I.

INTRODUCERE

DEFINITII

Obiectul prezentului curs il constituie doar o mica parte din cuprinsul disciplinei de studiu "marinarie" tinand seama de scopul urmarit: familiarizarea cursantului cu termenii marinaresti, cunoasterea partilor componente ale unei mici ambarcatiuni, a obiectelor aflate la bordul acesteia, in scopul folosirii ambarcatiunii pentru agrement nautic, fara a periclita siguranta proprie sau pe cea a navelor ori persoanelor din jur. Marinaria, asa cum este definita si in Dictionarul de Marina, reprezinta arta marinarului, cuprinzand matelotajul si manevra navelor. In plus, in capitolele ce vor urma, tinand cont ca ne adresam marinarului modern si mai ales unor iubitori ai acestei stravechi arte, vom atinge si unele aspecte legate de istoria navigatiei, arhitecturii si constructiei navale, propulsia mecanica a navelor si legislatie navala. Ambarcatiune de agrement - orice ambarcatiune cu motor si/sau cu vele, indiferent de tip si modul de propulsie al carui corp are o lungime de cel mult 24 m si care este utilizata exclusiv pentru agrement. Activitate de agrement - activitatea de transport naval efectuata in interes propriu de catre persoane fizice in scopuri de agrement. Activitate comerciala de agrement - activitatea de agrement efectuata in scopuri comerciale de catre persoane juridice. COLREG -Regulamentul international de prevenire a coliziunilor pe mare. RND -Regulamentul de Navigatie pe Dunare

II. ELEMENTE DE CONSTRUCTIE ALE AMBARCATIUNILOR

La orice ambarcatiune, indiferent de marime sau destinatie se intalnesc urmatoarele elemente principale de constructie : Corpu1 sau coca ambarcatiunii – constituie partea cea mai importanta a ambarcatiunii. Din constructie acesta trebuie sa asigure etanseitatea, rezistenta si spatiul din barca necesar pasagerilor, marfurilor si motorului impreuna cu accesoriile sale. Corpul este partea propriu-zisa a navei, care determina calitatile nautice, de robustete, mobilitate si manevrabilitate, precum si capacitatea de transport. Formele exterioare ale cocii nu corespund nici unei figuri geometrice care ar putea fi definita; singurul caracter geometric al cocii este simetria fata de un plan numit plan longitudinal de simetrie. In ceea ce priveste celelalte forme exterioare, ele sunt astfel studiate incat nava sa intampine minimum de rezistenta din partea aerului si apei si sa corespunda scopului pentru care a fost construita, fara a micsora cu nimic calitatile ei nautice.

Partile principale ale cocii sunt : - partea din fata , care se numeste prova (1). Forma este asemanatoare unei sectiuni de prisma mai mult sau mai putin ascutita cu o suprafata usor convexa, pentru a strabate mai usor masa lichida si a micsora rezistenta la inaintare a navei. La unele constructii moderne, prova este prevazuta cu bulb hidrodinamic, care prezinta avantajul sporirii vitezei cu cca 7-10% prin reducerea rezistentei la inaintare; - partea din spate se numeste pupa (2). Forma la partea superioara este in general rotunda, iar la partea inferioara este asemanatoare provei, dar usor concava pentru a asigura scurgerea apei in borduri fara a produce turbioane (vartejuri) ce ar influenta eficienta carmei si elicei; - partea din mijloc se numeste parte centrala (4). Forma ei este aproape semicilindrica si face legatura intre prova si pupa. Sectiunea verticala - transversala in zona perimetrului maxim al cocii se numeste cuplu maestru sau sectiune maestra (7). Sectiunile paralele cu aceasta, situate catre prova (8) sau pupa (9) au perimetrele mai mici decat ale sectiunii maestre. Sectiunile care la partea inferioara prezinta forme ascutite, se numesc stelate (8). Un observator care se afla pe puntea navei si priveste spre prova (1) are in dreapta bordul tribord (5) si in stanga bordul babord (6).

2

Tabloul pupa (3) este suprafata convexa cuprinsa intre punte si limita superioara a scobiturii pupei. Pe tabloul pupa se inscrie numele navei si portul de origine. Scobitura pupa este formata din suprafetele aflate dedesubtul tabloului. In mijlocul scobiturii se afla un orificiu rotund numit etambreul carmei prin care trece axul carmei. Partea de sub scobitura care se ingusteaza treptat spre chila se numeste stelatura pupa.

9 4 a b 1

8 7

4 c

5

La randul sau, c o r p u 1 se compune din o s a t u r a peste care se monteaza Invelisul exterior. Osatura consta in totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale care, impreuna formeaza structura de rezistenta. Dupa cum reiese din exprimarea anterioara, functie de modul in care sunt dispuse elementele de rezistenta, exista osatura longitudinala si Osatura transversala. Osatura longitudinala este formata din piese si elemente de rezistenta dispuse in lungul ambarcatiunii .Principalele piese si elemente sunt : - c h i l a - piesa fundamentala de rezistenta a oricarei nave. Este situata in plan diametral, pe fundul barcii de la prova la pupa. - e t r a v a - piesa de rezistenta situata in extremitatea prova, constituie de fapt prelungirea chilei la prova. - e t a m b o u l - piesa de rezistenta situata in extremitatea pupa, constituie de fapt prelungirea chilei la pupa. - c o n t r a c h i l a - piesa de rezistenta longitudinala care dubleaza chila pe toata lungimea intarind astfel fundul barcii.

3

- c a r l i n g i l e l a t e r a l e - sunt elemente de rezistenta longitudinala, dispuse pe fundul barcii simetric fata de planul diametral. Leaga varangele intre ele si formeaza impreuna cu acestea structura de rezistenta a fundului barcii. - c u r e n t i i d e b o r d a j (stringherii) - sunt elemente de osatura longitudinala dispuse de-a lungul bordurilor. Acestia leaga coastele intre ele si impreuna formeaza structura de rezistenta a bordurilor. 6 2

4

1

4

Nomenclatura barcilor: 1 -chila, 2- etrava, 3- etambou, 4- bordaj, 5- coaste; 6- curent, 7- bancuri" 8 -spata, 9 -tablou

Osatura transversala este forrnata din elemente si piese de rezistenta dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Acestea sunt : - c o a s t e 1 e ( crevacele ) - elemente de rezistenta transversale, fixate la intervale egale. La partea inferioara sunt -prinse solid in chila. Ansamblul a doua coaste situate in ambele borduri in acelasi plan transversal formeaza un cuplu. Daca acest cuplu este situat in zona latimii maxime a barcii atunci va fi numit cuplu maestru. - v a r a n g e 1 e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele inferioare ale coastelor in scopul sporirii rezistentei fundului barcii. - t r a v e r s e l e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu. Invelisul exterior. Peste reteaua de piese si elemente de rezistenta longitudinala si transversala prezentata anterior, care impreuna formeaza osatura, se monteaza invelisul exterior, obtinand astfel corpul etans al barcii.

4

urmare dorintei permanente a omului de a perfectiona si ameliora performantele navei.b o r d a j u l . ca o simpla scandura longitudinala. Partea de bordaj peste puntea superioara primeste ulterior denumirea de parapet. Intarirea ambarcatiei simple si fragile din piei de animale sau scoarta de copac s-a realizat initial folosind cateva ramuri de copac cu curbura naturala. Filele care alcatuiesc bordajul ajung sa fie fixate pe osatura. Toate aceste transformari s-au produs treptat. Aceste ramuri au fost premergatoare coastelor sau crevacelor. atunci tablele metalice se vor asambla prin sudura sau nituire. acest invelis exterior poate fi confectionat din lemn. pin. care porneste de la chila si ajunge la extremitatea superioara a coastelor unde se imbina cu puntea. Se acorda tot mai multa atentie osaturii. metal. Se intalnesc cazuri cand puntea nu acopera in intregime corpul. cedru. Cu timpul . Aceasta atrage staruitoare cautari pentru asigurarea unei rigiditati si rezistente corespunzatoare. Dupa cum filele ce intra in conmponenta bordajului se numesc file de bordaj. La toate aceste elemente de osatura arhitectura navala a ajuns in timp.c o p a s t i a . aliaje usoare.Dupa modul de clasificare a barcilor functie de materialul de constructie. teck. Spatiile intre file se calafatuiesc cu grija. asemanatoare cu cea a curburii luntrei. Ulterior s-a adaugat si chila. deasupra traverselor puntii se astern scandurile covertei. . Daca se opteaza pentru invelis exterior din metal. acolo unde exista punte. la ambarcatiunile puntate sau cu copastia la cele nepuntate.element al partilor laterale inferioare a corpului barcii.p u n t e a .reprezinta o bordura de lemn sau metal. De regula puntea se construieste astfel incat sa acopere corpul in intregime de la prova la pupa. . mahon. filele ce intra in componenta puntii se numesc file de punte. La barcile nepuntate copastia se sprijina pe capetele superioare ale coastelor. rezultand o ambarcatiune semi-puntata. Locul de imbinare a tablelor se numeste c u s a t u r a . capacitatea de transport devine mai mare.reprezinta invelisul exterior al partii superioare a corpului ambarcatiunii. consolidandu-le. Odata cu introducerea uneltelor de metal in constructia navala dimensiunile navelor cresc. coastelor si traverselor. Fiecare rand de scanduri sau table al invelisului exterior se numeste f i 1 a In cadrul invelisului exterior se intalnesc : . fibra de sticla. Daca materialul ales este lemnul acesta va trebui in mod obligatoriu sa fie lemn de esenta tare: stejar. materiale plastice. montata pe parapetul ce inprejmuie puntea. 5 .

stejar. . frasin. mahon. dar in directii opuse. frasin pentru stringheri. sumar urmatoarele : . Ca sisteme de constructie a bordajului la barcile din lemn. acestia impiedica patrunderea apei in interiorul navei. bordajul exterior avand capetele de sus spre prova. salcam pentru chila. brad.s i s t e m u 1 s u p r a p u s . Pentru rame : frasin sau brad. .teck. molid sau pin.marginile filelor de bordaj sunt suprapuse. deosebita importanta prezinta peretii despartitori transversali si longitudinali. stejar. mahon. salcam. stejar. .teck. ulm. brad.s i s t e m u 1 c u s a t u r i 1 o r . se foloseste : . salcam pentru coaste. filele intalnind chila sub un unghi de 45 grade. In continuare ne vom opri pe scurt asupra diferitelor esente de material lemnos ce poate fi utilizat la constructia unei barci traditionale. etrava si etambou. Functie de elementul de osatura realizat. din lemn.In afara traverselor. . cu deosebirea ca locul unde se produce alaturarea filelor se acopera la interior cu o sipca de lemn. stejar. .teck. frasin. mahon. Fiind etansi. molid. salcam pentru varange. Pentru copastie : stejar. fara a intra in amanuntele marangozeriei amintim. Acest sistem se foloseste pentru realizarea bordajului la baleniere. . alaturat.s i s t e m u l l a t i n . 6 .realizeaza un bordaj dublu. Pentru bordaj : lemn de teck.marginile filelor de bordaj sunt asezate una langa alta.s i s t e m u 1 d i a g o n a l .se aseamana cu sistemul latin.teck. stejar.

4. Inlocuirea palmelor cu prajini (ghiondere) a fost posibila insa pe ape putin adanci. Paralel cu progresele constructiei navelor au intervenit imbunatatiri ale mijloacelor de propulsie. Asa. pescarii din Africa trageau la rame stand in picioare. Capatul introdus in apa. de materialul folosit in constructie. polinezienii. asemanatoare ca forma si mod de utilizare cu pagaia de astazi a ambarcatiunilor sportive. mijloacele de propulsie trebuiau sa asigure deplasarea. Cele mai numeroase sunt obiectele destinate manevrei si navigatiei. Mai tarziu. 3. 7 .padelă. pana nu de mult. semnalizare.. nesprijinite de bordaj. Fara indoiala ca aceasta realizare a fost precedata de numeroase incercari de tot felul.. Daca plutirea era conditionata de forma si calitatile ambarcatiunii sau navei. la ape adanci.III. ACCESORIILE AMBARCATIUNII In dotarea unei ambarcatiuni se gasesc o serie de obiecte necesare pentru operatiuni de manevra. fapt care le-a transformat in parghii. Odata cu cresterea stabilitatii mijloacelor de navigatie incep sa apara rame mai lungi. de tipul padelei sau pagaiei.. derivate din primitivele prajini. navigatie. amerindienii foloseau o pagaie scurta. Diferite tipuri de lope!i: 1 -pagaie. avantaj deosebit de important pentru navigatia pe valuri. palmele serveau drept lopeti "navigatorului" ce a folosit trunchiul de copac. vitalitate si salvare.vâsle. cu rama prinsa intre pulpe. Rama permite atacarea apei cu mai multa putere si mai de sus. Am vazut ca la inceput.ramă Diferite tipuri de lopeti Un moment insemnat a reprezentat sprijinirea ramelor pe bordaj. Asirienii. mai lat . obtinand efectul unei parghii. de exemplu. Folosirea ei a fost determinata de instabilitatea luntrilor inguste. s-au folosit primele rame scurte. Acestea sunt: .r a m e 1e. 2. imita forma palmei.

sau era introdusa intr-o scobitura facuta in marginea superioara a bordajului ( numita dama). care au precedat furchetul folosit astazi ( ultima imagine ) Ramele pot avea forme si dimensiuni diferite in functie de marimea sau destinatia barcii pe care o servesc. umflatura – ingrosare a bratului imediat dupa manson. ne determina sa atribuim intaietatea acestei cuceriri constructorilor navali de pe malul Nilului.prelungirea de forma cilindrica a penei. manson .aparatoare din piele groasa pe care se sprijina rama in furchet. Rame: a -ramă obişnuită. in forma de lopata. indiferent de directia vantului.partea lata. maner . Ramele sprijinite de bordaj au permis sa se vasleasca cu mai multa eficacitate si siguranta . care au precedat furchetul folosit in zilele noastre. b -ramă pescărească. Mai jos sunt prezentate diferitele modalitati de prindere a ramelor. Initial. rama era prinsa cu ajutorul unui lat de piele (numit strapazan) de un cui vertical (cui de strapazan) batut in marginea bordajului. c -ramă dublă 8 . Diferite modalitati de prindere a ramelor.Cunostintele fauritorilor piramidelor asupra parghiei si larga raspandire a ramelor sprijinite pe bordaj in vechiul Egipt. O rama este compusa din : pana . brat .

sau. Aceste rame-carma carora li s-au adus diferite imbunatatiri sau mentinut milenii de-a randul pana la adoptarea carmei cu pana. valurilor si curentului.c a r m a b a r c i i. Carma se compune din pana si eche. bratele ancorei trebuiesc astfel confectionate. Extremitatile ei sunt prevazute cu orificii in care se fixeaza trotele cu ajutorul carora se guverneaza. incat. la ambarcatiunile cu vele echea are forma unui sector usor curbat care se fixeaza cu centrul pe axul carmei. Mai tarziu navele mai mari. avand suprafata de plutire considerabil crescuta si inertie sporita prezentau dificultati in mentinerea directiei. 9 . cu unul sau mai multe brate si care.a n c o r a. In scopul aratat mai sus. un sistem de fixare al navei contra actiunilor combinate ale vantului. guvernarea. Echea poate fi dreapta sau rotunda. pentru a opune rezistenta necesara mentinerii sigurantei navei. lansata de la bord. Carma este o piesa demontabila care se fixeaza la pupa cu ajutorul unor balamale. sa se fixeze cat mai adanc. Echea este o bara de lemn care se fixeaza pe varful axului carmei pentru manevra. Luntrea si puiul se guverneaza numai cu ajutorul ramelor. Treptat s-a observat ca una sau mai multe rame asezate intr-un bord spre pupa inlesneau guvemarea. De obicei..carmirea . dupa ce aceasta a ajuns la fund. Una din problemele cheie care a preocupat inca din zorii navigatiei pe mesterii constructori a fost modul de pastrare a directiei . cum se exprima in termeni marinaresti. Cârmă Eche . fixata la pupa navei. Este o piesa executata din otel forjat sau turnat. La luntrele mici erau suficiente cateva lovituri mai energice de pagaie sau de padela intr-unul din borduri pentru a indrepta nava in directia dorita. Nu toate barcile au carma. se fixeaza pe fundul apei si formeaza impreuna cu lantul filat la apa. De obicei carma se monteaza la post atunci cand barca este lasata la apa.

Acest mod de fixare a traversei permite ca ea sa fie demontata si sa se plieze de-a lungul fusului. fac parte toate celelalte tipuri . avand la extremitati varfuri ce se infig in sol si palme (partile plate ale bratelor) care maresc rezistenta impotriva deraparii. 5 -palme 6. • inelul sau veriga de care se leaga unul din capetele lantului de ancora cu ajutorul unei chei. care are un inel la extremitatea superioara si o ramificatie in doua sau patru brate. cu traversa montata la extremitatea superioara a fusului. Din categoria ancorelor cu brate fixe numai tipul "amiralitate" se mai intrebuinteaza in prezent. cu sau fara traversa si care sunt in prezent adoptate in toata marina. • fusul. Lungimea fusului este egala cu cea a traversei. • traversa. Ancora amiralitate sau ancora cu traversa este o ancora cu doua brate fixe. in plan perpendicular pe planul bratelor. fixe sau articulate. imediat ce lantul s-a intins. Tipurile de ancora care se folosesc in prezent pot fi impartite in doua categorii principale : ancore cu brate fixe si ancore cu brate articulate. Ancorele se mai pot imparti in: ancore cu traversa si ancore fara traversa. • diamantul. Opritorul si cuiul servesc la fixarea traversei pe fus.Ancorele se impart in ancore principale si ancore auxiliare.braţe. cand lipsa de spatiu impiedica manevra ancorei la bord. care este locul de impreunare a bratelor cu fusul. 3 -braţ. 2 -fus. iar in functie de bordul unde se afla. se numesc ancora tribord si ancora babord. 7. indiferent de pozitia in care a cazut pe fund. Din categoria ancorelor cu brate articulate. cu un opritor asezat aproximativ la centru si un cui spintecat legat cu un lant. bara de metal incovoiata la un capat. 4 -diamant.traversă 10 . Ancora amiralitate: 1 -inel. Distanta intre gheare este egala cu 7/10 din lungimea traversei ceea ce face ca ancora sa se intoarca si sa se fixeze pe fundul apei. In general o ancora se compune din urmatoarele parti: • bratele.

indiferent de pozitia in care cade. Un alt dezavantaj al ancorelor cu traversa il constituie manevra greoaie de punere la post. bratul neinfipt poate avaria carena cand nava trece pe deasupra ancorei. numit lantul calauza legat de o clama montata pe diamantul ancorei. ceamuri) si mici ambarcatiuni. doua dintre ghiare se gasesc . ceea ce provoaca o rastumare a ei. Dezavantajul consta in faptul ca lantul se poate infasura in jurul traversei (ancora subtraversata) sau in jurul bratului (ancora subbratata) cand nava vireaza. unul din brate se sprijina pe fund si se infige in el. Prin filarea lantului. La fundarisirea acestei ancore. dupa care. iar bratele se orienteaza intr-un plan perpendicular pe fundul apei. Ancora cu patru brate -folosita la fluviu si ape interioare -se deosebeste de ancora amiralitate prin aceea ca nu are traversa. Se intrebuinteaza la unele nave (slepuri. la adancimi mici. Avantaje si dezavantaje ale ancorei amiralitate. Avantajele si dezavantajele ancorei cu patru gheare sunt in principal aceleasi ca si la ancora amiralitate. ci doar patru brate fixe. inelul ancorei este tras in jos. La virarea ancorei inelul este tras in sus si cu un efort relativ mic. bratul se smulge din sol. cele doua brate fiind orizontale si in contact cu fundul.in pozitie convenabila pentru fixare pe solul albiei.Modul de lucru al acestui tip de ancora este urmatorul : la fundarisire ancora atinge fundul cu unul din brate din cauza greutatii mai mari a partii inferioare. Cand s-a terminat filarea lantului si acesta incepe sa se intinda. traversa devenind orizontala. In plus. Ancora cu patru braţe Ancora cu patru gheare este manevrata cu ajutorul a doua lanturi: unul mai gros legat de inel si unul mai subtire. ancora se reazema cu capatul indoit al traversei pe fundul apei. 11 . Avantajul acestui tip de ancora consta in faptul ca patrunde usor in solul de pe fundul apei asigurand fixarea navei.in permanenta . fapt care micsoreaza simtitor buna fixare precum si faptul ca o intindere mai brusca a lantului o poate smulge.

4. contrabratele si diamantul. • bratele. ori albia apelor curgatoare este in mare parte neteda sau stancoasa si in acest sol ancora Hall nu se poate infige destul de adanc.fus. cu doua brate articulate care se pot roti in ambele sensuri cu 40-50 grade.bolţ.cheie.loc pentru marcare Modul de lucru al ancorei Hall.Ancora Hall este o ancora fara traversa. 2. fusul se ridica iar bratele se tarasc pe fundul apei pana intalnesc un obstacol sau o denivelare in care se infig. Pentru o buna ancorare este necesar ca ancora sa aiba o suprafata si o greutate cat mai mari. Acest tip de ancora are o mare rezistenta si poate fi pusa la post printr-o manevra simpla. Se compune din doua parti : • fusul de otel care se termina la partea inferioara cu un orificiu pentru buloanele cu care se impreuneaza la diamantul ancorei.corp. Avantajele si dezavantajele ancorei Hall. Contrabratele asigura bratelor un unghi de miscare de 40 grade. incat se intampla ca uneori nava sa nu tina bine in ancora. Ea are un singur inconvenient: la ancorare trebuie sa fie tarata pe fundul apei pana intalneste un obstacol in care sa se poata infige. fiind folosita atat la navele maritime cat si la majoritatea navelor fluviale. 12 . Ancora Hall: 1. Alte ancore cu brate articulate intalnite sunt: • tip american Dunn si Danforth • tip englezesc Smith • tip german Inglefield. 5. 3. Ancora se aseaza in cadere orizontal pe fundul apei din cauza formei sale. Cand lantul se intinde. Constructia ancorei exclude orice fel de incolacire a lantului.

pentru ca malul si pietricelele mici care au patruns intre fus si brate sa fie indepartate. ancora trebuie demontata.de ancora : lantul. Lanturile de ancora ale navelor sunt de obicei numai lanturi formate din zale cu pod. pitura nu trebuie sa patrunda in spatiul dintre partile de frecare ale ancorei. Unsoarea cea mai buna este cea formata din doua parti petrol si o parte ulei mineral. adica grosimea zalei masurata in dreptul podului. cu dopuri pasuite. apoi unse si se trece la montare. anume. Daca partile in frecare sunt ruginite. Nu putem incheia scurta trecere in revista a tipurilor principale de ancore fara a aminti si de o alta piesa strans legata . Orificiile pentru ungerea partilor in frecare trebuie curatate cu o sarma. realizate prin turnare. Unele nave fluviale folosesc in locul lantului parama metalica. Podul mareste rezistenta zalelor la intindere cu 20% impiedicand si incurcarea lantului. Deoarece capatul liber al lantului este supus la o tensiune mai mare decat capatul fix. Lanturile servesc pentru legarea ancorei de nava.La receptionarea ancorelor cu brate articulate trebuie intotdeauna probat daca partile mobile se rotesc usor. Lanturile intrebuintate in marina sunt din otel. cu sau fara pod. pentru cele fara pod. dupa o perioada de mai multi ani este bine ca lantul sa fie intors. decat in caz de forta majora. matritare sau sudura electrica. Nu este indicat ca lantul sa fie supus la tensiuni mai mari decat acelea pentru care a fost calculat. 13 . La piturare. Zalele fara pod se intrebuinteaza acolo unde lantul nu este supus la eforturi prea mari. locurile atinse de rugina curatate. Ele sunt formate dintr-un numar de inele elipsoidale numite zale. ea trebuie spalata cu apa. De aceea nu se recomanda ancorarea cand nava are viteza . umplute cu unsoare si din nou inchise bine. capatul fix sa fie legat la ancora.la propriu si la figurat . Dupa fiecare virare a ancorei. Ingrijirea ancorelor trebuie facuta cu atentie. sau la mijlocul zalei. Lanturile se caracterizeaza prin calibru. Za de lant Ingrijirea si intretinerea lantului de ancora.

proiectati sa tina la suprafata apei patru persoane si centuri sau veste de salvare. pentru a indeparta prova sau la plecari de la o scara.t r u s a d e m a r a n g o z e r i e -care contine ciocan. aca si ata de vele..c a n g e a .sunt bucati de parama fixate la prova si la pupa barcii si folosesc la legare sau pentru remorcatul barcii. guardaman. Ghiordel Ispol Pentru salvare in inventarul barcii se afla colaci de salvare. avand pe margine o saula denumita tin'te bine. cu margini ridicate pentru strans apa de pe fundul barcii .b a r b e t e l e .i s p o 1 u 1 -scafa din lemn. Se foloseste la acostari. Din categoria obiectelor din inventarul barcii care sunt destinate vitalitatii fac parte: . ori pentru agatat.g h i o r d e 1 u 1 -caldare din lemn sau panza impermeabila cu maner de saula. un debarcader etc. dalta. Pentru acordarea primului ajutor exista trusa cu medicamente 14 .este o prajina din lemn (gradata in picioare engleze ) avand fixat la un capat un car1ig simplu sau dublu din otel sau bronz. folosita pentru golirea barcii de apa . Cange . cutit de gabier etc. pene de lemn. calti. cleste.

In vederea obtinerii vizei anuale ambarcatiunea trebuie verificata din punct de vedere al etanseitatii corpului. se formeaza basici si in scurt timp pitura se desprinde de pe lemn. Cand barca s-a uscat se netezesc cu atentie asperitatile folosind hartie abraziva.IV. Dupa uscare. cu atentie. care presupune indepartarea piturii vechi. In primul caz. care se da mai subtire se aplica uniform al doilea strat. Daca grundul a prins bine. 15 . ambarcatiunea se spala bine apoi se lasa sa se usuce. Aceasta operatiune se executa numai pe timp frumos. Prin trecerea flacarii peste pitura. Daca nu exista puncte prin care patrunde apa se va trece la curatarea corpului in vederea piturarii. Apoi barca se grunduieste cu o solutie de pitura (de regula alb la interior si gri la exterior) apoi se lasa din nou la uscat. dupa care se mai aplica doua straturi subtiri de pitura. Daca sunt rizuri. LUCRARI DE INTRETINERE A AMBARCATIUNILOR Dupa inmatricularea ambarcatiunii la o capitanie de port si eliberarea certificatului de ambarcatiune de agrement. Dupa curatarea piturii se face spacluirea. proprietarul ambarcatiunii este obligat ca in fiecare an sa solicite capitaniei verificarea ambarcatiunii si obtinerea vizei anuale. Dupa uscarea primului strat. In cazul unei piturari generale se indeparteaza stratul vechi si toate straturile anterioare pana se ajunge la lemn. se netezesc cu hartie abraziva locurile zgariate. acestea se chituiesc si dupa ce s-a uscat si slefuit chitul se aplica primul strat de pitura. Se trece apoi la curatarea fibrelor bordajului cu ajutorul raschetei sau a daltii. Piturarea poate sa fie de doua feluri : piturarea unei ambarcatiuni murdare care si-a pierdut aspectul (fara a se indeparta stratul vechi de pitura) si piturarea generala. Pentru aceasta se foloseste lampa de benzina si raschete sau dalti tocite. In acest scop se urca barca pe cavaleti si se observa cu atentie carena. barca se netezeste cu piatra de mare pana se obtine o suprafata neteda.

P a r a m e 1 e v e g e t a 1 e : se confectioneaza din fire de in. legarea navei. canepa. Parama obtinuta din rasucirea suvitelor se numeste parama simpla sau lantana. si anume : a) Dupa materialul din care sunt confectionate: -parame vegetale. manevra velelor. rasucindu-se din nou de la stanga la dreapta. In ceea ce priveste structura unei parame. ridicarea pavilioanelor. bumbac. in marina poarta denumirea de p a r a m e . cablurilor metalice. PARAME SI ACCESORll DE PUNTE Parame -Totalitatea franghiilor. De obicei paramele se confectioneaza din trei suvite.V. din suvite se confectioneaza parama. cu masini speciale se rasucesc de la dreapta la stanga suvitele. manevra instalatiilor de ridicare a greutatilor . iuta. -parame metalice. Ele se confectioneaza din fire de canepa pieptanata. sintetic sau metalic. b) Dupa modul in care sunt confectioante -parame simple (lantane). care umple spatiul liber ce se formeaza in interiorul paramei atunci cand numarul suvitelor este mare. -parame rasucite (garline}. fixarea arboradei. cocos sau sizal. 16 . Exista mai multe modalitati de clasificare a paramelor. usor rasucita si ea. care se rasucesc de la stanga la dreapta in sfilate din care. Cele din patru sau cinci suvite se fac pentru folosinte speciale si se rasucesc in jurul unei inimi. Rasucirea sfilatelor. sarmelor folosite ca manevre fixe si curente pentru diverse legaturi. Paramele de canepa pot fi gudronate sau albe. dar vom analiza numai doua dintre acestea. manila. -parame impletite. remorcaj. indiferent de materialul folosit. -parame sintetice. elementul de baza este f i r u 1 care este dupa cum am aratat vegetal. a suvitelor si a paramelor in sensuri diferite are ca scop mentinerea formei cilindrice si impiedicarea desfacerii ( dezrasucirii ) in timpul folosintei.

identic cu parama de canepa.suvite.fire Lantanele formate din trei suvite de canepa alba se numesc grandee si se cos pe marginea velelor pentru a le mari rezistenta si reduce alungirea acestora sub actiunea fortei vantului. iar cele gudronate intre 26 si 304 mm.Parama simpla Parama confectionata din rasucirea unor lantane de la stanga la dreapta se numeste garlin iar lantanele respective poarta denumirea de cordoane. I If -. Paramele de manilla.sfilate. . 63 si 76 mm. Paramele de canepa se gudroneaza pentru a le apara impotriva umezelii. 4. Se confectioneaza din fibrele lemnului de banan. Grosimea paramelor se masoara pe circumferinta si se exprima in milimetrii sau toli. 50. in schimb este mai moale. Cordon: 1 -cordon. Cea mai importanta proprietate a acestui tip de parama este aceea ca pluteste." I' . Paramele de canepa au grosimi . cele albe intre 26 si 164 mm.. 38. Grandeele sunt de 26. are culoare alba si aceiasi rezistenta. 17 . Gudronarea nu apara insa complet parama de actiunea apei si daca o parama umeda se strange inainte de a fi bine uscata atunci sfilatele interioare se altereaza reducand rezistenta paramei. 2. mai usoara si mai flexibila decat cea de canepa. 3.

maritime . Acesta este o parama deosebit de grea. Se folosesc la confectionarea baloanelor de acostare.mai multe lantane formeaza un g a r 1 i n m e t a 1 i c. sunt necesare mai multe persoane pentru manevra si se foloseste pentru legarea sau remorcarea navelor de mare tonaj.Garlinul este cel mai gros tip de parama si se foloseste la bordul navelor mari. . Paramele meta1ice: . Cand parama este formata din 4 sau mai multe suvite.se confectioneaza din frunzele unei plante (cactus). dupa care se impacheteaza in saci.mai multe vite rasucite in jurul unei inimi vegetale de la stanga la dreapta formeaza o parama simpla (1 a n t a n a ). In general paramele se confectioneaza in lungimi de pana la 200 m.Paramele de sizal. rasucirea se face in jurul unei inimi vegetale.2 si 0. 18 .mai multe suvite rasucite in acelasi sens cu sfilatele formeaza 1 a n t a n a (sau parama simpla).6 mm . Prin rasucirea mai multor cordoane se obtine un g a r 1 i n .mai multe sfilate rasucite intre ele in sens invers formeaza o s u v i t a. se infasoara in colaci cilindrici legati in patru locuri. . Cand sunt noi au o rezistenta la fel cu a paramelor de canepa dar sunt mult mai usoare.. Dezavantajul apare dupa ce se imbiba cu apa : devin grele. rasucite intre ele spre stanga formeaza o s f i 1 a t a . dar putin rezistente. se uzeaza repede si isi pierd rezistenta. Paramele simple se obtin prin rasucirea a 3 sau 4 suvite.se confectioneaza din sarma de otel zincat cu diametrul cuprins intre 0.mai multe fire. . Uscate sunt chiar mai usoare decat paramele de manila.mai multe f i r e rasucite de la dreapta spre stanga formeaza o v i t a. Sintetizand : . . aceasta va purta denumirea de c o r d o n . Daca o parama simpla intra in compunerea altei parame mai groase. rigide. Paramele de cocos -sunt foarte usoare si elastice. .

Parame rigide 2. Parame semirigide 19 . asigurand totodata si un anume grad de flexibilitate. lnimi de parame Paramele metalice folosite in marina sunt de trei feluri si anume: 1. Parame rigide care se confectioneaza din 6 vite a cate 7 fire de sarma rasucite pe o inima de canepa si sunt folosite exclusiv pentru manevrele fixe. in scopul intretinerii paramei. Parame semirigide confectionate din 6 vite pe o inima de canepa. din cate 19 si 37 fire de sarma si se folosesc pentru manevrele fixe supuse la incovoiere si pentru manevrele de forta. Destinatia inimii este de a feri sarmele din interior de oxidare si a impiedica patrunderea umiditatii.Inima de canepa a paramei metalice se impregneaza cu gudron.

Parame flexibile confectionate din 6 vite a cate 24 si 30 fire si 6 + 1 inimi de canepa si se folosesc pentru manevrele curente. Paramele sintetice: Structura unei parame sintetice este asemanatoare cu cea a paramei vegetale. Se folosesc ca mijloace de legatura. respectiv. de unde si capacitatea de a prelua socuri foarte mari. Cele mai bune parame sintetice sunt realizate din polipropilena. 20 . remorcare si manevre curente la bord. elasticitatea. Dezavantajul apare in timpul sezonului rece. devenind periculos pentru oamenii ce lucreaza la manevra.30% inainte de rupere. Aceste calitati le pastreaza atat in stare uscata cat si dupa ce s-au umezit.3. lnimii de canepa Parame flexibile Paramele metalice se confectioneaza in lungimi de 200 m si se strang in colaci. paramele din material plastic detin o calitate deosebita. Calitatile si folosirea paramelor sintetice Paramele sintetice sunt superioare paramelor vegetale din punct de vedere al rezistentei. ele putand a se intinde cu 15. capatul se intoarce pe directia de tractiune cu forta mare. Se deterioreaza repede in locurile unde sunt supuse frecarilor (la trecerea prin urechi sau la frecarea de babale) si se recomanda sa fie infasurate. la remorcarea sau legarea navei. cand datorita temperaturilor scazute devin rigide. Fata de paramele vegetale au avantajul ca prezinta o rezistenta net superioara. Dezavantajul este dat de gradul foarte mare de elasticitate pentru ca atunci cand cedeaza. fire -sfilata -suvita -lantana -garlin. elasticitatii si flexibilitatii. Spre deosebire de paramele vegetale si metalice. Au alungire mica. plutesc si sunt comode la manevra.

in kilograme a unui metru liniar de parama R e z i s t e n t a .la paramele metalice se urmareste calitatea zincarii. pastrarea si intretinerea paramelor a) Primirea se face pe baza unui certificat de insotire eliberat de fabrica constructoare. Cele mai elastice parame sunt cele confectionate din materiale sintetice. La paramele vegeta1e si sintetice prin grosime se intelege circumferinta paramei iar la cele metalice grosimea reprezinta diametrul sectiunii.se verifica uniformitatea si netezimea paramei pe toata lungimea.paramele se pastreaza pe suporti speciali sau facute colac si asezate pe suporti de lemn pentru a beneficia de aerisire. Sarcina de lucru este sarcina cea mai mare la care o parama rezista timp indelungat.se acorda atentie culorii si mirosului in cazul paramelor vegetale. In ceea ce priveste aspectul exterior : . totdeauna sarcina de lucru va fi mai mica decat sarcina de rupere. 21 .este calitatea paramei de a se intinde sub actiunea unei forte si de a reveni la situatia initiala dupa disparitia fortei. urmarinduse sa nu fie patate (semne de putrezire) si sa nu aiba miros de mucegai.denumirea.se verifica calitatea rasucirii paramei. Primirea. G r e u t a t e a . .se masoara in mod diferit.este calitatea paramei de a se indoi fara a-si modifica structura interioara si fara a-si pierde rezistenta.Caracteristicile paramelor : G r o s i m e a . masurat intre doua vite diametral opuse. E l a s t i c i t a t e a . urmarinduse sa nu existe sfilate iesite in afara. In mod evident. rezistenta. anul constructiei.reprezinta masa. sa nu fie lovite si sa nu aiba fire rupte. lungime. Valorile de rupere sunt inscrise in certificatul de insotire al paramei sau se scot din tabele speciale.reprezinta sarcina la care se rupe parama. F l e x i b i 1 i t a t e a . realizate functie de grosimea si felul in care este construita parama. . greutate . La primire se verifica datele inscrise in certificat . . b) Pastrarea . grosime.

saula. Pe timpul iernii nu se folosesc parame inghetate.este denumirea atribuita paramelor cu grosime intre 15 si 40 mm. Dupa folosire. manevre curente. grandeea -este o lantana cu grosime intre 25 si 120 mm folosita la confectionarea grandeelor (marginilor intarite ) pentru vele si tenzi. merlinul. Paramele sintetice se feresc de lumina soarelui. Saula impletita cunoscuta si sub denumirea de saula englezeasca. lusinul. curenti la palancuri si greementul barcilor.este o lantana subtire de circa 7 -8 mm formata din doua suvite rasucite spre stanga si este utilizat la infasurari si patronari de parame groase. Functie de specificul activitatilor pentru care sunt folosite paramele se pot clasifica astfel: garlinul. Paramele metalice se intretin acordandu-se atentie deosebita masurilor de protectie contra ruginei. are calitatea de a nu se rasuci si se foloseste pentru loch.parama cu grosime cuprinsa intre 100 si 620 mm destinata pentru legarea si remorcarea navelor mari. Cand apare rugina se curata cu peria de sarma si se ung. sonda si pavilion. Se pastreaza in locuri uscate. Paramele vegetale se intretin ferindu-le de umezeala. Daca nu se folosesc mai mult timp se protejeaza cel mai bine ungandu-le cu petrol brut sau lubrefiant greu amestecat cu grafit. de materiale grase (ulei. indiferent de materialul din care este confectionata. gudron) si de frecare. intrucat o parama. In zonele unde se produc frecari se protejeaza cu mansoane.este o lantana mai fina decat merlinul. daca nu este intretinuta corespunzator isi pierde calitatile. 22 . manevra. formata din 2.c) Intretinerea paramelor este o activitate care trebuie tratata cu importanta. Cand se murdaresc se spala si se usuca. Se foloseste pentru patronari si infasurari fine. daca sunt murdare se spala (atentie ! -numai cu apa dulce) se usuca si se fac colac.este o lantana cu grosime intre 40 si 180 mm ce foloseste pentru legarea navelor mici.3 suvite de calitate superioara.

La navele mici tachetii tin si locul babalelor. copastie sau arbori si servesc tot pentru luarea voltelor dar cu parame mai subtiri.sunt piese metalice de diverse marimi au forma literei T si se monteaza pe punte. Babalele simple formate dintr-o singura coloana prevazuta cu traversa pentru luat volta se numesc si b i n t e . Turnicheti 23 . Turnichetii sunt prevazuti cu doi sau trei cilindrii vertica1i mobili ce se rotesc in jurul axului vertical la trecerea paramei.sunt piese metalice de ghidare a paramelor eliminand pe cat posibil frecarea. ele se fixeaza in punte prin intermediul unei placi sudate sau prinsa in buloane. Simple sau duble.sunt piese metalice din fonta sau otel formate din doua coloane cilindrice si servesc la luarea voltelor cu parame date ca legaturi la mal. Tachet T u r n i c h e t i i . a Babale b T a c h e t i i .Accesorii de punte B a b a l e l e .

Urechi 24 . unul la mijloc cu o axa orizontala si doi laterali cu axe verticale. Se confectioneaza din tabla de otel. Serveste la micsorarea frecarii paramelor in cursul virarii ori la ghidarea si sustinerea remorcilor. caz in care se va numi ureche cu turnicheti. urechea poate fi prevazuta cu unul sau doi turnicheti. alungite. Au forme rotunde.Rodantele – sunt aparatoare ale gaselor mici. Pot fi simple sau duble. fonta sau bronz. Somar Urechile – sunt piese de constructie speciala fixate pe punte sau pe copastie si au rol de ghidare a paramei. Pentru a micsora cat mai mult frecarea paramei. sau triunghiulare. Rodanta pentru parama de canepa Rodanta pentru parama metalica Rodanta dubla S o m a r u 1 -este format din trei turnicheti. ovale.

se folosesc pentru unirea (impreunarea) a doua parame de grosimi aproximativ egale.nodul de vacar .VI. un nod marinaresc trebuie sa indeplineasca doua conditii esentiale : sa fie rezistent ( adica sa tina foarte bine) si sa se desfaca usor atunci cand nu mai este necesar.format din doua noduri simple suprapuse. . de legatura.se executa ca si un nod lat. cand erau intens folosite. Intrucat ne-am propus sa ne referim la micile ambarcatiuni. . Cele mai uzuale noduri de impreunare sunt : . vom aminti sumar cateva noduri de legatura : . Daca este supus unei forte de tractiune nu cedeaza dar desfacerea sa ulterioara devine dificila. 25 .se folosesc la fixarea unui capat de parama pentru legarea. Exista o multitudine de noduri dar vom aminti pe scurt doar cateva tipuri : noduri de impreunare. Se foloseste la impreunarea a doua parame subtiri care nu sunt supuse la tractiune. de carlig si nodurile speciale. Nodurile de impreunare . transmisa inca din epoca marilor veliere.nodul simplu . MATELOTAJ Noduri marinaresti Executarea nodurilor marinaresti este o adevarata arta. dar in interior se lasa un dublin (bucla) care foloseste la desfacerea usoara a nodului dupa intrebuintare: . merlin.foloseste la unirea a doua capete de saula. lusin.folosit la fixarea capatului unei parame care nu este supusa tractiunii. Indiferent ce tip reprezinta.nodul de pescar . sustinerea ori ridicarea diferitelor obiecte la bordul navei.nodul lat . Nu se foloseste insa pentru parame groase. Nodurile de legatura .nodul lat cu dublin .reprezinta un nod lat executat gresit.

folosit la ridicarea obiectelor usoare.folosit pentru legarea unui scondru in vederea ridicarii la bord.este o jumatate ochi luata pe un carlig pentru suspendarea capatului unei parame care nu este supusa tractiunii.n o d u l g u r a d e s t i u c a . Nodurile de carlig . serveste la remorcarea unui scondru: .folosit la fixarea capatului unei manevre de un scondru.l a t u l .in aceasta categorie intra nodurile care au alte intrebuintari decat precedentele. Se foloseste atunci cand carligul este supus unei tractiuni mari.n o d u l d e s c o t a sau n o d u l d e p a v i 1 i o n foloseste la legarea unui capat de saula la o gasa.n o d u l de a n c o r a . ochi sau inel.n o d u l d e s c o t a l a c a r 1 i g . dublin care permite desfacerea rapida.permite legarea capatului unei parame de inelul ancorei. .n o d u l d e c a r l i g .. fie pentru suspendarea paramei fie pentru ridicarea unei greutati la bord. Nod de vacar Nod de impreunare simplu Nod de impreunare dublu Nod de impreunare lung Nod picior de caine 26 . . Poate fi simplu sau dublu.este un nod foarte rezistent. nu permite deloc filarea.n o d u l d e s c o n d r u . Sumar amintim : . .se folosesc pentru legarea unui capat de parama la un carlig. Nodurile speciale . Cand este dublu se mai numeste si n o d d e p l o a i e pentru ca are in plus o bucla.j u m a t a t e o c h i .format dintr-un lat si o jumatate ochi. . .

Jumatate nod Jumatate ochi Lat Nod de candelita simpla Nod de scaun alunecator Nod de candelita simpla cu parama dubla Lat cu jumiitate ochi Nod de scota Nod de pavilion Nod de ancora Nod de ancorot la cheie Nod de cdrlig Nod gura de stiuca Nod lat de impreunare 27 .

Voltele poarta denumirea dispozitivului de legare pe care se iau : . Volta trebuie luata cat mai strans.volta la cavila .reprezinta infasurarea paramei intr-o serie de opturi in jurul cilindrilor unei babale duble. Volta la cavila . Volta tine (adica nu se fileaza) indiferent de tractiunea la care este supusa. La baba dubla se fixeaza paramele din sistemul de legatura pentru ancorare sau remorcaj.Voltele Sunt legaturile prin care paramele se fixeaza la dispozitivele de legare existente la bord (babale. pe fiecare portiune de bucla. Tachet 28 . tacheti. pentru ca fiecare spira sa fie in contact direct cu cea de deasupra si cu cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze reciproc. La ultima trecere se aseaza capatul pe sub bucla precedenta pentru ca volta sa nu se desfaca. Volta la babale . In exprimare marinareasca -musca parama. Se folosesc la fixarea manevrelor curente si a curentilor de la palancurile gruielor. Voltele constau in infasurari ale paramei in bucle sub forma de opt culcat.incepe cu o volta in jurul bazei tachetului si continua cu volte in opturi la fel ca si la dispozitivele de legare mentionate anterior. parama are sens diferit de deplasare. in jurul dispozitivului de legare. Se foloseste la fixarea manevrelor curente de la bord.volta la tachet . pentru ca.reprezinta infasurarea paramei in opturi peste capetele cavilei. cavile ).volta la baba .

matisire lunga . dar rezistenta mai mica. In acest scop matisirea se infasoara strans cu tenda si apoi se patroneaza cu merlin sau sarma subtire. Matiseala lunga La matisirea paramelor de sarma legatura trebuie bine protejata impotriva patrunderii apei printre vitele matiselii. Are un aspect estetic deosebit.matisire scurta . Matisirea poate fi : .nu ingroasa parama la locul executarii si permite trecerea prin raiul unei macarale.este rezistenta dar prezinta dezavantajul ingrosarii paramei in locul legaturii si aceasta nu mai poate trece prin raiul unei macarale. Matisirea paramelor se executa in doua scopuri : impreunarea a doua capete de parama si realizarea unei gase sau unui ochi la capatul unei parame.Matiseli Operatiunea de matisire consta in impletirea suvitelor sau vitelor din capetele a doua parame fara a le inoda si fara a introduce elemente straine. 29 . Ochi matisit Matiseala scurta . Matisirea scurta se bate cu ciocanul si se rostogoleste pentru ca suvitele noi sa se aseze bine in locul celor vechi.

copastie. acestea se patroneaza. ata de vela sau sarma moale. Infasurarea unei parame 30 . sporind aderenta fasiilor de tenda. dar mai exista si alte feluri de patronari. urechi.Patronarea Pentru infasurarea capetelor de parama asa fel incat sa nu se destrame. Infasarea paramelor groase este precedata de umplerea golurilor dintre cordoane cu saula sau cu merlin astfel incat parama sa capete forma unui cilindru in locul respectiv. dupa cum se poate observa din desenele de mai jos. Cel mai des intalnita este patronarea cu cap petrecut. adica se infasoara de cateva ori cu fire. Consta in acoperirea paramei cu fasii de tenda care la randul lor sunt stranse cu o firuiala de merlin sau ata de vela. babale. a Patronare: a -cu autostrangere b -cu cap ascuns Patronari cusute Patronari spaniole Infasarea Are ca scop protejarea paramei impotriva frecarilor la contactul cu piese metalice .

Guvernarea ambarcatiunii se realizeaza cu ajutorul instalatiei de guvernare. Manevrabilitatea consta in capacitatea ambarcatiunii de a-si mentine directia de inaintare sau de a schimba aceasta directie cu ajutorul carmei si elicei. • carma propriu-zisa. Cu cat viteza de deplasare este mai mare. • sistemul de transmisie timona-servomotor-carma. • servomotorul.VII. La deplasarea inapoi a ambarcatiunii efectul carmei determina orientarea provei in bordul opus celui in care s-a pus carma si a pupei in sensul punerii carmei. Transmisia prin axe Schimbarea directiei de deplasare a ambarcatiunii se realizeaza prin punerea carmei intr-un bord sau altul si este deterrninata de forta curentului care apasa asupra penei carmei ( efectul carmei). MANEVRA AMBARCATIUNILOR CU MOTOR M a n e v r a b i l i t a t e a sau capacitatea de a guverna constituie una din principalele calitati ale unei ambarcatiuni cu motor. La deplasarea inainte a ambarcatiunii efectul carmei determina orientarea provei in bordul in care s-a pus carma si a pupei in bordul opus. Aceasta se compune din: • timona sau manipulatorul electric. presiunea apei asupra penei carmei va fi mai mare iar schimbarea directiei mai rapida. 31 .

Propulsarea ambarcatiunii cu motor se face cu ajutorul elicei. Elicea are pas dreapta sau pas stanga dupa cum la mersul inainte al ambarcatiunii elicea se invarte la dreapta sau la stanga. forta ce determina efectul de guvernare al elicei. Marimea si forma elicei depinde de puterea motorului si de scopul pentru care este destinata barca : tractiune sau viteza. asupra unei ambarcatiuni aflata in mars actioneaza efectul combinat al carmei si elicei. 32 . La mars inapoi pupa este abatuta in bordul opus pasului elicei iar prova va gira in bordul pasului elicei. Aceasta duce in final la transformarea miscarii de rotatie in miscare liniara si da nastere unei presiuni de impingere care la randul ei produce efectul de propulsie . Pe langa efectul de propulsie in secundar elicea da nastere si unei forte care actioneaza pe directia rotirii. La deplasarea inainte a unei ambarcatiuni cu motor elicea se insurubeaza in apa. care de obicei este formata din doua sau trei pale. La mars inainte pupa este abatuta in bordul pasului elicei iar prova are tendinta sa gireze in bordul opus pasului elicei. Concluzionand. Numarul de ture pe care il efectueaza o elice in miscarea sa de rotatie intr-un interval de timp de un minut reprezinta numarul de rotatii al elicei (RPM). Elicea este caracterizata prin pasul elicei . notiune ce reprezinta spatiul parcurs de marginea exterioara a elicei in miscarea de translatie efectuata de-a lungul axei de rotatie in timpul unei rotatii complete. lnmultind RPM cu pasul elicei se obtine spatiul parcurs de ambarcatiune intr-un minut.

30 grade spre locul unde va atinge cheul. pot duce la avarierea navei sau a navelor din zona. La acostare pe langa calitatile manevriere ale navei tot timpul se va tine cont de vant si curent urmarindu-se ca forta acestora sa fie folosita in ajutorul manevrei si nu manevra sa lupte impotriva lor: a) acostarea/plecarea ambarcatiunii la cheu Ca principiu general . dupa care cu ajutorul carmei si motorului nava se aduce paralel cu malul si se leaga si pupa. dar trebuie aleasa astfel incat nava sa poata manevra usor si sa fie oprita in timp cat mai scurt. • orientarea navei sub un unghi de cca 20. solicitand cunoasterea calitatilor manevriere ale navei si deprinderi marinaresti. Fazele acestei manevre sunt: • pregatirea bordului in care se acosteaza prin scoaterea in afara bordului a baloanelor de acostare. debarcader. • ajungerea la locul de acostare. Scopul manevrei de acostare este asigurarea stationarii in siguranta a navei. prova sau pupa si fixarea ei la locul acostarii cu ajutorul paramelor.Manevra de acostare si plecare Poate fi definita ca manevra de dispunere lina a navei la chei. mal neamenajat sau la alta nava. pe timp bun sau pe timp rau. nava se apropie de cheu sub un unghi ascutit pentru a atenua forta de lovire a provei in cheu. Prezinta grad sporit de dificultate. • asigurarea stationarii navei in siguranta prin darea unui numar suficient de parame de legatura. • reducerea treptata a vitezei. darea paramelor de legatura prima data in sectorul prova. cu bordul. in cazul acostarii cu bordul. 33 . Viteza de manevra difera de la caz la caz. directiei si fortei vantului sau curentului. Orice erori in timpul manevrei datorate necunoasterii sau aprecierii gresite a inertiei navei. • stoparea masinii si guvemarea numai din inertie pana la locul de acostare. de la nava la nava. actionarii gresite a motorului sau neaprecierii vitezei .

se moleaza legaturile din prova si motorul se actioneaza usor inapoi. Ambarcatiunea va acosta totdeauna in bordul de sub vant si cat mai spre centrul navei pentru a evita efectul de aspiratie produs de elice si de nava mai mare. • cand pupa s-a deschis suficient se actioneaza motorul la inapoi si se moleaza legaturile din prova. b) acostarea/plecarea ambarcatiunii la mal neamenajat Aceasta manevra se va realiza numai pe timp bun si atunci cand situatia o impune. • de indata ce pupa s-a deschis suficient. prova se orienteaza spre iesire dupa care motorul se cupleaza usor inainte. • se indeparteaza pupa de chei pentru a proteja carma si elicea. c) acostarea/plecarea ambarcatiunii la o nava in mars Este o manevra dificila. Trebuie cunoscuta adancimea apei si configuratia/consistenta malului. Nava se va orienta contra curentului si se va apropia incet de locul de acostare. • odata nava departata de cheu se stopeaza masina si se orienteaza prova spre locul de iesire dupa care motorul se cupleaza la usor inainte. 34 .Pentru efectuarea manevrei de plecare se executa urmatoarele faze : • se moleaza legaturile din pupa pentru a deschide pupa si a proteja carma si elicea. Dupa aceasta manevra se pregatesc bandule si o parama vegetala ce se va transmite la bordul navei mari. nu se recomanda dacat celor care au acumulat suficienta practica marinareasca. • se acorda atentie spatiului de manevra pentru a nu lovi nave din jur. Pe timp rau aceasta manevra trebuie pe cat posibil evitata. cu un grad sporit de risc. sub un unghi ascutit. Fazele operatiunii de plecare de la mal neamenajat se vor succeda astfel: • se moleaza legaturile din pupa pentru a deschide pupa si a proteja carma si elicea. Nava la care urmeaza a se acosta reduce viteza iar directia este pastrata fara abatere. cu ajutorul carmei. sondand permanent adancimea apei. • se stopeaza motorul si din inertie. Daca ambarcatiunea nu se poate apropia sau lipi de mal pentru a permite urcarea/coborarea persoanelor se va folosi o schela de acces. Odata ajuns la o distanta corespunzatoare de mal se dau legaturile din sectoarele prova si pupa.

in orice conditii. Plecarea unei ambarcatiuni de langa bordajul unei nave aflata in mars se realizeaza astfel: • ambarcatiunea mareste viteza pana ajunge sa depaseasca viteza navei iar cand parama de legare se destinde. se cupleaza motorul incet inapoi. ziua sau noaptea. • natura fundului sa fie favorabila infigerii ancorei. sincronizand viteza. dupa care se apropie treptat. • adancimea apei sa fie suficient de mare fata de pescajul ambarcatiunii. aceasta va fi molata. dupa cum urmeaza : • sa prezinte adapost impotriva valurilor. La plecare se recupereaza parama ancorei pana cand ghearele se smulg de pe fundul albiei iar ambarcatiunea se tine din motor si carma pana cand ancora este recuperata si adusa pe pozitia ei.Acostarea propriu-zisa va avea urmatoarele faze: • se executa apropierea de nava sub unghi de cca 30 grade si cu o viteza a barcii mai mare decat viteza navei. • ambarcatiunea orienteaza carma in bordul opus navei si se indeparteaza de aceasta in directia pe care o doreste. • in apropierea navei barca va lua drum paralel cu aceasta mentinand o distanta corespunzatoare. dar nu foarte mare pentru lungimea paramei sau lantului ancorei. 35 . d) manevra de ancorare Aceasta manevra trebuie precedata de alegerea locului de ancorare. Spre a verifica daca ancora s-a infipt si tine. Pentru ancorare se pregateste ancora si parama dupa care se fundariseste ancora in locul ales. • sa permita plecarea rapida a navei de la ancora. curentului si vantului. Locul de ancorare trebuie sa indeplineasca o serie de conditii.

Scoaterea unei ambarcatiuni de sub remorcaj se face prin reducerea vitezei de catre nava remorcher. Daca se remorcheaza mai multe ambarcatiuni ele se dispun in sir (convoi). 36 . Lungimea paramei de remorca se va alege astfel incat nava remorcata sa nu suporte curentul respins de elicea navei remorcher. Daca manevra se executa cu viteze mari. viteza se adapteaza situatiei urmarind a nu face valuri pentru nava depasita dar acordand atentia necesara intampinarii valurilor din siajul acesteia. cea mai mare fiind amplasata in pupa ambarcatiunii remorcher. dupa care parama de remorca se moleaza si nava remorcata iese imediat din siajul navei remorcher.e) depasiri si intalniri Depasirile se executa la o distanta cat mai mare de nava aflata in mars. f) remorcarea ambarcatiunilor Este o operatiune cu grad sporit de dificultate. Pentru intoarceri carmna se orienteaza in bordul in care se intoarce. pupa ambarcatiunii se va afunda putermic. La intalniri conducatorul ambarcatiunii va reduce viteza in intampinarea valurilor provocate de nava ce vine din sens opus si va adopta o viteza corespunzatoare evitarii rasturnarii. Acest pericol se evita prin deplasarea persoanelor spre prova.

motoare cu aprindere cu scanteie (MAS) si mai rar cu motoare cu aprindere prin compresie (MAC) care folosesc motorina. in comparatie cu milenara convietuire a velelor cu ramele. regularitatea. istoria navigatiei consemnand experimentele lui Blasco de Garay din Barcelona. MOTORUL UNEI AMBARCATIUNI Aparitia si statornicirea propulsiei mecanice a fost posibila datorita revolutiei industriale de la inceputul se.au determinat coexistenta mult mai scurta a motorului cu velele. sub pavilion romanesc. Prutului. XVI. Avantajele noului mod de propulsie . nava "MARGERY" avand o masina cu abur de 10 CP.independenta fata de capriciile vantului.New York numai cu motor. pentru a observa modul in care s-a ajuns la actualele motoare. dar nu ajunge sa-l experimenteze. un brevet pentru utilizarea aburului ca mijloc de propulsie naval. Tot in aceea perioada navele propulsate cu abur au navigat pe apele Siretului. navigand pe ruta Londra . Motorul ambarcatiunii sau in termeni marinaresti m a s i n a este agregatul care asigura forta necesara deplasarii ambarcatiunii cu o anumita viteza in raport cu turatia si puterea pe care o dezvolta. XIX. In 1834 domnitorul Mihail Sturza obtine consimtamantul Portii otomane pentru a aduce nave cu abur pe Dunarea romaneasca iar dupa 2 ani istoria consemneaza prezenta a 5 nave construite la Giurgiu si Zimnicea. Prima traversare a Canalului Manecii de catre o nava cu motor a avut loc in 1816. capacitatea sporita de transport . In anul 1729 John Allen obtine. Ambarcatiunile de agrement sunt dotate de regula cu motoare ce functioneaza cu benzina . Muresului. In anu1 1838 nava "SIRIUS" cu o masina cu abur de 320 CP reuseste prima traversare a Atlanticului. Cautarile indreptate spre utilizarea energiei motrice produse de abur pentru propulsia navala dateaza inca de la mijlocul sec. care fac curse pe Marea Neagra si Mediterana.VIII. 37 . Aceasta scurta privire asupra istoricului masinii navale a avut ca scop studierea evolutiei propulsiei mecanice. la Londra.

electromotor . Daca aceasta traverseaza si cursuri de apa. Aceasta se realizeaza cu ajutorul unei sfori date pe fulia de pornire sau cu un agregat separat .Indiferent de tipul motorului . Se confectioneaza din bucati de pluta naturala sau din tenda cu pereti dubli formand buzunare ce se umplu cu un material cu flotabilitate mare. suplimentar va trebui dotata cu colaci de salvare. MIJLOACE DE SALVARE La inmatricularea unei mici ambarcatiuni. Inainte de pornirea motorului se va controla : • nivelul uleiului din baia de ulei. astfel incat prin flotabilitatea ce o are sa asigure plutirea unui naufragiat. cuprinsa intre 80 si 120 rpm.MAS sau MAC -pornirea se face prin rotirea lui cu o turatie minima numita si turatie de pornire . Centura de salvare 38 . normele stabilite de Registrul Naval Roman impun obligativitatea existentei unui numar de veste de salvare corespunzator numarului de ocupanti ai ambarcatiunii.consta intr-un mijloc de plutire care se leaga in jurul pieptului. Cea mai importanta clasificare a mijloacelor de salvare se face in mijloace de salvare individuale si mijloace de salvare colective.in cazul motoarelor moderne. IX. a) mijloace de salvare individuale sunt : • centura de sa1vare . Dupa pornire se lasa motorul sa functioneze in gol o perioada de timp pana se va incalzi si se supravegheaza cu atentie. • nivelul electrolitului din acumulatori. • nivelul apei din vasul de expansiune.

Exista veste rigide . sa nu stinghereasca miscarile naufragiatului. Conditii cerute vestelor de salvare rigide : • sa permita imbracarea in interval de timp scurt (1 minut) de catre orice persoana. cu capul deasupra apei. pentru ca naufragiatul sa emita semnale sonore in scopul reperarii sale de catre navele de cautare. 39 . Au o culoare stridenta portocaliu reflectorizant pentru a fi usor de reperat pe suprafata apei si cele mai moderne sunt dotate cu bec si baterii ce intra in functiune la contactul cu apa (pentru a arata o lumina alba pe timp de noapte) si un fluier. • sa poata fi imbracata pe oricare din fete.este mijlocul individual de salvare cel mai des intalnit.Centura de salvare se aplica peste piept cat mai sus posibil pentru ca naufragiatul sa se gaseasca in permanenta cu capul deasupra apei chiar daca in timpul caderii si-a pierdut cunostinta. • din modul in care este construita sa elimine posibilitatea imbracarii incorecte. Pentru a nu aluneca in jos schimband astfel echilibrul corpului naufragiatului. • sa fie comoda. capabile sa sustina o persoana aflata in apa. fara a primi ajutor. centura de salvare este prevazuta cu bretele care se agata de umeri. indiferent daca persoana este constienta sau nu. • vesta de sa1vare . confectionate din materiale cu flotabilitate mare. impartite pe mai multe compartimente independente. Foarte important! Centura de salvare nu se foloseste numai in cazul unui naufragiu ci pe tot timpul cat pasagerul foloseste barca.

sa se deterioreze sau legaturile sa cedeze. Vestele gonflabile . Sunt acoperiti cu tenda vopsita in culori stridente (portocaliu. • sa poata fi umflate cu usurinta mecanic sau cu gura. Alte cerinte ale vestelor gonflabile : • sa fie confectionate din material portocaliu reflectorizant. exista veste care la caderea purtatorului in apa se umfla automat. Trebuie sa aiba cel putin doua compartimente separate. • flotabilitatea vestei sa nu scada mai mult de 5% in 24 ore de imersiune continua. eliminand datorita constructiei posibilitatea imbracarii incorecte. • colacii de salvare . indiferent de tipul lor trebuiesc amplasate in locuri imediat accesibile. • sa permita imbracarea cu usurinta de catre orice persoana. Pentru fiecare ocupant al ambarcatiunii trebuie sa existe la bord o vesta de salvare.sunt de forma circulara cu diametrul interior cuprins intre 40 si 45 cm iar diametrul exterior cuprins intre 65 si 75 cm. Greutatea unui colac este de aproximativ 6-6.sunt mai rar intalnite.• sa permita purtatorului sa sara in apa de la inaltimea de cel putin 4.reflectorizant) iar pe margine au o saula prinsa in patru puncte denumita "tin'te bine". • sa poata fi umflata si in imersiune. folosite mai mult pe ambarcatiuni sportive usoare. Colac de salvare 40 . Se confectioneaza din materiale cu flotabilitate mare (initial erau confectionati din pluta naturala). • purtatorul unei veste trebuie sa poata inota imbracat cu ea si sa poata urca din apa intr-o ambarcatiune de salvare cu vesta asupra sa. Pe ele trebuie inscriptionat numarul de inmatriculare al barcii.5 kg. Vestele de salvare.5 m fara a se rani si fara ca vesta sa se deplaseze. Mai nou.

Nu putem incheia capitolul legat de salvare si mijloace de salvare fara a arata care sunt indatoririle unui conducator de ambarcatiune privind salvarea persoanelor cazute in apa. ne vom margini doar la enumerarea acestora : plute de salvare (care la randul lor pot fi rigide sau pneumatice) si barci de salvare. cautandu-se pe cat posibil a-i arunca colacul de salvare si abia dupa aceasta manevra incepandu-se recuperarea.Flotabilitatea unui colac de salvare trebuie sa mentina la suprafata un numar de max. • se va evita acostarea cu barca direct la persoana cazuta in apa. incendiu. Colacii de salvare se repartizeaza in mod egal in ambele borduri ale navei. Este interzisa fixarea lor printr-un dispozitiv de fixare permanenta ci trebuiesc amplasati pe suporturi metalice de unde sa poata fi scosi usor cu mana si aruncati la apa in caz de "om la apa". Cand in zona de navigatie s-a produs un sinistru (naufragiu. Trebuiesc dotati cu o saula plutitoare lunga de aproximativ 30 m in vederea recuperarii naufragiatului dupa ce acesta s-a agatat de colac. 41 . • la apropierea de naufragiat se va urmari ca acesta sa se afle in bordul de sub vant pentru a-l proteja. scufundare etc) orice conducator de ambarcatiune are obligatia morala si legala de a acorda imediat ajutor pentru salvarea vietii umane. coliziune. Cursul referindu-se la micile ambarcatiuni pentru care in mod normal nu se pune problema dotarii cu mijloace de salvare colective. Pentru salvarea unei persoane aflata in apa se va proceda dupa cum urmeaza: • se reduce viteza barcii pana la limita de guvernare. In acest scop se impune apropierea de locul sinistrului si ramanerea in zona fara a pune insa in pericol ambarcatiunea proprie si oamenii aflati in ea. • dupa recuperare daca este cazul se va acorda primul ajutor. • se va acorda maxima atentie protejarii naufragiatului de elicea barcii. 4 naufragiati. b) mijloace de salvare colective. in locuri usor accesibile pe orice vreme.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful