http://www.seasoft.com.

ua

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА МОРСКОГО ФЛОТА
МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
имени адмирала Г. И. Невельского

ПРИЧКИН ОЛЕГ БОРИСОВИЧ

МОРСКАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ИДЕНТИФИКАЦИОННАЯ
СИСТЕМА (АИС)

Учебное пособие

Владивосток
2002
http://www.seasoft.com.ua

http://www.seasoft.com.ua

2

Содержание
Введение

3

Перечень обозначений

4

1. Назначение, принцип действия и сферы использования
1.1. Назначение и основные функции
1.2. Принцип действия
1.3. Сферы и направления использования

5
5
6
9

2. Развитие и международная стандартизация
2.1. Предпосылки создания АИС
2.2. Появление и международное признание современных АИС
2.3. Требования, стандарты и рекомендации
2.4. АИС и Глава 5 Конвенции SOLAS

12
12
14
17
20

3. Информационно - технические особенности АИС
3.1. Основные компоненты, виды информации и режимы работы
3.2. Канал связи АИС
3.3. Судовая аппаратура
3.4. Береговой сегмент

25
25
31
37
44

4. Основы использования и опыт внедрения
4.1. Отображение информации АИС
4.2. Использование АИС на судах
4.3. Использование АИС в береговых службах
4.4. Опыт внедрения АИС

51
51
57
63
69

Библиография

77

Приложение 1. Информационные сообщения АИС

80

http://www.seasoft.com.ua

http://www.seasoft.com.ua

3

Введение
Несколько лет назад, в середине 90-х годов, термин Автоматическая
Идентификационная Система (АИС) был известен только узкому кругу специалистов в сфере безопасности мореплавания и навигационной техники. За короткий срок АИС прошла путь от технического предложения до обязательного,
согласно Конвенции SOLAS, вида навигационного оборудования, подлежащего
установке на большинстве типов судов, начиная с 1 июля 2002 г.
Относительно несложная с технической точки зрения, небольшая по габаритам и недорогая в производстве судовая аппаратура АИС, по оценке специалистов, может внести существенный вклад в безопасность мореплавания,
который можно поставить в один ряд с появлением на морском флоте радиолокационных станций (РЛС) или спутниковой навигации.
Несмотря на внешнюю простоту эксплуатации и автоматический режим
работы, эффективное и безопасное использование АИС на судах и на берегу
невозможно без базовых знаний и определенной подготовленности вовлеченного персонала. Отсюда вытекает необходимость ознакомления судоводителей,
радиоспециалистов, лоцманов, операторов СУДС, а также работников других
береговых служб с принципами устройства и работы, нормативными требованиями, техническими особенностями и основами применения АИС. В то же
время, доступная широкому кругу специалистов литература по АИС практически отсутствует. Выпущенные в последние год – два международные и национальные нормативно-технические документы по АИС не всегда доступны и во
многих отношениях неудобны для первоначального знакомства с АИС.
Настоящее учебное пособие предназначено для студентов морских учебных заведений и специалистов морского флота, деятельность которых связана с
безопасностью мореплавания, с внедрением и эксплуатацией АИС на судах и в
береговых службах.
В главе 1 дается краткая характеристика АИС, принципов работы и областей применения. В главе 2 освещаются ретроспектива появления современных АИС, применимые международные нормативные документы и рекомендации, требования к оснащению морских судов оборудованием АИС. В главе 3
изложены особенности построения АИС как многофункциональной информационно-технической системы. В главе 4 рассмотрены основы использования
АИС на судах и в береговых службах, а также первый опыт внедрения АИС.
Автор отдает себе отчет в трудностях подготовки учебного пособия по
принципиально новому виду навигационной техники. Отзывы, замечания и
предложения по данной работе будут с благодарностью приняты автором по
адресу электронной почты – prichkin@norfes.ru

http://www.seasoft.com.ua

http://www.seasoft.com.ua

4

Перечень обозначений
АИС
ДГНСС
ГНСС
МСКЦ
МСЭ
МЭК
ОВЧ
(УКВ)
РЛС
САРП
СНО
ССС
СУДС
ЦИВ
ЭКС
COG
CPA
ETA
IALA
IMO
MMSI
MSC
NAV
SOG
SOLAS
TCPA
TDMA

Автоматическая идентификационная система
Дифференциальная подсистема ГНСС
Глобальная навигационная спутниковая система
Морской спасательно-координационный центр
Международный Союз Электросвязи
Международная Электротехническая Комиссия
Диапазон очень высоких частот (ультракоротких
волн)
Радиолокационная станция
Средство автоматической радиолокационной прокладки
Средства навигационного оборудования
Системы судовых сообщений
Системы управления движением судов
Цифровой избирательный вызов
Электронная картографическая система
Направление движения судна (путевой угол)
Дистанция до точки кратчайшего сближения
Ожидаемое время прибытия
Международная ассоциация маячных служб и навигационных средств
Международная морская организация
Идентификатор морской подвижной радиослужбы
Комитет IMO по безопасности на море
Подкомитет IMO по безопасности мореплавания
Скорость судна относительно грунта (путевая
скорость)
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (с поправками)
Время до точки кратчайшего сближения
Множественный доступ с временным разделением

http://www.seasoft.com.ua

AIS
DGNSS
GNSS
MRCC
ITU
IEC
VHF
ARPA
ATN
SRS
VTS
DSC

Дкр
МАМС

КБМ
ПКБМ

Ткр
МДВР

включающей сведения о судне. в целях предупреждения столкновений. оборудованных АИС.com. практически аналогичный русскоязычному термину СУДС (Системы управления движением судов).seasoft.ua 5 1. курс. можно дать следующее определение АИС. цели и основные функции АИС приведены также. На основании трех упомянутых выше документов.ua . • получение прибрежными государствами информации о судне и грузе. обработку и отображение аналогичной информации от других судов и береговых служб. . .seasoft. кроме СУДС. скорость и другие данные. а также контроля и регулирования судоходства. Назначение и основные функции Назначение и основные функции Автоматической идентификационной системы (АИС) официально определены в Резолюции IMO MSC.автоматическое сопровождение (прокладку движения) судов.автоматическую и регулярную передачу судном другим судам и береговым службам информации.берег». принцип действия и сферы использования АИС 1. учрежденные государственными органами и связанные с контролем. защиту окружающей среды и эффективность использования VTS посредством выполнения следующих функций: • предупреждение столкновений в режиме работы «судно – судно».917(22) «Руководство по использованию АИС на борту судна».http://www. с некоторыми вариациями. координаты.1. между судами и береговыми службами.автоматический прием. 1.com. К таким службам. а также использование в качестве технического средства VTS в режиме работы «судно .автоматизированный обмен сообщениями.2. оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в целях обеспечения безопасности мореплавания и автоматизации обмена навигационной информацией. Принцип действия http://www. организацией и регулированием судоходства.74(69) от 12 мая 1998 г. АИС – многофункциональная информационно-техническая система. В определении применен термин VTS (Vessel Traffic Services).: АИС должна улучшить безопасность судовождения. Назначение. относятся системы контроля (мониторинга) судоходства и системы судовых сообщений. в Правиле V/19 Конвенции SOLAS и в Резолюции IMO А. Назначение. Однако в данном контексте VTS следует понимать в более широком смысле как береговые службы. АИС обеспечивает: . . связанными с безопасностью мореплавания.

опасном грузе на борту. различные портовые службы).com. Спутники ГНСС Спутник Инмарсат Базовая Опорная станция и радиомаяк ДГНСС станция АИС Береговые службы (СУДС и другие) Рис. позволяющие инhttp://www.ua Принцип действия АИС поясняется на рис. принимается базовыми станциями и поступает в распоряжение береговых служб (СУДС и системы судовых сообщений. 1.1. оборудованные аппаратурой АИС. службы поиска и спасения. базовые станции АИС объединяются в сети.seasoft.ua . регулярно передают в диапазоне ОВЧ (УКВ) морской подвижной радиослужбы стандартные сообщения. информация. Суда.com. В прибрежных районах. принимается аналогичная информация от других судов. оборудованным АИС. 1. времени прибытия и другую. Принцип действия АИС Одновременно каждым судном. передаваемая судами. векторе скорости. которая также является источником передаваемой информации о координатах и векторе скорости. Синхронизация работы всех станций АИС (судовых и береговых) обеспечивается глобальной навигационной спутниковой системой (ГНСС). пограничные и таможенные власти. курсе.6 http://www. Обычно. для получения целостной картины судоходства в контролируемом районе. его координатах. Принятая информация автоматически обрабатывается и отображается на одном из судовых навигационных дисплеев. находясь в открытом море или в прибрежных районах.1.seasoft. где установлены базовые станции АИС. ограниченном распространением радиоволн ОВЧ диапазона (20 – 30 миль). находящихся в радиусе действия. службы экологического контроля и ликвидации последствий загрязнений. порте назначения. содержащие информацию о судне.

Символ встречного судна (треугольник) и метка истинного курса ориентированы по данным гирокомпаса. координаты или пеленг/дальность. получаемый по данным ГНСС. В этом режиме обеспечивается автоматическая передача информации от судов в адрес береговых служб в целях мониторинга судоходства в территориальных водах.seasoft. курс и скорость. интегрированная навигационная система). контроллер (управляющее устройство на основе микропроцессора) и приемопередатчик ОВЧ (УКВ) диапазона. При наведении на символ встречного судна маркера в дополнительном окне дисплея выдаются данные по судну. сопровождаемых СУДС. дифференциальные поправки для ГНСС. тип судна. В результате получается наглядное изображение ситуации. выделенный в диапазоне ОВЧ морской подвижной службы. При нахождении судов вне районов действия береговых базовых станций и в открытом море АИС может действовать в режиме дальней связи через Инмарсат-С. а также с информацией.ua 7 тегрировать информацию от отдельных базовых станций между собой.com. Принцип взаимного получения и использования информации АИС двумя судами. В прибрежных районах точность определения координат судов с помощью ГНСС и.com. Отображение принятой и обработанной информации производится на экране судового навигационного графического дисплея (РЛС/САРП. Обмен информацией между аппаратурой двух судов осуществляется через специальный канал связи АИС. электронная картографическая система. находящимися в «радиовидимости» друг друга.2. может не совпадать с курсом (острым углом треугольника) при наличие дрейфа (сноса). управляя режимом работы судовых станций и передавая им информацию. Аппаратура АИС может также устанавливаться на летательных аппаратах. передающих для судов дифференциальные поправки. исключительных экономических зонах и районах ответственности морских спасательно-координационных центров (МСКЦ). получаемой в СУДС и в обязательных системах судовых сообщений. Дкр и Ткр. Вектор скорости. связанную с безопасностью мореплавания (местные навигационные предупреждения. поясняется рисунком 1. и другую). Лоцманские службы могут использовать портативную аппаратуру АИС.ua .seasoft. данные о судах. его http://www. участвующих в поисково-спасательных операциях на море. следовательно. доставляемую на борт судна и работающую автономно или с подключением к судовому оборудованию АИС.http://www. эффективность АИС могут быть повышены посредством береговых опорных станций и радиомаяков. включающие название или позывной. Базовые (береговые) станции АИС могут действовать в активном режиме. во многом похожее на изображение на экране современных САРП. и на средствах навигационного оборудования (СНО) морских путей (плавучих и стационарных). Судовая аппаратура каждого судна упрощенно представлена тремя блоками: приемник ГНСС.

не занятых другими станциями.д. не создавая помех общей работе. данные о наличие опасного груза. Кроме того. находящиеся в радиусе «радиовидимости».ua навигационный статус (например. минутный кадр передачи . порт назначения. Каждая станция АИС выбирает для передачи своей информации один слот или несколько последовательных слотов. Судно «BRAVO» Судно «ALFA» Приемник ГНСС Контроллер ОВЧ (УКВ) трансивер Канал связи АИС ОВЧ (УКВ) Трансивер Контроллер Приемник ГНСС BRAVO ALFA Судовой навигационный дисплей Судовой навигационный дисплей Рис. в передаваемые сообщения включается служебная информация о слотах.3. Таким образом. которые каждая станция АИС резервирует для передачи следующего сообщения. поясняемый рисунком 1. ограничено осадкой).ua . http://www.seasoft. Благодаря общей синхронизации всех станций АИС по сигналам ГНСС.8 http://www. 1. оснащенных АИС Для обеспечения одновременной работы многих судовых и береговых станций АИС на одном частотном канале используется метод множественного доступа с временным разделением (TDMA – Time Division Multiplied Access). автоматически взаимно синхронизируются.com.seasoft. ETA и т. Взаимодействие двух судов.приема информации делится на 2250 временных интервалов (слотов).2.com. все станции АИС.

то есть.com.seasoft. Для большинства движущихся судов период передачи изменяется от 10 до 2 секунд. порт назначения. • как средство обмена с другими судами и береговыми службами сообщениями. • как средство автоматической передачи информации в береговые службы. соизмерим с периодом обновления радиолокационной информации (2 – 4 секунды). Это позволяет осуществить постоянное отслеживание движения судов. Кадр = 60 секунд = 2250 слотов Судно А Судно В Рис.3. позволяющей правильно оценить обстановку и принять решение по управлению судном. связанными с безопасностью мореплавания. включая СУДС и обязательные системы судовых сообщений. дополняющее судовую РЛС и обеспечивающее получение информации о местоположении.9 http://www.3.seasoft. установленная на СНО) и состоянием судна (неподвижное. определяемым частотой вращения антенны РЛС. его навигационный статус.1. 1. тип судна. на ходу.ua Период передачи информации станциями АИС определяется типом станции (судовая. позволяющее исключить радиотелефонный обмен или снизить его объем. Сферы и направления использования 1. На борту судна АИС используется судоводительским составом в следующих направлениях: • как навигационное оборудование. Принцип множественного доступа с временным разделением (TDMA) к каналу связи АИС 1.3. курсе и скорости других судов в целях предупреждения столкновений. аналогичное автоматическому сопровождению с помощью РЛС/САРП. маневрирующее).com. • как средство получения дополнительной информации о других судах (название или позывной.ua . http://www. маршрут движения). базовая.

com.). • косвенное определение истинного курса и скорости судна. системах судовых сообщений и других береговых службах АИС используется в следующих направлениях: • как оборудование.ua 10 • как средство получения от береговых служб местной навигационной информации (судоходная обстановка. обусловленной инерционностью сопровождения. • позднее обнаружение маневра цели. метеорологическая и гидрологическая информация).3. береговых объектов и других судов. организации и регулирования судоходства.http://www.3.4. • влияние помех от моря и осадков. традиционные средства связи и обеспечивающее получение информации о местоположении и движении судов в целях контроля. Использование АИС в деятельности служб поиска и спасения позволяет повысить эффективность поисково-спасательных операций посредством следующих мер: http://www. тип судна. • как дополнительное (резервное) средство передачи на суда дифференциальных поправок для глобальных навигационных спутниковых систем. 1. В системах управления движением судов (СУДС). ложных эхосигналов.ua .seasoft.3. его навигационный статус. расстановка судов на рейдах и у причалов и др.3. 1. • как средство дистанционного автоматического контроля за положением и техническим состоянием плавучих и стационарных СНО. маршрут движения и др. метеорологическая и гидрологическая информация).2. • как дополнительный источник информации при организации и планировании портовых операций (портовый флот и местное пассажирское сообщение. обнаруженные опасности. дополняющее береговые РЛС. 1. состояние СНО. Применение АИС в качестве навигационного оборудования.). • недостаточная эффективность обнаружения малых целей. дополняющего судовую РЛС в целях предупреждения столкновений или береговую РЛС в целях СУДС. • как средство автоматической идентификации и получения информации судах в контролируемых районах (название или позывной. порт назначения.com.seasoft. • недостаточная точность и надежность сопровождения. наличие опасного груза. • как средство автоматизированной передачи судам местной навигационной информации и предупреждений (судоходная обстановка. в значительной степени устраняет или компенсирует ограничения и недостатки радиолокационного наблюдения и сопровождения: • наличие радиолокационных теневых секторов от судовых конструкций.

• автоматизация контроля местоположения спасательных судов и летательных аппаратов. 1. где физическая установка СНО затруднена. • возможность применения «виртуальных» СНО (дополнительных или временных) там. • автоматизированный обмен информацией с судами относительно порядка лоцманской проводки.3.seasoft.com.com. доставляемой лоцманами на борт судна. • автоматическая передача метеорологической и гидрологической информации от датчиков. • автоматический контроль за местоположением и движением лоцманских судов. участвующих в операциях поиска и спасения. речных и смешанного плавания судов. 1.3. • возможность автоматического дистанционного контроля за местоположением и состоянием СНО со стороны береговых служб.5. В деятельности лоцманских служб АИС может использоваться в следующих направлениях: • применение портативной аппаратуры АИС. 1.6. АИС может эффективно применяться на внутренних водных путях при условии оснащения стандартной (совместимой) аппаратурой АИС морских.seasoft.http://www.7. включая нахождение у причала. http://www. значительно превышающих возможности визуального и радиолокационного обнаружения.3.ua .ua 11 • автоматизация контроля местоположения судов в районах ответственности МСКЦ. При использовании АИС в плавучих и стационарных средствах навигационного оборудования (СНО) достигаются следующие преимущества: • обнаружение и навигационное использование СНО на расстояниях. времени и места приема лоцмана. а также соответствующих береговых служб. • автоматизация обмена информацией между МСКЦ и участниками операций поиска и спасения. установленных на СНО. а также у борта судна при высадке и приеме лоцмана.

специфичными и сложными в эксплуатации. а также слабая подготовленность судоводителей к использованию радиолокационной информации. содержащий идентификатор судна или берегового объекта.seasoft.com. основными причинами которых были специфика и ограничения радиолокационного наблюдения и прокладки. не требующие значительной мощности излучения и направленной антенны. а также другой информации. В это же время на судах стала широко применяться радиотелефонная связь в диапазоне ОВЧ (УКВ). Исследования и разработки 60 – 70 годов в области автоматической идентификации показали практическую невозможность передачи необходимого коhttp://www. Тем не менее. активируемого зондирующим импульсом РЛС и генерирующего ответный сигнал. Специально разрабатываемые устройства для судовых РЛС. но вызвало появление так называемых «радиолокационных» столкновений.60 годы появилась идея радиолокационного транспондера (приемоответчика). ввиду высокой сложности и стоимости аппаратуры не могли быть использованы на морском торговом флоте.ua .чужой». несмотря на многочисленные опытно-экспериментальные разработки и изобретения. позволяющие идентифицировать эхосигналы и получать хотя бы минимальную информацию о встречных суднах. позволяющей судам лучше понять намерения друг друга и использовать соответствующие правила маневрирования. как правило. необходимой для безопасного расхождения. Предпосылки создания АИС Период с середины 50-х до середины 60-х годов минувшего века характеризуется интенсивным внедрением РЛС и радиолокационных методов судовождения на судах морского флота. что делало невозможным их широкое распространение. получившие распространение в военной сфере. Развитие и международная стандартизация 2. Системы радиолокационной идентификации «свой .1. Внедрение РЛС существенно снизило общий уровень аварийности. В качестве одной из мер повышения эффективности использования судовых РЛС была выдвинута идея идентификации эхосигналов судов в целях дальнейшего установления радиосвязи и обмена информацией. при детальном изучении оказывались.ua 12 2. Дополнительно. Однако.seasoft.com. недостаточно эффективными.http://www. не было найдено приемлемого технического решения. Такие транспондеры. именно в 50 . ставилась задача автоматического получения информации о курсе судна (его ракурсе или относительном курсе) для быстрой оценки опасности столкновения и выбора маневра расхождения. на морском транспорте нашли практическое применение в двух видах: береговой маяк – ответчик типа РАКОН и аварийный приемоответчик для судовых спасательных средств. использующая международные частоты и технические стандарты.

Помимо технологических возможностей и экономической целесообразности. как установление путей движения судов (системы разделения движения.http://www. автоматическая цифровая радиосвязь . Современный период создания АИС. появление современных АИС обусловлено стремлением прибрежных государств установить контроль над судоходством в территориальном море и прилежащих водах в интересах безопасности мореплавания.com. персональных компьютеров. а также ограниченность зоны действия дальностью радиолокационного наблюдения и теневыми эффектами.seasoft. защиты окружающей среды. Вторым важным выводом явилось осознание важности международной унификации и стандартизации.com. Это обстоятельство. включая судовождение. предопределили необходимость использования в целях автоматической идентификации других диапазонов радиоволн и видов радиосредств. главные из которых – ограниченные возможности береговых РЛС и необходимость в радиотелефонном обмене в целях идентификации судов и получения от них необходимой информации.как источник информации о координатах и векторе скорости. на основе которой возможно широкое распространение автоматической идентификации и введение обязательного использования аппаратуры этого типа на судах морского торгового флота. для эффективной работы портовых служб. Основные инструменты такого контроля (СУДС. Большинство аварий пассажирских судов и танкеров с последующими человеческими жертвами и масштабным загрязнением морской среды происходят в прибрежных районах.как канал передачи информации. и электронная картография .ua . начавшийся в конце 80 годов. системы судовых сообщений) имеют свои ограничения и недостатки. http://www. использующей импульсный режим работы. Автоматизированный информационный обмен судов между собой и с береговыми службами также необходим в интересах организации и регулирования судоходства на акваториях портов и подходах к ним.как одно из средств отображения информации. связан с интенсивным внедрением информационных технологий (микропроцессоров. Технической основой современных АИС являются глобальные навигационные спутниковые системы (ГНСС) . программных средств обработки информации и автоматизации процессов управления) в различных сферах. районы с особым режимом плавания и т.д. глубоководные фарватеры.) зависит от способностей прибрежных государств контролировать движение судов и принимать меры к нарушителям правил плавания. Эффективность таких мер. соблюдения пограничных и таможенных режимов и правил рыболовства.ua 13 личества информации с помощью судовой радиолокационной техники.seasoft.

В упомянутых выше двух документах впервые был применен современный термин Автоматическая Идентификационная Система . IALA в 1991 г. Кроме идентификатора судна в сообщение. Таким образом. В начале 90-х годов принципы построения АИС и соответствующей судовой аппаратуры (транспондеров) развивались на основе использования цифрового избирательного вызова (ЦИВ) в ОВЧ диапазоне морской подвижной службы.ua . Комитеты IALA по Радионавигации и VTS (СУДС) выполнили исследование «возможности применения радио транспондеров для опознавания и сопровождения судов в районе действия VTS».com. В 1988-89 г. включая задачу предупреждения столкновений.г. Появление и международное признание современных АИС Разработка и внедрение современных АИС осуществляется под руководством Международной Морской Организации (IMO) при активном участии Международной Ассоциации маячных служб (IALA/МАМС) и других международных организаций. сопровождения и передачи сообщений для взаимодействия с VTS” стал основой для дальнейшей подготовки технических условий для АИС. В этом документе впервые введены новые требования – возможность «передачи данных между судами.ua 14 2. связанной с предупреждением столкновений и обеспечением безопасности судоходства. на начальном этапе концепция АИС предусматривала только обмен данными судна с берегом для контроля и организации движения судов. Определение «идентификационная» отражает традиционную функцию опознавания судов. представила в NAV доработанный документ под названием «Радио транспондеры для целей VTS и опознавания судна с берега». http://www. хотя эта функция была дополнена функциями обмена информацией.seasoft. Этот документ под названием «Требования к судовой автоматической системе идентификации.АИС (Automatic Identification System – AIS). использующих канал 70 и протокол ЦИВ. скорости и направлении движения судна. включались данные о местоположении. по аналогии с ЦИВ в морских районах А1 ГМССБ.825 по применению судовых транспондеров. для взаимодействия с СУДС. После консультаций с государствами–членами IMO. передаваемое транспондером. оборудованными соответствующими средствами». Первые результаты исследований были представлены в Подкомитет IMO по безопасности мореплавания (NAV) в сентябре 1990 г. По поручению IALA в 1992 г. но затем эта концепция была распространена на обмен данными между судами.http://www.seasoft. о наличии опасного груза. Международный Союз Электросвязи (МСЭ/ITU) подготовил Рекомендации ITU-R М. которые вели исследования и разработки в данном направлении.2.com.

ua . Следовательно. другие морские страны (Германия. судно должно направить в адрес береговой станции соответствующее сообщение. где необходим автономный режим работы. Однако. некоторые морские страны в начале-середине 90-х годов приступили к опытно-практическому внедрению локальных систем контроля движения определенных типов судов на основе АИС с ЦИВ (США – танкеры в заливе Принц Уильям. В тоже время. взаимного опознавания судов и передачи информации береговым службам». выполняющих координирующую роль. хотя могут быть адресованы и всем окружающим станциям.множественного доступа с временным разделением (TDMA – Time Division Multiplied Access).com. В 1994 – 1995 г. что ограничивает возможности использования ЦИВ в целях АИС. Пропускная способность канала связи с ЦИВ (максимальная скорость передачи цифровых сообщений) ограничена на уровне 1200 бит/с. невозможно использовать судовую аппаратуру в открытом море или вблизи необорудованного побережья. поддержанные группой других стран.http://www. Широкое распространение АИС с ЦИВ может вызвать перегрузку канала 70. требуется выделение на международной основе дополнительных каналов ЦИВ. о внедрении транспондеров с использованием нового метода доступа к радиоканалу . при первоначальном входе судна в зону действия береговой станции.seasoft. В мае 1994 г. MSC поручил Подкомитету IMO по безопасности мореплавания (NAV) изучить вопрос и подготовить соответствующие предложения. Германия внесла в Комитет IMO по безопасности на море (MSC) предложение об установке на судах транспондеров для «повышения безопасности мореплавания. NAV рассмотрел предложения Швеции и Финляндии. 2. Применение этого метода и «вещательный» (broadcast) режим передачи сообщений позволяет использовать один частотный канал для передачи информации о местополоhttp://www. Соответственно.com. Великобритания – паромы в проливе Дувр). Швеция. выделенного для ГМССБ в качестве канала передачи сигналов бедствия и безопасности.ua 15 Основной особенностью АИС с использованием ЦИВ является режим работы «запрос – ответ». 3. АИС с использованием ЦИВ свойственны существенные недостатки и ограничения. препятствующие ее широкому распространению на международной основе: 1. инициатором которого является береговая станция.seasoft. Тем не менее. становится невозможным использование стандартного судового оборудования А1 ГМССБ. Следовательно. Финляндия) продолжали активный поиск альтернативных технических решений по созданию высокоэффективной и универсальной АИС. Система работоспособна только в зоне действия береговых станций. Ответы судовых станций на запросы с берега обычно направляются в адрес береговой станции.

который достаточно широко применяется в качестве названия оборудования современной АИС. Характерной особенностью универсальной АИС является автономный («вещательный») режим работы. Хотя. в первую очередь. может быть использована как для предупреждения столкновений между судами.seasoft.74(69) является первым официальным документом по современным АИС и лежит в основе дальнейшей разработки международных требований и стандартов.seasoft.http://www. так и для контроля и регулирования движения судов береговыми службами.74(69) и «Рекомендации по эксплуатационным характеристикам судовой универсальной АИС» в качестве приложения к ней. подготовленные IALA. Термин «транспондер» (приемоответчик) в отношении универсальной АИС.ua . Подкомитетом NAV рассмотрены и одобрены «Рекомендации и предварительный эксплутационный стандарт по универсальной судовой Автоматической идентификационной системе (AИС). и ее назначение не исчерпывается задачей автоматической идентификации.com. запрос дополнительной информации). а также добавляется возможность обмена информацией через «Инмарсат-С». В 1997 г. Первые образцы судовой аппаратуры универсальной АИС получили название «транспондеры 4S» от начальных букв сочетаний «ship-ship» и «shipshore». Следует также заметить. разработанная компанией GP&C (Швеция) и объединяющая метод TDMA с работой по протоколу ЦИВ и с возможностью передачи сообщений через «Инмарсат-С». поскольку основным является автономный режим работы. принятая судами и береговыми станциями. Эта информация. использующей TDMA». позволяющий переводить его и как «морская». Происхождение термина объясняется более ранними разработками АИС на основе ЦИВ и запросного (polling) режима работы. некоторые режимы работы универсальной АИС. Резолюция MSC. что определение «shipborne». (Для сравнения . строго говоря. реализуемые при ведущей роли базовой станции (назначенный режим.термин «airborne» в отношении технических систем переводится как «авиационная» или «воздушная»). частично оправдывают термин «транспондер». http://www. обеспечивающий взаимный обмен информацией в направлениях «судносудно» и «судно-берег». Дополнительное определение «универсальная» означает. в английском языке имеет несколько иной оттенок. В качестве прототипа была представлена аппаратура АИС. в мае 1998 г.ua 16 жении и движении нескольких десятков и даже сотен судов. Подкомитет NAV принял решение поручить IALA изучить аппаратуру GP&C и подготовить проект рекомендаций. При этом сохраняется некоторая возможность управления работой судовой аппаратуры со стороны береговых станций в режиме ЦИВ. Комитет IMO по безопасности на море принял Резолюцию MSC. На этой основе.com. что АИС является многофункциональной системой. некорректен. применяемое в документах IMO в отношении АИС и обычно переводимое на русский язык как «судовая».

первый нормативный документ по универсальной АИС. Резолюцией http://www.itu.162. а также методы испытаний. новой редакции Главы 5 «Безопасность мореплавания» Конвенции SOLAS в нее были включены требования по обязательному оснащению аппаратурой АИС основных типов судов.http://www. и нашло отражение в Международном Регламенте Радиосвязи.ua 17 2. Подготовленный проект требований был направлен в Международный Союз Электросвязи (МСЭ/ITU).161.3. позволяет начать процесс официального внедрения АИС на судах.com. (WRC97). процедурам обмена сообщениями.seasoft. к организации канала связи. выпускаемой разными производителями и устанавливаемой на судах и в береговых службах разных стран.org). содержанию и форматам информационных сообщений.г.1371-1 может быть получена на Интернет–сайте МСЭ (www.975 МГц) и канал AIS-2 (88В . Этот документ устанавливает основные требования к принципам построения и техническим характеристикам универсальной АИС. ограничивается общими требованиями к функциям АИС. В 1999 – 2001 Международная Электротехническая Комиссия (МЭК/IEC) по представлению IMO разработала Стандарт МЭК 61993-2. В 1998 г.1371 «Технические характеристики Универсальной судовой АИС. стандарты и рекомендации Резолюция IMO MSC. статус АИС как обязательного («конвенционного») навигационного оборудования требует разработки детальных технико-эксплуатационных требований на международном уровне. Выделение данных каналов закреплено Всемирной Конференцией по радиосвязи 1997 г. вплоть до методов контроля и испытаний производимой аппаратуры АИС. к принципам и режимам работы. В то же время. При подготовке в 1997 – 2000 г. Последняя редакция Рекомендаций ITU-R М. использующей TDMA в диапазоне морской подвижной службы». адресованного производителям аппаратуры АИС и органам сертификации.025 МГц).ua . Первым шагом МСЭ/ITU явилось выделение для использования исключительно в целях АИС двух каналов в диапазоне ОВЧ морской подвижной службы: канал AIS-1 (87В .74(69) . Подготовка Стандарта МЭК 61993-2. в котором устанавливаются требования к техническим параметрам судовой аппаратуры АИС класса А. Только наличие таких детальных стандартов и требований может гарантировать функциональную и техническую совместимость аппаратуры АИС.seasoft. В окончательном виде новая Глава 5 утверждена IMO 5 декабря 2000 г.com. МСЭ приступил к подготовке предварительной редакции Рекомендаций ITU-R М. Разработка основных требований к техническим характеристикам Универсальной АИС осуществлялась специальной рабочей группой IALA по АИС (в декабре 1999 преобразована в Комитет IALA по АИС). Требования.

ua 18 MSC. суда валовой вместимостью свыше 300 т. вызывает затруднения при ознакомлении специалистов морского флота с АИС в процессе планирования. Резолюция IMO A. не совершающие международные рейсы. Высокие темпы подготовки и ввода в действие международных требований и стандартов объясняются стремлением IMO не допустить стихийности в процессе внедрения АИС. разработанные с учетом международных требований и стандартов. производителей и органов технического надзора. затрудняющих международную стандартизацию и дискредитирующих идею создания универсального средства безопасности мореплавания. Часть разделов до конца не доработаны и будут завершены в последующих версиях.seasoft. все пассажирские суда. устанавливаемого на судах под флагом РФ. Наиболее полным информационно-рекомендательным документом по АИС является «Руководство по АИС». В качестве фрагмента общего «Руководства по АИС» http://www. поскольку далеко не все суда могут быть оснащены АИС. стандарты и рекомендации служат основой для разработки национальных нормативных документов. визуального и других способов наблюдения за обстановкой. Согласно Правила 19. действующего в глобальном масштабе. В марте 2002 г. Международные требования. IMO и IALA подготовили ряд документов по АИС информационнорекомендательного характера. внедрения и эксплуатации. подготовленное IALA/МАМС (IALA Guidelines on AIS). Эффективность внедрения и практического использования АИС зависит не только от деятельности разработчиков. в результате чего появилось бы множество несовместимых систем. В то же время. Министерством транспорта РФ введены в действие «Временные техникоэксплуатационные требования (ТЭТ) к судовому оборудованию АИС».http://www.ua .917(22) от 29 ноября 2001 г. АИС должна рассматриваться только как дополнительный источник навигационный информации.com. а также грузовые суда валовой вместимостью свыше 500 т. специфика изложения нормативных правовых и технических документов.com. В связи с этим. «Руководство по эксплуатации АИС на судах». регламентирующих внедрение АИС на морском флоте государств – членов IMO. В частности. Данные ТЭТ являются базовым документом для сертификации оборудования АИС. должны быть оснащены АИС в сроки от 1 июля 2002 г. Первая (предварительная) версия данного документа подготовлена в 2001 г. а также от широкого круга специалистов. осуществляющих внедрение и эксплуатацию АИС на судах и в береговых службах. не уменьшающий необходимости радиолокационного. содержание информации и порядок использования аппаратуры АИС судоводительским составом. описывает общий принцип работы АИС. Особое внимание обращается на специфические особенности и ограничения АИС. до 1 июля 2008 г. совершающие международные рейсы.seasoft.99(73) и вступила в действие с 1 января 2002 г.

Структура и взаимосвязь документов по АИС http://www.http://www.74(69) Резолюция IMO A.1371 Рекомендации ITU-R M.1.iala-aims.seasoft. Упомянутые документы могут быть получены на Интернет–сайте IALA (www. 2.1. Планируется разработка «Рекомендаций IALA по сети береговых станций АИС» (IALA Recommendation on AIS Networking).ua 19 IALA/МАМС подготовлено «Руководство по АИС как инструменту СУДС» (Guidelines on AIS as VTS Tool). регламентирующие внедрение и использование АИС Нормативные правовые и технические документы Информационно – рекомендательные документы Резолюция IMO MCS. IALA/МАМС разработаны и включены новые разделы по АИС в такие известные документы как «Руководство по навигационным средствам» (IALA Guidelines on Aids to Navigation) и «Руководство по службам движения судов» (IALA VTS Manual). Документы.com.1371» (IALA Clarification on Recommendation ITU-R M.com. Кроме того. Разрабатываемые в настоящее время «Разъяснения IALA к Рекомендациям ITUR М. 2.seasoft.1371 Руководство МАМС по АИС Стандарт IEC 61993-2 Руководство МАМС по службам движения судов Национальные нормативные документы Руководство МАМС по навигационным средствам Рис. Структура и взаимосвязь нормативных и рекомендательных документов по АИС показана на рис.1371) служат комментарием и информационным приложением к соответствующему документу МCЭ/ITU.org).917(22) Правило 19 Главы 5 Конвенции SOLAS Разъяснения IALA (МАМС) по Рекомендациям ITU-R M.ua .

. Тем не менее.4. включая требования к установке АИС. РЛС и средствам радиолокационной прокладки. правительственные суда. совершающие плавания в бассейне Великих Озер Северной Америки. В Правиле 1 «Применение» устанавливается. совершающие международные рейсы. 12 и 20 прежней редакции Главы 5. Морские Администрации государств также должны определить. что требования Главы 5 не распространяются на корабли и вспомогательные суда военно-морского флота (ВМФ). не используемые в коммерческих целях. Требования к срокам оборудования судов АИС изложены следующим образом: Все суда валовой вместимостью 300 т и более. совершающие любые рейсы. В частности.http://www. рыболовные суда (предназначенные для добычи рыбы и морепродуктов). Правило 1 устанавливает право морских Администраций государств определить.seasoft. что Глава 5 распространяется на все суда. совершающие любые рейсы.ua 20 2. АИС и некоторым другим средствам.ua . могут продолжать нести оборудование. относящихся к приемнику ГНСС и к оборудованию АИС. Суда. а также к судам правительственной некоммерческой службы. за исключением требований. эксплуатируемым исключительно во внутренних морских водах прибрежных государств. будут применяться к следующим категориям судов: суда валовой вместимостью менее 150 т. построенные после 1 июля 2002 г. приемникам ГНСС. не совершающие международные рейсы. грузовые суда валовой вместимостью 500 т и более. должны отвечать требованиям данного Правила в полном объеме с момента ввода в эксплуатацию. а также на суда. если это не оговорено особо в тексте данной главы. устанавливающим обязательные требования к оборудованию морских судов и к другим средствам обеспечения безопасности мореплавания. в каком объеме Правила 15 – 28. навигационным картам. рекомендуется Правительствам стран – участников Конвенции применять принципы данной главы к кораблям и судам ВМФ. эхолотам. предписанное Правилами 11. не http://www. что суда. построенные до 1 июля 2002 г.com. суда валовой вместимостью менее 500 т. в каком объеме требования Главы 5 будут применяться к судам. насколько это целесообразно и практически возможно. Правило 19 «Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием» является одним из основных правил Главы 5 и содержит требования к компасам.com. Правило 19 определяет. оговаривается. лагам.seasoft. АИС и Глава 5 Конвенции SOLAS Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS) является основополагающим документом международного морского права.

где интенсивность судоходства не требует установки АИС.. а также пассажирские суда независимо от их размера. которые могут совершать международные рейсы. должны быть оборудованы АИС в следующие сроки: a) суда. Особенно это касается судов.валовой вместимостью 3000 до 10000 т – не позднее 1 июля 2006 г. эксплуатируемые в районах. рыболовных судов и грузовых судов менее 300 т. Категории судов. требования Главы 5 являются минимальными. c) суда. построенные до 1 июля 2002 г. за исключением пассажирских и танкеров: . . и позднее – с даты постройки. b) суда. Вместе с тем. выводимые из эксплуатации в течение 2 лет после оговоренной даты установки АИС.seasoft. http://www. и не совершающие международные рейсы – не позднее 1 июля 2008 г.com.валовой вместимостью от 10000 до 50000 т – не позднее 1 июля 2005 г. По ряду категорий судов морские Администрации государства флага обязаны установить национальные требования по оснащению АИС. • танкеры – не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2003 г. ...валовой вместимостью 50000 т и более – не позднее 1 июля 2004 г.. на которых следует ожидать установку оборудования АИС согласно требований и рекомендаций Главы 5 SOLAS.com.. так что морские Администрации государств вправе установить более жесткие требования к установке АИС на судах под их юрисдикцией. как по срокам.seasoft.2.ua 21 совершающие международные рейсы. . в частности.суда местного плавания. • суда.. построенные 1 июля 2002 г. чтобы не накладывать на судовладельцев дополнительного финансового бремени. 2.валовой вместимостью 300 до 3000 т – не позднее 1 июля 2007 г. . По решению морской Администрации государства флага могут быть освобождены от установки АИС суда двух следующих категорий: . так и по категориям судов. Требования к внедрению АИС на судах являются достаточно растянутыми по срокам. построенные до 1 июля 2002 г. представлены на рис.http://www.суда. и совершающие международные рейсы: • пассажирские суда – не позднее 1 июля 2003 г.ua .

оснащенность судов АИС. ледоколы. в том числе и речных. особенно в период внедрения.seasoft. Категории судов.ua . целесообразно в минимальные сроки оборудовать АИС лоцманские суда. не оборудованный АИС.22 http://www. Ряд стран уже выразил намерение оснастить АИС суда государственной принадлежности. морской Администрации Суда менее 500 т вне междунар. Например. независимо от назначения и района плавания. Правительства государств. оснащаемые АИС согласно Главы 5 Конвенции SOLAS Все пассажирские суда ( более12 пассажиров) Суда менее 150 т в любых рейсах Все суда более 300 т в междунар. изучают вопрос о целесообразности оснащения АИС (с использованием режима дальней связи) всех рыболовных судов в целях контроля за соблюдением правил рыболовства. оснащаемых АИС Таким образом. возможно будет встретить в море судно прибрежного плавания вместимостью менее 300 т.com. Морские Администрации ряда государств уже пришли к мнению. для которых решение национальных морских Администраций о первоочередной установке АИС не вызывает сомнений. Канада и другие). Исландия. рейсах Грузовые суда более 500 т в любых рейсах Суда. плавающие во внутренних морских водах Рис. – то есть те виды вспомогательных судов. При этом не исключается принятие законов о допуске в ИЭЗ иностранных рыбодобывающих судов. оборудованное АИС. подлежащими оборудованию АИС. Правительства США и Канады рассматривают возможность принятия решения об обязательном оснащении АИС всех судов длиной более 20 м. и океанский супертраулер вместимостью более 3000 т. портовые буксиры и бункеровщики. что из судов. обладающих обширными исключительными экономическими зонами (ИЭЗ) и рыбными запасами (Норвегия. рейсов Рыболовные суда Суда. только оснащенных АИС. оснащаемые по решению национ. которые активно взаимодействуют с транспортными судами.seasoft. прямо не попадающих под требования Правила 19.2. 2. являются пассажирские суда и паромы местного плавания.ua Суда.com. в значительной степени зависит от технической политики национальных морских Администраций. Еще одним видом судов. обеспечивающие безопасность мореплавания и спасение на море (гидрографиhttp://www.

а на судах от 500 до 3000 т – средством автоматического сопровождения радиолокационных целей. При выходе из строя основного приемника ГНСС (внешнего по отношению к АИС) АИС переключается на работу от внутреннего приемника ГНСС. в частности.г. с установлением последней даты не позднее 1 июля 2006 г. патрульные суда береговой охраны). обеспечивается ввод координат судна в АИС от датчика местоположения. Следует кратко остановиться на требованиях Правила V/19 Конвенции SOLAS к навигационному оборудованию. стандартный обмен инфорhttp://www.ua . особенно в период внедрения АИС (2002 – 2008 г. Тем не менее. сопрягаемому с АИС. Следует также отметить. используемого в судовождении. Какова будет эта часть – сейчас трудно прогнозировать. спортивные).seasoft. Таким образом. а также все пассажирские суда. Приемник ГНСС (или наземной радионавигационной системы). данные которого могут использоваться в судовождении. например. ввиду разных позиций государств. прогулочные.com. Не исключается использование АИС кораблями ВМФ во время переходов в районах интенсивного судоходства. При этом на судах от 300 до 500 тонн РЛС должны дополняться средством электронной прокладки для оценки опасности столкновения. По всей видимости. независимо от размера. В ряде регионов количество таких судов весьма значительно. а также в допустимом отсутствии некоторых режимов работы. Суда более 3000 т должны оснащаться второй РЛС и вторым средством автоматического сопровождения (прокладки). аварийно-спасательные суда. Суда более 10000 т должны оборудоваться полнофункциональными средствами автоматической радиолокационной прокладки (САРП). что IMO рассматривает возможность сокращения сроков внедрения АИС. национальных и местных особенностей. у берегов Европы и Азии. должны оборудоваться РЛС. является обязательным для установки на всех судах независимо от размера. Для таких «неконвенционных» судов признано целесообразным использование упрощенной аппаратуры АИС. обеспечивающий в любое время в течение предполагаемого рейса автоматическое определение координат судна.) не будет оснащена АИС. получившей название аппаратуры класса В. предусматривающие. Соответственно. на которые не распространяются требования Главы 5 SOLAS (маломерные.ua 23 ческие. речные. а возможности выделения для них особых зон движения ограничены или отсутствуют. указанных в Правиле V/19 Конвенции SOLAS. значительная часть судов. Достаточно важной представляется проблема использования АИС на судах.http://www. Существенно обновлены и технические требования к радиолокационному оборудованию.seasoft.com. Суда более 300 т. снижается загруженность канала связи АИС и стоимость аппаратуры. Основные отличия такой аппаратуры заключаются в меньших объемах и частоте передаваемой информации. возможны существенные различия по районам плавания.

что ЭКС является довольно дорогостоящим средством и не входит в состав обязательного навигационного оборудования. что эффективное и безопасное применение АИС возможно только при одновременном отображении информации от РЛС/САРП и АИС. для таких судов приемлемым может оказаться комплексное решение – одновременная установка АИС и модернизация радиолокационного оборудования.ua . При отсутствии таких датчиков на судах меньшей вместимости АИС может вырабатывать и передавать информацию об изменении курса по данным гирокомпаса. при установке АИС на судах вместимостью менее 300 т может не выполняться требование о вводе и передаче информации о курсе. не способных принимать и отображать информацию АИС. Датчики угловой скорости обязательны для установки на судах более 50000 т.seasoft. включая данные АИС. Возможным средством для отображения информации АИС являются электронные картографические системы (ЭКС). На судах меньшей вместимости обязательным является магнитный компас. К сожалению. Вторая проблема состоит в том.ua 24 мацией с другими навигационными приборами. Таким образом.com. индикаторы новых РЛС с функциями автоматической радиолокационной прокладки могут служить наиболее эффективным средством для отображения информации АИС. имеют встроенные микропроцессоры и способны отображать дополнительную навигационную информацию. Первая проблема заключается в том. причем на судах более 300 т предусматривается устройство для передачи магнитного курса в РЛС (со средством электронной прокладки) и в аппаратуру АИС. Следовательно. Практически все радиолокационные индикаторы нового поколения автоматизированы. Гирокомпас.seasoft. в настоящее время значительная часть действующих судов оборудовано РЛС старых типов. как обязательное навигационное оборудование. Однако здесь имеются две проблемы.com. Поэтому.http://www. http://www. устанавливается на судах вместимостью более 500 т. предусмотренного Главой 5 SOLAS.

а также на других объектах (поисково-спасательные летательные аппараты.com. симплексные и дуплексные репитеры. связывающая базовые станции АИС с береговыми службами.СНО). средства навигационного оборудования . Информационно .1. обеспечивающий обмен информацией между мобильными и береговыми станциями АИС. Портативн..com. лоцманской службы СНО Базовая станция N Другие службы Воздушных судов Рис.технические особенности АИС 3. • Информационная сеть АИС. • Цепь береговых станций АИС.ua 25 3.1. http://www. Системная структура и основные компоненты АИС представлены на рисунке 3.1. класса А СУДС Информационная сеть АИС Портовый контроль Гидрограф. Системная структура и основные компоненты АИС В состав АИС входят следующие основные компоненты: • Мобильные станции (транспондеры). • Канал связи АИС. виды информации и режимы работы АИС является информационно-технической системой.seasoft.. связанной с безопасностью мореплавания. 3. устанавливаемые на судах. обеспечивающей автоматический обмен навигационной и иной информацией.seasoft. репитеры Канал связи АИС …. Основные компоненты. Судовые класса В ССС Симплекс. служба ….http://www. включающая базовые станции.. Береговые службы Мобильные станции Цепь береговых станций АИС Береговая охрана Судовые класса А Базовая станция 1 МСКЦ …. репитеры Судовые ограничен. Дуплекс. между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи.ua .

береговая охрана.4). • динамическая (координаты судна. гидрографическая служба и другие). МСКЦ. п. вектор путевой скорости.com. электронная картографическая система или навигационный комплекс). • рейсовая (осадка.com.http://www.seasoft.ua . рейсовой и динамической информации приведено в таблице 3. Вводится при установке аппаратуры. Может меняться только при перерегистрации судна Название и позывной Вводится при установке аппаратуры. Первостепенное значение в АИС имеет информация. 3. портовый контроль. наличие опасного груза. система морской спутниковой связи Инмарсат-С. датчиком угловой скорости. в некоторых зарубежных источниках АИС называют «кооперативной» или «сотрудничающей» системой. где отображается информация АИС (РЛС/САРП. Таблица 3. другими источниками информации. курс. а также дополнение и улучшение традиционной навигационной информации. объединяются понятием береговой сегмент АИС (см. ЕТА. план перехода. Вводится при установке аппаратуры. Мобильные судовые станции АИС сопрягаются с навигационным приемником ГНСС/ДГНСС. порт назначения. количество людей на борту). статус судна. гирокомпасом. передаваемая и принимаемая судовой аппаратурой. высота над уровнем киля). Вводится при установке аппаратуры. Изменению не IMO номер подлежит. На этом основании. положение антенны ГНСС. Кроме того. такими как ГНСС (GPS/ГЛОНАСС). Изменению не Тип судна подлежит. устанавливаемое в береговых службах.1 Вид и содержание информации Статическая Особенности информации Идентификатор морской подвижной радиослужбы. подчеркивая тем самым важнейшие свойства АИС – взаимодействие с другими системами связи и навигации. системы судовых сообщений. Может менятьсигнал судна ся только при перерегистрации судна. Цепь станций АИС. MMSI http://www.seasoft. угловая скорость). Содержание статической. признак точности и время определения координат. устанавливаемое в береговых службах (СУДС.1. длина и ширина судна. которая подразделяется на следующие виды: • статическая (идентификаторы. а также с одним или с несколькими навигационными дисплеями.ua 26 • Оборудование АИС. информационная сеть и оборудование. тип. АИС активно взаимодействует с системами радионавигации и связи. дифференциальные опорные станции и радиомаяки ДГНСС.

Может меняться при наличии нескольких приемных антенн. Передается только по инициативе киля судна или по запросу береговой станции Динамическая Автоматически считываются с датчика местополоКоординаты судна жения. Автоматически считывается с судового курсоуказаКурс теля (гирокомпаса). путевая ния. Характеризует точность определения координат – Признак точности кохуже 10 м или лучше 10 м (при использовании реординат жима ДГНСС) Время по шкале UTC. АвтоматичеУгловая скорость ски считывается с соответствующего датчика.ua Длина и ширина судна Положение антенны датчика местоположения Тип датчика местоположения судна 27 Вводится совместно с положением антенны ГНСС. при откачке балласта перед входом в порт). изменяется ЕТА при необходимости Определяется координатами путевых точек. если он имеется на судне. подключенного к аппараординат туре АИС Автоматически считывается с датчика местоположеПутевой угол.seasoft. ВводитПлан перехода ся вручную перед началом рейса. предписанных МППСС Скорость поворота (изменения курса). Автоматически считывается с Время определения кодатчика местоположения. Рейсовые данные Вводится вручную и изменяется при необходимости Осадка (Например. Передается только по борту инициативе судна или по запросу береговой станции http://www. подключенного к аппаратуре АИС. Пункт назначения. подключенного к аппаратуре АИС. Количество людей на Дополнительная информация.ua .com.seasoft.http://www. Изменения Навигационный статус рекомендуется делать одновременно с включением судна огней или с подъемом знаков. изменяется при необходимости. Вводится при установке аппаратуры в зависимости от сопрягаемого навигационного оборудования Дополнительная информация о высоте мачт или друВысота над уровнем гих конструкций. скорость (относитель(COG – Course over ground / SOG – Speed over но грунта) ground). Вводится вручную перед началом рейса.com. подключенного к аппаратуре АИС Вводится вручную с выбором из списка. При наличии опасного груза вводится вручную перед Опасный груз началом рейса.

может вырабатывать вектор движения со скоростью до 1-2 узлов.com. когда судно снялось с якоря или отошло от причала.seasoft.2.ua 28 Для мобильных судовых станций АИС класса А интервалы передачи динамической информации приведены в таблице 3.2 Состояние и параметры движения судов Суда на якоре или у причала со скоростью менее 3 узлов Суда на якоре или у причала со скоростью более 3 узлов Суда со скоростью от 0 до 14 узлов Суда со скоростью от 0 до 14 узлов.3 Характеристика станции АИС Суда со скоростью менее 2 узлов Суда со скоростью 2-14 узлов Суда со скоростью 14-23 узлов Суда со скоростью более 23 узлов Воздушные суда поиска и спасения Базовые станции Средства навигационного оборудования http://www.com. изменяющие курс Интервал передачи динамической информации 3 минуты 10 секунд 10 секунд 3. Для мобильных судовых станций класса В и прочих станций АИС интервалы передачи информации приведены в таблице 3.ua Интервал передачи информации 3 минуты 30 секунд 15 секунд 5 секунд 10 секунд 10 секунд 3 минуты .http://www.2 учитывает практический факт. что приемник ГНСС для судна.seasoft. Вторая строка предусмотрена для случаев. изменяющие курс Суда со скоростью более 23 узлов Суда со скоростью более 23 узлов. Таблица 3.33 секунды 6 секунд 2 секунды 2 секунды 2 секунды Первая строка таблицы 3. изменяющие курс Суда со скоростью от 14 до 23 узлов Суда со скоростью от 14 до 23 узлов.3. Таблица 3. но при этом навигационный статус (судно на якоре) не был изменен судоводителями. стоящего у причала или на якоре.

связанных с деятельностью СУДС. но сопровождаемых береговыми РЛС в составе СУДС. • сообщения.http://www. Главное отличие бинарных сообщений состоит в том. Кроме регулярно передаваемой статической. К сообщениям общего назначения относятся так называемые «текстовые телеграммы». связанные с поисково-спасательными операциями. не оборудованных АИС. связанные с безопасностью. включающие: • идентификатор судна (MMSI. наибольший интерес представляет сообщение. передаваемые по мере возникновения необходимости: текстовые сообщения. в АИС предусмотрены эпизодические (нерегулярные) информационные сообщения.com. рейсовой и динамической информации.ua 29 Особенность передачи информации судовыми станциями класса В состоит также в том. Из бинарных сообщений. IMO номер.ua . используемое для циркулярной передачи Центром СУДС информации о судах. В последнем случае от станции – получателя требуется передача подтверждающих сообщений. связанных с безопасностью мореплавания. • сообщения. Текстовые сообщения передаются циркулярным (всем станциям) или адресным (станции с указанным MMSI) методом. Передача текстовых сообщений. связанные с безопасностью мореплавания.seasoft. также как и текстовые сообщения. Текстовые сообщения. Всего определено и зарезервировано на будущее 64 типа двоичных сообщений. связанные с работой СНО. что требует для их передачи от 1 до 5 слотов. • сообщения. Такое сообщение содержит данные по нескольким (от 1 до 7) судам. а подготовка автоматизирована. а также стандартные запросы на получение дополнительной информации и соответствующие ответы.com. что с интервалом 6 минут одновременно со статической и рейсовой информацией передается и динамическая информация в составе так называемого «расширенного позиционного сообщения» (Приложение 1). Бинарные (двоичные) сообщения для передачи дополнительной информации. связанные с безопасностью мореплавания и бинарные сообщения. предусмотренных Правилом V/31 Конвенции SOLAS.seasoft. составляются в свободной форме и имеют длину до 161 символа (до 966 бит полезной информации). что их перечень и формат строго стандартизованы. В последнем случае требуется подтверждение получения сообщения. или позывной сигнал). связанные с деятельностью СУДС. • координаты (широта и долгота): http://www.3. служащие для передачи дополнительной информации. Бинарные сообщения занимают от 1 до 5 слотов и подразделяются на следующие группы: • сообщения общего назначения. осуществляется в случаях. передаются циркулярным или адресным методом. Особенности судовых станций классов А и В подробнее рассматриваются в параграфе 3.

Процедуры обмена информацией по каналу АИС жестко регламентированы в Рекомендациях ITU-R M. для получения от судовой станции внеочередного сообщения со статической и рейсовой информацией. прошедшее с момента определения координат судна. Для передачи и приема информации станциями АИС любого вида предусмотрено 22 возможных сообщения. Там же приведен формат некоторых. В одном таком сообщении может быть передана информация о маршруте.2 и 3.com. 3. Центр СУДС может передать на судно предлагаемый план перехода. Например. Передача динамической информации судовыми станциями осуществляется с интервалом. Используя бинарные сообщения. наиболее часто используемых сообщений.seasoft. для судна. В этом режиме сообщение мобильной станции формируется и передается в ответ на запрос базовой или другой мобильной станции. связанных с деятельностью СУДС. Аналогично. если таковой предусмотрен правилами плавания в районе действия СУДС или системы судовых сообщений. Назначенный (зависимый) режим работы используется в прибрежных районах под управлением базовых станций. Запросный режим работы используется в комбинации с автономным или назначенным. 2. • время.ua . так и «по умолчанию» в прибрежных районах. Такая информация может передаваться судном в адрес Центра СУДС в качестве плана перехода. Для передачи информации станции АИС используют три основные режима работы: 1.com.ua 30 • вектор путевой скорости (курс и скорость относительно грунта – COG/SOG).seasoft. Однако. заходящего в гавань со скоростью 8 узлов. используется как в открытом море. по инициативе Центра СУДС устанавливается интервал передачи динамической информации 3 с взамен стандартного интервала 10 с. СУДС может запросить от судовой станции данные о высоте судовых конструкций (мачт) над уровнем киля. сводный перечень которых дан в Приложении 1. указанным в таблицах 3.3. включающем до 14 путевых точек. При организации спасательных операций МСКЦ может аналогичным образом запросить у судовой станции количество людей на борту судна. мобильная станция игнорирует назначения интервала передачи.http://www. Другой тип сообщений. Автономный (независимый) режим работы является основным. используется для передачи информации о путевых точках или маршруте движения судна. что очень важно при прохождении судна под мостами или линиями электропередачи.1371-1. например. Запросный режим работы может использоваться. которые могут назначить для мобильных станций интервал передачи и номера используемых слотов. http://www. превышающие его стандартное значение.

025 МГц). если передается «нуль».161. Региональные каналы АИС могут выделяться с разносом частот между соседними каналами 25 КГц и 12. Потому. Радиоволны в канале связи АИС практически распространяются в пределах видимого горизонта с учетом высоты установки передающей и приемной антенн. В ряде регионов (стран) каналы 87В и 88В традиционно используются другими радиослужбами и их освобождение для работы АИС практически невозможно. из которых формируется сообщение) осуществляется по шести битовому коду ASCII. В прибрежных районах радиоволны АИС распространяются не только прямолинейно. Например.25 – 162.162.com. например.seasoft. или несколько повышается. в США для целей АИС выделены канал 88В (международный канал AIS-2) и канал 87А (региональный канал с частотой 157. в открытом море для двух судов с высотами установки антенн до 20 м дальность действия АИС составляет 20 миль. работа АИС возможна при отсутствии прямой видимости между приемной и передающей антеннами.ua 31 3. В упрощенном представлении это означает. которые должны использоваться повсеместно.25 МГц.5 КГц.2. Кодировка передаваемых символов (букв. Так.975 МГц) и AIS-2 (88В . цифр и знаков. среду распространения радиоволн и приемное устройство.025 МГц). фиордах или на реках В целях обеспечения унификации и стандартизации АИС в Регламенте Радиосвязи закреплено для использования в целях АИС два международных канала: AIS-1 (87В . В канале связи АИС используется частотная модуляция с Гауссовской минимизацией сдвига (FM/GMSK . Канал связи АИС. включающий передающее устройство. но и с учетом эффектов огибания небольших препятствий и отражений от береговых массивов. выделенных для этой цели национальными или международными органами в области радиосвязи. в котором каждый из 64 возможных символов кодируется последовательной серией из шести «нулей» и «единиц». если передается «единица».com. извилистых проливах. за исключением регионов с особым частотным регулированием. что на время передачи одного бита информации излучаемая частота несколько понижается.Frequency Modulation/Gaussian Minimum Shift Keying). В подобных регионах предусматривается использование для работы АИС иных частот (региональных каналов АИС). Дальность действия береговой (базовой) станции АИС с высотой установки антенны 100 м при высоте установки судовых антенн до 20 м лежит в пределах 30 миль.375 МГц в отличие от международного канала 87В с частотой 162. Соответственно.http://www.5 Кгц должны http://www. в нормативных документах получил условное название VDL (VHF Data Link – канал передачи данных). Канал связи АИС Канал связи АИС организуется в диапазоне ОВЧ/VHF (УКВ) морской подвижной радиослужбы (частота 156. каналы с разносом частот 12. средняя длина волны 1.8 м). в архипелагах.seasoft.ua .

Управление каналами АИС обеспечивается тремя способами: передачей береговыми станциями АИС специального сообщения. Общая характеристика сообщений АИС приведена в Приложении 1. предусмотрены так называемые транзитные зоны. обычно .seasoft. примыкающие с обеих сторон к границам регионов.на международные каналы или на каналы смежного региона.com.ua 32 иметь более узкую полосу пропускания. Передатчик каждой станции АИС излучает поочередно на обеих частотах. которые разбиваются на 2250 слотов (временных интервалов) длительностью по 26. Отсюда вытекает необходимость иметь в аппаратуре АИС приемники и передатчик с переключением рабочих частот и обеспечить стандартизованные способы управления частотными каналами АИС с переходом от международных к региональным и обратно.com. В целях исключения потери информации при пересечении границ регионов.ua . а два приемника параллельно принимают и суммируют сообщения других станций на обеих частотах. что региональные каналы должны быть внесены в память судовой аппаратуры.http://www. что обусловлено использованием как широкополосных международных каналов (с разносом частот между каналами 25 кГц). Работа станций АИС на двух частотных каналах (международных или региональных) позволяет повысить надежность канала связи АИС и увеличить его пропускную способность. Для передачи информации используются непрерывно повторяющиеся кадры длительностью 1 минута. должны предоставить соответствующую информацию в IMO и в МСЭ/ITU до 1 апреля 2002 г. Скорость передачи цифровой информации в канале АИС выбрана 9600 бит/с. занимающих 1 слот. а при выходе из такого региона . При входе в регион с особыми каналами. В случае отказа встроенного приемника ГНСС используются резервные варианты синхронизации по сигналам других станций АИС. передаваемой базовыми станциями морского района А1 ГМССБ.seasoft. командой с цифровым избирательным вызовом (ЦИВ). одновременно и параллельно принимая информацию на этих каналах. вводящих региональные частоты АИС. Правительства государств. Работа каждой станции АИС (мобильной или базовой) жестко синхронизирована по всемирному координированному времени (UTC) с погрешностью не более 10 мкс от встроенного приемника ГНСС. принадлежащим разным регионам. При работе в транзитных зонах станция АИС передает поочередно на каналах.базовых. обеспечивается возможность передачи за 1 минуту 4500 наиболее коротких сообщений. которая определяет скорость передачи данных. Таким образом. и ручным переключением в судовой аппаратуре. Некоторые виды сообщений могут занимать несколько последовательных слотов – от 2 до 5.67 мс. так и узкополосных канаhttp://www. судовая станция АИС должна переключиться на региональные каналы. Очевидно.

рассмотренной в п. что сказывается на увеличении ее стоимости.332 – конец передачи данных Т5 = 23. выбранная скорость передачи заметно выше. Расчет реальной пропускной способности канала связи АИС выполняется с учетом особенностей данного района плавания и вероятного количества судов http://www.67 мс = 256 бит) Т0 – начало слота.832 мс – начало сигнала синхронизации Т2 = 3. 3. чем при передаче информации по протоколу ЦИВ (1200 бит/с). и достаточна для обмена информацией. Передача данных в слотах канала АИС При скорости передачи 9600 бит/с в каждом слоте длительностью 26. скорость передачи информации и потенциальная пропускная способность системы могла быть вдвое выше.ua .33 http://www. если бы в АИС использовались только широкополосные каналы с разносом частот 25 кГц. Следует также заметить.2. выделяемых на региональной основе (с разносом частот 12. что невозможность выделения на всемирной основе двух единственных ОВЧ каналов для работы АИС обусловило значительное усложнение алгоритмов функционирования и конструкции аппаратуры АИС. передаваемых в слоте. Практически. контрольной суммой битов.128 мс – выключение передатчика Т7 = Т6 + 1 мс – прекращение излучения Рис. пакет данных. имеет максимальную длину 168 бит и дополняется сигналом синхронизации.228 мс – начало стартового флага 3 Т4 = 21.seasoft.2. Тем не менее. Синхронизация 24 бит Старт. включение передатчика Т1 = 0.ua лов.160 мс – начало передачи данных 4 5 t (мс) Т0 Слот N +1 Слот N (26. В принципе.флаг 8 бит Данные 168 бит Контрольная сумма 16 бит Стоп-флаг 8 бит Излучение станции В Излучение станции А 1 Т0 Т1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Т4 Т2 Т3 22 23 24 25 26 Т5 Т6 Т7 1 2 Т3 = 4. Принцип передачи данных в слотах канала АИС поясняется на рисунке 3.67 мс теоретически можно передать 256 бит информации.1. 3.seasoft.com.com.196 мс – начало стопового флага Т6 = 24. флагами начала и окончания данных.5 кГц).

в русскоязычной терминологии . Например. • ITDMA (Incremental . маневрирующих и т. если в радиусе действия станции АИС находится 40 движущихся судов. в АИС используется несколько разновидностей (протоколов или алгоритмов) TDMA: • RATDMA (Random .множественный доступ с временным разделением (МДВР). высокоскоростных. http://www. передающих сообщение о местоположении размером в один слот и с интервалом 2 секунды.http://www.случайный) – используется для выбора первого слота после включения станции в работу. связанных с безопасностью мореплавания.com. является специальный метод доступа к каналу ОВЧ связи – TDMA (Time Division Multiple Access). например.инкрементный) – используется для резервирования слотов в первом минутном кадре. Тем не менее. когда судно должно увеличить частоту передачи при изменении курса. движущихся. что в теоретическом радиусе действия станции АИС. должна найти для себя свободные слоты (не занятые другими станциями) и использовать их для их для своей передачи.ua . Методом. например.seasoft.). выполненный для районов с наибольшей интенсивностью судоходства (Дуврский и Сингапурский проливы). некоторые морские администрации и специалисты выражают обеспокоенность.фиксированный) – используется базовыми станциями в целях обеспечения их работы с установленным периодом повторения и в фиксированных объявленных слотах. • FATDMA (Fixed . что любая станция. а также возможности установки АИС на СНО. равном 40 миль. включившись в работу. показал.самоорганизующийся) – используется как продолжение ITDMA для резервирования слотов для передачи в последующих 3 – 7 минутных кадрах. что пропускная способность АИС вскоре может оказаться недостаточной с учетом реальной и перспективной интенсивности судоходства.3200 сообщений в минуту от различных судов. позволяющим множеству станций АИС находить свободные слоты для передачи и избежать блокирования системы при перегрузках. то в минутном кадре окажутся занятыми 1200 слотов из 4500 (для двух частотных каналов). прогулочных и маломерных судах. которые не могут занимать мобильные станции. необходимо обеспечить возможность передачи 2400 . после включения станции в работу.д. а также при начале передачи нерегулярных сообщений. Основополагающий принцип универсальной АИС состоит в том.ua 34 различного вида (стоящих на якоре. или оказавшись в радиусе действия других работающих станций. • SOTDMA (Self-Organized . Строго говоря.com. а также. Расчет.seasoft.

Например. Алгоритмы TDMA также обеспечивают устойчивость канала АИС к перегрузкам. фактический интервал передачи сообщений каждой судовой станции АИС изменяется случайным образом вокруг среднего значения.seasoft. Выбранный ранее порядок передачи регулярных сообщений. но не занятых другими станциями.seasoft. то станция использует протокола RATDMA для выбора первого слота под это сообщение. и некоторая станция А не может выбрать свободный слот для передачи своего сообщения в интервале выбора. Номинальное приращение NI. В этом случае. позиционных.3. Таким образом. Если судно не меняет свой режим движения и продолжает передавать регулярные сообщения с неизменным периодом повторения. а затем возвращается к SOTDMA с новым периодом повторения. с периодом повторения 6 секунд. равное 225.http://www. протокол SOTDMA является преобладающим по времени использования. Частота передачи сообщения RR для данного примера равна 10. Однако. Слот для передачи сообщения должен случайным образом выбираться из 45 слотов. означает. Принцип выбора слотов для передачи сообщений АИС с использованием протоколов TDMA поясняется на рисунке 3.com. Тем самым. то далее используется протокол SOTDMA. например. не единственным. судно должно регулярно передавать позиционное сообщение. передача станции В будет подавлена в данном слоте сигналом станции А. обеспечивающий резервирование слотов в предстоящих 3-7 кадрах. тем более. Последующие слоты в данном минутном кадре выбираются посредством протокола ITDMA. Первый слот в начале передачи выбирается с использованием протокола RATDMA. то есть. Последующие слоты для передачи этого сообщения выбираются посредством протокола ITDMA. лежащих в интервале выбора SI. сообщение должно повторяться 10 раз в течение минутного кадра. находящихся вблизи станции А. что данное сообщение должно повторяться. то станция кратковременно переходит на протокол ITDMA. например. станция А может подаhttp://www. состоящего из 2250 слотов. как это следует из некоторых популярных статей или проспектов по АИС.ua . когда почти все слоты в минутном кадре заняты. Если же период повторения сообщений должен измениться. содержащее динамическую информацию. определяемого параметрами движения судов и установленного стандартами. каждые 225 слотов. но отнюдь не главным и. в среднем. когда судно меняет курс.ua 35 Станции АИС после включения в работу до начала передачи в течение минутного кадра принимают и анализируют сообщения в канале АИС для определения свободных слотов и выбора потенциальных слотов для своей передачи в следующем минутном кадре. Таким образом. при этом не нарушается. Если судну необходимо передать нерегулярное сообщение.com. в котором уже ведет передачу наиболее удаленная от нее станция В. о выбранных слотах объявляется в первом переданном станцией сообщении. станция А выбирает для передачи слот. для других станций.

номинальное приращение RR = Tк : Tп SI SI Tк . Для передачи следующего сообщения в данном кадре станция А должна выбрать слот.2 * NI . определяемая высотами установки антенн. в районах с высокой интенсивностью судоходства реальная дальность действия АИС всегда меньше.com. Предусмотрено ступенчатое переключение мощности передатчика (пониженная/полная) по сигналу базовой станции.ua вить сигнал станции В только один раз за минутный кадр. где ведет передачу другая удаленная станция С. например.ua . 3. Специфические особенности канала связи АИС накладывают существенные ограничения на технические характеристики передающих и приемных устройств.seasoft. Принцип выбора слота для передачи В результате. окружающие станцию А. чтобы уменьшить перегрузку канала связи на подhttp://www. Пониженная мощность может использоваться. Мощность передатчика АИС стандартизована на уровне 12.3.длительность кадра (60 с) Tп .интервал выбора NI = 2250 : RR . чем дальность обычной радиосвязи на ОВЧ.seasoft. при перегрузке канала связи АИС на 400-500% (когда для нормальной работы всех станций потребовалось бы в 4-5 раз увеличить число слотов в кадре) реальная дальность приема каждой судовой станцией сообщений от других станций уменьшается до 8-10 миль. Канал 1 SI NI SI NI SI NI NI NI Канал 2 SI SI = 0. на акватории порта. то есть до дальности уверенного радиолокационного сопровождения судов-целей средних размеров. Аналогично ведут себя и другие станции.36 http://www. Следовательно.период повторения сообщения .5 Вт (в режиме полной мощности) и 2 Вт (в режиме пониженной мощности).com.частота передачи сообщения Рис.

http://www.seasoft.com.ua

37

ходных фарватерах. Ввиду необходимости работы в коротких временных интервалах (слота) длительностью 26,67 мс, время нарастания излучаемой мощности до уровня 80% от максимальной, а также спада мощности не должно
превышать 1 мс.
Более подробная информация об организации и функционировании канала связи АИС содержится в Рекомендациях ITU-R M.1371-1.
3.3. Судовая аппаратура
Мобильные станции АИС в зависимости от назначения и места установки
подразделяется на следующие виды:
• судовые станции класса А;
• судовые станции класса В;
• портативные (носимые) станции, используемые лоцманами на борту судна;
• станции, устанавливаемые на средствах навигационного оборудования
(СНО).
• станции, устанавливаемые на воздушных судах, участвующих в поисково-спасательных операциях.
Судовые станции класса А полностью соответствуют международным
требованиям и стандартам и устанавливаются на судах согласно требований
Главы 5 Конвенции SOLAS. Структурная схема судовой станции класса А приведена на рис. 3.4.
В состав устанавливаемого на судах оборудования АИС входят:
- два приемника каналов AIS-1 и AIS-2, обеспечивающие
переключение на региональные каналы (частоты);
- передатчик, переключаемый на каналы AIS-1 и AIS-2
и на региональные каналы;
- приемник с цифровым избирательным вызовом (канал 70);
- антенный переключатель (АП);
- антенна ОВЧ (УКВ);
- антенна ГНСС (ДГНСС);
- встроенный приемник ГНСС (ДГНСС);
- декодеры (декодирующие устройства) сигналов ЦИВ и TDMA;
- кодеры (кодирующие устройства) сигналов ЦИВ и TDMA;
-микропроцессорный контроллер, управляющий работой
аппаратуры;
- минимальный дисплей и клавиатура;
- встроенное устройство интегрального контроля
работоспособности (BIIT – Built-In Integrity Test);
- блок питания.
http://www.seasoft.com.ua

38

http://www.seasoft.com.ua

Антенна (Д)ГНСС

Поправки
ДГНСС

Приемник ГНСС
или ДГНСС
Гирокомпас
Датчик угловой
скорости

9

1
2
3

4
Навигационный
дисплей
Вспомогат.
оборудование
Терминал
Инмарсат - С

Приемник ГНСС
или ДГНСС

Контроллер

Декодер
TDMA

Приемник
канала AIS-1

Декодер
TDMA

Приемник
канала AIS-2

Декодер
ЦИВ

Приемник
канала 70

Управление приемом - передачей

Антенна
ОВЧ (УКВ)

АП

6
Кодер
TDMA

5
8

Кодер
ЦИВ

Минимальный
дисплей и
клавиатура

BIIT

Сигнализация

10

Передатчик

Блок
питания

Судовая сеть

Рис. 3.4. Структура судовой станции класса А

Для сопряжения оборудования АИС с судовыми навигационными приборами (датчиками и дисплеями) предусмотрены следующие порты:
- порт 1 – для подключения к судовому (внешнему) навигационному
приемнику ГНСС или ДГНСС (или наземных радионавигационных систем);
- порт 2 – для подключения к гирокомпасу;
- порт 3 – для подключения к датчику угловой скорости;
- порты 4 и 6 – для подключения к судовому навигационному дисплею
(РЛС/САРП, ЭКС или интегрированная навигационная система);
- порт 5 – для подключения вспомогательного оборудования или портативного лоцманского прибора;
- порт 8 – для подключения к терминалу Инмарсат – С;
- порт 9 – для ввода поправок ДГНСС во внутренний приемник от
внешнего источника, а также для вывода поправок ДГНСС, принятых по каналу связи АИС, на внешний навигационный приемник;
- порт 10 – для подключения к системе тревожной сигнализации на
мостике.
http://www.seasoft.com.ua

http://www.seasoft.com.ua

39

Порты 6 и 9 являются необязательными и могут отсутствовать в отдельных видах судовой аппаратуры. Порты 1-8 должны соответствовать требованиям Стандарта МЭК/IEC 61162 к интерфейсам обмена информацией.
Минимальный (текстовый) дисплей и клавиатура обеспечивают возможность ввода в аппаратуру АИС статической и рейсовой информации, а также
ввода и отображения текстовых сообщений, связанных с безопасностью мореплавания. Конструктивно минимальный дисплей и клавиатура объединяются с
основным прибором АИС, либо выполняются в виде отдельного малогабаритного прибора. Минимальный дисплей должен отображать данные не менее, чем
по трем судам,, включая пеленг, дальность и название судна-цели. Другие данные о судне могут быть отображены с помощью горизонтальной «прокрутки»
текста. При этом данные о пеленге и дальности сохраняются на экране. Путем
вертикальной «прокрутки» можно отобразить данные о других судах-целях.
При сопряжении аппаратуры АИС с судовым навигационным дисплеем все
функции ввода и отображения информации реализуются на сопрягаемом дисплее.
Устройство контроля работоспособности обеспечивает обнаружение
ошибок в передаваемой информации и в принимаемых данных. Если данные
какого-либо датчика (например, гирокомпаса) не поступают в аппаратуру АИС,
то выдается сигнал «нет данных». При неисправности оборудования АИС выдается тревожный сигнал и прекращается передача данных.
Встроенный приемник ГНСС или ДГНСС обеспечивает временную синхронизацию аппаратуры АИС и является резервным источником информации о
местоположении судна. Основным источником информации о местоположении
судна в АИС является внешний судовой приемник ГНСС или ДГНСС, используемый в навигационных целях и сопрягаемый с АИС. Дифференциальные поправки, передаваемые береговыми опорными станциями ДГНСС в радиомаячном диапазоне, могут транслироваться от внешнего приемника ДГНСС во
внутренний приемник ГНСС. Дифференциальные поправки могут также передаваться по каналу связи АИС, приниматься судовой аппаратурой АИС и
транслироваться во внутренний и внешний приемники ГНСС.
При передаче информации о местоположении судовая станция АИС автоматически выбирает доступный источник информации в высшим приоритетом (таблица 3.4). Из таблицы 3.4 следует, что станция АИС должна отдавать
предпочтение приемникам ГНСС, работающим в дифференциальном режиме. В
этих случаях станция АИС включает в сообщение о местоположении признак
высокой точности. Если и внутренний и внешний приемники ГНСС работают в
дифференциальном режиме, предпочтение отдается внешнему приемнику. При
использовании внутреннего приемника ГНСС, работающего в дифференциальном режиме, предпочтение отдается использованию поправок, полученных от
базовой станции АИС. Если и внутренний и внешний приемники ГНСС рабоhttp://www.seasoft.com.ua

http://www.seasoft.com.ua

40

тают в обычном режиме, предпочтение отдается внешнему приемнику. Возможность использования совместно с АИС внешнего приемника наземной радионавигационной системы (РНС), например, Лоран-С, не представляет практического интереса. Хотя такой вариант оборудования судов допускается Главой 5 SOLAS и конструкцией оборудования АИС.
Таблица 3.4
Приоритет
1
2
3
4
5
6

Источник информации
Признак
Примечание
о местоположении судна
точности
Внешний приемник ГНСС в
дифференциальном режиме ра1
боты
Внутренний приемник ГНСС в
Используются поправдифференциальном режиме раки, передаваемые базо1
боты
вой станцией АИС.
Внутренний приемник ГНСС в
Используются поправдифференциальном режиме раки, передаваемые ра1
боты
диомаяком ДГНСС.
Внешний приемник ГНСС в
стандартном режиме работы
0
или внешний приемник наземных РНС
Внутренний приемник ГНСС в
0
стандартном режиме работы
Не используются автоматичеПередается флаг наруские средства определения
шения целостности
0
(нет информации, ручной
ввод, счисление)

Если состояние источников информации о местоположении (доступность,
работоспособность) изменяется, АИС должна автоматически переключаться на
источник, имеющий более высокий приоритет. При смене источников должно
быть немедленно передано сообщение, содержащее статическую и рейсовую информацию, и выдана соответствующая информация на судовой дисплей АИС.
Данные о путевом угле и скорости (относительно грунта) должны получаться от
используемого источника информации о местоположении.
Типичная комплектация и внешний вид приборов судовой станции АИС
показаны на рис. 3.5 на примере аппаратуры Т100 компании Transas.
В качестве встроенного приемника ГНСС применен 16 канальный комбинированный приемник GPS/GLONASS, работающий в стандартном режиме. В
другой варианте комплектации Т110 применен встроенный 12 канальный приемник GPS. Основной прибор устанавливается в помещении для радиоаппаратуры и соединяется кабелями с антеннами ГНСС и ОВЧ (УКВ), а также с минимальным дисплеем, устанавливаемым на ходовом мостике. Особенностью
минимального дисплея является использование технологии «touch screen», то
http://www.seasoft.com.ua

seasoft.6).5.http://www.seasoft. Судовая станция АИС Transas Т100 Рис.com. Отображение информации и функциональные клавиши на экране дисплея судовой станции АИС Transas Т100 http://www.ua 41 есть контекстное отображение функциональных «клавишей» непосредственно на экране дисплея (рисунок 3. Рис.com. 3. 3.ua .6.

Приложение 1). так и по каналу связи АИС. что в перспективе технические характеристики станций класса В будут определены в Рекомендациях МСЭ/ITU. Тем не менее. http://www. так и в навигационных целях. Использование мобильных станций класса В на соответствующих судах позволяет уменьшить загруженность канала связи АИС. не попадающих под требования Конвенции SOLAS. управления частотными каналами и дальней связи. часть функций и параметров станций класса В будет устанавливаться на основе региональных или национальных требований. индикаторная часть которой выполняет функции минимального дисплея и клавиатуры для АИС.http://www. как в целях АИС. например. Основными отличиями судовых станций класса В являются: • меньшая частота передачи динамической информации (период от 30 до 5 секунд). устанавливаемая по решению национальных или местных морских Администраций на судах.seasoft. оперирующие во внутренних морских водах. устанавливаемая на прогулочных.ua . При установке такого комплекта аппаратуры на судно одновременно удовлетворяются требования новой Главы 5 Конвенции SOLAS в отношении приемника навигационных систем и оборудования АИС. режим управления частотными каналами. • возможное отсутствие части режимов работы и функций (режим дальней связи через Инмарсат-С. использования режимов ЦИВ. отличающихся по формату от сообщений станций класса А (см.ua 42 Интересное решение для судовой аппаратуры АИС предлагается совместно компаниями SAAB TransponderTech и Leica Geosystem. Среди судовых станций класса А выделяется аппаратура ограниченного класса А. буксирные и другие. суда вместимостью менее 300 т. спортивных и других судах. Основной прибор R3 компании SAAB. принятых как от радиомаяков.com. назначенный режим работы и другие). Дополнительно. на речных судах.seasoft. где установка АИС прямо не предусмотрена в требованиях Главы 5 SOLAS: рыболовные суда. сопрягается с приемной аппаратурой GPS MX420 компании Leica. а также затраты судовладельцев на оборудование судов. не имеющий минимального дисплея и клавиатуры. лоцманские. • использование внутреннего приемника ГНСС. выходящих в прибрежные морские воды. Международные требования к судовым станциям класса В настоящее время не установлены. Судовые станции класса В представляют собой упрощенную аппаратуру. обеспечивается взаимное резервирование двух приемников GPS и учет дифференциальных поправок. Предполагается. • использование стандартных сообщений. Для станций АИС ограниченного класса А допускаются некоторые отступления от международных требований и стандартов в отношении сопрягаемых судовых приборов..com.

Индикаторная часть аппаратуры в виде портативного компьютера (ноутбука) размещается на ходовом мостике и взаимодействует с приемопередающей частью посредством беспроводного канала связи.com.ua . Приемопередающая часть аппаратуры оформлена в виде прибора защищенного исполнения. который подключается к судовой станции АИС. В качестве источника информации о местоположении используется встроенный приемник ГНСС в дифференциальном режиме. Если на судне установлен полный комплект оборудования АИС.7. Портативная лоцманская аппаратура R3 Pilot компании SAAB TransponderTech http://www.7. Связь с гирокомпасом и датчиком угловой скорости в большинстве случаев не выполняется. Второй тип лоцманской аппаратуры предназначен для использования на судах. лоцманская аппаратура выполняется в виде портативного компьютера (ноутбука) с электронной картой района лоцманского обслуживания. и включает все необходимые элементы судовой станции.seasoft.seasoft.com. не оснащенных АИС. Рис. Внешний вид лоцманской аппаратуры R3 Pilot производства компании SAAB TransponderTech (Швеция) показан на рисунке 3.ua 43 Особым видом судовых станций АИС является портативная (носимая) аппаратура. Лоцманская аппаратура АИС выполняется в двух вариантах. 3. доставляемая на борт судна и используемая лоцманами.http://www. снабжена встроенными в крышку антеннами ГНСС и ОВЧ (УКВ) и устанавливается на крыле мостика или на верхнем мостике.

передаваемых через базовые станции и канал связи АИС.ua 44 3. не оборудованных АИС и сопровождаемых РЛС в составе СУДС. акваторий портов и подходов к ним рабочими зонами. В частном случае.ua . цепь береговых станций может состоять из одной базовой станции. в состав которого входят: • цепь береговых станций АИС. В большинстhttp://www. расположенном на малоосвоенном побережье с низкой интенсивностью судоходства. • контроль за местоположением и состоянием плавучих средств навигационного оборудования (СНО).com. • управление режимами работы мобильных судовых станций (назначение региональных частотных каналов АИС.http://www. интервала передачи сообщений и слотов для их передачи) • обеспечение резервной временной синхронизация судовых станций. включающая базовые станции. а также формирования сообщений. перекрывающих рабочими зонами участок побережья протяженностью 60 – 300 и более миль.seasoft.com. связанной с безопасностью мореплавания. • двусторонний обмен береговых служб с судами навигационной и иной информацией. • передача на суда информации о местоположении и движении судов. чтобы обеспечить максимальное покрытие прибрежных морских вод. для каждой цепи береговых станций АИС организуется центр управления и обработки информации. устанавливаемой в небольшом порту. их местоположении и движении. установленное в береговых службах в целях отображения информации АИС. Береговой сегмент Полная реализация всех функциональных возможностей АИС возможна только при развертывании в районах интенсивного судоходства берегового сегмента АИС. • оборудование.4. При образовании непрерывных рабочих зон береговых станций АИС вдоль побережья морских государств также преобладает региональный принцип организации – подразделение станций АИС на несколько цепей с выделением для каждой из них своего центра. Цепь береговых станций проектируется таким образом. Обычно.seasoft. В отдельных регионах береговой сегмент АИС может выполнять различные функции – от пассивного режима работы (только получение информации от судов) до выполнения в полном объеме всех следующих функций: • получение береговыми службами информации о судах. • передача на суда поправок ДГНСС по каналу связи АИС. связывающая базовые станции и береговые службы. В большинстве случаев цепь береговых станций состоит из нескольких базовых станций и репитеров. • сеть передачи данных АИС (AIS Network). симплексные и дуплексные репитеры.

где затруднена прокладка линий связи. проводными или волоконно-оптическими линиям связи с центром управления и обработки информации. 3. входящие в цепь береговых станций. которые не имеют «радиоконтакта» друг с другом и выбирают для передачи своих сообщений те же самые слоты. интенсивность и пути движения). п. тем больше вероятность такой ситуации.http://www. в районах интенсивного судоходства при перегрузке канала связи АИС (см. Репитеры. Конфигурация цепи береговых станций АИС (количество.seasoft. Следовательно.com. взаимодействуют с ближайшей базовой станцией по каналу связи АИС и предназначены для расширения рабочих зон АИС там.seasoft.ua 45 ве стран и регионов роль центра управления и обработки информации АИС выполняют центры уже действующих в данном регионе СУДС (портовых или прибрежных). Радиус действия береговых станций (в режиме «судно-берег») при высоте установки антенн от 100 до 250 м составляет 30–45 миль и значительно превышает радиус действия судовых станций (в режиме «судно-судно»). где также передают сообщения наиболее удаленные судовые станции. перекрывающих все морское побережье и внутренние водные пути в районе Сайменских озер. других систем связи и функционально замкнуты на 6 центров СУДС. В этом случае береговая станция будет принимать наложенные друг на друга сообщения и часть информации от судов будет потеряна. высоты установки и диаграммы направленности антенн. рабочие зоны) определяется географическим особенностями района и местными характеристиками судоходства (типы судов.ua . Базовые станции АИС соединяются радиорелейными. Чем больше радиус действия базовой станции и выше интенсивность судоходства. Применение дуплексных репитеров предполагает выделение дополнительных региональных частот АИС на национальной или региональной основе. Станции АИС размещаются на действующих объектах СУДС. резервируя для своей работы дополнительные слоты. применение симплексных репитеров существенно увеличивает загруженность канала связи АИС и должно быть обосновано расчетами. Для предотвращения потери информации береговыми службами в районах интенсивного судоходства цепь береговых станций конфигурируется с использованием следующих мер или их комбинаций: http://www. Кроме того. расположение и тип станций. Дуплексные репитеры принимают сообщения на одних частотных каналах АИС и одновременно ретранслируют их по другим частотным каналам. в радиусе действия береговой станции могут оказаться суда (или группы судов). Симплексные репитеры принимают сообщения на частотных каналах АИС и ретранслируют их по этим же частотным каналам. в Финляндии национальная программа внедрения АИС предусматривает организацию 38 береговых станций АИС. Так.com. ГМССБ. Таким образом.2) судовые станции часть своих сообщений передают в слотах. например.

работающих только на прием (с небольшим радиусом действия или в заданном секторе) и меньшего числа станций с увеличенным радиусом действия.http://www. работающих на передачу. • на одном объекте устанавливают две базовые станции.ua 46 • радиус действия береговых станций ограничивается путем установки антенн на сравнительно небольшой высоте.8). 3. работающие в смежных секторах.com. • участки акватории с наиболее интенсивным судоходством одновременно перекрываются рабочими зонами 2-3 береговых станций. 3.seasoft. • используется комбинация из увеличенного числа станций. Главной особенностью является наhttp://www.4).com.ua . Рис. Модуль базовой станции АИС (R30 компании SAAB TransponderTech) Внутренняя структура оборудования базовой станции во многом аналогична структуре судовой станции (рис. за исключением портов для сопряжения с судовыми датчиками информации. Линии связи между базовой станцией и центром управления обычно также резервируются. 3. Для обеспечения надлежащей эксплуатационной надежности на базовой станции устанавливается по два модуля (основной и резервный). • береговые станции располагаются со значительным (до 50%) перекрытием зон действия с соответствующим увеличением числа станций.seasoft. обеспечивающие работу станций в заданном секторе.8. Конструктивно оборудование базовой станции представляет собой модуль 19 дюймового стандарта (рис. • на части береговых станций применяют направленные антенны.

уже оснащенных АИС. В частности. чем скорость обмена информацией по каналу связи АИС (38. но требуется обеспечить высокую точность определения местоположения судов. Альтернативным решением является установка аппаратуры опорной станции ДГНСС.seasoft. Особенно сильно это влияние на акваториях портов при крупных городах. что приводит к мгновенному смещению на 15 – 30 метров символа АИС этого судна. Последнее решение имеет преимущество там. частота 300 КГц). где еще не установлены опорные станции и радиомаяки ДГНСС. установленными на том же объекте. В подобных случаях базовые станции и канал связи АИС могут служить резервным средством обеспечения судов дифференциальными поправками ГНСС. Базовые станции АИС являются резервными источниками синхронизации (режим работы «семафор») для судовых станций АИС.ua .com. При этом судовые станции включают в свои сообщения специhttp://www. При установке базовых станций АИС серьезную проблему представляет их электромагнитная совместимость с другими радиопередающими средствами. например. тестирования и поиска неисправностей. В результате. в случае поломки антенны.com. непосредственно на базовых станциях АИС. Данная функция может быть реализована за счет постоянного ввода в базовую станцию АИС поправок от опорной станции ДГНСС.http://www. например танкеров или пассажирских судов. Важной функцией базовой станции является передача дифференциальных поправок ГНСС через канал АИС. Имеется также порт для подключения портативного компьютерного терминала в целях ввода в программное обеспечение базовой станции установочных параметров (в том числе – геодезических координат). где также возможны эффекты экранирования поля радиомаяка береговыми сооружениями или рядом находящимися судами. через выделенную линию связи и специальный порт модуля базовой станции. судовая станция может «терять» принимаемый сигнал радиомаяка ДГНСС. Необходимость данной функции объясняется сильным влиянием атмосферных и промышленных помех на длинноволновый диапазон. наблюдаемого на экранах других судов или береговых служб. В результате воздействия помех снижается реальная чувствительность приемников базовой станции АИС и практическая дальность действия базовой станции. например с базовыми станциями ГМССБ или другими радиостанциями диапазона ОВЧ. выполненной в виде модуля 19 дюймового стандарта.seasoft.ua 47 личие последовательного порта RS232/RS424 для двустороннего обмена информацией и управления со стороны береговых служб. которые не могут использовать в целях синхронизации внутренний приемник ГНСС. расположенной в данном регионе. на работу базовых станций АИС могут оказывать воздействие помехи от радиотелефонных ОВЧ передатчиков. Скорость передачи информации по данному порту в несколько раз выше.4 – 115 Кбит/с). работающих на соседних частотных каналах 27В и 28В. в котором работают радиомаяки ДГНСС (средняя длина волны 1000 м.

Базовые станции АИС подключены к центру управления и обработки информации по выделенным линиям связи с использованием соответствующих модемов (М).ua . 3. хранящейся на сервере данных АИС. если сообщение судна принимается одновременно несколькими базовыми станциями. LAN Береговая служба A Линия связи M Контроллер базовых станций WAN Береговая служба Z к БС 1 ……… Сервер доступа Линия связи M к БС N Сервер данных АИС Рис. В первом случае береговые службы получают только «мгновенную» картину судоходной обстановки по данным АИС и должны самостоятельно организовывать дальнейшее хранение и обработку информации для получения «истории» движения судов. а базовые станции должны уменьшить интервал передачи своих сообщений с 10 до 3. Упрощенная структура берегового сегмента АИС показана на рисунке 3.48 http://www. сервер досhttp://www. Структура берегового сегмента АИС Работа сервера доступа может быть организована в двух режимах: с «вещательной» (broadcast) передачей информации всем подключенным к сети береговым службам или с активным доступом береговых служб к информации. Кроме того.com. при построении которой обычно используются маршрутизируемые протоколы TCP/IP. Контроллер базовых станций обеспечивает исключение избыточности информации в случае. а также включает компьютерный терминал для контроля и управления режимами работы базовых станций.seasoft.seasoft. взаимодействие которых осуществляется по локальной вычислительной сети (LAN).9.33 с. Сервер данных АИС обеспечивает регистрацию и хранение данных о местоположении и движении судов в течение определенного времени (от нескольких часов до нескольких суток).ua альный флаг. сервер данных АИС и сервер доступа.9. Сервер доступа обеспечивает распределение информации АИС по береговым службам через региональную сеть передачи данных (WAN). Центр управления и обработки информации содержит контроллер базовых станций.com.

Технология совместной обработки данных АИС и радиолокационного сопровождения получила наименование «Multi Sensor Fusion».seasoft. в перспективе. Фрагмент структуры берегового сегмента АИС при совмещении центра управления и обработки информации АИС с центром СУДС показан на рисунке 3. получаемой с помощью радиолокационного контроля судоходства и радиотелефонной связи. например. относящиеся к одной и той же цели. поступающих от уполномоченных береговых служб (например. передача судам.http://www. Ее основу составляет корреляционная обработка координат и вектора скорости цели. является наряду с РЛС одним из главных источников информации о судоходной обстановке в СУДС. которые затем связываются между собой. что может быть обеспечено техническим службами СУДС. передача судам местных навигационных и метеорологических предупреждений. В результате совместной обработки двух видов информации выявляются данные. В качестве причин такого организационно-технического решения можно назвать следующие: • АИС.ua 49 тупа совместно с контроллером базовых станций должен обеспечить передачу сообщений АИС. предупреждений о неработающих СНО). данные АИС и радиолокационного сопровождения связываются с базой данных СУДС или местной морской администрации. получаемых от нескольких датчиков (РЛС и АИС) в заданном интервале времени. • Необходимость в регулярном контроле работоспособности и в техническом обслуживании берегового сегмента АИС. информации о местоположении и движении судов. что позволяет автоматически идентифицировать эхосигналы и символы радиолокационного сопровождения.10. согласование с судном плана/маршрута перехода) может быть реализована средствами АИС. но сопровождаемых радиолокаторами СУДС. через базовые станции. Как уже отмечалось выше. Выработанные процессором радиолокационного сопровождения данные хранятся в сервере данных сопровождаемых целей.com. оборудованным АИС. также как и данные АИС. • В достаточно длительный период внедрения АИС полная картина судоходной обстановки в прибрежных водах может быть предоставлена в распоряжение береговых служб только путем интеграции информации АИС с информацией. Кроме того. • Некоторые функции АИС тесно связаны с деятельностью СУДС. • Значительная часть традиционных функций СУДС (прием от судов статической и рейсовой информации. центры управления и обработки информации АИС обычно совмещаются с центрами СУДС.com. поступающие от контроллера базовых станций.seasoft.ua . не оборудованных АИС. что отражено в официальных формулировках назначения и основных функций АИС. где хранятся дополнительная информация по идентифицированному судну (эксплуатационhttp://www.

com.seasoft. Ослофиорд и др. освобождение от обязательной лоцманской проводки. http://www. станции Внеш ние потребители Рис.) осуществляется на основе положений концепции VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System).. как одного из источников информации о местоположении и движении судов. Разработка и внедрение этих комплексов СУДС во многих портах и районах мира (Сингапур.ua . MTM 100 (Lockheed Martin).50 http://www.ua но-технические характеристики.com. 3.seasoft. Внешние потребители информации могут получать от центра СУДС интегрированную информацию о судах в контролируемом районе. включая данные АИС и радиолокационного сопровождения.10. а также сведения из базы данных. такие как VTS 5060 (Norcontrol). Лондон. Navi Traffic (Transas). Пирей. Хельсинки. Структурная схема совместной обработки данных АИС и радиолокационного сопровождения на центре СУДС Отмеченные выше функциональные возможности имеют практически все современные комплексы оборудования СУДС.). Важная роль в этой концепции отведена использованию АИС. результаты инспектирования портовым контролем и т.. сведения по предшествующим посещениям порта. разработанной в конце 90-х годов при участии ряда морских научно-исследовательских и проектных организаций Европейского Союза. Сервер данных сопровождения Данные радиолокационного сопровождения LAN Процессор радиолокационного сопровождения Процесс совместной обработки Контроллер базовых станций АИС Данны е АИС Рабочая станция СУДС База данных СУДС Сервер доступа к информации РЛС Базовые … .д.

ua . интегрированные навигационные системы или рабочие консоли операторов СУДС.seasoft. Рекомендациях МСЭ/ITU-R М. где необходима строгая унификация и стандартизация всех аспектов отображения информации АИС. на каждой из которых должно отображаться название судна. пеленг и дальность. Наглядное графическое отображение информации. так и в береговых службах.917(22) от 29 ноября 2001 г. три строки.74(69). Отображение информации АИС Отображение информации АИС . раздел 3). определяющих эффективность практического использования АИС как на судах. Для получения данных по остальным судам может быть использован вертикальный скроллинг.д. пока эта проблема окончательно не разрешена и не нашла соответствующего отражения в нормативных документах и стандартах по АИС. таких как новые типы РЛС и САРП. принято «Временное руководство по отображению информации AИС». Особенное значение эта проблема имеет для судовых условий. на 47 сессии Подкомитета IMO по безопасности мореплавания (NAV 47) в июле 2001 г. Тем не менее. Так. как минимум. В частности. за исключением требований общего характера. раздел 2). в действующих нормативнотехнических документах не регламентируется. Для устранения столь значительного пробела в документах по АИС накануне начала периода внедрения. такой дисплей должен содержать.).seasoft. электронной картографической и т.1371 и Главе 5 Конвенции SOLAS (см.http://www. которое необходимо для эффективного использования АИС. а также включены в информационнорекомендательные документы IALA/МАМС по АИС.ua 51 4.1. принято решение о приоритетной разработке «Требований по отображению и использованию информации АИС на судовых навигационных дисплеях» («Requirements for the http://www.217 от 11 июля 2001 г. и содержит рекомендации по отображению информации АИС на судах и в береговых службах с применением специализированных или комбинированных графических дисплеев. Основные положения данного документа были использованы в тексте Резолюции IMO A. практически не содержится никаких требований по отображению информации АИС в Резолюции IMO MSC. «Руководство…» распространено Секретариатом IMO циркуляционным письмом SN/Circ. «Руководство по использованию АИС на судах». Основы использования и опыт внедрения 4. включая интеграцию с другими видами судовой навигационной информации (радиолокационной. В Стандарте МЭК/IEC 61993-2 установлены требования только к минимальному дисплею для судовых мобильных станций класса А (см.одна из ключевых проблем.com. На 48 сессии Подкомитета IMO по безопасности мореплавания (NAV 48) в июле 2002 г. Другие данные по судам могут быть вызваны на экран горизонтальным скроллингом.com.

используемых для других символов. если нет информации о курсе. чем у активной цели Активная цель Вектор путевой скорости (COG/SOG) должен индицироваться пунктирной линией.ua display and use of AIS information on shipborne navigational displays») в качестве международного стандарта.ua . должна индицировать направление изменения курса судна.seasoft. Опасная цель Потерянная цель Символ должен изображаться линией. для АИС используется векторная форма преhttp://www. Потерянная цель индицируется без вектора скорости и линии курса.52 http://www. Символ должен мигать до подтверждающего действия оператора. Судно – цель Спящая цель Символ Описание Равнобедренный треугольник.1. острый угол которого ориентирован по курсу судна или по путевому углу. Утолщенная сплошная линия. Таблица 4.com.1. Курс должен индицироваться сплошной линией фиксированной длины. При отображении информации АИС рекомендуется соблюдать следующие принципы: • Насколько это практически возможно. сохраняя ориентацию согласно последней полученной информации. Символ должен мигать до подтверждающего действия оператора. форма и описание которых приведены в таблице 4. исходящей из центра треугольника. Метка. В частности. расположенная перпендикулярно основного символа цели.seasoft. Выбранная цель Квадрат. перпендикулярная линии курса. Размер символа может быть увеличен. ясно отличающейся (толщиной или цветом) от стандартных линий. пользовательский интерфейс АИС должен быть аналогичным соответствующим интерфейсам других навигационных средств. Упомянутыми выше документами рекомендуется применять при графическом отображении информации АИС символы. окружающий символ цели и индицированный его углами.com. Размер символа должен быть меньше.

1 показано возможное отображение судов с АИС. Отображаемый символ АИС может идентифицироваться на экране с использованием условного кода (номера) цели. а также индикация предупредительных сообщений от системы технической диагностики собственного АИС. то должен появится символ «потерянной» цели в последней позиции и включиться предупредительная сигнализация. это должно быть индицировано.com. должен появиться символ «опасной» цели и включиться предупредительная сигнализация.) при условии оснащения станциями АИС максимального числа оперирующих в порту судов. двигаясь практически лагом и при этом разворачиваясь вправо). Дополнительная информация АИС по каждой цели может быть вызвана оператором в отдельном окне вне активного рабочего поля. Если данные АИС от опасной цели не принимается в течение установленного времени. с использованием курсора или маркера. При этом соответствующие символ и данные должны быть идентифицированы. На дисплей могут быть вызваны данные АИС одновременно по нескольким целям в различных окнах. лоцманская служба и т.com.д. Очевидно. Если принятая информация АИС по данной цели является неполной. портовый контроль. выраженным в масштабе экрана.http://www. названия судна или его позывного по выбору оператора.seasoft. что подобное отображение обстановки на акватории порта представляет значительный интерес для многочисленных портовых служб (СУДС. На рисунке 4. Должны быть предусмотрены индикация нерабочего и выключенного состояния собственного АИС. Если рассчитанные по данным АИС значения CPA/TCPA для судна-цели (включая «спящие» цели) становятся меньше установленных пределов.ua . диспетчеры портового флота. Переход от «спящих» целей к «активным» (и наоборот) может осуществляться посредством выбора цели оператором или в установленных зонах. стоящих у причалов и маневрирующих на акватории порта (судно «Alfa» швартуется к причалу с помощью буксира «Bravo». http://www. Точка приложения вектора путевой скорости (COG/SOG) должна соответствовать действительному или виртуальному (пересчитанному к центру суднацели) положению антенны. При крупном масштабе изображения основной символ АИС (треугольник) может автоматически заменяться контуром судна. Символ «потерянной» цели должен исчезнуть после подтверждения оператором сигнализации.ua • • • • • • • • 53 доставления информации и оценка опасности сближения по критериям CPA (дистанция до точки кратчайшего сближения) и TCPA (время до точки кратчайшего сближения) по аналогии с САРП.seasoft.

• на специализированных дисплеях операторов СУДС.54 http://www. 4. • на дисплее электронной картографической системы (ЭКС).com.seasoft. Поскольку основным назначением АИС при использовании на борту судна является предупреждение столкновений.ua . систем судовых сообщений и других береговых служб. на судовых дисплеях.1. Отображение обстановки в порту на дисплее АИС Информация АИС в графическом виде может отображаться на следующих типах дисплейных устройств: • на персональном (портативном) компьютере со специальным программным обеспечением.com.seasoft.ua th Bir 2 th 5 Bir 51 BRAVO DELTA ALFA Birth 12 rt Bi h 11 Рис. традиционно применяемых в целях предупреждения столкновений – РЛС и САРП. то не вызывает сомнений целесообразность отображения информации АИС.Integrated Bridge System). Необходимость совместного отображения и использования радиолокационной информации и информации АИС обоснована также тем. что http://www. в первую очередь. • на индикаторе судовой РЛС или дисплеях с функциями радиолокационной прокладки (САРП). • на дисплеях интегрированных навигационных систем (INS – Integrated Navigation System) или интегрированных систем мостика (IBS .

а раздельное отображение радиолокационной информации и информации АИС может привести к негативным последствиям ввиду раздвоения внимания операторов СУДС между двумя видами дисплеев. STN Atlas «Radarpilot 1000» и Transas «NaviRadar») начали появляться на рынке морской радиоэлектроники к 2002 г. обеспечивающим ввод информации от РЛС/САРП практически любых типов. превращает данный прибор в интегрированную навигационную систему. безопасным такое отображение информации АИС можно признать только при условии. Поэтому. 60936 и 61162.seasoft. формой или размерами).com. что отображение на экране ЭКС Transas «Navi-Sailor» радиолокационной информации и информации АИС. дополняющим радиолокационный контроль судоходной обстановки. http://www.г. Символы АИС и радиолокационного сопровождения должны четко различаться друг от друга (цветом.http://www. Однако.). Данный принцип отображения информации практически реализован в ЭКС Transas «Navi-Sailor» с дополнительным модулем «радаринтегратора». которые получают все более широкое распространение. На современных судах информация АИС совместно с радиолокационной информацией может отображаться на дисплеях интегрированных навигационных систем (INS) или интегрированных систем мостика (IBS). одним из доступных средств для отображения информации АИС на борту судна может быть электронная картографическая система (ЭКС).com.ua 55 значительная часть судов не будет оборудована АИС. особенно в достаточно длительный период внедрения (2002 – 2008 г.823(19). пользовательский интерфейс таких индикаторов должен включать специфические функции. Кроме того. и пока не получили на судах широкого распространения. полностью отвечающих требованиям Резолюций IMO MSC 74(69) и А. а также Стандартов IEC 60872. Следует заметить. Подобные индикаторы (например. При совместном отображении информации АИС и информации от РЛС/САРП рекомендуется соблюдать следующие основные принципы.seasoft. Аналогичная ситуация с графическим отображением информации АИС складывается в СУДС. что одновременно на экран ЭКС выводится информация от РЛС/САРП. приведенные в указанных выше руководствах IMO и IALA: • Символы АИС не должны ухудшать наблюдение эхосигналов РЛС и символов радиолокационного сопровождения. по ряду причин технического характера отображение информации АИС возможно только на современных индикаторах РЛС/САРП.ua . Однако. по существу. где АИС должна служить средством. относящиеся к управлению информацией АИС и/или к интегрированному (комбинированному) отображению информации АИС и радиолокационной информации.

сопровождаемые РЛС/САРП.com. • Установленные оператором предельные значения CPA/TCPA должны распространяться как на цели. векторы относительного или истинного движения). должны индицироваться символы и данные АИС. • Свойства векторов целей (время экстраполяции. Источник данных (АИС или РЛС) должен быть индицирован.2 узла. Сигнализация об опасной цели должна действовать по каждому источнику информации независимо от того. отображаемых по данным АИС и РЛС. должны быть идентичны. может быть предусмотрен автоматический выбор вида информации.5%. чтобы избежать отображения двух символов одной и той же цели. равному ожидаемой погрешности определения меhttp://www. проведенных в Канаде в августе-сентябре 2000 г. При вхождении в зону автоматического захвата «спящая» цель АИС должна становиться «активной».http://www. так на цели АИС. получаемые от АИС и в результате радиолокационного сопровождения. в относительном курсе – 10 градусов. Оператор должен иметь возможность изменения предустановленных критериев автоматического выбора. то эти зоны должны действовать для активации целей АИС.ua 56 • Данные по цели. выполняются ли условия опасного сближения по другому источнику информации. в пеленгах – 3 градусов. В течение трех последних обновлений информации АИС разность в данных АИС и радиолокационного сопровождения не должна превышать: по дистанции – 2. неподвижный или движущийся символ собственного судна) должен распространяться как на цели. • Для целей. сопровождаемые РЛС/САРП. должны четко различаться между собой. сопровождаемых РЛС/САРП и по которым обеспечивается информация АИС.seasoft.seasoft.«ромб» с вектором (рисунок 4.2).com.ua . в относительной скорости – 0. • Если выполняются критерии автоматического выбора вида информации по целям. При этом наличие радиолокационного сопровождения и соответствующих данных должно быть индицировано и данные должны быть доступны. • Если установлены зоны ограничения автоматического захвата для РЛС/САРП. так на цели АИС. Критерии автоматического выбора источника информации (АИС или РЛС/САРП) и индикации единого символа цели сформулированы следующим образом. «Ромб» должен располагаться на линии между символами АИС и САРП на расстоянии от символа АИС. При выполнении данных критериев взамен двух различных символов должен появится один общий символ . Одно из предложений по интеграции информации от АИС и радиолокационного сопровождения на экранах судовых дисплеев было выдвинуто по результатам испытаний АИС. • Установленный режим индикации (ориентация изображения по курсу или по меридиану.

«ромб» устанавливается на место символа САРП.ua 57 стоположения цели по данным АИС. пеленг. Предложены также символьные формуляры. дополняющее судовую РЛС и обеспечивающего получение информации о местоположении и параметрах движения других судов. COG и некоторые другие данные) и Target Information Form (в основном.com. тип судна.seasoft. Рис. его навигационный статус.com. при отсутствии дифференциальных поправок ГНСС). порт назначения. Совместное отображение информации АИС и радиолокационного сопровождения. Если погрешность определения местоположения больше расстояния между символами АИС и САРП (например. курс.seasoft. которые должны отображаться на экране при выборе цели оператором: Collision Avoidance Form (название судна.2.http://www. Аналогичные два формуляра предложены для собственного судна в целях облегчения контроля за передаваемыми данными АИС. Вектор при «ромбе» в обоих случаях соответствует данным АИС (SOG/COG).2. ТСРА. SOG. СРА. Использование АИС на судах На борту судна оборудование АИС используется судоводительским составом в следующих целях: • для предупреждения столкновений в качестве оборудования. 4. статические и рейсовые данные цели). дальность. • для получения дополнительной информации о других судах (название или позывной.ua . http://www. 4.

seasoft. гидрометеорологические данные). возможностями и ограничениями АИС. В настоящее время не установлены официальные обязательные требования к подготовке судоводителей к использованию АИС. Не исключено. несмотря на существенные достоинства. Одним из таких средств следует считать установленное на судне оборудование АИС. Эффективное и безопасное использование АИС на судах возможно при условии надлежащей подготовленности судоводителей к применению этого нового вида навигационного оборудования. гидрометеорологическая информация). совмещенная с традиционной подготовкой по использованию РЛС и САРП. Поэтому. информационнотехническими характеристиками. Основным предназначением и главной функцией судового оборудования АИС является предупреждение столкновений судов. • для передачи другим судам и береговым службам сообщений. включая СУДС и обязательные системы судовых сообщений. Судоводительский состав должен быть достаточно хорошо знаком с принципами работы. связанных с безопасностью мореплавания.ua . АИС может использоваться в целях предупреждения столкновений только как средство.seasoft. обнаруженные опасности. статус. Однако. • для повышения эффективности взаимодействия с ледоколами. • для эффективного обнаружения средств навигационного оборудования (СНО). позволяющей правильно оценить обстановку и принять решение по управлению судном. целесообразность таких требований уже обсуждается в IMO и других международных и национальных организациях. Особую важность имеют навыки интерпретации отображаемой информации и ее практического использования в целях предупреждения столкновений. что позволяет исключить радиотелефонный обмен или снизить его объем. что далеко не все суда оборудуются АИС и будут оборудованы в ближайшем будущем. оснащенных АИС. состояние СНО.com. дополняющее радиолокационную станцию и другие способы наблюдения за окружающей обhttp://www. что в ближайшем будущем будет введена обязательная тренажерная подготовка судоводителей по использованию АИС. Правило 7 Международных Правил предупреждения столкновений судов (МППСС) требует от судов использования всех приемлемых в данной обстановке средств для оценки опасности столкновения. связанных с безопасностью мореплавания в соответствии с требованиями Правила V/31 Конвенции SOLAS). и получения от них дополнительной информации (местоположение. • для передачи информации в береговые службы.com. • для получения от береговых служб местной навигационной информации и предупреждений (судоходная обстановка. буксирами и лоцманскими службами. Вместе с тем. необходимо помнить.http://www.ua 58 маршрут движения).

что и крупные суда с помощью РЛС. будет обнаруживаться примерно на тех же расстояниях. помехи от осадков и от соседних РЛС. как радиоволны СВЧ диапазона (сантиметровые). где установлены дифференциальные станции ГНСС. погодных условий и других факторов и лежит в пределах 6 – 20 миль. Этот эффект объясняется тем. на котором возможны обнаружение встречных судов и оценка опасности столкновения. Увеличение расстояния. Как следствие малое судно-цель.http://www. излученные ненаправленной антенной АИС. особенно в районах. оборудованное АИС. В районах с изрезанной береговой линией. в архипелагах. экстраполяция взаимного движения с помощью векторов скорости.seasoft. В то же время. фиордах и на реках АИС позволяет получать информацию по судам. Существенно ухудшается работа радиолокационного оборудования на сильном волнении вследствие качки и попадания собственного судна и судна-цели между гребнями волн. Общими для двух видов оборудования являются графическое отображение местоположения других судов. С учетом высоты установки антенн АИС над уровнем моря радиус действия АИС лежит в пределах 20 – 30 миль.seasoft. На работу судовых РЛС и САРП могут оказывать отрицательное влияние отражения от морской поверхности. как правило. В АИС отсутствуют понятие минимальная дальность действия («мертвая зона»). Погрешности РЛС и радиолокационной прокладки. http://www. В то же время дальность уверенного обнаружения и автоматического сопровождения встречного судна с помощью РЛС/САРП зависит от размеров судна-цели. существенно меньше соответствующих погрешностей радиолокационной прокладки. на работу АИС указанные факторы практически не оказывают никакого влияния.com.com. что радиоволны ОВЧ диапазона (метровые). как правило. за счет огибания береговых препятствий или за счет отражений от них могут распространяться не только в пределах прямой видимости. Принципы использования АИС в целях предупреждения столкновений во многом аналогичны принципам использования РЛС и САРП. Радиусом действия АИС в открытом море можно считать дальность ОВЧ радиосвязи. оценка опасности сближения по дистанции до точки кратчайшего сближения (CPA) и по времени до точки кратчайшего сближения (TCPA). Погрешности информации АИС остаются неизменными в пределах дальности действия и.ua 59 становкой. ложные эхосигналы и другие внешние факторы. применяемые в морской радиолокации. обусловленных береговым рельефом. 3. 2. находящимся в «теневых» секторах РЛС.ua . К преимуществам АИС по сравнению с обычным радиолокационным наблюдением и использованием средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП) следует отнести: 1. возрастают с увеличением расстояния до цели. в узких проливах. 4.

подвержен флуктуациям (случайным изменениям амплитуды.ua 60 свойственное РЛС. затруднено своевременное обнаружение с помощью РЛС и САРП начала движения парома местного сообщения по акватории порта или пересекающего речной фарватер. стоящими у причала.com.com. В результате положение точки автосопровождения в САРП нестабильно и обычно не совпадает с геометрическим центром судна – цели. а выдаваемые САРП значения относительного и истинного курса могут существенно запаздывать по отношению к фактическим значениям (в отдельных случаях разность может достигать 50 градусов).seasoft. 7. вести наблюдение за судами. появляются погрешности определения пеленга. Сопровождение целей средстhttp://www. Ограниченная разрешающая способность РЛС и отражения от береговых объектов не позволяют. что может быть обеспечено АИС. Для уменьшения случайной составляющей таких погрешностей в САРП применяют алгоритмы сглаживания (фильтрации). Относительные курс и скорость цели рассчитываются с минимальными погрешностями с учетом известного вектора скорости собственного судна относительно грунта. В АИС исходными данными являются вектор скорости цели относительно грунта (COG/SOG). Эхосигнал цели. дальности и других элементов движения цели. 6. В АИС. Как следствие.http://www. где очень трудно обеспечить своевременный захват и сопровождение целей с помощью САРП. Эффективность АИС не снижается при использовании на акваториях портов и в стесненных водах. особенно при наличии течения и ветрового дрейфа. которые дают хорошие результаты при неизменных элементах движения цели. При радиолокационной прокладке первичными данными о движении цели являются пеленг и дальность. благодаря чему возможно получение информации от рядом расположенных судов. маневр цели обнаруживается практически одновременно с его началом. 5. а также определяемые на основе их изменения относительные курс и скорость. Воздействие помех от осадков или попадание цели в теневой сектор может вызвать сброс цели с автоматического сопровождения в САРП. как прави ло. формы и временного положения). например. При изменении курса цели сглаживание серьезно затрудняет обнаружение маневра. 8. благодаря прямому получению данных о курсе цели (от гирокомпаса) и угловой скорости (при наличии соответствующего датчика).ua . Как следствие. В случае прохождения двух целей на малом расстоянии друг от друга может произойти взаимное переключение автоматического сопровождения (swapping) с появлением грубых ошибок в вырабатываемых данных. ошвартованных лагом.seasoft. Истинные курс и скорость цели рассчитываются в САРП с учетом гирокомпасного курса и скорости по лагу собственного судна. Различие в получаемых данных о направлении движения (COG) и курсе цели позволяет оценить угол дрейфа (сноса) цели. что вносит в расчеты существенные погрешности. получаемый от РЛС.

могут вызвать кратковременные нарушения в работе АИС.) значительная часть судов не будет оборудована АИС. эта ситуация вероятна только по окончанию периода внедрения АИС. По окончанию периода внедрения определенные группы судов (рыболовные. и от правильности ввода информации судоводителями на судах-целях (например.com. являющееся первым официальным документом по применению АИС и http://www. К ограничениям АИС. где возможна пиратская деятельность). • В районах с очень высокой интенсивностью судоходства возможно уменьшение реальной дальности действия АИС до 10 – 12 миль. которые следует учитывать при использовании в целях предупреждения столкновений. его типе и навигационном статусе (например.seasoft. во время грозы. но и накладывает на них дополнительные обязанности по контролю работы оборудования АИС и вводу в него необходимой информации.ua 61 вами АИС лишено оказанных недостатков и отличается более высокой надежностью и стабильностью.ua . уменьшить нагрузку на судоводителей и отвлечение от непосредственного управления судном.917(22) от 22 ноября 2001 г. включая передачу предписанных правилами плавания обязательных сообщений в адрес Центров СУДС.) • Сильные радиопомехи.com. Существенным достоинством использования АИС в целях предупреждения столкновений является возможность получения дополнительной информации о судне-цели. местного плавания. Такая информация помогает правильной и полной оценке обстановки. • Достоверность и качество принятой информации частично может зависеть от датчиков. ограничено в возможности маневрирования).seasoft. если использование АИС может отрицательно повлиять на безопасность судна. навигационный статус или маршрут движения). прогулочные и другие) также могут быть не оборудованы АИС. • Судовое оборудование АИС может быть выключено по распоряжению капитана судна. систем судовых сообщений и других береговых служб.http://www.г. формирующих сообщения АИС. в районах. Резолюцией IMO A. (Однако. что вносит определенный вклад в повышение безопасности плавания. (Например. Использование АИС не только обеспечивает для судоводителей определенные преимущества. следует отнести: • В период внедрения АИС (2002-2008 г. маломерные. введено в действие «Руководство по использованию судовых автоматических идентификационных систем». Использование АИС в этих целях позволяет снизить объем радиотелефонной связи судна с берегом. порте назначения и маршруте движения. Важным достоинством АИС является автоматизация обмена информацией с береговыми службами. например. а также выбору предполагаемого маневра расхождения.

В соответствии с Правилом V/31 Конвенции SOLAS «капитан каждого судна. навигационный статус. а также компетентным властям». http://www. как правило. данные об опасном грузе. определяется местными правилами. когда по соображениям безопасности (угроза пиратства или вооруженного грабежа) выключается по приказу капитана с записью в судовом журнале. Судовое оборудование АИС должно. встретивший опасные льды. где установлены частотные каналы АИС. Вахтенный офицер на борту судна должен обеспечить ввод в оборудование АИС в начале рейса и. периодически повторяющийся в процессе работы. размеры) должна проверяться. Использование АИС не устраняет необходимость передачи информации другими средствами. как минимум. В некоторых районах.ua . любую другую прямую навигационную опасность …. следует убедиться что произошло автоматическое переключение каналов по сигналам береговых станций. при необходимости. Вахтенный офицер должен периодически проверять информацию. Если оборудование неисправно.ua 62 основой для дальнейшей разработки практических руководств на национальном уровне. в частности. приведенные ниже. передаваемую оборудованием АИС. связанные с безопасностью. вектор путевой скорости (SOG/COG) и курс судна. Установленное на судне оборудование АИС следует считать одним из таких средств. за исключением случаев. всегда находиться в рабочем состоянии. покинутое судно. тип.http://www. обновлять следующие данные: осадку. Порядок использование АИС судами. находящимися у причалов порта. позицию собственного судна в формате WGS-84. включает краткие указания по обслуживанию судовой аппаратуры АИС. чем раз в месяц.com. в том числе. освещает основные достоинства и ограничения АИС. При входе судна в район. при нахождении судна на ходу или на якоре.com. в течение которых выполняется автоматический контроль работоспособности. один раз в течение рейса. но не реже. Статическая информация о судне (идентификаторы. По исчезновению опасности АИС должен быть включен как можно быстрее. требуется выполнить ручное переключение каналов. требуемыми процедурами ГМССБ. порт назначения и ЕТА. маршрут движения. обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать информацию об этом находящимся поблизости судам.seasoft. Готовность оборудования АИС к работе после включения занимает не более 2 минут.seasoft. включается сигнализация и прекращается передача информации. отличающиеся от международных. представляющее опасность для плавания. и сообщения. где такие станции отсутствуют. «Руководство» кратко описывает принцип действия АИС и виды передаваемой и принимаемой информации..

Как следствие. • исключение других специфических ограничений и недостатков. Использование АИС в береговых службах В соответствии с Резолюцией IMO MSC. агентhttp://www. обеспечивающие получение прибрежными государствами информации о судне и его грузе. портовые власти. осадка. но сопровождаемыми РЛС СУДС • значительное снижение погрешностей определения координат и элементов движения контролируемых судов по сравнению с радиолокационным сопровождением. а также системы судовых сообщений.74(69) основными береговыми службами.3. позволяет исключить параллельную передачу радиотелефонной информации с судна в адрес других портовых служб (лоцманская служба. ширина.). Обеспечение автоматической идентификации и автоматизация взаимного обмена информацией между Центром СУДС и судами средствами АИС способствует снижению объема радиотелефонного обмена. гидрометеорологической информации и предупреждений об опасных явлениях. что способствует повышению уровня безопасности судоходства. возможность потери и переключения сопровождения.com. а в некоторых случаях позволяет полностью его исключить (например.com.seasoft. снижается дополнительная нагрузка на судоводителей и операторов СУДС.seasoft. обрабатывающего и распределяющего принятую от судов информацию АИС. увеличение погрешностей при маневре цели и т. являются системы управления движением судов (СУДС).ua 63 4. что исключает необходимость в радиопеленгаторах и/или голосовом радиообмене в целях идентификации.http://www. Использование АИС и роль СУДС как центра.ua . • автоматизация передачи судам информации о навигационной обстановке в районе действия СУДС. необорудованных транспондерами. • автоматизация получения от судов информации.). порт назначения. ложных эхосигналов и помех. длина. • возможность автоматической идентификации контролируемых судов. Использование АИС в качестве технического средства СУДС позволяет реализовать следующие преимущества. использующими АИС в режиме работы «судно-берег». • возможность существенного расширение района действия СУДС при значительном сокращении строительных затрат и эксплуатационных расходов. свойственных радиолокационному сопровождению (влияние затенения. необходимой для работы СУДС (тип судна. д. для паромов и других судов местного сообщения). • возможность автоматизированной передачи по каналам АИС информации о судах.д. маршрут движения и т.

ua 64 ские. а также с контроллером базовых станций АИС (см. предусматривает автоматическую передачу на судно в полном объеме информации. Данная концепция. требующую нескольких РЛС для полного обеспечения радиолокационного контроля. является информация о плане перехода в районе действия СУДС (маршруте движения судна). Гонконг.ua . Вместе с тем. бункеровочные и другие компании. не контролируемых с помощью РЛС. не оборудованных АИС. способствуя тем самым эффективности работы портов. без увеличения числа береговых РЛС. В совокупности с автоматическим получением информации от окружающих судов. Для реализации этой функции аппаратура обработки радиолокационной информации должна быть связана с общей базой данных АИС и радиолокационного сопровождения. Важное значение для обеспечения безопасности судоходства на акваториях портов и в прибрежных водах имеет передача Центром СУДС через базовые станции АИС бинарных сообщений.seasoft. Вторым видом бинарных сообщений АИС. занятые обслуживанием судов в порту). получение информации о суhttp://www. Дополнительно.http://www. буксирные. применение АИС не исключает установки РЛС для контроля за наиболее сложными участками расширяемого района действия СУДС. где одна базовая станция АИС может перекрыть акваторию. Соответственно. стивидорные. применение АИС в СУДС позволяет существенно расширить зону эффективного контроля движения судов. Гамбург и других) позволяет разрешить серьезные проблемы с перегрузкой ОВЧ каналов морской подвижной службы. Достоинства и преимущества АИС в данном аспекте во многом аналогичны применению АИС на судах и подробно рассмотрены выше в параграфе 4. Эта информация может активно использоваться капитаном судна или лоцманом при значительном сокращении или упразднении радиотелефонного обмена между судном и Центром СУДС. оборудованных АИС. раздел 3).com. оборудованных АИС.com. Роттердам. связанным с деятельностью СУДС. передача Центром СУДС бинарных сообщений позволяет практически реализовать концепцию «Silent VTS – молчаливой СУДС». предложенная несколько лет назад. особенно при наличии в структуре судоходства судов. На участках района действия СУДС. содержащих информацию о судах. внедрение АИС в крупнейших портах мира (Сингапур. но сопровождаемых береговыми РЛС в составе СУДС. который сообщается судном Центру СУДС или предлагается Центром СУДС судну.seasoft. Кроме того. Особенно важно это достоинство АИС для изрезанного побережья и архипелагов. Применение АИС в СУДС позволяет компенсировать ограничения и недостатки традиционного радиолокационного контроля и сопровождения и тем самым существенно повысить эффективность и качество получаемой информации о движении судов в районе действия СУДС. не подлежащих оснащению АИС. значительно снижаются капиталовложения и затраты на эксплуатацию СУДС.2. которой располагают операторы СУДС.

• снизить величину лоцманского сбора и общие издержки судна по заходу в порт. создаваемая в районе Сайменских озер (Финляндия). Район действия СУДС имеет протяженность 285 миль вдоль речного фарватера. • повысить эффективность работы лоцманских служб при одновременном сокращении числа лоцманов и лоцманских судов. позволяет: • сократить протяженность традиционной лоцманской проводки.com. оперирующих в данном районе. в течение последних лет успешно используют «Shore based pilotage» .лоцманскую проводку с берега. Администрация СУДС должна рассмотреть вопрос о публикации статуса СУДС в отношении АИС. оборудованные АИС. предусматривающих установку АИС на всех судах. которая получила принципиальное одобрение со стороны Международной и Европейской Ассоциаций морских лоцманов (IMPA/EMPA). • увеличить пропускную способность подходных путей. когда Администрация планирует внедрить АИС в СУДС» Морские страны. установлены на пяти башнях. Другим примером может служить СУДС на основе АИС. Нидерланды). будут неоправданно предполагать. Базовые станции АИС. http://www. • принимать и высаживать лоцманов в защищенных акваториях. Общая позиция IALA в отношении внедрения АИС в СУДС достаточно ясно выражена в «Руководстве по СУДС» (VTS Manual 2002): «Чтобы избежать ситуации. обеспечивается использованием элементов систем судовых сообщений . имеющими лоцманские лицензии и соответствующий опыт работы в местных условиях. Там.http://www. необорудованных АИС. традиционно уделяющие повышенное внимание развитию и использованию СУДС (Великобритания. где это приемлемо. Частичный радиолокационный контроль. где не предусматривается строительство береговых РЛС.seasoft.ua . Германия. при которой суда.seasoft.com. Необходимым условием для нормального функционирования таких СУДС является введение местных или национальных правил. доступного для морских судов. главным образом. заранее должна быть опубликована дата.регулярные доклады по радиотелефонным каналам в Центр СУДС в определенных точках маршрута или на рубежах. Примером эффективного применения АИС может служить СУДС в нижнем течении реки Миссисипи (США). обеспечивающие полное перекрытие района действия СУДС. что Центр СУДС способен принимать их сообщения. введенная в экспериментальную эксплуатацию в 2001 г. и включает крупные порты Новый Орлеан и Батон Руж. осуществляемую посредством технических средств СУДС специально подготовленными для этого операторами. на акваториях портов и в устье Миссисипи обеспечивается шестью береговыми РЛС.ua 65 дах. Лоцманская проводка с берега.

ССС (Ship Reporting Systems . особенно для маневрирующего судна.com. Таким образом. в прибрежных ССС могут применяться радиолокационный контроль и автоматические радиопеленгаторы. создаваемые в соответствии с Правилом V/11 Конвенции SOLAS и Резолюцией IMO MSC.http://www. портах отправления и назначения. С середины 90-х годов в прибрежных районах с наиболее интенсивным судоходством ускоренными темпами вводятся в действие системы судовых сообщений . ССС призваны содействовать безопасности и эффективности судоходства. передаваемых по ОВЧ (УКВ) каналам морской радиосвязи. для чего должны пройти процедуру одобрения в IMO.com. включающие схемы разделения движения. при необходимости. местоположении. особенно с опасными грузами. Основной функцией ССС является сбор информации о судах и пассивный контроль за состоянием судоходства.seasoft. Однако с правовой точки зрения между СУДС и ССС имеются серьезные различия. действующей в данном регионе. где уже установлены и действуют системы маршрутов движения судов. обеспечивающего прием и обработку информации в прибрежных ССС выполняет Центр СУДС.43(64). прибрежные ССС создаются там. Прибрежные ССС могут действовать и в международных водах и иметь статус обязательных для использования всеми судами. курсе. Как правило. В дополнение к средствам радиосвязи с судами. http://www. плане перехода и т. охране жизни на море и защите окружающей среды посредством контроля за соблюдением правил плавания и получения морскими администрациями прибрежных государств информации о движении судов. что предполагает активное взаимодействие с судами. существенное уменьшение погрешностей автосопровождения. Обычно.seasoft. цели создания и организационно-техническая основа ССС и СУДС имеют много общего. предоставлять судам информацию. Основной функцией СУДС является организация и регулирование судоходства на основе получаемой информации о движении судов. роль центра.ua 66 • повысить эффективность работы и конкурентоспособность порта. В соответствии с принципами международного морского права СУДС могут быть обязательными для судов только в пределах территориальных вод. Формат сообщений определен Резолюцией IMO А. Уникальные особенности АИС (возможность получения информации о курсе и угловой скорости судна. скорости.851 (20) и предусматривает сведения о судне. ССС должны иметь возможность взаимодействия с судами и. возможность прогнозирования траектории движения) позволяют существенно повысить эффективность лоцманской проводки с берега.д. Организационно-технической основой прибрежных ССС является сбор и обработка в установленном порядке сообщений от судов. его грузе.SRS).ua .

http://www. Таким образом. информационно интегрирована с СУДС Джохор. в том числе на основе международного сотрудничества. через Центры СУДС или систем судовых сообщений. Разумеется. Прочие береговые службы. Сингапур и Индонезия. действующих на акваториях соответствующих портов и в территориальных водах. увеличивается нагрузка на судоводителей. Примером может служить обязательная система судовых сообщений STRAITREP. могут быть полностью освобождены от передачи радиотелефонных сообщений. связанные с деятельностью морского транспорта (службы поиска и спасения. появляется возможность активного и автоматизированного контроля движения основных типов судов во всем районе действия ССС без строительства береговых РЛС. Келанг (Малайзия) и Сингапур. в Малаккском и Сингапурском проливах тремя государствами – Малайзия. но также сближающим эти две разновидности береговых систем. при этом не исключается возможность установки любой из береговых служб http://www. действующая в международных водах. применение АИС в обязательных ССС будет являться дополнительным стимулом для установки АИС на судах. радиолокация. в южной части Северного моря.ua . могут получать информацию от судовых станций АИС. поскольку информация.com. в проливах Босфор и Дарданеллы и в Мраморном море. что позволяет создавать интегрированные региональные системы безопасности мореплавания. оборудованные АИС. лоцманские и буксирные службы.ua 67 Использование радиотелефонной связи в качестве источника информации о судах и судоходной обстановке является существенным недостатком прибрежных ССС. стивидорные компании и другие). снижающим их эффективность. возникают языковые трудности. Суда. а также в ряде других регионов. но оперирующих в районе действия обязательных ССС (рыболовные. что дает существенную экономию средств.com.seasoft. не попадающих под требования Главы V Конвенции SOLAS. дополненную информацией от береговых РЛС и других источников. В настоящее время ведутся работы по внедрению в STRAITREP оборудования АИС в дополнение к действующим техническим средствам (радиотелефония. местного плавания и другие). Суда. введенная в действие с 1999 г. на акватории Балтийского моря. содержится в сообщениях АИС. автоматическое радиопеленгование). АИС является средством. Применение АИС в прибрежных ССС позволяет устранить отмеченные недостатки и повысить эффективность использования SRS. STRAITREP. снижается достоверность информации и оперативность ее обработки в береговых центрах. портовый контроль. Как следствие.seasoft. обычно требуемая в прибрежных ССС. При этом. необорудованные АИС будут продолжать передавать радиотелефонные сообщения в установленном порядке. не только повышающим эффективность работы СУДС и ССС. Планируется создание региональных интегрированных систем безопасности мореплавания с использованием АИС в проливах Ла-Манш и ПаДе-Кале (Дувр).

эксплуатирующая паромы местного сообщения. национальные сети береговых станций АИС. так и всех заинтересованных участников морского транспортного процесса информацией о состоянии судоходства в прибрежных водах. Значительный интерес информация АИС представляет для ведомств. маршруты движения и сроки прибытия в порт. В целях эффективного обеспечения как государственных органов.Система управления и информационного обеспечения судоходства). строятся при ведущей роли национальных морских администраций с участием органов обороны и пограничной охраны.com. проблемы выбора места установки и обеспечения требуемой рабочей зоны. обеспечивает широкие возможности мониторинга судоходства в исключительных экоhttp://www.seasoft. перекрывающие все побережье. пограничные и таможенные власти. Финляндия. во второй половине 90-х годов в странах Европейского Союза разработана и начата реализовываться концепция VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System . Доступ конечных пользователей к информации VTMIS (картина судоходной обстановки. Например. как правило.ua . национальном и международном уровнях. контролирующие добычу биоресурсов и экологическое состояние побережья). Тем не менее. формирование единого информационного пространства по различным аспектам судоходства на локальном. Дания). Основными положениями концепции VTMIS являются: • использование АИС. действующая в режиме дальней связи через Инмарсат-С. компания. органы.) обеспечивается через выделенные линии связи или через сеть Интернет. невысока. Норвегия. создание ведомственных сетей АИС признается нецелесообразным по вполне понятным технико-экономическим причинам. Например. АИС.seasoft. как одного их основных средств получения информации о состоянии судоходства. заявки на обслуживание судов и т.com.д. необходимость в выделенных линиях связи) эффективность такого решения. может использовать такую станцию для получения информации о местоположении и движении собственных паромов и последующего использования этой информации в диспетчерских целях. • образование региональных систем безопасности мореплавания и информационного обеспечения судоходства посредством информационной интеграции локальных СУДС. расстановка судов у причалов.ua 68 собственной станции АИС. дополняющего традиционные технические средства СУДС и систем судовых сообщений. • интерактивное информационное взаимодействие всех участников морского транспортного процесса. по ряду причин (например. Однако. данные о судах и грузах. региональном. работающей только на прием. в странах Северной Европы (Швеция.http://www. систем судовых сообщений и соответствующих информационно-вычислительных сетей. обеспечивающих интересы государства в прибрежных водах (военно-морские силы.

com.http://www. паромов и круизных лайнеров.1. оснащены более 200 судов. Аппаратурой компании. HITT и http://www. в первую очередь.ua . обратил внимание на возможность создания в ближайшем будущем глобальной системы мониторинга судоходства на основе технических средств АИС.gpc.se). Компания заключила несколько крупных договоров с судоверфями в Корее и Китае на поставку аппаратуры АИС для новостроящихся судов. повысить эффективность деятельности МСКЦ. по состоянию на начало 2002 г.) Генеральный Секретарь IMO Уильям О’Нейл в своей речи. На открытии XV Конференции IALA/МАМС (Сидней.74(69).com. SAAB TransponderTech лидирует и в поставках береговой аппаратуры АИС.se) производит судовые мобильные станции R3. В открытых морях и океанах уже длительное время действуют системы судовых сообщений. созданные в соответствии с Международной Конвенцией о поиске и спасении на море (SAR 79). снизить нагрузку на судоводителей и береговой персонал. модули базовых станций R30 и портативную аппаратуру для лоцманов R3 Pilot. а также с рядом судоходных компаний на оснащения действующих пассажирских судов. JASREP. Компания SAAB TransponderTech (www.ua 69 номических зонах (ИЭЗ) и в зонах ответственности региональных (национальных) МСКЦ.seasoft.seasoft.4. Компания SAAB TransponderTech заключила партнерские соглашения с наиболее известными в мире разработчиками и производителями комплексов аппаратуры СУДС (Norcontrol. уже приступили к внедрению АИС в системах мониторинга рыбодобывающего флота. Использование АИС в работе таких систем позволит практически полностью автоматизировать передачу. предлагает услуги по проектированию и системной интеграции береговой инфраструктуры АИС. принадлежит шведской компании GP&C (www. в частности. такие как AMVER. которая в конце 90-х годов передала права на промышленное производство разработанной аппаратуры компании SAAB TransponderTech (Швеция). CHILREP и другие. установку сети базовых станций. прием и обработку сообщений. соответствующей Резолюции IMO MSC. Разработчики и производители аппаратуры АИС Приоритет в разработке первых образцов аппаратуры универсальной АИС. обладающие богатыми рыбными ресурсами. проводимых национальными морскими Администрациями разных стран. март 2002 г. Страны Европейского Союза и некоторые другие страны. 4. Последняя является признанным мировым лидером в усовершенствовании и промышленном производстве судовой и береговой аппаратуры АИС. перекрывающих все побережье Швеции. Опыт внедрения АИС 4. в целях испытаний и экспериментальной эксплуатации.transpondertech. AUSREP.4. обеспечив. главным образом. STN Atlas.

для СУДС порта Лиссабон и других.seasoft. Канаде и ЮАР. запущена в производство новая модель аппаратуры AIMS MIII. Ричардс Бей и Дурбан). полностью соответствующую требованиям для судовых станций АИС класса А.ru). осуществляет разработку аппаратуры АИС с привлечением своих филиалов и партнеров на Украине и в России. соответственно.izumi-grp. В 2001 г. создаваемых или модернизируемых в начале нового столетия.no). входящая в концерн JRC. В 1999 г. причем Т100 и Т200 имеют комбинированные приемники Глонасс/GPS. успешно прошел испытания в Великобритании.transas. Стратегическим партнером Marine Data System является компания Tideland Signals (США). в судовом и базовом вариантах.co. Т110. Компания «Транзас http://www.http://www. Элизабет. Т200 и Т210. Норвежская компания Seatex (www. в том числе модель Seatex AIS 100. предлагающую серию судовых и базовых станций АИС Т100. Компания Sailor и компания Skanti на основе разработок Marine Data System приступили к выпуску моделей судовой аппаратуры АИС под торговыми марками UAIS 1800 и UAIS 2000.za). 6 базовых станций АИС для СУДС в проливах Босфор и Дарданеллы и в Мраморном море. Германии. Первый промышленный образец аппаратуры АИС AISM 7100.co. Нидерландах. разрабатывает и производит серию транспондеров для различных областей применения. для системы контроля судоходства CNIS в проливе Дувр (Па-де-Кале). входящая в концерн Kongsberg. осуществляющая производство и продвижение на североамериканском рынке разработок Marine Data System. будет внедрена в СУДС пяти главных портов ЮАР (Кейптаун. которая в 2002 г. Среди российских разработчиков и поставщиков оборудования АИС следует отметить компанию «Транзас Евразия» (www.jp).com.marinedata.com. Хорошо известным разработчиком и производителем аппаратуры АИС является южноафриканская компания Marine Data System (www. Салдахна Бей.ua . и оборудование для базовых станций АИС. Положительные результаты эксперимента позволили SAAB TransponderTech заключить контракты на поставку оборудования АИС для большинства СУДС. Японская компания Izumi Boeki (www. В качестве примеров можно привести контракты на поставку 19 базовых станций для национальной сети АИС в Финляндии. Совместно с компанией EuroCom Industries ведется разработка перспективной модели AISM MIV. начато экспериментальное внедрение АИС в СУДС порта Сингапур.seasoft.seatex.ua 70 другими) в целях предоставления потребителям комплексных технических решений «под ключ». 6 базовых станций АИС для СУДС Гонконга. где впервые была реализована практическая интеграция АИС с комплексом аппаратуры СУДС VTMIS5060 компании Norcontrol.

fi) и научноисследовательским институтом VTT. При новой схеме размещения станций обесhttp://www. лоцманскими судами и буксирами.racal-tracs. соответствующей международным требованиям. Финляндия. предназначенную для мониторинга и оперативного управления местными паромами.fma. 4. Следует также отметить. ледоколы. лоцманских служб и девяти действующих в Швеции СУДС (Стокгольм.г. включающая более 30 базовых станций. п. Общими усилиями была создана сеть. охватывающих все побережье. Компания ROSS Engineering (США) в начале 90-х годов разработала и внедрила оборудование АИС с использованием цифрового избирательного вызова (ЦИВ) для контроля движения судов в заливе Принц Уильям (www. перекрывающих все морское побережье и внутренние судоходные пути (озера). реализуемых Береговой охраной США и Канады и предполагающих одновременное использование транспондеров на основе ЦИВ и TDMA с последующим переходом на технологию TDMA. и предусматривала развертывание сети из 17 станций. В частности. что некоторые компании продолжают выпускать оборудование АИС.1371-1. включая 5 станций на Сайменских озер.ua 71 Евразия» одной из первых в мире реализовала совместное отображение информации АИС и радиолокационной информации на экране электронных картографических систем (см.seasoft.sjofartsverket. практически завершена реализация национальной программы развертывания береговой инфраструктуры АИС. Первые результаты испытаний и внедрения АИС Швеция.com). На судах устанавливаются транспондеры в виде «черных ящиков» без индикаторных устройств.com. Получаемая информация поступает затем в распоряжение государственных органов.2. Работы по внедрению АИС организуются и координируются национальной Морской администрацией (www.com.1). АИС оборудованы все лоцманские и спасательные суда.74(69) и Рекомендациям ITU-R М.seasoft.se) во внедрении АИС принимали участие пограничная охрана и министерство обороны. Стратегия внедрения АИС была разработана в 1997/98 г. Компания Racal Tracs (www.4. патрульные суда береговой охраны – всего 85 судов в 2000 г.ua . В последующие годы ROSS Engineering активно участвует в большинстве опытно-экспериментальных и внедренческих проектов АИС. Мальмё/Флинт и другие). которые используют метод TDMA. Наряду с Морской администрацией (www.com) уже поставила более тысячи транспондеров.rossdsc.http://www. но не совместимы с аппаратурой АИС. а также МСКЦ. Однако опытная эксплуатация первых базовых станций привела к необходимости увеличения числа базовых станций до 38. В 2001 г. Гётенбург. не соответствующее Резолюции IMO MSC. 4. Береговая аппаратура сопряжена с СУДС порта Гарвич. Racal Tracs внедрила в порту Гарвич (Великобритания) систему АИС.

COSS обеспечивает оперативной информацией о состоянии прибрежного судоходства другие заинтересованные государственные службы. входящих в территориальные воды. осуществлен ввод в действие базовых станций вдоль побережья Финского залива и в районе порта Турку и Аландских островов. а также при прохождении установленных точек. реализован первый проект внедрения АИС в СУДС.ua . определенных Главой 5 Конвенции SOLAS. К 2002 г. было модернизировано посредством замены отдельных модулей и программного обеспечения. в 2001 г. Установка станций АИС предусмотрена на шельфовых установках по добыче нефти и газа в Северном море. В связи с окончанием доработки международных стандартов оборудование АИС. что позволило провести необходимые эксперименты и приобрести практический опыт. В планах развития COSS – информационный обмен с действующими СУДС и развертывание сети базовых станций АИС вдоль всего побережья Норвегии. Информация. Работа COSS обеспечивается сетью из 120 береговых станций.com. ледоколах. выполняющий при Министерстве транспорта функции морской администрации в районах за пределами акваторий портов. В 2000 г. действующей в Ослофиорде. Аппаратура базовых станций поставляется компанией SAAB TransponderTech (Швеция). а второй – остальную часть Ослофиорда. Одновременно аппаратурой АИС были оборудованы несколько судов местного плавания.COSS (Norwegian Coastal Operations and Surveillance System). предоставляется в распоряжение двух Центров СУДС. С 1995 г. поступающая от трех базовых станций.seasoft.http://www. первоначально установленное компании SAAB TransponderTech (Швеция).seasoft. в Санкт-Петербурге начаты первые эксперименты с оборудованием АИС. В 1999 г.com. Эти правила послужили основой для создания национальная системы контроля судоходства в прибрежных водах . буксирных и аварийно-спасательных судах со значительным опережением сроков. В 1997 г. обязывающие иностранные суда. передавать предварительное оповещение и план дальнейшего перехода.ua 72 печивается взаимное перекрытие рабочих зон смежных станций до половины радиуса действия.no).coss. сообщения должны передаваться при входе во внутренние воды. Россия. в частности Прибрежный директорат. в Норвегии действуют правила. Норвегия. находящейся в ведении Министерства обороны. Планы Морской администрацией Финляндии предусматриваю первоочередную установку оборудования АИС на пассажирских судах и паромах. Контроль судоходства в исключительной экономической зоне предполагается обеспечить посредством АИС в режиме дальней связи через Инмарсат-С. лоцманских. в Новороссийске проведены эксперименты с оборудованием АИС трех разработчиhttp://www. один из которых контролирует акваторию порта Осло. предоставленным компанией «Транзас». выполняющего функции морской пограничной охраны (www. Далее.

предлагалось установить несколько судовых комплектов оборудования и 1-2 базовых станции. Компаниям – участникам испытаний было предложено продолжить испытания в 2002 г. Кроме того.оценка соответствия оборудования установленным международным требованиям и проверка совместимости оборудования различных производителей. В рамках германо-шведского проекта BAFEGIS в 1997/98 г. а также позволили подготовить предложения по отображению информации АИС.ua 73 ков: «Транзас». установленного на паромах. «Радиома» (Москва) и «Изуми Боеки» (украинское подразделение). добровольно участвующим в испытаниях.http://www. Летом 2001 г. Литва. в Кольском заливе и на Азово-Черноморском побережье России. провела первые испытания АИС с использованием ЦИВ на СУДС Куксхавен. после устранения выявленных проблем с оборудованием. России и Японии. при техническом содействии компании SAAB TransponderTech (Швеция). где действуют или создаются СУДС (Архангельск. Администрация водных путей Германии (German Waterways Administration) в 1994/95 г. действующих на линии Варнемюнде – Троллеборг. На общем положительном фоне результатов испытаний были выявлены некоторые несоответствия стандартам и факты частичной несовместимости оборудования. Магадан и другие). поэтапно создаваемыми в восточной части Финского залива. Во избежание преждевременной рекламы или антирекламы испытываемой аппаратуры компании-производители не указываются. Береговое оборудование АИС было сопряжено с оборудованием СУДС Росток/Варнемюнде (Германия) и СУДС Флинт/Мальме (Швеция). Германия решительно поддержала в рамках IMO предложения по внедрению универсальной АИС. установленная в районе Клайпеды и перекрывающая большую часть побережья Литвы. Перспективными планами предусмотрено внедрение АИС в интегрированных региональных системах безопасности мореплавания. Ванино. Единственная базовая станция АИС. Несмотря на положительные результаты первых испытаний и экспериментов. в заливе Петра Великого.г. Результаты испытаний подтвердили высокую эффективность АИС как средства контроля движения судов. предусмотрено внедрение АИС в портах.com. введена в действие в 1999 г. Норвегии. Основные цели испытаний . доставляемых лоцманами на борт судна. Федеральной Администрацией водных путей и судоходства Германии (Federal Waterways and Shipping Administration) проведены масштабные испытания оборудования АИС нескольких производителей из Швеции. начата экспериментальная эксплуатация АИС на Кильском канале с использованием портативных приборов.com. Калининград. использующей технологию TDMA.г. проведены испытания оборудования АИС. хотя достаточно прозрачно угадываются из приведенного перечня стран. В 1995/96 г. Южной Африки.seasoft.ua . Германия. http://www.seasoft.г. Компаниям.

К испытаниям привлекался штурманский состав судов. В 1993/1994 г. как наиболее важные свойства АИС. а на двух других – к электронной картографической системе компании «Transas». В частности. соответствующее международным требованиям.uais.http://www. Первые испытания АИС (с особым методом использования радиоканала. Транспондерами АИС были оснащены паромы. следует отметить СУДС порта Лондон (с устьем реки Темза) и СУДС в устье реки Хамбер. В Ванкувере проведены первые эксперименты по использованию АИС в целях мониторинга за высотой прилива и приливно-отливными течениями. Ведущая роль в проведении испытаний и осуществлении первых проектов внедрения АИС принадлежит Береговой охране.seasoft. Volendam) и пароме Powell River Queen. наиболее важных проектов внедрения АИС.org) Разработаны планы внедрения АИС в заливе Святого Лаврентия в качестве обязательного навигационного средства (срок реализации проекта – 2003 г. которая была установлена на трех круизных лайнерах (Sea Princess. Были также отмечены. что АИС может дать ложное чувство безопасности. Среди других. судоводители выразили опасение. контроль и регулирование движения судов в водах Канады.ua . В августе-сентябре 2000 г. а также значительным числом тяжелых навигационных аварий. Regal Princess.г.ua 74 Великобритания. Система успешно действовала до 2002 г. возможность обнаружения целей за пределами дальности действия РЛС/САРП и преимущества АИС в архипелажных районах с обширными теневыми зонами радиолокационного контроля (www.г.seasoft.com. когда началась ее поэтапная модернизация с заменой судового и берегового оборудования АИС на современное.. Канада. в функции которой входит обеспечение безопасности мореплавания. На двух судах аппаратура АИС была подключена к интегральным системам мостика компании STN Atlas. на западном побережье страны при участии Палаты судоходства. нацеленных на повышение эффективности использования АИС. если не будет интеграции информации с САРП. несовместимым с современным) проведены в 1993-1995 г.) Интересно отметить. который сделал ряд важных замечаний и предложений.com. Береговой охраной (MCGA – Maritime Coast Guard Agency) осуществлено экспериментальное внедрение АИС с использованием ЦИВ в Системе контроля движения судов в проливе Дувр (CNIS). на западном побережье Канады и в водах южной Аляски проводились испытания судовой аппаратуры АИС совместного производства компаний Marine Data System (ЮАР) и Tidelend Signals (США). http://www. что средства на создание береговой инфраструктуры АИС будут формироваться за счет специального сбора с судов в соответствии с решением Канадской Ассоциации судовладельцев и Палаты Судоходства Канады. но в то же время предостерегали от перегрузки экрана РЛС/САРП дополнительной информацией. Данный район характеризуется очень высокой сложностью и интенсивностью судоходства. совершающие регулярные рейсы в проливе между портами Франции и Южной Англии.

• дальность действия базовых станций АИС на 40-45% превышала дальность действия береговых РЛС.amsa.com) предложила построить вдоль побережья США 286 радиобашен высотой не менее 100 метров.maritelusa.г. применение традиционных РЛС в этих целях было практически невозможным. В период с сентября 2000 г. а 50 других – протокол TDMA). где они получили название «Автоматизированные системы зависимого контроля» (Automated Dependent Surveillance Systems – ADSS). Катастрофическая. Ввиду большой протяженности контролируемого пути и труднодоступности побережья в совокупности с суровыми условиями Аляски. а также АИС. Проектам. Положительный опыт использования АИС с ЦИВ в заливе Принц Уильямс способствовал продолжению исследовательских и экспериментальных работ по АИС в США. в частности.seasoft. реализуемым Береговой охраной. по своим экологическим последствиям. В результатах испытаний. Первая в мире АИС с использованием ЦИВ была практически применена в 1993 г. Австралия. авария танкера «Exxon Valdez» в 1989 г.com. было отмечено следующее: • все судовые аппараты и базовые станции отработали безотказно в течение года в тропических условиях. по август 2001 г. действующая с 1999 г. Компания MariTEL (www.ua 75 США. предшествовал масштабный эксперимент на подходах к порту Новый Орлеан (нижнее течение реки Миссисипи).seasoft.com. проведенный в 1998/99 г. в СУДС залива Принц Уильямс на подходах к порту Валдез (Аляска).au) проводились испытания АИС в районе Большого барьерного рифа. автоматическая радиотелефония с использованием ЦИВ. на реке Святой Марии. http://www. • подтверждена возможность приема сигналов АИС из-за препятствий рельефа. Идет обсуждение и согласование этого предложения с Береговой охраной. обеспечивающих дальность связи с судами на ОВЧ до 50 миль. Первыми проектами в США по внедрению современных АИС являются СУДС в нижнем течении реки Миссисипи.http://www. с использованием 100 транспондеров (50 из которых использовали протокол ЦИВ. судовая и портативная лоцманская аппаратура компании SAAB TransponderTech. В испытаниях использовалась стационарная. а также в портах Сан-Франциско и Хьюстон/Галверстон. национальной морской Администрацией (www. На этих башнях будут размещаться различные радиосредства: ГМССБ.ua . Базой для испытаний служила Система судовых сообщений REEFREP.gov. привела к необходимости непрерывного контроля за движением танкеров на всем протяжении залива Принц Уильямс. • дальность действия портативной аппаратуры составила 60% от дальности действия стационарной судовой аппаратуры.

базовыми станциями АИС будут оснащены основные порты и подходы к ним.. обслуживающих порты Австралии.gov.com. что для Сингапура является очень сложной проблемой. Сингапур. http://www. в 2002 г. развернуты две экспериментальные базовые станции АИС и установлены мобильные станции на 10 судах местного плавания.mpa... Первые испытания намечены на 2004 г. где уже действуют СУДС. а полный ввод системы в действие – на 2005 г. включая режим дальней связи с использованием корейского спутника как альтернативы Инмарсат. проекты и планы внедрения строились на основе АИС с ЦИВ. Администрация порта Сингапур (www. Первоначально. во время модернизации СУДС. действующей в Малаккском и Сингапурском проливах. Получаемая информация будет направляться в заинтересованные государственные ведомства. проводимой этими организациями в отношении АИС.4 Кг). В 1999 г. В ближайшей перспективе предусмотрено внедрение АИС в Системе судовых сообщений REEFREP.sg). Япония. Исследования и эксперименты по АИС проводятся с 1996 г. Положительные результаты внедрения АИС в порту Сингапур с большим вниманием рассмотрены IALA и IMO и оценены как подтверждение адекватности технической политики.com.ua 76 • недостатками портативной аппаратуры являются отсутствие связи с гирокомпасом и значительный вес (10. изучает возможности АИС с 1995 г.ua .http://www. Результаты испытаний позволили приступить к практическому внедрению АИС в Системе судовых сообщений REEFREP и в СУДС. Корея.. Основное внимание при этом уделялось проблеме автоматической идентификации судна и снижению объема голосовой радиосвязи. Планируется создание национальной сети АИС.seasoft. Оборудование АИС поставлено компанией SAAB TransponderTech (Швеция) и информационно интегрировано с новым комплексом аппаратуры СУДС Norcontrol VTMIS5060.seasoft. полностью охватывающей все побережье Японии. крупнейшего порта мира по числу судозаходов и переработке контейнеров. Перспективные планы предусматривают перекрытие базовыми станциями АИС всего побережья страны. В первую очередь.

МФ-02-22/848-62. Руководство по эксплуатации на судах морской Автоматической Идентификационной Системы (АИС).74(69) от 12 мая 1998 г. 1999. 10. Судовое оборудование универсальной автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС).1371-1 «Технические характеристики универсальной морской автоматической идентификационной системы. Информационный документ компании «Транзас». Руководство МАМС по Службам движения судов (IALA VTS Manual). Краткое описание. Санкт-Петербург. Технические и эксплуатационные требования.2. методы и требуемые результаты испытаний». Стандарт МЭК/IEC 61993-2 «Судовое оборудование универсальной автоматической идентификационной системы (АИС) класса А.ua . Редакция 1. Стандарт МЭК/IEC 61993-1 «Судовые автоматические транспондеры. Руководство МАМС по использованию АИС в качестве средства Служб движения судов (IALA Guidelines on AIS as VTS Tool). Приложение 3 «Рекомендации по эксплуатационным характеристикам универсальной морской Автоматической Идентификационной Системы (АИС). 11. http://www. Рекомендации МСЭ/ITU-R M. 8.0. (IALA Technical Clarifications of Recommendation ITU-R M. Автоматическая идентификационная система (АИС).ua 77 Библиография 1.) 12.http://www. (Введены в действие с 15 марта 2002 г. Разъяснения МАМС по Рекомендациям МСЭ/ITU-R M. 4. Резолюция IMO А. использующие режим ЦИВ в УКВ диапазоне морской подвижной службы». Резолюция IMO MSC. Сентябрь 2001 г.1371-1). Март 2002 г. 7. использующей множественный доступ с временным разделением в диапазоне ОВЧ морской подвижной службы» 5. Государственная служба морского флота Министерства транспорта РФ. 30 с.917(22) от 29 ноября 2001 г.com. 9. Февраль 2002 г. Третье издание. 6. Декабрь 2001 г.1371. 3. 2.seasoft.seasoft. Руководство МАМС по Автоматической идентификационной системе (IALA Guidelines on AIS). Принятие поправок к Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (Новая редакция Главы 5 «Безопасность мореплавания»). Резолюция IMO MSC 99(73) от 5 декабря 2000 г.com. Редакция 1. Временные техникоэксплуатационные требования.

(www. AIS Trials on the West Coast of Canada. Tepper B. Принципы использования АИС в Единой Системе обеспечения безопасности мореплавания в заливе Петра Великого // Материалы регионального научно-практического семинара «Методы и средства современной навигации / Владивосток: ДВГМА – 1999. Автоматическая идентификационная система (АИС).В. Rotterdam. СанктПетербург. Hamburg. Hamburg. Концепция внедрения на морском флоте. Универсальная автоматическая идентификационная система. Парфентьев О.http://www. 21. The Universal Shipborne Automatic Identification System (AIS) – system concepts. 10 с. 17 с. VII International Symposium VTS 96. Т210). Спецификация. 1998. Heikkila M. Rotterdam. Pettersson B.ua 78 13. СанктПетербург. содержащих новую редакцию главы V «Безопасность мореплавания». 97 – 104. О поправках 2000 года к Международной Конвенции СОЛАС-74. 24. 1996. 57 – 62. Причкин О.. 2002. Информационный документ компании «Транзас».com. VII International Symposium VTS 96. 2001.seasoft.ru) 19. Информационный документ компании «Транзас». Т110. Oltman J-H.. Российский Морской Регистр Судоходства. 23. Capacity and Throughput using Self Organized Time Division Multiple Access VHF Data Link in Surveillance Applications.Б. July 1997. Общее описание. 15. Чернышев А. 18. XIV IALA Conference. 22. AIS/4S Transponder – European Experience and International Implementation. Ship–Shore and Ship–Ship Data Transfer. Holmstrom L. 1998. 16. Swedish Maritime Administration. Hamburg.Б.2000. 1998. Barker L. Stockholm Univ ersity and Royal Institute of Technology. 17.rshead. Автоматическая идентификационная система (АИС) в заливе Петра Великого // Сборник трудов ДВО Российской инженерной академии. 25. evaluation results and outlook on future developments. 1998..С. Выпуск 3 / Владивосток: ДВГТУ . VTS Transponder System – an operational perspective. Bober S. 2000. Kjellberg R. Т200.seasoft. Санкт-Петербург. Судовая и береговая аппаратура автоматической идентификационной системы (Т100.ua .com. Причкин О. Hean Eng Siang M. 14. http://www. XIV IALA Conference. The implication of AIS – Automatic Identification System (Transponders) on the ships and shore.spb.. – C. Информационный документ ЦНИИМФ. 20. 38 с. – C. 1996. XIV IALA Conference.

36. Australian Maritime Safety Authority.. Jokinen J. Lee R. An intelligent shared data network for AIS and remote controlled VTS VHF. Oltman J-H. Macdonald J. Trials on AIS Conformity – Report on Findings and Results of Phase I. Sydney. 2000. 2002. Macdonald J. Germany.seasoft. Scheuerman W. Fusion of radar and AIS data. 30. XV IALA Conference. Hamburg. Reccomendations for Integration of AIS in Bridge Operation (www. Pot F.org).seasoft. 27. 29. Kovisto M. 2002. AIS and Non-SOLAS ships (www..ua . The Application of AIS to Vessel Traffic Services (VTS). Backstrom R. Oltman J-H. 1998. 28. 1999. Jidong S. 2002. 37. 2000. 1999. Buckens K.uais.uais.com. 2002. Holden F.uais. 39.http://www. http://www. Australian Maritime Safety Authority. Macdonald J.. 31. XV IALA Conference.org). Singapore. Federal Waterways and Shipping Administration. Sidney. Where will The AIS gets its position from? XV IALA Conference. Galaske T.. 2002. The Development of the Universal Automatic Identification System (AIS). Universal Automatic Identification System (AIS) – Trials and Tribulations. The Royal Institute of Navigation. VIII International Symposium VTS 2000.ua 79 26. Macdonald J. Kiel. AIS (Transponder) Data in ECDIS. Automatic Identification System (AIS) – A Report Based on Presentation of Potential Users. Universal Automatic Identification System – The International Situation. London. 34. AMSA. 33. The Development and Application of the Universal Automatic Identification System (UAIS). VIII International Symposium VTS 2000. 2000. German Institute of Navigation (DGON). 35.org). Sidney.com. 32. A Rationale for Future Bridge Navigation Displays – A new IMO Initiative (www. Singapore. Kuokkannen L. Sidney. 38.

1371-1.seasoft. Всего предусмотрено 22 типа стандартных информационных сообщений (таблица 1). передаваемое только мобильной станцией на воздушном судне. вовлеченном в поисково-спасательную операцию Используется формат сообщения N 4 Кол. направляеДо мое станции с указан1008 ным MMSI Подтверждает получение до 4 сообщений № 6 72-168 Сообщение.80 http://www. бит Регулярное сообщение о местоположении мо168 бильной станции класса А Назначенное сообщение о местоположении мобильной станции класса 168 А ( формат сообщения № 1) Специальное сообщение о местоположении мобильной станции класса 168 А ( формат сообщения № 1) Местоположение (широта. слотов Режим 1 А 1 Н 1 A 1 Н 2 A/Н 1-5 А/Н/З 1 А/Н/З До 1008 1-5 A/Н/З 168 1 A/Н 72 1 Н/З 168 1 Н/З .seasoft.ua Описание Кол. Таблица 1 Ид. направляемое всем станциям в радиусе действия Сообщение. долгота). № Наименование 1 Сообщение о местоположении 2 Сообщение о местоположении 3 Сообщение о местоположении 4 Сообщение базовой станции 5 6 7 Статическая и рейсовая информация Двоичное адресное сообщение Подтверждение двоичного адресного сообщения 8 Двоичное циркулярное сообщение 9 Сообщение о местоположении воздушного судна 10 Запрос UTC и даты 11 Ответ UTC и даты http://www.com.com.ua Приложение 1 Информационные сообщения АИС Форматы информационных сообщений АИС установлены в Рекомендациях ITU-R M. UTC дан168 ные. вид навигационного датчика Регулярное сообщение мобильной станции 424 класса А Сообщение.

данные До 1008 1-5 А/Н/З 1 А/Н/З Собственный идентификатор.seasoft. 144 сдвиг от текущего слота Собственный идентификатор. назначение специального режима передачи сообщений базовой станцией Передача базовыми станциями поправок 80-816 ДГНСС Регулярное сообщение мобильных станций 168 класса В. связанное с безопасностью 15 Запрос специального сообщения 16 Назначение режима работы 17 18 19 Циркулярная передача поправок ДГНСС Стандартное сообщение о местоположении Расширенное сообщение о местоположении 20 Сообщение управления каналом передачи данных 21 Сообщение СНО 22 Сообщение управления каналом 81 Собственный идентификатор. связанного с безопасностью Циркулярное сообщение. данные (до 936 бит) До 1008 1-5 Н/З Используется формат сообщения N7 72-168 1 А/Н/З Собственный идентификатор. http://www. Формат наиболее часто используемого сообщения о местоположении мобильной станции класса А (идентификационные номера сообщений – 1.2.3) приведен в таблице 2. Н – назначенный. Для режимов работы используются обозначения: А – автономный. идентификатор вызываемой станции. Регулярное сообщение мобильных станций 312 класса В.ua 12 13 14 Адресное сообщение.com.http://www.ua . связанное с безопасностью Подтверждение сообщения. включающее данные о судне и грузе Сообщение базовой станции для назначения слотов. идентификатор 96 или запрашиваемой станции.seasoft. используемое для контроля за ме272 стоположением и состоянием СНО Сообщение базовой станции для назначения 168 региональных частот АИС Н 1-5 Н 1 А/Н 2 А/Н 1 Н 2 А/Н/З Н Примечание. используемых 72-160 другими базовыми станциями Сообщение.com. З – запросный.

ua 1 1 Описание 1.высокая (<10 м. 1 – используется 1. 0 – не используется (по умолчанию) Не используется. От 0 до 127 (в условных единицах) («+» . Применяется на региональной основе.на ходу под парусами. 4 . 2 .западная).система в режиме ручного ввода 62 .ограничено в возможности маневра. в 1/10000 минуты («+» .ограничено осадкой. – нет данных (по умолчанию). «-» . 9 – резерв для судов с опасными грузами.направо. 3 .на мели. в 1/10000 минуты («+» . 8 .ua Таблица 2 Идентификатор сообщения Число бит 6 Индикатор репитера 2 Идентификатор станции 30 Параметр Навигационный статус 4 Скорость поворота (ROT) 8 Путевая скорость (SOG) 10 Точность местоположения 1 Долгота 28 Широта 27 Путевой угол (COG) 12 Истинный курс 9 Временная отметка (время с момента определения координат) 6 Резерв регионального применения Резерв Флаг RAIM 4 Коммуникационный статус Всего бит 18 168 http://www. От 0 до 59 секунд 60 – нет данных (по умолчанию) 61 .на якоре.северная. 1 . 5 . 11–14 – резерв. «-» . передающей сообщение 0 .низкая (> 10 м. «-» .com. Курс в градусах от 0 до 359 511 – нет данных (по умолчанию). сколько раз повторено данное сообщение.занято ловом рыбы. 2 или 3 .налево) 128 – нет данных (по умолчанию) Скорость движения в 1/10 узла (0-1022) 1022 = 102.на ходу под двигателем. 0 . по умолчанию) Долгота от 0 до 180 град. Направление движения в 1/10 градуса (0-3599) 3600 – нет данных (по умолчанию). MMSI станции. 0 – не используется (по умолчанию). – нет данных (по умолчанию).seasoft. показывает. 6 . Широта от 0 до 90 град.не управляется. режим ДГНСС).восточная.2 узла или более 1023 – нет данных (по умолчанию) 1 .у причала. 2 или 3 Используется станцией-репитером. должен быть установлен на 0.com.82 http://www. 181 град. 7 .система в режиме оценки 63 – система не работоспособна.seasoft. 15 – нет данных (по умолчанию).южная) 91 град. 10 – резерв для судов с опасными грузами.

зарезервировано для регионального Тип судна и вид груза использования. Тип датчика местоположения 4 . используемая в сообщении №5. Ожидаемые время и дата 20 Минуты. Таблица 3 Параметры Число Описание бит Идентификатор сообщения 6 5 Используется станцией-репитером. установлен на 0. Размеры судна и расположе30 В соответствии с таблицей 5 ние антенны датчика местоположения 4 0 – нет данных (по умолчанию). месяц.интегрированная навигационная система.99 – в соответствии с таблицей 4. Всего бит 424 В таблице 4 приведена кодировка типов судов и вида груза.com. 10 . 3 .ГЛОНАСС. 5 .нет данных (по умолчанию). передающей сообщение 2 0 – версия 0 (стандарт 2001 г. 42 7 знаков в 6-битовом коде ASCII.Чайка.ua 83 Формат сообщения № 5. ИМО номер судна 0 – нет данных (по умолчанию).199 .ua . Максимальная действитель255 .зарезервировано для будущего использования. 120 20 знаков в 6-битовом коде ASCII. 2 и 3 – будущие версии 30 9 цифр (000000001 . 120 20 знаков в 6-битовом коде ASCII.http://www.не используется. Место назначения 20 знаков @ . 2 .com. 8 0 – нет данных (по умолчанию). http://www. 1 ..осадка 25. Индикатор репитера 2 сколько раз повторено данное сообщение.255 .GPS/ГЛОНАСС. 100 . 8 – 15 . Позывной @@@@@@@ . часы. показывает.seasoft.GPS. Название 20 знаков @ . 7 . содержащего статические данные о судне и рейсовую информацию приведен в таблице 3. число.нет данных (по умолчанию).нет данных Резерв 8 Не используется.Лоран-С.seasoft. прибытия (ЕТА) 8 От 0 до 255 в 1/10 метров.5 м или более.служебное.) Индикатор версии АИС 1. 200 . Идентификатор станции 30 MMSI станции. 6 .999999999). ная осадка 0 – нет данных (по умолчанию).

и Дополнительными Протоколами) Суда в соответствии с Резолюцией RR №18 (Мob-83) Прочие суда Судно рыболовное Судно буксирующее Судно буксирующее при длине буксира более 200 м Судно. занятое дноуглубительными или подводными работами Судно.http://www. HS или MP категории А Перевозящие DG.для обозначения местных типов судов Резерв . HS или MP категории В Перевозящие DG.seasoft. занятое военными операциями Судно парусное Судно прогулочное Резерв Резерв http://www. HS или MP категории С Перевозящие DG. занятое водолазными операциями Судно.com. HS или MP категории D Резерв Резерв Резерв Резерв Нет дополнительной информации Специальные суда Лоцманские суда Поисково-спасательные суда Буксиры Портовые тендеры Суда с оборудованием для ликвидации загрязнений Патрульные суда Резерв .ua .seasoft.для обозначения местных типов судов Медицинские транспорты (как определено Женевской Конвенцией 1949 г.ua 84 Таблица 4 Тип судна Код типа судна Первая Вторая цифра цифра Основные типы судов 1 2 4 6 7 8 9 # # # # # # # # # # # # # # # # # 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5 5 5 5 5 5 5 5 0 1 2 3 4 5 6 7 5 8 5 9 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Резерв WIG Высокоскоростные суда (HSC) Пассажирские суда Грузовые суда Танкеры Другие типы судов Все суда этого типа (без уточнения) Перевозящие DG.com.

Знак # .опасные грузы.ua B C D . используемая в сообщении №5. HS .вредные составляющие.указывает на возможные комбинации первой и второй цифр.. MP . DG .29 0 – 63 http://www.ua Примечание: 1. Таблица 5 Параметр Биты Расстояние (м) А 0–8 0 – 511 A В 9 – 17 0 – 511 С 18 – 23 0 – 63 D 24 .морские поллютанты. 2.85 http://www. В таблице 5 приведена кодировка размеров судна и расположения антенны датчика местоположения.com.seasoft.com.seasoft.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful