P. 1
Farcuta Dinamica Proiect S 350 CDI

Farcuta Dinamica Proiect S 350 CDI

|Views: 42|Likes:

More info:

Published by: マリウス フローリン on Mar 20, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

01/10/2013

pdf

text

original

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOGICA

Proiect la

Dinamica autovehiculelor

Îndrumător: Prof. Dr.ing. Fodor Dinu

Student: Farcuta Florin-Marius Grupa: 231 b

Stabilirea performantelor dinamice si calitatile de stabilitate ale autovehiculului Mercedes-Benz S 350 1. Motor şi performanţe
Tip motor MAS Configuraţie/Număr cilindri Cilindree (cc) Putere maximă (kW la rpm) – Cuplu maxim (Nm la rpm) – Compresie 10.7 : 1 Acceleraţie 0-100 km/h (s) – Viteză maximă (km/h) – V6 3498 (200/6000) (350/2400–5000) (7.3) (250, limitată electronic)

2. Transmisii
Sistem de rulare Tracţiune spate Transmisii 7G-TRONIC Sport Rapoarte transmisie automată 4.38/ 2.86/ 1.92/ 1.37/ 1.00/ 0.82/ 0.73/ R1 3.42/ R2 2.23 Rapoarte transmisie finale 3.07

3. Combustibil şi consum
Capacitate rezervor/cu rezervă (l) Consum urban (l/100km) – Consum extraurban (l/100km) – Consum mixt (l/100km) – Emisii CO2 mixt (g/km) – Coeficient aerodynamic Clasă de emisii EU5 90/11 (14.6-14.8) (7.4-7.7) (10.0-10.2) (234-237) 0.27

4. Şasiu (standard) & jante- autoportant, berlina Axă faţă Suspensie cu 4 braţe Axă spate Suspensie independentă multibraţ Suspensie, faţă/spate Suspensie pneumatică, amortizoare cu gaz/ Suspensie pneumatică, amortizoare cu gaz Anvelope faţă/jante 235/55 R 17 Anvelope spate/jante 235/55 R 17 Direcţie Direcţie parametrică cu pinion şi cremalieră (servoasistenţă variabilă în funcţie de viteză) Frâne faţă Discuri ventilate şi perforate Frâne spate Discuri ventilate
2

5.Dimensiuni & mase
Masă proprie/masă utilă (kg) – (1895/595) Masă maximă admisă (kg) – (2490) Masă maximă pe plafon (kg) 100 Capacitate portbagaj (VDA) (I) 560 Diametru de bracaj (m) 11.80 Masă maximă remorcabilă fără frână/cu frână (kg) 750/2100

3

sediul era la Cannstadt. Tratata cu toata seriozitatea de 4 . nascut la Leipzig.latimea B=1. capabil de inalte performante dinamice. In primul an al sec.inaltimea H=1. pe Coasta de Azur. iar productia firmei s-a cifrat la 96 de automobile. Emil Jellineck era consul general al Imperiului Austro-Ungar si unul dintre cei mai de succes distribuitori ai masinilor fabricate de catre Daimler Motoren Gesellschaft.Dimensiuni si greutate Dimensiunile de gabrit: .035 Ecartamentul: fata: B1 =1.lumgimea A=5.479 Ampatamentul: L=3. XX. sa vedem cum si-a facut aparitia acest nume in universul automobilului.600 B2 =1. Jellinek.096 . pentru DMG lucrau 344 de angajati.871 . Dintre acestea. isi cumparase primul Daimler in anul 1897 si tot atunci a decis sa se implice in afacerile cu automobile. inainte de toate. firma fondata de catre Gotlieb Daimler in 1889. aproximativ 30% au fost vandute de catre Jellinek. Calitatea si performantele automobilelor Daimler l-au impresionat si o parte din averea sa a obtinut-o in urma vanzarilor de asemenea modele. usor.In 1900. Jellinek locuia la Nisa. Faptul ca DMG producea automobile foarte competitive se datora si geniului tehnic al lui Wilhelm Maybach.606 [m] [m] [m] [m] [m] [m] Scurt istoric despre Mercedes-Benz Pentru ca acest studiu se refera la Mercedes. aflat in acele vremuri la conducerea companiei. Pe data de 2 aprilie 1900 Jellinek a inaintat catre DMG o comanda personala privitoare la un automobil rapid.

in cantitati mai mari. avand capacitatea cilindrica de 5. pe Coasta de Azur se organizau curse de automobile. Productia cuprindea o gama foarte larga de modele. Traseele cu multe viraje. Mercedes-Benz a construit si motoare pentru barci. Anvergura productiei de modele Mercedes a generat o imagine de prestigiu. Sub supervizarea lui Paul Daimler si a lui Ferdinand Porsche au fost elaborate si introduse in fabricatie modelele seriei 24/100/140 CP. desigur. Karl Benz moare in 1929. La data de 1 martie incepe fabricarea unor versiuni perfectionate. trecand la fabricarea unor automobile cu tenta de lux. transmisia fiind cu lant. aceasta comanda a fost onorata in data de 22 decembrie 1900. Ferdinand Porsche a devenit inginerul sef al firmei. echipat cu motorul de 35 CP. mai multi dintre bogatasii epocii care frecventau Coasta de Azur au comandat masini similare. in varsta de 10 ani.9 litri. Motorul sau era cu patru cilindri. Data fiind cererea. Mercedes-Benz a produs insa si masini mai ieftine.Wilhelm Maybach. De precizat este ca rotile din fata ale masinii lui Jellinek nu erau franate in nici un fel! Tractiunea era pe rotile din spate. Cap. urcari si coborari. mult perfectionata. Desi marca este celebra pentru limuzinele sale . Alt model legendar a fost 300SL Gullwing din 1954 lansat la Salonul Auto de la New York. o intalnim si astazi la destule automobile de conceptie recenta. Wilhelm Maybach pleaca de la DMG. Aceasta solutie tehnica. Aceasta este explicatia conform careia cele mai luxoase automobile germane poarta si astazi un nume de origine hispanica! Chiar de la inceputul secolului XX. De exemplu. prezentate in premiera la salonul de la Berlin. pe care Paul Daimler s-a hotarat sa o speculeze. avioane (civile si militare) si chiar pentru Zeppelin-e. Alimentarea era asigurata prin intermediul a doua carburatoare. modelul SSK supraalimentat dezvoltat de Ferdinand Porsche. imprumutat de la propria sa fiica. asigurand o buna stabilitate pe traiectorie la viteza mare. Remarcand comportamentul masinii lui Jellinek. Entuziasmat de caracteristicile masinii. erau ideale pentru a pune la incercare potentialul masinilor. oferta companiei Daimler a fost imbogatita in 1901 cu modelul Mercedes Simplex. un numar semnificativ de masini sport au fost produse. In ultimii ani compania a produs A-Class care este relativ ieftin in comparatie cu celelalte modele. iar ecartamentul era lat. si furniza puterea maxima de 35 CP. ampatamentul era relativ lung. locul lui fiind preluat de Paul Daimler. In anul 1924. incununata de limuzinele echipate cu motoare cu sase cilindrii in linie. In 1907.I. Lui Jellinek i-a fost livrata o masina in care recunoastem primele detalii specifice automobilelor sportive. Comparativ cu datele vehiculelor epocii. fiul lui Gottlieb. in 1924. Emil Jellinek i-a pus numele „ Mercedes ”. 5 . De asemenea brandul Smart care produce automobile mici destul de accesibile face parte din grupul Mercedes-Benz din anul 1994. ceea ce avantaja stabilitatea laterala si tinuta de drum in viraje. Sistemul de franare dispunea de tamburi la rotile din spate.

se foloseşte o exprimare analitică a caracteristici exterioare de forma P=P(n) .variaţia puterii Cu ajutorul acestor formule se obţine variaţia momentului si a puterii în funcţie de turaţia motorului.variaţia turaţiei .turaţia minimă .puterea maximă .Caracteristica exterioară a motoarelor cu combustie internă Parametrii de funcţionare ai motorului cu ardere internă cu piston sunt exprimaţi cu ajutorul caracteristicii de turaţie exterioară . Pentru motoarele a căror caracteristică nu este determinată experimental cum este cazul când se proiectează un motor nou . reglajele motorului şi temperature de funcţionare fiind cele optime. Prin caracteristica de turaţie exterioară sau pe scurt caracteristica exterioară se inţelege funcţia de dependenţă a momentului motor şi a puterii motorului faţă de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit la admisiune totală . M=M(n). Pentru ridicarea caracteristicii exterioare se folosesc relaţiile : nmin=0.08 x n P [rot/min] MP= 9554 ⋅ Pmax [Nm] nP M= M max − P= ( M max − M P ) ⋅ ( n − nM ) 2 n P − nM [Nm] n⋅M [KW] 9554 .turaţia minimă .1 Variaţia puterii şi a momentului în funcţie de turaţia motorului 6 . Tab. 1.175 x n P [rot/min] nmax=1.variaţia momentului .momentul la puterea maximă .n nmin nmax MP Pmax M P .

2980 190.5393 331.44 4183.55 19.26 3012.3103 178.6026 68. 7 .9832 343.5093 108.6877 307.29 1548.6602 189.7994 147.03 4768.n [rot/min] 962.0123 M [Nm] 144.5257 280.5403 190.7088 341.1854 88.3488 288.05 150.05 175.3435 198.41 5647.00 P [KW] 14.1435 250 350 300 200 250 200 150 150 100 100 50M 50 20 P 40 30 20 10 0 2000 4000 6000 8000 100 2000 4000 6000 8000 Cap II.45 14.50 1255.242 30.47 2719.4154 327.9927 349.09 1840.3221 200.85 3597.62 5354.94 153.6020 257.4210 219.24 4476.6612 313.88 2133.06 3304.21 5940.9294 278.65 3890.4749 164.9291 128.4065 48.40 148.68 2426.5679 348.82 5061.8792 197.

rezistenţa la urcare a pantei Rp. Aceasta reprezintă graficul de variaţie al forţei tangenţiale la roată dezvoltată de motor în funcţie de viteza de deplasare pentru fiecare treaptă de viteză selectată FR=f(va).018. ρ = 1. Cx – coeficient de rezistenţă al aerului.0.98. M ⋅ i0 ⋅ icv ⋅ η tr [N]. 8 .018. i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.Caracteristica de tracţiune Caracteristica de tracţiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forţelor care acţionează asupra acestuia la mişcarea rectilinie. Caracteristica de tracţiune numită şi forţa la roată se determină în condiţiile funcţionării motorului la sarcină totală cu reglaje la valorile optime. adică rezistenţa la rulare Rr.226 [kg/m3]. ρ – densitatea aerului. icv – raportul de transmitere al treptelor de viteză. FR = Viteza teoretică se calculează cu relaţia: va = 0. inclusiv rezistenţa la demarare Rd. ηtr – randamentul total al transmisiei. B – ecartamentul autovehiculului.024) → se adoptă f = 0. rezistenţa aerului Ra. CF = 0. A = CF ⋅ B ⋅ H CF – coeficient de corecţie. FR = Rr + R p + Ra + Rd Variaţia parabolică a forţei la roată este determinată de caracterul variaţiei momentului motorului în funcţie de turaţie. respectiv forţa totală la roată FR obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintare. rr rr – raza de rulare.. Cx = 0.4. pe un drum oarecare având admisiunea plină a motorului.. f = (0.377 ⋅ Rr = Ga ⋅ f rr ⋅ n i0 ⋅ icv 2 va 1 Ra = ⋅ C x ⋅ ρ ⋅ A ⋅ 2 13 f – rezistenţa la rulare.

38 532.90 1124.01 477.30 1017.66 390.26 87.51 664.71 92.07 127.11 361.29 116.69 12.26 741.50 822.36 57. Tab.93 80.08 523.81 292.10 430.57 45.61 174.90 715.09 315.79 33.00 Fa [N] 2.1.H – înălţimea autovehiculului.98 229.67 357.48 826.15 332. Bilanţul de tracţiune V [km/h] 10.76 615.56 Fa+Fr [N] 305.21 175.96 Bilantul de tractiune 2000 1800 1600 1400 1200 Fr+Fa 1000 800 600 400 0 50 100 150 200 250 Fr+Fa 9 .27 55.21 594.86 139.16 918.64 151.86 439.2.70 127.14 68.00 21.43 163.50 104.75 30.

62 64.97 75.8937 54.31 3352.80 1570.89 20.09 4379.5604 136.50 1255.23 2211.25 35.30 69.4487 242.92 40.1868 102.6 28.8 2 152.48 1678.85 72.65 1676.7 8 153.92 2434.8 1443.2 5 2758.67 1623.1318 74.40 1650.15 29.3440 186.60 2042.14 64.60 1442.68 2426.39 18.0 4 2664.04 126.26 8509.2130 116.85 3597.74 33.69 51.4 7 2947.52 8275.22 2798.98 1665.93 8349.n 962.2 2122.3178 172.9 8 154.67 98.07 1564.22 72.74 3553.03 4768.80 2116.54 13.54 2189.9 4 153.59 3003.41 3732.05 18.45 2135.05 154.22 4270.81 1710.87 41.24 I Rr 7987.0842 115.98 1767.71 81.28 54.88 2133.06 29.02 2094.34 104.38 69.75 7297.94 38.23 1564.13 85.72 22.82 101.23 28.62 1688.4652 2030.0 8 2981.05 106.26 1455.67 4352.8 1819.96 1703.2392 144.57 35.37 8094.60 47.2916 158.45 8466.4749 1423.59 5639.9 6 2899.90 8572.42 48.3963 228.51 44.18 43.62 5354.0366 156.33 36.71 Rr 1593.10 149.92 4140.01 2227.41 98.6 46.9 2 125.5128 166.97 1678.50 4026.13 3129.56 89.1344 88.84 2165.28 76.56 1567.43 67.66 1434.84 2176.26 3012.25 2151.85 8562.84 1614.2271 197.58 59.06 3304.47 2719.3 1991.34 1345.25 2013.34 90.66 53.4 9 131.15 54.7 1565.99 92.49 2150.27 1517.2 1 2143.21 5940.24 4476.24 v 11.86 80.94 2264.20 2884.4 7 110.70 2925.44 8540.9890 187.6 0 146.50 2258.52 Treptele de viteză III IV v Rr v Rr 17.41 5647.37 2192.80 1665.57 26.09 1789.79 1307.50 2992.65 3890.3 0 137.95 58.98 94.02 109.77 1385.82 4330.21 1866.59 101.37 1776.9 4 v 6.59 4232.6556 43.46 2869.71 11.42 6117.72 6553.4 0 154.0 2 2296.75 4385.80 15.63 69.10 85.69 115.48 7605.32 86.96 VI v Rr v VII Rr 33.86 10 .49 1633.94 3 22.73 50.6080 95.64 81.1082 60.3702 200.0 5 150.87 9.87 58.61 2 27.69 7871.29 1548.88 4189.90 59.90 31.7509 176.03 7.90 36.07 1697.00 63.90 8189.87 1298.62 74.09 1840.36 121.17 1945.18 1708.51 32.4 0 148.3 3 142.58 118.04 65.98 22.9 3 2556.41 37.46 2070.41 32.33 2184.44 4183.7 8 3000.39 1124.58 95.56 24.10 47.66 4368.74 33.16 8413.55 2836.82 5061.93 41.30 45.21 17.27 52.81 II Rr 4085.5 0 1975.67 1708.00 M 144.39 26.33 3890.26 V v 30.51 4303.46 62.33 1220.50 6946.8 23.5 1768.2 9 2966.38 15.

5011 1009.207.45 256.89 C a ra c t e ris t ic a d e t ra c t iu n e 14000 12000 10000 8000 6000 Rr [N] 4000 2000 0 -2 0 0 0 -4 0 0 0 -6 0 0 0 0 t re p t a a V -a t re p t a a V I-a t re p t a a V II-a t re p t a a II-a t re p t a a III-a t re p t a a IV -a t re p t a I 50 100 150 200 v [k m /h] 250 300 350 11 .7033 1342.

03 7.86 0.09 0.06 0.12 0.33 v 11.56 89. 3.18 0.11 106.15 54.41 37. caracterizează dinamicitatea autovehiculului.92 40.44 4183.08 0. excedentară Fe = FR-Ra.07 0.82 0.13 0.12 101.27 52.51 0.51 44.90 0.62 64.62 5354.06 0.12 0.58 59.43 67.25 0.21 17.11 0.67 98.07 0.22 72. deci un parametru adimensional dat de raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fe şi greutatea totală a autovehiculului Ga respectiv: Fe FR − Ra FR − k ⋅ A ⋅ v 2 D= = = Ga Ga Ga Curbele de variaţie ale factorului dinamic în funcţie de viteza autovehiculului.38 15.21 0. aprecierea calităţilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului dinamic D.1.24 4476.74 33.11 0.84 D V 0.50 0.45 0.54 13.17 64.15 85.08 0.51 0.34 104.24 0.26 0.26 0.17 27.95 58.65 3890.12 0.99 92.30 45.74 33.28 54.07 v 30.25 0.60 28.36 0.26 0.50 0.60 47.48 0.81 D 0.80 15.25 35.89 20.94 0.43 0.23 0. n 962. care se utilizează la învingerea rezistenţelor drumului şi rezistenţei la demarare.57 35.06 29.46 0.69 115.68 2426.02 109.10 0.57 26.82 5061.39 18.14 0.71 81.18 43.13 0.98 94.10 0. pentru toate treptele cutiei de viteză.13 85.22 0.26 0.17 59.25 0.05 0.12 0.00 63.17 38.47 2719.51 0.87 9.19 0.48 0.00 v 6. care este o forţă excedentară specifică.10 0.58 0.17 69.38 0.17 22.98 22.13 0.36 121. reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului prezentată în fig.Cap.87 58.09 0.70 0.12 0.63 69.23 28. dar nu poate fi folosită ca indice de comparaţie pentru autovehiculele de greutăţi diferite deoarece la valori egale ale forţei excedentare Fe.17 53.69 51.13 0.05 0.22 0.56 24.16 80.09 0.10 47.18 48.08 0.49 0.10 0.29 0.41 5647.39 26.06 3304. III Caracteristica dinamică a autovehiculelor Forţa de tracţiune disponibilă.13 0.05 18.10 0.04 65.72 22.10 0.50 0.13 95.41 0.85 72.15 29.03 4768.30 69.25 0.34 0.39 0.29 1548.09 0.16 Treptele de viteză III v D 17.10 0.71 D 0.51 0.04 126.18 0.09 1840.21 5940.64 81.24 0.17 32.85 3597.87 41.66 0.12 0.97 75.45 36.02 32. calităţile dinamice ale unui autovehicul cu greutate totală mai mică sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate totală mai mare.16 74.49 0.88 2133.62 0.10 0.41 98.33 36.73 50.90 31.09 0.93 41.71 11.10 IV v 23.50 1255.14 90.26 0.28 76.46 62.09 0.26 3012.47 0.32 86.42 0.24 I D II 0. De aceea.24 0.04 12 .

07 0.09 0.93 51.05 0.09 0.2 0 50 100 150 D 200 250 300 350 Valoarea maximă a forţei la roată este limitată de alunecarea roţilor pe suprafaţa drumului şi atunci limita superioară a acestei forţe este: FRmax = ϕ ⋅ Z m .08 0.73 60.36 246.12 0.87 41.1 -0.07 0.69 210.60 32.60 52.13 0.08 0.09 0.12 0.27 54.08 0.05 v 46.13 0. b Z m = ⋅ Ga L 13 .10 0.03 0.13 0.1 Treapta V 0 Treapta V I Treapta V II -0.10 0.12 0.02 38.98 198.VI v 31.13 0.02 196.04 256.28 157.71 163.56 180.13 178.95 58.06 0.4 Treapta II 0.45 40.00 100.12 0.11 0.85 145.12 0.13 0.09 0.Zm reacţiunea normală la puntea motoare.30 78.34 183.25 48.09 0.62 71.99 157.2 Treapta IV 0.30 45.10 0.43 129.97 75.3 Treapta III 0.84 D VI 0.10 0.71 D 0.5 Treapta I 0.41 203.07 0.12 0.58 81.05 0.11 0.32 123.10 0.10 0.02 C arac teris tic a dinam ic a a autovehic ulului M E R C E D E S B E NZ -S -350 0.15 71.64 89.67 177.

23 0.2.07 0.62 64.19 0.89 20.16 0.51 44.24 Dφ II 0.18 0.39 26.86 0.81 Dφ 0.08 0.92 40.12 0.60 47.24 0.18 0.34 104.41 5647. Introducând FRmax în expresia factorului dinamic se obţine factorul dinamic sau factorul de propulsie Dφ: ϕ ⋅ Zm − k ⋅ A ⋅ v2 Dϕ = Ga Parametrii principali ai calităţilor dinamice de tracţiune sunt: raportul dintre puterea maximă şi greutatea autovehiculului.20 Treptele de viteză III v Dφ 17.12 0.08 0.12 0.09 0.43 67.56 24.32 86. 0.24 0.20 0.90 31.21 17.82 0. precum şi viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătură nominală.14 69.13 85. 0.03 0.19 0.62 0.29 1548.20 0.71 81.12 0.12 v 46.20 0.97 75.19 0.60 28.02 109.02 32.68 2426.08 14 .07 0.11 0.27 52.26 3012.44 4183.15 29.00 63.22 0.20 0.15 0.08 0.12 0.74 33.15 53.10 0.71 Dφ 0.b – este distanţa de la centrul de greutate la puntea spate.12 0.17 0.16 IV v 23.90 0.09 1840.45 36.22 0.10 0.41 98.38 15.3.87 41. 0.13 80.12 0.08 0.69 115.16 0.72 22.87 Dφ VII 0.62 5354.15 48.16 106.08 0.93 41.19 0.07 0.98 94.66 0.94 0.12 90.87 9.07 0.24 0.08 0.64 81.24 v 11.10 47.39 18. 0.05 18.42 0.20 0.93 51.12 0.05 0.58 59.27 Dφ 0.24 0.47 2719.23 0.84 Dφ V 0.06 0.88 2133.09 0.60 32.25 35.54 13.02 38.14 0.15 43.41 37.13 74.08 0.30 69.28 54.33 36.16 101.6.11 95.07 0. n I 962.58 0.34 0.82 5061.22 0.18 0.11 0.67 98.04 0.46 0.12 85.22 72.19 0.05 0.80 15.03 7.06 3304.11 0.04 65.10 0.08 0.30 45.74 33.06 0.99 92.23 0.56 89.46 62.45 40.16 38.08 0.12 0.08 0.21 5940.25 48.05 0.20 0.73 50.21 0.38 0.5.98 22.00 v 6.20 0.57 35.85 72.12 v 30.15 59.29 0.11 0.36 121.16 32.16 27.17 0.08 0.20 0.06 29.23 28.87 58.23 0.15 54.71 11.85 3597.28 76.4.65 3890.50 1255. φ – coeficient de aderenţă şi ia valorile 0.60 52.95 58.57 26.69 51.14 64.03 4768.08 VI v 31.04 126.24 0.24 0.21 0.63 69.16 22.24 4476.70 0. factorul dinamic maxim la prima treaptă de viteză şi priza directă.04 0.

1 0.12 0.03 0.71 163.85 145.41 203.05 0.08 0.00 100.07 0.30 78.99 157.5 0.67 177. Cap.2 D -0.56 180.4 fi=0.71 0.73 60. prin reducerea greutăţii proprii şi prin construirea unor caroserii mai aerodinamice.12 54.13 178.6 fi=0.11 0.43 129.07 0.34 183.58 81.04 256.03 Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului Mercedes Benz S350 0.03 0.84 0.1 fi=0.30 45.64 89. care se poate realiza prin mărirea cuplului motorului.97 75.2 -0.11 0.10 0.98 198.11 0.41.15 71.3 fi=0.06 0.5 0.06 0.04 0.07 0.12 0.28 157.03 0.09 0.2 0 50 100 150 v [km/h] 200 250 300 350 Îmbunătăţirea performanţelor autovehiculelor se obţine prin creşterea factorului dinamic.11 0.10 0.4 0.09 0.3 0 fi=0.02 196.69 210.62 71. IV Determinarea acceleraţiilor autovehiculelor 15 .08 0.07 0.36 246.07 0.04 0. prin mărirea raportului de transmitere din transmisia principală.95 58.32 123.03 0.

n – numărul de roţi a autovehiculului. în general.02. g dt Rezultă că acceleraţia autovehiculului a este direct proporţională cu diferenţa (D – ψ) deci este cu atât mai mare cu cât factorul dinamic este mai mare şi invers proporţională cu coeficientul maselor de rotaţie δ. δ =1+ λ + ξ 2 J m ⋅ η tr ⋅ itr λ= ma + rr2 ξ= ∑J 1 n R ma ⋅ rr2 Ga g Jm – moment de inerţie al mecanismului motor.. cu cât acceleraţia este mai mare cu atât creşte viteza medie de exploatare. calităţile lui dinamice. şi 4.Acceleraţia autovehiculului se caracterizează..2. în condiţii egale.6 [kg·m2]. JR – moment de inerţie al unei roţi a autovehiculului..07 [kg·m2].. Valoarea acceleraţiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice utilizând relaţia: D =ψ + de unde: a= dv g = ( D −ψ ) ⋅ dt δ δ dv ⋅ .1. ma = Reprezentarea grafică a acceleraţiei şi a inversei acceleraţiei sunt prezentate în figurile 4.0.2. JR = 0. ψ = f ⋅ cos α + sin α δ – coeficientul de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie asupra maselor de translatare a autovehiculului. Jm = 0. Ψ – rezistenţa totală a drumului.0. Treptele de viteză 16 .

18 43.30 45.68 2426.00 100.78 v 23.70 32.30 78.04 2.46 27.50 1.63 69.69 51.74 0.62 0.88 2133.38 0.43 67.45 36.05 106.87 58.62 74.50 v 30.33 4.88 1.06 1.28 54.00 VI v 31.90 0.72 22.42 1.01 0.15 4.24 4476.28 2.02 1.30 0.71 a 0.17 1.80 0.05 1.97 75.19 4.02 38.76 0.74 33.82 101.37 1.59 0.60 28.60 0.50 v 46.98 22.94 0.54 13.04 65.59 0.73 0.28 3.13 178.73 0.38 69.65 3890.46 1.42 48.36 246.66 0.80 15.76 0.03 7.62 5354.13 85.48 1.65 1.13 2.10 85.56 89.15 71.74 33.99 92.21 5940.76 0.30 0.37 0.10 47.76 0.30 69.50 1.70 0.73 0.41 203.23 2.76 0.05 18.46 62.44 0.89 20.73 0.03 1.66 53.57 35.85 0.34 4.94 38.29 a IV 1.52 1.18 17 .30 4.02 196.76 0.24 4.94 0.06 3304.75 0.69 115.31 1.83 3.90 31.62 64.04 1.80 0.05 1.71 11.60 32.67 3.39 18.51 44.42 1.02 1.27 54.05 1.32 4.69 210.13 2.93 51.22 a 0.32 123.50 0.93 41.n 962.05 1.74 0.09 1.03 1.27 52.55 0.92 40.05 1.97 1.70 0.38 15.36 121.26 2.09 1840.87 41.28 76.85 0.28 2.48 1.64 0.46 1.23 28.95 58.66 0.62 71.22 72.18 2.28 157.64 89.90 59.18 2.05 1.25 48.79 v 11.98 94.25 1.26 4.34 183.03 1.67 0.64 0.98 0.15 54.05 4.87 41.97 75.84 I v 6.41 98.02 109.58 81.34 90.23 2.75 0.67 98.85 72.00 0.73 0.33 36.15 29.81 VII a III 2.09 3.71 81.73 60.04 256.60 52.89 0.32 86.04 126.67 0.85 145.95 58.82 5061.57 26.28 2.56 180.01 0.58 59.99 1.90 0.06 29.48 3.98 198.21 17.26 2.98 3.51 1.50 1255.34 104.98 0.99 1.03 4768.30 45.85 3597.45 40.55 0.99 157.34 0.47 2719.25 35.43 129.86 80.29 1548.00 63.67 177.24 a II 4.84 a V 0.73 0.73 50.41 5647.03 1.73 0.58 95.35 4.52 0.04 1.41 37.37 v 17.77 1.14 64.64 81.56 24.22 22.26 3012.44 4183.71 163.39 26.51 1.87 9.71 a 0.02 32.60 47.76 0.

05 18.98 22.96 0.5 IV 1 a V 0.11 1.69 0.58 59.8 2 5061.29 v 11.68 1.37 1.5 2 III 1.02 109.85 72.14 64.34 1.2 4 4476.31 1.71 0.69 1 a 1.06 29.86 80.90 31.92 40.5 0 VII -0.69 28.67 0.74 I 1 a 0.95 58.95 0.90 59.26 1.67 0.25 0.15 29.32 86.71 11.36 V v 30.24 0.94 38.18 43.51 0.32 1.85 0.5 -1 -1.22 0.8 8 2133.23 28.51 44.23 0.49 1.70 32.89 20.17 1.3 I 2.02 1.10 47.30 45.45 0.64 81.0 3 4768.38 1.66 53.47 0.42 48.69 51.76 0.62 64.87 9.34 104.56 24.00 63.44 0.31 1.27 52.38 69.82 2.49 0.50 1255.25 35.47 0.02 2.73 0.23 0.39 26.0 9 1840.60 1.23 0.44 0.39 18.66 0.34 1.2 6 3012.28 76.45 0.95 0.67 0.26 0.44 0.62 74.28 54.53 0.46 59.78 II 1 a 0.02 0.80 0.67 0.43 67.03 7.60 47.80 15.5 VI II 0 50 100 150 v 200 250 300 350 fig 4.6 5 3890.92 32.46 0.46 0.57 1.58 0.99 92.33 36.10 85.2 9 1548.45 36.93 41.44 0.87 41.24 0.67 98.23 0.56 Treptele de viteză III IV v v 1 1 a a 17.06 1.97 75.42 1.98 27.71 81.25 0.70 23.72 22.4 4 4183.32 1.30 69.73 50.38 15.87 0.4 7 2719.66 0.13 82.97 0.57 26.24 0.29 18 .44 0.23 0.74 33.99 1.54 13.6 6.0 6 3304.23 0.97 0.15 54.01 22.6 8 2426.87 58.24 0.8 5 3597.46 0.1 Variatia acceleratiei n v 962.27 0.34 90.95 0.21 17.

51 1.61 0.32 1.95 0.01 0.31 0.30 45.00 100.84 1 a 1.57 35.12 1.36 246.61 3.64 89.82 101.99 1.68 1.27 54.97 75.96 0.87 41.69 210.28 87.00 1.04 256.24 0.96 0.44 95.40 9 7 6 8 5 4 3 2 Variatia inversei acceleratiei Mercedes benz S350 1/a 19 40 10 80 12 0 16 20 v [km/h] 0 0 240 250 Limitat 280 320 .61 1.15 0.82 2.41 37.34 183.2 1 5940.41 1.93 51.66 0.69 3.73 95.58 81.31 1.94 0.04 126.30 1.70 70.4 1 5647.99 115.45 40.28 157.25 48.11 1.06 1.29 1.02 1.17 1.57 1.02 38.16 91.91 v 46.49 1.73 1.38 1.73 60.60 32.15 71.60 52.62 71.34 1.67 177.71 2.43 129.24 66.30 78.99 157.94 0.24 1.02 196.32 4.31 1.25 2.30 3.33 1.42 1.0 0 33.33 1.98 198.36 63.41 203.95 58.71 1.45 VI v 31.71 VII 1 a 1.32 123.98 0.35 1.36 121.13 178.56 180.85 145.02 2.05 106.71 163.2 5354.33 0.97 0.

Cap. Stabilitatea longitudinală a autovehiculelor cu roţi Stabilitatea longitudinală a autovehiculelor este capacitatea autovehiculului de a se opune alunecării sau patinării longitudinale precum şi răsturnării în raport cu o axă transversală. fiecare dintre ele putându-se referi la atingerea limitei de aderenţă sau la răsturnare.1. deci care nu pot fi modificate în mod nemijlocit de către conducător.1. În a doua categorie se includ forţele care se manifestă întâmplător. 5.11 b hg 20 . la care începe să se producă răsturnarea şi este dat de relaţia: α r = arctg α r = 52. După modul cum se produc mişcările în raport cu axele principale ale autovehiculului se deosebesc stabilitatea longitudinală şi stabilitatea transversală. Stabilitatea longitudinală la răsturnare a autovehiculelor Pentru un regim de mişcare dat există un unghi limită de răsturnare αr.1. 5. V Stabilitatea autovehiculului Forţele ce acţionează asupra autovehiculelor pot fi grupate în două categorii mari. În prima categorie se includ forţele care se pot modifica nemijlocit prin comenzile executate de către conducător.

3.5.2.28 Viteza de răsturnare datorată rezistenţei aerului este dată de relaţia: Vr = b ⋅ Ga k⋅A ha ⋅ + 0. Efectele cele mai mari sunt date de forţele inerţiei care iau naştere la mersul în curbă. înclinarea transversală a căii de rulare. vântul lateral şi neregularităţile căii de rulare. Stabilitatea longitudinală la alunecare a autovehiculelor α a = arctg b ⋅ϕ L + ϕ ⋅ hg φ αa 0. Cz = 0.3.0.1.viteza limită de răsturnare pe cale de rulare cu înclinare transversală sau curbă la viteză constantă 21 .5. Cz = 0. Stabilitatea transversală a autovehiculelor Stabilitatea transversală este capacitatea autovehiculului de a se opune derapării sau răsturnării transversale în raport cu dreapta care uneşte centrele petelor de contact ale roţilor de pe aceeaşi parte a autovehiculului Pierderea stabilităţii transversale este provocată de acţiunea forţelor transversale.95 0... .35 7.7 12.29 [km/h] Cz – coeficient de portanţă.2. Acestea sunt determinate de deplasarea în curbă.2 0. 5.00471 ⋅ C z ⋅ b ⋅ A 13 [km/h] vr=466.15 3.

37 67.47 90.14 41.80 111.64 87.25 128.69 94.3 ⋅ ⋅ Rv [Km/h] Z ⋅ hg .65 195.06 170.51 66.62 50.54 99.57 71.88 84.68 166.90 36.13 115.53 152.00 202.46 191.90 51.54 175.98 138.94 49.90 47.21 46.76 132.88 180.80 69.85 151.76 82.54 96.02 172.79 63.75 φ = 0.79 β = 40 φ =0.01 140.16 101.57 23.23 76.39 103.88 144.5 ⋅ E 1− ⋅ tgβ hg [Km/h] .24 94.15 vd vr 13.80 35.27 126.99 176.23 143.82 181.58 104.23 79.69 184.69 92.56 87.11 155.84 130.7 vr 29.48 152.53 75.41 188.41 74.08 β = 60 vd 36.62 42.96 57.3 ⋅ ⋅ Rv 0.91 140.38 146.63 118.61 185.03 169.74 148.88 99.25 162.28 47.22 79.32 110.94 142.60 55.45 155.48 160.16 89.85 93.36 57.0.78 53.34 97.06 58.62 105.11 73.56 89.17 155.35 167.32 172.26 137.92 99.35 vr 21.80 109.84 19.72 60.07 188.95 33.97 27.42 64.32 133.77 164.viteza limită de derapare ϕ y + tgβ vd = 11.85 70.86 113.88 52.78 55.80 195.42 133.86 115.38 128.34 87.16 63.78 59.32 127.20 176.62 39.28 163.81 174.10 81.37 61.63 122.21 167.94 169.47 146.79 66.42 66.27 51.13 123.88 73.5 ⋅ E + tgβ hg vr = 11.14 29.91 66.48 178.62 202.20 70.08 181.pentru cale orizontală E vr = 11.90 36.74 106.03 119.84 115.16 103.25 159.85 111.15 94.23 79.90 42.76 45.06 191.28 51.84 147.79 119.01 110.57 105.71 178.46 149.59 123.93 59.23 100.89 63.3 ⋅ ⋅ Rv [Km/h] 1 − ϕ y ⋅ tgβ Rv 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 β = 00 vd 33.23 74.70 107.50 152.01 22 .85 73.25 81.57 107.91 73.00 142.85 112.65 116.33 61.16 198.75 159.88 φ = 0.07 156.10 84.52 43.61 132.82 136.70 137.69 71.73 124.68 30.

viteza limita de stabilitate la rasturnarea transversala 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 50 100 150 200 250 300 Viteza limita de stabilitate la rasturnare 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 23 .

condiţia de stabilitate transversală la răsturnare la deplasarea rectilinie cu viteză constantă: 2 ⋅ hg β = arctg E β=40.viteza limita de stabilitate la rasturnarea transversala 220 200 180 160 140 Viteza limita de stabilitate la rasturnare 180 160 140 120 100 120 80 100 80 60 40 20 60 40 20 0 0 100 200 300 0 100 200 300 .condiţia de stabilitate transversală la derapare la deplasarea rectilinie cu viteză constantă: 1 β = arctg ϕy β=34.99 E-ecartamentul autovehiculului β-unghiul de înclinare transversală a drumului hg-poziţia centrului de greutate φy-coeficient de aderanţă 24 .81 .

5 0 0 50 100 150 200 250 300 5. durabilitatea elementelor componente ale caroseriei.94 K1. transmisiei şi motorului.K2-coeficienţi de rezistenţă la devierea pneurilor Cap. integritatea mărfurilor transportate. Şocurile şi oscilaţiile existente la autovehicule au o influenţă nocivă asupra organismului uman. In afară de aceasta din cauza şocurilor şi oscilatiilor în organele componente ale autovehiculelor (suspensie. transmisie.5 1 0. VI Precizarea vibratilor şi zgomotelor din autovehicul Deplasarea autovehiculelor pe drum este însoţită de apariţia permanentă a oscilaţiilor şi şocurilor. 25 . Şocurile şi oscilaţiile la care sînt supuse autovehiculele sînt determinate de cauze exterioare şi interioare. Trebuie remarcat că aceste cauze se manifestă de cele mai multe ori simultan.5 2 1. suferă mult integritatea mărfurilor transportate. provocând oboseli mari şi senzaţii fiziologice neplăcute persoanelor aflate în automobile. suspensiei.3 Stabilitatea mişcării rectilinii la devierea pneurilor vcr = 11. dacă nu se iau măsuri speciale de protecţie. În situaţiile în care se circulă cu viteze ridicate pe drumuri de calitate proastă.3 ⋅ L G2 G1 [Km/h] − K 2 K1 vcr=44. Aceste oscilaţii se manifestă la nivelul maselor suspendate şi nesuspendate ale autovehiculelor influenţând considerabil confortabilitatea pasagerilor.3 Viteza limit de stabilitatea transversala pe cale orizontala 2.

de numărul de punţi motoare şi dacă se ia în considerare sau nu cinematica şi dinamica mecanismelor diferenţiale de transmisie. Studiul acestor oscilaţii este necesar pentru a stabili pulsaţiile periculoase ale factorilor perturbatori în scopul evitării funcţionării întregului sistem în zonele de rezonanţă. dacă punţile sînt rigide. ajungându-se la oscilaţii periculoase. ' Tot ca urmare a existenţei şocurilor şi oscilaţiilor la autovehicule se ajunge la reducerea eficienţei transportului. La autovehicule se studiază: a) oscilaţiile libere sau proprii. Uneori. caracteristicilor elastice şi de amortizare ale suspensiei asupra confortabilităţii şi a rcgimului de deplasare . de rafalele de vânt. . 2. Ca rigid suspendat elastic. Ele se pot clasifica în : a) şocuri şi oscilaţii provocate de denivelările şi neregularităţile suprafeţei drumului. în timpul deplasării. Şocurile şi oscilaţiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplasează şi de tipul autovehiculului. sau fiecare separat cînd autovehiculul este echipat cu suspensie independentă. Aceste oscilaţii sînt cauzate atît de neregularităţile suprafeţelor drumului cât şi de o serie de factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este 26 .motor) apar sarcini dinamice mari. b) oscilaţiile forţate sau întreţinute care solicită permanent autovehiculele în timpul mişcării. Oscilaţii ale şasiului şi caroseriei. Pe de altă parte. Chiar dacă nu în toate situaţiile se ajunge la depăşirea limitei de rupere a pieselor. de cele mai multe ori. care pot fi neamortizate şi amortizate în scopul stabilirii pulsaţiilor proprii şi a influenţelor maselor nesuspendate. sau arcuri şi pneuri. longitudinale şi transversale şi rotaţii în jnrul celor trei axe. considerate ca un rigid nedeformabil aşezat pe suspensia elastică formată din arcuri. ca urmare a micşorării considerabile a vitezei de deplasare. deplasarea autovehiculelor în astfel de condiţii este însoţită de creşterea consumului de combustibil necesar învingerii rczistenţelor suplimentare în elementele suspensiei şi pierderilor suplimentare de energie în pneuri. Vibraţiile de torsiune şi încovoiere ale pieselor motorului şi subansamblelor transmisiei. Aceste vibraţii se analizează pe modele dinamice echivalente cu un număr mai mare sau mai mic de grade de libertate în funcţie de numărul de cilindrii ai motorului. aleator şi care reduc mult rezistenţa la oboseală a acestora. transmisie. în urma uzării. orizontale. De asemenea studiul unor astfel de oscilaţii permite cercetarea influenţei fiecărui factor perturbator în parte asupra comportării autovehiculelor şi a subansamblelor componente în timpul deplasării. de frânarea autovehiculului etc. Şi b) şocuri şi oscilaţii provocate de motor. roţile din faţă şi din spate sprijinite pe pneuri pot să oscileze împreună cu punţile corespun-zătoare. La autovehicule. suprafaţa şoselei ia forma unor valuri . direcţie şi sistemul pneu-roată. Aceste oscilaţii au un caracter de oscilaţii libere. provocate de neregularităţile suprafeţei drumului. care acţionează sub formă de şocuri. pe aceleaşi direcţii. autovehiculele care se deplasează pe ea la o anumită viteză intră în rezonanţă. cu astfel de mijloace. se pot întîlni următoarele tipuri de oscilaţii sau vibraţii: 1. De asemenea. ansamblul şasiu-caroserie are 6 grade de liber-tate : translaţii verticale. din cauza şocurilor şi oscilaţiilor piesele componente ale automobilelor sunt supuse la solicitări variabile care au un caracter.

. Prin luarea în considerare a acestor oscilaţii modelele dinamice echivalente ale autovehiculelor se complică şi mai mult. de poziţia centrului ei de masă etc. excitata structural de către sursele de vibraţie (datorită vibraţiilor de încovoiere elementele caroseriei devin radiatori acustici care produc zgomot aerian. 0 formă mai accentuată a fluturării este fenomenul de shimmy. Vibraţii de fluturare. oscilaţiile de pendulare devin periculoase. uzări ale articulaţiilor. schimbarea treptelor de viteze. Aceste vibraţii sînt cauzate de însumarea efectelor factorilor perturbatori exteriori şi inferiori. care se manifestă prin oscilaţiile roţilor de direcţie întrun plan perpendicular pe direcţia de mers. ZGOMOTELE AUTOMOBILULUI În anumite condiţii vibraţiile diferiţilor centrii excitatori sunt percepute sub formă de zgomote (sunete supărătoare). şi urmele lor au formă curbilinie. sistem de rulare) şi de conturul habitaclului.variabil periodic în timp. ambreiajului şi cutiei de viteze în ansamblu faţă de şasiu. Cercetarea teoretică a oscilaţiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de complexitate mai mică sau mai mare. funcţionarea transmisiilor cardanice). mers instabil etc. cînd roţile din faţă se ridică succesiv de pe suprafaţa drumuliii. transmisie. Vibraţiile motorului. 3. 27 . De obicei aceste subansamble se montează elastic pe şasiu şi dacă rezemarea este necorespunzătoare se ajunge la desfacerea prematură a îmbinărilor. : 4. Prin inlermediul scaunelor se transmit vibraţiile corpului omenesc şi de aceea construcţiile acestora trebuie să fie astfel realizate încît să ducă la diminuarea efectelor dăunătoare. cînd acest sistem de remorcare este defectuos. Odată cu perfecţionarea performanţelor calculatoarelor electronice s-au dezvoltat metodele de integrare numerică aproximativă a sistemelor de ecuaţii diferenţiale şi ca urmare a crescut şi complexitatea modelelor dinamice. Zgomotul global al unui automobil este o combinaţie de mai multe zgomote. Aceste fenomene se datoresc unei execuţii necorespunzătoare a articulaţiilor şi jocurilor din acestea. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinată în mare măsură de posibilităţile de analiză şi integrare a sistemelor de ecuaţii diferenţiale care descriu starea de mişcare. Acesta este excitat direct de către sursă (pe cale aeriană) şi de către caroseria automobilului care devine un radiator acustic. Vibraţii ale scaunelor conducâtorului auto şi pasagerilor care determină în bună parte confortabilitatea autovehiculelor. cuplarea ambreiajului. Cele mai importante surse de zgomot care apar în timpul deplasării automobilului sînt generate de funcţionarea părţlor mecanice (motor. mani-festate prin aceea că remorca nu urmează drumul autotractorului. de ecartamentul remoreii. la fusuri şi ruperi în şasiu şi cartere. de poziţia punctelor de legare la autotractor şi remorcă a triunghiului de articulaţie. 5. Ele au ca urmare uzări rapide ale pneurilor. Uneori. Fiecare zgomot perceput în automobil sau în afara lui este o vibraţie a aerului înconjurător. Astfel de oscilaţii sînt favorizate de jocurile în articulaţia dispozitivului de remor-care. La vehiculele remorcate se observâ adesea oscilaţii de pendulare.

ale forţelor de inerţie dezvoltate în echipamentul mobil. z = 2 pentru motoarele în patru timpi. insuficient echilibrate. depistarea surselor de zgomot şi analiza spectrului . Aceste forţe sînt calculate pe baza caracteristicilor constructive (masă. Transmisiile longitudinale sau transmisiile la roţile motoare provoacă vibraţii corespunzătoare fundamentalei sau armonicelor vitezelor de rotaţie. Angrenajele cutiilor de viteză sau punţilor motoare creează zgomote de frecvenţă pură (fluierături) la frecvenţa de angrenare a dinţilor (plus eventual armonici). i — numărul de cilindrii . iar cele cu 8 cilindri de ordinul IV. Zgomotele de admisie şi evacuare ar fi foarte intense în absenţa atenuatoarelor de zgomot a căror eficacitate nu este întotdeauna optimă. inerţie. In compartimentul motor nivelul general de zgomot depăşeşte 120 dB. — studiul calităţii nivelului de zgomot generat de diferite componente ale automobilului în diferite regimuri de sarcină şi viteză . dimensiuni ale diverselor piese). Energia acustică maximă a acestor zgomote este repartizată în benzi de frecvenţe cuprinse între 40—60 Hz şi 700 — 1 000 Hz. Pentru motoarele cu 4 cilindri vibraţia preponderentă este la o frecvenţă dublă faţa de turaţie. 28 . ca urmare a pulsaţiei aerului la admisie şi zgomote de evacuare a gazelor arse.Problema studierii şi combaterii zgomotului generat de automobil este complexă şi cuprinde o serie de aspecte : — studiul aspectului fizic al apariţiei zgomotului. ZGOMOTUL INTERIOR Motorul este una din sursele preponderente de zgomot. Principala vibraţie este dată de armonicile. a cărui componentă fundamentală poate depăşi 100 dB. z = 1 pentru motoarele în doi timpi si . Motoarele cu 6 cilindri reprezintă surse de vibraţii de ordinul III. Se găsesc de asemenea : ' a) — zgomote de admisie. z — coeficient ce depinde de tipul motorului. râcâituri). precum şi zgomote de spectru larg (şuierături. b) — şocuri mecanice repetitive cum sînt cele ale culbutorilor şi supapelor c) — zgomotul sistemului de ventilare pentru răcirea motorului. dar în general satisfăcătoare. — stabilirea unui complex de soluţii de combatere la sursă a zgomotului sau de împiedicare a propagării lui în mediul înconjurător. Restul energiei acustice este repartizată aproape uniform la frecvenţe mai mari de 2 000 Hz. Această vibraţie provoacă un zgomot pur (ca un bâzâit) cu frecvenţă între 30 Hz (relanti la 900 rot/min) pînă la 200 Hz (aproximaliv 6000 rot/min). cu un spectru de componente armonice ale fundamentalei f dată de relaţia : f = n⋅i 60 ⋅ z unde : n este turaţia arborelui cotit (rot/min) .

generează zgomote acute pe toate frecvenţele. (cu excepţia pavajelor regulate). nici la o metodă de lucru.) emit zgomote specifice într-un spectru foarte larg. care sînt foarte variabile. Ponderea celor două surse în nivelul zgomotului global este diferită pentru fiecare tip de automobil şi regim de deplasare. de la sol neted până la pietre de pavaj mari şi separate. cu efect de fluierături. chiar la debite mici. pompe. ZGOMOTUL EXTERIOR Indiferent dacă este vorba de cel mai silenţios sau cel mai zgomotos autovehicul. în sensul rezistenţei la înaintare.. lanţuri. Reducerea zgomotului interior al automobilelor nu se rezumă la o reţetă.. regimul în care funcţionează are o mare influenţă. iar cea mai mare la startul rapid de pe loc (70. Spectrul rezultat la automobile cuprinde aproape întotdeauna nişte nivele destul de ridicate în frecvenţe joase (până la 200 Hz) cu una sau două frecvenţe sau zone de frecvenţe net dominante şi nivele din ce în ce mai mici înspre frecvenţele înalte. iar un defect pronunţat de zgomot de rulare se caracterizează aproape mereu prin apariţia unei frecvenţe sau zone de frecvenţe sub 200 Hz. Cea mai mică variaţie a nivelului de zgomot se constată la rularea liberă (60. Suprapresiunea interioară provoacă nişte pierderi care. cu role sau ace precum şi toate accesoriile motorului (curele.Rulmenţii cu bile. alternator. Zgomotele de reluare sunt excitate de neregularităţile îmbrăcăminţii drumului.. Zgomotele de aer percepute în interiorul unui automobil nu depind de forma sa aerodinamică.. etc.70 dBA la viteza de 50 km/h). sau găuri ori obstacole izolate. Aceasta înseamnă că defectul caracterizează mai mult răspunsul automobilului decât o excitaţie diversificată şi relativ aleatoare. ci de proastele etanşări. 29 . independent de viteză sau drum. Spectrele de zgomot de rulare măsurate în interiorul automobilului sînt variabile.100 dBA) În timpul deplasării există două surse principale de zgomot : motorul împreună cu transmisia şi rulajul roţilor.

Program de calcul MATLAB 30 . Editura didactică şi pedagogică Bucureşti 1981 Măsurarea vibraţilor mecanice Editura didactică şi pedagogică Bucureşti 1964 Mecanica automobilului . Buzdugan Gh.Bibliografie 1. Stoicescu . 3.vol 1 Editura institutului politehnic Bucureşti 1973 4. Marin Untaru 2. Dinamica autovehiculelor pe roţi. A.

...........................................................6 Caracteristica de tracţiune.....20 Precizarea vibraţilor şi zgomotelor din autovehicul.......................16 Stabilitatea autovehiculului...8 Caracteristica dinamică...................................................................12 Determinarea acceleraţilor autovehiculului..........................................................Cuprins Caracteristica exterioară a motorului cu combustie internă.......................................25 31 .....................................................................

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->