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Tambor hidrulico o Embrague de Discos

  

Permite desacoplar y acoplar bloqueando as el engranaje epicicloide para poder tener distintas relaciones de transmisiones, cuando la carga del motor lo requiera.
  

El tipo y estructura del tambor depender del fabricante pero usualmente los fabricantes utilizan un mismo tipo. PARTES:

FUNCIONAMIENTO: El aceite a presin entra a travs del tubo de aceite, producindose as el acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas de embrague se aprietan unas con otras, quedando as aplicado el embrague. Al aplicarse el embrague el portasatlite y el pin planeta quedan solidarios. Generando una relacin directa.

MANTENIMIENTO: Para un buen mantenimiento es necesario tener en cuenta, que se transmita el movimiento desde el portasatlite hasta el rbol de entrada, ya que si falla el acople y desacople no ser el correcto.  Tener en cuenta el aceite, este debe ser especial para cajas automticas, ya que por caso contrario los embragues se degradaran.  Cambiar durante el tiempo especificado el aceite de caja.  Si en caso reemplazamos este mecanismo, tiene que ser con las mismas especificaciones del manual.

Transmisin mecnica
FUNCION: Permite la transmisin de fuerza desde el motor hacia las ruedas, mediante este mecanismo la relacin de transmisin varia conforme se van accionando ejes planetarios. TIPOS: Ravigneaux: Se compone de un portasatlite comn y dos trenes epicicloidales. El portasatelite lleva dos juegos de satlites: y y Satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central y en los satlites cortos. Satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin central grande y en los satlites cortos.

Este cambio posee de una sola corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza

En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este

movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidrulico de mando.

En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux. 1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha, el portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el que va montado, girando los satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin. Efectivamente, el giro de los satlites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatlites en sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatlites. 2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la turbina est aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2), quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1) y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual la corona es arrastrada a

la misma velocidad de giro de los planetarios, obtenindose as la directa. Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es bloqueado. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que girando sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario, obtenindose as la marcha atrs. En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.

Simpson: Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la corona del otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s. La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas. Est compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1). En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de mando estn compuestos por frenos y embragues del tipo multidisco en bao de aceite.

PARTES:

FUNCIONAMIENTO: y Primera velocidad Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado. El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obtenindose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la

bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna. El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3). La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II). y Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2). Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3). La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa". Marcha atrs Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava mecnicamente la corona (C3) accionndose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que est enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

MANTENIMIENTO: Para un buen mantenimiento es necesario tener en cuenta, que se transmita el movimiento desde el motor hacia las ruedas, ya que si falla la transmisin no sera la indicada.  Tener en cuenta el aceite, este debe ser especial para cajas automticas, ya que por caso contrario los embragues se degradaran.  Cambiar durante el tiempo especificado el aceite de caja.  Si en caso reemplazamos este mecanismo, tiene que ser con las mismas especificaciones del manual.  Al momento de montar ser cuidadosos que todo encaje.

CONTROL HIDRAULICO
FUNCION: Permite distribuir las distintas presiones generadas por la carga del motor, las distribuye al cuerpo de vlvulas que se encuentra dentro de la caja, se basa bajo el principio de pascal, que todas la presin generada es la misma en cualquier parte del sistema. TIPOS: Los tipos de este accionamiento dependen del fabricante mismo, que depende de la carga generada buscan la mejor forma de distribuir todo el circuito para que no existan perdidas en el sistema. PARTES:

Crterybombas de aceite El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito de mando. El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por ellos.

La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad. La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2. Corredera Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor. En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8). En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas. En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.

Regulador centrfugo Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2)

unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor. La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad. Retardador Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta. Distribuidor Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo. Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales. Vlvula de mando y bombines de accionamiento La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada. FUNCIONAMIENTO: El funcionamiento se basa bajo la seleccin de la palanca de cambios. Punto muerto Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento. Posicin de cambio automtico Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:

Primera velocidad. Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el freno de cinta (F2). La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad. Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea), permaneciendo cerradas las dems. Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8). La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11). De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obtenindose:

MANTENIMIENTO:

Para un buen mantenimiento es necesario tener en cuenta, que la presin del sistema este de acuerdo al manual del fabricante, si en caso hubiera perdida por desgaste o por falta de algn componente, es posible que no ingresen los cambios de manera adecuada.  Tener en cuenta el aceite, este debe ser especial para cajas automticas, ya que por caso contrario los embragues se degradaran, y al degradarse se pierde presin en el sistema.  Cambiar durante el tiempo especificado el aceite de caja.  La bomba tiene que estar en buen estado, este es el corazn del sistema.  Siempre cambiar con piezas originales.

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO


FUNCION:
Se basa en el mismo principio que el sistema hidrulico, pero en este caso, es una computadora que acciona todas las electrovlvulas permitiendo el paso del fluido, con esto se obtiene una mayor eficiencia en la distribucin de presiones, ya que gracias a los sensores que mandan seales en tiempo real, permitiendo as la eficiencia del sistema.

TIPOS:
El tipo y construccin de cada sistema de control electrnico, depender del fabricante, ya que estos debido a la gran competencia existente en el mercado

PARTES:

FUNCIONAMIENTO:
Rel de control de la transmisin. El rel de la transmisin se localiza en el centro de distribucin de tensin (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor. Funcionamiento: El rel recibe voltaje de la batera (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para Suministrar alimentacin al conjunto de solenoides cuando la transmisin esta en el modo de funcionamiento normal. Cuando el rel esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisin esta en modo de fallo. Despus de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posicin RUN o despus de hacer girar el motor), el TCM excita el rel. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estn abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presin del conjunto de solenoides. Despus de la excitacin del rel, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios. Conmutadores de presin. El TCM se basa en tres conmutadores de presin para verificar la presin de lquido en los circuitos hidrulicos de L/R (baja y marcha atrs), 2 4 y OD (sobremarcha). El propsito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidrulicos de embrague. La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presin es de 76 158 kPa (11 23 psi). Generalmente el punto de abertura del conmutador ser ms menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi). El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio, segn se indica en el cuadro siguiente: ESTADO DE CONMUTADORES DE PRESION Engrane Baja y marcha atrs R Abierto P/N Cerrado 1 Cerrado 2 Abierto D Abierto SOBREMARCHA Abierto

2-4 Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado Cerrado

Sobremarcha Abierto Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado

Sensor de escala de posiciones de la transmisin. El sensor de posicin de la transmisin (TRS) est montado en la parte superior del cuerpo de vlvulas dentro del transeje; el servicio puede realizarse nicamente retirando el cuerpo de vlvulas. El conector elctrico se extiende a travs de la caja del transeje. El sensor de posicin de la transmisin (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posicin de la palanca de cambios y enva informacin al TCM. El TRS tiene tambin un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM. Funcionamiento: El TRS comunica a la TCM la posicin de la palanca de cambios (SLP), como una combinacin de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posicin de la palanca de cambios tiene asignada una combinacin de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de deteccin. El TCM interpreta esta informacin y determina la posicin de los engranes del transeje y la programacin de los cambios apropiada.

Estados de conmutacin de TRS. Posicin de la palanca de cambios P R N SOBREMARCHA 3 L TR41 TR42 T3 T1

Cerrado Cerrado Cerrado Abierto Abierto Cerrado

Cerrado Abierto Cerrado Abierto Abierto Abierto

Cerrado Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado

Abierto Abierto Cerrado Cerrado Abierto Cerrado

Sensor del regulador o posicin del acelerador. El sensor del regulador de acelerador proporciona seales elctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador. Sensor de temperatura de la transmisin:(ATF) Este sensor va montado en la vlvula de control de la transmisin. Detecta el cambio de temperatura como una seal elctrica analgica. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisin. Puesto que la temperatura del lquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisin y el bloqueo del convertidor, el TCM requiere esta informacin para determinar en qu programacin de los cambios debe funcionar. El PCM verifica tambin estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeracin del vehculo cuando se produce una condicin de recalentamiento de la transmisin. Sensor de velocidad entrada. Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisin (TCM) Funcionamiento: El sensor de velocidad de impulsin proporciona informacin acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsin pasan por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta informacin como las rpm del eje impulsor. El TCM compara la seal de velocidad de transmisin para determinar lo siguiente: Relacin de engrane de la transmisin. Deteccin de error de relacin de velocidades. Calculo de CVI (ndice de volumen del embrague). El TCM tambin compara la seal de velocidad de impulsin y la seal de velocidad del motor para determinar lo siguiente: Resbalamiento de embrague del convertidor de par. Relacin de velocidades de los elementos del convertidor de par. Sensor de velocidad salida. Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisin (TCM) Funcionamiento: Este sensor proporciona informacin sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satlites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM El TCM compara las seales de velocidad de impulsin y transmisin para determinar lo siguiente: Relacin de engranes de la transmisin.

Deteccin de error de relacin de velocidades. Calculo de CVI

Sensor de velocidad del vehculo VSS. Este sensor proporciona al PCM una seal que corresponde a la velocidad del vehculo .El VSS est montado en la carcasa de la transmisin. El rotor del sensor VSS est montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre est girando a la velocidad del vehculo. A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imn del sensor Esta accin genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehculo, los dientes del rotor pasan ms beses en frente del imn en un determinado tiempo, generando ms pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehculo. Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin. (MAP) El sensor MAP mide los cambios relativos a la presin de mltiple de admisin que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presin de lnea y secuencia de cambio.

MANTENIMIENTO:
Para un buen mantenimiento es necesario tener en cuenta, que el sistema electrnico trabaje con eficiencia para esto tenemos que tener en cuenta lo siguiente.  Tener el aceite en buen estado.  Revisar el voltaje de la batera que no este fuera del rango normal.  Es necesario revisar los sensores, ya que sin estos el ordenador no trabajhara con eficiencia.  Al momento de cambio de sensores asegurarse que cumplan con lo especificado por el fabricante.  Si existen sensores hall a la vista o que trabajen con variacin de cambio magnetico es necesario tener una limpieza ara que la seal sea la correcta.  Si detectamos una falla es necesario revisarlo con el escner.

CAJA DE REENVIO
FUNCION: Su funcin es transmitir el par motor hacia el puente que no est accionado, vale decir que en los vehculos 4x4 mayormente hay un solo puente que esta accionado en el recorrido del vehculo, y cuando se requiera de una mayor exigencia en las ruedas, se utiliza este mecanismo, el cual el par se distribuye en las 4 ruedas. Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la carcasa del diferencial y el rbol cardn. Consta de un grupo cnico formado por un pin de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cnicos. TIPOS: Existe de un solo tipo, que es del tipo convencional. El uso es para cajas vehculos con traccin total. PARTES:

FUNCIONAMIENTO: Su funcionamiento se basa bajo el principio de reduccin de relaciones de transmisin mediante engranajes. Su funcionamiento es muy sencillo, un eje nervado une rgidamente la carcasa del diferencial con el pin de ataque de la caja de reenvo, el cual a su vez engrana con la corona de la caja de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero. Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho. Para vehculos con traccin 4x4 se basa bajo el mismo principio pero a comparacin de la anterior es que para ser activada es necesario de una palanca de cambios adicional que esta junto a la palanca de cambios, su funcionamiento es el siguiente:
y

Posicin 2H: cuando arrancamos el vehculo con las velocidades normales, de la caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el vehculo, solamente con traccin en las ruedas del eje trasero, para una conduccin normal. Produciendo movimiento, al rbol trasero, el rbol de transmisin delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes estn rodando, no existe movimiento en los palieres. Posicin 4H: se pasa la palanca a la posicin 4L, el sincronizado ha conectado con el pin (4x4), que transmite movimiento, a la transmisin delantera, esta, comienza, a girar y los cubos delanteros, automticamente se conectan produciendose la transmisin 4x4. Tenemos al vehculo con traccin 4x4 con una marcha normal (larga) o directa. Posicin 4L: se pasa la palanca del transfer a la posicin 4L, la traccin sigue estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difciles cuando el terreno as lo requiera.

Otra disposicin de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsin al eje trasero con una marcha directa (larga), y traccin a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta tambin con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno.

MANTENIMIENTO: Para un buen mantenimiento es necesario tener en cuenta, si el mecanismo falla, no se podr distribuir muy bien el par motor hacia las 4 ruedas, existir perdidas de fuerza, lo cual repercute en el consumo de combustible intil.  Tener en cuenta bajo que condiciones se va a utilizar, la caja de reenvio ya que si hacemos un mal uso de la caja reductora podemos en casos extremos romper los engranajes de esta caja.  Utilizar el aceite especificado por el fabricante.  Tener en cuenta el ajuste de pernos que acoplan con los distintos mecanismos.  Activar el cubo de rueda antes de utilizar las transmisin 4x4.  Evitar pasar por lugares altos ya que esta caja se puede daar.