Steering & Suspension

Steering & Suspension

Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih Bahasa oleh Training Support & Development. Buku ini tidak boleh perbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company. http://training.hmc.co.kr daniyusuf@gmail.com

Training Material & Publication

1

Steering & Suspension

Umum
Peran suspensi Jika kendaraan berjalan dipermukaan yang halus, datar maka dia akan menerima guncangan dari permukaan jalan. Dan apabila jalan yang dilalui terdapat banyak lubang dan benjolan maka tersebut akan mengalami guncangan yang lebih kuat. Jika tidak dipersiapkan sesuatu untuk mengurangi guncangan ini ketingkat yang dapat diterima, maka bisa menimbulkan beberapa masalah yaitu : Penumpang mengalami guncangan yang dirasa tidak nyaman, turun-naik dan tersentak. Mobil akan susah dikuasai dan bila terjadi guncangan yang kuat dapat merusak kendaran atau penumpang dan barang bawaannya. Untuk meningkatkan kenyamanan dan kestabilan kemudi, maka dibuatlah susunan spring dan rod yang kemudian dipasang diantara Roda dan bodi kendaraan yang fungsinya adalah untuk mengurangi guncangan dan kejutan Suspensi menghubungkan bodi kendaraan dengan roda-roda, yang fungsinya adalah sebagai berikut : Saat mobil melaju, suspensi bersama-sama dengan ban menyerap dan meredam bermacam getaran, kejutan, dan turun-naik dari permukaan jalan untuk melindungi penumpang dan bawang bawaan dan juga untuk meningkatkan kestabilan mengemudi . Menyalurkan gaya maju dan mengerem, yang dihasilkan karena gesekan antara permukaan jalan dan roda ke body. Menopang body pada axles dan menjaga hubungan antara body dan roda-dora secara geometris. SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT Seluruh bobot kendaraan yang ditopang oleh pegas (spring) kendaraan disebut dengan sprung weight. Termasuk diantaranya adalah body,frame,engine,transmission, dst. Sedangkan, unsprung weight adalah bobot suatu komponen yang tidak ditopang oleh spring. Termasuk diantaranya adalah tires, wheels, axles dsb.Semakin besar sprung weight pada kendaraan, maka semakin besar pula tingkat kenyamanan yang akan diperoleh. Dikarenakan kecenderungan pengaruh guncangan dan kejutan yang disalurkan dari permukaan jalan melalui spring akan berkurang apabila sprung weight-nya besar.

Training Material & Publication

2

Steering & Suspension GUNGCANGAN YANG TERJADI PADA UNSPRUNG WEIGH

PITCHING Pitching adalah gerakan turun naik pada bagian depan dan belakang kendaraan (seperti menganguk-angguk). Hal ini terjadi terutama apabila mobil melaju dijalan yang banyak benjolannya atau juga di jalan aspal yang tidak rata dan banyak lubang, gejala pitching lebih mudah terjadi bila spring yang digunakan lebih lembut dibandingkan dengan spring yang lebih keras. ROLLING Adalah gerakan bodi kendaraan miring ke kanan atau kekiri. Ketika mobil berjalan atau berbelok di jalan yang bergelombang, salah satu sisi spring kendaraan akan mengembang, sedangkan sisi satunya lagi mengkerut. Hal ini disebabkan karena bodi kendaraan rolling (miring) ke salah satu sisi.

Bouncing Bouncing adalah gerakan naik turun pada keseluruhan bodi kendaraan. Bouncing terjadi umumnya ketika kendaraan berjalan pada jalan yang bergelombang dengan kecepatan tinggi. Juga bisa karena springs yang terlalu lembut.

Training Material & Publication

3

TIPE SUSPENSI Training Material & Publication 4 .Steering & Suspension Yawing Yawing adalah gerakan kendaraan yang mengimpang ke sisi kanan dan kiri dari titik sumbu tengah kendaraan.

Ragam karakteristik Camber mutunya kurang Kekuatan Camber kurang Sulit untuk mengurangi tinggi hood * Hyundai mobil: Accent. ruang mesin banyak terpakai Pada saat pemasangan kemungkinan penyimpangn kelurusan ban lebih besar Beban pada arm dan kendaraan menjadi lebih besar dan apabila jarak antara upper arm dan lower arm kecil.Steering & Suspension MCPHERSON STRUT (FRONT) KEUNTUNGAN Strukturna sederhana (ringan. murah) Ruang mesin lebih lega Pasa saat dipasang peyimpangan tingkat kelurusan ban sedikit (masih dalam batas toleransi KERUGIAN Adanya batasan desain kinematic suspensi . New Accent(LC). bobot cukup berat. Training Material & Publication 5 . Trajet. Centennial DOUBLE WISHBONE (FRONT) KEUNTUNGAN Desain suspensi fleksibel Tinggi hood bisa dikurangi KERUGIAN Harga mahal.Ragam ketinggian Roll center besar .

KERUGIAN Harga cukup mahal. Kia Training Material & Publication 6 . Sunny(97). Maxima(98) Kendaraan : Mazda Sentia. MMC Eterna(92) Kendaraan: Nissan Infiniti Q45(89). 300Z(88). cukup weight MULTI LINK SYSTEM (FRONT) Mobil : Audi A4.Steering & Suspension TIPE HIGH-MOUNTED UPPER ARM (EF SONATA. A6 Mobil : Mercedes-Benz S-class(99). XG) KEUNTUNGAN Desain suspensi lebih fleksibel (performa tinggi) Tingkat kelurusan lebih unggul.

Steering & Suspension KEUNTUNGAN Desain suspensi lebih fleksibel Distribusi beban pada bodi kendaraan lebih baik berkat banyaknya titik link. KERUGIAN Kontrol geometris terbatas .Bump camber control is not easy . ringan.Roll center height variation is big Pemasangan shock absorber ada di dalam kabin (kabin menjadi berisik) Training Material & Publication 7 . REAR) KEUNTUNGAN Strukturnya sederhana. sehingga kenyamanan meningkat Nyaman dan stabil. sehingga kualitas berkendara mudah menurun Kekuatan suspensi kurang STRUT TYPE (DUAL LINK. KERUGIAN Desain suspensi perlu optimal. murah. sehingga perlu pengetahuan dan skill yang tinggi untuk menanganinya Mudah terpengaruh oleh gesekan dan ganguang dikarenakan banyaknya bushing dan joint. Toe control tersedia.

Dampak dari lateral link Un-sprung weight kurang (kurang nyaman) Karakter antara belokan kanan dan kiri berbeda Daya tapak berubah ketika bergerak ke atas-bawah (laju kurang kurang baik) Lantai menjadi tinggi dikarenakan adanya tiang untuk bergerak COUPLED TORSION BEAM TYPE (REAR) KEUNTUNGAN Geometris putar bisa disetel sesuai dengan bentuk bagian beam Strukturnya sederhana Kekuatannya cukup tinggi Kenyamanan lebih baik (spring weight berkurang) KERUGIAN Lebih berat dibandingkan tipe axle-beam Susah untuk menjaga kondisi ban secara optimal dibawah tekanan gaya menyamping dan gaya maju/mundur Training Material & Publication 8 . Tread sedikit KERUGIAN Kkekuatannya kurang Kemudi keras (Roll center ada di atas ground) SEMI TRAILING ARM (REAR) KEUNTUNGAN Kontruksi sederhana Perubahan chamber ke rolling sedikit KERUGIAN Kekuatannya kurang Daya redam kejutan dan noise kurang Daya tapak roda terhadap gaya lateral/forward/backward kurang (kestabilan kurang) AXLE-BEAM TYPE WITH PARHARD ROD (REAR) KEUNTUNGAN Kontruksi sederhana Camber bisa disesuaikan oleh beam torsion .Steering & Suspension TRAILING ARM (REAR) KEUNTUNGAN Kontruksinya sederhanan ruang bagasi lebih unggul lega Perubahan Toe.Kemampuan berputar meningkat KERUGIAN Ketahanan untuk lurus ke depan kurang . Camber.

memakan ruang Ketahanan lateral kurang Training Material & Publication 9 .Steering & Suspension MULTI LINK BEAM AXLE SYSTEM (REAR) Kendaraan : Nissan Sunny. REAR) Kendaraan : Audio A4 (4WD) KEUNTUNGAN Kontrol geometris baik Tinggi roll center dapat dioptimalkan KERUGIAN Berat. memakan ruang Ruang kabin kurang DOUBLE WISHBONE (IN WHEE TYPE. mahal. Samsung SM5 DOUBLE WISHBONE (REAR) Tipe High-Mounted Upper Arm KEUNTUNGAN Kontrol geometris baik Tinggi Roll center bisa dioptimalkan KERUGIAN Berat. mahal.

KERUGIAN Desain suspension lebih rumit .Steering & Suspension MULTI LINK SYSTEM (REAR) Kendaraan: Mercedes-Benz 190E (82) KEUNTUNGAN Desain suspensi lebih fleksibel Nyaman dan stabil.butuh skill tinggi dan pengalaman Mahal Training Material & Publication 10 .

Steering & Suspension 5-LINK SYSTEM (REAR) Kendaraan: Nissan Silvia(89). Skyline. Infiniti Q45 4-LINK SYSTEM (REAR) Kendaraan : BMW 7-Series Integral A(89) Training Material & Publication 11 .

Steering & Suspension MULTI LINK SYSTEM (REAR) Kendaraan: BMW Integral suspension Training Material & Publication 12 .

Steering & Suspension 5-LINK SYSTEM (REAR) Kendaraan : Mercedes-Benz S-class (Rear) Training Material & Publication 13 .

XG. MMC Eterna(94) Training Material & Publication 14 .Steering & Suspension 4-LINK SYSTEM (REAR) Kendaraan : HMC EF Sonata.

Grandeur. Centennial.Steering & Suspension 4-LINK SYSTEM (REAR) Kendaraan : HMC Sonata(95~98). MMC Devonair Training Material & Publication 15 .

Steering & Suspension Kendaraan : Mazda Sentia(93). Kia Potentia Training Material & Publication 16 . Kia Enterprise Kendaraan : Mazda Luce(89~92).

juga berguna untuk meningkatkan traksi ban. kemudian bagian tengah stabilizer dikunci ke frame atau di dua titik lain melalui via rubber bushing. Oleh karena itulah untuk menguranginya ditambahkan stabilizer bar yang dipasang pada torsion bar. maka bodi kendaraan akan cenderung miring sekali bila mobi berbelok . Training Material & Publication 17 .Steering & Suspension TIPE SUSPENSION STABILIZER BAR Jika hanya menggunakan spring yang lebih lunak untuk meningkatkan kenyamanan. Disamping untuk memperkecil body roll ketika berbelok. Catatan. terkena gaya centrifugal. Umumnya. stabilizer bar sekrang ini tidak hanya dipakai untuk bagian depan namun juga sudah dipasang dibagian belakang. Pada kendaraan yang menggunakan suspensi independent gejala ini lebih besar. dengan tujuan untuk mengurangi body roll dan meningkatkan daya cengkraman ke jalan yang kasar. dan dapat berputar pada titik tersebut. kedua ujung stabilizer dipasang pada lower suspension arm melalui rubber cushions dan linkage. pada suspensi depan.

Steering & Suspension SHOCK ABSORBER Ketika kendaraan mengalami kejutan dari permukaan jalan. JENIS SHOCK ABSORBERS Single-action shock absorber Daya redamnya hanya terjadi ketika shock absorber merenggang. maka tingkat kenyamanannya menjadi kurang. Nah tugas untuk mengatasi masalah tersebut ada pada shock absorbers atau “shock”. Daya redam tidak terjadi ketia dia menekan. untuk meningkatkan kenyamanan. kecuali ada suatu alat yang dapat meredam turun-naiknya pegas ini. Training Material & Publication 18 . dan juga dikarenakan sering membutuhkan waktu bagi pegas untuk berhenti turun-naik. namun juga memberikan daya cengkram pada ban yang `lebih baik dan meningkatkan kestabilan kemudi. pegas suspensi mengkerut dan mengembang untuk menyerap kejutan tersebut. Namun. dikarenakan pegas mempunyai karakter turun-naik. Shock absorber tidak hanya untuk meredam gaya pegas yang berlebihan.

Training Material & Publication 19 . kebanyakan tipe shock absorber ini yang yang dipakai pada kendaraan. Sekarang ini.Steering & Suspension Multiple-action shock absorber Daya redamnya terjadi baik ketika mengembang atau ketika menekan.

Training Material & Publication 20 .Steering & Suspension Twin-tube shock absorber Tabung cylinder dibagi kendalam pressure tube dan outer tube menjadi working chamber (inner cylinder) dan reservoir chamber (outer cylinder).

ditekan oleh leaf valve dan mengalir ke dalam reservoir chamber. Selama rod bergerak ke atas. tekanan di dalam chamber A dibawah piston menjadi tinggi. Training Material & Publication 21 . dipasang satu piston valve untuk menghasilkan Daya redam ketika shock absorber merenggang (selama rebounding). dan di dalamnya lagi ada satu piston yang bergerak turun-naik. b. Cara kerja a.Steering & Suspension Konstruksi shock absorber tipe twin-tube Dibagian dalam absorber shell (outer tube) terdapat satu cylinder (pressure tube). Di dasar piston rod. sehingga praktis tidak ada tahanan yang mengalir kechamber B (daya redam tidak dibangkitkan). Kemudian pelumas yang ada di dalam membuka katup non-return yang ada pada piston valve. sehingga volume oli yang lewat melalui non-return valve yang ada pada base valve dari reservoir chamber dan mengalir tanpa tahanan ke dalam chamber A.maka non-return valve di dalam piston valve dan leaf valve pada base valve keduanya akan tetap tertutup Karena tekanan di dalam chamber A rendah. tekanan di dalam chamber diatas piston akan menjadi tinggi dan cairan di dalam chamber B akan membuka leaf valve di dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber membuka leaf valve di dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber A. Pada bagian bawah cylinder terdaoat satu base valve untuk menghasilkan daya redam pada saat shock absorber menekan (selama bounding). Namun. apabila terdapat orifice di dalam piston valve dan base valve. Di dalam cylinder diisikan pelumas yang jumlahnya 2/3 dari reservoir chamber. Ketika bounding (menekan) Kecepatan gerakan piston rod tinggi Ketika piston bergerak ke bawah. Selama proses rebounding (Ekspansi) Kecepatan Piston rod ketika gerakan cepat Ketika piston rod bergerak ke atas. Pada saat bersamaan. tahanan aliran dari cairan pelumas bekerja sebagai daya peredam. Maka pada saat tersebut damping force dihasilkan oleh aliran yang tertahan. pelumas dalam jumlah yang sama dikeluarkan oleh dorongan piston rod ke dalam cylinder. bagian yang bergerak tersebut menggerakkan ke luar dari cylinder. Kecepatan Piston ketika gerakan pelan Jika kecepatan piston rod sangat pelan. sehingga tenaga redam yang dikeluarkannya sedikit. sisanya diisi dengan tekanan udara. Pada saat tersebut. cairan di dalam chamber A akan mengalir melewatinya ke dalam chamber B dan reservoir chamber.

Training Material & Publication 22 . Oleh karena itulah. kedua leaf valve di dalam piston valve dan non-return valve di dalam base valve tetap terturup karena Tekanan di dalam chamber B diatas piston adalah rendah.Steering & Suspension Kecepatan Piston rod ketika gerakan lambat Ketika piston rod bergerak pada kecepatan rendah. Begitu juga. oli di dalam chamber B lewat melalui orifice di dalam piston valve dan mengalir ke chamber A. oli di dalam reservoir chamber lewat melalui orifice di dalam base valve dan mengalir ke dalam chamber A. Sehingga daya redam yang dihasilkannya sedikit.

stabilizer bar dan strut assemblies. dia juga harus cukup kuat untuk menahan beban vertical yang ditempatkan padanya. Suspensi juga harus bisa memungkinkan agar roda bisa bergoyang. Training Material & Publication 23 . strut bars. Ketika sebuah mobil berbelok atau melaju di dalam yang bergelombang. bergerak ke depan. yang terdiri dari rubber cushion dan bearing dan dapat berputar bebas pada sumbunya. 2. Coil springs dipasang pada strut assembly. dan shock absorber dibuat di dalam strut assembly. Pada satu ujung lower arm dipasangkan ke front side member melalui rubber bushing. Selama shock absorber bertindak sebagai bagian dari pertautan suspensi.Steering & Suspension SUSPENSI DEPAN 1. KONSTRUKSI Suspensi tipe strut terdiri dari lower arms. UMUM Perbedaan nyata antara susopensi depan dan belakang adalah karena roda depan harus dapat dikemudikan. Satu ujungnya dikencangkan ke lower arm dan ujung lainnya dipasangkan dengan rubber cushion ke strut bar bracket yang dilas ke front cross member. Kondisi ini bisa diperoleh melalui suspensi independent tipe Macpherson strut. Sedangkan ujung lainnya di pasang ke steering knuckle arm melalui satu media ball joint. Bagian ujung bawah strut assembly dikencangkan ke steering knuckle arm dengan menggunakan baut. atau merubah sudut kemiringannya ke derajat tertentu tanpa menggangu kemudi kendaraan. Gunanya strut bar adalah menahan gaya yang timbul dari roda dengan arah garis membujur. Suspensi harus mampu menahan gaya-gaya tersebut agar arah kendaraan tidak menyimpang. maka dapat dipastikan roda akan menerima beragam gaya. Ujung atasnya dipasangkan ke fender apron melalui penopang atas. belakang dan ke samping. dan dapat bergerak bebas ke atas dan ke bawah. maka disamping harus bisa meredam guncangan dari jalan dan gerakan turun naik.

Lower arm bushing A yang di dalamnya disisipi pelat dan lower arm bushing B dengan karakteristik pegas non-symmetrical vehicle lateral direction untuk kestabilan kemudi dan kenyamanan berkendara. Lower arm bushing A Satu pelat disisipkan (arah kiri/kanan kendaraan) di dalam lower arm bushing A. Mencegah agar kemudi tidak ke depan dan belakang dengan cara mengoptimalkan lower arm rotary shaft. dan berkarakter “lembut” untuk arah depan/belakang dan arah melintir. Kontruksinya tipe Box menyilang agar kuat dan ringan.Steering & Suspension LOWER ARM Lower arm yang dipakai adalah tipe kompresi. Lower arm ball joint yang dipakai menggunakan tipe pegas. dengan keunggulan sebagai berikut. Training Material & Publication 24 . sehingga karakteristik lower arm bushing A menjadi “keras” untuk arah kiri/kanan. yang berarti bahwa fungsinya adalah untuk memberikan kestabilan kemudi dan kenyamanan berkendara. a.

T. O. hal ini terjadi akibat karakteristik peredaman “lembutt”.J. J. J. Double offset joint (D.J.). J. Masing-masing tipe mempunyai tingkat efisiensi power transmission yang tinggi dan tingkat getaran serta noiser yang rendah. Lower arm bushing B Ketika mobil bergerak ke depan. dynamic damper dipakai oleh tipe BJ-TJ dan letaknya ada diantara BJ assembly dan TJ assembly berguna mengurangi getaran pada saat kecepatan tinggi. : TRIPOD JOINT B. maka akan ada gaya yang mendorong ban ke arah belakang dan bagian dari lower arm akan terdorong ke arah sisi dalam kendaraan. Pelepasan lower arm pada saat tersebut dilakukan akibat katakteristik gencetan “keras” oleh karena itulah kestabilan kemudi bisa tetap terjaga.J. Tujuannya agar transaxle lebih efisien dan getaran dan suara yang ditimbulkannya juga sedikit. sehingga peredamannya mempengaruhi tingkat getaran saat melewati jalan yang menonjol. : BIRFIELD JOINT D.Steering & Suspension b.). -Birfield joint (B. : DOUBLE OFF-SET JOINT Training Material & Publication 25 . DRIVE SHAFT Ada dua jenis kombinasi drive shaft yaitu. dll). Knuckle has mempunyai wheel bearing dan hub yang dipress-fitted. Tripod joint (T. ada kecenderungan bagian belakang lower arm mencoba untuk merenggang ke arah bagian luar kendaraan.O. Drive shaft dan hub bentuknya adalah spline-coupled.) -Brifield joint (B.). J. Pada saat mobil melaju di jalan berlubang atau rintangan (polisi tidur.

O. / D. B. T. atau T. Bentuk inner race. J. / T. J. mempunyai karakteristik tingkat velositas yang tetap meskipun sudut putar shaft lebih dari 45 derajat. Training Material & Publication 26 .J atau D. O. J. O. J. O. J.J ini dapat bergerak pada porosnya untuk menyerap perubahan jarak diantara joint yang disebabkan oleh pergerakan suspensi. J. J.O. dan T. J. dan D. J. Sedangkan pada D. J. outer race dan cage antara B. J. hanya bisa mengijinkan shaft untuk sisi samping maksimal 38 mm dan sudut putarnya maksimal adalah sekitar 22 derajat. atau D.Steering & Suspension B. berbeda satu sama lainnya. karena tingkat defleksinya cukup besar pada saat kemudi diputar maka dipasang T. dipasang pada shaft daerah samping roda. T. B. pada transmisi.

dan tahanan sliding pada piston rod juga akan berkurang. yang berlawanan dengan arah lengkungan R3 dari strut.Steering & Suspension Offset spring Dikarenakan struts dipasang menyudut. selanjutnya dengan bertambahnya friksi pada bearing. maka akan memperbesar gerakan resistensi pada shock absorber. makan akan memberikan keuntungan yang jarak offset yang baik (mengarah keluar kendaraan). gaya balik pada spring akan menjadi lebih besar ke sisi luar kendaraan . Pada saat ini terjadi. gaya tersebut berusaha mencondongkan strut ke arah dalam kendaraan berkat adanya komponen strut bearing yang berfungsi untuk menghasilkan torsi gaya tolak R3 (karena bagian atas strut tetap berada ditempatnya). friksi yang diberikan ke bearing di dalam strut akan berkurang. Akibatnya. kemudian gaya tersebut akan berusaha untuk mencondongkan strut ke arah dalam kendaraan. Sebagai tambahan dikarenakan posisi pemasangan spring berada ditengah. dan dikarenakan dudukan spring lower dipasang miring. maka gaya reaksi ke depan (road surface reaction) atau disingkat R1 akan diberikan ke roda-roada yang cenderung bergerak secara vertical dari titik tengah ban. ditambah adanya pembengkokkan pada strut. maka sisi bagian luar coil spring akan cenderung mendekat tanpa intervensi ruang. A : Body outer side coil spring installation height B : Body inner side coil spring installation height R1 : Road surface reaction force R2 : Strut axial-reaction force R3 : Strut bend direction reaction force R4 : Strut bending force (by spring offset) Training Material & Publication 27 . sehingga memberikan kenyamanan berkendara. yang pada akhirnya menghasilkan torsi lengkung R4.

rear suspension harus bisa menahan berat penumpang dan barang bawaannya. Puntiran pada rear axle beam dan stabilizer generates merupakan gaya reaktif yang berlawanan dengan puntiran suspension arm. RIGID AXLE SUSPENSION Ujung suspension arms dilas ke axle beam yang merupakan rumah dari torsional bar. Coil spring Lateral rod Shock absorber Axle beam Torsion bar Rear hub Trailing arm Training Material & Publication 28 . Kedua ujung torsion bar juga dilas pada axle beam yang sama. gerakan melintir dari ujung trailing arm disalurkan kedalam puntiran rear axle beam.Steering & Suspension REAR SUSPENSION 1. sebaliknya apabila terlalu lembut juga akan mengakibatkan spring tidak bisa menahan apabila bebannya penuh. UMUM Pada banyak kendaraan. Pada saat roda turun dan naik dengan arah yang berlawanan. tipe suspensi independent. Masalah ini dapat diselesaikan dengan cara menggunakan coil springs atau tipe pegas daun lainnya yang mempunyai variabel pegas yang konstan. built-in torsional bar dan rear suspension arms. Hal yang sama juga berlaku untuk shock absorbers. 2. kan terlalu keras apabila pengemudi mengendarai sendiri. shock absorbers yang diisi oli. Hal ini akan menimbulkan masalah jika spring dibuat keras atau kaku untuk bisa menahan beban berat.

Bila titik ini dibagi ke dalam vector. Gaya centripetal ini adalah merupakan cornering force.Steering & Suspension 3. untuk suspensi independent. Apabila mobil bergerak mengikuti kurva belokan. maka arah roda akan sedikit berubah dan akibatnya akan sama seperti jika kemudi diputar penuh. pada saat terjadi body rolls. Kejadian ini disebut dengan axle steer atau roll steer. pada saat terjadi body rolls. Namun. Training Material & Publication 29 . akan menimbulkan sedikit selip dengan permukaan jalan. membentuk steering effect. maka akan terbentuk gaya centrifugal dan gaya centripetal yang diperlukan untuk mengimbangi gaya centrifugal agar mobil bisa tetap berbelok. maka komponen sudut sebelah kanan dari arah belokan ban disebut dengan cornering force. sehingga menghasilkan gesekan. AXLE STEER Pada saat mobil berbelok. Rigid axle suspension Pada rigid axle suspension. badan kendaraan akan melenceng karena adanya gaya centrifugal. Side force dan cornering force Permukaan tapak roda yang berputar ketika berbelok ke samping. camber pada roda tidak berubah. yang disebut dengan side force yaitu titik ban yang sedikit terpisah dari titik tengah ban. Gesekan pada permukaan jalan ini terjadi akibat adanya titik pemusatan. Selama tingkat kelenturan suspension spring kanan dan kiri ketika itu berbeda. camber pada roda biasanya akan ikut berubah.

maka agar kerja suspensi selalu optimal digunakan suspension bushing. ketika bodi mobil mengalami rolling. yang berfungsi untuk mengurangi penyaluran getaran dari roda ke body mobil. Bagian ujung depan trailing arm dipasang secara elastis ke bodi melalui rubber bushing yang mempunyai kapasitas pegas yanc cukup tinggi.Steering & Suspension Wishbone type suspension Untuk tipe wishbone. berguna untuk meredam getaran ke bodi. Akibatnya. Oleh karena itu. SUSPENTION BUSHING Untuk meningkatkan kestabilan dan kenyamanan berkendara. maka cenderung akan terjadi oversteering. jika suspensi yang dipakai adalah tipe wishbone untuk suspensi depannya. maka mobil cenderung akan mengalami understeer. namun jika digunakan untuk suspensi belakang. these. dan untuk mengurangi getaran dan noise. bersama-sama digunakan juga spring pad yang mempunyai channel besar. sehingga kendaraan menjadi lebih stabil dan nyaman . Rubber bushing ini mempunyai karakteristik asymmetrical non-linear pada arah depanbelakang. Individual independent bushing (dengan karakter nonlinear) juga dipasang pada coupling ke bodi shock absorbers dan coil spring. Training Material & Publication 30 . tingkat kemiringan rida arahnya sama dengan bodi mobilnya. roda tersebut akan berusaha berbalik dari arah belokan mobil.

karena kemudi akan tetap lurus ke posisi depan jalan dengan sedikit bantuan pengemudi. maka kemungkinan akan muncul masalah sebagai berikut : · Kemudi sudah dikendaikan · Kemudi tidak stabil · Ban menjadi cepat aus · Putaran balik kemudi lemah CAMBER Penjelasan Roda depan kendaraan dipasang dengan tingkat kemiringan atas mengarah ke luar atau ke dalam. Untuk itu roda-roda yang dipasang pada kendaraan sudutnya harus tepat agar bisa menghilangkan masalah diatas. Namun jika ada salah satu saja elemen yang tidak benar. 3. bila kemiringannya mengarah kedalam disebut dengan negative camber. Ban cepat aus dibagian luar (positive camber berlebihan). Training Material & Publication 31 . Dengan kata lain. MASALAH YANG TIMBUL APABILA CAMBER TIDAK BENAR 1. 2. disebut dengan positive camber. 2. Inilah yang disebut dengan camber yang tingkat kemiringannya diukur dari garis vertikal. sudah dalam keadaan benar. juga untuk mencegah agar ban tidak cepat aus. Bila kemiringannya mengarah keluar. dan sedikit tenaga untuk membelokkan kemudinya.Steering & Suspension Wheel Alignment (Kelurusan Roda) DESCRIPTION CAMBER CASTER STEERING AXIS INCLINATION TOE WHEEL ANGLE. TURNING ANGLE WHEEL ALIGNMENT SERVICE PENJELASAN Apabila pengemudi melaju dijalan yang berbelok-belok sehingga si pengemudi tersebut akan banyak mengeluarkan energi dan menyita perhatian yang cukup banyak. Kemudi akan mudah dikendalikan jika kelurusan roda sesuai sudutnya. Sebaliknya. kemudi mudah dikendalikan selama seluruh elemen yang terkait dengan ““wheel alignment”. Ban menjadi cepat aus dibagian dalan (negative camber berlebihan). Kombinasi sudut ini disebut dengan “ wheel alignment”. Mobil akan manarik ke salah satu sisi (jika setingan camber roda depan tidak sama).

Bagian dalam wheel bearing dibuat lebih besar dari bagian luarnya untuk menahan beban ini. dan mengurangi camber thrust dan menghasilkan gaya cornering yang cukup untuk berbelok. Ball joints cepat aus (camber tidak benar menyebabkan bengkokan pada spindle dan spindle support sehingga menambah beban pada ball joints). 5. yang membantu mencegah roda keluar dari spindle. 5. Pencegahan wheel slip-off Gaya reaktif. Training Material & Publication 32 . ZERO CAMBER Mencegah keausan ban yang tidak merata. sehingga mengurangi reaksi gaya pada spindle dan steering knuckle. POSITIVE CAMBER Mengurangi beban vertikal Dengan memberikan positive camber maka beban akan diberikan ke bagian dalam spindle. the tops of the wheels tend to tilt inward due to the deformation of the suspension components and relevant bushings. Positive camber also helps to prevent this. Dan dibagi menjadi gaya tegak lurus ke poros spindle dan gaya parallel ke sumbu spindle yang akan memaksa roda ke arah dalam. 4. diberikan ke roda ke jalan secara tegak lurus. camber yang mengarah ke luar akan mengurangi gaya cornering akibat ada kenaikan positive camber. NEGATIVE CAMBER Pada saat kendaraan berbelok. Wheel bearings menjadi cepat aus. Beberapa model menambahkan sedikit negative camber untuk lurus laju kedepan sehingga positive camber akan berkurang pada saat mobil dibelokkan. Pencegahan negative camber yang tidak diinginkan When a load is applied to the vehicle. 3. ukurannya sebanding dengan beban kendaraan.Steering & Suspension 4.

• Negative camber Bagian sisi dalam ban menjadi lebih cepat aus.Steering & Suspension 6. Training Material & Publication 33 . Namun. Bagian sisi luar ban berputar dengan radius yang lebih kecil dibandingkan bagian sisi dalam ban. BAN AUS TIDAK MERATA • Positive camber : Bagian ban yang aus adalah sisi luarnya. dikarenakan kecepatan putaran ban sisi dalam dan luar adalah sama. maka bagian sisi luar ban akan selip.

b. sudut camber angle dan sudut kemiringan steering axis agar perubahan camber pada saat mobil berbelok sesuai dengan keinginan. dan kemiringan ke luar disebut dengan negative caster. Untuk menanggulangi pengaruh efek road crown pada arah kendaraan. Sudut kingpin adalah sudut antara steering axis dan bidang garis bujur kendaraan. PENJELASAN Sekeliling sumbu dimana roda berputar ketika berbelok ke kanan atau ke kiri. atau steering offset. Caster diukur dalam derajat dari garis lurus vertikal steering axis yang dilihat dari sisi samping. PENJELASAN Caster adalah tingkat kemiringan ke arah dalam atau luar dari steering axis. Kemiringan ke dalam dari garis vertikal disebut dengan positive caster. SUDUT KEMIRINGAN STEERING AXIS 1. KEGUNAAN CASTER a. Kingpin offset. Garis ini miring ke arah dalam bila dilihat dari arah depan kendaraan dan disebut dengan steering axis inclination.Steering & Suspension CASTER 1. Sumbu ini bisa dicari dengan cara menarik garis antara bagian atas support bearing yang ada pada shock absorber dan bagian bawah suspension arm ball joint (untuk suspensi tipe strut). a: Kingpin offset b: Kingpin angle Training Material & Publication 34 . Jarak dari persimpangan garis tengah steering axis center dengan ground ke titik tengah antara ban dan permukaan jalan disebut dengan caster trail. Disebut negatif apabila titik perpotongannya adalah antara bagian tengah dan bagian luar roda. c. Membantu kinerja suspensi sesuai dengan desain suspensi kendaraan. It influences steering force along with caster. 2. adalah jarak antara titik tengah roda dan titik dimana steering axis memotong permukaan jalan. disebut dengan steering axis. Untuk membantu kontrol arah kendaraan dengan cara menjaga posisi roda depan agar tetap lurus ke depan. d. Membantu agar roda depan kembali lurus ke depan setelah berbelok.

Training Material & Publication 35 . Kingpin axis setara dengan steering axis yang ada pada tipe suspensi lainnya. TIPE SUSPENSI Rigid type dan steering axis Pada suspensi tipe rigid axle. pada setiap ujung axle dipasang komponen yang disebut dengan kingpin. jalur penghubung antara upper ball joint dan lower ball joint membentuk steering axis. Tipe double wishbone Untuk suspensi tipe double wishbone suspension.Steering & Suspension 2.

sehingga mengakibatkan roda cenderung ke toe out. maka nilai sudut toe juga akan menjadi lebih kecil. Untuk mobil berpenggerak roda depan. beberapa kendaraan diberikan sedikit toe-in bahkan untuk camber nol sekalipun. Peran toe angle Fungsi utama toe angle adalah untuk membantalkan camber thrust yang dihasilkan pada saat camber dijalankan. Training Material & Publication 36 . besarnya offset umumnya kecil (nol atau negatif). sehingga terjadi side-slip. PERAN STEERING AXIS INCLINATION Meringankan kemudi Pada saat roda berbelok kekanan dan kekiri dengan posisi steering axis ditengah dan offset dalam radius. Menyetel ke positive camber. Momen ini sebanding dengan besar offsetnya. Hal ini akan menyebabkan ban menjadi cepat aus. dan kemudi akan sedikit dipengaruhi oleh pengereman atau gunjangan dari jalan. seperti tampak pada gambar diatas. Kekerasan suspensi dan sudut toe Pada saat mobil melaju. momen yang dihasilkan pada steering axis akan lebih kecil pada saat gaya diberikan ke roda. Mengurangi kemudi menarik ke salah satu sisi Jika offset terlalu besar. maka kemiringannya akan ke luar. Kemampuan mobil lurus ke depan meningkat Steering axis inclination menyebabkan roda secara otomatis akan kembali lurus ke depan setelah selesai berbelok. maka akan timbul gaya reaktif pada roda pada saat mobil direm. offset yang besar akan menimbulkan torsi yang besar pada steering axis karena adanya tahanan putar (rolling) pada ban. sehingga menyebabkan roda-roda tersebut berusaha berputar keluar begitu mobil bergerak ke depan. toe-in diberikan ke roda depan untuk mencegah hal tersebut dengan cara membatalkan rolling ke arah luar karena camber.Steering & Suspension 3. Memiringkan steering axis. Aturan kebalikannya disebut dengan toe-out. yang menghasilkan suatu momen pada steering axis. untuk mencegah penyaluran getaran dari ban ke steering wheel yang terjadi pada saat pengereman atau ganguan lainnya seperti kejutan pada saat akselerasi tibatiba. gaya dari berbagai arah dibebankan ke suspensi. 2. Oleh karena itulah . Ada dua cara untuk membuat offset menjadi kecil : 1. disebut dengan called toe-in. Untuk menghindari hal tersebut. sehingga menyebabkan roda menarik ke salah satu sisi. TOE Pada saat roda depan lebih dekat dibanding dengan roda belakang. Apabila roda depan diberikan positive camber. Apabila offsetnya mendekati nol. Selama camber mendekati nol. Sudut tersebut biasanya digambarkan dalam jarak (b-a). dan menaikkan steering effort.

bias-ply tyres are given more toe angle than radial-ply tyres. namun tingkat keausan ban akan berbeda. maka radius putarnya akan sama (r1 = r 2). the former type generates greater camber thrust. Pada kendaraan. Hasilnya adalah. TURNING RADIUS Jika sudut kemudi kiri dan kanan sama. agar didapat turning radius yang diinginkan. akan tetapi setiap roda akan berputar dengan titik tengah yang berbeda. meskipun cambernya sama.Steering & Suspension Tipe ban dan sudut toe Toe angle yang diberikan ke ban tipe bias berbeda dengan yang diberikan ke ban radial. (O1 dan O2). Alasannya adalah. meskipun tekanan udara pada setiap ban sama dan tingkat kelurusan ban sudah benar. Sehingga kemungkinan berbelok secara halus tidak bisa dilakukan karena adanya side-slipping pada ban. karena tapak dan bahu ban bias lebih cepat aus dibandingkan dengan ban tipe radial. Therefore. Training Material & Publication 37 . steering linkage dimodifikasi untuk memperoleh sudut kemudi roda depan kanan dan kiri yang tepat.

Steering & Suspension PERAWATAN WHEEL ALIGNMENT 1. maka penyebabnya harus ditemukan. Training Material & Publication 38 . seperti misalnya steering axis inclination. maka wheel alignment harus diperiksa dan dibetulkan. namun penempatan kendaraan yang tidak datar. namun jika deviasinya sudah melebihi batas. untuk itu harus diperiksa dan dibetulkan sebagaimana mestinya. Akan tetapi meskipun diperlukan mekanisme penyetelan. Item-item yang perlu diperiksa sebelum melakukan pengukuran wheel alignment adalah : Tekanan angin ban (kondisinya standar) Keausan ban yang tidak merata atau ukurannya tidak sama Gerak main ball joint karena aus Gerak main tie rod karena aus Putaran front wheel bearing karena aus Panjang strut bar kanan dan kiri Komponen steering linkage apakah bentuknya berubah atau aus Komponen yang terkait dengan front suspension apakah aus atau berubah bentuk Celah chassis-ke-ground 3. Untuk tipe dimana tie rod berada di depan spindles : tambahkan panjang tie rod. komponen tersebut harus diperbaiki atau diganti. UMUM Jika ban aus tidak merata. maka lakukan penyetelan sesuai dengan mekanisme yang berlaku. Untuk tipe dimana tie rod berada dibelakang spindles : tambahkan panjang rod. caster. steering axis inclination. perbaiki atau ganti bilamana perlu. Dan apabila tidak diperlukan mekanisme penyesuaian. menambah toe-out. HASIL PENGUKURAN DAN CARA PENGGUNAANYA Jika dari hasil pengukuran diperIukan penyetelan. Hal ini perlu untuk memperoleh tingkat kelurusan yang benar. namun kemudi stabil. meskipun menggunakan alat tester yang akurat. Dengan melakukan persiapan yang benar maka angka yang akan diperoleh dipastikan benar. akan mengacaukan hasil pengukuran wheel alignment. atau jika suspensi pernah diperbaiki akibat suatu tabrakan. 4. setiap faktor dapat berpengaruh terhadap wheel alignment. PEMERIKSAAN SEBELUM MELAKUKAN PENGUKURAN Sebelum melakukan pengukuran wheel alignment. carilah komponen mana yang mengalami kerusakan. FRONT WHEEL ALIGNMENT TOE ANGLE Untuk menyetel toe-in. 2. Wheel alignment terdiri dari beberapa item seperti camber. menambah toe-in. Selalu ukur wheel alignment dengan menempatkan mobil di tempat yang rata dan datar. rubahlah panjang tie rod yang menghubungkan ke steering knuckle. toe-in dan setiap item tersebut terkait satu dengan yang lainnya.

REAR WHEEL ALIGNMENT Pelurusan roda belakang untuk tipe independent rear suspension didapat dengan cara menyetel sudut camber dan toe. Metode penyetelan sudut camber dan toe berbeda tergantung dari tipe suspensinya. • skala tingkat kenaikannya adalah 2. maka pertama-tama adalah dengan membetulkan sudut roda kiri dan kanan. maka sudut roda kanan dan kiri akan berbeda. jika panjang rear arm tidak dibuat sama dengan tujuan untuk menyesuaikan toe-in pada roda belakang secara terpisah.4 mm. Training Material & Publication 39 . kemudian menyetel toe-in. Untuk toe-in depan. Beberapa model ada yang tidak dilengkapi mekanisme untuk menyetel camber. arm can dapat digerakkan ke kiri atau kekanan untuk merubah arah wheel.Steering & Suspension 5. kemudian menyetel toe-in. tanpa memperdulikan seberapa tepat penyetelan toe-in. TOE ANGLE Dengan cara memutar eccentric cam. Bila hal ini terjadi.

sedangkan untuk ban kendaraan penumpang yang dipakai adalah polyester atau nylon. Breaker biasanya digunakan untuk ban bias. Kontruksi CARCASS Adalah kawat yang dipasang dibagian dalam ban yang fungsinya untuk menahan berat dan menyerab benturan. untuk memperkuat lapisan diantara keduanya. Ban melakukan kontak langsung dengan permukaan jalan sehingga berfungsi menyalurkan tenaga dan menahan permukaan jalan melalui pengeran. adalah lapisan fabrik antara lapisan kawat dan tapak ban. juga dalam mengontrol awal start. berhenti dan berbelok arah. Terdiri dari lapisan kawat ban yang dibungkus menyatu dengan karet. SIDE WALL Side wall adalah lapisan karet yang melindungi sisi samping ban serta melindungi bagian kawat ban agar tidak rusak. sedangkan untuk mobil penumpang menggunakan polyester. truck dan truck ringan menggunakan breaker bahan nylon. Training Material & Publication 40 . Ban untuk bus. Ban umumnya digolongkan berdasarkan arah kawat ban. TREAD Tread atau biasa disebut tapak adalah bagian luar lapisan ban yang melindungi bagian kawat ban agar tidak rusak atau cepat. Ban meredam kejutan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata. ban radian dan ban bias. BREAKER Breaker. Bagian ini adalah daerah yang langsung kontak dengan permukaan jalam dan menghasilkan tahanan gesek yang menyalurkan laju kendaraan dan gaya pengereman ke jalan.Steering & Suspension BAN & RODA FUNGSI BAN Fungsi ban adalah sebagai berikut : Ban menopang seluruh berat yang ada pada kendaraan. Tanda yang ada disamping ban memuat informasi tentang ban yang digunakan beserta kapasitas daya angkutnya. Kawat untuk ban bus dan truck biasanya terbuat dari bahan nylon atau baja. akselerasi. disamping untuk membantu mengurangi kejutan dari permukaan jalan ke lapisan kawat.

Cocok untuk jalan beraspal dan jelek. . ban depan truck -bus.Tahanannya rendah terhadap putaran.Pengereman & tenaga putar kemudi lemah. kawat rayon atau polyester. Cocok untuk jalan beraspal. ada gaya putar dari ban yang mencoba keluar lingkarannya. sedangkan untuk bus dan truck terbuat dari kawat baja. Biasanya dipakai untuk ban depan dan belakang truck dan bus. . Bentuk RIB-LUG : Adalah kombinasi bentuk RIB & LUG . BEADS Beads atau butiran pada ban mobil penumpan terbuat dari kawat baja kaku yang kuat.Ban mudah pecah oleh adanya tekanan. INNER LINER Inner liner adalah lapisan karet anti air yang dipasang dibagian dalam ban fungsinya mirip sebagai tabung.Rug pada bahu ban membuat pengereman dan tenaga putar kemudi tetap baik. SHOULDER Shoulder atau bahu adalah bagian unjung dari tapak sampai ke bagian atas dinding samping ban.Steering & Suspension BELT Ada jenis breaker yang digunakan untuk ban badial. . kendaraan industri. Bentuk LUG : Pola bentuknya menudut ke arah kanan di sekeliling ban. roda belakang bus. dump trucks. Yang berputar menggelinding disekeliling ban antara carcass dan tread rubber. TREAD PATTERN Bentuk RIB : Bentuk polanya dibuat pada sekeliling lingkaran ban .Cocok untuk kecepatan tinggi karena panas yang ditimbulkannya rendah.Stabilitas dan laju kendaraan baik karena ban tidak menarik ke kanan dan ke kiri. Ban yang dipakai untuk mobil penumpang menggunakan rigid breakers yang terbuat dari baja. It is composed of bead wire and core rubber. Untuk itulah bead ini berfungsi untuk menahan dengan kuat fixes the tyre to the rim by winding the end of cord. Pada saat ban berputar dijalan raya. Cocok untuk jalan jelek. Training Material & Publication 41 .Unggul dalam hal pengereman dan tenaga putar kemudi . .Tulang yang dipasang ditengah-tengah ban berfungi untuk mencegah selip dan meningkatkan stabilitas kendaraan.Noise pada kecepatan tinggi Tidak cocok untuk kecepatan tinggi karena tahanannya cukup kuat terhadap putaran. . komponen ini terpasang dengan kuat pada carcass. .

Mudah aus karena area bidang bannya cukup luas dan ditopang oleh groove (alur). Cocok untuk roda belakang radial mobil biasa. • Tanda arah putaran ke depan dicap pada ban. . Cocok untuk dipakai motorcar pada musin dingin dan semi. . maka pada saat hujan tingkat kestabilannya baik. Pola arah : Bentuk pola menyilang pada kedua sisi luar arah menghadapnya adalah sama.Tenaga pengereman baik. .Dikarenakan adanya negative hydrotropism yang baik. . RASIO Training Material & Publication 42 . Ban motorcar untuk kecepatan tinggi.Steering & Suspension Bentuk Block : Berbentuk blok tersendiri dimana alur lekukannya berhubungan satu sama lainnya .Cocok untuk kecepatan tinggi.Sangat bagus dalam hal handling dan stabilitas di jalan yang dipenuhi air hujan dan salju.

Selama bahan material ban yang dipakai mempunyai konduktor panas yang kurang . 170km/h H = 130 MPH. 70. 210km/h S = 112 MPH. TEKANAN BAN Apabila tekanan angin ban kurang. kecepatan kendaraan. 180km/h V = 149 MPH. 190km/h W = 168 MPH. nantinya dapat menimbulkan lapisan menjadi terpisah atau ban meletus. Training Material & Publication 43 . lapisan kawat dan bahan campuran lainnya yang dipakai pada ban tidak cukup elastis. Dan lebar tersebut menandakan serinya. 160km/h U = 124 MPH. 240km/h T = 118 MPH. PANAS YANG DITIMBULKAN OLEH BAN Selama karet. Panas yang tinggi dapat memperlemah balutan antara lapisan karet dan kawat ban. 200km/h R = 106MPH. Umumnya rating kecepatan adalah sebagai berikut: Q = 99 MPH. Informasi ini terdiri dari suatu angka yang disebut dengan load index. Panas yang timbul di dalam ban bervariasi diperngaruhi oleh faktor tekanan ban. kedalaman kembang ban dan konstruksi ban. maka ban akan lebih besar kehilangan topangan karena ban menyerap energi selama melentur sehingga menimbulkan panas. dan huruf yang mengartikan speed rating. sehingga jika aspek rasio lebarnya adalah 70. Artinya sekarang ini ukuran ban yang banyak digunakan adalahan ban yang lebih lebar. namun sekarang kebanyakan aspek rasio ban 80. 60. maka ban tersebut disebut dengan ban seri 70. 270km/h LOAD INDEX Banyak ban yang memberikan informasi yang ditempatkan diakhir ukuran ban. beban. akan menyebabkan ban menjadi lebih lentur dan timbul gesekan di dalam ban sehingga bisa menaikkan temperatur di dalam ban. maka panas akan cepat timbul dan menumpuk di dalam material ban. Load index adalah beban maksimal yang dapat ditopang oleh ban. Dulunya. SPEED RATING INDEX Simbol kecepatan adalah tanda kecepatan aman yang bisa dipacai dengan syarat kondisi ban dalam keadaan baik. sehingga menyebabkan temperatur di dalam ban menjadi tinggi. aspek rasio ban yang dibuat untuk tinggi dan lebar rasio 100.Steering & Suspension UKURAN BAN Aspect rasio adalah rasio antara lebah dan tinggi.

Steering & Suspension BEBAN Bertambahnya beban berarti mengurangi tekanan angin ban . yang kemudian menyebabkan bunyi dengun di sekitar ban. Semakin kecil nilainya. Besarnya gaya pengereman yang dihasilkan tergantung dari kondisi jalan. pada saat ban merenggang dari permukaan jalan. Pada saat tersebut. dan tidak mudah berubah bentuk. konstruksi ban dan kondisi lainnya yang mempengaruhi kerja ban. Efek ini persis dengan water-skiing . maka ban tidak cepat panas dan temperaturnya juta tetap rendah dibandingkan dengan ban tipe bias. punggung ban mendapatkan beban lebin sehingga bisa memicu perpisahan atau meletus.maka gesekan bannya lebih kecil dan jarak pengeremannya semakin jauh (jarak henti mulai dari pertama kali pedal rem diinjak sampai dengan mobil berhenti total). panas ini bisa merusak ban dalam waktu singkat dimana sebelumnya terjadi pemisahan antara tapak ban dengan kawat ban. Pada kecepatan tinggi. Turun naiknya ban ini. Dikarenakan sabuk-sabuk tersebut mengurangi kelenturan tapak ban. HYDROPLANING Kendaan akan tergelincir di jalan yang tergenan air. Temperatur di dalam ban akan naik bersamaan dengan semakin melenturnya ban. pada kecepatan rendah melaju digenangan air kendaraan tidak begitu Training Material & Publication 44 . sehingga memicu naiknya temperatur ban. selama dia menggunakan lapisan kawat yang dipengang kuat oleh sabuk yang kuat. truck dan truck kecil mempunyai sedikit masalah terhadap standing waves karena mobil jenis ini berjalan lambat dengan tekanan ban yang lebih tinggi. ban akan berputar lebih cepat dari kecepepatan ban. Performa pengereman kurang dikarenakan pola kembang ban sudah aus sehingga daya cengkramnya terhadap air berkurang. Alasanya adalah begitu keceptan kendaraan bertambah. Umumnya ban radial lebih tahan pada kecepatan tinggi. Namun untuk permukaan jalan basah jarak pengemannya cenderung lebih jauh. PERPORMA PENGEREMAN Kendaraan mengurangi laju dan berhenti dengan cara membangkitkan gesekan antara ban dan permukaan jalan. ban aus tidak berpengaruh besar terhadap jarak pengereman. Kawat baja yang dipasang pada ban radial juga bisa memancarkan panas jika lapisan kawat bajanya mempunyai penghantar panas yang besar. Dalam situasi tertentu. Kejadian ini disebut dengan hydroplaning. KONTRUKSI BAN Ban radial mempunyai sabuk keras yang mengikat kawat ban dengan kuat sehingga tapak ban yang kontak dengan permukaan jalan tidak cepat aus . akan berakibat terjadinya standing waves. jika kendaraan tersebut melaju terlalu cepat sehingga mengakibatkan tapak ban berputar lebih cepat dari kecepatan mobil sehingga menimbulkan cengraman yang tidak begitu kuat. maka tahanan pada air juga akan bertambah. STANDING WAVE Ketika kendaraan bergerak. KECEPATAN KENDARAAN Temperatu di dalam ban naik seiring dengan bertambahnya kecepatan ban dan akan lebih cepat naik bilamana kelenturannya ban lebih besar (tekanan angin kurang). Proses bergoyangnya tapak ban ini belangsung secara terus-menerus. tekanan angin yang ada dan elastistas di dalam ban akan berusaha kembali ke keadaan semula. Kemudian. ban akan terus-menerus melentur seiring dengan melajunya kendaraan. KEAUSAN BAN DAN JARAK PENGEREMAN Pada jalan kering. Ban untuk bus. sehingga memaksa ban umum terapung pada permukaan air. Energi yang terkunci di dalam standing waves kemudian dirubah ke dalam bentuk panas. Performa pengereman dipengaruhi oleh koefisien gesek. tipe ban.

5 ~ 10. B : WIPE ZONE Sisa film atau air dibersihkan.0 mm. Training Material & Publication 45 . Begitu mobil melaju cepat.Steering & Suspension menggelincir. Zona C adalah daerah yang paling lebah sehingga ban Mencengram permukaan jalan. Kendaraan terlihat mengalami hydroplaning jika kedalaman air lebih tinggi dari 2. namun pada kecepatan tinggi kendaraan akan menggelincir dipermukaan air. C: GRIP ZONE (FRICTION ZONE) Pola tapak ban mencengkram permukaan jalan. Pada kecepatan yang lebih rendah . Tapak ban yang kontak dengan permukaan jalan terbagi menjadi tiga zona yaitu : A : DRAIN ZONE Mendorong air ke samping atau mempompanya melalui alur dan saluran zig-zag yang terdapat pada kembang ban. gesekan ban berkurang sedangkan zona A mulai melebar mengalahkan zona B dan C.

yang mencoba menahan kendaraan yang berbelok dengan sudut tajam. maka dari itu perlu diperhatikan hal-hal untuk mencegah terjadinya hydroplaning : a.Steering & Suspension Step 1 : Tapak ban secara penuh kontak dengan permukaan jalan. Step 2 : A wedge-shaped film pada air Secara perlahan masuk diantara tapak ban dan permukaan jalan. Tekanan angin yang sesuai dapat memperlambat terjadinya hydroplaning. Sesuaikan tekanan angin ban. c. Inilah yang disebut dengan. karena semakin cepat kecepatan kendaraan maka semakin besar juga tahanan airnya sehingga berimbas terjadinya hydroplaning. Jangan menggunakan ban yang sudah botak atau aus. maka tapak tidak mempunyai alur lagi dan tidak mempunyai kemampuan untuk mengeringkan air untuk mencegah terjadinya hydroplaning. Apabila ban sudah aus. namun bisa juga mengurangi atau menghilangkan daya cengkram rem. (hydroplaning sebagian) Step 3 : Tapak terangkat dari permuaan jalan (hydroplaning penuh) Hydroplaning tidak hanya menyebabkan kehilangan kontrol kemudi. CORNERING PERFORMANCE Cornering selalu identik dengan gaya sentrifugal. Sehingga akibatnya dapat membahanyakan. Kurangi laju kendaraan bila melawati jalan yang tergenang air. untuk mengimbanginya ada yang disebut dengan gaya centripetal. Training Material & Publication 46 . b. Gaya centripetal ini terbentuk oleh deformasi dan side-slipping pada tapak ban yang terjadi diantara ban dan permukaan jalan.

Ban juga semakin cepat aus ketika berbelok dengan beban yang cukup besar karena gaya sentrifugalnya lebih besar ketika berbelok mengakibatkan gesekan antara ban ban permukaan jalan menjadi lebih besar. Wheel camber (gaya cornering berkurang pada positive camber) 7. Ukuran ban (gaya cornering bertambah sesuai dengan ukuran ban) 4. TEKANAN INFLASI Tekanan angin yang kuran dapat mempercepat ban menjadi aus karena ban terlalu lentur terhadap permukaan jalan. cuaca panas. temperatur dan faktor lainnya. Keausan ban bermacam-macam tergantung dari tekanan angin ban. Tekanan angin ban (gaya cornering bertambah begitu tekanan angin ban terlalu keras) 6. BEBAN Semakin besar beban muatan juga semakin mempercepat keausan ban . Kondisi permukaan jalan (gaya cornering turun dengan cepat jika permukaan basah dengan air atau salju) 5. Training Material & Publication 47 .Steering & Suspension Gaya cornering ini menstabilkan kendaraan ketika berbelok. Beban yang diberikan ke tapak ban (gaya cornering bertambah mengikuti beban yang ada) 3. kecepatan kendaraan. Performas berbelok bermacammacam yang dipengaruhi oleh: 1. Lebar Rim (semakin besar ban akan membuat semakin besar gaya cornering). beban. KEAUSAN BAN Keausan ban adalah suatu hilangnya atau rusaknya tapak ban atau permukaan karet ban karena gesekan yang terjadi ketika ban melaju dijalan. Spesifikasi ban 2. kondisi permukaan jalan.

Untuk setiap 10 derajat fahrenheit (sekitar 5. tekanan angin akan turn seiring dengan rendahnya temperatur.000 sampai 5.5 derajat celcius) temperatur ambient di dalam akan berubah. maka pada saat dingin yang terjadi adalah sebaliknya. Kapankan ban harus dirotasi ? Dianjurkan untuk melakukan rotasi ban setiap kilometer 3. dan gaya lainnya yang ditimbulkan pada ban.Steering & Suspension KECEPATAN KENDARAAN Gaya laju dan pengereman. durability dan safety. semakin bertambahnya gesekan yang terjadi antara tapak ban dan permukaan jalan akan mempercepat tingkat keausan ban. kondisi jalan juga merupakan faktor yang berpengaruh terhadap keausan ban. Rotasi ban sering bisa dilakukan bersamaan dengan waktu penggantian oli. Perlu diingat bahwa tekanan angin cenderung akan turun sekitar 1 psi per bulan. ROTASI BAN Rotasi ban bisa dilakukan dengan beberapa cara. C) atau pola alternatif X (fig. A) atau dengan cara alternatif X (fig. Ban pada dasarnya adalah sebuah kontainer penampung udara. TEKANAN ANGIN Tekanan angin di dalam ban adalah sebagai penopang berat kendaraan. Ingat bahwa rotasi ban tidak membetulkan problem keausan ban karena kesalahan tekanan angin atau adanya komponen mekanikal yang aus. Bertambanya kecepatan kendaraan akan melipatgandakan gaya-gaya tersebut. Training Material & Publication 48 . maka bisa membuat ban menjadi awet dan tingkat keausan berata satu dengan yang lainnya. untuk mobil berpenggerak roda belakang atau 4WD. tekanan angin ban akan berubah sekitar 1 psi. sehingga harus sering-sering diperiksa. Jika dilakukan sesuai anjuran. B). Apabila udara di dalamnya berisi gas. bertambah berbanding sama dengan kecepatan kendaraan. Perbedaan nyata antara musin panas dan dingin adalah sekitar 50 derajat F (sekitar 28 derajat celcius). Bahkan juga bisa memberikan keuntungan terhadap performa kendaraan. Tekanan angin yang tepat membuat handling dan traksi menjadi lebih baik serta ban menjadi lebih awet. tukar roda dengan pola menyilang (fig.000. tukar ban dengan pola menyilang ke belakang (fig. Tekanan angin yang dianjurkan adalah tekanan “dingin”. Untuk mobil berpenggerak roda depan. dan naik apabila temperaturnya juga naik. yang akan mengakibatkan turunnya tekanan angin ban sekitar 5 psi dan akan mempengaruhi handling. Jalan yang kasar juga bisa sebagai pemicu ban menjadi lebih aus. B). sehingga perlu didinginkan dengan istrirahat beberapa saat bila pergi bila untuk jarak jauh. Sebagai tambahan. gaya sentrifugal ketika berbelok. mesikipun ban tidak terlihat aus. traksi.

(disc wheel plus ban ). Problem tersebut terjadi apabila ban mempunyai hight spot (noda/gompal). Pada kecepatan tinggi. tekanan angin kurang.Steering & Suspension MENGUKUR SIDE-SLIP Side-slip adalah total jarak dimana ban kiri dan kanan selip ke salah satu sisi pada saat mobil bergerak. bearings. Kawat pelindung yang ada pada ban putus akibat tabrakan tersebut sehingga membentuk tonjolan ke luar.Selalu periksa tekanan ban sehingga sesuai dengan spesifikasinya. Cause :Pada saat melewati jalan yang basah. Tujuan dari pengukuran side-slip adalah untuk penyetelan wheel alignment secara menyeluruh. WHEEL BALANCE Ban dikatakan seimbang (balanced) apabila berat ban didistribusikan secara merata ke sekeliling axle. Side-slip diekspresikan sebagai suatu gerakan selip ke samping dalam satuan mm per 1m untuk gerakan maju ke depan. keausan ban. Q&A Problem : Salah satu sisi ban mengalami cacat berbentuk tonjolan seperti bisul. Jika kendaraan mengalami getaran yang tergantung dari kecepatan. maka kemungkinan ada kaitannya dengan faktor balance. Inilah yang disebut dengan "Hydro Planning". Penyebab: Terjadi benturan pada tapak ban. Ban yang tidak balance berpengaruh terhadap kenyamanan. yang menggangu kenyamanan pengemudi dan penumpang.Jika ban menabrak sisi pembatas jalan atau rintangan lainnya. Pencegahan: . Penomena ini semakin terasa bila genangan air juga lebih dalam. . shoulder atau dinding samping ban. perlu sekali untuk melakukan balancing (disebut dengan wheel balancing) pada wheel assemblies untuk menghilangkan getaran tersebut. berhenti pada jalan yang sangat basah.Jika mobil melewati jalan yang berlubang.Lihat bersarnya side-slip pada ban yang melintang dari tester.Jika ada benjolan di jalan. dapat mengakibatkan getaran yang kemudian terasa getarannya pada bodi kendaraan melalui komponen suspensi.28 ft) Jika side-slip melebihi batas. maka ban akan mengalami selip di air. Problem : susah mengontrol akselerasi. dikarenakan adanya tahanan terhadap air. jika tidak bisa dihindari maka lewati secara perlahan. shocks abshorber dan komponen lainnya. Kemungkinan lain penyebab getaran adalah ban atau posisi ban yang kurang sempuna. Sehingga memperbesar lompatan ban atau ban mengalami run-out. apabila wheel assembly tidak balance. dan alur ban sudah gundul. . Batas side. . sebisa mungkin dihindari. Side-slip diukur menggunakan side-slip tester dengan menjalankan mobil secara perlahan lurus ke depan. namun perlu juga diperhatikan bagian caster dan steering axis inclination.118 in/ 3.slip : Kurang dari 3 mm/m (0. Penomena tersebut menyebabkan mobil sudah untuk dikontrol sehingga akselerasi dan pengereman juga sudah dilakukan. maka toe-in atau faktor kelurusan roda depan kemungkinan tidak benar.Jalankan kendaraan secara perlahan lurus ke depan di atas side-slip tester. Penyebab side-slip umumnya adalah camber atau toe-in yang tidak benar. apalagi bila hight spot tersebut sudah banyak di sana-sini. Training Material & Publication 49 . dan bertambah cepat getarannya begitu kecepatan kendaraan bertambah. Oleh karena itulah. . Prosedur pengukuran : .

axle miring. Pola kembang dan kecepatan kendaraan : Ban dengan arah yang sama dengan laju kendaraan mempunyai kapasitas pengeringan yang lebih baik. Untuk itu tambahkan sedikit tekanan angin sekitar 3~4psi. Problem : salah satu sisi tapak ban aus.Setel wheel alignment.Perbaiki problem mekanis . Pencegahan : . Dan hindarilah jalan yang tergenang air ketika melaju dengan kecepatan tinggi. jangan telalu banyak beban.6mm. Jangan gunakan ban yang tingkat keausannya lebih dari 1. ban sudah lama tidak diganti. Ban aus : Hydro Planning akan lebih terasa apabila ban sudah aus. apabila melaju di jalan raya. Training Material & Publication 50 . maka tekanan ground juga semakin besar. Penyebab : wheel alignment tidak benar. . tekanan angin kurang.Steering & Suspension Pencegahan : Pertahankan terus tekanan angin : Semakin banyak tekanan angin ban.Jaga tekanan angin ban. . kebanyakan beban.Ganti lokasi ban.

” rumus ini memang sedikit agak sukar dimengerti. 100 kgf 10 kgf Area : 1m 2 Area : 10m 2 P1=10kgf/m 2 Hydraulic fluid Training Material & Publication 51 . Dari data laboratorium Pascal yang diperoleh. Dia merumuskan hukum Pascal dengan menyatakan : “Takanan suatu cairan padat yang ditransmisikan ke segala arah hasilnya akan sama. Pascal juga menemukan bahwa mekanikal atau multi gaya dapat diperoleh dari sistem tekanan hidrolis ini. Percobaan selanjutnya dengan menggunakan benda berat dan piston yang yang ukurannya bervariasi. tapi dengan penjelasan pada gambar berikut akan membantu dalam memahami konsep diatas.Steering & Suspension HYDRAULIC FUNDAMENTALS DASAR HIDROLIK HUKUM PASCAL Pada awal abad 17. Melalui percobaan yang dilakukannya di laboratorium dia berhasil membuktikan bahwa gaya dan gerak dapat ditransfer oleh cairan yang dipadatkan (misalnya oli). pada sistem pengungkit secara mekanikal hubungan antara gaya dan jarak adalah sama. seorang ilmuan asal Francis bernama Pascal menemukan suatu alat pengungkit hidrolis.

Kita lihat di dalam gambar sebelumnya suatu ruas yang besarnya 10 kali lipat dari ruas aslinya. TEKANAN OLEH CAIRAN PADAT Yaitu suatu tekanan yang didesak oleh suatu cairan yang padatkan (pelumas. Dengan kata lain. Gaya gesek terjadi bila kedua objek mencoba bergerak bertolakan satu sama lainnya. Konsep Training Material & Publication 52 . oli) ke beberapa ruas yang terisi cairan padat. kemudian piston tersebut ditekan sehingga mendesak cairan didalamnya. Apabila kita perhatikan katup hidrolis. MULTI GAYA Pada gambar ilustrasi sebelumnya diterangkan bahwa dengan menggunakan ruas sebesar 10kg/m2 . bila suatu cylinder diisi dengan pelumas dan satu piston dipasang di dalam cylinder tersebut. tekanan oleh benda cair dimana saja akan sama. Satu contoh. Tekanan dalam ruang yang ada di atas piston sama persis dengan tekanan yang berada dibawah piston. Contohnya satu balok dengan berat 100 kg diluncurkan ke lantai. Tekanan yang terbentuk oleh benda cair padat sama dengan tekanan yang diberikan dibagi oleh ruas piston. Ada dua jenis gaya yaitu friction (gesek) dan gravity (berat). atau ukuran sejenis seperti gram (g). begitu juga tekanan yang berada di sisi ruang akan sama dengan yang ada di atas dan dibawah ruang. Rahasia dari multi gaya pada sistem hidrolis adalah total kontak pada cairan padat didalam ruang. TEKANAN Definisi tekanan adalah gaya (kg) dibagi ruas (m2). Dengan kata lain bila satu balok baja dengan berat 100 kg ditempatkan di lantai. Satuan ukur yang biasa digunakan untuk mengukur suatu gaya adalah kilogram (kg). Untuk menghasilkan tekanan harus ada suatu penahan terhadap aliran didalam cylinder dengan menggunakan piston sealing. Satu balok baja yang sama seberat 100kg dan dengan ruas 10m2 pada lantai. Gaya pegas adalah suatu gaya yang terjadi saat spring ditekan atau direntangkan. tekanan yang ditimbulkan oleh desakan balok tersebut adalah : 100kg/10m2 atau 10kg per segi meter. tentu tidak karena ada celah “bocor” yang melewati piston tersebut.?. yang disebut gaya spring (pegas). maka tekanan yang terbentuk sama dengan 10kg/m2 = 100kg/10m2. Apakah akan terjadi tekanan.000kg dapat dipindahkan hanya oleh gaya sebesar 100kg. dan ruas piston 10m2. maka dapat dikatakan balok tersebut mempunyai gaya sebesar 100 kg diatas lantai. tekanan akan tetap selama terdesak oleh cairan padat tersebut.” Tanpa dipengaruhi oleh bentuk dan besarnya ruas. maka terjadi suatu gaya antara balok tersebut dengan lantai. Gaya gravity adalah massa atau berat suatu objek. sebenarnya timbul gaya ketiga. suatu gaya sebesar1. yaitu suatu perangkat penting dalam kerja hidrolis. Tekanan yang dibentuk dengan input lebih kecil 100kg adalah 10kg/m2. atau gaya per ruas.Steering & Suspension GAYA Definisi sederhana gaya adalah : Suatu dorongan atau tarikan terhadap suatu objek. Pengartian lain dari hukum Pascal adalah sebagai berikut “Tekanan oleh benda cair padat yang dikirim ke segala arah jumlah tekanannya tidak akan berkurang. Bila tekanan 100 kg.

Tujuan dari vent line adalah membiarkan tekanan atmosphir masuk kedalam reservoir. Valving. Diskusi kali ini akan memfocuskan pada komponen-komponen hidrolis ini berikut fungsinya masing-masing. karena cairan harus dikembalikan kedalam reservoir untuk sirkulasi. Agar supaya oil pump bekerja dengan benar. Selagi pump berputar. SISTEM HIDROLIS Sistem hidrolis mempunyai komponen dasar tersendiri. Pump dapat bekerja seperti gerakan maju mundur piston (seperti dalam brake master cylinder) atau. tuas dongkrak harus berkali-kali dinaik-turunkan. dapat berupa putaran. Pump. Konsep ini dipakai untuk semua sistem pemindaha daya atau 10kg/m2 = F(kg) / 100m sebagian yang ada pada transaxle. cairan pelumas harus didorong keluar dari reservoir ke pump. Lihat kembali rumus : Tekanan = Gaya/Ruas atau P = F/A. GERAK PISTON Kembali ke ruas piston besar dan kecil. maka akan seperti aliran bebas sehingga tidak ada tekanan. Prinsip ini juga bisa dipakai untuk hal lainnya. hanya memerlukan usaha seberat 25kg. Return line berfungsi menjaga agar sistem tetap bekerja secara konstan. Kemudian berlanjut ke sistem secara nyata pada transaxlel. ada suatu aliran yang dihasilkan dari pump turun ke reservoir melalui pressure line. Pump hanya menghasilkan aliran. Pressure lines. Contoh lainnya adalah Rem hidrolis dimana total input akan lebih besar dari total output. sistem memerlukan beberapa katup untuk mengarahkan dan mengatur arah pelumas. jadi kebalikan dari contoh sebelumnya. sedikit usaha yang diperlukan untuk menghasilkan gaya yang lebih besar. FLUID RESERVOIR Berisi cairan pelumas. artinya bahwa tekanan dibawah piston yang lebih besar juga 10 kg/m2. dengan menggunakan perhitungan sederhana output gayanya dapat ditemukan. PUMP Pump membentuk aliran untuk memberikan tekanan kepada pelumas. Jadi untuk setiap meter piston besar bergerak. piston kecil bergerak 10 kali. Jadi harus ada tahanan pada aliran tersebut agar menghasilkan tekanan. dan return line. misalnya dongkrak yang biasa kita pakai. Actual mechanism atau valve mechanisms. Untuk mengangkat mobil seberat 1. Gambar yang dipakai sistem hirolis disini adalah jenis rotari (putaran). hubungannya dengan sistem pengungkit mekanikal adalah sama. Komponen dasar pada sistem ini adalah : Reservoir. Lihat gambaran berikut. MEKANISME KATUP (VALVE) Setelah pump memompakan oli. pressure line.Steering & Suspension “Tekanan dimana saja akan sama”. Jadi bukan hanya sekedar penggunaan ruang untuk membentuk tekanan agar dapat memindahkan suatu objek. Untuk setiap centinya mobil terangkat. terlihat bahwa piston yang lebih kecil harus bergerak 10 kali untuk menggerakkan piston yang lebih besar.000kg. Contoh: 2. Beberapa katup ada yang saling berhubungan untuk mengarahkan Training Material & Publication 53 . Disain pump yang digunakan saat ini semakin canggih seiring perkembangan dunia otomotif. apabila aliran tidak bertemu tahanan. Ingat aliran diperlukan untuk membentuk tekanan didalam sistem. kita gunakan gaya dan ruas yang sama seperti contoh sebelumnya. Reservoir mempunyai vent line. Tekanan atmosphir kemudian mendorong oli atau cairan pelumas tersebut ke pump dikarenakan adanya tekanan yang berbeda di dalam sistem. Reservoir adalah sumber penampungan pelumas bagi sistem hidrolis.

Steering & Suspension pelumas kemana dan kapan harus mengalir. Sebaliknya, katup-katup lainnya mengontrol atau mengatur aliran dan tekanan pelumas. Pump akan terus memompakan oli agar sesuai dengan kapasitasnya berdasarkan katup-katup yang mengatur aliran dan tekanan di dalam sistem. Satu hal penting dalam mempelajari katup-katup pada automatic transaxle hydraulics adalah katup-katup dapat bergerak satu arah atau lebih dalam satu aliran, membuka atau menutup aliran lainnya. Katup dapat bergerak ke kiri atau kanan, tergantung dari arah tekanan mana yang lebih kuat. Saat daya pegas lebih besar dari gaya hidrolis, katup akan terdorong ke kiri menutup aliran. Begitu daya hidrolis mendapat tenaga yang cukup kuat untuk mengalahkan tekanan spring, daya hydraulic akan mendorong katup ke kiri menekan dan memuka aliran. Ketika tekanan hilang dikarenakan lepasnya oli, daya spring akan menutup aliran kembali. Sistem ini disebut dengan katup seimbang (balanced valve). Untuk katup yang hanya membuka dan menutup aliran atau sirkuit disebut dengan katup relay (relay valve). ACTUATING MECHANISM (MEKANISME NYATA) Sekali pelumas mengalir melalui pipa, katup, pompa, dll, maka akan berakhir pada mekanisme nyata. Yaitu titik dimana daya hidrolis akan mendorong piston yang mengakibatkan piston melakukan pekerjaan secara mekanik. Mekanisme ini sebenarnya adalah akhir dari aliran oli yang terdorong yang pada akhirnya melawan sistem. Akhir dari proses tersebut ini membentuk di dalam sistem. Tekanan yang bekerja melawan beberapa ruas permukaan (piston) menghasilkan suatu daya. Pada teknologi hidrolis dan transaxle, mekanisme nyata juga disebut dengan istilah servo. Servo adalah suatu alat dimana transformasi energi mengganti suatu usaha menjadi suatu hasil kerja. Clutch yang terdapat pada alpha automatic transaxle sebenarnya adalah servo, namun umumnya dinamakan “clutch” untuk mempermudah identifikasi.

Training Material & Publication

54

Steering & Suspension

(MANUAL & POWER)

STEEING SYSTEM

Umum Ada dua jenis steering system pada kendaraan komersil : manual dan power. Pada sistem manual system, untuk membelokkan kemudi ke kanan dan ke kiri pengemudi memerlukan tenaga yang cukup kuat. Dengan power steering, pengemudi hanya memerlukan sedikit tenaga untuk membelokkan kemudi karena dibantu dengan tenaga hidrolis. Sistem manual steering terdiri dari steering wheel, shaft, column, satu manual gear box dan pitman arm; drag link dan knuckle arm, tie rod. Sedangkan pada power steering system ditambahkan satu hydraulic pump; fluid reservoir, hoses, lines; dan either satu tenaga unit power yang dipasang atau menyatu, dengan power steering gear assembly. Untuk melindungi pengemudi, seluruh steering columns dan shafts dirancang sedemikian rupa agar tidak melukai pengemudi pada saat terjadi tabrakan. Manual Steering Gears and Linkage Ada beberapa perbedaan pada manual steering gears yang sekarang dengan yang lama. Rack-and-pinion type adalah tipe yang hampir dipakai oleh seluruh pabrik pembuat mobil kendaraan komersial. Umumnya manual rack-and-pinion steering gear assembly terdiri dari pinion shaft dan bearing assembly, rack gear, gear housing, two tie rod assemblies, satu adjuster assembly, dust boots dan boot clamps, dan mounting grommets dan bolts. Pada saat steering wheel diputar, gerakan manual ini diteruskan ke steering shaft dan shaft joint, kemudian ke pinion shaft. Selama gigi-gigi pinion bertautan dengan gigi rack gear, maka gerakan putar dirubah menjadi gerakan melintang pada rack gear. Kemudian, tie rods dan tie rod ends menyalurkan gerakan ini ke steering knuckles dan wheels. Manual Steering and Linkage

Training Material & Publication

55

Steering & Suspension Tipe re-circulating ball type merupakan tipe favorit lainnya, dimana balls bertindak sebagai pemutar antara worm gear dan ball nut. Kebanyakan dipakai oleh sistem kemudi kendaraan komersil. Dengan steering gear ini, gaya putar disalurkan melalui ball bearings dari worm gear yang ada pada steering shaft ke sector gear pada cross shaft. Ball nut assembly diisi dengan ball bearings yang “berputar” disepanjang tubes antara worm teeth dan alur yang ada di dalam ball nut. Ketika steering wheel diputar, maka worm gear pada ujung steering shaft akan berputar, dan gerakan memutar bola-bola tersebut menyebabkan ball nut bergerak naik-turun disepanjang worm. Gerakan ball nut tersebut dihantarkan ke sector gear oleh gigi-gigi yang ada pada sisi ball nut. Kemudian, Sector gear bergerak dengan ball nut untuk memutar cross shaft dan mengaktifkan steering linkage. Balls berputar ulang dari satu ujung ball nut ke lainnya melalui ball return guides.

Training Material & Publication

56

tahanan yang terbentuk oleh berat kendaraan dan mobil gesekan antara ban dan permukaan jalan menyebabkan torsion bar di dalam rotary valve menjadi membelok. tekanan diseimbangkan pada kedua sisi piston. Worm bertautan dengan 14-tooth sector yang dipasang ke ujung atas pitman arm shaft. Manual worm dan sector steering gear assembly menggunakan steering shaft dengan three-turn worm gear yang didukung oleh. Power Steering System Sekarang ini. Ketika steering wheel diputar. Umumnya. Minyal pelumas yang ada di dalam sisi power cylinder lainnya dipaksa ke control valve dan kembali ke pump reservoir. power steering menjadi salah satu perlengkapan standar kendaraan. rack-and-pinion system dipasang pada kendaraan berpenggerak roda depan. Pada saat kerjanya. dan return line. dan roda depan kembali lurus ke posisi depan. Pada saat steering efforts berhenti. straddled by. Perbedaan tekanan pada satu sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu menggerakkan rack untuk mengurangi usaha putar. Seluruh sistem dibuat sedemikian rupa sehingga mobil bisa dikemudikan secara manual pada saat mesin mati atau jika terjadi kesalahan pada sumber power. Rrack-and-pinion assembly ini merupakan unit hydraulic-mechanical dengan integral piston dan rack assembly. Juga menggunakan satu control valve yang dipasang di dalam hydraulic circuit. ball bearing assemblies.Steering & Suspension Jenis manual steering gear lainnya adalah worm and sector type. Dan untuk kendaraan berpenggerak roda belakang digunakan jenis Integral power steering gear. Automobile power steering sebenarnya adalah power-assisted steering. Hal ini merubah posisi valve spool dan sleeve. Seluruh sistem menggunakan satu power steering pump yang dipasang pada engine dan driven menggunakan satu belt. Satu internal rotary valve yang mengarahkan minyak power steering dan mengontrol tekanan untuk mengurangi steering effort. Umumnya yang banyak dipakai adalah tipe power rack-and-pinion steering assembly. putaran steering wheel menyebabkan worm gear memutar sector dan pitman arm kemudian lewat melalui steering train ke wheel spindles. Dengan adanya permintaan ini maka hampir lebih dari 90 persen mobil menggunakan power steering. kemudian mengarahkan minyak power steering dibawah tekanan ke power cylinder. pressure hose assembly. maka control valve diketengahkan oleh gaya puntir dari torsion bar. Training Material & Publication 57 . Pada kendaraan power steering terdahulu menggunakan power rack-and-pinion system atau integral power steering gear assembly.

Kunci kerja dari integral power steering gear adalah rotary valve yang mengarahkan minyak power steering dibawah tekanan ke sisi rack piston lainnya. yang tenaga gerakannya dibantu oleh tekanan hydraulic.Steering & Suspension Power Steering System (Integral power steering gear) Integral power steering gear menggunakan sistem re-circulating ball dimana steel balls bekerja sebagai rolling antara steering main (worm) shaft dan rack piston. Dan akan turun ke bawah begitu worm shaft berputar ke kiri. Gaya yang dihasilkan oleh pergerakan rack piston kemudian disalurkan dari gigi rack piston ke sector teeth yang ada pada pitman shaft. melalui shaft dan pitman arm ke steering linkage. Rack piston di dalam gear bergerak ke atas ketika main (worm) shaft berputar ke kanan. Training Material & Publication 58 . Rack piston kemudian merubah tekanan hydraulic menjadi tenaga putar. steel balls berputar kembali dengan rack piston. selama proses kerja ini.

Steering & Suspension Training Material & Publication 59 .

Oil reservoir . yang digerakkan oleh crankshaft melalui drive belt. Power steering pump dipasang di depan engine.Steering & Suspension Konstruksi Sistem Power steering system terdiri dari: .Power steering oil pump . Minyak power steering ditarik ke dalam pump dari reservoir ketika engine dalam keadaan hidup.Tubes Sistem power steering menggunakan tekanan hydraulic pressure yang dibangkitkan oleh power steering pump untuk mengurangi usaha dalam memutar steering wheel. Training Material & Publication 60 . Pelumas tersebut diatur oleh power steering switch dan control valve yang letaknya di dalam power steering pump.Rack dan pinion steering gear box . Pump mempunyai vane-type design.

sehingga tidak mengikuti kecepatan putaran pump.Steering & Suspension Flow control valve Flow control valve dipasang untuk mengatur jumlah minyak power steering sesuai dengan batas optimal. Training Material & Publication 61 .

Steering & Suspension Berikut adalah penjelasan cara kerja flow control valve berdasarkan kecepatan engine. Begitu kecepatan engine naik lebih tinggi. tekanan hydraulic yang Training Material & Publication 62 . Begitu kecepatan engine bertambah. Kemudian tekanan yang melebihi tersebut menekan flow control spring ke kanan seperti tampak pada gambar. Hasilnya. sehingga membuat bukaan orifice menjadi lebih sempit kemudian aliran minyak power steering yang masuk ke gear box juga akan dibatasi sesuai dengan kebutuhan. Minyak power steering yang dikeluarkan dari pump disuplai melalui celah sekeliling rod pada lubang A1 ke gear box. maka bukaan orifice akan semakin dipersempit sehingga yang masuk ke gear box juga akan berkurang. dan kelebihan pelumas tersebut dikembalikan ke pump. jumlah minyak power steering yang dileluarkan oleh pump juga akan meningkat menyebabkan terjadi perbedaan tekanan diantara kedua ujung orifice (P1 – P2).

Steering & Suspension diberikan ketika kemudi diputar juga akan menjadi lembat. Pada saat steering wheel diputar dan tekanan naik lebih dari 75-82kg/cm2 (10601160 psi). Relief Valve Kerja relief valve ini menyebabkan perbedaan tekanan antara between chamber A dan B. sehingga tekanan hydraulic tetap terjaga dengan konstan. Relief valve yang letaknya di dalam flow control valve mengatur jumlah tekanan maksimal hydraulic. Dengan cara ini maka akan diperoleh tingkat kestabilan kemudi yang baik. Steel ball di dalam relief valve dibawah tekanan hydraulic pressure datang melalui orifice A2. maka relief spring akan tertekan mendorong steel ball sehingga minyak power steering bisa mengalir ke power steering pump. Training Material & Publication 63 . Kemudian flow valve bergerak ke kanan membuka orifice A1.

Steering & Suspension Training Material & Publication 64 .

Steering & Suspension Training Material & Publication 65 .

Steering & Suspension Training Material & Publication 66 .

Steering & Suspension Training Material & Publication 67 .

Steering & Suspension Training Material & Publication 68 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful