodadi.

rusak tepi. dilakukan pengembangan pada kapasitas terhadap tingkat pelayanan jalan raya.93 m2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul dan sungkur 77 m2 Pada penelitian ini. pengelupasan. pengelupasan. retak buaya. Jenis kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas dengan luas kerusakan 7254. Dengan judul Analisis Kapasitas dan Kondisis Ruas Jalan Sragen – Palur. retak memanjang. keriting.4 E. rusak tepi. rusak tengah. dan lubang. retak buaya. retak memanjang.Manajemen Pemeliharaan Ruas Jalan Solo – Gemolong diteliti oleh Sri Wardoyo (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas jalan Solo – Gemolong adalah amblas. Jenis kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas 1459. amblas. Keaslian Penelitian Penelitian tentang evaluasi kerusakan jalan dengan penilaian Nilai PCI dan Alternatif Penangannya Ruas Jalan Purwodadi – Blora pernah diteliti oleh Departemen Pekerjaan Umum (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas jalan Purwodadi – Blora adalah alur.1 m2 . keriting.5 m2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan lubang dengan luas kerusakan 23. rusak tengah. . jembul. jembul dan lubang. tergerus.

Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar dengan kondisi jalan yang direncanakan C. Volume ini dapat dinyatakan dalam volume jam perencanaan (VJP) yang menunjukkan untuk kedua arah. yang berarti jalan tersebut menerima beban maksimum. kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada lajur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. (1993) dibedakan berdasarkan bahan pengikatnya. Jenis konstruksi perkerasan tersebut terdiri dari : 1. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement). Pada dasarnya suatu perencanaan dapat berpedoman pada volume jam-jam sibuk. Volume Lalu lintas Menurut Sukirman (1994) volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintasi suatu titik di suatu ruas jalan pada interval waktu tertentu yang dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil penumpang (smp). TINJAUAN PUSTAKA A. Sebagai syarat pertama dari ketentuan perencanaan adalah volume lalu lintas. yang harus mencakup keterangan pada saat sekarang dan untuk pada masa yang akan datang pada tahun rencana. Jenis Konstruksi perkerasan Konstruksi perkerasan jalan menurut Sukirman. Kapasitas Jalan Menurut Sukirman (1994). Konstruksi perkerasan lentur (flexsible pavement).5 II. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa . yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan bersifat memikul dan menyebar kan beban lalu lintas ke tanah dasar. yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. B. 2.

Lapisan pondasi atas Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan pondasi atas dan bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course). . c). yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku. Lapisan pondasi bawah (subbase course) Lapisan yang terletak di antara lapis atas dan tanah dasar disebut lapis pondasi bawah. Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas antara lain sebagai berikut : a). Lapisan kedap air. Menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya b). 3. Jenis dan Fungsi Lapisan Menurut Sukirman (1993) konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisanlapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Bantalan terhadap lapisan permukaan. Lapisan perkerasan penahan bahan roda. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. D.6 lapisan pondasi bawah. Lapisan permukaan (surface course) Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan. Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai : a). sehingga dapat dipikul oleh lapisan laindengan daya dukung yang lebih jelek. 3. b). yang berfungsi antara lain sebagai : a). 2. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton. Lapisan-lapisan terdiri dari : 1. c). Lapisan untuk menyebarkan beban kelapisan bawah. Menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement). atau perkerasan kaku siatas oerkerasan lentur.

pengertian tentang pemeliharan jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan. 1990. Efisiensi penggunana material. rehabilitasi. E. c). Lalu lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas dalam satu hari. Dari lalu lintas harian rata-rata kita bisa menghitung VJP dengan cara sebagai berikut : . Pemeliharaan rutin adalah pekerjaan yang penanganannya diberikan hanya terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Ridding Quality). Pemeliharaan Jalan Menurut Departemen pekerjaan Umum. d). LANDASAN TEORI A. dan peningkatan.7 b). Tingkat Pelayanan Jalan 1. Volume Jam Perencanaan dan Kapasitas. Pekerjaan pemeliharaan jalan terdiri dari dua kategori yaitu pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. 4. Lapis tanah dasar Lapisan tanah yang akan diletakkan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. tanpa meningkatkan kekuatan struktur dan dilakukan sepanjang tahun. Sifat-sifat daya dukung tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstroksi perkerasan jalan. III. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. kerena lebih murah dibandingkan dengan lapisan di atasnya. penunjangan. sedangkan pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya untuk meningkatkan kemampuan struktur jalan. Lapis tanah dasar berfungsi mendukung lapisan-lapisan di atasnya dan mendukung beban roda lalulintas. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal. Volume Lalulintas Satuan volume lalulintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR).

700 Bukit 1. Pada prakteknya untuk membuat seluruh bagian jalan dalam keadaan ideal adalah sangat sukar.900 Bukit 1. Adapun faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel III. Kapasitas Dasar Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam.1 Vol.1.100 Bukit 3. sehingga pada umumnya kapasitas akan lebih rendah..000 Gunung 2.8 Langkah pertama kita menghitung persentase volume lalu lintas dalam tiap jam dengan menggunakan rumus : Persentase volume lalu lintas tiap jam = 2. di bawah ini menunjukkan besarnya kapasitas dasar pada jalan luar kota.850 Gunung 1.800 Empat lajur tak terbagi Datar 1. Tabel III. 1997 3.1. dalam keadaan dan lalu lintas mendekati ideal yang bisa dicapai.650 Gunung 1. Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu lintas Pengetahuan untuk besarnya pengaruh-pengaruh tersebut adalah sangat penting untuk menghasilkan perencanaan yang sebaik-baiknya sesuai dengan keadaan dan pembatasan-pembatasan yang ada. Catatan Per lajur Vol.satu hari Per lajur Total kedua arah .900 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.2. Kapasitas dasar Pada Jalan Luar Kota Type jalan/type Kapasitas dasar (smp/jam) alinyemen Empat lajur terbagi Datar 1.III.600 Dua lajur terbagi Datar 3..Tiap jam x 100% ……………. Tabel III.

88 0. 1997 4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Pemisahan arah SP%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 Dua lajur 2/1 FCsp Empat lajur 4/2 1.75 Dua lajur tak terbagi Total kedua arah 5 0.00 3.75 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Batas jalan maupun jalur tambahan (tempat parkir.27 11 Sumber: Depertemen Pekerjaan Umum.9 Tabel III.2.03 3.91 6 1.5 1.91 Enam lajur terbagi 3.21 10 1. jalur perubahan kecepatan) akan mempengaruhi lebar efektif jalur yang berdampingan dengannya.15 9 1.91 0.09 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.3.97 0.00 3.25 1. 1997 .03 3.96 3.00 7 1.0 0.3. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dapat dilihat dalam Tabel III.91 0.69 0.08 8 1.0 0.25 1.975 0. Tabel III.5 1.0 1.95 0. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu lintas Lebar efektif jalur lalu lintas Type Jalan FCw (Wc) (m) Empat lajur terbagi Per lajur 0.925 0.96 3.0 0.94 0.

80 VH Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.00 1.90 H 0.93 M 0.95 0.0 1.99 0.97 0.91 0.03 1.5.95 0.93 0.93 0.95 0.02 2/2 UD L 0.99 0.99 4/2 D VL 1.92 0. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Halangan-halangan disisi jalan yang terlalu dekat dengan batas jalur akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan.00 0.96 0.0).93 0.5 ≥ 2.95 0.00 0.98 0.96 0. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian akibat hambatan Kelas Samping (FCsf) Type Jalan hambatan Lebar bahu Ws Samping 1.90 0.94 0. hal ini dapat mengakibatkan terganggunya jalan kendaraan. 1997 6.97 1.91 0.0 1.88 4/2/ UD M 0.99 1.5 ≤ 0.87 0. secara keseluruhan ekivalensi mobil penumpang dapat dilihat dalam Tabel III. .05 1.97 0. emp = 1.83 0. di bawah ini: Tabel III.88 0.4.84 H 0.96 L 0.10 5. Pengaruh Sifat Lalu lintas Terhadap Kapasitas Faktor dari berbagai tip kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan (LV) yang sama sasisnya.97 0.01 0. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat dalam Tabel III.88 VH VL 0.4.

5 0. tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari derajat kejenuhan yang merupakan .5 0.5 4.11 Tabel III.5 Gunung 0 3.2 0.9 ≥ 1350 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.5 650 2.8 800 1. Kinerja Ruas Didasarkan Atas Tingkat Pelayanan Kecepatan dan Derajat Kejenuhan a.7 1. 1997 Penentuan kapasitas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus : C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam) ……………………………… III.0 2.8 1.5 0.0 0.4 0.2 dengan : C : Co : FCw : FCsp : FCsf Kapasitas (smp/jam) Kapasitas dasar (smp/jam) Faktor penyesuaian akibat lebar bahu Faktor penyesuaian akibat pemisah arah Faktor penyesuaian akibat hambatan samping 7.3 0.3 0.8 4.0 5.4 0.4 3.9 1.5 1.0 0.0 2.4 0.2 1.0 1100 2.3 0.7 5.8 0.5.5 0.8 1.7 ≥ 1600 0.4 0.6 Bukit 0 1.5 1.2 2.4 0.2 0.9 5.5 900 2.5 3.0 2.6 6.2 3.8 0.6 0.3 0. Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi Ekivalensi mobil penumpang Arus MC Type Total Alinyemen Lebar jalur lalu lintas (kend/jam) LT LB MHV <6m 6–8m >8m 0.7 5.2 1.2 Datar 0 1.3 ≥ 1900 0.5 0.6 0.0 2.0 2.5 0.5 0.8 1.6 0.5 1.4 0.6 2.5 0. Dasar Penentuan Tingkat Pelayanan Menurut Transportation Research Council Higway 1965.6 1350 1.7 0.9 2.7 1.4 0.2 1.7 0.2 450 3.

D. kecepatan tinggi. dan F. kecepatan dikontrol oleh lalu lintas.3 dengan DS Q C = = = nilai rasio dan kapasitas volume kapasitas b. B. Sebagai contoh apabila volume meningkat maka kecepatan biasanya berkurang. dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang oleh karena harus mengawasi gerakan kendaraan yang lebih banyak.6 Karakteristik masing-masing tingkat pelayanan. Untuk mengukur tingkat pelayanan digunakan dua factor. B C D . misalnya untuk tingkat pelayanan A untuk jalan arteri perkotaan batas maksimal rasio volume/kapasitas adalah 0.12 perbandingan volume dan kapasitas dengan memakai rumus sebagai berikut : DS = Q/C ………………………………………………………………III. Arus stabil. C. Skala Interval Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan ditentukan dengan skala interval yang terdiri dari 6 tingkatan yaitu : A. kecepatan rendah. kedua factor tersebut adalah kecepatan atau waktu perjalalanan dan rasio antara volume dan kapasitas atau sering disebut dengan derajad kejenuhan. Tingkat pelayanan A merupakan tingkatan yang paling tinggi.6. E. Arus mendekati tidak stabil. apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun. volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan perkotaan. Tabel III. kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas. pengemudi dapat memilih kecepatan sesuai yang dikehendakinya. Tingkat pelayanan A Karakteristik Arus bebas. kebebasan manuver juga berkurang oleh karena bertambah banyaknya kendaraan yang ada. volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan luar kota. volume rendah. Arus stabil.

Kecepatan arus bebas dasar Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan nol. F Sumber: Transportation Research Council Higway 1965 c. Kend.13 E Arus tidak stabil. Kecepatan arus bebas Kecepatan (sebagai saklar) di definisikan sebagai perbandingan jarak yang ditempuh dan waktu yang diperlukan untuk menempuh jarak tersebut. volume mendekati kapasitas.7. 2). type alinyemen umum. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10% 15% lebih tinggi dari type kendaraan ringan. banyak berhenti. Type Alinyemen Umum Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Type jalan (Kelas Truk Sepeda Bus Kend. Dasar Penentuan Kecepatan 1). Dalam tabel III. Kecepatan arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota. kecepatan rendah dan berbeda-beda. Kecepatan biasa dianggap sebagai ukuran kualitas (mutu) dari suatu arus lalu lintas dan biasanya dinyatakan dalam km/jam. dapat dilihat kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota. Tabel III. volume di bawah kapasitas. kecepatan rendah.7. berat jarak pandang) Motor besar besar ringan menengah (MC) (LT) (LB) (MHV) (LV) Enam jalur terbagi 64 64 85 67 83 Datar 58 51 67 56 70 Bukit 55 39 54 45 61 Gunung Empat jalur terbagi 64 62 81 65 78 Datar 58 51 66 55 68 Bukit 55 39 53 44 60 Gunung Four lane Undivined 60 60 78 63 74 Datar 56 50 65 54 66 Bukit 53 39 52 43 58 Gunung Two lane Undivined Datar SDC A 68 60 73 58 55 . Arus terhambat.

75 Empat lajur Per lajur -1 tak terbagi -2 -2 3. Menunjukkan Penyesuaian Kecepatan Arus Jalur Lalu lintas Lebar FV w (km/jam) efektif jalur Datar SDC = Gun Bukit SDC = Type jalan lalu lintas A. Lebar jalur yang tersedia untuk gerakan lalu lintas.75 Dua lajur Total -7 -9 tak terbagi -11 5 -1 -2 -3 6 0 0 0 7 0 1 1 8 1 2 2 9 2 3 3 10 2 3 3 11 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.50 2 2 2 3. C ung (Wc) m Datar SDC = C Per lajur Empat lajur -2 -3 dan enam -3 3. penghentian kendaraan umum atau .50 1 2 2 3. B.14 57 65 54 61 52 61 Bukit 42 55 Gunung Sumber: Departemen Pekerjaan Umum. Tabel III.25 0 0 0 3.00 lajur terbagi -1 -1 -1 3. misalnya pejalan kaki. tidak termasuk bahu jalan. 1997 B C 69 63 62 50 55 52 49 38 54 53 53 51 3). setelah dikurangi akibat parkir biasa disebut lebar jalur efektif. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu.25 0 0 0 3. 1997 4).B A. Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas Lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas.8.00 -1 -1 -1 3. Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas.

5 m ≥2m 1.99 0.98 0.93 0. 1997) 5).87 0.5 m ≤ 0.97 0.83 0. menunjukkan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan.92 0.97 0.95 0.95 0.85 Tinggi 0.87 0.0 m 1.00 Empat lajur Sangat rendah 0. guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan.85 0. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan Untuk tujuan perhitungan. Tabel III.91 Tinggi 0.93 0.98 terbagi 4/2 D 0.00 1.00 1.89 0.79 0.10.89 0.98 0.00 1.00 1.96 0.97 terbagi 4/2 UD Rendah 0.81 Sangat tinggi 1.88 Tinggi 0.96 0.97 0.94 0. Menunjukkan Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian Hambatan samping Kelas Lebar bahu efektif hambatan Type jalan Rata-rata Ws (m) samping (SFC) 1.96 0.90 0.91 Sedang 0.00 1. .00 1.86 Sangat tinggi 1.91 0.92 Sedang 0.97 0.96 0.95 0.95 0.97 0.96 0.00 1.00 1. Tabel III.76 Sangat tinggi Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.00 Empat lajur tak Sangat rendah 0.98 Rendah 0.15 kendaraan lainnya serta kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan.98 0.98 0.00 Empat lajur tak Sangat rendah 0.92 0.00 1.9.98 terbagi 2/2 UD Rendah 0.86 0.95 0.95 Sedang 0.

98 Lokal Empat lajur tak terbagi 0..94 0.97 0.87 0.00 Arteri 0.99 Kolektor 0.96 0.10.945 0.88 0.97 0.00 Arteri 0.99 1.4 dengan: FV FVO FVW = kecepatan arus bebas sesungguhnya (km/jam) = kecepatan arus bebas dasar (km/jam) = penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas FFVSF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu FFVRC = faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan.80 0.915 0..93 0.96 0.98 0.00 Arteri 0.88 0. Rumus: DS = Q ……………………………………………………………….94 0.96 0.91 0.93 0.95 Lokal Dua lajur tak terbagi 0.90 0.97 0.96 0.93 0.94 0.895 0.98 1.94 0. 1997 Maka penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus: FV = (FVo + FVw) x FFVSF x FFVRC …………………………… III.98 0.96 0.16 Tabel III. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan dan Tata Guna Lahan Faktor penyesuaian FFV RC Type jalan Pengembangan samping jalan (%) 0 25 50 75 100 Empat lajur terbagi 0.5 C .91 0.94 Kolektor 0.84 0.94 0.99 1.95 0. III. Derajat Kejenuhan Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah perbandingan rasio lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam).90 Lokal Sumber: Departemen Pekerjaan Umum.92 0. 8.97 Kolektor 0.97 0.95 0.

2 m 2.17 dengan DS Q C : derajat kejenuhan : volume arus lalu lintas pada jam puncak : kapasitas B. Rusak tepi Lebar maksimum dari lapis permukaan yang lepas (mm). buaya tak memanjang. b. Type Kerusakan Kreteria Pengukuran 1. Cacat permukaan a. Pengelupasan Ketebalandari lapisan yang mengelupas . No. Penurunan tepi 4.11. Retak bulan sabit. retak kulit Lebar retak (mm) yang paling dominan (lebar).2 m jarak dari puncak ke puncak gelembung Kedalaman (mm) diukur di bawah c. melintang. 3. Retak blok. Tinggi penuranan (mm) b. 11.kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan yang nantinya dipergunakan untuk meningkatkan efisiensi. Ambles penggaris 1. Deformasi Kedalaman (mm) diukur di bawah a. jarak antar celah (lebar kotak). Adapun jenis-jenis kerusakan yang diamati dan kreteria pengukuran dapat dilihat pada Tabel III. luas kerusakan dan kelas kerusakan. Retak a. retak Lebar retak (mm) yang paling dominan diagonal. retak (lebar). Pengidentifikasian di sini mencangkup jenis-jenis kerusakan. penjadwalan dan kontrol penggunaan dana dari kegiatan rutin.2 m Kedalaman (mm) diukur di bawah b. Tabel III. retak tengah. Kerusakan tepi a. Sungkur/Jembul penggars 1. Keriting penggaris 1. Mengidentifikasi Kerusakan Survei dilakukan untuk mengidentifikasikan kerusakan. Kreteria Pengukuran Berdasarkan Type Kerusakan.

Kedalaman lubang (mm) Tidak ada spesifikasi. tergores.1987 (mm) Tidak ada spesifikasi. Adapun cara untuk menentukan DV. Kegemukan. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut: Luas Kerusakan x 100 % . Menentukan densitas kerusakan Densitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas pekerjaan jalan (tiap segmem) kemudian dikalikan 100%.selanjutnya pada pertolongan tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat DV. 5. 5. Menghitung nilai kondisi perkerasan Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV yang diperoleh. 3. Grafik yang digunakan untuk mencari nilai DV dapat di lihat pada lampiran II. Grafik CDV lihat pada lampiran III. Penentuan Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) Nilai kondisi perkerasan Pavement Condition Index (PCI) digunakan untuk mengetahui nilai kondisi perkerrasan pada suatu jalan yang besarnya dipengaruhi oleh keadaan permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang terjadi. C. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut : . …………………………(III. Mencari deduct value (DV) Densitas (%) = Mencari Deduct Value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. b. pelepasan butir. Patch (penambahan) Sumber : Austroads. Menjumlahkan total deduct value Total deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang dituju sehingga diperoleh Total Deduct Value (TDV) 4.6) Luas Perkerasan 2. high).18 pengausan. median. Mencari corrected dedict value Corected Deduct Value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertical pada nilai TDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV >=5. Lubang 6. Adapun langkah-langkah untuk menghitung PCI adalah sebagai berikut : 1. yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertical sampai memotong tingkat kerusakan (low.

19 PCI PCI CDV = 100 – CDV ……………………………….7 ) = Nilai kondisi perkerasan = Corrected Deduct Value 6. ( III. Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang ditunjau) adalah dengan menjumlahkan semua nilai kondisi perkerasan pada tiap-tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. rumus yang dipakai adalah sebagai berikut : Rata . 10) Rata-rata PCI yang di peroleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter seperti nampak pada Gambar III.3.. Prioritas penanganan kerusakan Nilai kondisi perkerasan untuk tiap-tiap segmen yang diperoleh kemudian dapat dipergunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan yaitu dengan memprioritaskan penanganan kerusakan pada perkerasan yang mempunyai nilai kondisi perkerasan yang terkecil terlebih dahulu.rata PCI untuk ruas jalan = ∑ PCI Segmen Jumlah Segmen ……………(III. PCI 100 Excellent Rating 85 Very Good 70 Good 55 Fair 40 Poor 25 Very Poor 10 Failed 0 .

retak diagonal. 6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. 2. 5) Padatkan dengan pemadat ringan sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal. retak tengah.lokasi setempat tempat terjadinya pelepasan butiran. US. dan retak memanjang dengan lebar retak < 2 mm. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compressor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki. Metode Penanganan P1 (penebaran pasir) a. 3) Lokasi . Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak kulit buaya dengan lebar retak < 2 mm. 1982) D. Penanganan Kerusakan Jalan Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode Bina Marga 1992. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Digunakan untuk kegemukan aspal b. Metode penanganan untuk tiap-tiap kerusakan adalah sebagai berikut: 1. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compressor . 4) Ratakan dengan sapu. 3) Taburkan pasir atau agregat halus. Metode Perbaikan P2 (laburan aspal setempat) a. Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) dan Tingkat Kerusakan (Sumber : Department of Transportation.20 Gambar III.3. 7) Demobilitas. 2) Retak melinyang. b.

Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak dengan lebar retakan < 2 mm tepi terdekat retak lebih dari satu b. Metode Perbaikan P3 (melapisi retak) a. Untuk cut back asphalt cukup sebanyak 1 l/m2 4) Beri dengan aspal emulsi.21 2) Beri tanda persegi pada daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Semprotkan aspal emulsi RS-1 atau RS-2 sebanyak 1. tunggu sampai aspal mulai pecah sebelum penebaran pasir 5) Taburkan pasir kasar atau agregat haluus 5 mm dan ratakamn hingga menutup seluruh daerah yang diberi tanda 6) Padatkan dengan pemadat ringan sampai permukaan rata sampai kepadatan optimal (minimal 3 lintasan) 7) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman 8) Demobilitas 3. Langkah penanganan 1) Bersihkan daerah tersebut dengan Air Compressor / sapu 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Buat campuran aspal emulsi dan pasir kasar dendan menggunakan Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut : Pasir 20 Liter. aspal emulsi 6 Liter 4) Semprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0.5 l/m2 di daerah yang akan diperbaiki.2 Liter/m2 ) di daerah yang diperbaiki 5) Tebar dan ratakan campuran aspal tersebut pada seluruh daerah yang sudah diberi tanda 6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman .

disini termasuk juga kerusakan retak diagonal.retak melintang. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Lubang. Langkah penaganannya 1) Bersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Gali material sampai mencapai lapisan yang keras (biasanya kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm. Metode Perbaikan P4 (pengisian retak) a. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak garis > 2 mm. b. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Isi retak dengan aspal emulsi menggunakan aspal katlle 4) Taburkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm) 5) Padatkan pasir tersebut dengan Baby Roller (minimum 3 lintasan) 6) Angkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa bahan 7) Demobilitas 5. kedalaman < 30 mm 4) Penurunan setempat kedalaman < 30 mm b. Metode Perbaikan P5 (penambalan lubang) a.22 7) Demobilitas 4. kedalaman < 30 mm 3) Alur. harus diperbaiki) . kedalaman < 50 mm 2) Keriting.

5 l/m2 untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0.1 m3. Jika basah gali material dan biarkan sampai kering 5) Padatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan (Vibrating Compactor) 6) Isi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B (tebal maksimum 15 cm).1 m3 sebelum aspal 10) Tambahkan aspal dan aduk selama 4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari pekerjaan ini 11) Tebarkan dan padatkan campuran aspal dingin dengan tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan menggunakan alat perata 12) Padatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan. Untuk campuran dingin tambahkan semua agregat 0. Jika kering tambahkan air hingga keadaan optimum. tambahkan material jika diperlukan 13) Bersihkan lapangan dan periksa peralatan dengan permukaan yang ada 14) Angkat kenbali rambu pengaman dan bersihkan lokasi dari sisa materal 15) Demobilitas .5 : 1 9) Kapasitas maksimum aspalt mixser kira-kira 0.8 l/m2 untuk aspal emulsi 8) Aduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixser perbandingan agregat kasar dan halus 1.23 4) Pemeriksaan kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada. kemudian padatkan dalam keadaan kadar optimum air sampai kepadatan maksimum 7) Semprotkan lapis Prime Coat jenis RS dengan takaran 0.

0 agregat halus 5) Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0.1 m3 sebelum aspal 6) Tambahkan material aspal dan aduk selama 4 menit. kedalaman < 30 mm 3) Alur. Metode P6 Perataan a. kedalaman < 50 mm 2) Bergelombang. kelas E.2 l/m2 untuk cut back dengan aspalt ketlle / kaleng berlubang 4) Aduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1. kedalaman < 50 mm b. Langkah penanganan 1) Bersihkan daerah tersebut dengan air compressor / sapu sampai kering dan bersih 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Semprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0.5 agregat kasar : 1. kelas C. Untuk campuran dingin tambahkan agregat 0.1 m3.24 6. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Lubang.5 l/m2 untuk aspal emulsi atau 0. kedalaman < 30 mm 4) Penurunan setempat. sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm 8) Padatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh dan kepadatan optimum 9) Bersihkan lapangan dan angkat kembali rambu pengaman 10) Demobilitas . Siapkan campuran aspal dingin kelas A. atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan selesai 7) Hamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah ditandai.

Jam / Arloji sebagai petunjuk waktu. Hard Board. 2. Peralatan pengaman lalu lintas. 1. Teknik Pengumpulan Data Pengambilan sample penelitian dilakukan pada saat jam sibuk antara pukul 06.00 selama 12 jam.25 IV. Keadaan lalu lintas di daerah penelitian dapat diperoleh data yang akurat dan cermat. meteran dan kalender.00 sampai pukul 18. Diskriptif berarti penelitian memusatkan pada masalah-masalah yang ada pada saat sekarang. yaitu sebagai tempat untuk mencacah kendaraan. Hari yang dianggap paling memungkinkan untuk pendataan diambil tiga hari yang dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu. digunakan mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang jalan. f). b). Kertas kerja. e). sedangkan Analitis berarti data yang dikumpulkan mulamula disusun. Roll meter. dijelaskan kemudian dianalisis. Alat Penelitian Adapun peralatan dan hal-hal yang perlu dipersiapkan dalam penelitian ini meliputi : a). Counter. di sini tenaga surveyor sekali dalam penelitian melibatkan 15 orang surveyor selama 12 jam. Surveyor. pena. c). data yang dimaksud adalah data . pensil dan lain-lain. Cara Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini dengan cara Diskriptif Analitis. g). METODE PENELITIAN A. yaitu digunakan untuk menulis berupa ballpoint. yaitu sebagai alat untuk menulis. yaitu alat pencacah mekanis untuk memudahkan pencacahan. B. d). Data Primer Yang dimaksud data primer adalah data yang tidak mengalami perubahan selama pelaksanaan survey. Alat tulis.

11 dapat diketahui tingkat kerusakannya kemudian ditentukan jenis penangannya. Lebar tiap jalur d). Pengukuran lebar kerusakan 3. . C. Data Sekunder Yang dimaksud data sekunder yaitu data yang diperoleh dari dari instasi terkait yang berupa peta lokasi penelitian. Lebar perkerasan b). Lebar jalur lambat e). dan geometrik jalan. pengukuran yang dilakukan oleh peneliti meliputi : a). Lebar bahu jalan dan perkerasan c).1. Analisis Hasil Penelitian Data dari pengamatan visual di lapangan kemudian diformulasikan ke dalam Tabel III. Data geometri jalan diperoleh dengan cara pengukuran di lapangan. Pencatatan jenis kerusakan yang terjadi f). Tahapan Penelitian Tahap I Tahap II Tahap III : Persiapan dan studi literatur : Desain data dan penelitian pendahuluan : Penelitian di lapangan untuk mendapatkan data primer dan sekunder Tahap IV Tahap V : Rekapitulasi data : Pembahasan hasil penelitian dan kesimpulan Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar IV.26 geometri jalan. untuk tingkat pelayanan jalan pengukurannya berdasarkan kapasitas jalan D.

Bagan Alir Penelitian . Bagan Alir Penelitian Bagan alir penelitian ditunjukan pada Gambar IV.1. di bawah ini: Mulai Studi Literatur Desain Data Penelitian Pendahuluan Tahap I Tahap II Data Primer : 1) Jumlah Kendaraan 2) Jenis.1.27 E. Luas dan Kelas Kerusakan Data Sekunder : 1) Peta Lokasi 2) Geometrik Jalan dari Bina Marga Tahap III Rekapitilasi Data Tahap IV Pembahasan Hasil Penelitian Tahap V Kesimpulan Selesai Gambar IV.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful